都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
49：■とはずがたり：2003/02/28(金) 06:25: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030226-00000016-yom-bus_all
地方線、路面電車転換も

ＪＲ西日本は２６日、採算が厳しいローカル線を維持するため、維持管理費が割安な路面電車への転換を検討していることを明らかにした。

近くに路面電車が運行している富山県の富山港線（富山―岩瀬浜）や、岡山県の吉備線（岡山―総社）などが候補に挙がっており、実現すれば、ＪＲ初の路面電車化となる。

検討しているのは、低騒音で床が低く、欧米の都市で普及しつつあるＬＲＴ（次世代型路面電車）だ。ＪＲの現行レールをそのまま専用軌道に転用することも可能で、停車駅の数も増やせるといい、自治体などと協議を進める方針だ。（読売新聞）
[2月27日0時36分更新]

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030227001.htm
2003年2月27日更新
富山港線を路面電車に JR西日本と富山市が協議

ＪＲ西日本は二十六日までに、富山港線（富山―岩瀬浜間約八キロ）を路面電車化する方向で富山市と協議に入った。市は十年後の北陸新幹線開業を見据えてＪＲ富山駅北側への路面電車延伸を検討しており、富山地方鉄道も含めた事業として調整している。

富山市は北陸新幹線整備に伴い、富山駅の東西約一・六キロ区間の在来線を高架化する駅周辺連続立体交差事業に合わせ、南北の一体的な土地利用を目指す。駅北への路面電車延伸や南北自由通路の整備で中心市街地の連携強化を図る。

ＪＲが鉄道を路面電車化した例はないが、ＪＲ西日本にとっては線路や車両の維持管理費用を抑制できるほか、停車駅を増やせるため利用者の利便性も向上する。

同社は路面化にあたって低騒音で床が低い「ＬＲＴ」（新型路面電車）の導入を検討している。区間によって現行線路を専用軌道に替えたり、アスファルトで埋めて路面化することになる。

路面電車の別会社化など経営形態については未定で、北陸新幹線の開業に伴って第三セクター化する構想もある。

富山県では「沿線住民の反応を含めて、当面はＪＲと富山市の協議を見守りたい。利用者の利便性を確保することが重要だ」（交通政策課）としている。富山港線が路面電車化された場合、同市が掲げる南北一体的なまちづくりの観点から、駅南側を走る路面電車との接続は不可欠とみており、県では経営形態がどうなるのかにも大きな関心を示している。
50：■とはずがたり：2003/02/28(金) 06:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030227-00000406-yom-soci
全線開通御礼！？東京の「りんかい線」が値上げ

東京都の第三セクター「東京臨海高速鉄道」が運営する「りんかい線」の運賃が、来月１日から平均１３％値上げされ、初乗りは１８０円から２００円になる。同線は昨年１２月に全線開業したばかり。利用予測を大幅に見誤った“ツケ”が値上げにつながっている側面もあり、「ハンバーガー１個が数十円まで下がるご時世に値上げとは」と、疑問の声が上がっている。

りんかい線は１９９６年に新木場（江東区）―東京テレポート（同）間が開業、昨年１２月に大崎（品川区）まで延伸され、現在、ＪＲ埼京線と相互乗り入れしている。

今回の値上げは昨年１０月に国交省の認可を受けたが、今月までは「キャンペーン期間」として旧運賃に据え置いていた。新運賃は初乗り２００円から３８０円まで６０円刻み（旧運賃は５０円刻み）で上がる。

同線の全線開業で、都心部から臨海地域へのアクセスが便利になり、今年１月の１日平均利用者は、全線開業前の２倍の約８万人。それでも、２年前に立てた全線開業時の利用予測の半分にも満たない。同社の累積赤字は２００億円。（読売新聞）
[2月27日13時58分更新
51：■とはずがたり：2003/02/28(金) 07:06: >>49
富山港線は地鉄市内線，吉備線は岡山電軌なんかに乗り入れれば便利になるか？

多くの赤字ローカル線を抱えて苦しむＪＲ西日本だけ試みが実現することを願う。
52：さきたま：2003/03/01(土) 01:12: >>49
面白いアイデアですね。試してみる価値はあるでしょう。
在来線とのアクセスと、ＬＲＴの速度がどうなるかでしょうが、
もともと富山港線は遅い路線ですしね。
53：■とはずがたり：2003/03/01(土) 01:14: 単線では頻繁運転にも限界があるでしょうし…。
54：■とはずがたり：2003/03/08(土) 23:16: 開業・廃止予定線一覧
http://www2s.biglobe.ne.jp/~t_aoyagi/railway/newline.htm
55：荷主研究者：2003/03/09(日) 00:01: ◇京都国道事務所(第二京阪道路・京滋バイパス)
http://www.kyoto.mlit.go.jp/contents/f_kisya.html

◇大阪府道路公社／箕面有料道路山岳トンネル築造
http://www.jiti.co.jp/graph/kouji/0205minoo/0205minoo.htm

◇北九州市建設局
http://www.city.kitakyushu.jp/~kensetsu/city/index.html

◇福岡国道施策のインデックス
http://www.qsr.mlit.go.jp/fukkoku/ir/sesaku.html
http://www.qsr.mlit.go.jp/fukkoku/ir/of_open.html

◇横浜市道路局のホームページ
http://www.city.yokohama.jp/me/douro/
56：■とはずがたり(1/2)：2003/03/10(月) 12:42: http://chubu.yomiuri.co.jp/kyo1/kouhi011209.html
伊勢道・一志嬉野ＩＣ建設３セク今年度で資産底　'01.12.9掲載

伊勢自動車道・一志嬉野インターチェンジ（ＩＣ）を建設した三重県嬉野町の第三セクター「三重中部総合開発」（社長＝笹井健司・嬉野町長）が、今年度末に、建設費の借入金約五億九千万円を残したまま、資産が底をつくことが明らかになった。このまま存続させれば破産する。同社は、収入源とするはずだった周辺の工業団地の分譲を断念したため、休眠状態だった。最終処理について、自治体関係者は「行政の信用問題でもあり、破産させることはできないが、公費の支出も違法になりできない」と頭を悩ませている。
三重中部総合開発は、ＩＣ建設で地域の開発を図ろうと、県（４５％）をはじめ、嬉野町（２１・２５％）、一志町（同）など地元八市町村が出資し、一九九一年に設立した。建設費約十三億四千万円の全額を負担し、工業団地の分譲益で建設費をまかなう計画だった。
「開発インター」と呼ばれる方式で、建設費については、国からＮＴＴ株売却益資金の無利子融資が受けられるメリットがあった。
当初の計画は、五つの工業団地計約六十ヘクタールを開発、分譲する予定だった。しかし、九三年、このうち一か所で地権者の賛否を調査したところ、２０％の反対があった。工業団地開発は１００％の同意がないと着手できないうえ、売却単価は一平方メートル当たり三万円となり、「著しく高額で、開発は困難」との結論が出た。残る四か所も採算がとれないなどの理由で断念した。
建設が進んでいたＩＣは完成し、九六年三月に使用開始された。
手が打たれないまま、累積赤字が約八億五千万円に膨らんだ。一方、九八年度から国への返済が始まり、三億二千万円の資本金を取り崩して毎年約四千七百万円ずつ分割返済している。二〇〇一年度の返済分を支払うと、資産残高は定期預金の一千万円余になる。
これまで、清算などの処理の方法については結論を先送りし続けてきたが、県の吉本保俊・道路審議監は「弁護士とも相談し、結論を今年度中に出す予定で処理策を協議している。ただ公金は出せない」と話す。
今年五月の広島高裁判決は、経営破たんした山口県下関市の三セク「日韓高速船」の債務処理に、補助金八億円余りを支出したのは違法と判断し、当時の市長が賠償を命じられている。
破産した場合、債務保証している金融機関に、借金を押し付ける方法もあるが、笹井町長は「会社としては、立派なＩＣを完成させ、地域の役に立っている。公共事業と位置づけ、借金は出資した県や町が返済するしかないだろう。行政負担できるよう、法改正してほしい」としている。
◆国土交通省高速国道課の話「当初の計画には無理がないと地元が判断したのだろう。仮に破たんしても、国には地方の第三セクターを所管する権限はない」
◆新藤宗幸・立教大教授（行政学）の話「ずさんの一言だ。計画を立てたバブル期は、官民とも経済が落ち込むことは想像していなかった。勝手に『開発はできる』という幻想を抱いて事業を進めたのだろう。公費を使うのだから慎重さが求められる。事業計画を情報公開し、しっかり議論をしていれば防げた」
◆開発インターチェンジ国の計画にないＩＣを、地元自治体のつくる第三セクターが費用を負担し、建設する。国土交通省によると、全国に三十か所あり、うち四か所が建設中。一方で、破たんする三セクも相次いでおり、東名三好インター（愛知県三好町）の事業主体「名古屋東部開発センター」（会長・神田真秋知事）も事業途中で解散の方針を固めている。
57：■とはずがたり(2/2)：2003/03/10(月) 12:45: >>56の結果。結局破綻と言うことになったようだ。
それにしても「調査したところ２０％の反対があった」等と杜撰としか云いようがない。一番初めに調査すべきではないか。
初めにインターありきがよくわかる。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030309-00000311-yom-soci
インターチェンジ建設の第三セクターが破たん…三重
伊勢自動車道・一志嬉野インターチェンジ（ＩＣ）を建設した三重県嬉野町にある第三セクター「三重中部総合開発」（社長＝笹井健司・嬉野町長）は９日、取締役会を開き、解散することを決めた。津地裁に１０日、破産申し立てをする。同社は借入金を残したまま休眠状態になり、地元２銀行が約５億９０００万円を債務負担する。
同社はＩＣ建設で地域の開発を図ろうと、県や地元８市町村が出資して１９９１年に設立。総事業費約２３億円をかけて完成させたが、周辺の工業団地を開発した収益で借入金を返済する当初の計画がバブル崩壊などで行き詰まっていた。
取締役会後の会見で、笹井社長や同社会長の北川正恭・三重県知事は「県民や債務負担をする銀行には申し訳ない」と陳謝した。
一方、債務負担をする銀行の一つ、第三銀行（本店・松阪市）は「多額の負担を銀行に押しつける形で破たん処理したのは遺憾」と経営陣の責任を問うコメントを出した。（読売新聞）[3月9日21時30分更新]
58：■とはずがたり：2003/03/18(火) 18:35: 道路の開業予定
http://www.mlit.go.jp/road/kyouyou/under.htm
59：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:20: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030330003.htm
2003年3月30日北國新聞

高岡環状線、３０日に１期区間開通　上伏間江－佐野間、慢性的渋滞解消へ
　主要地方道高岡環状線の一期区間（高岡市上伏間江―佐野、延長二千五百七十メートル）は三十日午後三時、暫定二車線で供用を開始する。総工費は約百八十七億円。周辺の混雑緩和、活性化が期待され、将来、能越自動車道高岡インターチェンジ（ＩＣ）や北陸新幹線新高岡駅（仮称）にアクセスする幹線道路となる。

　開通するのは南郷大橋庄川左岸の二塚交差点付近から西に城端線をまたぎ、国道１５６号に接続する区間。一九九二（平成四）年度から建設が進められてきた。付近に高岡スポーツコア、済生会高岡病院、大型ショッピングセンターなどがあり、城端線の踏切もあることから慢性的に渋滞していた。

　同環状線は、二期区間で国道８号と連結し、高岡ＩＣに接続する。南郷大橋から東は主要地方道高岡小杉線を通じて北陸自動車道小杉ＩＣにつながっており、両道のＩＣ間を結ぶ県西部の幹線道路と位置付けられている。

　供用開始に先立ち、午前十一時から中沖豊知事、綿貫民輔衆院議長、佐藤孝志市長らが出席して開通式が行われる。
60：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:23: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030329003.htm
2003年3月29日　北國新聞
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北陸道富山西IＣ、２９日に供用開始　県内初の「開発型」

　北陸自動車道富山西インターチェンジ（ＩＣ）は二十九日午後三時、供用開始される。富山市など周辺自治体や民間企業でつくる第三セクターが建設費の約半分を負担、県内初の「開発型インター」として建設された。総工費は約四十七億円。富山ＩＣ付近の混雑緩和や、富山市西部や近隣地域への企業誘致の促進、観光活性化に期待が寄せられる。

　富山西ＩＣは、富山ＩＣと小杉ＩＣの中間に当たる富山市境野新に位置する。県道新湊平岡線と接続、同線の延長部分も二十九日に開通する。周辺には富山医薬大、金屋企業団地、富山市ファミリーパークなどがある。

　同ＩＣは一九九六（平成八）年に整備計画が決定し、二〇〇〇年から本体工事が始まった。総工費のうち、第三セクター「富山ウエスト開発」が約二十一億円、県が約二億円、富山市が約八億円、日本道路公団が約十六億円を負担した。

　供用開始に先立ち二十九日午前十一時から、中沖豊知事、森雅志富山市長らが現地でテープカットし、その後、呉羽ハイツで完成式典と祝賀会が催される。
61：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:35: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03032433.html
2003/3/24中国新聞
可部バイパス　延伸1.4キロが開通　

