都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2105：チバＱ：2012/08/14(火) 17:40:52: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/08/20120810t12038.htm
地下鉄東西線　利用予測減「説明不足」事業継続は承認
　仙台市公共事業再評価監視委員会（委員長・三浦尚東北大名誉教授）は９日、市役所で本年度の初会合を開き、需要予測が下方修正された２０１５年度開業予定の市地下鉄東西線を審議した。１日当たりの利用者数が当初比３割減の８万人に落ち込んだ要因について、詳細な説明を求める意見が相次いだものの事業継続を承認した。
　市は国の鉄道事業許可を受けた２００３年に１１万９０００人としていた需要予測を、下方修正した理由として（１）東西線利用圏の夜間人口減（２）１人当たり１日の移動回数減少（３）自動車利用率の増加－などを挙げた。
　委員からは「減った３万９０００人はどの交通機関を利用するのか」「東西線によって仙台市の交通がどう変化するのか、バスや自家用車の利用状況への影響なども含めて検証するべきだ」「予測の信頼性を高めるため、そこに至る過程の具体的な説明が重要だ」といった指摘があった。
　市交通局の担当者は「想定人口や人の動きが少なくなるため、需要も減る。他の交通機関への影響は具体的な数字を取りまとめて公表したい」と述べた。
　監視委は東西線の事業継続の承認に際し、次回以降に詳細なデータの提出を受けることを条件とした。
　この日はほかに、青葉山公園整備事業など７件を本年度の審議対象とすることも確認した。

2012年08月10日金曜日
2106：チバＱ：2012/08/17(金) 21:16:50: http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000001208170005
利用伸び悩む　埼玉高速鉄道
2012年08月17日

「３億人達成」のマークをつけた車両＝埼玉高速鉄道提供

◇沿線開発の遅れが要因

　埼玉高速鉄道（ＳＲ）の利用者数が伸び悩んでいる。２００１年に開業し、１８日にも延べ利用者が３億人に達するが、沿線の開発は遅れ気味で、岩槻への延伸計画にも影を落とす。ＰＲに力を入れるが、利用者の大幅増につながりそうな妙案は見つかっていない。

◇１２年がかり　あすにも３億人

　「達成！　３億人」

　先頭車両にヘッドマークをつけた電車が１０日、ＳＲ浦和美園駅（さいたま市）と、乗り入れ先の東急目黒線日吉駅（横浜市）の間を走り始めた。

　開業以来の延べ利用者は６月末で２億９５９８万人。７～８月は１日あたり８万３千人を見込み、１８日に３億人を超えるとみる。

　ＳＲは、３億人突破をアピールしようと１３日、沿線にある江戸時代の宿場をあしらった記念１日乗車券を１５００枚限定で発売。２５日には地元のゆるキャラ「コバトン」（県）と「つなが竜ヌゥ」（さいたま市）、「きゅぽらん」（川口市）の着ぐるみが電車に乗り込みＰＲする。

　ＳＲは０１年３月に運行を始めたが、近年の利用者数は頭打ちで、１４年度に計画する年間３９００万人の達成は難しい。同社は「沿線の住宅開発などがリーマン・ショック後の景気低迷で遅れたことなどが影響している」（経営企画課）と説明する。

◇延伸の方向性に影響

　利用者増の鈍さは、延伸計画にも影響する。既設線の成否が、延伸線の採算性や費用対効果を左右するからだ。

　ＳＲを、さいたま市岩槻区の東武野田線岩槻駅まで延ばす計画を検討してきた「地下鉄７号線延伸検討委員会」は今年３月にまとめた報告書で、「既設線あってこその延伸」と明記。「既設線の利用増加も延伸線の需要拡大には重要」と述べ、浦和美園駅周辺の開発の成否が、延伸計画を左右するとの見方も示した。

　さいたま市は現在、庁内に延伸実現につながる方策を検討する会で、協議を重ねる。沿線の人口を増やし、ＳＲによる交流人口を増やす狙いだ。これまでに、浦和美園駅の周辺を「スポーツ、健康、エコ」をキーワードにブランド化する▽岩槻駅周辺で人形を中心としたイベントを展開して流れをつくり出す、など１４５の提案が集まったという。清水勇人市長は、こうした協議を踏まえ、９月中には延伸の方向性を判断する考えを表明している。
2108：チバＱ：2012/08/17(金) 21:33:24: ■横浜環状線開通で都心環状線の渋滞緩和に期待

　それだけではない。首都高利用者は横浜環状線にさらなる期待を寄せる。モータージャーナリストの清水草一さんは「東京の中心部を走る都心環状線（Ｃ１）の渋滞緩和が見込める」と指摘する。

　「東名と東京湾岸エリアを結ぶ自動車専用道路は現在、Ｃ１と保土ケ谷バイパスしかない。もう１本できればＣ１に流れる車が減る」。特に東名から千葉方面へと進む車が横浜環状線に流れると清水さんは見込む。東名と中央環状線（Ｃ２）とをつなぐ大橋ジャンクションの渋滞緩和も期待されている。

　Ｃ１は東京都心部を走る路線で、慢性的な渋滞が利用者の大きな不満となっている。首都高のあらゆる路線と接続していることが渋滞の一因だけに、横浜環状線などによってＣ１を通らないルートが誕生すれば、Ｃ１の交通量が減り、渋滞緩和への期待が高まる。

■首都圏の高速網、環状道路が前提

　首都圏の高速道路網はそもそも、「３環状９放射」という発想に基づいて設計された。東名、中央自動車道、関越自動車道、東北自動車道、常磐自動車道、東関東自動車道（東関道）、館山自動車道、東京湾岸道路、第三京浜といった、都心から地方へと延びる９路線（第三京浜は高速道路ではなく自動車専用道路）。これらを「首都圏中央連絡自動車道（圏央道）」「東京外郭環状道路（東京外環道）」「首都高中央環状線（Ｃ２）」という３つの環状道路がつなぐ、という発想だ。

　このうち、９路線は整備された。しかし３環状はいずれも建設が進まず、「これが首都高の渋滞を生む構造要因となっていた」（モータージャーナリストの清水さん）。莫大な費用や住宅地周辺での整備の実現性など、計画自体に無理があった面もある。とはいえ環状線の整備を前提に設計された現在のネットワークでは、環状線がないと交通量がさばききれないのも事実だ。

　こうした流れが、転機を迎えている。Ｃ２は来年度に全線が開通予定で、ようやく１本目の環状道路が誕生する。では圏央道、外環道はどうなっているのだろうか。
2109：チバＱ：2012/08/17(金) 21:33:56: ■圏央道、「中央－東名」は2013年、「関越－東北」見通し立たず

　国土交通省によると、圏央道は整備が着々と進んでいる。３月には中央道との接続地点である八王子ＪＣＴから高尾山ＩＣまでが開通。関越道と中央道を経て高尾山までが完成した。

　中央道の八王子ＪＣＴと東名の海老名ＪＣＴとをつなぐルートも工事が進んでおり、今のところ2013年度の完成を予定している。一方、東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、関越道と東北道、東北道と常磐道をつなぐルートの開通はどちらも2014年度以降。用地買収が難航しており、当初計画から完成予定が大幅にずれ込んでいる。現時点では見通しが立っていないようだ。

■外環道「練馬－世田谷」、ようやく工事再開

　では外環道はどうか。約40年もの間、計画は事実上凍結されていたが、ここにきてようやく動き出した。４月20日、国交省が「練馬－世田谷」間について、ＮＥＸＣＯ東日本、中日本に事業許可を出したのだ。

　この区間はもともと、1967年（昭和42年）に都市計画決定した。しかし周辺住民の反対運動は激しく、計画は凍結。自民党政権末期に40メートル超の地下を通る計画に変更することで建設は再開したが、政権交代で再び凍結していた。

　流れが変わったのは東日本大震災。緊急時の物資輸送用として見直され、2012年度の予算に盛り込まれた。東京都が招致を目指している2020年の夏季五輪までの完成を目指すという。ただ、用地買収は遅々として進んでおらず、先行きの見通しは明るくはない。

■首都高の渋滞、横羽線開通で激増

　「３環状」整備の遅れもあって、渋滞が慢性化している首都高速。名物ともいえる渋滞はいつごろから始まったのだろうか。

　首都高ができたのは1962年（昭和37年）。当時の東京は自動車の急増で激しい渋滞が起きており、「このままでは1965年（昭和40年）にも東京の交通網は破綻する」とまで言われていた。そこで政府は1964年（昭和39年）の東京オリンピックを前に急ピッチで首都高を整備。現在の首都高が河川の上を走っていたり、ビルの間を縫うような急カーブだったりするのは、実現可能性を最優先して整備した歴史があったのだ。

首都高は急カーブが多く、高速道路というには無理がある設計だ(東京都豊島区)
　首都高速会社の前身、首都高速道路公団の社史「20年史」によると、開業３年目、1967年度（昭和42年度）の自然渋滞は18回だった。このころはまだほとんど渋滞しなかったようだ。これが翌68年には102回に激増する。この間、何があったのか？　公団の元理事長、林修三氏は「20年史」の座談会で振り返る。

　「最初に顕著に渋滞が出たのは横羽線が開通したときです」。68年の７月から11月にかけて、横浜と羽田空港をつなぐ横羽線が整備された。65年には１日平均８万台だった走行台数が、68年には50万台に急増。とたんに渋滞が激しくなったという。それにしても、開業わずか４年目で大渋滞とは、どういう需要予測をしていたのか。

　その後渋滞はさらに激しくなり、自然渋滞の回数は69年は1325回、70年には2161回とふくれあがる。バブル期の87年（昭和62年）には１万975回にまで増えた。首都高が「駐車場」と揶揄（やゆ）されていた時期だ。ちなみに首都高会社によると、現在では渋滞回数を数えていないという。「渋滞の長さと発生時間を掛け合わせた『渋滞量』という指標を使っています」（渋滞対策グループ）とのことだった。
2110：チバＱ：2012/08/17(金) 21:34:16: ■「ごとび」は本当に渋滞するのか？

首都高の浜崎橋ジャンクションは渋滞の名所
　首都高の渋滞に法則はないのだろうか。調べてみると、曜日や日付によって大きく違うらしい。

　警視庁の交通渋滞統計によると、首都高は金曜日が最も混み合い、日曜日がすいている。月によってはその差は４倍にもなる。夏場と冬場が激しく、１月から３月まではさほど混み合わない。

　１日から31日まで、どの日が渋滞するかを調べた統計では、月の後半に向かって混んでいく様子が見て取れる。会社員の給料日が多い25日から月末にかけて混み、月初は一転して車が減るようだ。では、「五十日（ごとび）」はどうか。５、10日など５と０のつく日で、関西では道路が混み合う日といわれている。東京では……。

　警視庁がまとめた日別渋滞発生状況を見ると、2011年の平均値は、５日が53キロ、10日が61キロ、15日が57キロ、20日が55キロ、25日が57キロ、30日が62キロ。70キロ以上が続く月末ほどではないが、１日の39キロなどと比べると混み合っている。やはり影響はあるのだろうか。ちなみに五十日は関西では「ごとび」と読むことが多いが、関東では「ごとおび」とも読む。「ごとうび」と表記することもあるようだ。
2111：チバＱ：2012/08/17(金) 21:34:32: ■「見物渋滞」って何？　首都高、渋滞表記の謎

　渋滞の表記といえば、変わった言葉を見かけたことがある。「見物渋滞」。渋滞していたのはちょうど銀座の辺りだった。銀座見物に夢中になって速度を落とし、渋滞になった……のだろうか。首都高会社に聞いてみた。

　「反対車線で事故があったとき、それを見るためスピードが落ちて渋滞になったようなケースを『見物渋滞』と表現しています」（渋滞対策グループ）。なるほど、そういうことか。それにしても見物渋滞とは妙なネーミングだ。

　「見物渋滞」の文字を何とかカメラに収めようと、炎天下、東京・大手町近くにある神田橋出入り口でしばらく電光掲示板を眺めてみた。「事故渋滞」はしばしばでてくるが、待てど暮らせど「見物」は出てこない。昼と夕方、毎日チェックしても遭遇しなかった。やっぱりだめか……と思ったその瞬間、今度は別の表示に出くわした。

赤い三角マークは「これから渋滞が増えていく」ことを意味している（東京・神田橋）
　「銀座まで25分▲」。▲は赤で表示してある。これは何か。首都高会社に聞いたところ、「渋滞が増加傾向にある」ことを意味しているという。減少傾向の時は緑のマークが表示される。知っておくと便利だ。

　この赤い▲、写真に撮ろうと近寄ったら、すぐに消えてしまった。渋滞の長さも変わっている。もうこれ以上は渋滞が増えないということだろうか。しばらく待っても出てこないのであきらめて帰ろうとしたら、別の区間の渋滞表記が出てきた。慌てて写真に撮ったものの、撮れたのは１枚だけ。どうやら、▲はすぐに消えてしまう表記のようだ。それにしても首都高の表示は、渋滞のキロ数も含めて、めまぐるしく変わっていく。まるで生き物のように。

　変化が続く首都圏の高速網。次回は幻の計画とその痕跡を追う。（河尻定）
2112：チバＱ：2012/08/19(日) 18:31:44: >>2050>>2077
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120528-OYT8T01635.htm
郷土再生　県都の交通
ＬＲＴ導入滞る議論

選挙、景気低迷が影響
　「当初の目的に沿った形で、ＬＲＴ（次世代型路面電車）など公共交通の整備を進めてもらいたい」。今年２月下旬、宇都宮市内で開かれた宇都宮商工会議所の役員と、清原工業団地（同市）内の企業で構成する「清原工業団地総合管理協会」の役員による意見交換会で、協会のある役員が訴えた。

ＪＲ宇都宮駅東口に宇都宮市が設置したＬＲＴを紹介する看板（７日）　鬼怒川の東に位置する清原工業団地は、県と同市が作った「宇都宮市街地開発組合」が１９７３年から造成を始めた。現在、３８８ヘクタールに３６の企業・組合が工場や事業所を構え、約１万３８００人（２０１０年８月現在）が働く。製品出荷額が市全体の５０％以上を占める、「栃木のものづくりを支える重要拠点」（市商工振興課）だ。

　同協会が１０年８月に行った調査によると、同工業団地内で働く人の約８５％が自動車通勤で、同工業団地に向かう道路は、朝の渋滞が慢性化している。県警が今年３月、朝の通勤時間帯に鬼怒川に架かる県道「宇都宮向田線」の柳田大橋付近の状況を調べたところ、同橋の西側で、最大１・８キロの渋滞が確認されたという。

２０年前検討開始　宇都宮市中心部と東部地区を結ぶ新交通システムの導入は約２０年前、同工業団地などに向かう道路の渋滞対策として検討が始まった。２００１、０２年度には、県と同市が、新交通システム導入基本計画の策定に向けた調査を実施。０３年５月、調査を基にした、ＪＲ宇都宮駅から宇都宮テクノポリスセンター地区までの約１２キロにＬＲＴを走らせ、同駅から西へ約３キロの延伸も検討するとする報告書が公表された。

　９９年に県経済同友会の「県都宇都宮活性化委員会」委員長として、ＬＲＴの早期導入を求める提言書をとりまとめた新井賢太郎さん（７７）は「朝、ＪＲ宇都宮駅から清原工業団地に車で向かった場合と、新幹線で東京に向かった場合で、到着時間がほとんど変わらないほど渋滞がひどかった。県全体の公共交通網を構築するという点でも、ＬＲＴの導入が出発点になると考えていた」と振り返る。

　一方、２０００年に就任した福田昭夫知事（現衆院議員）は、採算面などからＬＲＴ計画に難色を示していた。県は、ＬＲＴ導入に前向きな報告書が公表された約４か月後、渋滞対策については、「早期に鬼怒川に橋を架けるなどして対応する」としたうえで、ＬＲＴ導入は「検討すべき課題が多い」との理由から、同市に対し、〈１〉５年間程度整備スケジュールを凍結する〈２〉早期整備を希望する場合は市主体で行う――との方針案を示した。

　０４年、ともにＬＲＴ導入を推進する福田富一知事と佐藤栄一市長が就任。０５年には、県と同市が行政と学識経験者などからなる委員会を設置し、採算性や運営手法などＬＲＴを導入する際の具体的な課題について検討を始めた。

　しかし、県内バス大手の関東自動車（本社・同市）が「既存の公共交通の衰退につながる」などと反対。０８年の市長選では最大の争点とされた。その後は、政権交代やリーマン・ショック後の景気低迷などが影響し、議論は停滞している。ある市幹部は「（０８年の）市長選の後は、選挙への影響を避けるため、ＬＲＴにあえて触れないという風潮が強くなった」と証言する。

■宇都宮市長は意欲

　宇都宮市は昨年、市が第５次市総合計画で掲げた「ネットワーク型コンパクトシティ」の概要や公共交通の重要性を広報するチラシを市内約２０万世帯に配布。さらに市内２１か所で、それらを市民に説明する機会を設けた。

　佐藤市長は、東西基幹公共交通の選択肢として、ＬＲＴ導入に意欲を示しているが、同市交通政策課の芳賀教人課長は「情報を市民に提供し、広く意見を聞きながら、公共交通についての議論を進める。今年度は基幹公共交通について、ＬＲＴや連節バスなど具体的な手法についても住民に説明したい」と、「ＬＲＴありき」でないことを強調している。

（2012年5月25日読売新聞）
2113：チバＱ：2012/08/19(日) 18:32:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120528-OYT8T01649.htm
郷土再生　県都の交通
ＬＲＴ富山で成果

「安く本数も多い」中高年に好評

富山市内を走るポートラム（４月１７日撮影）　ＪＲ富山駅北口（富山市）に白とオレンジを基調とした車両が静かに到着した。市と富山県、地元企業が出資する第３セクター「富山ライトレール」が運行する次世代型路面電車（ＬＲＴ）「ポートラム」だ。

　富山ライトレールは、２００６年４月に開業した。きっかけは、ＪＲ富山港線に廃止の話が持ち上がったことだった。

　富山市も宇都宮市と同様、中心市街地は衰退し、都市部の郊外化が進む。富山市は、公共交通網を強化し、点在する生活拠点地域では、住宅や商業施設などを歩いて移動できる範囲内に集積することを目指した。生活拠点地域を「お団子」に見立て、公共交通という「串」で結ぶイメージ。構想の軸に据えたのが、同線の路面電車化、そして、鉄道と同じように高速で走行でき、誰でも乗り降りしやすいＬＲＴの導入だった。

　市などは０４年４月、富山ライトレールを設立。富山港線の設備約６・５キロをＪＲから譲り受け、約１キロの軌道を新設した。電停（駅）を増やし、電停の近くには駐輪場を整備。電停を起点とし、ＬＲＴと接続するバスも走らせることにした。富山港線時代は３０分～１時間に１本程度だった運転間隔を１５分（ラッシュ時は１０分）間隔に増やし、終電の時間も約２時間遅くした。事業費は約５８億円だった。

