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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

7508：OS５：2024/08/23(金) 10:59:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/e08ac3b1ddb309866d959e352ec78a32a3048393
【独自】燃料不足で成田空港、9月から輸入燃料の供給スタート　複数の航空会社に　新規就航や増便に支障
8/23(金) 6:01配信


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千葉日報オンライン
成田空港で出発前の航空機に燃料を給油する特殊車両＝22日、成田市（記事と直接関係ありません）

　航空燃料が全国各地の空港で不足し、新規就航や増便に支障が出た問題で、成田空港に就航する複数の航空会社が9月以降にも輸入燃料の供給を受ける見通しとなったことが22日、分かった。7月に成田空港に輸入燃料が搬入されていたが、初めて航空会社に払い出すことになる。

　燃料の輸入を担った伊藤忠商事によると、複数の航空会社が9月以降に順次供給を受ける。伊藤忠は7月に韓国の製油所からアジア便を約300便運航できる約5千キロリットルの燃料を輸入し、航空各社と個別契約を結んだ。次回の具体的な搬入時期は未定だが、成田空港向けの燃料輸入を継続するという。

　成田国際空港会社（NAA）によると、成田空港の燃料不足問題は3月に複数の海外航空会社から相談があって判明。6月下旬にはアジアを中心に航空6社が1週間当たりで計約60便の増便・新規就航を見合わせる状況になっていた。NAAは伊藤忠に燃料輸入ができないか働きかけ、燃料調達に難航する航空会社に同社を紹介した。

　燃料不足がインバウンド需要の取りこぼしにつながるとして、国は6月、NAAや石油元売り会社、航空会社などと問題解決に向けた特別チームを発足。7月に定めた行動計画の短期取り組みの一つに燃料の輸入が挙げられていた。

　燃料不足の背景として、航空需要のコロナ禍からの急回復に加え、国内製油所の統廃合による燃料の輸送距離増加や残業規制の強化でタンクローリーとタンカーを稼働する人員確保に課題がある。行動計画の中長期の取り組みでは、燃料タンクの容量拡大やローリーの確保、人材の処遇改善などが掲げられた。

　成田空港に供給される燃料は、タンカーで千葉港（千葉市美浜区）に到着し、パイプラインで空港内に輸送。共同のタンクで管理し、地中をつたって駐機場の航空機に給油される。空港に届く燃料は石油元売りの国内製油所を経由するのが通常だが、今回の成田空港への輸入では全国で初めて直接搬入が行われた。
7509：OS５：2024/08/23(金) 17:41:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/a45ef0c4668541864083d3605f82e97a1d0163f5
ＬＣＣのピーチ、冬ダイヤで新潟―大阪線や成田―大分線など運休…「コスト増で見直し」
8/23(金) 17:21配信

読売新聞オンライン
格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」の機体

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは、新潟―大阪（関西国際空港）線を運休する冬ダイヤ（１０月２７日〜来年３月２９日）を発表した。２０１８年３月１日の就航以来、新型コロナウイルスの影響による一時運休を除くと初めての運休となる。

　新潟―大阪線は現在、火、水、木、土の週４日に各１往復運航している。運休の理由について、同社は「燃料費や機材のリース代が上がってコストが増加し、経営資源の最適化として運航数の見直しをしたため」としている。来年の夏ダイヤでの再開は未定という。

　同社によると、冬ダイヤでは、東京（成田）―大分線と大阪―女満別線、大阪―釧路線も運休する。

　新潟県空港課は「『佐渡島（さど）の金山』の世界遺産登録を契機に関西方面の誘客も期待しているところだったので、運休は非常に残念。県の魅力をより発信してニーズを高めていきたい」としている。

7510：OS５：2024/09/02(月) 13:21:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/36d83f21ad63003ac5daf4b94320944065c878ac

関空・伊丹・神戸3空港、地域対立くすぶる…対岸の「宝島」開発失敗余波
8/31(土) 11:30配信


読売新聞オンライン
開港30年　関空の軌跡・中
　関西空港は9月4日、開港から30年を迎える。民営化を経て、今や名実とも訪日外国人客を呼び込む空の玄関口となった。軌跡を見つめ、展望を探る。

関西空港

　　　　　　　　　　　　　◇
　大阪府南部の泉佐野市。関西空港対岸の海岸線から約6キロ内陸に約75ヘクタールの広大な土地がある。5分の1は府営公園として整備されたが、残りは山林のまま残る。関空建設に伴う開発計画で、先端産業集積地「泉佐野コスモポリス」が予定されていた地域だ。

　「今もまだ『負の遺産』のすべてが解消したわけではない」。同市の千代松 大耕ひろやす 市長の口調は厳しい。巨費を投じた空港対岸の開発計画とその頓挫は、対岸の自治体にとって、関空の低迷期の苦い記憶だ。

　西日本一の高さとなる2本の超高層ビル「りんくうゲートタワー」（256メートル）、商業施設やオフィスが集まる分譲地「りんくうタウン」、そして「泉佐野コスモポリス」――。大阪府が、対岸の自治体を巻き込み描いた開発計画は、関連インフラを含めて事業費約3兆円に上るものだった。

　「現代の宝島」と呼ばれた、あまりに過大な計画の背景には、空港建設地の選定が難航した事情があった。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　1960年代に大阪国際（伊丹）空港に次ぐ、関西二つ目の国際空港建設が浮上したが、大阪市や神戸市は騒音などを理由に沖合への建設を拒否した。そこで、残る候補地の府南部に対し「反対を賛成に変える戦法として『まちが潤いますよ』という夢物語を作り上げた」（元府幹部）。

　しかし、バブルが崩壊し、関空の就航便数も伸び悩むと、りんくうタウンに進出予定の企業は相次ぎ撤退。2本の高層ビルは1本しか立たずに終わった。泉佐野コスモポリスは開発主体の第3セクターが破綻した。

　開発を主導した府企業局は1000億円以上の赤字を抱えて2006年に廃止され、対岸自治体も負債を抱えた。

　開発失敗の余波は、自治体間の軋轢（あつれき）も生んだ。

　関空建設が浮上した当初、完成に伴い、伊丹空港は廃港が検討されていた。その後、伊丹の地元自治体の反対で廃港は回避され、関空は国際線、伊丹は国内線とすみ分けたが、「負の遺産」を抱える大阪府や関空の地元自治体は、関空振興を名目に何度も伊丹廃港論を蒸し返し、存続を主張する兵庫県を始めとする伊丹の地元と対立した。

　16年のコンセッション導入後、関空、伊丹、神戸の3空港の一体運営が実現。インバウンドの活況を背景に、りんくうタウンが商業施設やホテルでにぎわい始めると、対立は表面化しなくなったが、火種が消えたわけではない。

　今年7月、25年大阪・関西万博による需要増を見込み、大阪府と兵庫県などは関空と神戸空港の発着枠を拡大。将来の神戸への国際線就航を改めて確認した。

　しかし、泉佐野市の千代松市長は「関空の発展を阻害する動きには反対する」とくぎを刺し、3空港で唯一、国際線を持つ強みが損なわれることに神経をとがらせる。

　空港政策に詳しい桜美林大の戸崎肇教授は「3空港でパイを取り合うのではなく、一体で最大限の収益を上げる戦略が求められる」と指摘する。各空港の個別の利益より、市街地に近い伊丹と神戸、24時間空港である関空がそれぞれの強みを生かし、関西全体で新たな需要を生み出すべきだという主張だ。

　過去を乗り越え、共存共栄の道を描けるか。関空発展の今後のカギになる。

7511：OS５：2024/09/02(月) 13:21:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/751f7f26168954a5e493f4344dcfdbf14bc1c586
関西空港30年の歩みで2度の大きな「想定外」…教訓踏まえ官民でリスクに備える
9/1(日) 11:50配信

読売新聞オンライン
＜開港30年　関空の軌跡・下＞
タンカーの衝突で破損した関西空港の連絡橋（2018年9月4日撮影）

　関西空港は9月4日、開港から30年を迎える。民営化を経て、今や名実とも訪日外国人客を呼び込む空の玄関口となった。軌跡を見つめ、展望を探る。

　　　　　　　　　　　◇

　関西空港は30年の歩みの中で2度の大きな「想定外」に見舞われている。

　一つ目は、2018年9月の台風21号だ。

　沖合約5キロの海上空港は、最大瞬間風速58・1メートルの猛烈な風で対岸と結ぶ連絡橋が通行止めとなり、高波でターミナルも浸水。地下の電気設備が水でやられ、明かりが消えて空調もストップした空港に約8000人が取り残された。

　さらに、風にあおられたタンカーの衝突で連絡橋が損傷。安全性を確認するまで通行できず、利用客の空港外への退避が完了するまで1日半近く要した。

　運営権を取得して2年余りだった関西エアポートの対応は後手に回った。関係機関との連絡手段が整理されておらず、利用客の輸送は国や大阪府などが調整にあたった。当時の責任者だった関西エアの石川浩司・執行役員（64）は「情報が混乱し、自分たちの周りしか見えない状況に陥った」と振り返る。

　二つ目は、20年春から3年にわたったコロナ禍だ。

　19年度に2206万人に上った国際線旅客数は、20年度には20万人にまで激減。「1日数便しか飛ばない」（山谷佳之・関西エア社長）ような日もあり、ターミナルから人影が消えた。

　好調だった免税店の売り上げや航空機の着陸料収入は急激に落ち込んだが、契約上、年間約400億円のコンセッションの運営権料は国側に払い続ける必要があった。

　関西エアの20〜22年度の3年間の累積赤字は830億円を超え、積み上げてきた586億円の内部留保は吹き飛んだ。コロナ禍が明けた23年度はV字回復を果たしたものの、関西エアの幹部は「あと1、2年続いていれば、どうなっていたかわからない」と明かす。

　　　　　　　　　　　　◇

　二つの危機は、いずれも16年のコンセッション導入後に起きた。そこで浮かんだ課題が、利潤を追求する「民」と、公益性を担保する「官」によるリスクやコストの分担だ。

　台風21号の後、関西エアは、護岸かさ上げや電源の高所移転といったハード対策に加え、災害時に関係機関で情報共有を図る「総合対策本部」を発足させた。
　国や地元自治体、警察、消防などで構成され、今回の台風10号でも初動から相互に連絡を取り備えを進めている。大阪府の勝井健二・空港戦略推進監は「公共インフラである空港を、官民で守るという意識が共有できつつある」と語る。

　一方、コロナ禍を受けては、国土交通省が設けた有識者会議が22年、運営企業のリスク軽減のため、損害 補填（ほてん）制度の必要性を提言し、同省が検討を始めている。収益や旅客数と運営権料を連動させ、不測の事態で業績が悪化した時に負担を軽減するといった考え方だ。

　コンセッション方式は、民間の経営ノウハウを生かす狙いがあるが、大きすぎるリスクは運営企業の撤退・破綻を招きかねない。赤井伸郎・大阪大教授（公共経済学）は「想定できるリスクは、契約時に官民がどう役割分担するかを明確にすべきだが、あまりに想定外の場合、大きなリスクを負える官の側が対応せざるを得ないだろう」とする。

　民間の強みと、公共施設としての持続可能性をどう両立するか。これからも問われ続ける課題となる。

7512：OS５：2024/09/02(月) 13:22:38
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240830-OYO1T50013/
「負の遺産」と呼ばれた関西空港、民営化で収益力高まる…万博に向け改修進む中で迎える開港３０年
2024/08/30 11:40
関西経済

スクラップ
開港３０年　関空の軌跡・上
　関西空港は９月４日、開港から３０年を迎える。民営化を経て、今や名実とも訪日外国人客を呼び込む空の玄関口となった。軌跡を見つめ、展望を探る。

関西空港３０年の歩みで２度の大きな「想定外」…教訓踏まえ官民でリスクに備える
　８月上旬、関空の第１ターミナル。国際線の出発エリアは、買い物を楽しむ訪日客でにぎわっていた。

関西空港の免税店。化粧品や香水、酒類など３００ブランド以上がそろう
　昨冬、改装オープンした出発エリアの中でも、目を引くのが曲がりくねった通路沿いに商品が並ぶ免税店だ。「ウォークスルー」と呼ばれる方式で、約２５００平方メートルに及ぶ国内最大級の売り場が一望できる。


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　韓国から観光で訪れていた大学生（２４）は「とても面白いデザイン。買い物するのが楽しい」と笑顔を見せた。

　関空では、来年４月開幕の大阪・関西万博に向け、７００億円かけて第１ターミナルの改修が段階的に進む。レイアウトを工夫し、国際線エリアを２５％拡張するのが柱だ。訪日客の急増で、コロナ禍前の国際線旅客数は年２２００万人超と、開港当初の想定の１２００万人を大きく上回り、混雑を招いていた。改修後、関空全体で４０００万人の受け入れが可能となる。

　関空の運営は２０１６年４月、運営権を民間に売却するコンセッションによって関西エアポートに移った。ウォークスルーも収益力を高める関西エアのノウハウの一つだ。山谷佳之社長（６７）は２８日、「コンセッションで、空港の運営に民間の知恵を生かせるようになった」と胸を張った。

◇
　関空は１９９４年９月、大阪湾の沖合を埋め立てて開港した。総事業費は２・４兆円。国内初の２４時間空港となる一方で、１兆円を超える負債が残り、航空機の着陸料は世界有数とされる水準に跳ね上がった。路線網は広がらず、長らく「負の遺産」と 揶揄やゆ された。

　打開策として国が掲げたのがコンセッションだ。国が空港を保有したまま運営を民間に委ね、対価として受け取る運営権料で負債を一掃する――。構想の実現は、国が全額出資する新関西国際空港会社が担った。

　一体的に売却する大阪（伊丹）空港の収益性も加味して設定された運営期間は４４年、運営権料は総額２・２兆円に上ったが、商業施設を手がけるオリックスと世界７０以上の空港を運営する仏ヴァンシ・エアポートの陣営が応札。両社が設立した関西エアの売上高は２０１８年度に２２０４億円に達し、民営化前から２割増えた。コロナ禍の３年間は赤字に陥ったが、２３年度はＶ字回復を果たした。

　新関空会社の社長として指揮を執った安藤圭一氏（７２）は「海外ではコンセッションは一般的で、関空は魅力的な投資案件だった。資金を投じて改修できるのも民間だからこそ。国の財政が 逼迫ひっぱく する中、民間の力が必要だ」と強調する。

◇
　関空の成功が呼び水となり、コンセッションはほかの空港にも広がった。

　その一つ、富士山静岡空港は１９年４月、不動産大手の三菱地所と東急電鉄中心の運営に移行した。初年度の旅客数は過去最多の７４万人。地域の活性化にも取り組み、地元企業と協力して始めた富士山の遊覧飛行と観光列車で知られる大井川鉄道を組み合わせた観光ツアーは、これまでに約１万人が参加している。

　だが、コンセッションが実現したのは全国９７空港のうち１９空港にとどまる。しかも新千歳や福岡といった都市部の空港が大半だ。地方にどう広げるか。近畿大の横見宗樹教授（国際交通論）は「複数空港の一体運営のほか、国や自治体が補助しながら企業に運営を委ねる方式も含め、地域の実情に合った手法を検討する必要がある」と指摘する。

7513：OS５：2024/09/02(月) 22:17:41
https://www.sanin-chuo.co.jp/articles/-/637601
関空―米子便　26年春計画　ジェイキャス「24年10月」を修正　萩・石見「将来的に検討」
山陰
2024/8/31 04:00
保存

　関西国際空港と地方空港を結ぶ路線開設を目指す地域航空会社ジェイキャスエアウェイズ（東京都千代田区）が、米子、富山の２路線を初の就航先とし「２０２６年春」の運航開始を計画していることが３０日、同社への取材で分かった。海外の民間会社と運航機材のリース契約に向けて最終調整中で、就航時期の見通しが立った。地元説明で就航計画を示していた萩・石見については、具体...

残り531文字（全文：708文字）

7514：OS５：2024/09/03(火) 10:23:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/10ab4532337d520347c79cd9b2cb51bf3f4c70e5
閑古鳥は今や昔　「巨大な空き地」集客の武器に　関西国際空港の大飛躍　万博「玄関口」へ着々　関空　開港から30年
9/3(火) 8:00配信


産経新聞
多くの外国人旅行者らが行き交う関西国際空港の第1ターミナル＝8月27日（藤谷茂樹撮影）

世界初の完全人工島からなる空港として誕生した関西国際空港が、9月4日で開港30年を迎える。誕生時からの相次ぐ苦難と紆余（うよ）曲折の歴史を振り返り、新時代の「空の拠点」を展望する。

【表でみる】開港から30年…関西空港の旅客数と発着回数

スーツケースを引く旅行者であふれかえる関西国際空港第1ターミナルで3日、国際線の新しい保安検査場がオープン。最新の自動検査レーンを導入し処理能力を増強した。2025年大阪・関西万博開幕直前の来春に全施設が完成し、面積が約8割拡大、1時間あたりの処理能力は6千人と以前の3割増になる。

設備増強の背景には、勢いが止まらない訪日外国人観光客（インバウンド）の増加がある。関空の国際線を利用した外国人旅客は7月、開港以来最高の167万人に到達。単月の記録更新は今年に入って3回目だ。

「新型コロナウイルス禍から旅客回復が進んでおり、まだまだインバウンドも増える」。関空を運営する関西エアポート執行役員の江村剛は期待を込める。

■新飛行ルート

「万博のファーストパビリオン」。関西エアは関空をこう位置づけ、ゲートウエー（玄関口）の機能強化を図る。3年前から開港以来初の第1ターミナル大規模改修を進め、6割増に拡張される国際線の商業エリアでは一部でリニューアルを完了。軒を連ねる免税店や高級ブランドショップはすでに盛況だ。「万博が開催される来年度は（関空利用者が）コロナ前を上回る」。関西エア社長の山谷佳之もこうそろばんをはじく。

万博の特需を迎える準備は空港設備だけではない。

7月15日、関空と大阪（伊丹）空港、神戸空港の在り方を官民で議論する関西3空港懇談会は、来春から関空と神戸で新飛行ルートを導入することで合意した。関空では航空機の年間発着上限が23万回から30万回と成田空港並みに拡大する準備が整い、3空港懇座長を務める関西経済連合会会長、松本正義は報道関係者に「やった！と思う」と満足げな表情を浮かべた。

■低迷の時期も

関空と伊丹を経営統合するため平成24年に誕生した新関空会社の初代社長、安藤圭一は「次の成長ステージに入った」と感慨深げだ。

関空の年間発着回数は6年に開港してから10万〜13万回で頭打ちが常態化。国内線だけの伊丹を下回ることさえあったからだ。

19年に関空2期島の第2滑走路がオープンしたことで、24時間離着陸できる機能を完備したが、旅客需要は伸びず機能拡充は〝おあずけ〟になった。2期島はターミナルビルもなく、滑走路だけが広がる「巨大な空き地」と揶揄（やゆ）された。

当時、旧関空会社を率いた村山敦は退任時のインタビューで「韓国・仁川（インチョン）空港は開港から10年弱で3本の滑走路がある。航空需要の増減をゴチャゴチャ論議している日本には長期的な戦略が欠ける」と嘆き、国策としてハブ化を進めた隣国との差を指摘した。

■2期島が奏功

閉塞（へいそく）状況が変わったのは数年後だ。ピーチ・アビエーションをはじめ格安航空会社（LCC）の拠点となり、成田や羽田空港よりアジアに1時間近いことなどからインバウンドが急増。25年度に初めて13万回の壁を破ると、新型コロナ禍前の令和元年度には過去最高の19万6千回に上った。

欧米、中国、シンガポール…。安藤は、路線誘致のため世界を巡り、空港関係者と話すなかで気付いたことがあった。

「諸外国は空港の容量不足が国の成長のネックになってはいけないという意識が強い。むしろ過剰気味の能力を持ち、海外需要を取り込むとの考えだった」。関空で需要の急増を吸収できたのは「空き地」といわれた2期島があったからだ。

今年1〜7月の関空の外国人旅客数は過去最高の1077万2611人に上り、年間記録更新が視野に入る。30万回の発着枠でさえ、12年度には、ほぼ到達する可能性がある。

日本初の完全24時間空港として、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港の機能を発揮する－。開港時の理念がようやく実現しようとしている。＝敬称略

7515：OS５：2024/09/05(木) 08:33:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/4b08bc1cca87a38957817bc26dcab0261520f8cd
「バブル崩壊」経済低迷の中 開港した関空『台風』『コロナ』のピンチ乗り越え　関西の武器へと成長　開港から30年
9/4(水) 19:55配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

関西空港は9月4日、開港から30年を迎えた。

低迷や災害など、様々な出来事に見舞われながら、関西の武器へと成長している。

開港30周年を迎えた関西空港で 9月4日は、朝から航空会社のスタッフや地上スタッフが集まり、出発便を見送った。

公式キャラクターの「そらやん」もお祝いに駆け付け、記念ステッカーを配った。

利用客:今から台湾です!美味しいものいっぱい食べます!

関西エアポート代表取締役社長・山谷佳之氏:あっという間の30年だったと思います。空港は作ったものの、その後において平坦な道ではなかったと思います。

■『バブル崩壊』経済低迷の中、開港
関西空港は、世界で初めての完全人工島の空港として、1994年に開港した。

バブルが崩壊し、経済が低迷するなか、空港を利用する人は多くなかった。

しかし、2018年度にはインバウンド客が追い風となり、過去最多の利用者数、2900万人以上を記録。

開港当初の3倍以上にまで伸びた。

■台風で弱点が露呈　コロナの打撃
そんな中、関空の弱点があらわになった出来事もあった。

2018年、台風による猛烈な風により、タンカーが流され、空港と対岸を結ぶ連絡橋に衝突。

およそ8000人が一時、孤立した。

コロナの最中では、空港の利用者数が激減。

2020年度は、過去最少の225万人となり、赤字が続いた。

■過去最多の外国人利用者数を更新　第1ターミナルの改修工事も進む
そして現在は、コロナ禍の終わりとともに、第1ターミナルの国際線出発エリアがリニューアル。

国際空港らしい盛り上がりを取り戻した。

ここ最近は、毎月のように、開港以来、過去最多の外国人の利用者数を更新していて、2024年度は記憶に残る年となりそうだ。

関西エアポート 山谷佳之 社長:ようやく関西国際空港も羽ばたくことができている。来年の大阪・関西万博、2030年にむかって、右肩上がりの需要が継続するのではないかと思っていて、非常に嬉しく思う。

関空は、年間4000万人の受け入れを目指していて、およそ700億円をかけて第1ターミナルの改修工事を進めている。

関西テレビ

7516：OS５：2024/09/05(木) 08:34:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e0293268f0f788a46ce1e0714a72bf9e8bc98b3
「伊丹空港の廃止を検討する」　関空の閉塞破った橋下発言　巨額負債、利用頭打ち…「民間」経営で打破　関空　開港から30年㊥
9/4(水) 7:24配信


産経新聞
大阪・泉州沖に浮かぶ巨大な人工島、関西国際空港。巨額な工事費に伴う負債に苦しんだ

関西国際空港は騒音問題を抱えた大阪（伊丹）空港の教訓を踏まえ、大阪・泉州沖5キロの平均水深約20メートルの海上を埋め立て、完全人工島を出現させた。巨額の資金が投じられ、最大で約1兆2千億円の有利子負債を抱える宿命を背負った。

【写真】平成30年の台風21号で、関空連絡橋に衝突したタンカー

■相次ぐ「災厄」

世紀の難工事は話題となり、平成元年に公開された大森一樹監督の映画「ゴジラVSビオランテ」では埋め立て中の関空島の眼前に、災厄のメタファー（暗喩）とされるゴジラが出現した。作中では被害を免れたが、巨額負債という〝災厄〟が関空経営の重荷となった。

航空機の着陸料はアジアのライバル、韓国・仁川（インチョン）空港、シンガポール・チャンギ空港の3倍近くに高止まりし、新関空会社初代社長、安藤圭一は「高い着陸料で路線誘致がはかどらず、旅客は増えない。空港の商業施設の売り上げも先細りだった」と振り返る。

開港後しばらくは航空機の発着回数や利用者が増えたものの、米中枢同時テロやSARS（重症急性呼吸器症候群）など〝事件〟が起きるたびに利用が低迷。平成19年8月、2期島の第2滑走路の供用が始まったが、翌20年秋のリーマン・ショックによる世界的な景気減速で21年度の利用客は1351万6千人と過去最低に落ち込んだ。18年には神戸空港が開港。半径25キロ圏内に3空港がひしめき、航空需要を食い合う状況に苦しんだ。

■国を動かした

こうした閉塞状態は思わぬ形で打開へと動く。

「伊丹空港の廃止も視野に検討する」。20年7月、大阪府知事（当時）の橋下徹は記者会見で、3空港の在り方の抜本的な議論が必要とした後、こう宣言したのだ。

大阪府市の特別顧問を務める慶応大名誉教授、上山信一は発言の真意を「廃止ありきではなく、国に関空の問題を真面目に考えさせるのが狙い」と明かす。「成田空港の補完ということで地元にも資金を出させて関空をつくったのに、国は『関西内のローカル問題』として取り合ってこなかった」

爆弾発言の破壊力は抜群だった。国土交通省が関空の財務改善を考えるようになり、平成22年には関空と伊丹を経営統合し、運営権を売却して負債を返済するという国内初の方針を打ち出したからだ。24年に運営権売却を前提に関空と伊丹を経営統合する新関空会社が発足。国際線の着陸料5％引き下げや深夜・早朝便割引の対象拡大などに迅速に着手した。

タイミングにも恵まれた。ピーチ・アビエーションなどのLCC（格安航空会社）が相次ぎ誕生し、発着枠に余裕のあった関空に進出した。着陸料値下げがさらなる新規就航の呼び水となる好循環が生まれた。

■台風で弱点露呈

運営権の売却額は対象期間40年超で2兆2千億円と設定。土地・施設を所有する新関空会社が負債の返済に充てる。巨額投資となるため応札する民間企業があるか懸念されたが、オリックスと仏空港運営会社バンシ・エアポートが中核の関西エアポートが運営権を取得した。平成28年4月から運営に乗り出し、30年に神戸空港も含めた3空港の一体運営が始まった。

来春から関空、神戸の発着枠が拡大することに対し、安藤は「関西の全体最適を目指した結果。1つの会社で運営するからこそ実現した」とする。

ただ、民間運営は公共インフラとしての対応を求められる危機に弱点をさらした。平成30年9月の台風被害で空港連絡橋が破損して島内に約7800人が滞留した際、連絡橋が使用不能になった場合の想定をしていなかった関西エアの事業継続計画（BCP）は無力だった。関西エアは抜本的な災害対策の見直しを迫られた。民間の経営感覚と公共施設としての安全安心の視点。両立が次代の課題といえる。＝敬称略　（藤谷茂樹、矢田幸己）

7517：OS５：2024/09/05(木) 08:34:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/19d8065147ca02875e6f1fc6d575d2f5f1b8fea6
もう「遠い空港」じゃない関空　新線開業で大阪中心部へアクセス向上　大阪市外への周遊が課題　関空　開港から30年㊦
9/5(木) 7:18配信


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産経新聞
インバウンドの「一番人気」大阪ミナミの道頓堀周辺。関空から大阪都心への玄関口として飛躍した＝８月２９日、大阪市中央区（二星昭子撮影）

8月中旬、厳しい日差しが照り付ける中、大阪・ミナミの道頓堀は訪日外国人観光客（インバウンド）であふれかえっていた。2度目の道頓堀という浴衣姿の中国人女性、黄氷清（26）は「街並みが楽しく、食べ物がおいしい。買い物もできる」と、写真撮影を楽しんでいた。

【写真】「想像以上に豪華」　2020年に大規模改装された伊丹空港

■トップは道頓堀

昨年度、大阪観光局が関西国際空港でインバウンドを対象に実施した調査で、大阪の訪問先として大阪城（53％）やユニバーサル・スタジオ・ジャパン（41％）を差しおき、道頓堀が72％とトップになった。

「観光で一番大事なのはリピーターやからね」

道頓堀商店会事務局長の谷内光拾はこう強調する。ごみが一定量たまると自動で圧縮し、蓄積量を遠隔で把握できるスマートごみ箱や防災・防犯情報を外国語で呼びかけるスピーカーを設置するなど、1日4万〜5万人が行き交う街でインバウンドに安心して楽しんでもらうことを目指してきた。

現在、関空の国際線利用者の主力はインバウンドだ。平成6年の開港時は、国際線利用者の約75％は日本人だったが、令和5年度は外国人が約8割と逆転。急速に経済成長を遂げるアジアの旅客需要を取り込んできた。

「グリコの看板」をはじめ大阪カルチャーを象徴するランドマークなどインバウンドを惹（ひ）き付ける魅力にあふれ、関空と鉄道で直結するミナミ。世界とつながる大阪都心の玄関口になった。

■時間短縮に期待

一方、ビジネスの中心地、大阪・キタから約50キロの海上に浮かぶ関空は「遠い空港」というイメージが付きまとう。産経リサーチ＆データが8月、関西地区で実施した関西3空港のイメージの調査（複数回答）では、「遠い」は関空が約52％で最多。これに対して「交通アクセスがいい」は大阪（伊丹）空港が約61％で最多だった。

この「遠い空港」を解消する交通アクセスの整備が進んでいる。関空からミナミを経由しキタをつなぐ新たな鉄道ルート「なにわ筋線」の建設で、促したのは増え続ける関空からのインバウンドだ。南海電鉄でも関空から新大阪駅まで直結し、現在より10分以上の時間短縮も期待できる。

なにわ筋線は平成元年の運輸政策審議会の答申で構想が浮上したまま、なかなか具体化しなかったが、インバウンドの増加やキタの新エリア、うめきた2期（グラングリーン大阪）の開発整備など条件がそろってきたことから大阪府市、JR西日本、南海電気鉄道などが建設推進で合意した。国が平成31年度予算で事業化し、令和13年の開通を目指して建設が進んでいる。

■観光客素通り

「近い空港」に向けたインフラ整備も進む中、課題は都心部以外への波及効果だ。大阪観光局の調査では、大阪府内に滞在したインバウンドのうち大阪市外を周遊したのは17％に過ぎない。大阪市以外は「パッシング（素通り）」されていく状況で、関空の地元である泉州地域などでは振興を求める声が上がる。

改善の兆しもある。関空対岸の大阪府泉南市は空き地が続いていた「りんくうタウン」の公園用地を府から借り上げ、民間委託で令和2年に「泉南ロングパーク」を整備し、海岸沿いのコテージや商業施設はコロナ禍でも人気が高まった。周辺で民間開発も始まり、同市成長戦略室長の伊藤公喜は「投資意欲が市域に向き、好循環が生まれている」と手応えを語る。

ただ、インバウンドに依存する活性化には不安がつきまとう。

空港政策に詳しい慶応大教授の加藤一誠はビジネス需要も強く貨物便も充実している首都圏空港と比べ、路線の多様性では追いつけないと指摘した上で、「将来、成長が止まって安定軌道になったときの対応をどうするか。日本人旅行者の増加を目指して手を打っておくべきだ」と強調する。

停滞と活況を経験してきた関空の30年。真の国際拠点空港へ、真価が試される局面に入った。＝敬称略

（この企画は藤谷茂樹、矢田幸己、木津悠介が担当しました）

7518：OS５：2024/09/05(木) 17:41:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/dcfd26ba23bbd128a33bc62c85e6a9a6ec82aecb
「山陰、米子からいろんな場所に行きやすくしたい」　山陰と関西を結ぶ路線就航計画を公表　地域航空会社が来年春をめどに米子便の就航目指す　鳥取県
9/5(木) 17:07配信

日本海テレビ
日本海テレビ

地域活性化に期待です。東京を拠点に米子にもオフィスを構える航空会社が、2026年の春に山陰と関西を結ぶ路線就航を計画していることが分かりました。

9月4日の会見で、新たな空の便の就航に期待を示した鳥取県の平井知事。

鳥取県　平井伸治 知事
「地元として調整しなければならないこと、例えば路線バスのことなども含めて関心を持ってこのジェイキャスの構想に接していきたいと思う」

米子空港と関西国際空港を結ぶ路線開設を計画しているのは、地域航空会社、「ジェイキャスエアウェイズ」です。

ジェイキャスエアウェイズ　梅本祐紀 取締役
「地域航空というのは、その地域のために交通網をひくという航空会社になってまいりますので、より日本全国を便利に、いわゆる地方と呼ばれる地域が活性化 できるような航空会社を目指しているというところです」

航空事業で新しい人の流れを作り、地域活性化に繋げたいと2023年6月に設立。関西国際空港を拠点とした地域路線の就航を目指していて、再来年の春をめどに米子便の就航を目指しています。

使用するのは「ターボプロップ機」と呼ばれるジェット機よりも低燃費の機体。就航当初は1日1便の予定ですが、関西国際空港からのインバウンド増加も見込み、地域活性化につなげていきたいとしています。また、今後についてはー。

ジェイキャスエアウェイズ　梅本祐紀 取締役
「関空－米子便のですね。増発というか増便をしていくというのが一つあるんですけども。 それ以降については、例えば中部国際空港との接続というところも検討しておりますので、よりですね。山陰、米子からいろんな場所に行きやすくしたいと思っています」

運航開始後は、さらに機材を追加し、1日3便の運航を目指すほか、萩・石見空港へ就航や、米子-福岡便の就航なども検討しているということです。

7519：OS５：2024/09/19(木) 06:50:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/7afecaa216bf33561199a69e60c35901eb79d586
「トキエア」の交付金を取り消し　離島雇用「要件満たさず」
9/18(水) 21:21配信
共同通信
　内閣府は18日、新潟市の航空会社「トキエア」の関連会社に支給した佐渡島（新潟県佐渡市）など離島の雇用拡大を目的とする交付金523万円を「事業の要件を満たしていなかった」として取り消したと発表した。窓口となった新潟県が423万円（2022年度）、佐渡市が100万円（23年度）を国に返還する必要がある。

　交付金は人件費や家賃などに支給された。佐渡市の担当者は取材に対し、同社に返金を求めるかどうかは「検討中」と話した。

　トキエアはホームページに「市から補助金の紹介をいただき、法令に基づき対応してきた」とのコメントを掲載した。

7520：OS５：2024/09/23(月) 22:39:46
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/355737
連載［新潟空港・国際線再始動］＜上＞ハルビン線、経済効果には増便を…課題は地上スタッフや乗客の確保　所要時間2時間半、交流40年の強み生かせるか
2024/2/6 14:30
（最終更新: 2024/2/7 15:10）
　新潟空港と中国・黒竜江省ハルビンの直行便が１月に再開し、一時全路線が運休していた新潟空港の国際線は新型コロナウイルス感染拡大前に戻った。訪日客の動きが再び始まり、新潟県経済の回復に期待が高まる。ただ、日中関係の悪化や能登半島地震の影響が懸念され、楽観視はできない。１月に花角英世知事を団長にハルビンと韓国・ソウルを回った県の訪問団に同行取材し、課題を探った。（報道部・長野清隆）＝２回続きの１＝

　１月１５日、花角知事らを乗せた機体がハルビン空港の滑走路に滑り込んだ。４年間閉ざされていた、中国東北部との空の玄関口が再び開かれた。

　新潟県と黒竜江省は１９８３年に友好提携を締結。官民の交流が実り、９８年に開設されたのが新潟－ハルビン線だ。売りは全国で新潟空港だけの「オンリーワン路線」。以来、県が重要路線に位置づけてきた「老舗」の一つだ。

　「友好提携４０年を記念する訪問なら再開初便で」。花角知事は強くこだわり、この日を待った。

▽「今夏までに週３〜５便飛ばしたい」

　訪問団には３日間の滞在期間中、省政府や議会の代表者との面会以外に重要な予定があった。ハルビン線を運航する中国南方航空の黒竜江支社訪問だ。

　感染禍前のハルビン線は週４便だったが、今回は週１便での再始動となった。観光の経済効果を考えれば、訪日客が新潟から入国し、新潟から出国するのが理想だが、「週１便では限界がある」（県空港課）。一行にとって、増便の働きかけは大事なミッションだった。

中国南方航空黒竜江支社の幹部から機体の模型を贈られる花角英世知事（左）＝１月１６日、中国・ハルビン市

　会談中、庄樹際（しょうじゅさい）副支社長は終始にこやかな表情で応じ、「できれば毎日飛ぶようにしたい」とも語った。その第一歩として「今夏までに週３〜５便を飛ばしたい」と具体的な目標を示し、訪問団を喜ばせた。

　同時に注文も付けた。感染禍が収まって人の移動が活発になり、全国の空港では搭乗手続きや荷物の積み降ろしなど地上業務を担うスタッフの確保が課題となっている。庄氏はそこに不安を抱き、「増便前に受け入れ体制の課題をクリアしてほしい」と要求した。

