都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2065：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:23:01: http://www.shinmai.co.jp/news/20120512/KT120511ATI090011000.html
2012年05月12日（土）信濃毎日新聞
長野市、「県庁緑町線」の整備を検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/IP120511TAN000208000.jpg
長野市が整備を検討する県庁緑町線沿線の街並み（北から南を望む）。手前がセントラルスクウェア、右が中央通り

　長野市は、中心市街地の長野大通りと県庁を東西に結ぶ都市計画道路「県庁緑町線」（８４０メートル）の未開通区間１５０メートルと周辺地域の整備に向け、調査に入る。１９９８年長野冬季五輪の表彰式会場だった「セントラルスクゥエア」を含む一帯は家屋などが密集して道幅が狭く、緊急車両の通行も難しいとし、地権者らの意向も踏まえて整備方法や対象区域を検討する。

　１１日、長野商工会議所の加藤久雄会頭らが市役所に鷲沢正一市長を訪ね、県庁緑町線の早期開通などを要望。鷲沢市長は「面的整備をしようとすれば時間がかかる」と述べ、道路開通は「２０１５年の次（２０２１年予定）の善光寺御開帳」を目標とする意向を示した。

　中央通りの車道の石畳化、長野駅善光寺口駅前広場整備など、長野市は近年、中心市街地の活性化を目的とする整備を活発化。今回もその一環のため、まちづくりの在り方について議論を深める機会とする必要がありそうだ。

　市区画整理課によると、県庁緑町線は１９６７（昭和４２）年に都市計画決定。長野大通り側と県庁側は整備済みだが、中間部分の１５０メートルは未整備。用地取得などで一部地権者の了解が得られず、現在は主に住宅になっている。

　調査は本年度一般会計当初予算に盛った調査費９５０万円で、来年度にかけて沿線の問御所町や上千歳町などにまたがる商業地域３・５ヘクタールを対象に行い、整備区域や方法を検討する。市は「県庁緑町線沿線地区計画調査事業」として、本年度から５カ年の第２期市中心市街地活性化基本計画に盛り込んでいる。

　同課は「整備の手法は今後検討するが、換地による土地区画整理も選択肢の一つ」としている。３・５ヘクタールには６０人弱の地権者がいるという。
2067：チバＱ：2012/06/06(水) 21:38:53: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120526/chb12052621150004-n1.htm
「鉄っちゃん」の結婚式　千葉都市モノレールの普通の車両で
2012.5.26 21:11

シャボン玉の舞う中、駅ホームで参列者に祝福される新郎新婦＝２６日、千葉市若葉区の千城台駅（鈴木美帆撮影）
　モノレールが結婚式場に－。千葉県船橋市の会社員、小井戸壮一郎さん（２７）と美佳さん（２５）が２６日、千葉都市モノレールの列車と駅を使って結婚式を挙げた。電車好きの壮一郎さんの希望で列車内に特別な装飾はせず、通常の車両を使用した。

　京成ホテルミラマーレ（千葉市中央区）と千葉都市モノレールが連携してサポートした。新郎新婦と親族ら参列者は、千葉みなと駅から出発。列車内で指輪交換し、千城台駅で下車して誓いのキスをした。

　折り返して千葉みなと駅に着くまで約２時間の式。車内では新郎新婦による切符の検札も行われた。約５０人の参列者は口々に「楽しかった」と話し、小井戸さん夫妻は「夢のある家庭にできたら」と、あふれる笑顔をみせた。
2068：チバＱ：2012/06/09(土) 16:46:31: http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/20120609-OYS8T00525.htm
地下鉄七隈線の博多駅延伸、国交省が許可

　国土交通省は８日、福岡市営地下鉄七隈線の天神南～博多駅間（１・４キロ）の延伸事業について許可すると発表した。１１日付で同省の鉄道局長が許可書を交付する。

　同省鉄道局などによると、延伸区間は２０１４年度に着工し、２０年度に開業する見通し。建設費は約４５０億円で、このうち約２００億円は国の補助金や交付金で賄われる予定。

　市交通局によると、１０年度末の同線の累積赤字は約３５５億円。

　市が０９年２月に策定した長期収支計画では、６９年度に累積赤字の解消を目指していたが、市は、延伸効果によって１日当たりの利用者が２万１０００人増えると見込み、赤字解消を４２年度に前倒しできるとしている。

（2012年6月9日読売新聞）
2069：チバＱ：2012/06/09(土) 16:47:05: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/306762
福岡地下鉄延伸、国交省１１日許可　天神南－博多
2012年6月9日 00:42 カテゴリー：社会九州 > 福岡
　国土交通省は８日、福岡市が申請していた市営地下鉄七隈線（橋本－天神南、１２キロ）のＪＲ博多駅まで約１・６キロの延伸計画（２０２０年度開業）を１１日付で許可すると発表した。市は１４年度の着工に向けて、延伸区間の本格的な調査や駅などの設計作業に入る。

　国交省によると、１１日に同省鉄道局で渡辺正光副市長に対し、延伸区間（天神南－博多）での鉄道経営を認める鉄道事業許可書を交付する。

　延伸は国体道路からはかた駅前通りを経由し、博多駅に至るルート。工事区間約１・４キロで大型商業施設キャナルシティ博多付近に中間駅を設ける。建設費は約４５０億円。国交省都市鉄道政策課は「福岡市の二大核である天神地区と博多駅地区が地下鉄で結ばれる効果は大きい」としている。

＝2012/06/09付西日本新聞朝刊＝
2070：チバＱ：2012/06/12(火) 19:33:55: >>853
必要？
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120612-OYT8T00091.htm
モノレール延伸検討　知事表明　東大阪で近鉄と接続
　府北部を走る大阪モノレール（総延長２８キロ）について、松井知事は１１日、門真市駅より南への延伸を検討する方針を明らかにした。東大阪市内で近鉄奈良線に接続する構想で、実現すれば、府東部の南北方向の利便性が向上するとしている。

　大阪モノレールは、府が資本金の約６５％を出資する第３セクター「大阪高速鉄道」（豊中市）が運営。レールや駅の基本構造部分は府が整備、車両などは同鉄道が購入。本線（大阪空港駅―門真市駅、２１・２キロ）と彩都線（万博記念公園駅―彩都西駅、６・８キロ）がある。

　１９９０年６月に開業。当初は赤字運営で、借入金が９８年度末には６５０億円に達したが、２００１年度に黒字に転換。１０年度は約１２億円の黒字で、同年度末の借入金は２５５億円にまで減少した。

　この日の府戦略本部会議で、松井知事は「レール部分は公共工事。利益が上がっているなら、府民の便益を上げるように動き出して」と、関係部局に延伸の検討を指示した。

　大阪モノレールの延伸構想はこれまでも浮上したことがあったが、府の財政難などで、本格的な検討は行われなかった。延伸には約９００億円が必要と試算されており、今後、府では延伸した場合の需要や採算性などについて調査する。

（2012年6月12日読売新聞）
2071：チバＱ：2012/06/14(木) 23:53:07: http://kumanichi.com/news/local/main/20120614003.shtml
熊本駅前－市中心部に折り返し便新設　熊本市電 2012年06月14日
　熊本市交通局は、九州新幹線の全線開業で中心市街地への利用が増えた市電の熊本駅前－交通局前（Ａ系統）の折り返し便を新設した。新幹線などからの乗り継ぎを便利にするため、６月からダイヤを大幅に見直した。

　同局が毎年１０月、平日の１日を選んで実施している乗降調査によると、熊本駅前電停の昨年の利用者は６２２６人で前年より２０・６％、熊本城・市役所前電停は２３８０人で２４・９％それぞれ増加した。

　折り返し便は平日のみ（１１～１５時台）で上下１１本。ダイヤ改正では、熊本駅前電停からの発車時間を、新幹線や在来線の到着後、電停までの移動時間を考慮したダイヤにし、乗り継ぎをスムーズにした。「開業から１年がたち、実際の乗客の動きを把握してダイヤを編成した」と市交通局電車課。

　このほか、健軍町電停では朝のラッシュ時間帯がこれまでより早まっていることから、３分間隔の運行となるラッシュダイヤの開始を１０分早め、７時２０分からとした。（平井智子）
2072：荷主研究者：2012/06/14(木) 23:55:21: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120526105.htm
2012年5月26日02時49分　北國新聞
渋滞緩和、効果じわり　金沢駅東口

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/H20120526105.jpg
路面標示が追加された金沢駅通り線＝ＪＲ金沢駅東口

　ＪＲ金沢駅東口金沢駅通り線にバス専用の右折レーンを設ける交通実験は、１２日の開始から２週間で、渋滞緩和の効果が表れ始めている。これまで、武蔵方面から駅前を右折する際、最大で４回必要だった信号待ちが１回に減少。バスが定刻に到着する道路環境に近づいた。ただ、バス専用車線に入る一般車は完全になくならず、８月の本格実施へ課題も浮かぶ。

　交通実験は、県や市、警察などでつくる交通実験実施協議会が取り組む。７月３１日までの期間中、終日、武蔵方面からの右折レーン２車線のうち、左側をバスターミナルに入るバス専用、右側を一般車専用とする。

　実験開始直後は、認知度が低かったためか、レーンを守らない一般ドライバーが目立った。このため、路上に「一般車」「バスターミナル」と記す場所を増やしたり、車線変更を禁止する黄色の実線を４５メートル延長。その結果、信号の待ち時間が短縮され、走行環境に改善の兆しが見られた。

　ただ、バス専用車線に入った流れで、誤ってターミナルに進入する一般車や本線へ合流する際に車両が交錯するケースも起きているという。

　このため２６日から、車線の分岐部分に丸形のクッションドラムを配置。よりスムーズに右側のレーンに誘導する。手前の交差点付近には、「右折車」「左折車」の路面標示も加える予定だ。

　これまで、右折レーン２車線のうち、左車線に一般車が集中するのが渋滞の原因だった。武蔵方面から金沢駅前中央交差点に進入、その先の堀川町交差点を左折する際に流れに乗りやすいため。この進路パターンは、多くの一般ドライバーに浸透していた。

　市は「事故回避のためにも周知を徹底し、本格実施に備えたい」（交通政策課）とし、時間をかけて新しい規制に沿った進路パターンの定着を図る。
2073：荷主研究者：2012/06/15(金) 00:22:48: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120522/CK2012052202000106.html
2012年5月22日　東京新聞
「開かずの踏切」解消へ　西武新宿線　中井－野方

　「開かずの踏切」解消に向け、中野区の悲願だった西武新宿線中井－野方間の地下化（事業区間約二・四キロ）が本年度、事業認可の予定となった。田中大輔区長が二十一日、会見であらためて明らかにした。二〇二〇年度完成を目標に進められる。

　区によると、同線のラッシュ時、一時間のうち四十分以上遮断される踏切は区内に十八カ所あり、うち中井－野方間で九カ所を占める。地下化により、川の影響で困難な一カ所を除き、八カ所の踏切はなくなるという。

　認可予定を受け、区は二十八日、区民や区議会などとつくる踏切渋滞解消促進期成同盟の決起大会を野方区民ホールで開く。同盟の決起大会は四年ぶり。事業の着実な推進や、〇八年に連続立体交差事業の候補区間になった野方－井荻間の早期実現の決議をまとめる見通しだ。

　中井－野方間の地下化が進むことになったとはいえ、野方以西の井荻までの動きは見えず、地域に焦燥感もある。田中区長は「意思を示しておくことが大事」と強調。大会には、事業に伴うまちづくりの機運を高める狙いもある。決議文を持って事業主体の都などに要請するという。
2074：チバＱ：2012/06/20(水) 22:37:06: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/308607
「銀河鉄道９９９」愛称に　北九州モノレール
2012年6月20日 10:06 カテゴリー：社会九州 > 福岡

モノレール小倉駅を出発する銀河鉄道９９９のラッピング車両＝北九州市小倉北区　北九州市は、市内を南北に走るモノレールの愛称を同市育ちの漫画家松本零士さんの代表作にちなみ「銀河鉄道９９９」とする案を検討している。来年２月の市制施行５０周年記念事業の一環としてアニメ文化を地域活性化の起爆剤にする構想を描いており、年内にも実現させる。市関係者によると、北橋健治市長が松本さんと会い、「９９９」の愛称使用に理解を得ているという。

　モノレールは市が全額出資する北九州高速鉄道（北九州市）が運営。ＪＲ駅に接続する小倉－企救丘（小倉南区）間の８・８キロを結ぶ。市は全１３駅の看板などに愛称をデザインする。

　また、現在１編成で運行している「９９９」のキャラクターを描いたラッピング車両を２編成に増やすことを検討。ＪＲ小倉駅でスマートフォン（多機能携帯電話）を使って写真撮影すると画面に９９９号が現れて合成写真が撮れる企画（８月にも開始予定）を、モノレール駅に拡大する案も浮上しており、いずれも同社と協議している。

　松本さんは、８月３日に小倉駅北側に開館する「市漫画ミュージアム」の名誉館長に就任する。少年期を過ごした北九州市内を走っていた旧国鉄添田線のＳＬが「９９９」の原点になったと言われている。

＝2012/06/20付西日本新聞朝刊＝
2075：チバＱ：2012/06/21(木) 23:51:25: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206220025.html
'12/6/22
アストラム延伸、路線見直し
　広島市は、財政難で凍結しているアストラムライン延伸計画３路線のうち、西風新都線（広域公園前―ＪＲ西広島、６・２キロ）の予定ルートを見直す方針を固めた。沿線の大規模開発エリア「ひろしま西風新都」（安佐南区、佐伯区）で大型商業施設を備えた複合団地の開発計画が動き始めたのを受け、延伸実現に向けて乗客増につながる新ルートを探る。

　西風新都線は、停滞する西風新都開発の起爆剤として、昨年４月に就任した松井一実市長が事業化に意欲を示している。

　西風新都線の予定ルートは市が１９９９年に設定。現在の終点の広域公園前駅（安佐南区）とＪＲ西広島駅（西区）を結ぶ。事業費は当時の試算で約７００億円。１日平均２万人の利用を見込む。

　予定ルートは西風新都南端の石内東地区をかすめる。ここに広島電鉄（中区）が２００７年、約８２ヘクタールの複合団地を造る方針を表明した。現在、１５年の完成を目指して市に開発許可を申請中。２６００人規模の団地となる計画で、流通大手イオン（千葉市）が大型商業施設の出店を検討する。大型商業施設は広島都市圏で最大級になる見通しだ。

　市はアストラムライン延伸計画について来年度中に事業化の可否を判断する予定で、判断材料を示すための検証作業を進めている。その中で「団地や商業施設を通って予定ルートより乗客増が見込める新たなルートを検討する」としている。
2076：チバＱ：2012/06/21(木) 23:52:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120621-00000069-mai-soci
＜九段下駅＞「壁」撤去へ…東京メトロと都営、乗り換え楽に
毎日新聞 6月21日(木)19時59分配信

拡大写真
都営新宿線と東京メトロ半蔵門線を隔てる壁の撤去工事を視察する猪瀬直樹・東京都副知事＝東京都千代田区の九段下駅で２０１２年６月２１日午後１時３６分、猪飼健史撮影

　東京メトロと都営地下鉄が別々に運営されている不便さの象徴とされる九段下駅（千代田区）のホームの仕切り壁を撤去する作業が本格的に始まり、報道陣に２１日公開された。これまで同駅のメトロ半蔵門線と都営新宿線は同じホームの真ん中に仕切り壁があり、乗り換えには階段を上り下りして改札を２カ所通らなければならなかったが、来年３月からはホームの反対側に行くだけで済む。

　両地下鉄の経営統合を唱える猪瀬直樹東京都副知事が「九段下駅の壁」の問題を指摘。経営統合は１兆円近い長期債務を抱える都営地下鉄の財務状況などから棚上げされているが、メトロ筆頭株主の国と都との昨年の協議で、乗り継ぎや運賃面でのサービス向上を図ることで一致した。同駅の工事は具体化の第１弾。

　壁は幅１０メートルのホームの中央にあり高さ約３メートル、厚さ約４０センチ。２１０メートルの長さの９０メートル分を取り壊し、改札を通らなくても精算できるようシステム変更する。

　この日は猪瀬副知事も現場を視察し「壁がなければ５秒で乗り換えができるのに今はラッシュ時には５分もかかる」と指摘。料金体系の統一も含めて利便性の向上には経営統合が不可欠と訴えた。

　渋谷区の男性会社員（４２）は「階段の上り下りがなくなると通勤には楽。経営統合で運賃が安くなるなら利用者にはありがたい」と話していた。【佐々木洋】
2077：チバＱ：2012/06/29(金) 23:38:45: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20120629/815723
ＬＲＴ導入、市長明言　宇都宮「４、５年目標に」
(6月29日朝刊)
【PR】
　宇都宮市は28日、河内生涯学習センターで初めての公共交通に関する市民フォーラムを開いた。佐藤栄一市長は焦点となっている次世代型路面電車（ＬＲＴ）について「新しいまちづくりを進めていく上でＬＲＴを進めていきたい」と述べ、導入する考えを明らかにした。「（着手後）４、５年を目標に」と整備スケジュールにも言及しており、11月に予定されている同市長選でＬＲＴ導入は大きな争点となりそうだ。

　市民フォーラムは「公共交通ネットワークの構築と東西基幹公共交通」をテーマに、市長と市民の意見交換の場として初めて設定された。この日は河内、上河内地区の住民を中心に約２００人が参加した。

　佐藤市長は冒頭の説明の中で、宇都宮市中心市街地と清原工業団地を結ぶ約15キロ区間の東西基幹公共交通として、ＬＲＴとバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の二つが候補となると指摘。

　その上で、ＬＲＴが定時性に優れ環境に優しく輸送効率も高いなどとし、「私としては同じように投資するのであれば、新しいまちづくりを進めていく上でヨーロッパも取り入れているＬＲＴを進めていきたいと考えている」と語った。
2078：荷主研究者：2012/07/01(日) 11:24:23: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206040021/
2012年6月5日　神奈川新聞
市営地下鉄ブルーラインに「急行」、14年度運行目指す/横浜

　横浜市交通局が市営地下鉄ブルーラインへの「急行」や「快速」運転の導入を本格的に検討することが４日、分かった。２０１２、13年度中に進め、14年度中の運行開始を目指す。市交通局運転課の山内義則課長は「利便性を向上させ、利用客の増加につなげたい」と話している。

　同課によると、導入を検討しているのはブルーラインの全線。湘南台（藤沢市）―あざみ野（横浜市青葉区）で各駅停車では１時間７分かかるが、急行や快速の導入で12分間ほどの短縮を見込む。

　ブルーラインは、同じ方向の電車が追い越せる待避駅が上永谷駅（港南区）と新羽駅（港北区）しかないため、これまで急行や快速の導入は難しかった。

　しかし、利用者からの要望も相次ぎ、局として初めて、実現に乗り出す。市交通局の財政状況は厳しく、設備投資には多額の費用をかけられないため、ダイヤの工夫などで１時間に２本ぐらいの運行を目指すという。

　ブルーラインは32駅あり、路線距離は40・４キロメートル。１日の平均乗車人数は約49万人。
2079：チバＱ：2012/07/04(水) 22:02:47: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2012070490105756.html
みなとみらい線黒字化　乗客伸びず３年先送り
2012年7月4日 10時57分

新高島駅に次いで、利用者が少ない日本大通り駅の出入口＝横浜市中区で

　横浜駅と元町・中華街駅を結ぶみなとみらい（ＭＭ）線を運営する横浜市の外郭団体「横浜高速鉄道」（横浜市中区）は、経常利益の黒字化の時期が、二〇〇四年の開業当初に見込んだ一三年度に達成できない見込みになり、目標を三年後に先送りしていたことが、分かった。利用客数が想定よりも伸びなかった上、ただでさえ割高な運賃の値上げを想定していた経営の甘さが浮き彫りになっている。（荒井六貴）

　市や横浜高速鉄道によると、経常利益の黒字化の目標を一六年度に先送りしたのは、景気が上向かず、運賃の値上げを断念したことが響いたという。

　しかし、ＭＭ線の運賃は初乗りが百八十円で、相互直通運転する東急東横線やＪＲなどに比べ、もともと割高。市職員が出張する際も、ＭＭ線の利用が認められてないという。

　にもかかわらず、値上げを想定していた見通しの甘さについて、市都市整備局の担当者は「指摘される通りかもしれない。これ以上、運賃を上げてしまうと、利用者が離れてしまう」と話す。

　横浜高速鉄道は「市営地下鉄の初乗り（二百円）よりは安い」と説明。来年三月までに、ＭＭ線が東京メトロの副都心線と相互直通運転を開始することを踏まえ「埼玉県や東京・池袋から、乗り換えなしになるので、観光客を引っ張りたい」と期待を込めた。

　ＭＭ線の一一年度の一日平均利用者数は十六万六千九百六十五人で、開業以来、過去最高だったが、伸び率は鈍化傾向という。

　ＭＭ地区にオフィスビルの建設が進み、定期券の利用者は増加しているが、定期券を使わない観光客などの利用者数は八万九千六百十七人で、〇九年度より約四千人も落ち込んだ。

　横浜高速鉄道は市が６０％以上出資。一一年度決算で、運賃収入などの営業利益は六億八百万円の黒字だったが、約千八百五十億円の借入金の利息などを加えた経常利益は、十四億三千万円の赤字だった。

（東京新聞）
2080：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:42:27: http://www.minyu-net.com/news/topic/0611/topic3.html
２０１２年６月１１日　福島民友トピックス
白河の「道場小路金勝寺線」全線開通を祝い式典

