都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2734：チバＱ：2015/05/12(火) 20:48:50: http://www.asahi.com/articles/ASH5C64FFH5CULFA03P.html
湘南モノレールを売却へ　三菱系３社、利用者数伸び悩む
2015年5月12日16時04分
三菱重工業など三菱グループ３社は、神奈川県鎌倉市と藤沢市江の島を結ぶ「湘南モノレール」を、経営共創基盤（東京、冨山和彦・最高経営責任者）に売却する方針を固めた。利用者数が伸び悩む中、バスや鉄道の立て直しで実績がある会社の下で再生を目指す。

　湘南モノレールは１９７０年に運行を開始。ＪＲ東海道線と接続する大船駅と湘南江の島駅の６・６キロを結ぶ。線路にぶら下がる懸垂式の公共交通のモノレールとしては国内では最も古い。株式の９割超を三菱重工と三菱商事、三菱電機の３社が握っている。

　通勤通学や観光の足になってきたが、利用者の数は頭打ちになっており、２０１３年度は１００９万人。そうした中、設備が老朽化し、多額の費用がかかる大規模な補修が課題となっていた。

　経営共創基盤は０９年の福島交通グループを手始めに、茨城交通グループなど経営が苦しくなった東日本の計五つの地方交通企業の経営に参画。従業員を維持しつつ、グループ内で連携して誘客を図ったり、車両や関連機器をまとめて購入したりして、立て直しを進めている。同社は、湘南モノレールもグループに取り込み、活性化を図る考えだ。
2735：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:19:53: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0128648.html
2015年04/29 06:10、04/30 07:48　北海道新聞
札幌市電「まもなく来ます！」　停留所に液晶モニター設置

市電の運行情報を知らせる液晶モニター

　札幌市交通局は、路面電車（市電）の各停留場に液晶モニターを設置し、電車の位置などの運行情報を知らせる取り組みを始めた。

　画面には路線図を示したうえで、運行中の電車の位置や車両の種別を表示。「二つ前の電停を発車しました」「まもなく電車が来ます」など、字幕も流れる。ループ（環状）化工事が行われる「すすきの」「西４丁目」以外の２１停留場に設置した。
2736：チバＱ：2015/05/20(水) 22:09:28: http://www.yomiuri.co.jp/otona/travel/tamatebako/20150513-OYT8T50045.html?from=ytop_ymag
二つの路面電車が走る街へ…富山
2015年05月19日 08時30分
　北陸新幹線が開業したが、路面電車だって負けてはいない。超特急で富山に着いたら、その先はのんびりと路面電車の旅はいかが？　二つの路面電車が走る街を訪ねた。

新型車両が走る富山地方鉄道市内電車の環状線。車窓に富山城址公園が見える
新型車両が走る富山地方鉄道市内電車の環状線。車窓に富山城址公園が見える
富山大橋で神通川を渡ると、立山連峰が大パノラマで迫る
富山大橋で神通川を渡ると、立山連峰が大パノラマで迫る

多彩な車両“富山地方鉄道市内電車”

　まずは、２０１３年に開業１００年を迎えた富山地方鉄道の市内電車。三つの系統がある路面電車は「市電」と呼び親しまれている。本数が多く、新型の低床車やクラシックなレトロ電車、３連結の車両など、新旧さまざまなタイプが走る。市内電車の１日乗車券に、ます寿しや甘味と引き換えられるクーポン３枚が付いた「ぐるっとグルメぐりクーポン」を使って、市内観光に出かけた。

　富山駅前から大学前行きの「２系統」に乗車。富山駅停留場は、今年３月の北陸新幹線開業に伴い、富山駅の新幹線高架下に新設された。新幹線からの乗り換えも楽だ。電車は県庁前を通り、右にカーブして神通川じんづうがわを渡る。橋の上は見晴らしがよく、後方を見ると残雪の立山連峰が広がっていた。路面電車は車窓の景色もゆっくり流れるからいい。富山トヨペット本社前から徒歩１０分の富山県水墨美術館は、横山大観らの水墨画を展示している。

ます寿し食べ歩き、名物あやめ団子を味わう

　南富山駅前行きに乗ってひと駅戻り、安野屋やすのやで下車。ここと丸の内停留場の間には、富山名物ます寿しの店が集まっている。

　ます寿しはどの店も同じと思ったら大間違い。マスの身の加工具合や厚み、酢飯の味、押しの強弱などに各店の伝統やこだわりがある。通常、切り売りはしていないが、先述のクーポンを使えば８分の１切れと引き換えられるので、食べ比べが楽しめる。今回は安野屋停留場からすぐの吉田屋鱒寿し本舗と、丸の内近くの川上鱒寿し店に寄った。吉田屋は酢飯とマスが絶妙のバランスで、川上はマスの切り身に厚みがありジューシー。なるほど、店ごとに特徴がある。クーポン引き換えが可能な時期や時間は店によって異なり、除外日、除外時間帯があるので、クーポン購入時にもらうマップで確認を。

　丸の内停留場で待っていると、モダンな車両が滑らかな動きで近づいてきた。中心市街地を反時計回りに周回する環状線の電車だ。ＬＲＴと呼ばれる現代的な路面電車は静かで揺れが少なく、快適な乗り心地。低床で乗り降りもラク。昔の、鉄路の響きが体にダイレクトに伝わるような車両を知っている人なら、ちょっとした違和感を覚えるかもしれない。大きな窓からは、富山城や街の景色がよく見える。

　さて次はクーポンと甘味を引き換えよう。中町なかまちで降り、徒歩２分の石谷もちやへ。もっちりした団子にコクのある黒糖の蜜がたっぷりかかった「あやめ団子」も、富山市の名物だ。クーポン１枚であやめ団子２本と引き換えられる。すぐ近くに、胃腸薬「越中反魂丹はんごんたん」で知られる和漢薬の池田屋安兵衛やすべえ商店がある。白壁土蔵造りの老舗らしい店構え。店内では、昔ながらの道具で丸薬がんやくを製造する様子も見られる。

“富山ライトレール”に乗り、北前船で栄えた港町へ

　富山駅に戻り、地下道を通って駅の北側へ。ここから富山港側の岩瀬浜駅まで、富山ライトレール富山港線というもう一つの路面電車が走っている（ぐるっとグルメぐりクーポンでは乗車できない）。ＪＲの富山港線を引き継ぎ、一部を路面電車化して２００６年に開業したＬＲＴだ。車両も近代的で、軌道区間は富山駅北から奥田中学校前まで。その先はかつての鉄道区間に入る。

　近未来的な路面電車で降り立った先は、岩瀬地区。かつて北前船の寄港地として栄えた港町だ。東岩瀬駅から徒歩１０分の岩瀬大町・新川町通りには、廻船問屋森家（国重文）や、土蔵を改造した店舗などがあり、古い町並みにほっとする。変わりゆく富山と昔のままの富山、その両方を体感できるのがこの街の路面電車の魅力と知った。（文・写真／出口由紀）
2737：チバＱ：2015/05/20(水) 22:49:29: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150520_62005.html
福島観光回復ヘプレミアム旅行券　６月発売

　福島県は１９日、東京電力福島第１原発事故の影響で低迷する観光業界の回復を図るため、６月１日に発売するプレミアム付き旅行券の発売期間と利用できる宿泊施設を発表した。
　コンビニエンスストア大手５社の情報端末で販売する宿泊券と、インターネットの大手宿泊予約サイトで発行されるクーポンがある。
　宿泊券は額面１万円と６０００円の２種類が半額で購入できる。１人１泊ごとに１枚、一つの宿泊施設では２連泊までの制限がある。１９日現在、県内のホテルなど６３２施設と福島県でのツアーを企画する県内外の旅行会社１６６社が登録している。６月１日～８月３０日、８月３１日～１１月３０日、１２月１日～２０１６年２月２９日に分けて発売する。
　クーポンは楽天トラベルなど四つの宿泊サイトで県内の宿泊施設を予約する際、宿泊代金に応じ最大１万円の割引が受けられる。１回の予約につき１枚利用できる。販売、割引適用期間はサイトによって異なり、それぞれ３期に分かれる。クーポンはサイトに登録された延べ１５７０施設のほとんどで利用できる。

関連ページ:福島経済
2015年05月20日水曜日
2738：とはずがたり：2015/06/03(水) 16:05:28: 先日の土曜日の午前中生駒→神戸決行。
奈良が渋滞している表示が出てたのでr147，r16に引き続きr14BP・十三高槻線経由を試してみる。

正雀川を越えて南正雀迄開通しているが，岸部豊中線とも十三高槻線とも繋がって無くて宙吊りである。。
早く新御堂筋迄造れば奈良・宇野辺の回避策になり得るのに。。

正雀車庫を見て狭隘地下道http://yahoo.jp/sRGdSgを潜る代わりに(左折禁止なので一旦右折して転回して直進する必要がある。こんな道路が残ってるのだからr147とr1を結ぶ４車線道路つくれやと思うのであるけど，十三高槻線と豊中岸部線が出来れば二重投資になってしまうということであろう。財政赤字が深刻な大阪府にはそんな余裕はない)

豊中岸部線を使ってr14旧道へ転じる。意外に快適。ただ片山町２東を先頭に混み出す。現在でも■豊中岸部線経由で回避できるのにねぇ。。その後内環状線経由で江坂へ。R479内環状からR423新御堂筋へは連絡が悪く名神の北ぐらい前側道を上がらないと立体道路へ這入れなかった。

その後千里インター。南行きと中環内回りから南行きが相変わらず混んでいる。桃山台辺り迄拡幅出来ないものか？■中環からは上新田橋南から春日３東へ迂回出来るんだけどなぁ。。

この日は中山寺で不幸な事故に遭遇したhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/199けど道路は概ね順調で，節約の為阪神高速を避けてr51有馬街道経由で向かう。

有馬街道の有馬温泉から有馬口の間は不通のようで峠堂からr506経由で行く。鍵騒動もあって疲れたのか折角踏切とか通るけどまあは寝ている。五社北から先は４車線の立派な道だけど我々は左折である。

r15有馬街道を箕谷へ向かう。谷上付近拡幅の準備がされてるように見えなくもない。北神戸線がバイパス格で整備されたと云え，宝塚迄４車線化されても悪くないとは思うｗ

神戸市内は神戸スレhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/200参照。

日曜日の帰りは浜手バイパス経由・１７１経由で帰る。
R171京都方面行きだが西昆陽http://yahoo.jp/NcRYVZが原因で混んでいた。この先r42尼宝線や寺本の立体交叉が続くのに惜しい。余り交叉先の交通がないのに長々停められてる印象。信号の時間調整でなんとかなるのでは？

先程は立体交叉が連続するとは書いたが，その２箇所が終わると昆陽(r142)・伊丹市役所前・千僧・大鹿(r331/r332)・緑ヶ丘小前(r332)と交叉点が連続して何時も混む。痛痒を感じる区間だが内一箇所だけとか昆陽と大鹿だけ立体交叉してもそんなに効果大きく無さそうやしまあしゃーないのかなと云う気分。。
ただ●大鹿の交叉先道路も昆陽の交叉先道路も稲野６で分離して鴻池で合流する兄妹道路なので，昆陽の方の路線を増強(昆陽６～稲野６を４車線化)して徹底的に南北流動は昆陽側の道路を通す形にして昆陽だけ立体化，大鹿はR171の青信号時間を長くするとかで渋滞は解消する様な気もする。
2739：とはずがたり：2015/06/03(水) 16:05:38: >>2378
で，本日再び生駒→神戸決行。

矢張り奈良が混んでる(石切陸橋が混んでるという表示も出てた。珍しい)ので今回は(都)千里丘三島線を使ってみる。奈良渋滞を抜けて吹田迄２５分の表示であったが，千里丘三島線経由も阪急の踏切で４本も電車をやり過ごしたせいで渋滞してたがほぼ同様の所要時間であった。阪急の踏切をアンダーにすれば良いのにと思ったけど調べてたら阪急を高架化する計画があったのを思い出した。。千里丘もそんなに滞りなかったし此処が出来ればもっと快適に迂回出来そう。
http://www.city.settsu.osaka.jp/0000006938.html
最近は千里丘交叉点も昔より渋滞が減ったイメージもあるし，岸部辺りも快適だったし，外回り奈良の改良で少しはマシになったし(茨木松ヶ本線の開通も控えている)十三高槻線の優先度俺の中で下がってるかも。。

普段は激混みの桜の町も安倉中も前回に引き続き順調。小浜は右折禁止にすればいいし，●安倉中対策は(都)宝塚池田線をなんとかr13産業道路迄伸ばせば良いし(川西市がやる気薄いらしい。。)，安倉中・小浜・歌劇場前の３連発の内，●一番問題は歌劇場前かも。片側一車線の千代原口方式で良いので地下化できないかなぁ。。
名塩道路の名塩東口から名塩３付近は殆ど出来てきてて付帯設備の工事とかになってきている。夏中には出来るのでは無いか？楽しみである♪

阪高を使ってみるが西宮山口から東箕谷迄６００円もする。。上述の谷上の拡幅の気配区間をちゃんと４車線化して，ここhttp://yahoo.jp/7Jt5DCちゃんと繋げて唐櫃西～西宮山口南をスムーズに使えるようにして欲しい所。たしかその区間なら少し安くなった。

距離は大体９０キロぐらい，燃費は２０キロ超でレギュラー１３０円とするとガス代が５５０円程で高速代が６１０円なんで計１１６０円。電車賃が４００＋４１０＋３４０＝１１５０円なんでほぼとんとんである。。
2740：チバＱ：2015/06/09(火) 21:18:12: http://www.sankei.com/region/news/150609/rgn1506090048-n1.html
2015.6.9 07:08

アストラムライン延伸　西広島まで４０年代初頭に開通

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　アストラムライン西風新都線について、広島市は８日、広域公園前駅（安佐南区大塚西）からＪＲ西広島駅（西区己斐本町）に接続させる延長７・１キロの事業化を発表した。沿線の大規模開発エリア「ひろしま西風新都」（安佐南区、佐伯区）の開発計画見直しを受けたもので、平成３０年代初頭に事業着手し、４０年代初頭の全線開通を目指す。

　延長区間は佐伯区の五月が丘団地、石内東開発地を通る。建設コストを削減するため単線のルートとし、６駅を新設する。うち、３０年代後半に広域公園前駅－石内東開発地の３・２キロを部分開業することを検討。この区間には３駅を設置する。

　全線開通後は、広域公園前駅－ＪＲ西広島駅を１４分で結ぶ。全線開通後の１日平均の利用者は１万５２００人の見込み。総事業費は５７０億円で、うち市が２８９億円、国が残りを負担する見通し。

　西風新都線の延長計画は、１１年に策定された市の「新たな公共交通体系づくりの基本計画」に盛り込まれた。市は当初、２６年ごろに全線開通を目指すとしていたが、財政難を理由に先送りしていた。
2741：荷主研究者：2015/06/13(土) 18:54:54: >>2668
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150518hlab.html
2015年05月18日　日刊工業新聞
横浜市、７月１８日から市営地下鉄ブルーラインの快速運行を開始

　【横浜】横浜市は市営地下鉄ブルーラインの快速運転を７月１８日から開始する。区間は横浜駅―新横浜駅間と関内駅―戸塚駅間。横浜―新横浜間はノンストップになり所要時間は１１分が８分に短縮。関内―戸塚間は、上大岡駅と上永谷駅に停車し、通常２２分が１７分に短縮する。

　ブルーラインの２０１３年１日当たりの利用者数は約５１万人で、市交通局は快速の運行により３０００人余りの利用客が増加すると見込む。各駅への停車本数は１時間当たり８本を維持し、快速列車２本を加える。運転時間帯は平日が１０時―１６時、土休日が９時半―１６時。快速運転開始に伴い、ブルーラインのダイヤを改正。上下線ともに始発列車を繰り上げし、最終列車を繰り下げする。ダイヤの改正は１３年５月以来。
2742：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:32:35: ずっと「めいかいちょう」とだと思ってたけど「あけみちょう」だった。
どこら辺につくるのかな？？

豊橋市　明海工業団地　アクセス道路を整備
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/150609300050.html
2015/6/9 中部

　【豊橋】豊橋市は、明海工業団地（明海町）と国道２５９号植田バイパスを結ぶアクセス道路の新設を計画している。工業団地側には、インターチェンジの新設を検討中。構想を固めるため、概略設計を栄土地測量設計（豊橋市）に委託した。
2743：とはずがたり：2015/06/16(火) 10:48:57: 小阪のデニーズ迄来た。●東大阪変電所西北行きの左折レーン設置と車線そのものの拡幅，その南側の●(仮称)加納東口の南行きの右折レーンの２車線化と●(都)大阪生駒線のr21迄の延伸(ほんと後一寸である)，▲楠見橋の東西方向(r168側)の右折レーンの設置が必要だといういつもの持論を再確認したが，，意岐部の東西方向(r15)の４車線化(▲御厨～意岐部～菱江を想定)はやはり必要だけど，中央大通り以南絶滅する４車線道路を建設するのに中央通りの直ぐ南側ってのはあんまり筋が良くないかも知れないとは思った。

r24大阪東大阪線は２車線道路だけど最低限の都市部の施設である中央帯が確保されてて対岸への右折車両が車線を塞がない。この流れを活かし▲若江南(r21×r24)～巨勢橋(r2×r24)～宝持(r2旧道×r24ほうじ？ほじ？傍示と同語源？)を４車線化した方が良いかも知れない。

とはいえ，(都)大阪瓢箪山線の若江岩田～河内花園もあと整地して舗装すれば供用出来そうな段階にある。r2中環をどう越えるのかってのはあるけど●中環側に交叉点を増やさない観点から大阪瓢箪山線にアンダーパスでも造れば(中環⇔大阪瓢箪山線は瓜生堂交叉点で)良さそうである。東花園付近も高架と絡んで整備は出来そうで布施からR170外環迄繋がればr15とr24双方の救済になりそうでこれが大本命かもしれない。

また考えたら楠見橋の右折レーン設置は大阪生駒線の延伸と被りはする。やるなら大阪生駒線の延伸をやって欲しいがどぶ川を暗渠化してr168西行きに右折レーンを増設するのは可成り容易っぽい。なんで今迄やられてないのか不思議である。河内寺島(r2中環×r168)の西行きの左折レーン設置で彼処の大渋滞と云うか麻痺解消迄待つつもりか？
2744：とはずがたり：2015/06/24(水) 00:36:08: 豊里矢田線

野江～菅原(のレポ)が完成してやっと北田辺～菅原(のレポ)が完成。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/OSAKA-C/toyoyata01.html#0

今盛んに工事している箇所が開通するとR176・三国⇔新大阪⇔淡路⇔野江内代⇔R1・京橋⇔森ノ宮・R308⇔鶴橋⇔林寺(阿倍野)R25⇔田辺⇔長居公園東⇔矢田⇔天美⇔大泉緑地・r2が1本に結ばれるのである。
まあ鶴橋～林寺は２車線だし，更に野江付近にそれ以上に弱い箇所があるhttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/OSAKA-C/toyoyata01.html#saijakubuんだけど。。
今の工事箇所が終われば当然桜小橋～野江４を強化して大阪の環状軸を強化すべきである。
2745：とはずがたり：2015/06/24(水) 12:39:32: ＜東大阪近辺＞
八戸ノ里付近のr2旧道は南行きが混んでいる，が，原因は南行きの右折レーン(大阪方面へ曲がる)がないせいなだけ。これを設置すればスムーズになる。

現状では旧r2・r15・r21・r24で囲まれた四角形の頂点である菱江・御厨・宝持・若江南が巨摩橋・意岐部共々混んでいるが(菱江→意岐部が一番混んでいる気がする。巨摩橋は意岐部に比べれば意外に空いてるとは云えるけど)，意識的に東大阪内環状線として改良投資できないものか？本当は都市計画上は計画は無いけど●(都)稲田本庄線をr21迄延ばして楠根2，稲田本庄線×r21(交叉点名は箕輪？)，若江南，宝持の長方形が望ましいけど♪
同じような２車線道路のr24とr15(r702)でもr24の方がマシに感じるのは中央帯が広いせいか？

ただ●大阪瓢箪山線のr2新道との交叉をまともに立体交叉で造れば混むこれら菱江・御厨・宝持・若江南・意岐部・巨摩橋への解消策になりそう。八戸ノ里のr21の右折レーン設置は大阪瓢箪山線の機能強化の一環として必要である。