▽春節後の人の流れ、見通せず

　ただ、県はこの問題に対し、昨年既に手を打っている。新潟空港で民間が行う地上業務の人員確保に補助金を出し、後押ししてきた。県は「ただちにネックにはなっていない」（花角知事）との認識だ。

　中国南方航空から地上業務を請け負う日本航空の田村一恵・新潟空港所長も「運休前と同じ程度の便数に対応できるよう準備は進めてきた。増便の提案があれば、受け入れられるよう調整したい」と説明する。

　大きな課題は別にある。乗客の確保だ。初便の利用率は６割、その後の便も６〜８割台が続く。感染禍前の２０１９年度の年間平均利用率は６４・８％だったため、現状ではおおむね維持できている。ただ、中国南方航空新潟支店は「（１０日の）中国の春節（旧正月）を前に人の流れが増えているが、春節後はどうなるかは見通せない」とする。

　新潟－ハルビン線の相対的な「地盤沈下」も指摘される。四半世紀前の開設当時は全国唯一の直行便で、首都圏に住む中国東北部出身者の帰省路線としても利用された。しかし、その後に成田、関西、中部国際の各空港に直行便が飛び、「オンリーワン」の優位性は過去のものとなっている。

　訪問団メンバーの太田勇二・県交通政策局長は「所要時間は２時間半と、新幹線で東京に行くのとあまり変わらない時間で到着することを実感した。４０年間、黒竜江省と交流を続けてきた強みを生かし、路線を維持したい」と強調。利便性や交流の歴史をアピール材料にしていくとした。

7521：OS５：2024/09/23(月) 22:40:19
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/356300
連載［新潟空港・国際線再始動］＜下＞期待高いが障壁も…日中関係悪化、能登半島地震　ビザ免除再開せず、新潟発増加の足かせに
2024/2/7 15:10
（最終更新: 2024/2/7 15:12）

　新潟空港と中国・黒竜江省ハルビンの直行便が１月に再開し、一時全路線が運休していた新潟空港の国際線は新型コロナウイルス感染拡大前に戻った。訪日客の動きが再び始まり、新潟県経済の回復に期待が高まる。ただ、日中関係の悪化や能登半島地震の影響が懸念され、楽観視はできない。１月に花角英世知事を団長にハルビンと韓国・ソウルを回った新潟県の訪問団に同行し、課題を探った。（報道部・長野清隆）＝２回続きの２＝

連載＜上＞ハルビン線、経済効果には増便を
　花角英世知事を団長とする新潟県の中国・黒竜江省訪問団は滞在中の１月１６日、ハルビン市で老舗の日本料理店「鈴蘭（すずらん）」に立ち寄った。

　店を経営する欒偉（らんい）氏は個室の一つに「新潟の間」と名付けるほど大の新潟びいきだ。すしのほかに新潟県名物「タレかつ」も振る舞い、一行をもてなした。

　歓迎のスピーチは新潟愛にあふれていたが、最後に表情をやや曇らせ、日本への風当たりが強いハルビンの現状を伝えた。

　２０２３年８月に東京電力福島第１原発の処理水が海洋放出されると、中国が猛反発。中国政府は日本産水産物を禁輸するなど両国の溝は深さを増している。

　「売り上げが５分の１から４分の１ですよ。処理水の問題が出てから。３０年、店をやっているけどこんなのは初めてだ」。欒氏は取材に窮状をこう説明した。新型コロナウイルス禍でも売り上げは減ったが、ここまでではなかった。日本への旅行を控える動きはないかと尋ねると「そうはならないでほしい」と話した。

新潟空港に到着したハルビンからの初便＝１月１５日

▽日本人のビザ免除、再開実現せず

　ハルビン線を維持するには訪日客だけでなく、新潟空港からの旅行者を増やす必要がある。しかし、ウイルス禍を契機に、往来を阻害する高い障壁ができた。

　中国は１５日間以内の滞在であれば日本人のビザ（査証）を免除していたが、新型ウイルスの流行でこの措置を停止。中国が行動制限を撤廃して１年たつが免除再開は実現せず、煩雑な手続きが必要になっている。

　現地の日本総領事館関係者は「中国政府は処理水の問題もあって免除を再開しないのだろう。日本への団体旅行も事実上、止めているようだ」と明かす。別の関係者によると、中国政府は内需拡大のために国内旅行を推奨しているという。

　訪問団は１月１７日、ハルビンから韓国・ソウルに飛び、２３年１０月末に新潟－ソウル線を再開した大韓航空本社を訪問した。

　通された部屋には壁一面の大型モニターに「ようこそ！　心より歓迎いたします」と日本語で映し出され、崔晶皓（チェジョンホ）副社長が「良い路線に成長できる。新潟県経済にプラスになるよう貢献したい」と語るなど、友好的なムードに包まれた。

新潟とソウルを結ぶ大韓航空の定期便＝２０１３年撮影、新潟市東区の新潟空港

　ソウル線の利用率は２３年１１月が７割、１２月が８割と順調な滑り出しを見せており、一行は現在週３便の増便に向けて好感触を得た。

▽地震の影響受け相次ぐキャンセル

　一方で厳しい現実も浮かび上がる。元日に発生した能登半島地震の影響だ。

　新潟県ソウル事務所によると、新潟－ソウル線を利用した７００人分の韓国人向け旅行商品のうち、地震発生直後に約２００人のキャンセルがあった。文誠姫（ムンソンヒ）副所長は「地震のニュースで石川県に続いて新潟県も流れると、旅行に不安を感じる人もいる」と説明する。

　余波を受けたのはソウル線だけではない。訪問団の一員としてハルビンで旅行会社を回った新潟市観光推進課の村山忍係長はツアー商品で客集めに苦戦している声を聞いた。「ハルビン線の初便で直前のキャンセルもあったという。新潟市内の観光地はほぼ通常営業しているのだが」と嘆く。

　全国の都市部の訪日客数は勢いを取り戻し、地方への誘客にも期待が高まる。新潟県は新年度当初予算案に訪日客の受け入れ強化策を盛り込む見込みだ。

　花角知事は帰国後の記者会見で、海外出張で感じたハルビン線とソウル線増便の手応えを語りつつ、「地震で不安を感じる旅行者がいるのはやむを得ない。通常通り営業している事実をしっかり発信していく必要がある」と語った。

＝おわり＝

7522：OS５：2024/09/25(水) 17:57:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/88d62fa96879157ac8d49e7ab3f2a0d800cfc946
変わる福岡空港　第2滑走路は国際線の離陸用に限定　間隔せまく制約も
9/25(水) 17:22配信
RKB毎日放送

RKB毎日放送

増改築工事が進められている福岡空港。来年春には2本目の滑走路の運用が開始される予定です。混雑緩和に期待がかかるものの、原則として国際線の離陸用としてのみ使用する方針が明らかになりました。

【写真で見る】2025年3月にグランドオープンする国際線ターミナルビル

■2本目の滑走路　来年3月運用めざし整備中

福岡空港では来年3月の運用開始を目指して、現在の滑走路の西側に2本目の「第2滑走路」が整備されています。

9月末には舗装工事が完了し、10月末には高さ94.2メートルの新しい管制塔が完成する予定です。

■滑走路の増設　混雑緩和には不十分か

混雑空港に指定されている福岡空港。第2滑走路が運用されれば、1年間に可能な離着陸の回数は17万6000回から18万8000回に拡大する見込みです。

一方、課題もあります。1時間あたりの離着陸回数は38回が40回に増えますが、混雑緩和には不十分との見方もあるのです。

滑走路増設の総事業費は1643億円。本来であれば滑走路の間隔は1310メートル以上離さなければなりませんが、福岡空港の滑走路の間隔は210メートルしかありません。

国土交通省によりますと、滑走路の間隔が近接しているため精密進入ができないことや、国内線の航空機が使う場合は、現在の滑走路を横断する必要があることなどから、第2滑走路は原則として国際線の離陸用に限って運用するということです。

■国際線ターミナルビル　来年3月グランドオープン

国際線ターミナルビルは、今年11月末に到着ロビーを増設したアクセスホールが完成し、第2滑走路が運用される来年3月に合わせグランドオープンします。

保安検査場を移転・拡張し、出国検査場を通過した後も移動しながら買い物が楽しめるように、ウォークスルー型の免税店を導入。フードコートも整備される計画です。

■2048年度までに100路線めざす

福岡空港には現在、国内線28路線、国際線24路線が就航。昨年度の国際線の旅客数は707万人でした。

福岡空港を運営する福岡国際空港は2048年度までに国内線・国際線合わせて100路線、国際線の旅客数は年間1600万人を目標にしています。

RKB毎日放送

7523：OS５：2024/09/25(水) 17:58:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/5eca79723a518370e5c130935509f846991c0dd0
初の国際線は韓国便、来春にチャーター便運航…万博開幕見据え
9/25(水) 11:51配信

読売新聞オンライン
神戸市役所

　神戸市と大韓航空は24日、大阪・関西万博の開幕を見据え、2025年春から同社が神戸空港と韓国・ 仁川（インチョン）国際空港を結ぶ国際チャーター便を運航すると発表した。06年に開港した神戸空港での一般客向けの国際線就航は初めて。

　同社がエアバス製「A321neo」（182席）を使用し、1日2往復する計画。旅行会社が団体・ツアー客向けに航空券を販売するほか、個人でも購入できるようにする。神戸市の久元喜造市長は記者会見で、「神戸の発展のみならず、関西全体の発展につながる」と期待を込めた。

　神戸空港は、経営不振だった関西空港の活用を優先するため国内線に特化してきたが、インバウンド（訪日客）需要の増加を受けて、官民でつくる「関西3空港懇談会」が22年9月、国際線を認めることで合意。国際チャーター便は25年、国際定期便は30年をめどに実現させるとした。

7524：OS５：2024/10/01(火) 12:58:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/ffd949c073f42cdb219ffb73933eb41b47c4082b
世界１位のデルタ航空、成田から仁川にアジアハブ空港移転
9/30(月) 15:10配信


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中央日報日本語版
仁川国際空港公社の李鶴宰（イ・ハクジェ）社長（左）とデルタ航空のエドワード・バスティアン会長が現地時間の２５日、米アトランタのロウズホテルで開かれた「アジア太平洋航空ネットワーク強化のための戦略的議論」に出席し、握手を交わしている。　空港写真記者団

売上高世界１位の航空会社デルタ航空がアジアのハブ空港を成田空港から仁川（インチョン）国際空港に移転する。仁川国際空港公社は２５日（現地時間）、米ジョージア州アトランタのデルタ航空本社で李鶴宰（イ・ハクジェ）社長とデルタ航空のエドワード・バスティアン最高経営責任者（ＣＥＯ）が会い、デルタ航空のアジアハブ空港を日本の成田空港から韓国の仁川国際空港に移転することに合意した、と明らかにした。

仁川空港はデルタ航空のアジアハブ空港を誘致するため２０１４年から努力してきた。公社のＣＥＯがデルタ航空本社を訪問したのはこれまで３回だ。また、デルタ航空と２０１８年からジョイントベンチャー（ＪＶ）を運営しながら協力路線を増やし、乗り換え旅客も積極的に誘致した。その後も着実に施設、運営、マーケティングなど多角的な支援と努力を通じて戦略的パートナーシップを構築した結果、デルタ航空のアジア地域のハブ空港を仁川空港に移転するのに成功した。

7525：OS５：2024/10/01(火) 12:58:37
◆仁川空港４段階拡張と合わせてシナジー効果

デルタ航空のアジアハブ空港移転を通じて仁川空港の成長も期待される。現在、仁川空港は大韓航空とデルタ航空が利用する第２旅客ターミナルを拡張する４段階の拡張工事を事実上終えた。仁川空港第１、２ターミナルの旅客処理能力は現在の年間７７００万人から１億６００万人に増える。空港の便宜施設が大幅に拡充されるだけに乗り換えの便宜性も高まると期待される。仁川国際空港公社の李鶴宰社長は「仁川空港はデルタ航空との協力を通じて、急変する全世界空港市場で世界的なハブ空港に成長するだろう」と述べた。

ハブ空港の移転だけでなく、仁川空港は来年６月に米ソルトレイクシティ直航路線を開設することで、アジアで唯一、デルタ航空の米国内拠点空港４カ所（アトランタ、デトロイト、ミネアポリス、ソルクレイクシティ）とすべて連結する空港となる。米国の中小型都市まできめ細かく路線がつながっているデルタ航空の４大ハブ空港となり、仁川空港の利用客は米国旅行・訪問時にさらに便利になる。

◆デルタ航空ＣＥＯ「大韓航空－アシアナ航空の合併はジャックポット」

特に航空業界では、デルタ航空がアジアのハブ空港を仁川空港に移した決定には、大韓航空－アシアナ航空合併承認後の状況を念頭に置いた側面があるとみている。両社の合併時、デルタ航空のアメリカ・アジア路線のハブ競争力を仁川空港を通して強化するのが有利だと判断したということだ。

現在デルタ航空のライバル会社の米ユナイテッド航空とアメリカン航空は羽田空港をアジアハブ空港としている。

デルタ航空は大韓航空と２０１８年５月に太平洋路線ジョイントベンチャーを結んだ。ジョイントベンチャーは「コードシェア」として知られる航空同盟より進んだもので、すべての座席を共同販売して運営収益も分け合う。デルタ航空は今年６月末基準で大韓航空の最大株主である韓進ＫＡＬの株１４．９％を保有する主要株主でもある。

現在、両社は仁川－米州間で一日１８便の航空便を運航し、米州およそ２９０都市、アジアおよそ８０都市を乗り換えで連結している。デルタ航空は大韓航空とアシアナ航空の統合効果を期待している。合併以降には現在アシアナ航空が運航中の主要米州路線もデルタ航空と共同運航が可能になるからだ。

バスティアンＣＥＯは李鶴宰社長との懇談会で「大韓航空とアシアナ航空が合併することを聞いた時、ジャックポットという気分になった」とし「両社間の合併でデルタ航空とのシナジーも期待される」と話した。デルタ航空のＣＥＯが大韓航空とアシアナ航空の合併関連の立場を表明したのは今回が初めてだ。

7526：OS５：2024/10/01(火) 14:53:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/11c7214b7ebce26ce8f4cc709fad016074be5ce9
「日本一の過密空港」新滑走路の主要な工事完了、夜のみ工事で着手１０年目…来年３月に供用
10/1(火) 14:32配信

読売新聞オンライン
重機を使い最終盤の舗装工事が行われていた福岡空港の２本目の滑走路（９月２６日午前０時５１分、福岡市博多区で）＝木佐貫冬星撮影

　国土交通省は９月３０日、福岡空港（福岡市博多区）で整備を進めている２本目の滑走路について、舗装などの主要な土木工事が完了したと明らかにした。航空機の運航に支障が出ないよう夜間しか実施できないなど難工事だったが、事業着手から１０年目で到達した。国交省は１０月から同省所有の航空機で飛行検査を行い、来年３月末に供用開始予定だ。同省は２本目の滑走路は原則、国際線の離陸専用で運用する方針を決めている。（梅野健吾）

【写真】既存の滑走路左側で整備が進められた２本目の滑走路（空撮）

３月供用開始
　９月２６日午前０時頃、国交省九州地方整備局博多港湾・空港整備事務所の案内で、２本目滑走路の工事現場を訪れると、広大な暗闇の一角が照明で照らされ、重機や作業員らが行き交っていた。

（写真：読売新聞）

　重機が、滑走路の表面となるアスファルト合材を敷き詰め、その部分をローラー車が何度も往復して踏み固めていた。すぐ近くにはダンプカー２０台ほどが車列をつくって待機しており、荷台を傾けて「ズザーッ」とアスファルト合材を供給する光景が繰り返されていた。

　福岡空港は、九州や中国地方西部の国際拠点空港としての役割を担っているが、滑走路は１本（長さ２８００メートル、幅６０メートル）しかなく、「日本一の過密空港」といわれる。混雑や遅延の対策として、国交省は現滑走路の西側（国際線ターミナル側）２１０メートルの場所に、２本目の滑走路（長さ２５００メートル、幅６０メートル）の整備を決め、２０１５年度に事業着手した。事業費は約１６４３億円。

　工事では、関連施設や駐機場などを後方に移設し、空いたスペースを滑走路用地として整備を進めてきた。午前７時から午後１０時は航空機が運航しているため、工事は午後１０時半から午前６時までの７時間半に限られた。航空機が運航している時間の地上での動線を確保するため、段階的に地盤改良や用地造成などの工事を行ってきた。

　さらに、同空港は戦後の一時期、米軍板付基地として利用されていた経緯などから、工事に伴って古いコンクリート構造物などが出てくることもあり、確認や撤去で工事が中断することもあった。

　滑走路は２本になるが、滑走路間の距離が近く航空機が同時に発着できないため、「滑走路処理能力」が２倍になるわけではなく、「１時間に３８回」から「同４０回」への限定的な増加にとどまる。さらに増加させるには、航空機の進入経路の変更が必要で、これが実施できれば「同４５回」に増やせる。一方、１本の滑走路が航空機トラブルなどで閉鎖されても、残りの滑走路で運航を継続できるという利点はある。

　今月からは滑走路の水はけを良くするために細かい溝を掘る作業など仕上げの工事が行われる。同整備事務所の小田栄治・福岡空港整備推進室長は「供用開始に向け、気を引き締めて残る工事に取り組んでいきたい」と話している。

7527：OS５：2024/10/01(火) 16:53:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/22aba7a08c15e300f46e26d83a74d8e4455ef2fb
JALの経営に影響大？ワンワールド内「大げんか」も！豪州航空市場が大波乱
10/1(火) 12:51配信

7528：OS５：2024/10/02(水) 10:59:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/a1fbf588eb5a6c03f854441da29e442b0a16b162
【速報】宮崎空港の誘導路に陥没が見つかる　何かが爆発し土煙が吹きあがる様子が映像に　 航空機の離着陸見合わせ　再開の見通し立たず
10/2(水) 9:09配信


MRT宮崎放送
宮崎放送

宮崎空港の誘導路に陥没がみつかり、現在、航空機の離着陸が見合わせられています。

国土交通省宮崎空港事務所によりますと空港の滑走路につながる誘導路に陥没が見つかり、現在、航空機の離着陸を見合わせているということです。

MRTが空港に設置している情報カメラには、午前7時58分に何かが爆発し、
土煙が吹きあがる様子が映っています。

現在のところ、再開の見通しはたっていません。

宮崎放送

7529：OS５：2024/10/03(木) 08:46:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1930fda92591e73d7e1a3244b97ba27db16a36f3
国内各地の空港で見つかる不発弾　識者「国、調査進めるべき」
10/2(水) 20:47配信
毎日新聞
宮崎空港＝宮崎市で2023年1月10日、本社ヘリから上入来尚撮影

　宮崎市の宮崎空港で2日午前8時ごろ、滑走路につながる東側の誘導路の一部が陥没しているのが見つかった。国土交通省宮崎空港事務所などによると、誘導路内で爆発が発生していた。けが人はいなかった。陸上自衛隊の調査で、爆発は戦時中に投下され不発弾となっていた米軍の250キロ爆弾によるものと確認した。この影響で滑走路は約11時間閉鎖され、2日の発着便の大半が欠航した。

【陥没しているのが見つかった誘導路付近】

　宮崎空港は1943年に旧海軍赤江飛行場として建設され、神風特別攻撃隊が出撃したことでも知られる。宮崎市によると56年以降、宮崎空港では少なくとも5個の不発弾が見つかり、2011年の6月と11月に滑走路で、21年6月に空港内の地中でそれぞれ不発弾が発見された。いずれも戦時中に米軍が投下したとみられる。

　宮崎空港の歴史に詳しい郷土戦史研究家の稲田哲也さん（53）＝宮崎市＝によると、今回の爆発地点の周辺には45年3〜8月、250キロ爆弾が一度に300発落とされたとの記録が米軍側の資料にあるという。

　不発弾は各地の空港で見つかっている。旧陸軍の飛行場だった宮城県の仙台空港では12年10月、滑走路付近の緑地帯で東日本大震災の復旧工事の作業員が掘削作業中に不発弾を発見。旧海軍の飛行場として建設された那覇市の那覇空港では20年4月に不発弾が見つかり、滑走路が一時閉鎖された。ただ、空港で予期せず爆発したケースは近年起きていない。

　「恐れていたことが現実になった」と話すのは、不発弾問題に詳しい名桜大の大城渡教授（憲法学）だ。大城教授によると、国内の空港の中には旧日本軍の時代に米軍の攻撃対象になったところもあり、現在も多くの不発弾が埋まっている可能性がある。離着陸時の振動などで爆発する危険性もあるという。

　大城教授は「不発弾がある可能性があるすべての空港では国の責任で磁気探査などの調査を進めるべきだ。空港側も安全管理マニュアルに不発弾爆発事故の想定を加える必要がある。犠牲者が出てからでは遅い」と話した。【平川昌範】

7530：OS５：2024/10/06(日) 00:02:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/f250f4cf61f052b8ea8464d4efe6cce4b8634d38
ＡＮＡとＪＡＬ、１４億の人口擁するインドの航空大手と提携…ビジネス・インバウンド需要に期待
10/5(土) 18:21配信

読売新聞オンライン
エア・インディア機（右）とインディゴ機（ニューデリーで）＝井戸田崇志撮影

　全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が、インドの航空大手と相次いで提携した。インドは世界最多の１４億人超の人口を抱え、経済成長に伴う旅客増が見込まれている。両社は印航空大手と共同運航（コードシェア）に乗り出し、航空需要の取り込みを図る。（ニューデリー　井戸田崇志）


旅客は２割増
　日航は１０月２７日、羽田―デリー線と成田―ベンガルール線の２路線で、印航空最大手インディゴと共同運航を始める。

（写真：読売新聞）

　共同運航は一つの航空便に複数の航空会社の便名を付けて運航し、それぞれの航空会社が座席を販売する。航空会社は自社便の搭乗率の向上が期待でき、提携先が運航する路線を自社路線とみなすため、実質的に運航路線を増やせる。

　日航はインディゴが運航中のインド国内線でも共同運航を行う方針で、日本から直行便がないチェンナイなどインド主要都市への乗り継ぎの利便性を高める。利用客は日航のマイルをためられる。

　全日空は５月下旬から印航空大手エア・インディアと共同運航を始めた。全日空の羽田―デリー線、成田―ムンバイ線と、エア・インディアの成田―デリー線の３路線が対象だ。共同運航による販路の拡大で、６〜８月の全日空の２路線は、旅客数が前年同期比で約２割増えたという。

　全日空の片桐常弥インド総代表は「共同運航便を国内便に拡大し、両国間のビジネス需要や、インドからのインバウンド需要を取り込みたい」と意気込む。

経済成長の魅力
　背景には日印両国の人の往来の活発化がある。

　在インド日本大使館によると、インドに進出した日本企業の拠点数は２０２２年時点で４９０１か所に上り、１０年前と比べ２・７倍に増えた。企業にとって巨大市場の魅力は大きく、ビジネス客の往来は増加が見込まれる。

　訪日客も増えている。日本政府観光局によると、２３年の訪日インド人客数は１０年前の２・２倍にあたる１６万６３９４人だった。経済成長で所得水準が上がれば、訪日客のさらなる上積みが期待できる。

　インド政府によると、２３年度（２３年４月〜２４年３月）のインドの国内線と国際線の旅客数は２億２０００万人となり、コロナ禍前の水準を上回った。モディ首相は「航空ネットワークの発展は経済成長を促進する」として、既存空港の拡張や新空港の建設に注力する。

　国際空港評議会（ＡＣＩ）によると、インドの航空需要は米中に次ぐ世界３位。空の旅を巡る航空各社の競争が激しさを増しそうだ。

　◆インディゴ＝格安航空会社（ＬＣＣ）として２００６年に運航を始め、急成長している。インド国内線では８５以上、国際線では３０以上の都市に就航し、インド国内線のシェア（占有率）は６割に達する。国際航空連合には加盟していない。

　◆エア・インディア＝１９３２年設立。国営企業時代に経営不振に陥り、２０２２年にインド最大の財閥タタ・グループの傘下に入った。シンガポール航空も出資を予定する。ＡＮＡなどが参加する国際航空連合「スターアライアンス」の加盟社。

7531：OS５：2024/10/17(木) 23:00:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/738c05738142c315ea95886423550d5529d28d1f
長崎空港２４時間化実証運航　臨時便の平均搭乗率２割　県「厳しい結果」
10/17(木) 10:55配信


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長崎新聞
　長崎県は１６日、長崎空港の２４時間化に向けて昨年度に実証運航した東京（羽田）－長崎線の早朝・夜間臨時便（計１６便）について、平均搭乗率が２割程度にとどまったと明らかにした。
　県議会予算決算委員会総務分科会で、鳥居祐輔地域振興部次長が小林克敏委員（県民会議）に答えた。
　長崎空港の運用時間は午前７時〜午後１０時。臨時便はソラシドエア（宮崎市）などが昨年８月〜今年３月、午前６時４５分発と午後１０時１５分着で運航した。
　計約６１０人が利用し、１便当たり平均は３８人で搭乗率２割程度だった。一般的に路線維持には６割が必要とされ、鳥居課長は「厳しい結果」との認識を示した。本年度以降の実証運航は、機材繰りや人手不足の面から航空会社側と調整がついていない。
　小川雅純地域振興部長は、羽田空港の発着枠予約の関係で、臨時便運航を発着日の１〜２カ月前にしか周知できなかったと説明。「引き続き航空会社と共に検討していきたい」と述べた。

7532：OS５：2024/12/14(土) 19:28:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/095ce628551d98df52722f3807c291bbc229fea4
茨城空港　機能強化案　ビル拡張や新路線　県と促進協
12/14(土) 11:00配信


茨城新聞クロスアイ
茨城県と茨城空港利用促進等協議会は、茨城空港(同県小美玉市)の機能強化に向けた素案をまとめた。ハード面では空港ターミナルビル拡張や駐車場の立体化、ソフト面では既存路線の拡充や国際線の新路線誘致などを盛り込んだ。素案は「茨城空港のあり方検討会」で示されており、2025年の第3回会合で作成する取りまとめ案に活用される。

県などは9〜10月にアンケートや聞き取り調査を実施。航空や運送、旅行、観光、交通と地元の小美玉市など計35事業者・団体を対象に空港の施設と運用の課題を聞き、結果を短期、中長期、ハード、ソフトの四つの観点でまとめた。

ハード面では、1時間に3便程度の受け入れ体制を整えるため、まず短期的に全体の容量拡大や機能拡充を図るとした。具体的には手狭で繁忙期に混雑しているビルや駐車場の拡張をはじめ、夜間に航空機が待機できる駐機場(エプロン)の確保などを提案した。

中長期的には1時間に最大8便以上の離発着を目標とした。実現に向け、滑走路と駐機場をつないで発着を円滑にする航空機の道路「平行誘導路」の新設や、多様な機材に対応するために滑走路の延長や舗装の厚さの強化を掲げた。

ソフト面では、既存路線を拡充し、定期便の1日当たりや1週間当たりの運航本数の増大を目指すとした。またビジネスジェット(BJ)誘致の取り組みも強化。現在は無料の駐車場の有料化も検討すべきとし、ニーズや地元の意向も踏まえながら空港運用の改善を適宜行うとした。

あり方検討会は8月に設置され、専門家や関係者ら11人で構成。全4回の会合を経て、本年度末に空港の将来ビジョンを県に提言する見通しを示している。

茨城空港は現在、定期便が国内線4路線(神戸、札幌、福岡、那覇)と国際線1路線(台湾・台北)が運航。24日からは中国・上海便が再開する。連続チャーター便は韓国・清州便が来年3月までの期間限定で運航が始まった。

昨年10月、民間機の発着枠を原則1時間1着陸としてきたルールを緩和。4〜10月に運航された連続チャーター便の台北・高雄路線が初めて新ルールで運航され、5月にはBJが初発着するなど、空港の利用促進に向けた取り組みが進められている。

茨城新聞社

7533：OS5：2024/12/19(木) 16:33:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae645181e565115e8722b6648b0088ad3eeacca8
冬の北海道に東アジアから続々…スノーリゾート人気で新千歳空港の国際線が相次ぎ増便
12/19(木) 14:17配信
読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　冬の観光シーズンが到来し、新千歳空港に就航する国際線の増便が相次いでいる。来年１月の便数は週２６７往復で、コロナ禍前を３割近く上回る見込みだ。航空燃料の不足が緩和傾向にあるほか、アジア圏でのスノーリゾート人気が便数増に拍車をかけた。ただ、欧米からの便が再開しておらず、空港側の人材不足も続くなど、観光業の飛躍につなげるには課題も残る。（宮下悠樹）


国際線の到着口から出る外国人観光客ら（１８日午前、新千歳空港国際線ターミナルビルで）

　１８日午前８時頃、マレーシア・クアラルンプールとタイ・バンコクからの旅客便が到着し、新千歳空港の国際線ターミナルはスキー板やスーツケースを抱えた人であふれた。マレーシアからツアーで訪れた４０歳代の夫婦は「初めて雪を見るので楽しみ」と興奮気味に話した。個人客も目立ち、旅行会社からの委託を受けたタクシー運転手らが並んで出迎えた。３万〜４万円ほどの料金で、ニセコやトマムなどのスノーリゾートへ直行する客が多いという。

　道航空課は毎年４月と、冬の繁忙期に当たる１月の国際線の状況をまとめている。同課によると、来年１月の運航便数は週２６７往復で、新型コロナウイルス感染拡大前の２０２０年１月を５５便（２６％）上回る。国・地域別では、韓国が１１０便、中国が５４便、台湾が４２便など、東アジアが大半を占める。

　大韓航空は今月、ソウル便を週７往復から倍増させた。道内で撮影されたドラマ・映画のロケ地を訪れる人が多いという。中国の天津航空も、今月２０日から１年ぶりに天津便の運航を再開予定で、便数も週２往復から３往復に増発。担当者は「札幌や小樽で食を、富良野で景色を楽しむなど、インスタグラムで紹介された観光地が人気だ」と話す。シンガポール航空も今月、シンガポール便を４年１１か月ぶりに再開した。

　国際便が復調する一因は、今夏に表面化した航空機の燃料不足が緩和してきたことだ。空港を運営する北海道エアポート（ＨＡＰ）によると、国や石油元売り会社などが官民で連携を強めて需要を把握したり、復路の分も燃料を搭載してきた海外の航空会社に対し、ＨＡＰが燃費悪化分を補填（ほてん）する支援を行ったりしたことで、状況が改善した。

　ただ、航空機の誘導といった地上業務を担う「グランドハンドリング」の人手不足は慢性化しており、現在も航空会社の就航希望には完全に応じきれていないという。ロシアのウクライナ侵略の影響で中断した欧州便も再開のめどが立たない状況だ。

　道銀地域総合研究所の小野公嗣・主任研究員は「国際便は今後も着実に増え、道内の経済にプラスをもたらすだろう。ただ、空港側の人手不足や、長く続く物価高で日本から海外への旅行需要が高くないといったハードルもあり、どこまで右肩上がりとなるかは不透明だ」と指摘している。

7534：OS５：2024/12/30(月) 20:47:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b888c91a0ed991a2d1dde7aa604a4d4b2a7b05d
務安空港で炎上の旅客機、前日含め日本で何度も発着…ＬＣＣのチェジュ航空が日韓路線を積極就航
12/29(日) 12:06配信

読売新聞オンライン
炎上する旅客機（２９日）＝ロイター

　韓国南西部・務安国際空港で２９日に発生した航空事故で、事故機を運航していた格安航空会社（ＬＣＣ）の「チェジュ航空」は、２００５年設立の格安航空会社（ＬＣＣ）で、アジア・太平洋地域の５０都市に就航しており、日韓間でも１７路線を結んでいる。昨年には、日韓路線で計３５７万人の旅客を輸送した。

　今月１０日からは、長崎―務安間で週３往復のチャーター便を就航させた。今回の事故機（ボーイング７３７―８００型機）は、事故前日の２８日などに長崎空港に運航。新千歳、成田、関西、広島、福岡など国内各空港にも離着陸していた。

　今年１月には、同型のチェジュ航空機が福岡空港に着陸後、駐機場への地上走行中に誤って誘導路を外れ、エンジンの試運転を行うエリアで立ち往生するトラブルがあった。

　今回の事故を受け、チェジュ航空が就航している国内の空港では、不安を訴える声が相次いだ。

　ソウル発の便で夜、成田空港に到着した東京都葛飾区の女性会社員（２８）は「冬休みを利用して旅行に行っていた。事故の知らせを聞き、飛行機に乗るのが不安だった」と語った。

　関西空港ではこの日、ソウル（仁川（インチョン））や釜山（プサン）などを結ぶチェジュ航空の各便がほぼ予定通り運航した。

　午後６時３０分発の仁川空港行きの便で、旅行に向かう大阪市の会社員女性（２９）は「１か月前から予定を組んで楽しみにしてきた。事故があったから点検をしっかりしていると信じたいが……」と声を落とした。

　福岡空港は仁川、釜山（プサン）との間で毎日計７便が運航している。日本食が好きで今年だけで８回来日している韓国人の会社員（３３）は「チェジュ航空は本数が多くて安く、とても便利。大変な事故が起き、すごく心配している。しっかりと原因究明をしてほしい」と語った。

7535：OS５：2024/12/30(月) 22:14:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/0aa1dfad5096a17060ebf8ff9b24347a1a7aed30
チェジュ航空機事故、韓国メディア「『丘』がなければ被害少なかった可能性」…当局はレコーダー分析へ
12/30(月) 21:46配信

読売新聞オンライン
事故の衝撃で大破した旅客機（２９日午後４時１８分、韓国南西部・務安国際空港で）＝小池和樹撮影

　【務安（ムアン）（韓国南西部）＝小池和樹】韓国南西部の務安国際空港でバンコク発務安行きのチェジュ航空機（ボーイング７３７―８００型）が着陸に失敗した事故で、聯合ニュースは３０日、旅客機が着陸直前に空港の管制機関に緊急事態を知らせた際、鳥と衝突したと国土交通省に伝えたと報じた。


　鳥が航空機とぶつかる「バードストライク」により、機体に何らかの異常が発生したことを示すものだ。

　国交省は３０日、旅客機のブラックボックスを分析機関に送った。速度や高度といった飛行データを記録した「フライトレコーダー」と、操縦室内の音声を記録する「ボイスレコーダー」を分析して事故直前の状況を確認する。韓国メディアはフライトレコーダーの外側が損壊しており、分析に時間がかかる可能性があると伝えている。

　韓国メディアはこの日、滑走路近くにある航空機を誘導する「計器着陸装置」の構造を問題視する専門家の見解を相次いで報道した。計器着陸装置は滑走路から約２００メートル離れた場所にあり、数メートルの土とコンクリートでできた盛り土のような構造物に支えられていた。胴体着陸した旅客機は盛り土に衝突して大破、炎上しており、中央日報は「コンクリート製の『丘』がなければ被害は少なかった可能性がある」という専門家の見方を伝えている。

　【ワシントン＝冨山優介】米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は２９日、韓国当局による事故調査を支援するチームを設置するとＸ（旧ツイッター）への投稿で明らかにした。事故機の製造元である米航空機大手ボーイングと、米連邦航空局（ＦＡＡ）もチームに加わる。

　【務安（ムアン）（韓国南西部）＝小池和樹】韓国の務安国際空港で１７９人が死亡した飛行機事故は３０日、警察などの調査で１４６人の身元が確認された。空港では家族らが遺体の引き取りを待ち、焼香所には知人や市民らが次々と訪れて祈りをささげていた。

　「母になぜ温かい言葉をかけてあげられなかったのか。父のことを思いやってあげられなかったのか。旅行前に連絡一つしなかった。謝りたい」。両親が犠牲になったソウルに住む男性（４４）は、読売新聞の取材に対して涙ながらに語った。
　済州島（チェジュド）に暮らす父（７２）と母（７０）は、父の元職場の同僚らとタイ旅行に出かけ、事故に遭った。母は海外旅行のため、洗車の仕事をして貯金した。離れて暮らす男性は忙しくて連絡を密にとっていなかった。旅行の正確な予定も把握せず、韓国メディアの報道で両親が搭乗者に含まれていると知り、長男（４７）とともに駆けつけた。３０日、空港内の遺体安置室で変わり果てた母親と面会した兄弟は「早く済州島に連れて帰ってあげたい」とつぶやいた。

　鳥との衝突が事故原因として浮上したことについて長男は「空港近くで鳥の活動が活発なことを航空会社は知らないのか。自然が起こした事故ではなく、人災だ」と語気を強めた。

　空港近くには３０日、合同焼香所が設けられ、知人や市民らが次々と訪れ、犠牲者の位牌（いはい）に花を手向けていた。

　友達１０人と訪れた、空港近くの南部・光州（クァンジュ）市の大学１年パク・スンジェさん（１９）は高校の同級生男性が犠牲になった。同級生は浪人中で「勉強ばかりしていた」が、祖父母と両親、姉の６人で向かうタイ旅行を心待ちにしていたという。事故の７時間前にも連絡を取り合っていたといい、「帰ってきたら会おうと話していたのに、信じられない」と声を落とした。