　暫定２車線　渋滞緩和に期待

　広島市安佐北区可部の国道54号の慢性的な渋滞の緩和を目指し、国土交通省が建設を進める可部バイパスの可部トンネル（四百メートル）など一・四キロが二十四日開通し、午後三時から暫定二車線で通行が始まった。

　開通したのは、可部六丁目の国道１９１号交差点から同九丁目の県道南原峡線まで二期工事区間。南原側のトンネル入り口付近であった開通式には、住民代表や工事関係者ら約二百五十人が出席。中国地方整備局の藤本保局長や秋葉忠利広島市長ら七人がテープカットし、くす玉を割って開通を祝った後、約六十台の車に分乗して通り初めをした。

　同バイパスは、可部南一丁目～大林町の全長九・七キロで一九九〇年に着工。九六年に可部南一丁目～国道１９１号交差点の二・八キロが暫定二車線で開通。今回の供用開始で開通区間は計四・二キロになった。

　年内に三入二丁目の市道山倉線まで一・八キロに〇六年度末開通を目標に着工。今後、大林地区の用地調査や買収も進め、早期全通を目指す。
62：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:37: 2001/6/22　中国新聞
広島市の可部バイパス建設に暗雲

　■道路財源見直し　トンネル着工、全通見通し立たず

　道路特定財源の見直し機運が高まる中、広島市安佐北区可部地区の国道54号の渋滞解消を目指す「可部バイパス」の早期建設を願う関係者が、やきもきしている。計画決定から二十年たつのに、全長九・七キロ（可部南一丁目～大林町）のうち、開通したのは二・八キロ。当初計画で二〇一〇年前後とされた全線開通の見通しは立っていない。

　「バイパス完成は最重要課題の一つ。道路の充実なくして合併なんかできない」。広島市の北に接する高田郡六町でつくる、安芸たかた広域連合長の織田邦夫美土里町長は、このほどあった可部トンネルの起工式で全通時期が示されなかったことに不満を漏らした。

　起工式では「全部完成してこそ道路だ」（増原義剛衆院議員）「社会に必要なものには、きちんと予算を付ける必要がある」（亀井郁夫参院議員）など、道路特定財源の見直しをけん制する発言も相次いだ。四月の町長選で、バイパスの早期完成を公約に掲げた沖本信男八千代町長は「財源確保を国に働き掛けたい」と意気込む。

　こうした中、広島県町村会は十五日に開いた臨時総会で、道路特定財源の確保などを求める特別決議をした。

　片側一車線の可部地区の国道54号を指し、「可部には壁がある」と言われる。高度成長期の急速な都市化に伴い、交通渋滞が深刻化。国道１９１号との交差点は一日三万台以上の車が通り、パンク状態。六～九キロの渋滞が慢性化している。

　昨年末、54号沿いの清涼飲料工場が閉鎖した。渋滞を嫌い、広島県本郷町の工場に集約した。可部地区にある安佐市民病院に年間二百件余りを救急搬送する高田地区消防組合は「渋滞は生死にかかわる問題」と深刻。中国地方整備局も「都市活動に重大な影響を及ぼしている」と認める。

　バイパスは、可部トンネルを含む一・四キロが百五十億円をかけ二〇〇三年春に開通を予定。その先の一・八キロは〇七年度完成を目指す。だが、残る三・七キロの完成時旗は不明で、工事を担当する三次工事事務所も「道路特定財源見直しの動きもあり、全線開通のめどは立たない」としている。
63：■とはずがたり：2003/04/06(日) 12:52: 伊勢湾岸道路
http://www2.starcat.ne.jp/~hirarin/isewangan/isewangan_index.html
第二京阪道路
http://homepage3.nifty.com/murata35/hosinomati/danikeihan.htm
http://ismusic.road.jp/garage/drive3/drive3a.html
64：荷主研究者：2003/04/13(日) 19:50: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030403&j=0042&k=200304035660
３月開通の帯広川西道路、利用低迷　予測1500台下回る１日2000台　　2003/04/03 北海道新聞

　三月十五日に開通した帯広川西道路（十七キロ）＝高規格道路帯広・広尾自動車道の一部＝の一日当たりの通行量は、平均二千台と低迷していることが、二日、帯広開建の調査で分かった。一日三千五百台程度という当初予測を下回った。

　調査によると、二千台のうち２５％はトラックやバスなどの大型車が占めた。

　開通前（三月十四日）の国道２３６号の通行量は一万千二百五十四台だったが、開通後の同十七日には、国道の通行料は九千五百二十八台に減った。新たに開通した帯広川西道路を通行した車両はこの約２０％に当たる千九百四十三台だった。

　同開建は「観光シーズンや農産物輸送期はこれから。予想以上に大型車の利用が伸びたので、産業道路としての活用も期待できる。今後の推移を見守りたい」（道路課）としている。

　調査を受けて、帯広・広尾自動車道未着工区間の建設工事中止を訴えている、十勝の高規格道路を考える会は、「開建の通行量予測が過大評価だったことを裏付けた。開通直後は物見遊山の車両も多いはずで、今後、車両が増えるとも思えない」と見直しを訴えている。

　帯広川西道路は一九九六年に着工。総工費七百七十億円を投じて、道東道帯広ＪＣＴ－帯広川西ＩＣ十七キロ区間が開通した。
65：荷主研究者：2003/04/22(火) 00:18: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news002.html
2003/04/22 西日本新聞
西九州道伊万里―松浦間　片側１車線化検討　九州地方整備局

　渡辺茂樹・九州地方整備局長は二十一日、西九州自動車道の伊万里松浦道路（十八キロ）の基本計画を見直し、片側二車線から一車線への変更を検討することを明らかにした。金子原二郎・長崎県知事との定期対談で説明した。

　国土交通省は今年三月末に策定した「公共事業コスト構造改革プログラム」で、予想交通量など地域の実情に即した規格（ローカルルール）の設定を奨励。西九州自動車道など高規格幹線道路の片側一車線化でコストを削減し、建設促進を図る方針を打ち出していた。

　金子知事は「早期の着工・供用開始こそが地域産業への波及効果につながる」と応じ、早期開通に向けて協力することを約束した。

　西九州自動車道（全長約百五十キロ）は福岡市から佐賀県唐津市、同県伊万里市、長崎県佐世保市を経て佐賀県武雄市に至るルート。

　このうち伊万里松浦道路は、伊万里市東山代と長崎県松浦市志佐町を結ぶ区間。一九九三年に基本計画が決まり、九七年に事業化されており、国が現在、最終段階の整備計画策定に向け調査・検討を進めている。
66：荷主研究者：2003/04/27(日) 03:07: 港湾関係だが・・・
2003/04/17 北海道新聞
紋別港で水深１２メートルの岸壁完成　石炭輸入増へセールス強化

　【紋別】紋別港第三ふ頭に整備された、三万トン級の大型貨物船が接岸できる水深一二メートル岸壁の完成式典が十六日、同ふ頭で行われた。紋別市は今後、同岸壁を利用した石炭輸入を増やすため、ポートセールスに力を入れていく考えだ。

　水深一二メートル岸壁は、紋別港の多目的国際ターミナル化の目玉。国直轄事業として一九九六年に整備に着手、二〇〇一年秋に一部が完成し、暫定使用が始まり、昨年秋に完成した。周辺整備を含め総事業費は約二百二十三億円。うち紋別市が約四十億円を負担した。

　式典には、網走開建や紋別市などの関係者約百人が出席。赤井邦男市長が「港とともに発展してきた紋別の新しい顔。最大限活用して紋別の発展に努めたい」とあいさつ、テープカットを行い、物流拠点港への大きな一歩を祝った。

　同港はかつて、名寄市の製紙工場で使う石炭の陸揚げ拠点だった。しかし、船の大型化に伴い、当時の水深七・五メートル岸壁では対応できず、水深一〇メートル岸壁がある留萌港に陸揚げ拠点が移った経緯がある。

　水深一二メートル岸壁の暫定使用開始以降は、石炭輸入量が増え、〇二年は約五万トンに伸びた。北見市内の製糖工場でも紋別港で陸揚げしたロシア炭を試験的に利用しており、紋別市は二〇〇八年には年間七万トン以上の石炭輸入を目指している。

　ただ、留萌港にも本年度、水深一二メートル岸壁が完成する予定で、両港のポートセールスは激化しそうだ。

※留萌港と紋別港でポートセールス競争ねぇ。単なる「縄張り争い」ではないか。戦略的な港湾整備を望む。
67：荷主研究者：2003/05/05(月) 13:42: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030501/morning_news002.html
2003/05/01　西日本新聞
月隈ＪＣＴ―板付５月１日開通　福岡都市高　

　福岡都市高速５号線（月隈―福重、一八・一キロ）の一部、月隈ジャンクション（ＪＣＴ）―板付間（二・七キロ）が一日正午に開通する。５号線の部分開通は初めて。

　今回の開通で新たに設けられる出入り口は「板付」のみ。「板付」と太宰府方面、天神方面が都市高速で結ばれる。５号線は二〇〇四年春に板付―老司（仮称）間、〇五年春に老司―堤（仮称）間が開通の予定で、全線開通は〇六年春になる見通し。

　また、一日午前零時から福岡都市高速の通行料金が値上げされた。普通車が六百円（旧料金五百五十円）、大型車が千二百円（同千百円）、身障者割引が三百円（同二百八十円）となった。
68：■とはずがたり：2003/05/05(月) 14:01: 阪神高速北神戸線も漸く中国道と接続したようだ。
山陽道と中国道のJCTである神戸Jctの混雑解消なるか？
69：荷主研究者：2003/05/05(月) 14:09: ようやく公共事業も、既存インフラの有効活用に目を向け始めたようだ。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030503/news012.html
2003/05/03　西日本新聞
地域高規格道の要件緩和　整備費４０％超削減　国交省通達

　国土交通省は二日、原則四車線で自動車専用としていた地域高規格道路の構造要件を緩和し、（１）二車線以上（２）時速約六十キロで走行できれば自動車専用でなく現在使っている道路も活用できる―とする通達を出した。

　地形や交通量など地域の実情に合わせ、道路の構造を地域で選択するローカルルール導入の一環。道路全線を新しく建設する必要がなくなり、整備費を４０―７０％削減できるとしている。

　通達では、地域高規格道路の走行速度を「時速六十―八十キロ」から「おおむね六十キロ以上」に引き下げ、五十五キロ程度でも認める。山間部ではカーブがきつくてもよく、トンネルを掘る必要がなくなったり、既にある道路の一部利用を前提に路線を選ぶことができる。

　新要件に基づき建設中の十八路線を対象に設計を見直した結果、車の通過にかかる時間が３―３５％増える半面、整備コストは二車線化だけで２０―５０％、現在ある道路の活用で３０―４０％、両方採用すれば４０―７０％削減できた。国交省や都道府県は今後、所要時間や事業費、整備にかかる年数を考慮し路線や道路構造を決める。

　このほか国交省はローカルルールとして、原則二車線としていた都道府県道で、車が擦れ違える待避所を設ければ整備を認める「一・五車線」を二〇〇三年度から導入。道路構造令を〇三年度内に改正し、高速道路の二車線化と大型車は通れない乗用車専用道路の導入も決める。（共同）
70：■とはずがたり：2003/05/05(月) 14:45: 問題は林道や農道である。規格の悪い道２本つくって禍根を残すよりはいい道１本つくりゃあいいのだから。この辺は省益＝族議員との戦いになるので自民党には無理であろう。政権交代を希望するものなり。
71：■とはずがたり：2003/05/11(日) 23:37: 中原街道・綱島街道(東京都道・神奈川県道２号線)

五反田から環７付近？(←忘)まで４車線。そこから二車線だが丸子橋ぐらいまではほぼセットバック(立ち退き)が終わっている様に見える。更に市ノ坪
までは比較的容易そうだしその後も断続的にセットバック済み。
田舎の高速にカネが回るまえに直ぐにでも渋滞解消に効果のあるこちらにカネが回らないのは何故か？
川崎市に財政的な余裕がないのか？ニュータウンと違って人口増加(＝補助金増加)に結びつかないので改良に消極的なのか？
72：荷主研究者：2003/05/13(火) 01:39: >>71　
中原街道は丸子橋を神奈川県側に渡ったところまで4車線。中原街道は茅ヶ崎まで行く幹線だが、これ以後保土ヶ谷ＢＰと交差する付近を除いて4車線は無いと思う。
綱島街道は丸子橋～市の坪までセットバックされていて、以後も断続的にセットバックされている。