　同市の森雅志市長は「緩やかに車依存からの転換を図り、中心市街地の魅力を高めるため、そこに公費を投入する。一見不公平に見えるが、行政コストが増加して耐えられなくならないよう、やれることをやる」と説明する。

　０６年度の平日１日あたりの利用者数は、富山港線時代に比べて約２・２倍（約４９００人）に増加。０７年度以降は、１日平均４８００人前後で推移している。特に６０、７０歳代の利用が増えたという。趣味の俳句の会合に出るため利用したという同市松若町、石田智子さん（８８）は「運賃が安く、運転間隔も短い。車が運転できないのですごく便利」と話した。

　同市路面電車推進室の谷口博司室長は「自宅にいるより、ＬＲＴで街に出かけようという高齢者が増えたのでは」とみる。沿線の住宅着工戸数も、市内のほかの地域に比べて増加する傾向にあるという。

　０９年１２月には、中心部に既存の路面電車の軌道を活用したＬＲＴの環状線も開業した。環状化するために市が軌道を新設し、運行は地元の私鉄が行っている。市は富山ライトレールと環状線の接続、私鉄への乗り入れも計画している。森市長は「ＬＲＴ導入で、街の雰囲気は変わった。街づくりの一つの装置として、ＬＲＴがもたらした効果は大きい」と話す。

■宇都宮は軌道新設が必要

　国土交通省によると、現在、全国で約１０自治体が交通計画や街づくり計画にＬＲＴ導入を盛り込んでいるという。同省都市局の中村健一企画専門官は「欧州でＬＲＴが街づくりに活用されてうまくいったのが大きい。今ある路面電車を街づくりの観点から見直せば、都市基盤整備の一環になるし、地下鉄やモノレールと比べ、建設や維持にかかる費用は少ない」と説明する。

　宇都宮市では、市東部に向かう道路の渋滞対策として検討が始まったＬＲＴ導入だが、宇都宮共和大の古池弘隆教授（都市交通計画）は「公共交通でも専用の軌道を持つものの方が定時性があり、大量に人を運べる。中でもＬＲＴは、沿線、特に駅の周辺に街が作れるので街の風景も変わる」と主張する。

宇都宮市が２００８年に作製した同市中心部をＬＲＴが走るイメージ　しかし、富山市と違って新たに軌道を敷設する必要があり、総事業費は約３８３億円に上るとされる。宇都宮市は、国の制度を活用すれば、総事業費の約２分の１の支援が受けられるとみているが、森市長は「富山の場合、ＬＲＴが良かったが、都市によって事情は違う。何を最適と考えるか広く議論する必要がある」と指摘している。

（2012年5月29日読売新聞）
2114：チバＱ：2012/08/19(日) 18:32:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120530-OYT8T00234.htm
郷土再生　県都の交通
計画白紙堺市ＬＲＴ

市民合意形成に失敗

堺市の中心部。車線を減らしＬＲＴの軌道を整備する計画だった（４月２５日）　「初期投資額や運行収支、既存の公共交通機関がどうなるかなど部分的な分析だけでなく、全体像で議論されるべきだ。本当に公共交通の空白・不便地域が解消されるのか、高齢化対策になるのかも考える必要がある」。県内バス大手の関東自動車（宇都宮市）の手塚基文社長は４月２０日、「みちのりホールディングス」傘下に入ったことを発表した記者会見で、同市での次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入に、改めて消極的な姿勢を示した。

　国土交通省によると、全国で約１０自治体がＬＲＴ導入を街づくり計画などに盛り込んでいるが、ほとんどのケースが既存の路面電車を低床車両化するなどして延伸したり、既にある鉄道路線をＬＲＴに転換したりする計画だ。宇都宮市はこれまで、路面電車が一度も走ったことがない。ＬＲＴがもたらす効果に懐疑的な見方は多い。

計画に疑問の声　「荷さばきはどうすればいいのか」「市はＬＲＴをしきたいだけなんちゃうんか」。２００９年２月、堺市で行われたＬＲＴ導入に関する住民説明会。沿線の商店主から疑問の声が相次いだ。

　人口約８４万人で大阪第２の都市の同市は０８年１２月、市中心部と沿岸部の工業・商業地域を東西に結ぶＬＲＴ「東西鉄軌道」の基本計画案を発表した。同市は鉄道、地下鉄、路面電車が計６本通っているが、その多くが北隣の大阪市中心部から南へ市を縦断する形で走っている。市民の多くが大阪市の中心部や郊外の大型ショッピングセンターに流れ、中心市街地はかつてのにぎわいを失っていた。市は、ＬＲＴを導入して東西の公共交通網を強化すれば、中心市街地に人を呼び戻せると考えていた。

　しかし、計３回行われた説明会では、市の計画に疑問を投げかける意見が噴出。市中心部以外に住む住民からは、自分たちが利用しない公共交通に多額の税金を使うことに不満の声も出た。結局、０９年９月の市長選で、「費用対効果が明らかではない」として、市中心部へのＬＲＴ導入中止を公約に掲げた竹山修身氏が当選。計画は白紙に戻った。

　同市交通政策課は「ＬＲＴを導入することが中心部のにぎわいに貢献することを十分説明できなかった。それが市民の合意形成に失敗した要因」と明かす。同市が「細部についてある程度決まらないと説明できない」として、計画案の公表まで市民に対する説明会を行わなかったことも、市民の理解を得るのにマイナスに働いたとみられる。

■宇都宮導入「１００年かかる」

　宇都宮市では、０８年の市長選で、ＬＲＴ推進派の佐藤栄一市長と、ＬＲＴ導入反対を掲げる３人が出馬。「ＬＲＴ」が最大の争点となった。反対を掲げた３候補の得票数の合計が、圧勝で再選を決めた佐藤市長の得票数とほぼ同じだった。

　知事時代、導入に慎重な姿勢を示していた福田昭夫衆院議員は「宇都宮市でＬＲＴを導入するには、街づくりの計画をきちんと立てて道路整備から行わないといけない。そのためには１００年かかると思う。道路を整備すれば、東部地区の交通渋滞は解消するし、交通弱者に対しても、デマンド交通など車を使ったネットワークを作ればよい」と主張する。

　関西大経済学部の林宏昭教授（地方財政）は「いざ導入しても、利用者が少なく赤字を出し続けることになれば、住民に税負担となってのしかかってくる。地方自治体の財政状況が厳しい中で、住民の負担は低いまま便利さを求めることは難しい」と指摘する。そのうえで、ＬＲＴの導入の際は「しっかりとした需要や収支の見通しを出し、市がどのくらい赤字の穴埋めをして、どのくらい市民に負担がかかるのかを説明しなければならない」と話す。

　宇都宮市をどんな街にしたいのか、ＬＲＴを導入した場合、市民にどのくらいの負担がかかるのか、市には納得のいく説明が求められる。

（次回は１日に掲載します）

（2012年5月30日読売新聞）
2115：荷主研究者：2012/08/23(木) 23:51:53: >>1983
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1208010013/
2012年8月1日　神奈川新聞
ＪＲ川崎駅北口自由通路、17年度供用目指す　市審議会が原案通り答申/神奈川

川崎駅北口自由通路の整備イメージ

　川崎市都市計画審議会が31日開かれ、「川崎駅北口自由通路線の決定」が原案通り答申された。２０１７年度の供用開始へ向け、８月中に都市計画決定、事業認可取得の手続きを経て、市は本年度中に事業着工する計画だ。

　ＪＲ川崎駅北口自由通路は同駅の東京側に開設。駅東口（川崎区駅前本町）と西口（幸区堀川町）をつなぐ延長約２３０メートル、幅員10メートル。ＪＲ東日本との共同事業として、両者が10年に基本覚書を締結した。同駅周辺は商業、業務施設などの集積が進み利用者が増加傾向にあり、東西自由通路の混雑緩和、駅周辺の利便性、回遊性向上といった効果を見込む。

　市は北口自由通路の開設と併せて、新たな改札口として「中央北改札」と「北改札」を設置。現在の１カ所のみの改札の混在緩和へ、中央北改札は先行的に整備を進め、15年度中の供用開始を目指す。また、ＪＲ東日本は東西、北口自由通路の間に、駅ナカの商業施設を開設する。市は川崎駅周辺総合整備計画を推進しており、11年３月には同駅東口駅前広場の再編整備が完了。川崎の玄関口の機能強化へ、今後、北口自由通路整備事業に重点的に取り組む。
2116：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:26:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208100033.html
'12/8/10　中国新聞
本通電停15年ぶり改修へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120810003302.jpg

　広島電鉄（広島市中区）は、中区の繁華街にある路面電車の本通電停を、15年ぶりに改修する。１日８千人が利用し混雑することもあるため、幅と長さを拡大する。９月に着工、来年２月上旬の完成を目指す。

　上下線の電停を改修。ホームの長さは31・９メートルから37・５メートルに延ばし、幅も１・３メートルから１・６メートルに広げる。屋根は現在の２・５倍の36メートルに延長し、ホームのほぼ全体を覆う。

　さらに、電停へのスロープをより緩やかにし、壁面はガラス張りにする。総事業費は８１００万円。

　本通電停には平日は上下線に各２９３本の電車が停車。電車を待つ人が、ホーム上からはみ出ることもある。同社は「乗客の安全を確保し、ベビーカーや車いすでも利用しやすくする。他の電停も順次、改装を進めたい」としている。

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【写真説明】買い物客たちの利用が多い本通電停
2117：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:31:48: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208100035.html
'12/8/10　中国新聞
三次市の「願橋」　11日開通

　三次市が建設していた、市中心部の十日市地区と川を挟んだ北側の畠敷方面を結ぶ「願橋（ねがいばし）」の工事が完了し、都市計画道路「上原（かんばら）願万地（がんまんじ）線」が全線開通する。１１日に開通式があり、同日午後３時から通行できる。

　上原願万地線は、国道３７５号と１８３号が交わる同市十日市東の上原交差点から、馬洗川を通り、畠敷町に近い三次町願万地の県道和知三次線までを結ぶ全長９７０メートル。工事は、北側８００メートルを市、南側１７０メートル（国道３７５号）を広島県が担当した。

　願橋は、長さ１８１メートル、幅２０～１７・８メートル。片側１車線で、幅４メートルの歩道を両側に設けた。

　願橋から約４００メートル南東には熊野橋があるが、幅が狭く歩道もないため危険を指摘する声もあった。十日市地区と川で分断された畠敷、三次の両地区を短時間で安全に行き来できるよう、市が１９９８年度に事業開始し、２００３年度に着工した。橋を含む市の総事業費は約４６億円。

　市の工事に合わせて県が国道３７５号の拡幅工事を担当。１３年度末までの完成を目指す。県の事業費は約６億７千万円。
2118：チバＱ：2012/08/25(土) 20:36:08: http://www.asahi.com/travel/news/OSK201208240134.html
路面電車、値上げ検討　広島電鉄、２０～３０円想定
　広島電鉄（広島市中区）は２４日、路面電車の運賃引き上げを検討していることを明らかにした。現在１５０円の市内線をはじめ、全路線で２０～３０円の値上げ幅を想定しており、宮島線を含めた均一運賃にすることも視野に検討中だ。

　新しい低床車両の導入や電停を改修する費用を確保するのが狙い。新運賃は来年にも中国運輸局に申請する方針。認められれば、市内線を１３０円から１５０円にした１９９７年以来の値上げになる。

　路面電車は、広島駅や広島港、広電宮島口などを起点に８路線ある。広電西広島までの市内線は１５０円均一（白島線内は１００円）、それ以西の宮島線は距離に応じた料金体系で、市内から西端の広電宮島口まで乗ると２７０円になる。広電は「わかりやすい運賃制度」を掲げており、全路線の均一化も検討課題という。
2119：チバＱ：2012/08/26(日) 16:22:34: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/320613
福岡市営地下鉄、７年ぶり黒字に　博多駅ビル開業効果
2012年8月26日 09:32 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　福岡市交通局が経営する市営地下鉄の２０１１年度決算が、０５年の七隈線開業以来、初めて単年度黒字を計上したことが２５日、分かった。当初は９億円程度の赤字を見込んでいたが、７億７５００万円の黒字に転換。同局は主な要因として、昨年３月に開業した博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」の集客効果を挙げる。

　ただ、決算には市の補助金３９億円を含む。同局は、補助金を段階的に減らす長期計画を立てていて、１２年度は１３億円を削減予定。このため、収支は８億円程度の赤字に戻る見通しで、赤字体質の一層の改善を急ぐ。

　同局によると、１１年度の全３路線の１日乗客数は前年度比１万７千人増の３６万５千人で、開業以来初めて３６万人を突破。全３５駅で利用客が前年度を上回り、橋本駅（前年度比３５・０％増）や博多駅（同１１・２％増）の伸びが目立った。

　ＪＲ博多シティは１年間で５４２０万人が来館したとされ、同局は「空港、箱崎両線の乗客数増につながった」とみている。橋本駅そばにも昨年４月、大型商業施設「木の葉モール橋本」が開業し、買い物客の地下鉄利用を促した。駅業務の民間委託などコスト削減にも努めたという。

　市営地下鉄は当初から赤字続きだったが、国の会計制度変更で市の補助金を収益に組み入れられるようになった０３年度に黒字化。しかし、０５年２月の七隈線開業で新規債務の返済がのしかかり、０５年度に４５億円の赤字に転落。１０年度も２億２７００万円の赤字だった。１１年度は７年ぶりの黒字で累積債務返済に充てる。

　同局は「１日乗客数を３７万人台に早く乗せ、安定的に黒字化したい」としている。

▼福岡市営地下鉄　１９８１年７月、室見－天神間で開業。同区間を延伸させる形で９３年に全線開通した空港線（１３・１キロ）▽８６年に開業した中洲川端－貝塚の箱崎線（４・７キロ）▽天神南と市西南部を結ぶ七隈線（１２キロ）－の３路線がある。駅数は計３５駅。３路線開設にかかった総事業費は計６９００億円。累積債務は１４００億円に上る。福岡市交通局は、天神南からＪＲ博多駅まで七隈線を延伸する計画で、２０年度の供用開始を目指している。延伸に伴う新規利用者を１日２万１千人と見込んでいる。

＝2012/08/26付西日本新聞朝刊＝
2120：チバＱ：2012/08/26(日) 20:48:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120825/tcg12082517470006-n1.htm
【宇都宮公共交通フォーラム】
ＬＲＴ導入　いまだ時期も不明瞭
2012.8.25 17:32 （1/3ページ）

市内４カ所で開かれた新たな公共交通ネットワークについての地域市民フォーラム
　宇都宮市が進める新たな公共交通ネットワーク構築について市民と考える地域市民フォーラムが終盤を迎えている。すでに４カ所で実施され、２５日に開かれる「交通まちづくり市民フォーラム」が総括となる。市民からは、まちづくりの基本構想から新公共交通網の整備費まで幅広い質問、意見が出ており、市民が一体となるにはまだ課題が残る。

　「新しい公共交通を構築して日本で５本の指に入る都市を目指す」。６月２８日に河内生涯学習センター（同市中岡本町）で始まったフォーラムで、佐藤栄一市長は新公共交通網の整備に意欲を示している。

　宇都宮は全国有数の自動車依存都市で、交通渋滞や交通事故、温室効果ガス排出などの問題が深刻化。人口減少時代に突入し、高齢化も進む中で、市は「ネットワーク型コンパクトシティ」の形成を掲げている。

　市街地の活力低下を避けるため地域の特性を生かした地域拠点、産業拠点、観光拠点などを整備。子供や高齢者らもマイカーに頼らず行きたい場所に行けるように各拠点を公共交通や地域内交通で結ぶ構想だ。

　その柱が、市中心部の桜通り十文字付近からＪＲ宇都宮駅を通り宇都宮テクノポリスセンター地区を結ぶ東西基幹公共交通（約１５キロ）。佐藤市長は「市の予算を踏まえるとＬＲＴ（次世代型路面電車）を進めていきたい」と主張する。

　佐藤市長が前向きなＬＲＴ導入で最大の争点となってきたのが、推定約３８０億円という整備費。佐藤市長はフォーラムで、市の平成２４年度一般会計予算１８２５億円を年収５００万円の家庭に置き換えて説明。３８０億円は１０４万円に相当するが、「１０４万円の半分は国から補助が出る。県の補助を差し引いても１０年分割で毎年６万円の支出となる」とし、ＬＲＴ導入に理解を求めている。

　ただ、市民からは整備費より整備時期の明確化を求める声が目立った。特に慢性的な渋滞に悩まされている東部地区のフォーラムでは、参加した男性が「着工時期が来ていると思うが、いつ始まるのか見えてこない」と進まぬ導入計画にいらだちをぶちまけた。

　佐藤市長は「国の許可に２年、工事に３、４年かかる。５年後をめどに実行できるようにしたい」と応じたが、市は東西基幹公共交通について「平成３０年度までに整備」としている。「整備という言葉が次世代交通の動き出しを意味するのか、工事開始を指すのか明確ではない」（市交通政策課）といい、時期は不明瞭なままだ。

　さらに、フォーラムでは地域間の温度差も浮かび上がった。実施した４カ所の参加者は、河内生涯学習センター２００人▽清原工業団地管理センター３８０人▽国本地区市民センター９０人▽市立南図書館１３０人－と大きな差が出ている。

　東西基幹公共交通の想定ルート周辺の住民は関心があるが、ルート外の住民にとっては既存の交通システムが縮小する懸念が強く、熱心ではなさそうだ。「今のバス路線がなくなれば逆に不便になる」「予算をＪＲ岡本駅に使い、有効活用するのも選択肢ではないか」などの意見も上がった。

　そうした中で、佐藤市長は公共交通網を「魚の骨」と表現。“背骨”の東西基幹公共交通だけでなく、循環バスやデマンドタクシーなど“小骨”となる地域内交通も充実させる方針を示し、理解を求めた。

　だが、想定ルートは主要バス路線と重なるだけに、県内大手バス事業者との足並みもそろっていない。佐藤市長は「利用者と事業者の両方の声を聞いて進めなくてはならない」と慎重な姿勢もみせている。

　１１月１８日投開票の市長選の争点に浮上することは必至。それだけに、想定ルート周辺の住民だけでなく、市民全体が新公共交通ネットワーク整備の必要性をどう判断するか注目される。（野々山暢）
2121：チバＱ：2012/09/04(火) 21:33:15: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224522282/2571
駅職員が売店で販売　交通局「コンビニ転換」見通し甘く
産経新聞 9月3日(月)15時19分配信

