鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2738：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:42:25: https://lnews.jp/2019/12/l1218310.html
2019年12月18日　ＬＮＥＷＳ
トレーディア／12月17日より鉄道コンテナ輸送サービス開始

　トレーディアは12月17日、新たに貨物利用運送事業の第二種（鉄道）の許可を12月5日付で国土交通大臣より取得し、日本国内での新たな鉄道輸送手段の確保により、定時運行の実現と環境負荷の軽減を目指し、鉄道コンテナ輸送サービスの提供を開始したと発表した。

　東京港を中心とした近年の慢性的なドライバー不足や港湾ヤード施設の容量超過を原因とする長時間待機、また周辺道路の混雑といった条件が重なり、輸出入貨物のトレーラー・トラック輸送は限界に達している。

　さらに2020年の東京五輪・パラリンピック開催も間近となり、期間中の輸送規制を見据えた対策としても、首都圏を回避する代替輸送案として、また、日本海側では冬季に雪の影響を受けて本船の入港遅延や陸路での輸送が難しくなる地域に向け、五大港を起点とする代替輸送としてこのサービスを開始するとしている。

　具体的には港湾容量が大きく海上運賃に差が出にくい神戸港・大阪港を起点に、各港の自社施設で輸送に適したＪＲコンテナに積み替えを行い、日本貨物鉄道のJRコンテナ輸送網に接続して首都圏近郊や日本海側へ輸送するサービスを行う。首都圏の混雑や日本海側の雪の影響を回避した輸送ルートを確保し、納品の定時性を向上すると同時に近年頻発する大規模災害時等のBCP対策としても複数の輸送ルートを確保でき、安心・安全・確実な輸送手段として利用を推進していくとしている。

　その他、海上コンテナやJRコンテナのまま本船から鉄道に接続するSEA&RAIL サービスも各港で行い、ドライバー不足等による納期遅延の改善を図る。この船から鉄道に直接接続することで積み替えのリードタイムを短縮できる上、長距離輸送にコストメリットが期待できる鉄道輸送を活用することで顧客の費用負担軽減につなげ、かつ納期厳守の顧客ニーズに対応した新サービスとして提案する。

　現状は貨物量が多い海上貨物をトレーラー・トラック等の貨物自動車による輸送に頼っており、これを鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを推進することで、CO2 排出量の削減、交通渋滞回避、輸送効率の向上、エネルギー消費量の節約等、多岐にわたる相乗効果も期待でき、省エネへの取り組みに対して積極的に顧客の物流を支援する。
2739：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:51:31: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1976
2019年12月19日カーゴニュース第4824号
【レポート】関心高まるモーダルシフト、その最新動向は？

2019.12.19

　ドライバー不足や労務管理問題への対応、環境負荷低減などを目的に、物流業界でモーダルシフトへの関心がますます高まっている。今年10月に決定した、日本物流団体連合会（物流連、渡邉健二会長）主催による「第６回モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の受賞３事例から、各社が進めるモーダルシフトの最新動向を見る。

　大賞に選出された、キユーソー流通システム（ＫＲＳ、本社・東京都調布市、西尾秀明社長）とキユーソーティス（同、山田啓史社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）の３社による「食品（常温）の鉄道輸送へのモーダルシフト」では、九州～関東の常温食品輸送をトラックから鉄道へと移行するとともに、31ftコンテナのラウンド輸送を実現することで、往復実車率を96・３％に高めた点が大きな特長だ。

隔日輸送にすることで積載率を向上

　ＫＲＳなどは２０１８年２月に、ＫＲＳ鳥栖（佐賀県鳥栖市）からＫＲＳ富士見（埼玉県富士見市）へのトラック輸送を鉄道へ切り替えた。キユーピー鳥栖工場（鳥栖市）で生産された常温商品の在庫移送で、福岡貨物ターミナル駅（福岡タ）～東京貨物ターミナル駅（東京タ）を鉄道輸送することにより、ドライバー労働時間とＣＯ２排出量の削減につながったが、帰り荷がなくコンテナの空回送が課題となっていた。

　そこで、コンテナの往復利用に向けた検討を開始。今年５月から、キユーピー中河原工場（東京都府中市）で生産され、ＫＲＳ東京ＳＬＣ（同）からＫＲＳ鳥栖へ移送する常温商品を、帰り荷として同コンテナで輸送することとした。これにより、往復実車率が大幅に上昇するとともに、ドライバー労働時間は１６００時間削減し、ＣＯ２排出量も68％の抑制を達成した。

　稼働に当たっては、荷主であるキユーピーの協力を得て、従来の週５日運行を週３日の隔日運行へと移行することによりコンテナ積載率を向上。週５日運行では、トラックを満載にするために複数拠点で積み込みを行い、ドライバーの負担も大きかったが、こうした業務の解消にもつながった。ＫＲＳの共同物流事業営業本部グループ営業部営業２課の青柳裕之課長は「在庫移動の隔日化でキユーピー側の需給調整も困難になる中、協力をいただき、大変感謝している」と話す。

　輸送リードタイムは２日間で、トラック輸送とほぼ変わらない。逆に、鉄道輸送の強みでもある定時運行は倉庫側業務の生産性向上に結びついた。鉄道貨物は、貨物駅への持込時間が決まっているため、出荷側倉庫では事前に荷物をセット組みをしてコンテナへ積み込めるよう準備するとともに、到着便もほぼ予定通りに納品されることから、現場作業の定時性が増した。

　反面、列車事故などの輸送障害発生による遅延も懸念されるが、メーカー在庫の倉庫間移送であることもあって、現在のところ大きな問題は生じていないという。昨年の西日本豪雨災害のような大規模な運休も懸案事項のひとつではあるが、情報を共有し、連携して対応していく方針だ。

　今後は、東京側のトラック輸送でさらなる改善も見込まれる。今回のラウンド輸送により福岡タ～東京タの空回送は解消されたものの、東京タからのトラック輸送は、ＫＲＳ富士見でコンテナの商品を降ろした後、一旦、東京タに戻ってから、ＫＲＳ東京ＳＬＣへ商品を引き取りに向かう運用となっており、ＫＲＳ富士見～東京タ～ＫＲＳ東京ＳＬＣでコンテナ空回送が発生している。

　この解消に向けて、ＫＲＳグループの運送機能会社キユーソーティスが、全国通運から輸送業務を受託する形で同区間の運行を担当。将来的には、キユーソーティスの車両がＫＲＳ富士見からＫＲＳ東京ＳＬＣへ直接コンテナを移送できるよう、全国通運と調整していく方向にあり、来年初旬をメドに実現を目指す。
2740：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:52:06: >>2739-2740 続き

19年度のモーダルシフト率30％達成

　ＫＲＳグループでは、長距離ドライバー不足への対応とドライバーの働き方改革、輸送ネットワークの維持安定を目的に、トレーラ中継輸送「結ぶ輸送」と鉄道・船舶モーダルシフトを推進。中期経営計画（19～21年度）ではモーダルシフト率を40％まで高める計画にあり、19年11月期は当初目標の30％がクリアできたという。

　鉄道モーダルシフトは16年から開始して、ＫＲＳロゴの常温コンテナ６本、キユーピーロゴの低温コンテナ４本を運用中。キユーソーティスによるコンテナシャシーは関東と関西で各１本を保有する。これまでは関東～関西および九州を中心に鉄道に切り替えてきたが、来年以降は東北地方と関東および関西を結ぶ幹線輸送でも鉄道シフトを検討していく。

　さらに、昨年12月からは伊藤ハム米久ホールディングスと、鉄道による低温コンテナのラウンド輸送もスタート。キユーピーグループの冷凍製品をＫＲＳ東京ＳＬＣからＫＲＳ基山営業所（佐賀県基山町）へ輸送したコンテナの帰り荷に、伊藤ハムウエスト九州工場の商品を積むことで、往復実車率を97％に高めた。現在は、週３便のうち２便が伊藤ハムの輸送に利用されており、残る１便についても他メーカーとの共同運行を含めて実車化を検討していく。

　船舶輸送でもキユーピーとライオン、日本パレットレンタルの異業種３社による共同幹線輸送が具体化。今回の受賞事例はキユーピーグループ内の荷物を往復で輸送するものだったが、こうした、企業や業界の枠を超えた共同運行も重視し、「往復運行になるよう、同じような困りごとを抱えるメーカーなどにマッチング輸送を提案していきたい」とキユーソーティスの本社営業所配車課兼営業推進グループモーダル推進チームリーダーの庄司明氏は展望する。

（2019年12月19日号）
2741：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:15:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377161?rct=n_hokkaido
2019年12/23 21:39 北海道新聞
タマネギ輸送、涙の奮闘　ＪＲ架道橋損傷　トラックが代替

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191223hokkaido01.JPG
コンテナを積んだトラックがひっきりなしに出入りするＪＲ貨物富良野駅

　【富良野】芦別市内のＪＲ根室線野花南（のかなん）駅近くの架道橋にトレーラー上の重機が接触し、富良野―芦別間が不通になって２１日で１カ月。ふらの農協のタマネギを運ぶ運送会社が奮闘している。毎年８月から翌春まで、ＪＲ貨物の臨時列車がタマネギ入りコンテナ１万個以上を札幌ターミナル駅に運んできた。運休中の今は毎日、トラックが１００個以上を運んでいる。

　「ふらのベジタ号」の愛称を持つ貨物列車は事故発生まで、ほぼ毎日１往復運行していた。１５両編成で最多積載コンテナ数は７０個。出荷最盛期のこの時期は本来なら満載状態が続く。ベジタ号以外にも富良野通運と日本通運のトラックも使って３０～５０個運んできた。

　ＪＲ貨物は、運べなくなった７０個分の輸送を主に両社に依頼。共にトラックと運転手の確保に追われる。

　富良野通運が札幌まで運んだ１日の最多コンテナ数は８６個。往復の運転で計６時間かかり、休憩や待機時間を入れると運転手１人で１日１往復が限度だ。永吉大介社長は「１カ月も列車の運休が続くと社員５８人では対応しきれない。富良野の協力会社ばかりでなく、初めて応援を頼んだ札幌の運送会社もある。事務方もドライバーも疲れ果てている」と困惑する。

　架道橋補修後の全線再開は２月下旬の見通し。ＪＲ貨物は今月１１日から、滝川―札幌ターミナル駅間に貨物列車を走らせ、コンテナ３０個の輸送を始めた。永吉社長は「一部の輸送距離が短くなり一息つけた」と安堵（あんど）しながらも「一日も早くベジタ号復活を」と願う。

　ふらの農協は「トラックのおかげでタマネギ出荷に滞りはなく、新たな運送費負担なども生じていない」と話す。（福元久幸、写真も）
2742：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:24:42: >>2741
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377767?rct=n_hokkaido
2019年12/24 05:00 北海道新聞
貨物列車、富良野線へ　民営化後初　根室線不通の「救出」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido01.JPG
ＪＲ北海道の機関車を先頭に、旭川へ出発する貨物列車＝２３日午後１１時５０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido02.JPG
ＪＲ北海道の機関車が先頭に連結された貨物列車＝２３日午後３時２０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido03.JPG

　【富良野】ＪＲ貨物は２３日、ＪＲ根室線芦別―富良野間が不通となり、富良野駅で足止めされている貨物列車を富良野線（旭川―富良野）を通って札幌まで運ぶ“救出”作業を始めた。１９８７年の国鉄民営化以降、ＪＲ貨物の車両が同線を通るのは初めてで、来年１月以降、貨物列車の臨時運行も検討している。

　貨物列車は通常、根室線芦別経由で運行しているが、１１月２１日に芦別市内の架道橋が事故で損傷し、来年２月末まで不通となる。富良野駅には事故当日からディーゼル機関車１両と、コンテナ貨車１４両が停車しており、ＪＲ貨物は全車両を検査施設がある札幌に引き揚げ、別の場所で使うことを決めた。

　列車移動にはＪＲ北海道が協力し、別のディーゼル機関車と運転士を手配。２３日夕方から計１５両の編成を分割するなど出発準備を行い、同日深夜、機関車１両と貨車６両を引いて、旭川へ向け出発した。

トピックス
ＪＲ北海道関連の話題はこちら

残り：112文字/全文：523文字
2743：とはずがたり：2020/01/10(金) 19:38:44: くそ～。トラック転換なのが納得いかん。。

「石炭輸送列車」１３０年の歴史に幕　川崎発、３月に廃止
https://www.kanaloco.jp/article/entry-239039.html
経済神奈川新聞　 2020年01月09日 21:08

　川崎市と埼玉県熊谷市を結ぶ国内唯一の石炭輸送列車が、３月１４日のダイヤ改正で廃止されることが９日までに分かった。明治の鉄道草創期から１３０年以上にわたる「石炭列車」が幕を下ろす。

　運行するＪＲ貨物（東京都渋谷区）が神奈川新聞の取材に対し、運転取りやめを認めた。荷主の太平洋セメント（同港区）は「現時点で発表できることはない」とするものの、関係者の話によるとトラック輸送に切り替える方針という。

　列車は川崎市川崎区のＪＲ扇町駅から鶴見線や武蔵野線、秩父鉄道などを経由し、熊谷市の貨物駅・三ケ尻（みかじり）駅へ向かう。川崎の埠頭（ふとう）に陸揚げした輸入炭を、３５トン積みの専用貨車約２０両に載せ、三ケ尻駅に隣接する太平洋セメントの工場に運び込む。

　同社によると、石炭はセメント生成の工程で、原料の石灰石などを１４５０度の高温で焼成する燃料として用いる。産地はロシアやオーストラリアなど。石灰石は埼玉・秩父などで産出される。

　石炭輸送の歴史に詳しい北海道の釧路市立博物館・石川孝織学芸員は「非常に大きな節目となる」と指摘。「石炭列車は日本の近代化を進め、地域の発展にも貢献した」と、輸送が盛んになるにつれ沿線が活性化した歴史を説明する。

　石炭と鉄道の関係は深い。石川学芸員によると、その始まりは１８８２（明治１５）年、北海道内陸部の炭鉱と小樽港とを結んだ官営幌内鉄道。新橋―横浜間の鉄道開業からわずか１０年後だ。エネルギー革命前の最盛期は、産炭地の北海道や九州を中心に無数の石炭列車が走った。北海道の石炭は列車と船で京浜工業地帯にも運ばれたという。

　だが、石炭産業の衰退に伴い列車も減少。国内では昨年、釧路市の炭鉱の石炭を運んだ「太平洋石炭販売輸送臨港線」が廃止され、国内炭を運ぶ列車が消えたばかりだった。「明治以来、切っても切れない縁だった鉄道と石炭の関係が、ついに途絶える」と石川学芸員は話している。
2744：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:16:52: 現状ではこれら貨客混載の取り組みは、貨物輸送ではなくて、荷物輸送のレベルだな。輸送力が桁違いに小さい。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53889450X21C19A2L41000/
2020/1/2 1:10　日本経済新聞　電子版　北海道・東北
青函トンネルで「貨物新幹線」　JR北海道が実証へ
2745：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:07:24: >>2743
かつて年間約400万トンのセメントを製造していた熊谷工場だが、現在は年間約200万トンに半減しているし、燃料代替の廃プラスチックの受け入れも年々増えているだろうから、石炭の輸送量は今後ますます減ることが予想される。そういった状況下で鉄道輸送の廃止に踏み切ったといったところか。そうなると三ヶ尻線の熊谷(タ)～三ヶ尻間の定期貨物列車が無くなり、「廃止する計画は無い」とのことだがその去就が心配になるところ。一時期行われていた新座(タ)・越谷(タ)～三ヶ尻間の焼却灰のコンテナ輸送が復活・拡充できないものかねぇ。

https://www.tetsudo.com/news/2221/
2020年1月14日（火）16時30分　鉄道コム
秩父鉄道の石炭貨物列車が19年度末で廃止、国内最後の石炭貨物

　秩父鉄道は14日、2019年度をもって、石炭貨物列車の運転を終了すると発表した。

　同社の石炭貨物列車は、三ヶ尻線三ヶ尻駅付近の太平洋セメント熊谷工場向けに運行しているもの。JR貨物との連絡運輸で、鶴見線の扇町駅から熊谷貨物ターミナル駅経由で三ヶ尻駅まで石炭を輸送している。

　石炭貨物列車の運転終了は、荷主である太平洋セメントからの契約が、2019年度末をもって終了となるためのもの。同列車は日本国内最後の石炭貨物列車となっていたが、今回の運転終了により、国内から石炭貨物列車は消滅することとなる。

　秩父鉄道では、扇町～熊谷貨物ターミナル～三ヶ尻間の石炭貨物列車のほか、影森～三ヶ尻間でも石灰石の貨物列車を運転している。同社によると、影森発着の貨物列車については、今後も運転を継続するという。また、石炭貨物列車が廃止される三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル～三ヶ尻間についても、現段階で廃止する計画は無いとしている。

2020年1月14日（火）16時30分更新

関連情報
石炭貨物輸送終了のお知らせ
（秩父鉄道）
2746：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:11:27: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00544453?isReadConfirmed=true
2020/1/15 05:00　日刊工業新聞
兵機海運、危険物取り扱い倉庫完成　神戸港に兵庫埠頭物流センター

　兵機海運は神戸市兵庫区にある神戸港兵庫埠頭（ふとう）で引火性の固体や液体などの危険物を取り扱う「兵庫埠頭物流センター＝写真」の竣工（しゅんこう）式を行った。第４類危険物を取り扱う倉庫としては１８年に同県姫路市で稼働した倉庫群に次いで２カ所目。敷地面積は約１万５０００平方メートル。危険物の倉庫や定温倉庫など計３棟を建設。総投資額は約１８億円。

　コンテナの保管、受け渡しなどを行う「バンプール」も併設した。延べ床面積は約１万平方メートル。大東洋治社長は「海陸一貫した輸送サービスで、高まる危険物取り扱いの需要に貢献していく」と力を込めた。危険物保管にかかる法令順守意識の高まりなどで、危険物取り扱いの需要は高まっている。（神戸）

(2020/1/15 05:00)
2747：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:35:54: 著者の福田氏は西南学院大学商学部の教授。鉄道ジャーナル誌（No.589）で、コンテナ列車廃止に伴う鵜殿駅の北越紀州製紙(株)専用線廃止による鉄道コンテナ輸送縮小について、荷主サイドへのヒアリングを行った記事を見かけたこともあり注目していた。

本書籍がジュンク堂書店の店頭にあったため確認したところ、北越紀州製紙や日本製紙へのヒアリングについても記述があり、その他にも興味深い点がいくつかあり購入した。

http://www.hakutou.co.jp/book/b445512.html
『鉄道貨物輸送とモーダルシフト』福田　晴仁著、2019年、白桃書房

【2019年度日本物流学会学会賞受賞】

　トラック輸送中心の貨物輸送の限界があらわになってきた。トラックドライバーの高齢化、また長時間労働の問題、さらに労働条件が厳しく求人難であることがある。さらに環境負荷という観点もあり、トラックから鉄道や船舶による輸送への転換を図るモーダルシフトに注目が集まっている。

　本書は、鉄道がモーダルシフトの受け皿となりうるのか、もしなり得るならばどのような方策が必要になるのか、ＪＲ貨物や臨海鉄道、客貨兼業鉄道、民営鉄道という４つの貨物鉄道事業の輸送・経営状況を考察した上で、モーダルシフトを促進するにあたって必要な、鉄道貨物事業への新規参入やインフラ整備などの施策を検討する。

　理論的・実証的な検討を踏まえ、さまざまな事業者・運輸行政関係者にも極めて有用な提案がなされている。
2748：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:40:38: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=610413&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/2/5　中国新聞
西日本最大規模、化学品用の倉庫　東ソー物流、周南で完成式

周南市に完成した東ソー物流の新しい総合物流倉庫

　運送業の東ソー物流（周南市）は４日、化学品専用で西日本最大規模となる総合物流倉庫の完成式を現地で開いた。親会社で総合化学メーカーの東ソー（同）のプラント増強や業界の人手不足に対応する。

　倉庫は３階建て延べ２万４３５６平方メートル。約２万２１００トンを収容できる。東ソー南陽事業所に隣接し２０１９年１月から建設を進めてきた。マイナス２０度まで冷却できる冷凍庫や加温庫を備え、危険な指定可燃物などを入れる。移動式の約６５００棚で段積みできない貨物も保管できる。

　トラックは直接２階に乗り付け、混雑を避ける予約システムも導入する。ドライバーの待機時間を減らして人手不足に悩む業界の効率を高めた。災害で道路や鉄道が寸断された場合、港から地域に必要な物資を受け入れる想定もしている。

　この日の完成式に山口県の村岡嗣政知事たち約２００人が出席。佐伯哲治社長は「倉庫は会社の心臓部。高度で多様になる荷主の要求に応えたい」と述べた。（川上裕）
2749：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:42:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2066
2020年2月6日カーゴニュース第4836号
キリンＧロジが全国で拠点整備を実施

2020.02.06

　キリングループロジスティクス（本社・東京都中野区、戸叶弘社長）は１月31日、２０２０年度事業計画説明会を開催した。20年12月期の連結業績目標は売上高７５５億円（前年度比１・９％増）、営業利益３・７億円（57・０％減）と増収減益の見込みだとし、営業利益率は前年度より０・７pt低下の０・５％とした。単独での外販事業業績では売上高１８１億円（２・７％減）、営業利益１・７億円（54・１％減）と減収減益、営業利益率は１・１pt低下の０・９％を目標値とした。

　戸叶社長（写真）は、今年度の増収減益の背景として「19年からの３年の中計では『運びきる力』を向上させることを定め、輸送力拡大のために集車力の強化に取り組んでいる。実運送を担っていただく協力会社への外注費をしっかり払い、輸送力を確保することが必要だ」と強調し、「確実な輸送力に支えられることが、一般貨物の安定的な確保につながり、中計に掲げた『高品質の物流サービスを進化させ続け、“運びきる”ことでグループ内外の顧客のかけがえのない存在となる』というビジョンの実現につながる」と強調。「当然、一定のコストがかかる取り組みであり、ここは〝我慢の年〟と覚悟を決め、次年度以降の発展につなげていく」と表明した。

拠点整備や経営システム導入準備へ

　20年度の重点的取り組みでは、引き続き中計に掲げた構内や店頭での待機時間削減や安定的な車両確保を進める。また、19年度には、首都圏で３拠点、中部圏で１拠点、近畿圏で１拠点と拠点網を拡充しており、今年度は昨年度程ではないものの、全国（北海道、東北、首都圏、中部、近畿圏、中四国）での拠点整備を順次実施し、既存拠点の保管やオペレーション能力を増強していく考え。

　今年度単独の取り組みでは、東京オリンピック・パラリンピック大会開催時の円滑な輸送対応をキリングループの事業会社と協力しながら実施していく。加えて、同社では21年中に、全体的な経営効率化に向けて基幹経営管理情報システムの導入を行うこととしており、今年は新システムへの変更・移行準備に取り組んでいく。

「ホワイト物流」を加速、昨年より検品レスもスタート

　また、「運びきる力」の向上とともに、物流企業としての社会的責務の実現を図るため、ＣＳＶ（共有価値の創造）戦略の推進に取り組んでいく。具体的には、キリングループが「ホワイト物流」推進運動への自主行動宣言に掲げた、ビール他社との協働によるビールパレット共同回収を推進するほか、同業・異業種と連携した鉄道モーダルシフトを実施する。異業種との連携では広島（広島貨物タ）～関東（熊谷貨物タ）間での31ft鉄道コンテナを活用したラウンド輸送などに取り組むとしている。

　戸叶社長は「輸送の安定化と効率化に向け、ビール以外の他業種とも連携し、共同物流を推進することが今後ますます重要となる。輸送手段についても、鉄道コンテナに限らず、ラウンド活用のパートナーを積極的に探していく」と述べた。

　商流と連携した取り組みでは昨年９月より三菱食品と連携し、一部の納品先を対象に、検品簡易化を開始した。車両単位を納品グループのユニットとしてまとめ、事前出荷情報（ＡＳＮ）を提供することで検品作業の効率化（検品レス）を図っている。

　そのほかにも、リードタイム緩和の取り組みとして、18年６月よりキリンビバレッジが食品系の届け先に対し「出荷日前々日受注」（Ｄ＋２）に切り替える取り組みを実施している。また、ビバレッジ社以外でのリードタイム緩和については、納品先である卸と課題を共有しながら、丁寧に進めていく考え。

　さらに、18年に導入した新ＷＭＳ（倉庫マネジメントシステム）「ＭＯＳＥＳ」の２次改善によりフレキシブルな構内作業指示を行うことで、車両のムダな構内待機時間の短縮を実現。加えて、今後の取り組み予定として、車両を軸として出荷場所の構内作業を連動させ、輸送と構内作業をトータルで効率化する仕組みを構築する考えだ。

（2020年2月6日号）
2750：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:48:06: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55376640X00C20A2L41000/
2020/2/7 17:00　日本経済新聞　電子版　東京関東北海道
北海道物流開発、建材と食品1台で共同配送
2751：ゆうてん：2020/02/20(木) 21:20:06: >>2747 良い本をご紹介頂きありがとうございました。購入致しました。
2752：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:35:07: https://www.sanyonews.jp/article/984852?rct=syuyo
2020年02月15日 16時38分山陽新聞
「イルカコンテナ」愛好家に人気　ＪＦＥ倉敷が鋼材鉄道輸送に活用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200215sanyo01.JPG
イルカのイラストが入ったＪＦＥ倉敷のコンテナ。鉄道愛好家らに親しまれている

「イルカコンテナ」の写真を初採用した水島臨海鉄道のカレンダー

　大手製造業が集積する倉敷市の水島コンビナート。むき出しの鉄骨が入り組んだ工場の一角に、愛らしい光景がある。コンテナだ。瀬戸内をイメージした海を背景に、優しげな表情で泳ぐ赤や青のイルカが描かれている。

　鋼材の鉄道輸送に使う専用設備として、ＪＦＥスチール西日本製鉄所倉敷地区（同市水島川崎通）が導入。現在稼働する６０基全てにデザインされている。

　コンテナには、企業の名前やロゴを入れるケースが多く、キャラクターは珍しいという。希少性に注目した鉄道愛好家らの間では「イルカコンテナ」の愛称で親しまれている。

　二酸化炭素の削減を狙いに、ＪＦＥ倉敷が輸送手段を鉄道へ切り替える「モーダルシフト」を始めたのは２００４年。当初は他社のコンテナを借りていたが、取り組みを発信するため、オリジナルの設備に切り替えることにした。

　その際、幹部が発案したのが「子どもが喜ぶ」というデザインのコンセプト。「参考もなく手探りで進めた」と当初から携わる生産管理技術室の難波真二主任部員（６３）は振り返る。

　図鑑や絵本を開いては眺め、子どもの好みを探った。クジラ、ゾウ、恐竜、車、桃太郎…。さまざまな候補が浮かんでは消える中、最終的に「赤ちゃんでもかわいさが分かる」とイルカに決め、０８年に導入した。

　その後、コンテナの写真をブログなどで紹介する鉄道愛好家が現れ、盛り上がりを知った東京の会社がＮゲージ（鉄道模型）製品を１３年に発売するなど、知名度は高まっていった。

　地元企業も発信に一役買う。水島臨海鉄道（同市水島東栄町）は２０年のカレンダーにイルカコンテナの写真を初めて採用した。同社はコンテナを輸送しており、時岡良一営業主任（３０）は「工業地帯を明るくしている。産業の裏方と言える貨物輸送が注目されるきっかけになれば」と言う。

　ＪＦＥ倉敷は今後も、イルカのイラストを使う方針。難波主任部員は「鉄鋼会社の堅いイメージを覆し、多くの人に親しまれる存在であってほしい」と話す。
2753：名無しさん：2020/02/29(土) 11:29:35: https://www.msn.com/ja-jp/news/national/国内最古「炭鉱電車」廃線へ-5月にも三井化学大牟田工場/ar-BB10v00W?ocid=spartanntp
2754：とはずがたり：2020/02/29(土) 23:02:22: >>2753
うおっ，，有り難うございます。本文転載

【動画あり】国内最古「炭鉱電車」廃線へ　5月にも三井化学大牟田工場
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587706/
2020/2/28 6:00 (2020/2/28 11:28 更新)
西日本新聞社会面吉田賢治

　福岡県大牟田市の三井化学大牟田工場が、JR鹿児島線と工場を結ぶ三井化学専用鉄道（約1・8キロ）を5月にも廃線にすることが分かった。近く正式発表する。前身は旧三池炭鉱専用鉄道で、100年以上前の「炭鉱電車」が今も走る。三池炭鉱の鉄道敷跡の一部は世界遺産に登録され、三井化学専用鉄道の電気機関車は現役では国内最古で人気が高い。同社は地域の記憶として残そうと、メモリアル事業も検討している。

　関係者によると、大牟田工場は三菱ケミカル福岡事業所（北九州市）から貨物列車で届く硝酸を運ぶために専用鉄道を主に利用してきた。その三菱ケミカルが4月末での硝酸の生産停止を決定。入手先の変更に伴い、船で着く硝酸を三池港（大牟田市）からトラックで運ぶことになり、専用鉄道の廃線を決めた。

　旧三池炭鉱専用鉄道は、大牟田市や熊本県荒尾市に点在する坑口と石炭積み出し港の三池港を結び、支線を含む総延長は約18・5キロに及んだ。一時は炭鉱マンや家族を運ぶ旅客列車も運行。しかし炭鉱の衰退に伴い路線を縮小、1997年の閉山とともに本線（約9・3キロ）は廃線となった。

　三井化学は本線の宮浦駅から分岐しJR線に接続する「旭町支線」を電気機関車とともに譲り受け、運行を続けてきた。2015年には三池炭鉱専用鉄道敷跡の南側（約5・5キロ）が宮原坑や万田坑、三池港とともに「明治日本の産業革命遺産」として世界遺産に登録された。世界遺産区間は大牟田、荒尾両市が整備保存するが線路はなく、枕木を撤去した箇所も多い。

　三井化学専用鉄道の「炭鉱電車」は5両で、最古の車両は1915年製。JR大牟田駅北の操車場で貨物車と連結、宮浦駅まで毎日2往復している。国道208号の旭町1号踏切は、鉄道ファンの人気撮影スポットだ。　（吉田賢治）
2755：とはずがたり：2020/03/03(火) 17:26:20: もう22箇所しかないのか。。

どこか解るかい？＞にぬけん

https://twitter.com/tepe/status/1231405114394435584
てぺタイ国旗スパンブリー線完乗！！
@tepe
#大王製紙のご担当の方の説明。

・全国に専用線は22箇所
・伊予三島からの鉄道貨物は、北陸・東北・北海道等遠方行
・主な荷は新聞紙ロール、コピー用紙
・鉄道の良さは、毎日一定量を安定して輸送できるベースロードの役割、定時性・CO2。
・月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
2756：荷主研究者：2020/03/14(土) 00:11:58: >>2755
＞全国に専用線は22箇所
少なすぎるなと思ったが、どうやら臨海鉄道や民鉄線の専用線は含まず、JR貨物でも不定期利用の専用線（例　安善：在日米軍、沼津：明電舎、豊川：日本車輌製造、東福山：JFEスチールなど）を除いた下記の専用線のことかと思われる。

苫小牧(王子製紙)、石巻港(日本製紙)、岩沼(日本製紙)、宇都宮タ(JT)、焼島(北越紀州)、扇町(三井埠頭)、根岸(JX)、安中(東邦亜鉛)、竜王(JX)、南松本(JONET)、坂城(JX)、春日井(王子製紙)、四日市(コスモ)、四日市(太平洋セメ)、塩浜(昭和四日市)、速星(日産化学)、高岡貨物(中越パ)、伊予三島(大王製紙)、伯耆大山(王子製紙)、岩国(日本製紙)、黒崎(三菱ケミ)、大牟田(三井化学)、南延岡(旭化成)

上記では計23箇所だが、伊予三島駅の大王製紙を除いて22箇所ということか？

上記以外の不定期利用の専用線、臨海鉄道や民鉄の専用線、休止中の専用線（例　南松本：住友大阪セメント、南四日市：三菱ケミカルなど）や専用線的なJR側線（日本オイルターミナル、飯田町紙流通センター、大阪鉄道倉庫など）を含めても100箇所に満たないが、定常的に使われる専用線は全国でおよそ50箇所といったところである。

＞月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
1990年代初頭時点では鉄道が15％程度のシェアを維持していたのだが、1994年度の車扱輸送廃止によるコンテナ化でシェアが急減し、その後もじりじりシェアを落としていった。更に2019年3月ダイヤ改正では、機関車運用の都合とかで伊予三島駅発着のコンテナ列車が2往復から1往復に減らされてしまったが、おそらくそれによって鉄道のシェアが1％以上落ちていると思われる。
2757：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:26:44: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/390365?rct=n_hokkaido
2020年02/06 05:00 北海道新聞
「鉄路の重要性　再確認」　ＪＲ根室線芦別―富良野間再開　「乗降客戻って」　貨物も運行「良かった」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200206hokkaido01.JPG
主にタマネギが入ったコンテナを札幌ターミナル駅へ運ぶため富良野駅に到着したＪＲ貨物の臨時列車

　【富良野】芦別市野花南町での架道橋の損傷事故から２カ月半。ＪＲ根室線芦別―富良野間は、５日午前５時４９分滝川発東鹿越行きの始発列車から運転を再開した。待ちかねていた乗客や、貨物列車でタマネギを輸送するふらの農協、根室線存続を目指す根室本線対策協議会などの関係者からは一様に喜びの声が上がり、安堵（あんど）感が広がった。

　国道３８号を走行中のトレーラーに積んだ重機が架道橋の底部に接触し、損傷する事故が起きたのは昨年１１月２１日。現場では、はがれ落ちたコンクリートを打ち直し、最も損傷の激しい部分は鋼板で補強する工事を続けてきた。

　ＪＲ北海道広報部によると、復旧工事の間は芦別―富良野間などの上下線計１９本のうち１５本をバスで代行した。富良野駅の高橋進駅長は「代行バスでは元々の列車の本数をカバーしきれず、何かと苦労をおかけしてきた。多くの乗降客が戻ってくれれば」と願う。

　富良野市内で飲食店を営む松原良成さん（４９）は、この日午前６時４０分芦別発の列車で同７時１６分に富良野に到着。「鉄道が好きで運行再開の日をずっと待ち望んでいた。事故を口実に廃線になる可能性もゼロではなかったので、ひとまずほっとした」と話した。

　ＪＲ根室線滝川―新得間の７市町村長による根室本線対策協議会の事務局を務める富良野市は「根室線は貨物輸送の観点から富良野地方の経済に大きな役割を持つ。運行が当初よりも早く再開されて良かった。今後も地域と行政、ＪＲが一体となり、国に対して鉄路存続に向け要望したい」としている。

　一方、例年なら夏から翌春までほぼ毎日運行し、計１万個以上のタマネギ入りコンテナを富良野駅から札幌ターミナル駅に運ぶＪＲ貨物の臨時列車も初日から運行を再開した。「ふらのベジタ号」の愛称を持つ列車は機関車１両と貨車１４両の計１５両編成で、最多積載コンテナ数は７０個。運休中は毎日、トラックが１００個以上を運んできた。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、５日は定刻通り午前５時２６分に札幌ターミナルを出て、同９時６分に富良野に到着。タマネギを積み込んで午後５時２１分に富良野を出発した。