開通を祝いテープカットする出席者

　白河市の中心市街地と国道４号を結ぶ都市計画道路「道場小路金勝寺線」の開通式は９日、現地で行われた。これで全線が供用開始となり、国道４号や東北道白河中央スマートインターチェンジを結ぶ幹線道路として、沿線地域の活性化が期待されている。

　約７０人が出席し、鈴木和夫市長が「白河発展の基盤づくりに努めたい」と式辞。関根康孝同市建設部長が工事経過を報告、国土交通省東北地方整備局の酒井洋一郡山国道事務所長、阿部昌昭県まちづくり推進課長、高橋光雄同市議会議長が来賓祝辞を述べた。鈴木市長ら関係者がテープカット、パレードで開通を祝った。

　市によると、道場小路金勝寺線は市内の道場小路を起点、鶴巻山を終点とする全長１３３０メートル。１９８４（昭和５９）年度から事業に着手し、今年５月に完成。総事業費は約４５億円。
2081：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:48:49: http://www.at-s.com/news/detail/100132797.html
2012/6/15 08:24　静岡新聞
年度内にＬＲＴ計画案作成　静岡市が方針

　静岡市は１４日、ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の導入基本計画案を本年度内に作成する方針を、市議会新都市拠点整備・公共交通対策調査特別委員会で示した。案にはＬＲＴ導入の採算性や、施設整備の在り方、経費案を盛り込む。

　ＬＲＴ導入調査の進ちょく状況などを聞く委員の質問に、市交通政策課が説明した。計画案に対しては市民の意見も募る。市民の理解を深めるためのシンポジウムは今年秋に静岡、来年早々に清水の両地区で開く予定。

　清水地区では、まちづくりと一体となった検討組織を、市民や地元企業も交えて本年度中に設置する目標も示した。

　ＬＲＴ導入の可能性にも関連し、市中心部への自動車流入抑制などを検証する江川町交差点の平面横断社会実験は今年秋、実施したい意向を示した。実現に向けては現在、周辺商業者や県警と協議中。委員が静岡鉄道社内でのＬＲＴの検討状況をただしたのに対し、同課は「現時点、積極的に導入するという返事はまだもらえていない。ただ、関連の協議、検討は（市と）させていただいている」と答えた。

早期導入求め署名追加提出　市民の会

　静岡市内へのＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の早期導入を目指す市民の会「ＬＲＴで結ぶ会」（事務局・清水区）の小川尚子会長らが１４日、静岡市役所静岡庁舎に田辺信宏市長を訪ね、賛意を示した市民５４００人分の署名簿を提出した。

　昨年末の２９０８人分に続く署名簿を提出した小川会長はあらためてＬＲＴの早期導入を求めた。田辺市長は「行政も熱意を受け止めて研究を進めたい」と話した。
2082：荷主研究者：2012/07/08(日) 15:35:38: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/308835
2012年6月21日 13:46　西日本新聞
モノレールを平日間引き運転　北九州、節電で７月から

　北九州モノレールを運営する北九州高速鉄道（北九州市）は２１日、夏場の電力ピーク時の節電対策として、７月２日～９月７日の平日に限り、小倉－企救丘（きくがおか）間で昼間の６便（３往復）を減便すると発表した。九州電力の節電要請を受けての措置で、北九州高速鉄道は２０１０年同時期の最大使用電力量に対し、１０％の削減を見込んでいる。

　節電期間中の平日は、午前１１時～午後２時台の運行を現行の１０分間隔から１２分間隔にして、計６便を間引く。さらに終日、ホームやコンコース、連絡通路、車両などの照明を一部消灯し、日中は自動販売機も消灯する。

　この時間帯の利用者は１日約３千人。同社は「利用者に不便をかけるが、平日の昼間の乗車率は２０パーセント余りで、影響は少ないだろう」としている。

＝2012/06/21付西日本新聞夕刊＝
2083：とはずがたり：2012/07/09(月) 19:57:24: r8+r1阪奈道路，R308+r702の中央大通＋第二阪奈に対して第三の道がある。
その名は(都)大阪生駒線。
大阪と生駒に囲まれた東大阪市内にのみ確認されるその道路は，生駒方は計画がなく，大阪側は２車線道路と東大阪市内の計画は多分に片思いなのであるが，興味深い道路ではある。
全通した折には府道168号線が引っ越してくる可能性はありそうである。

土佐堀通・城見通・鴫野徳庵線・(都)大阪生駒線
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r168/r168-000.html
2084：チバＱ：2012/07/14(土) 01:37:49: >>2064
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207130122.html
'12/7/13
広電新路線３案を絞り込みへ
　広島電鉄（広島市中区）が構想する路面電車の新路線「駅前大橋線」で、ＪＲ広島駅南口（南区）に乗り入れる構造の決定に向けた広島市の検討が大詰めを迎えている。高架と地下の２案について技術的に可能かどうかを検証する作業を本格化。９月にも平面案を含めた３案から絞り込む。

　駅前大橋線は広島駅と市中心部との時間短縮が目的。東側に回り込み広島駅に至る現行ルートを、駅前通りを直進するルートに変更する。市が事業主体となってバス停やタクシー乗り場がある南口広場の再整備と一体で進め、同社が軌道や架線などを設ける。

　市は広島駅への乗り入れ構造について今月、工事の際に課題が多い高架、地下の２案の実現可能性を見極める作業に入った。

　高架案は、駅前大橋の南詰めから南口広場まで高架にする。駅前大橋や南口地下広場が高架の重さに耐えられるかが課題だ。地下案は稲荷町交差点北側から地下に入り、南口地下広場より低い位置に乗り入れる。工事に伴う地下広場などへの影響が懸念されている。

　市は駅前大橋や地下広場がどの程度、外部からの力に耐えられるか計算し、２案の工事手法を検討。事業費もあらためて試算する。市が昨年１月にまとめた事業費は、高架案７０億～１００億円▽地下案２５０億～３００億円▽平面案３０億円。

　駅前大橋線の構造について、市は南口広場再整備計画の基本方針とともに３月末までにまとめる予定でいた。だが、同社やバス、タクシー業界との協議も難航している。
2085：とはずがたり：2012/07/17(火) 12:08:31: 【東大阪特集・瓢箪山篇】
先日瓢箪山のエブリデイズからR170の旧道を通って帰ろうとして偉い目にあった。

先ずは神田町交叉点から東へ入ってR170旧道へ抜けようとするとバス会社のオヤジが勝手に交通整理している。何事かと思ってると，向こうから何処へ行くのかと訊いてくる。異変を察知して訊いてみると通り抜け不可なのだそうな(;´Д｀)
http://yahoo.jp/Jzn68W
良く読むと確かに通り抜けできるようには書いてないね。。

でわ，と狭隘な横路に無理矢理這入って南下して，一本南は西行き一通で二本目は自動車通行不可っぽいしと３本目位の東行き一通道路で這々の体でR170旧道に辿り着く。。この段階で這々の体の表現を遣った使ったけど実はこの後の恐怖体験に比べれば序の口もいいとこ，新東名を行くが如くであった。

R170旧道は人通りが多かった。ごみごみした感じで有るがそこで私の進路を狂わせるもう一つのファクターを発見する。曰く，この先夜８時迄歩行者専用。。

それでも気にせずぐいぐい漸進してみるとこの規制がガチであることが判る。瓢箪山駅の東側には花園付近の高架が完成すると大阪から初めてとなる踏切が有るのを車窓から見て知っていたが，そしてそれがアーケード街であり，更にはR170旧道であることも何となく認識していたが，昼は歩行者天国化してクルマ交通を完全に閉め出してるとわ。(外環状線が出来てもR170旧道が国道指定の侭に成っている中，ここだけは指定解除されている地図があるのはそのせいなのかもしれん。。)

ファミマの駐車場で仰山あるいとる通行人に冷や冷やしながら転回しながらも，口惜しいのでR170新道に絶対戻るまいと決意して山側に進路をとる。この決断が瓢箪山死の彷徨の始まりであった。
一通や行き止まりやぐるっと回旋して元のR170旧道(の勿論踏切手前)に戻ってしまったりと，またUターン時に自転車のお母さんに怒鳴られたりして半泣きになりながらナビでガードを探し(ナビが付いていてこの惨状なのである・・)，やっとの事で狭いガード下で近鉄を潜り北側へ出たが，そこでも一通や行き止まりやらクルマで通行するには余りの狭隘道路だったりと，散々大回りを強いられまさに這々の体でやっと歩行者天国の北側の入口，喜里川町南交叉点へ辿り着く・・。

瓢箪山近辺のR170の流れが悪いのは俺も気付いており，あの辺には立体交叉が無い所為(せい)であろうと想像していたが，曲がりなりにも副道として機能しているR170旧道が此処で完全に分断されているのもその大きな一つの理由かも知れぬ。瓢箪山から住道への旧道主体に走る路線バスも一旦は現道へ出てくる訳であるし。

なお，ふらふらになって北上中，ナビにて石切中学校付近から先程の喜里川町南交叉点迄東高野街道R170旧道の更に旧道を発見。。あの歩行者天国の手前迄バイパスを建設するとはどういう了見なんかねぇ？R170外環状線が建設後に歩行者天国化・アーケード街化されたということか？

それは兎も角，瓢箪山付近の改良の為に，大阪瓢箪山線との交叉を立体化するだけではなくてR170旧道の瓢箪山駅付近の分断を瓢箪山駅を跨ぎ，バス広場にも直結する跨線橋(アンダーパスでも可)道路建設で解消する部分もありそう。

住宅密集地であるから変に道路造るよりは現道改良に徹する方が安上がりかもしれないけど。
区画整理事業導入して一気に，解消測るのも手だけど，折角の商店街を核としたごみごみした街が破壊されて散文的な郊外ニュータウン駅みたいなどこにでもありそうな街になってしまっても詰まらない。
以上よりとりまR170外環状線は近鉄奈良線と(都)大阪瓢箪山線(＋α)をアンダーパスで流すことをとは総研的には推奨。。いやあ偉い目にあった(;´Д｀)
2086：チバＱ：2012/07/18(水) 22:53:49: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001207100001
新型モノレールデビュー
2012年07月10日

一日駅長を務めたミス千葉大の宇賀沙織さん（手前右）の合図で新型車両が出発した＝８日、千葉都市モノレール千葉駅

　千葉都市モノレールの新型車両「アーバン・フライヤー０形」が８日、運行を始めた。１９８８年の開業以来、初のリニューアルで、運転室の床の一部と、運転室と客室を隔てるドアがガラス張りで、広い眺望が特徴とされる。

　１両２億９千万円の新車両を今回、４両導入し、来年度さらに４両増やす予定という。最初の運行に乗った習志野市の男性（２４）は「見晴らしがよく乗り心地も快適。また乗りたい」。
2087：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:26:16: http://kumanichi.com/news/local/main/20120621004.shtml
2012年06月21日　熊本日日新聞
工事完了ずれ込む恐れ　ＪＲ鹿児島線の高架化

完工の遅れが懸念されるＪＲ在来線の高架化事業。写真は熊本駅周辺

　県は２１日、２０１６年度を予定していたＪＲ鹿児島線連続立体交差（高架化）事業の工事完了がずれ込む恐れがあることを明らかにした。建設予定地内にある熊本市新町・横手地区で埋蔵文化財が確認されたことなどが理由。これに伴い、１８年度完成予定の熊本駅舎や東口駅前広場の整備も遅れる可能性がある。

　県議会高速交通及び新幹線活用対策特別委員会で報告した。県鉄道高架推進室は「ＪＲから、当初の工程を守るのは厳しいと聞いている。早急に事業への影響を精査するが、現段階で見通しは立っていない」としている。

　県は連続立体交差事業に伴い、昨年７月から高麗門踏切～下馬天神踏切の約２００メートル区間で埋蔵文化財調査を実施。今年３月までに熊本城の城門土台のほか、加藤、細川両時代の菩提寺につながる参道などが見つかった。

　県は文化財を保護するための技術検討をＪＲ九州に要請。高架の橋脚の間隔を広げて文化財を避けるなど保存方法を検討している。

　また、今後はＪＲ熊本駅構内で二本木遺跡群の埋蔵文化財調査を実施。列車運行を続けながらの駅構内の工事に制約が多いことも、事業期間に影響するとみている。

　ただ、県教委文化課は「文化財調査は当初から織り込み済みのはず。想定された範囲内で実施しており、工期に影響するとは考えにくい」としている。

　高架化は県事業で０１年度に着手。ＪＲ九州が工事を請け負い、約５５０億円かけて熊本駅周辺の鹿児島線６キロと豊肥線１キロを高架化する。１１年度末の工事進捗率は５２％。

　一方、熊本駅東口駅前広場の整備を進める熊本市駅周辺整備事務所は「１８年度完成としていた広場も遅れる可能性がある」と懸念。「県、ＪＲと協議し、できるだけ遅れないよう努力したい」としている。

　東口駅前広場は、在来線の高架化完了後に現在の駅ビルを取り壊し、その跡地も加えて整備する計画。現在の約２・５倍の１万８０００平方メートルに近距離用バス乗り場、タクシー乗り場、一般駐車場などを予定している。（福井一基、川崎浩平）
2088：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:01:47: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206290006/
2012年6月29日　神奈川新聞
京急大師線の地下化で市、事業期間延長を検討　「15年度の完成困難」/川崎

　都市計画決定から20年近くが経過した京浜急行大師線連続立体交差事業について、川崎市は28日の市議会本会議で、２０１５年度の事業認可期間内の完成は困難との見通しを明らかにした。その上で、市は渋滞解消などの意義を強調し、事業認可期間の延長を検討する方針を示した。飯塚正良氏（民主党）の一般質問に答えた。

　同事業は、同線のほぼ全線を地下化する計画。京急川崎駅から小島新田駅までの14カ所の踏切を連続的になくし、交通渋滞を解消するなど地域の一体化を促進する目的で、１９９３年に都市計画決定した。現在、１期区間（小島新田―川崎大師）のうち、小島新田―東門前を「段階的整備区間」と位置付け、先行的に地下化を進めている。

　事業の見通しについて、市側は「全線を事業認可期間内に完成させることは困難な状況にある」との見通しを示した。14年度中の完成を目指している段階的整備区間については「工程などの見直しが課題となっている。秋ごろをめどに京急と全体工程を精査していく」と説明。事業認可期間の延長に関しては「今後、事業認可権者の県などと協議していきたい」とした。

　同事業のうち２期区間は、川崎縦貫道路とともに建設し新たな川崎駅として市営地下鉄（川崎縦貫高速鉄道）に接続する計画。しかし、地下鉄整備が具体化していないことなどから、有識者らによる検討委員会が08年、「着工は当分困難な状況」との検討結果を出している。

　飯塚氏は、再編整備が進む富士見周辺地区などが、都市計画法の制限を受ける２期区間の区域内にある点を指摘。「当面、着工の計画の立たない２期計画を見直し、現実的立場に立ったまちづくりを進めるべきだ」と述べた。

　齋藤力良副市長は、羽田空港と近接する地理的優位性など川崎が持つ潜在能力を生かす必要性を強調。「将来のまちづくりという観点から、都市機能の強化につながる重要な事業と認識している」と答弁し、引き続き事業を推進していく姿勢を示した。
2089：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:04:40: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206300019/
2012年6月30日　神奈川新聞
ＪＲ戸塚駅・開かずの踏切に歩道橋　１３年度中の供用開始へ、工事に伴い車両通行規制も/横浜

戸塚大踏切上部に整備する歩道橋の完成イメージ図（戸塚駅周辺開発事務所提供）

　横浜市戸塚区のＪＲ戸塚駅の“開かずの踏切”（通称・戸塚大踏切）に、歩行者や自転車が利用できる歩道橋が整備される。土地区画整理事業が進められ、２０１３年度中の供用開始を目指しており、７月１日からは工事のため、踏切の車の通行を規制する。

　市都市整備局によると、歩道橋は幅約８メートル、長さ約81メートル。国道１号をつなぐ踏切の真上を通る形で整備し、線路西側では既存の歩道橋に連結させる。歩行者だけでなく、自転車やバイクを押して通行できる。整備費用は約17億円。

　整備工事の本格化に合わせ、市は７月から11月末までの５カ月間、踏切の交通を規制する。線路西側（藤沢方面）から東側（保土ケ谷方面）に向かう車は通行禁止で、東側から西側に向かう車は午前９時から午後４時まで通行可能。午後４時から翌朝午前９時まではどちら側も車両通行禁止。歩行者は24時間通行できる。

　戸塚大踏切はＪＲ東海道線、横須賀線、貨物線と交差する長さ約35メートルの踏切で、１日約８００本の列車が通過。１日のうち約14・５時間は遮断機が下りており、ピーク時の午前８時台は１時間のうち57分間遮断されている。

　戸塚駅前の土地区画整理事業では、大踏切の北側約50メートル地点の線路の下をトンネルでくぐり、国道１号とつなぐ道路の整備を進めている。14年度末に完成予定で、開通すれば大踏切は閉鎖される。
2090：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:27:32: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206260161.html
'12/6/26　中国新聞
アストラム乗客２年連続増加

　広島市出資の第三セクター、広島高速交通（安佐南区）が運行するアストラムラインの乗客数は２０１１年度、１日平均５万１２５０人で前年度比１・１％増と２年連続で増加した。沿線の人口増が要因とみられる。一方で単年度収支は４６００万円の赤字。赤字は７年連続となった。

　同社の１１年度決算によると、年間乗客数は１８７５万７６１５人。内訳は定期券の利用者数が８９９万２６３８人で、１日平均では１・７％増えた。定期券以外は９７６万４９７７人。１日平均で０・５％増だった。運賃収入は３６億７１００万円と２７００万円増えた。

　単年度収支は４６００万円の赤字だったものの、減価償却費の減少などで赤字幅は前年度から約１億円縮小した。同社は１２年度、単年度収支の黒字転換を目指す。一方、累積赤字は運行を始めた１９９４年以来、最大となる１１９億２１００万円となった。

　同社は０２年度決算で債務超過に陥った。市から２０５億円の無利子融資を受け、金利負担の軽減や資金繰りの改善を図った。ただ、今後必要になる車両や機器の更新に２００億円かかると試算しており、１３年度以降の次期経営健全計画の策定を急いでいる。
2091：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:31:58: >>2075
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206280168.html
'12/6/28　中国新聞
アストラム延伸、見直し表明

　広島市議会は２７日、一般質問を続けた。財政難のため凍結しているアストラムライン延伸計画の西風新都線について、市は広域公園前駅（安佐南区）とＪＲ西広島駅（西区）を結ぶ予定ルート（６・２キロ）を見直すと表明した。沿線の開発計画を受けた乗客増や事業費の圧縮を目指し、延伸が可能かどうか検証する考えを強調した。

　市道路交通局の高井巌局長が答弁した。高井局長は「（実現には）利便性とコスト節約の両立が必要」と説明。沿線の大規模開発エリア「ひろしま西風新都」（安佐南区、佐伯区）で動きだした複合団地の開発計画をにらみ、ルートや駅の位置、駅舎の構造なども見直すとした。

　市は１９９９年、アストラムラインの延伸３路線の計画をまとめた。西風新都線はその一つで、事業費は約７００億円と試算。しかし、計画は財政難のため２００４年に凍結された。

　一方、昨年４月に就任した松井一実市長は、ひろしま西風新都開発の起爆剤として、西風新都線の実現に意欲を示す。市は延伸計画が実現可能かどうか検証を進めており、来年度中に判断する予定でいる。
2092：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:34:10: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120628/CK2012062802000014.html
2012年6月28日　中日新聞
福井駅周辺えち鉄高架化、来年度着工

　県議会は二十七日も本会議で一般質問を続け、三氏が登壇した。ＪＲ福井駅周辺のえちぜん鉄道の高架化計画で、西川一誠知事は二〇一三年度中に着工し、四年後の一七年度に完成させる見通しを示した。山本正雄氏（民主・みらい）の質問に答えた。

　えち鉄の高架化は、福井駅から福井口駅付近の約二キロで計画。福井駅寄りの〇・八キロは、北陸新幹線用に建設済みの高架に仮設線路を通し、現在の線路の上に単独高架を建設する。残る区間は現行線路よりＪＲ線側に移す形で造る。

　三つの踏切と、線路で行き止まりになっていた道路の計十九カ所で、高架をくぐることができるようになる。高架化に百十五億円、道路整備に三十八億円かかる見込み。

　西川知事は「来年度中に仮設線路の工事に着手したい。えち鉄が新幹線の高架に乗り入れた段階で、宝永踏切と日之出踏切をなくし、交差道路の早期整備を図る」と答弁した。

　佐藤正雄氏（共産党）は関西電力大飯原発３、４号機（おおい町）の敷地に、活断層と連動する可能性のある破砕帯が見つかっていると指摘。石塚博英安全環境部長は「さまざまな意見があるが、破砕帯は活断層ではない、という国の結論は変わっていない」と述べた。

　（梅野光春）
2093：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:38:02: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/379816.html
2012年06/13 16:00　北海道新聞
市電乗客２・３％減５７０万人　函館

昨年度の乗客数が１４年連続で前年度を下回った函館市電。挽回が課題だ＝十字街電停

　【函館】函館市電の２０１１年度の乗客数は前年度比２・３％減の５７０万１５２３人と、１４年連続で前年度を下回ったことが、市企業局のまとめで分かった。東日本大震災の影響で観光客が激減。夏以降は挽回したが、届かなかった。