川崎市は、川崎縦貫道や川崎縦貫鉄道など、縦貫に熱心で、横断にはあまり積極的ではないのかもしれない。
川崎の都心部の再開発にも力を入れているし、東京と横浜の狭間にあり都市としての存在感が薄い現状を打破するために、
川崎市民を何とか都心部に集めたいという意思があるのだろう。
しかし、広域から集客するには、横断も大事だと思うが、それは首都高をはじめある程度ストックがあり、
現状では圧倒的に縦貫が手薄ということだろう。
73：■とはずがたり：2003/05/13(火) 23:45: >>72
とするとセットバックが殆ど終わりながらも工事が手つかずで俺を激怒させたのは丸子橋交叉点から市ノ坪交叉点だな。
74：荷主研究者：2003/05/21(水) 23:28: 新潟日報 05月21日（水）( 2003-05-21-18:26 )

長岡・大手大橋４車線化へ

　ＪＲ長岡駅前と川西地区を結ぶ長岡市の大動脈「大手大橋」の４車線化工事が、国との河川協議が順調に進めば、10月にも橋脚部分の建設に入ることが21日までに明らかになった。市東部の国道17号長岡東バイパスと国道８号を結ぶ「長岡東西道路」も27日に一部工事を開始、待望の〝２つの橋〟がようやく動き出す。
　大手大橋四車線化を含む国道351号の本年度の県の総事業費は約７億7000万円。電柱地中化工事などを差し引いた予算が、同橋の橋脚工事に当てられる。
75：荷主研究者：2003/05/28(水) 00:05: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030527001.htm
2003年5月27日北國新聞
路面電車化を正式表明　ＪＲ富山港線で森富山市長　超低床車両、１５分間隔で

　森雅志富山市長は二十六日、市役所で開かれた市議会議員協議会で、ＪＲ富山港線の路面電車化を目指す考えを正式に表明した。二〇〇六（平成十八）年の開業を目標とし、路面電車化の基本計画策定や富山駅北に路線軌道を新設するための調査費として、市議会六月定例会に補正予算を提案する。六月補正予算が組まれるのは一九九八年以来、五年ぶりとなる。

　市の計画では、岩瀬浜駅―奥田中前踏切間は現在の線路を活用。同踏切―富山駅北口間は都市計画道路綾田北代線と富山駅北線を通る軌道を新設する。現在、ラッシュ時で約三十分間隔となっている運行本数を十五分間隔程度に増やし、停留所は約六百メートル間隔を目安に現在の九駅から数カ所増設する。

　車両には高齢者らの利便性を考慮して超低床車両を導入する。経営主体については第三セクター、民間企業、公営企業のいずれかを想定し今年十二月までに具体化する方針である。

　森市長は「富山駅周辺の在来線高架化に伴い、利用者減少が続く富山港線を新たな公共交通として復活させたい」と述べ、将来的な路面電車の南北一体化にも意欲を示した。市では近く、経営形態を協議するため関係機関や専門家を交えた検討会を設置する。

　市は二十七日から、富山港線沿線の住民を対象に路面電車化の住民説明会を開く。沿線校下別に、路面電車化に対する意向を確認するとともに利用促進を呼び掛ける。

　説明会は二十七日の豊田校下を皮切りに、愛宕、岩瀬、萩浦、奥田、奥田北の各校下で開かれる。
76：■とはずがたり：2003/05/28(水) 00:11: ふーむ。奥田中踏切が何処かよくわからんが下奥井～富山口間に奥田という地名があるからこの辺であろう。

地鉄との乗り入れが欲しかった…
77：■とはずがたり：2003/06/09(月) 21:48: >>72
川崎縦貫高速鉄道は着工延期だそうだ。
http://news.lycos.co.jp/society/story.html?q=09mainichiF0610m071&cat=2
＜川崎市＞市営地下鉄建設で市民アンケ延期すべきが最多 (毎日新聞-全文)
2003年6月9日(月)20時25分
川崎市が市営地下鉄「川崎縦貫高速鉄道」建設の可否を尋ねた「市民１万人アンケート」の結果が９日、公表された。「財政状況が良くなるまで着工を延期すべきだ」との意見が最多の４０％を占め、「建設中止」の３２．９％を合わせると、全体の７割以上が消極的な姿勢を示した。阿部孝夫市長は「アンケート結果の尊重」を明言しており、予定していた今年度内の着工は見送られる可能性が強まった。
アンケートは５月１日から２０日間、無作為抽出で選んだ市民１万人の自宅を訪問、後日回収する配布留置法で行った。有効回答は７３８０件。その結果、計画の今後について市が用意した四つの選択肢のうち、「建設推進」は１５．８％にとどまり、「よく分からない」は１１．２％あった。
阿部市長は「１５．８％の意見に従って今すぐ着工、というのは大変厳しい状況と理解している」と述べ、早期着工は困難になった。阿部市長は、最終的な結論を１６日の市議会冒頭で発表する。
川崎縦貫高速鉄道は、新百合ケ丘（川崎市麻生区）から川崎（同市川崎区）まで市の南北２１．６キロを結ぶ。計画は１期（新百合ケ丘―元住吉、建設費４２６７億円）と２期（元住吉―川崎、同１９３８億円）に分かれている。００年１月の運輸政策審議会で「２０１５年までに開業することが適当」との答申が出され、１期のみ０１年５月に国の事業許可を取得した。着工予定は０３年度内。
しかし、０１年１０月の市長選で、建設に慎重な阿部市長が初当選。計画を見直し建設費総額を約７１５６億円から約６２０５億円まで削減した。【高橋慶浩】
［毎日新聞６月９日］ ( 2003-06-09-20:25 )
78：荷主研究者：2003/06/15(日) 19:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03061037.html
東広島呉道、有料化を断念 '03/6/10中国新聞

　■公団引き継ぎ拒否確実　中国整備局が方針固める

　中国地方整備局は九日までに、「平成二十年代初頭の全線開通」を目指し建設中の東広島呉自動車道について、想定していた有料化を断念する方針を固めた。有料道路の引き継ぎ先と見込んでいた日本道路公団が二〇〇五年度中に民営化され、引き継ぎを拒むことが確実になったため。今後、広島県や関係市町と協議し、正式決定する。

　東広島呉自動車道は、東広島市高屋町の山陽自動車道東広島ジャンクション（仮称・ＪＴＣ）から呉市阿賀インターチェンジ（仮称・ＩＣ）までの三二・八キロ。広島中央テクノポリスを貫く高速道路網として一九九〇年、有料想定で都市計画決定された。総事業費は約千九百億円。整備局は、国が造成や橋りょうなど基盤を受け持ち、舗装や料金所など一部工事は公団に引き継いでもらう「薄皮」方式での整備を考えていた。

　整備局は九六年、着工し現在、東広島市内でのインター建設などを進めている。今後はしかし、国直轄の無料道路となる見込みとなったため、不用な料金所を外すなどの都市計画決定の変更を迫られる。公団による集中投資が得られず、完成が遅れる可能性も出てくる。

　道路関係四公団民営化推進委員会は昨年十二月、採算性を重視する最終報告を打ち出した。これまで「事業を引き継ぐかどうか白紙」としていた公団は現在、「引き継ぎは考えられない」との立場を鮮明にしている。

　薄皮方式は高速ネットワークづくりのスピードアップのため、国土交通省が建設省時代から進めてきた。中国地方では、広島呉（一五・九キロ）、米子（五・二キロ）、安来（一九・一キロ）の三道路で採用。江津道路（一四・五キロ）も同様の手法でこの秋に開通する見通しとなっている。
79：荷主研究者：2003/06/15(日) 19:53: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03061234.html
広島呉道路　利用増へ値下げ実験　'03/6/12中国新聞

　■坂以南　１０月から４割想定

　呉市などは、割高な通行料金で利用が伸び悩んでいる一般有料道路の広島呉道路（クレアライン、広島市南区―呉市、一五・九キロ）の利用促進などを目的に、一部区間の料金を期間限定で割り引く社会実験に踏み切る。実施時期は、十月から二カ月間の予定。

　本年度、有料道路の有効活用に向けて国が創設した社会実験の補助制度を利用。七月上旬に国や県、呉市などで推進協議会を設立し、割引の方法を検討する。

　事務局を務める市の案では、利用が少ない坂（広島県坂町）以南を対象に、十月に天応（呉市）―呉（同）間、十一月に坂―呉間で実施。通行台数の増加や、海沿いを並行する国道３１号の渋滞緩和などのデータを集める。 <http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03061234b.jpg>

　値下げ幅は、平均で約４０％を想定。坂―呉間での普通車では、通常の七百円が四百円前後になり、全国一律料金の高速道路並みになる。値下げによる減収分は、国や呉市などが推進協を通じて日本道路公団（ＪＨ）に補てんする。市は、補てん金など約一億円を六月補正予算案に計上する。

　一九九六年に全通した同道路は、建設の長期化や借入金で費用が膨らみ、割高な料金設定になっている。一日の通行台数は、最少の坂―天応間が約九千四百台（二〇〇二年度）。計画の二万四千台を大きく下回り、赤字が続いている。

　道路関係四公団民営化推進委員会の最終報告では、〇五年春のＪＨ民営化と同時に、通行料金を平均で約一割値下げする方針。市都市交通推進室は「社会実験で効果が挙がれば、値下げ率を全国平均より大きくしてもらう説得材料になる」としている。同様の社会実験は、広島市も山陽自動車道などで始める予定。島根県と松江市などは、昨年十月から山陰道などで独自に実施している。
80：■とはずがたり：2003/06/15(日) 20:18: >>78
おおおん？？道路が有料か無料かはこんなにいい加減なものなのか？
利用に関しては一番大きい要素なのに。ほんまに建設至上主義やねえ。
81：荷主研究者：2003/06/21(土) 03:57: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003062016258
新潟日報　2003年06月20日（金）
北越急行決算、６期連続黒字に

　北越急行（本社南魚六日町、磯部春昭社長）は20日、2002年度決算を発表した。経常損益は実質初年度となる1997年度から６期連続黒字。北陸新幹線開業後を見据えた蓄えとなる剰余金は20億9399万８千円に達した。
　営業収益は過去最高の39億4814万６千円（前年度比１億3158万４千円増）。特急はくたか（越後湯沢―金沢）の１往復増発や、ＮＨＫ大河ドラマで北陸方面への観光客が増えた効果とみられる。
82：■とはずがたり：2003/06/22(日) 21:16: http://www.asahi.com/politics/update/0622/002.html

「３年以内に高速道無料化」　菅代表がマニフェストで

　民主党の菅代表は２２日、鳥取県米子市内で講演し、次の衆院選に向けて作成中の具体的な政策公約集「マニフェスト」に高速道路料金の無料化を盛り込む考えを表明した。また、自由党や社民党との連立政権樹立を視野に、共同でマニフェスト作りを進めたい考えも示した。

　菅氏は「政権交代したら３年以内に高速道路の料金を無料化したい。日本経済、地方にとってもプラスになる」と強調。日本道路公団などの多額の累積債務については、大型トラックなど営業車が年間１０万円、普通車が年１万円を負担することで解消できるとの見解を明らかにした。

　また「自由党と民主党が連立政権をつくった時の約束としてマニフェストをつくり、次の段階では社民党ともつくっていきたい」と語り、今後の３党共同のマニフェスト作りに意欲を見せた。 (06/22 20:40)
83：オリーブの木：2003/06/23(月) 22:21: >>82
これ当然、党内でコンセンサスを得たんでしょうね？
＞大型トラックなど営業車が年間１０万円
これってトータルでは現行より得なのだろうか・・・
84：■とはずがたり：2003/06/23(月) 22:34: そりゃああるのでしょうが，インパクトに欠ける気がしますねえ。

高速道路に交通が転移することで，一般道の渋滞が解消するということをアピールしないと国民の支持は得られない気がします。
85：ホントは社民支持＠奄美大島：2003/06/25(水) 09:07: 東広島呉道は、東広島市民として正直どーでもよかったかなぁ。
東広島から呉なんて行かないし……まぁ、山陽道との連結がメインなんでしょうけど、
そのうち広島東ＩＣ～府中道路～広島都市高速～広島呉道路で連結されるのに、今さら
何だよ、って感じでしたねぇ。
東広島市民の本音は「慢性渋滞の広島～東広島間の国道２号バイパス早く開通しる！」
86：■とはずがたり＠事実誤認がないことを祈りつつレス：2003/06/25(水) 09:36: 東広島呉道路に関しては，まさに貴方のおっしゃるように需要の無視とかいいようがありません。
一体誰が使うのかという感じです。どうせ無料にするなら広島呉道路を無料にすればどれだけ役立つか，更に国道二号のいつまで立っても出来ないバイパスが出来ればどれだけ便利か，公共事業の順位を巡るあやふやさを感じざるを得ませんでした。
山陽道の連絡をメインにするといっても海田市で直結する広島呉道路と国二バイパスでいい筈ですし。
87：荷主研究者：2003/07/03(木) 01:11: 今年10月に開業する品川新駅によって、新幹線との競争がますます激しくなるのだろうか。

http://www.sanyo.oni.co.jp/news/13.html
（2003年7月2日掲載）山陽新聞
２社運航１年で式典　岡山空港　東京線　一層の利用誓う　１日１０往復　客１．７６倍