また稲田本庄線のr21への延伸とともに●(都)大阪生駒線をあと一寸伸ばしてr21へ接続すると(都)諸福中垣内線の三洋電機前の渋滞を避けることが出来る。併せて楠見橋の交叉点改良(現状はr21北行きにしかない右折レーンを全方向完備)が必要である。

これらを纏めると

要改良箇所…R170大阪変電所西・R170加納東口(仮称)・r2八戸ノ里駅・r21楠根橋・稲田本庄線延伸・大阪生駒線延伸・大阪瓢箪山線のr2乗り越し

改善渋滞交叉点…大阪変電所西・加納東口・三洋電機前・楠見橋・六郷橋・河内中野南・菱江・若江南・意岐部・巨摩橋・宝持・御厨

…そんな事を考えていたら宝持(北行)・巨摩橋(西行・東行)・意岐部(中環陸橋)・御厨(東行・西行)・菱江(北行)は対策は済んでいて楠見橋・八戸ノ里駅前(南行・北行)は協議中，宝持(南行)は事業中だそうな。済んだ所は確かに多少マシだし協議中・事業中の所も高い効果が期待出来る。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/osaka-surutto.html
後は菱江・意岐部辺りが残されてるけどこれらの解消の為に大阪瓢箪山線を中環跨いで直結するぐらいだ。
大阪瓢箪山線は中期整備計画でも取り上げられては居るけど中環～１７０号は出来そうだが肝腎の中環を乗り越える部分が空白である。
中央環状線～府道八尾枚方線・前期概成
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/osaka-gairo.html#25
府道八尾枚方線～恩智川・継続
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/osaka-gairo.html#26
恩智川～国道１７０号・後期着手
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/osaka-gairo.html#32
2746：とはずがたり：2015/06/24(水) 18:37:53: 1999年の関西マップルを見てて，恐ろしく変わってない
東大阪付近だと諸福中垣内線(全通)・大阪生駒線(一部)・大阪瓢箪山線(一部)・渋川放出線(極一部)・菱江玉串線(極一部)ぐらいだ(渋川放出線の布施駅前以外はだいたい知ってた)。
まあ拡大一辺倒から拡幅や交叉点改良も重要なファクターになりつつあるのはいいことだけど，こんな重要な箇所がまだできてなかったのかーと云う新鮮な悦びを全然感じられないのはちと残念ｗ

知らん箇所では清滝生駒道路の四條畷方が一部未完成だった。また東大阪市役所が菱江付近にあった。。今は消防署になっているとこだ。。
2747：とはずがたり：2015/06/25(木) 21:20:21: 豊里矢田線の野江～桜小橋http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/OSAKA-C/toyoyata01.html#1，大阪瓢箪山線の中環乗り越し部分http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/2745，(都)大阪生駒線の西端～r21 http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.37.22.875N34.41.33.736&ZM=9・稲田本庄線の東端～r21 http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.36.51.667N34.40.54.355&ZM=9と東山仁王門～川端御池http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.46.42.210N35.0.29.731&ZM=9(寺町は地下で越える？)と並ぶ我が最重要建設箇所である(都)宝塚池田線の東端～r13産業道路である。(`･ω･´)ｷﾘﾘｯ

(都)宝塚池田線
http://tohazugatali.iza-yoi.net/KOBE/TAKALAZUKA/takaike.html
2748：とはずがたり：2015/06/25(木) 21:37:59: 建設箇所はR168の山之上北町～茄子作東もあるな。。

因みに交叉点改良(レーン増設)は楠根町４・東大阪変電所西・河内橋本・小束山６・中山大橋西詰・名谷町辺りが現時点で最優先。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/osaka-surutto.html

立体交叉は外環三条・桜の町・歌島橋あたりだけどこうやってる挙げてる内に自分の中で収拾が付かなくなる(´・ω・`)
最終的に決めたいのは統一的なこれという基準なんだけど。
2749：とはずがたり：2015/06/26(金) 08:52:59: 一部が廃止されちゃって怒り心頭の(都)豊中岸部線だけど(都)南千里岸部線(r135豊中摂津線)で代替出来るなぁ。。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.31.21.000N34.46.54.875&ZM=8
南千里岸部線の廃止になっちゃった部分だけど代わりに岸部北(仮称・r14からr134の分岐交叉点)～豊中岸部線の既設のアンダーパス区間使えるように斜めに直結できないかなー(;´Д｀)
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/16924/00000000/suitaichizu.pdf

そっちに繋げなくても伊丹市の寺本から摂津市の三島迄中環の迂回ルートになり得るんだから統一的な府県道(主要地方道で♪r334(兵)＋r99＋r2旧道＋r135(阪)+r14旧道+(都)千里丘三島線→r99摂津伊丹線かな？)の番号指定して是非最後のミッシングリンクの●東泉丘３～西泉丘付近http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.29.26.457N34.47.5.821&ZM=10の建設と，千里丘～岸部北(r14からr134の分岐)のスムーズ化(岸部北と千里丘での右折レーン強化と出来れば常時左折可化等)を願いたい。
昆陽・千僧・大鹿・緑ケ丘小前・桜の町・下穂積２・奈良・流通センター入口と続く

千里丘から山田名神下や山田市場南へ延伸出来るとお洒落なんだけど。此処迄交通路が集中すると千里丘寝屋川線も計画に組み込んでみたくなるｗ
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.32.53.813N34.47.14.927&ZM=9
2750：とはずがたり：2015/06/26(金) 08:54:10: 一部が廃止されちゃって怒り心頭の(都)豊中岸部線だけど(都)南千里岸部線(r135豊中摂津線)で代替出来るなぁ。。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.31.21.000N34.46.54.875&ZM=8
南千里岸部線の廃止になっちゃった部分だけど代わりに岸部北(仮称・r14からr134の分岐交叉点)～豊中岸部線の既設のアンダーパス区間使えるように斜めに直結できないかなー(;´Д｀)
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/16924/00000000/suitaichizu.pdf

そっちに繋げなくても伊丹市の寺本から摂津市の三島迄中環の迂回ルートになり得るんだから統一的な府県道(主要地方道で♪r334(兵)＋r99＋r2旧道＋r135(阪)+r14旧道+(都)千里丘三島線→r99摂津伊丹線かな？)の番号指定して是非最後のミッシングリンクの●東泉丘３～西泉丘付近http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.29.26.457N34.47.5.821&ZM=10の建設と，千里丘～岸部北(r14からr134の分岐)のスムーズ化(岸部北と千里丘での右折レーン強化と出来れば常時左折可化等)を願いたい。

千里丘から山田名神下や山田市場南へ延伸出来るとお洒落なんだけど。此処迄交通路が集中すると千里丘寝屋川線も計画に組み込んでみたくなるｗ
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.32.53.813N34.47.14.927&ZM=9
2751：荷主研究者：2015/06/26(金) 23:05:07: http://www.sankei.com/region/news/150602/rgn1506020022-n1.html
2015.6.2 07:00更新産経新聞
ＬＲＴ利用、最少で１日１万５０００人　検討委「採算とれる可能性高い」

　宇都宮市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の整備計画を協議する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合が１日、市役所で開かれ、ＬＲＴの潜在需要把握のために行った生活行動実態調査の結果に基づく需要予測などが公表された。需要が最少の場合は１日当たり１万５２２９人、年間収入は９億６５００万円と試算。「採算がとれる可能性が高い」と結論づけている。

　調査は宇都宮市など県央１４市町を対象にした。平日にどんな人が何の目的で、どんな交通手段を使いどこからどこまで移動したかなどを調査し、調査対象の２９・２％に当たる約３万４千世帯から回答を得た。

　これによると、１日当たりの予想需要は１万５２２９人～２万３２００人。最少の場合で９億６５００万円、最多の場合で１５億３７００万円の年間収入が見込めるとした。これに対し、民間軌道事業者の実績などに基づき試算した年間の支出額は最少で７億１５００万～９億７６００万円、最多で８億３２００万～１１億円。最少の場合で１１００万円の赤字が出る可能性は残るが、「調査地域外の利用者や、調査対象外となっている休日の沿線施設利用者からの収入で十分に補える」としている。

　同市などは今後は、こうした情報を提供した上で事業主体を公募する。
2752：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:25:19: クアラルンプール、交通渋滞損失、年６５８０億円　バス・鉄道の整備加速
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150625020.html
06月26日 08:21フジサンケイビジネスアイ

　マレーシアは、首都クアラルンプールの交通渋滞が経済成長の阻害要因となっている。世界銀行によると、年間の損失額は２００億リンギット（約６５８０億円）に達しているもようだ。政府は渋滞の緩和を目指し、バスや鉄道など公共交通機関の整備を急いでいる。現地紙ニュー・ストレーツ・タイムズなどが報じた。

　世銀はマレーシア経済に関する報告書で、２０１４年の首都の渋滞コストが貨物の遅配のみで国内総生産（ＧＤＰ）の１．０?１．８％に相当したと指摘。これに混雑中の燃料消費や大気汚染による経済的損失などを含めた同国の総合的な渋滞コストはＧＤＰの１．１?２．２％に達したという。

　マレーシアは１９８５年の総人口に占める都市人口比が５１％だったが、経済成長とともに都市への人口流入が続いて現在は７５％となっている。世銀は同国の都市化について、生産性の向上や所得増、所得格差の縮小などの効果があり経済成長の推進力になったと評価する一方で、都市化に伴う渋滞などの諸問題を解決しない限り恩恵も削られると指摘した。

　世銀の地域担当者は、都市化の進行で渋滞による時間的、金銭的損失が増加しているとし「マレーシアは都市交通分野への投資を増やし、都市の生産性と活力を高めるべきだ」と提言。同国の都市交通の発展に必要な改革として、公共交通分野への持続可能な資金供給システムの確立や、各都市レベルで公共交通の計画や管理を統括する新機関の設置などを挙げた。

　政府も首都の渋滞を問題視しており、緩和に向けてバスや鉄道などの路線網の拡大を図っている。都市鉄道では総延長５１キロで総工費２３０億リンギットのＭＲＴ（大量高速輸送）１号線の建設が進行中で、総工費２８０億リンギットのＭＲＴ２号線の建設も決定した。

　バスについても、６月に総延長５．４キロで総工費６億６０００万リンギットの高架バス路線ＢＲＴ（バス高速輸送）スカイウェイを開通させたほか、１６年末までに３４キロの新路線追加を行う方向だ。

　世銀はマレーシアの公共交通機関の普及に当たっては利便性とともに利用者の満足度の向上も必要だと指摘する。自動車に代わる移動手段として選ばれる都市交通網を構築する同国の試みは始まったばかりで、今後も関連企業などの注目を集めていきそうだ。（シンガポール支局）
2753：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:01:21: >>2644
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150611-OYTNT50251.html
2015年06月12日　読売新聞
ＪＲ高架化　海田側実施へ

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20150612yomiuri_hiroshima01.JPG

　◇山陽・呉線　県が方針転換

　県と広島市が進める同市東部と海田、府中両町のＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、県は１１日、事業費圧縮のために取りやめるとした海田町部分のうち、海田市駅周辺２キロの区間を高架化する再見直し案を提示した。当初案通りの実施を求めてきた海田町も一定の評価を示しており、県は町の合意が得られ次第、地元住民への説明を始めたいとしている。（内田郁恵）

　県が示した再見直し案では、向洋駅（府中町）周辺の２キロに加え、海田市駅周辺の山陽本線１・１キロと、同駅で分岐する呉線０・９キロを高架化。同駅周辺での高架の高さを、当初案の４・７メートルから、緊急車両の通行が確保できる３・２メートルに抑えることで、総事業費は約３割減の７７０億円にできる見込み。

　同事業は、渋滞や線路による市街地分断の解消などを目的に２００２年３月にスタート。当初は山陽線の向洋駅～海田市駅部分の４・６キロと、呉線の１・７キロの計６・３キロを高架化する計画で総事業費は９６０億円だった。

　しかし、全国的な建設費高騰などから、県は１３年８月、高架区間は向洋駅周辺のみとし、海田町など他の区間では線路と並行する幹線道路や陸橋などを設けることで、総事業費を５７０億円に削減する見直し案を提示した。

　これに対し、既に９割以上の用地買収を済ませていた海田町は猛反発。協議の結果、県は昨年１２月、同町部分の高架化を再検討する方針を示していた。

　海田町部分の高架は、当初案の３・３キロから半減するが、通行量の多い海田市駅近くの踏切はなくなり、渋滞の解消につながるとみられる。県の説明を受けた海田町の久保田誠司・建設部長は「当初計画に示された効果が期待できるなら、前進したと言える。町長の判断を仰いで、県に回答したい」とした。

　宮本通孝・県都市計画課政策監は「地元への説明を十分に行った上で、さらに次のステップへ進みたい」と話した。

2015年06月12日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
2754：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:06:46: >>2753
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150615-OYTNT50234.html
2015年06月16日　読売新聞
ＪＲ高架化　受け入れ…海田、府中両町

　◇県、夏にも地元説明会

　県と広島市が進めるＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、県が提示した海田市駅（海田町）と向洋駅（府中町）の周辺２キロを高架化するとした再見直し案について、海田、府中両町は１５日、受け入れを表明した。当初案通りの施工を求め、反発してきた海田町も、交通渋滞が緩和されるなどと評価した。１９９９年の計画決定から１６年を経て、ようやく着工へと動き出す。

　県庁で湯崎知事と松井一実・広島市長、山岡寛次・海田町長、和多利義之・府中町長が非公開で会談した。終了後の記者会見で湯崎知事は「３年にわたり心配をおかけし、申し訳ない。今後、速やかに事業が開始できるようにしたい」と述べた。

　山岡・海田町長は「当初案に見合う事業効果が得られると判断した。１日でも早い工事着工を願い、了承すべきと考えた」と理由を説明した。一方、和多利・府中町長は事業が遅れることにより、町が進める向洋駅周辺１２ヘクタールの区画整理に影響することを懸念し、「できるだけ（当初案の）２０２２年度完成を守っていただきたい」とした。

　県が示した再見直し案では工事期間は１５年。向洋駅周辺（工期１０年）着工５年後に、海田市駅周辺に着手するとしている。県は今夏にも地元説明会を開催する。

2015年06月16日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
2755：チバＱ：2015/07/10(金) 21:29:38: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150710/k10010146551000.html
都知事地下鉄２路線の整備検討を提言へ
7月10日 18時17分

国の交通政策審議会が将来、首都圏で整備すべき鉄道網について今年度、１５年ぶりに答申をまとめるのを前に、東京都の舛添知事はオリンピック・パラリンピックに向けて開発が進む臨海地域に都心部から乗り入れる路線など２つの地下鉄路線の整備を新たに検討すべきだとして、審議会に提言していくことを明らかにしました。
国土交通大臣の諮問機関、交通政策審議会は将来、首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について今年度、１５年ぶりに答申をまとめることにしていてます。
これについて東京都の舛添知事は１０日の定例会見で、オリンピック・パラリンピックに向けて開発が進む臨海地域や、ＪＲ山手線の新駅の建設が計画されるなど再開発が進む品川駅周辺に、それぞれ都心部から乗り入れる２つの地下鉄路線の整備を新たに検討すべきだとして審議会に提言していくことを明らかにしました。
東京都は、これら地下鉄２路線を含め、１４の路線について延伸などの整備を検討すべきとしているほか、ＪＲ東日本の羽田アクセス線や、東京メトロ有楽町線の延伸など５つの路線については優先的に整備を検討すべきだとしています。
東京都は今月下旬に国の交通政策審議会に提言することにしていて、審議会では今年度末までに新たな答申をまとめる予定です。
2756：チバＱ：2015/07/11(土) 09:41:41: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015070590095800.html
乗客上々、効果は途上　名古屋市地下鉄、終電延長１年　
　「全国で最も遅くまで走る地下鉄」として、鳴り物入りで始まった名古屋市営地下鉄・東山線の終電延長が、７月で一年を迎えた。利用者は当初見込みを上回り、乗客サービス向上へ滑り出しは上々。ただ、電車増発の経費を賄えるほどではなく、夜の街のにぎわいにつなげる効果も見えにくい。目標達成への道のりは遠いようで－。

　４日午前１時前、東山線栄駅（中区）のホームには、終電を待つ酔客らが１００人以上。「今日は会社の飲み会。３次会までゆっくりできてよかった」。愛知県大治町の会社員男性（２３）は上機嫌だ。

　２カ月に一度ほど、午前１時１分栄発の終電を利用するというこの男性。終点の岩塚駅（中村区）からは歩いて帰宅でき、「この時間まで、電車があるのはありがたい」。

　ホームの階段に座っていた別の会社員男性（４１）は、なぜかほっとした表情。同僚と杯を交わし、名古屋駅から乗ったが、車内でうたた寝。目覚めた拍子に間違えて栄駅で降りてしまった。「まだ電車があって助かりました」と恥ずかしそうに終電に乗り込んだ。

　昨年７月４日に始まった終電延長は、毎週金曜と祝前日に限って栄駅発の終電を４５分繰り下げ、上下２本ずつ増発。２０１４年度の該当日は、７月の開始から９カ月間で計４０日を数えた。

　市交通局は当初、終電延長が影響するとみられる午後１１時以降の乗客は、一日平均１３００人余の増と見込んだが、予想を３００人上回る１６００人増。特に年度末の２～３月は好調で、一日４千人増えた日もあった。

　ただ、運賃収入は増えたが、初期投資や運行経費が１９００万円膨らみ、差し引き９００万円程度の赤字。一年を通して５４日実施する２年目は、これまでの乗車率を維持すれば赤字は４００万円程度に縮む見通し。交通局の担当者は「街のにぎわい創出のため、今後も継続したい」と力を込める。

　一方で、繁華街・栄などの夜が、終電延長のおかげでにぎやかになったとの実感は薄い。

　「アルバイトの大学生は『遅くまで働ける』と喜んでいるが、売り上げ増につながっているとの手応えはそれほど」と、駅近くの焼き肉店の店長。市に終電延長を申し入れた名古屋社交飲食協会の事務局長、清水達徳さん（７７）は「延長はありがたいが、夜の街に人出が戻ってきたとは言い難い。もっともっと遅くしてもらえたら」とつぶやいた。

　繁華街から帰宅する客の奪い合いも予想されたタクシー業界。市内のタクシー会社の担当者は「実施日が限られているので、売り上げはほとんど変わらないようです」。東に向かう終電の終点、星ケ丘駅（千種区）近くで流していた男性運転手（６２）も「景気のよしあしに比べれば、わずかな影響しかないですよ」と冷静に受け止めている。

　＜エコノミストの内田俊宏・中京大客員教授の話＞　地下鉄だけ遅くまで走っていても、繁華街の店が閉まり、他の私鉄やバスが動いていなければ、効果は限定される。だが、今後の地域経済を考える上で、訪日外国人観光客をいかに呼び込むかという視点は欠かせず、「夜の街を楽しみたい」とのニーズは強い。中部観光の滞在拠点として「名古屋の夜は早い」というイメージを変える覚悟があるのなら、今の赤字額は、それほど高い投資ではないといえるだろう。

　（北村剛史、丸田稔之）
2757：とはずがたり：2015/07/11(土) 11:31:01: 品川の欠点として地下鉄の乗り入れが無いってのが俺の持論だったから大いに賛成♪

都が地下鉄新２路線構想…都心と臨海・品川結ぶ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150710-OYT1T50118.html?from=y10
2015年07月11日 10時26分
特集東京五輪
　東京都は１０日、２０２０年東京五輪・パラリンピックに向けて大規模開発が進む臨海地域や、リニア中央新幹線の始発駅となる品川駅を、それぞれ都心部に直結させる地下鉄２路線の新設構想を発表した。

　国土交通省の交通政策審議会が今年度中にまとめる国の鉄道整備方針に、この２路線が盛り込まれるよう国に要望する。

　２路線のうち、臨海部の新路線は銀座（中央区）周辺と有明地区（江東区）を結び、品川駅の新路線は東京メトロ南北線などが乗り入れる白金高輪駅（港区）周辺からの延伸を想定している。

　臨海部では高層マンションなどの開発が進み、晴海地区に建設される東京五輪の選手村は五輪開催後、人口１万人規模の街になる予定。一方、品川駅では２７年にリニア中央新幹線の開業が予定され、周辺で大規模再開発が進む。都は今後、急速に交通需要が高まると判断し、新構想をまとめた。
2758：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:37:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0149018.html
2015年06/24 06:00　北海道新聞
札幌市電、西４丁目停留場も移設　ループ化工事で１００ｍ西側に