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120902-00000126-mailo-l27

大阪市交通局：「汚い地下鉄」脱却へ　清掃業務、委託入札　技術重視の新基準　／大阪
毎日新聞 9月2日(日)13時2分配信

　大阪市交通局は、１０月３１日に実施する市営地下鉄・ニュートラムの駅清掃業務委託の入札に関する業務内容や基準などを公表した。今年度就任した藤本昌信局長が掲げる「お客様第一主義」に沿って、「汚い地下鉄」というイメージを脱却するため清掃業務を再検討。効果的な清掃方法の提案や自主検査体制の確立など、価格だけでなく技術力を重要な判断材料に業者を選別する方式を更に推し進める。
　「これまでの駅清掃は価格の安さだけに重点が置かれていた」という藤本局長の問題提起を受けて、職員が他の鉄道会社、ホテル、商業施設の清掃業務を見学して入札方法を再検討。昨年度から導入している総合評価方式一般競争入札を更に見直し、価格だけでなく、駅の隅々まで清掃が行き届く体制を整えられるかを最重視する。
　対象は全１３３駅のうち御堂筋線や谷町線などの４４駅で、８ブロックに分けてそれぞれ入札を実施する。契約期間は１３年２月～１６年１月。入札参加者は、９月３～１４日に申請が必要。
　清掃の業務委託は年間１０億円に及ぶ大型事業。藤本局長は「駅清掃に関わったことのない業者にも幅広く参加いただきたい」と話している。入札に関する問い合わせは交通局経理課（０６・６５８５・６２５４）。【津久井達】

９月２日朝刊
2122：名無しさん：2012/09/09(日) 15:42:50: 三輪野山
2123：チバＱ：2012/09/11(火) 23:08:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209090118.html
'12/9/9
広電駅前大橋線「高架案」を

　広島電鉄（広島市中区）が構想する新路線「駅前大橋線」について、ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長はこのほど、ＪＲ広島駅（南区）南口に乗り入れる構造は「高架案が最善」との見解を明らかにした。ＪＲ線への乗り換えの利便性などを考慮したとしている。

　杉木支社長は２０１７年度に広島駅２階に南北自由通路を整備する計画に触れ「最短でＪＲから広電に乗り換えられる案が優れているのではないか」と言及。路面電車の乗り入れ場所は、自由通路に近い方が利便性が高いと説明した。

　駅前大橋線の開通時期は「自由通路の完成からできるだけ早い時期が望ましい」とした。また乗り入れに伴う駅の改修については「現状で対応しきれない部分は努力していきたい」と述べた。

　広電の越智秀信社長はこれまで、地下で広島駅に乗り入れる案が実現性が高いとの見方を示している。杉木支社長の発言については「バスやタクシー、マイカーの交通処理など、総合的に判断して慎重に検討を進めるべきだ」と話した。

　一方、市は道路上を走る「平面」を加えた３案について、技術的な検証を進めている。市道路交通局都市交通部は「有識者などでつくる検討委の議論などを経て、市として最終的な方針を決める」としている。
2124：チバＱ：2012/09/21(金) 23:39:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120921/stm12092112460001-n1.htm
都県境の見えない“壁”　新座市への地下鉄延伸の行方
2012.9.21 12:45 （1/2ページ）

新座市が延伸を計画する地下鉄新駅の予定地周辺。畑が広がるのどかな田園地域だ＝８月２２日、同市馬場
　７月の市長選で６選を果たした埼玉県新座市の須田健治市長は、地下鉄１２号線（都営大江戸線）の市内への延伸実現を強く打ち出している。建設準備費として今月の市議会には３億円の積立金を盛り込んだ補正予算案を提出。やり残した仕事に筋道を付けるべく動き出したが、都県境には、都営地下鉄が越えるには高すぎる見えない“壁”が立ちはだかっているようだ。（市岡豊大）

　■新駅は「庭園」に

　「駅前に降り立つと、思わず『すごいな』と言ってしまうような大きな庭園を作るんです」

　新座市馬場の田園地帯に計画する「新座中央駅」（仮称）について、須田市長はこんな構想を持っている。駅前からは、うっそうと雑木林が茂る平林寺やホタルが見られる野火止用水など、市内の名所をめぐる遊歩道を整備するという。広大な市街化調整区域を生かし、周辺には水族館や大学、地下鉄の車両基地も想定する。

　須田市長が重視するのは駅周辺の魅力づくり。都内から訪れる人をどれだけ見込めるかが、延伸の「絶対条件」（須田市長）だ。

　市は、新座中央駅までの延伸にかかる総建設費３５０億円のうち市の負担金を５８億円と試算しており、まずは３億円を建設基金に積み立てる。須田市長は「将来的には税収増が必要不可欠。そのためには選ばれる街にしないと」と訴える。

　■都県境の壁

　鉄道の整備計画は国の交通政策審議会が１５年に１回行う答申で方向性が示される。地下鉄１２号線については平成１２年、現在終着駅の光が丘駅から大泉学園町駅（東京都練馬区）までが「整備着手が適当」とされた。次の２７年の答申でさらに「新座市方面」が整備路線に位置付けられるかが焦点となる。

　大泉学園町から新座中央の間はわずか約２・７キロだが、ここには都県境の見えない壁が立ちはだかる。東京都が経営する地下鉄を埼玉県内に伸ばすには、都側の全面的な理解が必要だからだ。国土交通省の担当者は「都営線が走るのは基本的に都内。後は自治体間の協議次第」と話す。

　東京都は大泉学園町までの延伸計画について検討を進めているが、その先については「白紙状態」という。担当者は「沿線の需要が十分にあるのか、事業主体はどこが担うかなど総合的な判断が必要。まだ前提の延伸計画が完成しておらず、協議すら始められない」とあくまで慎重姿勢だ。

■温度差どうする

　都側の冷ややかな視線に対し、新駅予定地周辺ではおおむね歓迎ムードだ。近くに住む男性（４０）は「どこへ行くにも中途半端な場所なので、地下鉄ができれば安心」。農業の女性（７２）も「もう農業では食っていけない時代。農家も反対する人はいないのでは」と話す。

　商工関係者はより切実だ。大型店舗やチェーン店に押されて市内の中小業者は廃業が後を絶たないといい、新座市商工会の山野辺範一事務局長は「にぎわい作りの起爆剤になる」と期待を寄せる。

　延伸を期待する人々の中には、須田市長の全国市長会長当選に期待を示す向きもあるようだ。現在副会長を務める須田市長は、来年６月に予定される会長選に出馬する意向だ。ある市関係者は「国への圧力になることも考えての出馬ではないか」とささやく。

　新座市の将来を左右する地下鉄延伸問題。東京都との温度差をいかに乗り越えるか、須田市長の手腕が問われる。
2125：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:09:36: >>2118
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208240046.html
'12/8/24　中国新聞
広電が路面電車値上げ検討

　広島電鉄（広島市中区）が来年に、路面電車の運賃の値上げを検討していることが23日、分かった。市内路線は１５０円から20～30円上げる方向。老朽車両の更新費用に充てる。実施されれば16年ぶりとなる。

　広島、廿日市市などの全８路線でそれぞれ20～30円アップ。白島線を除く市中心部は、現行の１５０円を１７０～１８０円とする方針でいる。中国運輸局に来年申請し、審議会への諮問などを経て同年の実施を目指す。

　運賃は、１９９７年に市内路線で１３０円を１５０円に上げて以来、据え置いてきた。値上げにより、２０２７年までに40編成を超低床車両に更新したい考えで、電停のバリアフリー化も進める。

　同社の車両１２４編成のうち48編成が、製造から45年以上経過。更新は１編成２億～３億円かかり、現行運賃では難しいという。

　越智秀信社長は「安全な運行を確保し、より便利なサービスを提供するため、利用者に理解を求めていきたい」としている。
2126：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:41:30: >>2088
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1208300018/
2012年8月30日　神奈川新聞
京急大師線の立体交差事業、先行整備区間の工期５年延長へ/川崎

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京浜急行大師線地下化工事

　１９９３年に都市計画決定した京浜急行大師線連続立体交差事業について、川崎市は29日、１期区間（川崎大師―小島新田）のうち先行的に整備している「段階的整備区間」（東門前―小島新田）の工期を５年延長する方針を明らかにした。一部用地の取得が難航し、当初予定の２０１４年度の完成が困難な状況になった。全区間の事業期間も見直しが必至の状況で、市は事業認可権者の県と期間変更などを協議する考えだ。

　同事業では、京急川崎駅―小島新田間約５キロをほぼ全線地下化し、14カ所の踏切を連続的に取り除き交通渋滞を解消、地域の一体化を進める。現在、１期区間（川崎大師―小島新田）のうち、東門前―小島新田間約１・２キロを段階的整備区間と位置付け先行的に地下化工事を進めている。

　同区間の事業期間は当初、05～14年度と設定していた。しかし、施工に必要な一部用地の取得が困難となり、土留め杭の打設や掘削ができない状況が続いている。このため、市と京急は全体工程の見直しを検討。工期を５年延長し19年度の完成に変更し、用地取得へ向けた交渉を続けていく方針を決めた。両駅の間にある産業道路駅の立体交差化は18年度、上部の鉄道の撤去は19年度を見込む。

　工期延長について、市は14年度末に、京急側と施行協定の変更を予定している。市は「地権者の同意が得られない場合には、土地収用法に基づく手続きも検討する」としている。同区間の事業費は約４６２億円を見込んでいるが、工期延長に伴う変更はないという。

　また、事業全体の事業認可期間は15年度までだが、先行区間の工期延長によって期間見直しは必至。学識経験者らによる検討調査（08年）でも「第２期区間（京急川崎―川崎大師）の着工は当分困難な状況」との結果が示されている。一方で、市は同線の周辺地域は多様な産業が集積し国際化した羽田空港と近接するなどの点に着眼。川崎南部地域の都市機能強化のために重要な事業と位置付け、引き続き事業を推進していく方針。このため、今後、事業認可権者の県などと協議し、事業認可期間の延長も検討していく考えだ。
2127：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:07:24: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120822/CK2012082202000005.html
2012年8月22日　中日新聞
福井の電停に車の乗り上げ後絶たず

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夜になると見えにくくなり、自動車が乗り上げる事故が後を絶たない路面電車の停留所ホーム＝福井市宝永４のフェニックス通りで

　福井市中心部を走る路面電車の停留所ホームに夜間、右・左折しようとした自動車が誤って乗り上げる事故が後を絶たない。路面電車を運行する福井鉄道（本社・越前市）は、停留所に反射材を設置して注意を促すなどの対策を講じているが、事故の根絶には至っていない。安全性や定時性を守るため、新たな対応が求められている。

　日中、路面電車が通る県道（通称フェニックス通り）を自動車で走ると、停留所が見えるため、一見すると乗り上げる危険はなさそう。ただ、夜は停留所の側面が見えにくくなり、対向車線側の歩道の先に気を取られると、右・左折の際に事故が起きる危険が増すようだ。

　路面電車の区間は約二・五キロで、その間の停留所は五カ所。福鉄によると、自動車が停留所に乗り上げる事故は二〇〇九年度と一〇年度が各二件、一一年度が一件、一二年度は八月十五日現在で既に三件と、件数こそ少ないが毎年発生している。

　いずれも発生は夜間で、市内の道路事情に詳しくない県外ドライバーが当事者になることもあるという。また、運行時間帯に事故が起きると、車両撤去のためダイヤに乱れが生じ、多くの利用者の帰宅の足にも影響が及ぶことになる。

　今月十四日午後八時ごろには、福井市宝永四丁目の仁愛女子高校駅で、対向車線側のコンビニ店に立ち寄ろうとした乗用車が、停留所に乗り上げる事故が発生。けが人はなかったが、電車の運行時間帯だったため一部に影響が出た。

　同社鉄道部は「ホーム上に電車を待つ客がいれば、人身事故につながる可能性もある。ただ、ホームに柵を設けるとドライバーの視界が悪くなる問題があり、現状以上の対策は難しい」と説明。担当者は「現在、停留所の在り方の見直しを検討中」と話している。

　（山本洋児）
2128：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:14:04: >>1952
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209010032.html
'12/9/1　中国新聞
平和大橋歩道橋新設が白紙に

　広島市が、中区の平和大橋の北側に新設する歩道橋について、当初の計画を白紙にする方針を固めたことが分かった。平和大橋東詰めの市道交差点の廃止を含む内容に周辺住民が反対。着工が遅れていた。市は住民の意向を踏まえて新たに計画を作り直す。デザインを国際コンペで募り、４３００万円を投じて作った当初計画がふいになる。

　２０１４年度の完成を目指した当初計画は、平和大橋の上流約15メートルの元安川に歩道橋を設ける内容。元安川沿いの市道のうち平和大通りを挟んで南北約30メートル区間の市道廃止も盛り込んだ。平和大橋東詰の交差点をなくし、歩道橋から東に向かう歩行者や自転車の流れをスムーズにする狙いがあった。

　しかし、周辺の５町内会が「交差点の廃止で渋滞が起こり、人通りも減る」と反対。市は予定していた11年度の着工を見送った。

　市は新たな計画で、市道の交差点を存続させるための工法を検討する。歩道橋を架ける位置を変える必要があるため、東岸に小高い丘を設ける構造だった当初計画のデザインは使えなくなるという。

　当初計画は秋葉忠利前市長時代の08年度、世界的彫刻家の故イサム・ノグチ氏が欄干をデザインした平和大橋との調和などを条件に国際コンペをした上で決まった。コンペには国内外の29社が参加し、大日本コンサルタント中国支店（中区）の案が採用された。

　平和大橋は１９５２年に完成。両側にある幅１・８メートルの歩道は特に朝夕の混雑が激しい。市は架け替えを計画したが財政難から断念。補修する一方、歩行者の安全のため歩道橋を別に設けることにした。
2129：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:15:40: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209010030.html
'12/9/1　中国新聞
広電最後の木造駅舎が解体へ

　広島電鉄（広島市中区）の電車の駅・電停のうち木造で唯一残る、宮島線の廿日市駅（廿日市市廿日市）の駅舎が今秋、移設のため解体される。大正時代の開業時から地域を見守った駅に、地元では惜別の声が相次ぐ。有志のグループは８日、さよならイベントを開催する。

　同駅は１９２４（大正13）年に廿日市町駅として開業。当時は路線の終点だった。戦前の改修工事などを経て現存する駅舎は木造平屋約25平方メートル。ホームにつながる待合室に残る出札窓口や鉄製の改札口が往時をしのばせる。出札窓口は、２００５年に業務を終えていた。

　市が本年度着工する沿線道路と駅前の整備事業に伴い、広電は10月以降に駅舎の解体を始め、新たなホームを約50メートル東側に移設する予定。新駅は来年３月末の供用開始を目指す。

　「長い間お世話になりました」「寂しい」―。待合室に置かれた１冊の大学ノートには、通勤・通学で利用した思い出や感謝の言葉が手描きでつづられる。

　終戦後の48年から50年余り、駅舎の売店を夫婦で営んだ和田トモエさん（90）は「昔は駅前から路線バスが発着し、足の踏み場のないくらい多くの人が行き来した」と懐かしむ。「人生の大半は駅舎と共にあった。最後まで見届けたい」

　８日午後１時から駅舎であるイベントは、広島や廿日市市のファンでつくる「路面電車を考える会」などが主催。オリジナルの「切符」５００枚を待合室で配布するほか、昔の駅前風景の写真パネルも展示する。

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【写真説明】広電で唯一残る廿日市駅の木造駅舎。秋にも解体が始まる
2130：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:52:06: >>2125
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209050045.html
'12/9/5　中国新聞
路面電車運賃の全線均一検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120905004501.jpg

　広島電鉄（広島市中区）が、路面電車の運賃を全線均一にする検討をしている。距離に応じて運賃が上がる宮島線を、広島市内の均一運賃に含める。車掌をなくして全てのドアから乗り降りできる「信用乗車方式」の導入に向け、運賃を分かりやすくする。

　計画では来年、１５０円の広島市内均一運賃を１７０～１８０円に上げるのに合わせ、宮島線の多くにも市内の均一運賃区間を拡大する。２０１４～15年には全路線、どの区間を利用しても１７０～１８０円にする方向。

　現在、均一運賃でないのは宮島線（広電西広島より西）と白島線。均一制の導入により、現行２７０円かかる広島駅―広電宮島口間などは値下げになる。一方、宮島線の短い区間と白島線では値上げとなる。激変緩和のため、一部は段階的に値上げをする。

　広電は、車掌を置かず全ドアで乗り降りができる信用乗車方式を22年までに全線に導入する方針。運賃を均一にすることで乗り降りの時間が減り、不正乗車も防ぎやすくなるという。
2131：チバＱ：2012/10/02(火) 21:07:27: http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000001210020005
延伸着手　５年先送り／地下鉄７号線
2012年10月02日

　埼玉高速鉄道（ＳＲ）＝地下鉄７号線＝を浦和美園駅から東武野田線岩槻駅付近まで延伸する計画で、清水勇人さいたま市長は１日、「おおむね５年後の事業着手を目標に取り組んでいく」と市議会本会議で表明した。今年度の着手を予定していたが、実質判断を５年後に先送りした形となった。

◇さいたま市長　採算性など考慮

　「さいたま市地下鉄７号線延伸事業化推進期成会」への補助金６００万円など延伸促進事業に対する一般会計補正予算案の追加提案に合わせ、市長が先送りの方向性を示した。「検討委員会の『採算性、費用便益比は厳しい』という結論を考慮の上で、『関係者の努力により評価を高めることは可能』とも示されたことから、延伸実現へ行動する判断をした」と説明した。

　今後は、浦和美園地区の定住人口４千人増など地域の成長や発展の目標を立て、採算性などの評価を高めていく。そのために、沿線の複合公共施設整備など４３の方策を掲げた。ただ、５年後も目標が達成できない場合は、「さらに事業着手を先延ばしにすることもある」と記者の質問に答えた。

　延伸事業の概算建設費は７７０億円が見込まれる。費用は県と市、国、線路などを敷設する鉄道事業者がそれぞれ３分の１ずつ負担する方針。県はＳＲ株の最大株主で４５％を保有している。上田清司知事は「市民や県民に将来にわたり負担を残さないようにするために、丁寧な判断をされたと理解している」と述べた。
2132：チバＱ：2012/10/09(火) 22:05:40: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121008t13022.htm
泉中央駅以北の延長構想　鉄道議連思惑交錯
　宮城県黒川郡（大和、大郷、富谷、大衡４町村）で、鉄軌道の新設を目指す議員連盟結成の動きが出ている。相次ぐ企業進出を起爆剤とし、仙台市地下鉄泉中央駅を起点に鉄路を黒川郡へ北伸させる構想が軸。しかし各議会の思惑も絡み、息の長い取り組みを強いられる活動の行き先はまだ見えない。

◎富谷／不参加半数、大和／バスも視野
大衡／設立見送り、大郷／静観の構え

　議連設立の先陣を切ったのは富谷町議会。６月下旬に結成した。仙台市地下鉄南北線の延長や新たな鉄軌道の建設に向けた調査を進める。
　大和町議会も９月上旬に設立。「企業立地が進み、住民が待望している」との名目を掲げる。両議連は１１月に合同で埼玉県を視察するという。
　だが各議会間には温度差やずれがある。
　富谷の議連は全議員２０人のうち参加は１０人。一致結束した動きではない。不参加の議員は「単なる選挙、人気目当てには乗らない」と冷ややかだ。
　全１８議員が参加した大和は、南北線の延長に加え「大量輸送機関」の導入も併せて研究する。ある議員は「鉄道でなくても、バスの専用道も現実的」と話す。
　大衡村議会は９月定例会中に議連設立を協議したが、見送った。「議会内の勢力争いがある富谷に引きずられたくない。様子を見た方がいい」との声もあった。大郷町議会は「盛り上がってない」（議員）と議連設立への動きはまだない。
　黒川郡では２００２年、町村長と議長で組織する「緑の未来産業都市くろかわ建設推進協議会」が、泉中央－大衡間の鉄軌道構想を掲げた。その際の試算で建設費は５００億円前後とされた。
　ある富谷町議は「企業立地が進んで交通アクセスの向上は必要だが、ハードルは高い。住民や仙台市も交えた動きが必要だ」と指摘している。