　ふらの農協の岩根浩司販売部長は「安定して一度に大量に運送できる列車が再開されて本当に良かった」と語り、代替のトラック輸送を担ってきた富良野通運の永吉大介社長も「１日最多で４０台ぐらいを札幌や滝川に向けて走らせた。無事故で終わってうれしい。あらためて鉄路がいかに重要か分かった」と振り返った。（福元久幸、伊勢裕太）
2758：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:51:07: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00548789?isReadConfirmed=true
2020/2/21 05:00　日刊工業新聞
トラック運転手不足が深刻化　迫る“物流崩壊”

トラック運転手は長時間労働が日常化している

　トラック運転手不足による“物流崩壊”が迫っている。２０２７―２８年になると必要な運転手の人数に対して２５％の人材不足が生じるとの試算がある。単純に考えると企業は４回に１回は商品の輸送をあきらめる計算だ。経済活動への影響を懸念した政府は企業に呼びかけ、物流を持続可能にする「ホワイト物流」推進運動を展開中だ。

目指せ“ホワイト物流”

　トラック輸送の生産性向上や、女性と高齢者も働きやすい労働環境への転換を目指す運動が「ホワイト物流」だ。商品の輸送を依頼する荷主企業は「自主行動宣言」を提出すると賛同者として企業名と取り組みが公表される。１月末までに賛同は８１２社となり、８００社を突破した。トヨタ自動車、東芝、花王、アスクル、イオンなど大手の製造業や流通業が名を連ねる。国土交通省が運営するホームページ「ホワイト物流ポータルサイト」に宣言の手続きが掲載されている。

　荷主企業に期待するのが、商習慣から生まれた「無理、無駄、ムラ」の解消だ。荷物の積み降ろしが先着順であるため、トラック運転手は無駄な待機を強いられて長時間労働が日常化している。トラック運転手による荷下ろしや荷積みも習慣化し、肉体的な負担も大きい。指定通りに届けても、発注者の都合で受け取ってもらえずに荷物を積んで引き返す無駄も発生している。

　ホワイト物流ポータルサイトでは、待ち時間解消のための予約受け付けシステムの導入、重労働を軽減する運びやすいパレット活用などの取り組み例も示している。かつてトラック事業者は荷主企業の要望に何でも従っていた。今、無理な要求を断るトラック事業者も出ているという。荷主がホワイト物流への賛同企業であれば改善を申し入れやすくなっており、運動の効果が出始めている。

高齢化で大量定年

　国交、経済産業、農林水産の３省が１９年４月、主要な６３００社の代表者宛に賛同を求める文書を送付するなど、政府はホワイト物流を強力に推進する。背景にあるのが運転手不足だ。高齢化による大量定年が迫っており、２７―２８年に２４万―２８万人が足りなくなり、必要な運転手の人数に対して２４―２５％の不足が生じると試算される。国交省自動車局総務課の星明彦企画室長は「あらゆる業態の企業経営の根幹にかかわる問題」と警鐘を鳴らす。「２５％不足」が現実になると商品を運べない企業が続出し、日本経済に影響が出る。

　現状でもトラック運転手のなり手が不足している。１９年３月のトラック運転手の有効求人数は３・０１倍となっており、他業種よりも人が集まりにくい。労働時間が全職種平均よりも２割長く、賃金は１割低いため、不人気な職種となっている。

　１９年には改正貨物自動車運送事業法が順次、施行され、運転手の長時間労働の原因と疑われる行為をした荷主に対し、国交相が勧告できるようになった。荷主企業にとっても物流網は事業基盤である。自社のビジネスを持続可能にするため、「ホワイト物流」への協力が不可欠だ。

(2020/2/21 05:00)
2759：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:28:57: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549158?isReadConfirmed=true
2020/2/25 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、用途特化型の物流施設　地方で加速

大都市圏ではＥＣ市場の急拡大を背景にマルチ型物流施設が伸びた

ニーズ先取り「課題解決」提案

　大和ハウス工業は全国で、自動車や建設機械、水産加工品といった各地の産業に対応したマルチテナント型物流施設の開発を計画する。首都圏の施設需要はＥＣ（電子商取引）市場の成長に伴い、拡大傾向が止まらない。一方、地方を中心にメーカーや物流事業者らから、倉庫や物流機能集約に伴う高機能物流施設への需要も発生。ターゲットを絞り、必要とされる機能をあらかじめ備えた物流施設を供給することで、顧客獲得につなげる。

　大和ハウスは愛知県弥富市に２０２２年４月の完成予定で、延べ床面積２１万平方メートル弱の中部圏では最大級となるマルチ型施設を計画する。自動車関連の需要を想定しており、従来のマルチ型施設に比べて床荷重を高めて、物流効率化を狙うメーカーや物流事業者をターゲットに提案する。

　茨城県阿見町では２１年９月の完成予定で、平屋建て３万５０００平方メートル規模の施設を計画し、建設機械などの需要を見込み、梁（はり）下高さを確保する。静岡県富士市では２１年７月の完成予定で、平屋建て１万平方メートル規模の低温施設を計画し、付近の水産加工品需要を取り込みたい考え。

　首都圏を中心に展開してきた従来のマルチ型施設は、複数企業の入居を想定し、汎用性が高いのが特徴だ。仕様も一定の規格を満たしており、市場流動性を優先し、開発事業者各社の供給する施設にはハード面で大きな差は生じていなかった。

　地方のマルチ型施設では、入居が見込める業種や企業が限定的。このため、大和ハウスは、汎用型で捕捉できないできないニーズを先取りし、顧客専用施設のビルド・トゥ・スーツ（ＢＴＳ）型に近い形で開発し、課題解決型の提案を狙う。

　大和ハウスは１月末時点で、全国に３１棟のマルチ型施設を展開しており、１１棟の工事に着手済みで、４２棟の総床面積は３３５万平方メートルにのぼる。加えて３６棟の開発を計画しており、このうち２７棟は、２０年末までの着工を予定。年内に着工する２７棟のうち、約半数が地方での開発となる。

(2020/2/25 05:00)
2760：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:35:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549292?isReadConfirmed=true
2020/2/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物が成果発表会　15件の業務改善活動披露

　ＪＲ貨物は２５日、都内で全社業務改善活動の成果発表「第１回Ｃ＆Ｃ活動全社発表会＝写真」を開いた。本社・支社、グループ各社から選ばれた計１５件の活動や提案が披露された。開会のあいさつに立った真貝康一社長は「会社が競争力を持ち発展していくために、現場発の業務改善を全社に展開すべく、活動の見える化が重要だ」と意義を強調した。

　ＪＲ貨物は２０１９年８月から、従来の小集団活動と業務研究、提案制度を一本化。挑戦と変革を掲げるブランドメッセージにちなみ“チャレンジ＆チェンジ（Ｃ＆Ｃ）活動”と名付けて取り組みを促進している。

(2020/2/26 05:00)
2761：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:37:19: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56132270X20C20A2X12000/
2020/2/27 18:58　日本経済新聞
JR貨物、ベイエリアに大型物流施設開業
2762：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:42:03: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56079720W0A220C2962M00/
2020/2/27 2:00　日本経済新聞　電子版　北陸
トナミHD、物流受託に活路　倉庫面積を5割拡張
Zoom北陸企業
2763：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:54:12: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2099
2020年3月3日カーゴニュース第4842号
「東京レールゲートＷＥＳＴ」竣工＝ＪＲ貨物

2020.03.03

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は１日から、東京貨物ターミナル駅構内に新設したマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」（東京都品川区八潮）の稼働を開始した。全国各地への鉄道コンテナネットワークと連携したロジスティクスソリューションを提供し、テナント企業のサプライチェーンにおける様々なシチュエーションへの活用を実現していくとともに、同社が掲げる総合物流企業グループへの成長への足がかりとしていく。２月27日に報道関係者に施設を公開した。

鴻池運輸、日本運輸倉庫ら３社が入居

　「東京レールゲートＷＥＳＴ」（写真）は敷地面積４万１８０２㎡、延床面積７万２０３９㎡、貸床面積４万３３４１㎡の地上７階建て。すでに入居している鴻池運輸やＪＲ貨物グループの日本運輸倉庫など３社によって総貸床面積の約８割が埋まっており、残り約２割についても引き合いが来ているという。

　２階～６階は倉庫や事務所などで構成され、このうち鴻池運輸は６階、日本運輸倉庫は３階の半フロアと４～５階に入居。１フロアあたりの倉庫面積は８０９０㎡で、テナント企業はこのうち、半分のフロアから賃借できる。

　施設の両端には上りと下り専用のランプウェイを設け、車両のスムーズなワンウェイ通行を実現するほか、１階と屋上には庫内従業員の通勤車や利用運送事業者の車両１５０台以上の駐車スペースを完備。また、１フロアあたり24台分のトラックバースとドックレベラー４基を導入した。将来対応として垂直搬送機の設置も可能となっている。

　ＢＣＰ対策では、建物の基礎部分に積層ゴムでできた免震装置を設置。大地震が発生した場合でも建物の揺れを抑え、建物と倉庫内の被害を最小限に留めるほか、館内に72時間対応の非常用発電機を導入することで、災害による停電時でもテナント専用部の一部のコンセントに電源を供給できる。このほか、24時間警備員が常駐し、有人によるセキュリティ管理を行う防災センターと、約５００人を対象に一人当たり25ℓ／日の水を３日間供給できる受水槽を設置。トラックドライバーや庫内従業員の労働環境の向上に向けては、シャワールームやカフェテリアを設けた。

陸海空の“物流ジャンクション”に

　立地は、首都高速道路湾岸線「大井南ＩＣ」から約２㎞、横羽線「平和島ＩＣ」から約２㎞で、東京港と羽田空港からも至近な物流適地。東京と神奈川の都市部半径20㎞圏内をカバーする消費地への配送拠点として機能するほか、日本全国に繋がる貨物鉄道ネットワークや高速道路、東京港国際コンテナターミナル、羽田空港へのアクセスが容易な立地特性を活かし、陸・海・空の物流ジャンクションとして、テナント企業の効率的な物流の実現をサポートする。

　一方、「東京レールゲートＷＥＳＴ」の隣接地では、２０２２年８月に完成予定の大型マルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」（貸床面積約13万２０００㎡、地上５階建て）の開発が予定されている。２棟を合わせた延床面積は24万７４２８㎡で、東京ベイエリア最大級の物流施設となる。

　27日に開かれた施設内覧会で、ＪＲ貨物事業開発本部開発部東京レールゲート推進グループの村尾富浩グループリーダーは、「東京レールゲートは非常に立地条件に恵まれ、日本全国のみならず、世界へつながる物流拠点となる」との期待を示し、「今冬をメドに『ＥＡＳＴ』の着工を開始する。貸床面積は『ＷＥＳＴ』の約３倍となる予定だ」と今後の開発計画を語った。

（2020年3月3日号）
2764：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:27:56: >>2743 >>2745
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030602100036.html
2020年3月6日東京新聞朝刊
【動画あり】最後の石炭列車　惜しまれつつ幕おろす　色形そろった黒い貨車「ホキ10000形」廃棄へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100242_size0.jpg

　東京湾の川崎港から埼玉県熊谷市まで、首都圏を縦断して走る国内最後の石炭貨物列車が、２月２５～２６日の運行を最後に廃止された。その姿を惜しむ鉄道ファンも少なくない。黒い貨車の列をディーゼル機関車や電気機関車がけん引する雄姿を、紙上で再現する。

◆川崎から熊谷へ　20両編成の黒い貨車

　廃止を二週間後に控えた二月十二日。川崎市川崎区の運河にかかる橋で待っていると、来た、来た。先頭は上半分が朱色のディーゼル機関車。黒い貨車を二十両従えている。ガタン、ゴトンとそのまま擬音語になりそうな音を立てて渡る。

　すかさずシャッターを切った杉並区の会社員白鳥洋一さん（５９）は「なくなると聞いたので撮影しようと思って。ＣＯ２の排出削減のためにも、鉄道輸送を続けてほしかったけど…」と残念そう。

◆太平洋セメント工場へ　輸入石炭運んで40年

　この列車は、オーストラリアなどから輸入した石炭を、埼玉県の太平洋セメント熊谷工場へ運んだ。臨海部の工業地帯を走るＪＲ鶴見線の終点・扇町駅から、さらに海側に延びる線路の先で石炭を積み込む。一両当たり三十五トン入るので、一編成二十両で七百トンにもなる。

　午後零時五分に扇町駅を出発。けん引役は途中でディーゼル機関車から電気機関車に代わり、ＪＲ武蔵野線や高崎線を経て、午後六時四十分に熊谷貨物ターミナル駅に到着。一晩休み、十両ずつの二編成に分割され、秩父鉄道の線路を通って工場に向かう。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100197_size0.jpg
（２）ＥＦ６５形電気機関車に引かれ、武蔵野線を走る石炭貨物列車＝府中市で

　太平洋セメント（港区）によると、運行は一九八〇年六月に始まった。オイルショックの影響で、セメント製造に使う燃料を重油から石炭に変えたためという。それから四十年近く。貨物列車を廃止した理由について、同社は「事業環境等を総合的に判断し、トラック輸送に切り替えることにした」と説明するにとどめている。

◆「国内最後の石炭貨物の廃止、趣味的には残念」

　鉄道総合情報誌「Ｒａｉｌ　Ｍａｇａｚｉｎｅ」の松沼猛編集長（５１）は「石炭貨物列車と言えば、北海道をはじめ全国の炭鉱から港に石炭を運ぶ列車が一般的だった。こうした列車は炭鉱の閉山とともに徐々になくなり、昨年、北海道で最後の列車が廃止された」と解説する。そして輸入炭を内陸に運ぶ太平洋セメントの列車が、国内最後の石炭貨物列車として残されたという。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100198_size0.jpg
（３）ホキ１００００形の貨車に積み込まれた石炭＝国分寺市で

　松沼さんは「石炭や石油などを運ぶ専用貨物列車は、色と形のそろった貨車が一編成になっているため、見た目がきれい。黒い貨車が続く石炭列車が見られなくなるのは、趣味的には残念」と惜しむ。

tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100199_size0.jpg
（４）秩父鉄道三ケ尻線を走り、太平洋セメント熊谷工場へ向かう＝埼玉県熊谷市で

◆貨車「ホキ10000形」　列車廃止で廃棄の運命

　その黒い貨車「ホキ１００００形」は、百四十五両あった。石炭を積んだ貨車は熊谷工場に止められ、石炭を降ろし終えた貨車で二十両編成を作り、熊谷貨物ターミナル駅に移動する。そして翌朝に同駅を出発。午前十一時十六分、扇町駅に着く。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100200_size0.jpg
石炭３５トンを積める貨車「ホキ１００００形」

　そこには石炭の積み込みを終えた二十両編成が用意され、からっぽの列車を引っ張ってきた機関車を付け替えてまた工場に向かう。こんなローテーションを組むため、多くの貨車が必要だったらしい。こうして活躍したホキ１００００形だが、列車の廃止とともに廃棄される運命という。
2765：とはずがたり：2020/03/15(日) 15:59:29: >>2756
解説感謝。

少なすぎるとは思ったがそういうことか。

とはいえ三井化学も廃止だそうだし寂しくなるし，この23箇所の内の1箇所は既に使われて無くて22箇所とかになってるのかも。
2766：名無しさん：2020/03/28(土) 14:26:59: 陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00010012-nishinpc-soci
2767：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:00:22: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00552600?isReadConfirmed=true
2020/3/25 05:00 　日刊工業新聞
経営ひと言／ＪＲ貨物・真貝康一社長「本領発揮」

　「貨物の安定輸送には支障が出ていないが、物流需要の減少が懸念される」と話すのは、ＪＲ貨物社長の真貝康一さん。新型コロナウイルス感染症の影響拡大を注視する。

　２月の新型コロナ影響による輸送量減少は０・２％ほど。メーカーの生産縮小や生活行動の変化で「自動車部品や家電、食料品の輸送に、若干の影響がみられる」と言う。

　一方、北海道から本州への農産物輸送は好調。「中国産の輸入が滞っており、国産品の需要が増えているようだ」と分析。緊急時の安定供給で鉄道貨物の本領を発揮する。

(2020/3/25 05:00)
2768：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:07:34: >>2745 で心配した通り、熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間が廃止になるとのこと。残念である。休止ではなくて、正式に廃止になるようだ…。

https://www.lnews.jp/2020/03/m0326309.html
2020年03月26日　LNEWS　物流施設
秩父鉄道／秩父鉄道三ヶ尻線の一部で貨物輸送終了

　秩父鉄道は3月26日、鉄道営業路線の一部（秩父鉄道三ヶ尻線のうち熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間）の廃止をするための手続きを開始すると発表した。

　同区間の貨物輸送終了予定日は2020年9月30日。

　秩父鉄道三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間については、1979年、石炭貨物等のセメント関連の輸送を行うために営業路線化したものであり、2019年度をもって石炭貨物輸送が終了し、その他の貨物輸送も2020年9月30日をもって終了する見込み。

　同区間は今後これらに代わる貨物輸送が見込めず、また、経年による設備の老朽化等による設備更新費用として多額の支出が見込まれる。以上により、事業（路線）の採算性から総合的に判断し、廃止を決定したもの。
2769：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:08:03: >>2768
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57346530X20C20A3L72000/?n_cid=TPRN0003
2020/3/27 19:50　日本経済新聞　関東埼玉
秩父鉄道、貨物輸送用路線を一部廃止
2770：とはずがたり：2020/05/11(月) 00:35:17: 北旭川の配線

https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/hokkaido/soya/
2771：とはずがたり：2020/05/16(土) 22:53:10: 小山高丘専用線配線

20年位前に柵越しに覗き込んだけどこんな配線だったようだ。工場内には機回線なかったのか。手前の複線区間も工場内だっけ？

https://www.haisenryakuzu.net/documents/feature/2018/oyama/
2772：とはずがたり：2020/05/19(火) 20:56:53: コンテナ日和

マスクで急浮上のユニチャーム，ちゃんとコンテナ使ってんだな。

U50A-38009
http://blog.livedoor.jp/e231_2000-kontena/archives/56763663.html
U50A-38009　unicharm　やさしさをつくる。やさしさでささえる。
サントリーロジスティクス㈱所有
4089レ（大阪タ～仙台タ）に積載
2773：とはずがたり：2020/05/28(木) 00:25:10: 鉱油って何を指すんだ？揮発油はガソリンの事だが。

情報と云えない様な情報だが甲府倉庫の場所を指して坂本産業(有)だっていう情報はあるな。

あと甲府倉庫の社長が坂本さんだからまあグループだろうな。

甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html
尚、荷受人の坂本産業は、謎の企業でwebで検索しても情報は見つからず、現存しない企業のようである。

https://map.goo.ne.jp/place/W8SWWAHR/
坂本産業有限会社
その他
南甲府駅から徒歩3分

http://kofusoko.jp/company.html
会社名, 甲府倉庫株式会社. 代表者, 坂本宗隆
2774：とはずがたり：2020/06/18(木) 22:47:27: 音別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E5%88%A5%E9%A7%85
貨物駅
2019年に取り扱いを終了したJR貨物の駅は旅客駅南側にあり、1面1線のコンテナホーム（全長約200メートル）がある。荷役線のほか1本の側線もある。荷役線・側線の両端は本線から分岐しているが、着発線にはなっていない。

当駅はコンテナ貨物の取扱駅で、12フィートコンテナのみを取り扱っていた。専用線はなく、主に大塚製薬工場釧路工場から出荷される清涼飲料水を取り扱っていた[1]。

廃止直前まで、1日2回の貨物列車入換作業が行われていたが、出荷量が2012年度から半減していたことから、2019年3月16日ダイヤ改正において貨物取り扱いが廃止された。しかし釧路市はJR貨物に対して再開を求めて協議する方針で、JR貨物側も廃止届の提出を当面見合わせている[1]。
2775：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:33:28: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2142
2020年3月26日カーゴニュース第4849号
【ズームアップ】青函、道内線区の維持が課題＝ホクレン

2020.03.26

　道外へ移出される年間約３５０万ｔの農畜産物のうち、約７割にあたる２６０万ｔの物量を担うホクレン農業協同組合連合会（本所・札幌市中央区、内田和幸会長）。昨年、創立１００周年を迎えたホクレンでは、日本の“食料基地”である北海道から全国各地に安心・安全な農畜産物を安定的に供給するため、業界団体との連携を図るなど、道内外への農畜産物のサプライチェーン維持・拡大に向けた取り組みを積極的に推進している。

道外移出の鉄道コンテナ比率は３割超の約80万ｔ

　北海道の農畜産物の道外への移出は年間約３５０万ｔに達し、これは１日に換算すると約１万ｔのペース。このうち、約７割の物量をホクレンが担っているが、本州までは車両道路が整備されていないため、鉄道コンテナやフェリー・ＲＯＲＯ船、船舶・不定期船が主な輸送手段となっている。

　輸送モード別のシェアは、鉄道コンテナが32％（年間約80万ｔ）で玉ねぎや馬鈴薯（じゃがいも）、米、フェリー・ＲＯＲＯ船が47％（約１２３・５万ｔ）で生乳や野菜、米、内航船が19％（約48・６万ｔ）で麦や米を道外へ輸送している。

　農畜産物は季節ごとで繁閑期が異なる上、近年頻発する自然災害の対応として、特定の品種をひとつの輸送モードで運ぶことのリスクを考慮し、多様な手段を活用した効率的な物流を実現している。

　一方、道内の輸送はほぼトラックによる陸送で、ホクレンの物流子会社であるホクレン運輸や日本通運などがこれを担っている。

道内線区の維持と青函トンネルの共用走行問題が課題に

　道外への農畜産物の鉄道輸送で現在、大きな課題となっているのが、貨物列車が走行する道内線区の維持問題だ。ＪＲ北海道が運営する道内13線区は、収益面で採算が合わない“赤字路線”となっているが、このうち、ホクレンの農畜産物を運ぶ貨物列車は主に石北線（網走～旭川間）と根室線（富良野～滝川間）、室蘭線（岩見沢～沼ノ端間）の３線区。仮に、ＪＲ北海道がそれら路線を廃止した場合、ＪＲ貨物単独では路線の維持が困難であり、産地から北海道と本州をつなぐ青函トンネルまでの輸送が難しくなるという。

　ホクレン管理本部物流総合課の湊興令課長は「石北線が年間22万７０００ｔ、根室線は５万８０００ｔ、室蘭線が14万９０００ｔの物量を担っている。理論上、海上へのシフトも考えられるが、北海道は広大で、港までの距離が長いため、道内のトラックドライバー不足を鑑みると、これらの物量を海上に切り替えることは難しい」と指摘する。

　13線区の維持問題と同時に、貨物列車と新幹線による青函トンネルの共用走行問題と、新幹線の札幌延伸による並行在来線の存続問題も大きな課題となっている。現在、新幹線は青函トンネル内を時速１６０㎞で走行しているが、２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸で、ＪＲ北海道が目指す東京～札幌間を４時間半の壁を切って走行するには、青函トンネルを含む共用走行区間（約82㎞）の走行速度を高速化する必要がある。しかし、新幹線とすれ違う風圧などで貨物列車の鉄道コンテナが損傷するなど、安全面での影響などが懸念されている。

　行政では当初、貨物列車を全面撤廃し、フェリーやＲＯＲＯ船などの海上輸送にシフトする代替案も浮上していたが、道内のドライバー不足が深刻化している中、新たに道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要とされる試算（みずほ総研試算）などを考慮し、全面撤廃を断念。現在は一部貨物の海上転換などの検討を進めている。

　また、北海道新幹線が札幌まで延伸された場合、貨物列車も利用する函館～長万部間が並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離されるため、地方自治体との第３セクター化によって線区を維持させる必要がある。しかし、同区間の旅客需要が低く、地方自治体として路線を存続させる理由が乏しいため、今後の同区間での運行について、先行きが不透明な状況となっている。仮に、ＪＲ貨物が単体で同区間を貨物専用路線として維持するにも莫大なコストが発生するという。
2776：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:34:37: >>2775-2776 続き

業界全体で連携し、物流課題の解決へ

　こうした状況に対し、ホクレンでは、ＪＡ（農業協同組合）グループ北海道の北海道農業協同組合中央会と連携し、青函トンネルの共用走行問題と道内13線区の維持、函館～長万部間の並行在来線の存続問題などの課題解決に向けた対応を、国土交通省や農林水産省、北海道、道選出の国会議員、道議会議員、北海道経済連合会などに要望している。また、ホクレンをはじめとした荷主や通運事業者らで構成される「北海道物流を支える鉄道輸送の会」や、道主催の「北海道交通物流連携会議」などに参画し、現在の農畜産物の物流実態について、情報を収集・交換するなど連携を深めている。

　湊課長は「現在のところ要望に対する正式なフィードバックはないが、引き続き情報の収集・交換を行った上で、行政等の動きや状況を注視し、適切な対応をとっていく」との方針を示す。

ドライバー不足解消に“往復物流”を推進

　道内のトラックドライバー不足の解消に向け、ホクレンでは異業種と連携し、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した“往復物流”を推進している。17年からキリングループロジスティクスとの間で、北海道～神奈川県湘南および静岡県間の往復物流を開始。北海道からは車両に米穀を積み込んで、フェリー・ＲＯＲＯ船でキリングループの製造拠点がある湘南、静岡まで輸送。湘南、静岡の製造拠点からは北海道向けの飲料品を同じ車両に積載し、フェリー・ＲＯＲＯ船で運ぶもので、昨年は年間３０００ｔ（米穀換算の数値）を輸送した。

　このほか、別の異業種企業２社とも協働し、茨城県の大洗港を活用した関東向けの米穀と北海道向けの製品、京都府の舞鶴港を活用した関西向けの米穀と北海道向けの製品を、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した往復物流で運び、ドライバーの有効活用につなげている。今年度に実施した往復物流の実績は、合計で８５００ｔに達する見通し。

　一方、道内における鉄道輸送の取り組みも積極的に実施している。通常、本州から移出された貨物は札幌近郊でまとめられ、各方面にトラック輸送される場合が多いが、ホクレンは輸送された各方面からの空パレットの回収を、トラックから鉄道に切り替え、鉄道の利用促進とトラックドライバー不足の解消につなげている。

　さらに、国交省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の自主行動宣言も手続き中であり、パレット等の活用を促進していく。また、昨年実施した日通とＵＤトラックスとのトラック自動運転「レベル４」の実証実験については、「自動運転や隊列走行など、どこまで実用化されるか注視し、将来的にどのように活用していくか検討していく」（湊氏）としている。

（2020年3月26日号）
2777：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:36:45: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2145
2020年3月26日カーゴニュース第4849号
【荷主レポート】日本初、フレキシタンクで鉄道輸送＝釜石鉱山

2020.03.26

　飲料水「仙人秘水」や化粧品向け原料水の製造販売を行う釜石鉱山（本社・岩手県釜石市、山澤茂行社長）は三八五通運、ＪＲ貨物、日本物流とともに、日本で初めてフレキシタンクを活用した12ftコンテナによる鉄道輸送を実現した。海上コンテナ輸送では馴染みの深いフレキシタンクだが、国内の鉄道輸送では初の試み。様々な課題を４社が連携して乗り越え、積載率の向上や取扱量の拡大、そしてＣＯ２排出量の削減を達成し、今年度の「グリーン物流パートナーシップ会議特別賞」も受賞した。

原料水の出荷増で輸送方法の検討を開始

　釜石鉱山は１６０年の歴史を持ち、わが国最大の鉄鉱山として日本の近代化を支えてきた。現在は、坑道に湧き出る弱アルカリ性軟水を飲料水や化粧品向けの原料水として製造販売する「鉱泉水事業」が主力。売上高（２０１８年度）の内訳は鉱泉水事業が92％を占め、坑内構造と坑内湧水を活用した「水力発電事業」が７％、鉄鉱石の残鉱を販売する鉱山事業が１％となっている。

　鉱泉水事業には、①非加熱ミネラルウォーターである「仙人秘水」、②災害備蓄用飲料、③化粧品向け原料水――の３事業柱がある。このうち「仙人秘水」は国際味覚審査機構の最高評価三ツ星を７年連続で取得し、ダイヤモンド味覚賞、モンドセレクション優秀品質最高金賞も受賞する、自慢のナチュラル・ミネラルウォーター。商品名は、鉱山が位置する仙人峠にちなんで名付けられている。

　今回、フレキシタンクによる鉄道輸送に取り組んだのは、化粧品用向けの原料水。良品計画が製造販売する「無印良品」ブランドの基礎化粧品には、この釜石鉱山の原料水が使用されており、その品質が評価されて出荷量は年々増加を続けてきた。輸送には従来、２００ℓ専用のドラム缶と１０００ℓの立方体容器を用いて鉄道12ftコンテナで運んでいたが、使用量の拡大により納品先工場でのタンクへの移し替え作業が煩雑化。作業効率の向上のため「出荷容器を大型化できないか」との要望が釜石鉱山へ寄せられていた。

　また、ドラム缶と１０００ℓ容器はリターナブル容器であることから、使用後は返送および洗浄作業が必要となり、容器を再度利用するまでに時間が掛かっていた。さらに、１０００ℓ容器はレンタル品でリース料も発生。12ftコンテナへの積載率も課題で、コンテナ１基に積載できるのはドラム缶で23本、重量約４・４ｔとなりコンテナ積載率は88％。１０００ℓ容器では４基、４ｔ分で積載率は80％に留まっていた。納品先工場での作業改善と積載率の向上を目指し、輸送容器の検討をスタートした。

鉄道輸送に適したフレキシタンクを開発

　まず、原料水を大量に運ぶ方法としてタンクローリー、20ftタンクコンテナ、トラック用タンクコンテナ、フレキシタンクによる輸送を検証。このうち、タンクローリーと20ftタンクコンテナは釜石鉱山の製造工場への乗り入れが困難なことから輸送は不可と判断した。20ftタンクコンテナの鉄道輸送についても、最寄りの水沢駅（岩手県）が取り扱いに対応していなかったことから断念。12ftコンテナの輸送に適合させた改良型フレキシタンクを開発し、採用することにした。

　フレキシタンクは近年、液体の海上輸送などで使用が定着しつつあるが、鉄道12ftコンテナによる輸送実績はまだなかった。そこで、釜石鉱山と日本物流が協力し、タンクの形状を枕型から箱型へと改良することでコンテナ壁面への負担を軽減させ、４９００ℓの積載を可能とした改良型のフレキシタンク「仙人タンク」を完成させた。

　しかし、仙人タンクの試作機で充填試験を行ったところ、従来設備では充填時間に１０００ℓ容器の約３倍の１時間を要することが判明。充填時間が長引けば、トラックの待機に伴う集荷・配達コストの上昇につながってしまう。問題の解決に向けて、これまで充填済みの１０００ℓ容器を保管していたスペースを使用して、新たに３ｔのサービスタンクと大型容器専用充填設備を導入。充填時間を40分へと短縮するとともに、集配トラックの入庫スペースも確保し、車上の12ftコンテナに据え付けたタンクへ直接原料水を充填できる体制を整備した。
2778：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:37:24: >>2777-2778 続き

　さらに、昨年９月には工場内に10ｔフォークリフトを導入するとともに、フォークリフトが走行できるよう工場敷地内を全面舗装した。水源から採取できる時間当たりの水量が一定であることからタンクの充填にはどうしても時間を要してしまうが、フォークリフトを用意したことで、トラック到着時にあらかじめ充填しておいたコンテナをすぐに積んで出荷できるようになり、トラックの回転率向上に寄与した。

　加えて、化粧品原料水は殺菌のため70℃に熱して仙人タンクへ充填する。作業場は高温環境となり、タンクの上で従事する作業者の熱中症なども懸念されたが、出荷場に新たに空調機を設置することで対策を整えた。

　これらに合わせて、ＪＲ貨物が主体となって、仙人タンクの安全輸送に向けた実証実験も実施。スケルトンコンテナを用いて、急発進や急制動などの動揺を評価するとともに、振動加速度を測定することで輸送の基礎データを蓄積した。その結果、通常扱い時は養生などがなくても問題が発生しないことが推定されたが、急ブレーキ発生時には想定以上の動揺が発生し、輸送の安全性を保つため、ラッシングベルト11本による固縛を行うこととした。その上で、固縛時の作業性を高めるため、三八五通運がベルトを網状に固定した専用ベルトを開発。仙人タンクの12ftコンテナへの効率的な固縛と、輸送中の動揺抑制による安全性の確保を両立させた。

作業効率が向上、ＣＯ２排出量も大幅削減

　一連の取り組みを経て、17年４月から仙人タンクによる12ft鉄道コンテナ輸送が水沢駅～安治川口駅（大阪府）で実現。安治川口駅からは、通運会社のトラックで兵庫県尼崎市の納品先工場へ搬入される。仙人タンクは昨年11月末までに９６４袋が出荷され、破袋などは１件も発生していないという。12ftコンテナへの積載率も１０００ℓ容器に対して20％向上。32ヵ月分の累計運搬量は、１０００ℓ容器による輸送時に比べて８６８ｔ増加したことになる。

　納品先工場での原料水の抜き出し作業も、ドラム缶では平均で24・５回、１０００ℓ容器では同４・９回あったものが、仙人タンクでは１回で済むことから、荷役作業効率が上昇。ＣＯ２排出量もトラック輸送に比べて年間５６３ｔ削減し、削減率は82％に上った。

　「貨物駅での留め置きが可能なことも、鉄道輸送の利点のひとつ」と総務部の太田学部長は話す。18年度は12ftコンテナ４基を毎日発送したが、納品先工場の状況に応じて貨物駅で一時保管し、出荷を調整することができた。鉱泉水事業部の瀧澤仁部長も「仙人タンクを採用することで、お客様である納品先工場のニーズに応えることができた」と振り返る。

　山澤社長は「今回の事例は４社がそれぞれの持ち場で努力を重ね、一致団結して実現したもの。これにより、積載率の向上と荷役作業の軽減、取扱量の増加、コスト削減が実現し、各社にとってＷｉｎ‐Ｗｉｎの関係が構築された。今後の液体輸送の可能性を広め、製造・物流両業界の活性化につながることを期待している」と展望する。

（2020年3月26日号）
2779：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:12:57: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595640/
2020/3/27 19:06 (2020/3/27 19:06 更新) 西日本新聞塩入雄一郎
陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に

列車にコンテナを積む陸上自衛隊＝2月3日、佐賀県鳥栖市のJR鳥栖貨物ターミナル駅（陸上幕僚監部提供）

　陸上自衛隊は4月から、全国の演習場などへの資機材輸送で鉄道の利用を本格化させる。JR貨物の鳥栖貨物ターミナル駅（佐賀県鳥栖市）など全国八つの貨物駅を積み降ろしの拠点とする。東日本大震災など災害時に道路が寸断され、トラック輸送に影響が出たことを踏まえた。

　貨物駅の隅田川（東京都荒川区）から札幌（札幌市）と鳥栖へ向かう2路線を利用。週に往復2便、途中の駅で積み降ろししながら、訓練などで使う資機材や隊員の食料などを運ぶという。