動画はこちらから

中央区南１西５に移設された西４丁目停留場と、南１西４の元の停留場（右奥）

　札幌市交通局は２３日、路面電車（市電）のループ（環状）化工事のため、中央区の西４丁目停留場（南１西４）を約１００メートル西側の南１西５に移設した。

　停留場の改修と線路の複線化のためで、複線化工事が終わる８月下旬に元に戻す予定。戻した後も、バリアフリー化など停留場改修の夜間工事は１０月下旬ごろまで続く。同じく南４西５に移設しているすすきの停留場は、１０月下旬に元の南４西４に戻す予定。両停留場移設に伴う運行ダイヤの変更はない。

　市電のループ化は、西４丁目―すすきの両停留場間約４００メートルを札幌駅前通に沿ってつなぐ。市は年内の開通を目指している。両停留場は現在、始点と終点になっているため単線だったが、ループ化に伴い複線になる。（山村麻衣子）
2759：チバＱ：2015/07/17(金) 23:06:26: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150717-OYT1T50041.html?from=ycont_latest
長年懸案「川崎地下鉄」計画休止…実現遠ざかる
2015年07月17日 10時35分

　川崎市で１０年来の懸案となってきた市営地下鉄「川崎縦貫高速鉄道線」計画について、市は１６日、年度内に開かれる国の交通政策審議会への提案を見送り、計画を休止すると市議会まちづくり委員会で表明した。

　今後、地下鉄開通を前提にした市の都市交通計画も見直す方針で、近い将来に実現する可能性はほぼなくなった。

　市交通政策室によると、同鉄道はＪＲ南武線などの混雑を緩和するため、細長い形の市域を地下鉄で貫く計画。２０００年１月の運輸政策審議会（当時）で、１５年までに開業すべき路線と答申され、市はこれに基づいて０１年５月、新百合ヶ丘―元住吉間（約１７キロ）の事業許可を取得した。その後、再開発で利用客が見込める武蔵小杉を通るルートに変更し、最終的にはＪＲ川崎駅までつなぐ構想を検討してきた。

　だが、事業費は新百合ヶ丘―武蔵小杉間が４３００億円超と巨額で、しかもこの金額自体、蓄電池などの新技術で事業費を圧縮するのが前提だった。市は０１年度に高速鉄道事業会計を設け、調査設計費などを計上し続けてきたが、技術開発が想定より遅れていることから、１３年１月に同会計を閉鎖し、計画をいったん棚上げしていた。

　交通政策審議会は国交相の諮問機関で、おおむね１５年に１度開かれ、鉄道部会などが将来の鉄道整備方針を審議する。市は当初の計画案で許可を得たが、その後のルート変更などで改めて審議が必要だった。今回の見送りで、１５年ほど先まで審議会で取り上げられないことになり、実現からは大きく遠ざかった。

　市交通政策室は「鉄道の必要性は認識しているが、開業までには長い時間が必要。その頃には超高齢化社会が到来し、ニーズが変化する。財政負担も大きい」と見送りの理由を説明。１７年度頃に市総合都市交通計画を見直す際、地下鉄計画を今後も残すか判断するという。

2015年07月17日 10時35分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
2760：チバＱ：2015/07/18(土) 08:23:16: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150718/CK2015071802000182.html
宇都宮市の次世代型路面電車　ＬＲＴ　運営は「三セク」方式濃厚

2015年7月18日

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　宇都宮市が導入を計画する次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画をめぐり、市などが公募したＬＲＴの運行事業者に、市内で路線バスなどを運行する関東自動車（同市駅前通り）から応募があったことが、市への取材で明らかになった。同社は市の事業参画を求めており、運営は第三セクター方式になることが濃厚。しかし、採算性を疑問視する声は根強く、反対派の市民団体は反発している。　（後藤慎一）
　ＬＲＴの計画ルート上にある宇都宮市と芳賀町は六月から、二〇一九年度の開業を目指して運行事業者の公募を開始。当初、市が民間事業者などに意向調査した時点では四社が関心を示していたが、今月六日までに応募したのは、関東自動車一社のみだった。
　関東自動車が提出した企画提案書によると、行政との役割分担について「開業前、開業後を問わず、行政にはＬＲＴ事業全般に積極的な関与をお願いしたい」と要望。具体的に、ＬＲＴを運営する新会社の開業準備に携わる人材の派遣、開業費の貸し付け、何らかの理由で開業に至らなかった場合の清算費用の負担などを挙げている。
　市によると、関東自動車側は新会社を設立する際、国と自治体に４９％の割合で出資するよう求めている。荒川辰雄副市長は、本紙の取材に「第三セクターが有力ではあるが、方針として決まったわけではない」としながらも「あくまでも提案が良ければ、それにゴーサインを出すということ」としている。
　市の採算見込みでは、ＬＲＴが快速運行などをした場合、約四～七億円の利益が出る一方、各駅停車のみ運行した場合、約一千万円の赤字が見込まれる。出資比率のほか、開業後に赤字が出た場合の補填（てん）の割合も今後、市と業者で検討を進める。
　関東自動車は十八日、市内で記者会見し、ＬＲＴ事業への応募について説明する。一方、市は二十四日に市議会向けに説明会を開催する予定。ＬＲＴの事業主体は今月中に正式決定する方針。
会見で質問状などを市に提出したことを説明する上田代表（左）＝宇都宮市役所で
写真
◆「絶対に認めるべきでない」
　ＬＲＴの運営が第三セクター方式になる可能性が高まったことを受け、市民団体「宇都宮市のＬＲＴに反対し公共交通を考える会」は十七日、「民間企業に『税金』という担保を差し出すことになる三セクでの経営参加は、絶対に認めるべきではない」などとして、佐藤栄一市長宛てに公開質問状を提出した。八月七日までの回答を求めている。
　今回で四度目となる質問状では、ＪＲ宇都宮駅に断続的に乗り入れるバスに比べ、ＬＲＴは通勤時間帯のピークに乗客が一度に乗りきれず、行列が発生する懸念などを指摘。効率面や機動性ではバスの方が優位とし、市に見解を聞いている。
　採算面では、ピーク時の稼働率を基本にして計画されており、ピーク時以外の時間帯は多くの車両が稼働しない状況になり、採算が取れないと主張。「赤字に陥った場合の責任の所在はどこにあるのか」と質問している。
　質問状を提出後、考える会の上田憲一代表、役員の渡辺一憲さんらは市役所で会見。渡辺さんは「（運行事業者の）公募に一社しか応募してこなかったことを見ても、赤字の危険性が高いことが分かる。ＬＲＴは事費費も膨らんでおり、問題になった新国立競技場と構図は同じだ」と市を厳しく批判した。
＜宇都宮市のＬＲＴ導入計画＞　市内の渋滞緩和や郊外の工業団地へ通勤する人たちの利便性を高める目的で計画され、市は２０１３年３月、ＪＲ宇都宮駅東側のルートを優先して整備することを決めた。駅東側の区間は市内が１２キロ、芳賀町が３キロ。宇都宮駅をまたぐ形で、市中心部の大通りを通る駅西側の３キロも整備する。駅西側では大谷地区への延伸も構想にある。
2761：チバＱ：2015/07/22(水) 22:40:08: >>2570
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150722-00000037-asahi-bus_all
大阪モノレール９キロ延伸計画、府と東大阪市合意へ
朝日新聞デジタル 7月22日(水)12時55分配信

大阪モノレール９キロ延伸計画、府と東大阪市合意へ
大阪モノレールの延伸検討ルート
　大阪モノレール（大阪空港―大阪府門真市）の延伸計画で、府と東大阪市が負担額について大筋で合意し、今年度内にも事業化を決めることになった。東大阪市は府との協議で、６６億円を市で負担する案を検討。今後、７０億円程度を上限に、最終調整を進める。松井一郎府知事と野田義和東大阪市長が２２日午後に会談し、正式に発表する。

　大阪モノレールは府の第三セクター「大阪高速鉄道」（ＯＫＴ）が運行する。延伸計画は、現在の終点の門真市駅から、東大阪市瓜生堂（うりゅうどう）まで南に約９キロ。大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線やＪＲ学研都市線、近鉄奈良線などと接続させるために４駅を新設する。

　延伸の総事業費は約１０５０億円で、国やＯＫＴの負担分を除く約３３３億円を府と東大阪市などで負担。府は今後、大阪市など他の沿線自治体とも協議する。着工は２０１８年以降となる見通しだ。
2763：チバＱ：2015/07/23(木) 20:00:49: 始発を遅らせよう！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150723-00000019-kyt-bus_all
全国一早い終電…京都市営地下鉄が延長検討　課題は採算
京都新聞 7月23日(木)17時0分配信

全国一早い終電…京都市営地下鉄が延長検討　課題は採算
出発する烏丸線の竹田行き最終電車。終電時間の延長は実現するか（午後１１時５５分、京都市中京区・烏丸御池駅）
　京都市交通局が、地下鉄の終電時間を延長する検討に入っている。全国の公営地下鉄の中で終電が一番早く、市議会からは利便性向上を求められている。しかし、３０分延長すると年間２億円の経費が増えるといい、全国で最も経営状態が悪いだけに簡単には決断できない。乗客の多い金曜だけでも延長できないか、思案している。
　京都市営地下鉄では、平日・休日とも東西線六地蔵駅に午前０時１９分に到着する電車が最も遅い。他の全国八つの公営地下鉄と比較すると、大阪市より約２０分、神戸市より約４５分早く運転が終了する。ＪＲ大阪駅からは午後１１時発の新快速に乗らないと、京都駅で烏丸線国際会館行き終電に間に合わない。経営状態の厳しさが理由だが、市議会から「せめて他都市並みにならないか」などの声が出ている。
　問題は費用だ。京都市営地下鉄は国から経営再建を義務付けられる健全化団体に指定され、赤字経営が続く。３０分間終電を延ばした場合、人件費や電気代、保守点検時間の短縮による人員増などで年間２億円コストが増える。採算をとるには烏丸、東西線の終電（上下線計４本）に計２８００人の乗客が必要だが、今年１月の調査では今の終電乗客は週平均１４００人程度だった。
　浮上しているのが、夜遅い時間帯の利用客が見込める金曜限定の延長案。仙台市と名古屋市が導入し、京都市の調査でも金曜日は週平均の１・５倍にあたる２１００人が利用していた。最大会派の自民党市議から提案があり、「増客が見込める部分は工夫すべき」と導入を迫った。
　ただ、昨年７月から金曜だけ４５分間延長した名古屋市の終電客は約２００人で、採算ラインの７分の１以下。「金曜日も通常の終電時間帯に客が集中している。金曜だけ異なるダイヤにしてもＰＲが行き届かない」（同市担当者）という。京都市も終電時間は７年半、変わっておらず、乗客増につながるかは不透明だ。
　京都市交通局は「終電を延長しても採算がとれない」とみる一方、利便性の向上により「将来の増客につながる」「繁華街ににぎわいが生まれる」などの期待もある。土田稔高速鉄道部担当部長は「経営的には厳しいが、何とか終電延長できるよう、局を挙げて考えている」としている。
2764：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:02:39: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20150711/news20150711266.html
2015年07月11日(土)愛媛新聞
路面電車の松山空港延伸、課題探る　検討会が初会合

【写真】路面電車の空港延伸の可能性を探る検討会の初会合＝１０日午後、松山市

　路面電車の松山空港延伸の実現性を探る「松山空港アクセス向上検討会」の初会合が１０日、愛媛県松山市であった。検討会は効果や課題を整理し、複数年度かけ推奨ルート案を選定する方針。

　検討会は県と市、伊予鉄道、学識経験者の委員８人と国のオブザーバー５人で構成し、初会合に１２人が出席。各機関の実務者レベルでつくる幹事会（委員１０人、オブザーバー５人）の初会合も開いた。

　検討会会長の門田泰広県企画振興部長が「松山空港は愛媛の活性化に重要な拠点で、アクセス機能向上や魅力向上が不可欠。どうすれば空港延伸を実現できるのか議論していきたい」とあいさつ。意見交換で、伊予鉄道の清水一郎社長は「ポイントとして利用者にとって今より利便性が向上することが重要」と述べた。
2765：チバＱ：2015/07/26(日) 21:26:32: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150725/CK2015072502000161.html
新会社は市主体の三セク　ＬＲＴ宇都宮市が市議会に説明

2015年7月25日

ＬＲＴの運営について市議から質問が相次いだ説明会＝宇都宮市役所で
写真
　宇都宮市の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画をめぐり、市は二十四日、市議会への説明会を開き、運行事業者に応募した事業者の提案内容は主体的役割が不明確として採用せず、代わりに市などを主体にした官民による新会社を設立したいとの意向を明らかにした。実質的に行政主導の第三セクターとなる。しかし、市の計画性の甘さに、多くの市議から「いったん白紙にすべきだ」などと批判が相次いだ。　（後藤慎一）
　市などが六月十五日～今月六日に行った運行事業者の公募で、応募があったのは県内バス大手の関東自動車（宇都宮市）一社のみ。同社の企画提案書では、国や県、ＬＲＴの計画ルート上にある宇都宮市、芳賀町とともに新会社を設立し、共同でＬＲＴの運営に当たるとしている。
　市はこの日の説明で、車両の運転要員の確保や開業前後の資金負担、赤字になった場合の補填（てん）を関東自動車側が行政に求めている点を指摘。行政との役割分担についても「民間側の役割は限定的で、開業前後を通して行政側の負担が大きい」とした。有識者に意見を聞くなどした結果、「ＬＲＴの運営事業を委ねることは難しい」と評価した。
　その上で、民間単独での運営や、複数の民間事業者で新会社を設営するのは困難とも結論づけた。市は今後、市と芳賀町が主体となる新会社の設立に向け、国や県、民間軌道事業者の協力を得ながら取り組んでいくとした。ただ、関東自動車についても、新会社の出資会社の一つとする考えを示した。
　しかし、行政主導の三セク運営について、市議の一人は「（採算性に）不安があるから、民間が（一社しか）応募してこない事業を、経営の素人の市が第三セクターでできるのか」と厳しく指摘。現在具体化しているルートだけでも事業費は約四百五十億円に膨れ上がっていることを批判し、計画の見直しを求める声もあった。
　説明会後、取材に応じた荒川辰雄副市長は「関東自動車の提案が完全ではないので修正して採用することも考えたが、手続き上、無理と分かり、不採用を通知することになる。しかし、出資はしてもらう。芳賀町の議員説明会を経た二十八日にも第三セクターの原案を示し、九月の市議会に諮りたい」と述べた。
◆「具体的に聞いた上で判断」
　福田富一知事は二十四日の定例会見で、宇都宮市の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画に関し、佐藤栄一市長と会談したことを明らかにした。ＬＲＴを運営する第三セクターへの出資には言及しなかったが、今後の可能性に含みを持たせた。
　会見で県の出資の可能性を問われた福田知事は「（会談では）全く触れていない」としながらも、「具体的な新会社の内容や運営体制を聞いた上で、県の役割を判断する」と話した。
　佐藤市長との会談では、これまでの市の取り組み状況を聞いた上で、今後は事務レベルで県と市が意見交換することを要望したという。　（藤原哲也）
2766：チバＱ：2015/07/27(月) 22:26:43: http://www.sankei.com/region/news/150725/rgn1507250071-n1.html
2015.7.25 07:04

宇都宮のＬＲＴ、運営三セクは行政主導

　宇都宮市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の運営を担う事業主体について、同市が関東自動車の提案内容を採用せず、行政主導による第三セクターの新会社を設立する方針を固めたことが分かった。２４日開かれた市議会議員協議会で報告された。

　同社は、官民出資の新会社が運営に当たるとする企画提案書を提出。出資比率は民５１％、官４９％とし、開業後に民間比率を引き上げる一方、開業後に赤字が出た場合は行政が補填（ほてん）する内容の提案となっていた。これに対し、市側は「全体的に主体的な役割が不明確で、リスク分担も行政負担に対して民間負担が限定的」などと指摘。同社を事業主体とするのは不十分だと判断し、市や芳賀町が主導する三セクの形態が適当であるとした。同社については「引き続き、パートナーとして連携を図りたい」とした。

http://www.sankei.com/region/news/150724/rgn1507240031-n1.html
2015.7.24 07:07

ＬＲＴ運営主体、２８日にも正式発表　栃木

　宇都宮市の佐藤栄一市長は２３日、同市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の運営を担う事業主体について、早ければ２８日にも正式発表する方針であることを明らかにした。

　ＬＲＴの事業主体をめぐっては、同市などによる公募に関東自動車（同市）が応募。同社や同市、芳賀町、県などが出資した第三セクターの新会社が運営に当たり、開業後に赤字が出た場合は行政が補填（ほてん）するなどとする企画提案書を提出しており、出資比率などの詳細について協議が続いている。

　この日の記者会見で佐藤市長は「１社から応募があったのは事実だが、詳細については差し控えたい」としながらも「（関東自動車は）長年、宇都宮の公共交通を担ってきた大切なパートナー。他の事業者からも、応募には至らなかったがいろいろなヒントやアドバイスをいただき、大きな参考になった」と述べた。その上で、２４日に宇都宮市議会、２７日に芳賀町議会に対してそれぞれ事業主体の審査結果などについて報告し、意見を聞くとしており、「早ければ２８日にも正式に発表したい」との意向を示した。
2767：チバＱ：2015/07/29(水) 23:36:15: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20150729/2035032
ＬＲＴ運営　行政主導　秋にも三セク新会社　宇都宮市、芳賀町発表

7月29日朝刊

ＬＲＴの運営主体を行政が主導する第三セクターの新会社とすることを発表した佐藤栄一宇都宮市長（右）と見目匡芳賀町長

　次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業について宇都宮市の佐藤栄一（さとうえいいち）市長と芳賀町の見目匡（けんもくただし）町長が28日、宇都宮市役所で記者会見し、ＬＲＴの運営主体を行政が主導する第三セクターの新会社とすることを発表した。両市町は来年度着工、２０１９年度中の開業を目指す。佐藤市長は「19年度の開業は何とか達成したい」と述べた。今秋にも設立を予定している新会社への出資者や出資比率が、次の焦点になる。

　記者会見で佐藤市長は「事業は15キロの新線を整備する国内初の事業で、民間だけで行うにはハードルが高いとあらためて認識した。行政が主体的役割を担う官民連携の新会社を設立し、行政の信用性をもって事業の確実性、安全輸送を確保できる運営主体を構築することが必要」と、第三セクターとした理由を述べた。

　今後、両市町は全国の軌道事業者に運転士の養成を含む技術協力を正式に要請する。併せて県、地元交通事業者、経済界などに出資等の要請を行い、新会社設立案を議会に示すとした。
2768：チバＱ：2015/08/04(火) 19:19:46: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150804/CK2015080402000184.html?ref=rank
宇都宮ＬＲＴＪＲ駅東側のルート決定　事業加速化の姿勢鮮明

2015年8月4日

ＬＲＴのルートなどが議題となった第７回芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会＝宇都宮市で
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　宇都宮市から芳賀町へ整備する次世代型路面電車（ＬＲＴ）をめぐり、二市町と有識者でつくる「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第七回会合が三日、宇都宮市内であり、ＪＲ宇都宮駅の東側を通す十五キロのルートが正式決定された。ＬＲＴの運営に関し、二市町を主体にした第三セクターの設立方針が七月末に表明されたばかりだが、事業を加速化したい姿勢が鮮明に表れた。
　ＬＲＴはＪＲ宇都宮駅の東西をまたぐ形で整備する計画で、駅東口から芳賀町の本田技研北門までを優先する。
　この日の会合で市町側が示したのは、既に公表しているルートに大きな変更はなく、大型商業施設や作新学院大、清原工業団地付近などに十九カ所の停留場を設けるとした。
　出席者から強い異論はなかったが、「（ＪＲ宇都宮駅の）西側に（軌道が）どう延びていくのか、この場では議論していない。もう少し、いろいろなことを教えてもらう必要がある」との指摘もあった。一方、市の担当者は「詳細は今後決める」と述べるにとどめた。第三セクターの設立方針も市側の報告だけで、質疑はなかった。
　このほか、車両の仕様も議題に上がり、市側は全国で導入されている車両や、高齢者に配慮した低床車両を比較する資料を提示。ＬＲＴを先行導入している富山市の元助役、望月明彦委員は「西側への延伸や乗り入れも想定した軌道の幅と、低床車両にすべきだ」と助言した。
　駅東側のルートは工業団地の従業員らが多く利用すると想定され、市は乗客を早く目的地に届ける速達性を重視。車両には一定の座席数も確保したい意向で、検討委員会の次回会合を今月中に開く考えを示した。その上で、車両選定は本年度中に決めたいとした。　（後藤慎一）
2769：とはずがたり：2015/08/07(金) 17:32:13: 此処のようだ
http://park.publicmap.jp/print/14396
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.35.47.468N35.44.26.388&ZM=10