2012年10月08日月曜日
2133：チバＱ：2012/10/15(月) 20:49:09: >>2084>>2123
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210140033.html
'12/10/14
広電駅前大橋線に県警が難色

　広島市による広島電鉄の路面電車の新路線「駅前大橋線」の検討で、同線に接続するために必要となる比治山線の路線変更に、広島県警が難色を示している。「交通渋滞が悪化する」として別ルートが必要と主張。駅前大橋線の在り方の議論に影響する可能性がある。

　県警が問題視しているのは、広島駅と広島港を結ぶ比治山線の駅前大橋線への接続方法。市の検討では、現在の的場町電停付近から駅前大橋線まで、比治山通り上に約２００メートル、新たな線路を敷き、現在の猿猴橋町などを通るルートから変更する。

　県警によると、線路を敷く比治山通りは１日２万２千台以上の車の通行がある。高橋若衛交通部長は「電車を通すと車線が減り、混乱を招く」と説明。比治山線の比治山下電停付近から駅前通りに向けて軌道を新設し、稲荷町で駅前大橋線に接続する別の新ルートを提案する。

　市は、駅前大橋線の乗り入れ方式を「平面」「高架」「地下」の３案で検討しており、県警、広島電鉄などと協議してきた。年内に３案を絞り込む方針。ただ、比治山線の接続方法の本格的な議論はこれまで行われていないという。

【写真説明】比治山線の新ルートが検討されている比治山通り（左）。右下は的場町電停付近
2134：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:48:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120907/CK2012090702000080.html
2012年9月7日　東京新聞
開発が加速する立川駅周辺　渋滞緩和最善策は

自動車交通量の多い曙橋交差点＝立川市で

　立川商工会議所は、ＪＲ立川駅周辺の主要道路を中心に、交通実態を調べ、報告書にまとめた。駅北口の米軍立川基地跡地関連地区で来秋、新たな立川地方合同庁舎が完成する。二〇一四年には家具大手イケア・ジャパンの出店も予定される。駅周辺の開発が加速するため、現状を把握し今後を予測した。交通面や商業活性化の対策も報告書に盛り込んだ。　（北爪三記）

　今年二月十二日と四月二十九日に調査。駅北口の交差点や踏切を中心に、自動車交通量や渋滞の長さを確認した。

　浮かんだ主な課題は（１）国営昭和記念公園立川口の入庫待ちは最長一キロ超（２）ＪＲ青梅線の新青梅街道踏切の渋滞は北行き方面で最長五百メートル、南行き方面で三百メートル（３）東橋交差点と曙橋交差点を先頭とした渋滞は、時間帯によって七百メートル以上。

　イケア開業後の交通量予測によると、来店と帰宅を合算した「発生集中交通量」は、休日一日当たり四万三千七百人、自動車一万五百台、ピーク時間帯で千五百台を見込む。

　イケア周辺の売却予定国有地も商業用途になると想定した場合、駅北口西地区から続く一帯全体で十七万二千人、自動車二万三千台、ピーク時間帯三千台と試算する。

　渋滞を緩和するため、踏切の立体化や片側一車線道路の拡幅・二車線化、駅からのシャトルバスやレンタサイクルの整備、乗用車の流入を抑制する市街地周辺部への駐車場設置を提案している。

　買い物客らが目当ての商業施設だけでなく、市街地を回遊して楽しめる特色づけや、一部区間を車両通行止めにする路上イベント、スタンプラリーなど活性化策も必要とした。

　商工会議所は報告書を基に、ハード面の対策を立川市に要望した。街づくりを含むソフト面については、消費者や店側の行動も調査する。アンケートで意見を聞き、具体策に反映させる意向だ。
2135：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:56:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209110068.html
'12/9/11　中国新聞
広電全線に超低床車両導入へ

　広島電鉄（広島市中区）は来年１～２月をめどに、路面電車の白島線と横川駅―江波間で超低床車両の運行を始める。初めて短い編成の超低床車両を導入し、運行を全線に広げる。２０２７年時点で、運転する電車の半数を超低床型にすることを目指す。

　導入するのは、０５年から運行している「グリーンムーバーマックス」の長さを短縮したタイプ。現在の５両編成（３０メートル）を３両編成（１８・６メートル）にする。定員は８６人（座席数３３）。ドアは１両目と２両目の２カ所に設ける。車掌なしのワンマンで運転する。

　まず１編成ずつを白島線と横川駅―江波間に入れる。現在、超低床車両は５両編成のタイプしかなく、乗客数などから両区間は運行していなかった。短編成の導入により、全路線で超低床車両を運行できるようになる。

　３両編成の価格は２億７千万円。一部、国と広島市の補助金の活用を検討する。三菱重工業三原製作所（三原市）近畿車両（東大阪市）東洋電機製造（東京）で製造する予定。

　超低床型は５両編成も合わせ、今後１５年間で４０編成の購入を目指す。１両編成の古い車両を中心に更新する。現在、営業運転中の１２４編成のうち超低床は２２編成。２７年には半数に当たる６２編成にしたい考え。「高齢化社会に合わせたバリアフリー化で、迅速に予定時刻通りに運行できる体制をつくる」としている。

　費用を確保するため来年、市内均一運賃を現行の１５０円から１７０～１８０円へ上げる検討もしている。

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【写真説明】運行中のグリーンムーバーマックス。長さを短くして白島線などに導入する（広島市中区）
2136：荷主研究者：2012/10/21(日) 18:38:21: http://kumanichi.com/news/local/main/20120924001.shtml
2012年09月24日　熊本日日新聞
市電緑化、維持費支援の寄付低調　熊本市は困惑

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市電緑のじゅうたんサポーターで１万円以上寄付者の芳名板。軌道敷には芝生が植え込まれている＝熊本市の通町筋電停（宮崎あずさ）

　熊本市電の軌道敷内を緑化する市の「緑のじゅうたん」事業を、市民の寄付で支援するサポーター制度への参加が不振だ。植え込んだ芝生の維持管理費の一部を寄付で賄う制度だが、募金開始から３年半で集まった寄付金は、１０年間の目標額の１割にも達していない。

　同事業は２００９年９月スタート。すでに田崎橋－熊本駅前電停（４００メートル）と熊本城・市役所前－水道町（４７０メートル）で、車両が道路を横断する箇所を除き芝生が張られている。３年間の総事業費３億８０８６万円。

　サポーター制度は同事業に先立って０９年４月創設。個人の「市民サポーター」３千円以上、事業者・団体の「オフィシャルサポーター」１万円以上の寄付を募り、１８年度までの１０年間に３億円を集める目標を掲げ、運用益を芝生の維持管理費の一部に活用する。

　集まった寄付金は初年度が６７６万円、１０年度は１２１７万円でほぼ倍増したが、１１年度は初年度を下回る５９８万円、本年度は２０日現在５０３万円にとどまっている。この間、市民７６７人と１８２の事業者・団体が名乗りを上げ寄付したものの、合計額は２９９４万円で目標の１割弱だ。

　１１年度の運用益は１６万８０００円。軌道敷内の芝生の年間維持管理費１２００万円の１・４％分でしかない。市緑保全課は「寄付金が目標額に達するのはかなり厳しく、現在の低金利が続けば運用益もわずかな額にとどまる。かといって、ほかに手だては見当たらない」と当初の見込み違いに困惑する。

　市は、サポーターの特典に（１）熊本城や動植物園など市内１４施設の入場・入館料を１年間２割引き（２）１万円以上のサポーター名を通町筋電停に掲示（３）市のホームページや緑保全課発行刊行物へのサポーター名公表－などを用意。今後あらためて特典内容の広報に努めたり、沿線事業者などへ呼び掛けたりして寄付を募るという。

　一方、「緑のじゅうたん」事業は本年度、市役所花畑別館前と市駐輪場前（市役所南隣）の区間計６５メートルで計画。総事業費５３５０万円を予算化し準備を進めている。１３年度予定の辛島町と花畑町の両電停前（計５０メートル）は、桜町一帯の再開発計画次第で影響を受ける可能性があるため検討中だ。（山本晃）
2138：チバＱ：2012/10/28(日) 22:28:40: >1235
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/37685.html
福鉄のヒゲ線延伸６３％が賛成　現状維持２７％、アンケートで

（2012年10月28日午前7時10分）
　福井県内のＮＰＯ法人や鉄道事業者の有志でつくるボランティア団体「公共交通利用促進研究会」は、９月にＪＲ福井駅西口広場で行った公共交通に関するアンケート結果をまとめた。福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）について、福井市と県が計画を進める西口広場への延伸に６３％が賛成した。

　９月２２日に西口広場で開かれたイベント「カーフリーデーふくい」の会場でアンケートを実施。県内各地からの来場者や通行人の計２１０人から回答を得た。

　ヒゲ線延伸に関する設問では、６３％が「現在の線路をＪＲ駅正面まで延ばす」と回答し、駅結節による利便性向上を求めた。これに対し「延伸せず現在のままでよい」との回答は２７％にとどまった。「駅前大通りに線路を移す」と答えた人は６％だった。

　イベントを主催したＮＰＯ法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ＲＯＢＡ）理事も務める岸本雅行同研究会長は、ヒゲ線延伸への賛同意見が多かったことに「反対の声も聞かれるが、行政や関係者は街の人の意見に耳を傾け、参考にしてほしい」と話している。

　公共交通の利用頻度については、毎日利用する人は１１％、週に数回が１５％、月に数回が４４％、ほとんど利用しない人が２８％。よく使う公共交通（複数回答）として、福井鉄道、えちぜん鉄道を選んだ人はともに２７％、ＪＲが２０％、バスは２６％だった。
2139：チバＱ：2012/10/28(日) 22:29:17: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/37667.html
福井駅前ヒゲ線延伸、なぜ問題化　行政と商店街に依然深い溝

（2012年10月27日午前7時01分）

福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸で福井市が挙げる主なメリット

福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸に関する今年の動き

　福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸問題で福井市は２９日、延伸に反対しているＪＲ福井駅周辺の商業者、地権者らと意見交換する。市は西口広場への乗り入れルート「左折案」「直進案」の両案を基に交通シミュレーション調査した結果などを説明する。１１月には延伸ルートを含む西口全体デザインの基本方針を策定するが、延伸そのものに反対している地元商店街との溝は依然深い。意見交換で進展はあるのか。経緯と論点をまとめた。

　■都市計画変更決定

　ヒゲ線延伸に関して県と福井市は２００７年、福井駅への結節を前提に駅西口広場を拡張する都市計画変更を決定。路面電車やバス、タクシーの結節機能の充実させるとした。０９年には市が、かゞみや前交差点で左折するルート案を決めた。

　地元商店街は当初から、同交差点で発生する交通渋滞の影響が駅周辺の道路全体に及ぶとして反対、中央大通りへの移設・延伸を求めた。

　都市計画変更時は、えちぜん鉄道三国芦原線がヒゲ線を経由して福井駅に結節する計画だった。しかし北陸新幹線（金沢―敦賀）延伸との絡みで、えち鉄の高架化の行方が定まらずヒゲ線延伸は“棚上げ”状態となった。

　新幹線の着工認可の方針を受けて今年２月、えち鉄単独高架案が浮上。福井駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長は「三国芦原線の乗り入れがなくなり、ヒゲ線延伸はなくなったものと思った」という。

　■「直進案」も浮上

　延伸論議が再燃したのは今年５月。東村新一市長が「バスと電車を結節させる従来の計画が基本的な考え方」とし、地元住民と協議していくことを表明。これを機に地元商店街は反対姿勢を強めていった。６月に市長宛てに、延伸計画の変更を求める要望書を提出。９月には市長と面談し反対の意向を重ねて示した。

　要望を受けて市は、延伸に伴う車や歩行者交通の影響に関するシミュレーション調査を７月８、１０日の２回に分けて実施した。

　ルートについても動きがあった。県や福井鉄道、福井署などでつくる「駅前線延伸関係者会議」で７月、屋根付き広場に沿うように電停を設置する「直進案」が持ち上がった。市によると、西口再開発ビルにシティーホテルやＮＨＫ福井放送局が入る構想が消え、待合機能を持つ屋根付き広場を整備する方向性になったのが理由という。

　■どこまで納得

　市は延伸効果の一つとして、屋根付き広場や再開発ビルなどと相まって、にぎわいと交流の核ができる点を挙げる。２９日の意見交換では延伸に伴う駅周辺の乗降客数の変化予測を示し、一定の効果があることを説明するとみられる。

　一方で地元商店街は、車や歩行者、自転車で街を訪れる人への交通影響を最も懸念している。シミュレーション調査結果に対し、本当に実態を反映しているのかをただす意向だ。また延伸の整備費や周辺の軌道・電停の改修費、今後１０年間の維持管理コストを含めると数十億円かかるとみており、加藤会長は「費用対効果の観点で問題ではないか」と主張する。

　地元商店街が、市が示すシミュレーション調査結果や乗降客数の予測数値に対し、どこまで納得姿勢を示すのかは不透明だ。
2140：チバＱ：2012/10/29(月) 00:13:59: http://sankei.jp.msn.com/region/news/121027/ngt12102702020001-n1.htm
新潟交通がＢＲＴ運行事業提案書　料金２００円、青山まで延伸
2012.10.27 02:02
　◆ＨＰで意見募集

　新潟市が平成２６年度に第１期導入を目指すＢＲＴ（次世代型バスシステム）について、事業化の第１提案権を持つ新潟交通が運行事業提案書を市に提出した。市の方針では新潟駅（中央区）－白山駅（同）間の約４キロとされた１期ルートが、提案では青山地区（西区）まで約３キロ延伸された。市は提案をホームページで公開し、３０日まで意見を募集している。

　青山まで延伸する理由について、提案書では（１）新潟駅－白山駅の区間内で乗降する乗客は３割前後だが、青山まで延伸すると４割強に増え、利用者の半数近くが乗り継ぎしないで済む（２）青山は周辺施設の協力でパーク＆ライド、サイクル＆ライドが可能になり、都心部への車の流入が減る－などを挙げている。

　提案書によると、ＢＲＴの運行時間は２５分前後。運行本数は平日で１日２８２本、土休日で２３０本で、平日ピーク時の午前７～９時、午後５～７時は１時間１５～２０本、その他の時間は６～１２本、深夜早朝は５、６本を予定する。運賃は２００円とし、子供や障害者などは１００円に割り引く制度を導入する。

　ＢＲＴと他のバスとの乗り換え時間はピーク時で５分以内を目指す。新設するＢＲＴ駅からバス停までの移動時間が約３分（約３００メートル）、バス待ち時間が約２分と設定した。

　◆新幹線接続も楽

　新潟駅や白山駅で電車と乗り換える時間は通勤時間帯で３～５分、通常時５～１０分を確保。新幹線は始発・最終便でも接続できるようにし、乗り換え時間は１０～１５分とした。

　バス路線の再編案も併せて提示され、ＢＲＴと平行して走る路線は現在の１５路線（１日２０８８本）から４路線（同７２３本）に減らし、逆に接続する路線は２本（同１７０本）から１３本（同１８８７本）に増やす。郊外から中心部への乗り入れはＢＲＴに乗り換えるケースが増えるが、朝夕のピーク時は直通便が一部存続される。
2141：チバＱ：2012/10/31(水) 01:21:34: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001210300001
「ひげ線」延伸に２案　「地元無視」反発も
2012年10月30日

　福井市は２９日、福井鉄道の「ひげ線」を現在の「福井駅前」電停から約１５０メートル延伸し、ＪＲ福井駅西口広場に新たな電停を設置する２案を発表した。１１月２０日まで市民の意見を募って最終案を固め、１２月市議会に出す福井駅西口再開発計画の都市計画案に盛り込む方針だ。計画に反対してきた地元商店街は「結論ありき」と反発を強めている。

　２案は、福井駅南交差点から線路をカーブさせ、西口広場の西端にＪＲ福井駅と平行に電停を新設する案と、線路を直進させて福井駅西口再開発ビル前に新電停を横付けする案。

　ひげ線の延伸計画は、２００６年の福井駅前広場整備計画検討委員会で持ち上がった。当初は、北陸新幹線の県内延伸でえちぜん鉄道三国芦原線の線路確保が難しくなることから、三国芦原線を田原町駅から福鉄に乗り入れる計画だった。

　しかし県は今年２月、新幹線高架の東側にえち鉄専用の高架を建設する案を発表。福鉄が乗り入れる必要性が低下した。

　ところが東村新一市長は今年５月、来年３月までに設計を終える福井駅西口の再開発ビルなど、西口全体の空間構想と一体でひげ線を延伸・整備する方針を発表。この日の会見でも、市の越智健吾・都市戦略部長は「福井駅の結節機能を高めるという大きな考え方は変わらず、効果はあると考えている」と述べた。

　市は今回、地元商店街が懸念する延伸による影響のシミュレーションを公表した。それによると、延伸に伴って福井駅南交差点の信号待ちの車列は、線路がカーブする案で８０メートル、直進案で現在より２７０メートル長くなる。しかし、西口再開発ビルによるにぎわい創出で、延伸しなくても５０～２５０メートルの車列増が見込まれると試算。「延伸の影響は小さい」と結論づけた。

　地元商店街は反発を強める。今月２２日には、駅前五商店街連合活性化協議会などが、延伸反対を訴える横断幕を設置。２９日夜に市役所で開かれた市との話し合いでは、反対する商店主ら約７０人が出席した。

　駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長（６３）は「地元協議を今日まで開かず、来月に延伸案決定というのはあまりに地元を無視している」と市の姿勢を批判。「車の客が７５％という今の状況では、延伸案ではより渋滞が起き、商業環境にダメージを与える」と訴えた。

　延伸２案は市新幹線推進室のホームページに掲載。意見は住所・氏名を記入の上、郵送（福井市大手３の１０の１、福井市役所新幹線推進室）かメール（ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ＠ｃｉｔｙ．ｆｕｋｕｉ．ｌｇ．ｊｐ）で。市民説明会は１１月２日午後７～８時半、同市手寄１丁目のアオッサ６階研修室。（根津弥、高橋玲央）
2142：チバＱ：2012/11/03(土) 13:17:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121103/bsd1211030705008-n1.htm
首都高改修、揺れる議論　老朽化対策「地下化」の理想と現実 (1/4ページ)2012.11.3 07:05