　１１年度の乗客のうち定期券利用者は同２・４％減の３７万６８００人、定期券以外の利用者は同２・３％減の５３２万４７２３人とともに減った。観光客の落ち込みが目立ち、主に旅行者が購入し利用が年々伸びていた１～２日乗車券の人数も同９・２％減った。

　運賃収入で比べると、４、６月は減少率が前年同月比それぞれ１３・６％、１２・６％と２桁減。夏以降は健闘し、８～２月の合計では前年同期をわずかに超えた。３月は前年同月に震災があった反動で大きく伸びた。

　年間乗客数が前年度を超えたのは１９９７年度（年間８４３万人）が最後で、その後は１４年連続で減っている。東北新幹線の全線開業効果で好調だった２０１０年度も、年度末の震災で同０・４％減と結局は悪化し、落ち込みに歯止めがかかっていない。

　１２年度は高齢者向けの交通料金助成制度が大きく変わり、「前年度との比較は難しい」（市企業局経理課）という。料金前払い方式の専用カード導入で、年度初めにカードを買う高齢者が急増し、販売収入が増えた一方で、年間６千円の上限額設定により、限度まで使い切った後の動きが予測しにくいためだ。

　１１年度交通事業会計の決算（速報値）は営業収益９億５千万円、市からの補助金や負担金は３億６８００万円、純利益７６００万円と黒字。旧市営バス事業の多額欠損を含む繰越欠損金は２０億１９００万円と前期比３・６％減る。（津野慶）
2094：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:38:46: >>1945
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/380516.html
2012年06/16 16:00　北海道新聞
野幌駅の駅舎　工事完了　「顔づくり事業」が本格化

新築工事を終えたＪＲ野幌駅舎

　【江別】昨年１０月に開業した新しいＪＲ野幌駅の駅舎北側部分の外壁工事が１５日に終わり、２００７年から進めていた新駅舎工事が完了した。これにより、同駅周辺で計画されている市の「顔づくり事業」が本格化し、駅前広場再開発のための工事が９月上旬にも始まる。

　完成した駅舎は鉄筋一部鉄骨造２階建てで、延べ床面積約１１００平方メートル。開業後に外装工事や、旧駅舎の撤去などを進めていた。

　北側の外壁は１階部分に野幌産れんがを使用し、江別らしさを表現。２階にあるホームには大型ガラスを設置し、明るくなるように光を取り入れている。ＪＲ北海道によると、同駅の１日平均の乗降客は約１万３千人という。

　市都心整備課によると、北口広場の工事は１４年度の完成を目指す。本年度は歩道部分のロードヒーティング化のための採熱チューブ埋設工事を行う。

　南口広場の工事は１６年度に始め、１８年度完成の予定。（竹内桂佑）
2095：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:48:55: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120625ceav.html
2012年06月25日　日刊工業新聞
広電、１００周年へサービス向上－超低床車両１０編成導入

　【広島】広島電鉄は経営計画「サービス向上計画」をスタートした。１１月に電車開業１００周年を迎えるのを契機に、４―１０年の中・長期計画で実施する。電車部門では新型車両の導入やバリアフリー化を進める。

　バスはグループ４社の路線ネットワークを再構築、広島県内で５０％のシェアを目指す。不動産では高付加価値住宅や商業施設を提供する。電車、バス事業だけでも総額５０億円を超える投資となる。

　広電は１００周年記念として、独・ドルトムント電車をカフェに改装するほか、本社前の電停の屋上に欧州風デザインの採用や、電車型のＵＳＢメモリーなどの記念グッズの販売など多彩な行事を展開する。

　サービス向上計画もこの一環。車両償却期間の長い電車部門は１０年程度の長期計画として取り組む。

　電車部門では、約３０億円をかけて１０編成程度の超低床車両を導入、運行路線を拡大する。
2097：チバＱ：2012/08/04(土) 10:30:51: ■品川線開通で都心環状線の渋滞がなくなる？

　なぜ、Ｃ２ができるとＣ１の渋滞が解消するのか？　その答えは首都高を走る車の属性にある。国土交通省によると、Ｃ１を走る車のうち約６割が都心で降りず、通過するだけの車。例えば東名高速を使って東海方面からやってきて、東北に向かうトラックのようなイメージだ。これらの車はＣ２開通に伴い、Ｃ１からＣ２に流れてくると予想される。わざわざ都心まで行かなくても、その手前で迂回できるようになったのだ。

　Ｃ２の開通効果には先例がある。Ｃ２は2010年、西新宿から大橋ＪＣＴまでの間が開通した。2007年に完成した「熊野町－西新宿」とあわせて山手トンネルと呼ばれている。これにより、３号渋谷線や４号新宿線を走ってきた車は、Ｃ１とＣ２という２つのルートから選択できるようになった。

　山手トンネルの開通はＣ１の流れを変えた。Ｃ２の「新宿－渋谷」と並行しているＣ１の「谷町－霞が関」では、１日当たりの交通量が２万台減った。こうした経験から、首都高会社計画調整グループの担当者は「品川線が開通すれば、Ｃ１の浜崎橋ＪＣＴ付近の渋滞が改善するのではないか」と期待を寄せている。

　南北のアクセスもよくなった。首都高会社によると、用賀インターから東北自動車道の川口ＪＣＴまでの所要時間（平均）は、山手トンネル開通前、Ｃ１を通った場合で62分かかっていた。これが開通後は46分と16分ほど短くなったという。

　平時と渋滞時との差も縮まった。開通前、このルートは最短で47分、最長だと97分かかっていたが、これが38分から68分の間に収まったのだ。担当者は「ようやく時間が計算できる路線になってきた」と胸をなで下ろす。

■ジャンクションの「ボトルネック」解消も進む

「板橋－熊野町」間では、３車線だった合流部分を４車線に拡幅する（首都高速会社の資料より抜粋）
　新路線ではないが、地味な改善も進んでいる。モータージャーナリストの清水さんが長年、「構造的な欠陥」と指摘してきたＪＣＴで、ようやく抜本的な対策が進もうとしているのだ。

　改良工事が始まるのは中央環状線と６号線とが接続する「堀切－小菅」間と、中央環状線と５号線が接続する「板橋－熊野町」間。中央環状線内回りの「葛西－江北」は首都高でも最も渋滞が激しい区間で、その大きな原因となっているのが「堀切－小菅」での混雑だった。「板橋－熊野町」間も渋滞の名所となっている。そもそもなぜ恒常的に混み合うのか。

　理由は単純だ。「２＋２＝３になっているから」（清水さん）。図を見れば分かるように、新宿方面から流れてきた中央環状線外回り２車線と、５号池袋線下りの２車線が熊野町ＪＣＴで合流する。２車線と２車線が合流するのに、すぐに３車線に減ってしまうのだ。これでは車の流れが悪くなるのは当然だ。

　これから始まる改良工事では、２つのＪＣＴの間を３車線から４車線に拡幅する。「堀切－小菅」間でも同様の工事を行う。どちらも2017年度中の完成を見込んでいる。
2098：チバＱ：2012/08/04(土) 10:31:23: ■山手トンネルにみる東京の地下迷宮

　首都高で新たに整備が進む山手トンネルや品川線などの新区間は、いずれも地下を走っている。過密都市・東京では地上部分に余裕がないからではあるが、とはいっても地下を通るのも一苦労だ。

　山手トンネルの断面図を見てみよう。池袋から見ていくと、有楽町線、西武池袋線、西武新宿線、東西線、中央線、丸ノ内線、大江戸線、京王線、千代田線、京王井の頭線、東急田園都市線と、実に11の鉄道路線と交差している。このほかにも地下を流れる妙正寺川、神田川の下をくぐり、電気やガスなどの配管の間を縫って進んでいる。

　中でも驚くのは、中野坂上の地下。丸ノ内線とその下を走る大江戸線とのわずかな間をトンネルが通っているのだ。丸ノ内線との距離はなんと２メートル、大江戸線とは５メートルしかない。東京の地下がいかに入り組んでいるかがよく分かる。

　ところでこの山手トンネル、これまで開通した部分は11キロと、トンネルの長さとしては国内では関越トンネル（関越自動車道、群馬県－新潟県）の11.1キロに次ぐ２番目だ。品川線が完成すると、トンネルの総距離は日本で最も長い18.2キロとなり、世界でも第２位の道路トンネルとなる。ちなみに世界一はノルウェーの「レールダルトンネル」で24.5キロだ。

　山手トンネルの中で１番深い場所は、大橋ＪＣＴを出てすぐの場所にある目黒区の松見坂交差点。深さは約49ｍだ。新たにできる品川線ではＪＲ品川駅から少し南にある目黒川の地下で、深さは46ｍだという。
2099：チバＱ：2012/08/04(土) 10:31:47: ■大橋ジャンクション完成で渋滞が悪化？

山手トンネル内部。渋谷から新宿方面への流れは順調だった
　渋滞解消への第一歩といわれる大橋ＪＣＴと山手トンネル。実際にはどうなのか。休日を利用して走ってみた。

　訪れたのは日曜日の夕方。東名用賀インターを経て３号渋谷線に入り、大橋ＪＣＴから山手トンネルに分岐した。最も混むといわれる17時過ぎだったが、山手トンネル内は順調に流れていた。しかし、熊野町ＪＣＴから板橋ＪＣＴにかけては渋滞していた。

　板橋本町で高速を降り、今度は板橋から渋谷に向けて、逆方向を走った。山手トンネル内はこちらも順調だった。しかし、大橋ＪＣＴに入ったところで急激に混んできた。渋滞は３号渋谷線の下り方面に入ってからも続き、三軒茶屋を少し越えたあたりで解消した。

　大橋ＪＣＴの完成でＣ１などの渋滞は改善したが、大橋ＪＣＴ自体については渋滞はむしろ悪化しているようだ。首都高会社によると「もともと３号渋谷線だけだったところへ山手トンネルからの車が加わって、交通量が増えました。「池尻－三軒茶屋」間の交通量は１日約６万台と、３千台ほど増えました」（渋滞対策グループの担当者）。

大橋ＪＣＴは、ループ上にぐるぐる回りながら山手トンネルと３号渋谷線とを接続する。日曜の夕方、下り方向は渋滞していた
　モータージャーナリストの清水さんは大橋ＪＣＴの開通前と後で所要時間がどのくらい変わったか、それぞれ最も混む時間帯に走って調べてみた。それによると、３号渋谷線下り「谷町－用賀」は25分から35分に悪化。４号新宿線下り「三宅坂－高井戸」に至っては15分から50分へと大幅に悪化した。一方で、上りの同区間は３号線が40分から35分、４号線も25分から15分となった。なぜ下りだけが悪化するのか。

　清水さんは「首都高全体の渋滞が改善したから」と分析する。「以前は夕方の帰宅時になると、まずは都心を出発した車が先に３号線や４号線に到達し、その後に北区など他の地域を出た車がやってきました。他の路線が混んでいて、すぐには３号線や４号線まで到達できなかったからです。首都高の各地で発生していた渋滞のおかげで、３号線や４号線に流れ込む車の量はある程度抑えられていたのです」。

　それが山手トンネル開通で変わった。「首都高全体の流れがよくなったことで、都心を出た車も板橋区や北区などを出た車も同時に、そして一気に３号線や４号線に到達するようになりました。ピークの波が集中するようになり、渋滞が激しくなったのです」。

大橋ＪＣＴを出て３号渋谷線に合流すると、さらに激しい渋滞が待っていた
　３号渋谷線と４号新宿線下りの激しい渋滞は、今のところ夕方に限られている。上りは改善しており、他の路線もよくなっている。問題は３号線と４号線だけなのだ。清水さんは「現状では夕方は大橋ＪＣＴを通らない方がいいでしょう」と助言する。

　渋滞対策は一筋縄ではいかない。次回は首都高の渋滞の歴史と、まだある路線計画に迫る。（河尻定）
2100：チバＱ：2012/08/06(月) 23:50:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120806-00001385-yom-bus_all
首都高都心部、地下化案で一致…ただし財源は…
読売新聞 8月6日(月)22時54分配信

　国土交通省は６日、老朽化が進む首都高速道路の再生を議論する有識者会議（座長＝政治評論家・三宅久之氏）の第５回会合を開いた。

　都心部ルートを将来的に撤去し、地下トンネルを中心に再整備する案を有力な選択肢とする方向でほぼ一致した。９月にも提言を取りまとめる。ただ、地下化には数兆円規模の建設費が必要とみられ、財源をどう確保するのか、実現には課題が多い。

　首都高は総延長３０１キロの８割を高架橋が占め、全体の約３割が開通４０年以上を経過しており、国交省は４月から有識者会議で老朽化対策を検討している。

　今回会合では、都心環状線などを撤去して新ルートも含めて再整備する「撤去・再構築案」のほか、現在と同じルートで同じ形で作り直す「単純更新案」、都心部ルートを撤去して再整備は行わない「単純撤去案」の３案が提示された。
2101：チバＱ：2012/08/08(水) 22:39:30: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120808/CK2012080802000012.html
長野市、ＬＲＴ導入を断念　長野電鉄屋代線跡地
2012年8月8日

　三月末で廃線になった長野電鉄屋代線（屋代－須坂間、二四・四キロ）跡地の活用問題をめぐり、鷲沢正一長野市長は七日の会見で、沿線の一部地域が要望している次世代型路面電車（ＬＲＴ）システムの導入は、財政負担の大きさなどから「沿線住民の移動手段を確保する費用としては、市民の理解を得られない」と、事実上断念する意向を明らかにした。

　市の審議会が七月に提出したＬＲＴ導入の可否に関する調査報告書は、必要な初期投資が約百五十八億円と巨額な一方、見込まれる利用者数は屋代線時代とほぼ変わらないと試算していた。

　市はＬＲＴ以外の具体的な跡地活用策を今秋までに決める。ＬＲＴは、通常の電車より床が低いため、乗り降りが楽で使いやすい交通機関として注目を集めている。長野電鉄は昨秋、長野、須坂、千曲の沿線三市に屋代線跡地の無償譲渡を申し入れ、長野市松代地区などがＬＲＴ導入の要望を出していた。

　（酒井博章）
2102：荷主研究者：2012/08/12(日) 20:48:43: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120622/CK2012062202000078.html
2012年6月22日　中日新聞
地下道改善へ　浜松市役所前の交差点

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2012062202100023_size0.jpg

◆“階段だけ”から横断歩道設置へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2012062202100022_size0.jpg
浜松市中区の市役所前交差点。歩行者は地下道を通らなければ反対側に渡れない。奥が浜松市役所

　バリアフリーのまちづくりを掲げながら長年、階段の地下歩道しかなかった浜松市役所前交差点が、ようやく改善に向かって動きだした。象徴的な場所だけに、来庁者から違和感を持たれることもあったが、市は横断歩道と歩行者信号の設置を検討中。県警とも調整しており、この夏にも現況測量に入る予定だ。

　「足腰が弱って、もうじき階段を上れなくなるかもしれないから、ありがたいね」

　市役所を訪れた七十代後半の女性は苦笑した。国道１５２号と市道の幹線道路が交わる同交差点。歩行者は総延長約六十三メートルの地下道に階段で潜らないと、反対側に渡れない。自転車の通行帯もない。

　地上で渡る場合は、二百メートル先の歩行者信号まで遠回り。数年前に市役所を訪れたという県外の自治体職員は「このご時世に、役所の目の前に階段しかない地下道には戸惑った」と話す。

　市交通政策課によると、この地下道の完成は一九七二年。市内中心部は、自動車交通が急速に発展した六〇年代から、歩行者の安全確保を目的に、歩行者通路を地下に設ける交差点整備が進んだ。その後、バリアフリー化の流れの中で地下歩道は解消に動きだし、市は二〇〇五年に交通バリアフリー基本構想を策定。ＪＲ浜松駅周辺を重点整備地域に定めて、改善していくはずだった。

　ただ、これまでに改善したのは、〇七年に駅近くの中心街にある鍛冶町交差点地下歩道が廃止され、スクランブル横断歩道ができた一件だけ。

　市役所前は、来庁者の利便性もあり改善の優先度は高かったが、「国道は右折帯を含めると七車線あり、自動車交通量が一日あたり三万三千台と多い。歩行者の安全性との兼ね合いを慎重に検討していた」と担当者。スロープやエレベーターも、設置場所がとれないことから難しいといい、棚上げ状態だった。

　それが自転車がエコ通勤・通学で注目されてきたほか、歩けるまちづくりを求める声もあって、「総合的な判断」（同課）で手を付けることになった。

　本年度予算で現況測量に約二百万円を計上しており、七月にも発注する。工事まで順調に進めば、二年後には地上で横断できるようになる見込みだ。地下道は児童の通学などの安全性もあって残すことも検討している。

　ただ重点地域には、ほかにも改善対象となっている地下歩道が三カ所ある。「まずは一つずつ。ほかは課内で検討の段階」と担当者は話している。

（原昌志）

　　＜浜松市中心部の地下歩道交差点＞　　市交通バリアフリー構想の重点整備地区はＪＲ浜松駅を中心におおむね５００メートル～１キロの範囲。地下歩道の改善対象となっている交差点は、市役所前のほか連尺、伝馬町、ＪＲ浜松駅北口。鈴木康友市長のマニフェストでも課題としているが、市役所前以外は着手の見通しは立っていない。
2103：荷主研究者：2012/08/12(日) 21:36:56: >>2020 >>2035
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207030005.html
'12/7/3　中国新聞
駅地下送迎場の利用さっぱり

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20120703000501.jpg

　ＪＲ福山駅前にある市駅南地下送迎場が、開設１年を迎えた。当初１日当たり２８０台程度だった利用は約３５０台に増えたが、予想の約２２００台には程遠い。市は周知不足などが利用低迷の一因とみて、さらにＰＲに努めるという。

　市によると、開設した昨年７月から今年５月までの１日当たり利用台数は、月別で２４９～３５７台。このうち駐車場（５分１００円。最初の15分は無料）の利用は32～52台だった。

　市は、周知不足や退出路近くの車の混雑が利用の少ない原因と分析。これまで広報紙などでのＰＲのほか、駅周辺でチラシを配布したが、今後も周知対策を検討するという。混雑解消に向けては、県警と道路標識の改善や信号調整などの協議を続けている。

　一方、約90メートル西にある地上部の送迎用駐車場（料金は地下と同額）の同期間の利用は１日当たり２５１～２９６台と、地下の５～８倍に上った。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/Tn20120703000502.jpg
【写真説明】１３台分を確保しながら閑散とする地下送迎場の駐車場
2104：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:35:35: http://www.saitama-np.co.jp/news07/11/02.html
2012年7月11日(水)埼玉新聞
大宮ー浦和美園ルートに路面電車の導入提唱

　民間人や大学教授らで組織する「さいたま市の環境と公共交通システム研究会」（トランシス研究会、坂本和穂会長）が、市内の公共交通機関の在り方に関する概案計画をまとめた。その中で市内の交通網について、「東西方向のアクセスが脆弱（ぜいじゃく）だ」と指摘。大宮と浦和美園地区を結ぶ次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）の導入を提唱した。

　同会は７年前に結成。約５０人の会員らが定期的に集まり、市内の交通網の在り方などを研究してきた。

　市内の交通状況について、同会は▽鉄道、道路とも南北軸の整備度合いは高いが、東西軸は脆弱▽広幅員の道路が少ない▽都市内交通はバスが担うが、混雑や渋滞が激しく、運行の定時制が担保されていない－と分析。事業費を抑えることや、環境問題に配慮しながら、ＬＲＴを活用した新しい交通網「東西交通大宮ルート」について検討した。

　計画では、ＪＲ大宮駅～さいたま新都心～見沼田んぼ～東北自動車道～さいたまスタジアム２００２を経由して埼玉高速鉄道（ＳＲ）浦和美園駅を結ぶ約１２キロ、１１駅を基本路線ルートに設定。既存の首都高埼玉新都心線の延長工事を行い高速道路バスを運行させるなど、段階的に環境を整備し、１０年後に全線でＬＲＴを運行させる。路線整備費は概算で４９８億円。「中心市街地活性化や環境への負担軽減、観光効果など、運営工事費の１０倍以上の経済効果が期待できる」（同会）という。

　まとめた計画は今後、さいたま市や市議会、商工会議所などに提示し意見交換、実現の可能性を探る。一般市民向けのセミナーなども検討しているという。

　坂本会長は「地方財政は豊かではなく、身の丈に合わせた交通機関をつくることが必要。いろいろな意見を聞きながら、計画を実現できるようにしたい」と話していた。

　計画の詳細については、同会（電話０４８・８３８・８３７５）へ。

■次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）

　鉄道とバスの中間の輸送力を持ち、線路などの軌道を走行するタイプの公共交通機関。低床式のため乗り降りが容易で、建設費は地下鉄の１０分の１程度とされる。富山市内で導入され、宇都宮市なども導入を検討している。
2105：チバＱ：2012/08/14(火) 17:40:52: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/08/20120810t12038.htm
地下鉄東西線　利用予測減「説明不足」事業継続は承認
　仙台市公共事業再評価監視委員会（委員長・三浦尚東北大名誉教授）は９日、市役所で本年度の初会合を開き、需要予測が下方修正された２０１５年度開業予定の市地下鉄東西線を審議した。１日当たりの利用者数が当初比３割減の８万人に落ち込んだ要因について、詳細な説明を求める意見が相次いだものの事業継続を承認した。
　市は国の鉄道事業許可を受けた２００３年に１１万９０００人としていた需要予測を、下方修正した理由として（１）東西線利用圏の夜間人口減（２）１人当たり１日の移動回数減少（３）自動車利用率の増加－などを挙げた。
　委員からは「減った３万９０００人はどの交通機関を利用するのか」「東西線によって仙台市の交通がどう変化するのか、バスや自家用車の利用状況への影響なども含めて検証するべきだ」「予測の信頼性を高めるため、そこに至る過程の具体的な説明が重要だ」といった指摘があった。
　市交通局の担当者は「想定人口や人の動きが少なくなるため、需要も減る。他の交通機関への影響は具体的な数字を取りまとめて公表したい」と述べた。
　監視委は東西線の事業継続の承認に際し、次回以降に詳細なデータの提出を受けることを条件とした。
　この日はほかに、青葉山公園整備事業など７件を本年度の審議対象とすることも確認した。