　同市内に住む５０歳代の男性は後輩男性（４６）が旅客機に搭乗していた。最近、タイのパタヤに韓国料理屋を開いたばかりで頻繁に両国を行き来していたという。「一日も早く故郷の街に連れてきてほしい」と言葉少なだった。

7536：OS５：2025/01/02(木) 08:15:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9f95ba9dc00eb51016e46137a3df98f8d3a3b5a
「着陸装置は手動で下ろせるはず」　韓国・務安空港事故、5つの疑問点
1/1(水) 11:35配信

朝鮮日報日本語版
(写真：朝鮮日報日本語版) ▲イラスト＝UTOIMAGE

　12月29日に起きたチェジュ航空機爆発炎上事故は衝撃的だった。最高レベルの安全装置を備えていると信じていた航空機が車輪なしで滑走路に胴体着陸し、減速しないままで滑走路を滑り、外壁に衝突して瞬く間に炎に包まれる様子を動画で目にすることになったからだ。本紙は現役・元操縦士や航空学専門家を取材し、今回の事故を巡る疑問点を整理した。


①バードストライクでなぜ車輪が出なかったのか
　今回の事故を巡っては、機体が鳥と衝突する「バードストライク」によって起きたエンジン異常が原因だとする証言と分析が有力視されている。ところが、なぜエンジンに問題が生じると、着陸装置（ランディングギア、離着陸用の車輪）が作動しなかったのかという疑問に突き当たる。着陸装置さえ正常に作動していたら、被害規模がはるかに小さかったとみられるからだ。これについて、専門家はバードストライクでエンジンに問題が生じた場合、航空機のさまざまな機能が連鎖的にまひする可能性もあると説明している。匿名の現職機長は「エンジンに故障が生じた場合、着陸装置も作動しない可能性がある」と指摘した。だが、また別の航空専門家や国土交通部の立は「バードストライクと車輪が下りなかったことに関連性はほとんどない」との見方だ。国土交通部は記者会見で「通常エンジン故障と着陸装置の故障が相互に連動することはない」と説明した。より精密な調査が求められる。

②手動でも下ろすことができた車輪
　航空機は通常2400〜2500フィートで車輪を下ろす。車輪がうまく下りない場合、手動で操作することもできる。副機長の操縦席後方に手動で着陸装置を操作するレバーがあるからだ。手動の装置は長さ27センチのひもを引く方式だ。現役操縦士は「手動でレバーを引くとロックが解除され、重力で車輪が下りる。車輪が下りなかったという事実が理解し難い」と話した。また別の操縦士は「マニュアルには手動で着陸装置が作動するのに17〜18秒かかると書かれているが、実際にやってみるともっと早く下りる」と指摘した。

　車輪が下りない事実を操縦士が知らなかった可能性はあるだろうか。一部の現役操縦士は「不可能に近い」と話す。現役操縦士は「1000フィート以下まで車輪が下りなければ『トゥーロー（高度が低すぎる）、ランディングギア』という警告音がうるさく鳴る」と説明した。韓瑞大航空人材開発院のチェ・ヨンチョル院長は「手動装置を作動できないほど時間的な余裕がなかったのかなどについて、管制塔との交信内容を把握する必要がある」と話した。

7537：OS５：2025/01/02(木) 08:15:31


③海上ではなくなぜ硬い滑走路に胴体着陸を試みたのか
　事故機は滑走路に胴体着陸した。専門家は胴体着陸が「操縦士が最悪の状況で選ぶ最後の方法」だと口をそろえた。胴体着陸は機体を最大限水平に維持したまま速度を落とし、滑走路に接地しなければならないなど、高難度の操縦技術が必要だ。

　胴体着陸が避けられなかったとしても、その場所がなぜ硬い滑走路だったのかという疑問を投げかける人も多い。務安空港の周辺には海があり、滑走路周辺には芝生などもあったからだ。一部には通称「ハドソン川の奇跡」と呼ばれる2009年のUSエアウェイズ不時着水事故を思い出し、なぜ海に降下しようとしなかったのかという疑問を指摘する声もある。当時米ニューヨークのラガーディア空港を出発したUSエアウェイズ1549便は離陸2分後に鳥の群れと衝突し、両エンジンが故障。操縦士の冷静な対処でマンハッタンのハドソン川に不時着水し、搭乗者155人が全員生存した。チェ・ヨンチョル院長は「ハドソン川の奇跡の場合、バードストライクによりエンジン2個が故障した異例の状況で、経歴が40年を超えるベテラン操縦士が奇跡的に不時着水に成功したものだ。海上は一般人が思うのとは異なり、墜落すれば岩にぶつかるような衝撃を受け、非常に危険で簡単には試みることは難しい」と指摘した。航空大のイ・ユンチョル教授は「滑走路の隣の芝生にも鳥を追い払うための構造物や看板があり、むしろ危険だと判断した可能性がある」と推定した。

④滑走路上に火災を防ぐ物質をまいたり、消防隊を待機させたりできなかったのか
　胴体着陸など緊迫した状況では、空港は機体を減速させるため、滑走路の摩擦係数を高め、炎を冷やすための泡状の物質をまく。しかし、今回の事故ではそうした事前措置はなかった。匿名の現役操縦士は「胴体着陸前に管制塔と意思疎通ができていれば、消防車が航空機の着陸と同時に接近し、火災が起きれば、直ちに鎮圧をすることになる」と話した。航空大のイ・ユンチョル教授は「胴体着陸をする場合、十分に旋回して残った燃料を減らし、最も低い速度で着陸しなければならないが、今回はそうした余裕さえなかったとみられる」と指摘した。

⑤着陸後になぜ減速できなかったのか
　事故機は胴体着陸をした後、外壁に衝突するまでさほど減速できなかったという。この点についても専門家は疑問を呈している。航空機には3つのブレーキがある。 着陸装置、スピードブレーキ、エンジンの逆噴射だ。このうち確認されているのは、着陸装置が作動しなかったことだけだ。着陸装置は着陸時の衝撃を軽減すると同時にブレーキの役割も果たす。着陸するたびに滑走路に濃いスキッドマーク（タイヤ痕）が残るのはそのためだ。

　また、スピードブレーキは翼の一部を立てることで空気抵抗をつくり減速するものだ。現役の操縦士教官は「車輪がきちんと下りたとすれば、車輪が滑走路に触れると同時に自動的にスピードブレーキが作動する」とし、「今回は車輪が下りなかったため、操縦士が自らスピードブレーキを作動させなければならなかったが、実際にそうした過程を踏んだのか疑問だ」と述べた。

　「エンジン逆噴射」はエンジンの出力を用い、エンジン後方に排出されていた気流を前方に変えることでブレーキの役割を果たし、滑走距離を短縮するものだ。韓国航空宇宙研究院のアン・オソン博士は「逆噴射すれば、（後ろに噴射する空気がせき止められ）エンジンのカバーが開き、（吹き出した気流で）空気抵抗が大きくなり減速する。今回の事故では、エンジンの逆噴射機能が作動したのか疑問だ」と話した。

石南埈（ソク・ナムジュン）記者、キム・アサ記者、申首志（シン・スジ）記者
7538：OS5：2025/01/06(月) 11:52:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4036a9015a915ee1d8a5c0043a89c06c256cdf6
まさか「 佐賀県」が外国人観光客に大人気　「ソウル→佐賀便」衝撃の「片道5570円」
1/6(月) 11:04配信
デイリー新潮
ローカルな小都市を1人旅
九州佐賀国際空港

　日本を訪れる外国人観光客が激増する中、九州・佐賀県に注目が集まっている。ある韓国人トラベル系YouTuberが「たった5万ウォン（5430円）で行ける唯一の海外旅行地　日本の佐賀　1人1泊2日」のタイトルで動画を11月に投稿すると1か月で53万回再生を記録する人気ぶりだ。

【写真】見るだけでよだれが出ちゃう…佐賀県「龍虎軒」の豚骨ラーメン。薄切りチャーシューはビールとの相性も抜群

　***

　大手海外旅行サイト・トリップドットコムの調査によると、7〜8月の韓国内旅行客の予約データを分析した結果、佐賀、米子（鳥取県）、宮古島（沖縄）の航空路線予約率が昨年同期比で800％以上増加したという。その中でも特に韓国から距離的に近い佐賀への関心が高まっているようだ。

　佐賀といえば、マスコミが発表している地域ブランド調査では毎年のように最下位という不名誉な結果で知られており、金融機関による「国内旅行に関する調査」では「旅行したことがない都道府県1位」（2019年）になるほど。

　佐賀で育ったお笑いタレントのはなわ（48）が2003年に発表した自虐ソング「佐賀県」の歌詞では、クラスの半分以上が同じ床屋で散髪していることや家に鍵をかける習慣がない、さらには女優の松雪泰子が佐賀出身であることを「公表してねぇ」（※所属事務所のプロフィールには記載がある）と歌うなど佐賀へのディスリとそこに込めた故郷愛で笑いを誘った。

　そんな佐賀が注目を集めている理由は何なのか。

　元バックパッカーの旅行ライターがこう話す。

7539：OS5：2025/01/06(月) 11:53:04

「まず挙げられるのは円安によるコスパの良さです。欧米や中韓だけではなく東南アジアの観光客にとっても日本は安く旅行できる観光国になりました。中韓の観光客の中には頻繁に日本を訪れるリピーターが増え東京、京都、大阪など有名観光地だけではなく日本のローカルな小都市を1人で巡る観光スタイルも好まれるようになりました」

　実際に九州佐賀国際空港のフライト情報を見ると、佐賀には中国の春秋航空が上海から週3便、台湾のタイガーエアが台北から週2便乗り入れており、韓国のティーウェイ航空も10月27日から佐賀-ソウル・仁川線を増便し週4便となっている。いずれもLCC（格安航空会社:Low Cost Carrier）のためチケット代はかなり安い。

信じられない航空運賃
　トリップドットコムでティーウェイ航空の1月上旬のソウル→佐賀便往路を検索すると安いチケットは1万円台前半、復路は5570円という信じられない価格が表示された。飛行時間は1時間25分なのであっという間に到着する。博多駅から特急電車で1時間もかからない近さに加え大都市圏と比べて物価が安いという利点もある。

　観光名所としては鳥栖プレミアム・アウトレット、祐徳稲荷神社、唐津城、御船山楽園、吉野ヶ里歴史公園などが散在しているが、それ以外にマニアックな観光客を引き付けている佐賀ならではの観光スポットがあるという。

「それは大手ゲーム会社・スクウェア・エニックスが35年前に発売した大ヒット冒険型RPG（ロールプレイングゲーム）『ロマンシングサガ』シリーズとのコラボによって登場した“聖地”のことです。もともと『サガシリーズ』と佐賀県はまったく関係がなかったのですが、10年前に同ゲームのプロデューサーが佐賀県庁に電話を入れてコラボを提案。ゲームのキャラクターがデザインされたマンホールや電車などが登場すると全国からファンが集まったのです。今年も11月からコラボ10周年を記念してイラスト入り有田焼、サガシリーズの原画展示、ロマンシング佐賀10周年グッズなどオタクたちの心をくすぐるイベントが多数開催されます」（地元観光協会関係者）

　佐賀県を舞台にアイドル少女7人の活躍を描いたゾンビアニメゲーム「ゾンビランドサガ」も佐賀県が全面協力。ゲームやアニメのキャラクターを活用したこのような観光振興策を海外YouTuberが次々と発信して魅力を紹介しているのだ。外国人の“オタク心”を引きつける奇抜なイベントのため、訪問客にとっては今まで経験したことのない新しい旅になるようだ。

　アニメやゲームとは関係なく何かと忙しい日々から脱出して、素朴で閑静な街並みの中で癒やされたいという観光客も多いようだ。

「日本三大美肌の湯の1つに数えられている嬉野温泉の旅館には多くの中国人や台湾人、韓国人が泊まっています。加えて佐賀産黒毛和牛というグルメもそろっています。潮が引くと姿を現し潮が満ちると海中に沈んでしまう大魚神社の海中鳥居も神秘的。佐賀の魅力ははかりしれないですよ」（前出の旅行ライター）

　日本人が訪れないというのは何とももったいない話だ。

デイリー新潮編集部

7540：OS5：2025/01/07(火) 13:15:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/94bbc1baf83ef247f9fba8acda5501957afd3684
韓国機が激突した滑走路脇の構造物、日本の空港は「大きな損傷を与えないよう脆弱性」…国交相
1/7(火) 12:04配信

読売新聞オンライン
炎上する旅客機（昨年１２月２９日）＝ロイター

　中野国土交通相は７日午前の閣議後記者会見で、韓国の務安国際空港でチェジュ航空機（ボーイング７３７―８００型）が胴体着陸後に滑走路を逸脱して１７９人が死亡した事故に関連し、「日本では国際基準に基づき、滑走路延長上にある計器着陸装置（ＩＬＳ）について、航空機と衝突した場合でも大きな損傷を与えないような脆弱（ぜいじゃく）性を求めている」と述べた。


　チェジュ機は胴体着陸後に滑走路を逸脱し、土とコンクリートでできた構造物に衝突して大破、炎上した。この構造物は、ＩＬＳの一種で「ローカライザー」と呼ばれる着陸援助装置を支えるために設置されていた。

　中野氏は「国内の民間空港では、務安空港と同等の高さのコンクリート構造物を土台とするＩＬＳはない」としつつ、韓国の事故調査当局の調査を踏まえ、国土交通省として必要な対策を進める考えを明らかにした。

7541：OS5：2025/01/07(火) 14:59:34
チェジュ航空（保有機31機）愛敬グループ＋済州特別自治道
ティーウェイ航空（保有機30機）
ジンエアー（保有機２８機）大韓航空系
エアプサン　（保有機24機）アシアナ航空系　釜山拠点

イースター航空　（保有機10機）　21年会社更生法
エアソウル　（保有機7機）アシアナ航空系　
エアプレミア（保有機5機）ハイブリッド航空会社を標榜
エアロK（保有機6機） 大明化学グループ　清州国際空港拠点

https://news.yahoo.co.jp/articles/3a67c0a3396e823160b048ebda7898837dcf0003
韓国LCC業界、20年目の危機…信頼回復が最優先課題
1/7(火) 12:33配信

KOREA WAVE
2024年12月29日、務安国際空港で発生した済州航空7C2216便の事故現場(c)news1

【01月07日 KOREA WAVE】韓国の格安航空会社（LCC）業界は、設立20周年を迎えた2025年に最悪の危機に直面している。昨年12月29日に発生した済州航空機事故を受け、消費者の安全性への懸念が高まり、業界全体の信頼回復が急務となっている。

韓国のLCC産業は、2005年の済州航空設立以来、低価格を武器に急成長してきた。国土面積が98倍広い米国と同数の9社が韓国国内で競争している。昨年1〜11月の国内線利用者の65％、国際線利用者の35.3％がLCCを利用し、大手航空会社（FSC）を上回るシェアを記録している。

LCC各社の業績も好調で、済州航空、ティーウェイ航空、ジンエアーの2023年の年間売上高はそれぞれ1兆ウォンを超えた。2024年以降、さらなる事業拡大が期待されていたが、事故がその流れを一変させた。

済州航空機事故を受け、LCCの安全性に関する懸念が再燃している。事故原因はまだ解明されていないが、LCCの整備費用がFSCに比べて低い一方で、運航回数が多い点が不安を煽っている。事故後、済州航空の予約キャンセル数は6万件を超え、同社は運航量を10〜15％削減せざるを得ない状況だ。

この信頼失墜は、業界全体に波及する可能性があり、LCC業界が進めていた統合・再編計画にも影響を与えるとみられている。

現在、大韓航空とアシアナ航空の合併が進行中であり、それに伴うLCC子会社（ジンエアー、エアソウル、エアプサン）の統合も予定されている。また、済州航空によるイースター航空買収やティーウェイ航空の事業拡大など、LCC業界再編が注目されていた。

しかし、今回の事故は安全性への投資を優先課題とし、業界再編の勢いを鈍化させる可能性がある。専門家は、LCC各社が安全管理体制を見直し、設備や人材への大規模に投資する必要があると指摘している。

LCC業界が20年間で築いてきた成長は、消費者の信頼の上に成り立っている。今回の事故を契機に、業界全体で安全基準を強化し、信頼を取り戻すことが急務だ。

（c）KOREA WAVE/AFPBB News

7542：OS５：2025/01/08(水) 07:52:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/c5ad84f42c0e1e050e86ffeaedbbf541c902f38a新千歳空港の国際線　地上業務の受注競争激化　大韓航空が参入へ
1/8(水) 6:01配信


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コメント23件


北海道新聞
新千歳空港に到着した韓国便から、手荷物を運び出すFMG関連会社の従業員＝昨年12月

　新型コロナ禍が落ち着いて急回復する新千歳空港の国際線を巡り、「グランドハンドリング（グラハン）」と呼ばれる地上支援業務の受注競争が激化する兆しをみせている。人材サービス大手「ヒト・コミュニケーションズ・ホールディングス」傘下の「FMG」（千葉県成田市）は体制を拡充したばかりで、韓国の大手航空会社「大韓航空」も新会社を立ち上げて近く業務を始める。増便や新規就航を支える役割が期待されるだけに、業界全体の人手不足の緩和が課題となる。

　昨年12月中旬の国際線駐機場。100人以上を乗せた韓国・清州（チョンジュ）便が到着すると、オレンジ色の作業服を着たFMGグループの社員が航空機の誘導やボーディングブリッジ（搭乗橋）の設置、手荷物の運搬のため、きびきびと動き回った。

　グラハンは、航空機の到着と出発に関わる地上業務の総称。新千歳国際線では、同空港を運営する北海道エアポート（HAP、千歳）の営業許可を得た日本航空（JAL）か全日空（ANA）の系列か、グラハン会社「キャスト」を吸収合併した北海道空港（千歳）が主に手がけてきた。

　FMGは、新千歳で搭乗手続きなどを担う「旅客ハンドリング」を海外航空会社から受託していたが、昨年11月に駐機場で作業する「ランプハンドリング」を始めた。作業車両の調達などに数億円を投じたという。

　国際線の需要を取り込むのが狙いで、顧客は今冬のうちに8社ほどに増える予定だ。FMGランプ事業推進部の大久保広一部長（29）は「新千歳は観光立国を支える存在。国際線の拡大に貢献したい」と力を込める。

　大韓航空は、グラハンを担う新会社を昨年10月に設立。業務開始に向け30人程度を採用する計画だ。新千歳で海外航空会社が自前でグラハンを手がけるのは初めて。近年、韓国は訪日ブームに沸く。グラハンも自ら賄い、新千歳発着便の増便につなげたい考えだ。

7543：OS５：2025/01/09(木) 02:07:03
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20250108/5000024204.html
熊本空港とカナダ西部エドモントンを結ぶ路線 就航へ調整
01月08日　16時42分

熊本県が、熊本空港とカナダ西部の主要都市エドモントンを結ぶ新たな路線の就航に向け、カナダの空港側と調整を進めていることが分かりました。
実現すれば、熊本空港を発着する路線としては初の北米路線となります。

県によりますと、２３年以降、カナダ西部のエドモントン国際空港を運営する公団から、県に対し、新規路線の就航について打診があったということです。

早ければ来年夏のチャーター便の運航開始を経て、将来的には再来年ごろの定期便の運航を目指し調整が進んでいるということです。

エドモントン国際空港を運営する公団の日本の代理人は、ＮＨＫの取材に対し、ＴＳＭＣの進出を始めとした熊本の経済面などの将来性に注目したとしています。

熊本空港の国際線は現在、韓国や台湾、香港のあわせて５路線ですが、エドモントンとの路線開設が実現すれば、熊本と北米を結ぶ初の路線となります。

空港のホームページによると、エドモントン国際空港は、敷地面積が日本で最も広い羽田空港の１．８倍ほどあるカナダ最大の空港で、おととしの年間利用者数は７５０万人です。

現在、日本を含むアジアへの定期便はありませんが、先月時点で、アメリカや中米各国など７か国およそ５０都市との直行便が運航されています。

エドモントン市はカナダ西部に位置する内陸のアルバータ州の州都で、人口はおよそ１０１万人です。

今回、熊本県に打診したエドモントン国際空港を運営する公団の日本の代理人は、ＮＨＫの取材に対し「打診にあたっては、５年先を見据えた将来性を重視した。熊本はＴＳＭＣの進出をはじめ経済面などで成長が期待でき、先端科学技術の集積地といったエドモントンとの類似点も多い。アジアと北米のハブ空港がつながることで、新たな経済圏が生まれることを期待している」と話しています。


https://kumanichi.com/articles/1654216
【独自】熊本空港に初の「北米路線」か　カナダの空港運営会社が熊本県に開設打診　TSMC進出に着目
熊本日日新聞 2025年1月8日 05:00
　カナダ西部アルバータ州にあるエドモントン国際空港を運営する公団が、熊本空港（益城町）と結ぶ航空路線の開設を熊本県に打診していることが7日、分かった。県側も前向きに受け止めており、実現すればアジア路線のみだった熊本空港で初の北米路線になる。

　複数の関係者によると、打診しているのは空港名と同名の公団。まずはチャーター便を運航する方針で、需要と採算性を見極める。交渉が順調に進めば、菊陽町の台湾積体電路製造（TSMC）の第2工場が稼働する2027年ごろの定期便就航を念頭に置いているもようだ。

　日本への路線開設を模索する公団は、TSMCが日本初の生産拠点として熊本を選んだことに着目した。幹部が23年10月に蒲島郁夫前知事、24年8月に木村敬知事を訪問し、将来の定期便化に向けて連携することを確認。交渉を担うアドバイザーが今月中に熊本を再訪する調整も進んでいるという。

　日本国内で北米と結ぶ国際線の定期便がある空港は少ない。主要8空港でも成田、羽田、関西だけで、新千歳、中部、伊丹、福岡、那覇にはない。

　エドモントン国際空港は年間利用者が約820万人とカナダで5番目に多い。24年12月時点で、カナダのバンクーバーやトロントをはじめ、米国のシアトルやサンフランシスコ、オランダのアムステルダムといった7カ国52都市へ直行便が運航している。

　エドモントン国際空港は周辺に再生可能エネルギー関連を中心に食品や製造といった産業が集積する。県は熊本空港を核に産業を活性化させる「新大空港構想」の一環で一帯の「再エネタウン」化に取り組んでいる。県は公団との相互交流で、空港を柱にしたまちづくりの先行地の知見を得られるメリットもある。

　県幹部の一人は「北米便が就航すれば、ビジネスや観光面における熊本の可能性が高まる。チャーター便や定期便の実現に向けて、カナダ側に熊本の魅力を発信していきたい」と話している。（樋口琢郎、嶋田昇平）

7544：OS5：2025/01/09(木) 09:17:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/e071a69133053ac2e7a14dad8c252933a1f14376
成田空港の発着上限34万回に　10月末拡大へ自治体と調整
1/8(水) 20:36配信
共同通信
成田空港

　成田空港の年間発着数の上限を現状の30万回から34万回へ拡大する方向で、成田国際空港会社（NAA）が関係自治体などと調整していることが8日、同社への取材で分かった。円安傾向などに伴うインバウンド（訪日客）の航空需要の高まりを踏まえた措置。10月末の引き上げを目指す。

　NAAによると、年間発着数は2023年度で約21万9千回だったが、24年度は約25万1千回となる見通し。26年度には30万回を超える需要が生じうるという。調整対象となる千葉、茨城両県の自治体はおおむね、今回の拡大方針に肯定的という。

　NAAは、C滑走路（3500メートル）の新設と既存のB滑走路（2500メートル）の千メートル延伸に向けた工事を進めており、29年3月末までに完了させたい考え。同社と千葉県、成田市など同県内9市町、国でつくる協議会は、滑走路拡充後に発着数の上限を年間30万回から50万回とすることで18年に合意している。

　現状の成田は、効率的な着陸のための誘導路整備などを実施済みのため、34万回までは受け入れる能力があるという。

7545：OS5：2025/01/09(木) 17:04:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/9f22a07e15184cf1f6deed7c323cd8cbb798bbb9
熊本空港の国際線、過去最多の5路線・週43便へ…「九州の真ん中」アピールし11路線に拡大構想
1/9(木) 16:01配信
読売新聞オンライン
熊本空港

　熊本空港で国際線の新規就航や運航再開が続き、2月就航予定の台湾・高雄線を含めると、過去最多の5路線・週43便になる。新型コロナウイルス禍の収束に加え、台湾積体電路製造（TSMC）進出によるビジネスチャンスが背景にある。空港の運営会社「熊本国際空港」は2027年度末までに中国や東南アジアを視野に11路線に拡大させる構想を描いている。（古野誠）

【写真】熊本空港に新たな観光スポット「そらよかエリア」

　「熊本に来るのは3度目ぐらいだが、今回は直行便なのでとても楽だった。2泊3日、友人と黒川温泉で過ごします」。熊本―韓国・釜山線の運航が始まった昨年12月19日、熊本空港に降り立った乗客（65）は笑顔を見せた。これまでは福岡空港を経由して熊本入りしており、移動時間は大幅に短縮された。

　運航するのは韓国の格安航空会社（LCC）「イースター航空」だ。毎日1往復で、初日の熊本着の便は約180人でほぼ満席となった。到着ロビーで記念セレモニーがあり、あいさつに立った同社のチョ・ジュンソク社長は「熊本は様々な観光資源がある。魅力的な都市に就航できてうれしい。空港の活性化に努力を惜しまないことを約束する」と述べ、関係者とともに鏡割りで祝った。

　20年1月に2路線・6便だった国際線は、一時ゼロとなったコロナ禍を経て、昨年4月には3路線・23便に急増。24年度は大韓航空が約27年ぶり、アシアナ航空が約8年半ぶりにそれぞれ韓国・仁川線の運航を再開した。今年2月の高雄線はチャイナエアラインが約5年ぶりの再就航に向けて準備を進める。

　熊本国際空港は27年度末に11路線に拡大する計画を公表しており、今後の就航先として、中国・北京や上海、フィリピン・マニラ、タイ・バンコクなどを挙げている。国際線誘致は各空港間の競争もあり、同社は「『九州の真ん中』にある空港の立地をアピールし、九州全体へのアクセスの良さを訴えるとともに、現在の路線の維持に努めていく」としている。

7546：OS５：2025/01/09(木) 22:46:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/09b961879a650e9b7f3bf9507d35108671231d3b
福岡空港の第2滑走路　3月20日に供用開始前倒しへ　混雑緩和
1/9(木) 20:52配信
毎日新聞
第2滑走路建設や国際線側の誘導路整備が進む福岡空港＝福岡市博多区で2024年1月25日午後1時27分、本社ヘリから上入来尚撮影

　航空機の混雑を緩和するため整備が進められている福岡空港（福岡市博多区）の2本目の滑走路について、国土交通省は3月20日に供用を開始する方針を固めた。当初は3月末の開始を予定していたが、前倒しする。中野洋昌国交相が10日に同省で福岡県の服部誠太郎知事と福岡市の高島宗一郎市長に面会し、正式に伝える見通し。

　福岡空港の発着回数は年間約17・9万回（2023年度）で、滑走路1本当たりでは国内最多。混雑の緩和と将来の需要増に対応するため、国交省は15年度から、現滑走路（長さ2800メートル）の西側で新滑走路（長さ2500メートル）の整備を進めてきた。工事はほぼ完了し、昨年12月から2本の滑走路を見渡せる高さ90・9メートルの新管制塔の運用を開始している。

　新滑走路は原則、国際線の離陸に使われる。平行する2本の滑走路の間隔は210メートルと狭いため同時発着はできない。安定的に運航できる発着処理能力は現在の年間17・6万回から18・8万回に、1時間当たりの発着枠は38回から40回に増える。

　福岡空港は市中心部に近く周囲に住宅街があるため、発着時間は午前7時〜午後10時に制限されている。【竹林静、長岡健太郎】

7547：OS5：2025/01/21(火) 17:46:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/dbad4cf2239656c773abc0b71bce686adb38070c
羽田便、地方自治体集客枠を継続　鳥取など6路線、2029年まで
1/21(火) 17:30配信
共同通信
羽田空港のC滑走路（左）で離陸に向け待機する航空機＝昨年1月

　国土交通省は21日、自治体と航空会社が集客で協力している羽田発着の国内6路線を2029年3月24日まで継続すると発表した。対象は三沢（青森）、大館能代（秋田）、山形、鳥取、石見（島根）、下地島（沖縄）。今年3月までとしていたが「一定の効果がある」と有識者が評価した。今後も毎年、取り組み状況を確認する。

　6路線は企業努力だけでは維持が難しく、地元自治体が観光情報の発信充実や、空港からの移動の利便性向上で需要を喚起。自治体と航空会社が共同で応募し、有識者が評価して路線を選ぶため「政策コンテスト枠」と呼ばれる。現在、6空港に1日1往復分を割り当てている。

7548：OS5：2025/01/22(水) 17:53:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/f086d7cf1bed06bb2cce47e5d7904e2acc704cf2
【独自】JAL内部資料に「箝口令敷く」乗務前パイロット大量飲酒問題で国への報告「対象外」と社長も了承「隠す意図はありませんでした」
1/22(水) 11:37配信
FNNプライムオンライン

日本航空の国際線パイロットが、乗務前規定を超える量の酒を飲みフライトが大幅に遅れた問題で、日航は当初「国への報告の対象外」とすることや「箝口令を敷く」方針を社長を含めた役員が了解していたことが、FNNが入手した内部資料で明らかになりました。

この問題は2024年12月1日、日本航空機（オーストラリア・メルボルン発、成田着）の機長らが規定を大きく超える量の酒を飲み、出発前にアルコールが検知されフライトが3時間遅れたものです。

FNNが入手した内部資料によりますと、日航がこの事案を把握した翌日の12月4日に開かれた役員会で「国交省航空局への報告対象外とすること」を決め、「飲酒量を含め箝口令を敷く」ことを鳥取社長を含めた役員も了解していたことが新たにわかりました。

また、問題の機長が翌5日、社内関係者102人に送った謝罪のメールについて、日航が受け取った全員に、削除と口外禁止を求めていたことも明らかになりました。日航は6日夜に、この事案を国に報告していました。

この問題を当初国への報告対象外としたことなどについて日航は「隠す意図はありませんでした。航空局への義務報告には該当しないと考えており、12月4日にその方針を社長を含む関係役員に共有したことは事実です」としています。

国交省は24日までに、さらなる経緯の説明や再発防止策の報告を求めています。

フジテレビ,社会部

7549：OS5：2025/01/24(金) 10:53:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/ceeaab97473eb9272e0b001d1d2bdc47fc93a358
驚愕の新航空路線「熊本〜カナダのあんま聞かない都市」誕生か!? 開設検討なぜ？ 2つの“背景”とは
1/24(金) 8:12配信
乗りものニュース
カナダでも「バンクーバー」とかじゃない！
熊本空港（画像：熊本国際空港）。

　近い将来、驚くべき新路線が実現するかもしれません。熊本県の現地メディアは2025年1月、同県などが熊本空港とカナダを結ぶ新路線の開設にむけ、検討を進めていると報じました。しかもカナダ国内の就航先は、国内空港からの直行便があるバンクーバーやトロントではなく、西部の都市「エドモントン」です。なぜこのような路線が検討されているのでしょうか。

　筆者は、この新路線が開設されるのには2つの理由があると分析しています。

　今回の熊本〜エドモントン線は、エドモントン空港を運営する公団から熊本県に打診があったことから検討が進められたといいます。もし実現すれば、熊本空港と北米を結ぶ初の航空路線です。

　熊本県では2021年に世界最大手の半導体受託製造社・台湾積体電路製造（TSMC）が進出を発表し、同社関連会社の第1工場が2024年12月に稼働し大きな話題となりました。

　そのようななかエドモントン側からの打診があったのは、2023年とのことです。同都市のあるアルバータ州は多くのテクノロジー企業が重要拠点を置き、航空宇宙産業やハイテク産業なども盛んな場所とされています。

　エドモントン国際空港側は、こうした空港周辺の似た産業環境を背景に、さらなる活性化へ布石を打とうと、路線開設の打診をしたといえます。いわば、「半導体」「ハイテク産業」が結びつけたこの路線は、2027年ごろの定期便就航を念頭に置いているといいます。

　とはいえ、国内の地方都市と日本でなじみのない海外の都市を結ぶ旅客機は、搭乗率を上げなければ採算に問題が出る可能性があります。具体的に、どのように路線計画を立てると見込まれるのでしょうか。

実は「旅客機の進化」も関係していた？
エア・カナダのボーイング787（乗りものニュース編集部撮影）。

　そこで、注目されるのが長距離国際線を飛ぶことができる中型機です。

　熊本〜エドモントン線は調整段階なので、どの航空会社がどの機材で就航するか明らかになっていません。しかし、カナダ側からの打診ならカナダのフラッグ・キャリア（その国を代表する航空会社）である、エア・カナダが就航する可能性はあるでしょう。

　エア・カナダは中型旅客機ボーイング787を主力機として使っています。公式サイトによると、現在運用されている787-8、787-9ともに200人台後半の乗客を乗せることができる一方で、1万5000km程度飛べる長い航続距離を持っています。

　空港運営者が路線を開設したい場合は航空会社も巻き込んだ準備がなければ、相手に打診はできません。それゆえに、787で路線が開設された場合は、「半導体」と合わせて、影の存在にこうした「航続距離が長いものの、超大型ではない旅客機の存在」があるといえるでしょう。

　こうした都市間を結ぶ便はかつて「ポイント・トゥー・ポイント」と呼ばれ、エアバスが超大型機A380の開発を構想していた頃に、ボーイングが対抗手段として主張していていたものです。

　熊本〜エドモントン線が開設されたなら、その意味では、ボーイングの“読み”が一歩先を行っていたことを証明しています。

　ただし、エアバスもその後、150席級ながら長距離を飛べるユニークなコンセプトを持つ新型機「A321XLR」を2024年に就航させました。A321XLRの航続距離は約8700kmで、787-9に及ばないものの、国際線用の機材として十分な距離を飛ぶことができます。

　それだけに、半導体で話題にのぼり、新たな航空路線の開設へと動きを見せる熊本空港を例に挙げれば、今後こうした旅客機の一般化により、一見需要がなさそうなチャレンジングな長距離国際線が、今後も国内で開設される可能性はあるかも知れません。

加賀幸雄（旅行ライター）

7550：OS5：2025/01/27(月) 11:51:24
https://www.asahi.com/articles/AST1V2TC0T1VULFA002M.html
成田「第2の開港」できるか　地上業務は人手不足、管制官増員も必要
有料記事

小林誠一 大和田武士 増山祐史2025年1月26日 19時00分
　成田空港（千葉県）の年間発着枠の上限が10月に30万回から34万回に引き上げられる。訪日外国人など増加する航空需要の取り込みに向け、2029年には3本目の滑走路を新設し、将来的には年間50万回を目指す。ただ、成田が「第2の開港」を果たすまでには多くの課題が残る。

　「アジアの空港競争に打ち勝っていくために、周辺地域の発展のためにも必要不可欠だ」

　24日に千葉県庁で開かれた国土交通省、成田国際空港会社（NAA）、県、周辺9市町による四者協議会。国やNAAが示した34万回への引き上げ方針が了承されると、熊谷俊人・千葉県知事はこう語った。

写真・図版
四者協議会に臨む（前列左から）NAA社長、県知事、国交省航空局長、成田市長=2025年1月24日、千葉県庁、小林誠一撮影
　発着枠の拡大は10年に30万回への引き上げが決まって以来。訪日外国人の増加で、発着数の需要は26年にも30万回を超える可能性が出てきたためだ。そのため、いまの施設で実現できる上限の34万回まで引き上げる。1日平均の発着数は19年の724回から、単純計算で900回超となる見通しだ。

　世界のなかでの成田の競争力の低下は著しい。00年に世界8位（2660万人）だった国際線旅客数は、19年には18位（3670万人）まで下げた。仁川（韓国）、桃園（台湾）などアジアの空港に追い抜かれた。

7551：OS５：2025/01/29(水) 08:06:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/d39c00aa3f3e3d8c5e658c8fd029a0df8b3682e4
韓国・釜山の空港でＬＣＣの旅客機から出火、１７６人全員が脱出…離陸前に機体後部から火か
1/29(水) 0:55配信


読売新聞オンライン
２８日、韓国・釜山で、出火したエアプサン機の消火活動を行う消防隊員ら＝聯合ロイター

　【ソウル＝依田和彩】韓国南部・釜山（プサン）の金海（キメ）国際空港で２８日午後１０時２５分頃、釜山発香港行きの韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）エアプサンの旅客機から出火した。消防によると、乗客１６９人と乗員７人の計１７６人は全員脱出したが、３人が脱出時に軽傷を負った。火は約１時間後に消し止められた。