　現在は主に陸自の輸送トラックや民間フェリーで運んでいるが、東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨などの災害時に影響を受けたことから、これまでは不定期だった鉄道輸送を定期化することにした。弾薬や武器類の輸送は従来通り、陸自のトラックを使う。

　自衛隊は定員24万7154人に対し、現在の充足率は91・7％と人手が不足している。陸自幹部は「輸送を民間と協力することにより、任務の効率化、省力化を図りたい」と話す。（塩入雄一郎）
2780：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:31:17: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00553338?isReadConfirmed=true
2020/3/31 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、夏前めど長期経営構想を策定　総合物流企業へ10年計画

長期経営構想で総合物流企業への進化に向けた施策を盛り込む（東京貨物ターミナル）

　ＪＲ貨物は、２０３０年度を目標年次とするグループ長期経営構想の策定に着手した。社内で議論を深め、夏前をめどに取りまとめる方針。１９年３月に公表した２３年度までの５カ年中期経営計画をベースに検討を進める。鉄道貨物の収益安定性向上と輸送の強靱（きょうじん）化、上場を視野に入れた経営基盤の強化など中長期的に取り組むべき課題を洗い出すとともに、経常利益目標も設定する。

　ＪＲ貨物は３―５年単位の中期計画を、終了年や中間年に見直して次期計画を策定し、各年度事業計画につなげてきた。１９年のグループ理念刷新で新たに“総合物流サービスの提供”を掲げたこともあり「１０年ターム（期間）で物事を考えていかなければならない」（首脳）として、１０年計画の策定を決めた。

　長期構想には、総合物流企業への進化に向けて、実現すべき施策を盛り込む見通し。駅隣接型物流施設の開発や倉庫内作業請負、駅構内でのコンテナ積み替え作業など鉄道輸送周辺のサービスで物流付加価値を狙う。このため、貨物鉄道と他の輸送モードが接続する結節点、貨物ターミナルの機能強化を図る。

　輸送の強靱化も一つのテーマ。災害時の代替輸送、迂回（うかい）運転といった事業継続計画（ＢＣＰ）の対応力を高めて安定輸送、鉄道貨物の信頼性向上につなげる。将来の貨物輸送における新幹線の利活用についても、実現可能性を探る考えだ。

　技術革新や社会環境の変化を受けて、ＪＲ各社は“将来のあるべき姿”として、１０年程度の長期構想を策定する流れにある。１８年にはＪＲ西日本が３０年度以降を念頭に置き「中期経営計画２０２２」を公表、ＪＲ東日本は２７年度を目標とする経営ビジョン「変革２０２７」を発表した。

　１９年にはＪＲ九州が現中計の前提として「２０３０年長期ビジョン」を示し、ＪＲ北海道も３１年度の経営自立を目標に掲げた「未来２０３１」を策定した。

(2020/3/31 05:00)
2781：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:29:12: https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202004/0013247891.shtml
2020/4/5 05:30　神戸新聞NEXT
見直される貨物列車　背景に環境配慮、ドライバー不足　かつては不要論も

ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区

神戸新聞ＮＥＸＴ

　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献
　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。
2782：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:36:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2164
2020年4月7日カーゴニュース第4852号
ＪＲ貨物 20年度事業計画、鉄道事業を黒字化

2020.04.07

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２０年度の事業計画を策定し、同日付で国土交通省から認可を受けた。20年度は前期からスタートした中期経営計画の２年目として、さらなる成長と発展に向け具体策をスピードを上げて実行していく。数値目標では、18年度から２期連続での赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を目指すとともに、連結経常利益１００億円の達成を掲げた。

　収支計画では、主力事業である鉄道事業の単体収入１４６１億円（19年度見込み１４３９億円）、営業利益０億円（同26億円の赤字）を計画し、自然災害の影響などで２期連続の赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を見込む。前提となる輸送量は19年度比１・４％増、コンテナ収入で３・１％増を想定した。ただ、計画には新型コロナウイルスによる影響を織り込んでいない。同日会見した永田浩一取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「鉄道事業を何とか水面上に浮上させたい。コロナの影響で先行きは不透明だが、今後さらに影響が拡大することになれば、四半期ごとに計画を見直すなどタイムリーかつ柔軟に対応していく」と述べた。また、ＪＲ貨物グループ全体での連結売上高は２００５億円（19年度見込み１９７２億円）、連結経常利益は１００億円（同82億円）を目指す。

　荷主との「勉強会」などで新規需要を開拓

　20年度の鉄道事業では、荷主企業との「勉強会」を実施することで鉄道需要の掘り起こしに努めるほか、ｅコマース・通販、温度管理を必要とする食品・薬品、住宅建材・設備などの業界をターゲットにした営業活動の推進、プライシングの適正化などを進めていく。

　また、総合物流事業では、「駅ナカ・駅チカ倉庫」の整備や駅構内に「積替ステーション」を整備することでトラックと鉄道のスムーズな連携を推進する。このほか、ＡＩやＩｏＴ、ビッグデータの活用による貨物駅の自動化・省力化の検討を進めていく。

　20年度の設備投資は総額２２４億円を計画。内訳は車両新製、老朽施設更新などの維持・更新投資が１３３億円で、東京レールゲートＥＡＳＴの設計など成長・戦略投資が91億円となっている。

（2020年4月7日号）
2783：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:04:43: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2189
2020年4月14日カーゴニュース第4854号
ＪＲ貨物が７月に新座タで積替ステーション

2020.04.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は今年７月、新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）構内に、首都圏で初となる本格的な「積替ステーション」を開設する。同社の真貝社長が１日に行った社員向けの訓示の中で明らかにした。

　積替ステーションとは、鉄道コンテナへの貨物の積み付けや取り降ろしを行う駅構内の上屋機能のこと。通常の鉄道コンテナの集配業務は、出荷元や納品先の庭先でコンテナへの積み付けや取り降ろしを行うが、そのためには専用のコンテナ車両が必要になる。積替ステーションで作業を行うことで、通常の一般トラックで貨物を運ぶことが可能になり、鉄道コンテナ利用の間口を広げることにつながる。同社ではこれまで、岡山貨物ターミナル駅、吹田貨物ターミナル駅、熊本駅、今年３月に移転開業した松山貨物駅などに展開している。

　今回、７月に開設する新座タ内の積替ステーションは、ＪＲ貨物が運営主体となり、７区間で構成。実際のオペレーションは子会社であるＪＲ貨物・北関東ロジスティクスが担当し、積替施設の利用料金とコンテナ移送料金を利用者から徴収するスキームを構築する。真貝社長は「複数の利用者を対象とした積替ステーションのモデルケースとして全国展開していく」としている。

（2020年4月14日号）
2784：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:12:32: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58069810V10C20A4XQH000/
2020/4/15 12:34　日本経済新聞
JR貨物、4月のコンテナ輸送前年比10%減
2785：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:14:08: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57993570T10C20A4L41000/
2020/4/15 1:00　日本経済新聞　電子版
JR貨物「駅ナカ」物流の勝算、札幌に大型複合倉庫
2786：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:33:45: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412698?rct=n_hokkaido
2020年04/16 00:28 北海道新聞
札幌の物流施設を大和ハウスと建設　ＪＲ貨物

ＪＲ貨物と大和ハウス工業が共同で建設する物流施設「札幌レールゲート」

　ＪＲ貨物は１５日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画する物流施設「札幌レールゲート」を、大和ハウス工業（大阪市）と共同で建設すると発表した。２０２２年６月の開業を目指す。投資額は１００億円規模になる見通しだ。

　施設は鉄筋コンクリート３階建て延べ約８万７千平方メートル。今年６月に着工する。少なくとも３社分の貸し出しスペースを設け、今後テナントを募る。利用する企業の希望に応じて冷蔵設備も導入する。

　札幌レールゲートは３月に一部開業した「東京レールゲート」に続く第２弾。本州から鉄道で運んできた荷物を道内各地にトラック輸送したり、道内で集めた荷物を道外へ運んだりする際の中継地点になる。

　総合物流企業を目指すＪＲ貨物は、ほかにも全国の貨物駅で中小規模の物流施設を構える方針で、道内では少なくとも旭川と帯広の２カ所で数年以内に施設を整備する見通し。

　同社は「緊急時や災害時にも地域で物資が不足しないように保管機能を強化し、物流の安定した供給に貢献していきたい」と話す。（長谷川紳二）
2787：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:05:30: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2211
2020年4月21日カーゴニュース第4856号
ＪＲ貨物、３月のコンテナ実績は６・５％減

2020.04.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の３月の輸送実績は、コンテナが前年同月比６・５％減の１８７万５０００ｔ、車扱が２・５％減の75万６０００ｔとなり、合計で５・４％減の２６３万１０００ｔとなった。

　コンテナは、北海道からの玉葱の発送が好調だった農産品・青果物以外は全品目で前年実績を下回った。紙・パルプは国内需要減少により大幅な減送が続いているほか、食料工業品は清涼飲料水の現地生産化の影響で低調に推移。化学工業品、化学薬品も需要低迷が続いている。家電・情報機器は消費増税前の駆け込み需要の反動減に加え、暖冬による暖房器具の需要減もあり大幅なマイナスとなった。一方、積合せ貨物は前年実績を下回ったものの、１・１％減に踏みとどまった。

　車扱は、セメントや車両の輸送が順調だったものの、太宗を占める石油の需要が減少したことで全体として減少となった。

４月からコロナで自動車部品などが大幅減に

　一方、新型コロナウイルスの感染拡大による影響は４月に入って徐々に顕在化している。13日までのコンテナ輸送実績（速報）では、災害補正・同曜日配列補正後の数値で前年同月比10・３％減となっている。とくに自動車部品、家電・情報機器の落ち込みが顕著で、それぞれ29・０％減、24・０％減（ともに補正値）。「今後、影響の拡大や長期化による経済減速で、輸送量が大幅に減少することが懸念される」（同社）としている。

　なお、ＪＲ貨物は新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関となっており、緊急物資の輸送要請を受けた場合は最優先で取り組む。また、現時点で減便や遅れなどの影響はないとしている。

19年度輸送実績は、反動増でプラスに

　２０１９年度の輸送実績は、コンテナが２・４％増の２０７６万８０００ｔ、車扱が２・０％減の８７７万４０００ｔとなり、合計で１・１％増の２９５４万３０００ｔとなった。19年度は台風や景気低迷の影響があったものの、前期（18年度）に西日本豪雨による長期輸送障害があったことから、前年実績を上回った。コンテナ品目別では、食料工業品、紙・パルプ、家電・情報機器の３品目を除いて前年実績を上回った。

（2020年4月21日号）
2788：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:23:13: 三岐鉄道・太平洋セメント密着レポート！「資源循環」の輪をつなぐ三岐線貨物輸送
https://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/68_p24_27.pdf

奈良線桃山駅界隈の新旧対比
https://drfc-ob.com/wp/archives/101742

若松市営電気軌道による貨物輸送の記録
http://library.kct.ac.jp/content/files/ResRep51/05_kajima.pdf
2789：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:26:56: 「ジョージ渋沢のブログ」
george-shibu.jugem.jp/
秩父鉄道の貨物輸送の貴重な写真の数々。凄い。

秩父セメント熊谷工場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=60
1981年頃の構内。重油積みタキのようなタンク車が見える

デハ500系その1
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=70
武州中川駅のチップ積込線の現役時代

武川駅石油備蓄基地引き込み線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=58
1981年頃の大協石油(株)武川油槽所

気になる駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=57
武州中川駅構内。チップ積みトラ90000

秩父駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=55
秩父セメント第一工場

もう一つの広瀬川原貨物駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=54

石原駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=52
貨物側線

行田市駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=51
農業倉庫の側線

魔境三峰口　日窒鉱山積込場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=49

三峰石灰工業専用線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=50
武州中川にはチップ積込場があり、トラ90000が入線

秩父鉄道武甲線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=48
2790：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:27:44: 今庄駅に藤井鉱業(株)、鯖波駅に上田鉱業(株)の専用線あり

https://chubukogyo.wixsite.com/website/product
中部鉱業株式会社
Chubu Kogyo Corporation
〒919-0212　福井県南条郡南越前町鯖波35字12番地2
珪石鉱山の採掘および選鉱品の販売

1970年3月　日本重化学工業株式会社の出資会社である日本珪石株式会社の運送部門として創業する。

1975年10月　分社化し「株式会社日珪」を設立する。

1985年3月　旧上田鉱業株式会社福井鉱山を譲り受け鉱業を開始する。

1985年10月　商号を「中部鉱業株式会社」に変更する。

1987年1月　旧日本珪石株式会社南条鉱山を譲り受ける。

1991年1月　運送部門を分社化し「中部商運株式会社」を設立する。

1993年2月　旧興正鉱業株式会社丸山鉱山を譲り受ける。

1993年4月　南条鉱山破砕選鉱プラント（旧南条郡南条町東大道）を福井鉱山（同鯖波）構内に移設する。その際、既設のプラント（福井鉱山専属）を「第1プラント」とし、移設プラント（南条鉱山専属）を「第2プラント」とした。

1997年5月　細砂（細骨材）製造プラントを新設する。

2000年7月　景観材用製品製造プラントを新設する。

2006年7月　旧藤井鉱業株式会社大鶴目鉱山を譲り受ける。

2007年3月　福井鉱山上段プラント（一次破砕系統）を中段切羽に移設する。
2791：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:39:19: >>2773
揮発油が別項目なので、鉱油は重油や軽油と理解している。LPガスも含まれそう。

なるほど、坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換し、社名も甲府倉庫に変更したということか。

下記、都市圏の貨物取扱駅3部作を完了。石油、セメント、LPGなどを中心に輸送体系を考察。

＊山形都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/yamagata.html

＊甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html

＊高山都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/takayama.html
2792：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:46:40: >>2791
>坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換
いや
>設立昭和２３(1948)年６月１日
>営業倉庫の許可昭和２８(1953)年８月１日
だし，最初は製造だけかも知れないけど割と直ぐに併業してたんちゃうかなと云う印象。

多角化で飼料原料の外販もしつつ飼料製造もやってた感じでは無かろうか？
2793：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:47:39: >>2792

貼り忘れた。

http://kofusoko.jp/company.html
大正時代より、当地にて、不動産業を営む。

だから本業は不動産だったようだし製粉よりは倉庫の方が先かもしれない
2794：荷主研究者：2020/06/24(水) 00:32:03: 　秋田臨海鉄道は数年前から輸送量が激減していて、人知れず存続を危惧していたが、ついに廃止になってしまうのか…。無念である。10年ほど前には秋田北港駅を活用した「シーアンドレール構想」もあって、社会実験も行ったりもしたが結局実現せず、荷主は日本製紙(株)のみで万策尽きたという感じか。

　濃硫酸輸送が無くなった2008年度以降の秋田臨海鉄道の輸送量を見ると、ピークは2013年度の194,615トン。2016年度の128,600トン以降、減少傾向が著しく2019年度は75,480トンと2013年度の4割弱まで減っている。一方、日本製紙(株)秋田工場の生産量を確認すると、板紙は年間35万～39万トン程度で安定しているものの、紙は2013年までは同15万トンあったものが、少しづつ減り続け2018年は8.8万トンまで減っておりこの影響を受けている可能性がある。（※秋田工場は2018年5月に年産15万トンの1号塗工機停機）

　また『秋田県勢要覧』から海上出入貨物量を比較すると、秋田港・船川港・能代港の合計ではあるが2013年の軽工業品の輸出が80,765トンだが、2018年は同184,360トンに倍増以上している（※移出は微増）。そのため、向浜～横浜本牧間で大量に行われていた輸出向け印刷紙・洋紙の鉄道コンテナ輸送が、秋田港から直接輸出するように輸送体系が変更され秋田臨海鉄道の輸送量が激減したと想像される。このように日本製紙(株)秋田工場の生産体制と輸出体系の合理化が、秋田臨海鉄道の命運を絶ったと考えられる。もちろんトラック輸送への転換も一部あるだろう。

　尚、記事中ではJR貨物の「秋田港駅」がどうなるかは触れられていない。数年前から秋田港駅でも鉄道コンテナの取り扱いを開始したばかりだが、秋田臨海鉄道を廃止するならば広大なヤードと共に維持する理由はあまり無さそうで、秋田貨物駅に集約され貨物取り扱いは廃止されそう。ただクルーズ船向けの旅客営業を開始したばかりなので、行政当局としては秋田港への路線は存続させたいかもしれない。休止扱いで営業路線としては延命か…。

https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日 16時38分秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了

　秋田臨海鉄道は２３日、来年３月で事業を終了し、会社を解散すると発表した。県によると、正社員１６人は全員、ＪＲ貨物グループで雇用する方針。

https://r.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000?s=4
2020年6月23日 17:03 日本経済新聞
秋田臨海鉄道、21年3月に事業終了
2795：とはずがたり：2020/06/24(水) 00:42:16: まじか！！！
2796：とはずがたり：2020/06/27(土) 16:44:36: 日重は濃硝酸だったのか，どこから買ってたんだ？？→速星か。しかもタンクコンテナ化されたんだな。すっかり忘れてたわｗ
http://butsuryu.web.fc2.com/tank.html

二枚橋という超お洒落な名前を復活させよう。

花巻空港駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8A%B1%E5%B7%BB%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%A7%85

貨物取扱
1997年に貨物列車の発着がなくなって以降は、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっている。貨物用の設備は設置されていないほか、専用線も当駅には接続していない。

かつては、駅周辺にある日本重化学工業盛岡事業所へ続く専用線があった。工場で使用する濃硝酸の搬入で使用されていたが、1997年（平成9年）3月に廃止された。また、国鉄分割民営化のしばらく後まで、北日本くみあい飼料花巻工場へ続く専用線も存在し、石巻埠頭駅から飼料が輸送されていた。

1985年時の常備貨車
ホキ8300形（トウモロコシ、コウリャン専用）17両、全国農業協同組合連合会所有[2]
2797：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:39:25: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2251
2020年5月12日カーゴニュース第4860号
【ズームアップ】貨物鉄道という“唯一無二”を武器に＝ＪＲ貨物

2020.05.12

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の企業ブランド向上に向けた取り組みが順調に成果をあげている。昨年２月に開設した公式ツイッターは、物流企業としては異例の３・２万人のフォロワーを擁し、企業広告では昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」において最優秀賞を受賞。さらに２０１９年度からは新たなブランドメッセージ「挑戦、そして変革 Challenge and Change」を掲げるなど、企業ブランドの変革に邁進している。

ロゴマークの統一を契機に

　同社がブランド戦略の変革に乗り出したのは16年度から。最初のきっかけとなったのはロゴマークの使用方針を決めたことだった。それ以前は、「ＪＲマーク」と「ＪＲＦマーク」が混在し、社内の使用ルールが整備されていなかったため、各所でバラバラに運用されている状態だった。そこで、「ＪＲマーク」に統一するなどデザインマニュアルを制定し、貨物駅などに掲出する看板（写真）の統一デザイン化が進んでいった。その過程で、「ブランディング」という概念のもとで包括的に進めていく考え方が醸成され、18年６月に総務部広報室（当時）内に「ブランディンググループ」が設置された（19年６月に人事総務部直下のグループに変更）。

企業価値を最大化するための活動

　「ブランディングとは『ＪＲ貨物という企業（ブランド）の価値を最大化するための活動』と位置づけている」と語るのは、ブランディングＧのグループリーダーで同社のブランド戦略を担当する東城暢毅氏。認知度やイメージの向上が社員のモチベーションアップをもたらし、それが業績や顧客からの信頼の向上につながり、ひいては企業価値の向上という好循環に結実する――。ブランディングがもたらすものを、そのように定義づける。

　「そのためには、あらゆる場面で〝同じ視覚表現（ワンルック）〟かつ〝同じ言語表現（ワンボイス）〟で発信していく必要がある」と、ロゴマークの統一やブランドメッセージの必要性を強調する。

　同社がこれまでに進めてきた取り組みは、社内報・社外報のリニューアル、ＨＰリニューアル、看板・表札の設置、ノベルティ統一、カレンダーのリニューアルなど多岐にわたる。その中でも、ここにきてとくに力を入れているのが公式ツイッターをはじめとするＳＮＳを使った情報発信だ。ツイッターは昨年２月に開設してわずか１ヵ月でフォロワーが２万人を突破。現在では物流企業の公式ツイッターとしては最大の３・２万人のフォロワーを擁するまでに成長した。YouTubeを活用した動画配信にも積極的だ。

　「ＳＮＳの運用を通じて、貨物鉄道ファンがいかに大きな存在かを改めて認識している」と東城氏。フォロワー数の拡大には熱心な貨物鉄道ファンの存在が大きく寄与しているという。また、コアなファンを通じて貨物鉄道に馴染みのなかった層への広がりも徐々に実感できているという。「ＳＮＳ世代の若い社員からも意見を聞きながら、こうした流れをさらに太いものにしていきたい」と語る。
2798：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:40:12: >>2797-2798 続き

〝変わることを良しとする〟が後押し

　企業広告面では、『鉄の意志。』という秀逸なキャッチコピーを使った広告が昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」で最優秀賞（自動車・運輸・輸送部門）を受賞。また、「NIKKEI全国社歌コンテスト」で同社の社歌である『春夏秋冬』が「心に残る音楽賞」を受賞するなどの実績が積み上がってきている。

　ここまで着実な成果をあげていると言えるが、東城氏はその背景として「社内のマインドが劇的に変わってきたことが大きい」と指摘する。「新たなブランドメッセージである『挑戦、そして変革』に象徴されるように、〝変わることを良しとする〟機運ができてきたことが何よりの後押しになっている」。中堅・若手社員を中心とした業務創造推進プロジェクトが発足し、変革を怖れない空気が醸成されてきたことがブランド戦略を展開するうえでのエンジンになっていると語る。

他社にないリソースを積極活用

　ＪＲ貨物にとって、企業価値を最大化する上での強みとは何か――。「会社案内では、当社のことを『全国ネットワークを有する国内唯一の貨物鉄道会社』と表現している。この〝唯一〟というのがＪＲ貨物のブランディングにおける最大の強みだ」と東城氏は語る。企業は通常、同業他社と差別化するためにキャラクターづくりなど差別化戦略に力を注ぐことになるが、それをやらなくても済む企業は数少ない。東城氏は今後もこの〝唯一無二〟という強みを活かしたブランディングを展開したいと語る。「当社には貨物駅、機関車、貨車など他社が持っていないリソースがたくさんある。そうしたリソースを最大限に活用した戦略を展開していきたい」と意気込みを見せる。

　「〝かもつれっしゃ〟という言葉は幼児でも知っている。しかし、それを動かしている日本で唯一の会社の存在が一般に知られておらず、そこで働く社員に対する社会の評価も希薄。これをどうにかしたいという思いが根底にある」と東城氏。ＪＲ貨物のさらなる認知度向上、企業価値向上に向け、新たな〝仕掛け〟を日々模索している。

（2020年5月12日号）
2799：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:01:38: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644109&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/5/19　中国新聞
化学品輸送の日陸、周南に事業所　今秋完成、コンテナ整備

　化学品輸送などの日陸（東京）は１８日、周南市に事業所を新設すると発表した。コンビナートの製品を入れるタンクコンテナの整備、保管を手掛ける。投資額１１億円で年内の操業開始を目指す。

　周南事業所は川崎市と神戸市に続く３拠点目。徳山港に近い遊休地約６７００平方メートルを購入した。事務所棟や洗浄棟、排水処理設備を設ける。１０人を雇用する。今月中に着工し今秋の完成を予定する。

　国際規格のステンレス製タンクコンテナの容量は１１キロ～２６キロリットル。船や列車、トレーラーに載せられる。計画では新事業所で月約１５０本の洗浄や点検を担う。これまでも周南コンビナートの製品を輸送してきたが、神戸市の拠点からコンテナを持ち込んでいた。

　この日、周南市役所であった進出協定の調印式にテレビ会議で参加した能登洋一社長は「利便性が高まる徳山港を基地に岩国市や宇部市の化学メーカーとの取引も広げたい」と話した。（川上裕）
2800：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:03:33: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644405&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/5/19　中国新聞
トクヤマ、物流２社再編へ　徳山海陸・トクヤマロジ、人手不足に対応

　総合化学メーカーのトクヤマ（周南市）が物流子会社を再編することが１９日、分かった。徳山海陸運送がトクヤマロジスティクスを吸収合併する。人手不足で物流費が上昇する中、親会社が一元管理しコスト削減や製品の安定供給を図る。

　合併は１０月１日付。両社はいずれも周南市にあり、トクヤマの１００％子会社。トクヤマロジスティクスの従業員は３月末時点で１９３人。合併で約半数が徳山海陸に、残りはトクヤマや別のグループ会社に移る。合併後の徳山海陸の従業員は約５００人になる見通し。

　長引くデフレで物流業界の価格競争が激化し、トクヤマは２００８年までに物流業務の元請けの役割をトクヤマロジスティクスに集約。しかし近年はドライバー不足で物流費が増加に転じている。親会社で製造から販売までの流れを見直し省力化を進める。

　トクヤマは事業承継を目的に徳山海陸を１８年に子会社化。トクヤマロジスティクスとの類似の業務や設備があり、再編で効率を高める狙いもある。トクヤマ物流グループの佐藤卓志グループリーダーは「人手不足で顧客に製品を届けるのが難しい時代。メーカーとして着実に物流を改革したい」としている。（川上裕）
2801：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:08:03: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2273
2020年5月21日カーゴニュース第4863号
ＪＲ貨物／20年３月期は災害反動で増収増益、経常益倍増

2020.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０２０年３月期連結業績は、西日本豪雨の影響を受けた前期（19年３月期）の反動から増収増益となり、当期純利益は前期の赤字から黒字に回復した。ただ、主力の鉄道ロジスティクス部門は、景気低迷による荷動きの低調や台風19号による輸送障害などの影響もあり、前期に引き続き２期連続の赤字となった。21年３月期の業績予想は、現時点で新型コロナウイルスによる影響を算定することが困難として、未定とした。

運賃改定効果もあり、鉄道の赤字幅は改善

　20年３月期連結業績は、売上高が１９８９億５４００万円（前期比３・８％増）、営業利益が１００億７９００万円（73・２％増）、経常利益が89億８７００万円（98・９％増）、当期純利益が50億４９００万円（前期は２億８００万円の損失）。

　西日本豪雨で山陽線が１００日間にわたって不通となった19年３月期の反動から、利益が急回復。連結営業利益は２期ぶりに１００億円台に戻ったほか、経常利益も倍増した。

　セグメント別の業績では、主力の鉄道ロジスティクス事業の売上高が１７７８億円（６・４％増）、営業損失は12億円（前期の損失53億円から40億円の改善）。災害反動に加え、鉄道運賃改定の効果、グループ会社の利用運送収入などで増収を確保したものの、米中貿易摩擦、消費増税後の荷動き低迷、新型コロナの影響などがあって輸送量が振るわず、損失幅は改善したが、２期連続での営業赤字となった。なお、ＪＲ貨物単体での鉄道事業収入は１４２９億円（５・５％増）で、営業損失は25億円（前期比37億円の改善）で、単体でも２期連続で営業赤字だった。

　不動産事業の売上高は２２４億円（10・７％減）。前期にあった分譲マンション収入などが減ったことで減収となったが、営業利益は１１２億円（２・２％増）となり増益を確保した。

　なお、20年３月期の設備投資額は約３１０億円で、前期から約30億円の増加。内訳は鉄道ロジスティクス事業が２６３億円（うちリース31億円）で、今年２月に竣工した東京レールゲートＷＥＳＴの建設コスト１０１億円も含まれる。不動産事業の投資額は47億円だった。

21年３月期は「未定」、事業計画の達成は困難

　21年３月期の業績予想は、新型コロナの収束による輸送量の回復時期などが見通せないことから算定を見送り、「未定」とした。ただ、今年３月末に発表した２０２０年度の事業計画では、連結売上高２００５億円、営業利益１１０億円、経常利益１００億円、当期純利益58億円を計画しているが、達成は困難な状況となっている。

（2020年5月21日号）
2802：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:22:18: >>2794
https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日掲載 2020年6月23日更新秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了　貨物落ち込み収入減

　秋田港周辺で貨物専用列車を運行する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は２３日、取り扱い貨物の減少による収入減のため来年３月に事業を終え、会社を解散すると発表した。小回りが利くトラック輸送が主流となり、新たな荷主を見つけるのが困難としている。社員１６人はＪＲ貨物グループが再雇用する方針を示しているという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月、県や旧国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立した。秋田港駅を起点に、向浜駅までの５・４キロを結ぶ「南線」と、秋田北港駅までの２・５キロを結ぶ「北線」の２路線を持つ。輸送量は７２年度の６７万トンをピークに落ち込み、北線は２００８年から利用されなくなり、１５年に休止した。昨年度は７・５万トンまで落ち込んだ。

　秋田臨海鉄道に自前の線路を接続する大口の荷主は一時１３社を数えたが、現在は南線を利用する日本製紙秋田工場（秋田市向浜）だけ。同工場の貨物列車の利用は製品の一部に限られ、来年３月以降はトラック輸送に切り替えるという。これにより秋田臨海鉄道は取り扱い貨物がなくなる。

　同社は事業終了を決めた経緯を「極めて厳しい状態で事業継続の見通しが立たない」と説明。同社や県によると、これまでに人員削減や業務効率化を図ったが、車社会の進展に伴う利用減が響いた。ディーゼル機関車の老朽化も理由に挙げている。

　秋田港駅はクルーズ船寄港時に運行する臨時列車「クルーズ列車」の発着駅にもなっているが、ＪＲ秋田支社がＪＲ貨物の奥羽線貨物支線で運行しているため、影響はないという。また、北線の利用を盛り込んだ「秋田港シーアンドレール構想」もトラックの活用で影響はないという。

　県によると、北線と南線の敷地は大半が県が無償で貸与している。秋田臨海鉄道は事業終了に伴い南北２路線（計７・９キロ）の設備を撤去する方針。

　秋田臨海鉄道の資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物が３８％、県が３６％、その他７団体の合計が２６％。２０１９年度決算見込みでは経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７７４万円。
2803：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:24:37: >>2802
https://www.sakigake.jp/news/article/20200624AK0004/
2020年6月24日 8時2分秋田魁新報
歴史刻んだ鉄路惜しむ声　秋田臨海鉄道事業終了へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita01.JPG
臨海地帯の工場を背景に走る秋田臨海鉄道＝１９７２年５月

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita02.JPG

　秋田市の臨海工業地帯の貨物輸送を支えた秋田臨海鉄道が、来年３月で事業を終える。半世紀に及ぶ同社の歴史に関わったＯＢは、数々の思い出を口にしながらさみしさをにじませた。現役社員は最後の日まで安全運行することを誓った。

　今年３月末で退職した田中恒弘さん（６８）＝三種町鯉川＝は、同社が設立された１９７０年に入社。翌年から貨物輸送事業がスタートした。往時は木材や石油、セメントなどの各工場に十数本の引き込み線が引かれた。「経済が右肩上がりで、良い時代だった」と振り返る。

　だが、鉄道輸送は徐々にトラックにシフト。大王製紙の秋田港周辺への進出に貨物量増加の期待を掛けるも、計画は消えた。ロシアなどへの貨物を鉄道と船で運ぶ「環日本海シーアンドレール構想」も、実現を見ぬまま。「世界につながる線路になると夢を持った」

　苦難の連続だったが、明るい思い出も多い。８６年夏、県などが主催する「秋田博」が秋田市向浜で開かれ、臨海鉄道線にアクセス用の臨時列車として客車が乗り入れた。

　県からの提案に、社内では当初、採算が取れないとして反対意見が多かったが、徐々に社員から「挑戦してみよう」との声が上がったという。運行時は系列の旅行会社にいた田中さんも、添乗員として臨時列車に乗車。「鉄橋から秋田運河を見下ろした時、とても美しい風景だと思った」と語る。

　退職前の２０１８年、臨海鉄道線に直結するＪＲの貨物線で、乗客を乗せた「クルーズ列車」の運行が始まったのは記憶に新しい。「事業終了はつらいというのが正直な気持ち。後輩たちには最後の日まで頑張ってほしい」とエールを送った。

　退職した田中さんから同社の運輸安全部長を引き継いだ鎌田重光さん（４１）は、運転士の経験もある。「特に南線は、踏切が多くて細心の注意が必要でした」。夏の暑い日は、クーラーの無い運転席で汗を流しながら、周囲の安全に気を配ったという。

　事業終了まで残り９カ月余り。同社の安全統括管理者も務める鎌田さんは「いつも通り、安全を第一に運行していくだけです」と気を引き締めた。

時代の流れや企業動向に翻弄も

　秋田臨海鉄道の歴史は、時代の流れや企業の動向に翻弄（ほんろう）された苦難の連続だった。

　逆風は１９７１年の営業開始当初から吹いていた。高度経済成長期に国内で進んだモータリゼーションに伴うトラック輸送の発展である。

　秋田湾地区が開発・発展の中核となる「新産業都市」の指定を国から受けたのが６５年。臨海工業地帯に亜鉛製錬所、火力発電所、製紙工場、木材関連工場などが進出し、原材料や製品の輸送が必要となった。その役割を担うため国鉄や県が中心となって臨海鉄道を設立した。

　同社によると、ピークの７２年度に６６万６千トンあった貨物輸送量は営業開始３年目となる翌７３年度から早くも減り始め、８９年度には１４万２千トンにまで減った。鉄道輸送からトラック輸送へのシフトという時代の流れの影響を当初から受けていたことがうかがえる。

　浮上の機会もあった。９０年ごろからは製紙会社が洋紙事業に参入したことで、新規輸送が増加した。その数年後には小坂製錬の硫酸輸送が、臨海鉄道を経由したルートに変更。これらにより、２０００年度の輸送量は４８万７千トンにまで増え、息を吹き返した。

　だが、２１世紀を迎えてからは厳しい状況が続いた。大王製紙の秋田港周辺への進出は０１年に正式断念。０８年には小坂製錬の硫酸輸送がなくなり、輸送量は前年の半分以下になった。

　「シーアンドレール構想」も臨海鉄道の活用が期待されていた。０８年には県が実証試験を行うなど力を入れていたが、秋田港とロシア極東を結ぶ定期コンテナ航路が廃止となるなどしたため、実現は遠のいている。

　硫酸輸送がなくなったことで０８年３月から運搬実績ゼロが続いた北線は、１５年に休止。昨年度の輸送量はピークの１０分の１近い７万５千トンだった。
2804：荷主研究者：2020/07/14(火) 20:53:40: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59604680W0A520C2TJ2000/
2020/5/26 21:54　日本経済新聞
東芝、物流子会社東芝ロジをSBSに売却　200億円で
2805：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:54:10: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00561197?isReadConfirmed=true
2020/6/16 05:00　日刊工業新聞
ミツカン・レンゴー、トラック２割削減　段ボール配送効率化

段ボールを配送するレンゴーのトラック

【名古屋】ミツカンとレンゴーは共同で、ミツカン商品包装用の段ボールを納入するトラック台数を約２割削減できる物流の仕組みを近く導入する。深刻化するトラック運転手不足への対策の一環。まず実証実験を行った栃木県の両社の工場間で導入し、他工場への展開も検討する。