2012年08月10日金曜日
2106：チバＱ：2012/08/17(金) 21:16:50: http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000001208170005
利用伸び悩む　埼玉高速鉄道
2012年08月17日

「３億人達成」のマークをつけた車両＝埼玉高速鉄道提供

◇沿線開発の遅れが要因

　埼玉高速鉄道（ＳＲ）の利用者数が伸び悩んでいる。２００１年に開業し、１８日にも延べ利用者が３億人に達するが、沿線の開発は遅れ気味で、岩槻への延伸計画にも影を落とす。ＰＲに力を入れるが、利用者の大幅増につながりそうな妙案は見つかっていない。

◇１２年がかり　あすにも３億人

　「達成！　３億人」

　先頭車両にヘッドマークをつけた電車が１０日、ＳＲ浦和美園駅（さいたま市）と、乗り入れ先の東急目黒線日吉駅（横浜市）の間を走り始めた。

　開業以来の延べ利用者は６月末で２億９５９８万人。７～８月は１日あたり８万３千人を見込み、１８日に３億人を超えるとみる。

　ＳＲは、３億人突破をアピールしようと１３日、沿線にある江戸時代の宿場をあしらった記念１日乗車券を１５００枚限定で発売。２５日には地元のゆるキャラ「コバトン」（県）と「つなが竜ヌゥ」（さいたま市）、「きゅぽらん」（川口市）の着ぐるみが電車に乗り込みＰＲする。

　ＳＲは０１年３月に運行を始めたが、近年の利用者数は頭打ちで、１４年度に計画する年間３９００万人の達成は難しい。同社は「沿線の住宅開発などがリーマン・ショック後の景気低迷で遅れたことなどが影響している」（経営企画課）と説明する。

◇延伸の方向性に影響

　利用者増の鈍さは、延伸計画にも影響する。既設線の成否が、延伸線の採算性や費用対効果を左右するからだ。

　ＳＲを、さいたま市岩槻区の東武野田線岩槻駅まで延ばす計画を検討してきた「地下鉄７号線延伸検討委員会」は今年３月にまとめた報告書で、「既設線あってこその延伸」と明記。「既設線の利用増加も延伸線の需要拡大には重要」と述べ、浦和美園駅周辺の開発の成否が、延伸計画を左右するとの見方も示した。

　さいたま市は現在、庁内に延伸実現につながる方策を検討する会で、協議を重ねる。沿線の人口を増やし、ＳＲによる交流人口を増やす狙いだ。これまでに、浦和美園駅の周辺を「スポーツ、健康、エコ」をキーワードにブランド化する▽岩槻駅周辺で人形を中心としたイベントを展開して流れをつくり出す、など１４５の提案が集まったという。清水勇人市長は、こうした協議を踏まえ、９月中には延伸の方向性を判断する考えを表明している。
2108：チバＱ：2012/08/17(金) 21:33:24: ■横浜環状線開通で都心環状線の渋滞緩和に期待

　それだけではない。首都高利用者は横浜環状線にさらなる期待を寄せる。モータージャーナリストの清水草一さんは「東京の中心部を走る都心環状線（Ｃ１）の渋滞緩和が見込める」と指摘する。

　「東名と東京湾岸エリアを結ぶ自動車専用道路は現在、Ｃ１と保土ケ谷バイパスしかない。もう１本できればＣ１に流れる車が減る」。特に東名から千葉方面へと進む車が横浜環状線に流れると清水さんは見込む。東名と中央環状線（Ｃ２）とをつなぐ大橋ジャンクションの渋滞緩和も期待されている。

　Ｃ１は東京都心部を走る路線で、慢性的な渋滞が利用者の大きな不満となっている。首都高のあらゆる路線と接続していることが渋滞の一因だけに、横浜環状線などによってＣ１を通らないルートが誕生すれば、Ｃ１の交通量が減り、渋滞緩和への期待が高まる。

■首都圏の高速網、環状道路が前提

　首都圏の高速道路網はそもそも、「３環状９放射」という発想に基づいて設計された。東名、中央自動車道、関越自動車道、東北自動車道、常磐自動車道、東関東自動車道（東関道）、館山自動車道、東京湾岸道路、第三京浜といった、都心から地方へと延びる９路線（第三京浜は高速道路ではなく自動車専用道路）。これらを「首都圏中央連絡自動車道（圏央道）」「東京外郭環状道路（東京外環道）」「首都高中央環状線（Ｃ２）」という３つの環状道路がつなぐ、という発想だ。

　このうち、９路線は整備された。しかし３環状はいずれも建設が進まず、「これが首都高の渋滞を生む構造要因となっていた」（モータージャーナリストの清水さん）。莫大な費用や住宅地周辺での整備の実現性など、計画自体に無理があった面もある。とはいえ環状線の整備を前提に設計された現在のネットワークでは、環状線がないと交通量がさばききれないのも事実だ。

　こうした流れが、転機を迎えている。Ｃ２は来年度に全線が開通予定で、ようやく１本目の環状道路が誕生する。では圏央道、外環道はどうなっているのだろうか。
2109：チバＱ：2012/08/17(金) 21:33:56: ■圏央道、「中央－東名」は2013年、「関越－東北」見通し立たず

　国土交通省によると、圏央道は整備が着々と進んでいる。３月には中央道との接続地点である八王子ＪＣＴから高尾山ＩＣまでが開通。関越道と中央道を経て高尾山までが完成した。

　中央道の八王子ＪＣＴと東名の海老名ＪＣＴとをつなぐルートも工事が進んでおり、今のところ2013年度の完成を予定している。一方、東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、関越道と東北道、東北道と常磐道をつなぐルートの開通はどちらも2014年度以降。用地買収が難航しており、当初計画から完成予定が大幅にずれ込んでいる。現時点では見通しが立っていないようだ。

■外環道「練馬－世田谷」、ようやく工事再開

　では外環道はどうか。約40年もの間、計画は事実上凍結されていたが、ここにきてようやく動き出した。４月20日、国交省が「練馬－世田谷」間について、ＮＥＸＣＯ東日本、中日本に事業許可を出したのだ。

　この区間はもともと、1967年（昭和42年）に都市計画決定した。しかし周辺住民の反対運動は激しく、計画は凍結。自民党政権末期に40メートル超の地下を通る計画に変更することで建設は再開したが、政権交代で再び凍結していた。

　流れが変わったのは東日本大震災。緊急時の物資輸送用として見直され、2012年度の予算に盛り込まれた。東京都が招致を目指している2020年の夏季五輪までの完成を目指すという。ただ、用地買収は遅々として進んでおらず、先行きの見通しは明るくはない。

■首都高の渋滞、横羽線開通で激増

　「３環状」整備の遅れもあって、渋滞が慢性化している首都高速。名物ともいえる渋滞はいつごろから始まったのだろうか。

　首都高ができたのは1962年（昭和37年）。当時の東京は自動車の急増で激しい渋滞が起きており、「このままでは1965年（昭和40年）にも東京の交通網は破綻する」とまで言われていた。そこで政府は1964年（昭和39年）の東京オリンピックを前に急ピッチで首都高を整備。現在の首都高が河川の上を走っていたり、ビルの間を縫うような急カーブだったりするのは、実現可能性を最優先して整備した歴史があったのだ。

首都高は急カーブが多く、高速道路というには無理がある設計だ(東京都豊島区)
　首都高速会社の前身、首都高速道路公団の社史「20年史」によると、開業３年目、1967年度（昭和42年度）の自然渋滞は18回だった。このころはまだほとんど渋滞しなかったようだ。これが翌68年には102回に激増する。この間、何があったのか？　公団の元理事長、林修三氏は「20年史」の座談会で振り返る。

　「最初に顕著に渋滞が出たのは横羽線が開通したときです」。68年の７月から11月にかけて、横浜と羽田空港をつなぐ横羽線が整備された。65年には１日平均８万台だった走行台数が、68年には50万台に急増。とたんに渋滞が激しくなったという。それにしても、開業わずか４年目で大渋滞とは、どういう需要予測をしていたのか。

　その後渋滞はさらに激しくなり、自然渋滞の回数は69年は1325回、70年には2161回とふくれあがる。バブル期の87年（昭和62年）には１万975回にまで増えた。首都高が「駐車場」と揶揄（やゆ）されていた時期だ。ちなみに首都高会社によると、現在では渋滞回数を数えていないという。「渋滞の長さと発生時間を掛け合わせた『渋滞量』という指標を使っています」（渋滞対策グループ）とのことだった。
2110：チバＱ：2012/08/17(金) 21:34:16: ■「ごとび」は本当に渋滞するのか？

首都高の浜崎橋ジャンクションは渋滞の名所
　首都高の渋滞に法則はないのだろうか。調べてみると、曜日や日付によって大きく違うらしい。

　警視庁の交通渋滞統計によると、首都高は金曜日が最も混み合い、日曜日がすいている。月によってはその差は４倍にもなる。夏場と冬場が激しく、１月から３月まではさほど混み合わない。

　１日から31日まで、どの日が渋滞するかを調べた統計では、月の後半に向かって混んでいく様子が見て取れる。会社員の給料日が多い25日から月末にかけて混み、月初は一転して車が減るようだ。では、「五十日（ごとび）」はどうか。５、10日など５と０のつく日で、関西では道路が混み合う日といわれている。東京では……。

　警視庁がまとめた日別渋滞発生状況を見ると、2011年の平均値は、５日が53キロ、10日が61キロ、15日が57キロ、20日が55キロ、25日が57キロ、30日が62キロ。70キロ以上が続く月末ほどではないが、１日の39キロなどと比べると混み合っている。やはり影響はあるのだろうか。ちなみに五十日は関西では「ごとび」と読むことが多いが、関東では「ごとおび」とも読む。「ごとうび」と表記することもあるようだ。
2111：チバＱ：2012/08/17(金) 21:34:32: ■「見物渋滞」って何？　首都高、渋滞表記の謎

　渋滞の表記といえば、変わった言葉を見かけたことがある。「見物渋滞」。渋滞していたのはちょうど銀座の辺りだった。銀座見物に夢中になって速度を落とし、渋滞になった……のだろうか。首都高会社に聞いてみた。

　「反対車線で事故があったとき、それを見るためスピードが落ちて渋滞になったようなケースを『見物渋滞』と表現しています」（渋滞対策グループ）。なるほど、そういうことか。それにしても見物渋滞とは妙なネーミングだ。

　「見物渋滞」の文字を何とかカメラに収めようと、炎天下、東京・大手町近くにある神田橋出入り口でしばらく電光掲示板を眺めてみた。「事故渋滞」はしばしばでてくるが、待てど暮らせど「見物」は出てこない。昼と夕方、毎日チェックしても遭遇しなかった。やっぱりだめか……と思ったその瞬間、今度は別の表示に出くわした。

赤い三角マークは「これから渋滞が増えていく」ことを意味している（東京・神田橋）
　「銀座まで25分▲」。▲は赤で表示してある。これは何か。首都高会社に聞いたところ、「渋滞が増加傾向にある」ことを意味しているという。減少傾向の時は緑のマークが表示される。知っておくと便利だ。

　この赤い▲、写真に撮ろうと近寄ったら、すぐに消えてしまった。渋滞の長さも変わっている。もうこれ以上は渋滞が増えないということだろうか。しばらく待っても出てこないのであきらめて帰ろうとしたら、別の区間の渋滞表記が出てきた。慌てて写真に撮ったものの、撮れたのは１枚だけ。どうやら、▲はすぐに消えてしまう表記のようだ。それにしても首都高の表示は、渋滞のキロ数も含めて、めまぐるしく変わっていく。まるで生き物のように。

　変化が続く首都圏の高速網。次回は幻の計画とその痕跡を追う。（河尻定）
2112：チバＱ：2012/08/19(日) 18:31:44: >>2050>>2077
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120528-OYT8T01635.htm
郷土再生　県都の交通
ＬＲＴ導入滞る議論

選挙、景気低迷が影響
　「当初の目的に沿った形で、ＬＲＴ（次世代型路面電車）など公共交通の整備を進めてもらいたい」。今年２月下旬、宇都宮市内で開かれた宇都宮商工会議所の役員と、清原工業団地（同市）内の企業で構成する「清原工業団地総合管理協会」の役員による意見交換会で、協会のある役員が訴えた。

ＪＲ宇都宮駅東口に宇都宮市が設置したＬＲＴを紹介する看板（７日）　鬼怒川の東に位置する清原工業団地は、県と同市が作った「宇都宮市街地開発組合」が１９７３年から造成を始めた。現在、３８８ヘクタールに３６の企業・組合が工場や事業所を構え、約１万３８００人（２０１０年８月現在）が働く。製品出荷額が市全体の５０％以上を占める、「栃木のものづくりを支える重要拠点」（市商工振興課）だ。

　同協会が１０年８月に行った調査によると、同工業団地内で働く人の約８５％が自動車通勤で、同工業団地に向かう道路は、朝の渋滞が慢性化している。県警が今年３月、朝の通勤時間帯に鬼怒川に架かる県道「宇都宮向田線」の柳田大橋付近の状況を調べたところ、同橋の西側で、最大１・８キロの渋滞が確認されたという。

２０年前検討開始　宇都宮市中心部と東部地区を結ぶ新交通システムの導入は約２０年前、同工業団地などに向かう道路の渋滞対策として検討が始まった。２００１、０２年度には、県と同市が、新交通システム導入基本計画の策定に向けた調査を実施。０３年５月、調査を基にした、ＪＲ宇都宮駅から宇都宮テクノポリスセンター地区までの約１２キロにＬＲＴを走らせ、同駅から西へ約３キロの延伸も検討するとする報告書が公表された。

　９９年に県経済同友会の「県都宇都宮活性化委員会」委員長として、ＬＲＴの早期導入を求める提言書をとりまとめた新井賢太郎さん（７７）は「朝、ＪＲ宇都宮駅から清原工業団地に車で向かった場合と、新幹線で東京に向かった場合で、到着時間がほとんど変わらないほど渋滞がひどかった。県全体の公共交通網を構築するという点でも、ＬＲＴの導入が出発点になると考えていた」と振り返る。

　一方、２０００年に就任した福田昭夫知事（現衆院議員）は、採算面などからＬＲＴ計画に難色を示していた。県は、ＬＲＴ導入に前向きな報告書が公表された約４か月後、渋滞対策については、「早期に鬼怒川に橋を架けるなどして対応する」としたうえで、ＬＲＴ導入は「検討すべき課題が多い」との理由から、同市に対し、〈１〉５年間程度整備スケジュールを凍結する〈２〉早期整備を希望する場合は市主体で行う――との方針案を示した。

　０４年、ともにＬＲＴ導入を推進する福田富一知事と佐藤栄一市長が就任。０５年には、県と同市が行政と学識経験者などからなる委員会を設置し、採算性や運営手法などＬＲＴを導入する際の具体的な課題について検討を始めた。

　しかし、県内バス大手の関東自動車（本社・同市）が「既存の公共交通の衰退につながる」などと反対。０８年の市長選では最大の争点とされた。その後は、政権交代やリーマン・ショック後の景気低迷などが影響し、議論は停滞している。ある市幹部は「（０８年の）市長選の後は、選挙への影響を避けるため、ＬＲＴにあえて触れないという風潮が強くなった」と証言する。

■宇都宮市長は意欲

　宇都宮市は昨年、市が第５次市総合計画で掲げた「ネットワーク型コンパクトシティ」の概要や公共交通の重要性を広報するチラシを市内約２０万世帯に配布。さらに市内２１か所で、それらを市民に説明する機会を設けた。

　佐藤市長は、東西基幹公共交通の選択肢として、ＬＲＴ導入に意欲を示しているが、同市交通政策課の芳賀教人課長は「情報を市民に提供し、広く意見を聞きながら、公共交通についての議論を進める。今年度は基幹公共交通について、ＬＲＴや連節バスなど具体的な手法についても住民に説明したい」と、「ＬＲＴありき」でないことを強調している。

（2012年5月25日読売新聞）
2113：チバＱ：2012/08/19(日) 18:32:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120528-OYT8T01649.htm
郷土再生　県都の交通
ＬＲＴ富山で成果

「安く本数も多い」中高年に好評

富山市内を走るポートラム（４月１７日撮影）　ＪＲ富山駅北口（富山市）に白とオレンジを基調とした車両が静かに到着した。市と富山県、地元企業が出資する第３セクター「富山ライトレール」が運行する次世代型路面電車（ＬＲＴ）「ポートラム」だ。

　富山ライトレールは、２００６年４月に開業した。きっかけは、ＪＲ富山港線に廃止の話が持ち上がったことだった。

　富山市も宇都宮市と同様、中心市街地は衰退し、都市部の郊外化が進む。富山市は、公共交通網を強化し、点在する生活拠点地域では、住宅や商業施設などを歩いて移動できる範囲内に集積することを目指した。生活拠点地域を「お団子」に見立て、公共交通という「串」で結ぶイメージ。構想の軸に据えたのが、同線の路面電車化、そして、鉄道と同じように高速で走行でき、誰でも乗り降りしやすいＬＲＴの導入だった。

　市などは０４年４月、富山ライトレールを設立。富山港線の設備約６・５キロをＪＲから譲り受け、約１キロの軌道を新設した。電停（駅）を増やし、電停の近くには駐輪場を整備。電停を起点とし、ＬＲＴと接続するバスも走らせることにした。富山港線時代は３０分～１時間に１本程度だった運転間隔を１５分（ラッシュ時は１０分）間隔に増やし、終電の時間も約２時間遅くした。事業費は約５８億円だった。

　同市の森雅志市長は「緩やかに車依存からの転換を図り、中心市街地の魅力を高めるため、そこに公費を投入する。一見不公平に見えるが、行政コストが増加して耐えられなくならないよう、やれることをやる」と説明する。

　０６年度の平日１日あたりの利用者数は、富山港線時代に比べて約２・２倍（約４９００人）に増加。０７年度以降は、１日平均４８００人前後で推移している。特に６０、７０歳代の利用が増えたという。趣味の俳句の会合に出るため利用したという同市松若町、石田智子さん（８８）は「運賃が安く、運転間隔も短い。車が運転できないのですごく便利」と話した。

　同市路面電車推進室の谷口博司室長は「自宅にいるより、ＬＲＴで街に出かけようという高齢者が増えたのでは」とみる。沿線の住宅着工戸数も、市内のほかの地域に比べて増加する傾向にあるという。

　０９年１２月には、中心部に既存の路面電車の軌道を活用したＬＲＴの環状線も開業した。環状化するために市が軌道を新設し、運行は地元の私鉄が行っている。市は富山ライトレールと環状線の接続、私鉄への乗り入れも計画している。森市長は「ＬＲＴ導入で、街の雰囲気は変わった。街づくりの一つの装置として、ＬＲＴがもたらした効果は大きい」と話す。

■宇都宮は軌道新設が必要

　国土交通省によると、現在、全国で約１０自治体が交通計画や街づくり計画にＬＲＴ導入を盛り込んでいるという。同省都市局の中村健一企画専門官は「欧州でＬＲＴが街づくりに活用されてうまくいったのが大きい。今ある路面電車を街づくりの観点から見直せば、都市基盤整備の一環になるし、地下鉄やモノレールと比べ、建設や維持にかかる費用は少ない」と説明する。

　宇都宮市では、市東部に向かう道路の渋滞対策として検討が始まったＬＲＴ導入だが、宇都宮共和大の古池弘隆教授（都市交通計画）は「公共交通でも専用の軌道を持つものの方が定時性があり、大量に人を運べる。中でもＬＲＴは、沿線、特に駅の周辺に街が作れるので街の風景も変わる」と主張する。

宇都宮市が２００８年に作製した同市中心部をＬＲＴが走るイメージ　しかし、富山市と違って新たに軌道を敷設する必要があり、総事業費は約３８３億円に上るとされる。宇都宮市は、国の制度を活用すれば、総事業費の約２分の１の支援が受けられるとみているが、森市長は「富山の場合、ＬＲＴが良かったが、都市によって事情は違う。何を最適と考えるか広く議論する必要がある」と指摘している。

（2012年5月29日読売新聞）
2114：チバＱ：2012/08/19(日) 18:32:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/feature/utunomiya1337698864389_02/news/20120530-OYT8T00234.htm
郷土再生　県都の交通
計画白紙堺市ＬＲＴ

市民合意形成に失敗

堺市の中心部。車線を減らしＬＲＴの軌道を整備する計画だった（４月２５日）　「初期投資額や運行収支、既存の公共交通機関がどうなるかなど部分的な分析だけでなく、全体像で議論されるべきだ。本当に公共交通の空白・不便地域が解消されるのか、高齢化対策になるのかも考える必要がある」。県内バス大手の関東自動車（宇都宮市）の手塚基文社長は４月２０日、「みちのりホールディングス」傘下に入ったことを発表した記者会見で、同市での次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入に、改めて消極的な姿勢を示した。