【写真】韓国のＬＣＣでは先月も旅客機が炎上した

　旅客機が離陸前に駐機場で待機していたところ、機体後部から出火したとみられる。聯合ニュースによると、火災が発生した旅客機はエアバスＡ３２１型機だった。

　韓国では昨年１２月２９日、南西部の務安（ムアン）国際空港でチェジュ航空の旅客機が着陸に失敗し、乗客と乗員計１８１人のうち１７９人が死亡する事故が発生していた。

7552：OS５：2025/02/06(木) 08:00:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/4703b249bee487abb60ad65fbe649f29333ce1ac
国際線拡充、羽田と成田に次ぐ関東の玄関口へ　茨城空港の新ビジョン
2/6(木) 7:00配信


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朝日新聞
茨城空港=2024年12月24日、茨城県小美玉市の茨城空港、富永鈴香撮影

　茨城空港（茨城県小美玉市）の方向性を示す「将来ビジョン」案が5日、明らかになった。アジアや欧米に就航先を拡大し、羽田・成田とともに「関東圏三つ目」の空港として、国内・国際線の需要に対応する空港をめざすことが盛り込まれた。

【写真】青空の広がる茨城空港　アジアや欧米への新路線開拓が検討されている

　有識者らで構成される「茨城空港のあり方検討会」がこの日、茨城県庁で開かれ、県がビジョン案を示した。現状の中国・上海、韓国・清州、台湾などの近距離の路線に加えてシンガポールやベトナム、タイといったアジア圏や欧米への就航も視野に入れる。

　路線拡大に伴って旅客数が増加した場合に対応するため、空港機能の強化を図る。

■「1時間に8便」の誘導路も

　ハード面では、滑走路につながる誘導路の整備と駐機場の拡張、混雑が問題となっているターミナルビルの拡充が必要とした。

　誘導路を新たに作ることで、出発機と到着機の動線を分けて遅延を減らしたり、次に着陸する機体が上空で待機する時間を短縮したりできる。現在、1時間に最大2便の離着陸が可能だが、誘導路ができれば1時間に8便以上の離着陸が可能になるという。

　また、保安検査場や待合室、手荷物受取所を増設したり、駐車場を立体化したりすることで、利便性の向上も図る。

朝日新聞社

7553：OS5：2025/02/15(土) 23:57:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/d00d272dce7df0409204be4d86b6b1c949385f1c
中部空港、国際線復活が鍵　開港20年、コロナで旅客減
2/15(土) 15:37配信

共同通信
愛知県常滑市の中部国際空港＝14日（共同通信社ヘリから）

　中部国際空港が2005年に開港してから、17日で20周年を迎える。紆余曲折を経て19年度に過去最高を記録した直後、新型コロナ禍で激減した旅客数は回復途上にある。復活の鍵を握るのは戻りの鈍い国際線だ。他の主要空港から出遅れたインバウンドの取り込みを狙い、中部地域の魅力発信や滑走路の増設に取り組む。



　開港の翌年度に1235万人だった旅客数は、新型インフルエンザの流行や東日本大震災の影響で11年度に889万人に落ち込んだ。その後はLCCの就航や増便などで客足を伸ばし、19年度は最多の1260万人が利用。愛知県が19年に開業した空港直結型の国際展示場も後押しとなった。

　コロナ禍では一転して国際線の旅客便が一時0となり、20年度は201万人に減少。コロナ収束に伴い最近の国内線旅客数は元の水準に戻りつつあるが、国際線は3割減ほどの不振が続く。多い時は世界の42都市を週486便が結んだコロナ禍前に及ばず、今年2月1日時点は27都市の週341便にとどまる。旅客数が回復している成田、関西両空港とは対照的だ。

7554：OS5：2025/02/16(日) 22:23:03
https://www.kobe-np.co.jp/news/society/202502/0018656496.shtml
神戸空港開港から丸19年、感謝の横断幕　搭乗客数は5千万人超　国際チャーター便、4月から運航へ
2025/2/16 18:03
　神戸空港（神戸市中央区）が１６日、２００６年の開港から丸１９年を迎えた。空港の駐機場では節目を記念し、運航している航空会社５社や、空港を運営する関西エアポート神戸の社員らが横断幕を広げて出発便を見送り、搭乗客への感謝を伝えた。同空港は２４年の旅客数が過去最多の約３５８万人を記録。４月には新たに韓国、中国、台湾との間を結ぶ国際チャーター便が就航する。

　神戸空港は神戸市が設置管理者で、１８年からは関西エアポートグループが関西、大阪（伊丹）の両空港と一体的に運用している。現行ダイヤでは羽田、那覇、新千歳、長崎、茨城などを結ぶ１１路線で１日３７往復の定期便が運航されている。

　開港後長らく、関空への配慮から発着枠が１日６０回に制限されていたが、１９年の規制緩和で同８０回に拡大。新型コロナウイルス禍からの回復も早く、今月１０日には開港以来の搭乗客数が５千万人に達した。

　１６日、ターミナルビル４階のデッキで離着陸する航空機を眺めていた明石市の男性（７３）は「札幌や沖縄などに行く時に便利。神戸に空港があって良かった」と話していた。

　４月１８日には現ターミナルビルの西側に第２ターミナルビルが開業し、国際チャーター便が就航する。韓国、中国、台湾との間を結ぶ５路線で週に計４０往復の運航が計画されている。また３月３０日からは国内線の発着枠が１日１２０回に拡大される。（大島光貴、長沢伸一）

7555：OS5：2025/02/26(水) 13:30:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/e4d0d7be3c14cd77e482eb4255ddcb94c5a8ce11
「日本一の過密空港」で新滑走路の準備大詰め…２本に増えても、離着陸処理能力は２倍にならず
2/25(火) 15:30配信

読売新聞オンライン
２本運用で新たなリスクも
福岡空港の２本目滑走路では、作業員が路面に線を描くための測量作業などを行っていた（１７日夜、福岡市博多区で）＝長野浩一撮影

　国土交通省が、福岡空港（福岡市博多区）で整備を進めてきた３月２０日の２本目滑走路の供用開始まで１か月を切った。国交省は現在、滑走路に進行方向などを示す目印を描いたり、灯火を設置したりといった最終的な仕上げの工事を進めている。一方、狭い空港の敷地（約３５０ヘクタール）で２本の滑走路を運用することから、新たなリスクが生じるとの指摘もあり、航空機が滑走路に誤進入するなどの事故を防ぐため、管制官の訓練も行われている。（梅野健吾、中尾健）

　福岡空港の「門限」となっている午後１０時を過ぎた今月１７日深夜、国交省九州地方整備局博多港湾・空港整備事務所の案内で、２本目の滑走路エリアを取材した。現場では、滑走路に接続する誘導路の中心線を描くための測量作業などが少人数で行われていた。

　多くの重機や作業員が行き交って土木工事などが行われていた昨年秋までの熱気は消え、代わりに整然と舗装された滑走路が存在感を放っていた。同事務所によると、滑走路や誘導路などに目印を描く作業は供用開始直前まで継続する。

２本目の滑走路（左）の供用開始が迫る福岡空港（１３日、福岡市で、読売機から）＝大金史典撮影

　３月２日には福岡市内のホテルで、国交省などが主催する供用を目前に控えた式典が開かれる。国交省が実施していた飛行検査はすでに終了したという。

　福岡空港は、九州や中国地方西部の国際拠点空港としての役割を担うが、滑走路は１本（長さ２８００メートル、幅６０メートル）しかなく、「日本一の過密空港」と言われる。国交省は混雑緩和などを目的に、現滑走路の西側（国際線ターミナル側）に、２本目の滑走路（長さ２５００メートル、幅６０メートル）の整備を決め、２０１５年度に事業着手した。事業費は約１６４３億円。

　一方、滑走路の間隔が２１０メートルしかなく、航空機が同時に離着陸することはできない。このため、滑走路処理能力は２倍になるわけではなく、「１時間あたり３８回」から「同４０回」への２回増にとどまる。国交省は、航空機の進入経路変更などで４５回まで増やせるとしているが、新たに航空機が上空を飛ぶ自治体の理解を得る必要がある。

　また、４５回に増えたとしても抜本的な容量拡大にはならないため、地元経済界の一部には「２４時間使える海上の新空港建設を目指すべきだ」との声もある。

　２本目滑走路の供用開始に向け、航空機の誘導などを行う管制業務も、安全な運用に向けた取り組みが進められている。

　国交省は２本目の整備に合わせて、国際線ターミナル側に国内２番目の高さとなる９４・２メートルの新管制塔を建設し、昨年１２月から業務を開始した。国内線ターミナル側にあった以前の管制塔は３１・４メートルだったが、滑走路や誘導路の増設で見渡す範囲が広がることから、空港全体を見ることができる高さを確保した。業務にあたる管制官も７人程度から１０人程度に増やした。

　２本目滑走路は運用開始後、原則として国際線の離陸用に使用される予定で、離着陸時の航空機の動線も変わる。国交省によると、管制官は運用開始に備え、シミュレーターなどを使って新たな動線を想定した訓練も重ねている。

　昨年１月には、羽田空港で民間機と海上保安庁の航空機が衝突する事故も起きており、滑走路への誤進入などは重大事故につながる可能性がある。国交省は「安全で円滑な管制業務の提供に努めていく」としている。

　元主任航空管制官の田中秀和（ひでたか）氏は「福岡空港は１本の滑走路に集中していた離着陸が分散される点では安全につながるだろう。一方、新たなリスクとして、国際線の着陸機が新たな滑走路を横断しなければならないほか、操縦士が左右の滑走路を誤認する可能性なども考えられる」と指摘する。

　そのうえで、「他空港での経験を生かし、想定される危険因子を事前に抽出して航空会社との情報共有や対策の徹底を図ることが重要だ。国際線が多い福岡空港では毎日往来していない路線もあるので、全ての操縦士に対策を浸透させることも大事だ」と話している。

7556：OS5：2025/02/27(木) 16:02:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/56560d802d745a730cb06cbd12df034666080925
トキエア、3月30日から新潟―仙台を運休　搭乗率低迷、夏休み期間中のみ限定運航
2/27(木) 14:45配信
産経新聞
歓迎の放水を受けながら、新潟空港に到着したトキエア仙台線の初便＝令和6年4月、新潟市東区（本田賢一撮影）

新潟空港を拠点にする格安航空会社（LCC）「トキエア」（本社・新潟市）は27日、新潟－仙台線を3月30日から期限を設けずに運休すると発表した。平均搭乗率（昨年4月末〜12月末）が約3割と伸び悩み、需要の回復が見込めないため。搭乗率が比較的高い夏休み期間中（7月26日〜8月31日）は期間限定で運航する。

仙台線は昨年4月26日に就航。火、水、木曜日を除く週4日、一日2往復4便を運航している。同社は「就航1年後に搭乗率7割を見込める状態を目指して運航してきたが、目標の達成は難しいと判断した」と説明している。

7月の平均搭乗率が46％と最も高いことから、今年の夏休み期間中は期間限定で運航する。

同社は、昨年1月に札幌線（丘珠空港）、同9月に名古屋線（中部国際空港）に就航。仙台線を含めて3路線に就航している。

平均搭乗率は、札幌線が約6割、名古屋線が約5割となっており、仙台線の低迷ぶりが目立っていた。

7557：OS5：2025/02/27(木) 17:40:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/215fb3c25ca36485fb1383c9b8cacb855a61cc6b
中部国際空港開港20周年「セントレアの航跡」＜1＞　地元と民間協調の玄関口　訪日観光ブーム追い風に
2/27(木) 17:02配信

読売新聞オンライン
常滑沖に作られた中部国際空港（写真、中部国際空港会社提供）

　中部国際空港（セントレア）は17日に開港20周年を迎える。地元からの強い要請に基づき新設された国際空港は、24時間運用可能で先進的な海上空港としてデビューした。地元住民の空の玄関口として定着したセントレアの歩みを振り返り、課題を考える。

■「30年に2000万人級」
空港の現況と展望について語る、中部国際空港会社の犬塚力社長

「将来に向けてさらなる成長を目指していきます」

　20周年記念に先だち、12日に開かれた記者会見で、中部国際空港会社の犬塚力社長はこう力説した。

　首都圏、関西圏に次ぐ経済規模を誇る中部圏を代表する空港として、2005年に開催された愛・地球博（愛知万博）に合わせて華々しくオープンした中部国際空港。リーマン・ショックやコロナ禍を経て航空需要は伸び悩んでいるが、訪日客を取り込み飛躍を狙う。

　犬塚社長は「2030年には日本の主要な国際空港として航空旅客2000万人級を達成することが目標」と述べ、受け入れ態勢の整備に意欲を示した。

■国は消極的姿勢
セントレア航空機年間発着回数の推移

　中部圏に新たな空港を求める動きは50年以上前からあった。中部国際空港の記録によると、最初に公になった新空港構想は1969年に中部経済連合会が発表した「大規模国際貨物空港構想」だ。構想はオイルショックなどもあり、進展しなかった。

　その後も新空港を求める動きは浮かんでは消えていく。大きな壁となったのが、国の新空港に対する消極的な動きだ。

　戦後、最初の空港新設事例と言われるのが78年5月開港の成田空港だ。しかし、国は段取りを誤り、予定地住民の反対運動を引き起こした。調整は難航を極め、開港は遅れに遅れた。

　関西国際空港は立地を巡り混乱した。騒音問題などに配慮し、最終的に泉州沖5キロの海上の空港島に決まり、埋め立てに予想をはるかに上回る予算がかかってしまった。

　愛知県の大村秀章知事は「（国は中部の新空港について）消極的な姿勢だった。そのため中部の新空港は地元や民間が主体となって計画を立て、推進力となって作り上げた」と振り返る。

■開港前倒し
　岐阜大学の加藤義人客員教授は「空港関係の国の調査費などの予算がついても、なかなか実現しない我慢の時代が続いた」と話す。

　ただ、当時の名古屋空港（小牧空港）は民有地に囲まれて拡張性に乏しく、拡大する需要に応じきれないとの見方が強まっていった。85年に空港に関する情報収集を担う「中部空港調査会」が東海3県と名古屋市などによって設立され、90年に「中部新国際空港基本構想」を公表した。

　96年に始まった第7次空港整備5か年計画では中部圏の新空港について「総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る」と明記され、待望のゴーサインが出た。

　民間運営空港に期待されたのは、空港機能の強化、利便性の向上、航空需要拡大、地域経済の活性化などだ。空港建設当初の総事業費は7680億円を見込んだが、最終的に5950億円と23％ほど圧縮し、開港も愛知万博に合わせて1か月前倒しするなど中部圏の民間の力を見せつけた。

■需要伸び悩み
　開港当初は愛知万博開幕の相乗効果もあり、2005〜07年度の発着回数が10万回を超え、順調な滑り出しとなった。空港内の展望風呂や飲食店に長い行列が出来るなど、地域の熱い注目を集めた。

　しかし、活況は長く続かなかった。08年のリーマン・ショックを経て、需要が減退し、発着回数の10万回割れが8年間続く。訪日ブームで16年度に10万回を超えるが、コロナ禍で再び割り込んだ。中部国際空港の抱える大きな課題が、この航空需要の伸び悩みだ。

　開港20周年となる25年は、転機の年になりそうだ。25年度に代替滑走路の建設が本格化し、27年度に供用が始まる。25年度の発着回数は6年ぶりに10万回を超えそうで、過去最高（11万2000回）に迫りうる。

　人口減少、高齢化と国内だけをみても旅客増は見込みにくい。今の円安と訪日観光ブームは絶好の好機で、愛知県や地元財界は全面的に空港振興を後押しする構えだ。

「なぞの旅人」の拠点
なぞの旅人　フー

セントレアのキャラクター「なぞの旅人　フー」。空港のイベントなどで姿を現す。世界中を旅して、旅を愛しているという。空港を活動拠点としていることから地元の愛知県常滑市が住民票を授与するという提案もあったが、旅人との設定から、辞退したという逸話が残されている。フーには仲間がいて、「セントレアフレンズ」として親しまれている。
7558：OS5：2025/02/27(木) 17:40:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/24634f915d82580e3863864e20402a1f3b7d0b4d
中部国際空港開港20周年「セントレアの航跡」＜2＞　代替滑走路　24時間運用の要　貨物・LCC拡大に期待
2/27(木) 17:01配信


読売新聞オンライン
未明の短時間に滑走路を閉鎖して、空港設備の点検・補修を行う作業員（2日、中部国際空港で）＝尾賀聡撮影

　新年度から中部国際空港で「代替滑走路」の工事が本格化する。24時間運用可能な海上空港の潜在力を発揮するために必要不可欠とされる事業で、関係者の期待は大きい。

■2本目27年度中に
中部国際空港開港20周年式典後、記者の質問に答える犬塚社長（17日、中部国際空港で）

中部国際空港会社の犬塚力社長は17日の開港20周年式典後、国土交通省から代替滑走路の着工に伴う施設変更が許可されたことを言葉を弾ませて明らかにした。中部国際空港は2027年度中にも2本の滑走路をもつ空港として動き出す。

　許可に先立ち、国交省は24年2月、中部国際空港設置管理法に定められた基本計画を改定し、滑走路の数を「1本」から「2本」へ変更している。

　中部国際空港は開港以来、1本の滑走路で運営されてきた。2本がフル稼働すれば、現在よりも発着回数の能力が2割拡大するが、こんな疑問の声もある。

　「本当に2本目は必要なのか」

　こうした疑問に、犬塚社長は30年の旅客需要を見据え、「なかったらダメという局面が必ず来る」と話す。

■発着回数伸び悩み
代替滑走路の構想

　疑問の声の背景に発着回数の伸び悩みがある。開港後の05年度から3年間は総発着回数で年10万回を上回ったが、リーマン・ショックで割り込んだ。05年度から24年度までの平均発着回数は年約9万回だ。

　滑走路1本の年間発着回数の上限値は15万回とも言われる。中部国際空港の開港以来、10万回を超えたのは7年だけだ。一方、25年3月に2本目滑走路の供用開始となる福岡空港の23年度の発着回数は約18万5000回だ。

　当初、中部国際空港も10万回をクリアした上で2本目を目指す筋書きだった。しかし、コロナ禍で達成の先行きが見えなくなり、現滑走路を大規模修繕で閉鎖する際に用いられる「代替滑走路」という言葉を用い、意義づけを転換させた。

■非常時の機能強化
　同空港の事業評価監視委員会委員を務める愛知教育大学の紀村真一郎講師は「非常時などで首都圏や関西圏が機能しなくなった時の補完機能『リダンダンシー』が求められ、この観点から2本目が必要な空港と位置づけられている」と話す。

　実際、18年9月に関西国際空港が台風で被災して機能停止に陥った際、中部国際空港で航空機を受け入れた。関西空港から流れてきた訪日客や貨物で、中部空港がフル稼働となった。

　現在は既存の滑走路で小規模な修繕をするたびに深夜や未明の数時間、滑走路を閉鎖している。代替滑走路の最大の役割は、本滑走路を閉鎖して大規模修繕をする際、24時間運用できるようにすることだ。

　2本の滑走路で24時間運用できると、夜間の時間帯で貨物機の発着を拡大できる。深夜早朝の離着陸が多い格安航空会社（LCC）も就航しやすくなり、空港として強みが増す。

■旅客増への課題
　岐阜大学の竹内伝史・名誉教授は「空港の信頼性が高まり、エアラインの誘致拡大につながる」と述べる。非常事態に陥っても2本の滑走路を臨機応変に用いて空港を閉鎖せずに機能を維持できれば、航空会社も安心して利用できる。

　ただ、いくら整備されても旅客機が就航するかどうかは最終的に旅客需要にかかっている。中部国際空港の離着陸低迷の要因の一つが「中部に訪れたい」と思う観光客が少ないためだ。

　経済界を中心に、代替滑走路の後は埋め立て工事をして発着能力の高い滑走路をつくろうといった意見があるが、就航数の確保という問題は避けて通れない。

　空港業務の経験のある三重県の一見勝之知事は「要するに後背地の力次第だ」と話す。中部国際空港の周辺地域で、吸引力をもつ観光資源が重要になる。

「幻の4番線」
中部国際空港駅の「幻の4番ホーム」

　名古屋鉄道の中部国際空港駅には1番線から3番線までホームがあり、列車が出入りしているが、実は「幻の4番線」がある。将来の需要拡大を見据えてつくられたスペースだ。国際線の伸び悩みのためか、現在のところ「使われる計画はない」（長屋良計駅長）という。今後、空港線の利用者が急拡大すれば、デビューするかもしれない。

7559：OS5：2025/02/27(木) 17:41:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/a4b60e64598a82acbc2c7aa5ea049c4028efc0f2
中部国際空港開港20周年「セントレアの航跡」＜3＞　「UD先進」利便性推進　設備、サービス進化
2/27(木) 17:00配信

読売新聞オンライン
■UD総点検
障害者目線で搭乗口付近をチェックする当事者ら（2024年2月、中部国際空港で）

「いすの座面と背もたれの角度は、高齢者や障害者にとって座りやすいか」

　2024年2月、中部国際空港で障害者や高齢者などの視点で、各設備の利便性を問い直す「UD総点検」が行われた。UDとは「ユニバーサルデザイン」を表し、障害者だけでなく、すべての人に使いやすい設計を表す言葉だ。中部国際空港は「みんなで作り続けるUD先進空港」を掲げ、利便性向上を推進している。

　名古屋鉄道の中部国際空港駅からターミナルに向かう経路は54メートルのスロープで結ばれ、階段などの段差やエレベーターがない。特注でつくられた動く歩道は、車いすとカートが追い抜きできるように1・6メートルの広い幅が確保された。出発ロビーから搭乗機に向かうスロープは、キャスター付きスーツケースが転がり落ちることのないような斜度に工夫されている。

　空港内表示を見やすくし、館内放送が聞こえない聴覚障害者向けに非常事態を伝える発光ランプを天井に設置するなど、細部にまで配慮を行き届かせている。

■先行モデルに
搭乗口付近のフロア。視覚障害者が認識しやすい模様が採用されている

　「人と環境にやさしい空港」という運営方針は、設計段階から始まった。

　幅広い利用者の声を取り入れるため、障害者、学識者、空港職員、施設メーカー社員らによる「ユニバーサルデザイン研究会」を00年6月に設置した。部会、分科会は週1回以上のペースで午後6時から開かれ、深夜に及ぶこともあったという。障害者の立場で参加した社会福祉法人「AJU自立の家」の当時の所長、水谷真さん（64）は「延べ人数で1000人以上の障害のある当事者らが参加した」と振り返る。

　この前例のない挑戦は、後に羽田空港、新千歳空港などに先行モデルとして影響を与えることになる。

　車いすを利用する障害当事者の中島基晴さん（33）は「年1回飛行機を利用するが、車いす利用への配慮が行き届いたセントレアは、使いやすい空港だと改めて感じる」と話す。

■飲食店や風呂も
　中部国際空港は空港サービス格付け会社SKYTRAXの調査で、24年までに10年連続で「世界一優れた地域空港」と評された。

　愛知県半田市出身で、中部国際空港を毎年のように利用する東海東京証券の北川尚子社長は、「（初めて訪れた時）名古屋鉄道の空港駅改札を抜けると、すぐにターミナルにつながる構造の利便性の高さに驚きを覚えた」と話す。

　4階には地元料理を楽しめる飲食店が並ぶ。名古屋の大須商店街をイメージして設計され、エンターテインメントの要素が豊富だ。フィンランド航空のサカリ・ロム日本支社長は「社員は空港内の風呂に入るのが大好きだ」と話す。滑走路を眺めながらリラックスした時間を過ごせるという。

　中部国際空港の24年4〜9月の飲食店売上高はコロナ禍前の水準を超えた。居心地の良い食事の場所として、地域の人が集まっていることを示している。

■夏には盆踊り
機体見学を楽しむ親子連れなどでにぎわう「フライト・オブ・ドリームズ」

　滑走路を展望できるスカイデッキは、散歩する親子連れや撮影を楽しむ常連客などでにぎわう。夏になると地域住民を集めてこのデッキで「盆踊り大会」が盛大に行われる。

　空港施設の基本的な構造は開港時に整えられたが、その後も進化を続けている。18年10月に巨大航空機を間近で見られる「フライト・オブ・ドリームズ」が開業し、子どもの人気を集めている。19年8月には国内初の国際空港直結型の展示施設「愛知県国際展示場（Aichi　Sky　Expo）」が新設された。ビジネス利用での利便性が高いほか、コンサート会場にもなる。

　空港グループは26年度、空港の案内や免税品店で働く職員などとして、新卒採用を大幅に拡充する方針だ。にぎわいの場としての空港サービスは進化、拡大を続けている。

「セントレア」公式地名に
広大な滑走路はセントレア2丁目にある

　　中部国際空港のある人工島は、開港に伴い愛知県常滑市に組み込まれた。空港島の所在地は「常滑市セントレア」となり、空港の愛称は公式な地名となった。中部国際空港会社の住所は、「セントレア1丁目1番地」で、国土交通省大阪航空局の事務所など空港の中枢機能が集まる。そして2丁目は空港滑走路上にあり、事業所や住居はない。

7560：OS5：2025/02/27(木) 17:41:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/9416819d140429b8910be95a901429a39e04ecc8
中部国際空港開港20周年「セントレアの航跡」＜4＞　足らぬ国際便　貨物流出
2/27(木) 17:20配信

読売新聞オンライン
中部国際空港を離着陸する国際旅客機。今後旅客機の利用を増やすことが貨物利用を増やすカギとなる

　中部国際空港の北方付近には、航空貨物を扱う建物が密集している。税関や保税倉庫、航空貨物代理店の事務所などだ。1月下旬にテニスコートぐらいの大きさの保税倉庫を訪れると、自動車用の部品や素材が所々に置かれているものの、スペースは十分余裕がありそうに見えた。荷物山積みの現場を想定していたので、戸惑いを隠せない。

　そんな光景に、貨物業務に詳しい業者は「このままだと、中部国際空港の存在意義が成田や羽田空港に奪われかねない」と危機感をあらわにした。

■成田空港経由
輸出航空貨物の多くは他空港へ流出している

　中部国際空港は、後背地に集積する製造業の影響で企業間取引の貨物が多いといわれる。ただ、貨物を載せる国際航空便が足りない現状が続いている。実際には、中部国際空港に向かった荷物の多くが空港税関で通関された後、トラックなどで成田空港などに運ばれて空輸されている。「特に北米向けの貨物を載せる便が足りない」と業者は訴える。

　財務省貿易統計によると、中部空港税関を通った貨物の輸出額のうち、中部国際空港から空輸された貨物輸出額の割合は、18年、19年はそれぞれ46・8％、45・8％と約半数だ。20年以降は縮小傾向が強まり、21年に35・2％まで低下し、23年も39・9％にとどまる。

　航空貨物の運搬は、貨物専用機だけでは不十分なため、旅客機の貨物室も利用して空輸される。ただ同空港を利用する旅客機は、成田空港に比べると旅客機の数が少なく、サイズも小さく荷室が狭いという。行き先も北米便がないなど、荷主の要望に応え切れていない。

　中部圏社会経済研究所の客員研究員で、愛知教育大学教育学部の紀村真一郎講師（航空・空港）は「貨物の内容に合わせ空港と港を使い分けられるのが、中部国際空港の強み。航空便が中部で飛べないと強みが生かせない。まず旅客便ネットワークを増やし、貨物需要を最大限取り込む体制を作るべきだ」と指摘する。

■就航セールス
中部空港税関を通過した貨物のうち中部空港経由の輸出額の割合の推移

　中部地域の特徴を生かした貨物を増やし、空港の潜在力を発揮するのは、旅客機の就航にかかっている。中部国際空港では、貨物は旅客よりも6割ほど地域経済への波及効果が高いとの分析結果もある。中部地域の航空貨物を成田や羽田空港などに譲り渡している現状は、大きな商機を逃しているのと同じと言える。中部経済連合会の水野明久会長も、「物流のルートを引き戻さなくてはならない」と懸念の声をあげる。

■旅客機増復活のカギ
　中部国際空港会社の犬塚力社長も、旅客便が完全回復していない現状こそ「一番の問題」と自覚する。まずは旅客便誘致で貨物需要の6割を占める北米の就航を図る方針だ。

　この難題に中部の経済界も座視しているわけではない。海外の航空会社を訪れ、旅客便の就航を促すセールスを行っている。名古屋商工会議所の嶋尾正会頭らは昨年、欧米やアジアの航空会社を直接訪れて中部国際空港を売り込んだが、一様に「機材が足りなくて、中部国際空港に回せない」と言われたという。

　欧米やアジアの航空会社は、コロナ禍で業績が悪化した際、機材を売却するなどしている。コロナ禍後に航空需要は急速に回復したものの、巨額の費用がかかる機材の手当てはすぐにはつかない。航空需要が大きい都市から順に就航を復活させている。国内でいえば、成田や羽田空港、関西空港を使うルートが優先されている。

　売り込む側は、便数不足で旅客が流出している現状を踏まえ、「便を飛ばしてくれれば、需要は生じる」と優先順位を上げるように説得するが、航空会社側は「需要があるという確信がないと便は飛ばせない」と答え、議論が堂々巡りとなり、結局、中部空港は後回しになってしまうという。

　嶋尾会頭は「中部国際空港にかつてのような北米などの国際便が完全に戻るのは26年以降になるとみられる。前倒ししてほしいが、優先順位を上げるには地域力向上が必要だ」と話している。

ライト兄弟のグライダー再現
ライト兄弟が開発したグライダーのレプリカ

　中部国際空港の4階展望デッキへの出入り口付近に、長さ約12メートルの翼を広げる白いグライダーが飾られている。空の時代幕開けに貢献したライト兄弟が1902年に開発したグライダーを、正確に再現したものだ。

　2005年開催の愛知万博のアメリカ館に展示されていたものが贈呈され、万博閉幕後の同年9月末に空港に設置されたという。

7561：OS５：2025/03/02(日) 18:56:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7f0180b992a6040f42a8d9d5f4e3eec986e9cb2
地方空港の駐車場案内板に並ぶ「満」、入れない車の列…深刻な混雑の原因はインバウンドのほかにも
3/2(日) 11:28配信
読売新聞オンライン
混雑する鹿児島空港の駐車場（鹿児島県霧島市で）

　各地の空港で駐車場の混雑が深刻になっている。運転手不足による連絡バスの減便や、コロナ禍に伴う民間駐車場の廃業などが影響しているとみられる。インバウンド（訪日外国人客）を含めて旅行需要の回復が進む中、専門家は「利用客の利便性を損なわないように、国と民間が協力して対策を進めていくべきだ」と指摘している。（井芹大貴）

【動画】宮崎空港での爆発の瞬間…誘導路に深さ1mの穴

運転手不足で連絡バス減便
　土曜日の午後、鹿児島空港の駐車場案内板には満車を示す赤い「満」の文字が並んでいた。入り口には、中に入れない車が長い列をつくり、場内では空きスペースを探して行ったり来たりする車両が見られた。

　東京へ戻る孫を見送りに来た鹿児島県霧島市の会社員（76）は「空港の玄関から離れた場所になったが、なんとか空きを見つけることができた。連休は混むイメージがあったけど、普段の週末でもここまで多いとは」と驚いていた。

　鹿児島空港ビルディングによると、駐車場の収容台数は約1500台。2023年度の利用は約75万台で、コロナ禍前の19年度の9割を超えた。満車となった日数も週末や年末年始を中心に約60日間で、19年度とほぼ同じだった。

　混雑の理由について、同空港ビルディングは、空港の利用客の増加に加え、県内各地と結ぶ連絡バスの減便で、車を使う人が増えたことを挙げる。

　バスを運行する鹿児島交通（鹿児島市）によると、コロナ禍で最大3割程度まで減少した乗客は回復傾向が続いているものの、運転手不足も重なり、鹿屋や枕崎といった地域と空港を結ぶ路線は便数が半減したままだという。南国交通（同）と共同運行している鹿児島市方面の便数も8割程度にとどまる。

　鹿児島交通の担当者は「利用ニーズが高い時間帯は優先して便数を増やしているが、運転手不足は全国的な課題で、一気に確保するのは難しい」とこぼす。

コロナ禍で民間駐車場が廃業
　那覇空港では、国際線の便数はコロナ禍前の約8割に減っているにもかかわらず、週末の駐車場は満車の状態が続く。タクシー料金の値上げや、空港につながるモノレールが外国人観光客らで混み合っていることが要因とみられる。同空港では2月1日、駐車場の混雑緩和を狙い、金土日曜などの24時間の利用料金を1600円から2200円に引き上げた。

　コロナ禍で空港周辺の民間駐車場が廃業した影響も出ている。宮崎空港では臨時駐車場を設け、職員の車を離れた場所に止めるなどしてしのいでいるという。

　同空港のように国が直接管理する空港では、ターミナルビルや駐車場を運営する民間のビル会社にとって、立体駐車場の新設など抜本的な対策を講じるのはハードルが高いとされる。国管理のある空港の担当者は「ほとんど国任せのような形。なかなか改善策が見つからない」と漏らした。

　国土交通省航空ネットワーク企画課は「コストの問題もあり、即効性のある取り組みは難しい。情報発信や誘導員を増やしたり、公共交通機関や民間駐車場の利用を呼びかけたりしていきたい」としている。

福岡空港は立体駐車場新設し収容力2倍に
　一方、国から委託を受けた民間企業の「福岡国際空港」が運営する福岡空港では24年4月、国内線に立体駐車場を新設し、以前の約2倍にあたる約1600台の収容が可能になった。国際線でも23年2月、約1000台が止められる立体駐車場が整備された。

　桜美林大の義本正実・特任教授（航空・マネジメント学）は「国管理の空港は、利便性を向上させるための責任の所在が分かりにくい構造になっている」と指摘。その上で、「今後も空港の利用客の増加傾向は続くとみられ、動態調査を行うなどして、国と民間が長期的なビジョンを共有して対策を進めていくことが重要」と話している。

7562：OS5：2025/03/04(火) 13:37:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/324325403e053f436caf4037820f39eca4a7504f
出雲空港、搭乗待合室を拡張へ　島根県、事業費は約７億円　混雑の緩和や国際線誘致を見据える　２０２７年度に工事を終える予定
3/4(火) 6:00配信


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山陰中央新報
出雲空港＝出雲市斐川町沖洲（資料）

　島根県が、出雲空港ターミナルビル２階の搭乗待合室を拡張する方針を固めた。利用者の回復に伴う混雑の緩和や国際線誘致を見据えた対応。２０２７年度に工事を終える予定で、事業費は約７億円を見込む。

【フロア図】出雲空港２階 出発ロビーのフロア配置

　出雲空港は国際定期便がないことなどから、平時は国内線待合室（面積４６５平方メートル、座席数２６７席）と国際線待合室（２８６平方メートル、１６２席）を一体的に運用。コロナ禍後の利用者の回復で、国内線の出発便が集中する午前８〜９時、午後６〜７時は国際線待合室を含めて混雑が続く上に、国際線誘致には待合室を仕切る必要がある。

　県の計画では、国際線待合室横にある県管理事務室（約１００平方メートル）を待合室に改修。ターミナルビル東側に事務棟を建設し、事務室の機能を移転する予定にしている。

　２５年度一般会計当初予算案に設計費用など８５２８万円を計上した。県空港整備室の仙田敦志室長は「国内線がピークを迎える時間帯でも、国際線が誘致できるような環境を整備したい」と話した。

　出雲空港の２４年度の利用者は１月末時点で、８７万４１１４人となり、６年ぶりに１００万人を超える可能性がある。

7563：OS５：2025/03/09(日) 19:34:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/3b49a6f6465e0ed66dda345f120d3a97a3d540c0
新潟空港の民間運営に向けて地元にくすぶる不安　空港ビル会社の経営問題が重しに
3/9(日) 18:00配信
産経新聞
新潟の空の玄関口である新潟空港＝新潟市東区（本田賢一撮影）

国が管理している新潟空港（新潟市）を民間に運営してもらい、空港や地域の活性化につなげる仕組みを導入するための準備が進んでいる。実現に向けた大きな課題の一つが、空港ビル運営会社の経営問題だ。新潟県などの財政支援がないと、債務超過に陥りかねない状況にある。同空港は活性化へ〝離陸〟できるのか－。

【ひと目でわかる】新潟空港ビルディングの営業損益の推移

民間運営では、滑走路などの空港施設、空港ビル、駐車場の3事業を民間事業者が一体運営する。民間事業者は、複数の企業で構成することが想定される。

空港ビルを運営するのは「新潟空港ビルディング」（新潟市）。資本金は20億円で、新潟県が33・3％、同市が16・6％出資する第三セクターだ。航空会社などから得る施設賃貸料や、空港ビル内の売店、飲食店での販売収入などが収入源となっている。