「けんか広場奪わないで」　練馬の遊び場　道路整備で縮小危機
http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2015080702000159.html
08:10東京新聞

「けんか広場奪わないで」　練馬の遊び場　道路整備で縮小危機
道路建設のため縮小される見込みの「けんか広場」を守りたいと話す遠藤美保子さん（左）と西瑞江さん＝練馬区石神井台で
(東京新聞)
　「けんか広場」と呼ばれ、虫捕りや木登りが存分に楽しめる小さな遊び場が練馬区石神井台にある。鉄棒しかない原っぱは、都会っ子の貴重な遊び場として地域で大切に守られてきた。その広場が、道路の整備計画によって、縮小の危機にひんしている。地元から「子どもが自然を感じられる場を奪わないで」との声が上がっている。　（石原真樹）

　「まってー！」。シロツメクサやぺんぺん草が生い茂る原っぱを、虫捕り網を手に子どもたちが走り回る。ゴムボールを蹴る子もいれば、キンモクセイの木によじ登ってうれしそうにあたりを見回す子も。

　「ここではどんどん新しい遊びが生まれる」。認証保育所「ごたごた荘」の子ども七人を連れて広場にやってきたＮＰＯ法人の遠藤美保子代表（６６）は顔をほころばせる。近所に住む主婦西瑞江さん（７６）は「午前中は園庭のない保育園の子どもたち、午後は小学生が集まってくる。週末はキャッチボールする親子もいます」と説明した。

　広さはバスケットボールコート四面分ほどの約千六百平方メートル。名前の由来は地元で「けんかできるくらい思い切り遊べるから」とも、「けんかをしてもすぐ仲直りできるから」とも伝えられている。

　広場は地主の好意で地域に開放され、一九七六年に区が民間遊び場に指定。地主が九八年に死去し、土地の三分の二が国に物納されたが、地元住民の運動が実って二〇〇五年に区が公園用地として国から購入。前のように広場として使われるようになった。

　縮小されようとしているのは、広場の北側が、幅員十六メートルの都市計画道路（補助２３２号）の用地になっているからだ。六六年に計画決定されたまま長く動きがなかった。

　だが、都などが本年度中に「東京における都市計画道路の整備方針」第四次計画を決める予定で、この都市計画道路のけんか広場近くの区間が「優先整備路線」になる可能性がある。そうなれば、事業化が事実上決定する。

　区の担当者は「渋滞の緩和や（接続する）西東京市側の整備が進んでいる実態があり道路は必要」と説明する。

　道路が整備されれば広場がどれだけ狭まるかは明らかになっていない。区に国から広場を購入するよう促す住民運動に加わった西さんは「七年かけて行政と話し合いを重ねて一緒に作り上げた大切な場所。子どもや地域住民の暮らしを壊してまで道路が必要なのか」と疑問を投げかける。
2770：とはずがたり：2015/08/13(木) 17:13:43: お役所仕事だなぁ。。

天神の駐輪場、定期の方が損　福岡市「料金見直さない」
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/188369
2015年08月13日03時00分 (更新 08月13日 13時09分)

　福岡市中央区天神の中心部、警固公園地下にある市営天神自転車駐車場（駐輪場）で、定期券を利用した方が１回ずつ利用料を払うより月４００円ほど高くなる状態が、４年近く放置されていることが分かった。１回の利用料を値下げした際、定期料金の見直しを怠ったのが原因。市は「定期料金はほかの市営駐輪場と一律で、ここだけ変えられない」と変更しない構えだが、利用者からは「なぜ定期の方が高いのか」との声が上がっている。
　天神駐輪場（収容台数１５０２台）の１回の利用料は５０円。１カ月間、毎日利用しても１５００円程度だが、１カ月定期は１９００円と施行規則で定められている。定期を利用すれば駐輪場所が確保されるといった利点も特にない。
　市道路管理課によると“逆転現象”は２０１１年１２月の社会実験がきっかけ。違法駐輪を減らすため、１回１００円の利用料を５０円に値下げしたが、定期については値下げの検討をしなかったという。
　天神駐輪場の１日の平均利用者（２０１４年度）は１７１２人で、うち定期は２０６人。ほぼ毎日利用しているという市内の会社員男性（４４）は「朝夕の混雑時、発券機で並ばなくていい定期を使いたいのに。なぜ高いのか理解できない」と不満顔だ。
　指定管理者である民間会社の整理員は「定期への問い合わせには『１回ずつの利用が割安』と説明する。後でトラブルになると困りますから」と打ち明ける。同課の古賀清三課長は「値下げは現在検討していない」とした上で「定期が高い理由などを利用者に告知することを検討したい」と述べた。
＝2015/08/13付西日本新聞朝刊＝
2771：チバＱ：2015/08/14(金) 17:49:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150814-00000014-rps-soci
ため息、やる気、戸惑い…宇都宮市と芳賀町が描く「路面電車の走る風景」
レスポンス 8月14日(金)16時10分配信

ため息、やる気、戸惑い…宇都宮市と芳賀町が描く「路面電車の走る風景」
宇都宮駅東口
次世代路面電車（LRT）の整備計画がすすむ宇都宮の街を歩くと、「巨額の税金を注ぎ込んでまでつくる必要ある？」「需要だけじゃない。行政のバックアップは不可欠」といった声が聞こえた。宇都宮市と芳賀町が描く路面電車の走る風景は、どう具現化されるか。

［関連写真］

7月末、宇都宮駅東口からタクシーに乗り、この次世代路面電車計画ルートに沿うように行くと、運転手はため息まじりに「（計画ルート上に）工業団地はいろいろあるけど、そのあたりには工場以外に何もない。これといった観光地もない。それに工業団地にある企業へは、自前の企業バス便が頻繁に走ってるでしょ」ともらした。

宇都宮駅へ戻るときに乗ったタクシー運転手は、「税金の無駄としか思えない。見てよ、駅へ向かうバスのほとんどが数人しか乗ってないでしょ。それでもやるって言うんだから。誰がほしがってるんだろね、路面電車なんて」という。

宇都宮市と芳賀町が計画する路面電車ルート上には、キヤノン、カルビー、マルハニチロなどの工場が集結する清原工業団地や、ホンダエンジニアリング、本田技術研究所、ホンダアクセス栃木研究所などが隣り合う芳賀工業団地がある。ホンダ系企業に勤める30代のスタッフは、こう話していた。

「工業団地周辺の渋滞が、LRTの実現によって減ればいい。このあたりの朝夕の通勤時間帯の渋滞はひどい。宇都宮市街と工業団地の間に鬼怒川が流れていて、この川を渡る橋が少ない。LRTもいいけど、渋滞解消のためにも橋を増やしてほしい」。

いっぽう、「需要だけじゃない」という“推進派”の声もある。「日本の鉄道をほぼすべて乗った」という編集者・小関秀彦氏は「路面電車は“過去の乗り物”と思われがちだけど、欧州やアメリカなどではLRTが復権し、現在も建設が進められているエリアもある。LRTはバスと比べて輸送力が大きく、郊外と市街地中心部を結ぶ基軸交通として機能できる。また、地下鉄や新交通システムほど建設費もふくらまないので、短期的に公共交通ネットワークを形成できる」と話す。

「日本の地方都市は、1970年代以降一貫して自動車中心の街づくりだった。これからは、LRTなどを活用したコンパクトシティを目指すべき。そのためには行政のバックアップは不可欠」（小関氏）。

宇都宮東口には、「路面電車の停留所とかをつくるために確保した」（前出のタクシー運転手）という空き地が広がり、そこに餃子店が建ち並んでいる。改札口から東口へとつながるコンコースも、中途半端に途切れている。こうした東口の“不思議な景色”は、今後どう変わっていくか。

《レスポンス大野雅人》
2772：チバＱ：2015/08/16(日) 21:00:45: http://www.sankei.com/politics/news/150816/plt1508160001-n1.html
2015.8.16 13:00
【総支局記者コラム】
宇都宮の次世代型路面電車　バリアフリー？巨額公共事業？町おこし？　賛否の渦中、発進できるか

（1/2ページ）

ＪＲ宇都宮駅東口に立てられたＬＲＴ導入に理解を求める看板。市は平成３１年度の開業を目指すが…＝宇都宮市
　ＬＲＴと聞いて、分からない人も多いだろう。「Ｌｉｇｈｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略で、次世代型路面電車のことだ。宇都宮市が平成２８年度着工、３１年度の運行開始を目指し、導入を進めている。チンチン電車と呼ばれたレトロな路面電車の多くは、バスや地下鉄に取って代わられたが、ＬＲＴは６月に閣議決定した初の交通政策白書で、有用性が提言された。次世代型とはいえ、なぜ今、路面電車なのか。

　宇都宮市の計画は、ＪＲ宇都宮駅をまたぎ、西側の中心市街地と、市東部の工業団地（一部は栃木県芳賀町）の間１８キロを結ぶ。

　市ＬＲＴ整備室によると、市の東西をつなぐ交通システムとして、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）、ＬＲＴ、モノレールなどの導入を検討した結果、コストと輸送力の面でＬＲＴに決めたという。路線バスのままでいいとも思うが、「バス運行は飽和状態で、増便は難しい。排ガスが抑えられ環境にも優しい」と説明する。

　では、従来の路面電車とＬＲＴの違いは何か。ＬＲＴの特長は、「床が低く、乗降しやすいバリアフリーを採用している」「車両が複数編成」であること。宇都宮市の計画は、レールを樹脂固定し、低振動・低騒音も実現させる。

　市は「生活圏を一定地域に集中させるコンパクトシティー構想を実現し、サービス向上につなげる。ＬＲＴはそのための軸になる」とも強調する。だが、住民の高齢化に拍車がかかり、人口減も予想される状況で、ＬＲＴは本当に必要か。総事業費をみても、優先整備される予定の駅東側（約１５キロ）だけで、４５２億円と巨額だ。

　宇都宮市と芳賀町は７月２８日、行政が主体的な役割を担う第三セクターの新会社を設立すると発表した。市は「採算性は十分」と踏むものの、民間事業者の公募に応募したのは１社のみ。ＪＲの在来線を路面電車化し、ＬＲＴを導入した富山ライトレール（富山市、１８年４月開業）に比べ、宇都宮市の場合、「１５キロ（の軌道を）敷設する国内で例のない事業」（佐藤栄一市長）。反対する市民団体は「ＬＲＴの軌道を敷けば道路が狭くなり、交通渋滞が発生してバスの運行を妨げる」と訴える。

　今年度予算に調査費を計上した横浜市をはじめ、神戸、岡山市などでも、ＬＲＴ導入の検討は始まっている。宇都宮にＬＲＴが走れば、富山市に次いで全国２例目で、ギョーザやバーテンダーとともに、町おこしにつながるかもしれない。が、巨額の事業費への批判や、市民の反対運動があるのも事実。「２１世紀の路面電車」がこのまま軌道に乗るか、注視していきたい。（宇都宮支局長　村岡繁）

■私のふるさと宮城

　仙台市出身。高校卒業前に廃止されたが、自宅近くには市電（路面電車）が走っていた。「チンチン」と鳴る懐かしい響きが、今も耳に残っています。
2773：とはずがたり：2015/08/26(水) 10:57:16: 地元の文句への対策なのか本線の赤信号が長すぎて大渋滞を引き起こしている案件にパッと思いつくだけで桜の町(r2中環×r43)・安倉中(R176×r142)がある。
この２箇所は隣にそれぞれ少路・荒牧と云う立体交叉があるのでそちらへの誘導をして平面道路の青信号を極限迄減らすべきである。
また中長期的にはそれぞれ宝塚池田線http://tohazugatali.iza-yoi.net/KOBE/TAKALAZUKA/takaike.htmlと千里園熊野田線http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/TOYONAKA/toyonaka3-4-21-00.htmlの平行道路の建設で誘導出来よう。

この２交叉点は何れも新名神で中国道が空くとr2とR176から中国道へ一寸は交通が転移して空くかも知れないと云う希望もあるが。。
2774：とはずがたり：2015/08/28(金) 22:27:25: >>2690>>2692

日本一終電の早い駅、廃止へ　阪堺電車
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-42671.html
17:37乗りものニュース

日本一終電の早い駅、廃止へ　阪堺電車
住吉公園停留所で発車を待つ阪堺電車（2008年7月、恵知仁撮影）。
(乗りものニュース)
阪堺電車が8月28日、国土交通大臣に一部区間の廃止を申請しました。これにより「日本一終電の早い駅」が替わることになります。

運転本数1日わずか4?5往復の盲腸区間
　阪堺電気軌道（大阪市住吉区：以下、阪堺電車）は2015年8月28日（金）、上町線の住吉?住吉公園間（0.2km）について、国土交通大臣に廃止申請書を提出しました。廃止予定日は2016年1月31日（日）。運行最終日は1月30日（土）の予定です。

　同区間は敷設後60年近くが経過し老朽化が進んでいること、安全運行の継続には数億円規模の抜本的改修が必要で同社の経営に大きな影響を及ぼすことから、「廃止せざるを得ない」（阪堺電車）との決断に至ったといいます。

　廃止が申請された住吉?住吉公園間は、阪堺電車の路線のうち盲腸のようにわずか200mだけ延びている区間で、運転本数はごくわずか。朝の7・8時台に平日は5往復、土休日は4往復しか電車が走りません。

　そのため廃止になる住吉公園停留所は平日、朝の8時24分に発車する天王寺駅前行きが“終電”。「日本一終電の早い駅」でもあります。

　また廃止予定の住吉公園停留所から100mも離れていない場所に、阪堺電車の別の停留所（住吉鳥居前）があります。

廃止で利便性がアップする状況も
　住吉?住吉公園間の廃止後、阪堺電車ではダイヤ変更を予定しており、住吉公園停留場に現在乗り入れている電車を、我孫子道停留場方面への運行に振り替える予定です。

　天王寺駅前?我孫子道間の運行本数は現在、平日が上下各170本、土日祝日は149本です。それが住吉?住吉公園間の廃止後、住吉公園発着分の電車が我孫子道発着になり、平日が上下各175本、土日祝日は上下各153本になります。

　そのため、この一部廃止によって住吉公園停留所利用者は住吉鳥居前停留所を使うことになりますが輸送力に変化はなく、天王寺駅前?我孫子道間では電車の本数が増え、利便性が上がることになります。

　また、住吉停留所付近にある阪堺電車の阪堺線と上町線が交差する部分については、軌道の改修を実施。電車運行および道路交通の安全性向上がはかられる予定です。
2775：とはずがたり：2015/08/29(土) 19:22:06: ここ，新郷蓮沼交叉点，混むらしい。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.45.53.934N35.49.18.346&ZM=9
2776：とはずがたり：2015/09/08(火) 09:00:13: 都計道茨木寝屋川線を造らないとな。４車線で造れよ～(´・ω・`)
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/R170/r19-000.html

564 名前：R774[] 投稿日：2015/09/08(火) 08:31:50.02 ID:zVRvX3YT
茨木ＩＣから鳥飼仁和寺大橋まで、
安威川の上に高架道路ができないかな？
外環と中環のバイパスになって渋滞が相当緩和されると思うけど
用地買収費もほとんどいらんし
2777：チバＱ：2015/09/11(金) 21:28:38: http://www.yomiuri.co.jp/life/atcars/news/20150911-OYT8T50000.html?from=osusume&google_editors_picks=true
首都圏の高速料金統一、割安な首都高値上げも
2015年09月11日 09時30分
１キロ３６円…混雑緩和へ来年４月から

　国土交通省は都心の渋滞を緩和するため、首都圏の高速道路の距離当たりの料金を同水準に統一する。

　割安な首都高速道路については料金の上限を引き上げる一方、割高な首都圏中央連絡自動車道（圏央道）などの料金を引き下げる。高速道路会社が今後、新しい料金を決め、来年４月から導入する。

　高速道路は路線によって距離当たりの料金が異なる。路線ごとに建設コストが異なるからだ。圏央道は建設にかかった多額の費用を料金収入で賄うため一部の区間が他の高速道に比べて割高となっている。

　例えば、東名高速の厚木インターチェンジ（神奈川）から東北道の久喜インターチェンジ（埼玉）に圏央道経由（同区間は１１月に全通）で向かう場合、普通車だと３７７０円かかる。

　一方、首都高経由の場合、距離はほぼ同じだが料金は５９０円安い３１８０円で済む。

　このため、利用者は圏央道開通後も割安な首都高を使い、都心の渋滞を引き起こすと指摘されていた。

　新たな料金制度では、首都圏の高速道路の普通車の通行料金を現在の東名高速などと同じ水準（１キロ・メートル当たり３６円程度）に統一する方針だ。

　これより割高な、埼玉、神奈川両県を通る圏央道の西側区間や、横浜横須賀道路の料金については値下げする。

　一方、これより割安な首都高については現在９３０円の料金上限を１３００円程度に引き上げる方向で調整している。第三京浜や京葉道路についても値上げする。ただし、急激に料金が上がると経済や生活に悪影響を及ぼすため、上昇幅は抑える。

　国交省が料金水準を見直すのは都心周辺の道路整備が進み、ルートの選択肢が増えたためだ。将来は渋滞の度合いに応じて高速道路の料金を変動させる仕組みも検討する。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150911-OYT1T50004.html?from=yartcl_popin
割安な首都高値上げも…首都圏の高速、料金統一
2015年09月11日 07時21分

　国土交通省は都心の渋滞を緩和するため、首都圏の高速道路の距離当たりの料金を同水準に統一する。

　割安な首都高速道路については料金の上限を引き上げる一方、割高な首都圏中央連絡自動車道（圏央道）などの料金を引き下げる。高速道路会社が今後、新しい料金を決め、来年４月から導入する。

　高速道路は路線によって距離当たりの料金が異なる。路線ごとに建設コストが異なるからだ。圏央道は建設にかかった多額の費用を料金収入で賄うため一部の区間が他の高速道に比べて割高となっている。

　例えば、東名高速の厚木インターチェンジ（神奈川）から東北道の久喜インターチェンジ（埼玉）に圏央道経由（同区間は１１月に全通）で向かう場合、普通車だと３７７０円かかる。一方、首都高経由の場合、距離はほぼ同じだが料金は５９０円安い３１８０円で済む。

2015年09月11日 07時21分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
2778：チバＱ：2015/09/11(金) 21:30:06: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150909/CK2015090902000179.html
ＬＲＴ宇都宮市「平石地区」　ルート変更に住民戸惑い

2015年9月9日

変更後のルートにあり、停留場が設けられる予定の平石中央小学校付近＝宇都宮市で
写真
　宇都宮市から芳賀町にかけて整備する次世代型路面電車（ＬＲＴ）の計画をめぐり、市内を通るルートの一部が変更されることになり、地元住民から戸惑いの声が上がっている。当初は、多くの人が利用する公共施設の前を通る見込みだったが、交通渋滞を避けるため、別の位置に軌道を移す形に。どちらの計画が地域にとって望ましいのか、地元自治会などが独自の意向調査に乗り出した。　（後藤慎一）
　市によると、ルートを変更するのは、ＪＲ宇都宮駅東側にある平石地区を通る区間。当初の計画では「鬼怒通り」と呼ぶ駅東側のメーン通りと並行してＬＲＴを走らせ、交差する国道新４号の高架部分をくぐって芳賀町方面へ延ばす方向だった。その途中にある平石地区では、平石地区市民センターの前を通る計画となっていた。
　ただ、市は具体的な検討の中で、道路と並行する形でＬＲＴが国道を交差すると、国道への右折待ちなどをする車の渋滞が起きる可能性が高いと判断。このため、国道に交差する直前でルートを二百～四百メートルほど南にずらしてＬＲＴ専用の軌道を新設し、停留場を平石中央小学校付近に設ける形に変更した。変更後の計画は、八月の「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」で了承された。
　市は昨年八月と今年七月、平石地区で住民説明会を開き、ルートの変更について説明してきた。しかし、ルートの変更は不便になるだけでなく、住宅の移転が必要な人も出る懸念があるとの指摘もあり、平石地区自治会連合会の印南（いんなみ）洋造会長は本紙の取材に「地区市民センターは平石地区の核。市に地区の民意をアピールしていきたい」と話している。
　こうした声を受け、連合会と平石地区まちづくり協議会は今月、地域の約九百戸を対象に、住民の意向を確認するための調査に着手した。地区を通る停留場について「今回提案された平石中央小側の計画が良い」「当初計画の地区センター側の計画が良い」のどちらかを選ぶ方式。今月下旬に集約し、市側に結果を踏まえた提言をするという。
　市は「説明会などで住民の意思を把握し、計画に反映している」と、住民投票などに否定的な姿勢を貫く中、住民が自ら地域の意思をまとめるという取り組みは異例。市ＬＲＴ整備室は「（事業の）担当としては（平石地区の住民への）説明は十分に足りているとは思っていない。今後も丁寧に説明していきたい」としている。
◆住民アンケート「フェアなやり方」
　自治会などに詳しい中田実・名古屋大名誉教授の話　アンケートが公平であれば、市が行う調査と同じ価値がある。どういう人を対象にして、どんな調査法かということをしっかり明らかにすべきだ。住民の意思は、反対や賛成という（一方の）意見を署名で集めて提出されることが多い。今回はフェアなやり方に見える。市民の代表的な意見と言うことができ、説得力はあるといえる。
2779：チバＱ：2015/09/11(金) 21:34:41: >>2763
http://www.sankei.com/west/news/150820/wst1508200042-n1.html
2015.8.20 08:42