　国土交通省によると、全国で約１０自治体がＬＲＴ導入を街づくり計画などに盛り込んでいるが、ほとんどのケースが既存の路面電車を低床車両化するなどして延伸したり、既にある鉄道路線をＬＲＴに転換したりする計画だ。宇都宮市はこれまで、路面電車が一度も走ったことがない。ＬＲＴがもたらす効果に懐疑的な見方は多い。

計画に疑問の声　「荷さばきはどうすればいいのか」「市はＬＲＴをしきたいだけなんちゃうんか」。２００９年２月、堺市で行われたＬＲＴ導入に関する住民説明会。沿線の商店主から疑問の声が相次いだ。

　人口約８４万人で大阪第２の都市の同市は０８年１２月、市中心部と沿岸部の工業・商業地域を東西に結ぶＬＲＴ「東西鉄軌道」の基本計画案を発表した。同市は鉄道、地下鉄、路面電車が計６本通っているが、その多くが北隣の大阪市中心部から南へ市を縦断する形で走っている。市民の多くが大阪市の中心部や郊外の大型ショッピングセンターに流れ、中心市街地はかつてのにぎわいを失っていた。市は、ＬＲＴを導入して東西の公共交通網を強化すれば、中心市街地に人を呼び戻せると考えていた。

　しかし、計３回行われた説明会では、市の計画に疑問を投げかける意見が噴出。市中心部以外に住む住民からは、自分たちが利用しない公共交通に多額の税金を使うことに不満の声も出た。結局、０９年９月の市長選で、「費用対効果が明らかではない」として、市中心部へのＬＲＴ導入中止を公約に掲げた竹山修身氏が当選。計画は白紙に戻った。

　同市交通政策課は「ＬＲＴを導入することが中心部のにぎわいに貢献することを十分説明できなかった。それが市民の合意形成に失敗した要因」と明かす。同市が「細部についてある程度決まらないと説明できない」として、計画案の公表まで市民に対する説明会を行わなかったことも、市民の理解を得るのにマイナスに働いたとみられる。

■宇都宮導入「１００年かかる」

　宇都宮市では、０８年の市長選で、ＬＲＴ推進派の佐藤栄一市長と、ＬＲＴ導入反対を掲げる３人が出馬。「ＬＲＴ」が最大の争点となった。反対を掲げた３候補の得票数の合計が、圧勝で再選を決めた佐藤市長の得票数とほぼ同じだった。

　知事時代、導入に慎重な姿勢を示していた福田昭夫衆院議員は「宇都宮市でＬＲＴを導入するには、街づくりの計画をきちんと立てて道路整備から行わないといけない。そのためには１００年かかると思う。道路を整備すれば、東部地区の交通渋滞は解消するし、交通弱者に対しても、デマンド交通など車を使ったネットワークを作ればよい」と主張する。

　関西大経済学部の林宏昭教授（地方財政）は「いざ導入しても、利用者が少なく赤字を出し続けることになれば、住民に税負担となってのしかかってくる。地方自治体の財政状況が厳しい中で、住民の負担は低いまま便利さを求めることは難しい」と指摘する。そのうえで、ＬＲＴの導入の際は「しっかりとした需要や収支の見通しを出し、市がどのくらい赤字の穴埋めをして、どのくらい市民に負担がかかるのかを説明しなければならない」と話す。

　宇都宮市をどんな街にしたいのか、ＬＲＴを導入した場合、市民にどのくらいの負担がかかるのか、市には納得のいく説明が求められる。

（次回は１日に掲載します）

（2012年5月30日読売新聞）
2115：荷主研究者：2012/08/23(木) 23:51:53: >>1983
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1208010013/
2012年8月1日　神奈川新聞
ＪＲ川崎駅北口自由通路、17年度供用目指す　市審議会が原案通り答申/神奈川

川崎駅北口自由通路の整備イメージ

　川崎市都市計画審議会が31日開かれ、「川崎駅北口自由通路線の決定」が原案通り答申された。２０１７年度の供用開始へ向け、８月中に都市計画決定、事業認可取得の手続きを経て、市は本年度中に事業着工する計画だ。

　ＪＲ川崎駅北口自由通路は同駅の東京側に開設。駅東口（川崎区駅前本町）と西口（幸区堀川町）をつなぐ延長約２３０メートル、幅員10メートル。ＪＲ東日本との共同事業として、両者が10年に基本覚書を締結した。同駅周辺は商業、業務施設などの集積が進み利用者が増加傾向にあり、東西自由通路の混雑緩和、駅周辺の利便性、回遊性向上といった効果を見込む。

　市は北口自由通路の開設と併せて、新たな改札口として「中央北改札」と「北改札」を設置。現在の１カ所のみの改札の混在緩和へ、中央北改札は先行的に整備を進め、15年度中の供用開始を目指す。また、ＪＲ東日本は東西、北口自由通路の間に、駅ナカの商業施設を開設する。市は川崎駅周辺総合整備計画を推進しており、11年３月には同駅東口駅前広場の再編整備が完了。川崎の玄関口の機能強化へ、今後、北口自由通路整備事業に重点的に取り組む。
2116：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:26:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208100033.html
'12/8/10　中国新聞
本通電停15年ぶり改修へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120810003302.jpg

　広島電鉄（広島市中区）は、中区の繁華街にある路面電車の本通電停を、15年ぶりに改修する。１日８千人が利用し混雑することもあるため、幅と長さを拡大する。９月に着工、来年２月上旬の完成を目指す。

　上下線の電停を改修。ホームの長さは31・９メートルから37・５メートルに延ばし、幅も１・３メートルから１・６メートルに広げる。屋根は現在の２・５倍の36メートルに延長し、ホームのほぼ全体を覆う。

　さらに、電停へのスロープをより緩やかにし、壁面はガラス張りにする。総事業費は８１００万円。

　本通電停には平日は上下線に各２９３本の電車が停車。電車を待つ人が、ホーム上からはみ出ることもある。同社は「乗客の安全を確保し、ベビーカーや車いすでも利用しやすくする。他の電停も順次、改装を進めたい」としている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120810003301.jpg
【写真説明】買い物客たちの利用が多い本通電停
2117：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:31:48: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208100035.html
'12/8/10　中国新聞
三次市の「願橋」　11日開通

　三次市が建設していた、市中心部の十日市地区と川を挟んだ北側の畠敷方面を結ぶ「願橋（ねがいばし）」の工事が完了し、都市計画道路「上原（かんばら）願万地（がんまんじ）線」が全線開通する。１１日に開通式があり、同日午後３時から通行できる。

　上原願万地線は、国道３７５号と１８３号が交わる同市十日市東の上原交差点から、馬洗川を通り、畠敷町に近い三次町願万地の県道和知三次線までを結ぶ全長９７０メートル。工事は、北側８００メートルを市、南側１７０メートル（国道３７５号）を広島県が担当した。

　願橋は、長さ１８１メートル、幅２０～１７・８メートル。片側１車線で、幅４メートルの歩道を両側に設けた。

　願橋から約４００メートル南東には熊野橋があるが、幅が狭く歩道もないため危険を指摘する声もあった。十日市地区と川で分断された畠敷、三次の両地区を短時間で安全に行き来できるよう、市が１９９８年度に事業開始し、２００３年度に着工した。橋を含む市の総事業費は約４６億円。

　市の工事に合わせて県が国道３７５号の拡幅工事を担当。１３年度末までの完成を目指す。県の事業費は約６億７千万円。
2118：チバＱ：2012/08/25(土) 20:36:08: http://www.asahi.com/travel/news/OSK201208240134.html
路面電車、値上げ検討　広島電鉄、２０～３０円想定
　広島電鉄（広島市中区）は２４日、路面電車の運賃引き上げを検討していることを明らかにした。現在１５０円の市内線をはじめ、全路線で２０～３０円の値上げ幅を想定しており、宮島線を含めた均一運賃にすることも視野に検討中だ。

　新しい低床車両の導入や電停を改修する費用を確保するのが狙い。新運賃は来年にも中国運輸局に申請する方針。認められれば、市内線を１３０円から１５０円にした１９９７年以来の値上げになる。

　路面電車は、広島駅や広島港、広電宮島口などを起点に８路線ある。広電西広島までの市内線は１５０円均一（白島線内は１００円）、それ以西の宮島線は距離に応じた料金体系で、市内から西端の広電宮島口まで乗ると２７０円になる。広電は「わかりやすい運賃制度」を掲げており、全路線の均一化も検討課題という。
2119：チバＱ：2012/08/26(日) 16:22:34: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/320613
福岡市営地下鉄、７年ぶり黒字に　博多駅ビル開業効果
2012年8月26日 09:32 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　福岡市交通局が経営する市営地下鉄の２０１１年度決算が、０５年の七隈線開業以来、初めて単年度黒字を計上したことが２５日、分かった。当初は９億円程度の赤字を見込んでいたが、７億７５００万円の黒字に転換。同局は主な要因として、昨年３月に開業した博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」の集客効果を挙げる。

　ただ、決算には市の補助金３９億円を含む。同局は、補助金を段階的に減らす長期計画を立てていて、１２年度は１３億円を削減予定。このため、収支は８億円程度の赤字に戻る見通しで、赤字体質の一層の改善を急ぐ。

　同局によると、１１年度の全３路線の１日乗客数は前年度比１万７千人増の３６万５千人で、開業以来初めて３６万人を突破。全３５駅で利用客が前年度を上回り、橋本駅（前年度比３５・０％増）や博多駅（同１１・２％増）の伸びが目立った。

　ＪＲ博多シティは１年間で５４２０万人が来館したとされ、同局は「空港、箱崎両線の乗客数増につながった」とみている。橋本駅そばにも昨年４月、大型商業施設「木の葉モール橋本」が開業し、買い物客の地下鉄利用を促した。駅業務の民間委託などコスト削減にも努めたという。

　市営地下鉄は当初から赤字続きだったが、国の会計制度変更で市の補助金を収益に組み入れられるようになった０３年度に黒字化。しかし、０５年２月の七隈線開業で新規債務の返済がのしかかり、０５年度に４５億円の赤字に転落。１０年度も２億２７００万円の赤字だった。１１年度は７年ぶりの黒字で累積債務返済に充てる。

　同局は「１日乗客数を３７万人台に早く乗せ、安定的に黒字化したい」としている。

▼福岡市営地下鉄　１９８１年７月、室見－天神間で開業。同区間を延伸させる形で９３年に全線開通した空港線（１３・１キロ）▽８６年に開業した中洲川端－貝塚の箱崎線（４・７キロ）▽天神南と市西南部を結ぶ七隈線（１２キロ）－の３路線がある。駅数は計３５駅。３路線開設にかかった総事業費は計６９００億円。累積債務は１４００億円に上る。福岡市交通局は、天神南からＪＲ博多駅まで七隈線を延伸する計画で、２０年度の供用開始を目指している。延伸に伴う新規利用者を１日２万１千人と見込んでいる。

＝2012/08/26付西日本新聞朝刊＝
2120：チバＱ：2012/08/26(日) 20:48:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120825/tcg12082517470006-n1.htm
【宇都宮公共交通フォーラム】
ＬＲＴ導入　いまだ時期も不明瞭
2012.8.25 17:32 （1/3ページ）

市内４カ所で開かれた新たな公共交通ネットワークについての地域市民フォーラム
　宇都宮市が進める新たな公共交通ネットワーク構築について市民と考える地域市民フォーラムが終盤を迎えている。すでに４カ所で実施され、２５日に開かれる「交通まちづくり市民フォーラム」が総括となる。市民からは、まちづくりの基本構想から新公共交通網の整備費まで幅広い質問、意見が出ており、市民が一体となるにはまだ課題が残る。

　「新しい公共交通を構築して日本で５本の指に入る都市を目指す」。６月２８日に河内生涯学習センター（同市中岡本町）で始まったフォーラムで、佐藤栄一市長は新公共交通網の整備に意欲を示している。

　宇都宮は全国有数の自動車依存都市で、交通渋滞や交通事故、温室効果ガス排出などの問題が深刻化。人口減少時代に突入し、高齢化も進む中で、市は「ネットワーク型コンパクトシティ」の形成を掲げている。

　市街地の活力低下を避けるため地域の特性を生かした地域拠点、産業拠点、観光拠点などを整備。子供や高齢者らもマイカーに頼らず行きたい場所に行けるように各拠点を公共交通や地域内交通で結ぶ構想だ。

　その柱が、市中心部の桜通り十文字付近からＪＲ宇都宮駅を通り宇都宮テクノポリスセンター地区を結ぶ東西基幹公共交通（約１５キロ）。佐藤市長は「市の予算を踏まえるとＬＲＴ（次世代型路面電車）を進めていきたい」と主張する。

　佐藤市長が前向きなＬＲＴ導入で最大の争点となってきたのが、推定約３８０億円という整備費。佐藤市長はフォーラムで、市の平成２４年度一般会計予算１８２５億円を年収５００万円の家庭に置き換えて説明。３８０億円は１０４万円に相当するが、「１０４万円の半分は国から補助が出る。県の補助を差し引いても１０年分割で毎年６万円の支出となる」とし、ＬＲＴ導入に理解を求めている。

　ただ、市民からは整備費より整備時期の明確化を求める声が目立った。特に慢性的な渋滞に悩まされている東部地区のフォーラムでは、参加した男性が「着工時期が来ていると思うが、いつ始まるのか見えてこない」と進まぬ導入計画にいらだちをぶちまけた。

　佐藤市長は「国の許可に２年、工事に３、４年かかる。５年後をめどに実行できるようにしたい」と応じたが、市は東西基幹公共交通について「平成３０年度までに整備」としている。「整備という言葉が次世代交通の動き出しを意味するのか、工事開始を指すのか明確ではない」（市交通政策課）といい、時期は不明瞭なままだ。

　さらに、フォーラムでは地域間の温度差も浮かび上がった。実施した４カ所の参加者は、河内生涯学習センター２００人▽清原工業団地管理センター３８０人▽国本地区市民センター９０人▽市立南図書館１３０人－と大きな差が出ている。

　東西基幹公共交通の想定ルート周辺の住民は関心があるが、ルート外の住民にとっては既存の交通システムが縮小する懸念が強く、熱心ではなさそうだ。「今のバス路線がなくなれば逆に不便になる」「予算をＪＲ岡本駅に使い、有効活用するのも選択肢ではないか」などの意見も上がった。

　そうした中で、佐藤市長は公共交通網を「魚の骨」と表現。“背骨”の東西基幹公共交通だけでなく、循環バスやデマンドタクシーなど“小骨”となる地域内交通も充実させる方針を示し、理解を求めた。

　だが、想定ルートは主要バス路線と重なるだけに、県内大手バス事業者との足並みもそろっていない。佐藤市長は「利用者と事業者の両方の声を聞いて進めなくてはならない」と慎重な姿勢もみせている。

　１１月１８日投開票の市長選の争点に浮上することは必至。それだけに、想定ルート周辺の住民だけでなく、市民全体が新公共交通ネットワーク整備の必要性をどう判断するか注目される。（野々山暢）
2121：チバＱ：2012/09/04(火) 21:33:15: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224522282/2571
駅職員が売店で販売　交通局「コンビニ転換」見通し甘く
産経新聞 9月3日(月)15時19分配信

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120902-00000126-mailo-l27

大阪市交通局：「汚い地下鉄」脱却へ　清掃業務、委託入札　技術重視の新基準　／大阪
毎日新聞 9月2日(日)13時2分配信

　大阪市交通局は、１０月３１日に実施する市営地下鉄・ニュートラムの駅清掃業務委託の入札に関する業務内容や基準などを公表した。今年度就任した藤本昌信局長が掲げる「お客様第一主義」に沿って、「汚い地下鉄」というイメージを脱却するため清掃業務を再検討。効果的な清掃方法の提案や自主検査体制の確立など、価格だけでなく技術力を重要な判断材料に業者を選別する方式を更に推し進める。
　「これまでの駅清掃は価格の安さだけに重点が置かれていた」という藤本局長の問題提起を受けて、職員が他の鉄道会社、ホテル、商業施設の清掃業務を見学して入札方法を再検討。昨年度から導入している総合評価方式一般競争入札を更に見直し、価格だけでなく、駅の隅々まで清掃が行き届く体制を整えられるかを最重視する。
　対象は全１３３駅のうち御堂筋線や谷町線などの４４駅で、８ブロックに分けてそれぞれ入札を実施する。契約期間は１３年２月～１６年１月。入札参加者は、９月３～１４日に申請が必要。
　清掃の業務委託は年間１０億円に及ぶ大型事業。藤本局長は「駅清掃に関わったことのない業者にも幅広く参加いただきたい」と話している。入札に関する問い合わせは交通局経理課（０６・６５８５・６２５４）。【津久井達】

９月２日朝刊
2122：名無しさん：2012/09/09(日) 15:42:50: 三輪野山
2123：チバＱ：2012/09/11(火) 23:08:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209090118.html
'12/9/9
広電駅前大橋線「高架案」を

　広島電鉄（広島市中区）が構想する新路線「駅前大橋線」について、ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長はこのほど、ＪＲ広島駅（南区）南口に乗り入れる構造は「高架案が最善」との見解を明らかにした。ＪＲ線への乗り換えの利便性などを考慮したとしている。

　杉木支社長は２０１７年度に広島駅２階に南北自由通路を整備する計画に触れ「最短でＪＲから広電に乗り換えられる案が優れているのではないか」と言及。路面電車の乗り入れ場所は、自由通路に近い方が利便性が高いと説明した。

　駅前大橋線の開通時期は「自由通路の完成からできるだけ早い時期が望ましい」とした。また乗り入れに伴う駅の改修については「現状で対応しきれない部分は努力していきたい」と述べた。

　広電の越智秀信社長はこれまで、地下で広島駅に乗り入れる案が実現性が高いとの見方を示している。杉木支社長の発言については「バスやタクシー、マイカーの交通処理など、総合的に判断して慎重に検討を進めるべきだ」と話した。

　一方、市は道路上を走る「平面」を加えた３案について、技術的な検証を進めている。市道路交通局都市交通部は「有識者などでつくる検討委の議論などを経て、市として最終的な方針を決める」としている。
2124：チバＱ：2012/09/21(金) 23:39:20: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120921/stm12092112460001-n1.htm
都県境の見えない“壁”　新座市への地下鉄延伸の行方
2012.9.21 12:45 （1/2ページ）

新座市が延伸を計画する地下鉄新駅の予定地周辺。畑が広がるのどかな田園地域だ＝８月２２日、同市馬場
　７月の市長選で６選を果たした埼玉県新座市の須田健治市長は、地下鉄１２号線（都営大江戸線）の市内への延伸実現を強く打ち出している。建設準備費として今月の市議会には３億円の積立金を盛り込んだ補正予算案を提出。やり残した仕事に筋道を付けるべく動き出したが、都県境には、都営地下鉄が越えるには高すぎる見えない“壁”が立ちはだかっているようだ。（市岡豊大）

　■新駅は「庭園」に

　「駅前に降り立つと、思わず『すごいな』と言ってしまうような大きな庭園を作るんです」

　新座市馬場の田園地帯に計画する「新座中央駅」（仮称）について、須田市長はこんな構想を持っている。駅前からは、うっそうと雑木林が茂る平林寺やホタルが見られる野火止用水など、市内の名所をめぐる遊歩道を整備するという。広大な市街化調整区域を生かし、周辺には水族館や大学、地下鉄の車両基地も想定する。

　須田市長が重視するのは駅周辺の魅力づくり。都内から訪れる人をどれだけ見込めるかが、延伸の「絶対条件」（須田市長）だ。

　市は、新座中央駅までの延伸にかかる総建設費３５０億円のうち市の負担金を５８億円と試算しており、まずは３億円を建設基金に積み立てる。須田市長は「将来的には税収増が必要不可欠。そのためには選ばれる街にしないと」と訴える。

　■都県境の壁

　鉄道の整備計画は国の交通政策審議会が１５年に１回行う答申で方向性が示される。地下鉄１２号線については平成１２年、現在終着駅の光が丘駅から大泉学園町駅（東京都練馬区）までが「整備着手が適当」とされた。次の２７年の答申でさらに「新座市方面」が整備路線に位置付けられるかが焦点となる。

　大泉学園町から新座中央の間はわずか約２・７キロだが、ここには都県境の見えない壁が立ちはだかる。東京都が経営する地下鉄を埼玉県内に伸ばすには、都側の全面的な理解が必要だからだ。国土交通省の担当者は「都営線が走るのは基本的に都内。後は自治体間の協議次第」と話す。

　東京都は大泉学園町までの延伸計画について検討を進めているが、その先については「白紙状態」という。担当者は「沿線の需要が十分にあるのか、事業主体はどこが担うかなど総合的な判断が必要。まだ前提の延伸計画が完成しておらず、協議すら始められない」とあくまで慎重姿勢だ。

■温度差どうする

　都側の冷ややかな視線に対し、新駅予定地周辺ではおおむね歓迎ムードだ。近くに住む男性（４０）は「どこへ行くにも中途半端な場所なので、地下鉄ができれば安心」。農業の女性（７２）も「もう農業では食っていけない時代。農家も反対する人はいないのでは」と話す。