　都心の交通大動脈、首都高速の老朽化対策をめぐる議論が大詰めを迎える。国土交通省と首都高速道路会社は今春、それぞれ「有識者会議」「調査研究委員会」を立ち上げて議論を始め、有識者会議は都心環状線の“地下化”を提言したが、調査研究委は大規模修繕と更新を軸とした議論を展開。方向性は定まっていない。

　首都高は１号線の芝浦－京橋間開通から５０年が経過しているが、これまでは補修が中心で本格的な対策は進んでいない。だが、議論が深まれば深まるほど問題の根深さが浮き彫りになり、結論が出るまでには時間がかかりそうだ。

　最大のネックは財源

　「あっちは司馬遼太郎の歴史の大局を描く世界観、こっちは藤沢周平のように庶民の日々の暮らしを描くようなものだ」。首都高速の調査研究委員長を務める東京都市大の涌井史郎教授は、有識者会議が９月にまとめた提言書についてこう語った。

　涌井教授がいう“あっち”という有識者会議は「都心環状線の高架部分をすべて地下化して再生を目指す」など、首都高の老朽化対策だけでなく、世界都市・東京の競争力向上の一環というスタンス。

　これに対し、首都高速側は大規模修繕や更新を念頭に置き、「技術者目線で、少ないコストで効果を最大限発揮できるように極めて現実的な議論」（涌井教授）を進めている。具体的には、都心環状線、羽田線など老朽化が目立つ６路線を抽出して損傷状況、維持管理の効果、渋滞や事故の発生頻度、代替ルートの確保などの観点で修繕か更新かを決める。こちらは今年末に提言をまとめる予定だ。

　国交省と首都高速で対策内容は大きく異なるが、老朽化に対する危機意識は共通している。１日約１００万台の交通量がある首都高は総延長３０１キロで、都心環状線、羽田線などは完成後４０年を超え、３０年超の路線も半数以上。さらに、痛みやすいとされる高架が全体の７９％、大型車の交通量は一般道の５倍と悪条件も重なる。

　国交省、首都高速いずれの解決策をとるにしても、最大のネックは資金だ。特に環状線高架部分を全面地下化した場合の総工費は４兆３０００億円とも試算され、ＪＲ東海の東京－名古屋のリニア新幹線の５兆４０００億円に匹敵するビッグプロジェクト。
2143：チバＱ：2012/11/03(土) 13:18:14: 　それでも有識者会議は「極力税金に頼らず」としており、年間料金収入が約２５００億円（２０１１年度）、維持・補修費が４００億円程度の首都高速会社からすれば、途方もない額といえる。

　大規模修繕や更新にとどめるとしても、その費用は「１兆円規模」（首都高速幹部）とも想定され、これでも大きな負担だ。

　環状線廃止案も浮上

　都心環状線の廃止・撤去という案も出てきた。環状線を通過する車両の６割は東名から東北道へ、中央道から常磐道へなどといった通過のための利用。来年度中に中央環状線が品川まで延伸し、外環道の整備も進めば環状線の利用が減るとの思惑からだ。有識者会議の最終提言には盛り込まれなかったものの、議論の過程では「撤去は有力な案になっていた」（国交省）。

　日本橋の高速高架を撤去して美観を取り戻そうと活動する「名橋『日本橋』保存会」も、撤去構想に乗り気だ。永森昭紀事務局長は「効果があるかどうか、実際の悪影響はどう出るかを含め実証実験すべきだ」という。

　試算では、単純な撤去なら５０００億～６０００億円で済むとみられ、最も経済的。だが、首都高速の菅原秀夫社長は「６割が通過といっても、４割は都心環状内で乗り降りする。この事実は無視できない」と否定的だ。

　実は、国交省、首都高速ともに資金問題の解決になると期待を寄せているのが、東京オリンピックの招致だ。首都高が１９６４年の東京五輪開催に間に合わせるために建設された経緯もあり、「実際に招致が決まればインフラ整備が始まり、政府からの支援が期待」（国交省幹部）できるからだ。ただ、それも石原慎太郎都知事が１０月末で辞任し、「五輪招致の“顔”がなくなった」（首都高速首脳）ことで不透明感が漂う。

　調査研究委の提言が出れば両論について検討されるが、国の財源が制限される中で方程式を解く変数が多く解を得るには紆余（うよ）曲折が予想される。（平尾孝）

　首都高の老朽化、再生に関する提言や議論内容

　【国交省・有識者会議】

　・都心環状線は高架橋を撤去して地下化

　・首都直下型地震対応などの観点から国家プロジェクトとして推進

　・民間活力を生かし、世界都市・東京にふさわしい再生を図る

　・地下化では用地買収のいらない大深度地下の活用も検討

　・税金に極力頼らず、料金収入を中心とした対応を検討

　【首都高速道路会社・調査研究委員会】

　・大規模修繕、大規模更新を基本的な考えとする

　・都心環状線など６路線を抽出し、修繕か更新かを比較検討

　・ライフサイクルコストを意識した検討

　・修繕や更新の際の代替交通ルートの確保なども検討

　・提言を今年末までにとりまとめる
2145：荷主研究者：2012/11/15(木) 23:53:04: >>1549
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210100046.html
'12/10/10　中国新聞
ＪＲ高架化の縮小検討

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　広島市東部と広島県府中、海田両町を通るＪＲ山陽線、呉線を高架にする連続立体交差事業（６・３キロ）で、事業主体の県と市が高架区間の短縮を検討していることが９日、分かった。財政難から市が一部の高架を断念し、隣接する海田町で県が事業を中止する可能性が出ている。１９９９年に都市計画決定された事業は大きな転換点を迎えた。

　県の岩佐哲也都市技術審議官は９日、海田町役場を訪れ、山岡寛次町長と面会。高架区間の短縮を検討していると説明し、「事業をしない場合のまちづくりについて町の意見を聞いて整理したい」と理解を求めたという。

　事業は渋滞や線路による市街地分断の解消を図るのが狙い。計画では南区と安芸区の１・９キロ、府中町の１・１キロ、海田町の３・３キロの線路を高架にする。総事業費は９６０億円。県２２０億円、市１６０億円、府中町２５億円、海田町４９億円、ＪＲ西日本５５億円をそれぞれ負担。残りを国が補助する。

　昨年度末の用地買収率は府中、海田両町を担当する県で９割以上、市で６割以上。当初の完成目標は２０１５年度だったが、財政難から２２年度に延期した。

　見直しは昨年４月に就任した松井一実市長が、財政難を理由に全事業の抜本的見直しを表明したのが発端。県と市はことし２月、工法や高架区間の短縮などの検討に入った。

　具体策を探る中で、市が区間の一部で高架化を断念する案を検討。高架が途切れるため隣接する海田町では中止の可能性がある。県は道路整備などの対案を示す方針だ。

　一方、府中町の区間は市と同町によるＪＲ向洋駅周辺の土地区画整理事業（１８・３ヘクタール）が進む点も踏まえ、「事業を中止するのは困難」（県幹部）との見方が出ている。
2146：荷主研究者：2012/11/16(金) 00:00:36: >>2145
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210130137.html
'12/10/13　中国新聞
ＪＲ高架の短縮に議会反発

　広島市東部と広島県海田、府中両町を通るＪＲ山陽線を高架にする連続立体交差事業で、事業主体の県と市が海田町部分の中止を検討していることに対し、海田町議会は１２日、臨時会を開き、計画通りの事業推進を求める意見書を議決した。久留島元生議長が山岡寛次町長とともに湯崎英彦知事、松井一実市長に提出する。

　意見書は「市街地分断や渋滞など都市機能の阻害を解消する事業として住民が大きな期待を寄せている。（区間短縮は）到底承服できない」と記した。

　臨時会に先立つ全員協議会では「なぜ海田部分だけ縮小か」「信義に反する」などと反発の声が相次ぎ、山岡町長は「県には再考を求めた」と説明。議会と執行部が一体となって短縮に反対することで一致した。

　事業は１９９９年に都市計画決定した。計９６０億円かけ山陽線と呉線の計６・３キロを高架化する計画。完成予定は当初の２０１５年度が２２年度に延期された。海田町部分は１１年度末までに９１％の用地買収が済み、町は分担金４９億円のうち８％を支出している。
2149：荷主研究者：2012/11/18(日) 13:45:33: http://yamagata-np.jp/news/201210/14/kj_2012101400422.php
2012年10月14日10:51　山形新聞
下釜山岸線、開通を祝う　寒河江・渋滞の緩和に期待

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関係者がテープカットを行って都市計画道路下釜山岸線の開通を祝った＝寒河江市

　寒河江市の寒河江ほなみ団地と市役所前を東西に結ぶ都市計画道路下釜山岸線の開通式が13日、現地で行われた。

　開通したのは七日町の市道七日町石川東線から中央1丁目の主要地方道寒河江村山線までの340メートル区間。市街地を取り囲むように計画している内回り環状線の都市計画道路落衣島線に接続するアクセス道路として2005年度に事業に着手した。全幅18メートルで、車道は9メートル、歩道は両側各4.5メートル。総事業費は8億1600万円。今回の開通により、寒河江ほなみ団地の住宅街の形成促進と市中心部のフローラＳＡＧＡＥ前交差点の渋滞緩和が期待されている。

　開通式には約70人が出席。神事を行って安全を祈願した後、佐藤洋樹市長が「下釜山岸線は都市基盤の根幹をなす重要な路線となる。安全かつ快適に利用していただきたい」とあいさつ。寒河江小マーチングバンドの記念演奏に続いて関係者がテープカットを行い、通り初めで開通を祝った。
2150：荷主研究者：2012/11/18(日) 14:28:57: >>2081
http://www.at-s.com/news/detail/474534657.html
2012/10/20 08:55　静岡新聞
ＬＲＴの需要や採算性　年度内に調査、公表　静岡市

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　静岡市は１９日、市役所静岡庁舎で開いた市交通政策協議会で、ＬＲＴ（次世代型路面電車）導入議論の焦点となる需要予測や採算性、整備効果などを調べ、本年度中に基本計画案として公表する考えを明らかにした。

　計画案には、ＬＲＴの必要性や本格実施の考え方をまとめた基本方針▽運行計画▽路線・施設計画▽事業形態―なども盛り込む。

　計画案作成と合わせ、施設設計の基本仕様の検討や、静岡鉄道など関係機関との協議も進める。来年１月１９日には清水区でシンポジウムも開く。ルートの大まかな案と課題は昨年末、市の研究会が示している。

　市の今後の動きに対し、交通政策協議会の市民委員は「何年先を目標に検討しているのか」「もっと課題をしっかり示し解決していくように進めてほしい」など質問や要望が相次いだ。市の担当者は導入時期については検討中と説明した。

　協議会では、市が実施中の紺屋町歩行者天国・駐輪場社会実験と、１１月１７日から行う江川町交差点平面横断化実験の概要も報告した。一部委員は、高齢社会や、自転車利用者が多い静岡市の事情を踏まえ、商店街にある自動車パーキングチケット帯の駐輪場への利用転換▽自転車専用道路帯の積極導入―を提案した。

　協議会の川口宗敏会長（静岡文化芸術大教授）は、両実験の結果を市民に分かりやすく説明するよう求めた。
2151：チバＱ：2012/11/20(火) 21:47:28: は・はなきんって・・・
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kochi/news/20121119-OYT8T01365.htm
土佐電、花金の終電延長　ダイヤ改正

ダイヤ改正で新たに運行を始めたアンパンマンミュージアムのＰＲ電車（高知市で）　土佐電気鉄道は今月、６年７か月ぶりのダイヤ改正を実施した。半世紀で乗客数は５分の１に減少し、赤字体質から抜け出せない中、１８年ぶりの減便に加え、平日金曜の終電時間を延長し、３年ぶりに「外国電車」を復活させる大胆な内容でコスト削減と集客の回復を狙う。（田岡寛久）

　同社は１９０４年に開業し、現在営業する路面電車では国内最古。日常生活の足としてだけでなく、観光面では〈土佐の顔〉として親しまれながら、１９６２年度に３０３９万人だった利用者は、２０１０年度は６１１万人まで激減した。

　運賃収入などで黒字を確保しながら、借入金などにより１１年３月期、１２年３月期と連続で赤字。有識者らでつくる県公共交通経営対策検討委員会から、経営安定化に向け、利用動向を踏まえてダイヤを見直すよう求められていた。

　改正では、乗車率の低い昼間を削減。本数の多い市内線（鏡川橋―文珠通間）と桟橋線（高知駅前―桟橋通５丁目間）は運行間隔を１分ずつ広げ、後免線（領石通―後免間）では午前１０時半～午後４時の１３～１６分間隔を２１分間隔に。伊野線の鏡川橋―朝倉間は平日午前９時２０分～午後３時２０分、土日の午前８時５５分から午後６時４０分の８分、１３分間隔を２１分間隔にし、合わせて４７本を減らす。

　一方、アンケートなどに基づき、平日金曜の終電時間を変更。はりまや橋発では後免行きを午後１０時２０分から午後１１時、桟橋車庫行きを同１０時３８分から同１１時２５分、高知駅前行きを同９時５５分から同１０時１０分、朝倉行きを同９時５４分から同１０時３０分に延ばした。

　さらに土日祝日に高知駅前―升形間で、０９年まで運行していたノルウェー、オーストリア、ポルトガルの車両を復活させ、アンパンマンミュージアムをＰＲする車両、フィギュアを展示するホビー電車などを走らせる。

　同社は、減便で約１８００万円の人件費、３００～４００万円の電気代を削減できるとしている。「利用者に迷惑をかけないよう検討を重ね、ダイヤを改正した。路面電車を取り巻く環境を理解してほしい」としている。

（2012年11月20日読売新聞）
2152：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:26:49: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210230041.html
'12/10/23　中国新聞
電車到着時刻　宮島線も表示

　広島電鉄（広島市中区）は来年２月から宮島線の駅に、電車の到着時刻が分かる発光ダイオード（ＬＥＤ）を使った案内表示器を導入する。５カ年計画で計２０駅に取り付ける。

　既に市内線の主要９電停に設置しているタイプを導入する。行き先別に、電車が到着するまでの時間を「まもなく」、５、７、９分などと表示する。英語表示もある。従来は、細かな時間表示はなかった。

　車両がバリアフリー対応かどうかも知らせる。運休や遅れの情報も表示できる。

　本年度は来年２、３月に広電五日市、楽々園、廿日市市役所前など６カ所の上下線ホームに設置する予定。１６年度末までに、既にある広電西広島などを除く２０駅に整備する。

　総事業費は３億４５００万円を見込む。一部、廿日市市と国の補助金を活用する。

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【写真説明】広島市中区の電停にあるＬＥＤを使った案内表示器。宮島線にも導入する
2153：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:29:26: >>2146
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210240144.html
'12/10/24　中国新聞
ＪＲ高架化、計画通り実施を

　広島市東部と広島県海田、府中両町を通るＪＲ線を高架化する連続立体交差事業で、海田町部分の中止を事業主体の県と市が検討していることに対し、山岡寛次町長と町議９人は２３日、湯崎英彦知事と松井一実市長を訪ね、計画通りの実施を求める要望書と意見書を手渡した。

　山岡町長は「高架化は町の総合計画の基幹。計画見直しは用地買収で立ち退いた町民への配慮に欠け、到底理解は得られない」と述べ、久留島元生議長ら町議も「町民だけでなく広島市安芸区民の安全安心の問題」などと訴え、１２日の臨時会で議決した意見書を提出した。

　湯崎知事は「重要性は分かる。事業費の問題を含め市と検討している」、松井市長も「東部だけでなく市の全事業を見直す中での検討。県と協議しながら作業をさせていただきたい」と答え、具体的な見直しの規模や時期は説明しなかった。

　事業は１９９９年に都市計画決定した。計９６０億円かけ山陽線と呉線の計６・３キロを高架化する内容。完成予定が当初より７年遅れの２０２２年度とされた上、今月９日に県が海田町に高架化短縮の検討を伝えたため町と町議会が反発している。
2154：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:37:18: >>2141
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20121025/CK2012102502000010.html
2012年10月25日　中日新聞
福鉄駅前線延伸　「左折」「直進」案まとめる

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　福井市中央一丁目の駅前電車通りに乗り入れている福井鉄道駅前線（通称ヒゲ線）について、市はＪＲ福井駅西口広場まで約百五十メートル延伸させる二つのルート案をまとめた。市は交通シミュレーションで、延伸による交通渋滞の影響は「わずか」と結論付けた。十一月末までに最終案を決定する。

　ヒゲ線延伸は電車、バス、タクシーなど公共交通を一カ所に集め利便性を高めるのが狙い。延伸方法は、スクランブル交差点を左折して西口広場に乗り入れる「左折案」と、再開発ビル北側に隣接する屋根付き広場に沿って入る「直進案」がある。整備費は四億円を見込む。

　左折案は屋根付き広場とバスやタクシーの乗降所がある交通広場とが分断されないという利点があるが、カーブするため電車の車両に負担がかかる。直進案は屋根付き広場が利用しやすくなるが、広場のレイアウト変更が必要になるなど、一長一短があるという。

　延伸をめぐっては、道路の渋滞発生を懸念する地元商店街が反対しているのを受けて、市は外部業者に交通シミュレーションを委託し、延伸の影響を試算していた。

　関係者によると、周辺の交通には路線バスが西口広場へ乗り入れる影響の方が大きく、ヒゲ線延伸の影響はわずかとの結果が出た。市は、周辺交差点の混雑は増すが「交通処理は十分可能」と結論付けたという。

　二案とも、延伸のためヒゲ線が横切るスクランブル交差点のすぐ西側の丁字路にも信号機を新設、電車の通過時間を四十秒と設定する計画。スクランブル交差点は廃止する。

　市は、識者らでつくる「福井駅西口全体空間デザイン専門家会議」などの意見を踏まえ、十一月中に延伸計画を決める。

（山本洋児）
2155：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:39:54: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2012/10/13100957008157.shtml
2012年10月13日　長崎新聞
路面電車乗り入れ計画廃止

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長崎駅周辺土地区画整理事業の計画図

　新幹線開通に向け長崎駅周辺土地区画整理事業を進める長崎市が、路面電車を新駅舎に引き込む計画を廃止する方針を固めたことが１２日、関係者への取材で分かった。路面電車を運行する長崎電気軌道が「市民の利便性を損なう」として乗り入れに難色を示しているためで、市は新駅舎と電停をつなぐ別の方策を検討する考え。

　同事業は、新駅舎を西側（浦上川方面）に１５０メートル移動させ在来線と新幹線が乗り入れる。新駅舎は国道から約２００メートル離れるため、この間に「トランジットモール線」（長さ１５０メートル、幅１８メートル）と呼ばれる空間を整備し路面電車を引き入れる計画だった。

　市長崎駅周辺整備室によると、２００８年１２月の都市計画決定時は、駅を発着点に路面電車の新系統をつくる構想だった。しかし長崎電気軌道によると、長崎駅の電停で乗降するのは観光客が多く、市民の大半は同駅を通過している。同駅発着の系統を新設すれば既存の１系統（赤迫－正覚寺下）と３系統（赤迫－蛍茶屋）を減便せざるを得なくなるなど市民の利便性向上につながらないという。