京都の地下鉄、終電を３０分延長　１０月から毎週金曜日に増便

　京都市は１９日、毎週金曜日の地下鉄烏丸線、東西線の上下計４本を増便し、終電の時間を３０分延長すると発表した。大阪方面から京都市内へ戻ってくる乗客の利便性を向上するためで、１０月２日から実施する。

　現在の終電は烏丸線が竹田駅発午後１１時４０分、国際会館駅発午後１１時３９分。東西線は太秦天神川駅発午後１１時４５分、六地蔵駅発午後１１時２８分で、烏丸御池駅午後１１時５５分発の各方面行きに乗り継ぎが可能になっている。

　しかし、遅い時間帯に大阪方面からＪＲ京都駅に戻ってくる利用客から「地下鉄がない」などの声が多く寄せられたため、増便を決めたという。終電の延長に伴い、各駅の発車時間も３０分遅くなる。

　また、これまで最終の乗り継ぎだったＪＲ大阪駅午後１１時発の新快速より２０～４０分遅い新快速と乗り継ぎが可能になるほか、阪急で３０分、京阪で２０～４０分遅い大阪発の電車と乗り継ぎが可能になる。

　市によると、地下鉄の終電の１週間の平均利用者数は約１４００人だが、金曜日に限った平均利用者数は約２１００人という。

　今回の増便は３年間をめどとする試行実施で「利用状況などを見たうえで、今後について検討したい」（門川大作市長）としている。

　市では、延長した終電について愛称を募集する。応募制限はなく、郵送もしくはメールで、募集期間は９月７日必着。最優秀賞（１点）はトラフィカ京カード（６千円分）、優秀賞（３点）には同（３千円分）が贈られる。詳しくは市交通局高速鉄道部営業課（（電）０７５・８６３・５２１８）。
2780：チバＱ：2015/09/11(金) 21:39:31: http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/rnews/20150909-OYT8T50000.html
都電荒川線、期待の新型…赤字脱却へ都がＰＲ作戦
2015年09月08日 15時00分
今月から導入される都電荒川線の新型車両
今月から導入される都電荒川線の新型車両

　１９６０年代まで東京都内を縦横に走っていた都電で唯一存続している「都電荒川線」が、乗客の減少で赤字にあえいでいる。

　都は利便性を向上させた新型車両を今月１８日から導入する方針で、観光客を呼び込む取り組みも進めており、「東京のレガシー（遺産）でもある都電を残したい」と願う沿線住民もＰＲに協力している。

　都電は６０年代には約４０路線あり、１日に１００万人以上が利用していた。しかし自動車の普及などで利用者が減り、現在は荒川線（三ノ輪橋―早稲田、１２・２キロ）のみ。その同線も、利用者は７０年代の１日９万人から昨年度は１日約４万５５００人まで落ち込んだ。

　近年は、老朽化が進む車両の更新費用も経営を圧迫。経常収支は２０１１年度以降、年間２億円前後の赤字が続いている。それでも３６車両中、１９車両は５０年代から現役のままだ。

2015年09月08日 15時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
2782：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:39:37: http://kumanichi.com/news/local/main/20150831007.xhtml
2015年08月31日　熊本日日新聞
市電運賃２０円値上げ　熊本市、９月議会提案へ

　熊本市は３１日、市電運賃を２０円値上げし、「１７０円均一」とする方針を明らかにした。７日開会の９月定例市議会に市軌道条例改正案を提出。可決されれば来年２月から導入する。交通事業の経営健全化の一環で、値上げは２００７年の均一運賃導入後初めて。

　市の交通事業は０８年度末で約５１億円の累積赤字を抱えた。市は交通事業経営健全化計画（０９～１５年度）を策定し、７年間で２０億６千万円の経営健全化補助金を投入。併せてバス事業の民間移譲や、運転士の嘱託職員化などコスト削減を進めた結果、累積赤字は１５年度に解消する見通しとなった。

　しかし、計画終了に伴い健全化補助金がなくなるため、１６年度以降は年間１億数千万円の赤字が発生すると試算。運賃値上げにより１億３千万円の増収を見込み、赤字を回避できるとしている。

　路面電車を公営する全国５都市のうち、東京都や鹿児島市、札幌市が１７０円均一運賃を採用しており、熊本市の現行１５０円は最も安い。市交通局は「独立採算での黒字化達成には値上げが不可欠」としている。

　市電は均一運賃導入後、乗客数の増加が続いており、１４年度は約１０８７万人が利用。約１３億円の運賃収入があった。（植木泰士）
2783：チバＱ：2015/09/19(土) 10:41:36: >>2551
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0180961.html
市電ループ化１２月下旬　札幌市、開業日は１１月決定
09/18 07:00

　札幌市は１７日、路面電車（市電）のループ（環状）化に伴い延伸する西４丁目停留場（中央区南１西４）―すすきの停留場（同南４西４）間約４００メートルについて、１２月下旬に開業する方針を固めた。工事の入札不調が相次ぎ、当初計画から約９カ月遅れとなるが、市中心部を周回する新たな公共交通網が誕生する。開業日は試験運転の状況を踏まえ、１１月中旬に発表する。

　現在行われている軌道の敷設工事は１０月下旬までに終え、試験運転を１１月上旬から１カ月程度行う。市は「沿道の歩行者や並走する車の安全性も確かめた上で開業を迎えたい」としている。開業後は時計回りと反時計回りにそれぞれ電車が周回するほか、通勤通学時間帯の平日午前７時半～９時は西線１６条（南１６、１７西１４）―すすきの停留場間の折り返し便を運行する予定。運賃は現在と同じ一律１７０円。
2784：チバＱ：2015/09/19(土) 10:51:55: http://www.sankei.com/region/news/150916/rgn1509160003-n1.html
2015.9.16 07:02

ＢＲＴの事業者　京成バスを選定

　都は１５日、２０２０年東京五輪・パラリンピックで開発が進む臨海部と都心を結ぶ、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行事業者に京成バスを選定したと発表した。今年度中に事業計画を策定し、平成３１（２０１９）年度内の運行開始を目指す。ＢＲＴには、水素をエネルギーにして走る「燃料電池連節バス」の導入を計画している。都によると、４月に策定した基本計画を基に、７月に運行業者を募集。数社から応募があり、外部有識者による審査委員会を経て選定した。

　舛添要一知事は選定理由について、「京成バスは燃料電池バスを運行開始から全数導入するなど新規取り組みに積極的だった。東京の新しい交通機関として期待できる」と述べた。
2785：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:40:19: http://www.isenp.co.jp/news/20150904/news02.htm
2015/9/4(金)伊勢新聞
津市　30年着工向け用地買収へ　津駅北側の踏切拡充で

【津】津市は三日の市議会九月定例会で、津駅北側にある片側通行の踏切の拡充工事に向けて、用地買収に乗り出すことを明らかにした。「平成三十年には工事に着手したい」（市建設部）としている。西山みえ議員（県都クラブ）の一般質問に答えた。

　拡充する踏切は、上浜町大谷町第一号線を通る「大谷踏切」。自動車や自転車などが一日あたり五千四百台ほど通るが、幅約二・五メートルで、車は一台しか通ることができない。歩行者が通る際、自動車と接触しそうになることもあり、危険性が指摘されていた。

　拡充後は、幅が約十メートルになり、自動車二台が対面通行可能になる。歩行者や自転車が通る道についても、車道とブロックで隔て、安全を確保する。今後は、踏切の前後にある道路を拡充するために必要な土地を計画し、用地買収に乗り出す。

　市は、平成十年に踏み切りを通るＪＲ東海から拡充の了承を得た際、条件として一つ踏切を廃止することを求められていた。今回、ＪＲ名松線が通る踏切の一つを廃止すると決めた。地元住民の理解は得ているという。
2786：とはずがたり：2015/09/29(火) 12:41:55: 214 名前：R774[sage] 投稿日：2015/09/22(火) 15:30:23.17 ID:RC/rKJ+m
八丁畷交差点の京口町周辺京都向き、用地買収で取り壊して更地になったな

215 名前：R774[] 投稿日：2015/09/24(木) 12:04:08.06 ID:9aPpUw91
と言うことは
10月にGEOが移転したら
本格的に工事開始やね。
あとは大畑町の交差点とかあと。。。
色々あり過ぎや。
2787：とはずがたり：2015/09/29(火) 12:44:29: >>2781
>地域の鉄道が新幹線の高架を間借りする全国初の事例となるという
阪急京都線は大手私鉄だから地域の鉄道では無いってことか？

>>2785
>市は、平成十年に踏み切りを通るＪＲ東海から拡充の了承を得た際、条件として一つ踏切を廃止することを求められていた
拡充は運輸省が禁止してるのかと思ったけど総量規制なんか？それともJR各社の裁量でなんとでもなるんか？
2788：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:04:35: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150908/CK2015090802000096.html
2015年9月8日　中日新聞
新交通体系提案へ　浜松の市民団体

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2015090802100023_size0.jpg

◆次世代型路面電車（ＬＲＴ）を軸に

　浜松市への路面電車導入を訴える市民団体「浜松都市環境フォーラム」は、次世代型路面電車（ＬＲＴ）の運行を軸にした新しい交通体系案をまとめた。周辺の四市一町でＬＲＴと遠州鉄道、天竜浜名湖鉄道、バスが連携して一体的に運営する。国が進める「地方創生」の波に乗ろうと十二日、市や市民へ提案する。

　目玉のＬＲＴ整備は、ＪＲ浜松駅（中区）から都田地区（北区）や雄踏地区（西区）などを結ぶ五線（総延長四二・六キロ）を想定。車を運転できないお年寄りや観光客の利便性向上、道路の渋滞解消などに期待をかける。営業損益は年二十七億円の黒字を見込み、ＬＲＴにより余剰となるバスは公共交通が不便な郊外や中山間地に振り向ける。

　フォーラムは海外や首都圏・関西圏の観光客を呼び込むために他の事業者との協力が欠かせないとして、浜松、磐田、湖西、袋井の四市と森町にまたがる「西遠都市圏」に注目。一つの乗車券と運賃制度で利用でき、天浜線には自転車をそのまま持ち込めるサイクルトレインを走らせる「運輸連合」を構想した。内田宏康代表（７０）は「圏内住民の９７％は域内で移動し、競合が少なく事業者を集約しやすい。鉄道やバスは赤字の路線を抱えており、新しい発想が出やすくなる」と意義を強調する。

　これらの案は、十二日午前九時十分から浜松市勤労会館（中区）で開かれる地方創生市民シンポジウムで発表する。石破茂・地方創生担当相が特別講演するほか、二〇一六年度のＬＲＴ着工を目指す宇都宮市の荒川辰雄副市長らが討論する。問い合わせは浜松都市環境フォーラム＝電０５３（４４８）７１１９＝へ。

（松本浩司）

　＜次世代型路面電車（ＬＲＴ）＞　乗り降りが簡単な低床構造などバリアフリー化や、他交通との円滑な接続を考慮した新しい交通システム。欧米で普及し、渋滞解消などの効果がある。国は都市機能を集約する「コンパクトシティー」を推奨しており、富山市はＬＲＴを活用している。静岡市など全国で導入の検討が進む。「浜松都市環境フォーラム」は約１５年前から構想を打ち出すが、浜松市側は「採算性など課題が多い」との姿勢を崩さない。
2789：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:29:31: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/197397
2015年09月26日01時11分 (更新 09月26日 01時27分)西日本新聞
北九州モノレールにＩＣカード　その名も「モノスゴカ」 [福岡県]

　北九州高速鉄道（小倉南区）は１０月１日から、北九州モノレールでＩＣカード乗車券「ｍｏｎｏＳＵＧＯＣＡ（モノスゴカ）」の運用を始め、運賃を値上げする。北九州モノレールでＩＣカード導入は初めてで、ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」がベース。西鉄バスや福岡市営地下鉄などでも利用できる。

　これに伴い磁気式のきっぷはＱＲコード読み取り式に変更。磁気式の通勤・通学定期と紙券のシルバーパスは、それぞれＩＣカードへ移行される。回数乗車券は廃止するが、手持ちの券は有効期限まで利用することができる。

　また、運賃も同日から小倉?旦過など一部区間を除いて一律１０円の値上げを実施。定期券は小倉?企救丘の全区間で値上げする。９月３０日までに販売する定期券は、運賃改定前の金額となる。

　ＩＣカード乗車券のうち、無記名式は全１３駅の乗車券売り場で１０月１日から発売を開始する。１枚２千円でうち５００円分がデポジット（預かり金）分。

＝2015/09/26付西日本新聞朝刊＝
2790：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:37:27: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150927/CK2015092702000050.html
2015年9月27日　中日新聞
リニモ公園西駅に歩道橋　新たに改札口設置へ

　長久手市の東部丘陵線（リニモ）公園西駅周辺の土地区画整理事業で、リニモ高架下の県道をまたぐ横断歩道橋を市が架設するのに合わせ、県は二〇一六年度、駅と歩道橋を直結する改札口を新たに設ける。本年度一般会計の九月補正予算案に実施設計費として七百四十二万円を計上した。

　〇五年三月のリニモ開業以来、駅の大幅改修は初めて。

　県によると、地上階にある既存の自動改札機や券売機に加え、歩道橋と同じ高さの中二階に新しい自動改札機スペースを整備。また、この中二階と高架上のプラットホームを上下するエレベーター一基を橋脚内に設置する。いずれも一七年三月の利用開始を目指す。

　エレベーター設置に高額の費用がかかることも予想される。改修工事費について、県地域政策課の担当者は取材に「実施設計をしないと概算費用も出ない。現段階では把握できていない」と話した。

　一方、長久手市は「ペデストリアン・デッキ」と称する歩道橋の工事費として四億八千万円を本年度特別会計予算に計上。駅前の県道沿いには家具量販店大手のイケア・ジャパンが出店を予定しており、市は三月の市議会総務委員会で「歩道橋は駅からイケアへの動線にもなる」と説明した。市区画整理課によると現在、歩道橋の詳細設計をしており実際の工事は一六年度にずれ込む可能性がある。

　リニモを運営する愛知高速交通によると、公園西駅の一四年度の乗降者数は延べ四十万五千人と全九駅の中で二番目に少ない。しかし、県はイケアの出店などを挙げ、「乗降者の増加が見込まれる」と整備の必要性を説明している。

（赤川肇）
2791：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:39:59: >>2781
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150927/CK2015092702000005.html
2015年9月27日　中日新聞
きょうから仮線運行　えち鉄・福井駅付近

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2015092602100141_size0.jpg

　福井市の福井駅付近の鉄道を高架化する事業に伴い、えちぜん鉄道は二十七日から、新幹線高架を使った仮線運行を始める。高架区間にある二カ所の踏切は二十七日早朝に撤去され、五本の道路も来夏までに順次、開通する。線路を挟んだ東西交通の選択肢が増え、利便性は高まる。

　撤去されるのは中央線（さくら通り）にある日之出踏切、お泉水通りと東口都心環状線を結ぶ宝永踏切。県によると、一日各延べ三時間あった遮断時間がなくなる。「朝夕の渋滞が解消されるため、目的地までの時間短縮が見込まれる」という。

　高架区間では、新たに五本の道路も開通する予定。うち二本は歩行者専用道路で、ＪＲ福井駅西口の福井署駅前交番から東へ抜けるのは東口御園通り（幅八メートル）。さくら通り北側にも幅四メートルの歩行者専用道路が設けられる。

　北通り東口線（幅十四メートル）は駅のすぐ北側にあり、開通すると東西を自動車などで行き来するのに役立つ。東口都心環状線の完成を受け、二〇〇九年六月から行き止まりになっていた観音町通り（幅十一メートル）は再び通行可能になり、お泉水通りへとつながる。大手日之出線（幅十二メートル）は、東西の住宅地を結ぶ。

　道路は、地上にあるえち鉄の線路を撤去し、埋蔵文化財調査を経て来夏までに順次、通行できるようになる見込み。

（山本洋児）
2792：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:40:54: >>2791
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150928/CK2015092802000012.html
2015年9月28日　中日新聞
えち鉄、仮線運行スタート　一番電車から多くのファン

大勢の利用客を乗せ、出発する三国港駅行き一番電車。右下は旧線＝福井市のえちぜん鉄道福井駅で

　えちぜん鉄道（福井市）が福井駅周辺の高架化のため、開業前の北陸新幹線線路を借りる仮線運行が二十七日、始まった。整備新幹線の線路を走る全国初の地域鉄道に乗ろうと、一番電車から多くの鉄道ファンがカメラを手に訪れた。

　新幹線の高架を走るのは福井駅から八百メートルの区間。旧線路から移転や新設した駅計四カ所に駅員が立ち、乗客を案内した。

　母親と弟と一緒に新田塚－福井駅間で乗車した明新小学校五年の奥谷優成君（１１）は「車内アナウンスも新しくなっていた」と笑顔。えち鉄は今後三年ほどの間に、旧線路の位置に自前の高架を設けることになっていて「新たにできる高架も楽しみ」と目を輝かせた。

　三国芦原線の福井口－西別院駅間の住宅地の中に新設された「まつもと町屋駅」近くの女性（６９）は「今は車で移動するけれど、将来、体が悪くなったら病院へ行くのに安心」と話していた。

　仮線運行に伴い、宝永、日之出の両踏切は撤去された。県などは線路の東西をつなぐ道路五本も順次整備する。

（鈴木あや）
2793：チバＱ：2015/10/19(月) 23:19:32: http://www.huffingtonpost.jp/2015/10/18/chiba-monorail-sell_n_8328190.html
千葉モノレール、35万円で中古車両を販売「マジで安い」その裏には？
The Huffington Post | 執筆者： Huffpost Newsroom
投稿日: 2015年10月19日 11時26分 JST 更新: 2015年10月19日 15時50分 JST

鉄道マニアにはたまらない逸品が、売りに出されることになった。10月17日に開かれた「ちばモノレール祭り」に展示された本物の千葉モノレールの車両の横に、税込み35万円と値札がついていたのだ。

この車両は三菱重工が造った1000形。車体の長さは14.8メートル、重さは21.5トンだ。1988年の千葉モノレール開業当初から使われ、2015年8月に検査期限切れで引退となった。193万8000キロを走行した年季が入った車両だ。販売条件は「原則として現状のまま保存すること」「転売しないこと」だという。

ネット上では「マジで安い」「欲しい」という声が続出しているが、よく見ると但し書きにはこんな文句が。「別途費用が発生します。参考・輸送費（100万円以上）・ラフタークレーン（1カ所約10万円）など」。

バイク程度の値段で本体を買えるとはいっても、移動するだけで相当な価格がかかる。おいそれとは手を出せないが、ホテルやレストランとして再利用することができれば話題になりそうだ。同じ車両は、千葉県いすみ市の「いすみポッポの丘」にも移設されている。
2794：とはずがたり：2015/10/23(金) 18:09:18: 東八道路の三鷹付近(放射５号)は2018年3月位迄に開通か～。
人見街道との連絡が少々スムーズで無い気がするけどこれでいいのか？