　ミツカンが食酢やつゆ、たれなどボトル製品の生産計画を開示し、レンゴーが段ボールの生産・納入予定表を作成。それを両社で共有、修正することで、日によってバラつきのあった段ボールの納入量を平準化する。従来はミツカンからの段ボールの発注に合わせ、その都度、納入していたため積載量や時間が一定せず配送便数の増加につながっていた。

　ミツカン栃木工場（栃木県栃木市）とレンゴー小山工場（同小山市）で実施した実証実験では、１日当たりの平均便数は６・６便から５・４便に減った。トラック運転手の労働時間に換算すると年間４８０時間削減できるという。

(2020/6/16 05:00)
2806：荷主研究者：2020/07/14(火) 22:07:00: https://response.jp/article/2020/06/19/335739.html
2020年6月19日（金）17時30分
ホンダアクセス、純正アクセサリーを鉄道輸送へシフト開始

　ホンダアクセスは、「ホワイト物流」推進運動に賛同企業として参画し、鉄道輸送へのモーダルシフトを全国に拡大していく。

　ホンダアクセスは、ホンダ車専用の純正アクセサリーの開発・販売・在庫の管理を手掛ける本田技研工業の100％出資子会社だ。同社は新車購入時に車両と同時に注文される純正アクセサリーを全国の販売会社に配送する際、自社倉庫から全国にある部品販売会社倉庫までの輸送を自社で手配している。

　ホワイト物流推進運動は、政府と企業とが一体となり、ドライバーがより働きやすい環境づくりを目指す活動として2019年にスタート。ホンダアクセスは賛同企業の一員として参画。幹線輸送部分と集配送部分の分離と物流システムや資機材の標準化、構内での荷役作業の簡易化など、ドライバーの負担低減・安全性向上の取り組みを実施。また、長距離輸送について、船舶や鉄道へのモーダルシフトを遂行し、全体最適な輸送体制の構築を図っている。

　今回、その取り組みの一環として、まずは最も搬送距離の長い北海道輸送便をJR貨物輸送へのモーダルシフトを開始した。今回の取り組みは、出先倉庫から販売会社の輸送を担当するホンダ部品販売と共同で活動。ホワイト物流推進運動の主旨に適い、かつ輸送品質と輸送コストの改善およびCO2の削減なども見込めることから、2月13日より本格的な運用を開始。今回の実績を踏まえ、今後は北海道だけでなく全国へ拡大し、持続可能な物流の実現をホンダアクセスとして推進していく。

《纐纈敏也＠DAYS》
2807：とはずがたり：2020/07/25(土) 17:19:48: 無蓋車の本(上)ー国鉄制式無蓋車の系譜ー (RM LIBRARY 244) (日本語) 単行本（ソフトカバー） ? 2020/7/17
吉岡心平 (著)
https://www.amazon.co.jp/dp/4777054659?psc=1&pf_rd_p=23d67d49-0b43-4eae-9146-da50fc2f4e32&pf_rd_r=TC1VXCMT82KFDPPP2JWF&pd_rd_wg=q5jnO&pd_rd_i=4777054659&pd_rd_w=OMMdR&pd_rd_r=c9163e79-fb84-4742-bfe0-aadf45c4b43e&ref_=pd_luc_rh_crh_rh_hashrec_04_03_t_img_lh
2808：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:38:23: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2361
2020年6月23日カーゴニュース第4872号
ＪＲ貨物、５月のコンテナ実績は２割減

2020.06.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の５月の輸送実績は、コンテナが前年同月比20・０％減の１３１万ｔ、車扱が23・２％減の43万４０００ｔとなり、合計で20・８％減の１７４万４０００ｔだった。16日に本社に会見した真貝社長は、「災害曜日補正した５月のコンテナ実績は前年比74・８％だったが、６月に入って15日までの実績は82・７％と若干戻りつつあるものの、底這いが続いている状態だ」と述べ、輸送需要は依然低迷しているものの、底は打ったとの認識を示した。

　５月のコンテナは、エコ関連物資を除く全品目で前年割れ。紙・パルプ、食料工業品、化学工業品、自動車部品などで前年を大きく下回った。食料工業品では外食産業向けのビール輸送が減少した。農産品・青果物は外食産業向けの需要減に伴い、九州からの玉葱の発送が低調だった。ただ、積合せ貨物については、企業間物流は低調だったものの、宅配など個人向けは好調だったことから、４・１％減と他品目に比べ下げ幅は少なかった。

　車扱は、緊急事態宣言に伴う外出自粛からガソリン需要が低迷し、石油が２割減となった。

計画の修正もやむを得ず

　会見で真貝社長は「今後の生産活動や消費動向を引き続き注視していく」とした上で、収支計画について「計画の修正もせざるを得ないと考えている」と述べた。一方、列車運行については、「基本的にニーズがある限り平常と同じダイヤを確保するが、日曜日の運行などについては、列車１本１本の動向を確認した上で、それほどニーズがないものについては、すでに部分的に運休などの対応を行っている」と説明した。

（2020年6月23日号）
2809：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:39:13: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562163?isReadConfirmed=true
2020/6/24 05:00　日刊工業新聞
日通、パレット一体型器材輸送　来月全国展開

トラックの荷室に２段積みできる器材「プロテクトＢＯＸ」

　日本通運は７月にも、企業間輸送向けに開発した、堅固なパレット一体型器材「プロテクトＢＯＸ」による輸送サービスを、全国主要都市に拡大する。トラックによる積み合わせ輸送「アロー便」と組み合わせて提案。顧客ニーズに応じて航空機や内航船、鉄道貨物といった他の輸送モードの活用も視野に入れている。小口貨物の輸送品質を高めるとともに、バラ積み貨物のユニットロード化を進めることで、物流現場の生産性向上を狙う。

　日通はプロテクトＢＯＸによる輸送サービスを、４月から東京・横浜・名古屋・大阪の各都市間に限定して試行してきた。全国展開を機に、企業間物流における小口貨物の単位として積極提案する。当初はアロー便の輸送をメーンとしつつも、輸送量や配送日数などに応じて、最適な輸送サービスを提供する。

　プロテクトＢＯＸは側面を強固な樹脂で囲み、荷崩れや汚破損を防ぐほか、鉄道コンテナのような封印環を使ってセキュリティーを確保できる。

　約１立方メートルの空間、最大積載３５０キログラムを輸送単位として、２段重ねでの保管や輸送も可能。４トントラックなら８基、１２フィートコンテナなら１２基搭載でき、パレット積みに比べて積載効率を高められる。災害発生時には代替輸送のための積み替えもしやすい。

　プロテクトＢＯＸと各種輸送モードを組み合わせた、新たな企業間物流の情報システム開発も進める。トラックや鉄道コンテナなどの空き状況やコスト、時間など、最適な輸送を表示できる仕組みとする。社内でのテスト運用を経て、２０２１年には顧客にも開示し、輸送を受注する際の一つの指針として活用する。

(2020/6/24 05:00)
2810：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:41:22: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60735100U0A620C2L41000/
2020/6/24 19:00　日本経済新聞　電子版　北海道
札幌の「駅ナカ物流」着工へ、JR貨物など150億円投資
2811：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:43:56: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562200?isReadConfirmed=true
2020/6/25 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨車の手ブレーキ検知　発車時の解除もれ防止

　ＪＲ貨物は今秋から順次、全コンテナ貨車７２００両に、安全性向上を狙って開発したＩｏＴ（モノのインターネット）活用システム「手ブレーキ検知システム」を導入する。手ブレーキは留置時の安全確保で使用する。発車時に係員が目視で確認するが、ごくまれに解除もれのまま、発車してしまい、車両引きずりなどの事故が発生していた。手ブレーキの状態をセンサーと通信で把握することで、事故を未然に防ぎ、安定輸送につなげる。

　システムはＪＲ貨物とＪＲ東日本コンサルタンツが共同で開発した。手ブレーキの状態を検知する通信機能内蔵装置を、貨車１両ごとに取り付ける。通信にはＫＤＤＩの低消費電力広域無線通信技術（ＬＰＷＡ）を使用。収集したデータはＪＲ貨物の社内システムと連携して、列車編成ごとに可視化する。約１年かけて導入を図る。

(2020/6/25 05:00)
2812：荷主研究者：2020/07/28(火) 23:04:59: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2394
2020年7月2日カーゴニュース第4875号
ＪＲ貨物／大和ハウスが「ＤＰＬ札幌レールゲート」着工

2020.07.02

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と大和ハウス工業（本社・大阪市北区、芳井敬一社長）は１日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）構内で東北・北海道エリア最大規模の大型物流施設「ＤＰＬ札幌レールゲート」の建設に着手した。総投資額は約１５０億円。竣工は２０２２年５月31日を予定している。６月24日に現地で記者会見した真貝社長は「『レールゲート構想』の全国展開をさらに進めていく」と方針を述べた。

　新施設（完成イメージ）は敷地面積５万３４８㎡、延床面積８万６９１６㎡、賃貸面積７万２９８５㎡、地上３階建てのマルチテナント型物流施設。両社が共同事業として開発し、最大12テナント、１区画約５０００㎡からの入居に対応する。２階へトラックが接車できるようスロープを設け、１階は平屋とし、２、３階はセットで利用できる構造を採用する。施設内にはテナント従業員専用の保育施設を設置し、従業員の仕事と子育ての両立をサポートするほか、カフェテリアを設け、働きやすい環境づくりを推進する。

　ＪＲ貨物では札幌貨物ターミナル駅構内の立地特性を活かし、貨物鉄道輸送と物流施設を組み合わせた総合物流サービスを顧客に提供するとともに、大和ハウスはグループ企業のダイワロジテックを通じ、フレームワークスのＷＭＳやＨａｃｏｂｕのトラックバース予約システム「ＭＯＶＯ　Ｂｅｒｔｈ」など、ＡＩ・ＩｏＴを駆使した様々な自動化システムを投入し、顧客の物流効率化を支援する。

　開発地は道央自動車道「大谷地ＩＣ」から約１㎞と至近で、札幌市内を含む道央エリア全域へのアクセスが容易な場所に立地。17年までＪＲ貨物グループの日本オイルターミナルが石油基地を運営していたが、同エリアでの石油輸送が終了して以降、同地の活用を検討していた。

レールゲート構想を加速、全国展開へ

　真貝社長は「ＤＰＬ札幌レールゲート」の強みについて、「貨物駅構内にあるため、貨物鉄道を利用しやすい。ＥＣ関連や食品・飲料関連など幅広い業種から貨物鉄道の利用も含めて活用していただきたい」と説明し、今後の施設開発については「仙台で仙台貨物ターミナル駅の移転・新設に伴う施設建設の計画が進行しているほか、東海道線と山陽線の主要貨物駅についてもこれから具体的な検討を進めていく」との方針を示した。また、「ＤＰＬ札幌レールゲート」による期待効果として「北海道発着の鉄道貨物が数パーセント増えていくだろう」と展望した。このほか、新幹線との青函トンネル共用走行と並行在来線の問題については、「北海道だけではなく、全国の鉄道ネットワークがつながっていることを前提に、我々が掲げる『総合物流企業グループ』を目指していく。『ＤＰＬ札幌レールゲート』もその考えを前提に開発を進めている」と強調した。

　続いて、大和ハウスの浦川竜哉常務は「今回のプロジェクトが北海道の経済発展とサプライチェーンの一翼を担う新しいセンターとして稼働することを期待している。稼働後は３００～４００人の雇用を生むことができるのではないか」と予測した。

　なお、ＪＲ貨物は今年３月に、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内で同社初となるマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」を開設。22年８月には隣接地に三井不動産と共同開発する「東京レールゲートＥＡＳＴ」が竣工する予定となっている。

（2020年7月2日号）
2813：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:01:12: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2405
2020年7月9日カーゴニュース第4877号
鉄道輸送拡大へコンテナを往復利用＝北越コーポ

2020.07.09

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は、コンテナの往復利用により鉄道輸送を拡大する。今年度は、新潟工場（新潟市東区）から北関東の顧客向けの輸送をトラックから鉄道にシフト。新潟工場は４月から段ボール原紙の製造を開始しており、紙製品を出荷するコンテナに、原料となる段ボール古紙を積んで新潟工場に戻す。夏以降、飲料メーカーと協業し、新潟向けの飲料製品も同じコンテナで運ぶ。調達物流や共同物流を組み合わせることでコスト抑えながら中距離でのモーダルシフトを実現し、将来的なトラックドライバー不足の深刻化に備える。

「転がし積み」対応の20ftコンテナ導入

　主力の新潟工場では２０１８年10月から、鉄道コンテナ輸送を拡大。従来は12ftコンテナを利用していたが、二次配送拠点を経由しない直送比率を向上させるため、巻き取り紙の「転がし積み」にも対応できる20ftコンテナ（私有）を導入。積載率を高めるため不要な装備をなくすことで通常８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにし、パレット貨物も想定し、ラッシング装置も取り付けた。

　第１弾として、新潟工場から関西方面の顧客向けに20ftコンテナによる鉄道輸送（写真）をスタート。「大阪貨物ターミナル駅へ9基、名古屋貨物ターミナル駅へ３基、京都貨物駅へ３基、姫路貨物駅へ１基と計16基を１日に運行させている」（高橋範男営業推進本部物流企画部物流企画担当課長）。５ｔ積みの12ftコンテナの２倍の量を一度に輸送できるため、トラックドライバー不足を緩和するとともにＣＯ２排出量の削減にも貢献する。

　昨年７月から、名古屋地区の顧客に納品した後のコンテナに、紀州工場（三重県紀宝町）から製紙用原料を帰り荷として積んで新潟工場に戻すスキームを構築。コンテナの往復利用により、ＣＯ２排出量を約45％、ドライバーの運転時間を約60％削減したことが評価され、今年６月には、日本物流団体連合会の第21回物流環境大賞で「物流環境保全活動賞」を受賞した。関西でのコンテナの往復運用も模索している。

帰り荷の確保では飲料メーカーと協業も

　さらに、ＪＲ貨物の３月のダイヤ改正に合わせ、新潟工場から北関東の顧客への輸送をトラックから鉄道にシフト。12ftコンテナには巻き取り紙の「転がし積み」ができないため「縦積み」し、熊谷貨物ターミナル駅近隣の中継倉庫のヤードでトラックに積み替えて、埼玉県内の顧客に配送する。９月以降は20ftコンテナ３基を投入する計画で、熊谷貨物ターミナル駅から顧客への直送も可能とする。

　新潟から北関東までの輸送で鉄道を使うとコスト高になるが、新潟工場が４月から段ボール原紙の製造を開始したことに伴い、北関東で回収された段ボール古紙をコンテナに積んで新潟工場に戻し、往復利用することでコストを抑制する。リードタイムの制約上、20ftコンテナ３基と12ftコンテナ10基を併用し、夏以降、12ftコンテナの帰り荷で飲料製品を運ぶ計画。「製紙メーカーと飲料メーカーによる協業の先駆け」（高橋氏）となる。

需要減で在庫過多、直送比率向上が課題

　主力の新潟工場で製造する印刷・情報用紙の需要は近年減少傾向で推移していたが、新型コロナウイルスの感染拡大がさらに追い打ちをかけている。関本修司取締役営業推進本部長兼物流企画部長（段ボール事業部担当）は５月の出荷量について、「新潟工場は６～７割の出荷量まで落ち込んでおり、５、６月は生産調整も行った。大口需要家のちらしや機内誌、旅行会社のパンフレットなどの需要減の影響が大きい」と話す。

　インターネット通販需要を見込み、新潟工場では段ボール原紙の製造にも参入。ただ、「製紙業界全体をみると、３、４月は通販や加工食品などの“巣ごもり”需要で段ボール原紙の出荷は対前年比１００％を超えたが、５月に入ると飲料製品用などで需要は減少に転じ、一服感がみられる」（関本氏）という。今後は、段ボール原紙事業とともに、耐水性や耐油性に優れたプラスチック代替の紙素材の販売強化などに活路を見出したい考えだ。

　目下の物流の課題となっているのが、需要減に伴う在庫の過多とコストの上昇。「紙の需要は観光、行楽といった人の移動と連動するため、新型コロナの影響で在庫が積み上がっている」という。コスト増につながる消費地での保管と二次配送を減らすため、直送比率のさらなる向上に取り組むとともに、「他社との競争ではなく、共同で総需要減と戦う」ため、他の製紙メーカーとの共同物流も検討していく。

（2020年7月9日号）
2814：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:37:18: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62141640R30C20A7LB0000/
2020/7/31 16:25　日本経済新聞北陸中国富山広島
トナミHD、広島の倉庫会社買収　食品物流を強化
2815：とはずがたり：2020/09/06(日) 21:55:30: こんな問題があるとは。。EF210みてて気付いた。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B3%A5%E8%B6%8A%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
鳥越トンネル
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。
出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（2014年11月）
鳥越トンネル（とりごえトンネル）は香川県観音寺市と愛媛県四国中央市の県境をまたぐトンネルである。JR四国予讃線と高松自動車道にある。

JR予讃線
箕浦駅 - 川之江駅間にある予讃線最初のトンネルである。全長121m。トンネル断面が小さいまま電化を行なったため、パンタグラフの折りたたみ高さの関係で、JR他社の電気車のほとんどは通過することができない。JR西日本285系電車やJR貨物EF210形電気機関車などが対策を施して通過できる車両である。

なお、JR四国に所属する電車でも「マリンライナー」専用の5000系電車は通過できない。
2816：荷主研究者：2020/09/23(水) 22:59:49: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=674806&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/8/24　中国新聞
物流網強化へ福島に営業所　ロジコム、東北に初拠点

　自動車部品輸送のロジコム（広島市東区）は９月、東北地方で初の営業所を福島市に設ける。自動車各社の組み立て状況に応じて速やかに運ぶノウハウを強みに、部品メーカーとの取引を広げる。福岡県でも新拠点の建設を決めるなど、全国で物流網を強化する。

　東北中央自動車道の福島大笹生（おおざそう）インターチェンジに近い工業団地内に約１万３千平方メートルの用地を取得。約８３００平方メートルの平屋を建設した。東北地方の部品メーカー向けに、下請け企業のパーツ配送や完成品の集荷を担う。事業費は明らかにしていない。

　同社は７月、福岡県行橋市にも物流拠点の用地取得を決めた。九州の拠点は８カ所となる。近隣のトヨタ自動車や日産自動車の工場への配送量が増えているため。２０２２年１月の業務開始を予定する。

　ロジコムは昨年、マツダの工場向けに広島市西区と防府市で物流センターを開設。今春には神奈川県と滋賀県にも開いた。現在、国内には関東から九州まで３３カ所の拠点がある。２０年３月期の売上高は２７３億円。今年は新型コロナウイルスの感染拡大で各メーカーの生産が滞り、配送量に影響が出ているが「新拠点の効果で盛り返したい」としている。（村上和生）
2817：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:08:50: https://www.kobe-np.co.jp/news/hanshin/202008/0013641352.shtml
2020/8/28 05:30神戸新聞NEXT
続・はんしん「旧」名所　番外編（上）阪神武庫川線　三線軌条

戦後間もなくの撮影とみられる阪神武庫川線の武庫川駅。左側のレールが三線軌条になっている（阪神電鉄提供）

１９８０年、洲先駅以南にあった廃線跡の三線軌条（西宮市情報公開課提供）

現在の阪神武庫川駅。ホームの位置が変わり、三線軌条があった場所に電車が停車している＝西宮市武庫川町

神戸新聞ＮＥＸＴ

　セピア色の写真が１枚ある。場所は、今も兵庫県西宮市の武庫川沿いを走る阪神武庫川線の武庫川駅。戦後間もなくの撮影とみられる。左側の汽車の線路をよく見ると、レールが３本。汽車と阪神電車の両方を走らせるため、戦前に敷かれた「三線軌条（さんせんきじょう）」だ。今はなき珍しい設備は“戦争の落とし子”といえる物語を持つ。

　１９３０（昭和５）年ごろ、武庫川河口付近で、海軍向け戦闘機「紫電改」の製造で知られる川西航空機が操業を始めた。海軍管理工場に指定されて規模が拡大。戦局が既に悪化していた４３年、「産業戦士」たる多くの従業員を運ぶため、軍の強い要請を受けた阪神電鉄は１００日余りの突貫工事で武庫川線を建設した。

　最初の区間は、川西航空機に近い旧洲先駅から阪神本線の武庫川駅まで。大人数を乗せられるよう、車両の座席の一部を外して運行された。翌４４年には工場の貨物輸送も担うべく、武庫川駅から北に延伸。国道２号を走る阪神国道線・武庫大橋駅と連絡し、省線（現ＪＲ）の西ノ宮駅までを結ぶ新線（約６・９キロ）が完成した。

　ただ問題があった。貨物を運ぶ省線はレール幅が狭い「狭軌」。逆に旅客の阪神電鉄は広い「標準軌」。両者は同じ線路を走れない。解決策が、標準軌の内側にレールを１本増やす「三線軌条」だった。貨物専用線の西ノ宮－武庫大橋間は狭軌のみ。以南が３本レールの活躍場所となった。

　しかし４５年６月、川西航空機の工場が空襲で壊滅してしまう。阪神電鉄の５０年史は、新線の完成が「時すでにおそく（中略）あまりお役に立たなかった」と評する。建設理由の役割を果たせたのは、半年ばかりだった。

　終戦直後、小学生だった男性（８４）は３本レールで遊んだ記憶がある。「狭い方の２本は、子どもが上を走るのにちょうどいい幅だった。１本だけで走れる子どもと並んで『よーいどん！』と競走した」と懐かしむ。破壊された川西航空機の工場跡にも入り込み、残っていた戦闘機のガラスを割って持ち帰るなどして楽しんだという。

　４６年１月に貨物輸送が再開されたものの、目的は戦前から一転。旧洲先駅周辺を接収した米軍のために運行された。３本レールは皮肉な形で運用された。昭和３０年代に貨物輸送が終了した後は順次撤去の運命に。約６００メートル北に移動した洲先駅から先の廃線跡には３本レールがしばらく残っていたが、武庫川団地前駅まで再び延伸された８０年代に姿を消したとみられる。

　鳴尾地区の歴史に詳しい武庫川女子大学の丸山健夫教授（６４）は「三線軌条は戦争が生んだ苦肉の策。その後も時代に翻弄（ほんろう）され姿を消した」と語る。現在の武庫川線は生活の足となった。武庫川駅では、かつて３本レールがあった場所に電車が発着。同駅から北では、線路跡に整然と住宅が立ち並ぶ。電車と汽車が行き交った戦時下の喧騒（けんそう）とは、まるで無縁の時間が流れている。（伊丹昭史）
2818：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:39:24: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63469070U0A900C2LKA000/
2020/9/4 20:00日本経済新聞　電子版
大阪府の彩都東部、進む物流団地化　青写真は企業誘致
2819：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:42:31: http://logistics.jp/media/2020/09/04/4039
2020/09/04　物流ニッポン
ダイユーエイトなど７社、鉄道コンテナで相互輸送　物交法認定

　【福島】福島県や北関東を中心にホームセンターを運営するダイユーエイト（朝倉俊一社長、福島市）とバローホールディングスグループなど関係企業７社は、８月14日法による「モーダルシフト等推進事業補助金」の交付決定を受けた。全国13件のうち、東北では唯一の決定となった。（富田久男）

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【写真＝概略図】
2820：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:50:58: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63523200X00C20A9X13000/
2020/9/7 14:57　日本経済新聞
アサヒ飲料や日清食品など3社、共同輸送を開始へ
2821：荷主研究者：2020/10/11(日) 12:20:10: http://logistics.jp/media/2020/09/11/4058
2020/09/11　物流ニッポン
ホワイト物流　賛同の輪（15）／霧島酒造、輸送距離短縮で負担減　全国に在庫型センター

　焼酎の「黒霧島」で知られる酒類製造・販売の霧島酒造（江夏順行社長、宮崎県都城市）は、ビジネスパートナーである物流事業者に支持される荷主企業であり続けようと、ホワイト物流推進運動に賛同している。物流を担う人手が不足する中、全国各地への拠点設置による輸送距離の短縮や積み荷のパターン化による手荷役の廃止など、トラックドライバーや倉庫作業員の負担軽減を推進。社内の定期的な物流監査による事故予防策を検討するなど、日頃から物流品質の向上に努めている。（高松美希）

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【写真＝ＪＲコンテナの「積荷レシピ」でオーバーハングを抑制】

　従来、都城市内の工場からトラックの特別積合せ便で全国に向けて輸送していたが、2004年から05年にかけて芋焼酎のブームが起こった際、宮崎県から全国各地へ輸送する際のリードタイムが課題となり、在庫型センター（ＤＣ）の設置の必要性に迫られた。

　04～15年に、首都圏や近畿、東北、札幌など８カ所にＤＣを次々と開設。更に、本社での製品物流倉庫の再構築に伴い、17年に新たに通過型機能を備える都城ターミナルセンター（ＴＣ、都城市）を設置した。

　18年には淀ハブセンター（京都市伏見区）を設けるなど、現在は12カ所にセンターを持ち、本社工場からセンターまではＪＲコンテナや海上コンテナ、大型トラックで１次輸送を行い、センターから各地の卸店までは地域の協力事業者に２次輸送を依頼している。

　こうした輸送網を構築し、受注から配送までのリードタイム短縮を実現させるとともに、トラックドライバーによる長距離輸送の削減にもつなげた。最もリードタイムの長い北海道エリアへの納品は、中３日から中１日に短縮し、配送コストを３分の１にした。

　積み荷「レシピ」策定

　人手不足の中、物流の効率化に向けた様々な取り組みを推進。ＪＲコンテナの空スペースを活用した小ロット製品の輸送、２種類の自動倉庫の運用、ＪＲコンテナへの積み込み・荷下ろし時の手荷役作業の廃止、在庫補充計画に基づいた詰口作業（焼酎の瓶詰めなど）の効率化など試行錯誤を重ねている。

　同社では長さ1100㍉×幅900㍉のビールパレットを使用して本州向けの物量の半分をＪＲコンテナで運んでいるが、製品の特性上、製品がパレットからはみ出してしまうオーバーハングが課題だった。手作業によるバラ積みや隙間を空パレットで間詰めをして輸送することもあり、コンテナ輸送の４％は空パレットでの間詰めスペースがある状態で、トラック輸送でも同様の課題を抱えていた。

　更に、同社が主力とする1800㍉リットル１パック製品はパレット込みで750㌔グラム、８パレット積載で６㌧となり、最大積載重量５㌧も大きな壁だった。

　その対応策として、最大積載重量の範囲内で効率よく積載できる「積み荷パターンのレシピ」を策定。「オーバーハングありの製品」と「無しの製品」をうまく組み合わせ、ＪＲコンテナ５パターン、トラック６パターンを用意した。あらかじめ作成したセンターごとの製品別在庫補充計画値を各パターンに振り分け、算出した最も効率的な輸送モード・台数に基づき配車・出荷指示を出すことで手荷役作業を廃止した。

　霧島ホールディングス（江夏順行社長、宮崎県都城市）では「引き続き、情報化とパレット化、トレーラ化、モーダルシフトの活用などの物流効率化をはじめ、社内の定期的な物流監査による事故防止対策、環境負荷の低減に向けた改善に努めていく」（同社企画室）としている。

　▼霧島酒造　1916年から前身の「川東江夏商店」で本格焼酎の製造を開始。焼酎を中心にスピリッツ、クラフトビールなどを製造、販売し、レストラン事業も展開している。国内の生産拠点は５カ所、物流拠点は12カ所。従業員数は583人（2020年４月時点）で、19年３月期の売上高は625億3600万円。

トラックドライバー不足に対応し、国民生活・産業活動に必要な物流を安定的に確保するためにスタートした「ホワイト物流推進運動」は、関係者が協力して改善を進めることでサプライチェーン(供給網)全体の生産性向上につながることが期待される。
運動の理念に賛同し、自主行動宣言を提出した荷主企業の取り組みを紹介する。
（「ホワイト物流」推進運動の加速を後押しするため、全文掲載しています）
2822：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:53:18: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=680244&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/9/12　中国新聞
【トップボイス】地域の力　物流をどう支えるか　福山通運・小丸成洋社長

「輸送を通じ、オンリーワン、ナンバーワン企業を支えたい」（撮影・井上貴博）

　▽労働環境の改善急ぐ　荷台連結で合理化も

　「福山ってどういうまちですか」とよく聞かれる。広島県西部はマツダに支えられたが、東部は産業が乏しかった。企業が生き残るために何をするべきか考え抜いた点に、福山、備後の企業人の力強さがある。

　当社は１９４８年に福山市で創業し、９４年に全国路線網を敷いた。福山や備後はさまざまな業種でオンリーワン、ナンバーワンの製品や技術のあるものづくり企業が多い。輸送を通じ、こうした企業を今後も支援していきたい。

　今、物流業界に必要なのは労働環境の改善と賃金アップだ。人手不足はこれからも続くだろう。そこへ新型コロナウイルスの感染拡大が重なった。ここをどう乗り越えるかが正念場だ。

　昨年１月、働き方改革の一環で日曜の集配を中止した。結果的に売上高は変わらなかったし、ドライバーの入社が急増して驚いた。合理化や省人化も進め、ある程度は適正な運賃をいただかないといけない。

　新型コロナの影響で当社の物量は前年同期に比べ、当初は２０２０年４～９月期は１０％減とみていた。４～６月期の実績は５・６％減と、予想までは下がらなかった。小売りが活発だった影響もあるが、本当に先が読めない。

　これからは単に物を運ぶだけでもいけない。１７年１０月、愛知県と静岡県の間で荷台を連結した車両全長２５メートルの大型トラックの運行を日本で初めて始めた。１台で通常の大型トラック２台分が運べる。来年には福山市にも導入する計画だ。

　１３年からはＪＲ貨物（東京）と連携し、コンテナ輸送をしている。１８年７月の西日本豪雨では線路が寸断され、コンテナが運べないので福山を基地にして積み替えた。今後は内航海運も考えなければいけないが、船員の高齢化が大きな課題になっている。

　業界の改革も進めなければいけない。１９９０年の「物流二法」の施行による規制緩和で一気に事業者が増えた。車の免許と同じように更新制にするべきだ。中小事業者の多くは一生懸命やっているが、中には違法な例もある。きちんとした事業者に日の当たる仕組みが必要だ。

　人口減少の中、企業も行政も強くならないといけない。働く一人一人も経営者の視点を持ち、どう生き残るかを考え、意識を変えることが求められている。言葉では易しいけれど、改革を緩めてはいけない。（聞き手は榎本直樹）　
　こまる・しげひろ　日本大生産工学部卒。７４年福山通運入社。常務、専務などを経て９７年から社長。０８年１２月から１１年１月までＮＨＫ経営委員長を務めた。１９年１１月に福山商工会議所副会頭に就いた。１０年６月から全日本トラック協会副会長も務める。福山市出身。７０歳。
2823：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:41:09: https://373news.com/_news/topic.php?topicid=219&storyid=125925
2020/09/19 12:00　南日本新聞
豪雨被災の肥薩おれんじ鉄道　収益の柱・貨物ストップ続く　「会社始まって以来の危機」

大量の土砂で線路が覆われた佐敷トンネル付近＝７月４日、熊本県芦北町（肥薩おれんじ鉄道提供）

　７月豪雨で被災した肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）の八代－佐敷駅間が不通になっている影響で、ＪＲ貨物（東京）の貨物列車が運行できない状況が続いている。おれんじ鉄道は営業収益の６割以上をＪＲ貨物からの線路使用料収入で占めており、経営への打撃は避けられない。１１月の運行再開を目指し、復旧作業を急いでいる。

　７月４日の豪雨では線路や電力、信号設備が被災した。佐敷トンネル（熊本県芦北町）付近では大規模な土砂崩れが発生、大量の土砂が出口をふさぎ線路を覆った。土砂の除去は順調で、今後は線路や電気設備関係の作業が進む予定。

　ＪＲ貨物は、おれんじ鉄道の線路を利用し貨物列車を１日３往復運行する。焼酎や野菜、紙類などを県外へ運び、荷物が増える時期は臨時便も出す。７月４日以降はおれんじ鉄道の線路が使えなくなり、鹿児島－熊本間の運行はストップ。７日からはトラックで代行輸送している。

　おれんじ鉄道の２０１９年度の線路使用料収入は１０億５５６５万円で、営業収益の６５％に及ぶ。線路や電線の維持にかかる費用を運行実績などに応じて算出するため、運休が続けば目減りする見込み。

　新型コロナウイルス感染拡大もあり、７月は輸送人員が前年同期に比べ４割減った。総務部の永井秀徳次長は「コロナで旅客運輸収入が落ち込んだ上、経営の大きな柱である貨物列車が途切れた。会社始まって以来の危機」と話す。

　鹿児島県と沿線３市、県市町村振興協会は１９年度、経営安定化支援補助金として計２億８１４０万円を支出している。県は開発促進協議会を通じ、国に災害時のＪＲ貨物運休に伴う減収補てんや貨物調整金の拡充を求めている。

　永井次長は「時間が正確で安定し大量に運べるのが貨物列車の強み。物流の大動脈を担うレールを一日も早く復旧させたい」と強調した。
2824：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:51:15: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2518
2020年9月24日カーゴニュース第4895号
ＪＲ貨物、東福山駅の新統合事務所が完成

2020.09.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は15日、東福山駅（広島県福山市）の新総合事務所（写真）を完成させた。従来、別棟だった駅事務所と利用運送事業者の事務所を一体にして高層化し、新たに創出された用地を駅のさらなる機能強化に活用する。同事業は、貨物駅が持つ“物流結節機能”の高度化などを目的とした「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトの第１号案件。同駅を含めた約40駅がプロジェクトの対象に挙げられており、今期中には他の駅についても大まかな計画が完成する予定にある。

盛岡タでも来年メドに新統合事務所を開設

　東福山駅の新統合事務所は、延床面積１０００㎡の鉄骨造３階建てで、駅事務所と利用運送事業者の事務所が入る。施設内には多目的トイレやスロープなどのバリアフリー化も施して職場環境の改善にもつなげる。さらに、ハザードマップによる浸水対策も講じて災害にも対応。新事務所の開設にあわせて、駅北側用地には災害時における代行輸送トラックの駐車スペースも確保した。

　これにより、従来、駅事務所と利用運送事業者の事務所が置かれていた用地１８００㎡が新たに生まれることから、同所での総合物流施設の建設やトラック駐車場の造成といった有効活用策を、今後検討していく。

　同駅は、福山通運が専用列車を発着させる主要駅だが、「平成30年７月豪雨」で被災し、早期のＢＣＰ対策が求められていたことに加え、事務所の老朽化も進んでいた。さらにＪＲ西日本の設備更新のタイミングなどもあり「いち早く整備すべき」との判断に至り、プロジェクトの中でも先行的に事業着手された。

　その上で、第２号案件としては盛岡貨物ターミナル駅（岩手県盛岡市）における新統合事務所の開設が予定されており、今期中には計画の詳細を詰め、来期完成を目指す。同駅も、トヨタ自動車の専用列車が発着し、日本オイルターミナルのタンクも設置される、東北の基幹駅。東福山駅と同様に、現在の駅事務所と利用運送事業者の事務所を高層化した新事務所へ統合し、新たに創出される用地を、駅機能のさらなる高度化に活用する。