　同社経営企画室は「既存系統で新駅に乗り入れると１０～１５分のタイムロスが生じる。系統の新設には車両や人員を増やす必要があるが、新たな投資もできない。当初から乗り入れる意思はなかった」としている。

　同整備室は「運行事業者の協力が得られないので乗り入れは難しい。無理ならば駅舎と路面電車の結節を高める別の方策を考えたい」としている。
2156：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:50:58: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20121031_5
2012/10/31　岩手日報
花巻南部縦断の道路全通　山の神藤沢町線
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　花巻市の都市計画道路山の神藤沢町線（３１３０メートル）が３０日、全線開通した。道路は、市消防本部＝材木町＝前から北上市境までの市南部を縦断。市南部における地域づくりの支えとなるほか、将来的には北上市の県立中部病院へのアクセス道となる。

　今回開通したのは、花巻観光ぶどう園から和同産業西側までの南北４００メートル区間。開通式は同日、地元住民らで組織する実行委（伊藤智仁委員長）主催で行われ、大石満雄市長らがテープカットし開通を祝った。

　道路は、３月に暫定開通した和同産業西側から北上市境までの１３２０メートル区間を含む片側１車線で、幅員９～１１メートル。両側に３・５～７メートルの歩道を整備する。工事は２００７年度から開始し、総事業費は１６億７千万円。歩道整備など残る工事も年内に終了予定だ。

　全線開通で、花巻第一工業団地＝大畑など＝から、ＪＲ東北線花巻駅西側、北上市境までの南北約９・７キロがつながった。
2157：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:52:04: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20121101/912328
2012年11月1日　下野新聞　朝刊
ＬＲＴの早期整備を求める　周辺３町が市に異例の要望書

　【宇都宮】市が東西基幹公共交通の候補に挙げる次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、芳賀、市貝、茂木の３町は31日、市に早期の整備を求める要望書を提出した。市によると、行政のまちづくりをめぐり、自治体が対等レベルの自治体に要望するのは異例。

　３町を代表し、豊田征夫芳賀町長が佐藤栄一市長と面会した。

　要望書で同町は「大規模工業団地従業員の多くが宇都宮からの車通勤。慢性的な交通渋滞が住民生活に影響している」と指摘。市貝、茂木の両町は「県央地域と連携した教育、産業など活動を進めるには交通環境が脆弱」として、それぞれ「ＬＲＴが導入されれば３町の諸課題が著しく改善される」と訴えている。

　この時期の提出について、豊田町長は「佐藤市長が選挙公約で導入を明確に打ち出したから」と述べた。佐藤市長は「今後は広域的な公共交通ネットワークも視野に入れながら、早期実現を目指したい」とコメントした。

　ＬＲＴの導入をめぐっては、宇都宮、真岡、鹿沼の３市と芳賀、市貝、茂木、高根沢の４町が２００２年、「新交通システム導入促進協議会」を設立。ＬＲＴ導入も視野に入れ事務レベルで協議を進めてきたが、06年を最後に開催が途絶えている。
2158：荷主研究者：2012/12/12(水) 01:02:37: >>2153
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211070008.html
'12/11/7　中国新聞
広島知事、立体交差は困難

　広島県の湯崎英彦知事は６日の記者会見で、広島市東部と海田、府中両町を通るＪＲ線を高架にする連続立体交差事業の見直しに関し、「そのまま実行すれば、ほぼ全ての都市整備予算を相当期間つぎ込まないと完成しない」と述べ、財政面から現計画の推進は困難、との見方を示した。

　立体交差は県と広島市が事業主体で、ＪＲ山陽線、呉線の計約６・３キロが対象。総事業費９６０億円のうち県が２２０億円を負担する。湯崎知事は計画を縮小しなければ「他の地域の事業がストップする」と、見直しの必要性を強調した。

　高架にする区間を短縮した場合の渋滞解消策などについては「一定の効果が得られる別の方策がないか検討している」と説明。見直しの内容や時期は明らかにしなかった。
2159：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:07:11: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20121107/CK2012110702000206.html
2012年11月7日　中日新聞
車優先を改めて　静岡市葵区の中町交差点

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◆高齢者や障害者に大きな負担

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平面化されていない中町交差点。右奥に静岡赤十字病院、左に市立静岡病院がある＝静岡市葵区中町で

　静岡市葵区中心部の病院や医院が集中する地区に横断歩道がない交差点があり、地下道に迂回（うかい）している高齢者や障害者、妊娠中の女性らにとって大きな負担になっている。地下道は交通死亡事故を避けるため昭和四十年代にできた施設だが、「街のバリアフリー化」が叫ばれる時代になり、市民からは「車優先を改めて」と要望が相次いでいる。

　二本の県道が交わる葵区中町の中町交差点。半径百メートル内に静岡赤十字病院や静岡市立静岡病院などの病院やクリニックが十軒ほど立ち並ぶ。

　交差点の下に地下道はあるがスロープやエレベーターはない。通行手段は勾配の急な階段のみで、横断歩道を渡るには百メートルほど南まで大回りしなくてはならない。

　通院で近くをよく通るという静岡市駿河区の主婦富田きぬさん（７７）は「足が悪いのでつえを使って階段を上り下りしているが、やはりつらい。なんとかならないか」とため息をつく。

　市都市計画課によると、中町交差点の通行量は平日で約五千人。高齢者や障害者などの内訳は把握していない。地下道の深さは五メートルほどで、全体のスペースが狭くエレベーターなどを設置できない構造だという。

　静岡商工会議所や周辺の五つの町内会などは二年前から数回、交差点の早期平面化を市に要望してきた。

　付近の町内会連合会の藤波豊会長（７６）は「この辺りは病院の街。病院が近いからと付近のマンションに引っ越してきた高齢者は多い」と話す。交差点に隣接する浅間通り商店街の役員鍋田治夫さん（７７）も「商店街の客は七割が高齢者。足の悪い人は交差点を避けて、遠回りしてやってくる」と不便さを訴える。

　静岡市は中町交差点と同様に地下道があり、同交差点から約五百メートル南東にある江川町交差点で十七日から九日間、平面化の社会実験をする。江川町付近は商業施設が立ち並び、平日の通行者は中町の五倍の約二万五千人。深さは中町交差点よりも浅い約三・三メートルだが、エレベーターが設置されているところもある。

　市都市計画課の担当者は「交通への影響が大きい江川町の社会実験結果を見て、中町も判断する」と話す。田辺信宏市長も「費用対効果の高い江川町から実施する」との方針で、中町交差点の整備計画は白紙のままだ。

　地域の町内会などは今後も市に平面化を要望していく考えだが、鍋田さんは「江川町よりも地下道が深く、段差が多いのに、中町交差点の平面化は忘れられている」と憤る。

（天田優里）
2160：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:49:11: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13530876712130
2012年11月17日(土)茨城新聞
「藤代陸橋」が開通　踏切渋滞を緩和　取手

【写真説明】「藤代陸橋」の開通を記念し知事らが渡り初め

　JR常磐線を越え、取手市藤代と藤代南を結ぶ都市計画道路「中内大圦線」(藤代陸橋)の開通式が16日開かれた。

　都計道路の延長は479ﾒｰﾄﾙ(高架区間296ﾒｰﾄﾙ、橋長171ﾒｰﾄﾙ)、幅員13・8ﾒｰﾄﾙ。新田踏切の朝夕の渋滞が激しく、防災活動や住民生活に影響を及ぼしていたため、(1)南北市街地の一体化(2)緊急活動の円滑化(3)踏切事故回避-などを目的に1997年に着工。完成までに15年を要した。

　開通式には地権者ら約130人が出席。橋本昌知事は「長期間を要した事業だが、南北を結ぶ安全で便利な道路として利用されることを願う」と式辞を述べた。

　引き続き、藤井信吾市長、石井章衆院議員らがあいさつをした後、地域の自治会長、小学生らが交通安全祈願、テープカットをして完成を祝福。橋本知事が、市立中央保育所の園児約20人と渡り初めをした。

(荒井俊夫)
2161：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:56:02: http://www.at-s.com/news/detail/474542306.html
2012/11/16 09:12　静岡新聞
東静岡南北幹線、供用開始が遅れ　大型ＳＣ開業は予定通り

　静岡市は１５日、ＪＲ東静岡駅西側に建設中の都市計画道路「東静岡南北幹線」について、本年度中としていた供用開始が数カ月遅れると発表した。来年４月の開業に向け、三菱地所（東京都）が道路に隣接して建設中の大型ショッピングセンター（ＳＣ）は予定通りオープンの見込み。

　東静岡南北幹線はＪＲ東海道線をまたぎ、国道１号と県道静岡草薙清水線（通称南幹線）を結ぶ。東日本大震災の影響で地盤改良工事に必要な重機の確保が間に合わないことなどから、工事が遅れる見通しとなった。市は「来年度のできるだけ早い時期に供用を開始したい」としている。

　三菱地所は当初、大型ＳＣについて「東静岡南北幹線の供用開始を待って開業する」と説明していた。供用開始の遅れを受け、同社広報部の担当者は静岡新聞社の取材に「当初の予定通り、来年４月の開業を目指す」と述べた。

　また、地元住民から交通渋滞を懸念する声があることを踏まえ、市や国、警察関係者で組織する交通渋滞対策協議会で対策を協議していくとした。
2162：とはずがたり：2012/12/23(日) 08:17:33: JR山陽本線・広電宮島線鈴ヶ峰踏切 (22-May-2011)
http://www.youtube.com/watch?v=6Bzm8VCsoHU

多分此処。
http://yahoo.jp/l7Tvlk

国交省の踏切全廃政策徹底的に批判しといてなんだけえが、この辺りはなんとか立体化したい♪
2163：チバＱ：2012/12/27(木) 23:53:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121227-00000550-san-soci
「新宿バイパス」７０年ぶり完成にめど　明治通りの渋滞緩和へ
産経新聞 12月27日(木)15時18分配信

新宿バイパスの工事区間と計画区間（写真：産経新聞）

　明治通りの新宿駅近辺（東京都新宿区）の渋滞緩和を目的にした通称「新宿バイパス」（全長約１キロ）が、計画から７０年近くたって、ようやく完成にめどが立った。道路の一部が新宿御苑を横切る計画だったが、管理する環境省と調整が難航。計画を変更して、平成２２年末に着工した御苑と接するトンネル工事が来年３月予定で終了し、２８年度中に全通する見込み。

【フォト】　工事が進む明治通りの新宿バイパス

　新宿バイパスは、新宿５丁目の花園神社近くから本線と分かれ、千駄ケ谷５丁目交差点辺りで再合流する。昭和２１年に都市計画が決定された。

　このうち、花園神社から甲州街道との交差点までの約５００メートルは４７年に開通したが、その先は用地も確定していなかった。

　現在の明治通りは、靖国通り、新宿通り（伊勢丹新宿店前）、甲州街道との交差点などで渋滞が激しく、迂回（うかい）路が求められていた。

　新宿御苑は、江戸時代には信州高遠藩・内藤家の江戸屋敷。明治に入って農業振興を目的とした「内藤新宿試験場」となり、皇室の庭園を経て、昭和２４年に国民公園になった。学術的に重要な植生が数多く残るが、中でも北米原産のスギ科針葉樹、落羽松（ラクウショウ）は、気根と呼ばれる酸素を取り入れる根が地上に出て成長する。

　環境省新宿御苑管理事務所によると、御苑の落羽松は明治時代に植えられて樹齢１００年を超え、「国内では最も古く、これだけ気根が発達しているのは珍しい」という。

　当初のバイパス計画は、片側２車線で幅３１～３５メートル、御苑の一部を横切るもので、計画用地には落羽松が群生する場所も含まれていたという。

　環境省は御苑の環境保護のため計画に難色を示していたが、平成１５年に都と環境省が合意、１７年に現在の計画に変更された。最大幅は３５メートルのままだが、落羽松の近くは、上下２階建てのトンネルにすることで幅を１４メートルに狭め、落羽松は難を逃れた格好だ。

　御苑と接する長さ約３３０メートルの区間については、２５年３月に完成、その先の明治通りに接続するのは２８年度中で、開通は２９年度の見込み。

　御苑に流れてくる地下水が減少すると湿地に生える落羽松の生育を妨げる可能性もある。管理事務所は「今後も、地下水を注意深くモニタリングして、工事の影響がないか見守る」と話している。
2165：とはずがたり：2012/12/30(日) 11:11:04: >>2163
これかー。

新宿５丁目
http://yahoo.jp/9g1-pZ
千駄ケ谷５丁目
http://yahoo.jp/5CTOp1
2166：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:51:47: >>2115
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1211190018/
2012年11月20日　神奈川新聞
ＪＲ川崎駅北口自由通路、１７年度の供用開始目指し工事着工へ／神奈川

　川崎市は１９日、ＪＲ川崎駅北口自由通路の着工へ向け工事委託契約をＪＲ東日本と締結すると発表した。契約金額は約９３億５３３４万円で、関連議案を市議会第４回定例会に提出。２０１７年度の供用開始を目指す。

　ＪＲ川崎駅北口自由通路は同駅の東京側のエリアに開設される。駅東口（川崎区駅前本町）と西口（幸区堀川町）をつなぐ延長約１１５メートル、幅員１０メートル。ＪＲ東日本との共同事業として、両者が１０年に基本覚書を締結していた。

　北口自由通路の開設と併せて、新たな改札口として「中央北改札」と「北改札」を設置。中央北改札は先行的に１５年度中の供用開始を予定。また、東西自由通路と北口自由通路を結ぶコンコースを新設するほか、ＪＲ東日本は駅ナカの商業施設を開設する計画。

　同駅の利用者は増加傾向にあり、同市は東西自由通路の混雑緩和、駅周辺の利便性、回遊性向上といった効果を見込む。市は川崎駅周辺総合整備計画を推進しており、１１年３月には同駅東口駅前広場の再編整備が完了。今後、北口事業に重点的に取り組む。
2167：荷主研究者：2012/12/30(日) 22:07:29: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211230029.html
'12/11/23　中国新聞
白島―江波に路面電車検討

　広島電鉄（広島市中区）は、広島市中心部を走る白島線の路面電車を江波線に乗り入れる検討を始めた。来年２月から、３両編成の新しい超低床車両を白島線で運行するのに合わせて実施を目指す。

　白島線はこれまで白島―八丁堀間の１・２キロを往復してきた。計画では、ラッシュ時を除き１日３～４往復、白島―江波間で運行する。実現すれば、乗り換えなしで白島から紙屋町方面へ行けるようになる。

　現在、県警など関係機関との調整を進めている。電車が八丁堀交差点を右折する際の安全性などを確認した上で実施する。

　新車両は、05年から運行している５両編成の超低床車両「グリーンムーバーマックス」より11・４メートル短い18・６メートルの３両編成。これまで超低床車両を運行していない白島線と横川駅―江波間で、来年２月からワンマンで運行する。23日にある「電車開業１００周年記念祭」で越智秀信社長が新車両について公表する。

　広電は、今後15年で超低床車両を40編成購入する計画。高齢者やベビーカーでも乗り降りしやすい電車を目指す。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20121123002901.jpg
【写真説明】２月から白島線などで運行する超低床車両のイメージ図
2168：荷主研究者：2012/12/30(日) 22:16:09: めでたい！！

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20121125/CK2012112502000080.html
2012年11月25日　中日新聞
高架祝い赤電出発　上島駅舎で開通式典

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012112502100018_size0.jpg
助信から馬込川付近までの高架利用が開始された遠州鉄道。写真右側は曳馬駅＝浜松市中区で、本社ヘリ「まなづる」から

◆遠鉄助信－馬込川付近

　遠州鉄道助信駅から馬込川付近まで三・三キロの高架開通式典が二十四日、浜松市中区の上島駅であり、臨時列車の運行や地元児童らによるくす玉割りなどで八年がかりの完成を祝った。

　高架化は一九八五年に開通した第一期工事（新浜松駅－助信駅付近）を合わせると総延長五・二キロになった。国、県、市、遠鉄が総額二百九十七億円（今回工事百九十七億円）を投じ、七（三）駅を高架化し、四十一（二十一）の踏切を撤去した。

記念のくす玉を割る児童ら＝浜松市中区の遠州鉄道上島駅で

　高架開通式典で、鈴木康友市長が「沿線周辺地域の民間投資が誘発されて、地域の発展につながることを願っている」とあいさつ。

　遠州鉄道の竹内善一郎社長は「利用者に五十年、百年ご愛顧いただけるように努力していく」と述べた。

　高架事業に伴い、助信、曳馬、上島の三駅はバリアフリーの高架駅としてリニューアル。通勤ラッシュ時に上下線で一本ずつ増便するなどダイヤを改正した。

（赤野嘉春）
2169：荷主研究者：2012/12/31(月) 10:36:46: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20121130_1
2012/11/30　岩手日報
74年間たなざらし5道路廃止へ　盛岡市都市計画
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ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/haishirosen121130.jpg

　盛岡市は２９日、市都市計画審議会（東島末起会長）を開き、１９３８（昭和１３）年に都市計画決定したまま未着手だった中心市街地の都市計画道路５路線の廃止などの変更案を示した。いずれも交通事情の変化で整備不要と判断していたが、建築制限の法の網をかぶせたまま事実上「たなざらし」にしていた。決定から７４年後の決断に「遅きに失した」との批判も出そうだ。

　廃止するのは明治橋東仙北線（延長８５０メートル）、梨木町上盛岡駅線（同８５０メートル）、北山名須川町線（同６４０メートル）、上盛岡駅北山線（同２３０メートル）、上盛岡駅加賀野線（同１１８０メートル）。

　市街路計画室によると、市は３８年に最初の都市計画道路の決定を行い、この５路線も含んでいた。しかし、道路建設のピークだった高度経済成長期にも予算が付かず、未着手のまま残った。

　その後社会や時代の変化に合わせて長期未着手道路の建設見直しを実施。５路線はルートや狭い道幅が現状に合わないとして８７年策定の将来道路網計画から外れ、２００９年の新たな将来道路網計画では廃止対象路線となっていた。
2170：荷主研究者：2012/12/31(月) 10:40:00: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/112265
2012年11月30日 11:08 千葉日報
３５路線３６キロ廃止へ　千葉市が都市計画道路見直し素案　源町大森町線４・５キロも
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　千葉市は２９日、未整備の都市計画道路６３路線約９６キロのうち、３５路線約３６キロを廃止、１路線約１キロの事業計画を縮小する見直し素案を発表した。市中心市街地を囲む環状道路になる予定だった「源町大森町線」の、未整備部分の大半を占める４・５キロの廃止も提示。市民の意見を１２月３日から募集する。

　市都市計画課によると、未整備の都市計画道路はいずれも計画決定から２０年以上が経過。多くが昭和３０年代後半から同５０年代の高度経済成長期に計画されていた。

　都市計画に関わる事業費は過去５年間の年平均で約４７億円。整備には長期間かかると見込まれる上、区域内の建築制限が長期に及んでいることなどから、市は２００６年、人口減少社会に対応した計画にしようとガイドラインを策定し、見直し作業を進めてきた。