放射５号⇔人見街道西側と人見街道東側⇔三鷹３・２・２号を直進させてその交叉点の上に放射５号⇔三鷹３・２・２号の陸橋があるとよかったんちゃうか。それはやり過ぎかｗ

http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/sanken/doro_seibi_ho5_hyokasyo.html
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/sanken/pnf/pdf/annaizu.pdf
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/sanken/pdf/sanken-ho-5news14.pdf
2795：とはずがたり：2015/10/23(金) 18:10:23: 東八道路の三鷹付近(放射５号)は2018年3月位迄に開通か～。
人見街道との連絡が少々スムーズで無い気がするけどこれでいいのか？

放射５号⇔人見街道西側と人見街道東側⇔三鷹３・２・２号を直進させてその交叉点の上に放射５号⇔三鷹３・２・２号の陸橋があるとよかったんちゃうか。それはやり過ぎかｗ

http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/sanken/doro_seibi_ho5_hyokasyo.html
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/sanken/pnf/pdf/annaizu.pdf
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/sanken/pdf/sanken-ho-5news14.pdf
2796：とはずがたり：2015/10/24(土) 16:57:31: 本日総持寺へ行って来た。
凄い街中でナビはこんな所http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.35.24.802N34.49.37.105&ZM=10を通って連れてかれた。

それにしてもr19・(主)且つ(都)茨木寝屋川線http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/R170/r19-000.htmlがここらhttp://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.35.18.582N34.48.17.281&ZM=9で２車線道路として整備されちゃったばかりか完成もしてないのが怒髪天な俺だが，なんとその東側のr133・(一)鳥飼八丁富田線が四車線だった。何と無駄なことをとこれまた怒髪天を突いたが更に此処もここhttp://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.35.41.239N34.49.18.077&ZM=9とここhttp://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.35.38.509N34.50.2.563&ZM=9で中途半端に出来ていない。。
富田目垣線＋富田奈佐原線として一部整備中である。
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/8118/00037977/h20shimo_49chosho(tonda).pdf

総持寺からR171を潜る箇所ではJR総持寺の工事が進んでる感じが解ったがそれは兎も角R171の合流がいつも混んでる。(都)茨木寝屋川線と(都)富田奈佐原線の整備が必要っしょ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.34.52.831N34.49.32.926&ZM=10

総持寺、梅小路、まや　新駅設置が続くJR西日本　高槻駅ではホーム新設も
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/186
2797：チバＱ：2015/10/25(日) 16:17:07: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151013-00000043-mai-soci
＜長崎電気軌道＞路面電車が脱線、影響続く
毎日新聞 10月13日(火)18時39分配信
　長崎市で１１日夜、長崎電気軌道の路面電車が脱線する事故があり、現場の安全確認作業などのため１３日現在、市内４路線のうち現場を通る３路線が一部区間を除き運休し、約６万６０００人の利用者に影響が出ている。

　長崎県警長崎署によると、事故は１１日午後９時半ごろ、同市桶屋町の公会堂前交差点で発生。右折中の路面電車（１両編成）の後輪が脱線した。乗客４人と運転士１人にけがはなかった。国の運輸安全委員会が原因を調べている。

　同社によると、現場では２００７年５月にもレールの敷設ミスなどが原因で２件の脱線事故があった。

　運転再開のめどは立っておらず、同社は「市民や観光客にご迷惑をかけ申し訳ない」と陳謝した。【今手麻衣、小畑英介】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151025-00000024-mai-soci
＜長崎路面電車事故＞同じカーブ脱線３回　復旧めど立たず
毎日新聞 10月25日(日)13時2分配信

＜長崎路面電車事故＞同じカーブ脱線３回　復旧めど立たず
脱線した長崎電気軌道の路面電車。後部（右側）にある車輪四つがすべてレールから脱線した＝長崎市桶屋町で２０１５年１０月１１日午後１０時１０分ごろ、小畑英介撮影
　◇事故から２週間　原因不明

　長崎市で長崎電気軌道の路面電車が脱線した事故（１１日）から２５日で２週間がたつ。時速約１０キロと低速で交差点のカーブを走行中に起きた事故。同じカーブで８年前にも２回脱線しており、国の運輸安全委員会が鉄道事故調査官を派遣して調べているが原因は分からないまま。住宅地と中心部を結ぶ生活の足は一部区間で運休が続いており、復旧のめども立っていない。８年前は運行再開に約２カ月かかっており、今回も長期化する恐れがある。

　長崎県警長崎署などによると、事故は１１日午後９時半ごろ、同市桶屋（おけや）町の公会堂前交差点で起きた。時速約１０キロで右折中、１両編成の後輪が脱線した。車体後部には二つの車軸があり、計四つの車輪が付いているが、それらすべてがレールから脱線していた。運転士１人と乗客４人にけがはなかった。

　長崎電気軌道によると、現場のレールは８月上旬、車両は１０月上旬にそれぞれ定期点検したが、異常はなかった。同じ場所では２００７年５月１９日と同２４日、相次いで脱線事故が起きており、２回目に脱線したのは今回と同一の車両だった。運輸安全委は「３度も脱線が繰り返されるのは特異」として、鉄道事故調査官が今月１２、１３日、長崎市でレールや車両を確認するなど、調査を続けている。

　０７年の事故では、摩耗によりレール幅が基準より大きくなっていたことが１回目の脱線につながった。２回目については、国の航空・鉄道事故調査委員会（運輸安全委の前身）が「１回目の事故の後、レールの補修に不適切な部分があり、横圧（外向きの力）が大きくなった」などと指摘した。

　当時、約２カ月の運休を余儀なくされた長崎電気軌道は事故後、レールの保守を徹底するなど再発防止に努めてきた。さらに現場のカーブでは、制限速度を５キロ下回る時速１０キロに抑えるようにしており、今回脱線した電車も同様だった。

　鉄道事故に詳しい日本大の綱島均教授（鉄道工学）によると、カーブを走る電車には横圧と、下向きの力（輪重）が加わっており、横圧が大きくなると脱線のリスクが増す。横圧は遠心力や摩擦力などの影響を受けるが、今回のような低速走行時は遠心力が小さい。このため、遠心力以外の要因で横圧が増したとみられ、綱島教授は「レールや車輪のさび、摩耗、車体の加重バランス不良など複合的な要因が考えられる」と指摘した。【竹内麻子、小畑英介】
2798：とはずがたり：2015/10/26(月) 19:47:20: 2015.10.26(Mon) 13:45
堺市の南海本線連立事業、来年度に詳細設計着手へ
http://hanjohanjo.jp/article/2015/10/26/3015.html

　◇用地買収進ちょく８６％
　堺市は１６年度、南海電気鉄道南海本線の堺市から大阪府高石市までの約２・７キロ区間を高架化する「南海本線（堺市）連続立体交差事業」の詳細設計に着手する見通しだ。同事業は、堺市域の延長約２・３キロと高石市域の延長約０・４キロを高架化して７カ所の踏切を取り除き、交通渋滞や事故を解消する。仮線整備などに必要な用地買収の進ちょく率は全体で約８６％。概略設計は中央復建コンサルタンツが担当している。
　０６年度に事業着手した。連続立体交差構造物を整備するため設ける仮線は本線西側に計画しており、西側用地の買収の進ちょく率は約９０％。順調に作業が進めば、仮線整備は１９年度にも完了する見通し。側道などを建設する本線東側の用地買収の進ちょく率は約８０％。同事業の施行期間は２７年度末までを予定している。
　同事業区間で、国有形文化財に指定されている浜寺公園駅舎（堺市西区浜寺公園町２）と諏訪ノ森駅舎（同西区浜寺諏訪森町西２）は、保存活用する計画。現在の浜寺公園駅舎は、高架駅舎の正面玄関としての機能を残す一方、諏訪ノ森駅舎は、高架駅の西側に設ける駅前広場内に設置する。
2799：とはずがたり：2015/11/05(木) 20:57:59: (都)調布保谷線

これかあ。。確かに白いｗ
https://www.google.co.jp/maps/@35.682593,139.5491519,3a,75y,343.59h,91.71t/data=!3m6!1e1!3m4!1sYYRa5pqTBxR8uJ52sM451g!2e0!7i13312!8i6656
薬局は見付からず。。
それにしてもほんとこいつがどけば凄い開通効果でかい。。
ごねるのも正当な国民の権利であるから徹底的に争えば良いけど，公共の福祉考えて裁判所は審理のスピードを劇的にあげるべきだよなぁ。。

713 名前：R774[sage] 投稿日：2015/11/03(火) 08:37:26.46 ID:kY9/Hnc4
ホワイトハウスや薬局が立ち退くのが先か
放射7号の墓地が立ち退くのが先か・・・・

714 名前：R774[] 投稿日：2015/11/03(火) 11:30:36.61 ID:MrFQ/NM7
上連雀通り北～野崎八幡の区間、ホワイトハウス以外のとこだけ4車線開放できないの？
できるとこからやっとかないと、いつまでたっても進まないよ

てか、ホワイトハウスって人住んでるのかな？
生活感が全くないんだが
卵ぶつけられたりしないのかね

715 名前：R774[sage] 投稿日：2015/11/03(火) 11:46:49.14 ID:Vw5AYtvH [1/3]
>714
晴れていたら、洗濯物が干されているので、生活していますよ。
排ガス気にならないのかと思うけどねｗ
早く排ガスでグレーハウスになって、引っ越ししてもらいたいねｗ
2800：とはずがたり：2015/11/05(木) 21:15:33: 調布保谷線は遂に都県境に至る！
新東京所沢線は２車線なのが萎え萎えだけど一寸ずつ開通。
お墓が未解決らしい・・ダイソーは移転の話しは付いてるようだ。

けど，ダイソーがどけば殆ど都道24号線現道との交叉点辺りhttp://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.34.53.551N35.45.14.266&ZM=9迄は開通させられそうなんだけど。ダイソーどかせてこの辺迄一気に行こうよ。墓ってもっと西だよね？→あかん，調べたら此処http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.35.20.625N35.45.17.088&ZM=9(ダイソーとr24現道の間)だ…orz

西東京3･2･6号調布保谷線（保谷第一小学校付近～埼玉県境）及び
西東京3･3･14号新東京所沢線（福泉寺通り～西東京3･2･6号線）の開通について
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/06/DATA/20p6u500.pdf

691 名前：R774[sage] 投稿日：2015/10/31(土) 21:10:48.46 ID:NbLqRp1U [1/2]
調布保谷線は目白通りと繋がって本領発揮するからね!とりあえずダイソー潰れろ!!

693 名前：R774[sage] 投稿日：2015/10/31(土) 22:24:50.22 ID:Q1oXFMVt
目白通りの延伸はダイソーが意地張って退かないと思ってる奴多そう。
とんだ風評被害だな。

694 名前：R774[] 投稿日：2015/10/31(土) 23:00:31.00 ID:4MHVCz2X [2/2]
目白通り延伸部分（練馬区側）がなかなか進まないのはお墓＋ちらほら残る個人宅のせいだよ
ちなみに西東京部分は畑が多かったので用地買収が容易だったのだろう

696 名前：R774[sage] 投稿日：2015/11/01(日) 01:31:07.71 ID:k36Qlqtk
ダイソーは昔から最後に立ち退く話が着いてるって言われてる。
お墓もオーバーかアンダーで解決しそうな話があったが、その後工事は進んで無いようだから、そっちが遅れの主因だろうね。
2801：とはずがたり：2015/11/05(木) 21:18:48: お墓の手前は斜面になってるようだから地上権の設定（アンダーね）で行けそうな気がするけど。
https://www.google.co.jp/maps/@35.7578556,139.5855489,3a,75y,11.25h,70.07t/data=!3m6!1e1!3m4!1swHSnDWVToA57tKJtkJpsQA!2e0!7i13312!8i6656
2802：チバＱ：2015/11/06(金) 23:23:59: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198796.html
札幌市電ループ化、来月２０日開業　狸小路停留場を新設
11/06 07:00、11/06 08:11 更新

　札幌市の秋元克広市長は５日、市内中心部を走る路面電車（市電）をループ（環状）化するために延伸する西４丁目停留場（中央区南１西４）―すすきの停留場（同南４西４）区間を１２月２０日に開業すると発表した。

　同区間は札幌駅前通を南北に結ぶ約４００メートルで、途中に狸小路停留場を新設する。他の区間とは異なり、電車は歩道沿いを走る。総事業費は２９億５千万円。

　開業後、電車は現在の西４丁目発を「内回り」、すすきの発を「外回り」として原則周回運行する。運賃は変わらず一律１７０円。
2803：チバＱ：2015/11/06(金) 23:26:20: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0189434.html
札幌市電ループ化、市民生活や経済活動にどう影響？　年内開通へ工事大詰め
10/13 06:30、10/13 18:45 更新

札幌市中心部で進む市電のループ化工事。新たなにぎわいづくりへの期待の一方、荷さばきや自転車の安全走行の対策を求める声もある
　札幌市中央区の札幌駅前通で、札幌市の路面電車（市電）の環状（ループ）化工事が大詰めを迎えている。狸小路などに新設する停留場に車道を横切らずに乗降できるよう、軌道を歩道沿いに設けるのが特徴だ。市は「人に優しいまちづくりの一環」と強調している。ただ、沿道でのタクシーの乗降やトラックなどの荷さばきができなくなるため、経済活動への影響を懸念する声も聞かれる。市電と車の間を走行することになる自転車の安全対策も求められる。

■人に優しいまちへ

　年内開通を予定するループ化は「西４丁目停留場」と「すすきの停留場」の約４００メートルをつなぎ、北に進む内回り、南進する外回りそれぞれの「狸小路停留場」と内回りの「西４丁目停留場」を新設する。

　市は、電車が車道の中央ではなく、歩道沿いを走行する「サイドリザベーション方式」を初めて採用。車道を横切らずに乗り降りでき、安全性の向上が期待される。秋元克広市長は「利用者の安全性や快適性を優先する全国でも珍しい取り組み。導入を進めている低床車両と合わせ、高齢化社会を見据えた人に優しいまちづくりを目指したい」と話している。

　総事業費は２９億５千万円。市はループ化により、現在１日当たり２万人の利用者が６００人増え、年間約３千万円の増収につながると試算する。

■経済への影響は

　札幌狸小路商店街振興組合の菊池恒理事長は「停留場ができることで、外国人観光客にも狸小路の場所がより分かりやすくなる。新たなにぎわいが生まれるきっかけになれば」と期待は大きい。しかし、車が走行できない軌道が歩道沿いに設けられることで、沿道でのトラックの荷さばきなどはできなくなる。

　駅前通の市電走行区間を対象にした市の２０１１年１０月の調査では、午前８時～午後６時に沿道で荷物の積み降ろしを行ったトラックなどは２３８台。３カ所あったタクシー乗り場では午前７時～翌日午前２時に７０８台が客を乗せた。

　市はこうした状況を踏まえ、駅前通を東西に横切る車道にタクシー乗り場と、トラックなどを２０分間、止めて荷さばきできるスペース（午前５時～午後７時。それ以外の時間はタクシー乗り場となる）を３カ所ずつ新設した。

　工事に伴い、８月下旬から運用を始めたところ、荷さばきスペースに一般の車両が停車することも多く、運送業者の男性（４０）は「空き待ちと駐車場所から配達先までの往復で、これまでよりも１時間近く余計にかかることもある」と頭を抱える。札幌地区トラック協会は《１》荷さばきスペースの拡充と駐車可能時間の延長《２》冬場の車歩道の除排雪の強化―などを市に求めている。

　札幌ハイヤー協会の照井幸一専務は「好きな場所で乗り降りできるのがタクシーの魅力。市電の終電から翌日の始発までの間だけでも沿道での乗降を認めてほしい」と要請する。

■自転車の安全対策

　道路交通法で「軽車両」に分類される自転車は車道の左端を走行するのが原則。軌道への進入は禁じられており、市電と車の間を走ることになる。

　ループ化後、駅前通の区間は片側２車線（車幅各３・２５メートル）になり、軌道との間には幅０・５メートルの路肩が整備される。市は自転車について、車道の左端と路肩部分を走行するよう求める方針だが、どの程度幅が確保できるかは「不明」（路面電車活用担当課）としている。

　市電の法定速度は時速４０キロだが、同区間は同約２０キロで走行する見込みだ。自転車の速度はシティーサイクル（通称・ママチャリ）が同１０キロほど、ロードバイクが同２０キロ程度。車や市電が追い越す際などに接触事故が懸念される。

　路肩や車道の一部を塗装するなどして自転車の走行レーンの設置を求める声もあるが、市は「国土交通省が望ましいとする１メートル以上の幅員は確保できない」として応じない方針。また、ハルニレが立ち並ぶ幅３メートルの中央分離帯の撤去と、道路としての利用は緑化の観点から考えていない。

　札幌サイクリング協会の小山田慶次理事長は「自転車の安全対策を再検討してほしい」と訴えるが、交通スペースは限られており、市は「走行に不安を感じる人は自転車を降りて歩道を押し歩きしてほしい」と理解を求めている。（水野富仁）
2804：荷主研究者：2015/11/07(土) 22:25:37: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0188139.html
2015年10/08 07:00、10/08 10:06 北海道新聞
函館駅前、市電電停にグッドデザイン賞　「地域密着の意匠」

本年度のグッドデザイン賞に輝いた市電函館駅前電停

　【函館】函館市が昨年１１月にリニューアルした市電函館駅前電停が、日本デザイン振興会（東京）が主催する本年度のグッドデザイン賞を受賞した。海風を受ける船の帆や海の波をイメージしたデザインが「地域に根ざした意匠」と評価された。

　電停は、白が基調の湾曲した鉄製の屋根や防護壁が特徴で、これらのデザインは東京の設計会社のアイデア。同振興会は「造船にちなんだ金属加工技術を取り入れており、函館に根差したデザインは意義深い」と地場産業の技術を応用した点も高く評価した。

　同賞は１９５７年に創設され、本年度は応募のあった３６５８件のうち、１３３７件の受賞が９月末に決まった。市は「電停のデザインが世間に広く認められてうれしい。市民や観光客に親しみを持ってもらいたい」と話す。

　五稜郭公園前電停も今回と同様の意匠に改める工事を実施中で１１月末にも完成の予定だ。市は中心市街地活性化基本計画に基づき、函館駅前から五稜郭公園前までの全９電停を２０１７年度までに改築する。課題は資材高騰に伴う経費の上昇で、五稜郭公園前電停の改築費は約１億円と、函館駅前電停と比べ２千万円膨らむ見通しだ。

　来年度は中央病院前電停の改築を手がける予定だが、市は「計画の実施期間や予算を勘案し、慎重に整備を進めたい」とし、材質を見直すなどして事業費圧縮を目指す。（鈴木孝典）
2806：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:07:13: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/11/02/07.html
2015年11月2日(月)埼玉新聞
都営大江戸線、県内延伸の動き佳境　新座が誘致に熱…所沢など連携

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20151102saitama07.jpg
都営大江戸線の延伸構想　赤の駅名は仮称

　都市高速鉄道１２号線（都営大江戸線）の県内延伸を求める動きが佳境を迎えている。新座市、所沢市と東京都練馬区、清瀬市の４市区が連携し、ＪＲ武蔵野線東所沢駅までの延伸を求める誘致活動。中でも熱心なのが新駅設置のまちづくり構想を打ち出した新座市だ。国土交通相の諮問機関・交通政策審議会は来年３月にも「結論」を出す見通しだが、新座市の須田健治市長は「雑木林を楽しむ体験型観光、防災拠点確保など、東京側にとっても延伸するメリットは多い。県内と都内から双方向利用が見込め、採算性にも寄与できるはず」と強調。１１月から関係機関への働き掛けを活発化させる。

　東京圏の鉄道整備は、同審議会が示す答申（整備計画）に沿って進む。１２号線は現在、練馬区の光が丘駅が終点。新座市南部に隣接する同区の（仮称）大泉学園町まで延伸が事実上決まっているが、前回２０００年の答申で、さらに埼玉へ延びる武蔵野線方面が「今後、検討すべき路線」と位置付けられたことで延伸へ期待が高まった。

■１５年に１度の好機

　答申が出るのは１５年間に１回程度。特に５年後の東京五輪を控え、インフラ整備が加速する今回を新座市は「千載一遇の好機」と捉える。１１年に結成した市の延伸促進期成同盟会は昨年７月、市民約千人の促進大会を開催。「市を挙げて取り組む」決意を示し、国などへ再三働き掛けてきた。

　新宿の都庁前を中心に、六本木、月島、上野御徒町など都内を網羅する環状部と中野、練馬方面に延びる放射部を「６」字状に結ぶ１２号線。「ただ『延ばして』では無理。延伸する魅力を精いっぱいアピールしないと」と須田市長は"人を呼び込む"ビジョンを打ち出している。