岡山―東京線の日本航空（ＪＡＬ）参入によるダブルトラック（二社運航）化一周年を迎えた一日、岡山空港（岡山市日応寺）で記念式典が開かれ、航空関係者が便数倍増でより身近になった東京線を、さらに活用していくことを誓い合った。ＡＮＡの単独路線だった岡山―東京線は昨年七月一日、羽田空港の発着枠拡大に伴い、ＪＡＬが新たに就航。便数は当時の一日五往復から同年十月までに十往復に倍増。旅客数はこの一年間で百十万八百八十六人。前年同期（六十二万三千八百五十人）の一・七六倍に増え、二〇〇二年度の全国路線別利用者数では、羽田発着線の中で、伸び率トップだった。
88：■とはずがたり【中部縦貫自動車道１／２】：2003/07/03(木) 23:44: 個人的には第二東名の清水ICが国道52号線と直結するので尾羽Jct―(東名と第二東名の間で建設進む)―吉原Jct―(第二東名として建設進む)―(第二東名)清水ICが52号線のバイパスとなるので興津付近の渋滞は緩和されるであろう。建設中止はやむを得ないのでは？

吉原Jct―富沢ICも余裕があればつくってもいいかも。

http://www.shizushin.com/2003/chubuoudan030514/

消すな中部縦貫道の火

｢新静岡市｣飛躍のカギ　早期完成を官民で陳情

　「必要性は第二東名にも劣らない」というのが関係者の総意。小嶋善吉静岡市長も「清水港の機能を高めるためにも必要不可欠な道路」と強調する。東海地震など災害時の広域代替交通路としての機能や、国道５２号の慢性的な渋滞解消などにも期待は大きい。

　国幹会議では、建設費のうち国が四分の三、残りを都道府県が負担する新直轄方式で整備される区間・路線が決まる。「料金収入で管理費を賄えないなど、民営化会社による整備・管理が難しい区間」の約三兆円分が対象。この方式以外の区間・路線が民営化会社にゆだねられる。

　県道路企画室は、中部横断道が新直轄方式に組み入れられた場合、「整備が順調に進む保証はない」と国の公共事業予算が縮小される中でのスピードダウンを懸念する。

　昨年の道路関係四公団民営化推進委員会に提出された資料を基に、県が作製したグラフがある。収支率のワースト順に整備計画区間を並べると、中部横断道は新直轄方式三兆円のくくりから辛うじて外れる位置。だが、県は「油断は禁物。国幹会議が何を重点に評価するかで、順番が変わる」と注視する。

　一方、中部横断道が民営化会社の手に収まったとしても、「早期完成」が近づくかは依然不透明だ。国交省担当者は「新会社のスキームが固まっていない現段階では判断できない」という。民営化会社に新規建設の体力が担保されるのかを疑問視する見方も根強い。

清水港整備の"生命線" 　経済圏一気に拡大

「時の首相・小渕さんが会長を務めた国幹審（国土開発幹線自動車道建設審議会）が決定したことがほごにされかねない状況。これは“一大事”だ」。中部横断道の建設推進に力を入れている山田信司元清水商工会議所会頭（現鈴与理事）は深く憂慮する。

　国道１号バイパスと交わる静岡市興津地区から山梨方面に延びる国道５２号。慢性的な渋滞の解消は大きな課題となっている。この四月から静岡市民となった沿線住民も意識して小嶋善吉市長は今月の定例記者会見で「国道５２号の但沼から興津までの交通渋滞を解消するためにも中部横断自動車道の早期建設を求めていきたい」と語っている。

　興津―但沼は約六キロ。片側一車線が続く。長年、但沼で商店を経営する女性は「朝夕とも店の前には車の列ができる。興津方面へ南に向かう車だけでなく、この先に工業団地があるので北へ向かう車でも混雑する。この状況は昔と変わっていない」と話す。

　渋滞解消に向けて、県警交通規制課は車の流れをスムーズにするため連続して青信号が続くよう信号を制御し、国も右折レーンの新設など交差点の改良工事を実施した。その効果は表れているものの、最近の調査でも南進方面で朝一キロ、夕方〇・五キロの渋滞が記録されている。

　通勤や帰宅の時間帯にはコンテナを載せた大型トラックやダンプカーも目立つ国道５２号。バスの運転手は「中部横断道ができれば遠距離の大型車の多くはそっちへ行く。渋滞は確実に減るはず」と期待している。

　中部横断自動車道は国道５２号に代わる物流や観光のルートだけでなく、新たな災害発生時の緊急輸送路としても期待が寄せられている。

　国道５２号は県内では最も重要な緊急輸送路の一つに指定されている半面、県が発表した東海地震の被害想定では山崩れなど大きな影響を受けやすいとされている。県防災局の担当者は「富士川に架かる東名高速、国道１号、ＪＲなどの橋が落ちるような大地震が発生し、東西の交通が寸断された場合、頼みの綱の南北の交通も寸断されるのは間違いない」とみる。「純粋に防災の視点からみれば中部横断道を一日も早く造ってほしい」というのが防災関係者の願いだ。
89：■とはずがたり【中部縦貫自動車道２／２】：2003/07/03(木) 23:44: 沿線４県､人の交流　暮らしの視点で訴え

＜略＞

物流地図塗り替え　観光振興にも潜在力

　山梨県二百五十七万人、長野県七十万人。県空港企画室の渡井務室長が蛍光ペンで資料をなぞった。平成十二年の本県への年間訪問者数。「中部横断道の完成で、この数字がさらに増えるはず」。十八年度末までに開港予定の静岡空港の利活用促進を見込み、期待感をにじませる。

　空港経営の在り方を協議する「静岡空港戦略プロジェクト会議」は、両県や首都圏西部地域の国際航空貨物の取り込みを目標に位置付けた。現在、山梨県の国際貨物の輸出入取り扱い実績は約一万千五百トン、長野県は五万七千三百トン。このうち、名古屋や成田空港に流れている中国、韓国関係の貨物を静岡空港に誘導する戦略だ。

　移動時間を大幅に短縮する中部横断道は、静岡空港が地域間競争に打ち勝つための「かなめの道路」ともいえる。日本道路公団によると、南北を貫く中部横断道の完成で旧清水市から甲府市間は四十分、長野県佐久市間は一時間五十分の短縮が実現し、四時間十分で新潟県上越市に行くことも可能になる。

　一方、観光振興の期待も大きい。静岡空港にも近い榛原郡榛原町の静波海水浴場は、もともと山梨県からの利用客が多い。町観光協会の藤田登三次会長は「中部横断道ができると、現在泊まり客の多い山梨は日帰りになるかもしれないが、さらに遠方の群馬などからの誘客も見込めるようになる」と、北関東道に接続して東京都から一〇〇―一五〇キロ圏を結ぶ関東環状道としての機能にも注目する。

　ただ、中部横断道が抱える課題は少なくない。路線の約七割をトンネルや橋などの構造物が占めるため、建設コストがかさむ。昨年の道路関係四公団民営化推進委に提出された資料によると、旧清水市―山梨県増穂町間の一キロ当たりの建設費は九十四億円にもなり、料金収入だけでは金利と維持管理費を補えない見通し。整備計画にも至っていない山梨県長坂町から長野県八千穂村間三十八キロは今後の行方が特に不安視されている。

　富士常葉大流通経済学部長の柳沢勝教授は「高速道路建設を見直し、地方の負担の在り方を積極的に議論する時期にきている。これまで、道路の採算性は余りにも無視されてきた」と指摘する。一方で、「物流という観点のほかに、一般の人が“気軽に利用できる高速道路”という発想があってもいい。中部横断道も、観光とのつながりなどを含め、柔軟に利活用を考えていくべき」と提案する。

(高速道路問題取材班)
90：荷主研究者：2003/07/06(日) 21:37: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030702/kitakyu.html
2003年7月2日　西日本新聞
「都下到津線」が開通　都市計画道　黒崎―小倉間１０分短縮　小倉北区

　北九州市が小倉北区都一丁目―下到津一丁目間で整備を進めていた都市計画道路「都下到津線」（四車線）の使用が一日始まった。市によると、同線の開通で黒崎副都心部から小倉都心部に向かう場合の所要時間が、従来に比べ約十分短縮されるという。

　同線は延長千百七十メートル。自動車専用道並みの規格の「地域高規格道路」指定を国から受けており、一九九五年度から工事が行われてきた。総事業費は約百七十五億円。

　都側は国道３号戸畑バイパスに、下到津側は北九州都市高速道の下到津ランプにそれぞれ接続する。市街路課では「都心部に集中する交通が分散される。特に、ＪＲ小倉駅北口に向かう際のアクセスが改善される」としている。

　この日、都一丁目の到津トンネル付近で式典があり、末吉興一市長ら約二百五十人が出席。テープカットや通り初めで開通を祝った。
91：荷主研究者：2003/07/06(日) 23:58: 名神高速道路の旧線話を始め、読ませる記事が多い。
http://2.pro.tok2.com/~higashi-nagasaki/D00_03.html
92：■とはずがたり：2003/07/10(木) 21:03: 京阪中之島新線が着工

　「京阪中之島新線」建設工事の安全祈願祭でくわ入れする佐藤茂雄・京阪電鉄社長（左）
＝28日午前、大阪市北区中之島
　京阪本線の天満橋駅（大阪市中央区）から分岐して、同市北区の中之島地区に新設され
る玉江橋駅（仮称）まで西に約２・９キロを地下で接続する「京阪中之島新線」の起工式が
２８日行われ、建設工事が始まった。
　新線は天満橋－玉江橋間に新北浜、大江橋、渡辺橋の３駅（いずれも仮称）を設け、
２００９年春の開業を予定。１日約１４万人の利用を見込んでいる。総事業費は１５０３億円。
　「上下分離方式」で運営し、大阪市と大阪府出資の第三セクター「中之島高速鉄道」が施
設を保有し、京阪電鉄が運行を管理する。
　大阪市内では、阪神西九条駅と近鉄難波駅の約３・４キロを結ぶ「阪神西大阪延伸線」も
計画中で０３年度中に着工予定。

産経新聞　http://www.sankei.co.jp/news/030528/0528sha059.htm
93：■とはずがたり：2003/07/11(金) 23:00: http://www.asahi.com/politics/update/0711/002.html

「高速道無料、４公団解散」民主、法案提出の方針

民主党は１０日、道路関係４公団の解散や高速道路の原則無料化などを盛り込んだ「高速道路無料化・道路公団解散法案」を来年の通常国会に提出する方針を固めた。高速道路の建設を大幅に抑制する内容。民主党は政策実現の具体的な数値目標や時期を示す党のマニフェストにも盛り込む。
法案の骨格は計７項目。既存の高速道路すべてを無料化し、国道や地方道にする方針を掲げた。これに伴い、高速道路の維持管理を担ってきた道路関係４公団は、業務を国と地方公共団体に移し、「解散する」としている。
さらに「新たな高速道路建設は有償資金を一切使わない」として、建設のための借金を料金収入で返していく建設手法を廃止。一般財源かＰＦＩ（民間主導の社会資本整備）方式で建設していく。このため、「新しい高速道建設に相当程度のブレーキがかかる」（党幹部）としている。
４公団で総額約４０兆円にのぼる債務返済については、低利の借り換え債を発行した上で国が返済するとした。道路特定財源は一般財源化する。債務返済のため新たな税制を整備するが、具体的な返済額や返済期間はこれから詰める。
民主党の菅代表は「政権交代したら３年以内に高速道路の料金を無料化したい」とし、高速道路無料化を党のマニフェストの柱にする方針だ。 (07/11 06:18)
94：オリーブの木：2003/07/11(金) 23:04: >>94
首都高を無料化して大丈夫なのかな？これについては原案通りが妥当だと思うが。
でも今日の朝日によると古賀はかなりこれに対して激怒しているとか・・・
この法案だと新たな高速の新規着工が難しくなるのに対して民営化だと必ずしも凍結には結びつかないだけに容認するに吝かでないとほざいているらしい。
95：■とはずがたり：2003/07/11(金) 23:12: >>93-94
新規建設を止めれば高速道路を無料にできると云うことの様ですな。
96：オリーブの木：2003/07/11(金) 23:25: 民主党の弱点は精作のわかりやすさにかける所にあったのですからこのように世間の耳目を集める政策を打ち出したのは（内容はともかく）歓迎すべきことです。
ただこれだけが注目されて他の政策が埋もれては本末転倒ですからこの法案がスポットを集める事によってその他の法案がより引き立つようもってかないといけませんね。
97：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:09: >>93
ETCについてはどうするつもりなのだろうか？
官民挙げて、莫大な投資をしているはずだし、ETC車載器も急速に普及しているようだが。
ロードプライシングへの転用は簡単そうだが、ややこしい問題になりそうだ。

世界的にも、高速道路が無料というのが当たり前という時代でもなかろうに。
環境大国のドイツは、あの無料かつ速度無制限で名高いアウトバーンにおいて、
大型車については有料化して、その料金収入を一般財源化した上でモーダルシフト投資に充当しているとのことだし、
総合交通体系を踏まえた上で、高速道路をどうするか考えてほしいものだ。
98：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:16: >>97　のように高速道路に対して批判的なコメントをしつつも、新規道路の開通は気になるところ。

http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030706/lcl_____ach_____006.shtml
2003.7.6 中日新聞　（愛知）