　源町大森町線では、貝塚町（若葉区）から仁戸名町（中央区）にかけての整備の廃止を提示。仁戸名町古市場線の仁戸名－生実町間（同区）約２・５キロ、中央赤井町線の今井－赤井町間（同区）約１・５キロなど、道路未整備の約１８キロの区間を廃止する方針を示した。
2171：荷主研究者：2012/12/31(月) 10:42:08: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/336636
2012年11月30日 01:42　西日本新聞
ＪＲ博多南駅前空中回廊　「都市公園」に用途変更

那珂川町が「道路」から「都市公園」に用途変更する方針を示したＪＲ博多南駅前のペデストリアンデッキ

　那珂川町は２９日、ＪＲ博多南駅前のペデストリアンデッキ（歩行者専用空中回廊）を現状の「道路」から「都市公園」に用途変更し、町民が使いやすい空間にする方針を明らかにした。都市公園法改正で認められた「立体都市公園」としては全国２例目で、人工地盤の公園は全国初という。

　同デッキ（面積約２８００平方メートル）は２００５年３月に完成。町が博多南駅前ビルと町道をつなぐ形で建設し、「にぎわい作りの場」としてステージやベンチなども設置した。

　だが、現在は「道路（町道の付帯施設）」という位置付けなので、イベントなどで使う場合には町と警察の許可が必要になる。そのため、利用希望者から「使いづらい」との苦情も多く、昨年はわずか５件しかイベントが開かれなかった。

　町は「都市公園」としての利用も促進するため、０４年の同法改正で屋上や人工地盤なども公園として整備できる「立体都市公園制度」を活用。１２月の定例町議会に関連条例改正２案を提案する。可決されれば来年４月から公園として使用できる。住民の使用手続きが簡素化されるほか、水害などの避難場所としても活用できるという。

　全国では、横浜市が駅舎屋上を利用して全国初の立体都市公園を整備。北九州市のＪＲ小倉、黒崎両駅のペデストリアンデッキは「歩行者通行が目的」として「市道」とみなされている。

＝2012/11/30付西日本新聞朝刊＝
2172：荷主研究者：2013/01/03(木) 10:06:14: http://kumanichi.com/news/local/main/20121206006.shtml
2012年12月06日　熊本日日新聞
市電にＩＣカード　熊本市が先行導入検討

　幸山政史熊本市長は６日、熊本都市圏のバス・電車へのＩＣカード導入の協議が難航していることを受け、市電への先行導入を検討する考えを明らかにした。導入時期は２０１４年度中を想定している。

　同日始まった１２月定例市議会一般質問で鈴木弘議員（公明）に答えた。県内では、今月からＪＲ九州がＩＣカード「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」の運用を同市などの３３駅に拡大。市電は、熊本、上熊本、新水前寺のＪＲ各駅で結節しており、市電でも「スゴカ」を使えるようにすることで利便性を高める。

　ＩＣカードは運賃や買い物の支払いに使える。市交通局と県内交通事業者が、現行の磁気式共通プリペイドカード「ＴＯ熊カード」の更新期に合わせて導入を検討。市や県は全国他社でも使える「相互利用型」を支持するが、県内事業者限定の「地域型」を推す声もあり、意見集約には至っていない。

　幸山市長は、市が目指している１４年度中に、バス・電車が一斉に運用開始することは「現状では困難」との認識を示した上で、「（全国規模の会議などの）ＭＩＣＥ（マイス）の誘致活動を推進するため、広域利用が可能なＩＣカード導入について具体的アクションを起こす時期にきている」と述べた。

　具体的には１４年度中の運用開始に向け、１３年度の国の補助事業申請を目指す。ＩＣカードを市電に導入後、バスに拡大する際の課題を整理する。（田川里美）
2174：荷主研究者：2013/01/03(木) 10:43:20: この高架化によって名鉄岐阜駅手前の一瞬だけ単線になる部分が解消されるのかな？

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20121213/201212131152_18833.shtml
2012年12月13日11:52　岐阜新聞
名鉄高架、まず茶所まで　岐阜─岐南駅間整備で県方針

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/201212131152_18833.jpg

◆加納駅と統合、新駅建設

　岐阜県は１２日、名鉄岐阜駅（岐阜市）─岐南駅（羽島郡岐南町）間約２．９キロの高架事業について来年度以降、名鉄岐阜駅寄り約１．５キロを先行して整備を始める考えを明らかにした。厳しい財政事情などから構想案公表から１０年以上凍結状態の大規模事業だが、整備区間を絞り込むことでようやく動き出す。

　事業は「開かずの踏切」解消などによる交通の円滑化や、鉄道に分断されない地域の一体的整備によるまちづくり進展が目的。１９９９年に国から着工準備採択を受けた。翌年、構想案を公表。名鉄岐阜駅南から両市町境の境川まで約２．１キロを高架にし、加納駅と茶所駅を統廃合、新駅をつくることが柱だ。

　ただその後、地元説明や関係機関との調整や協議に時間を要した。さらに財政悪化による公共事業縮小で事業化のめどがたたない状況に。２００３年と０８年には県事業評価監視委員会の再評価を受けた。

　以降、長年の懸案だったが、「まちづくりを進めるため大変な重要な事業」（古田肇知事）として、事業効果の高い１．５キロの先行整備で当面の事業費を抑制する方針に転換。事業の進展を優先させた。

　総事業費は全区間で５００億円超が見込まれるが、先行整備によって当面は半額程度に抑えられるという。国が約５１％、名鉄が７％、残りを県と市が負担する予定。来年度以降、概略設計に向けての具体的調査を行う。着工までにはまだ数年が必要だという。

　古田知事は同日の県議会一般質問で、藤墳守議員（自民）の質問に対し「８カ所の踏切解消や道路改良、交通結節点機能強化などさまざまな、大きな事業効果が期待できる」と強調。岐阜市の日野和人都市建設部長は「県の財政が厳しい中で名鉄高架事業にとって大きな前進。市としても非常にありがたい。来年度以降は名鉄や地元との協議を通して方針を決めたい」と話した。
2176：とはずがたり：2013/01/05(土) 10:33:43: >>2174
まぁまぁかな。駅の統合が含まれているところがおされ♪
出来れば地下化で延伸を視野に入れて欲しかったんだけど(・∀・)b
2177：神奈川一区民：2013/01/05(土) 20:30:58: >>2174
Wikipediaで確認したら、今のところ単線区間は複線にする予定はないみたい。
しかし、JR高架線の橋脚スパンは複線にするだけの長さは充分にあるらしい。

>>2176
川島令三みたいですね。
2178：とはずがたり：2013/01/05(土) 22:57:21: >>2173
この通りかな？
http://yahoo.jp/WCDMeM
2179：とはずがたり：2013/01/05(土) 23:11:36: >>2174-2177
茶所の車検区の為に地上に降りてくる線路は造らなきゃ行けないしそれを利用して第一期工区とするって感じでしょうかねぇ～。茶所は車検区で残るならやはり加納の駅名は残して置いて欲しい所。
単線を残す代わりにJR岐阜に乗り入れても良いかもしれない。三角線を作って各務原線から新岐阜経由でJR岐阜に乗り入れできるようにしても良いし，それはなくとも各務原線と名古屋本線のスルーが出来ると犬山発岐阜羽島行きとか運転できてもしゃれなんじゃが(・∀・)bb

巨額のインフラ投資必要とする傾向のあるんで俺の妄想度の方が川島先生のそれよりも断然高いっすね。。(´・ω・`)

岐阜駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B2%90%E9%98%9C%E9%A7%85
高架化で名鉄名古屋本線のガードを越えるため3階建て高架に匹敵する位置に駅が造られているが、これは1978年（昭和53年）の岐阜県都市計画審議会で「国鉄3階・名鉄現線2階」案が答申された計画をそのまま施工したためでもある。この「国鉄3階・名鉄現線2階」案には名古屋鉄道側は高架事業に参入せず、旧国鉄側との事業化に向けた都市計画及び工事締結を行い答申案の計画のまま現在の高架化となる。このため、高架2階部にあたるJR改札コンコース前の吹き抜け部にある短いエスカレーターと階段の向こう側（現在は本屋などのテナント部分）に名鉄線の駅とホームが建設される計画があったとも言われている。

新岐阜駅←こだわりｗ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E5%B2%90%E9%98%9C%E9%A7%85
名古屋本線ホームの先のJR東海道本線と立体交差している部分は名古屋本線で唯一の単線になっており、ダイヤ編成時の大きな障害になっている。単線部分は1996年まで地平の東海道本線を名古屋本線が跨いでいた部分で、東海道本線の高架化後はその下をくぐる部分となっている。この単線区間の西には国道157号の陸橋・東陸橋（2代目）が存在していたが、JR線の高架化後撤去された。単線部分の東側には初代東陸橋（加納陸橋）の跡である橋台が隣接して残存する。なおこの単線部分には第2出発信号機が設置され、名古屋本線の上り方向へは1分間隔で発車できるようになっている。この単線部分が解消される計画などは現時点では無い。

現在岐阜市等が主体となり、境川橋梁（岐南 - 茶所間）から名鉄岐阜までの区間を連続立体交差化する計画がある。1999年に計画が立ったが、岐阜県と岐阜市の財政難により事実上凍結されていた。2012年になって、岐阜県都市建築部が構想の概要を発表した。全区間は2.9kmで、約半分に当たる名鉄岐阜から1.5kmの区間が先行して整備される見通し。
2180：とはずがたり：2013/01/05(土) 23:15:28: >>2179-2180
単線部分の橋梁（橋長約50m）が開通当時のものであり、鉄道線車両よりも約50cm狭い軌道線車両の複線分の幅しかないため。俗に原因と言われているJR線高架の橋脚スパンは、現在の線路間隔による複線線路や両渡り線が十分収まる寸法に取られている。

もともと1914年（大正3年）12月に開通した時点ではこの部分も複線であった。しかし第一次世界大戦中に資材不足により、岐阜市内線の補修用レールを入手できなかったため、当時の運行状況では単線化しても問題なかったことから、茶所 - 新岐阜間を単線化してレールを転用した。第二次世界大戦後茶所 - 新岐阜間は再度複線化されたが、この部分については複線に戻されずに現状となっている[5]。
2182：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:07:34: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210014.html
'12/12/21　中国新聞
広電「駅前大橋線」は２案

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20121221001401.jpg

　広島市は20日、広島電鉄（中区）が構想する路面電車の新路線「駅前大橋線」について、ＪＲ広島駅南口（南区）へ乗り入れる構造を高架か地下の２案から選ぶ方針を明らかにした。交通渋滞の懸念から平面案は見送る。駅前大橋線に接続する比治山線も新たな見直しルート案を示した。市は本年度中に、路面電車の乗り入れ構造を含めた広島駅南口広場再整備の基本方針を決める方針でいる。

　市議会都市活力向上対策特別委員会で市が報告した。駅前大橋線は駅前通りを北進し、広島駅南口に乗り入れる。市は乗り入れ方式を、高架（概算事業費70～１００億円）▽地下（２５０～３００億円）▽平面（30億円）―の３案で検討した。

　このうち平面案について市は「駅前交差点で渋滞が起きる恐れがある」として検討対象から外すと説明。高架と地下の両案の事業費をあらためて試算するとした。

　駅前大橋線の乗り入れ方式は、広島駅南口広場再整備の焦点の一つ。１月以降、有識者でつくる市の検討委員会が、高架か地下の２案のどちらかに絞り込む予定でいる。
2185：とはずがたり：2013/01/16(水) 00:40:09: 松江や芦屋まで！？(ﾟДﾟ；)

特別都市計画法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5%E9%83%BD%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%94%BB%E6%B3%95
特別都市計画法（大正12年法律第53号）は、1923年（大正12年）12月24日に公布された日本の法律。同年9月1日に起きた関東大震災により被災した東京、横浜の復興を促進するため、土地区画整理事業に関して耕地整理法等の特例を定めた。委員会等ノ整理等ニ関スル法律（昭和16年法律第35号）により廃止。
特別都市計画法（昭和21年法律第19号）は、1946年（昭和21年）9月11日に公布された日本の法律。戦争（太平洋戦争）で災害を受けた市（東京都区部を含む）の復興を促進するため、復興計画、緑地地域等に関して都市計画法等の特例を定めた。土地区画整理法施行法（昭和29年法律第120号、1955年（昭和30年）4月1日施行）により廃止。

特別都市計画法（とくべつとしけいかくほう、昭和21年法律第19号）は、1946年（昭和21年）9月11日に公布された日本の法律。戦争（太平洋戦争）で災害を受けた市（東京都区部を含む）の復興を促進するため、復興計画、緑地地域等に関して都市計画法等の特例を定めた。土地区画整理法施行法（昭和29年法律第120号、1955年（昭和30年）4月1日施行）により廃止。

特別都市建設法

1949年（昭和24年）、政府は、過大な都市計画の実施による財政負担を懸念して、「戦災復興都市計画の再検討に関する基本方針」（昭和24年6月24日閣議決定）[1]を示して、特別都市計画法に基づく事業規模を大幅に縮小させた。
この政府方針に危機感を抱いたいくつかの都市は、国会に特別法の制定を働きかけ、1949年（昭和24年）から1951年（昭和26年）までの3年間で15本[2]に及ぶ特別都市建設法が制定された。これらの特別都市建設法は、いずれも地方自治特別法として制定され、住民投票に付された。

現行の特別都市建設法
広島平和記念都市建設法（昭和24年法律第219号）
長崎国際文化都市建設法（昭和24年法律第220号）
旧軍港市転換法（昭和25年法律第220号）
別府国際観光温泉文化都市建設法（昭和25年法律第221号）
伊東国際観光温泉文化都市建設法（昭和25年法律第222号）
熱海国際観光温泉文化都市建設法（昭和25年法律第233号）
横浜国際港都建設法（昭和25年法律第248号）
神戸国際港都建設法（昭和25年法律第249号）
奈良国際文化観光都市建設法（昭和25年法律第250号）
京都国際文化観光都市建設法（昭和25年法律第251号）
松江国際文化観光都市建設法（昭和26年法律第7号）
芦屋国際文化住宅都市建設法（昭和26年法律第8号）
松山国際観光温泉文化都市建設法（昭和26年法律第117号）
軽井沢国際親善文化観光都市建設法（昭和26年法律第253号）
筑波研究学園都市建設法（昭和45年法律第73号）http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO073.html
2186：とはずがたり：2013/01/17(木) 18:01:28: 【R176宝塚】
中環と分岐してから高架４車線の快適な走りのR176であるが宝塚市内では折角の流れが減殺されている。宝塚駅前はＪＲと阪急の両駅前を一気に潜る豪華な地下道路が竣工し快適そのものであるが，宝塚歌劇場前と小浜が問題である。このせいで小浜の手前から宝塚駅辺りまで糞詰まりである。
小浜付近はその跨道橋降りて合流する鶴の荘交叉点の西行き車線の右折を禁止するだけで大部改善すると思われる。
問題点は寧ろ宝歌劇場前交叉点であるが，ここはR176のアンダーパスを建設すれば良かろうと思う。

将来の名塩道路開通を見越して早めの計画着手を望む♪
2187：とはずがたり：2013/01/18(金) 11:55:35: >>1218
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2756を受けて，r2中環に奈良交叉点立体化を追加♪

あと今里交叉点は>>1123で改良されたとなっているけど，抜本的には解決していない。長堀通か千日前通の少なくともどちらか一方の東行きと枚岡方面を立体化すべきである。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2467,2471-2472辺りの長尾台・津田町北と茄子作・私部西もノータイムで追記。
2188：荷主研究者：2013/01/20(日) 10:50:40: >>2173 >>2178
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/338609
2012年12月13日 00:32　西日本新聞
福岡市、渡辺通りに新迂回路　慢性的渋滞緩和目指す

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/20121213tenjin01.JPG

　福岡市は、渡辺通りの慢性的な渋滞緩和などを目指して、市役所東側を通る「天神通（てんじんどおり）線」（３８０メートル、片側２車線）を北に１４０メートル、南に２３０メートル延伸し、新たな迂回（うかい）路として整備する方針を決めた。来年早々から着工に必要な都市計画決定に向け、地権者などとの調整に入る予定。事業費は計３７０メートル延伸で２００億円超かかる見通し。市は財政健全化に向けて事業の見直しを進めており、論議を呼びそうだ。

　天神地区の幹線道路は明治通りや昭和通りなど複数あるが、南北は渡辺通りだけ。同通りの１日の交通量は２０１０年の国土交通省の調査で約３万６千台。０５年に市が同地区に流入する車両を調査したところ、南から北上する車両の５割が通過するだけで、２割が昭和通りや明治通りを通って東方面へ向かった。市は、迂回路の新設で１日１万台前後の交通量削減効果を見込んでいる。

　また、渡辺通り南部から昭和通りへ抜ける二つ目の幹線道路整備により、西鉄天神バスセンターを発着する長距離バスなどの渡辺通りへの流入を防ぐ。渋滞緩和で路線バスの定時性も向上させ、天神全体の回遊性の確保を図る。

　ただ、５年おきの国交省の調査では、０５年に４万台を超えていた渡辺通りの交通量は減少。４日の市議会への説明でも厳しい財政状況の中での事業推進に一部議員からは批判の声が出た。

　市は「市の人口は今後２０年以上増加する。渡辺通りの交通量は、このままだと将来的には１日約４万５千台に達する」と予想。数年内に都市計画決定を終えるが、着工時期は「未定」としている。

＝2012/12/13付西日本新聞朝刊＝
2189：荷主研究者：2013/01/20(日) 10:51:44: >>1944
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/339980
2012年12月21日 00:39　西日本新聞
ＪＲ博多駅に歩行者連絡橋が開通

開通した博多駅歩行者連絡橋。ＪＲ博多駅へ横断歩道を渡らずに行けるようになった　ＪＲ博多駅周辺の回遊性を高めるため、福岡市が整備していた博多バスターミナル２階（博多区）と博多新三井ビル前を結ぶ歩行者連絡橋（約６８メートル）が２０日、供用を開始した。連絡橋は、博多駅ビルと同ターミナル２階を結ぶ「空中回廊」を延伸し、交通量の多い「空港通り」をまたぐ。駅のにぎわいを周辺に広げるとともに、歩行者の安全性確保などが期待される。

　駅と同ターミナルを結ぶ歩行者用デッキ（約３５メートル）は、昨年３月に完成。延伸された連絡橋は、同９月に着工。当初は今年春に供用開始する予定だったが、古い水道管など地下埋設物の撤去や移設に手間取り、完成がずれこんでいた。

　連絡橋は幅約３メートル、高さ約５メートル。同新三井ビル側にエスカレーター、同ターミナル側にエレベーターを設置。先に供用された歩行者デッキと合わせ、総事業費は約１０億円。