　市の４２％を占める畑などの市街化調整区域をフル活用して市中心部に「仮称・新座中央駅」を開設。周辺９０ヘクタールを巻き込んで商業施設や公園、学校、防災設備などを整備し、雑木林など豊富な自然を満喫できる空間と直結させる。

　誘致の切り札は電車の車両基地。４ヘクタールの土地を用意している。須田市長は「（利用が制限される地下の車両基地が多い）東京都にとって、広大な地上スペースの確保は魅力的なはず。延伸実現なら無償提供する」と、相当の覚悟を示している。

■膨らむ期待と課題

　同審議会は９月までに埼玉県や東京都などからの「ヒアリング」を終了。来年３月をめどに示す答申作成に向け、今後議論を進めていく。国土交通省都市鉄道政策課は「答申は、都市鉄道を含む３０年度までの整備の在り方を示す。１２号線など個別の鉄道に言及するかどうかも含め、審議会で議論していく」と話している。

　昨年４月、市は専門の地下鉄１２号線延伸促進室を設置。整備に向けた積立基金も約９億２千万円に達した。市が実施したアンケートによると、仮称・新座中央駅の設置構想に対し、二つのショッピングセンター、五つの大学が進出に興味を示している。「みんなの力で大江戸線を新座市へ」と描かれた横断幕は市内２１カ所にお目見えした。地下鉄延伸と新駅整備へ、地元の期待も加速している。

　ただ、構想沿線自治体の３市区で１２号線延伸について温度差があり、計画が決まれば、厳しい財政状況下で相当の出資が見込まれる。計画決定までのハードルは低くなく、４市区の連携強化が不可欠となりそうだ。
2807：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:07:39: http://www.sankei.com/region/news/151105/rgn1511050042-n1.html
2015.11.5 07:01更新　産経新聞
ＬＲＴ需要、平日１万６３００人と予測　３年目収入９億９７６０万円　栃木

　宇都宮市は４日、市議会に対し、導入を進めるＬＲＴ（次世代型路面電車）計画で、国土交通省への申請に必要な利用者数などの需要予測や収支計画を説明し、平日利用者数を１日当たり１万６３１８人、年間運賃収入を開業３年目以降９億９７６０万円と見込んでいることが分かった。

　市ＬＲＴ整備室などの説明によると、需要予測はこれまで最小需要と最大需要のケースに分けて公表していたが、申請に際しては、平面時速５０キロ、高架時速７０キロを想定していた車両の最高速度を４０キロに設定。その上で、最小１万５２２９人、最大２万３２００人としてきた平日利用者数を、申請時は１万６３１８人とする。

　平日利用者の目的別内訳は、通勤１万３３５７人▽通学１３０５人▽業務２７４人▽私事１３８２人。休日は業務８２人、私事２７６４人の計２８４６人が利用すると見込んだ。

　ＬＲＴ利用の定着率を開業年（平成３２年度）に８割、２年目に９割、３年目以降１０割と見込み、収益は開業年４００万円、２年目７千万円とした。３年目以降は９億９７６０万円の収入に対し、経費７億８千万円や法人税などを引き、１億４千万円と見込んでいる。
2808：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:11:59: >>2753-2754
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20151105-OYTNT50208.html
2015年11月06日　読売新聞
ＪＲ高架　船越地区反発

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20151106yomiuri_hiroshima01.JPG

　◇広島市が再見直し案説明会

　県と広島市が進める同市東部と海田、府中両町のＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、同市は４日、今年６月に提示した再見直し案で高架化が見送られた同市安芸区船越地区の住民を対象とした説明会を始めた。一部の住民は船越地区の高架化を求めており、市は「高架が実現しなくても地区のまちづくりは進む」と理解を求める方針だ。（大槻浩之）

　同事業は渋滞や線路による市街地分断の解消などを目的に２００２年にスタート。当初は向洋駅～海田市駅の山陽線、呉線の計６・３キロを高架化し、海田市駅を３階にする計画で、総事業費９６０億円だった。

　建設費高騰などから、県は１３年８月、高架区間は山陽線の向洋駅周辺のみとする見直し案（総事業費５７０億円）を提示した。用地買収を進めていた海田町の反発を受け、県は今年６月、海田市駅周辺２キロも高架化し、同駅は２階にする再見直し案（同７７０億円）を発表した。

　ところがこの案では広島市安芸区の船越地区の約６００メートルが高架化されない。高架化するためには〈１〉仮線路を敷設する用地を現在の６０００平方メートルに加え、８０００平方メートルを取得する〈２〉海田市駅を３階にする原案に戻す、の２案がある。

　ただ、〈１〉で進めるには事業全体の大幅な遅延は免れず、〈２〉は県の予算の関係で断念された経緯がある。再見直し案は両町も受け入れを表明しており、松井一実市長は５日の記者会見で「再び見直してほしいとは言いづらい」として、船越地区の高架化には消極的だ。

　４日夜に安芸区で開かれた説明会には約３５人が参加。市は船越地区の高架化がされなくても、地区内の踏切数は減少し、線路をまたぐ幹線道路などを整備することで市街地の分断が解消されるなどと説明した。

　これに対し、大井勇三・船越地区連合町内会長（８０）は「再見直し案には問題が多い。時間がかかってもいいから、元の案に戻してほしい」として署名活動を始めている。

　説明会は１１月中旬まで計４回開催される。松井市長は「合意を得るために努力していきたい」としている。

2015年11月06日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
2809：とはずがたり：2015/11/15(日) 21:55:18: この週末はまあと神戸お泊まり(はあと
下道で行って代わりにプラレールの中古を買ってあげたんだが，探しに行く途中に高槻に寄る。

中古屋を逍遥する途中で此処でＵターンしたのだが，これ見よがしに４車線程の車線巾で阪急の高架が橋で造られておりああ，都計道の計画があるんだなと流して通り過ぎたが調べたら高槻東道路じゃあないか！
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.38.22.660N34.51.10.847&ZM=9

シマッタ，もっと真面目に見ておくんだったと後悔したが，第二名神連絡の高槻東道路にしては可成りの低進捗度で二重に愕然。。
グーグルのストリートビューに寄るとこんな感じだがほぼ現状である。
https://www.google.co.jp/maps/@34.8565364,135.6368618,3a,75y,276.31h,70.96t/data=!3m6!1e1!3m4!1sqOcNi5-iR2NCAVAJhH4eLQ!2e0!7i13312!8i6656

居尻での十三高槻線の買収の方が未だ進捗している感じ。第二名神とは同時開通しないのか。。
https://www.google.co.jp/maps/@34.861232,135.6529277,3a,75y,170.65h,85.75t/data=!3m7!1e1!3m5!1sddYpGbwrcCfAMr2aWhtXBQ!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DddYpGbwrcCfAMr2aWhtXBQ%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D141.81863%26pitch%3D0!7i13312!8i6656

また八丁畷の立ち退きもほぼ完了で早めに作って欲しい所。
https://www.google.co.jp/maps/@34.849767,135.626268,3a,75y,61.01h,90.44t/data=!3m7!1e1!3m5!1sZnD3oV7eWDvHPMPPalM0vw!2e0!6s%2F%2Fgeo2.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DZnD3oV7eWDvHPMPPalM0vw%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D153.90227%26pitch%3D0!7i13312!8i6656
2810：とはずがたり：2015/11/16(月) 08:44:29: 此処↓(東西の通り)，中央線という名前だったがよく見ると１７１と１７６を直結しているじゃあないか♪
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.28.17.438N34.49.21.847&ZM=8
現代の大阪中環＋１７６ＢＰに匹敵する道路じゃあないかｗｗ
池田市の奮起(五月丘～西本町の狭隘部分の拡幅)を期待したいところ。
亦，萱野・今宮辺りはだらだら混むが，これまたよく見ると清水から牧落まで平行する市道が走っている。中環で云うと渋滞交叉点の桜の町と吹田ICの間ってのが極めて残念だけど。。
2811：チバＱ：2015/11/19(木) 22:38:48: http://toyokeizai.net/articles/-/92912
副都心線には｢羽田直通｣という構想があった
都市部で計画された幻の鉄道路線
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草町義和：鉄道ライター
都市部で計画されていた幻の鉄道路線（未成線）、今回は東京都港区の品川駅に乗り入れるはずだった｢幻の地下鉄構想｣を紹介する。ただ、多くの方は｢幻に終わった｣という表現に違和感を覚えるかもしれない。「品川地下鉄」は現在進行形の構想だからだ。

2003年10月に東海道新幹線のホームが新設され、東京のサブターミナルに生まれ変わった品川駅。2027年にはリニア中央新幹線の東京ターミナルも整備される予定で、その拠点性を高めつつある。その一方、品川駅には地下鉄が直接乗り入れておらず、拠点性を高めていく上での課題の一つになっている。こうした状況のなか、品川駅に乗り入れる地下鉄の整備構想が浮上した。

東京都は2014年9月、JR車両基地跡地（田町～品川間）の再開発を含む、田町・品川両駅周辺地域の「まちづくりガイドライン」を策定。品川駅の地下を東西に貫く「鉄道新線」を整備するための空間の確保も盛り込んだ。今年7月に都が取りまとめた「広域交通ネットワーク計画について」では、さらに一歩踏み込んで「都心部・品川地下鉄構想」を盛り込んでいる。

品川を目指していた副都心線

都心部・品川地下鉄構想は、その名の通り品川駅から山手線内を北上し、東京都心部に食い込んでいく地下鉄の構想だ。「広域交通ネットワーク計画について」では、この構想を「整備について検討すべき路線」としている。「優先的に検討すべき路線」とされたJR羽田空港アクセス線（東京都心～羽田空港）などと比べると、優先順位は低い。とはいえ、品川駅に乗り入れる地下鉄の実現性が、多少なりとも高まったことは確かだ。

ただ、品川駅に乗り入れる地下鉄の構想が浮上したのは、これが初めてではない。今から40年ほど前の1970年代初頭にも、品川駅に乗り入れる地下鉄の整備が考えられていた。その路線の名は「東京13号線」。現在の東京メトロ副都心線だ。

副都心線は現在、渋谷駅で東急東横線の線路と接続して相互直通運転を行っているが、東京13号線の当初構想では東横線への乗り入れは考えられておらず、渋谷からさらに山手線内を南下して品川方面に向かう予定だった。

東京の鉄道整備基本計画は戦後、運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会（都交審）が取りまとめてきた。最初の基本計画は1956年8月に都交審が策定した1号答申で、東京に5本の地下鉄を整備するものとしていた。

しかし、その後も経済成長に伴う輸送力不足から、整備路線を追加した基本計画の改定が順次行われている。副都心線に相当する東京13号線の整備が初めて盛り込まれたのは、1972年3月に都交審が策定した15号答申だ。

都交審15号答申は、「イ.東京都周辺部から都内業務地への通勤交通の確保」「ロ.東京副都心の育成及び江東地区等の路線網の整備」「ハ.新幹線鉄道等全国交通網との結合の強化」の3点を主眼に置いた。このうち、「東京副都心の育成」に資する路線として盛り込まれたのが、東京13号線だった。
2812：チバＱ：2015/11/19(木) 22:39:14: 新宿から羽田直結路線に

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都交審15号答申書の路線図より。東京13号線は志木～池袋～新宿～品川～羽田方面を結ぶルートが考えられていた
都交審15号答申の答申書では、池袋・新宿・渋谷といった東京副都心の「育成」という観点から、東京13号線の整備ルートを「志木～和光市～成増～池袋～東池袋～目白東～諏訪町～西大久保～新宿（志木～和光市は東武東上線の複々線化を行なうものである）」とし、さらに「新宿より渋谷、品川を経て羽田方面への延伸を検討する」との一文も加えられていた。

答申書に添付されている路線図を見ても、志木方面から新宿付近までの整備ルートは東京13号線が茶色の実線で描かれており、新宿付近からは品川付近を経由して羽田方面に向かう検討ルートが茶色の一点鎖線で描かれている。副都心線は当初、品川駅どころか羽田空港への直結も考えられていたのだ。

都交審15号答申の翌年（1973年）に東京都がまとめた「東京港臨海部鉄道計画調査報告書」の路線図でも、東京13号線の検討ルートを一部確認できる。品川駅から東に進んで品川ふ頭に入り、大井貨物ターミナル（東京貨物ターミナル）駅のある大井ふ頭の西側を南下。そのまま羽田方面に伸びていくルートが一点鎖線で描かれている。

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東京都がまとめた調査報告書の路線図より。東京13号線の検討ルートが臨海部のみ描かれている
仮に東京13号線の羽田延伸が実現していれば、JR東日本が羽田空港アクセス線の構想を打ち出すことはなかっただろう。また、東京貨物ターミナル駅の西側にある八潮パークタウンには、副都心線の駅が設けられていたに違いない。

都交審15号答申の策定により、品川駅に乗り入れる地下鉄の構想が動き出したかのように思われたが、1973年には石油ショックが起こり、日本の経済成長は鈍化した。地価の上昇などで鉄道の建設費も高騰。国や自治体は財政難に悩まされるようになり、おいそれと新線を建設できない状態に陥っていく。都交審15号答申以前の基本計画に盛り込まれていた路線の建設は遅れに遅れ、東京13号線は工事にすら着手できない状態が続いた。

羽田延伸を阻んだ新たな展開

こうしたなか、東京13号線ルート周辺の鉄道路線でも、新たな動きが出始めた。山手線では、並行して設置されている貨物線（山手貨物線）の旅客線化計画が浮上。埼京線と山手貨物線を接続し、埼玉方面から池袋、新宿、渋谷を経て大崎方面に向かう通勤電車が運行されることになった。

一方、品川～羽田空港間では、京急線の空港ターミナルビルへの延伸が計画された。京急は品川～横浜方面を結ぶ本線のほか、途中の京急蒲田駅から分岐して羽田空港方面に向かう空港線も運営していたが、終点の旧・羽田空港駅は空港から離れた場所にあり、実質的には空港アクセス鉄道として機能していなかった。しかし、羽田空港の拡張事業が動き出したのに合わせ、京急も新しいターミナルビルまで空港線を延伸することにしたのである。
2813：チバＱ：2015/11/19(木) 22:39:48: 都交審の機能を引き継いだ運輸政策審議会（運政審）は1985年7月、都交審15号答申に代わる新しい基本計画（運政審7号答申）を策定する。この答申では、建設費の高騰などから新線の建設が困難になった状況を踏まえ、既設路線の延伸や貨物線の旅客線化など「既存ストックの活用」を重視した内容となり、山手貨物線の旅客線化や京急空港線の延伸も盛り込まれた。

一方で東京13号線も建設するものとしたが、都交審15号答申で検討ルートとされた新宿以南は渋谷までの建設とし、渋谷～品川～羽田方面は削除された。山手貨物線の旅客線化や京急空港線の延伸で、東京13号線の機能をほぼ代替できると考えられたためだろう。

池袋～渋谷間も山手貨物線の旅客線化で代替できるはずだが、この区間は渋谷～品川間に比べ、山手線の混雑率がひじょうに高かった。貨物線の旅客線化だけでは十分な輸送力を確保するのが難しいと判断され、基本計画に残されたようだ。この結果、東京13号線の品川乗り入れは幻と化した。

品川の地下鉄構想は復活したが…

東京メトロ副都心線と東急東横線の線路が接続している渋谷駅の地下ホーム。東京13号線が当初の構想通りに建設されていたら、ここに東横線の電車が乗り入れることはなかったかもしれない
幻に終わった副都心線の品川乗り入れ構想から約40年。この間、京急空港線は1998年11月に羽田空港の新ターミナルビルへの乗り入れを果たし、埼京線も2002年12月までに大崎駅までの乗り入れを開始した。そして2008年6月、副都心線は渋谷以北の全ての区間が開業。2013年3月からは東急東横線が副都心線の地下ホームと接続し、相互直通運転を開始している。

一方、最初で述べた通り、今年7月に東京都がまとめた「広域交通ネットワーク計画について」で、都心部・品川地下鉄構想が盛り込まれた。詳細なルートは今後検討されることになるだろうが、仮に品川～渋谷間を結ぶルートが採用されれば、副都心線の当初構想が復活することになる。

ただ、「広域交通ネットワーク計画について」の路線図では、都心部・品川地下鉄構想のルートは、品川駅からほぼ真北に延びる点線で描かれている。点線の先にあるのは渋谷ではなく、永田町や市ヶ谷だ。だとすれば、都営三田線と東京メトロ南北線の合流点である白金高輪駅まで建設し、ここから南北線に乗り入れて永田町方面を目指すのが順当だろう。

品川に乗り入れる地下鉄の構想は復活したが、副都心線の品川乗り入れは、やはり幻に終わりそうだ。
2814：チバＱ：2015/11/29(日) 11:58:19: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/11/28/11.html
2015年11月28日(土)
「埼玉スタジアム線」に決定、埼玉高速鉄道線の愛称…聖地ふさわしい

　埼玉高速鉄道は２７日、同線の路線愛称を「埼玉スタジアム線（埼スタ線）」に決定したと発表した。

　同社が今年４、５月に路線愛称を一般から募集し、社内選考を経て「埼玉南北線」「埼スタメトロライン」「埼玉スタジアム線（埼スタ線）」の３候補を選出。さらにインターネット投票や、各駅で投票が行われ、投票総数１３８２票のうち、過半数の７９４票で最も得票の多かった「埼玉スタジアム線（埼スタ線）」に決定した。

　同社は駅構内にポスターを掲出して利用者にＰＲする。今後、この愛称を車内放送や車両ドア上の案内表示器、路線図などに順次使用していくという。また、社名と愛称名を表記し、利用者の混乱を招かないよう配慮する。

　同社営業課は「日本サッカーの聖地、埼玉スタジアムが最も分かりやすく、路線愛称にふさわしいというご意見を頂きました。愛称決定を機に、皆さまの思いとともに新たに出発いたします」としている。

　路線始発の浦和美園駅は、Ｊ１浦和のホームスタジアムの埼玉スタジアムの最寄り駅。
2816：チバＱ：2015/12/07(月) 20:49:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151207-00000023-khks-soci
仙台東西線＞市バス再編で激減　高齢者不満
河北新報 12月7日(月)14時53分配信

＜仙台東西線＞市バス再編で激減　高齢者不満
薬師堂駅のバス乗降場。東西線と市バスの接続地点となる＝6日午前9時ごろ、仙台市若林区
　仙台市地下鉄東西線の開業に伴い、市バスの大規模な路線再編が6日、実施された。地下鉄との乗り継ぎを促すため、東西線沿線各地から市中心部に向かう直通便が大幅に減ったことに対し、バス利用者から不満の声が相次いだ。

　薬師堂、荒井両駅（若林区）と共に、東西線とバスの結節点となる八木山動物公園駅（太白区）。駅のバス乗り場で、同区八木山南1丁目の無職高野巌さん（85）は「自宅近くの停留所からJR仙台駅方面に行くバスが減り、用足しをするのに不便になった」と漏らした。

　この日は、試しにバスと東西線を乗り継いで仙台駅に行ってみたという。「地下鉄駅構内は歩く距離が長く、老人にはつらい」と帰りのバスを待ちながら疲れた様子で話した。

　薬師堂駅のバス乗降場では、多くの住民が新しい時刻表や運行系統を見ながら熱心にメモを取っていた。

　若林区中倉2丁目の無職本田圭太郎さん（88）もその一人。趣味やボランティアの集まりに参加するため、JR仙台駅周辺に出掛ける機会が多い。「市中心部に行くバスが激減した。東西線を使うしかないが、乗り継ぎは面倒」と渋い表情を見せた。

　若林区連合町内会長協議会の佐藤いわ子会長（87）は「地下鉄は駅構内を上り下りする必要があり、高齢者にはバスの方が助かる。東西線開業後もバス路線をもっと残してほしかった」と語った。

　市交通局によると6日、路線や運賃などバス関係の問い合わせは495件に上り、地下鉄関連の270件を大幅に上回った。
2817：とはずがたり：2015/12/11(金) 12:35:39: 本日久々にクルマで，朝通勤時間帯に阪神高速で生駒→神戸走行。

大阪外環×(都)大阪生駒線の無名の交叉点─加納東口と呼称，地名から布市・元町でも良いかも─は矢張り渋滞の原因になっているが我慢出来なくも無い。

寧ろ阪高東大阪線が水走→高井田で混んでいる。主な原因は長田の本線料金所である。
長田出入口・近畿道・阪高水走方面の３方向から一気に集まる箇所にあるので混むのだ。長田本線は長田入口のみの料金所にして近畿道からの途中と水走側からの近畿道の上を跨ぐあたりに料金所建設して長田本線を無くすと大分行けそうなんだけど。