新潟空港の年間利用者数が100万人前後と伸び悩んでいることもあり、同社の経営状況は厳しい。令和6年3月期には、電気代の高騰などから約8700万円の営業損失を計上。4期連続の営業損失となった＝グラフ参照。

同期は県と同市から計約2億8千万円の財政支援を受ける事態に。前期末時点で資産から負債を差し引いた純資産は約1億3千万円だったことから、財政支援がなければ債務超過に陥りかねない状況にあった。

■経営健全化が必要

空港などの公共施設で、所有権を国や自治体に残したまま、運営権を民間事業者に譲渡する手法を「コンセッション」と呼ぶ。国は国管理の全ての空港にコンセッションを原則導入する方針で、これまでに仙台、広島、福岡など6空港で導入されている。

国は令和2年から約1年間、新潟空港でのコンセッション導入を見据えて調査を実施。「ビル会社（新潟空港ビルディング）の債務が過大で、導入には経営の健全化が必要」などとする調査結果をまとめた。

債務が過大となっている背景について、金融関係者は「約30年前、100億円規模の巨額投資でターミナルビルを新築したことが影響している」と指摘する。

同社の有利子負債月商倍率（有利子負債が月商の何倍あるかを示す）は6年3月期で20倍弱で、「企業規模に対し借入金が危険な水準にある」（金融関係者）。また、同社の6年3月期の総資産が約30億円なのに対して、負債の合計は約28億円。企業財務の専門家は「ぎりぎりの経営状況だろう」と指摘する。

貨物ターミナルビルは平成6年、旅客ターミナルビルは8年に完成。当時、人口減少社会の到来が指摘されていたが、ビル投資に反映されなかったようだ。当時を知る関係者は「新潟本土と佐渡島を結ぶ佐渡汽船の年間輸送人員が2年に約300万人と活況を呈する中、人口減少社会の到来を現実として受け止める機運は希薄だった」と話す。

■地元企業の不安

県は令和7年度予算案の中で、新潟空港ビルディングの調査費用として約2900万円を計上。県空港課の広瀬勝利課長は「資産状況を調べ、（コンセッション導入に向け）国への働きかけを加速させていく」と説明した。

今年2月、新潟市内で、企業などを対象に新潟空港の運営に関心を持ってもらうための講演会が開催された。質疑の中で、地元のバス会社から次のような質問が出た。

「地元の活性化のため、リスクを負って（空港運営を）やらなくてはいけないことは十分わかっている。しかし、無制限にリスクを負うわけにはいかない。国はどの程度支援してくれるものなのか」

空港ビルを含む空港運営には相当なリスクが伴う。コンセッションの旗振り役である国もリスクを分担し、民間による空港運営に相応の支援金を出してほしいというのが企業側の本音だ。

新潟空港ビルディングの経営健全化の行方と、民間の空港運営に対する国からの支援が、コンセッション導入の鍵を握りそうだ。（本田賢一）

7564：OS５：2025/03/10(月) 07:54:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/40e47345516bdf8ec9d7d3d4c4826e7a243e2cbb
ジェットスターの組合委員長処分　不当労働行為と認定　千葉県労働委
3/10(月) 7:03配信

千葉日報オンライン
ジェットスター・ジャパンの航空機

　千葉県労働委員会（石井慎一会長）は、格安航空会社のジェットスター・ジャパン（成田市）が、自社の労働組合の執行委員長を懲戒処分としたのは不当労働行為に当たるとして、同処分を取り消すよう、同社に命じたと発表した。

　同社は2022年5月、客室乗務員の資格手当に支給漏れが生じているなどの情報をメールで社員に送って扇動したとして、労組執行委員長を20日間の出勤停止の懲戒処分にした。

　県労働委は「メールの作成者や送信者を特定する調査をせずに、執行委員長だと決めつけている」などとして、会社による不利益な取り扱いがあったとした。また「委員長を処分することにより、組合活動を萎縮させる目的があった」として、会社の行為は組合に対する「支配介入」といえると判断した。

　同社労組は23年5月、この懲戒処分は不当労働行為に当たるとして、県労働委に救済を申し立てていた。

　同社は取材に「（県労働委の）決定内容を精査の上、適切に対処する」とコメントした。

7565：OS5：2025/03/14(金) 14:19:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/70911ef863d3bf4bef3be98a983d265060ceab17
熊本県が空港アクセス鉄道のルート案や採算性などの公表先送り　物価高騰や沿線の人口増加など環境変化が原因
3/14(金) 11:02配信


FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

熊本県が整備を計画している空港アクセス鉄道について、熊本県は最新の需要予測や収支の採算性などを9月議会で公表すると明らかにした。当初は今議会で公表する予定だったが、物価高騰や沿線の人口増加など大きな環境変化が起きているとして、より正確なデータを県民に示したいとしている。


JR豊肥線・肥後大津駅と熊本空港結ぶ
空港アクセス鉄道はJR豊肥線の肥後大津駅から熊本空港までの約6.8キロを結ぶ計画で、2034年度の開業を目指している。

熊本県は3年前に概算事業費約410億円、熊本駅からの所要時間は最短39分、需要予測を1日最大約5500人とする調査結果を公表。国への鉄道事業の許可申請を2025年内に行うことから、ルート案を含めた最新のデータを2024年度中に公表するとしていた。

しかし、3月12日の熊本県議会・特別委員会で、空港アクセス鉄道整備推進課の猪原英次課長は「豊肥本線沿線の急速な企業進出や開発計画があり、鉄道事業化申請までの間にさらに時間をかけて適正に反映させることが一番重要だと考えております」と述べた。

その上で、2024年度中の詳細なデータの公表を見送るとし、新たな概算事業費や需要予測、収支の採算性などを2025年の9月議会で示すと明らかにした。

公表先送りも全体スケジュールに影響なし
一方、都市計画決定の手続き上、7月に住民説明会を予定していることから、『ルート案』については6月議会で先に公表するとしている。

熊本県は2027年度着工、2034年度の開業を目指す事業全体のスケジュールに影響はないとしている。

（テレビ熊本）

テレビ熊本

7566：OS5：2025/03/15(土) 09:38:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/369ff8d5227012ae147272b3e492013a7b33bc52
ジェットスターがパイロット諭旨解雇処分を撤回、和解成立　東京地裁
3/14(金) 18:07配信

毎日新聞
東京地裁＝東京都千代田区で、米田堅持撮影

　格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンの乗組員らで作る労働組合は14日、労組幹部だった男性パイロットが、諭旨解雇処分の無効を東京地裁に訴えた訴訟で、会社側が処分を撤回し、和解が成立したと発表した。

【図でチェック】パワハラに当てはまる行動とは？

　労組などによると、男性は昨年3月、上司に対するパワハラを繰り返したとして諭旨解雇処分を通知された。男性はパワハラを否定し、労組は処分取り消しを求めてストライキ実施を計画。だが、会社側がスト通告時間を巡り「場合によっては懲戒処分を検討する」などと説明したため、全面ストを見合わせた経緯がある。男性は同月末に退職していた。

　労組によると、和解は既に成立している。会社側は、男性を諭旨解雇処分としたことについて遺憾の意を表明し、解決金を支払った。雇用契約は合意により円満終了となったという。労組は「会社が懲戒処分を行ったことが間違いと認め謝罪し、同様なことはしないと約束したと考え、高く評価する」とのコメントを出した。【宇多川はるか】

7567：OS5：2025/03/21(金) 10:30:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad586ee778c0b2555d6f49d3c525f01f6cc88586
福岡空港新滑走路、「対症療法」の運用開始…処理能力微増に「２４時間利用可能な新空港を」の声も
3/21(金) 8:08配信

読売新聞オンライン
　福岡空港（福岡市博多区）で２０日、２本目の滑走路の運用が始まった。ただ、１時間あたりの滑走路処理能力は、２回増の４０回にとどまるため、当面は国が可能とする４５回までの引き上げが焦点となる。一方、地元経済界の一部には、容量を根本的に拡大するには、２４時間利用可能な海上新空港の建設を目指すべきだ、との声もくすぶっており、今後も福岡空港を巡る議論は続きそうだ。（梅野健吾）


■歓迎
　国内線ターミナルビル展望デッキにはこの日、２本目の滑走路から飛び立つ航空機を撮影しようと、航空ファンら約１５０人が詰めかけた。福岡市中央区の男性（１８）は「２本目滑走路からの離陸は見慣れない感じはあるが、いい空港になったと思う」と語った。

（写真：読売新聞）

　新滑走路での第１便となった記念遊覧飛行に参加した同市東区の男性（６０）は「これから福岡空港の利用がもっと増えてほしい」と話していた。

■費用対効果
　ただ、処理能力は微増のため、一部の福岡市議からは「（約１６００億円もかけて）費用対効果があまりにも低いのではないか」との声も聞かれる。国土交通省は航空機の進入経路変更などで１時間あたり４５回まで増やせるとしているが、新たに航空機が上空を飛ぶ自治体の理解を得る必要がある。

　福岡空港を巡っては２０００年代に国、福岡県、福岡市が総合調査を実施し、新空港や増設を検討。麻生渡・福岡県知事（当時）は新空港を目指したが、吉田宏・福岡市長（同）は増設を主張し、最終的に増設に決まった。一方、両氏が国に提出した意見書では、新空港を「地域の未来のための課題」とし、国の調査研究の継続も要請していた。

■「対症療法」
　福岡空港は博多駅まで地下鉄で５分と利便性が高いことが最大のメリットとされてきた。一方、有識者や経済界関係者からは、課題として、〈１〉２４時間使えず九州、日本の経済成長、発展を阻害している〈２〉市街地への航空機の墜落、部品落下の危険性がある〈３〉民有地の借地料や騒音対策費が必要――などが挙げられる。

　インフラ（社会基盤）整備に詳しい九州大の塚原健一教授（土木工学）は「増設で短期的な対応は少し進む。ただ、対症療法でしかなく、２０〜３０年後の航空需要や、空港の運用時間の制約への対策としては全く不十分だ」と指摘。その上で「増設の段階は終わったので、国、福岡県、福岡市は抜本的な対策に向け、調査・研究、議論を進めていくべきだ」と話している。

7568：OS5：2025/03/26(水) 15:36:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/96af454d5f79589acfaef82e70ca009490d462bb
首都圏は火葬場不足？石見空港のご利用を…羽田便の利用促進に奇策、２８年度に月間５６件の利用見込む
3/20(木) 10:10配信

読売新聞オンライン
石見空港の利用促進案を発表するコンテスト参加者（益田市で）

　石見空港（島根県益田市）を発着する東京・羽田便の利用を促進するため、提案者自らがアイデアを実践するコンテストの最終審査が１８日、益田市の益田商工会議所で開かれた。最優秀賞は、関東の火葬場不足を補うため、遺族の要望に応じ、県西部などの自治体で火葬をする計画を提案した高津川葬祭社（吉賀町）のプランが選ばれた。（荒木伸幸）


　コンテストは、２０２１年から益田商議所が開催。羽田便の１日２往復運航の定着に向け、行政の助成金頼みから脱却を図り、民間が主体となった地域活性化につながる新たな需要創出を目指している。

　募集したプランは、〈１〉空港圏域（県西部、山口県の計７市町）の観光資源の活用〈２〉新たな需要の創出〈３〉３年以上の継続的利用〈４〉空港圏域市町への訪問――の４項目全てを満たすのが条件で、県内外から２３件の応募が寄せられた。

　書類による一次審査で７件が通過。この日の最終審査では、企業やＮＰＯ法人、高校生らが、「地域の歴史をアニメ化して声優を体験できるツアー」「民泊や住宅に短期間暮らしながら田舎暮らしを体験し、将来的に移住・定住を促す」などのプランを発表した。

　最優秀賞（賞金４０万円）を受賞した高津川葬祭社取締役の有田学さん（４８）は「都内では火葬に２〜３週間待たされるケースもある」とした上で、「都市部の困りごとを石見空港を利用することで解決できる」と発表。６月から試験的に実施し、２８年度には月間５６件の利用を見込んでいるとした。

　優秀賞（同２０万円）は、市観光協会事務局長を務める高倉大さんが受賞した。訪日外国人観光客らをターゲットに、益田市街や美都、匹見町地区の３コースを設定し、剣道や座禅、茶道などの体験型ツアー案を披露した。

　特別賞（同５万円）には、県立益田高校課題探求２３班の４人が選ばれた。空港売店の利用客が少ないことから、益田市にゆかりがあるとされる柴（しば）犬などのキャラクターを考え、店内のポップ広告で活用してもらうというアイデア。２年の生徒（１７）は「キャラクターを使って空港を盛り上げていきたい」と喜びを語った。

　羽田便の１日２往復の運航は、２９年３月２４日まで継続することが決まっているが、２４年度の利用客数は、空港利用促進協議会が目標に掲げた１５万２０００人を下回る１３万６０００人程度になる見込みという。

7569：OS5：2025/04/08(火) 11:44:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/1cffd4b23e38b9e4044adf9c806557f79536582f
成田空港第3ターミナル開設10年　利用増、インバウンド需要追い風に
4/8(火) 9:45配信

毎日新聞
LCC専用旅客ビルとして開設され、10年を迎えた成田空港第3ターミナル＝千葉県成田市で2025年4月4日、合田月美撮影

　LCC（格安航空会社）の躍進を見込み、専用に整備された成田空港第3ターミナル（3ビル）が8日で開設から10年になる。当初は「需要があるのか」とささやかれもしたが、利用旅客は増加した。インバウンド需要を追い風にさらなる増加が見込まれている。

　3ビルは成田国際空港会社が1992年の第2ターミナル開設から約22年ぶりに新設した旅客ビル。乗り入れるLCCが低運賃を維持できるよう建設コストを抑えたのが特徴だ。天井は鉄骨むき出し。鉄道駅からの連絡通路に動く歩道はない。

　その分、割安に利用できる。旅客が運賃に上乗せして支払う施設使用料（国際線）は第1、2ターミナルの大人3160円に対し2070円。LCCが空港会社に支払う事務室賃料も同様に半額以下に抑えられている。

　初年度は5社が乗り入れ、年間発着回数は約4万回だったが、2019年度には7社、約5万回まで伸ばした。空港会社は3ビルの受け入れ能力を拡充するため、施設面積を6・6万平方メートルから約11万平方メートルへ拡大させた。

　コロナ禍を経て24年度は2月までに4万回余と回復し、現在8社が乗り入れる。発着回数は空港全体でも前年に比べ10％以上伸びており、空港会社は円安を背景に今後さらに増加すると見込む。

　◇LCC専用残して

　3ビルからの初便は、日本航空傘下のLCC「ジェットスター・ジャパン」の午前6時15分発新千歳行きだった。これ以降、同社の成田発着便は国内9路線から現在は国際3路線を含む16路線に拡大した。

　近年はインバウンドによる国内利用も急速に拡大している。7日は、3ビルでの運航開始10年を前に旅客に感謝を伝えようと、新入社員らが総出で同じ新千歳行きの便を見送った。

　成田空港では、年間発着能力を30万回から50万回に拡大するため、滑走路の新設・延伸に向けた工事が進む。新たな旅客ビルを建設し、現在三つあるターミナルを「ワンターミナル」化する計画が検討されている。早ければ30年代前半に一部運用が始まるが、その際にLCC向けの安い施設使用料が維持されるのかと危ぶむ関係者もいる。

　ジェットスター・ジャパンの田中正和社長は「施設使用料など料金がどうなるかが一番気になるところだ。多少利便性が劣っても運賃や使用料が安いことはお客様にもメリットがある。LCC用の施設は残してもらえるよう空港会社と協議していきたい」と話した。【合田月美】

7570：OS5：2025/04/09(水) 11:02:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c2ddd415dea3d83d02729b4fad0e9e9e550c25e
実は日本一の神戸空港、「実力発揮」に向け残る課題　国際チャーター便が就航も「ポートライナー」は混雑、ほかの公共交通機関は？
4/9(水) 4:32配信
　国際都市神戸の陸の玄関口、三宮には5つの鉄道事業者が乗り入れている。JR西日本、阪急電鉄、阪神電気鉄道、神戸市営地下鉄、そして神戸新交通だ。

　神戸新交通は、神戸の海の玄関口である人工島、ポートアイランドと六甲アイランドでそれぞれ新交通システム「ポートライナー」「六甲ライナー」を運営。このうち三宮を発着するのがポートライナーで、ポートアイランドを経由し、さらにその沖に浮かぶ海上空港、神戸空港と結んでいる。

■“日本一”の神戸空港

　神戸空港は日本一の空港だ――と言って、ピンと来る人はいないかもしれない。日本一なのは利用者数だといえば、なおさらピンとこないだろう。しかし、神戸空港は日本一なのだ。

【写真】2025年4月18日に第2ターミナルビルがオープン、国際チャーター便就航の神戸空港。だが、神戸の「陸の玄関口」三宮と結ぶ新交通システム「ポートライナー」は通勤通学の足でもあり、輸送力増強には限界がある
　地方自治体が設置した空港で利用者数が年300万人を超える空港はほかにない。その神戸空港では今春から初めて定期的に国際チャーター便が飛来することになった。これまで定期運航している航空便は国内線だけだったが、事実上の国際空港化だ。

　年間利用者数は過去最高が2023年度で337万人。2024年度は2月までで323万人で、3月の利用者数を加えると過去最高を更新する見通しだ。

　主力の路線は羽田便や新千歳便、沖縄便など。国内の12都市への路線がある。大阪国際(伊丹)空港の発着枠が取れない後発の航空会社であるスカイマークやフジドリームエアラインズ(FDA)などが、多くの便を発着させているのが特徴だ。

　これだけ多くの人が利用する空港なのに2006年の開港以来、長らく国内線しか就航していなかった。

■これまで国内線ばかりだった

　神戸空港は本来、沖合の埋立地に作った海上空港で24時間運用できるはずだったが、運用できる時間帯は当初1日15時間、発着便数は1日60便(30往復)までと制限された。

　1994年に開港した関西国際空港の経営に対する配慮だ。このため神戸空港には国内線しかなかったが、風向きを変えたのは訪日外国人観光客(いわゆるインバウンド)の増加だ。

　関西国際空港の年間発着回数の上限は23万回とされてきたが、2019年に実際の発着回数が20万回を超えた。運用の変更で上限は30万回まで増やせるが、さらなる航空需要に応えるにはどうすればよいか。多少の曲折はあったが、関西経済界は「神戸空港の運用制限を緩和すればよい」という結論にたどり着いた。

　経済界や関係自治体の空港をめぐる利害調整の場として開かれる関西3空港懇談会では、神戸空港への国際定期便の就航は2030年ごろと合意した。

　ただ大阪・関西万博で混雑が予想される2025年4月からは神戸空港にも国際チャーター便の就航を認め、少しでも多くの訪日客を万博に呼び込もうとしている。神戸市が新たに建設した国際線用ターミナルも4月に開業する。

7571：OS5：2025/04/09(水) 11:02:32
■国際チャーター便が就航

　定期的に運航することが決まった国際チャーター便は週に40便。韓国のソウル(仁川)、中国の上海・南京、台湾の台北・台中の5都市に就航する。航空会社は韓国の大韓航空、中国の吉祥航空、台湾のスターラックス航空、エバー航空の4社だ。

　いずれも関西国際空港の混雑緩和に加え、日本を訪れるのが2度目や3度目で、観光客で混雑している京都を避けつつ姫路城や瀬戸内といった神戸より西側を訪れる観光客の需要を新たに開拓したい考えだ。

　ただ神戸空港の弱点は、空港としての規模が小さいということ。もとより関西国際空港の経営にとても気遣いながら作った空港のため、2500mと短めの滑走路が1本だけ。燃料をたくさん搭載する欧州や米州に向かう長距離便の離陸には使えない。

　従って就航する国際便は今後も、東アジアや東南アジアに就航都市は限られる。長距離便や格安航空会社(LCC)は関西国際空港を利用し、日本からアジアへのビジネス客や、京都を訪れないアジアからのリピーター観光客は神戸空港を使うといった、すみ分けが発生しそうだ。

■混雑するポートライナー

　加えて神戸市街から神戸空港へ向かう新交通システムのポートライナーは朝夕ラッシュ時に、すでに増発の余地がないほど過密なダイヤで運転しているが、通勤通学の乗客で混雑がひどいとの指摘が多い。

　神戸空港の出発便が多い午前7時台や、到着便が多い午後6時台とは時間帯がずれてはいるが、旅行のための大きな荷物を持って移動するとなると、ちょっとした気合いと根性が必要になってくる。

　これに対して神戸市は、JR・私鉄のターミナル駅が集まる三宮や、山陽新幹線・新神戸駅からのバスの増便で対応する。三宮―神戸空港の所要時間は22分程度。ポートライナーの19分に比べると数分の差があるが、乗り換えにかかる時間や、大きな荷物を入れるバゲッジスペースがあることに着目する利用者も多いだろう。

　神戸市は新神戸駅―三宮駅―神戸空港のバス便を「マリンエアシャトル」と名付けて定着をねらう。神姫バスが運行する同路線のバス便に加え、本四海峡バスなどが運行する神戸空港―新神戸駅―徳島の長距離バスのうち、神戸空港―新神戸駅の部分もマリンエアシャトルと位置付け、神戸空港と鉄道駅の連絡バスとして利用を促す。

■「普通鉄道」を求める声も

　経済界が熱望しているのは、2本のレールがある普通鉄道の乗り入れだが、これは現実的でないとの見方が多い。JRや私鉄、神戸市営地下鉄などの線路を神戸空港まで延伸するとなると、どこにどう建設することを考えても費用が莫大になるからだ。そもそも線路を敷設する場所がなく、用地買収だけで巨額になる。

　可能性があるとすれば現在のJR摩耶駅から、貨物駅だった旧神戸港駅に延びていて廃線になった臨港線の跡地だろう。現在は遊歩道になっているが、これを鉄道用地として改めて活用するとなれば既存の鉄道が走る陸上から沿岸部に線路を通す用地は確保できる。

　ただ、このルートでは神戸空港に降り立った観光客が大阪・京都方面に向かうと、「三宮を避けて通る形になり『観光客のお金が神戸に落ちない』と経済界の理解を得られない」(行政関係者)と考えられている。

【写真】現在のJR摩耶駅と、かつて神戸港へ延びていた臨港線。跡地は遊歩道として整備されていて、国道をまたぐ鉄橋には架線柱が残る

　神戸空港に国際定期便の就航を認めるのは2030年ごろ、と関西3空港懇談会では合意した。2030年といえば、神戸の玄関口・三宮にバスタ新宿もしのぐ大規模バスターミナルが完成する時期だ。

　結局、観光客もビジネス客も在来線、新幹線だけでなく淡路島や四国方面、城崎温泉行きなど中長距離のバスへの乗り換えが増えることも考えると、やはり神戸空港と都心・三宮をポートライナーとバスの両建てで結ぶのが合理的のようだ。

【写真の続き】2025年4月に国際チャーター便就航の神戸空港。三宮と結ぶ新交通システム「ポートライナー」は朝夕の混雑が指摘されている。ほかに2024年12月に愛称が決まった新神戸―三宮―神戸空港を走るバス「マリンエアシャトル」も

■まだ実力を発揮できていない

　1858年の日米修好通商条約をきっかけに開港した国際都市の神戸にとって、空港の国際便就航は悲願だった。ただ関西国際空港、伊丹空港、神戸空港の関西3空港を一体運営している関西エアポート(大阪府泉佐野市)の山谷佳之社長はいつも「神戸空港は関西国際空港の補完」と強調する。

　神戸市の久元喜造市長も「神戸空港の国際化は関西全体の経済に貢献する」と主張するのを忘れない。訪日客だけでなく航空需要が世界的に高まっているのは間違いない中で、まだ実力を十分に発揮していない神戸空港をいかに活用するかは、西日本全体の今後を左右するかもしれない。

山本 学 :神戸経済ニュース編集長

7572：OS５：2025/04/11(金) 22:39:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/77fab7e655c79785eb4313300d9bd8287635cd0d
神戸空港第2ターミナルを公開　国際チャーター便の玄関口　出入国手続きが1フロアで完結
4/11(金) 21:00配信

神戸新聞NEXT
公開された神戸空港の第２ターミナルビル。市民らを対象にした内覧会も開かれた＝１１日午後、神戸市中央区（撮影・風斗雅博）

　１８日に開業する神戸空港の第２ターミナルビルが１１日公開された。韓国、中国、台湾との間で就航する国際チャーター便の玄関口となる。出発・到着ロビーはガラス張りの吹き抜けで、出入国手続きが１フロアで完結する利便性の高さも特長だ。

　鉄骨造り２階建てで、延べ床面積は約１万８千平方メートル。国際線のほか、発着枠が増えた国内線用として、神戸市が約１５０億円を投じて建設した。関西エアポート神戸（同市中央区）が運営する。

　ロビーは木質感のある天井とし、植栽も配置した。国際線の保安検査場には、３人同時にエックス線検査の準備ができるレーンや、全身を数秒で検査できる機器を備え、待ち時間の短縮を図る。

　出国手続き後の搭乗待合室には免税店が入り、軽食も提供する。ゲートからバスで旅客機に向かう。２階展望デッキからは、神戸の街並みや六甲山を望める。

　１１日の市民内覧会には約５００人が参加。同市須磨区の会社員（４６）は「コンパクトなターミナル。韓国に興味があり、自宅から近くて便利」と利用を心待ちにしていた。

　神戸空港には２０３０年前後に国際定期便が就航する。久元喜造市長は定期便を見据えた空港施設の整備計画を２５年度中に作る方針。駐機場を増やすほか、ターミナルについても拡張や新設の結論を出すという。（大島光貴）

7573：OS5：2025/04/23(水) 09:23:47
https://www.tokyo-np.co.jp/article/400233
「客室乗務員に休憩時間を与えなさい」命じられたジェットスターが控訴　「明日も時刻表通りに運航する」
2025年4月22日 19時59分
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　格安航空会社（LCC）「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）の客室乗務員ら35人が、労働基準法に定められた休憩時間を与えられていないとして、休憩時間のない勤務命令の禁止などを求めた訴訟の判決が22日、東京地裁であった。高瀬保守裁判長は、労基法違反を認め、ジェットスター側に慰謝料の支払いと休憩時間のない勤務の差し止めなどを命じた。原告側によると、休憩のない勤務の命令の差し止めを命じる判決は数少ないといい、同業他社も対策を迫られそうだ。　（竹谷直子）
◆「労働者の人格権を違法に侵害」
　原告は、国内線や国際線に乗務する客室乗務員ら。労基法34条は、労働時間が8時間超では1時間、などと休憩時間を義務付ける。一方で、同法施行規則32条2項は「業務の性質上、休憩を与えることができないと認められる場合」に限り、折り返しによる待ち合わせ時間などで「休憩時間に相当」する場合、休憩時間を与えないことができるとも規定しており、労働実態が労基法違反に当たるかどうかが主な争点だった。
資料写真

　判決では、客室乗務員の業務を「休憩を与えることができないと認められる場合」に当てはまるとしたものの、ジェットスター側が34条で規定される休憩時間を与えていないことを認定。航空機の運航中のサービスを行っていない時間に与えられる「クルーレスト」は、休憩時間と認めなかった。「労働者の人格権を違法に侵害する行為」と指摘し、休憩を与えない勤務の差し止めと、各原告に安全配慮義務違反として慰謝料など11万円の支払いを命じた。
　代理人の竹村和也弁護士は「やりがい搾取の側面がある業界に一石を投じる判決で、（同様の働き方をさせている）ほかの航空会社にも影響があるだろう」と話した。
　ジェットスターは22日付で東京高裁に控訴。判決に対し、同社広報は「社員の安全や心身の健康は当社の最優先事項で、客室乗務員が十分な休憩時間を確保できるよう運航を行っているが、当社の主張の一部が認められず残念に思う」とし、「控訴したので、明日も時刻表通りに運航する」とコメントした。

7574：とはずがたり：2025/04/30(水) 23:50:29
>エアバスからの新造機を太平洋地域の整備拠点としている成田テクニカルオペレーションセンター経由とし、その後羽田空港から就航(※他地域から就航させる可能性もあり)させることで関税を回避することを検討している可能性
>アメリカの新造機の定義は、「生産テスト以外では運用や飛行時間がない」「アメリカへの納入予定の機体である」となっており、航空機がアメリカに到着する前にEU域外で有償運航を行いかつ国際線専用機材とすることで、新規輸入品の定義を満たさなくなる可能性があり、同社はこのスキームで関税回避を狙う


デルタ航空CEO「トランプ関税は間違ったアプローチ。航空需要が減少し始めた」
2025年4月9日 sky-budget
https://sky-budget.com/2025/04/09/delta-airlines-trump-tariffs/

　デルタ航空のEd Bastian CEOは、トランプ政権が推し進める関税政策が間違ったアプローチであるとの認識を示しました。

　同CEOは、2月中旬から本格的に需要が減少し始めているとし、その背景には一部の企業が出張の見直しを進めていること、政府職員の削減、そして市場の混乱によるものとし、現政権の関税政策は間違ったアプローチであるとしました。

　このようなことから、今年後半の大幅な運航規模拡大は行わず、当初描いていた成長計画の見直しを迫られる形となっています。今年1月には、2025年は史上最高の会計年度になるとの見解を示していた同CEOですが、トランプ大統領の関税政策により状況は一変しています。

　なお同CEOは世界貿易をめぐる経済の不確実性が広範に広がる中、成長はほぼ停滞しているとしながらも、コントロール可能な分野に注力することで、利益率とキャッシュフローを確保しているとしています。

デルタ航空、トランプ関税施行中はエアバス機は受領しない方針 A350-1000の受領開始が遅れる可能性も
https://sky-budget.com/2025/04/10/delta-airlines-may-reschedule-a350-1000/
2025年4月10日 sky-budget

　デルタ航空は、トランプ関税施行中はエアバス機は受領しない方針であることがわかりました。

　これは同社の第一四半期決算のウェブキャスト中に同社のEd Bastian CEOが明らかにしたもので、以下のように今後の方針を説明し、トランプ関税施行中は関税回避を目的として米国外からの新造機は受領しない方針です。

「エアバスと緊密に連携しており、彼らは素晴らしいパートナーです。関税を最小限に抑えるために何をすべきか、全力を尽くします。しかし一つ明確にしておきたいのは、我々が受け入れるいかなる航空機にも関税を課さないということです。」

　デルタ航空はすでにA350-900型機を35機運航していますが、さらに15機を発注しているほか、A350-1000型機については20機とオプションでさらに20機を発注し初号機は2026年からの受領を予定していますが、今後受領のタイミングは大幅の変更される可能性があります。

デルタ航空、関税回避策としてエアバス機を成田経由で受領し羽田から就航させる計画か
2025年4月29日 sky-budget
https://sky-budget.com/2025/04/29/delta-airlines-news-28/

　アメリカのトランプ政権の関税政策の影響を受け、デルタ航空はエアバス機を成田空港経由で受領し、羽田空港から就航させることを計画している可能性があります。

　既報の通り、デルタ航空のEd Bastian CEOは、トランプ政権の関税政策施行中にはエアバス機を受領せず追加関税も支払わない意向を示していますが、この解決策としてエアバスからの新造機を太平洋地域の整備拠点としている成田テクニカルオペレーションセンター経由とし、その後羽田空港から就航(※他地域から就航させる可能性もあり)させることで関税を回避することを検討している可能性があります。

　アメリカの新造機の定義は、「生産テスト以外では運用や飛行時間がない」「アメリカへの納入予定の機体である」となっており、航空機がアメリカに到着する前にEU域外で有償運航を行いかつ国際線専用機材とすることで、新規輸入品の定義を満たさなくなる可能性があり、同社はこのスキームで関税回避を狙うとみられます。

　なお近日中にA350-900(N528DN)がトゥールーズから成田空港に到着する予定となっており、今後の同機の動きに注目が集まります。

7575：OS5：2025/05/16(金) 14:03:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/189450db949be80e532c4cabf864c55b08bc0c46
空港が遠い――週末の「満車」常態化なぜ？　電車もない。頼みの連絡バスも減便相次ぐ　立駐化は？　鹿児島空港
5/16(金) 11:43配信



　鹿児島空港（霧島市）の駐車場は、週末や連休を中心に満車で車が止められない状況が常態化している。関係者は、利用者の増加に加え、連絡バスの減便の影響で自家用車で訪れる人が増えたとみている。来場者からは不満の声が上がるが、バスの増便や駐車場の拡充にはハードルがある。

【写真】〈関連〉鹿児島空港の位置を地図で確認する

　土曜の１０日午前１０時すぎ、空港駐車場の案内板に「満車」の表示が並ぶ。国内線ターミナルビルに近いＢ〜Ｅ区画は朝から満車で、数百メートル離れた両端のＡ・Ｆ区も８割ほどが埋まっていた。場内では空き場所を探す車が多く見られた。

　土日祝日を中心に午前８〜１０時台に満車になることが多い。東京から帰省する娘を迎えに来た鹿屋市田崎町の女性（８５）は、到着１時間前に来たが止められたのは一番遠い区画だった。「荷物を持って長い距離を歩くのは大変。動く歩道でもできればいいが」と話した。

□　■　□

　空港駐車場を管理する鹿児島空港ビルディングによると、収容台数は約１６００台。周辺の民間駐車場は現在１９カ所、計約３０００台分あるという。空港駐車場と民間駐車場が満車になった場合に、空港から約７００メートル離れた臨時駐車場（約１５００台分）を開放する。

　空港駐車場の２０２４年度の利用台数は約７３万８０００台と、２０年度の約３５万７０００台に比べ倍増。年間の満車発生日数も２４年度は８３日と新型コロナウイルス禍前の１９年度より２０日増えた。空港ビルディングの担当者によると、連絡バスの減便に伴い駐車場が混み合うようになった。

　連絡バスを運行する鹿児島交通によると、乗客数はコロナ禍前の水準まで戻りつつある一方、運転手不足が深刻化。鹿屋や指宿といった地方路線の便数はコロナ禍前に比べ半減した。南国交通と共同運行する鹿児島市方面の路線も８割程度にとどまっている。

　地方と空港を結ぶ路線は繁忙期だけ利用客が多くなる特徴があり、その間だけでも臨時便を出したいが、肝心の運転手が足りない状態という。同社担当者は「今いる人員でどうにか回している。増便できる余力がない」と苦悩を明かす。

□　■　□

　県が２２年にまとめた鹿児島空港将来ビジョン工程表で「駐車場の立体化」が検討課題に挙がった。塩田康一知事も今年４月の定例会見で、中長期的に駐車場の台数を広げていく取り組みの必要性に言及した。しかし、道のりは険しそうだ。

　そもそも鹿児島空港は国が管理する。駐車場は公募で選ばれた事業者が運営しているが、最長６年間しか運営権がなく、運営会社の原資で長期的な投資はしづらいのが実情だ。

　国土交通省鹿児島空港事務所の担当者は「駐車場立体化の具体的な検討はしていない」と話す。駐車場の運営会社や２次交通事業者の取り組み、混雑状況をみながら、省内での情報共有に努めるという。

　空港ビルディングの田中正一オペレーション部長（４９）は「一筋縄ではいかない課題。国や県、２次交通事業者を含め包括的に連携して混雑解消を目指していきたい」と語った。

南日本新聞 | 鹿児島

7576：OS５：2025/05/19(月) 21:48:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/eddbb98e7b98eca472cb901b5bd14686fa5a321a
古賀誠氏長男の経営会社との取引実態、空港ビル運営２５社に調査要請…国交省
5/19(月) 21:04配信


読売新聞オンライン
日本空港ビルデングの本社が入る羽田空港第１ターミナルビル

　羽田空港ターミナルビルのマッサージチェア（ＭＣ）事業を巡る「日本空港ビルデング」（東京）の利益供与問題で、国土交通省は１９日、同社を除く全国の空港ビル運営会社２５社に対し、古賀誠・元自民党幹事長（８４）の長男（５２）が経営する「アネスト」（東京）との取引実態などに関する調査を正式に要請した。６月１６日までに結果を報告するよう求めている。

　中野国交相が今月１６日の衆院国交委員会で調査を求める方針を表明していた。国交省は１９日付の文書で、アネストとの取引の有無と適正性を確認するとともに、同社以外への不適切な利益供与の有無についても点検を求めた。対象はＭＣ事業に限らず、２５社の子会社も含む。

　国交省は１２日、日本空港ビルデングに行政指導にあたる文書厳重注意をした上で、２５社にも法令順守などの実効性確保を要請していた。

7577：OS５：2025/05/24(土) 07:46:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b4048b90f7f29ccdab336c2954a394611872118
成田「国際ハブ空港」機能強化へ滑走路新設・延伸、本格工事に今月着工…課題は事業費高騰
5/23(金) 15:24配信