　連絡橋の完成により、バスターミナルや博多駅から同新三井ビル側へ、空港通りを横断せずに行き来できる。歩行者が安全に通行できるほか、駅周辺の歴史ある寺社や集客施設などへの回遊性向上が見込まれる。市は「寺社町などに行く利便性が高まることで、新たなにぎわいが生まれることを期待する」としている。

　同駅周辺をよく訪れるという南区高宮の高田佐智子さん（７１）は「（下の横断歩道は）信号待ちがとても長かった。時間が短縮できて、これから便利になりますね」と話した。

＝2012/12/21付西日本新聞朝刊＝
2190：名無しさん：2013/01/20(日) 11:25:10: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301190050.html
'13/1/19
広電、高架案に方針転換

　広島電鉄（広島市中区）の椋田昌夫社長は18日、中国新聞の取材に対し、ＪＲ広島駅南口（南区）に乗り入れる路面電車の新線の構想について、高架方式で進める考えを明らかにした。越智秀信前社長（現取締役）が目指した地下方式から方針を転換した。

　高架方式を主張するＪＲ西日本広島支社（東区）と意見が一致する形となる。広島市による乗り入れ方式の検討が進む可能性が出てきた。

　新線「駅前大橋線」について椋田社長は「ＪＲとの乗り換えなどを考えると高架の方が良い」と説明。地下より高架で広島駅に乗り入れた方が、乗客がＪＲに乗り換えやすいとした。今後、市や関係機関と協議を進める。

　越智前社長はこれまで「高架は柱を立てる分、車道が減り、交通に影響が出る。美観も損なう」と地下方式を主張。「高架が最善」とするＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長と、方針が食い違っていた。杉木支社長は、駅ビルを建て替えてビル内に路面電車のホームを整備する可能性も示している。

　新線の検討を進める広島市都市交通部は引き続き、地下と高架の２案を比較、評価する方針。「（２案から）絞った案を現行ルートと比較し、広電以外の交通事業者や住民の意見も踏まえて判断する」としている。

　広電の取締役会は８日、「経営手法が独断的」などとして越智前社長を解任した。
2191：チバＱ：2013/01/29(火) 20:52:54: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20130128-OYT8T01533.htm
市電新路線黒字の試算鹿児島市検討会議

.　観光の活性化に向けて路面電車の新路線開設を検討している鹿児島市は２８日、３回目の検討連絡会議を開き、検討中の五つのルート案について、最大で１日約１９９０人、年間約７２万７００人の利用者が見込まれるとの試算を示した。採算が取れる新規の利用者数はルートにより、１日約１０７０人以上～約１３４０人以上としており、市は「試算上、実現は可能」としている。

　市は市街地と、桜島フェリーターミナルや商業施設「ドルフィンポート」があるウオーターフロント地区を結ぶ新路線を検討。来年度に基本計画をまとめる予定で、市、国、県などでつくる連絡会議がルートの選定を進めている。

　市は昨年１０月の利用意向調査などを参考にし、五つのルート案について試算。１日約１４７０～１９９０人、年間約５３万６０００～７２万７０００人の利用者が見込まれるとした。しかし、最も利用者が少ない１日約１４７０人では、新規の利用者は１０００人を割り、黒字を出すのは難しいという。

　連絡会議は、県が提案する別のルート案も含めて、年度内に２、３のルート案に絞り込む方針。市交通政策課は「観光振興や採算面などを考えてルートを選定する」としている。

（2013年1月29日読売新聞）
2192：チバＱ：2013/01/31(木) 22:26:30: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20130131/CK2013013102000132.html
地下鉄　どうなる？　市、鉄道事業会計閉鎖へ
2013年1月31日

　川崎市内を縦貫する市営地下鉄「川崎縦貫鉄道」の計画が、関連の鉄道事業会計を三月末で閉鎖することで立ち消えになるのか注目されている。市は三十日、「今後二十年以内に着手・事業化」と位置付けた市総合都市交通計画案を公表。「断念ではない」と強調した。

　縦貫鉄道は、一九九六年に構想が持ち上がり、市にとって十五年以上続く課題。二〇〇一年に事業会計を設け、新百合ケ丘（麻生区）－元住吉（中原区）の初期整備区間の鉄道事業許可を取得した。

　行き先を元住吉から武蔵小杉に変更したため、〇五年に許可廃止を届け出たが、阿部孝夫市長は〇九年の市長選で「建設費三割削減を検討」と公約するなど計画を継承し、進めてきた。

　昨年五月に整備推進検討委員会が市長に「導入意義のある新技術は実用化に時間がかかる」と報告。事業廃止を求める声にも、市長は「将来の夢として持ち続ける必要がある」として、今回の総合都市交通計画案にも将来への布石を残した。

　市交通政策室は「活用を期待する燃料電池応用など新技術について、新エネルギー・産業技術総合開発機構から『十年、二十年先には実用化される』と聞いている。（事業会計の閉鎖は）事業断念ではない」と強調。一三年度以降も推進に向けた技術動向調査などを進めるという。

　公表した計画案は、二〇三〇年まで人口が増え、高齢化も進む予測に対応するため作成した。縦貫鉄道のほか、ＪＲ南武線の立体交差事業は十年以内の事業着手、臨海部と羽田空港を結ぶ「羽田連絡道路」は十年以内の事業完了を目指すなど時期目標を示した。

　市は計画案への市民意見を二月一日から募り、説明会を二月十五日午後七時、高津区役所▽十七日午後二時、麻生区役所▽十九日午後七時、市産業振興会館－で開く。事前申し込みは不要。

　資料は市のホームページなどで見ることができる。

　意見は三月四日まで電子メールか交通政策室への持参、郵送、ファクス＝（２００）３９６７＝などで受け付ける。三月下旬には計画策定し、四月以降に公表する。（山本哲正）
2193：チバＱ：2013/02/05(火) 22:06:05: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20130205/CK2013020502000174.html
南北接続計画　今秋に着手　路面電車富山駅　まず南側
2013年2月5日

路面電車が接続された後のＪＲ富山駅南口のイメージ図（富山市提供）

森市長と地鉄社長会見
　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ富山駅で予定されている路面電車の南北接続計画で、富山市は今秋、まずは南側で富山地方鉄道の駅構内への乗り入れ工事に着手する。新幹線開業に合わせ、富山駅南口で乗り入れる。森雅志市長が四日、定例会見で富山地鉄の川岸宏社長とともに明らかにした。（大野暢子）

　市と地鉄は五日、国土交通省北陸信越運輸局に計画を提出する。市が整備費八億六千万円を負担し、地鉄が車両を運行する「上下分離方式」を採用。地鉄は今後、新たな次世代型路面電車（ＬＲＴ）四編成を十億円かけて導入する。

　計画では、地鉄の乗り入れ工事後、並行在来線の高架化を待って駅北の富山ライトレールも構内に引き入れる。

路面電車の南北接続工事について会見する森市長（左）と富山地鉄の川岸社長＝富山市役所で

　接続は、新幹線開業から数年後に完了する。

　地鉄、富山ライトレールともに一律二百円としている運賃について、川岸社長は「接続したからといって運賃を四百円にするのは無理がある。仕組みを検討する」と述べた。

　森市長は「上下分離方式は地鉄に整備費の負担が生じず、順調に事業を続けられる。整備には国の交付金も活用したい」と話した。
2194：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:20:24: >>919 >>2057-2058
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301160049.html
'13/1/16　中国新聞
倉敷駅高架は困難か　県算定

　岡山県は１５日、事業に着手できないでいる倉敷市のＪＲ倉敷駅周辺の鉄道高架化について、５年ごとの事業再評価に向けた費用対効果の算定結果をまとめた。見込まれる効果を費用で割った数値は０・８５と効果が費用を下回った。国の分析マニュアル改定や交通量見込みの減少が要因で、事業の継続が困難になる可能性が出てきた。

　高架化による移動時間短縮や交通事故減少などの効果を貨幣換算すると４１９億円。一方、関連の道路整備費を含む事業費は４９４億円だった。前回２００７年度の算定の効果額は９５５億円で、費用を上回っていた。

　県都市計画課によると、国の費用対効果の分析マニュアルが０８年度に改定され、自動車１台当たりの移動時間短縮の効果額が大幅に減ったことが最大の要因という。人口減少で周辺の交通量が３０年度、現在より１０％減少すると見込まれることも影響した。

　倉敷駅周辺の鉄道高架化は県が１９９５年度、国の補助事業として調査を開始。ＪＲ山陽線と伯備線、水島臨海鉄道の計７・１キロの線路を高架にし、踏切９カ所を撤去することで交通混雑の解消や駅南北の一体整備を目指す。ただ、前提となる市の土地区画整理が住民の反対で進まず事業に着手できない状態が続いている。
2195：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:31:46: http://sankei.jp.msn.com/region/news/121006/tky12100601280000-n1.htm
2012.10.6 01:00　産経新聞
羽田－東京－成田空港　地下４０メートルの大深度地下鉄が走る　「都心直結線」構想で検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/tky12100601280000-p1.jpg

　国土交通省が平成２５年度予算概算要求で地質調査費を計上した東京駅と羽田、成田両空港を結ぶ新線「都心直結線」構想で、地下４０メートルより深い部分にトンネルを掘る「大深度地下方式」を地下鉄で初めて採用する方向で検討に入ったことが５日、国交省関係者への取材で分かった。大深度地下では土地買収がいらないため、用地取得費用を大幅に圧縮できる。国交省は最高速度１００キロ以上の高速鉄道を想定しており、年内にも関係機関と協議に入る。

　国交省によると、新線構想は、東京の東側を走る都営地下鉄浅草線の押上－泉岳寺駅間と並行する形で地下深くに約１１キロの新線を建設。地下４０メートル以深なら公共物を建設しても地上の権利が及ばない大深度地下使用法を適用し、カーブ区間の少ない高速鉄道とする。

　最高速度１００キロ以上を想定しているが、将来的には在来線最速の時速１６０キロ運転も視野に検討する。

　ＪＲ東京駅丸の内口の大深度地下に新東京駅を設置。成田空港へは現行より１７～１９分早い３６分で結ぶ。羽田空港へも９～１７分短縮し１８～１９分で結ぶ計画だ。総事業費は約４千億円と試算されている。並行する在来線の通勤混雑の緩和も期待され、年間約８千万人の利用を見込んでいる。
2196：チバＱ：2013/02/11(月) 19:07:53: http://mainichi.jp/select/news/20130208k0000m040119000c.html
大阪市営地下鉄:８路線で終電延長　３月２３日改正
毎日新聞　2013年02月07日　21時31分（最終更新　02月08日　00時57分）

　大阪市交通局は７日、市営地下鉄のダイヤを３月２３日から改正し、御堂筋線など８路線で終電時間を１０～３０分、延長すると発表した。また、１１２駅のトイレを１５年度までに改修する計画で、民営化を見据えてサービス向上を図る。

　終電を延長するのは、阪急と乗り入れている堺筋線を除く路線（御堂筋、谷町、四つ橋、中央、千日前、長堀鶴見緑地、今里筋、南港ポートタウン）。

　御堂筋線では、梅田駅から千里中央方面に向かう場合、現行では午後１１時５４分発千里中央行きの終電が、新ダイヤでは、新大阪駅行き午前０時１９分発となる。

　最大の３０分延長となるのは、今里筋線の井高野発今里方面行き。現行では今里行き午後１１時４０分発が、清水行き午前０時１０分となる。

　一方、四つ橋と今里筋の両線は、利用の少ない日中の本数を１時間に２本程度減らす。ダイヤ改正の詳細は交通局のホームページ（http://www.kotsu.city.osaka.jp）に掲載している。

　また、トイレを全面的に改修するのは、南港ポートタウン線と今里筋線を除く７路線。３０年以上経過しているトイレもあり、乗客から「汚い」「臭い」などの苦情が多く寄せられていた。新しいトイレは木目調で、便座をすべて洋式にするほか、女性用の化粧台も完備し、総工費約３０億円を見込む。【茶谷亮】

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2197：チバＱ：2013/02/13(水) 22:54:55: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/T20130210201.htm
新交通へ１０年構想　高岡市が新年度に戦略会議

新幹線開業に続くプロジェクトとして延伸が検討される万葉線＝高岡市内
　北陸新幹線開業後の高岡市の地域交通のあり方を協議する動きが新年度から本格化する。市は新交通戦略会議（仮称）を設置して万葉線の延伸や新幹線新駅と高岡駅との接続などの実現可能性を検討し、１０年後をめどとするマスタープランを作成する。新年度当初予算案に事業費を計上した。
　新交通戦略会議には国や県、高岡市、事業者、経済団体、民間団体の代表らが参加し、北陸新幹線開業後のＪＲや万葉線、バス、タクシーなど二次交通全般のあり方を協議する。

　高岡市内の若手経済人が設立した「２０１４新高岡協議委員会」が北陸新幹線開業後の地域交通とまちづくりの未来像をまとめた「未来トランスポートビジョン」を提案。万葉線の新幹線新駅や山町、金屋町、昭和町までの延伸、電車やバスだけが乗り入れ可能な歩行者空間「トランジットモール」、新幹線新駅と高岡駅接続によるハイブリッド車両の導入などのアイデアが盛り込まれている。

　新交通戦略会議では、提案を参考に、実現可能性や妥当性を精査し、新年度中に中長期の総合計画をまとめる予定にしている。

　高橋正樹市長は、公共交通の利便性を高めるため万葉線の延伸を新幹線開業に続く次のプロジェクトとして打ち出す意向を示しており、市は交通網の再整備を軸に魅力的な都市づくりを進めていく。
2198：チバＱ：2013/02/16(土) 17:53:55: >>2196
トイレすべて洋式にするって。
極端だなあ

逆に、洋式嫌いな人もいるんだからバランスかんがえて設置すりゃいーのに
2199：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:19:21: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130201/CK2013020102000096.html
2013年2月1日　東京新聞
小田急線・代々木上原－梅ケ丘間　来月２３日地下化

　都と小田急電鉄は三十一日、小田急線代々木上原－梅ケ丘間約二・二キロの上下線を、三月二十三日から地下化すると発表した。

　地下化工事は二〇〇四年に始まった。区間内の九カ所の踏切が全てなくなり、東北沢、下北沢、世田谷代田の三駅が地下化される。

　切り替えは三月二十二日の終電後に行われ、翌日の始発までに終了する。東北沢－世田谷代田駅間は複々線化工事を続ける。
2200：神奈川一区民：2013/02/24(日) 11:48:41: >>2198
自分は洋式の方がいいが、
和式がいいという人も多いですからね……。
2201：荷主研究者：2013/02/24(日) 12:18:30: http://www.at-s.com/news/detail/474563559.html
2013/2/3 07:49　静岡新聞
新橋深沢線が一部開通　御殿場駅周辺のアクセス改善

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/20130203_20men.jpg

　御殿場市の市道０１１５線（新橋深沢線）第１工区部分が２日、供用を開始した。地元関係者らがテープカットなどで開通を祝い、ＪＲ御殿場駅東側駅前周辺の人の流れの増大に期待を込めた。

　供用開始したのは、県道４０１号と市道０２１８号を南北に結ぶ４２４メートル部分で、国道１３８号までが直線でつながった。道路は幅員１６メートルの片側１車線で、両脇に市内で初めての自転車と歩行者の通行帯を分けた歩道を設置した。

　残りの第２工区は、市道御東原循環線まで南側に延伸する計画で２０１８年の開通を目指す。御殿場駅乙女口（東口）から直線道路を結ぶ計画もあり、駅周辺のアクセス改善を見込む。東名高速道御殿場インターチェンジに向かう観光客らの車により毎週末、国道や県道で起きる渋滞の緩和も期待される。

　地元関係者が出席した開通式で、地元代表者は「地域もまちづくりに大きなインパクトを与え、経済活性化につながる」と祝辞を述べてテープカットし、参加者が風船を空に放った。開通前の路上では、お汁粉が無料配布されたほか、子どもがチョークで路面に絵を描くなどにぎわった。
2203：とはずがたり：2013/02/24(日) 13:34:50: >>2198,2200
大阪市の地下鉄には一寸前からトイレが綺麗になりますとの張り紙が貼ってありますね。
１つだけ和式を残して洋式にするのが昨今の一般的なやり方に思いますが，報道陣に対して(今は和式のみだけど)洋式(主体)にします！と交通局の現場よく判ってない上層部が大見得切っただけでは！？
2204：荷主研究者：2013/02/24(日) 13:50:09: >>2150
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20130208/CK2013020802000076.html
2013年2月8日　中日新聞
ルートすべて浸水域　清水区で導入検討の路面電車

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◆静岡市「想定にこだわると計画できない」

　静岡市が清水区で導入を検討している次世代型路面電車（ＬＲＴ）の予定ルートすべてが、南海トラフ巨大地震の浸水予測区域内にあることが分かった。市は「被害想定は把握しているが、清水区の活性化にＬＲＴは重要」とルートを変えない方針だが、住民の中には「被害想定が分かったのに、計画を進めるのはおかしい」と疑問視する声もある。

　予定ルートは、静岡鉄道新清水駅を中間点とし、清水マリンパークなど観光名所が集まる清水港日の出地区とＪＲ清水駅の間約二キロをつなぐ。交通アクセスの利便性を良くし、清水区の活性化や定住人口の増加を目指している。

　ところが昨年八月、内閣府が公表した南海トラフ地震の被害想定で予定ルートすべてが浸水区域に当たることが判明。市がホームページで公開している津波の浸水区域や到達時刻を示す被害想定マップによると、大半で一～二メートル、場所によっては五メートルほど浸水すると想定された。

　市防災対策課などによると、予定地は清水港と近隣の川に挟まれた低地。避難勧告の対象地区もあるが、市はどの程度の時間で水が引くかなどの調査はしていない。

　ＬＲＴは、低床式車両を使うため乗り降りが容易なのが特徴。低振動、低騒音で、二酸化炭素排出量を抑えられるといった利点もある。二〇〇六年に導入した富山市では、沿線の地価下落が抑えられた実績もあり、経済効果も期待される。一方、車両は電気機器のため、津波で浸水すれば、車体を使えなくなる恐れもある。

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ＬＲＴの予定ルートとなっている場所。右はＪＲ清水駅＝静岡市清水区で

　市交通政策課の担当者は「津波の課題は認識しているが、想定にこだわると新たな都市計画が成り立たなくなる」と話す。一方、計画見直しを訴える清水区の男性は「津波の浸水予測が発表されて以降、高台避難を考えている町もある。ＬＲＴ整備は時代に逆行している」と批判する。

　市は昨年十二月、清水地区の導入検討協議会を設立した。今年九月までに五回の協議会を開き、ＬＲＴの利活用や導入に向けた課題を検討しているが、今のところ地震や津波の影響は考慮していないという。

　協議会長の川口宗敏静岡文化芸術大大学院教授は「清水区の活性化やＬＲＴの採算性を考えると、商業施設や駅が集まっている予定ルートが最適」と指摘。清水区選出の市議は「津波ありきで事業の是非を考えてしまうと、市民に生活への不安を与える恐れもある。ただ具体的な津波対策をしっかり考えた上で、ＬＲＴ計画を進めるのも必要」と話している。

（天田優里）