より大阪よりの高井田から先は空くのだからなんか納得行かない。
其れは兎も角●高井田出入口の手前(大阪都心側)には中央大通りと(都)渋川放出線の交叉点─交叉点名は高井田西６東，なんちゅう名前やねん─があるが，東行きにはまともな右折レーンが無いので滞る。直ぐ手前のr159平野守口線との無名の交叉点もあって右折車も居る(昨日はパトが居て無理に行きにくかった(;´Д｀))が，(都)渋川放出線の方をr159に指定してr159現道は市道降格，交叉点閉鎖などの施策で対応出来るであろう。これは●神戸のR2の御影中前と大手筋にも云える。

これも下の法円坂交叉点であるけど，これは●一通の此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.31.46.544N34.40.36.204/zoom/10/を改良すると法円坂を避けて各所に至る事が出来る様に成って便利である。

あと今回は通ってないけど●中環×R171の新開橋～軍行橋東詰であるが，分岐と合流では合流の方が混むから合流を重視すべなのが鉄則なのに，分岐の東行きが４車線，西行きが２車線となっていて西行きの合流部の少なくとも中環側は大渋滞である。まあR171の２車線分(＋R171旧道1車線分)とr2の２車線分が合流して結局２車線になるので混むのは仕方が無いのだけど，出来れば産業道路r13×R171の北村ランプ迄３車線にすべきだ。軍行橋東詰以西は軍行橋とエディオンの駐車場とJRを越える陸橋なので拡幅はまあ容易，軍行橋東詰～新開橋は６車線分の敷地があるが内２車線は中環外回りなのでやや運用に困る。
合流地点の６車線を，北側からR171新道(地上)・R171旧道(地上)・r2外回り[東行き](高架)・r2内回り[西行き](高架)・r2外回り→新旧R171(地上)・r2内回り(地上)とすればよい。内回りが地上と高架に分かれて仕舞って高架側に集中しちゃいそうだけど大掛かりな建設工事は避けられる。。合流部の東側の内回りの１車線と合流部の西側のR171の1車線を潰して高架橋を３車線にすると良さそうなんだけど。歌劇場前・安倉中・桜の町は新名神の開通迄改良検討はお預けで良いけど，新開橋と奈良・宇野辺・吹田IC(●吹田IC～穂積高架橋迄は連続的に本線3車線化，宇野辺付近の内回りは側道潰して３車線化，奈良付近の外回りは阪急の陸橋を拡幅して高浜町迄3車線化)，鳥飼和道(●先ずは鳥飼大橋～一津屋交叉点迄上下線とも３車線化)は新名神が出来ても直接のメリットは少ない筈なので直ぐにも着工に掛かるべきである。
2818：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:36:14: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201511/CK2015111302000179.html
2015年11月13日　東京新聞
ＬＲＴ運行休日１０分間隔に疑問　宇都宮市側「柔軟に検討」

　宇都宮市から芳賀町にかけて整備する次世代型路面電車（ＬＲＴ）の計画をめぐり、二市町と有識者でつくる「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第十回会合が十二日、宇都宮市役所で開かれた。具体的な運行計画を議論し、ＬＲＴの運行間隔について異論も出た。

　市の運行計画によると、二〇一九年度の開業を目指すＬＲＴはＪＲ宇都宮駅東口から、芳賀・高根沢工業団地までの十五キロを運行。このうち、平日のピーク時となる午前六～九時と午後五～七時は、六分間隔で車両を走らせる。

　一方、利用者が比較的少ない平日のピーク時以外と休日は終日、十分間隔で運行。運行本数は平日で一日百二十八本、休日は一日百八本を想定している。

　この計画に関し、ＬＲＴを先行導入している富山市の元助役、望月明彦氏は、乗客が少ない休日などに十分間隔で運行すると、収入に対して支出が多くなるという懸念を指摘。「現実的で、利用者が利便性を考える頻度を踏まえて議論を」と助言した。

　市側は「公共交通の位置付けを考えれば、一時間に一～二本という間隔（での運行）はできない。頻度は検討したい」と述べた。

　また、ＬＲＴ運行を担う新会社「宇都宮ライトレール」の運輸企画部長に就任した中尾正俊・元広島電鉄常務は「沿線で開催されるイベントに対応できれば、的確な輸送ができる」と、柔軟に対応する考えを示した。　

　（後藤慎一）
2819：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:36:48: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201511/CK2015111902000183.html
2015年11月19日　東京新聞
ＬＲＴルート変更に反対多く　宇都宮市平石地区で住民説明会

ルート変更をめぐりさまざまな意見が出された住民説明会＝宇都宮市で

　宇都宮市から芳賀町にかけて整備する次世代型路面電車（ＬＲＴ）をめぐり、ルートの一部変更が計画される宇都宮市平石地区の住民を対象にした説明会が十八日夜、同市下平出町の平石地区市民センターで開かれた。市はＬＲＴの運営会社を設立するなど着々と計画を進めるが、平石地区では住民の多くがルート変更に難色を示しており、元の案に戻してほしいという意見が相次いだ。　（後藤慎一）

　ルートが変更されるのは、ＪＲ宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地まで十二キロの区間の一部。当初は道路と並行する形でＬＲＴを通し、交差する国道新４号の高架道路をくぐって芳賀町へ行く予定だった。しかし、新４号への右折待ちをする車の渋滞が懸念されるため、市はルートを南側にずらすとしている。

　説明会には住民七十五人が出席した。市側は、車の渋滞を起こさないためには現在の道路の車線数を確保する必要があり、高架道路の下にＬＲＴを通すのは難しいと説明。横断歩道周辺の空間も減り、安全性を確保できないとして、ルート変更に理解を求めた。

　だが、市の説明を聞いた住民の一人は「（当初の案に）できない理由ばかりを述べている」と批判した。平石地区自治会連合会などが九月に行った独自の調査では、住民の八割以上が変更に反対の意向を示したのに、地域の要望が反映されないことへの不満も噴出。「時間をかけるべきだ」という声も上がった。

　ルート変更により、地域の拠点となっている平石地区市民センターからも遠ざかる一方、多くの子どもが行き来する平石中央小学校付近に代わりの停留場が設けられる予定。これについても、付近を通る車の速度を調査した男性が危険性を強調した。

　住民らは「ＬＲＴに乗り換えれば車が減ると市は言っているのに、渋滞が起きるのか」「軌道は単線を検討し、利用客があるなら複線にすべきだ」といった疑問もぶつけ、市の計画が住民に十分浸透していないことを厳しく指摘した。

　市の担当者は「持ち帰って検討する」としたが、今のところ計画を元に戻す考えはなく、住民への説明を続けるとしている。
2820：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:38:27: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201511/CK2015112602000185.html
2015年11月26日　東京新聞
ＬＲＴルート見直し「困難」　宇都宮市長が見解

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　宇都宮市から芳賀町にかけて整備する次世代型路面電車（ＬＲＴ）の計画をめぐり、宇都宮市の佐藤栄一市長は二十五日の定例会見で、ＬＲＴのルートが一部変更される同市平石地区の住民が当初の計画に戻すよう主張していることについて、「当初のルートではなく、今回示したものしか現実的には難しい」との考えを示した。一方、住民側は納得せず、市に再考を求めている。　（後藤慎一）

　ルート変更をめぐっては市が十八日に開いた説明会で、住民側から反対の意見が相次いだ。一方、佐藤市長は「見直しを図ったが、どうしても（当初の計画では）交通渋滞の問題が解消できない。ＬＲＴを通す前と変わらない（渋滞の）状態になってしまっては、全く意味がない」と説明した。

　平石地区自治会連合会などが行った独自の意向調査では、八割以上の住民が、地域の拠点の平石地区市民センター近くに停留場を設ける当初の計画が良いと回答。連合会などが九月末、この調査結果を踏まえて市に提言した際、佐藤市長は「精査していきたい」と答えていた。

　佐藤市長はこの日の会見で、住民側がＬＲＴ事業に賛同した上で指摘していることを歓迎しながらも、ルート変更については「再考し、精査をした結果」と強調した。市が提示した新たなルートでは、小学校付近に停留場を設けることになるが、「（住民が）危険や不安に思っている点は、さらに丁寧に説明したい」と述べた。

　市の方針に対し、平石地区自治会連合会の印南洋造会長は、本紙の取材に「説明会の内容を踏まえ、住民の意向を反映した対応をしてほしい。市から次なる提案がされるのを待っている状態」と語った。

　また、平石地区まちづくり協議会の高橋勉会長は「地域住民の利益を総合的にみて、判断すべきだ」と指摘。小学校付近に停留場を移す計画についても「危険性を中心に（市が）説明する方向になれば、（ルート変更という主題とは）すれ違いになってしまう」と懸念を示した。
2821：とはずがたり：2015/12/15(火) 20:42:54: 本日の中環内回り。
奈良で空いた。宇野辺というか下穂積よりも矢張り奈良か？
此処が詰まっている悪影響は広範囲に及んでいる。(都)茨木寝屋川線と(都)奈佐原富田目垣線の重点整備が必須である。
またr14大高京線→外回りの右折車が多いので矢張り(都)十三高槻線も早くやっつけちまわないとなのに。。

桜の町付近でトイレにローソンへ。中環と比してr43旧道はがらがらであった。信号のタイミングずらしてもええんちゃうか。
歌劇場前が混んでいると出ていたので清荒神から生瀬迄の裏道を行く。

西宮北IC～吉川ICは500円強であった。吉川のICランプ部にR428のおにぎりがあった。どういう建設分担になってんののかねぇ・・。
2823：とはずがたり：2015/12/19(土) 20:24:25: 本日，国道田口3.5kmと云う表示を目撃。
国道田口から3.5kmと云うと(都)枚方藤方線(国道田口南)・R307(池之宮北)は勿論，R168(天の川)迄詰まってたんだな。。
第二京阪沿道民の我が侭のせいで。。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
2824：とはずがたり：2015/12/22(火) 11:21:56: 北行き(内回り)は３車線で完成してると思ってたけど今日通ったら看板に気付いた。未だ拡幅するのか？！？
歩道でも付けるのかね？
この辺の渋滞は先ずは近畿道の高架下を使って鳥飼和道(北行き)の右折レーン延伸が必要だと思う。それが一番費用対効果でかいかも(個人的には一津屋迄３車線化しろって思うけど。。。)

主要地方道大阪中央環状線鳥飼大橋(北行)上部工拡幅設計及び旧橋撤去設計委託
案件番号：4554383
https://www.njss.info/offers/view/4554383/
2825：とはずがたり：2015/12/22(火) 17:08:06: 軍行橋～新開橋のR171とr2の分岐・合流で分岐側の４車線，合流側２車線を批判して分岐側３車線，合流側３車線にせよと主張した俺だが，先日通りがかったら東行き(分岐側)も手前で渋滞してて萎え萎え。４車線が必要か？と思ったけど実際通り過ぎてみると，混んでたのは軍行橋東詰であり，その後は空いた。軍行橋を上下各３車線拡幅すれば解決するんちゃうか。
2826：とはずがたり：2015/12/22(火) 18:47:12: 最近松葉町から中環に入った所にある(奈良越えて)奈良渋滞2.5km・吹田迄２５分と云う表示ならそれ程ストレス無く通り抜けられる事に気付いて居る私であるが，本日は３０分と云う事でやや萎えながら北上したのだが，２台程右折するクルマに付いていって奈良(内回り)の回避方法発見！
これは阪急の高架化待ちの(都)千里丘三島線や淀川土手道路のr147よりもスムーズ！
ここhttp://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.33.53.396N34.46.50.656/zoom/10/，北大阪流通センター入口西の一つ北を右折。
橋の手前から千里丘三島線への車列で混むけど，橋渡って右折した後はほぼスムーズ。橋の手前の道路を北上するとこのプチ渋滞を回避出来そうなので次は試してみたい。
阪急の踏切も問題なく渡れる。
宇野辺も一寸クルマ並んでるけど難なく右折出来て後は中環の側道からダイレクトに復帰出来る。
惜しむらくは道路にメッセージ性(ｗ)が足りなくて皆が知らないと云う事である。
2827：チバＱ：2015/12/23(水) 01:56:39: >>2764
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20151222/news20151222667.html
松山空港路面電車延伸検討会　４ルート案公表2015年12月22日(火)

　路面電車の松山空港延伸の実現可能性を探る「松山空港アクセス向上検討会」の第２回会合が２１日、愛媛県庁であり、直通や郊外電車と接続する４ルート案を明らかにした。導入に向けた詳細な課題抽出や調査の方向性検討を進める。
　ルート案は、ＪＲ松山駅周辺整備事業に伴う路面電車の駅西口南江戸線延伸を前提に、市内線に接続し新空港通り付近、市道新玉４９号付近、旧空港通り付近をそれぞれ経由する直通の３案と、郊外電車郡中線の土居田駅を活用して旧空港通り付近を経由する１案。
　７月の初会合以降、参画する県や市、伊予鉄道の実務担当者や学識経験者でつくる幹事会を計３回開き、想定される８ルート案を抽出。概算評価として、現状の空港リムジンバスや路線バスとの所要時間を比較した利便性と、運行収入で最低限のランニングコストに当たる運転費を賄えるかを検討し、絞り込んだ。
2828：とはずがたり：2015/12/24(木) 12:16:19: ただいまの渋滞状況。東大阪変電所前手前外環北行き。
秦八丁1km，寝屋東1.5km，郵便局前(大阪生駒線)2.5km

いつも阪奈道路西行きで見る三洋電機前・河内中野(河内中野南)・豊野と違っていて新鮮。
郵便局前はそんなに混むのか。。
大東市は行政改革に熱心なんは良いんだけど，まともな４車線道路がなくて枚方八尾線と大阪生駒線が混んでどうしようもない。。
2829：とはずがたり：2015/12/29(火) 16:54:56: (都)豊里矢田線の(都)築港深江線との交叉である森ノ宮公団住宅前http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.32.25.332N34.40.41.603/zoom/9/だけど未だ豊里矢田線が一部未完成な為，直進が少なく右折で混む。開通迄右折レーン２車線に出来ないのか？その分築港深江線側の青信号を延長できるのではないか？
法円坂と此処を処理出来れば中央大通り(築港深江線)は可成りスムーズになる，まあ高井田とか荒本とか河内中野南とか未だ未だ懸案交叉点はあるんだけど。。
2830：とはずがたり：2015/12/29(火) 17:16:57: >>2829
因みに法円坂の解消法も色々悩んでるけど，>>2817で書いたが，此処の一通を解消して更に阪高森之宮出入口とも繋げるとマシになるような。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.31.46.668N34.40.38.597/zoom/10/
また法円坂西行きの車線を難波宮跡公園を利用して１車線増やすのも手だと思うが・・。

高井田も>>2817で書いたが(都)渋川放出線の一筋西の県道を市道降格(渋川放出線を府道指定)の上，左右折禁止にすればよい。

河内中野南・荒本対策には，稲葉～菱江～意岐部～御厨の拡幅が必要だと思うんだが。。

あとr168は河内寺島東の西行きの他河内寺島～加納付近迄徹底的に混むのであるが，絶妙な抜け道候補発見。
先ずは●此処の一通を70m程拡幅して２車線道路にすると鴻池新田駅前の交通処理にやや懸念が残るものの寺島ポンプ場前からr21枚方八尾線の加納迄直結する。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.36.13.442N34.41.43.002/zoom/11/

次ぎに●(都)大阪生駒線を都市計画に沿ってこの抜け道迄200m程延伸して直結すると，r2の寺島ポンプ場交叉点からR170の無名交叉点(元町？加納東口？布市北？)迄直結する。

●若し可能なら激混み交叉点の河内橋本対策にもなるし寺島ポンプ場前から徳庵橋だった２車線整備だって不可能ではなさそうである。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.35.23.892N34.41.42.191/zoom/10/

こうすれば夢洲～咲洲トンネル～R172みなと通り～淀屋橋～片町～徳庵橋～寺島ポンプ場前～加納～布市北迄繋がって(都)大阪生駒線の名前通りその次は生駒迄現阪奈道路の改良をしようと云う事になるだろうｗｗ
2831：荷主研究者：2015/12/29(火) 21:27:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201512/CK2015120702000153.html
2015年12月7日　東京新聞
泉岳寺駅のホーム拡幅　都が２４年度完成目指す

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2015120702100055_size0.jpg

　都は、ＪＲ山手線新駅の設置を含む品川駅周辺の再開発に伴い、利用者が大幅に増えると見込まれる泉岳寺駅（港区）の大規模改良を実施する。都が駅隣接地も一体的に整備する市街地再開発事業に位置付け、ホームを拡幅するほか、エレベーター設置などのバリアフリー化も進める。来年度から具体的な設計に着手し、二〇二四年度の完成を目指す。

　　（松村裕子）

　泉岳寺駅は都営浅草線と京浜急行線が乗り入れており、一四年度実績の一日平均乗降客数は浅草線だけで約十九万人。ホーム幅員は五メートルで、現在もラッシュ時に混雑しており、都は二〇年のＪＲ新駅の暫定開業などの周辺開発を見据えて、泉岳寺駅の改良が必要と判断した。

　同駅は国道１５号の下に位置しているが、大規模改良を進めるために国道の地下空間だけでは困難。このため、国道東側の民有地を含めた市街地を一体的に整備し、隣接ビルの地下部分も活用できるようにしてホーム拡幅などを行う。

　都は再開発事業に向け、民有地約一ヘクタールを買い入れる方針で、地元とも今後協議する。一七年度に都市計画決定し、新駅周辺の街開きがある二四年度の完成を目指す。
2832：荷主研究者：2015/12/29(火) 21:29:57: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201512/CK2015121202000124.html
2015年12月12日　東京新聞
都市計画道路・補助２３２号線　「本当に必要な道路か検討を」

://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2015121202100039_size0.jpg

　練馬区の西部、笹目通りから西武池袋線石神井公園駅前を通って西東京市まで延びる都市計画道路をめぐり、区民が十日、計画の見直しを求める申し入れ書を都と区に提出した。その一人で住民団体「ちょっと待った！２３２号線　人と緑をつなぐ市民会議」代表の西瑞江さん（７６）は「人口も車も減っている。道路が必要か検討してほしい」と主張する。　（石原真樹）

　問題の都市計画道路・補助２３２号線は、戦前の計画を踏襲する形で一九六六年に決定。その後休眠状態が続き、計画地に住宅街が広がった。二〇〇四年になり、周辺道路の渋滞解消などを目的に都と区が「優先整備路線」に選定。区は、今年三月に発表したまちづくりの基本方針に道路の整備率アップを目標に掲げるなど、積極的に道路整備を進めようとしている。

　道路の延長は四千三百八十メートルで、幅員十六メートルは新青梅街道（同十五メートル）とほぼ同じ。地域への影響は大きく、区立大泉第二中学校（東大泉六）では、グラウンドを補助２３２号線と、武蔵野市境から埼玉県新座市境まで南北に走る幅員十五メートルの計画道路・補助１３５号線が十文字に分断する。区は、校舎と体育館を１３５号線の両側に建て替えて渡り廊下などでつなぐ計画などを検討しているとするが、「大二中を分断する道路計画を考える会」の鈴木達夫代表（６５）は「想像できない計画。子どもたちの将来が心配」と訴える。

　ほかに、子どもが走り回って遊べる原っぱ「けんか広場」（石神井台三）や大泉第二と大泉南小学校の敷地が一部削られ、絶滅危惧種ホトケドジョウが生息しザリガニ釣りの子どもらでにぎわう白子川の源流（東大泉七、南大泉四）は、すぐ脇を２３２号線が走ることになる。十五年にわたり生物保護や環境学習に取り組む「白子川源流・水辺の会」の菅沢博代表（６６）は「コンクリートとゲームばかりの子どもたちにこの環境を残したい」。相当数の立ち退きが必要になるとみられるが、世帯数はわからないとして未公表だ。

　前川燿男区長は十日の記者会見で「もっと良い形がないか、住民と話し合いを始めたい」としつつ「五輪に向けて基盤整備が進む中、都のネットワークから取り残されないようにしたい」と話した。

　都と区は一六年度からの十年間に優先的に整備する路線案を年内に公表し、パブリックコメントを実施して年度内に決定する予定。同路線が選定されれば整備計画は大きく前進する。