駅施設の最適化を現場主導で考える

　「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトは、利便性や収益性の向上が見込める駅について、駅機能の高度化を目的に、不要設備の撤去と建物の合築、用地の生み出しとその活用方法について検討するもの。昨年度より取り組みに着手し、各支社との意見交換から選定した40駅の「優先実施箇所」を対象として、貨物駅の利便性や災害時対応力の向上、職場環境の改善といった駅施設の最適化を、現場の意見を重視しながら決めていく。

　16日の会見で真貝社長は、同プロジェクトについて「今の貨物駅は基本的に平面利用で、使われていない線路などもそのまま残っており、結節機能を高めるにはどのような駅であるべきか考えていく」と説明。一方で、単に用地を生み出して有効活用することだけが狙いではなく、「利用運送事業者の利便性を高めるために、例えば、駅への入り口を変更するなどの施策もある」とした。

　また、移転新設工事中にある仙台貨物ターミナル駅の例を挙げ、「新技術やＩＴを駆使して新しい駅のスタイルを作ることも将来を見据えた新しいグランドデザインのひとつ」と指摘。さらにＢＣＰにも言及し、「東福山駅もそうだが、災害は激甚化しており、一旦線路が寸断されれば代行輸送が必要になり、トラックの駐車スペースや留置スペースを作ることが鉄道輸送の強靭化にもつながる」と述べた。

（2020年9月24日号）
2825：荷主研究者：2020/11/02(月) 22:36:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2527
2020年10月1日カーゴニュース第4897号
２０２１年度中にＣＲＵ比率５割へ＝コマツ物流

2020.10.01

　コマツ物流（本社・東京都港区、高橋康社長）は、トラックドライバー不足や拘束時間規制への対応を強化する。内陸の拠点を活用したコンテナラウンドユース（ＣＲＵ）では、シャーシとコンテナを切り離す“台切り”運用を組み合わせ、２０２１年度中に東日本地区のＣＲＵ比率を現状の３割から５割まで引き上げる目標を掲げた。５００㎞を超える長距離輸送については内航、鉄道の利用を原則化するとともに、工場間輸送の実車率向上、他社との往復・共同輸送を積極的に進めていく。

車庫を活用した“台切り”運用を開始

　東日本地区のコンテナドレージはコマツ小山工場（栃木県小山市）、栃木工場（同）、郡山工場（福島県郡山市）からの輸出が９割を占める。東京港の混雑回避やドライバー不足によるドレージのひっ迫、運賃の上昇などを念頭に、輸入で使ったコンテナを内陸で輸出に転用するＣＲＵを推進することで、輸送の効率化とＣＯ２削減を図っている。

　各工場のＣＲＵ実施にあたっては、坂東（茨城）、太田（群馬）、白河（福島）の３つの内陸デポを活用し、バンニングのタイミングを調整。また、シャーシからコンテナを降ろさない「オンシャーシ」方式により、コマツの輸入貨物（リターナブルパレットや海外調達品等）や工場近隣の輸入企業が使用した後のコンテナに輸出貨物をバンニングし、再利用している。

　小山工場では昨年９月から、バンニング時の待機時間をなくすため、近隣の運送会社の車庫を活用した“台切り”運用（写真）を一部で開始。バンニング場所に到着したコンテナ・シャーシからヘッドを切り離し、バンニング済みのコンテナ・シャーシに接続。車庫にいったん持ち込み、夜間・早朝の空いた時間に東京港へ輸送する仕組みだ。

　空コンテナ・実入りコンテナの一次搬入先を内陸に持つことで、工場では空コンテナの到着時間が読みやすくなり、バンニング作業の手待ちロスが解消。運送会社は工場～車庫のショートドレージの回転率を上げられる。ショートドレージは日中の業務となるため、女性や高齢ドライバーにも従事しやすいメリットがある。

　こうした仕組みは、来年の東京オリンピック・パラリンピック開催時における東京港の混雑回避策としても有効とみられる。また、小山工場、郡山工場では輸出貨物の一部について常陸那珂港区から内航フィーダー船を活用し、東京港から輸出しており、内航フィーダーコストを吸収するため、輸入企業との常陸那珂港区を起点としたＣＲＵを模索している。

往復輸送や共同輸送を推進、他社とも連携

　今年１月に発足した「ドライバー不足対応プロジェクト」では長距離輸送と非効率な輸送を減らすため、内航船、鉄道コンテナ輸送の拡大を図るほか、他社との連携も視野に入れた往復輸送や共同輸送の推進、調達輸送の効率化をテーマに設定。一連の施策について、20年度末までに成果を上げ、21年度以降の活動につなげていくとしている。

　内航船の活用では、５００㎞以上でまだモーダルシフトができていない粟津工場（石川県小松市）から南東北、関東向け、栃木工場から中国、四国向けについて運用を開始。内航船輸送のリードタイムについて販社の理解を得ながら、対象ルートのモーダルシフト率１００％達成を目指す。

　鉄道に関しては、小山工場から粟津工場、大阪工場（大阪府枚方市）向けのキーコンポーネントの出荷で鉄道コンテナの輸送枠を増強。８月中旬から粟津工場と大阪工場向けに12ftコンテナによる輸送を拡大した。小山工場から粟津工場への鉄道輸送比率を７％から30％まで、小山工場から大阪工場では32％から41％まで引き上げたい考えだ。

　また、Ａ工場からＢ工場が所在するエリアへの製品輸送にて、帰りにＢ工場製品をＡ工場エリアへ輸送する往復輸送化を進める。建機を扱う同業他社との往復輸送や同一方面向けの混載にも取り組む。サプライヤーからの調達輸送についても積載率を上げる最適な輸送方法を提案していく。

（2020年10月1日号）
2826：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:25:55: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2539
2020年10月8日カーゴニュース第4899号
中越運送、新潟東港に同社初の危険物低温倉庫を開設

2020.10.08

　中越運送（本社・新潟市中央区、中山元四郎社長）は２日、新潟港に構える「新潟東港ロジスティクスセンター」（新潟市北区）内に危険物低温倉庫（写真）を開設した。同社として初めての危険物低温倉庫であり、大手化学品メーカーのグループ会社が生産する半導体原料の専用倉庫として13日から稼働する。これにより、同荷主企業の全製品を新潟東港ロジスティクスセンターで保管することとなり、従来は京浜港および名古屋港から輸出していた製品についても、中越運送の手配で新潟東港から通関・輸出できるようになる。

　危険物低温倉庫は延床面積９６３㎡、倉庫面積７９４㎡で、取扱品目は危険物第４類第２石油類。総事業費は５億円。倉庫内は５℃帯での管理温度をベースとするが、荷主企業の将来的な製品製造計画に対応できるよう２室に区切り、１室は15℃まで温度調整ができる施設として設営した。ドックシェルターは10ｔ車用と２～４ｔ車用の計２基を備え、前室も完備。倉庫内設備としては、約４３０パレットが収容可能な固定保管ラックを導入する。

　各荷室には温湿度データのロガーを設置し、事務所で常時監視できる上、温度逸脱時には警告音で通知されるなど温湿度管理を徹底。温湿度データは荷主企業にも月次で提出する。このほか、消火設備には二酸化炭素消火設備を取り入れるとともに、防爆仕様のフォークリフト１台を導入して荷役作業に使用。危険物低温倉庫の新設に合わせて、10ｔ保冷車１台も新たに購入した。

　新潟東港ロジスティクスセンターは新潟東港コンテナターミナルの間近に立地し、１万４３９５㎡の敷地に、内貨倉庫約８０１０㎡と保税倉庫約２６８０㎡、野積み保税エリア約１４１０㎡を設けた複合機能型の物流拠点。内貨倉庫では常温庫のほか、定温（10～20℃）および低温（５～10℃）倉庫も運営する。今回、危険物低温倉庫を構えた場所は駐車場として使用していたスペース。

化学品メーカー工場の物流を“完全元請け”

　新設した危険物低温倉庫では、新潟県阿賀野市に工場を構える大手外資系化学品メーカー子会社が製造する半導体原料「フォトレジスト」を扱う。工場から出荷された製品を中越運送の10ｔ保冷車が１日２便で危険物低温倉庫へ運び、同所で保管。オーダーに応じて、保冷車による国内輸送とリーファーコンテナによる輸出手配を行う。

　中越運送ではこれまでもこの荷主企業から物流業務を受託しており、人材を出向して工場倉庫内荷役を請け負うほか、新潟東港ロジスティクスセンター内でも一般品、温調品、劇薬品の保管業務と国内向け出荷手配などを行っていた。その上で、今年６月からは工場が調達する原料資材の保管・納品業務を受託。中越運送が新潟東港ロジスティクスセンターからトレーラで一括納入し、その帰り荷として製品をセンターへ移送する仕組みを構築した。

　さらに、今回の危険物低温倉庫で低温危険物の取扱いが可能になったことに加え、今月から通関業務も中越運送の直接受託へと移行することで、全製品の保管、輸送、輸出手配を担う“完全元請け”となった。

　これにより、新潟東港を利用した輸出スキームが実現し、京浜・名古屋港経由よりも国内ドレージ費用が圧縮できる上、外部倉庫でのバンニングが不要となることから荷扱回数が減り、温度逸脱をはじめとした品質管理も向上。船便のスケジュールは限定的となるが、新潟東港からは釜山港をハブに世界主要港へトランシップ可能な航路があり、荷主企業側でも生産計画を調整するなどして対応するという。

　２日に開かれた竣工式で小林和男会長は「この規模の危険物倉庫は県内でもあまりない」とした上で、「東港は新潟地区内でもポテンシャルが高い。保管・特積みのターミナル・保税・通関機能を持つ施設を構えてはいたが、『他社に負けないために、もうひとつ力を与えたい』と考えていたところ、お客様から原料資材の一括輸送と危険物低温倉庫のお話をいただいた。（今回の施設新設で）新潟地区に『東港』という“核”ができた」と述べた。
2827：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:26:30: >>2826-2827 続き

今後は関東での物流施設新設も

　中越運送では今年２月に愛知県一宮市で「中部ロジスティクスセンター」（敷地面積約１万１９００㎡、延床面積約８９００㎡）を開設し、２０１８年にも新潟県上越市の営業所内で新倉庫を増設。さらに、先月29日には同市の新物流センター建設用地を新潟県から取得し、開設は来年６月を予定するなど、物流施設の新増設が続いている。

　小林会長は「毎年コンスタントに施設を作っており、今後もこのペースで計画を確実に進めていきたい」と話し、中山社長も「ロジスティクスを展開できる倉庫を作り、単に輸送だけでなく付加価値を提供して、荷主企業の物流業務を請け負えるようになりたい」と話す。

　将来的な施設計画については「新潟は大体いい場所に施設を持てたので、次の拠点としては基本的に関東へ広げたい」と小林会長。中山社長も「関東は物流を含めた日本の中心地であり、いい土地とのご縁があれば、新しい施設を作っていきたい」と意欲を示す。一方で、荷主企業のターゲットとしては「お客様の求める能力が当社にあるかどうかが重要であり、当社がお客様の焦点を絞って提案するということはない」（小林会長）との方針にある。

（2020年10月8日号）
2828：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:28: ｢新幹線物流｣に乗り出したJR東日本の本気度 JR九州や北海道も検討する｢貨客混載｣の将来性
東洋経済オンライン / 2020年11月17日 8時20分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20201117_388599/

JR東日本が新幹線を利用した荷物輸送に本気で乗り出した。同社の最高幹部は「見ていてください。我々は本気でやりますよ」と話す。

11月10日に衆議院議員会館で開かれた「鉄道政策に関する勉強会」（武井俊輔衆院議員主催）。出席したJR東日本の赤石良治常務が「with コロナへの対処」として「新幹線など活用した物流サービスの拡大」を強調した。

■新幹線ならではの輸送の強み
JR東日本は2017年から、産直市場など地域創生イベントで東北新幹線を使った農水産品の輸送を行ってきた。

10月24日に高輪ゲートウェイ駅で開かれた農産物のマーケット「ポケマルシェ」。福島の鶏卵農家が郡山駅に運んだ卵50個が同日午前10時37分発の「なすの272号」に乗って午後12時16分に東京駅に到着。続いて青森から「王林」70個も届いた。これらはJR東日本の子会社で物流を手掛けるジェイアール東日本物流のトラックに載せられ、マルシェに並んだ。

生産者と消費者を直接つなぐマルシェを運営するポケットマルシェの山口幹生COOは、「新幹線はスピードが速く、揺れも少ない。こだわりをもってつくっている生産者が、本当においしいものを本当においしい状態、タイミングで消費者に届けることができるのは新幹線ならでは」と話す。

JR東日本はこれまで、地域創生や震災復興の一環として新幹線輸送を実施してきた。各種イベントでノウハウを積み上げ、10月からいよいよ有料のビジネスとして事業化に乗り出した。

その第1便となった10月16日の「やまびこ212号」は、東京駅の駅ナカ施設「グランスタ東京」に入る回転寿司店「羽田市場」が発注し、宮城県石巻でその日朝に水揚げされた太刀魚、メバル、ムール貝などを運んだ。運賃は非開示だが、トラック輸送に比べるとかなりの高額だ。それでも、その日のうちに鮮魚が店頭に並ぶメリットは大きいという。

JR東日本事業創造本部の内藤貢課長は、荷物輸送を「羽田市場のような荷物輸送の発注者を年度内に5～6社に拡大したい」と意気込む。だが、このままでは荷物輸送はすぐに限界を迎えるだろう。

荷物輸送に使う新幹線のスペースは、車内販売の縮小で余った車販準備室を活用する。外寸合計（縦・横・高さの合計）120センチ内の段ボール箱が40箱入る程度のスペースだ。1編成10両の新幹線で車販準備室は1室だけ。つまり、新幹線1本当たり40箱が輸送量の限度なのだ。

仮に1箱15キロを積められるとすると1回当たり600キロ。JR東日本は1日当たり新幹線を平均約330本を走らせるが、全車両で運ぶにしても1日200トンにも満たない計算だ。ちなみに、20両編成の貨物列車が1回に運ぶ貨物は500トンだ。

■パレット式専用車両を検討
新幹線による荷物輸送を事業として軌道に乗せるには、専用車両の開発が欠かせない。今回の取材で、JR東日本が荷物輸送の専用車両についても研究を進めていることがわかった。

内藤課長は「我々はあくまでも旅客会社。全車両を荷物専用車両にすることはありえない」と否定的だが、「例えば、7両を旅客用、3両を荷物専用とする発想はある。専用車両の勉強はすでに始めている」と話す。

詳細は明らかでないが、荷物をパレット（荷役台）に載せる「パレット式専用車両」を検討しているようだ。

新幹線物流の構想は東海道新幹線の建設時にも検討され、貨物新幹線のための用地買収も行われた（後に計画は頓挫）。1981年には、同新幹線で書類などの小荷物を運ぶ「レールゴー・サービス」が始まり、その後、順次拡大された。
2829：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:48: >>2828
東海道新幹線のレールゴー・サービスは2006年に廃止されたが、東北新幹線（東京－仙台間）、上越新幹線（東京ー新潟間）では今も同サービスは継続されており、JR東日本の新幹線荷物輸送はこのサービスのノウハウを活用している。

JR九州は佐川急便と連携して車販準備室を使った宅配便の輸送を計画し、JR北海道も佐川と組んで同様のサービスを検討している。いずれも佐川急便が営業所で集めた荷物を新幹線の駅まで運び、新幹線の車販準備室で運ぶシンプルな仕組みだが、途中駅で荷物を積み下ろす時間が確保できるのか、人件費がトラック輸送に見合うのかといった課題もあるという。

一方、JR東日本は営業も自前で行う覚悟だ。同社事業創造本部のSCM（サプライチェーンマネジメント）プロジェクトのメンバー5人が、航空便を頻繁に使う事業者を回って荷主の開拓に動いている。ただ、宅配会社との連携には慎重だという。

「もちろん宅配会社とも接触しているが、我々は宅配便の荷物を運ぶだけの業者になるつもりはない。新幹線物流を通して、事業創造、地域創生をやっていく」（内藤課長）

JR東日本のこうした動きに身構える会社がある。鉄道物流の本家、JR貨物だ。10月の会見で「旅客各社はライバルになるか」と問われた真貝康一社長は「社会交通インフラとして新幹線に磨きをかけるのであれば、物流でも活用していかなくてはいけない。旅客会社の取り組みを通じて事業性が確認できれば、旅客会社と協力して何らかの形で参画していきたい」と答えた。

■浮上する貨物新幹線構想

国土交通省は、新青森と札幌を結ぶ北海道新幹線の高速化を目指し、在来線との共用走行の解消を図っている。現在、青函トンネルの前後82キロでは、新幹線と在来線貨物列車が同じレールを走っているが、両者の速度の違いからダイヤ設定に制約があるうえに、上下線ですれ違うとき、新幹線の風圧で貨物列車のコンテナが損傷する恐れがある。そのため、営業時速320キロで走行できる新幹線を、青函トンネル区間では時速160キロに落として走行している。

これではとても飛行機に対抗できないということで、浮上したのが貨物新幹線構想だ。貨物は専用の新幹線列車で輸送して在来線を廃止し、減速問題を解消するアイデアだ。

やはりパレット式で、E5系車両をベースに全10両が貨物専用車両となる。積載重量は1編成で70トン。ただ、1編成44億円とされる製造費用、積み替え施設の整備などに600億～1800億円の費用がかるとされ、財源のメドは立っていない。東北新幹線（仙台ー東京間）の過密ダイヤを考えると、走行区間は札幌－盛岡あるいは札幌－仙台になるだろう。このような条件でも運びたいという荷主がどれだけいるか不明だ。

新幹線の速度向上が悲願のJR北海道は貨物新幹線構想に前向きだが、JR東日本には今のところ連携の動きはない。

鉄道政策に詳しいある与党議員は、「駅内でのオペレーションは旅客会社にノウハウがあるが、荷物が増えてきたとき、駅から先の集配をどうするのか。東京発の荷物需要の開拓なども貨物会社が得意としており、一緒にやることで事業の最大化が図れるのではないか」と話す。

JR各社で思惑が交錯する新幹線物流。荷主はもちろん、消費者にとってメリットが大きな事業に成長することが期待される。

森創一郎：東洋経済記者
2830：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:07:56: https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年9/8(火) 8:09 日本農業新聞
行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたJRコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。JAきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　8月中下旬から翌年の3、4月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はJR北海道が2016年に表明した、単独で維持困難な10路線13線区（うち既に2路線2線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に1日3往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。11年8月には1日1往復に減少。現在は1回の走行で、11両が55個のコンテナ（1個5トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、JAきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで150キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は5トンコンテナに同肥料を一つ500キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは1月にJR貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の3月からJAきたみらいに年間2100トンほど送る同肥料のうち、およそ600トンをJRコンテナに換えて輸送している。

　JAきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。
2831：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:16:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/478134?rct=n_hokkaido
2020年11/04 19:43　北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞７危機管理　噴火時の迂回路　物流維持

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目名駅の手前で分岐して延びる待避線。レールは赤くさびついている

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　蘭越町にある目名駅は小さな駅だ。停車する列車は１日９本。１日平均乗車人数は７・６人しかいない。

■さびた待避線

　そんな駅の構内に長さおよそ３００メートルに及ぶ立派な複線のレールが敷かれている。全体がさび、最近使われている形跡はない。

　このレール、単線が続くＪＲ函館線小樽―長万部間で長さ２００メートルの貨物列車がすれ違えるよう２０年前につくられた。待避線と呼ばれる。

　２０００年３月３１日、洞爺湖の南にある有珠山が２３年ぶりに噴火した。近くを通るＪＲ室蘭線は不通になり、北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈が寸断された。

　年度替わりの時期。大量の引っ越し荷物などが札幌や函館の貨物駅に滞留した。フェリーやトラックと共に、代替路になったのが長万部から山越えで小樽に向かうＪＲ函館線（山線）。貨物便増便のため、目名駅では噴火１８日後に待避線の工事が始まった。

■「幹線の使命」

　翌年、ＪＲ北海道が出した資料には「北海道の各地と函館を結ぶ唯一の鉄道路線となった山線は（中略）主要幹線としての使命を担うこととなった」と記されている。

　実際には噴火から１カ月ほどで室蘭線の運行は徐々に再開され、２カ月目の６月上旬には再び山線から貨物列車の姿が消えた。

　有珠山は周期的に噴火を繰り返している。次がいつなのか、どのくらいの規模なのかは誰も分からない。仮に山線を廃止し使えなくした場合、食糧基地の北海道と全国をつなぐ物流が滞るリスクとならないか。

　交通計画が専門の岸邦宏北大大学院准教授は「線区を残す切り札にはならない」とした上で「貨物の面から残すなら、新たな（費用負担の）仕組みが必要になる」と従来と異なるアプローチの必要性に言及する。

　危機時の迂回路（うかいろ）としての役割をどこまで重視するのかも、存廃論に欠かせぬ論点だ。（宇野沢晋一郎）＝おわり＝
2832：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:19:39: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00578785?isReadConfirmed=true
2020/11/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、“理想の駅”デザイン策定　参加型で20カ所対象

グランドデザイン実現の第１号となった東福山駅の総合事務所

　ＪＲ貨物は全国２０の貨物駅・ターミナルを対象に、将来を見据えた駅の理想的なあり方「グランドデザイン」の策定を進める。現場の社員らが主体となって、駅スペースの有効活用策をまとめ、駅改修時の実現を目指す。鉄道貨物の使い勝手を高めるには、他の輸送モードとの結節点である駅・ターミナルの機能強化を進める必要がある。現場を知る社員のアイデアを重視するとともに、参加型として働きやすい貨物駅の環境づくりを狙う。

　現場発の駅改修プラン策定は２０１９年秋から一部の駅で先行していた。２０年１０月には第１号となる山陽線・東福山駅（広島県福山市）で、老朽化が進んでいた複数の事務所棟を統合した新総合事務所が完成した。事務所の集約で生み出した約１８００平方メートルの敷地を、今後、駅機能と相乗効果のある収益施設に活用する考えだ。

　２１年度には盛岡貨物ターミナル（盛岡市）でも、グランドデザインに基づいた事務所棟の集約に取り組む。

　策定対象の駅・ターミナルは、各支社が、老朽化によって建物や構内信号施設の改修時期が近づいている箇所をリストアップした。貨物取扱駅だけでなく機関区も含まれる。

　策定は支社や現場社員を中心に合宿形式で取り組む。現場で感じている通運事業者らのニーズや建物配置の無駄といった改善意見を集めて、駅構内図に落とし込む。その後、本社で実現に向けて原案を練り込んでいく。

　鉄道貨物はコンテナ輸送の拡大など、使われ方が変わる一方で、駅施設の多くが古くから変わっていない。配線見直しや低層建物の集約などでスペースを捻出。特積み事業者向けのトラックからコンテナへの貨物積み替え拠点や、エキナカ物流施設などに再開発することで、収益化およびグループの総合物流事業につなげたい考え。

(2020/11/18 05:00)
2833：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:42:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/484109?rct=n_hokkaido
2020年11/22 05:00　北海道新聞
第２青函トンネルに新案　産業協議会　上に自動運転車、下に貨物列車　関係者「集大成に近い」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201122hokkaido01.JPG

　建設会社や商社など全国２００の企業・団体でつくる日本プロジェクト産業協議会（ＪＡＰＩＣ、東京）が、本州と道内を海底で結ぶ新たな第２青函トンネル構想をまとめた。「第２青函」を巡っては道内の研究会なども発表しており、今回が４案目。新たな案は自動運転車両と貨物列車が走行できるのが特長で、関係者からも「集大成に近い案」との声も上がっている。

　今月上旬に札幌市内で開かれたシンポジウムで発表した。年内にも赤羽一嘉国土交通相に提案する。

　トンネル名は「津軽海峡トンネル」で、最大の特長はトンネル内部を上下に分け、下部に貨物列車用の単線、上部に自動運転専用の２車線の道路を整備する。

　総工費７２００億円。ＪＡＰＩＣは「第２青函」として２０１７年に貨物列車用と自動運転車用道路の２本のトンネルを建設する案を発表しているが、今回は上部と下部に分けてトンネルを１本化し、前回案よりもコストや工期を抑えた。既存の青函トンネル東側の海底を想定。通行料は大型車１万８千円、普通車９千円で、３２年で整備費用を回収できると試算する。

　ＪＡＰＩＣの新案について、以前に自動車用の第２青函トンネル案を発表した道内の有識者らでつくる「第二青函多用途トンネル構想研究会」座長の石井吉春・北大大学院客員教授は「１０～１５年後を想定すれば、自動車の自動運転も可能で安全性は高まる。貨物列車専用だと経済効果も小さい。これまでの案の折衷案であり、現時点では最も可能性が高い」と評価する。

　第２青函を巡っては大手ゼネコンや民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」も貨物列車用のトンネル案を発表している。

　青函トンネル内は現在、北海道新幹線と貨物列車が路線を共用しているため、新幹線のトンネル内の最高速度を１６０キロに制限している。抜本的な解決策として貨物列車用の第２青函トンネルをつくり、新幹線の高速走行が可能になれば観光面などでの経済効果が期待される。（徳永仁）
2834：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:08:40: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2623
2020年11月24日カーゴニュース第4911号
【ズームアップ】ＪＲ貨物の新座（タ）「積替ステーション」

2020.11.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都新宿区、真貝康一社長）が総合物流企業グループへの成長を図るための施策の一環として、今年７月に新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）に開業した「積替ステーション」。駅構内で貨物を12ftコンテナに積替えできるようになることで、コンテナ専用車だけでなく、一般トラックによる持ち込み・持ち出しが可能になり、鉄道コンテナ利用の〝間口〟を広げる取り組みとして期待が高まっている。

１日最大35コンテナを積替え

　同社はこれまでにも、東京貨物ターミナル駅や熊本駅で同様の積替え機能を提供してきたが、今回の新座タでの開設を機に名称を「積替ステーション」に統一。今後は貨物駅機能の高度化施策の一環として全国の主要駅で設置を進めていく。

　新座タの積替ステーションは、屋根付きの上屋施設内に開設。天候に左右されずに、安全に積替え作業ができることが最大の特長だ。エリアは７つに区分されており、同時に最大７個の12ftコンテナの積替え作業が可能。利用時間帯は当初、①９：20～10：40②11：00～12：20③13：10～14：30④14：50～16：10の４回転を設定し、最大１日当たり28個の積替えが可能としていたが、利用運送事業者から夜間にも利用したいとの要望があったことから、９月末から新たに⑤17時～翌９：00の時間帯を新設し、計５回転・最大35個まで対応可能になった。①～④は当日の列車に積載可能だが、⑤は翌日の列車への積載となる。

　積替ステーションの予約受付けや駅構内でのコンテナ移送は、グループのジェイアール貨物・北関東ロジスティクスが担当。利用する際には、前日までに希望日や時間帯、コンテナ個数を利用運送事業者経由で予約する。利用者は予約した時間帯に一般トラックで貨物を持ち込み、割り当てられたエリアで積替え作業を行う。基本的には日曜日は休みだが、事前相談があれば対応は可能だという。

定期利用も始まり、徐々に浸透へ

　「７月のスタート当初はコロナ禍で思うような営業活動ができなかったこともあって利用は低調だったが、10月に入ってから徐々に利用が増えてきた」と語るのは新座タの安達光宏駅長。引越し荷物の利用が多いというが、ここにきてＢｔｏＢ貨物の定期利用が始まるなど手応えを感じ始めている。ピークは引越しが繁忙期を迎える３月頃を想定しており、現在は周知期間と位置づけて施設使用料・移送料を大幅に割引く「お試しキャンペーン」を展開中。通常の利用料金は２５００円（施設利用料２０００円、コンテナ移送料５００円）だが、11月までは移送料５００円のみ、12～１月は１５００円（施設使用料１０００円、移送料５００円）で利用が可能だ。

　また、大型トラックで積替えをしたいという要望があったことから、９月末から10ｔ車での持ち込み・持ち出しも可能にした。利用する際は、７エリアのうち番号５～７の３スパンを使って積替え作業を行う。安達氏は「混雑状況によって対応できない場合もあるが、今後もお客様や利用運送事業者の要望を汲みながら柔軟な運用を心掛けたい」とする。

発着インバランスの解消にも

　今回、積替ステーションを開設した新座タは、国鉄時代の１９７３年に開業した武蔵野線の拠点駅であり、コンテナ取扱量は全国６位の１００万７８００ｔ（19年度）を誇る。近隣に印刷・製本工場などが多く立地している関係から紙製品の取り扱いが多く、駅構内にはグループ会社である日本運輸倉庫が専用倉庫を構えている。ただ、同駅が抱えている課題のひとつが発着コンテナ数のインバランス。19年度実績でみると、発送29万７５００ｔに対し到着が71万ｔと２倍以上の開きがある。「発送と到着が同レベルだとコンテナが滞留せずに、空コン回送が減り、効率化や駅収支の改善につながる。新座タの場合、発送コンテナ数を増やすことが大きな課題」（同）だと説明する。

　そのための施策のひとつが積替ステーションの開設でもある。「本社から積替ステーションの設置を進めていくという説明があった時、真っ先に手を挙げた。屋根のついた大きな上屋施設があったことも、当駅に開設が決まった大きな理由のひとつだと思う」（同）。積替ステーションに生まれ変わった場所は、もともとは利用運送事業者が資材置き場や駐車場代わりに使用していたが、趣旨を説明して移動に協力してもらったという。
2835：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:09:45: >>2834-2835 続き

駅構内の安全確保にも効果

　安達氏が新座タへの積替ステーションの開設にこだわった理由がもうひとつある。それは駅面積の狭さだ。新座タの敷地面積は東京ドーム約３個分となる約14万㎡あるが、コンテナ取扱量の多さに比べて広さは十分ではない。同駅のコンテナ留置個数は７００～７５０個が適正とされているが、発着のインバランスもあり繁忙期の留置数は最大１８００個に達することもあり、スペースを圧迫していた。利用運送事業者は繁忙期などに駅構内の空きスペースで積替え作業を行うこともあり、安全確保の面から課題となっていた。「積替ステーションの開設を機に、駅構内全体の作業スペースの見直しを図り、積替え作業が安全かつ天候に左右されないスペースで行えるようになったことは大きい」（同）と語る。

鉄道コンテナ利用の多様化へ

　新座タは関越自動車道の所沢ＩＣや東京外環自動車へのアクセスも良く、周辺には大型物流施設の立地が進むなど、将来的な発送コンテナの増加が期待できる。鉄道コンテナ輸送には、緊締装置が付いたコンテナ専用トラックが必要だと考えられがちだが、一般トラックによる持ち込み・持ち出しという選択肢が広がったメリットは大きい。安達氏は「利用運送事業者の皆さんも、コンテナ専用車による集荷・配達に加え、積替ステーションの利用をベースにした一般トラックによる集配を使い分けることで、サービスの多様化を実現してほしい。我々も〝使いやすい鉄道コンテナ輸送〟〝使いやすいＪＲ貨物〟を積極的にアピールしていきたい」と今後の利用拡大に期待を寄せている。

（2020年11月24日号）
2836：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:28:50: 凸型機関車終点へ　SLの「敵」、晩年も大仕事の60年
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNDP4W7BNDLOIPE008.html
臼井昭仁
2020年12月24日 9時00分
　どこかの町の沿線で見かけた記憶はないだろうか。朱色で凸型のディーゼル機関車「DD51形」。1960年代の高度成長期に誕生し、蒸気機関車（SL）に取って代わり、北から南、地方の鉄路で客車も貨車も引っぱってきた。大半が引退し、唯一残っていた現役車両も来年春に退く。昭和から令和まで働き続け、晩年まで輝いた機関車に記者が同乗した。（臼井昭仁）

DD51形　軽油を燃料とするディーゼル機関車。朱色をベースにし運転台が中央にある「凸型」車体が特徴。運転台には前後二つの運転席がある。1962（昭和37）年から78（同53）年に約650両造られ、主に電化されていない路線を運行。寝台特急「北斗星」（上野―札幌）など数々の名車を引っ張った。

　エンジンがうなりを上げると、5畳ほどの運転台が小刻みに揺れる。煙突から吐く白い煙が見え、油のにおいが鼻をつく。冷え込みが本格化した師走のある日、名古屋近郊のJR貨物・稲沢駅（愛知県稲沢市）で回送中の51の運転台に同乗した。1973（昭和48）年製で走行距離は220万キロを超える。

　ブシュー、キーッガタン、ピー、グオングオン……。ブレーキを緩める音に線路との摩擦、汽笛、エンジンと様々な音が交差する。

　「速度がもっと上がればこんなもんじゃない。うるさくて無線も聞こえないぐらい」。案内役の主任運転士・今川由一さん（59）はそう説明した。

定期運用あと3両
　天井にはすすけた扇風機。自動車用のエアコンも改造して取り付けているが、「夏は暑いし、冬はすきま風が入る。乗り心地？　そんなのわかるでしょ」と苦笑する。

　JR貨物が保有している現役の51は現在、稲沢の愛知機関区にある6両だけ。うち輸送で定期運用しているのは3両だ。稲沢から関西線・四日市駅（三重県四日市市）を1日3往復、名古屋貨物ターミナル駅（名古屋市）を1日1往復して、石油類や化学工業品、部品、食料を運んでいる。

ＤＤ５１の「デビュー」時の評判は決していいものばかりではありませんでした。記事の後半では、次第にディーゼル機関車の主役となり、晩年に特別な役割を果たした場面を関係者の証言でふり返ります。

　51は来年3月のダイヤ改定で…
2837：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:29:33: あと３両か～。
2838：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:31:29: 朝日新聞，急にマニアックな記事連発ｗ

日本最古120歳超の貨車「奇跡のタンク」は生き残った
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNCV532ZNCJOIPE00Z.html?iref=pc_rellink_03
臼井昭仁
2020年12月1日 16時00分

【動画】日本最古とみられる鉄道の貨物タンク　貨物鉄道博物館へ=臼井昭仁撮影
写真・図版
軽貨車の上に仮置きにされているタンク。表面は塗装がはげて、さびた状態。溶接技術が普及する前の製造とあって、鋼板を接合するためリベットが打ち込まれている。後ろは1900年製の貨車=2020年11月12日午前11時20分、三重県いなべ市大安町、臼井昭仁撮影

　120年以上前に製造・輸入され、おそらくは日本に現存する最古の鉄道の貨物タンクが、9月に貨物鉄道博物館（三重県いなべ市）に引き取られた。修復に向け保管するタンクの隣には、120年前に製造された貨車が1両。博物館は「日本最古と2番目に古い二つの貨車がそろった」と、その縁に驚いている。

　タンクは長さ4・6メートル、直径1・9メートルと、現在の石油輸送のタンクよりかなり小さい。それでも重さは推定4トンある。表面は赤くさびているものの、目立った損傷はない。台車がないため、タンクよりは新しい、1930年代製造の軽貨車の上に仮置きをしている。

　もともと石川県七尾市の石油製品販売会社、共立商事の敷地に置かれていた。さびたこのタンクが「日本最古」と言われるようになったきっかけは、22年前にさかのぼる。

　一般社団法人・能登里海教育研究所（同県能登町）の主幹研究員・浦田慎（まこと）さん（46）は大学院生だった98年、廃線をたどっていてタンクを見つけた。

　寸法と形状を調べ、古い写真や…
2839：荷主研究者：2020/12/27(日) 20:03:39: https://www.sanyonews.jp/article/1075553?rct=top_special_view
2020年12月01日 12時00分山陽新聞
謎の線路
コラム｜岡山鉄道雑記