　商工関係者はより切実だ。大型店舗やチェーン店に押されて市内の中小業者は廃業が後を絶たないといい、新座市商工会の山野辺範一事務局長は「にぎわい作りの起爆剤になる」と期待を寄せる。

　延伸を期待する人々の中には、須田市長の全国市長会長当選に期待を示す向きもあるようだ。現在副会長を務める須田市長は、来年６月に予定される会長選に出馬する意向だ。ある市関係者は「国への圧力になることも考えての出馬ではないか」とささやく。

　新座市の将来を左右する地下鉄延伸問題。東京都との温度差をいかに乗り越えるか、須田市長の手腕が問われる。
2125：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:09:36: >>2118
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208240046.html
'12/8/24　中国新聞
広電が路面電車値上げ検討

　広島電鉄（広島市中区）が来年に、路面電車の運賃の値上げを検討していることが23日、分かった。市内路線は１５０円から20～30円上げる方向。老朽車両の更新費用に充てる。実施されれば16年ぶりとなる。

　広島、廿日市市などの全８路線でそれぞれ20～30円アップ。白島線を除く市中心部は、現行の１５０円を１７０～１８０円とする方針でいる。中国運輸局に来年申請し、審議会への諮問などを経て同年の実施を目指す。

　運賃は、１９９７年に市内路線で１３０円を１５０円に上げて以来、据え置いてきた。値上げにより、２０２７年までに40編成を超低床車両に更新したい考えで、電停のバリアフリー化も進める。

　同社の車両１２４編成のうち48編成が、製造から45年以上経過。更新は１編成２億～３億円かかり、現行運賃では難しいという。

　越智秀信社長は「安全な運行を確保し、より便利なサービスを提供するため、利用者に理解を求めていきたい」としている。
2126：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:41:30: >>2088
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1208300018/
2012年8月30日　神奈川新聞
京急大師線の立体交差事業、先行整備区間の工期５年延長へ/川崎

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/7_111327.jpg
京浜急行大師線地下化工事

　１９９３年に都市計画決定した京浜急行大師線連続立体交差事業について、川崎市は29日、１期区間（川崎大師―小島新田）のうち先行的に整備している「段階的整備区間」（東門前―小島新田）の工期を５年延長する方針を明らかにした。一部用地の取得が難航し、当初予定の２０１４年度の完成が困難な状況になった。全区間の事業期間も見直しが必至の状況で、市は事業認可権者の県と期間変更などを協議する考えだ。

　同事業では、京急川崎駅―小島新田間約５キロをほぼ全線地下化し、14カ所の踏切を連続的に取り除き交通渋滞を解消、地域の一体化を進める。現在、１期区間（川崎大師―小島新田）のうち、東門前―小島新田間約１・２キロを段階的整備区間と位置付け先行的に地下化工事を進めている。

　同区間の事業期間は当初、05～14年度と設定していた。しかし、施工に必要な一部用地の取得が困難となり、土留め杭の打設や掘削ができない状況が続いている。このため、市と京急は全体工程の見直しを検討。工期を５年延長し19年度の完成に変更し、用地取得へ向けた交渉を続けていく方針を決めた。両駅の間にある産業道路駅の立体交差化は18年度、上部の鉄道の撤去は19年度を見込む。

　工期延長について、市は14年度末に、京急側と施行協定の変更を予定している。市は「地権者の同意が得られない場合には、土地収用法に基づく手続きも検討する」としている。同区間の事業費は約４６２億円を見込んでいるが、工期延長に伴う変更はないという。

　また、事業全体の事業認可期間は15年度までだが、先行区間の工期延長によって期間見直しは必至。学識経験者らによる検討調査（08年）でも「第２期区間（京急川崎―川崎大師）の着工は当分困難な状況」との結果が示されている。一方で、市は同線の周辺地域は多様な産業が集積し国際化した羽田空港と近接するなどの点に着眼。川崎南部地域の都市機能強化のために重要な事業と位置付け、引き続き事業を推進していく方針。このため、今後、事業認可権者の県などと協議し、事業認可期間の延長も検討していく考えだ。
2127：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:07:24: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120822/CK2012082202000005.html
2012年8月22日　中日新聞
福井の電停に車の乗り上げ後絶たず

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012082102100139_size0.jpg
夜になると見えにくくなり、自動車が乗り上げる事故が後を絶たない路面電車の停留所ホーム＝福井市宝永４のフェニックス通りで

　福井市中心部を走る路面電車の停留所ホームに夜間、右・左折しようとした自動車が誤って乗り上げる事故が後を絶たない。路面電車を運行する福井鉄道（本社・越前市）は、停留所に反射材を設置して注意を促すなどの対策を講じているが、事故の根絶には至っていない。安全性や定時性を守るため、新たな対応が求められている。

　日中、路面電車が通る県道（通称フェニックス通り）を自動車で走ると、停留所が見えるため、一見すると乗り上げる危険はなさそう。ただ、夜は停留所の側面が見えにくくなり、対向車線側の歩道の先に気を取られると、右・左折の際に事故が起きる危険が増すようだ。

　路面電車の区間は約二・五キロで、その間の停留所は五カ所。福鉄によると、自動車が停留所に乗り上げる事故は二〇〇九年度と一〇年度が各二件、一一年度が一件、一二年度は八月十五日現在で既に三件と、件数こそ少ないが毎年発生している。

　いずれも発生は夜間で、市内の道路事情に詳しくない県外ドライバーが当事者になることもあるという。また、運行時間帯に事故が起きると、車両撤去のためダイヤに乱れが生じ、多くの利用者の帰宅の足にも影響が及ぶことになる。

　今月十四日午後八時ごろには、福井市宝永四丁目の仁愛女子高校駅で、対向車線側のコンビニ店に立ち寄ろうとした乗用車が、停留所に乗り上げる事故が発生。けが人はなかったが、電車の運行時間帯だったため一部に影響が出た。

　同社鉄道部は「ホーム上に電車を待つ客がいれば、人身事故につながる可能性もある。ただ、ホームに柵を設けるとドライバーの視界が悪くなる問題があり、現状以上の対策は難しい」と説明。担当者は「現在、停留所の在り方の見直しを検討中」と話している。

　（山本洋児）
2128：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:14:04: >>1952
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209010032.html
'12/9/1　中国新聞
平和大橋歩道橋新設が白紙に

　広島市が、中区の平和大橋の北側に新設する歩道橋について、当初の計画を白紙にする方針を固めたことが分かった。平和大橋東詰めの市道交差点の廃止を含む内容に周辺住民が反対。着工が遅れていた。市は住民の意向を踏まえて新たに計画を作り直す。デザインを国際コンペで募り、４３００万円を投じて作った当初計画がふいになる。

　２０１４年度の完成を目指した当初計画は、平和大橋の上流約15メートルの元安川に歩道橋を設ける内容。元安川沿いの市道のうち平和大通りを挟んで南北約30メートル区間の市道廃止も盛り込んだ。平和大橋東詰の交差点をなくし、歩道橋から東に向かう歩行者や自転車の流れをスムーズにする狙いがあった。

　しかし、周辺の５町内会が「交差点の廃止で渋滞が起こり、人通りも減る」と反対。市は予定していた11年度の着工を見送った。

　市は新たな計画で、市道の交差点を存続させるための工法を検討する。歩道橋を架ける位置を変える必要があるため、東岸に小高い丘を設ける構造だった当初計画のデザインは使えなくなるという。

　当初計画は秋葉忠利前市長時代の08年度、世界的彫刻家の故イサム・ノグチ氏が欄干をデザインした平和大橋との調和などを条件に国際コンペをした上で決まった。コンペには国内外の29社が参加し、大日本コンサルタント中国支店（中区）の案が採用された。

　平和大橋は１９５２年に完成。両側にある幅１・８メートルの歩道は特に朝夕の混雑が激しい。市は架け替えを計画したが財政難から断念。補修する一方、歩行者の安全のため歩道橋を別に設けることにした。
2129：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:15:40: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209010030.html
'12/9/1　中国新聞
広電最後の木造駅舎が解体へ

　広島電鉄（広島市中区）の電車の駅・電停のうち木造で唯一残る、宮島線の廿日市駅（廿日市市廿日市）の駅舎が今秋、移設のため解体される。大正時代の開業時から地域を見守った駅に、地元では惜別の声が相次ぐ。有志のグループは８日、さよならイベントを開催する。

　同駅は１９２４（大正13）年に廿日市町駅として開業。当時は路線の終点だった。戦前の改修工事などを経て現存する駅舎は木造平屋約25平方メートル。ホームにつながる待合室に残る出札窓口や鉄製の改札口が往時をしのばせる。出札窓口は、２００５年に業務を終えていた。

　市が本年度着工する沿線道路と駅前の整備事業に伴い、広電は10月以降に駅舎の解体を始め、新たなホームを約50メートル東側に移設する予定。新駅は来年３月末の供用開始を目指す。

　「長い間お世話になりました」「寂しい」―。待合室に置かれた１冊の大学ノートには、通勤・通学で利用した思い出や感謝の言葉が手描きでつづられる。

　終戦後の48年から50年余り、駅舎の売店を夫婦で営んだ和田トモエさん（90）は「昔は駅前から路線バスが発着し、足の踏み場のないくらい多くの人が行き来した」と懐かしむ。「人生の大半は駅舎と共にあった。最後まで見届けたい」

　８日午後１時から駅舎であるイベントは、広島や廿日市市のファンでつくる「路面電車を考える会」などが主催。オリジナルの「切符」５００枚を待合室で配布するほか、昔の駅前風景の写真パネルも展示する。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120901003001.jpg
【写真説明】広電で唯一残る廿日市駅の木造駅舎。秋にも解体が始まる
2130：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:52:06: >>2125
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209050045.html
'12/9/5　中国新聞
路面電車運賃の全線均一検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120905004501.jpg

　広島電鉄（広島市中区）が、路面電車の運賃を全線均一にする検討をしている。距離に応じて運賃が上がる宮島線を、広島市内の均一運賃に含める。車掌をなくして全てのドアから乗り降りできる「信用乗車方式」の導入に向け、運賃を分かりやすくする。

　計画では来年、１５０円の広島市内均一運賃を１７０～１８０円に上げるのに合わせ、宮島線の多くにも市内の均一運賃区間を拡大する。２０１４～15年には全路線、どの区間を利用しても１７０～１８０円にする方向。

　現在、均一運賃でないのは宮島線（広電西広島より西）と白島線。均一制の導入により、現行２７０円かかる広島駅―広電宮島口間などは値下げになる。一方、宮島線の短い区間と白島線では値上げとなる。激変緩和のため、一部は段階的に値上げをする。

　広電は、車掌を置かず全ドアで乗り降りができる信用乗車方式を22年までに全線に導入する方針。運賃を均一にすることで乗り降りの時間が減り、不正乗車も防ぎやすくなるという。
2131：チバＱ：2012/10/02(火) 21:07:27: http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000001210020005
延伸着手　５年先送り／地下鉄７号線
2012年10月02日

　埼玉高速鉄道（ＳＲ）＝地下鉄７号線＝を浦和美園駅から東武野田線岩槻駅付近まで延伸する計画で、清水勇人さいたま市長は１日、「おおむね５年後の事業着手を目標に取り組んでいく」と市議会本会議で表明した。今年度の着手を予定していたが、実質判断を５年後に先送りした形となった。

◇さいたま市長　採算性など考慮

　「さいたま市地下鉄７号線延伸事業化推進期成会」への補助金６００万円など延伸促進事業に対する一般会計補正予算案の追加提案に合わせ、市長が先送りの方向性を示した。「検討委員会の『採算性、費用便益比は厳しい』という結論を考慮の上で、『関係者の努力により評価を高めることは可能』とも示されたことから、延伸実現へ行動する判断をした」と説明した。

　今後は、浦和美園地区の定住人口４千人増など地域の成長や発展の目標を立て、採算性などの評価を高めていく。そのために、沿線の複合公共施設整備など４３の方策を掲げた。ただ、５年後も目標が達成できない場合は、「さらに事業着手を先延ばしにすることもある」と記者の質問に答えた。

　延伸事業の概算建設費は７７０億円が見込まれる。費用は県と市、国、線路などを敷設する鉄道事業者がそれぞれ３分の１ずつ負担する方針。県はＳＲ株の最大株主で４５％を保有している。上田清司知事は「市民や県民に将来にわたり負担を残さないようにするために、丁寧な判断をされたと理解している」と述べた。
2132：チバＱ：2012/10/09(火) 22:05:40: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121008t13022.htm
泉中央駅以北の延長構想　鉄道議連思惑交錯
　宮城県黒川郡（大和、大郷、富谷、大衡４町村）で、鉄軌道の新設を目指す議員連盟結成の動きが出ている。相次ぐ企業進出を起爆剤とし、仙台市地下鉄泉中央駅を起点に鉄路を黒川郡へ北伸させる構想が軸。しかし各議会の思惑も絡み、息の長い取り組みを強いられる活動の行き先はまだ見えない。

◎富谷／不参加半数、大和／バスも視野
大衡／設立見送り、大郷／静観の構え

　議連設立の先陣を切ったのは富谷町議会。６月下旬に結成した。仙台市地下鉄南北線の延長や新たな鉄軌道の建設に向けた調査を進める。
　大和町議会も９月上旬に設立。「企業立地が進み、住民が待望している」との名目を掲げる。両議連は１１月に合同で埼玉県を視察するという。
　だが各議会間には温度差やずれがある。
　富谷の議連は全議員２０人のうち参加は１０人。一致結束した動きではない。不参加の議員は「単なる選挙、人気目当てには乗らない」と冷ややかだ。
　全１８議員が参加した大和は、南北線の延長に加え「大量輸送機関」の導入も併せて研究する。ある議員は「鉄道でなくても、バスの専用道も現実的」と話す。
　大衡村議会は９月定例会中に議連設立を協議したが、見送った。「議会内の勢力争いがある富谷に引きずられたくない。様子を見た方がいい」との声もあった。大郷町議会は「盛り上がってない」（議員）と議連設立への動きはまだない。
　黒川郡では２００２年、町村長と議長で組織する「緑の未来産業都市くろかわ建設推進協議会」が、泉中央－大衡間の鉄軌道構想を掲げた。その際の試算で建設費は５００億円前後とされた。
　ある富谷町議は「企業立地が進んで交通アクセスの向上は必要だが、ハードルは高い。住民や仙台市も交えた動きが必要だ」と指摘している。

2012年10月08日月曜日
2133：チバＱ：2012/10/15(月) 20:49:09: >>2084>>2123
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210140033.html
'12/10/14
広電駅前大橋線に県警が難色

　広島市による広島電鉄の路面電車の新路線「駅前大橋線」の検討で、同線に接続するために必要となる比治山線の路線変更に、広島県警が難色を示している。「交通渋滞が悪化する」として別ルートが必要と主張。駅前大橋線の在り方の議論に影響する可能性がある。

　県警が問題視しているのは、広島駅と広島港を結ぶ比治山線の駅前大橋線への接続方法。市の検討では、現在の的場町電停付近から駅前大橋線まで、比治山通り上に約２００メートル、新たな線路を敷き、現在の猿猴橋町などを通るルートから変更する。

　県警によると、線路を敷く比治山通りは１日２万２千台以上の車の通行がある。高橋若衛交通部長は「電車を通すと車線が減り、混乱を招く」と説明。比治山線の比治山下電停付近から駅前通りに向けて軌道を新設し、稲荷町で駅前大橋線に接続する別の新ルートを提案する。

　市は、駅前大橋線の乗り入れ方式を「平面」「高架」「地下」の３案で検討しており、県警、広島電鉄などと協議してきた。年内に３案を絞り込む方針。ただ、比治山線の接続方法の本格的な議論はこれまで行われていないという。

【写真説明】比治山線の新ルートが検討されている比治山通り（左）。右下は的場町電停付近
2134：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:48:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120907/CK2012090702000080.html
2012年9月7日　東京新聞
開発が加速する立川駅周辺　渋滞緩和最善策は

自動車交通量の多い曙橋交差点＝立川市で

　立川商工会議所は、ＪＲ立川駅周辺の主要道路を中心に、交通実態を調べ、報告書にまとめた。駅北口の米軍立川基地跡地関連地区で来秋、新たな立川地方合同庁舎が完成する。二〇一四年には家具大手イケア・ジャパンの出店も予定される。駅周辺の開発が加速するため、現状を把握し今後を予測した。交通面や商業活性化の対策も報告書に盛り込んだ。　（北爪三記）

　今年二月十二日と四月二十九日に調査。駅北口の交差点や踏切を中心に、自動車交通量や渋滞の長さを確認した。

　浮かんだ主な課題は（１）国営昭和記念公園立川口の入庫待ちは最長一キロ超（２）ＪＲ青梅線の新青梅街道踏切の渋滞は北行き方面で最長五百メートル、南行き方面で三百メートル（３）東橋交差点と曙橋交差点を先頭とした渋滞は、時間帯によって七百メートル以上。

　イケア開業後の交通量予測によると、来店と帰宅を合算した「発生集中交通量」は、休日一日当たり四万三千七百人、自動車一万五百台、ピーク時間帯で千五百台を見込む。

　イケア周辺の売却予定国有地も商業用途になると想定した場合、駅北口西地区から続く一帯全体で十七万二千人、自動車二万三千台、ピーク時間帯三千台と試算する。

　渋滞を緩和するため、踏切の立体化や片側一車線道路の拡幅・二車線化、駅からのシャトルバスやレンタサイクルの整備、乗用車の流入を抑制する市街地周辺部への駐車場設置を提案している。

　買い物客らが目当ての商業施設だけでなく、市街地を回遊して楽しめる特色づけや、一部区間を車両通行止めにする路上イベント、スタンプラリーなど活性化策も必要とした。

　商工会議所は報告書を基に、ハード面の対策を立川市に要望した。街づくりを含むソフト面については、消費者や店側の行動も調査する。アンケートで意見を聞き、具体策に反映させる意向だ。
2135：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:56:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209110068.html
'12/9/11　中国新聞
広電全線に超低床車両導入へ

　広島電鉄（広島市中区）は来年１～２月をめどに、路面電車の白島線と横川駅―江波間で超低床車両の運行を始める。初めて短い編成の超低床車両を導入し、運行を全線に広げる。２０２７年時点で、運転する電車の半数を超低床型にすることを目指す。

　導入するのは、０５年から運行している「グリーンムーバーマックス」の長さを短縮したタイプ。現在の５両編成（３０メートル）を３両編成（１８・６メートル）にする。定員は８６人（座席数３３）。ドアは１両目と２両目の２カ所に設ける。車掌なしのワンマンで運転する。

　まず１編成ずつを白島線と横川駅―江波間に入れる。現在、超低床車両は５両編成のタイプしかなく、乗客数などから両区間は運行していなかった。短編成の導入により、全路線で超低床車両を運行できるようになる。

　３両編成の価格は２億７千万円。一部、国と広島市の補助金の活用を検討する。三菱重工業三原製作所（三原市）近畿車両（東大阪市）東洋電機製造（東京）で製造する予定。

　超低床型は５両編成も合わせ、今後１５年間で４０編成の購入を目指す。１両編成の古い車両を中心に更新する。現在、営業運転中の１２４編成のうち超低床は２２編成。２７年には半数に当たる６２編成にしたい考え。「高齢化社会に合わせたバリアフリー化で、迅速に予定時刻通りに運行できる体制をつくる」としている。

　費用を確保するため来年、市内均一運賃を現行の１５０円から１７０～１８０円へ上げる検討もしている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20120911006801.jpg
【写真説明】運行中のグリーンムーバーマックス。長さを短くして白島線などに導入する（広島市中区）
2136：荷主研究者：2012/10/21(日) 18:38:21: http://kumanichi.com/news/local/main/20120924001.shtml
2012年09月24日　熊本日日新聞
市電緑化、維持費支援の寄付低調　熊本市は困惑

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20120924001_DAT.jpg
市電緑のじゅうたんサポーターで１万円以上寄付者の芳名板。軌道敷には芝生が植え込まれている＝熊本市の通町筋電停（宮崎あずさ）

　熊本市電の軌道敷内を緑化する市の「緑のじゅうたん」事業を、市民の寄付で支援するサポーター制度への参加が不振だ。植え込んだ芝生の維持管理費の一部を寄付で賄う制度だが、募金開始から３年半で集まった寄付金は、１０年間の目標額の１割にも達していない。

　同事業は２００９年９月スタート。すでに田崎橋－熊本駅前電停（４００メートル）と熊本城・市役所前－水道町（４７０メートル）で、車両が道路を横断する箇所を除き芝生が張られている。３年間の総事業費３億８０８６万円。

　サポーター制度は同事業に先立って０９年４月創設。個人の「市民サポーター」３千円以上、事業者・団体の「オフィシャルサポーター」１万円以上の寄付を募り、１８年度までの１０年間に３億円を集める目標を掲げ、運用益を芝生の維持管理費の一部に活用する。

　集まった寄付金は初年度が６７６万円、１０年度は１２１７万円でほぼ倍増したが、１１年度は初年度を下回る５９８万円、本年度は２０日現在５０３万円にとどまっている。この間、市民７６７人と１８２の事業者・団体が名乗りを上げ寄付したものの、合計額は２９９４万円で目標の１割弱だ。

　１１年度の運用益は１６万８０００円。軌道敷内の芝生の年間維持管理費１２００万円の１・４％分でしかない。市緑保全課は「寄付金が目標額に達するのはかなり厳しく、現在の低金利が続けば運用益もわずかな額にとどまる。かといって、ほかに手だては見当たらない」と当初の見込み違いに困惑する。