読売新聞オンライン
　成田空港で今月、３本目の滑走路新設と既存滑走路の延伸に向けた本格工事が始まる。「第２の開港」とも言える巨大事業で、新滑走路が供用される２０２９年３月には年間発着枠が現在の３０万回から５０万回に増える見通しだ。世界各地から到着便を受け入れ、別地域に向かう出発便の拠点にもなることで、「国際ハブ空港」としての機能を高め、近隣アジアの空港との競争で巻き返しを図る。（成田支局　竹田淳一郎）

１０００メートル延伸も
　「今後２０年間で世界の航空市場は２倍になる。需要を受け止めるため、国家プロジェクトとして機能を強化する必要がある」。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の田村明比古社長は、こう強調する。

　成田では現在、Ａ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）が運用されている。今後はＣ滑走路（３５００メートル）が新設され、Ｂ滑走路も１０００メートル延伸される。

　ＮＡＡは、長い滑走路が整備されることで大型機発着の制約が少なくなる利点を挙げる。田村社長はＢ、Ｃ滑走路の一体運用を想定し、「片方を離陸、片方を着陸専用にすれば利便性が高まる」とも語る。

乗り継ぎ需要
延伸される成田空港のＢ滑走路（２３日、読売ヘリから）＝鈴木毅彦撮影

　国際空港評議会がまとめた総旅客数ランキングによると、成田はコロナ禍前の２０１９年が５０位、２３年は６８位と低迷。２３年に２０位に入ったライバルの仁川空港（韓国）に水をあけられている。ＮＡＡによると、東アジアの空港は「ハブ機能」を高め、旅客や貨物を様々な方面に運ぶための中継点となってきた。

　北米―東南アジアの乗り継ぎ旅客の獲得シェアは１９年、桃園（台湾）が２１％、香港は１８％、仁川が１７％。成田は１５％だ。田村社長は「北米から見たら最初のアジアは日本。地理的にも成田に優位性があるはずだが、乗り継ぎを意識した空港づくりはしていなかった」と語る。

　ＮＡＡは発着枠を増やすことで、乗り継ぎ需要を取り込みたい考えだ。発着枠が５０万回になった場合、旅客数は２４年の１・８倍の７５００万人、貨物取扱量は１・５倍の３００万トンになる見込みだ。

首都圏発着１００万回
　成田で５０万回の発着枠が実現すると、羽田と合わせた首都圏空港の発着枠は１００万回となる。

　ＮＡＡによると、発着枠１００万回はニューヨークやロンドンなど世界の主要都市の複数空港が実現している。政府は、都市間での国際競争力を維持するためにも成田の機能強化は欠かせないとみている。

　課題は事業費の高騰だ。１９年度の見積もりは５１２５億円だったが、物価や人件費の高騰などもあり、２４年度試算では約３割増の６７０７億円となった。ＮＡＡは他事業で発生した土砂の活用などでコスト縮減策を講じるとしているが、「今後も一定の増額リスクがある」としている。

7578：OS5：2025/06/11(水) 17:59:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b41e84ab7de5f38805da85e7dd86cda727b0043
ジェットスター・アジアが7月末で運航終了　500人を解雇へ
6/11(水) 12:53配信
毎日新聞
「ジェットスター・アジア」の航空機がシンガポールのチャンギ国際空港に並ぶ様子＝2014年2月、ロイター

　オーストラリアの航空最大手カンタス航空は11日、シンガポールを拠点とする格安航空会社（LCC）の子会社「ジェットスター・アジア」の事業を7月末で閉鎖すると発表した。

　声明では、空港使用料をはじめとするコストの上昇に加え、アジア地域での他社LCCとの競争激化を理由に挙げた。従業員500人以上を解雇する見通しという。

　シンガポール紙ストレーツ・タイムズによると、ジェットスター・アジアはチャンギ国際空港を拠点に週約180便を運航しており、2024年の利用者は約230万人に上った。

　閉鎖に伴い、那覇―シンガポール線を含む16のアジア路線が影響を受ける。ただ、同じカンタス航空グループ傘下の「ジェットスター」のアジア路線や「ジェットスター・ジャパン」の運航には変更がないという。

　今後は段階的に減便を進め、7月末にすべての運航を終了する。既に予約済みの乗客には、全額返金などで対応するとしている。【国本愛】

7579：OS5：2025/06/13(金) 18:31:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/1eeda9863fad9e3cdb3380afca1e3d5e2400be9b
インド機墜落　エンジン2基が同時停止か　専門家が考える三つの原因
6/13(金) 16:17配信

毎日新聞
鳥塚亮
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エア・インディア機の墜落現場で活動する救助隊員ら＝インド西部アーメダバードで12日、AP

　インド西部アーメダバードで12日、エア・インディアのボーイング787が離陸直後に墜落した。考えられる原因はどこにあるのか。

【写真】墜落し建物に引っかかった機体

　「離陸直後に二つのエンジンが同時に停止した可能性がかなり高い。エンジンが一つでも正常に働いていたら、十分飛行は可能だ」。日本航空の元機長で航空評論家の小林宏之さんは、現地メディアが報じた事故機の映像から墜落原因についてこう指摘する。

　事故機が離陸直後にフライトレーダーの記録から消えたことが根拠の一つだ。航空機は主にエンジンで発電するため「記録が消えたことは、電源が失われており、エンジンが停止したことを意味する」と分析する。

　その上で、エンジン停止の理由として、▽バードストライク▽整備不良▽燃料系のトラブル――の三つが考えられるという。

　AP通信などによるとボーイング787は全世界で現在約1200機が運航しているとみられ、死者を伴う墜落事故は初めてという。小林さんも「ボーイング787は機体もエンジンも非常に信頼性が高く、こんな事故は聞いたことがない」と驚きを隠さない。

　これから本格的な事故調査が始まるが、小林さんは「少なくとも1年以上はかかるだろう」と指摘。事故機の機長らが離陸直後に緊急事態を知らせる信号を航空管制官に送っていたとの現地報道に触れ、「ボイスレコーダーをはじめ、機長や管制官のやり取りが判明してくれば事故の全体像も徐々に見えてくるだろう」と話した。【飯田憲】

7580：名無しさん：2025/06/26(木) 13:30:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/d13b6d2b0bbb97d67c881e431f247ebfe514a1fb
４９年間定期便の運航ない福井空港、進む老朽化…復活へ新空港ビル建設など富裕層向けにアピール
6/26(木) 10:30配信


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読売新聞オンライン
県防災ヘリなどの拠点となっている福井空港（福井県坂井市で）

　老朽化した福井空港（福井県坂井市）の再整備に向け、県は防災や観光・ビジネス面での活用を進める構想案をまとめた。昨年１月の能登半島地震を踏まえ、駐機場を拡張し、救援ヘリの受け入れ態勢を強化するとともに、新空港ビルを新たに建設。プライバシーが確保できる待合室を設けるなどして富裕層らにアピールし、プライベートジェットの利用拡大も促す。（川上大介）

【写真】福井空港ビルも老朽化進む

　福井空港は１９６６年に開港したが、７６年以降、定期便は運航されていない。現在は県警ヘリ、県の防災ヘリ、ドクターヘリが拠点とし、グライダー飛行が盛んに行われているほか、小型のジェット機などが発着している。ただ、施設の傷みが著しく、昨年７月から有識者らでつくる検討委員会が再整備に向けた協議を重ねていた。

　防災面の機能強化では、能登半島地震で各地の救援ヘリが集まった際、駐機場が手狭だったことなどから、駐機場を約１・５倍に拡張し、小型ヘリを最大１５機受け入れられるようにする。給油施設も増設し、救援ヘリ３日分の燃料を確保できるようにするほか、夜間にも緊急着陸が可能となるよう、照明も整備する。

　また、現在の空港ビルの西側に新たな空港ビルを整備。出入り口を大きくし、自衛隊の大型輸送ヘリが搬送する患者数（１５人）をスムーズに受け入れ、災害派遣医療チーム（ＤＭＡＴ）が迅速に活動できるよう、柱などの障害物がないロビーとする。災害時の指揮調整所などとして使える部屋も置く。

　さらに、観光やビジネス面でも利用増を狙う。近年はプライベートジェットの利用回数が大幅に増加していることから、新空港ビルにはプライバシーが守られる待合室を作り、富裕層らにＰＲする。一方、街中に位置することから、地域住民にも開かれた空港になるよう、屋上の展望デッキにベンチを置いて居心地を良くするほか、２階にも屋根付き展望デッキを設ける計画という。

　開会中の県議会定例会での説明の後、基本設計に着手し、今年度から５年程度かけて整備する予定。県港湾空港課の担当者は「住民からも親しまれ、防災や観光の拠点となる、魅力あふれる空港としていきたい」としている。

7581：OS5：2025/07/26(土) 17:15:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3fc251dd0ac361f539fb90cdffcd1927351c8846
ホーバークラフトの定期便運航開始　国内唯一　大分空港と市内結ぶ
7/26(土) 17:06配信

毎日新聞

西大分発着場に近づくホーバークラフト＝大分市で2025年7月26日午前9時8分、久保田修寿撮影

　水陸両用船「ホーバークラフト」で大分空港（大分県国東市）と大分市中心部を海上ルートで結ぶ定期便の運航が26日、始まった。ホーバーによる定期航路は国内唯一。同航路は2009年まで運航されており、16年ぶりの復活となる。

【写真特集】ホーバークラフトの定期便が就航

　ホーバーは、ファンなどで空気をためた船体下部の「スカート」から空気を勢いよく噴き出して船体を浮かせ、船尾のプロペラで水上でも陸上でも自由に走れる乗り物。船体が浮いているので水の抵抗がなく、船よりも高速で進める。

　今回の航路は西大分発着場―大分空港間の約33キロを最高時速80キロで走り、所要時間は約35分と陸路よりも約30分短縮。当面は1日4往復計8便を運航する。運賃はスマートフォンの事前決済で大人2000円、子ども1000円、現地での支払いは大人2500円、子ども1250円となっている。

　第1便となる始発の1往復は定員80人が満席となった。大分空港発の便を利用した女性（49）＝東京都新宿区＝は鹿児島への旅行途中、第1便に乗るために利用したといい「意外と揺れなくて快適」と笑顔。国東市の実家に帰省し、家族3人で乗った大学教員、内林俊洋さん（42）＝福岡市博多区＝は「2歳の息子がぐっすり眠るぐらい静か。とても速いし、大分の新しい観光資源として期待できるのでは」と話した。

　同航路は1971〜09年、ほぼ同じルートで運航されていたが、当時の運営会社が経営難などで撤退していた。今回はタクシー最大手の第一交通産業（北九州市）の子会社「大分第一ホーバードライブ」（大分市）が運営。ホーバーは県が所有し、運航を同社に委託する「上下分離方式」を採用している。

　当初は23年度内の就航を目指していたが、操縦士の訓練中に発着場での接触事故などが相次ぎ、計画より1年以上遅れた。先行して24年11月に別府湾の周遊便の運航を始めている。【久保田修寿】

7582：OS5：2025/08/07(木) 11:31:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/d6d57e1a9a400645849d5b3a72685c83cbfb4e50
【独自】茨城空港　国際線制限撤廃　増便や新規就航期待
8/7(木) 7:00配信

茨城新聞クロスアイ

茨城空港＝小美玉市与沢

茨城空港への国際線の就航や増便の障壁となっていた乗り入れ制限を巡り、茨城県と防衛省、国土交通省の3者が新しい確認書を交わし、制限を撤廃したことが6日、関係者への取材で分かった。確認書は7日から適用される。

新しい確認書では国際線乗り入れの時間帯や間隔などを制限していた前の確認書について、7日で廃止することを付則に明記した。

茨城空港は前の確認書によって、水曜日終日や月曜日午前7時半〜正午などの時間帯で乗り入れを制限したほか、乗り入れ間隔を1時間程度空けることなどが定められていた。

茨城空港は航空自衛隊百里基地との共用空港。国際線については、訓練や「自衛隊の能力を知られないための保全の必要性など」(防衛省)を理由に乗り入れが制限されていた。

3者は2023年、原則「1時間1便」の着陸制限緩和で合意したものの、国際線はその後も制限が残ったため、航空会社からの増便や新規就航の要望に応え切れていなかった。

大井川和彦知事ら県関係者は7月、防衛省を訪れ、中谷元防衛相に制限撤廃を求めた。要望内容はおおむね受け入れられた。

大井川知事は7月の要望後、「制限撤廃が実現すれば、韓国便が希望する増便や、ほかの国からの新規就航などが展開できる」と期待感を示し、「茨城空港が名実ともに首都圏の第3空港に発展していくための大きな一歩になるのではないか」と話していた。

県が7月に策定した「茨城空港将来ビジョン」では、就航中の中国や台湾、韓国線の増便に加え、東南アジアや欧米への新規就航を目指すとしている。国際線の旅客数は24年度の約7万人(1路線、週2便)から40年代には約60万人(12路線、週39便)に増やすことを目標としている。

茨城新聞社

7583：OS5：2025/08/07(木) 21:00:41
https://www.sankei.com/article/20250806-N5T7PWWI3JNLNMARNOECQE4U3Q/
＜独自＞日航機墜落事故40年　米ボーイング、修理ミスの理由説明「設置困難で部品切断」
2025/8/6 22:00
12日で発生から40年になる日航機墜落事故を巡り、米ボーイング社は産経新聞の取材に応じ、事故原因とされる接合板（スプライス・プレート）を2枚使用した機体の修理ミスが起きた理由について「設置することが構造上困難だったため」と明らかにした。当時の旧運輸省航空事故調査委員会の調査や、警察の捜査では担当者への聞き取りができず、2枚のプレートを使用した修理ミスが起きた理由は判明していなかった。


1985年8月に発生し、乗客乗員520人が犠牲になった単独機として世界最悪の航空機事故は、原因のさらなる究明に向け一歩踏み出した。


墜落した機体はボーイング747型機。墜落事故の7年前、別の事故で機体後部を損傷し、ボーイングが修理した。機内の気圧を保つドーム状の部品「後部圧力隔壁」について、修理チームは下半分を新品に取り換え上半分と接合した。

このとき、接合部にあてるプレートが指示書では1枚だったのに対し、2枚に切断されたものが使用された。隔壁はプレートを挟む形で鋲留めされたが、本来の仕様より強度が7割に落ち込み、最終的に墜落事故につながったと事故調の報告書で結論付けている。



だが、2枚のプレートを使用した理由は長く判明していなかった。ボーイングは取材に「プレートを所定の位置に設置するのが難しく、2つに切り分けて設置しやすくした」と説明した。

ボーイングは昨年9月、日航機墜落事故に関するページを公開し、この内容を示していた。米連邦航空局（FAA）も、公式サイトで「隣接する構造物との複合的な湾曲のため設置が困難だった」と記載している。

事故で機体後部を損傷した日航機＝1978年6月、大阪空港
事故で機体後部を損傷した日航機＝1978年6月、大阪空港
当時、事故調の調査官として圧力隔壁を調べた斉藤孝一さん（80）は「事故後の40年間で初めて出てきた情報で、大変驚いている。整備員たちが安全のために知るべき非常に重要な情報だ」と述べた。


ボーイングは取材に際し、「ご遺族の皆さまに心よりの哀悼の意とおわびを申し上げます」と改めて謝罪した。

遺族らでつくる「8・12連絡会」は「修理ミスについて、ひとつひとつ事実が分かっていくことによって、その背景を明らかにしていくことができるはずなので、さらに詳しく情報をオープンにしていってほしい」とコメントした。（織田淳嗣）

7584：OS5：2025/08/10(日) 12:42:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/39c9f74b84515b70759d065fa8e605d2366996f8
「首都圏第三空港」の議論はなぜ再燃したのか？ インバウンド急増と羽田・成田の限界、示された切実な必要性とは
8/10(日) 5:51配信


Merkmal
首都圏第三空港構想の行方

羽田空港（画像：写真AC）

　羽田空港と成田空港は、数十年にわたり首都圏の空の玄関口として機能している。その次の首都圏第三空港の構想は、数十年前から検討されてきた。

【画像】JALは何位？「結婚したい企業ランキング」

　例えば2001（平成13）年には、国土交通省に対して各業界団体から首都圏第三空港の候補地として14か所（羽田空港関連の提案が3件あり、計16提案）が示されている。候補地は以下のとおりだ。

1.木更津沖
2.西多摩地区
3.千葉県九十九里沖
4.羽田空港（東京国際空港）
5.富津岬 南
6.富津岬 北
7.横須賀金田湾
8.湾央木更津沖案（海ほたる空港案）
9.扇島地区（京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島）
10.東京湾内の川崎・横浜沖
11.中ノ瀬
12.東京湾奥
13.川崎臨海部沖首都圏新空港
14.栃木市北西部谷倉山付近

最終的には羽田空港の拡張が軸となり計画が進められた。ただし一部の構想は今も残っている。とくに根強く議論されているのは、「2」に含まれる東京都福生市の米空軍横田飛行場の軍民共用化である。

　この空港は米軍用の大型機も発着可能な滑走路（3,353m）を持つ。米本土への直行便も運航可能だ。さらに24時間の運用が可能であるうえ、ジェット燃料を運搬する鉄道貨物線もある。これを活かして青梅線と連携した鉄道アクセスの整備も可能だ。

軍民共用化の現状と課題

調布飛行場（画像：写真AC）

　こうした背景から、長年にわたり軍民共用化の議論が続いている。直近では2019年、日本政府が東京オリンピック・パラリンピックの訪日客増加対策として推進した。当時の小池都知事も賛成の意向を示していた。

　だがこの議論はコロナ禍の無観客開催で破断した。提案当時より外国人観光客がさらに増えたことを考えれば、再提案があっても不自然ではない。

　また、空母艦載機の移動で余裕が生まれた米海軍厚木基地（神奈川県）や、茨城空港との機能交換で民間空港化を目指す海上自衛隊下総基地（千葉県）も、軍民共用で首都圏第三空港の地位を狙っている。

　首都圏には成田・羽田のほか、東京都島しょ部へのコミューター路線や航空写真撮影用小型機の離発着がある調布飛行場も含め、正確には三つの空港がある。

　しかし調布飛行場は制約が多く、広域交通の役割は担えない。したがって、新たに開業する空港があれば、それが首都圏第三空港とみなされるべきだ。航空自衛隊百里基地を強化した茨城空港は、かつて首都圏第三空港として期待された。しかし距離の遠さから地方空港とみなされ、第三空港とは見なされていない。

　近年、首都圏第三空港の議論は減少している。主な理由は、2000年代以降に進んだ羽田・成田両空港の機能強化だ。2001（平成13）年の第三空港候補提案は、羽田の沖合展開や再国際化、成田第二滑走路未完成時のものだった。

　2025年現在、羽田に4本、成田に2本の大型滑走路が完成し、必要性は薄れている。成田では3本目滑走路やターミナル建て替え、羽田でも第5滑走路構想がある。

・世界的な航空会社統合
・少子化による国内線市場縮小

を踏まえれば、新空港建設には慎重になるのも自然である。

羽田・成田の拡張限界

成田空港（画像：写真AC）

　筆者（前林広樹、航空ライター）は、羽田・成田の拡張が進む現在でも首都圏第三空港は必要だと考えている。滑走路の増設は可能でも、他に多くの問題がある。

　羽田空港は機材制約が大きい。世界最大の旅客機エアバスA380は、後方乱気流や滑走路への負担のため昼間は使用できない。旅客ターミナルもボーディングブリッジ不足など駐機スペースに問題がある。第一ターミナルのサテライト増設やリニューアルは進んだが、最古のターミナルは1993（平成5）年完成で老朽化が懸念される。改築しても空港内部の混雑解消は疑問だ。

　成田空港は第三滑走路建設やターミナル建て替えなど積極策を進めている。発着枠は1.5倍になる計画だ。しかし

・反対運動の泥沼化
・夜間運用の困難さ
・都心側の交通アクセス制約

もあり、増便が実現できるかは不透明だ。

　調布飛行場はさらに深刻だ。東京都心で唯一小型機が発着可能な空港だが、周辺自治体との共用協定で1000mの滑走路のうち800mしか使えない。2015年には滑走路ぎりぎりの短距離離陸で小型機が住宅街に墜落し、乗客と住民が亡くなる事故が起きた。以降、協定は厳格化し自家用機の運用が事実上不可能となった。騒音など住民の反発は根強く、協定見直しは容易でない。

　自家用機が使えないことは、東京の都市競争力や災害復旧の面で大きな制約となっている。早急な解決が求められる課題だ。

7585：OS5：2025/08/10(日) 12:42:55
羽田混雑解消の課題

第三管区海上保安本部 羽田航空基地（画像：(C)Google）

　自衛隊や米軍基地を民用化して首都圏第三空港とする構想は、現状のままでは理解を得にくい。まずは混雑やインフラ制約による問題がある部門から徐々に移転を進めるべきだ。

　筆者が優先的に移転を検討すべきと考えるのは、

「海上保安庁の羽田基地」

である。羽田基地は沖ノ鳥島や南鳥島の外国船舶警備など国防上重要な役割を担うが、混雑激しい羽田空港では災害時の緊急対応が十分とはいえない。

　特に2024年1月2日に起きた羽田空港の衝突事故は顕著だ。前日の能登半島地震の救援に向かう海保機が誤って滑走路に侵入し、新千歳から到着したJAL機に衝突、炎上した。JAL機の乗員は全員脱出したが、海保職員5人中4人が殉職した大惨事だった。

　運輸安全委員会は、海保機が滑走路進入許可を得たと誤認したことや管制官、日航機が海保機を認識していなかったヒューマンエラーを指摘している。一方で羽田空港の混雑による管制負担の大きさも問題視されている。

　この悲劇を繰り返さないため、羽田の混雑解消は必須課題だ。緊急対応を担う海上保安庁基地の移転を検討する価値はある。発着枠の増加はわずかでも、混雑空港の枠を少しでも空けることは重要だ。

　また東京都管轄の調布飛行場も機能移転を本格的に検討すべきだ。住民感情は厳しく、延長した滑走路を生かすのは難しい。東京島しょ部の路線は羽田の未利用枠を活用して移転し、自家用機の発着は下総や木更津の自衛隊基地で認める整備が望ましい。軍民共用が難しければ、

「日産追浜工場跡地」

を自家用機向けターミナルに整備するのも一案だ。


多極化する空港戦略

飛行機（画像：写真AC）

　長期的に第三空港を盛り上げるには、そこを拠点とする別の航空会社が必要だ。

　ANAとJALはすでに東京に羽田・成田のふたつのハブ空港を持ち、路線が分散しているため、ハブ機能が諸外国の航空会社に比べ弱い。そこにさらに三つめの空港へも飛ばすのは無理がある。そのため、首都圏に成田・羽田に負けないハブ空港を作るなら、かつてスカイマークが目指した

「第三極となる航空会社」

を作ることが不可欠だ。実際、ロンドンは六つの空港を持ち、最大手ブリティッシュ・エアウェイズのほか、ヴァージン・アトランティックやライアンエアー、イージージェットなど競争力のある複数の航空会社が運用を支えている。首都圏で三つめ、四つめの空港を設けて競争力を高めるなら、

「大手以外の選択肢」

を増やす考えも必要だと筆者は考える。

　幸い、候補地には横田や厚木など成田・羽田から遠い場所もあり、強い航空会社が育てば大きな空港として機能する可能性がある。首都圏第三空港は、軍民両用化などのハード面の整備とともに、新たな競争力ある航空会社を育成するソフト面の整備も考慮して進めるべきだろう。

前林広樹（航空ライター）

7586：OS5：2025/08/18(月) 18:29:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f5134479f0ebed75f7c47cbf5ab9efcba3c3248
残したのは「座席・Wi-Fi・コンセント」だけ…ZIPAIRが日本で唯一の「太平洋横断LCC」で急成長できたワケ
8/18(月) 7:16配信
プレジデントオンライン

ZIPAIR Tokyoの西田真吾社長 - 筆者撮影

格安航空会社に長距離路線は不可能とされていた。それが航空業界の常識だったが、ZIPAIRは「太平洋を横断する国内唯一のLCC」として2022年に黒字化を達成。いまでは国内6位の輸送力を持つエアラインになった。初フライトから5年で、なぜ急成長することができたのか。ZIPAIR Tokyoの西田真吾社長に、航空ジャーナリストの北島幸司さんが取材した――。

【写真をみる】ZIPAIR機の座席

■太平洋を横断する国内唯一の国際線LCC

　太平洋を横断するLCCで黒字化を実現した――。その事実だけでも、ZIPAIR Tokyo(以下ZIPAIR)というエアラインがいかに特異な存在かがわかる。

　長距離を低価格で運航するビジネスモデルは、航空業界において長らく「成功しない」とされてきた。燃料費や人件費、空港使用料といった固定費の比重が大きく、短距離での多頻度ならともかく、長距離運航では採算が取りにくいからである。

　特に太平洋路線は距離が長く、フルサービスキャリア(FSC)との競争も激しい。1日24時間で航空機が成田に戻ってこなければ、機材の効率的な運用にならない。過去には、欧米を中心にいくつものLCCがこれらの壁に挑み、そして撤退していった。

　しかし、JALグループの一員として2020年6月に就航(新型コロナの影響で乗客ゼロの貨物便だった)を開始して以降、そうした業界の“常識”を覆すことに成功した。同年12月には成田―ホノルル線、21年12月には初の太平洋横断となる成田―ロサンゼルス線を就航した。

　そして初フライトからわずか数年で、ZIPAIRは日系エアライン6位の輸送力を持つまでに成長し、2022年度から単年度黒字化を実現している。

　「当初ZIPAIRの社内、特に企画部門にはJALの出身者が多かったのですが、まずは全員にJALでの成功体験を封印してもらって、自由に作りたいものを作らせてもらいました。更地に家を建てて良いと言われたのだから好きにしようと思ったのです」と西田真吾社長はすがすがしい顔でこう話した。

　しかし、ZIPAIR急成長の過程は決して順風満帆ではなかった。なぜZIPAIRは国際線LCCで成功できたのだろうか。

■どん底からの出発

　2018年5月、JALは新たな国際中長距離型LCCの設立を発表。翌年3月、新しいエアラインブランド「ZIPAIR」が誕生した。2020年夏に予定されていた東京五輪に合わせ、就航準備を進めていた。2020年5月14日に成田―バンコク線、7月1日に成田―ソウル線を開設する予定だった。これが新型コロナでずれ込んだ。

　2020年に入り、新型コロナウイルス感染拡大で人的流動が止まり、航空需要が激減した。JALグループ内からも「就航を延期すべきではないか」という声が上がったが、西田真吾社長は貨物便を飛ばすことを決断する。同年6月、待ちに待った初フライトは乗客ゼロ。機械部品など13トンを載せ、タイ・バンコクに飛んだ。

　「飛んでこそエアラインです。だからこそ暫定的ではありましたが、貨物だけでも飛ばそうと決めました。飛ばさないエアラインに、未来はありません。コロナが明ければ必ず需要は回復すると信じていました」(西田社長)

　同年12月には成田―ホノルル線を開設する。それに必要なETOPS(双発機の洋上飛行認可)を取得するにも、6月の運航が欠かせないという事情もあった。

　その後、ZIPAIRは貨物を運びながら旅客便の運航もスタートする。ソウル線の初フライトはわずか乗客2人、ホノルル線は26人だった。

　西田社長はホノルル線就航時の会見で「readyの状態にしておく」と語っている。コロナ後の航空需要を確実に取り込むための雌伏の期間と考えていたのだろう。コロナ後を見据えたこの姿勢は、ZIPAIRがこれまで準備してきたコンセプトとあいまって、奏功することになる。

7587：OS5：2025/08/18(月) 18:29:49
■3つのブレイクスルー

　新型コロナの影響で異例のスタートを切ったZIPAIRだが、その後の成長は冒頭で示した通り、目を見張るものがある。成功した理由は、旅客需要の回復でも、単なる価格の安さでもない。そこにはZIPAIR誕生時から練ってきた“異色の”コンセプトにある。整理すると、3つの構造的ブレイクスルーがあったことがわかる。

　①「眠らない飛行機」の運用

　まずは機材と運航の効率性である。西田社長は、「当初より太平洋を越える距離を飛ぶにはWide Body機でないと実現不可能であることがわかっていました。そこで、ZIPAIRはJALで機材数が多く運航経験が長い、燃費に優れた中型機・ボーイング787を選定し、夜間も空港に駐機させず、24時間稼働させる体制をつくりました」と語る。

　飛行機が地上で眠る時間は利益を生まない――。この発想を徹底的に追求し、旅客と貨物の効率的な搭降載を実施し、90分のターンアラウンドタイム(TAT)で機材を回している。この「眠らない飛行機」が、長距離LCCで黒字化を可能にする最大の鍵となった。

　②残したのは「座席」「Wi-Fi」「コンセント」だけ

　第二は、サービスの脱・パッケージ化である。ZIPAIRでは、運賃の解釈を一旦「移動だけ」としてスタートした。どうしても外せない「座席」、加えてWi-Fiと充電設備は基本運賃として残している。食事やドリンク、アメニティ、受託手荷物、食事の提供時間オプションも含めすべてが有料オプションである。

■JAL会長でも予約が取れない

　フルフラット座席を選んでも、いわゆるビジネスクラスの特典は一切ない。「シートに対価を払うだけ」という潔い設計は、業界の常識とは異なる。シートが機体前方に位置し、座席がフルフラットになるZIP Full-flatの運賃の決め方もユニークだ。専有面積を測り、スタンダード席の3倍を使用することから運賃は3倍とした。

　それでも、この18席しかないフルフラット席のロードファクター(有償座席利用率)はスタンダード席よりも高い90％に達する。西田社長はこう胸を張る。

　「実際、このシート自体はKLMやエールフランスで使用されているビジネスクラスシートと同じものです。人気があり、売り出しとともに完売になることも良くあります。JALの赤坂(祐二・現会長)が米国出張でZIPAIRを使ってくれることがあります。秘書がネットでZIP Full-Flatを予約しようとしても、完売して乗れないことが何度もありました」

　③「乗客に優劣をつけない」サービスモノクラスという設計思想

　そして第三が、モノクラスという心理的ブレイクスルーである。ZIPAIRは、クラスをカーテンで仕切らず、優先搭乗も存在しない。全員が同じ空間を共有する。この設計思想は、心理的な剥奪感や階層意識を排除し、機内トラブルのリスクさえ低減させている。

　実際に、トロント大学の研究でも「前方のファーストクラスを通ってエコノミーに搭乗すると、乗客の感情的な爆発リスクは2倍以上になる」と報告されている。ZIPAIRの機内は、そのような軋轢を生まない空間が意識されている。

■「サービスを一度全部取っ払ってゼロにする」

　こうしたアイデアはどこから生まれてきたのか。

　西田社長は、ZIPAIR設立時のエピソードを明かしてくれた。JALの役員会議でLCCの将来展望を議論していた時だった。当時会長だった植木義晴さんに「鶴丸を守れる社員は社内にいくらでもいる。君らは自由にやって来い」と送り出されたという。

　当時社長だった赤坂祐二さん(現会長)は役員会の席上で、「フルサービスキャリアならプロだがLCCをやったことない。だから、君らは絶対にZIPAIRには口を出すな」と役員たちに釘を刺したという。

　「社内で援護を得ることができてありがたかったですね」と西田社長。JALトップの後押しが、アイデアを生み出し、形にする大きな原動力になった。

　さらに西田社長は参考にしたLCCがあると明かしてくれた。アジアでの成功事例とされている「スクート」だ。シンガポール航空のグループ会社で、同型機のボーイング787を運航している。西田社長はこう振り返る。

　「創業前、何度も乗って参考にしました。チャンギ空港(シンガポール)のターミナルビルからランプを見て、地上作業の動きをずっと眺めていました。そこで学んだのは効率的なターンアラウンドタイム(TAT)です。そして考え出したのが、サービスを一度全部取っ払ってゼロにすることでした」

7588：OS5：2025/08/18(月) 18:30:23
■辛ラーメンを「禁断の機内食」と呼んでいる

　これが、ZIPAIRの「新幹線の駅弁持参方式」の始まりであった。予約時に選べる機内食はカレーや鰻、牛丼など最大30種類あるが、コンビニ弁当や空港にある空弁を持ち込んでも構わない。アルコール以外であれば飲み物の持ち込みさえOKとした。

　持ち込みできるにもかかわらず、機内では“奇妙な現象”が起きるという。

　「機内は『辛ラーメン』(500円)を販売しています。誰かが注文すると面白いようにどんどん同じものが売れるんです」。限られた空間を共有する環境ならではの光景である。同社では、辛ラーメンを「禁断の機内食」と呼んでいるほどだ。

　フルサービスキャリアでは当たり前についている機内モニターも削った。その代わりに全席にUSB用と、ユニバーサル電源とタブレットホルダーを装備している。あらかじめ出発前にダウンロードして用意した動画を楽しめるようにした。いわゆるBYOD(Bring Your Own Device)方式だ。モニターを無くすことによって機体重量は軽くなり、燃費効率も上がるという。

■唯一充実させたのは「Wi-Fi」

　利用者にとっても不便はない。機内モニターを装備し、5000チャンネルを超える番組を用意しても、他言語ばかりで見ることのできないこともある。押しつけのエンタメ・プログラムより、ネット上にある無限の番組から自分の好みに合ったコンテンツを選べるほうがいい。

　「年頭に米国出張に行った際、機内で外国の若い方々がスマホで日本のアニメを見ていて、驚きました。自由に、好きな番組を見られるほうがよっぽどいい移動時間になりますね」(西田社長)

　これまでサービスを最小限度まで削ってきたことに着目したが、ZIPAIRが設備を充実させたものが一つだけある。機内Wi-Fiだ。

　Wi-Fiは基本運賃に含まれており、追加料金なしで利用できる。エンタメのためだけではなく、飲み物やアメニティの注文も、乗客のスマホからできる「タブレット居酒屋」と呼ぶシステムにも活用している。注文がスムーズにでき、収益源にもなっている。西田社長によると、こうした仕組みを実装しているのはZIPAIRだけだという。

　2025年度中には衛星通信「スターリンク」を導入する予定だ。エアバス機やカタール航空のボーイング777では実装が始まっているが、国内ではJALやANAにもない。地上より速い通信環境があれば、飛行機内でオンライン会議も可能になる。リモートワークやゲームも当たり前になるだろう。

■必要なものを、自分で選べる納得感

　乗客が「必要な分だけ」対価を支払う構造は、「若い時に流行った自由に部品を選べる組み立てパソコン、BTO(built to order)のようなもの」(西田社長)という。客が納得して財布の紐を緩めるものを追求し、コンビニの棚のように商品を入れ替えることで収益につなげている。

　実際、ZIPAIRはアンシラリー(付帯)収入だけで全体の20％を稼ぎ出している。これは業界平均を上回る水準である。しかも、これらはすべてキャッシュレス決済で完結し、運用コストも削減できている。

　気になる航空運賃だが、例えば8月時点で秋の閑散期の成田―ロサンゼルス間往復で、ZIPAIRのスタンダード席は10万円、フルフラットは40万5000円。同時期の日系他社の料金はエコノミーは16万7000円で、ビジネスクラスは72万3000円だった。

　繁忙期である年末年始はどうか。同区間往復で、ZIPAIRのスタンダード席は16万1000円、フルフラットは50万3000円だ。一方、上記の日系他社ではエコノミーは23万9000円、ビジネスクラスは112万3000円だった(いずれも8月14日現在)。

　ちなみにZIPAIRは燃油サーチャージは不要。全ての決済はオンラインで完結する。予約、追加オプション、支払い、機内の注文もすべて自身のスマホからできる。

　搭乗者の約7割は外国人である。マニラからサンフランシスコ、ソウルからシンガポールへそれぞれ成田空港経由で向かう利用者など、LCCながら国際線乗り継ぎに使う動きも加速している。

7589：OS5：2025/08/18(月) 18:30:51
■口コミで広がった利用者

　「プレミアムはやらない」。それがZIPAIRの基本方針である。

　豪華な専用ラウンジや高級ワインはない。だがその代わりに、必要なものにだけお金を払う「納得感のあるサービス」を提供することに注力している。選ぶ楽しさと、自分らしい旅のあり方──それがZIPAIRの掲げる「NEW BASIC AIRLINE」の本質だと西田社長は語る。

　エアラインがサービス競争の渦に取り込まれ過剰になると、価格は上がるし、乗客にとって本当に必要な価値が見えなくなる。ZIPAIRは、それを一つひとつ見直した会社なのだ。それはエアラインの常識を打ち破ることにほかならない。「LCCは短距離」「フルサービスでなければ長距離は無理」という暗黙の了解を、座席、Wi-Fi、電源を除くあらゆるサービスをゼロベースで見直してきた。