交通量の激増対策に躍起　来春開通、待望の瀬戸菱野トンネル

　延長三百メートル余にすぎないトンネルが、瀬戸市の車の流れを一変させるかもしれない。「瀬戸菱野トンネル」だ。市中心地区の南側にある丘陵を貫通、来年三月に開通の運び。トンネルをくぐってまっすぐ南へ走れば、愛・地球博（愛知万博）の長久手会場。“万博道路”としての役目も期待される。ただ、周辺道路の交通量の増加は必至。「せっかくのトンネルも渋滞しては意味がない」と、市などでは今から対策に躍起だ。　（小島　哲男）

　■開通一年前倒し

　「トンネルはできてるのに、どうして通れんのか」「一日でも早く通行できるようにしてほしい」－。住民からの強い要望に、事業を進める県尾張建設事務所は昨年、トンネルの開通を当初予定していた二〇〇五年春から一年前倒しすることを決めた。

　瀬戸市の道路網は、東西に比べて南北を結ぶ路線が貧弱だと指摘されてきた。北は春日井市、南は豊田市方面へと通じる国道１５５号にしても、くねくねとした市街地中心部を通ることもあって、ドライバーにとっては走りにくい。

　トンネル以南は現在も、長久手町の県道力石名古屋線（グリーンロード）まで四車線。トンネルが開通すれば、瀬戸市内の通り抜けがグンと楽になる。今は１５５号を利用している車のかなりが、ルート変更することも予想される。それだけに、市民もトンネルの早期開通を切望しているわけだ。

　■取り付け道路もＯＫ

　同トンネルは延長三百二十五メートル。上下各二車線で、上下線は別々の構造。本格的な道路トンネルとしては市内で初だ。一九七九年に事業着手、トンネル直上部の用地買収などにかかり、トンネル工事を始めたのは九九年十月。二年足らずで貫通し、トンネル自体は昨年までにはほぼ完成した。

　しかし開通には、南北の取り付け道路部分での用地買収がネックとなっていた。その問題も「順調に協力を得られ」（同事務所建設一課）て解消し、当初計画より一年前倒しの開通が可能な状況となった。

　だが開通しても、実は問題が残る。瀬戸街道以北の交通だ＝地図参照。同街道から名鉄瀬戸線の踏切を挟んで、さらに北側の変則交差点まで約六百メートルの間は片側一車線ずつで、今でも朝、夕を中心に渋滞が激しい。「瀬戸線を高架に」との声も上がるが、実現のめどはない。

　■苦肉の片側二車線化

　トンネルの開通で、通行車両が増えるのは確実。市建設部は、トンネルの通行量を二〇〇六年には一日平均二万四千台に達すると見込む。この数字は、市内で最大レベル。さらに、トンネルのすぐ北側には、国道３６３号との交差部分に新たに信号交差点ができる。混雑に拍車がかかるとの見方が専らだ。

　そこで、市はこの部分を現状の十六メートル幅のまま、南進レーンだけは二車線に増やす苦肉の策を打ち出した。万博開幕前の来年秋までには実施する計画で、踏切部分についても名鉄などとの折衝を続けている。

　途中、瀬戸川に架かる橋は車専用に変更。橋の拡幅が完了する〇九年春までは、歩行者には約四十－五十メートル上流側に仮設する歩道橋を利用してもらう。「迂回（うかい）する歩行者には迷惑を掛けることになるが、理解をいただきたい」と市建設部の担当者。同年春までに、橋以北についても用地買収によって幅三十メートル、四車線化を図る考えで、完了すれば、市内の南北を結ぶ大動脈ができる。
99：荷主研究者：2003/07/12(土) 03:18: http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20030622/lcl_____ngn_____002.shtml
2003.6.22　中日新聞　（長野）

島々橋完成、待望の開通式　安曇の国道１５８号島々バイパス

　安曇村の国道１５８号島々バイパス・島々橋の開通式が二十一日、同村のバイパス上であった。地元市町村長らがテープカットやくす玉割りをし、住民ら百人以上が渡り初めをして祝った。

　バイパスは延長六百メートルで、これまでに完成したのは島々橋（百二十八メートル）を含む波田町寄りの三百八十メートル。片側一車線の車道と片側の歩道で幅は十二メートル。島々谷川に架かる旧島々橋の付近は急カーブ、急こう配で、冬場は雪によるスリップ事故が多発。１５８号は松本市と岐阜県高山市を結ぶ幹線道路で大型バスの通行が多く、住宅地を通る旧道は付近住民にとって危険だった。

　住宅地を梓川寄りに迂回（うかい）するバイパスは旧道より道幅も広く、カーブ、こう配も緩やか。県が二〇〇一年から約十二億三千六百万円をかけて事業を進めていた。　（松村裕子）
101：■とはずがたり：2003/07/12(土) 20:20: 遂に着工へ向かうか？

http://www.asahi.com/politics/update/0712/001.html

外環道延伸、７月末にも環境アセス手続き開始へ

国土交通省と東京都は、３７年前に都市計画決定されながら、住民の反対で計画が凍結されていた東京外郭環状道路（外環道）の東京区間（練馬―世田谷）について、早ければ７月末にも環境影響評価（アセスメント）の手続きに入る方針を固めた。国と都は従来の高架方式の都市計画を、地下４０メートルの大深度地下方式に変更する方針。そのために必要な環境アセスが始まることで、事業は具体化へ向けて大きく前進することになる。
外環道の東京区間は、関越道との接続地点（東京都練馬区大泉町）から東名高速（世田谷区宇奈根）までの１６キロで７区市にまたがる。地下４０メートルに片側３車線のトンネル２本を建設し、関越、中央、東名高速と結ぶ三つのジャンクションと青梅街道などにインターチェンジの設置も検討する。
この計画を前提に、環境アセスでは、大気や地下水、動植物などへの影響について調査する。内容を具体的に示した「方法書」の公告・縦覧を７月末から８月末までの間に開始する。地元の意見を反映し、この秋か冬には現地調査を始める。
調査後、結果をまとめた「準備書」を作る段階で、大深度にする計画変更の手続きを並行して始める。環境影響上の問題がなく地元の理解も得られれば、都市計画の変更が行われ、外環道東京区間の事業が始まる。すべての手続きには３年前後かかる見込み。
外環道は、６６年に高架式で都市計画決定された。しかし、地元住民の反対で７０年、計画は凍結。今年３月には、道路を地下４０メートルの大深度に建設する方針を発表した。 (07/12 06:08)
102：荷主研究者：2003/07/13(日) 21:42: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03071034.html
出雲以西「直轄」整備に　未着手区間で島根県方針 '03/7/10中国新聞

　▽500億円投入　「苦渋の選択」

　島根県は九日までに、県内の山陰自動車道出雲インターチェンジ（ＩＣ）以西の未着手区間について、国道バイパスとして地元負担を伴う国直轄方式で建設を進める方針を決めた。施行命令の出ていない同ＩＣ以西は全延長約百三十キロが直轄方式の整備となる。土木部は「県費負担を伴うが、整備促進にはやむを得ない。早期の事業採択を求めていく」としている。

　直轄方式は、県が事業費の三分の一（後進地の軽減措置などで実質は１３・３％）を負担する。県の試算では同ＩＣ以西の整備費は約四千億円で、五百億円以上の県費投入が必要となる。通行料金は原則無料の想定だが、国の予算の制約などから山陰道の全線開通は二〇三〇年代にずれ込むことも予想される。

　同ＩＣ以西の５７％を占める未着手区間は、出雲―仁摩（三十七キロ）▽温泉津―江津（十三キロ）▽三隅―益田（十四キロ）▽益田―山口県境（十キロ）―の計七十四キロ。

　事業中の区間も直轄方式で整備が進められており、開通済みは浜田道路（七キロ）のみ。江津道路（十五キロ）と益田道路（七キロ）は建設中で、江津道路は九月に開通する予定。仁摩温泉津道路（十二キロ）と浜田三隅道路（十五キロ）は本年度末に都市計画決定し、用地買収に着手する。

　道路関係四公団の民営化論議では、出雲ＩＣ以西など施行命令の出ていない基本計画区間や予定路線区間の扱いは議論されず宙に浮いたまま。同部は「東西の動脈は必要で、いつまでも待っているわけにはいかない。地元負担を伴う苦渋の選択だが、コスト縮減などに務め、整備促進を図りたい」としている。
103：荷主研究者：2003/07/15(火) 23:32: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20030715003.htm
2003年7月15日更新　北國新聞
１１月に高速料金割引実験　北陸道・金沢東－美川ＩＣ間、普通車対象に２週間

　県などは十四日、国土交通省が受け付けている高速道路料金引き下げ実験に応募した。近く正式に採用される見通し。実施区間は北陸自動車道金沢東インターチェンジ（ＩＣ） ―美川ＩＣ間となり、国道８号で目立つ渋滞緩和への可能性を検証する。

　計画によると、期間は十一月下旬から二週間で終日行われる。一週目は、普通乗用車を対象に現在六百五十円となっている高速料金を百五十円―二百円割り引く。二週目はノンストップ料金収受システム（ＥＴＣ）利用車を対象に約六割引とする方向で関係機関と調整している。

　富山県は北陸自動車道滑川―朝日ＩＣで応募、国道８号の朝の通勤時間帯の渋滞緩和を目的としており、普通乗用車で料金半額を実施する計画である。

　国交省の同実験には、十四日までに石川、富山両県を含め全国二十一地域が応募した。東京湾横断道路（アクアライン）では、夜間の料金引き下げ、阪神高速道路の阪神地域では二〇〇四年一月から一カ月間、湾岸線で大型車の料金を引き下げ、市街地を走る国道や神戸線からどれだけ大型車が移行するかを調べる。

　国交省は九月まで参加地域の二次募集を行う。事業費は国と地方で折半する。
104：荷主研究者：2003/07/20(日) 18:05: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03071805.html
広島南道路など４路線、完成に遅れ '03/7/18 中国新聞

　広島都市圏の指定都市高速道路網の整備計画を見直している広島高速道路公社は十七日、事業中の四路線について、完成時期がいずれも二、三年遅れるとの見通しを明らかにした。

　現行の整備計画では、安芸府中道路が二〇〇四年、府中仁保道路と広島南道路二期（南区宇品―中区吉島）が〇六年、東部線が〇七年に完成予定だった。用地取得や工事の遅れが主な理由としている。

　工法をめぐり広島県と広島市で意見が分かれている広島西飛行場（西区）北端を横切る広島南道路三期（中区吉島―西区商工センター）については本年度に橋りょうかトンネル方式かの方針を決め、〇五年度に事業化することを前提としても、完成は予定の二〇一〇年から数年間遅れる見通しという。

　また、全線三一・一キロのうち未着工の約十七キロについては、暫定的に二車線で整備することを基本とし、ランプも当面、数カ所で整備を見送る方針を決めた。現在の収支計画で想定している管理コストも二割以上の削減を目指す。

　同公社は六月初旬、将来の交通量を現状計画の三割減、投資可能額も一千億円減ると試算し、整備計画の見直しに着手した。今後、事業コスト縮減の具体的な内容を検討し、年内をめどに見直し案をまとめる。
105：荷主研究者：2003/07/23(水) 01:12: 整備新幹線というと、並行在来線や鉄道貨物輸送の問題がクローズアップされてきたが、こういった落とし穴もあったのか。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030716/morning_news001.html
2003/07/16　西日本新聞
廃止で年２５億円損失　地域の影響調査　新幹線・博多南線「存続を」

　九州新幹線・鹿児島ルート全線開業に伴うＪＲ博多南線（博多―博多南、八・五キロ）の扱いについて、沿線自治体三市一町（福岡市、福岡県春日市、大野城市、那珂川町）でつくる博多南線交通対策協議会は十五日開いた会合で、「廃止された場合は福岡都市圏の交通体系に大きな打撃を与え、公共輸送機関を失う経済的損失を地域経済にもたらす」との影響調査報告書を公表した。同協議会は「不可欠な大動脈であることがはっきりした」として、報告書を基に、対応を明確にしていないＪＲ西日本やＪＲ九州にあらためて存続を強く求めていく。

　影響調査は同協議会が民間調査会社に委託、このほど報告書ができた。それによると、博多南線が廃止された場合「バス代替だと博多南―博多間の所要時間は現在の十分から四十分以上に延び、利用者が被る年間の時間損失便益額は約二十五億円にのぼる」と予想。

　さらに、利用者の７６％を占める通勤・通学者がバスやマイカーに転換すれば「新たにピーク時一時間にバス三十台、自動車六百二十五台が福岡市都心方向に流れ込む」とし、「上り用に新たに二車線道路が必要になるほど混雑が逼迫（ひっぱく）。社会的損失につながる」と指摘している。

　また、鹿児島ルート全線開業の新幹線ダイヤを「博多―熊本間十五分間隔、博多―西鹿児島間三十分間隔」と想定、「ダイヤ調整をすれば、博多―博多南間は現行（上下四十八本）並みの運行は可能」としている。