赤い線が土を運んだ線路＝５万分の１地形図「岡山南部（部分に加筆）」、地理調査所、1951年

かつてはこの景色どこかに線路があった。高架道路上の中央左に見える白い建物が岡山市立市民病院。そのすぐ左が北長瀬駅＝岡山市北区日吉町付近

水道橋と並んで架かる、二輪車なら渡れる橋の上から南を見る。この景色の中、あるいは橋のあたりに鉄道橋があったはず＝笹ヶ瀬川

トロッコはこの景色のどこかを走っていた＝岡山市北区尾上

線路があったあたり。背後の山の麓から土が運び出された＝岡山市北区尾上

赤い車の向こうが土を取っていたところ。線路とトロッコもこのあたりに残されていた＝岡山市北区尾上

機関車を疎開させる線路が計画されたのがこの道沿い。写真左に「工」と彫られた用地界標が写っている。「工」は明治時代、鉄道を管轄した工部省の頭文字。国鉄からJRになったいまも続けている＝岡山市東区宍甘

枕木と有刺鉄線に囲まれた一帯が機関車疎開予定地。山裾にも「工」の用地界標がある＝岡山市東区宍甘

小西伸彦さん

　その線路は、地理調査所が１９５１（昭和２６）年５月３０日と１９５４（同２９）年４月３０日に発行した５万分の１地形図「岡山南部」に描かれている。国鉄線（日本国有鉄道の路線）のようだ。岡山駅の西南西３．２キロメートルあたりで山陽線から分かれている。分岐点は今、岡山ドームがあるあたりだろうか。謎の線路はしばらく西北西に向かい、笹ヶ瀬川の手前で北西に進路を変え、岡山市北区花尻の山裾で消えている。総延長約２キロメートル。駅を表す地図記号がないので、旅客鉄道ではなかったようだ。

　１１月のある午後、１９５１年に発行された地形図と、現在の地図を持って北長瀬駅で下車した。北長瀬駅の開業は２００５（平成１７）年だから、１９５１年の地形図には載っていない。北口階段の少し北が分岐から２００メートル地点で、線路は田んぼの中を走っていたはずだ。しかし、いまは住宅や工場などが建っている。新しい道路や新幹線の高架橋もできていて、１９５１年の地形図とはまったく様子が違う。線路跡の特定はまず困難だ。

　それでも、このあたりを線路が走っていたのではないか、と勝手に思い描きながら２時間ほどさまよった。そして線路消滅地点とおぼしき辻に着いたとき、幸運にも、当時を知る方からお話しを聞くことができた。「線路の上を走っていたのは、山から削り出した土を運ぶトロッコで、土は岡山操車場の造成現場に運ばれた。その場所は、岡山市北区尾上字向山から南町にかけてで、火薬庫もあった。跡地は住宅地になっている。運び出しが終わった後も、麓の線路とトロッコはそのまま残されていて、よくそこで遊んだ。１９５６（昭和３１）年ごろのことだ」

　国鉄や片上鉄道の機関士だった方に、機関車を疎開させようとした場所にご案内いただいたことがある。山陽線東岡山駅の北北東約１．２キロメートル付近だ。第二次世界大戦末期の計画だったが、線路が敷かれ、機関車が疎開することはなかった。岡山市東区宍甘（しじかい）の往来神社から続く、車１台がどうにか通れる道を歩いて行くと、両側に「工」と彫られたコンクリートの用地界標が現れ始め、やがて枕木と有刺鉄線で囲まれた疎開計画地が目に飛び込んでくる。空から見れば、機関車を隠したことなどすぐにわかってしまうような気がするが、戦時中、運輸通信省あるいは運輸省は宍甘の道と土地を買い上げたのだ。

　１９５１年だから、いまから６９年前に発行された地形図に、北長瀬で山陽線から分岐して尾上で消える線路の地図記号を見つけたとき、宍甘への機関車疎開計画を思い出した。しかし１９５１年は終戦から６年が過ぎている。もう一つの地形図が発行された１９５４年も、『経済白書』に「もはや戦後ではない」と記された２年前だ。戦後復興を遂げる日本で、鉄道輸送はふたたび活況を呈するようになっていた。操車場の拡幅造営と聞いて納得した。しかし、傾き始めた太陽に照らされた吉備の中山をながめながら、吉備線一宮駅に向かって歩いていたら、つぎの疑問が浮かんできた。ではなぜ尾上の山土に白羽の矢が立てられたのだろう。

　　　　　◇

　小西伸彦（こにし・のぶひこ）専門は産業考古学と鉄道史学。「還暦を過ぎても産業遺産、特に鉄道と鉱山の遺産を見て喜ぶ、よく言えば研究鉄、ふつうに言えばただのもの好き」とは本人の弁。就実大学人文科学部総合歴史学科非常勤講師、産業遺産情報センター研究員、鉄道記念物評価選定委員、倉敷市文化財保護審議会委員、新修津山市史近現代編執筆者、産業遺産学会理事。著書に「鉄道遺産を歩く　岡山の国有鉄道」「みまさか鉄道ものがたり」（ともに吉備人出版）など。１９５８年総社市生まれ。香川大経済学部卒。
2840：荷主研究者：2020/12/27(日) 22:27:24: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2686
2020年12月15日カーゴニュース第4917号
ＪＲ貨物、「東京レールゲートＥＡＳＴ」着工

2020.12.15

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は10日、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内でマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」を着工し、同日関係者などが参加して起工式を執り行った。同施設は延床面積17万㎡超で、東京23区内にある物流施設では最大規模。貨物駅構内にあり、東京港や羽田空港にも至近な陸・海・空の結節点という絶好の立地条件を活かし、幅広い業種に向けテナント誘致を進める。三井不動産が事業パートナーとして参画することで、同社の物流不動産開発のノウハウを活かしてリーシング活動を強化していく。竣工は２０２２年８月の予定。

ＢＣＰ・環境面を強化、冷凍・冷蔵ニーズにも対応

　東京レールゲートＥＡＳＴ（完成予想図）は敷地面積７万６４９３㎡、地上５階建て・延床面積17万４４０４㎡。ダブルランプウェイ方式で、各階への直接乗り入れが可能。ワンフロアの面積が約２万９０４０㎡と広大なスペース提供が可能な一方、最少約２３００㎡から賃貸可能で、小規模の賃貸ニーズにもフレキシブルに対応する。

　最大の特長はＢＣＰ・環境対応で、建物は免震構造を採用したほか、ハザードマップで安全とされる高さからさらに１ｍ嵩上げすることで防潮浸水対策に万全を期している。また、施設内に８０００ℓの燃料タンクや最大72時間の電力供給ができる非常用発電設備を備えた。環境面では、倉庫内照明点灯の自動化や屋上緑化、雨水利用システムなどを採用し、竣工時にＣＡＳＢＥＥ認証でＡランクを取得する計画。このほか、テナント従業員向けに多数収容可能なカフェテリアも設ける。

　幅広いテナントニーズにも対応するため、近年需要が高まっている冷凍・冷蔵ニーズにも対応。施設内にマイナス20℃の冷凍や５℃に対応できる機能を備える計画。

「あらゆる面でナンバーワンの物件」

　起工式終了後に、真貝社長と三井不動産の三木孝行・常務執行役員ロジスティクス本部長が会見。真貝社長は「貨物鉄道の最大の特性は環境優位性と労働生産性の高さであり、その価値を物流の価値向上につなげていきたい」と述べたほか、「今年２月に稼働した隣接の東京レールゲートＷＥＳＴは満床となった。22年５月には札幌貨物ターミナル駅構内にＤＰＬ札幌レールゲートも竣工する。物流施設と鉄道輸送をシームレスにつなぐことで、ＪＲ貨物グループが目指す総合物流企業グループを実現していきたい」と語った。

　また、三木常務は東京レールゲートＥＡＳＴについて「日本における物流施設のナンバーワンだと思う。立地やグレード、ＢＣＰや環境への配慮などあらゆる観点から見て最高の物件になると思っている」と語り、「竣工時に満床稼働になるようリーシング活動に注力していく」と意欲を見せた。現時点での引き合いについては「まだ、正式な活動を開始していないが、すでに日用品やＥＣ事業者などからの問い合わせが来ている」ことを明らかにした。

（2020年12月15日号）
2841：とはずがたり：2020/12/30(水) 11:19:21: もう普通にEF210が補機してるのか。

ギシギシ……日本最大級の急勾配で貨物列車を後ろから押す「補機」ＥＦ２１０に乗ってきた――2020 BEST5
広島貨物ターミナルー西条駅“セノハチ”貨物列車添乗ルポ　#1
長田昭二2020/12/26
genre : ビジネス, 社会, 企業, 旅
https://bunshun.jp/articles/-/42216?page=2
2842：とはずがたり：2020/12/30(水) 17:59:07: 行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン
https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年09月08日

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたＪＲコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。ＪＡきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　８月中下旬から翌年の３、４月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はＪＲ北海道が２０１６年に表明した、単独で維持困難な１０路線１３線区（うち既に２路線２線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に１日３往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。１１年８月には１日１往復に減少。現在は１回の走行で、１１両が５５個のコンテナ（１個５トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、ＪＡきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで１５０キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は５トンコンテナに同肥料を一つ５００キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは１月にＪＲ貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の３月からＪＡきたみらいに年間２１００トンほど送る同肥料のうち、およそ６００トンをＪＲコンテナに換えて輸送している。

　ＪＡきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。
2843：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:32:51: https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ2230Y0S0A221C2000000
2020年12月22日 13:52　日本経済新聞
花王とライオン、共同で往復輸送
2844：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:55:42: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2723
2020年12月24日カーゴニュース第4920号
ＪＲ貨物／ダイヤ改正、特積み向け専用列車を３本新設

2020.12.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は18日、来年３月13日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。新しい生活様式の浸透に伴うｅコマース需要の高まりなどを受け、特積み事業者向けの専用コンテナ列車を３本（３往復）新設する。これにより、専用列車の運行は既存列車を含め10本まで拡大することになる。

　新設される３本の専用列車は、安治川口～盛岡タ（20両編成・輸送力１００個＝12ftコンテナ換算）、名古屋タ～福岡タ（24両編成・輸送力１２０個＝同、一般貨物も一部積載）、東京タ～東福山（20両編成・輸送力１００個＝同、一般貨物も一部積載）で、いずれも特積トラック事業者が幹線運行で往復利用する。

　また、利用者から要望が強い区間で輸送力を増強する。具体的には、宇都宮タ発・福岡タ行きの列車の姫路貨物発・福岡タまでの区間、鹿児島タ発・名古屋タ行きの列車の姫路貨物発・名古屋タまでの区間、吹田タ発・札幌タ行きの列車の東青森発・札幌タまでの区間でそれぞれ12ftコンテナ５個分の輸送力を増強する。

　さらに、広島タ駅で31ftコンテナの取扱個数を拡大するほか、一部コンテナ列車の運転時刻を夜間から昼間帯に変更する。

　今回のダイヤ改正で、１日当たりのコンテナ輸送力は現行の２万１１２９個（12ftコンテナ換算）から２万９３９個に若干減るものの、「輸送力の大枠はほとんど変わらない」（吉澤淳・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長）という。また、１日当たりの列車本数は、コンテナ列車が現行の３５３本から３４９本で４本減、車扱列車が現行の80本から75本で５本減となる。

今年度はコンテナの新製を見送り

　２０２０年度の機関車・フォークリフトへの投資では、機関車18両・フォークリフト99台を新製する。機関車はＥＦ２１０形式（高速・重けん引用）を11両、駅構内入換作業用のＨＤ３００形式を１両、ＤＤ２００形式（本線用および入換用）を６両製造する。ほとんどが更新用で、投資額は約63億円。

　また、フォークリフトでは12ft用を88台、20ft用を３台、31ft・40ft用のトップリフターを８台新製する。

　なお、今年度はコンテナの新製は見送った。吉澤氏は会見の中で「コンテナの老朽度合いや輸送需要との兼ね合いの中で、今期は新製しなくても対応が可能だと判断した」と述べた。21年度については４６００個程度の新製を計画している。

（2020年12月24日号）
2845：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:39:21: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2739
2021年1月7日カーゴニュース第4921号
国交省、ＪＲ貨物に今後３年間で１３８億円支援

2021.01.07

　国土交通省は12月25日、ＪＲ３社（北海道、四国、貨物）の経営自立に向けた支援を来年度以降も継続・拡充すると発表した。これまで10年間続けてきた支援の枠組みが今年度で終了することを受け、新型コロナによる影響など各社の置かれた状況を踏まえ、支援を継続・拡充する。今月中にも召集される通常国会に、旧国鉄長期債務処理法（日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律）の改正案を提出する予定。

　支援策の概要は、ＪＲ３社に対する支援期限を２０３０年度まで10年間延長する。また、各社の中期経営計画期間内における支援として、ＪＲ貨物に対し23年度までの３年間で総額１３８億円を支援する。ＪＲ北海道に対しては23年度までに１３０２億円、ＪＲ四国へは25年度までに１０２５億円を支援する。

　このうちＪＲ貨物に対しては、設備投資等についての無利子貸付を新規に創設するほか、廃線跡地などの不要土地について鉄道・運輸機構による引き取りなどを行う。また、ＪＲ北海道に対しては、貨物走行線区における貨物列車の運行に必要な設備投資等の支援、青函トンネルに係る修繕等の支援などを実施する。

　今回の措置を受けて、ＪＲ貨物は「多大なるご尽力を賜りました国土交通省をはじめとする関係機関等の皆さまに厚く御礼申し上げます」とした上で、今回の支援策を有効に活用することで「全国をつなぐ幹線物流鉄道ネットワークの強靭化と貨物駅の物流結節点機能の向上を図り、鉄道を基軸としたサプライチェーン構築による物流生産性向上を実現し、確固たる事業基盤を構築するとともに、グリーン社会の実現・持続可能な社会の形成に貢献して参る所存です」としている。

（21年1月7日号）
2846：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:55:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00584777?isReadConfirmed=true
2021/1/11 05:00 日刊工業新聞
ＪＲ貨物、輸送強靱化　総合物流事業を推進

　ＪＲ貨物は総合物流事業の推進と不動産事業の拡大をメーンに、２０３０年度を目標年次とするグループ長期ビジョンを発表した。２１年度からの１０年間で４０２０億円の投資規模を設定。労働力不足や電子商取引（ＥＣ）市場の成長といった社会環境の変化に対応しつつ、多少の経済変動や自然災害にも左右されない安定的な収益基盤の構築を目指す。

　総合物流事業の推進では、災害が多発化・激甚化する中で幹線物流を担う鉄道ネットワークの強靱（きょうじん）化を進め、貨物駅における他輸送モードとの結節点機能の向上を図る。

　営業面は定期貸し切り列車「ブロックトレイン」の販売を強化。１編成まるごと定温コンテナを積載する列車も構想する。貨物駅の高度利用を加速し、駅ナカ物流施設の展開や自動運転などの新技術でスマート貨物ターミナルの実現を目指す。

　８日都内で会見した真貝康一社長は「グループの総合力を生かしソリューションをコーディネートする」と、総合物流企業への進化に意欲を示した。

(2021/1/11 05:00)
2847：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:21:36: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2757
2021年1月14日カーゴニュース第4923号
ＪＲ貨物、30年度までのグループ長期ビジョン発表

2021.01.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は８日、同社グループの今後10年間のあるべき姿を打ち出した「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」を発表した。現在進行中の中期経営計画（ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３）の延長線として長期計画を示したもので、鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして社会価値向上に貢献する姿勢を明確にした。新たな輸送サービスでは、ブロックトレインや定温貨物列車を新設する方針を明らかにしたほか、ＪＲ旅客会社との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えも示した。収益面では、現中計で掲げる「連結経常利益１４０億円以上」を安定的に維持できる収益基盤を構築し、完全民営化への道筋をつける考え。

鉄道を通じて社会価値向上に貢献へ

　長期ビジョンではまず、大方針として「鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして、最適なソリューションを提供し社会価値向上に貢献する」ことを掲げ、グループが社会に提供する価値として「物流生産性の向上」「安全・安心な物流サービス」「グリーン社会の実現」「地域の活性化」の４点を示した。

　また、グループが30年度に目指す姿として、総合物流事業では「鉄道を基軸としたサプライチェーンの構築による物流生産性・付加価値向上を実現」、不動産事業では「地域社会・経済の活性化に貢献し、総合物流事業とのさらなるシナジー効果を創出」の２点を挙げた。

　総合物流事業の推進では、鉄道機能にとどまらない他の輸送モードとの連携を含めたソリューションの提供を目指すコーディネート機能を強化。また、大型物流施設「レールゲート」の開発や積替ステーションの設置などを通じ、貨物駅の高度利用による物流結節点機能の強化をさらに推し進める。

　さらに、貨物駅の効率化や省力化などに資する新技術の導入にも注力し、仙台貨物ターミナル駅の移転に合わせ「スマート貨物ターミナル」に実現を図る。このほか、安全性の向上や災害対応力の強化などを通じて、幹線鉄道としての鉄道事業基盤の強靭化を進めていく。

社会・経済の変化に対応し、新たな輸送サービスを

　新たな輸送サービスでは、輸送力をブロック（区画）売りし、列車１編成を貸し切ったり、複数の顧客の荷物を混載する「ブロックトレイン」に加え、「定温貨物列車」の新設を打ち出した。ｅコマースの拡大による宅配便の増加や、食品・医薬品・精密機器などの温度管理が必要な貨物の旺盛なニーズに応えるもので、大量・中長距離・定時性という貨物鉄道の強みを活かしつつ、貨物駅での保管機能などを組み合わせながら商品力を高めていく考え。

　また、ＪＲ旅客会社との連携などを通じ、新幹線で貨物を運ぶ「貨物新幹線」の検討を進め、期間中に実現したい考えを示した。

10年で４０００億円投資、収益基盤確立で完全民営化へ

　設備投資では、21～30年度の10年間で年平均４００億円、総額４０２０億円を充てる考え。内訳は成長・戦略投資が１７７０億円、維持・更新投資が２２５０億円で、成長・戦略投資ではブロックトレインや定温貨物列車の新設、レールゲートの開発、駅機能の高度化、新技術の導入などを項目に挙げた。

　収益基盤については、多少の経済変動や自然災害が起きても、連結経常利益１４０億円以上を安定的に維持できる体制を構築することを目指し、国鉄改革時の目標である完全民営化を実現につなげていく。
2848：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:22:12: >>2847-2848 続き

真貝社長「10年単位での長期的視野が必要」

　８日に本社内で会見した真貝社長は、長期ビジョン策定の目的について「現在、中期経営計画が進行中だが、さらにその先を見通してグループとして目指す姿、あるべき姿を明確にした。内容的には中計の延長線上にあり、すでに着手したり実現しているものもある。鉄道を基軸として総合物流企業グループを目指すという基本路線は変わらない」と述べた。

　また、このタイミングでの発表になったことについて、「経済・社会環境が大きく変化している中で、中計での５年タームによる計画に加えて、10年スパンでの長期的視野が必要だとの認識で策定を進めていた」とした上で、「そこに、国鉄長期債務処理法の改正による経営自立に向けた支援措置の拡充というタイミングが重なり、今回の発表につながった」と説明した。

　長期ビジョンに線路使用料など同社の経営の根幹となるスキームについての言及がない点については「今後10年の間に基本スキームについての議論は当然出てくるだろうが、当社のスタンスとしては、あくまで現状のスキームを前提として経営を考えている」との立場を示した。株式上場など完全民営化の時期については「国鉄改革時に約束した使命であり、実現に向けて努力するが、具体的な時期については時期尚早だ。実現に向けて安定的な収益体制の確立を追求していく」と表明した。

（2020年1月14日号）
2849：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:49:06: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=717805&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/1/14 13:00 中国新聞
福通、乾汽船と提携　物流事業の効率化・生産性アップ目指す

　福山通運（福山市）は１３日、海運、倉庫業などの乾汽船（東京）と業務提携したと発表した。ドライバー不足などの課題がある中、福通の全国の拠点網と乾汽船のノウハウを生かし、物流事業の効率化や生産性アップを目指す。

　両社は今後５年間をめどに国内の物流事業の効率化を図り、新規事業を模索する。乾汽船はＩＴを使い、荷主と運送事業者を結び付ける方法を研究してきた。福通はこのノウハウを全国に展開。効率的な配送に加え、荷主の開拓も図る。具体的な協業の内容は今後協議する。

　福通は人手不足の中、荷台を連結した大型トラックや専用貨物列車の運行、トラック運転手のベースアップなどに取り組んできた。福通は「輸送効率の改善や働きやすい環境づくりに生かす」と説明する。

　乾汽船は１９０４年の創業で海運や倉庫業、貨物運送などを手掛ける。２０２０年３月期の売上高は２１７億８７００万円、純利益は８千万円。（榎本直樹）
2850：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:01:28: https://www.yomiuri.co.jp/national/20210116-OYT1T50074/
2021/01/16 06:49 読売新聞
北海道のジャガイモ、本州の大雪で送れず…コンテナ山積み

　本州の日本海側を襲った記録的な大雪は、北海道内を発着する貨物列車にも影響を与えている。貨物列車が運行できない状態が続いたため、輸送に大幅な遅延が生じている。

大量のコンテナが留め置かれている札幌貨物ターミナル駅（１５日、札幌市白石区で）

　ＪＲ貨物によると、青森県の津軽線で除雪が追いつかない事態となり、今月７日以降、北海道―本州間で貨物列車が運行できない状況が続いていた。１５日早朝から運行を再開したが、宅配物や雑誌、自動車部品などを中心に輸送に遅れが出ているという。北海道から本州へ送るジャガイモやタマネギなどの農産物も道内で長くとどまっていたため、本州の一部の地域では価格が上昇している。

　貨物のコンテナは、本州側は青森県の八戸貨物駅構内、道内は札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅構内に留め置かれていた。札幌貨物ターミナル駅に滞留したコンテナは一時、２０００個以上に上った。ＪＲ貨物は、急を要する貨物についてはトラックに積み替えて運ぶ対応を取っている。

　また、コンテナ置き場は屋外にあるため、長期間保管すると貨物が凍る可能性がある。ＪＲ貨物は、農産物を農協の保管施設に送り返すなどして対応にあたっている。

　運行再開を受け、ＪＲ貨物は、本来、本数を減らしている土日も増便してコンテナを輸送し、遅延に対応する計画だ。担当者は「週末にフル稼働で輸送し、来週にはコンテナの滞留を解消できるようにしたい」としている。
2851：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:18:19: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC12AMN0S1A110C2000000
2021年1月20日 1:00 日本経済新聞
JR貨物社長の期待と懸念、「第2青函」具体化後押し
2852：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:29:11: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC220IB0S1A120C2000000
2021年1月22日 15:00 日本経済新聞
空気より貨物、北海道新幹線「貨客混載」の熱量不足
2853：とはずがたり：2021/02/21(日) 17:05:11: 北旭川や新富士が取り扱うのに結節点の札幌貨タや苫小牧では取り扱えないんやな。。
40fの国内コンテナ罔は国の補助金出して整備してもええんちゃうか。

https://twitter.com/darbyz80/status/1362764545048023044
だあびい
@darbyz80
・
2月19日
歴史に”もしも”は何だけど、大正期に改主建従政策が勝利し改軌・限界拡大は無理でも主要幹線の軸重だけでも20t対応になっていたら、ベトナム戦争の頃にマルコム・マクレーンの海上コンテナの本質を看破し主要幹線だけでも40フィートコンテナの貨車輸送に対応していたら、日本の鉄道貨物は今も健在？

だあびい
@darbyz80

日本の貨物列車は40フィート海上コンテナの荷物満載無制限状態での搭載が出来ない、高さ制限も有って使用貨車や路線も制限されている。JR貨物が長い時間かけて苦労して環境整備してやっとここまで・・・
2854：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:31:53: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2794
2021年1月28日カーゴニュース第4927号
ＪＲ旅客が荷物輸送の事業化に本腰

2021.01.28

　ＪＲ旅客会社が新幹線などを活用した荷物輸送に本腰を入れ始めた。すでにＪＲ東日本は昨年10月から仙台駅～東京駅間で新幹線の空きスペースを活用した週２便の定期輸送を開始しているが、ＪＲ西日本も新幹線や在来線を使った荷物輸送を本格化することを表明。ＪＲ北海道、ＪＲ九州も佐川急便と提携し、新幹線で宅配便を運ぶ検討を進めている。コロナ禍で旅客需要が大きく落ち込む中、従来の「旅客／貨物」の棲み分けを超えた〝越境化〟が加速していきそうだ。

ＪＲ旅客各社が相次いで事業化へ

　ＪＲ東日本は２０１７年から、地域の特産品などを新幹線で運び駅ナカの見本市などで販売する取り組みを不定期に行ってきたが、昨年10月からは仙台駅～東京駅間を定期輸送化。コロナ禍で旅客収入が大きく落ち込む中、地方創生などを名目にした従来の取り組みから荷物輸送の収益化に向けた一歩を踏み出した。

　それに続いたのがＪＲ西日本。ＪＲ東日本と連携して、北陸新幹線を使って北陸エリアの特産品などを首都圏に輸送する事業を拡大することを表明した。これまではキャンペーンと連動した不定期の実施にとどまっていたが、今後は新幹線の速達性や定時性を活かした継続的なサービス提供を目指す。荷主開拓などについてもＪＲ東日本との間で協議を進めているという。

　また、ＪＲ西日本では、ＪＲ九州とも連携し、山陽・九州新幹線を直通して九州の特産品などを関西へ輸送する実証実験も２月から開始する。新大阪駅で新幹線から荷物を降ろした後、在来線に積み替えて大阪や京都に輸送することを構想しており、早期の事業化を目指す。

　新幹線を活用した荷物輸送については、ＪＲ北海道やＪＲ九州でも検討が進んでいる。両社とも佐川急便と提携して宅配荷物を新幹線で輸送するプランを構想。このうちＪＲ北海道では、北海道・本州間（新函館北斗駅～新青森駅）で客室内に宅配荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送する方式で、実車検証を繰り返している。早ければ今年度内にも正式に事業化する予定。また、ＪＲ九州も昨年８月に佐川急便との間で協業についての基本合意を締結しており、九州新幹線の博多～鹿児島中央駅間の上下で車内の余剰スペース（業務用室）に宅配便を収納した専用ボックスを積載して輸送することを検討している。

「貨物新幹線」検討のＪＲ貨物との連携は…

　ＪＲ旅客各社の取り組みは、既存の物流市場から荷物を奪うというよりも、鉄道輸送の特性を活かして新たな市場を生み出そうという狙いだ。ただ、コロナ禍で落ち込んだ旅客収入を補うためには、幅広い荷主や販路の開拓が前提となるほか、荷物を集荷して鉄道駅まで運ぶフォワーダーや集配機能が不可欠。その意味で、物流事業者との連携が今後の事業の成否のカギを握っているといえる。

　また、新幹線車内にある業務用室は狭く、搭載できる荷物量に限界があるため、現状のままでは大きな収益源になることは難しい。今後、荷物専用の車両をつくり、旅客車両に連結させる仕組みをつくるなど新たなスキーム構築に踏み出せるかが、事業拡大に向けたステップとなりそうだ。

　その点で、ＪＲグループ唯一の貨物専業であるＪＲ貨物との連携が大きな焦点になっていきそうだ。ＪＲ貨物は先日発表した今後10年間の長期ビジョンで、ＪＲ旅客との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えを示した。具体的な検討はまだだが、新幹線を活用して一般貨物を運ぶ仕組みが現実化すれば、ポストコロナの新たな「運び方」として大きく花が開く可能性もある。

（2021年1月28日号）
2855：名無しさん：2021/03/15(月) 14:45:06: 新・鉄道綜合スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/3457-3458

JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
2856：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:55:28: https://www.lnews.jp/2021/02/n0210319.html
2021年02月10日　ＬＮＥＷＳ
サントリーHD／ユニ・チャームと静岡～福岡間で共同輸送開始

　サントリーホールディングスは2月10日、サントリーMONOZUKURIエキスパートとユニ・チャームが、物流における環境負荷低減を目指し、静岡～福岡間の鉄道コンテナによる商品輸送の一部を共同で実施し、２月中旬から本格稼働すると発表した。

＜共同輸送の様子＞

　今回、静岡の出荷拠点から配送されるサントリーの飲料全般と、静岡で生産されるユニ・チャームの衛生用品を、鉄道コンテナに同載し、福岡の各物流センターに輸送する。重量荷物である飲料と軽量荷物である衛生用品の組み合わせで積載効率を上げることができる点、年間を通じて物流量のピークが異なる点など、両社にとってメリットが見い出せることから、今回の共同輸送が実現した。

　週１回の共同輸送により、CO2排出量を両社合計で年間約2トン削減できる見込み。

　サントリーグループは、水や農作物など自然の恵みに支えられた食品酒類総合企業として、「水と生きる」をステークホルダーとの約束、「人と自然と響きあう」を使命に掲げ、サステナビリティ経営を推進している。気候変動対策においては、2050年までに温室効果ガス排出の実質ゼロを目指し、さまざまな取り組みを進めている。

　物流においては、人手不足、配送量の増加、働き方改革への取り組みなど、とりまく環境が大きく変化しており、持続可能な物流の実現は、重要な課題の一つとなっている。

　同社はこれまでも、物流効率の向上や、先端技術を活用した業務の自動化・省力化などのスマートロジスティクスを推進し、労働負荷の軽減、環境負荷の低減などに取り組んできた。北海道帯広エリアにおける日清食品との共同配送、他の企業と協力し、原材料の輸入用コンテナを効率的に利用するコンテナラウンドユース、ビール4社でのモーダルシフトの取り組みなど、他社との共同物流にも積極的に取り組んでいる。

　同社では、今後も持続可能な物流の実現に向けて、物流最適化・環境負荷低減・働き方改革の推進などのさらなる取り組みを強化していくとしている。
2857：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:56:34: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/509895?rct=n_hokkaido
2021年02/10 05:00 北海道新聞
低運賃、トラック業界苦境　コロナ禍、値上げ交渉難航→運転手不足拍車　迫る残業規制、道内の物流崩壊懸念

「運賃はドライバー確保の問題に直結する」と値上げの重要性を訴える武田秀一社長

　道内トラック業界が長く続く低運賃にあえいでいる。国土交通省は昨年４月、運賃改善を促すために「標準的な運賃」を示したものの、道内では今も多くがこの運賃を４～５割下回るとされ、慢性的な運転手不足の一因になっている。新型コロナ禍による荷主側の経営悪化で、運賃値上げ交渉を取り巻く環境は厳しさを増しており、関係者は「運転手不足が今後、物流崩壊につながりかねない」と危機感を強めている。

　「コロナ禍で値上げを言い出せる雰囲気ではなくなった」。建築資材などを運送する武田運輸（札幌）の武田秀一社長はこう苦境を説明する。所有するトラック約８０台に対し運転手は７０人。運転手の待遇を改善しようと２年前に運賃を値上げしたものの「（標準運賃とは）まだ開きがある」。今は定年延長などで人手不足を緩和している。

　トラック業界では１９９０年以降の参入規制などの緩和で競争が激化し、運賃も低下。運転手の待遇悪化を招いた。厚生労働省などによると、大型トラック運転手の２０１９年の年間労働時間は２５８０時間と全産業平均（２０７６時間）より２割多いが、年間所得は全産業平均（５０１万円）より１割少ない４５６万円。運転手不足は深刻さを増しており、北海道トラック協会の推計によると、道内の不足人数は１５年の３千人から１９年には５千人に拡大した。

　こうした状況を解消するため、国交省は地域や車種、距離別に適正価格の目安を示す標準運賃を策定。道内事業者からは「値上げ交渉がしやすくなった」と評価する声があるものの、「荷主が運賃を決める慣習が強く、適正価格が示されても交渉自体を行える状況ではない」との指摘もある。

　さらにトラック事業者を悩ませているのが３年後に迫る残業規制だ。自動車運転業は１９年に施行された「働き方改革関連法」の適用が猶予されており「人手不足を補うため、年間１人当たりの残業時間が千時間を超える事業者もざら」（道内関係者）。しかし、２４年４月からは残業が年間９６０時間に規制され、違反企業には罰金などが科される。

　道内大手の共通運送（札幌）は３年前、社長をトップに社内委員会をつくり、部署ごとに残業時間を抑制する取り組みを始めた。永原敏雅社長は「生産性向上だけでは限界があり、賃上げも必要。トラック業界全体で熱意を持って臨まなければ荷主の理解は得られない」と強調。北海道トラック協会は「標準的な運賃をまだ知らない荷主も多く、まずは認知度を高めたい」としている。（堀田昭一）
2858：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:19:18: https://www.sakigake.jp/news/article/20210218AK0006/
2021年2月18日 8時5分秋田魁新報
秋田臨海鉄道の解散時期決まらず　施設撤去巡り協議続く

　３月末で鉄道事業を廃止する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１７日、鉄道施設を撤去する時期の見通しが立たず、現時点で会社の解散時期が定まっていないことを明らかにした。

　秋田臨海鉄道は昨年６月、唯一の荷主企業から利用停止の申し入れを受け、臨時取締役会と定時株主総会で事業終了を報告。同９月に国土交通相に鉄道事業の廃止届を提出した。

　同鉄道は「南線」（敷設延長５・６キロ）と「北線」（同２・７キロ）の２路線を持ち、敷地の大半は県が無償で貸与している。事業の終了後はレールや枕木、踏切（２６カ所）などの設備を撤去し、県に土地を返す必要がある。

　昨年秋から県など関係者と撤去方法を話し合っているものの、撤去の費用や時期などが決まる見通しは立っていない。撤去費は「算定しなければ、資産で賄えるかどうかは判断できない」（秋田臨海鉄道）とし、撤去費を含め会社の清算方法にめどが立った段階で解散する方針だ。

　県は１７日の県議会産業観光委員会で、秋田臨海鉄道の解散時期が「現時点で定まっていない」と報告。県交通政策課は取材に対し「会社の清算に当たって県が費用負担することは検討していない」とした。

　ＪＲ貨物グループは、秋田臨海鉄道の正社員１６人全員を再雇用する方針を示している。ただ一部は同グループ外に再就職する予定だという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月設立。資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物３８％（１億９千万円）、県３６％（１億８千万円）、その他７団体で計２６％（１億３千万円）。２０１９年度決算は経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７４万円。
2859：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:29:16: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB226EW0S1A220C2000000/
2021年2月22日 20:05 日本経済新聞
トナミHD、山形の運送会社と資本提携　拠点を相互活用
2860：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:53:23: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2854
2021年2月25日カーゴニュース第4933号
ＪＲ貨物、ブロックトレインの新設加速

2021.02.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、物流事業者や荷主企業が貨物列車を往復で専用的に利用する「ブロックトレイン」の新設を加速する。３月13日からスタートするダイヤ改正を機に、福山通運、西濃運輸の特積み事業者向けに２本のブロックトレインを新設。コロナ禍にあっても堅調な幹線輸送の需要を取り込む。同社では今後10年間の経営方針を示した長期ビジョンでもブロックトレインの拡大を打ち出しており、〝往復買い切り方式〟が特長のブロックトレインを増設することで、収益拡大や安定化につなげる考え。