　乗客が選ぶ自由を尊重し、過剰なサービスを押しつけない。その分、必要な人には正当な対価で質の高い選択肢を提供する──それがZIPAIRの“哲学”である。これは、単なる価格競争の武器ではなく、空の旅そのものを民主化するための根幹となっている。豪華なシートも、高額なチケットもない。ZIPAIRは、世界の航空マーケットにおけるLCCとFSCの中間領域を切り拓こうとしているのだろう。

　コロナによる海外渡航制限が緩和されるにつれ、ZIPAIRの成長は勢いを増した。広告宣伝に金をかけず、口コミで利用者が広がった。22年4月には初めて“満席便”が飛んだ。初めて満席便を出した日を西田社長はこう振り返る。

　「私はもちろん、社員みんなで喜びを分かち合い、嬉しい気持ちでいっぱいでした。コロナ禍では感じることができなかったですが、やっとお客さまにご支持いただいたということを実感できた瞬間でした」

　23年には米サンフランシスコ線、フィリピン・マニラ線が就航し、機体は3機増え(うち2機は新造機)、現在は8機体制となっている。

■「日本発の航空ビジネスモデルを海外に広げたい」

　ZIPAIRは他国を拠点とした国際展開の可能性も見据えている。実際に「ZIPAIR Thailand」など、他国へのブランド展開を念頭に置いたフランチャイズ構想が考えられる。

　筆者は、なぜ社名に「Tokyo」と付くのか不思議に感じていたが、他国の都市名が付けばフランチャイズエアラインになるのではないかと考えるようになった。同社は最初からその可能性を考えていたのかもしれない。

　西田社長は、「いずれはZIPAIRを“日本発の航空ビジネスモデル”として世界に広げたい。例えばアジアの都市でZIPAIR流の運航を地元企業とともに実現する。そこに我々のDNAが残ればいい」と構想を明かす。

　2032年には追加機材をボーイング787-8から787-9に大型化し、20機規模体制に拡大予定である。ANA・JALに次ぐ「第3のエアライン」として、単なるLCCを超えたポジションを築こうとしている。「アメリカとアジアの就航地拡大を見据え、バランスを見ながら進めていきたい」と西田社長は意気込む。

　「航空を“贅沢品”から“日常の選択肢”に戻す」。ZIPAIRは、そんなビジョンのもと、今日も太平洋を越えて飛び続けている。

7590：OS5：2025/08/18(月) 18:31:05
■フルフラットで米ヒューストンへ

　筆者は、最新路線で最長の成田―ヒューストン線に搭乗してみた。

　片道はZIP Full-Flatを選んだが、新鮮な体験だった。長時間のフライトではもちろん睡眠時間を取るが、フルサービスキャリアでは当たり前にあるブランケットやアメニティはない。アメニティセットは別料金で、2500円を払えば、タカシマヤのタグが付いた肌触りの良いブランケット、耳栓、アイマスク、ネックピロー、スリッパが手に入る。この5点セットは必須だ。

　また、機内食を2食頼むのであれば、2食目の配膳時間は追加料金250円を払って到着の2時間前にすべきだろう。筆者は手配を忘れ、2食を同時に受け取った。1食を置いておいたら、美味しいのだが、豚肉が硬くなって困ってしまった。機内のWi-Fiを利用してZIPAIR提供のプログラムの中から映画『トップガン マーヴェリック』を観た。途中、映像が止まることもあったが、概ね快適に視聴できた。

　機内で実際に働く客室乗務員に話を聞いた。なかでも印象的だったのは、バッジネーム・RIONAさんのエピソードである。「ある日、家族4人が搭乗して来られました。祖父母はフルフラット席でぐっすり休み、子と孫はスタンダード席でそれぞれの時間を楽しんでいらっしゃいました。あのフライトはまさにZIPAIRらしさを体現していると思います。一人ひとりが無理なく選べるというのは、本当にすごいことだと思います」と優し気な目で振り返る。

■自宅のリビングのような自由な空間

　さらに、客室乗務員の中には「空港で対応したお客様が、機内でも自分を見つけて声をかけてくれた」と話す人もいた。同社の乗務員は地上業務との兼務というLCC業界でも極めて珍しいユニークな働き方で、彼らは空の上と地上の接点を自らの仕事の中でつないでいた。

　フライト中、照明が落された機内を歩いてみた。眠る人、スマホやタブレットで好きな映画を見たりゲームをしたりと、各々が穏やかな時間を過ごしていた。

　日本では初の長距離LCCの機内は、フルサービスキャリアでも見られない自宅のリビングで過ごすような自由な雰囲気の空間であった。これが西田社長の求めていたLCCの姿なのだろう。ZIPAIRの挑戦はこれからも続く。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

7591：OS5：2025/08/19(火) 08:37:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/25cd230293f6e21ccb41088def7cb4220d413bb9
北陸新幹線に対抗、小松―羽田便割安運賃で利用増　日航、全日空
8/19(火) 5:00配信

北國新聞社
　日本航空北陸支店と全日本空輸金沢支店は18日、旧盆期間（8〜17日）の利用実績を発表した。主要路線の小松―羽田便は、日航が前年同期比6・2％増の1万7532人、全日空が16・1％増の1万2897人といずれも前年を上回った。両社は特別な運賃設定やセールにより北陸新幹線と同水準の価格で座席を提供したことが利用増につながったとみている。

　日航は5月、予約変更ができない代わりに割安になる「セイバー運賃」を小松便は搭乗日当日まで購入できるよう変更。大人片道1万4千円台で利用できるようになり、担当者は「事前の購入は低調だったが、直前の予約が伸びた」と語った。

　全日空は旧盆期間も適用期間としたタイムセールを4月から開始。1万円を切る価格で販売した。担当者は「早い段階から予約を獲得することができた」とした。

　提供座席数は日航が7・8％増の1万9632席、全日空が12・1％増の1万3840席だった。昨年は台風の影響で欠航が多かったことが影響した。

　このほかの小松発着便では、日航の那覇便が3・7％減の2763人、全日空の札幌便が2・4％減の3209人、福岡便が1・1％減の5381人だった。1日2往復の能登―羽田便は昨年1往復だったことから、約2・4倍の5627人が搭乗した。

　●富山―羽田便、16％増

　富山空港発着便では、主要路線の全日空羽田便が前年同期比16・0％増の9083人だった。同支店は「価格が低い早期から予約を獲得でき、堅調に推移した」としている。

　期間中の羽田便の提供座席数は13・5％増の1万119席だった。7日前までに予約すると、新幹線と変わらない1万3千円台で購入できたことなどが利用を押し上げた。

　1日1往復の札幌便は15・3％増の3785人だった。

7592：OS5：2025/08/23(土) 07:00:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ffbcf400f4cf47317669c5a3edcb6754916507e
AL・ANAに立ちはだかる「新幹線の壁」。お盆は好調でも、実は「国内線が実質赤字」の深刻度
8/22(金) 6:36配信


BUSINESS INSIDER JAPAN

JALとANAの旅客機。

日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、スカイマークの航空3社がお盆期間（8月8日〜17日）の搭乗実績をそれぞれ発表した。JALとANAは国内線・国際線ともに利用者数が前年超えを記録。国内線のみ運行のスカイマークも同様に前年超えしており、2025年のお盆は業界上位3社全てが利用者数で前年超えした（詳細は記事最後にまとめた）。

【図から分かる苦境】JAL・ANAの国内線売り上げと赤字路線の状況、国内6社の国内線収支の状況、国内線インバウンド利用の詳細（全12枚）

お盆実績だけを見ると「大手航空会社は好調」というようにも読める。が、実は、各社とも国内線の経営に苦しんでいる事実は、まだあまり知られていないかもしれない。

記者が直近で決算取材をしたJAL、ANA両社とも「国の支援がなければ国内は実質赤字」だという趣旨の発言を語っていたほどだ。

Business Insider Japanの取材に答えたJAL・ANA2社の広報（後述）の話を総合すると、「お盆期間などの繁忙期に一時的に利用者数や搭乗率が上がったからといって、赤字を解消できるという単純な問題ではなく、構造的な問題が複合的に絡んでいる」ということだ。

決算資料と取材からは、「国内が実質赤字」の背景に、（1）ビジネス需要の低迷、（2）インバウンドの取り込み不足、（3）「新幹線」との競合 ── という3つの要因が複合的に関係していることが見えてきた。

航空業界の課題を浮き彫りにする「決算資料」
お盆期間という短期間では好調だった国内線だが、事業単位や通年で見ると苦しい状況が浮き彫りになっている。

JAL・ANAの2026年3月期第1四半期決算では、JALの国内線旅客収入が1342億円（同7.6%増）、ANAの国内線売上高が1619億円（同6.8%増）。一見すると好調のように思えるが、その実情は苦しい。主な要因が人口減少やビジネス需要の低迷だ。賃上げに伴う人件費の増加や、円安による燃料費の高騰も続き、経営を圧迫している。

国内線に対し、国際線はインバウンド需要などを背景に好調だ。JALの国際線の旅客収入は1849億円（前年同期比11.4%増）、ANAの国際線収入は2062億円（同8.8%増）だった。客単価が異なるため単純比較はできないが、売り上げの数字だけ見れば、国際線が上回っている。

（参考記事：ANAの新規就航「欧州3路線」、予約率8割で好調な滑り出し。“空白地帯”埋められるか）

実は国内線「政府支援ないと赤字」
苦しい国内線を支援するため、政府は空港使用料の減免や航空機燃料税の軽減などを行っている。これに加え、監督官庁の国土交通省は現在、国内線の今後について検証する「国内航空のあり方に関する有識者会議」を開催している。国内線について「安定的な事業継続が困難になりつつある」と判断したためだ。

国交省とJAL・ANAは有識者会議でどのようなことを議論したのだろうか。

樋口 隆充 / Takamitsu Higuchi［Business Insider Japan記者］

7593：OS5：2025/08/24(日) 18:57:49
5月末に開催された第1回会合で、国交省は「主要6社（JAL・ANA・スカイマーク・AIRDO・ソラシドエア・スターフライヤー）の国内線事業に関しては、旅客数はコロナ禍前と同水準まで回復しているものの、実質的な営業損益では赤字に転落。特に、主に国内専業の航空会社は厳しい経営状況となっている」との見方を示した。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
資料によると、ANAは会合で「国内線の収益性は低下の一途をたどっていくことが予測される」と現状を説明。中でもビジネス需要はコロナ前から1割減少しており「テレワーク定着で、比較的高単価のビジネス需要は減少し、コロナ前水準への回復は見込めない状況」としている。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
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新幹線など他の公共交通機関との競争も激しい。「需要の低い日付・便において訴求力のある価格で販売する戦略を取らざるを得ず、国内線マーケットは供給過多の状態。政府支援がなければ、実質赤字」（ANA）とした。国内線の赤字路線も58%（2023年）と半数以上に上る。

同社が2025年5月に発表した2024年度輸送実績を見ると、「札幌〜稚内」（搭乗率59.4%）のように通年での搭乗率が5割台の地方路線が散見され、「東京〜能登」（同49.1%）のように5割を下回る路線も存在するのが実情だ。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
JALも同様に「コロナ前には国内線事業がJALグループ全体の営業利益の約4割を占めていたが、現状は、費用増に見合う収入増が実現できておらず公的支援がなければ実質利益がなく、赤字構造だ」と窮状を訴えた。特に羽田発着の地方路線と大阪発着路線の収益性低下が顕著だという。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
インバウンド競争に立ちはだかる「新幹線」の壁
国内線の需要を増やし、実力で黒字化するためのカギとなるのが「訪日観光客（インバウンド）の取り込み」だ。国交省は、観光庁「インバウンド消費動向調査」を基に「国内線旅客数のうち、インバウンド旅客の占める割合は数%にとどまる」と推計する。JALが1Q決算で明らかにした国内線のインバウンド利用比率は4%。ANAも「約4%」（広報）としている。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
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インバウンド比率が低い主要因として、「新幹線の存在」がある。インバウンド客は、新幹線や特急を含むJR全線（「のぞみ」「みずほ」除く）で使える周遊型切符「ジャパン・レール・パス」を使って移動することが多い。

Shutterstock
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7日券で大人5万円から利用でき、対象外の「のぞみ」なども約5000円ほどの追加料金を支払えば利用できるという仕様だ。インバウンド客にとって訪日旅行に欠かせない移動チケットとなっている。

7594：OS5：2025/08/24(日) 18:59:01
JAL、ANAともに有識者会議の資料のなかで、新幹線競合路線では航空運賃の価格転嫁が難しい構造があると指摘している。特にJALは「新幹線運賃への対抗が必要」とまで言及しているほどだ。

JALの斎藤祐二CFOは1Q決算の会見で新幹線について「日本の魅力の1つ」とした上で「出発30分前に空港に着いても搭乗できるくらい、日本の国内線の移動のスムーズさは海外の空港に類を見ないレベル」と国内線の魅力を強調する。

続けて「新幹線で行けないエリアがたくさん存在する。特にオーバーツーリズムなど都市部に集中している観光需要を、どのように分散させていくかが、インバウンドの分野を伸ばしていく時にキーになる」とした。


インバウンド需要を喚起するため、海外のOTA（Online Travel Agent、オンライン旅行代理店）、コードシェア、地方周遊商品の告知を強化しているという。JALは2025年の数値目標として、2019年比で172%増となる150万人のインバウンド客利用を掲げている。

斎藤CFOは「業界全体の国内線が非常に収益が下がってきている。業界全体として各社の収益が上がっていくようなスキームというか対応をどう作るかっていうところがポイント」とし、国に対して「国内線の方が負担が大きい部分もあるため、国内線についての持続性を高めていくような施策をこれから検討いただきたい」と求めた。


最後に、直近のお盆実績の詳細をまとめた。

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国際線はJALが提供座席数26万1382席（前年比109.6%）、総旅客数23万1366人（同110.5%）、搭乗率88.5%（同0.7ポイント増）。ANAは提供座席数29万9514席に対して、26万4129人が利用し、搭乗率88.2%（同1.5ポイント増）を記録し、2社とも国際線の好調ぶりをうかがわせる結果となった。

出典：JALプレスリリース
出典：JALプレスリリース


出典：ANAのプレスリリース
出典：ANAのプレスリリース
国内線では、お盆開始時に前年割れと苦戦が予想されたJALとスカイマークの2社が巻き返した。JAL国内線の提供座席数132万4131席（前年比104.7%）に対し、総旅客数は118万4958人（同105.9%）、搭乗率89.5%（同1.1ポイント増）。お盆開始時は提供座席数134万2874席（同99%）、予約数104万2929人（同98.5%）、予約率77.7%（同0.4ポイント減）だったため、実際の利用者数は大きく伸びたことになる。

出典：JALのプレスリリース
出典：JALのプレスリリース
JAL・ANAの国際線好調の余波で苦戦が予想されたスカイマークもお盆前（8月1日時点）の提供座席数は27万9660席（同99.7%）、予約数は22万3478人（同92.7%）、予約率は77.9%（同6ポイント減）だったが、実際は提供座席数27万4704席（同101.9%）、総旅客数24万7321人（100.2%）、搭乗率90%（同1.5ポイント減）だった。


搭乗率こそ前年より減少したとはいえ、2024年度の平均搭乗率が82.3%だったことを考えると上出来の数字といえるだろう。スカイマーク広報は「多くの路線で駆け込み需要があり、利用者が増えた」としている。

7595：OS5：2025/08/24(日) 18:59:24
お盆開始時の数字で「戦略勝ち」となっていたANA国内線はどうか。提供座席数175万6888席（104.6%）、総旅客数159万1033人（同107.4%）、搭乗率90.6%（同2.4ポイント増）。お盆開始時の提供座席数は175万3777席（前年比98%）、予約数は149万7395人（同102.5%）、予約率85.4%（同3.8ポイント増）だったため、3項目いずれも数字を伸ばした。

出典：ANAのプレスリリース
出典：ANAのプレスリリース
ANA広報によると、国内線の搭乗率最多は、大阪・関西万博開催中の関西方面で93.3%。提供座席数12万8821席（同104.7%）に対して、12万139人（同109.5%）が利用したという。ベストシーズンの北海道方面（同91.2%）「ジャングリア」が開業した沖縄方面（同92.1%）も多くの人が利用した。

7596：OS5：2025/08/25(月) 19:45:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/eec0743776562b0eb23cf4c4a8685f43a9a217c6
苦境続く国内線、冬ダイヤで路線網見直しの動き…新幹線と競合の羽田―小松線など減便も
8/25(月) 19:29配信

読売新聞オンライン

ＪＡＬとＡＮＡ機

　国内航空大手が、国内線の路線網見直しを進めている。１０月以降のダイヤ改正で、競争力が高い羽田―札幌線などを増便する一方、新幹線と競合する路線や地方間を結ぶ路線で減便・運休する。出張利用の減少や地方の人口減を受け、路線網見直しによって収益改善を図る。（仁木翔大）

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は、冬ダイヤ（１０月〜来年３月）で羽田―小松線を１日４往復から２往復に半減する。この路線は１４年度に年間約８８万人が利用したが、北陸新幹線が１５年３月に金沢まで延伸し、２４年度は約３６万人に落ち込んだ。平均搭乗率も６８・４％と、ＡＮＡの国内平均７４・９％を下回った。

　山陽新幹線と競合する伊丹―福岡線も５往復に１往復減らす。期間限定ではなく需要が回復しなければ、便数を戻さない方針だ。

　日本航空は１日２往復している福岡―仙台線と、１往復の福岡―花巻線を冬ダイヤで運休する。代わりにフジドリームエアラインズ（静岡市）が路線を引き継ぎ、日航が共同運航（コードシェア）に参加する。

　一方で、ドル箱路線の羽田―札幌線については、ＡＮＡが１往復増やして１８往復とし、日航も来年１〜２月限定で１８往復に１往復増便する。ＡＮＡは羽田―福岡線も１往復増やして２０往復とする計画だ。

　航空大手が路線網を見直すのは、人件費や整備費が高騰し、収益が悪化しているためだ。国土交通省の分析では、空港使用料の減免など公的支援を除いた場合、国内主要６社の国内線事業は２５年３月期に実質的な営業赤字だった。２６年３月期も「国内線は赤字になるだろう」（ＡＮＡＨＤの中堀公博取締役専務執行役員）と厳しい状況が続く。

　一方で、新幹線との競合により値上げは難しい。国内線の旅客１人当たりの単価は１０年以上、ほぼ横ばいが続く。日航は２５年４〜６月期に整備費など営業費用が７％増えたが、旅客当たりの単価は５％下がった。

　航空大手は、訪日客の増加で好調な国際線で収益を確保しているが、国内路線網を全て維持するのは難しくなっている。国交省は５月に設置した有識者会議で航空大手と対応策の検討を進める。

7597：OS5：2025/08/31(日) 21:40:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c522d1ec5ca5ac99014c5996874b7d9ad80fda2
「福岡空港」民間機が混雑する中、今も残る米軍専用区域…県・市は早期の全面返還求めるが応じる気配なし
8/31(日) 13:18配信


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読売新聞オンライン

読売新聞

　1972年3月まで米軍が管理していた福岡空港（福岡市博多区）には、戦後80年が経過した今も、一部に米軍の専用区域が残っている。防衛省によると、国内の民間空港のうち、米軍の専用区域があるのは同空港だけだ。同空港は民間機の混雑が深刻だが、米軍機は滑走路も利用しており、地元住民、福岡県、福岡市は早期の全面返還を求めている。ただ、日本政府の動きは鈍く、米側が応じる気配もないため、地元は粘り強く返還を要求する考えだ。（池田寛樹）

【年表】福岡空港を巡る経緯

滑走路・誘導路は米軍機も利用
　福岡市博多区の福岡都市高速道路を太宰府市方面に向かうと、福岡空港の管制塔の近くに、赤茶色の屋根の平屋建てが見えてくる。米空軍の「Air　Mobility　Command（AMC＝航空機動軍団）」が各地に展開する拠点の一つだ。

　日米地位協定に基づき、福岡空港（約350ヘクタール）の敷地のこの建物と付近の計約2・3ヘクタールが米軍の専用区域とされている。滑走路と誘導路は米軍機も利用する一時使用区域になっている。政府関係者や有識者はAMCについて「輸送や空中給油、医療搬送などを担う部隊で、要人や軍人の家族らの移動にも使われているとされている」と説明する。

　福岡空港に米軍専用施設が立地する背景には長い歴史がある。もともと同空港の場所には旧日本陸軍が1945年の終戦前に席田飛行場を建設した。しかし、戦後すぐに米軍に接収され板付飛行場として運営された。朝鮮戦争（1950〜53年）では米軍の戦闘機の出撃拠点になった。72年に大部分が返還されて福岡空港になったが、一部は返還されなかった。

　米軍は今でも滑走路も利用する。国土交通省によると、福岡空港は民間機の年間着陸回数が約9万4000回に上る。一方、米軍機の着陸は、年平均58・9回（2015〜24年）で全国最多だ。昨年は米軍輸送機オスプレイも飛来した。

　国交省の担当者は「民間機の利用に支障のない範囲での使用状況」と説明するが、地元では、過密空港に米軍機が離着陸することへの疑問の声もある。

毎年要請しても進展なく
　「福岡は昔は戦闘機が飛び交う米軍基地のまちだったんですよ。戦後80年たってもまだ、福岡空港に米軍基地が残っているということを、多くの若い人は知らないんじゃないかな。早く全面返還してほしい」

　福岡市議会や自治協議会などで構成する「板付基地返還促進協議会」（1955年設立）副会長の茅嶌清実さん（72）（板付校区自治協議会長）は今夏、空港近くでこう語った。

　同協議会は全面返還を求めて毎年、東京に赴き、日本政府への要請を重ねているが、進展はない。

　外務省日米地位協定室は「基地の地元の要望は福岡を含め米政府、米軍にその都度伝えている」とする。防衛省九州防衛局は福岡空港の米軍施設について、「米軍は『九州の基地の輸送拠点として使用しており、現時点での全面返還は困難』との見解だ」と説明し、「防衛省としては（地元の）協議会の要請も踏まえ、運用上の必要性や米側の状況を今後も確認していく」としている。

有事なら出撃拠点になる可能性
　今年3月に供用開始された2本目の滑走路の整備事業では、米軍の建物を都市高速寄りに移設。費用約28億円は国と、福岡県、福岡市が負担した。

　6月の同県議会予算特別委員会では福岡空港の米軍基地問題が議論になった。質問した後藤香織県議（ふくおか政策の会）は「米側は過密な福岡空港を利用しているだけでなく、街中にある基地は、有事になれば標的になりかねない。その基地の移転費用を日本側が負担するのもおかしい」と話す。そのうえで、「国任せにせず、県、市が危機感を共有して、直接米側に働きかけるといった努力も必要ではないか」と訴える。

　米軍基地問題に詳しい大東文化大の川名晋史教授（安全保障論）は、武力攻撃事態の際などの空港利用について規定する特定公共施設利用法に言及したうえで、「朝鮮半島などで有事になれば、福岡空港は米軍機の出撃・偵察拠点となり、民間機の使用は制限される可能性が高い」と指摘する。

　こうした中、福岡県の服部誠太郎知事は8月の記者会見で、「（福岡）市長とも力を合わせて米軍基地が早期返還されるよう国に求めていく」と述べ、同市の高島宗一郎市長も「全面返還になるべく力を尽くしていきたい」と語った。

　返還促進協議会は今秋にも改めて返還を求める書面を政府に提出する考えだ。茅嶌副会長は「日本政府は米国に真剣に返還を要求してほしい」と話している。

7598：OS5：2025/09/10(水) 11:30:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/f2e2c6b4bd8abea0ade76b6c97b61f78abfed87f]九州とハワイ結ぶ唯一の直行便消える…ハワイアン航空、需要低迷で福岡―ホノルル線を再運休へ
9/10(水) 9:00配信


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読売新聞オンライン

福岡空港国際線ターミナル

　米ハワイアン航空は、福岡―ホノルル線を１１月１９日で運休する。九州とハワイを結ぶ唯一の直行便として運航していたが、予想より需要が低迷しているとして世界的な路線の再編に踏み切る。

　同社は福岡―ホノルル線を２０１２〜１４年に運航した後、利用低迷を理由に撤退した。１９年１１月に再び就航し、直近では週３往復で運航していたが、厳しい状況が続いていたという。同社の日本とホノルルの直行便は羽田と関西国際空港の２路線となる。

　路線再編ではほかに、韓国・仁川―ホノルル線なども運休の対象としている。

7599：OS5：2025/10/01(水) 16:08:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/1f8e28c384de8208ddcb7f804030a559de4b2090
旅客数が伸び悩む北九州空港に6年ぶりとなる新規の国際定期旅客路線が就航…韓国中部・清州と結ぶ
10/1(水) 14:50配信


読売新聞オンライン

放水のアーチで迎えられたエアロK航空の第1便

　北九州空港で30日、約6年ぶりとなる新規の国際定期旅客路線が就航した。韓国の格安航空会社「エアロK航空」が、韓国中部の清州と北九州を結ぶ路線を運航する。同空港はコロナ禍以降、旅客数が伸び悩んでおり、関係者は「国際路線の新規誘致のためにも清州線を成功させたい」と意気込んでいる。（梅野健吾）

　清州―北九州線は、火、木、土曜の週3日運航で1日1往復。各曜日とも清州を午後1時半、北九州を同3時半に出発する。

　30日は北九州空港で記念式典が開かれ、清州発の第1便が到着すると、消防車が放水のアーチで迎えた。第1便には180座席に対して172人が搭乗しており、到着口では記念品などが手渡された。

　式典で、エアロK航空の姜秉浩・最高経営責任者（CEO）は「日本と韓国を結ぶ新たな架け橋。観光、ビジネス、文化交流がさらに活性化されることを祈っている」とあいさつ。北九州市の武内和久市長も「アジアの中核都市同士がウィンウィンの関係をつくることによって発展の推進力になってほしい」と語った。

　北九州空港では、最大で国内線3路線、国際線6路線の計9路線が同時に運航され、2018年度に最多の旅客数となる約178万3000人（うち国際線は約34万8000人）が利用した。しかし、コロナ禍で路線の運休、撤退が相次ぎ、国内線は羽田線、国際線は韓国・仁川線の計2路線に縮小。旅客数も24年度で約119万9000人（同約13万2000人）にとどまっていた。

　エアロK航空は今年5月に清州―福岡線を就航させており、福岡県の江口勝副知事は「北九州空港から入って福岡空港から帰る。その逆もできる」と県内周遊の利便性向上に言及。北九州市空港企画課は「航空会社も清州線の動向を見ている。必ず成功させなければならない」と力を込める。

7600：OS5：2025/10/03(金) 13:15:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ea9938edda38e63435dfe9fb7d6ed07cf61bd77
国際化、広がる戦略どう描く　神戸市長選12日告示　進化する都市経営、空港島の借金完済の先に
10/1(水) 10:


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（手前から）神戸空港、ポートアイランド、神戸の市街地と六甲山系の山々。神戸市の都市経営は新時代を迎える＝２０２４年１２月、神戸空港上空付近から

■国際化、広がる戦略どう描く

　神戸市の都市経営を象徴する会計が、今年３月末にひっそりと廃止された。

【写真】通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ

　「新都市整備事業会計」（新都市会計）。１９５７年度に「海面埋め立て事業会計」の名で設けられ、６８年の歴史を重ねていた。

　高度経済成長期の人口が右肩上がりに増えた時代。山と海に挟まれた神戸は平地が少なく、山を削った土砂を、ベルトコンベヤーで海に運んで埋め立てた。後に、「山、海へ行く」ともてはやされた事業だ。

　開発費用は、この企業会計でやりくりした。税収などが入る一般会計とは、別の「財布」だった。

　ポートアイランド１期（４４３ヘクタール）、同２期（３９０ヘクタール）、六甲アイランド（５９５ヘクタール）など、港に広大な陸地を築いた。内陸部には計２８０８ヘクタールもの住宅・産業団地を造成した。

　人、企業が集まり、土地の売却で得た収入で、また次の土地を生み出す。「株式会社神戸市」と呼ばれたほど先駆的な手法は、まちの風景を一変させ、全国の自治体の範となった。

　生み出した計約５千ヘクタールは、神戸市の市街化区域の約４分の１に当たる。

　そして新都市会計で手がけた最後の大規模事業が空港島（２７２ヘクタール）だった。

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　「市税を一切投入しないこと」

　神戸空港建設に際し、神戸市会で９８年に可決された決議には、こう記された。

　阪神・淡路大震災の爪痕が残っていた当時、多額の費用がかかる空港整備には、反対運動が起きた。

　市会は建設の是非を問う住民投票条例案を否決した際、住民理解を得るため、空港建設に市税を使わないことを決議した。

　一般財源を使えないことから、市が活用したのが新都市会計だった。

　神戸空港は２００６年に開港したが、造成費の市債（借金）返済に充てるはずだった空港島の産業用地売却は難航。新都市会計から支出した。

　運営も厳しかった。１０年に日本航空が撤退し、１５年に発着の７割を占めたスカイマークが経営破綻。空港本体の建設に発行した２６７億円の市債は、着陸料など自前の収入だけでは返せず、毎年のように新都市会計から繰り入れた。

　いわば内陸部や臨海部の土地造成で得た収入で、空港にかかる費用をやりくりした。苦しい時代を、新都市会計が支えた。

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　２５年４月１８日。神戸空港は歴史的な日を迎えた。

　台湾や韓国、中国からの国際チャーター便が就航。「国際化」の節目は、歓迎ムード一色となった。

　コンセッション（運営権売却）方式を導入した神戸空港では、１８年から関西エアポートグループが関西空港、大阪（伊丹）空港との３空港一体運用を開始。市は関西エア側から年４億４５００万円の運営権対価の支払いを受けることで、空港本体の建設に要した市債を、５９年までに全て返済できる見込みとなった。

　市会は国際化を前に、空港整備への市税投入を容認する決議を可決。駐機場拡張などの費用は一般会計から支出された。

　空港島の造成費は２６６４億円。そのために発行した市債１９８２億円の９割超は新都市会計で返し、２４年度の支払いで完済した。

　新都市会計は全事業を終え、歴史に幕を下ろした。

　神戸空港は２５年１〜６月、上半期として過去最多の旅客数約１８７万６千人を記録。８月には単月として初めて４０万人を超えた。

　３０年ごろには国際定期便の就航が予定されている。

　空港島の産業用地は、約８割に当たる約６０ヘクタールが売却されずに残る。市幹部は言う。「市債を完済し、売却を焦る必要はない。空港の国際化を受け、神戸の発展のために戦略的に使い方を考えていくことができる」

　都市経営の進化へ。神戸市は新たな時代のとば口に立っている。（斉藤正志）

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　神戸空港が国際化し、都心・三宮や臨海部のウオーターフロントの再整備が進む。１２日には神戸市長選（２６日投開票）が告示される。新時代に踏み出すまちの現状と課題を追った。

7601：OS5：2025/10/06(月) 08:41:03
https://sky-budget.com/2025/10/02/skymark-domestic-aviation-news/
スカイマーク「国内線は利益なき繁忙という課題に直面」他社を含めコストに見合わない恒常的セールの抑止や燃油サーチャージの導入を提言
2025年10月2日 sky-budget
　2025年10月1日、スカイマークは現状の国内線について意見を述べ、中堅航空会社が直面している危機は、大手2社と比べて極めて深刻であるとの認識を示しました。




　既にANAとJALは、事実上の赤字状態に陥っている国内線の現況に危機感を示していますが、スカイマークも現況の課題を明らかにし、複数の提言を行いました。

　まず同社は訴えているのは、中堅航空会社が直面している危機は、大手2社と比べて極めて深刻であるとし、円安・原油高・海外の高インフレ等により費用が高騰してコストがかつてないペースで上昇しており、単価引き上げや機材稼働効率向上、非旅客収入増加に取り組むも、コストの増加ペースに追いつかない状況であるとしています。



　またコロナ禍以降、営業利益率は大きく低下し、政府による支援がなければ赤字の状況で、自社の収入はほぼ国内旅客収入であり、大手のように国内線は赤字であっても、国際線や貨物事業で企業としての利益を確保できる構造ではないことから、このままではコロナ禍以降の苦境から脱却できず、人的投資の強化や省燃費航空機への更新対応など、投資が待ったなしの状況であるが、成長投資に充てる余力がないとしています。




　そして危機脱却のために、価格競争をコスト上昇に見合った持続可能な形にすることが不可欠であるとし、大手による幹線も含めた大規模かつ継続的なセールにより単価上昇余地が低下しており、その結果、国内旅行消費単価は大きく上昇している一方で、航空券の単価は僅かな上昇に留まっており、「利益なき繁忙」という構造的な課題（デフレマインドの定着）に直面していると指摘しています。


Photo : Skymark

　このようなことから、現在のセールありきの価格競争は、短期的な顧客メリットの裏で、航空ネットワークの毀損という深刻な副作用をもたらしうるとし、長期的に既存の航空ネットワークを維持するには、市場の活力を損なう破壊的な価格競争を避け、上昇し続けるコストや人的投資等に見合った形での健全な価格競争の仕組み作りが必要とし、コストに見合わない恒常的セールの抑止するようなガイドラインの設定が必要としています。また燃料サーチャージの導入などコスト基盤の再構築が必要との認識を示しています。

7602：OS5：2025/10/06(月) 08:42:17
https://sky-budget.com/2025/08/19/ana-shinkansen-news/
ANA「国内線事業は利益を創出することが厳しい状況。国内線は供給過多の状態で新幹線の存在で値上げできない」
2025年8月19日 sky-budget
　ANAは、国内線事業は、コロナ禍前と比較してビジネス需要が回復しておらず、また費用も増加しており、利益を創出することが厳しい状況にあるとの見解を示しました。




　同社は、今後日本の総人口は減少し国内線総需要が縮小していく中、地上交通の整備による航空分担率の低下・コロナ禍を経た需要構造の変化、不可逆的な費用増加等を踏まえると、国内線の収益性は低下の一途をたどっていくことが予測されるとしています。

　また費用が不可逆的に増加していく中で、航空運賃における価格転嫁が不可避と考えているものの、地上交通との競合路線は単価が上がらず、需要の低い日付・便において訴求力のある価格で販売する戦略を取らざるを得ず、国内線マーケットは供給過多の状態であるとしています。





Photo : ANA

　このようなことから以前は収益の柱であった国内線事業は、需要構造の変化や不可逆的なコスト増により、利益率が大幅に低下しており、政府支援（公租公課減免・燃油補助）なしでは、実質赤字という状況との見解を示し、今後業界全体の課題解決に向けて官民一体で取り組むとしています。

　また現状では国内線の収益性が低下し、国内航空ネットワークの安定的な維持が困難になるとの予想を示しています。Photo : Embraer




ANA、2025年度の航空輸送事業計画を一部変更 香港・パース・ムンバイ・ブリュッセル線を増便

7603：OS5：2025/10/06(月) 08:43:09
https://sky-budget.com/2025/08/19/jal-news2025/
JAL「国内線事業は政府支援がなければ実質利益なし。ネットワーク維持のため今後10年間で約80機を更新する必要」
2025年8月19日 sky-budget
　JALは、コロナ前はグループ全体の営業利益の約4割を占めていた国内線事業が、費用増に見合う収入増が実現できておらず公的支援がなければ実質利益が出ない状況であることを明らかにしています。




　国内線の費用については、円安と海外の物価上昇により、燃油費、整備費、機材費等の外貨建て費用が大きく増加し、海外の物価上昇は今後も継続することから、構造的・継続的な費用増が見込まれるとしています。



　すべての路線カテゴリにおいて利益率が大きく低下し、特に羽田発着の地方路線と大阪発着路線の収益性低下が顕著であるとし、羽田線低迷の背景には新幹線の存在があるとの見解を示しています。また大阪発着路線はコロナ前から低収益であり、需要喚起等で搭乗率はコロナ前を上回るが、費用増分をカバーできず赤字幅が広がっているとしています。そして離島を含むリージョナル路線はコロナ前から収益性が低く、引き続き厳しい事業環境が継続しており、大幅な費用増により、利益確保に必要な搭乗率・単価がコロナ前から大幅に上がり、多くの路線が赤字に陥っているとしています。




　このような環境下において経年機材を更新して国内路線ネットワークを維持するためには、巨額の機材投資を行う必要があり、機体価格が大幅に上昇しており、投資妥当性を示すには適切な収益性確保が必須とし、現状のままでは事業継続が構造的に困難となるおそれがあるとして何らかの対策が必要な状況であるとの認識を示しています。

7604：OS5：2025/10/06(月) 08:45:06
スカイマーク「航空券セール抑止」を求める。JAL、ANAに押され苦境
価格転嫁できずに窮地

By Jun Kamakura - 2025年10月4日
スカイマークが、JALとANAの大手二社の継続的なセールで、苦境に陥っていることを訴えています。国土交通省のヒアリングに応じ、同社が直面する課題について説明。コストに見合わない恒常的な航空券セールを抑止する、ガイドラインの制定を提案しました。