　市は、サポーターの特典に（１）熊本城や動植物園など市内１４施設の入場・入館料を１年間２割引き（２）１万円以上のサポーター名を通町筋電停に掲示（３）市のホームページや緑保全課発行刊行物へのサポーター名公表－などを用意。今後あらためて特典内容の広報に努めたり、沿線事業者などへ呼び掛けたりして寄付を募るという。

　一方、「緑のじゅうたん」事業は本年度、市役所花畑別館前と市駐輪場前（市役所南隣）の区間計６５メートルで計画。総事業費５３５０万円を予算化し準備を進めている。１３年度予定の辛島町と花畑町の両電停前（計５０メートル）は、桜町一帯の再開発計画次第で影響を受ける可能性があるため検討中だ。（山本晃）
2138：チバＱ：2012/10/28(日) 22:28:40: >1235
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/37685.html
福鉄のヒゲ線延伸６３％が賛成　現状維持２７％、アンケートで

（2012年10月28日午前7時10分）
　福井県内のＮＰＯ法人や鉄道事業者の有志でつくるボランティア団体「公共交通利用促進研究会」は、９月にＪＲ福井駅西口広場で行った公共交通に関するアンケート結果をまとめた。福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）について、福井市と県が計画を進める西口広場への延伸に６３％が賛成した。

　９月２２日に西口広場で開かれたイベント「カーフリーデーふくい」の会場でアンケートを実施。県内各地からの来場者や通行人の計２１０人から回答を得た。

　ヒゲ線延伸に関する設問では、６３％が「現在の線路をＪＲ駅正面まで延ばす」と回答し、駅結節による利便性向上を求めた。これに対し「延伸せず現在のままでよい」との回答は２７％にとどまった。「駅前大通りに線路を移す」と答えた人は６％だった。

　イベントを主催したＮＰＯ法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ＲＯＢＡ）理事も務める岸本雅行同研究会長は、ヒゲ線延伸への賛同意見が多かったことに「反対の声も聞かれるが、行政や関係者は街の人の意見に耳を傾け、参考にしてほしい」と話している。

　公共交通の利用頻度については、毎日利用する人は１１％、週に数回が１５％、月に数回が４４％、ほとんど利用しない人が２８％。よく使う公共交通（複数回答）として、福井鉄道、えちぜん鉄道を選んだ人はともに２７％、ＪＲが２０％、バスは２６％だった。
2139：チバＱ：2012/10/28(日) 22:29:17: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/37667.html
福井駅前ヒゲ線延伸、なぜ問題化　行政と商店街に依然深い溝

（2012年10月27日午前7時01分）

福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸で福井市が挙げる主なメリット

福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸に関する今年の動き

　福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸問題で福井市は２９日、延伸に反対しているＪＲ福井駅周辺の商業者、地権者らと意見交換する。市は西口広場への乗り入れルート「左折案」「直進案」の両案を基に交通シミュレーション調査した結果などを説明する。１１月には延伸ルートを含む西口全体デザインの基本方針を策定するが、延伸そのものに反対している地元商店街との溝は依然深い。意見交換で進展はあるのか。経緯と論点をまとめた。

　■都市計画変更決定

　ヒゲ線延伸に関して県と福井市は２００７年、福井駅への結節を前提に駅西口広場を拡張する都市計画変更を決定。路面電車やバス、タクシーの結節機能の充実させるとした。０９年には市が、かゞみや前交差点で左折するルート案を決めた。

　地元商店街は当初から、同交差点で発生する交通渋滞の影響が駅周辺の道路全体に及ぶとして反対、中央大通りへの移設・延伸を求めた。

　都市計画変更時は、えちぜん鉄道三国芦原線がヒゲ線を経由して福井駅に結節する計画だった。しかし北陸新幹線（金沢―敦賀）延伸との絡みで、えち鉄の高架化の行方が定まらずヒゲ線延伸は“棚上げ”状態となった。

　新幹線の着工認可の方針を受けて今年２月、えち鉄単独高架案が浮上。福井駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長は「三国芦原線の乗り入れがなくなり、ヒゲ線延伸はなくなったものと思った」という。

　■「直進案」も浮上

　延伸論議が再燃したのは今年５月。東村新一市長が「バスと電車を結節させる従来の計画が基本的な考え方」とし、地元住民と協議していくことを表明。これを機に地元商店街は反対姿勢を強めていった。６月に市長宛てに、延伸計画の変更を求める要望書を提出。９月には市長と面談し反対の意向を重ねて示した。

　要望を受けて市は、延伸に伴う車や歩行者交通の影響に関するシミュレーション調査を７月８、１０日の２回に分けて実施した。

　ルートについても動きがあった。県や福井鉄道、福井署などでつくる「駅前線延伸関係者会議」で７月、屋根付き広場に沿うように電停を設置する「直進案」が持ち上がった。市によると、西口再開発ビルにシティーホテルやＮＨＫ福井放送局が入る構想が消え、待合機能を持つ屋根付き広場を整備する方向性になったのが理由という。

　■どこまで納得

　市は延伸効果の一つとして、屋根付き広場や再開発ビルなどと相まって、にぎわいと交流の核ができる点を挙げる。２９日の意見交換では延伸に伴う駅周辺の乗降客数の変化予測を示し、一定の効果があることを説明するとみられる。

　一方で地元商店街は、車や歩行者、自転車で街を訪れる人への交通影響を最も懸念している。シミュレーション調査結果に対し、本当に実態を反映しているのかをただす意向だ。また延伸の整備費や周辺の軌道・電停の改修費、今後１０年間の維持管理コストを含めると数十億円かかるとみており、加藤会長は「費用対効果の観点で問題ではないか」と主張する。

　地元商店街が、市が示すシミュレーション調査結果や乗降客数の予測数値に対し、どこまで納得姿勢を示すのかは不透明だ。
2140：チバＱ：2012/10/29(月) 00:13:59: http://sankei.jp.msn.com/region/news/121027/ngt12102702020001-n1.htm
新潟交通がＢＲＴ運行事業提案書　料金２００円、青山まで延伸
2012.10.27 02:02
　◆ＨＰで意見募集

　新潟市が平成２６年度に第１期導入を目指すＢＲＴ（次世代型バスシステム）について、事業化の第１提案権を持つ新潟交通が運行事業提案書を市に提出した。市の方針では新潟駅（中央区）－白山駅（同）間の約４キロとされた１期ルートが、提案では青山地区（西区）まで約３キロ延伸された。市は提案をホームページで公開し、３０日まで意見を募集している。

　青山まで延伸する理由について、提案書では（１）新潟駅－白山駅の区間内で乗降する乗客は３割前後だが、青山まで延伸すると４割強に増え、利用者の半数近くが乗り継ぎしないで済む（２）青山は周辺施設の協力でパーク＆ライド、サイクル＆ライドが可能になり、都心部への車の流入が減る－などを挙げている。

　提案書によると、ＢＲＴの運行時間は２５分前後。運行本数は平日で１日２８２本、土休日で２３０本で、平日ピーク時の午前７～９時、午後５～７時は１時間１５～２０本、その他の時間は６～１２本、深夜早朝は５、６本を予定する。運賃は２００円とし、子供や障害者などは１００円に割り引く制度を導入する。

　ＢＲＴと他のバスとの乗り換え時間はピーク時で５分以内を目指す。新設するＢＲＴ駅からバス停までの移動時間が約３分（約３００メートル）、バス待ち時間が約２分と設定した。

　◆新幹線接続も楽

　新潟駅や白山駅で電車と乗り換える時間は通勤時間帯で３～５分、通常時５～１０分を確保。新幹線は始発・最終便でも接続できるようにし、乗り換え時間は１０～１５分とした。

　バス路線の再編案も併せて提示され、ＢＲＴと平行して走る路線は現在の１５路線（１日２０８８本）から４路線（同７２３本）に減らし、逆に接続する路線は２本（同１７０本）から１３本（同１８８７本）に増やす。郊外から中心部への乗り入れはＢＲＴに乗り換えるケースが増えるが、朝夕のピーク時は直通便が一部存続される。
2141：チバＱ：2012/10/31(水) 01:21:34: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001210300001
「ひげ線」延伸に２案　「地元無視」反発も
2012年10月30日

　福井市は２９日、福井鉄道の「ひげ線」を現在の「福井駅前」電停から約１５０メートル延伸し、ＪＲ福井駅西口広場に新たな電停を設置する２案を発表した。１１月２０日まで市民の意見を募って最終案を固め、１２月市議会に出す福井駅西口再開発計画の都市計画案に盛り込む方針だ。計画に反対してきた地元商店街は「結論ありき」と反発を強めている。

　２案は、福井駅南交差点から線路をカーブさせ、西口広場の西端にＪＲ福井駅と平行に電停を新設する案と、線路を直進させて福井駅西口再開発ビル前に新電停を横付けする案。

　ひげ線の延伸計画は、２００６年の福井駅前広場整備計画検討委員会で持ち上がった。当初は、北陸新幹線の県内延伸でえちぜん鉄道三国芦原線の線路確保が難しくなることから、三国芦原線を田原町駅から福鉄に乗り入れる計画だった。

　しかし県は今年２月、新幹線高架の東側にえち鉄専用の高架を建設する案を発表。福鉄が乗り入れる必要性が低下した。

　ところが東村新一市長は今年５月、来年３月までに設計を終える福井駅西口の再開発ビルなど、西口全体の空間構想と一体でひげ線を延伸・整備する方針を発表。この日の会見でも、市の越智健吾・都市戦略部長は「福井駅の結節機能を高めるという大きな考え方は変わらず、効果はあると考えている」と述べた。

　市は今回、地元商店街が懸念する延伸による影響のシミュレーションを公表した。それによると、延伸に伴って福井駅南交差点の信号待ちの車列は、線路がカーブする案で８０メートル、直進案で現在より２７０メートル長くなる。しかし、西口再開発ビルによるにぎわい創出で、延伸しなくても５０～２５０メートルの車列増が見込まれると試算。「延伸の影響は小さい」と結論づけた。

　地元商店街は反発を強める。今月２２日には、駅前五商店街連合活性化協議会などが、延伸反対を訴える横断幕を設置。２９日夜に市役所で開かれた市との話し合いでは、反対する商店主ら約７０人が出席した。

　駅前五商店街連合活性化協議会の加藤幹夫会長（６３）は「地元協議を今日まで開かず、来月に延伸案決定というのはあまりに地元を無視している」と市の姿勢を批判。「車の客が７５％という今の状況では、延伸案ではより渋滞が起き、商業環境にダメージを与える」と訴えた。

　延伸２案は市新幹線推進室のホームページに掲載。意見は住所・氏名を記入の上、郵送（福井市大手３の１０の１、福井市役所新幹線推進室）かメール（ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ＠ｃｉｔｙ．ｆｕｋｕｉ．ｌｇ．ｊｐ）で。市民説明会は１１月２日午後７～８時半、同市手寄１丁目のアオッサ６階研修室。（根津弥、高橋玲央）
2142：チバＱ：2012/11/03(土) 13:17:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121103/bsd1211030705008-n1.htm
首都高改修、揺れる議論　老朽化対策「地下化」の理想と現実 (1/4ページ)2012.11.3 07:05

　都心の交通大動脈、首都高速の老朽化対策をめぐる議論が大詰めを迎える。国土交通省と首都高速道路会社は今春、それぞれ「有識者会議」「調査研究委員会」を立ち上げて議論を始め、有識者会議は都心環状線の“地下化”を提言したが、調査研究委は大規模修繕と更新を軸とした議論を展開。方向性は定まっていない。

　首都高は１号線の芝浦－京橋間開通から５０年が経過しているが、これまでは補修が中心で本格的な対策は進んでいない。だが、議論が深まれば深まるほど問題の根深さが浮き彫りになり、結論が出るまでには時間がかかりそうだ。

　最大のネックは財源

　「あっちは司馬遼太郎の歴史の大局を描く世界観、こっちは藤沢周平のように庶民の日々の暮らしを描くようなものだ」。首都高速の調査研究委員長を務める東京都市大の涌井史郎教授は、有識者会議が９月にまとめた提言書についてこう語った。

　涌井教授がいう“あっち”という有識者会議は「都心環状線の高架部分をすべて地下化して再生を目指す」など、首都高の老朽化対策だけでなく、世界都市・東京の競争力向上の一環というスタンス。

　これに対し、首都高速側は大規模修繕や更新を念頭に置き、「技術者目線で、少ないコストで効果を最大限発揮できるように極めて現実的な議論」（涌井教授）を進めている。具体的には、都心環状線、羽田線など老朽化が目立つ６路線を抽出して損傷状況、維持管理の効果、渋滞や事故の発生頻度、代替ルートの確保などの観点で修繕か更新かを決める。こちらは今年末に提言をまとめる予定だ。

　国交省と首都高速で対策内容は大きく異なるが、老朽化に対する危機意識は共通している。１日約１００万台の交通量がある首都高は総延長３０１キロで、都心環状線、羽田線などは完成後４０年を超え、３０年超の路線も半数以上。さらに、痛みやすいとされる高架が全体の７９％、大型車の交通量は一般道の５倍と悪条件も重なる。

　国交省、首都高速いずれの解決策をとるにしても、最大のネックは資金だ。特に環状線高架部分を全面地下化した場合の総工費は４兆３０００億円とも試算され、ＪＲ東海の東京－名古屋のリニア新幹線の５兆４０００億円に匹敵するビッグプロジェクト。
2143：チバＱ：2012/11/03(土) 13:18:14: 　それでも有識者会議は「極力税金に頼らず」としており、年間料金収入が約２５００億円（２０１１年度）、維持・補修費が４００億円程度の首都高速会社からすれば、途方もない額といえる。

　大規模修繕や更新にとどめるとしても、その費用は「１兆円規模」（首都高速幹部）とも想定され、これでも大きな負担だ。

　環状線廃止案も浮上

　都心環状線の廃止・撤去という案も出てきた。環状線を通過する車両の６割は東名から東北道へ、中央道から常磐道へなどといった通過のための利用。来年度中に中央環状線が品川まで延伸し、外環道の整備も進めば環状線の利用が減るとの思惑からだ。有識者会議の最終提言には盛り込まれなかったものの、議論の過程では「撤去は有力な案になっていた」（国交省）。

　日本橋の高速高架を撤去して美観を取り戻そうと活動する「名橋『日本橋』保存会」も、撤去構想に乗り気だ。永森昭紀事務局長は「効果があるかどうか、実際の悪影響はどう出るかを含め実証実験すべきだ」という。

　試算では、単純な撤去なら５０００億～６０００億円で済むとみられ、最も経済的。だが、首都高速の菅原秀夫社長は「６割が通過といっても、４割は都心環状内で乗り降りする。この事実は無視できない」と否定的だ。

　実は、国交省、首都高速ともに資金問題の解決になると期待を寄せているのが、東京オリンピックの招致だ。首都高が１９６４年の東京五輪開催に間に合わせるために建設された経緯もあり、「実際に招致が決まればインフラ整備が始まり、政府からの支援が期待」（国交省幹部）できるからだ。ただ、それも石原慎太郎都知事が１０月末で辞任し、「五輪招致の“顔”がなくなった」（首都高速首脳）ことで不透明感が漂う。

　調査研究委の提言が出れば両論について検討されるが、国の財源が制限される中で方程式を解く変数が多く解を得るには紆余（うよ）曲折が予想される。（平尾孝）

　首都高の老朽化、再生に関する提言や議論内容

　【国交省・有識者会議】

　・都心環状線は高架橋を撤去して地下化

　・首都直下型地震対応などの観点から国家プロジェクトとして推進

　・民間活力を生かし、世界都市・東京にふさわしい再生を図る

　・地下化では用地買収のいらない大深度地下の活用も検討

　・税金に極力頼らず、料金収入を中心とした対応を検討

　【首都高速道路会社・調査研究委員会】

　・大規模修繕、大規模更新を基本的な考えとする

　・都心環状線など６路線を抽出し、修繕か更新かを比較検討

　・ライフサイクルコストを意識した検討

　・修繕や更新の際の代替交通ルートの確保なども検討

　・提言を今年末までにとりまとめる
2145：荷主研究者：2012/11/15(木) 23:53:04: >>1549
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210100046.html
'12/10/10　中国新聞
ＪＲ高架化の縮小検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20121010004601.jpg

　広島市東部と広島県府中、海田両町を通るＪＲ山陽線、呉線を高架にする連続立体交差事業（６・３キロ）で、事業主体の県と市が高架区間の短縮を検討していることが９日、分かった。財政難から市が一部の高架を断念し、隣接する海田町で県が事業を中止する可能性が出ている。１９９９年に都市計画決定された事業は大きな転換点を迎えた。

　県の岩佐哲也都市技術審議官は９日、海田町役場を訪れ、山岡寛次町長と面会。高架区間の短縮を検討していると説明し、「事業をしない場合のまちづくりについて町の意見を聞いて整理したい」と理解を求めたという。

　事業は渋滞や線路による市街地分断の解消を図るのが狙い。計画では南区と安芸区の１・９キロ、府中町の１・１キロ、海田町の３・３キロの線路を高架にする。総事業費は９６０億円。県２２０億円、市１６０億円、府中町２５億円、海田町４９億円、ＪＲ西日本５５億円をそれぞれ負担。残りを国が補助する。

　昨年度末の用地買収率は府中、海田両町を担当する県で９割以上、市で６割以上。当初の完成目標は２０１５年度だったが、財政難から２２年度に延期した。

　見直しは昨年４月に就任した松井一実市長が、財政難を理由に全事業の抜本的見直しを表明したのが発端。県と市はことし２月、工法や高架区間の短縮などの検討に入った。

　具体策を探る中で、市が区間の一部で高架化を断念する案を検討。高架が途切れるため隣接する海田町では中止の可能性がある。県は道路整備などの対案を示す方針だ。

　一方、府中町の区間は市と同町によるＪＲ向洋駅周辺の土地区画整理事業（１８・３ヘクタール）が進む点も踏まえ、「事業を中止するのは困難」（県幹部）との見方が出ている。
2146：荷主研究者：2012/11/16(金) 00:00:36: >>2145
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210130137.html
'12/10/13　中国新聞
ＪＲ高架の短縮に議会反発

　広島市東部と広島県海田、府中両町を通るＪＲ山陽線を高架にする連続立体交差事業で、事業主体の県と市が海田町部分の中止を検討していることに対し、海田町議会は１２日、臨時会を開き、計画通りの事業推進を求める意見書を議決した。久留島元生議長が山岡寛次町長とともに湯崎英彦知事、松井一実市長に提出する。

　意見書は「市街地分断や渋滞など都市機能の阻害を解消する事業として住民が大きな期待を寄せている。（区間短縮は）到底承服できない」と記した。

　臨時会に先立つ全員協議会では「なぜ海田部分だけ縮小か」「信義に反する」などと反発の声が相次ぎ、山岡町長は「県には再考を求めた」と説明。議会と執行部が一体となって短縮に反対することで一致した。

　事業は１９９９年に都市計画決定した。計９６０億円かけ山陽線と呉線の計６・３キロを高架化する計画。完成予定は当初の２０１５年度が２２年度に延期された。海田町部分は１１年度末までに９１％の用地買収が済み、町は分担金４９億円のうち８％を支出している。
2149：荷主研究者：2012/11/18(日) 13:45:33: http://yamagata-np.jp/news/201210/14/kj_2012101400422.php
2012年10月14日10:51　山形新聞
下釜山岸線、開通を祝う　寒河江・渋滞の緩和に期待

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/img_2012101400329.gif

関係者がテープカットを行って都市計画道路下釜山岸線の開通を祝った＝寒河江市

　寒河江市の寒河江ほなみ団地と市役所前を東西に結ぶ都市計画道路下釜山岸線の開通式が13日、現地で行われた。

　開通したのは七日町の市道七日町石川東線から中央1丁目の主要地方道寒河江村山線までの340メートル区間。市街地を取り囲むように計画している内回り環状線の都市計画道路落衣島線に接続するアクセス道路として2005年度に事業に着手した。全幅18メートルで、車道は9メートル、歩道は両側各4.5メートル。総事業費は8億1600万円。今回の開通により、寒河江ほなみ団地の住宅街の形成促進と市中心部のフローラＳＡＧＡＥ前交差点の渋滞緩和が期待されている。

　開通式には約70人が出席。神事を行って安全を祈願した後、佐藤洋樹市長が「下釜山岸線は都市基盤の根幹をなす重要な路線となる。安全かつ快適に利用していただきたい」とあいさつ。寒河江小マーチングバンドの記念演奏に続いて関係者がテープカットを行い、通り初めで開通を祝った。
2150：荷主研究者：2012/11/18(日) 14:28:57: >>2081
http://www.at-s.com/news/detail/474534657.html
2012/10/20 08:55　静岡新聞
ＬＲＴの需要や採算性　年度内に調査、公表　静岡市

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/lrtshizu20121020.jpg

　静岡市は１９日、市役所静岡庁舎で開いた市交通政策協議会で、ＬＲＴ（次世代型路面電車）導入議論の焦点となる需要予測や採算性、整備効果などを調べ、本年度中に基本計画案として公表する考えを明らかにした。

　計画案には、ＬＲＴの必要性や本格実施の考え方をまとめた基本方針▽運行計画▽路線・施設計画▽事業形態―なども盛り込む。

　計画案作成と合わせ、施設設計の基本仕様の検討や、静岡鉄道など関係機関との協議も進める。来年１月１９日には清水区でシンポジウムも開く。ルートの大まかな案と課題は昨年末、市の研究会が示している。