　鹿児島ルートは来年三月に新八代―西鹿児島間が開業。二〇一三年にも全線開業が予想されるが、区間の大半を共用することになる博多南線について、ＪＲ側は対応を明らかにしていない。

　同協議会会長の後藤良助・那珂川町長は「多くの利用者がある博多南線。廃止になれば影響は大きく、今秋からＪＲや国への存続活動を本格化させたい」と話している。

■ＪＲ博多南線

　山陽新幹線・博多駅（福岡市博多区）と車両基地「博多総合車両所」（那珂川町）間の回送車両を利用し、車両基地の一角に博多南駅（春日市）を設けたうえで、１９９０年４月に客扱いを始めた。福岡都市圏南部と福岡市都心を１０分で結ぶ。開業時は上下３６本だったが、現在は上下４８本。利用者も増え、２００３年６月調査では１日平均８９５４人で、開業当初の２・５倍に伸びている。片道運賃は特定特急券１００円と普通乗車券１９０円の計２９０円。
106：■とはずがたり：2003/07/23(水) 01:15: あの部分はＪＲ九州へ移管になるのかな？
107：荷主研究者：2003/07/27(日) 23:37: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03072733.html
防府湾岸道路　バイパス4.5キロが開通 '03/7/27 中国新聞

　■工業地帯へアクセス向上

　防府市西浦と同市台道をつなぐ、主要県道防府環状線（防府湾岸道路）バイパスが二十六日、開通した。佐波川河口に架かる防府新大橋を含む全長四・五キロ。開通で県西部と防府市南部の工業地帯とのアクセス向上が、期待を集めている。

　新大橋（約五百二十五メートル）の西浦側たもとの公園で開かれた開通式で、二井関成知事は「地域の自立と県南部のよりよい循環促進につながり、県央新市建設にも弾みになるはず」とあいさつ。松浦正人市長が「佐波川大橋や国道２号の渋滞解消に寄与する」と述べ、知事や島田明県議会議長らがテープカット。地元の三世代家族五組が渡り初めし、新たな動脈の始動を祝った＝写真。

　バイパス建設は一九九四年に着手。総事業費は百四十億円。県によると、これまで北の２号線まで迂回（うかい）していた西浦、台道両地区間のアクセスは十一分程度、市港湾地区と秋穂町、宇部市方面とは六分程度短縮される。
108：■とはずがたり：2003/07/27(日) 23:39: 京滋バイパスの残りの部分久御山Jct～大山崎Jct間の開通は８月１０日だそうな
109：荷主研究者：2003/07/28(月) 00:21: 「首都高速のジャンクション」は「ランプ」の間違いだと思われる。それはともかく、確かに大井川を挟んだ国道150号線は、常に混雑しているイメージはある。
国道150号線の沿線は鉄道空白地帯であることから、静岡市側では静鉄が東名高速道路経由の特急バスを走らせるなど、バスの運転密度はけっこう高いが、道路は混雑しがちであり、
こまめなインター設置はそれなりに効果があるかもしれない。ちなみに吉田ＩＣ～静岡ＩＣは普通車で750円。これを高いと見るか、安いと見るかは微妙だが。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003072416.html
【2003年07月24日（木）】静岡新聞
東名焼津―吉田間　新IC､県へ要望　志太３市２町振興協議会

　焼津、藤枝、島田市と岡部、大井川町でつくる志太三市二町振興協議会（会長・戸本隆雄焼津市長）は二十三日、県庁に石川嘉延知事を訪ね、東名高速焼津―吉田間への新インターチェンジ設置の要望書を提出した。

　要望は「市民生活の利便性向上や産業振興など地域活性化のために新インターの設置が不可欠」とする内容。戸本市長、井田久義岡部町長、池谷薫大井川町長は「将来の発展のため、三市二町が気持ちを一にして取り組んでいる」と訴えた。

　石川知事は東名を管理する日本道路公団の民営化の動向を見守る必要性に触れた上で、「大井川の両岸にインターがあることは災害対策の面からも重要で、賛成したい」と述べた。また、従来方式に比べて整備コストを抑えられるとの見地から、「首都高速のジャンクションのように、付近の道路から直線的に合流できる方式が現実的なのでは」と提案するとともに、要望に対して前向きに取り組む考えを示した。
110：■とはずがたり：2003/08/01(金) 06:36: http://www.asahi.com/car/news/OSK200307240030.html

阪神高速・泉北線、建設を中止　「採算取れない」

　阪神高速道路公団が、事業化を予定していた大阪泉北線（４．８キロ）の建設中止を決め、国土交通省が工事廃止を認可したことが２４日わかった。阪神大震災後に、鉄道を含む３階建て構造の安全性が問題になったうえ、別の手法で建設しても採算が取れないと判断している。これまで着工済みの高速道計画を中止した例はない。道路関係４公団民営化推進委員会が、採算性などに基づき高速道建設を抑制する方針を打ち出しており、今後こうした中止事業が増えそうだ。

　同線は、大阪市阿倍野区美章園と同市住吉区山之内を結ぶ。ＪＲ阪和線を渋滞解消のため高架化するのにあわせ、鉄道の上の３階部分に高速道をつくる計画だった。総事業費は２０７８億円。

　しかし、９５年の阪神大震災で高架が倒壊し、近隣住民が構造の安全性を問題視。大阪市、公団などは９８年、鉄道高架化と高速道の一体建設の取りやめに合意し、９９年度に鉄道の高架化だけに着工した。阪神公団は、今年３月に工期の期限が切れるのを契機に３階建て構造の工事の中止を、正式に決定した。

　形式的には、他の方法で同線を建設する選択肢は残されている。しかし、阪神公団は「泉北線単独で採算が合うことはない」との見解だ。民営化委の高速道建設の抑制方針もあって、代替方式を含め建設は事実上白紙になったと言える。これに対し、大阪市は「高架の建て増しや地下化を検討すると聞いており、約束が違う。改めて建設を公団や国に働きかけたい」としている。

　公団が取得済みの約５．４ヘクタールは約１２００億円で市に売却しており、建設中止による損害はないという。

(07/24)
111：荷主研究者：2003/08/12(火) 22:34: >>46
http://kumanichi.com/news/local/main/200308/20030812000043.htm
2003年8月12日 06:43 熊本日日新聞

右折レーン２車線に　国道57号東バイパスの４交差点

　国土交通省熊本河川国道事務所は十一日、熊本市の国道５７号東バイパスの部分六車線化工事（計八・五キロ）に伴い、一層の渋滞緩和を目指して、区間内の四つの主要交差点について右折専用レーンを二車線に増やすと発表した。

　右折レーンを二車線にするのは保田窪（上り線）、県庁通り入り口（上下線）、田井島（同）、流通団地入り口（下り線）の各交差点。保田窪、県庁通り、流通団地は本年度末に整備を終え、田井島は二〇〇四（平成十六）年度末までに完成する。

　当初計画はいずれも右折一車線だったが、県警が今年三月、白山交差点（同市大江）で行った右折専用レーン拡充などの渋滞対策が効果を上げたこともあり、東バイパスでも右折二車線化に踏み切った。

　県警によると、東バイパスのラッシュ時の渋滞は田井島四百五十～五百メートル、流通団地が百五十メートル、保田窪百四十メートル。右折二車線化の導入で、渋滞がゼロか六十メートル程度に緩和できる見込みという。国交省同事務所は「交差点の流れがスムーズになれば、東バイパスを横断する幹線道路の渋滞緩和も期待できる」としている。
112：とはずがたり：2003/08/13(水) 19:05: （財）日本道路交通情報センター
http://www.jartic.or.jp/traffic/roadtrafficinfo.html
113：とはずがたり：2003/08/18(月) 11:32: さすがトヨタ。愛環鉄道に出資して複線化実現しようよ。

http://www.asahi.com/business/update/0818/024.html

トヨタ、マイカー通勤自粛呼びかけ　渋滞、環境対策

　トヨタ自動車が愛知県豊田市の本社と本社工場の従業員２万８０００人に「マイカー通勤自粛」を呼びかけている。最寄り駅からのシャトルバスを導入したところ、鉄道やバスを利用する公共交通派は半年間で３０００人から５０００人に増えた。自動車メーカーとして一見矛盾する行動だが、本社周辺で悪化する一方の渋滞の解消と環境対策を考え決断した。トップメーカーの試みは、車社会のあり方を見直すきっかけになるかもしれない。

　豊田市トヨタ町の本社と本社工場周辺の国道では、毎朝２～３キロの渋滞が起きる。東名高速豊田インターから本社まで５キロ足らずの距離を１時間近くかかることも。社員１万９０００人と派遣社員９０００人の大半がマイカー通勤しているのが大きな原因だ。

　同社が鉄道やバス通勤を呼びかける「足進（そくしん）キャンペーン」を始めたのは今年２月。最寄りの名鉄豊田市、愛知環状鉄道三河豊田の両駅からシャトルバスを朝夕の通勤タイムに計７０便運行している。７月までの「実験期間」に約２千人がマイカー通勤をやめたため、同社は当面続ける方針だ。

　自動車メーカーがマイカー自粛を促すという「逆転の発想」について、同社の中村貞次総務部長は「車は快適に移動できることにこそ面白さがあり、渋滞してまで乗る意味はない」と説明する。

　名古屋市千種区から通う経営企画部の男性（４１）は５月から電車通勤に変えた。渋滞を避けるため毎朝６時起きだったが、今は７時に起き電車とシャトルバスで本を読みながら通う。「こんなに楽なことはない。車は渋滞のない所で楽しめばいい」。愛知県三好町に住む総務部の男性（４３）は通勤用の車を売った。「会社にはマイナスかも。でも通勤時間を自分のために使えるのは魅力」

　トヨタはこの運動の先に、車と公共交通機関が共存する「パーク・アンド・ライド」の普及も見据える。愛知環状鉄道沿線に計数千台規模の大駐車場をつくり、普及を促す構想もあるという。

　さらに運動を広げるには鉄道の整備も課題だ。第三セクター・愛知環状鉄道は単線で１時間に３本だけ。複線化を進めて運行本数が増えれば、利用する従業員は倍に増えるとトヨタはみる。地元・豊田市の鈴木公平市長も「道路をいくらつくっても渋滞は解消しない。トヨタの試みは面白い。国や愛知県に愛環鉄道の複線化を働きかけたい」と意欲的だ。 (08/18 06:54)
114：杉山真大：2003/08/18(月) 18:05: >>113
うーむ・・・カンバン方式でジャスト＝イン＝タイムを目指すとなると渋滞の元となる自家用車が邪魔と言うことなんでしょうね。公共交通機関の貧弱さを改める良い契機ではあると評価しますけど、皮肉な話ですね。

http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
116：初心者です：2003/08/22(金) 13:39: ちょっとずれますか？

日本道路公団（藤井治芳総裁）は２１日、同公団の債務超過を示す財務諸表が存在したとする手記を月刊誌に公表した片桐幸雄・四国支社調査役（５４）と掲載した月刊誌・文芸春秋を名誉棄損、侮辱、信用棄損罪で刑事告訴することを決めた。藤井総裁は２２日にも扇千景国土交通相と会い刑事告訴の了承を得たい考えだ。
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/highway_public_corporation_internal_trouble/
117：とはずがたり：2003/08/22(金) 13:48: >>116
情報感謝です。全然ずれてませんよ。
道路公団も権力闘争の最中のようですね。
118：初心者です：2003/08/22(金) 14:01: 権力闘争、といいますか藤井総裁の更迭が近い、近いと言われているのに彼が更迭となった後一体、この刑事告訴の行方はどうなるんだ、と疑問なんですが。
119：とはずがたり：2003/08/22(金) 14:04: 彼が更迭されれば早晩告訴は取り下げでしょうね。
詳しい内部事情は知らないんですが，藤井氏の更迭が近いなら(あれだけ悪者になると首を切らざるを得ないか？)，藤井系勢力の悪あがきにも見えますね。
120：初心者です：2003/08/22(金) 14:23: 専門家ではありませんが、告訴の取り下げはそんな簡単に出来なかったと記憶しています。
告訴の取り下げというよりは、検察側に圧力をかけて不起訴か何かにするんだと思いますが。
121：とはずがたり＠ちょっと落ちます：2003/08/22(金) 14:28: 刑事告訴は民事の様には簡単には取り下げは出来ないのでしょうか？
なるほど＞検察側に圧力をかけて不起訴か何かにする
122：荷主研究者：2003/08/24(日) 22:22: >>79 続報

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03082234.html
広島呉道路　値下げ実験の料金決定　'03/8/22　中国新聞

　10月から２ヵ月間　普通車で最大43％

　国、広島県、呉市などでつくる広島呉道路社会実験推進協議会は二十一日、呉市で初会合を開き、同道路（クレアライン、広島市南区―呉市、一五・九キロ）で今秋実施する値下げによる社会実験の概要を決めた。