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コストの増加ペースに追いつかない
スカイマークは、国土交通省が開催した「国内航空のあり方に関する有識者会議」の第2回会合でヒアリングに応じ、同社が直面する課題について説明しました。

それによりますと、近年のスカイマークは、円安や原油高、海外の高インフレなどにより費用が高騰。航空券の単価引き上げや、機材の稼働効率向上などにより、収入増に取り組んでいますが、コストの増加ペースに追いつかない状況に陥っています。

このままの状況が続くと、航空機の更新など、成長投資に充てる余力がなくなってしまうと、苦境を訴えました。

スカイマーク

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整備費用が2.5倍に
コストについては、2018年度に比べ、2024年度は整備費用が約2.5倍に急騰。燃油費も1.5倍に増加しています。

航空機のリース料は1.2倍程度ですが、今後は全機更新を控えています。航空機材の定価は、ドルベースで31%増、円ベースでは65%増となっています。

人件費についても、最近は人材流動性が高まっていて、つなぎとめるための人的投資は欠かせず、費用増加傾向が続くとしています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料


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売上高は増えているが
いわゆる売上高に相当する事業収益は、2018年度に比べて約23%増えています。旅客単価は約12%も高くなりました。

ただ、営業費用が32%も増えているので、利益は乏しく、2018年度と2024年度を比べると、約100億円も損益が悪化しています。直近2年間は黒字を維持したものの、政府による支援がなければ実質赤字でした。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料


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「コストに見合わないセール」
スカイマークは、大手航空会社より割安な価格水準と、高い搭乗率で成長してきた会社です。近年は、座席利用率80%の水準を維持しつつ、コストに見合った単価向上を図る戦略を推進してきました。

そこで、障害となっているのが、JAL、ANAという大手航空会社の継続的なセール展開です。大手が「コストに見合わないセール」を続け、座席利用率を高める戦略に出ているため、スカイマークの単価とJAL、ANAの単価の差が小さくなり、収益の増加ペースが鈍化しています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料


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羽田〜福岡線をみてみると
スカイマークの主力路線である羽田〜福岡線をみてみると、全社平均での座席利用率は75〜78%程度で安定的に推移しています。一方で、スカイマークは座席利用率が低下傾向で、かつては90%以上あったものが、80%台半ばに落ち込んでいます。

これは、スカイマークが得意としていた非ビジネス旅客が、大手に流出していることを示唆しています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料


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セール頻発の影響
下表は、全路線の2025年度第1四半期の座席利用率と単価を、過年度同期と比較したものです。

2024年度と比べると、スカイマークは単価を7.5%上げた結果、座席利用率が6.2ポイント下がっています。一方、大手の赤い会社は、単価を5%下げて、座席利用率が9.7ポイントも上がりました。青い会社は、単価を2%下げて、利用率が2.8ポイント上がっています。

ぶっちゃけた形で書くと、スカイマークは値上げして客が減り、セールを頻発したJALが客を大きく増やし、追随しているANAも客を増やした、ということです。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料


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「低価格モデルは限界を迎える」
国交省の調べでは、航空各社がセールによって確保している旅客は、5〜10%に達しています。「需要構造の変化による高単価旅客の減少等を受け、全体の収入の増加のため、空席を埋めることを意図して行われているもの」とされ、要はビジネス客の減少をセールで補った結果です。

いわば、「空席で飛ばすよりもマシ」という考え方ですが、座席数に限りがある以上、こうした販売方法で得られる収益は青天井ではありません。

スカイマークは、「低価格で需要を喚起する収益上昇モデルは限界を迎える」とし、大手を含め、「今後は上昇するコストを適切に運賃へ転嫁することが業界に求められるのではないか」と指摘しました。

7605：OS5：2025/10/06(月) 08:49:54
恒常的セールの抑止
そのうえで、スカイマークは、航空業界には「ネットワークが維持できる持続可能な競争」が必要であるとし、そのために「コストや人的投資を適切に反映した運賃設定に関する枠組みやガイドラインの設定」を求めました。

とくに、「コストに見合わない恒常的セールの抑止」を念押しして強調しています。コスト度外視のセールを規制するようなガイドラインを作ってはどうか、と提案しているわけです。

それだけでなく、公租公課の見直しや、燃料サーチャージの導入、非顧客接点領域での協業・協調なども提言しました。こうしたことを進めるための環境整備に対する、政府の支援も求めました。

価格転嫁できず窮地に
ここまでが、スカイマークが国交省のヒアリングで訴えた内容です。同社としても経営努力を続けているものの、費用の高騰は激しく、価格転嫁をしようにも、大手より値付けを高くするわけにもいかず、窮地に陥ってしまっている、ということです。

とくに、大手航空会社のセールを問題視しています。コスト度外視で濫発しているので、ガイドラインを作って、不当な廉売は制限すべきではないか、という主張のようです。

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羽田路線に胡座をかいて
ここからは筆者の感想ですが、正直なところ、こうしたスカイマークの主張に関しては、身勝手ではないか、という気がします。

スカイマークは、国内でもっとも収益性の高い羽田発着枠を37枠も確保していて、同社の全就航路線のうち、約半分は羽田路線です。かつての羽田路線は、持ってるだけで利益になる金の卵でした。

意地の悪い言い方をすれば、コロナ禍までのスカイマークは、ドル箱の羽田路線に胡座をかいていたわけです。

近年のスカイマークは、定時運航率の向上に力を注ぎ、高品質航空会社として、ビジネス客を大手から奪う戦略を採ってきました。ところが、コロナ禍後、狙いのビジネス客が激減してしまったのです。

結果として、大手と価格競争を繰り広げることになってしまい、羽田路線だけでは会社を維持できなくなってきたわけです。同社の経営戦略が、時代の流れに合わなかったというだけの話です。

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アジアに進出していれば
インバウンドの隆盛を受け、最近の大手航空会社の収益源は国際線に移りました。スカイマークも、もう少し早い段階で、B737でアジアに進出していれば、いまほどの苦境には陥っていなかったかもしれません。

格安航空会社（LCC）のピーチが、羽田深夜早朝枠でソウルや台北に飛ばすなか、スカイマークは何をしていたのか、と外野からは見えてしまいます。

国際線に進出するのは簡単な話ではありませんし、経営破綻など、それができなかった事情はあるのでしょう。とはいえ、さすがに「セールを規制しろ」という理屈は理解できません。

たんなる宣伝施策
大手航空会社のセール価格をよく見れば、超早期割引運賃と2,000〜3,000円しか変わらないものが多いです。それを「セール」と銘打つのは、たんなる宣伝施策にすぎません。

さすがに1,000円や2,000円といった値付けをするのなら、不当廉売といえるかもしれません。しかし、羽田〜福岡の最低価格を8,000円程度に値付けしている、現在の大手航空会社のセールを規制するのは、無理があるのではないでしょうか。（鎌倉淳）

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7606：OS5：2025/10/16(木) 16:13:57
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20251016-OYT1T50044/
札幌・丘珠空港、滑走路３００ｍ延伸案…長距離路線開設などに期待も
2025/10/16 09:27
　国土交通省北海道開発局と東京航空局は、丘珠空港（札幌市東区）の滑走路を現在の１５００メートルから１８００メートルに延ばす案を示した。機能強化に向けた施設計画の検討を目的に、北海道や札幌市などとつくる推進協議会の初会合が１４日に開かれ、２パターンの延長案を提示した。延長により長距離路線の開設なども期待できるといい、協議会は今年度末頃をめどに計画を決定する。

札幌市の「丘珠空港」（２０２３年８月２９日、読売チャーターヘリから）＝原中直樹撮影
　計画案では、長距離路線の開設や小型ジェット機の通年運航に向け、「３００メートル以上の延長が必要」と指摘。その上で、〈１〉滑走路の両端を１５０メートルずつ延長する〈２〉北西側を２００メートル、南東側を１００メートル延長する――の２案が示された。〈１〉案は事業費約１６０億円、工期３〜４年程度、〈２〉案は事業費約１８０億円、工期５年以上と試算した。


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　１５日には協議会に助言などを行う有識者による「評価委員会」の初会合が開かれた。委員長に就任した北海道大公共政策大学院の石井吉春客員教授は「空港と地域が共に発展するというモデルとしても整備が進められたら」と話した。

　丘珠空港の機能強化を巡っては２０２２年、滑走路を１８００メートルとすることなどを盛り込んだ「将来像」を札幌市が策定し、国に実現を求めていた。

7607：OS5：2025/10/18(土) 09:08:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/c51236b09d078abd7e3766cc79cd3c9861fcbb5f
山陰でも計画進む航空路線「空の道」　地域航空会社の“現在地”　地方間に人の流れを（鳥取・島根）
10/17(金) 21:08配信
山陰中央テレビ

新潟を拠点に地方空港を結ぶ路線を運航する「トキエア」の旅客機。
こうした地方と地方を結ぶ航空路線、山陰でも出雲空港にFDA・フジドリームエアラインズが就航しているほか、新たな航空会社が米子と関西空港を結ぶ路線の2026年秋の運航開始を目指しています。
地方同士の人の流れを生む仕組みを担う地域航空会社の現状を取材しました。

2009年に運航を始めたFDA・フジドリームエアラインズ。
出雲空港には2015年に名古屋・小牧便が就航。現在は、これに中部、静岡を加えた3つの路線を運航しています。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「観光資源であり、食であり、いろんなものが揃っている地域だと思ってますので、まだまだ伸びしろがあると」

2025年6月に就任した本田俊介社長。
大手・日本航空で国内路線や地域事業の責任者を歴任、2025年3月まで地方路線を担う子会社「ジェイエア」の社長を務めました。

FDAは静岡空港と名古屋・小牧空港を拠点に、定員80人前後の小型機を使い、東北、九州などの地方空港を中心に乗り入れる地域航空会社です。

これまで人口の流動が少ない地方と地方を結ぶ路線に積極的に参入、需要を掘り起こしてきました。
目指すのは航空路線「空の道」を通じた地方の活性化です。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「需要を作っていく。ここが１番のローカル線の難しさ。行く理由を作る、来てもらう理由を作っていくということを考えながらやっていく。それが今日本全体に求められている」

コロナ禍を経て、「リモートワーク」が定着、航空業界ではビジネス需要が約2割減少したのに加え、燃料や人件費が高騰。
経営環境は厳しさを増していますが、一方で、新たな風が吹き始めています。

実業家・堀江貴文さん：
「佐渡は世界遺産だし1回は行ってみたいよねと思っている人は結構多い。佐渡に就航するとめちゃくちゃいい」

“ホリエモン”こと、実業家の堀江貴文さん。
新潟が地盤の地域航空会社「トキエア」の取締役に就任しました。

トキエアは、2024年1月に運航を始めた地域航空会社。
新潟を拠点に札幌、中部、神戸の3路線を運航しています。

発信力のある実業家、堀江さんを迎え、今後、小型航空機の製造事業など新規事業への参入も構想しています。
7608：OS5：2025/10/18(土) 09:08:14
このトキエアに続いて地方路線に翼を伸ばそうとしているのが、ジェイキャスエアウェイズ。
2018年に設立された地域航空会社で、関西空港と米子・富山とを結ぶ新路線で2026年秋の運航開始を目指しています。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「大阪含め都市部と地方を結ぶ。そういう地方路線っていうのがまだまだ足りないと。空の毛細血管といいますか、そういう役割を果たしていきたい」

運用効率を上げるため、定員86人のターボプロップ機を導入する予定で、国内の約50路線から、採算性や観光の可能性などを分析、米子と富山を就航先に選びました。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「山陰の方々に、大阪に行くときはジェイキャス乗った便利だし、早いから使おうと、まず国内の方に使っていただいてインバウンドのところで関空から山陰とか富山に人がどんどん流れると。2階建ての構造で考えております」

海外からの玄関口、関西空港と結ぶことでインバウンド需要を取り込み、年間平均1万1000円と、JRに引けを取らない水準の運賃を設定する方針です。
より厳しい環境の地方対地方の路線、成功のカギを握るのは…。

トキエア・堀江貴文取締役：
「地方はブランディング変えるだけで宝の山ということに当の日本人が気が付いていない」

「トキエア」の経営陣に加わった堀江さんが指摘するのが、観光資源のブランディングの見直し。「トキエア」では佐渡への新路線を計画。「世界遺産」の看板を生かし、新たな需要を掘り起こす考えです。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「やはりその土地がいいと感じてもらえるのは、コンテンツ地元の魅力あるコンテンツ作りっていうところをどれだけ一緒にできるか」

山陰の観光資源の「潜在力」に期待。
足元の「宝の山」を一緒に売り出していきたいと力を込めます。

一方、先行するFDA、外国人利用率10％の目標を掲げた上で…。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「どちらかというと（外国人観光客が）山陰ってまだ少ない。そういった意味では伸び代もたくさんあると思っている。やっぱり地元の方々と一緒になって、総合力で人を呼び込むということを考える必要があると思います。地域に行く理由を作っていくと、そしてそこに行く仕組みがあるというですね、これがセットであるべき」

「宝の山」を掘り起こすには、「地域あげて」の取り組みが欠かせないと指摘します。

歴史や文化、そして豊かな自然に恵まれた山陰地方。
身近にある「宝の山」を生かすことができれば、山陰への「空の道」は、さらに広がるかもしれません。

山陰中央テレビ

7609：OS5：2025/10/25(土) 20:58:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc91359e8e5f50b92e87c222733525376e7e907f
成田空港の年間発着枠34万回に　航空網拡大、地元には期待と不安
10/25(土) 6:00配信
朝日新聞

拡張が進む成田空港=2025年4月11日午後3時3分、成田空港、小林誠一撮影

　成田空港（千葉県成田市）の年間発着枠が26日、現在の30万回から34万回に引き上げられる。増加するインバウンド（訪日外国人客）などの航空需要取り込みに向け、周辺自治体も合意しての引き上げだが、将来的には滑走路新増設で50万回を目指しており、地元では期待と不安が同居する。

　発着枠拡大は2015年に27万回から30万回に引き上げられて以来10年ぶり。今年1月、成田国際空港会社（NAA）と国、県、周辺9市町による四者協議会で決め、NAAが冬ダイヤ（10月26日〜来年3月28日）を機に運用を始める。

　発着数の需要は、インバウンド増などで26年度にも30万回を超える可能性が出ており、管制機能の高度化や高速離脱誘導路の整備といった、現行施設で実現できる上限の34万回に引き上げる。周辺の騒音に配慮し、早朝・深夜の飛行を制限している滑走路2本の発着時間帯は変えない。

　NAAによると、冬ダイヤでは国内外97の航空会社が定期便を運航し、開港以来の最多タイ。発着回数や国内外122の就航都市数はコロナ禍以降最多となる。26日には、カンボジアの航空会社が成田に新規就航。福州（中国）経由の定期便を週3往復運航する。他にも、国内外の航空会社が就航・増便を計画しており、発着枠増がネットワークの拡充につながる。

朝日新聞社

7610：OS5：2025/10/26(日) 19:53:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/a394fba20ee0e1bb3420a57ca7f469d174d449e1
成田空港の年間発着枠が３４万回に拡大、インバウンド増加に対応…滑走路増設で２９年に５０万回目標
10/26(日) 17:31配信
読売新聞オンライン

混み合う成田空港の出発ロビー（８月）

　成田空港の年間発着枠が２６日、現在の３０万回から３４万回に拡大。増加するインバウンド（訪日外国人）需要などに対応するためで、枠の拡大は２０１５年３月に２７万回から３０万回になって以来、約１０年ぶり。国際空港としての競争力強化の一環で、近隣アジアのライバル空港に対抗する。

　３４万回は、現状の滑走路２本（４０００メートル、２５００メートル、１８時間運用）で対応できる上限だ。枠の拡大により、新規や増便を含めた定期便の乗り入れが増やせるほか、国際線と国内線の就航先の増加などの利便性向上が期待される。今後さらに滑走路が新増設され、２９年３月には５０万回まで増やす目標が掲げられている。

　成田空港の過去最高の発着回数は、コロナ禍前の１９年に記録した２６万４１１５回（１日平均７２４回）で、２４年はその約９割を超える２４万２０７１回（同６６１回）だった。同年の総旅客数は、国際線の外国人旅客数（２１７９万３０３４人）が１９７８年の開港以来最高となったこともあり、２０１９年比で約９割の３９８０万７６５１人まで回復した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）グループの中期経営計画（２５〜２７年度）では、２７年度に年間発着回数２９万回、総旅客数４７００万人を掲げているが、今後もインバウンド需要の増加傾向が続けば、「２６年にも３０万回を超える可能性がある」（ＮＡＡ）という。

　年間発着枠が３４万回に拡大することについてＮＡＡの藤井直樹社長は「伸びるインバウンドなどへの対応や、国内最大の貿易港としても発着数を増やす必要性があり、増便や航空会社の誘致もしっかり進めたい」との考えを示した。熊谷知事も「航空会社のニーズの高い時間帯やネットワークに応えられる余地ができる。高い価値や需要を持つ航空ネットワークの誘致を求めていきたい」と話した。

7611：OS5：2025/10/30(木) 21:01:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/50ab6d8db9ff50b99f49ebc19b0c3ce0d26d49fc
ANA系「コスパ最強航空」来年3月に運航休止へ…なぜ？ 2024年に運航開始の「AirJapan」、休止後の方針は
10/30(木) 15:53配信
乗りものニュース
2026年3月末をもって

AirJapan機（乗りものニュース編集部撮影）。

　ANA（全日本空輸）グループの航空会社である「AirJapan」が、2026年3月末をもって運航を休止します。ANAホールディングスが、2025年10月30日の決算会見で発表しました。いったい、どのような理由によるものなのでしょうか。


　AirJapanは2024年2月に運航を開始。これまでANAブランドの短・中距離国際線を担ってきた傘下の航空会社「エアージャパン」を母体に設立され、成田〜ソウル、バンコク、シンガポール線を運航してきました。使用機材はANAで運用されていたボーイング787を改修したもので、LCC水準の手頃な運賃をベースに、サービス内容に応じて追加料金を設定する仕組みを採用しています。

　ANAホールディングスによると、AirJapanの運航休止は「マルチブランド戦略の見直し」に伴うものであるといいます。

　見直しの背景には、ロシア上空通過回避の長期化により、機材や乗員・客室乗務員の必要数が高止まりしていること、機材の受領遅れやエンジン部品の供給不足によって稼働機数に制約が生じていること、さらに長距離国際線の高収益傾向が今後も続く見通しであることが挙げられます。

　なお、AirJapanブランドの運航休止にともない、機材や人材などのリソースはANAブランドへ集約される予定です。これまでANAブランドとAirJapanブランド双方の運航を担ってきた運航会社「エアージャパン」は、今後ANAブランドの国際線運航を担当する方針です。

乗りものニュース編集部

7612：OS5：2025/11/12(水) 13:11:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e10c9f9799e23667dc6a21e366cba688c8999e2
福岡空港、発着枠拡大へ…進入方式変更へ国「速やかに検討に着手したい」
11/12(水) 7:01配信



　九州経済連合会と福岡県、福岡市などは１１日、福岡空港の発着枠の拡大に向けた「福岡空港機能向上等検討委員会」を発足させ、福岡市で初会合を開いた。着陸時の進入に新たな方式を導入すれば１時間あたりの発着枠を約１割増やせるとする国に対し、早期の実現を要請した。

【図解】ひと目でわかる福岡空港の進入方式変更のイメージ

　発着便の混雑が慢性化している福岡空港の機能強化を目指す新たな取り組みで、空港運営会社の福岡国際空港（ＦＩＡＣ）や福岡県商工会議所連合会なども参画した。国からは国土交通省航空局などがオブザーバーとして出席した。

　委員長に就任した九経連の池辺和弘会長（九州電力会長）は冒頭、「周辺地域の理解を得ながら、処理能力向上の前倒しを実現することが不可欠だ」と訴えた。事務局によると、その後、非公開の会議で国側に要請書を提出し、国側は「速やかに検討に着手したい」と回答したという。

　福岡空港では今年３月、２本目の滑走路の供用が始まったが、１本目との間隔が狭く同時に離着陸できないことから、１時間あたりの発着枠は２回増の４０回にとどまる。飛行ルートを変更して誘導に全地球測位システム（ＧＰＳ）を使えるようにするなど、進入方式を高度化すれば、現在、離陸専用としている２本目の滑走路が北風の時に着陸にも使えるようになり、発着枠は４５回に増えるという。

　国は航空会社の需要に合わせて２０３５年頃までに新方式を導入する想定だった。しかし、就航需要は想定を上回っており、ＦＩＡＣは「希望の便のうち約２割に応じられていない」としている。

　一方、新方式を導入すると飛行機が上空を飛ぶ地域が変わる可能性がある。この場合、新たに騒音などへの理解が必要となるため、要請書では、騒音対策への対応も求めた。次回の会合の日程は未定だが、国側から技術的な検討状況などの説明を受ける予定だという。

7613：OS5：2025/11/14(金) 17:47:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd46ea72a2bc1a5cc8a86addc516862eb7f8b020
中部空港、頼みの中国便が苦戦　今年度旅客需要を120万人下方修正
11/14(金) 17:37配信

朝日新聞

中部空港の国際線到着ロビー=2025年2月17日午前10時37分、愛知県常滑市、溝脇正撮影

　中部空港（愛知県常滑市）は14日、2026年3月期（25年度）の旅客数の想定を今年5月時点から120万人下方修正し、1140万人に見直すと発表した。収益の柱と見込んでいた中国路線の便数が思うように伸びず、通期の業績予想も引き下げ、純利益は減益となる見通しとなった。

　この日発表した25年9月中間決算で、旅客数は585万人。前年同期からは49万人（9.3%）増えた。国際線の便数が増え、売上高は前年同期を上回った。

　一方、通期予想は売上高を113億円、純利益を52億円、それぞれ5月時点から引き下げた。増収にはなる見通しだが、純利益は増益予想から一転、53.5%の減益となりそうだ。

　国際線全体の約3割を占める中国路線で大幅な増便を見込んでいたが、9月時点で便数は週79便と、前年同月に比べ13便減少。4〜9月の空港免税店の中国人による売り上げも17%減っていることが響くという。

　籠橋寛典社長は会見で、大阪・関西万博も念頭に、昨年度以降国内の主要空港の中で関西空港だけが中国路線の便数を伸ばしていることを要因の一つに挙げ、「（中国の）航空会社が便を大阪に集中したことが大きかった」と述べた。

朝日新聞社

7614：OS5：2025/11/15(土) 08:54:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/93c3a7207c306e393c96836a1238f7b6d4451e46
【独自】福岡空港、滑走路増設も初年度で処理能力超の勢い　目安は18万8000回、2025年度は19万回ペースで推移
11/14(金) 14:40配信

西日本新聞
　福岡空港（福岡市）の第2滑走路が供用開始された後の半年間（4〜9月）の運用実績が、関係者への取材で判明した。航空機の発着回数は前年同期より約5％増え、旅客数は7％増の1392万2千人で過去最高を更新した。ただ、現状では滑走路増設後の発着枠が5％程度しか増えない運用になっており、遅延なく安定して運航できる目安となる滑走路の処理能力（18万8千回）を増設初年度から超える可能性がある。（津留恒星）

■ひっきりなしに離陸する飛行機を1枚に合成してみた【福岡空港の写真】

　九州では今後もインバウンド（訪日客）の増加や半導体産業などの集積が見込まれており、処理能力のさらなる拡大が課題。九州経済連合会と、空港を運営する福岡国際空港（FIAC）は発着回数の増加策を検討する委員会を11日に発足させる。航空機の進入経路変更による処理容量の拡大を目指すという。


福岡空港の発着回数

　FIAC関係者によると、4〜9月の発着回数は、滑走路が1本だった前年同期の約9万1500回から5％ほど増加。9万5千回程度に達したとみられる。

　第2滑走路（全長2500メートル）は、第1滑走路（同2800メートル）の西側に並行して整備。両滑走路の間隔は約210メートルと狭く、同時に離着陸できない運用になっている。現状は第2滑走路を国際線の離陸用として使用しており、1時間当たりの発着回数は増設前から2回増の40回にとどまる。

　滑走路の処理能力は、年間17万6千回から18万8千回に拡大したが、2025年度の発着回数は年19万回に達するペースで推移しているとみられる。

　一方、4〜9月の旅客数は国内線が6％増の940万5千人、国際線が10％増の451万8千人でいずれも最多を更新した。アジアからの訪日客が増加し、国際線客の伸びが目立った。

　第2滑走路は、空港の過密化対策として国が約1643億円を投じて整備。今年3月20日から供用開始された。

西日本新聞

7615：OS5：2025/11/20(木) 18:01:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/efdbda4a6b0c4524f2c0f030cb3104f7edb698ea
中国国際航空が日本便を減便へ、春節休みも　SNSでは投稿相次ぐ
11/20(木) 17:00配信

朝日新聞

北京首都空港に並ぶ中国国際航空の機体=2024年9月、畑宗太郎撮影

　中国国有大手の中国国際航空が、今月末から3月にかけて予定されていた日本発着の航空便を減便することが分かった。日本発着便に関わる同社の複数の担当者が認めた。春節（旧正月）の大型連休の期間も含まれているという。「機材繰りがつかなかった」などと説明しているが、高市早苗首相の台湾有事に関する国会答弁をめぐり、中国政府が日本への渡航自粛などを呼びかけたことが影響した可能性が高い。



　同社など中国の航空大手3社は15日、中国外務省が日本への渡航の自粛を呼びかけたことを受けて、日本行きの航空便のキャンセルや変更手続きに、無料で対応するとの公告を出した。同社はキャンセル関連の情報を公表していないが、中国版のインスタグラム「小紅書」上ではその後、同社から予約した便が欠航になったとする通知を受け取ったという人の投稿が相次いでいる。

　こうした投稿のうち、取り消されたとする便名を特定して投稿されていた上海発大阪着のCA163便と、東京発重慶着CA434便について、同社の複数の問い合わせ窓口に運航状況を尋ねた。

　窓口の回答によると、二つの便は現在いずれも毎日運航しているが、CA163便は11月末から来年3月28日まで、金、土曜日のみの運航に変更された。同社関係者は「（表向きは）『機材の都合』と説明しているが、実際は昨今の状況を考慮した」と説明した。またCA434便は、「機材繰りが原因」とし、12月から3月28日まで金〜月曜日の週4便の運航に減らすという。

朝日新聞社

7616：OS5：2025/11/20(木) 22:39:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e489029094c9e61e68f84fb6337834fb0ae67c7
鹿児島空港の駐車場、満車続出の現場ルポ　“無料”運用と空港バス減便で何が起きているのか
11/20(木) 19:43配信
鹿児島ニュースＫＴＳ

鹿児島テレビ

こちらは２０日午後３時ごろの鹿児島県霧島市にある鹿児島空港の駐車場の映像です。

鹿児島空港の駐車場は、週末になると混雑して、なかなかとめられない状況が発生しています。

その解消のためにどのような手段が検討されているのか、他県の空港の事例を見ながら、鹿児島空港駐車場のこれからを考えます。

三連休の中日だった１０月１２日。

約１６００台を収容できる鹿児島空港の駐車場は空港利用客の車でびっしりと埋まっていました。

入り口のゲート前にも長蛇の列が。

田中慎介記者
「駐車場の案内板は場内の全エリアが満車であることを示しています。入り口ゲートには入場を待つ車が数十台並んでいますが、ゲートが開くのはこの時間帯では５分から１０分間に１回という感じです」

駐車場の警備員
「今日は３連休の中日ということもあり、利用客がきのうに比べれば少ない状況」

Q.これでも少ないんですね？
「そうですね、土曜日の午前中になると、（車が）国道まで出るか出ないかまで渋滞」

駐車場の中に入れても空きスペースを見つけることは大変です。

駐車場利用客
「奥まで行かないと（空きスペースが）分からないし、急に空いたり、出るのかなと思ったら出なかったり」

こちらのグラフは鹿児島空港駐車場が満車となった年間日数を示したものです。

コロナ禍前の２０１９年度と比べると２０２４年度、満車となった日数は１．３倍増加の８３日に上りました。

7617：OS5：2025/11/20(木) 22:40:10

なぜ、満車の日が増えたのか。

鹿児島空港を管理する大阪航空局・空港管理課の比嘉課長は次のように話します。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「主に空港バスで減便や路線廃止もあって、自家用車の利用が増加していると理解」

コロナ禍前、県内各地と空港を結ぶ空港バスは、鹿児島交通と南国交通で合わせて２６６便ありましたが、現在は１５６便と１００便以上減っています。

鹿児島交通によりますと、空港バス減便の背景には、コロナ禍で運転手の離職が相次いだことに伴う人手不足があり、便数回復への具体的な目途は立っていません。

一方、県が８月、空港利用者を対象に行ったアンケートでは、空港への移動手段の第一位は自家用車で、その割合は８６．９％に達しています。

アンケートでは、「バスが不便になったため、空港への乗り入れ手段を自家用車に変えた」との回答も多く、今後も自家用車が空港アクセスの主な手段であり続けることが予想されます。

この駐車場の混雑をどのようにして解消するか。

国や県、駐車場を運営する会社などで構成される検討会では、抜本的な対応として立体駐車場の設置がテーマのひとつとなっています。

４年前に立体駐車場を完成させた熊本県の阿蘇くまもと空港を訪ねました。

田中慎介記者
「阿蘇くまもと空港の駐車スペースは約２４００台分です。その内、３分の１にあたる約８００台分があちら、立体駐車場に収まる形です」

２０１６年の熊本地震でターミナルビルなどに被害があった阿蘇くまもと空港。

立体駐車場の設置はターミナルビルの建て替え計画とセットで進められました。

また、その周辺にも新しい駐車場を作った結果、阿蘇くまもと空港駐車場の収容台数は、以前より１０００台ほど多い約２４００台となりました。

熊本空港（株）・友清佳樹経営企画本部長
「当時と比べると、相当状況は改善しているのではと捉えている」

ただし、立体駐車場の設置には課題もあります。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「（設置）費用が発生するので、費用を回収する適切な料金体系や整備期間中の一時的な駐車場容量の確保が課題」

一般的に立体駐車場を設置する場合、従来の駐車場エリアで工事をするため、その期間は、利用客の利便性は低下します。

阿蘇くまもと空港の場合、立体駐車場設置に要した期間は９カ月でしたが、偶然のタイミングで利用客への影響はほとんどありませんでした。

熊本空港（株）・友清佳樹経営企画本部長
「（工事が）ちょうどコロナの最中、旅客者数が大幅に減った状況だったので、満車になるという状況には陥らなかった。タイミングが非常に良かった」

鹿児島空港の立体駐車場については、国と契約した事業者による調査結果が２０２６年２月までに出される予定で、検討会はそれを踏まえて最終的な判断を下すことになっています。

「中期的取り組み」に据えられる立体駐車場に対し、「短期的取り組み」となるのが、駐車料金の見直しです。

たとえば２時間の駐車で見てみると、九州の他の県の駐車場はそれぞれ料金が設定されているのに対し、鹿児島空港は「無料」。

この使いやすさもあり、鹿児島空港駐車場の利用時間は２時間未満が全体の７０％と圧倒的多数を占めています。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「（料金見直しで）空港滞在時間の短縮などが見込まれるので、駐車枠の確保ができる。これは混雑緩和にもつながる」

北海道の新千歳空港は駐車場利用客の増加を受け、１０月１０日、駐車料金を改定しました。

これまで３００円だった２時間の駐車料金を１０００円にするなど、おおむね３倍に引き上げました。

新千歳空港によりますと、この料金改定以降、空港駐車場は一度も満車になっていないということです。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「料金を上げても利用者の数が減らず、駐車場事業者の利益だけが増えてしまうと、そもそも上げる意味がなくなる。適正な料金がどれぐらいになるかを見極めながらいくことが課題」

鹿児島空港駐車場では現在、臨時駐車場の収容台数の拡大や警備員の増員によるスムーズな誘導、ホームページ上に混雑状況をリアルタイムで表示する取り組みも行われています。

空港利用客にとって、空港への最初の連結ポイントとなる駐車場を今後、いかにして使いやすいものにしていくか。

検討会の判断が注目されます。

7618：OS5：2025/12/01(月) 17:54:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/be6ed1d3f4d4e211900998af8e48781605cfe681
関空発着の中国便、3割減少の見込み　日本への渡航自粛要請が影響
12/1(月) 17:30配信



　関西、大阪（伊丹）、神戸の3空港を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は1日、今冬の関空発着の中国路線（香港・マカオ除く）が最大週525便から、12月の第2週時点で348便となり、約34％減ることを明らかにした。中国政府が日本への渡航自粛を呼びかけたことなどがあり、どこまで影響が出るかは見通せないという。

　同日の2025年4〜9月期決算の記者会見で語った。同社によると、関空の今冬の運航計画（10月26日〜2026年3月28日）で、中国路線は前冬の最大週488便から8%増の525便としていた。大阪・関西万博があった今夏の584便からは減るものの、冬季としてはコロナ禍前に始まった19年冬の600便に次ぐ2番目となる予定だった。

　だが、11月25日以降、中国の航空会社から減便の連絡が入り始めたという。

　山谷氏は、万博に合わせた増便が一番多かったのが中国路線で、閉幕後の調整も一定程度あるとした。ただ、「全中国地域から減便が進んでいる」という。今春に国際チャーター便の運航が始まった神戸空港でも、南京便の運休が出ている。

朝日新聞社

7619：OS5：2025/12/05(金) 11:52:56
https://sky-budget.com/2025/12/03/narita-airport-zippar/
成田空港、新交通システムの自走式ロープウェイ「Zippar」の導入を検討
2025年12月3日 sky-budget
　自走式ロープウェイ「Zippar」を開発するZip Infrastructure（ジップインフラストラクチャー）は、成田空港の新交通システム動向調査(2025)において、「Zippar」が新技術のモビリティの一つとして取り上げられ、ヒアリングを受けたことを明らかにしました。




　Zippar（ジッパー）は、「低コスト・自由設計・自動運転」を特徴とするものであり、従来モノレールの半分程度の輸送量が確保できるシステムを1/5 程度のコストと期間で建設可能な新たな交通システムです。Zipparは車体本体にバッテリー及びモーターを搭載しているため、自走式で直線部はロープ、カーブ 部分はレールを連続的に走行することを可能としています。

　本動向調査は、2024年7月に成田空港が公表した「『新しい成田空港』構想とりまとめ2.0」において想定されている、以下の3つの輸送範囲における新たな交通システムの導入可能性を見極めるため技術的動向等を把握する目的として実施されたもので、新旅客ターミナル内における旅客等の施設内交通システム、貨物地区とターミナル地区間における貨物・従業員等の交通システム、辺地域及び従業員駐車場とターミナル地区間における周辺住民・従業員等の交通システムとしての導入が検討されているとみられます。Photo : Zip Infrastructure株式会社

7620：OS5：2025/12/05(金) 20:12:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/349fa4044b6f71920dd6fdfdd80f29651a5eb3f8
苦境の国内線でダイヤ調整、公取委が容認　「減便なし」など条件
12/5(金) 19:00配信
　コロナ禍後も苦境が続く国内の航空路線について、公正取引委員会は5日、航空各社が同一路線を運航している場合のダイヤの調整を容認する見解を示した。独占禁止法は、企業同士が商品の価格や生産数量などを共同で決め、競争を回避するカルテルを禁止するが、減便しないなど一定の条件を満たせば抵触しないとした。


　国土交通省が設置した有識者会議で明らかにした。公取委は会議で、ケース・バイ・ケースを前提としたうえで、運賃や料金、便数、路線を制限する各社間の調整は「原則として独禁法上問題となる」と説明。ただ、これらの制限を伴わない範囲では問題なく、運賃や便数に関する制限などを伴わない、ダイヤのみの調整は容認する見解を示した。

　複数社が運航する路線では、便が集中する時間帯もある。分散すれば、乗客の利便性が向上し、搭乗率アップにつながる可能性もある。

　一方、公取委は2社で調整し、1社が路線から撤退することは、原則として独禁法上問題となると指摘。どちらか一方の撤退を前提とした2社によるコードシェア（共同運航便）も問題との認識を示した。

　航空法には、需要が減る国内線で2社以上による共同経営は独禁法の適用を除外する規定があるが、過去に適用例はない。会議では今後、この規定を適用できる路線や、路線維持のため、どの程度の調整が許されるかなどを議論し、来年5月ごろをめどに取りまとめ案を示す。

　燃料などのコスト上昇に加え、単価の高かった出張などのビジネス客がコロナ禍後に戻らず、国内線は厳しい経営状況が続く。国交省によると、国内線の日帰り旅客のうち、「出張・業務」目的は、2019年の約317万人から24年には約103万人にまで減少。一方、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）の営業費用は、18年度から24年度にかけて16%増えた。

　国交省は今年5月に事業者や有識者を交えた会議を設置し、国内線の長期的なあり方について議論を進めている。（増山祐史）

朝日新聞社
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