　市の今後の動きに対し、交通政策協議会の市民委員は「何年先を目標に検討しているのか」「もっと課題をしっかり示し解決していくように進めてほしい」など質問や要望が相次いだ。市の担当者は導入時期については検討中と説明した。

　協議会では、市が実施中の紺屋町歩行者天国・駐輪場社会実験と、１１月１７日から行う江川町交差点平面横断化実験の概要も報告した。一部委員は、高齢社会や、自転車利用者が多い静岡市の事情を踏まえ、商店街にある自動車パーキングチケット帯の駐輪場への利用転換▽自転車専用道路帯の積極導入―を提案した。

　協議会の川口宗敏会長（静岡文化芸術大教授）は、両実験の結果を市民に分かりやすく説明するよう求めた。
2151：チバＱ：2012/11/20(火) 21:47:28: は・はなきんって・・・
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kochi/news/20121119-OYT8T01365.htm
土佐電、花金の終電延長　ダイヤ改正

ダイヤ改正で新たに運行を始めたアンパンマンミュージアムのＰＲ電車（高知市で）　土佐電気鉄道は今月、６年７か月ぶりのダイヤ改正を実施した。半世紀で乗客数は５分の１に減少し、赤字体質から抜け出せない中、１８年ぶりの減便に加え、平日金曜の終電時間を延長し、３年ぶりに「外国電車」を復活させる大胆な内容でコスト削減と集客の回復を狙う。（田岡寛久）

　同社は１９０４年に開業し、現在営業する路面電車では国内最古。日常生活の足としてだけでなく、観光面では〈土佐の顔〉として親しまれながら、１９６２年度に３０３９万人だった利用者は、２０１０年度は６１１万人まで激減した。

　運賃収入などで黒字を確保しながら、借入金などにより１１年３月期、１２年３月期と連続で赤字。有識者らでつくる県公共交通経営対策検討委員会から、経営安定化に向け、利用動向を踏まえてダイヤを見直すよう求められていた。

　改正では、乗車率の低い昼間を削減。本数の多い市内線（鏡川橋―文珠通間）と桟橋線（高知駅前―桟橋通５丁目間）は運行間隔を１分ずつ広げ、後免線（領石通―後免間）では午前１０時半～午後４時の１３～１６分間隔を２１分間隔に。伊野線の鏡川橋―朝倉間は平日午前９時２０分～午後３時２０分、土日の午前８時５５分から午後６時４０分の８分、１３分間隔を２１分間隔にし、合わせて４７本を減らす。

　一方、アンケートなどに基づき、平日金曜の終電時間を変更。はりまや橋発では後免行きを午後１０時２０分から午後１１時、桟橋車庫行きを同１０時３８分から同１１時２５分、高知駅前行きを同９時５５分から同１０時１０分、朝倉行きを同９時５４分から同１０時３０分に延ばした。

　さらに土日祝日に高知駅前―升形間で、０９年まで運行していたノルウェー、オーストリア、ポルトガルの車両を復活させ、アンパンマンミュージアムをＰＲする車両、フィギュアを展示するホビー電車などを走らせる。

　同社は、減便で約１８００万円の人件費、３００～４００万円の電気代を削減できるとしている。「利用者に迷惑をかけないよう検討を重ね、ダイヤを改正した。路面電車を取り巻く環境を理解してほしい」としている。

（2012年11月20日読売新聞）
2152：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:26:49: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210230041.html
'12/10/23　中国新聞
電車到着時刻　宮島線も表示

　広島電鉄（広島市中区）は来年２月から宮島線の駅に、電車の到着時刻が分かる発光ダイオード（ＬＥＤ）を使った案内表示器を導入する。５カ年計画で計２０駅に取り付ける。

　既に市内線の主要９電停に設置しているタイプを導入する。行き先別に、電車が到着するまでの時間を「まもなく」、５、７、９分などと表示する。英語表示もある。従来は、細かな時間表示はなかった。

　車両がバリアフリー対応かどうかも知らせる。運休や遅れの情報も表示できる。

　本年度は来年２、３月に広電五日市、楽々園、廿日市市役所前など６カ所の上下線ホームに設置する予定。１６年度末までに、既にある広電西広島などを除く２０駅に整備する。

　総事業費は３億４５００万円を見込む。一部、廿日市市と国の補助金を活用する。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20121023004101.jpg
【写真説明】広島市中区の電停にあるＬＥＤを使った案内表示器。宮島線にも導入する
2153：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:29:26: >>2146
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210240144.html
'12/10/24　中国新聞
ＪＲ高架化、計画通り実施を

　広島市東部と広島県海田、府中両町を通るＪＲ線を高架化する連続立体交差事業で、海田町部分の中止を事業主体の県と市が検討していることに対し、山岡寛次町長と町議９人は２３日、湯崎英彦知事と松井一実市長を訪ね、計画通りの実施を求める要望書と意見書を手渡した。

　山岡町長は「高架化は町の総合計画の基幹。計画見直しは用地買収で立ち退いた町民への配慮に欠け、到底理解は得られない」と述べ、久留島元生議長ら町議も「町民だけでなく広島市安芸区民の安全安心の問題」などと訴え、１２日の臨時会で議決した意見書を提出した。

　湯崎知事は「重要性は分かる。事業費の問題を含め市と検討している」、松井市長も「東部だけでなく市の全事業を見直す中での検討。県と協議しながら作業をさせていただきたい」と答え、具体的な見直しの規模や時期は説明しなかった。

　事業は１９９９年に都市計画決定した。計９６０億円かけ山陽線と呉線の計６・３キロを高架化する内容。完成予定が当初より７年遅れの２０２２年度とされた上、今月９日に県が海田町に高架化短縮の検討を伝えたため町と町議会が反発している。
2154：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:37:18: >>2141
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20121025/CK2012102502000010.html
2012年10月25日　中日新聞
福鉄駅前線延伸　「左折」「直進」案まとめる

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012102502100110_size0.jpg

　福井市中央一丁目の駅前電車通りに乗り入れている福井鉄道駅前線（通称ヒゲ線）について、市はＪＲ福井駅西口広場まで約百五十メートル延伸させる二つのルート案をまとめた。市は交通シミュレーションで、延伸による交通渋滞の影響は「わずか」と結論付けた。十一月末までに最終案を決定する。

　ヒゲ線延伸は電車、バス、タクシーなど公共交通を一カ所に集め利便性を高めるのが狙い。延伸方法は、スクランブル交差点を左折して西口広場に乗り入れる「左折案」と、再開発ビル北側に隣接する屋根付き広場に沿って入る「直進案」がある。整備費は四億円を見込む。

　左折案は屋根付き広場とバスやタクシーの乗降所がある交通広場とが分断されないという利点があるが、カーブするため電車の車両に負担がかかる。直進案は屋根付き広場が利用しやすくなるが、広場のレイアウト変更が必要になるなど、一長一短があるという。

　延伸をめぐっては、道路の渋滞発生を懸念する地元商店街が反対しているのを受けて、市は外部業者に交通シミュレーションを委託し、延伸の影響を試算していた。

　関係者によると、周辺の交通には路線バスが西口広場へ乗り入れる影響の方が大きく、ヒゲ線延伸の影響はわずかとの結果が出た。市は、周辺交差点の混雑は増すが「交通処理は十分可能」と結論付けたという。

　二案とも、延伸のためヒゲ線が横切るスクランブル交差点のすぐ西側の丁字路にも信号機を新設、電車の通過時間を四十秒と設定する計画。スクランブル交差点は廃止する。

　市は、識者らでつくる「福井駅西口全体空間デザイン専門家会議」などの意見を踏まえ、十一月中に延伸計画を決める。

（山本洋児）
2155：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:39:54: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2012/10/13100957008157.shtml
2012年10月13日　長崎新聞
路面電車乗り入れ計画廃止

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/romendenshaIP121012MAC000054000.jpg
長崎駅周辺土地区画整理事業の計画図

　新幹線開通に向け長崎駅周辺土地区画整理事業を進める長崎市が、路面電車を新駅舎に引き込む計画を廃止する方針を固めたことが１２日、関係者への取材で分かった。路面電車を運行する長崎電気軌道が「市民の利便性を損なう」として乗り入れに難色を示しているためで、市は新駅舎と電停をつなぐ別の方策を検討する考え。

　同事業は、新駅舎を西側（浦上川方面）に１５０メートル移動させ在来線と新幹線が乗り入れる。新駅舎は国道から約２００メートル離れるため、この間に「トランジットモール線」（長さ１５０メートル、幅１８メートル）と呼ばれる空間を整備し路面電車を引き入れる計画だった。

　市長崎駅周辺整備室によると、２００８年１２月の都市計画決定時は、駅を発着点に路面電車の新系統をつくる構想だった。しかし長崎電気軌道によると、長崎駅の電停で乗降するのは観光客が多く、市民の大半は同駅を通過している。同駅発着の系統を新設すれば既存の１系統（赤迫－正覚寺下）と３系統（赤迫－蛍茶屋）を減便せざるを得なくなるなど市民の利便性向上につながらないという。

　同社経営企画室は「既存系統で新駅に乗り入れると１０～１５分のタイムロスが生じる。系統の新設には車両や人員を増やす必要があるが、新たな投資もできない。当初から乗り入れる意思はなかった」としている。

　同整備室は「運行事業者の協力が得られないので乗り入れは難しい。無理ならば駅舎と路面電車の結節を高める別の方策を考えたい」としている。
2156：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:50:58: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20121031_5
2012/10/31　岩手日報
花巻南部縦断の道路全通　山の神藤沢町線
-------------------------------------------------------------------------------- 　
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/hanamaki_douro121031.jpg

　花巻市の都市計画道路山の神藤沢町線（３１３０メートル）が３０日、全線開通した。道路は、市消防本部＝材木町＝前から北上市境までの市南部を縦断。市南部における地域づくりの支えとなるほか、将来的には北上市の県立中部病院へのアクセス道となる。

　今回開通したのは、花巻観光ぶどう園から和同産業西側までの南北４００メートル区間。開通式は同日、地元住民らで組織する実行委（伊藤智仁委員長）主催で行われ、大石満雄市長らがテープカットし開通を祝った。

　道路は、３月に暫定開通した和同産業西側から北上市境までの１３２０メートル区間を含む片側１車線で、幅員９～１１メートル。両側に３・５～７メートルの歩道を整備する。工事は２００７年度から開始し、総事業費は１６億７千万円。歩道整備など残る工事も年内に終了予定だ。

　全線開通で、花巻第一工業団地＝大畑など＝から、ＪＲ東北線花巻駅西側、北上市境までの南北約９・７キロがつながった。
2157：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:52:04: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20121101/912328
2012年11月1日　下野新聞　朝刊
ＬＲＴの早期整備を求める　周辺３町が市に異例の要望書

　【宇都宮】市が東西基幹公共交通の候補に挙げる次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、芳賀、市貝、茂木の３町は31日、市に早期の整備を求める要望書を提出した。市によると、行政のまちづくりをめぐり、自治体が対等レベルの自治体に要望するのは異例。

　３町を代表し、豊田征夫芳賀町長が佐藤栄一市長と面会した。

　要望書で同町は「大規模工業団地従業員の多くが宇都宮からの車通勤。慢性的な交通渋滞が住民生活に影響している」と指摘。市貝、茂木の両町は「県央地域と連携した教育、産業など活動を進めるには交通環境が脆弱」として、それぞれ「ＬＲＴが導入されれば３町の諸課題が著しく改善される」と訴えている。

　この時期の提出について、豊田町長は「佐藤市長が選挙公約で導入を明確に打ち出したから」と述べた。佐藤市長は「今後は広域的な公共交通ネットワークも視野に入れながら、早期実現を目指したい」とコメントした。

　ＬＲＴの導入をめぐっては、宇都宮、真岡、鹿沼の３市と芳賀、市貝、茂木、高根沢の４町が２００２年、「新交通システム導入促進協議会」を設立。ＬＲＴ導入も視野に入れ事務レベルで協議を進めてきたが、06年を最後に開催が途絶えている。
2158：荷主研究者：2012/12/12(水) 01:02:37: >>2153
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211070008.html
'12/11/7　中国新聞
広島知事、立体交差は困難

　広島県の湯崎英彦知事は６日の記者会見で、広島市東部と海田、府中両町を通るＪＲ線を高架にする連続立体交差事業の見直しに関し、「そのまま実行すれば、ほぼ全ての都市整備予算を相当期間つぎ込まないと完成しない」と述べ、財政面から現計画の推進は困難、との見方を示した。

　立体交差は県と広島市が事業主体で、ＪＲ山陽線、呉線の計約６・３キロが対象。総事業費９６０億円のうち県が２２０億円を負担する。湯崎知事は計画を縮小しなければ「他の地域の事業がストップする」と、見直しの必要性を強調した。

　高架にする区間を短縮した場合の渋滞解消策などについては「一定の効果が得られる別の方策がないか検討している」と説明。見直しの内容や時期は明らかにしなかった。
2159：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:07:11: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20121107/CK2012110702000206.html
2012年11月7日　中日新聞
車優先を改めて　静岡市葵区の中町交差点

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2012110702100095_size0.jpg

◆高齢者や障害者に大きな負担

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2012110702100094_size0.jpg
平面化されていない中町交差点。右奥に静岡赤十字病院、左に市立静岡病院がある＝静岡市葵区中町で

　静岡市葵区中心部の病院や医院が集中する地区に横断歩道がない交差点があり、地下道に迂回（うかい）している高齢者や障害者、妊娠中の女性らにとって大きな負担になっている。地下道は交通死亡事故を避けるため昭和四十年代にできた施設だが、「街のバリアフリー化」が叫ばれる時代になり、市民からは「車優先を改めて」と要望が相次いでいる。

　二本の県道が交わる葵区中町の中町交差点。半径百メートル内に静岡赤十字病院や静岡市立静岡病院などの病院やクリニックが十軒ほど立ち並ぶ。

　交差点の下に地下道はあるがスロープやエレベーターはない。通行手段は勾配の急な階段のみで、横断歩道を渡るには百メートルほど南まで大回りしなくてはならない。

　通院で近くをよく通るという静岡市駿河区の主婦富田きぬさん（７７）は「足が悪いのでつえを使って階段を上り下りしているが、やはりつらい。なんとかならないか」とため息をつく。

　市都市計画課によると、中町交差点の通行量は平日で約五千人。高齢者や障害者などの内訳は把握していない。地下道の深さは五メートルほどで、全体のスペースが狭くエレベーターなどを設置できない構造だという。

　静岡商工会議所や周辺の五つの町内会などは二年前から数回、交差点の早期平面化を市に要望してきた。

　付近の町内会連合会の藤波豊会長（７６）は「この辺りは病院の街。病院が近いからと付近のマンションに引っ越してきた高齢者は多い」と話す。交差点に隣接する浅間通り商店街の役員鍋田治夫さん（７７）も「商店街の客は七割が高齢者。足の悪い人は交差点を避けて、遠回りしてやってくる」と不便さを訴える。

　静岡市は中町交差点と同様に地下道があり、同交差点から約五百メートル南東にある江川町交差点で十七日から九日間、平面化の社会実験をする。江川町付近は商業施設が立ち並び、平日の通行者は中町の五倍の約二万五千人。深さは中町交差点よりも浅い約三・三メートルだが、エレベーターが設置されているところもある。

　市都市計画課の担当者は「交通への影響が大きい江川町の社会実験結果を見て、中町も判断する」と話す。田辺信宏市長も「費用対効果の高い江川町から実施する」との方針で、中町交差点の整備計画は白紙のままだ。

　地域の町内会などは今後も市に平面化を要望していく考えだが、鍋田さんは「江川町よりも地下道が深く、段差が多いのに、中町交差点の平面化は忘れられている」と憤る。

（天田優里）
2160：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:49:11: http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13530876712130
2012年11月17日(土)茨城新聞
「藤代陸橋」が開通　踏切渋滞を緩和　取手

【写真説明】「藤代陸橋」の開通を記念し知事らが渡り初め

　JR常磐線を越え、取手市藤代と藤代南を結ぶ都市計画道路「中内大圦線」(藤代陸橋)の開通式が16日開かれた。

　都計道路の延長は479ﾒｰﾄﾙ(高架区間296ﾒｰﾄﾙ、橋長171ﾒｰﾄﾙ)、幅員13・8ﾒｰﾄﾙ。新田踏切の朝夕の渋滞が激しく、防災活動や住民生活に影響を及ぼしていたため、(1)南北市街地の一体化(2)緊急活動の円滑化(3)踏切事故回避-などを目的に1997年に着工。完成までに15年を要した。

　開通式には地権者ら約130人が出席。橋本昌知事は「長期間を要した事業だが、南北を結ぶ安全で便利な道路として利用されることを願う」と式辞を述べた。

　引き続き、藤井信吾市長、石井章衆院議員らがあいさつをした後、地域の自治会長、小学生らが交通安全祈願、テープカットをして完成を祝福。橋本知事が、市立中央保育所の園児約20人と渡り初めをした。

(荒井俊夫)
2161：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:56:02: http://www.at-s.com/news/detail/474542306.html
2012/11/16 09:12　静岡新聞
東静岡南北幹線、供用開始が遅れ　大型ＳＣ開業は予定通り

　静岡市は１５日、ＪＲ東静岡駅西側に建設中の都市計画道路「東静岡南北幹線」について、本年度中としていた供用開始が数カ月遅れると発表した。来年４月の開業に向け、三菱地所（東京都）が道路に隣接して建設中の大型ショッピングセンター（ＳＣ）は予定通りオープンの見込み。

　東静岡南北幹線はＪＲ東海道線をまたぎ、国道１号と県道静岡草薙清水線（通称南幹線）を結ぶ。東日本大震災の影響で地盤改良工事に必要な重機の確保が間に合わないことなどから、工事が遅れる見通しとなった。市は「来年度のできるだけ早い時期に供用を開始したい」としている。

　三菱地所は当初、大型ＳＣについて「東静岡南北幹線の供用開始を待って開業する」と説明していた。供用開始の遅れを受け、同社広報部の担当者は静岡新聞社の取材に「当初の予定通り、来年４月の開業を目指す」と述べた。

　また、地元住民から交通渋滞を懸念する声があることを踏まえ、市や国、警察関係者で組織する交通渋滞対策協議会で対策を協議していくとした。
2162：とはずがたり：2012/12/23(日) 08:17:33: JR山陽本線・広電宮島線鈴ヶ峰踏切 (22-May-2011)
http://www.youtube.com/watch?v=6Bzm8VCsoHU

多分此処。
http://yahoo.jp/l7Tvlk

国交省の踏切全廃政策徹底的に批判しといてなんだけえが、この辺りはなんとか立体化したい♪
2163：チバＱ：2012/12/27(木) 23:53:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121227-00000550-san-soci
「新宿バイパス」７０年ぶり完成にめど　明治通りの渋滞緩和へ
産経新聞 12月27日(木)15時18分配信

新宿バイパスの工事区間と計画区間（写真：産経新聞）

　明治通りの新宿駅近辺（東京都新宿区）の渋滞緩和を目的にした通称「新宿バイパス」（全長約１キロ）が、計画から７０年近くたって、ようやく完成にめどが立った。道路の一部が新宿御苑を横切る計画だったが、管理する環境省と調整が難航。計画を変更して、平成２２年末に着工した御苑と接するトンネル工事が来年３月予定で終了し、２８年度中に全通する見込み。

【フォト】　工事が進む明治通りの新宿バイパス

　新宿バイパスは、新宿５丁目の花園神社近くから本線と分かれ、千駄ケ谷５丁目交差点辺りで再合流する。昭和２１年に都市計画が決定された。

　このうち、花園神社から甲州街道との交差点までの約５００メートルは４７年に開通したが、その先は用地も確定していなかった。

　現在の明治通りは、靖国通り、新宿通り（伊勢丹新宿店前）、甲州街道との交差点などで渋滞が激しく、迂回（うかい）路が求められていた。

　新宿御苑は、江戸時代には信州高遠藩・内藤家の江戸屋敷。明治に入って農業振興を目的とした「内藤新宿試験場」となり、皇室の庭園を経て、昭和２４年に国民公園になった。学術的に重要な植生が数多く残るが、中でも北米原産のスギ科針葉樹、落羽松（ラクウショウ）は、気根と呼ばれる酸素を取り入れる根が地上に出て成長する。

　環境省新宿御苑管理事務所によると、御苑の落羽松は明治時代に植えられて樹齢１００年を超え、「国内では最も古く、これだけ気根が発達しているのは珍しい」という。

　当初のバイパス計画は、片側２車線で幅３１～３５メートル、御苑の一部を横切るもので、計画用地には落羽松が群生する場所も含まれていたという。

　環境省は御苑の環境保護のため計画に難色を示していたが、平成１５年に都と環境省が合意、１７年に現在の計画に変更された。最大幅は３５メートルのままだが、落羽松の近くは、上下２階建てのトンネルにすることで幅を１４メートルに狭め、落羽松は難を逃れた格好だ。

　御苑と接する長さ約３３０メートルの区間については、２５年３月に完成、その先の明治通りに接続するのは２８年度中で、開通は２９年度の見込み。

　御苑に流れてくる地下水が減少すると湿地に生える落羽松の生育を妨げる可能性もある。管理事務所は「今後も、地下水を注意深くモニタリングして、工事の影響がないか見守る」と話している。