福通４本目、西濃２本目の列車新設

　福山通運が利用するブロックトレイン（写真）は３月23日から運転を開始。発着は安治川口駅～盛岡貨物ターミナル駅の往復で、運転距離は１０８８㎞。ＪＲ貨物が設定しているブロックトレインでも最長距離となる。列車編成は20両で、輸送量は１列車当たり31ftコンテナで40個（往復80個）。関西～東北間を定期運行することで、恒常的に続く長距離幹線ドライバー不足に対応するとともに、カーボンニュートラルの実現を目指す。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は１万３１５３ｔとなる。

　福山通運によるブロックトレインは今回で４本目となる。２０１３年に東京タ～吹田タ間で１本目となる「福山レールエクスプレス号」を運行開始して以降、15年に２本目（東京タ～東福山駅）、17年に３本目（名古屋タ～福岡タ）と順次増やしている。

　西濃運輸が利用するブロックトレインは３月29日から運行開始。名古屋タ～福岡タ間の８２６㎞を往復利用する。今回の西濃の利用方式は24両編成のうち16両分を専用的に借り切る「混載ブロックトレイン」となり、残り８両は一般利用となる。西濃分の輸送量は31ftコンテナ22個・20ftコンテナ10個で、往復では31ftが44個、20ftが20個となる。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は５７２２ｔ。運行形態は、西濃が日本フレートライナーに委託し、同社が貨物列車への積載を担う。

　西濃のブロックトレインは今回が２本目。18年に吹田タ～仙台港駅間で「カンガルーライナーＳＳ60」を設定し、関西～東北間における幹線輸送の一部を鉄道にシフトした。今回は中部～九州間の幹線でのシフトに着手する。

「専用列車」から呼称を変更・統一

　ＪＲ貨物にとって、今回の２本の運行開始によりブロックトレインは10列車となる。04年に佐川急便向けにスーパーレールカーゴを東京～大阪間で運行したことを皮切りに、通運事業者向けのスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）、トヨタ自動車向けのトヨタロングパスエクスプレス（トヨタ号）などを運行している。

　また、これまでは「専用列車」という呼称だったが、今回の新設を機に名称を「ブロックトレイン」に統一。17日の定例会見で真貝社長は「今後は、列車全部を１社が借り切る専用ブロックトレインと、列車の一部を借り切る混載ブロックトレインの２類型で展開していく」と述べた。特積み事業者の利用が増えていることについては、「宅配便を含めた積合せ輸送は、ＥＣ需要の高まりもあってコロナ禍でも堅調な鉄道利用が続いている。（福通、西濃以外の事業者からも）引き合いを多くいただいており、今後、ダイヤ改正の機会などを捉えて拡大を検討していきたい」と語った。

　同社では今年１月に発表した「ＪＲ貨物グル―プ長期ビジョン２０３０」でも、ブロックトレインの拡大を打ち出しており、ＥＳＧ経営やドライバー不足の観点から今後高まるとみられる特積み事業者からの鉄道シフトニーズに応えていく。

（2021年2月25日号）
2861：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:17:16: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=731413&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/2 13:00 中国新聞
【こんにちは　支店長です】ＪＲ貨物広島支店　山田哲也支店長（５３）

「安定輸送の考えを大切に、地域の産業を支えたい」

　▽重化学工業、物流で下支え

　ＪＲ山陽線の三原―下関間の貨物輸送を担う。岩国市で紙製品、周南市で樹脂製品を荷積みし、広島、防府両市では自動車部品を降ろす。着任は２０１９年６月。初めて勤務する中国地方を「重化学工業が非常に盛ん。日本経済を下支えしている地域だ」と物流面から受け止める。

　「鉄道会社は現場がないと始まらない」と力を込める。支店長の主な仕事は、貨車の点検や作業計画の作成、コンテナの配置など業務全般への目配せ。ただ、時間をつくっては貨物列車の機関車に添乗し、各営業所を小まめに回る。

　管内は毎日約５０本の貨物列車が行き来する。輸送距離を足すと計約１万６千キロに上り、１日で地球の外周の４割相当を走る。「安定した輸送が最も大切」。その意識をより強くしたのが、１８年７月の西日本豪雨だった。

　唯一の輸送路だった山陽線が寸断された。山陰への迂回（うかい）、トラックや船での代替輸送に切り替えたが、通常の４分の１しか運べなかった。当時は本社の広報担当で、情報収集などに追われた。「トラックの待機、運転手の宿泊場所の用意など想定外ばかりだった」。現在、災害時を想定し、広島市と駐車エリアの確保などで協議している。

　東京商船大（現東京海洋大）で物流を学び、１９９１年に入社した。営業が長く、周りが話し掛けやすい雰囲気づくりに心を配る。東区で妻と愛猫と暮らす。呉市方面への海沿いドライブがお気に入り。東京出身。（井上龍太郎）

　≪支店概要≫広島市中区銀山町。１９８７年４月に開設し、２０２０年９月から現在地。三原市以西の広島県と山口、島根県を管轄し、七つの貨物駅と五つの営業所がある。管内の社員数は約４００人。
2862：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:28:10: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=732514&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/5 22:23 中国新聞
福通、連結トラックの路線拡大　人手不足に対応

福山市の集配拠点を出発する連結トラック

　福山通運（福山市）がドライバー不足に対応し、少人数で輸送できる態勢を強化している。荷台を２個連結して一度に２倍の荷物を運べる大型トラックの運行を５日、福山市―福岡市間で始めた。専用列車による鉄道運送は今月、範囲を東北地方まで拡大。いずれも二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減する狙いもある。

　福山―福岡間の大型トラックは、１０トン積みの荷台をつなげた全長２５メートルのトラック２台を用意した。山陽自動車道などを通り、毎週計５、６往復する。福山市の福山主管支店であった出発式で小丸成洋社長たちがテープカットし、最初の１台を見送った。

　連結トラックによる輸送は国土交通省が推進しており、同社は２０１７年に開始。これまでに愛知県―静岡県、栃木県―岩手県の２区間で計４台を運行してきた。２台のトラックに分けて運ぶよりも、ＣＯ２の排出量を４割減らせるという。

　国交省は１９年、連結トラックで走行できる区間を東北から九州までに広げており、同社は今後も運行路線を拡大する。３０年をめどに２５メートルの連結車両を２００台に増やす考えだ。

　鉄道輸送ではＪＲ貨物（東京）と提携して２３日、大阪市と盛岡市を結ぶ新たな専用貨物列車の運転を始める。２０両編成で、一度に１０トントラック４０台分の荷物を積める。

　福山市―東京都、福岡市―名古屋市などに続く４路線目となる。トラックによる長距離輸送を減らす働き方改革にもつなげる。小丸社長は「労働条件の改善と環境対応は喫緊の課題。取り組みをさらに進める」と話す。（村上和生）
2863：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:12:48: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00590922?isReadConfirmed=true
2021/3/10 05:00 日刊工業新聞
3.11 メッセージ／ＪＲグループ　鉄道強靭化、今なお未完

２月１３日晩の福島県沖地震で折損した新幹線の電化柱

　２月１３日晩に東北地域を襲った福島県沖地震。発生から１０年を迎える東日本大震災の余震と見られ、福島・宮城県で最大震度６強を記録した。家屋などの被災が比較的少なかったのに対して、東北新幹線は広範囲で甚大な影響を被り、復旧後も徐行運転が続く。震災後、災害に強いインフラづくりは最優先の課題として、各所で進められた。一方、自然災害は激甚化・頻発化の傾向にあり“強靱（きょうじん）化”は、依然として未完のままだ。（小林広幸）

【耐震補強も効果】

　ＪＲ東日本は震災被害を教訓に、この１０年で約５０００億円を投じ、東北や関東で耐震補強を進めた。深沢祐二社長は「列車の脱線や、事故につながることのないよう取り組んできた」と振り返る。新幹線の高架橋柱や橋脚、電化柱基礎の補強のほか、海底地震計の活用による地震動の早期検知体制の確立や早期に復旧するための軌道検測装置導入などを実施。新たな知見を元に耐震補強の範囲も広げており、今後も２５年度までに約１０００億円の工事を計画する。

　一方、２月の地震による被害が深刻だったのは、小刻みに揺れる“短周期地震動”が大きかったためと見られる。コンクリート製の高架橋上で、コンクリート製の電化柱が共振して損傷や倒壊に至った。被害箇所はいずれも今後補強を計画していた場所で、これまでの耐震補強は「一定の効果が出ている」（深沢社長）とも言える。

　原子力災害による長期寸断から昨春に再開した常磐線は、２月の地震で不通となった東北新幹線の代替路としても機能を発揮した。人流・物流が長期に滞ることによる経済損失は大きい。災害リスクから免れることが難しい以上、いざという時の迂回（うかい）路確保、二重系化の備えは不可欠だ。

【迅速に代替輸送】

　近年は地震だけでなく、台風や豪雨、大雪といった自然災害が激甚化し、頻繁に起きている。旅客鉄道会社から線路を借りて運行するＪＲ貨物の真貝康一社長は「在来線は明治の技術で作られたものが多い。現代の技術で強靱なものに再構築するべきだ」と訴える。災害時に代替輸送を迅速に確保するため、迂回運転やトラック代行などの事業継続計画（ＢＣＰ）を用意する。

【南海トラフ備え】

　さらにＪＲ東海が建設中のリニア中央新幹線も、第一義は太平洋沿岸を走る東海道新幹線の二重系化にある。水資源など環境問題で地域との折り合いがつかず、一部工事が停滞しているが、南海トラフ地震への警戒が高まる中、東名阪を結ぶ日本の大動脈の機能を維持するためにも、早期の実現が求められる。

(2021/3/10 05:00)
2864：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:41:55: https://www.sakigake.jp/news/article/20210312AK0032/
2021年3月12日 20時51分秋田魁新報
静かにラストラン　秋田臨海鉄道、定期コンテナ終了【動画】

　３月末で鉄道事業を廃止する秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１２日、定期コンテナ列車の運行を終了した。最終列車が到着した秋田港駅近くには地域住民や鉄道愛好家ら約５０人が集まり、別れを惜しんだ。

ラストランを終え、車庫に収まった車両

　最終列車は午後１時半過ぎに秋田港駅に到着。運んできた荷物はＪＲ貨物が運行するコンテナ列車に連結され、秋田貨物駅に向かった。秋田臨海鉄道は秋田港駅でセレモニーを開き、志水社長らは荷主など関係者に感謝するとともに最後の荷物を見送った。

「惜別」と書いたヘッドマーク

ラストランを終えた車両

　この日の終了は、ＪＲ貨物のダイヤ改正に合わせて決まった。秋田臨海鉄道は今月８日から「惜別」と書いたヘッドマークを列車に付けて運行してきた。同社はホームページに「５０年間にわたり営々と続けてまいりました鉄道事業に終止符を打つことは万感胸に迫るものがあり、ヘッドマークに込めた思いそのままの感慨がいつまでも残ります」と掲載した。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月に設立。昨年６月、取り扱い貨物の減少に伴う収入減により、今月末での鉄道事業の廃止を発表した。事業廃止まで荷主から依頼があれば列車を運行することもあるという。ヘッドマークを付けての運行やセレモニーの開催は、新型コロナウイルスの感染予防に配慮し、公表せずに行われた。
2865：荷主研究者：2021/04/11(日) 22:02:57: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2940
2021年3月25日カーゴニュース第4941号
ＪＲ貨物／福山通運、福山レールエクス４号が運行開始

2021.03.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は22日、安治川口駅（大阪市此花区）で福山通運専用ブロックトレイン「福山レールエクスプレス４号」の出発式を執り行った。同列車は23日より、土日を除く週５日、安治川口駅～盛岡貨物ターミナル駅間を運行する。運転距離はＪＲ貨物が設定するブロックトレイン（専用列車）で最長の１０８８㎞となる。

　福山レールエクスプレス４号は、福山通運４本目のブロックトレイン。１列車あたり20両編成で、31ftコンテナ40個が積載可能。安治川口駅を出発した列車は郡山タで４両、仙台タで８両を降ろした後、盛岡タに到着する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間１万３１５３ｔとなる。

　出発式ではＪＲ貨物の真貝社長と福山通運の小丸社長による基本協定書への調印が行われた後、真貝社長が「福山レールエクスプレスは２０１３年に第１号が運行を開始し、４列車合わせたＣＯ２排出削減量は年間８万３０４３ｔに上る。物流業界を取り巻く環境変化に対する同社の先見性を持った取り組みにしっかりと応え、長距離運行となる中、安全安定運行はもちろん、お客様に選んでいただけるサービス向上に努めたい」と挨拶。

　また、小丸社長も「当社の鉄道モーダルシフトは福山レールエクスプレス４号の稼働で大型トラック３２８台分の運行に相当する。ＣＯ２削減による環境負荷低減に積極的に取り組んできたが、今後もドライバーの労務改善や輸送時の交通事故防止、渋滞緩和など諸課題の解決につながるモーダルシフトを推し進め、ＪＲ貨物との協力を一層深めながら、安定輸送の実現で最適なサービスを提供したい」と期待を寄せた。

　続いて、テープカットが行われ、小丸社長、真貝社長のほか、福山通運の長原永壽取締役専務執行役員、ＪＲ貨物の𠮷澤淳取締役兼常務執行役員、飯島勲内閣官房参与、国土交通省近畿運輸局の飯田修章交通政策部長が登壇した。その後、安治川口駅長による合図とともに、記念列車が出発した。

“危機的な状況”を前に「先を読んで決めた」

　福山通運では、２０１３年に１本目のブロックトレインとなる「福山レールエクスプレス１号」を東京タ～吹田タ間で運行を開始し、15年に２本目（東京タ～東福山駅）を、17年に３本目（名古屋タ～福岡タ）を稼働している。

　出発式終了後、小丸社長はメディアに対し、４本目のブロックトレインを開始した経緯について「令和６年問題は非常に厳しく、長距離輸送の手段はフェリーかＪＲコンテナしか選択肢がなくなるだろう。これは大変危機的な状況であり、そのときになって慌てても仕方がなく、コンテナが不足する事態も想定される中で、先を読んだ経営判断として今回の運行を決めた」と説明。

　その上で、ブロックトレインのさらなる利用拡大については「輸送のバランスを見ながら検討していく」としながら、「月間の拘束時間２９３時間を上回らないようにするには、７００㎞以上はワンマンでトラック運行できないのではないか」との考えを述べた。

　真貝社長も「小丸社長の先見性と先進性にブロックトレインが応えることができ、環境負荷低減、労働力不足という大きな問題へのソリューションを提供できたことを嬉しく思う」とし、「コロナ下においてＥＣや小口貨物の輸送需要が増す中、引き合いは多く寄せられており、最大限可能なダイヤ設定に取り組みたい」と増設への意欲を示した。

（2021年3月25日号）
2866：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:00:02: おお、焼津港や小川漁港から駅までトラックで運んでここから東京市場かな。俺５歳で掛川にいた。レサとかホキとかの物資別適合輸送好きとして見てみたかったな?w

キリンビールの工場竣工，専用線設置，利用内容，焼津でのレサ輸送の廃止の年は知らないけどホキもレサも見れる素敵な駅だったのかも。流石にレサではねぇってのはあるけど冷蔵コンテナでなんとかならん？？

https://twitter.com/monsieurkeisuke/status/1388317546932170754
monsieur keisuke
@monsieurkeisuke
1976年に焼津駅で昼寝してるEF18をスナップした数枚だけど、3枚目の余白に写り込んでる冷蔵貨車やら、右のやたら牧歌的な感じの旅館の建物のほうが気になってきた。とにかく眠くなるような昼下がりだったのを覚えています。
2867：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:05:58: https://twitter.com/urakutenism/status/1388452999115141126
さむ
@urakutenism
暇つぶしに現時点で国内に残る貨物の専用線をリストにしてたんだけど、もう60程度しか残ってなくて愕然としてる…どこか漏れがあれば指摘してもらえると嬉しい

たまごかけごはん
@tkg_modeler

岡部の関東分岐器は
隣接していたエネオス専用線が廃止されてからスイッチャーがいなくなったのと
(専用線使用時はエネオス専用線で使ってるスイッチャーが使われてました)
ここ向けに使われてたった1両だけ越中島貨物駅常備のトキ25000が廃車になってからは使われた事が無いみたいですね。

みりん
@tsmirin
室蘭開発(陣屋町臨港線)はどうですか？

鉄太郎
@tetsutaroh_rail
追加ですが、
甲子大阪国際石油精製千葉製油所

二ツ塚清平（元・Ｆ塚の少年）
@shin_j0843
初めまして。
鹿島臨海鉄道の奥野谷浜駅、JSRの専用線はまだ辛うじて現役……だったかと思われますが、いかがでしょうか？

狂ってやがる
@nextkomagawa
コメント失礼します。
中越パルプ高岡工場専用線は昨年12月にさよなら運転を行いました。

SAkUra
@osaka_36
隅田川と新座と百済の日本運輸倉庫引き込み線はどういう扱いなんでしょう。

のり
@nnr621
59の黒崎三菱ケミカルは、入替機いなくなりました。
硝酸プラント廃止で、用済みになりました。

ぴよしこ
@_piyohiko
二本木の日本曹達も無くなってしまいましたからね…

がわの人
@sumida4450
松川の北芝電機もありますね。

SITIAYA(EF64厨)
@C70EH
安治川口の関西化成品輸送と富士興業の専用線かな？

八
@hachimuko
東芝府中事業所(北府中)が抜けているような

…
2868：とはずがたり：2021/05/02(日) 23:30:40: >>854
川端駅の懐かしい駅の風景さんとwikiを比較すると前者では破線になってる平面交叉のある廃止部分が廃止になった大和索道http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/659からの鉱物の積み卸し線の様である。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E9%A7%85_(%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%9C%8C)

Ｓ３２の川端の専用線には千原鉱業(株)と五條鉱業所があるがこれが野迫川の方から索道経由で来た鉱物を取り扱っていたことになる。

https://www.gsj.jp/data/bull-gsj/11-04_03.pdf

この論文の二見とあるのが川端駅で(S31の調査なのでとっくに二見駅ではなくなっている。単なる地名だろう)ここから旭化学(？旭化成の誤記？)・宇部興産・東洋レーヨンに送られてた様だ。
2869：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:21:21: https://www.sankei.com/premium/news/210327/prm2103270007-n1.html
2021.3.27 08:00 産経新聞
【深層リポート】貨物輸送担った秋田臨海鉄道廃業　脱炭素の時流も…間に合わず

秋田臨海鉄道がＪＲ貨物と共用する秋田港駅（中央）。右に延びるのは南線、左に延びるのは北線＝秋田市土崎港西（八並朋昌撮影）

　秋田港臨海部で半世紀にわたり貨物輸送を担った第三セクターの秋田臨海鉄道（秋田市）が今月末で廃業する。地球温暖化防止の脱炭素化もあって、貨物輸送をトラックから鉄道や船舶に転換する「モーダルシフト」が国内外で改めて注目されながら、その時流に間に合わなかった。

コロナ禍も影響

　「来年度は運輸収入がなくなる」などとして、同鉄道は昨年６月、今年３月での廃業を発表。出資者の秋田県も「取扱貨物は皆無となり、新たな荷主も見込めない」と追認していた。

　同鉄道の荷主は、平成２０年から日本製紙秋田工場だけになっていた。その年間輸送量も紙需要の変化などで、７年前の約２０万トンから昨年度は約７万５千トンに大きく減った。

　「業務効率化や関連事業で直近２年は何とか黒字だったが、今年度はコロナ禍で輸送量がさらに減るなどしてまた赤字決算だ」と同鉄道取締役総務部長の佐藤秀継さんは打ち明ける。

船舶との直結困難

　同鉄道は昭和４６年、国内の鉄道貨物網と結ぶため旧国鉄や県、沿線企業が出資して開業。ＪＲ貨物の秋田港駅を起点に、南線と北線の計７・９キロで臨海工業地帯を結んでいた。

　開業直後、輸送量は年間約７０万トンに上り、利用企業も１３社を数えた。しかし、産業構造の変化や道路網整備によるトラック輸送の増加で、昭和６０年以降は利用企業の撤退が相次いだ。

　平成になってトラック輸送を鉄道や船舶に転換するモーダルシフトが世界的に注目されるようになった。さらに秋田では秋田港を活性化する鉄道・船舶直結輸送の「シーアンドレール構想」が一時唱えられた。

　だが、埠頭（ふとう）に乗り入れていない同鉄道は船舶とのコンテナの積み替えが困難で、起死回生策が見つからないまま平成２７年に埠頭側の北線２・５キロを休止。この時点で県は同鉄道に見切りを付ける形となり、新設の国際コンテナターミナルはトラック輸送のための道路整備のみを進めている。

　同鉄道を最後まで利用した日本製紙秋田工場の担当者は「臨海鉄道を使えなくなっても、工場から秋田港駅まではトラックで運びＪＲ貨物を使う。鉄道貨物は距離が長いほどコスト面で有利。トラックが行きにくいところにもレール網があり、輸送手段の一つとして今後も利用する」と話す。

取扱量、採算以下に

　実は、秋田臨海鉄道の取扱貨物は新年度からゼロになるわけではなかった。「取扱量が採算ベース以下で利益を上げられなくなった」（佐藤さん）のだ。

　国交省によると平成３０年度の国内貨物輸送は、トラック（自動車）５１・３％、海運４３・７％で、鉄道は４・７％。同省はモーダルシフトの計画策定・運行経費を一部補助しており、昨年度は計７件の鉄道モーダルシフトが実現した。世界では製造・販売で脱炭素を徹底する企業が増え、輸送面でも脱炭素化が求められる可能性は大きい。

　佐藤さんは「モーダルシフトが注目されるさなかに事業を終えるのは残念でならない」とつぶやいた。

◇

【臨海鉄道】　ＪＲ貨物の傘下で、主に臨海工業地帯の貨物輸送を行う第三セクターの鉄道。秋田のほか八戸（青森県）、仙台、福島、鹿島（茨城県）、京葉（千葉県）、神奈川、名古屋、衣浦（愛知県）、水島（岡山県）がある。鹿島は旅客輸送も行う。北海道の釧路は平成１１年、苫小牧は１３年、新潟は一部を除き１４年に廃止。

◇

【記者の独り言】　幹線道で列をなす大型トラックを見ると排ガスや放熱、騒音、振動、人手…と考えてしまう。道路の舗装補修には平成３０年度に全国で約３５００億円（国交省まとめ）かかっている。重量のある大型トラックは路面負荷が大きく、また、電動化も技術的な課題が多い。貨物鉄道は全国に網羅されており、環境負荷も小さい。その利用を増やすには税制優遇や利便性向上など、国を挙げた取り組みが必要だと思う。（八並朋昌）
2870：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:25:31: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210327/20210327-56170.html
2021年03月27日 08:39 岐阜新聞
名古屋－福岡間の輸送、トラックから鉄道に　西濃運輸が出発式

　西濃運輸（岐阜県大垣市田口町、小寺康久社長）が名古屋―福岡間の貨物輸送をトラックから鉄道に切り替えるに当たり、使用する貨物列車「カンガルーライナーＮＦ６４」の出発式が２６日、名古屋市中川区の名古屋貨物ターミナル駅で開かれた。

　２９日に利用開始。２４両編成のうち１６両を同社とグループの九州西濃運輸が使用する。片道３１フィートコンテナ３２個を輸送。切り替えによりドライバー不足に対応するほか、二酸化炭素排出量を年間９１９９トン削減できるという。

　小寺社長と列車を運行するＪＲ貨物の真貝康一社長らが出席。テープカットをして祝った後、参列者が見守る中、記念列車が警笛を鳴らして出発した。

　小寺社長は「混載ではなく、当社の専用列車にできるくらいの物量を確保できるように取り組む」とあいさつ。真貝社長は「日々の運行管理に最善を尽くし、安全運行とサービス向上に全力を傾注していく」と述べた。

　また式典終了後の報道陣の取材に対し、小寺社長は今秋、関東地方から山陽地方にかけて同様の規模で編成の一部貸し切りによる列車輸送への切り替えをする計画を明かした。
2871：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:53:02: https://www.sakigake.jp/news/article/20210401AK0002/
2021年4月1日 6時57分秋田魁新報
秋田臨海鉄道、貨物鉄道事業を終了　清算めど立ったら解散へ

鉄道事業を終了した秋田臨海鉄道。中央の建物が社屋（秋田市土崎港西のポートタワー・セリオンから撮影）

　秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は３１日、鉄道事業を終えた。引き続きレールや踏切など設備の撤去費を算定する。会社の清算にめどが立った段階で解散する方針だが、具体的な時期は決まっていない。

　１日以降は役員ら４人体制で清算事務を行う。これまでの正社員１６人のうち、１４人はＪＲ貨物のグループ企業に移り、残り２人は他企業に再就職した。

　志水社長はホームページに「残念ながら本日で貨物鉄道事業の看板は下ろします。当社を温かく見守ってくださいました皆さまに万感の思いをもって感謝の気持ちをお伝えし、お別れとさせていただきます」と載せた。

　同社は１９７０年４月、旧国鉄や県、秋田港周辺の企業が出資して設立。貨物輸送量はピークの７２年度には約６７万トンに上った。トラック輸送の拡大に伴って徐々に減少し、２０１９年度は約７・５万トンだった。昨年６月、貨物の減少に伴う収入減を理由に３月末での鉄道事業廃止を発表。定期コンテナ列車は３月１２日で終了し、その後に運行はなかった。
2872：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:59:42: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=741085&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/4/2 22:13 中国新聞
ＪＲ貨物、大型コンテナ輸送を強化　広島ターミナル駅、行き先・運行数増加【動画】

広島貨物ターミナル駅での大型コンテナの積み込み作業

　ＪＲ貨物広島支店（広島市中区）は、広島貨物ターミナル駅（南区）での大型コンテナの取り扱いを強化した。首都圏や関西方面の行き先を増やし、対応できる運行本数を１日７本にほぼ倍増した。物流業界の人手不足が深刻になる中、効率的に輸送したい需要に対応する。同駅の大幅な運用見直しは、国鉄が分割民営化した１９８７年以来という。

　ＪＲ貨物で最大級の高さ２・６メートル、幅２・５メートル、長さ９・４メートルのコンテナの輸送力を高めた。同駅主力の小型の２・５倍の大きさ。ＪＲの３月中旬のダイヤ改正に合わせ、運行本数は１日最大４本から７本に増え、１日に運送できる大型コンテナは１０個未満から２０個程度になった。

　新しい行き先として、仙台（宮城県）宇都宮（栃木県）大阪（大阪府）姫路（兵庫県）の貨物４駅を加えた。これまでの東京（東京都）熊谷（埼玉県）越谷（同）名古屋（愛知県）の４駅から倍になった。ソースや冷凍食品、雑貨など、大都市に出荷したい地場企業の利用を見込む。

　大型コンテナを積みやすくするため、駅構内の配置を見直した。駅は長年、岩国市の製紙工場に届ける空のコンテナを大量に保管しており、大型を列車に載せる作業をする場所が限られていた。ＪＲや工場、他支店と調整。佐賀県を出た列車が空のコンテナを岩国の工場に直接運び入れる方式に変え、作業スペースを確保できた。

　広島の駅を使う地元業者のトラック輸送や積み替えの回数が減り、ドライバーの負荷を抑えられる。山田哲也支店長は「需要をみながら、北海道など行き先も増やしたい」と話す。（井上龍太郎）
2873：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:10:39: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2967
2021年4月6日カーゴニュース第4944号
ＪＲ貨物／21年度事業計画、連結経常利益１００億円確保へ

2021.04.06

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２１年度の事業計画を発表した。収支面では、新型コロナウイルス感染拡大による需要減があった20年度からの回復を期し、鉄道事業での大幅な増収を計画。連結ベースで売上高２０１３億円、経常利益１００億円の達成を目指す。

　21年度は５ヵ年計画「ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３」の中間年に当たる。策定の背景として、労働力不足や自然災害の激甚化、ＳＤＧｓへの対応、技術革新の進展などの外部環境の変化に加え、新型コロナによってｅコマース市場が急成長するとともに、物流のデジタル化が加速。さらに、政府がカーボンニュートラルの目標を公表したことで、「環境特性、労働生産性に優れた幹線物流モードとして、貨物鉄道が果たすべき役割は増大している」と分析。その上で、ニューノーマル時代に求められる視点として、①事業の強靭化、②ＥＳＧ経営、③ＤＸ・ＩＴ化を掲げた。

　主力の鉄道事業では、「ニューノーマルを見据えた営業活動の推進」として、ｅコマースや積合せ貨物、定温輸送貨物、家庭用食料品、農産品など需要が伸長または安定している品目をターゲットにした営業を強化することで、増収につなげる。また、今年３月のダイヤ改正で積合せ貨物向けにブロックトレインを新設したのに続き、22年春のダイヤ改正に向けてもブロックトレインの増設に向けた提案を強化していく。

　鉄道強靭化と長期寸断時の対応強化では、災害時のリダンダンシー確保を目的とした機関車の改造・試運転を実施する。具体的には、交直流形電気機関車ＥＨ５００を改良し、日本海縦貫線でも運転できるようすることでＢＣＰ対策を強化する。

　また、22年度に本格運用するトラックドライバー用アプリを全国６駅で試運用し、荷役作業の効率化など貨物駅のスマート化を進める。貨物駅の高度利用では、安治川口駅と盛岡貨物ターミナル駅の２駅を対象に、土地の有効活用に向けた検討を深度化する。「スマート貨物ターミナル」の実現に向けた新技術の活用では、駅構内におけるトラック隊列走行の実現を目指し検証試験を実施する予定。

　このほか、新規事業では、「植物工場」の事業化に向けた取り組みに着手する。

単体鉄道事業も大幅増収を計画

　21年度の収支想定では、連結売上高２０１３億円、連結経常利益１００億円を計画。同社は18年度以降、相次ぐ自然災害やコロナの影響などにより収益が低迷していたが、今期は連結経常利益で１００億円を超えた16年度、17年度のレベルへの回復を目指す。

　この中で、単体の鉄道事業の売上高は１４７０億円を計画しており、20年度の見通し（今年１月の修正計画）から１２０億円の増収を目指す。31日に会見した犬飼新・取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「３月のダイヤ改正で運転開始したブロックトレインや、満床稼働した東京レールゲートＷＥＳＴの賃貸収入などが押し上げ要因になる」と説明。コロナ禍でも需要が好調なｅコマースや積合せ貨物などを中心に輸送量の拡大を図る考えを示した。単体での経常利益は87億円を計画しており、これも16～17年度レベルへの回復を見込む。

　設備投資額は総額３９６億円を予定。内訳は成長・戦略投資が２５２億円、維持・更新投資が１４３億円。成長・戦略投資の主な内容は、22年度に開設する東京レールゲートＥＡＳＴの建設費やトラックドライバー用アプリの開発費などを盛り込んだ。犬飼氏は「今期はレールゲートの建設費などが加わるため、例年よりも成長・戦略投資の比重が高まる」と述べた。

（2021年4月6日号）
2874：とはずがたり：2021/05/04(火) 22:20:41: >>2871
まじか～。。流石に悲しいのぉ
2875：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:05: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2976
2021年4月13日カーゴニュース第4946号
Ｊ‐オイルミルズ、鈴与加須センターに在庫拠点を開設

2021.04.13

　Ｊ‐オイルミルズ（本社・東京都中央区、八馬史尚社長）は今年６月に埼玉県加須市で油脂製品の新たな在庫拠点（ＳＰ）として「加須ＳＰ」を立ち上げる。これに先駆け、今年のゴールデンウィーク前に受注翌々日納品を本格稼働させ、持続可能な物流体制の構築につなげる方針。２０２４年度に控えたドライバー残業時間の罰則付き上限規制施行を前に、持続可能なサプライチェーンの構築に向けた取り組みを加速させる。

北関東・新潟向けの製品在庫を一時保管

　加須ＳＰは鈴与が６月に稼働する「加須物流センター（完成予想図）」内に開設し、常温管理による油脂製品の北関東３県（群馬・栃木・茨城）および新潟県向け在庫拠点として稼働する。東京オリンピック・パラリンピック大会開催時は、埼玉県への配送も加須ＳＰがバックアップする見通し。従来、同地域への配送は各工場倉庫から食品共配便を用いていたが、ドライバーの長距離・長時間運行に加え、工場を夕方出荷した商品は仕分けセンターへ夜間に到着するため、作業するパートスタッフの確保が難しくなるなど、共配のスキーム維持が困難になっていくことから、加須ＳＰの新設を決めた。

　併せて、受注翌々日納品も今年のゴールデンウィーク前をメドに全国で恒久化する計画。これまでも年末年始などの繁忙期には受注翌々日納品を実施してきたが、納品先の理解・協力が高まり全国で恒久導入の調整を進めてきた。納品リードタイムが延びることで最適な要員配置や配送車両の確保が可能になり、「運送会社とドライバーに選ばれる物流の構築につながる」と武藤則満ロジスティクス部長は話す。

在庫型拠点へ移行、元請け会社も集約

　Ｊ‐オイルミルズは02年から03年にかけて、ホーネンコーポレーションと味の素製油、吉原製油が経営統合して発足した。収益の大部分を油脂事業が占め、現在の主力工場は横浜、静岡、神戸。在庫は各工場倉庫とＳＰに保管している。

　ロジスティクス部では油脂製品とマーガリンなど低温油脂加工品の物流を管轄。このうち常温加工食品である油脂製品は各工場から全国へ直送とし、工場からの輸送が長距離化する北海道と北東北３県（青森・岩手・秋田）向けのみ、石狩ＳＰ（北海道石狩市）と岩沼ＳＰ（宮城県岩沼市、現在は「仙台港ＳＰ」へ移転）を設けて運用してきた。

　しかし、物流危機が叫ばれる中、商品供給機能の持続安定性確保を目的に、17年より在庫型サプライチェーンへの移行を開始。「岩沼ＳＰ」の在庫機能を南東北東へ拡大するとともに、中京・北陸地域向けの在庫拠点として、「小牧ＳＰ」を開設した。

　さらに、20年11月には、中日本地域における輸送の元請け会社を一本化。武藤氏はその経緯を「従来は複数の運送会社に委託していたが、将来的なＤＸ化に対応できる会社と連携を深めたいと考えた」と説明する。さらに、「元請け会社の集約はＢＣＰ対策にも貢献する」と指摘。災害発生時などに元請け会社が同じであれば、データ連携が取れていることから拠点間の在庫移送もスムーズに行えるという。

　在庫拠点の立ち上げは加須ＳＰの新設でほぼ完了する形だが、「取り巻く環境が大きく変化する中、ＳＰが必要となる場所が増える可能性はある」と見る。一方で、受注翌々日納品がスタンダードになれば、「リードタイムが延びる分、仕分けセンターにおける夜間作業も回避できるようになり、逆にＳＰが不要になる地域も出てくるかもしれない」と話す。

　同社ではこれらの動きと並行して、ロジスティクス部が管轄する油脂製品および油脂加工品のほか、事業部管理となっている油糧（ミール）やコーンスターチなどを含めた全社的な「物流最適化プロジェクト」も発足。事業形態や取引ごとに異なる物流管理システムを統合することで、各種コストの可視化と物流課題の整理にも取り組んでいる。