　期間は、十月から二カ月間。十月に天応（呉市）―呉（同）間、十一月に坂（広島県坂町）―呉間の通行料金を割り引く。時間帯を問わず、全車種を対象にする。

　値下げ幅は、軽自動車で最大５０％、普通車で同４３％。普通車で仁保（広島市南区）―呉間の全線を利用する場合、十月は現行の九百円が七百五十円に、十一月は六百円になる。現金やハイウエーカードを使う場合に、料金所で直接割り引く。

　社会実験は、利用が低迷している同道路に車を誘導し、並行する国道３１号の吉浦、天応両地区での渋滞緩和につなげる狙い。値下げ区間を十月と十一月で変えることで、効果を比較しながら本格実施の可能性を探る。

　期間中の日本道路公団（ＪＨ）の減収分は、国や市などが推進協を通じて補助する。

　呉市都市交通推進室は「国道利用の車の一割が広島呉道路に移れば、渋滞はかなり改善する」としている。
123：荷主研究者：2003/08/26(火) 22:05: http://www.kahoku.co.jp/news/2003/08/20030826t11037.htm
2003年08月26日火曜日河北新報
地下鉄東西線　需要予測を下方修正　仙台市

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業（若林区荒井―太白区八木山、１４．４キロ）で、市が国に対し６月９日に行った事業許可申請の内容を一部変更し、追加申請する方針であることが２６日、分かった。一日約１３万人の需要予測を１２万人弱まで下方修正するのが主な内容で、実質的には事業計画の修正に当たる。市は２７日にも追加申請する見通し。

　需要予測は、市基本計画（仙台２１プラン）の目標年度としている２０１０年の市の計画人口（１１２万人）や、１９９２年度のパーソントリップ調査、２０００年度国勢調査の結果などに基づいている。６月の許可申請を受けて、国は事業計画の審査を続けてきたが、市が想定している市内・沿線人口の伸びは見込めないと判断、市との協議の結果、下方修正が決まった。

　この下方修正により収支計画にも影響は出るが、「事業の採算面に問題はない」（市関係者）という。
　国土交通省によると、地下鉄の事業許可申請が行われた後、需要予測を下方修正する形で追加申請が行われたのは、１９６９年の営団地下鉄半蔵門線建設時の事業許可申請などで例があるという。
124：荷主研究者：2003/08/27(水) 23:02: >>123

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/08/20030827t11039.htm
2003年08月27日水曜日河北新報
国交省概算要求　仙台市地下鉄東西線事業費も盛る

　国土交通省が２７日発表した２００４年度予算の概算要求で、宮城県関係では、仙台市地下鉄東西線（若林区荒井―太白区八木山、延長１４．４キロ）の事業費が、全国枠の整備費の中に盛り込まれた。東西線のほか、横浜市４号線、名古屋市６号線など全国９路線を合わせた整備費の総要求額は、本年度予算比で７％増の４３２億円（国費）に上る。線区別の配分額は年末の予算編成時に決まる。

　仙台空港アクセス鉄道（ＪＲ東北線名取駅―仙台空港、延長７．２キロ）の整備事業も、全体枠の空港アクセス等航空サービス事業費に組み込まれた。要求額は、本年度予算比で５．２倍もの大幅増となる１５７億円。アクセス鉄道については、０６年度の開業が予定されており、年末の予算編成時にどの程度配分されるかが注目される。
125：荷主研究者：2003/08/29(金) 00:32: >>75　富山港線の路面電車化に伴う富山地鉄市内線との一体化構想の前提。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030828002.htm
2003年8月28日更新　北國新聞
国交省の概算要求　富山駅の連続立体交差事業、来年度、着工準備へ

　ＪＲ富山駅周辺連続立体交差事業が〇五（平成十七）年度にも着工される見通しとなった。国土交通省は来年度、同事業を「調査」から「着工準備個所」に格上げする方針を決め、政府予算概算要求に盛り込んだ。要求が認められれば、十年後に北陸新幹線が乗り入れる県都の玄関口の「南北一体のまちづくり」に弾みがつく。

　国交省は、連続立体交差事業が政府の重要課題である都市再生につながると判断し、今年度当初比３５％増の約百億円（国費、全国枠）を要求した。

　「着工準備」は、着工前に環境面の調査や都市計画決定などを行い、事業を効率よく進めるために設けられた仕組み。国交省は「準備が終わり次第、着工できるという意味であり、実質的な事業開始」（都市・地域整備局）としており、事業主体の県が国から「お墨付き」を得た形になる。

　富山駅周辺連続立体交差事業は今年度、全国で唯一、調査個所に採択された。通常、調査は二年間かけて行われるが、富山市が昨年度から独自の事前調査を進め、県などは着工準備採択の前倒しを求めていた。

　計画では、富山市明輪町から同市曙町までの約二キロの区間で、ＪＲ北陸本線や富山地鉄本線などを高架化し道路交通の円滑化と駅や線路で分断された駅周辺の一体化を推進する。
126：荷主研究者：2003/08/30(土) 00:19: 仙台空港アクセス鉄道は県を越えた東北地方全体に対するアクセス鉄道化という公共事業であり成功させたい。当然、山形空港の閉鎖等も視野に入れるべき。ＪＲのダイヤ改善へのインパクトにもなるし、仙山線改良の契機にもなるはずだ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/08/20030829t12029.htm
2003年08月28日木曜日河北新報
仙台空港アクセス鉄道　政策投資銀と東北７地銀が協調融資へ

　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」（総延長７．２キロ）の整備事業で、日本政策投資銀行（政投銀、本店東京）と東北６県の地銀７行は２８日までに、第三セクター「仙台空港株式会社」（八木功社長）に対し、事業資金の融資を共同で実施する方針を固めた。融資総額は約１００億円。宮城県や仙台市の第三セクター事業で、東北６県の地銀による協調融資は初めてで、今後８行で具体的な融資スケジュールを詰めていくもようだ。

　融資する地銀は、七十七、仙台（仙台市）、東邦（福島市）、山形（山形市）、岩手（盛岡市）、秋田（秋田市）、みちのく（青森市）の７行。宮城県などの要請に応じ、東北地方の国際ハブ空港としての機能強化を目指すアクセス鉄道事業に対し、県の枠組みを超えた協調融資を実施する。
　融資総額のうち３０％程度を政投銀が、地元行の七十七、仙台両行が合わせて２０％超を引き受けるとみられる。残り５行はそれぞれ１０％弱を融資する方向で調整が進められている。

　計画では、第三セクターの総事業費は３７７億円で、２１２億円が金融機関からの借入金となる。半分の１０６億円については宮城県が借り入れて第三セクターに貸す「県転貸債」で賄うが、残り１０６億円は借り入れ先が未定で、本格的な事業着手に不安を残していた。
　当初、宮城県と政投銀の間では、１０６億円のうち約８０億円を政投銀が融資する線で交渉が進んだが、政投銀側が民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）の導入を提案する一方、総事業費の圧縮と政投銀の融資枠の軽減を求めていた。

　融資を引き受ける地銀各行は、不況による航空需要の低迷などから採算性を不安視する向きがあるものの、仙台空港の利便性の向上は東北全体にとっても有益と考え、黒字転換については、経費圧縮などで対応できると判断したようだ。ＰＦＩ導入は見送られたが、政投銀がリーダーシップを執る形で東北６県の銀行による協調融資の枠組みが整った。
　アクセス鉄道は０６年度内の開業が目標。昨年１２月に国直轄部分の空港敷地内の工事に着手、今冬にも、第三セクター分の軌道工事に本格着手する。
127：荷主研究者：2003/08/30(土) 00:20: http://kumanichi.com/news/local/main/200308/20030829000363.htm
2003年8月29日 19:23 熊本日日新聞

俵山バイパス、10月10日に供用開始

　県は二十九日、一九九三（平成五）年度から建設を進めてきた県道熊本高森線・俵山バイパスを十月十日から供用開始すると発表した。

　俵山バイパスは、阿蘇郡西原村小森～同郡久木野村河陰までの六キロ。片側一車線で、トンネル工事部分の国補助決定を受け、九七年二月に本格着工。九月いっぱいで完成見込み。総事業費は約百四十七億円。

　俵山北側山ろくを、県管理トンネルで最長となる俵山トンネル（二千五十七メートル）など二つのトンネルと四本の橋で結ぶ。従来の県道より距離で約三キロ短く、県庁から久木野村役場までの所要時間も二十分短縮され、約四十分となる。

　最高地点の標高は五百五メートルで、従来より約二百メートル下を通る。一日当たりの交通量は平日で五千百台、休日は八千八百台を予想している。

　供用開始について潮谷義子知事は「国道５７号の慢性的な渋滞緩和と冬場の路面凍結の恐れが少なくなり、阿蘇観光の潜在的な魅力向上につながると期待している」と述べた。
128：荷主研究者：2003/09/02(火) 22:48: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030826/miyazaki.html
2003/08/26　西日本新聞　宮崎
都城志布志道路「早期全線開通を」都城市で建設促進大会

　宮崎自動車道都城インターチェンジと鹿児島県・志布志港を結ぶ地域高規格道路「都城志布志道路」の建設促進大会が二十五日、都城市内のホテルであった。両県から沿線の首長、国会議員ら約四百人が参加し、国に早期全線開通を要望する決議文を採択した。

　同道路（総延長四十キロ）は時速八十キロ以上の自動車専用道で、一九九四年に計画路線に指定。開通すれば、都城―志布志間が一時間から三十分に短縮される。国土交通省と両県が、路線を分担して整備を進めている。

　大会は、都城市と鹿児島県曽於郡四町でつくる建設促進協議会が開催。会長の岩橋辰也都城市長が「九州一の港と都城市が直結されれば、経済効果は計り知れない。都城・曽於圏域の総力を結集して早期開通を目指そう」とあいさつ。鹿児島県内に比べて事業化が遅れている都城市内の国交省直轄区間（十三キロ）の早期着工を決議した。
129：荷主研究者：2003/09/02(火) 22:55: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030830/miyazaki.html
2003/08/30　西日本新聞　宮崎
東九州自動車道　日向－門川間が着工　現地で式典、早期完成願う

東九州自動車道・日向―門川間（一四キロ）の工事着工式が二十九日、日向市と門川町であった。安藤忠恕知事や江藤隆美衆院議員ら国会議員、地元関係者ら延べ二百人が参加して、工事の安全と早期完成を願った。

　宮崎市から北へ伸びる東九州道は現在、清武ジャンクション―西都インターチェンジ（ＩＣ）間（二七・五キロ）が供用されており、西都―都農間（二四・七キロ）が総事業費千五十億円をかけ建設中。都農―門川間（三三・七キロ、総事業費千五百八十億円）のうち、都農―日向間（一九・七キロ）はまだ地質調査や測量の段階で今回、日向―門川間が先に本格工事に入ることになった。

　安藤知事は「元気のいい宮崎をつくるために、高速道路は不可欠。今後も県政の最優先課題として、必要性や住民の声を関係機関に訴えていきたい」とあいさつした。

　午後、門川町で建設推進総決起大会もあり、参加した住民らは早期完成を求めて気勢を上げた。
130：荷主研究者：2003/09/02(火) 23:01: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03082707.html
廿日市高架橋1.4キロ着工　08年の完成目指す　'03/8/27　中国新聞

　廿日市市内で慢性化している国道２号西広島バイパスの渋滞緩和を図る「廿日市高架橋」の起工式が二十六日、現場近くの同市スポーツセンターであった。バイパスの中央分離帯上に、四車線の高架道を一・四キロにわたって建設する。完成は二〇〇八年ごろで、中国地方整備局広島国道事務所は「渋滞緩和の経済効果は年間で約三十億円になる」と試算している。

　地元・廿日市市など三市三町の首長、議員ら百三十人が出席。上田敏・同事務所長が「渋滞の緩和で、広域的な交流が促進される」と述べ、同整備局の守内哲男副局長や山下三郎廿日市市長ら十一人でくわ入れした。

　計画では、廿日市市平良―串戸間の中央分離帯に橋台と橋脚を三十一基設置、幅員一八・七五メートルの高架部を建設する。平面部の整備と合わせた工区は二・二キロで総事業費は百二十億円。広島市中心部から山陽自動車道廿日市インターまでの所用時間は、七分程度短縮されるという。山下市長は「広島県西部の発展のきっかけになる」と期待する。

　同バイパスは七四年に開通。相次ぐ住宅団地の開発などで、生活道と交差する廿日市市内の交差点は朝夕、激しく渋滞している。広島、廿日市市などでつくる同バイパス高架建設促進期成同盟会が九四年から、高架橋の新設を求めていた。

　期成同盟会は同じく広島市の観音高架の延伸も要望していたが、同市の同意が得られず昨年度に予定していた二期工区の着手が遅れたため、国が廿日市高架橋の着工を先行する形になった。

　交通規制を伴う工事は二十七日に開始。まず一週間かけて車線の幅員を狭め、その後は現在の四車線を確保する。同事務所は「朝夕のラッシュ時など、影響ができるだけ小さくなるよう工夫したい」と説明している。
134：とはずがたり：2003/09/04(木) 08:46: >>133
人がわんさか居る首都圏で利用人数が当初計画を大幅に下回り，はどうみても人為的ミスだ。
>>132と同様，建設は自治体直轄にして都市開発を含めた運営は私鉄に入札させればいいのではないか？例えば東急に経営を丸投げして東急と一体の運賃になれば二社乗り継ぎで運賃が高くなると云う事が無くなるから乗客の流入も促せるのでは？また私鉄に任せとけば快速運転なども検討されるであろう。
そもそも建設計画も私鉄に任せれば既存の鉄道との相互乗り入れなどが可能な規格になってもうちょっと利用される形態になっていたのではないか？
経営的には市外・郊外から都心に人を運び込む輸送と市内輸送で儲かる構造なのに，市営交通は前者を放棄しているのだから乗客が増えないのも当然では？
また街づくりの魅力の差も大きいのではないか？
京都市地下鉄も東西線は京阪，烏丸線は近鉄に経営を任せた方がいいんじゃないか？
135：初心者です：2003/09/04(木) 12:42: >133　横浜市営地下鉄って乗り換えが不便すぎる。
136：とはずがたり：2003/09/04(木) 12:47: こんにちは。
新しい路線は既存の鉄道等建造物の下に造らねばならないので基本的に不便ですね。
しかも最近は片方の路線が不通になった時など乗り換え客が滞留して大混乱にならないようになるべく連絡通路を長く造って居るみたいでやたら歩かされたりします。(出町柳も京阪と叡電が一寸離れているのは鞍馬の火祭り時の混雑対策だとか)
137：じゃみ：2003/09/04(木) 12:50: >>135 でたな！
138：荷主研究者：2003/09/04(木) 23:59: 200円は個人的には「安い」と感じられる価格と思われるが、実験期間が1ヶ月間は短くないか？実験について市民への周知を徹底せねばなるまい。

http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2003/09/04/20030904101228.html
2003年9月4日掲載　山陽新聞
岡山総社―岡山ＩＣ間　通行料半額　２００円に
岡山市が来年１ヵ月間実験　国道の渋滞緩和へ

　岡山市は三日、山陽自動車道などの通行料金を割り引き、車を高速道に誘導して通勤時の一般道の交通渋滞緩和を狙う「社会実験」に、来年一月中旬から一カ月間取り組む方針を明らかにした。同日発表した九月補正予算案に事業費千八十万円を盛り込んだ。岡山県内で高速道の特定区間の割引は初めて。
139：とはずがたり：2003/09/05(金) 09:26: >>138
湖西道路でも（・∀・）ﾔﾚ！
140：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:56: >>138

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090640.html
渋滞緩和へ高速道値下げ実験　山陽・岡山道 '03/9/6　中国新聞

　岡山市と岡山国道工事事務所などでつくる「岡山都市圏交通円滑化総合対策推進協議会」は、来年一月中旬から一カ月間、山陽、岡山両自動車道の一部区間で通行料金を割り引き、周辺一般道路の渋滞緩和を図る「社会実験」に取り組む。

　割引区間は、岡山道の岡山総社インターチェンジ（ＩＣ）から山陽道の岡山ＩＣまでの九・八キロ。普通車で四百円、軽で三百五十円の通行料金をほぼ半額の二百円程度に引き下げる。

　この区間の自動車道とほぼ並行する国道１８０号は、岡山市中心部へ向かう乗用車などで慢性的に混雑し、特に朝の通勤時間帯は同市内の板倉、矢坂両交差点の上り線でともに五百メートル以上の渋滞を生じている。

　同協議会は期間中、同国道の交通量や渋滞状況を調べ、日本道路公団に同区間の料金値下げを求める方針。

　市は、通行料金の差額補てんや広報費用など社会実験の事業費として千八十万円を本年度一般会計補正予算案に盛り込み、八日開会の市議会定例会に提案する。

　中国地方ではほかに、広島呉道路、山陰道、広島市内とその周辺の山陽道でも同様の社会実験が計画され、一部は既に実施されている。
141：荷主研究者：2003/09/07(日) 20:57: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090603.html
１期区間 10月31日完成　西広島バイパス観音高架延伸　'03/9/6　中国新聞

　▽４日から部分開通

　中国地方整備局は五日、国道２号西広島バイパス観音高架の延伸工事一期区間（広島市西区庚午北―中区舟入中町、二・一キロ）は十月三十一日に完成すると発表した。一足早く四日から、上り線は二車線（一部一車線）が通行可能となり、下り線は工事のため一車線のみ通れる。完成すれば、高架部分は現状の片側一車線が二車線に増える。

　開通に伴い、現在、上下対面通行になっている西区観音本町の交差点出入り口は、二車線の下り（西方向）専用入り口になる。上り（東方向）は観音本町には降りることができず、天満川をまたぎ舟入中町に新設される出口専用のオフランプ（二車線）で地上の本線と合流する。

　上下四車線となるのに伴い、これまで制限されていた大型車、一二五ＣＣ以上の二輪車の通行が可能になる。一九九九年五月に本体工事に着工、総事業費二百三十億円をかけた。

　一九九九年調査では、庚午北の庚午ランプ付近での車両通行量は一日、上りが四万千台（高架利用一万八千百台）、下りが四万五千台（同二万六千五百台）。車線増や出入り口の二車線化、さらに大型車の高架乗り入れも可能となるため、広島国道事務所は「高架下の本線下りはある程度、高架上の上りは若干程度渋滞が緩和されるだろう」とみている。

　一方、二期区間（観音本町―中区平野町、二・三キロ）の着工については、広島市の同意が得られていない。同事務所は「二期区間が完成すれば、中心部を通過する車両の分散化で渋滞緩和効果は大きい」と、市との調整を続けている。
142：荷主研究者：2003/09/07(日) 21:02: また国体絡みですか・・・。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030907t41002.htm
2003年09月06日土曜日　河北新報
日沿道　能代東―二ツ井間着工　０７年国体前開通目標

　日本海沿岸東北自動車道（日沿道）の一部となる琴丘能代道路の能代東―二ツ井インターチェンジ（ＩＣ）間１０．０キロの起工式が６日、秋田県二ツ井町駒形の二ツ井ＩＣ予定地で行われた。既に着工している能代南―能代東ＩＣと合わせて、２００７年の「秋田わか杉国体」前の開通を目指す。

　国交省職員や琴丘能代道路周辺の住民ら約２５０人が出席。国交省の佐藤信秋道路局長は「採算を基準に建設の是非を議論する国は世界中で日本だけ。公正な地域間競争を促すには、全国の高速網の完成が重要」と話し、道路建設事業の縮小論議を批判した。

　また、地元を代表して二ツ井中３年の生徒会長長岡亮介君（１５）が祝辞を述べ、「町と都市圏が近づくのはうれしいが、道路建設で美しい自然が失われる心配がある。環境に配慮した道路を」と訴えた。国土交通省能代河川国道事務所によると、能代東（能代市鰄渕）―二ツ井ＩＣ間の総工費は３７０億円。用地買収は約８３％が完了している。
143：荷主研究者：2003/09/07(日) 22:23: http://www.shizushin.com/area21/area21_2003090701.html
【2003年09月07日（日）】静岡新聞
４バイパス無料化　藤枝･掛川・磐田･浜名

　国土交通省は六日、日本道路公団の民営化に向け、公団が建設・管理している一般有料道路のうち県内の藤枝、掛川、磐田、浜名の国道１号四バイパス、愛知県の豊川橋、滋賀県の湖西道路の計六道路について、二○○四年度から四年間かけ、国と県の負担で買い取り無料開放する方針を固めた。○四年度予算の概算要求に買い取り費用を盛り込んでいる。

　道路関係四公団民営化推進委員会の昨年十二月の最終報告は、高速道路網に未接続の独立した公団の一般有料道路は、○五年度の民営化までに原則として国や自治体に譲渡するとしている。今回の方針はこの報告に沿ったもので、買い取り対象路線が明らかになったのは初めて。

　譲渡額は道路の資産額と今後償還すべき額の合計を想定し、直轄国道の整備と同じで国が三分の二、県が三分の一を負担し買い取る。ただ、各県とも財政状況が悪く道路予算に限界もあるだけに、買い取りに同意するかは不透明だ。

　○二年度末時点での譲渡額は、黒字路線の藤枝、掛川、磐田、浜名の四バイパスは償還が進んでおり合計六百六十二億円。国道２３号と並行する豊川橋も黒字路線なので百八十五億円、国道１６１号と並行する湖西道路は赤字路線のため千九百十三億円と高額になっている。国交省は、県負担について三分の一をベースに各県と交渉し、買い取り額を設定していく考え。

　推進委の最終報告は、圏央道（埼玉など）や京滋バイパス（滋賀、京都）のように高速道路網とつながっている一般有料道路は、公団の高速道路網と一体として扱い、譲渡は不必要としている。
144：とはずがたり：2003/09/12(金) 14:42: >>143
おお，ぶらぼー。
145：とはずがたり：2003/09/12(金) 14:57: >>138 >>140
似たような実験が富山でも

http://www.kitanippon.co.jp/backno/200308/26backno.html#seiji1

◆　北陸道で料金半額実験　11月に滑川－朝日ＩＣ

　県は１１月、北陸自動車道滑川－朝日インターチェンジ（ＩＣ）間で、通行料金をほ
ぼ半額にして、同区間に並行する国道８号などの渋滞緩和効果を調べる実験を行う。県
の９月補正予算案で事業費約９００万円を盛り込む。
　実験は国と県、沿線３市２町が共同で行い、近く実施主体となる協議会を発足させる。
期間は３週間を予定し、滑川－朝日ＩＣ間にある４カ所のＩＣを利用する普通車の料金
を半額程度に割り引く。最長となる滑川－朝日ＩＣ間の場合は通常８５０円を４５０円
にする。事業費は国と地方が折半する。
　同区間の１日当たりの交通量は１万３０００台－１万８０００台と、道路規格に基づ
く計画交通量を下回っているほか、約２万５０００台の交通量がある県西部と比べて少
ない。一方で、並行する国道８号や県道では、朝の通勤時間帯に市街地付近の渋滞が慢
性化。県議会でも度々、料金引き下げを求める意見が出されており、県は実験を通して、
国道８号などの混雑緩和や北陸道の利用拡大効果などを調べる。
　日本の高速道路料金は諸外国に比べて高く、政府の道路関係４公団の民営化推進委員
会は料金引き下げを求めている。国は北陸道のほか全国２０カ所程度で同様の実験を行
う予定で、公団民営化をにらみ、利用者ニーズに見合った料金設定の参考にする。
146：とはずがたり：2003/09/12(金) 15:03: >>143更に

それにしても掛川バイパスも黒字だったんですねえ。

これも妥当であろう
＞圏央道（埼玉など）や京滋バイパス（滋賀、京都）のように高速道路網とつながっている一般有料道路は、公団の高速道路網と一体として扱い、譲渡は不必要としている。
建設費もプール制にして一体化できないのかな？

そして進捗率の低い地方の高速道路建設は全面的にストップして路線ごとの独立採算性・地方の責任で建設。
147：とはずがたり：2003/09/12(金) 15:33: 長大な雁坂トンネルには気になるファンも多いだろうが山梨県のセメントが廃止されたのはこのトンネル経由で近くなったせい？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030911-00000007-mai-l19

雁坂トンネルで１５０人が防災訓練－－事故火災を想定し、県道路公社など　／山梨

　県道路公社と雁坂トンネル有料道路管理事務所は１０日、三富村と埼玉県大滝村を結ぶ国道１４０号雁坂トンネルで、総合防災訓練を実施した。
　訓練は、同トンネルの山梨県側から約３・８キロ付近で、トラックと乗用車の衝突事故が起こり計４人が負傷、火災も発生したとの想定で実施。山梨、埼玉両県から警察、消防車両など１５台が出動し、約１５０人が参加した。
　訓練では、警察と消防双方のレスキュー隊員が連携。負傷者救出では油圧式工具で車両のドアを切って室内に閉じ込められた負傷者を助け出し、トンネルと平行している避難坑通路から救急車で出口まで搬送しヘリコプターに収容、飛び立つまで一連の作業を実施した。消火訓練では煙を避けるため消防士が酸素マスクで顔を覆って放水に当たった。
　同トンネルは９８年に供用が開始された。一般国道のトンネルとしては最長の６６２５メートル。訓練は６回目で両県が１年交互に主催している。【花野井誠】（毎日新聞）
[9月11日20時20分更新]
148：荷主研究者：2003/09/13(土) 04:20: >>145　こんな実験も。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003091117535
ＥＴＣ搭載車は通行料半額

　国土交通省新潟国道事務所と県は11日、日本海東北自動車道（日東道）の中条インターチェンジ（ＩＣ）―新潟西ＩＣ間で、高速道料金所を停車せずに通過できるノンストップ料金収受システム（ＥＴＣ）の搭載車両を対象に10月から来年２月までの５カ月間、通行料金を半額にする「社会実験」実施を決めた。

[新潟日報 09月11日（木）］
( 2003-09-11-20:29 )