　さらに、今後は「ドライバーにやさしい運び方と商品作りをメーカーとしても心がけたい」と武藤氏。外装表示位置の統一や判別のしやすい色別ラベルの作成などで物流現場のミス撲滅に貢献するほか、荷役作業負荷の軽減に向けて、一貫パレチゼーション化や小口配送の見直しを進めている。賞味期限の年月表示についても「運送会社や着荷主側の負担が減って全体の物流効率が向上する上、フードロス削減にも寄与できる」として検討を続けていく。
2876：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:38: >>2875-2876 続き

メーカー３社共同輸送、グリーン物流会議で受賞

　Ｊ‐オイルミルズでは、業界を超えた企業間連携による物流効率化にも取り組む。ライオン、モンデリーズ・ジャパン、鈴与とともにスワップボディ車両を利用した共同輸送を開始し、輸送車両台数の削減や実車率の向上、作業時間および待機時間の抑制が実現した。ＣＯ２排出量削減による環境負荷低減とドライバーの労働環境改善効果が評価され、昨年には、「グリーン物流パートナーシップ会議」の商務・サービス審議官表彰も受賞した。

　実施に当たっては工場側の協力を得られたこともポイントであり、武藤氏は「物流危機を認識した経営陣からの後押しがあったことは大きい」と振り返る。その上で、「物流全体の負担軽減を含めた物流効率化の取り組みが、当社の安定配送にもつながるものであり、今後も協力していきたい」と展望する。

（2021年4月13日号）
2877：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:27:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/534997?rct=n_hokkaido
2021年04/20 05:00 北海道新聞
タマネギ列車「仕事納め」　ＪＲ貨物、今季の運行終了

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210420hokkaido01.JPG
北見産タマネギなどを積み、出発を待つタマネギ列車（高橋義英撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギをはじめとする農産物を運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を終了した。

　ＪＲ石北線の北見―北旭川間を１日１往復走り、北旭川からは別の貨物列車やトラックで札幌方面に運ぶ。

　列車は機関車２両、貨車１１両の１３両編成で、５トンコンテナを最大５５基運ぶことができる。最終日の１７日も予定通り、午後７時に北見駅を出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季は、昨年８月１７日から今年４月１７日まで（年末年始を除く）運行。そのうち、２～３月の空知地方の記録的な大雪の影響でＪＲ函館線が運休したことなどで、昨季より１０日多い計１６日運休した。平年並みの約６万トンを輸送し、７割はタマネギが占めたという。（朝生樹）
2878：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:05:11: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB230ZE0T20C21A4000000/?unlock=1
2021年4月26日 1:00 日本経済新聞
ヤマトHD、北海道の王子工場跡地に物流拠点
2879：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:47:19: https://www.sakigake.jp/news/article/20210507AK0007/
2021年5月7日 8時20分秋田魁新報
臨海鉄道の歩み、ＤＶＤに　道の駅あきた港で販売

　３月で鉄道事業を廃止した秋田臨海鉄道（秋田市、志水仁社長）の半世紀にわたる活動を記録した記念ＤＶＤが、１日から道の駅あきた港で販売されている。

　ＤＶＤにはコンテナの積載など各種作業のほか、機関車の走行シーンや営業を開始した１９７１年当時の映像などを７５分にわたり収録した。

　秋田臨海鉄道は先月、全国の希望者向けにＤＶＤを３００枚ほど販売。より多くの人に手に取ってもらおうと、今回の追加販売を決めた。内容に変更はないが、ジャケット写真にはポートタワー・セリオンから撮影した列車の写真を使用した。

　志水社長は「ＤＶＤを見て、秋田臨海鉄道のことを語り継いでいってほしい」としている。

　価格は２５００円（税込み）。
2880：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:48:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/541709?rct=n_hokkaido
2021年05/09 10:40 北海道新聞
苫小牧発の新車輸送ピンチ　運転手１０年で２割減／増す心身負担　２４年から残業規制、納期遅れ懸念

苫小牧港西港区に並ぶキャリアカー。最大６台の車両を載せることができるが、積み降ろしなどの技術習得には３年以上かかるという

　【苫小牧】苫小牧港から新車などを道内各地に運ぶ車両運搬車（キャリアカー）の運転手が、ここ１０年間で２割以上減っている。大型車を操作し、多くの納車先を回る業務の心身両面の負担が敬遠されているためだ。少なくなった運転手が残業などで業務をカバーせざるを得ず、さらに退職を招く悪循環になっている。２０２４年には運転手への残業規制が始まり、労働環境改善につながる可能性がある一方、道内の新車の納車が滞る恐れもささやかれる。

　「何百万円もする商品を載せ、街路樹や道幅を気にして走るのは精神がすり減る。近年は人材も定着しない」。苫小牧市のキャリアカー運転手、川野康さん（５６）は仕事の苦労を語る。

　苫小牧港には道内で流通する新車、中古車、レンタカーといった商品車のほぼ全てにあたる年間約２０万台が本州から船で届く。その７割は札幌圏に運ばれる。

　だが、各地に車を運ぶキャリアカーの運転手は急減している。道内の車両運搬業約４０社が加盟する日本陸送協会北海道支部によると、苫小牧市をはじめ道央圏で勤務し、同港からの商品車運搬を担うキャリアカーの運転手は２０年ほど前の約３８０人をピークに減り、１９年は２７０人に。ここ１０年の減少率は２３％に及ぶ。

　背景にあるのは仕事の負担の重さだ。運転手は納車先を複数回り、自ら商品車を運転して荷台から降ろさなければならない。全長２０メートル近い車体は販売店の敷地内に入らず、路上駐車しての作業は渋滞への気苦労もある。若いなり手が少なく、貨物用トラックなどへの転職者も多い。同支部の調べでは退職者の平均勤続年数はわずか２年半という。

　同支部の舟橋薫支部長は「非常に危機的な状況。車を届ける体制を維持できなくなりつつある」と話す。道内の新車登録台数などは横ばいで、キャリアカーの運転手が減った分、１人当たりの運搬台数が増加。舟橋支部長は「１日５カ所以上に運ぶなど仕事がきつくなり、退職に拍車がかかっている」と説明する。

　こうした中、２４年４月にトラック運転手の働き方改革として導入されるのが、残業規制だ。残業を年間９６０時間（月平均８０時間）以内に制限し、違反企業には罰金などの罰則もある。

　月８０時間は過労死ラインの目安の一つとされる水準で、労働環境の改善が期待されるが、業界関係者は「ルールを厳守すれば、かなりの運転手が規制に引っかかる。２４年以降、運べる商品車の台数が年間に２割以上減る可能性がある」と明かす。その分、納車の大幅な遅れや運送費の値上げを招き、新車販売の足を引っ張る恐れもあるという。

　運転手の待遇改善と、配送網維持をどう両立させるのか。北海道車輌運送（札幌）の小泉友和取締役統括本部長は「販売店への個別配送は限界に来ている」と指摘。業界内ではキャリアカーでの運搬を基幹販売店までとし、販売業者側に各店への移送をしてもらう案も出ている。

　これに対し、札幌圏の販売業者でつくる日本自動車販売協会連合会札幌支部は「業者間で事業規模などが異なり、足並みをそろえた対応は難しいが、運送業界と危機感は共有している」（担当者）とし、各社の検討を見守る考えだ。（工藤雄高）
2881：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:52:56: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00598033?isReadConfirmed=true
2021/5/13 05:00 日刊工業新聞
サッポロ、静岡に物流倉庫増設　保管量1.4倍

サッポロビールが増設した静岡工場の物流倉庫

　サッポロビールは静岡工場（静岡県焼津市）に物流倉庫を増設し、１３日に稼働する。約１２億円を投じ、保管能力を最大１・４倍に拡大した。静岡工場は３月に発売した缶チューハイ「濃いめのレモンサワー」を製造しており、販売が好調。生産量の拡大に伴い、物流量も増えていることから、設備を拡充し増産に備える。

　サッポロビールは物流倉庫の増設に合わせ、静岡工場内にトラックの積み荷を荷下ろしする出荷バースと、パレット搬送に用いるパレット高架搬送コンベヤーを整備した。これまでは工場の外部に複数の保管倉庫を設置していたが、工場内に集約。これにより、出荷時間や輸送工程が短縮でき、物流の効率化を図る。また、工場内の動線の安全性の向上にもつなげる。

　静岡工場は缶チューハイなどそのまま飲めるアルコール飲料「ＲＴＤ」の主力工場。ＲＴＤは新型コロナウイルスの感染拡大により、家庭内での飲酒機会の増えたことで需要が高まり、２０年は前年比１２％増と好調だった。

　３月に発売した濃いめのレモンサワーは１カ月で２０００万本（２５０ミリリットル換算）を販売し、サッポロでは過去最速の販売数量となるなどヒット商品となっている。サッポロは年間販売計画を２８０万ケース（２５０ミリリットル×２４本換算）から３８０万ケースに引き上げ、今後も生産量、出荷量の拡大を見込んでいる。

　また、２０年１１月にリニューアルした「男梅サワー」も好調なことから、静岡工場の物流における課題を解決し、安定供給につなげる。

(2021/5/13 05:00)
2882：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:37:55: 小名浜～安中間のトキ車による亜鉛精鉱の輸送は廃止になるということだろう。ただ安中で電解する体制が残るということは、タキ車による亜鉛焼鉱の輸送だけは継続されるということか。輸送減による福島臨海鉄道の経営に与える影響は甚大だろうが、大丈夫だろうか。近年は福島臨海鉄道のコンテナ輸送は伸び悩んでいる印象もあるし…。

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/299148
2021/06/01 06:00 上毛新聞
東邦亜鉛、安中の焙焼炉休止　来春までに、雇用は維持　

22年3月までに再編される東邦亜鉛安中製錬所＝31日

　群馬県安中市に製錬所を持つ東邦亜鉛（東京都千代田区、丸崎公康社長）は2022年3月までに亜鉛製錬事業を再編し、安中製錬所（安中市中宿）の焙焼炉の稼働を止める。鉱石を加熱する焙焼工程を小名浜製錬所（福島県いわき市）に集約し、安中製錬所は純度の高い製品を作るための電気分解工程を受け持つ。生産体制見直しによるコスト改善が目的で、安中製錬所の230人の雇用は維持する。

　同社によると、現在は小名浜製錬所で鉱石の3分の2を焼き、残りを未焙焼のまま安中に輸送しているが、22年までに全ての焙焼を小名浜で行い、その後安中で電解する体制にする。安中製錬所には現在、焙焼炉1基と電解設備2基があるが、電解設備1基を残して稼働を止める。（寺島努）
2883：とはずがたり：2021/07/16(金) 18:38:28: トラック業界効率わるそうだもんな～。正常化するんちゃうか。

トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224
2884：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:15:25: https://www.lnews.jp/2021/06/n0609404.html
2021年06月09日　ＬＮＥＷＳ
濃飛倉庫運輸／鉄道モーダルシフトで物流環境大賞特別賞

関連キーワード：濃飛倉庫運輸物流環境大賞

　濃飛倉庫運輸は6月8日、物流連主催「第22回物流環境大賞」の特別賞をSK-II滋賀工場（ピー・アンド・ジー）と共同で受賞したと発表した。

　受賞案件は「31フィート鉄道コンテナへの『モーダルシフト』『往復共同利用』『混載化』の取り組み」。ピー・アンド・ジー滋賀工場で生産されているSK-IIブランド基礎化粧品用ガラス容器の調達物流で、トラックから鉄道へモーダルシフトを実施した。

　鉄道モーダルシフトの実施にあたっては、濃飛倉庫運輸が他の荷主による滋賀県から千葉県までの鉄道コンテナ輸送で復路が空送となっていた点に着目。関東地区に中継・集積拠点を設置し、ピー・アンド・ジーがガラス容器の調達納期を調整したことで、複数のガラス容器調達先からの貨物をこのコンテナに混載できるようにした。

　濃飛倉庫運輸による物流環境大賞の受賞は2019年の「第20回物流環境大賞物流環境保全活動賞」に続き通算5回目となる。
2885：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:23:58: >>1877
残念である…。

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502
2021年6月13日 19:02 京都新聞
「米原貨物ターミナル駅」実現困難に　採算性に問題、JR貨物が難色示す

米原市役所南側の米原貨物ターミナル駅建設予定地（滋賀県米原市梅ケ原）

　ＪＲ貨物がＪＲ米原駅南側に建設を計画している「米原貨物ターミナル駅」について、採算性の確保が難しいとして整備に難色を示していることが１１日、分かった。滋賀県米原市の平尾道雄市長はこの日の市議会６月定例会で、同計画の実現性に関し「展望は明るくない」との認識を示した。

　ＪＲ貨物は２００１年、滋賀県内初の鉄道貨物の拠点として同ターミナル駅の建設計画をまとめた。接続道路の整備などを含め、国や県、市との４者協議を続けてきた。

　当初計画では、新規需要と近隣貨物駅からの移転分と合わせ、年間約４０万トンの貨物取り扱いを見込んでいた。名神高速や北陸自動車道へのアクセスが良く、地元産業界などから期待されたが、鉄道貨物需要の伸び悩みで協議は近年、進展していなかったという。

　関係者によると、３月にあった４者による会議でＪＲ貨物から「建設は厳しい状況」との申し出があったという。平尾市長は１１日の市議会で計画の進行状況などを問われ、「協議にこれだけ時間がかかり、採算性が議論となっている。展望は明るくないと不安を抱いている」と述べた。

　計画を巡っては、県や市などがターミナル駅と連動させる狙いで、次世代型の物流拠点「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」構想を推進した経緯がある。だが、中心的な役割を担った県幹部が１０年に収賄容疑で逮捕されるなどして、構想は破綻していた。
2886：とはずがたり：2021/07/19(月) 19:22:53: トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224
2887：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:08: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3067
2021年6月15日カーゴニュース第4962号
“モーダルミックス”、共同物流を推進＝ＪＳＲ／Ｊ‐ＬＡＣＣ

2021.06.15

　ＪＳＲ（本社・東京都港区、エリックジョンソンＣＥＯ）は、物流子会社のＪＳＲロジスティクス＆カスタマーセンター（Ｊ‐ＬＡＣＣ、本社・三重県四日市市、西原和彦社長）と連携し、ＢＣＰ対策と物流効率化の取り組みに注力している。鉄道と海上輸送を組み合わせた“モーダルミックス”により、災害発生時でも物流を止めない事業体制を整備したほか、効率化施策では共同物流を積極的に展開。今年１月にはＪＳＲとしてホワイト物流推進運動の自主行動宣言を提出した。一連の取り組みを通じ、物流事業者から選ばれる荷主企業を目指す。

ＢＣＰ対策強化、安定的な輸送体制を構築

　Ｊ‐ＬＡＣＣはＪＳＲグループが展開するエラストマー事業とデジタルソリューション事業の受注から保管、出荷、輸送まで一連の物流を総合管理している。このうち、合成ゴムの製造が主体のエラストマー事業の生産拠点は四日市工場（三重県四日市市）と千葉工場（千葉県市原市）、鹿島工場（茨城県神栖市）の３ヵ所で、それぞれの地域で物流元請事業者に業務を委託している。

　同事業では、生産拠点から納品先の近隣に設置したストックポイント（ＳＰ）までの輸送はほぼ１００％鉄道を利用していたが、昨今の台風や豪雨等の自然災害により、交通網の寸断や輸送への影響が顕著に現れる事例が発生したことから、ＢＣＰ対策としてフェリーやコンテナ船など海上輸送も少しずつ増やしている。現在は千葉・鹿島～山口県防府市・佐賀県鳥栖市および四日市～鳥栖の航路を利用しており、複数の輸送手段を併用する“モーダルミックス”で安定的な輸送サービスを提供する体制を構築した。

合成ゴム輸送容器の共同回収・洗浄も視野

　物流効率化では他社との共同物流を推進している。化学品メーカーの山口県の工場から鹿島地区へ海上輸送する帰り便にＪＳＲ鹿島工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送するコンテナラウンドユースを今年３月まで実施。また、別の化学品メーカーの山口県の工場から千葉県への帰り便に、ＪＳＲ千葉工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送する取り組みを現在も継続している。このほか、北関東地区における包材の共同回収や東北地区への小口貨物の共同配送も別の同業他社と連携して行っている。

　今後は、合成ゴムの輸送容器のひとつである鋼製ボックスコンテナの共同回収、共同洗浄を視野に入れる。合成ゴムは納品後、鋼製ボックスコンテナを回収、洗浄する必要があり、この一連の作業を各社が別々で行っているが、「回収、洗浄を共同化することで業界全体の効率化が図れ、日本の合成ゴム事業の競争力向上にもつながる。ＪＳＲは合成ゴム大手メーカーとして同業他社に働きかけ、共同で回収、洗浄のプラットフォームづくりに向けて検討を進めていく」（西原社長）。将来的には、さらなる効率化の手段として、ボックスコンテナの仕様の統一化に向け、様々な企業との協業の可能性を探る。

危険物、厳格な温度管理対応が課題に

　デジタルソリューション事業では、昨今需要が拡大する半導体材料やディスプレイ材料などの製造を手掛けており、生産拠点は四日市と佐賀の２拠点体制。これらの製品は消防法上の危険物が大半を占めるほか、厳しい温度管理が必要となることが特徴で、高い輸送・保管品質が求められる。

　同事業の課題についてＪ‐ＬＡＣＣの森信樹デジタルソリューション部長は「需要が高まる中、ＪＳＲが求める品質に合致する倉庫の確保が課題。危険物というだけで敬遠されがちで、さらにマイナス15℃まで対応できる輸送事業者も少ない」と説明する。同社が求める温度帯はマイナス15℃～25℃と幅広いことに加え、製品に対する温度変化の増減幅を３℃以内に抑える必要がある。こうした背景から、同社では協力会社と連携し、保管スペースの確保に向けて協議中。これに先立ち、２０１９年には高まる需要増に対応するため、協力会社と連携して四日市に低温危険品倉庫を竣工した。

　厳格な温度管理に対応できる危険物倉庫に加え、輸送力の確保も課題となる中、輸送車両台数や輸送距離の削減にも努めている。同事業は少量多頻度出荷となっているため、オーダー集約への協力を取引先に依頼。また、これまで成田空港に一極集中していた輸出貨物も関西空港などに分散し、輸送距離を短縮することでドライバーの負荷軽減を図っている。
2888：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:55: >>2887-2888 続き

パレット化推進、リードタイムの延長も

　ＪＳＲは今年１月に国土交通省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の趣旨に賛同し、自主行動宣言を提出した。取り組み項目として、パレットの活用やリードタイムの延長などを掲げている。エラストマー事業では、合成ゴムの紙袋の重量が35㎏と荷役作業で大きな負担となるため、パレット化を喫緊の課題と位置付ける。Ｊ‐ＬＡＣＣの緒方聡エラストマー部長は「トラックドライバー不足の一因として、手荷役の問題が挙げられる。より一層パレタイズ出荷を進めていかないと物流会社から選ばれる会社にならない」と指摘する。

　今後のＪ‐ＬＡＣＣの経営方針としては、親会社の事業環境の変化や動向を注視し、あらゆる状況にも対応できるよう事業基盤をさらに強化していく。ＪＳＲは２０２２年４月に祖業でもあるエラストマー事業を会社分割した上で、ＥＮＥＯＳに全株式を譲渡する予定であることが公表されたが、Ｊ‐ＬＡＣＣでは引き続き、同事業に物流管理サービスを提供していく。

　西原氏は「エラストマー事業の構造改革の進展に合わせて当社が貢献していけるように、既存の協力会社とのさらなる連携に加え、必要に応じて新規物流パートナーの確保に努めていく」とし、「物流環境の変化に対して荷主に的確な情報を提供すると同時に、必要な対応を提案し、物流体制を整備していく」と強調する。

（2021年6月15日号）
2889：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:13:04: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=764694&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/6/17 13:01 中国新聞
防府通運が物流拠点　防府の団地に来春、車部品向け

協定書に調印した喜多村社長（右）と池田市長（左）

　運輸倉庫業の防府通運（防府市）は来年４月、防府市浜方の中関三ノ桝団地に物流センターを開設する。約１６億円を投じ、主に自動車部品の物流拠点とする。年５億円の売り上げを見込む。

　約２万５千平方メートルの敷地に鉄骨平屋の倉庫３棟を建てる。トラック予約システムなどデジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）化に対応する。従業員６人を地元などで新たに雇用する予定。

　敷地は約３０年前にマツダの関連会社が市土地開発公社から買ったが未活用で、防府通運が取得を決めた。近くに港があり、マツダ防府工場や多くの部品工場もあることから進出する。

　１６日に市役所で地域産業振興などを目的とした協定の締結式があり、喜多村誠社長は「地域経済の発展に協力していきたい」、池田豊市長は「市の活性化につながると確信している」と喜んでいた。（東聡海）
2890：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:06:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3106
2021.07.06　カーゴニュース
西濃運輸が「ハローキティ」の特別コンテナを導入

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）は、ハローキティのデザインが装飾された特別仕様のラッピング鉄道コンテナを製造し、ＪＲ貨物のコンテナ列車を専用的に利用する混載ブロックトレイン「カンガルーライナー」に導入したと発表した。

　ラッピングコンテナは２個のみの限定製造。大阪～郡山・仙台間を運行する「カンガルーライナーＳＳ60」に６月22日から、名古屋～福岡間を運行する「カンガルーライナーＮＦ64」に同25日から、各１個を配備。「上下列車に毎日必ず積載されているわけではないので、見ることができると幸運かつ希少なコンテナ」（同社広報）だとしている。

　西濃運輸では現在、モーダルシフトや大型ハイブリッドコンテナの導入などＳＤＧｓに積極的に取り組んでいる。昨年12月からはＳＤＧｓを応援するサンリオのキャラクター「ハローキティ」とコラボレーションを実施。Twitterリツイートキャンペーンなど様々な場面でのコラボを展開しており、今回のラッピングコンテナもその一環となる。

（2021年7月6日号）
2891：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:44:45: https://kahoku.news/articles/20210716khn000009.html
2021年07月16日 11:40 河北新報
三八五流通、宮城に新倉庫　菓子配送を強化

６月末に完成した三八五流通の新倉庫

　総合物流の三八五流通（青森県八戸市）と子会社の東北三八五流通（仙台市）は１５日、宮城県大衡村の仙台ロジスティクスセンターで３棟目となる新倉庫の竣工（しゅんこう）式と内覧会を開いた。保管、配送を担う菓子メーカーの倉庫拡充のニーズに応えるとともに、今後の菓子共同配送の強化も見据える。

　新倉庫は鉄骨２階で延べ床面積約２９７０平方メートル。昨年１１月に着工し今年６月３０日に完成した。三八五流通が建設し、東北三八五流通が７月１日に運営を始めた。総工費は約５億円。既存の２棟と合わせた延べ床面積は約１万６８３０平方メートルとなった。

　東北三八五流通は昨年１１月、新たな米菓メーカーを加えた２社の菓子の共同配送をスタート。センターを拠点に東北各県に運ぶ。輸送効率をさらに高めてコスト削減などにつなげるため、新規の受注獲得も目指す。

　三八五流通の泉山元・社長（三八五流通グループ会長）は「既存倉庫では手狭だった。メーカーの物流効率化を手伝い、新型コロナウイルス収束後に全力で走って行けるような準備が必要と思い、設備投資した」と話した。
2892：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:58:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00605288?isReadConfirmed=true
2021/7/15 05:00 日刊工業新聞
伊藤ハム米久ＨＤ、脱炭素へ鉄道輸送シフト　関西―東北で来年度

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file602278.jpg
キユーピーとの共同配送で活用する冷蔵コンテナ

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、レトルトと冷蔵・冷凍食品で従来のトラック輸送から鉄道輸送へのモーダルシフトを進める。関西―東北間の配送で２０２２年度をめどに鉄道輸送への転換を目指す。１８年度からは佐賀県―千葉県間でキユーピーとの共同配送にも取り組んでいる。深刻化する物流業界の高齢化や人材不足に対応し、輸送に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減を目指す。

　西ノ宮工場（兵庫県西宮市）と六甲工場（同神戸市）で東北向けの冷蔵・冷凍商品を年間１４００トン製造し、東北工場（宮城県栗原市）では関西向けのレトルト食品を年間１８３トン製造する。約１０００キロメートルの距離を約２日間かけてトラックで輸送するが、鉄道輸送で約１日半での輸送時間短縮を見据える。

　２０年度から関西―東北間の鉄道輸送の実証を始動。季節によるコンテナ内の温度上昇や製品ダメージ、配送コストに見合う輸送量を確保できるか、実証を重ねており、２２年度めどに移行を目指す。

　またキユーピーとの共同配送では、九州工場（佐賀県基山町）で製造された関東向け冷凍ハンバーグのプライベートブランド商品を、週に３日鉄道で輸送しており、年間で約４５トンのＣＯ２を削減する。「冷蔵コンテナの数量が増えれば、さらに配送量を増やしたい」（伊藤ハム米久ＨＤの竹内大介物流統括部長）とする。

　消費期限が短い商品を扱う食品メーカーなどは、生産計画が左右されやすく、急な配送計画の変更に融通が利かない鉄道輸送へのモーダルシフトが難しい。一方、脱炭素社会への動きが加速する中、「消費期限が長く、生産計画に余裕があるレトルトや冷蔵食品から始めたい」（竹内部長）とする。

(2021/7/15 05:00)
2893：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:03:02: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3129
2021年7月20日カーゴニュース第4972号
「経常利益１００億円達成きびしい」＝ＪＲ貨物・真貝社長

2021.07.20

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長は14日に本社で開かれた定例会見で、今期の事業計画について「連結経常利益１００億円の達成はきびしいと言わざる得ない」との見解を示した。今年１月の計画策定時における想定よりも、新型コロナウイルス感染症の影響が長引いていることによるもの。これに伴い、事業計画を見直し、再スタートしたが、連結経常利益については「（当初計画の）半分である50億円は少なくとも確保したいとの計画にしている」ことを明らかにした。

　真貝社長は、事業計画策定時の見立てを「昨年12月に、コンテナ・車扱合計の輸送実績が前年同月比マイナス５％まで回復しており、今年３月までにコロナの影響を脱し得て、21年度に入って時間を置かずに、元に戻るのではないか――との前提に立っていた」と説明。その後、１月の緊急事態宣言に続き、２～３月の感染拡大など「残念ながら予測通りにいかなかった」（同）。事業計画は３ヵ月に１度、７月・10月・１月に見直していることから、前提条件を修正して計画を改定。今月よりスタートさせたが、現時点では「自然災害の影響こそ出ているものの、実質的にはほぼ改定後の計画通り進んでいる」という。

　今後の見通しについては「コロナがどういうスピードで収束するかに大きく左右される」としながらも、「ワクチン接種が来年２月には完全に完了する予定とされ、接種状況はもう少し前倒しになるとの報道もあることから、来年２、３月にはコロナ禍前の経済に戻り、それを支える物流および貨物鉄道の輸送も回復するのではないか」との予測の上で、計画を見直したことを紹介した。そうした中でも、成長への戦略投資や安全投資は計画通りに実施していきたいとの考えを改めて示した。

フェリー新航路の影響「今のところない」

　また、今月就航した横須賀～新門司港を結ぶフェリー新航路の影響について、「顧客動向を見る限り、今のところ鉄道輸送への大きな影響は出ていない。荷主企業が引き続き、鉄道輸送を利用していくと判断されているのだと見ている」とコメント。一方で、横浜や関東西部エリアでは同航路を利用するといった話も出ており、「リードタイムが鉄道輸送とほぼ並ぶような輸送体系となっていることは当社としても受け止めている。今後の問題として、荷主企業の動向を把握しながら、きちんとニーズに応えていきたい」と述べ、安定輸送対策を講じながら、荷主企業の鉄道利用継続に向け努めていく考えを示した。

（2021年7月20日号）
2894：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:58:47: >>2893
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3135
2021年7月27日カーゴニュース第4973号
ランテック、横須賀～新門司航路で新サービス

2021.07.27

　ランテック（本社・福岡市博多区、山中一裕社長）は１日に就航した東京九州フェリーの横須賀～新門司航路を利用して、新たな定温輸送サービスを開始した。同航路の就航船に専用の衛星通信アンテナを取り付け、国内で唯一となるフェリー航送中のリアルタイム温度監視と冷凍機の遠隔操作を実現したもの。これにより、トラックや鉄道利用時と同レベルの温度管理品質を確保したフェリー輸送サービスを可能にした。

　東京九州フェリーの横須賀～新門司航路は、両港を21時間で結ぶ高速性が大きな特徴。横須賀および新門司港を24時前に出航し、翌21時前後に到着するスケジュールは中１日配送が可能で、「関東～九州を結ぶ鉄道コンテナ輸送やトラックの一人運行とほぼ遜色ないリードタイム」（甲斐田一男・生産管理本部経営戦略室室長）という。フェリーを利用することで、交通渋滞や事故のリスクを回避して発着の定時性を確保するとともに、環境対策や無人航行による労働省力化にも対応。さらに、車両は船内格納となるため温度・湿度安定や振動の減少などの安全性も向上するという。

　一方で、ランテックがトラックや鉄道輸送時に標準サービスとしてきた荷室内のリアルタイム温度監視は、船倉まで電波が届きにくいことから対応が困難とされてきた。そこで、同社では横須賀～新門司航路にする就航船２隻の船倉に各４基の専用ルーターを取り付けるとともに、船尾に衛星通信アンテナを設置。船倉内のどこにトレーラを駐車しても衛星通信が届く環境を整備した。

　これにより鉄道輸送時と同様に、荷室内の端末から10分置きに温度情報が伝わるとともに冷凍機の遠隔操作にも対応した。設定温度に対し、庫内温度にズレが生じた場合、24時間体制で稼働するランテックの事務所に、警報と冷凍機の故障内容が通知され、必要に応じて冷凍機を遠隔操作して電源のオンオフや設定温度の変更が可能。冷凍機故障時には到着港に整備担当者が駆け付け、故障内容に応じた修理が迅速に行える体制を整えた。これは鉄道輸送時に使用している動態温度監視システムの経験を活かしたもので、無人航送時も同様の輸送品質を提供する。

　フェリー会社側でも通常、冷凍機の見回りは基本的に数時間ごとの目視により到着までに３～４回行っているが、「さらなるトレーサビリティ強化のためにも、今回のシステムを導入することでより高い管理とした」と原弘規常務取締役生産管理本部長兼自動車・鉄道管理部長は説明する。

　ランテックでは新門司港の至近に「門司支店」（北九州市門司区）があり、関東側でも「湘南支店」（神奈川県伊勢原市）、「京浜支店」（川崎市川崎区）、「かわさきファズセンター」（同）を構えることから、各支店を活用した効率的な輸配送が行えることも強みのひとつ。さらに、同社がフェリー航送に使用する冷凍セミトレーラ（写真）はパレット積載枚数を通常より２枚多くした24枚積みに対応しており、荷主企業の大量一括輸送ニーズに安全・安心の品質で応える。

フェリー利用の拡大へ大阪港などでも検討

　現在、横須賀～新門司航路では毎日セミトレーラ１本を往復で輸送しており、上り便は同社の小口混載定温輸送サービス「フレッシュ便」を、下り便では定温管理の菓子製品などのメーカー商品を運んでいる。温度管理機能などを活かして、今後同航路の利用をさらに拡大する考えにあるが、基本的には既存の鉄道・トラック輸送からのシフトではなく、新規顧客の獲得を図っていくという。冷凍食品や日配品、農畜産品などの利用が見込まれ、荷主企業の間でも環境対応や長距離輸送におけるドライバー不足や労務環境問題対策への関心が高まっていることから「提案は非常にしやすい状況」と甲斐田氏は話す。

　ランテックではこれまで、長距離輸送においては31ft鉄道クールコンテナの利用を中心としてきたが、２０１８年の西日本豪雨災害による山陽線運休を契機にリスクヘッジとしてフェリー輸送の利用を検討。関東～九州は既存航路だとリードタイムが合わず活用が難しかったが、横須賀～新門司の新航路が就航したことで「当社の輸送力と総合力を活かせる新たな輸送モードとして利用を増やすこととした」と原氏。同航路のほかにも、大阪南港発着便など、同社の既存支店を活用できるフェリー航路の活用を前向きに検討していくという。

（2021年7月27日号）
2895：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:59:25: >>2892
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00606394?isReadConfirmed=true
2021/7/27 05:00 日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／食品加工メーカー、モーダルシフトに挑む　輸送時のＣＯ２削減

　食品加工メーカーがモーダルシフトに挑んでいる。脱炭素社会の潮流や物流業界の高齢化、人材不足に伴い、長距離のトラック輸送を見直し、鉄道輸送への移行でドライバーの働き方改革を後押しする。輸送時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減にも貢献する。一般的にチルド商品は鉄道輸送が難しいとされる。これらをメーンで扱う食品加工事業者が、独自の努力でモーダルシフトを推し進めている。（大阪・池知恵）

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、２０２２年度をめどに関西―東北間の輸送量約１５８３トン分をトラック輸送から鉄道輸送に切り替える方針だ。輸送時間は従来の２日間から１日半に短縮されるという。竹内大介物流統括部部長は「比較的生産計画に余裕があるレトルト商品と冷蔵・冷凍食品であれば、鉄道輸送が可能と考えた」と話す。

キユーピーの冷蔵コンテナを活用して輸送（手前のトラック）

　鉄道輸送には常温コンテナと比較してまだ数少ない冷蔵・冷凍コンテナの確保が重要となる。そこで１８年にはキユーピーと伊藤ハム米久ＨＤが共同で、九州―関東間の共同配送を始めた。キユーピーが保有する冷凍コンテナを活用し、同社が九州向けの輸送、伊藤ハム米久ＨＤが関東への輸送でそれぞれ活用する体制を構築した。ＣＯ２排出量は年間で約４５トンの削減効果があった。「冷凍コンテナが増えれば物量はさらに増やせる」（竹内部長）と期待を寄せる。

冷蔵コンテナに積み入れ

　食品加工各社が鉄道輸送に取り組むのは、比較的消費期限が長いレトルト商品や冷凍食品では生産計画が立てやすいことも背景にある。一方、チルド商品は賞味期限が短い上に季節や天候でその日の出荷数が左右されるため、長期的な生産計画が立てづらい。丸大食品では「決まった時間に決まった量を定期的に配送する鉄道輸送への切り替えが難しい」（環境保全推進室）と説明する。

　それでも同社は、関西向けに唐津工場（佐賀県唐津市）で製造されるハム、ウインナー、ベーコンと、チルド商品の鉄道輸送に挑戦する。「大口発注が確定するかや、その数量、いつ納品になるのかが決定するタイミングが重要」（同）とし、受注予測の精度向上により生産計画の安定化に向けた取り組みを進める。

　ただ、鉄道輸送は深夜の輸送がメーンである上に、冷蔵・冷凍コンテナの数が限られているため、同社では「一定の輸送量を確保しなければ鉄道輸送のコスト面で採算が合わないことも課題だ」（同）と指摘する。

　モーダルシフトを進める中で、インフラ整備などの政府支援や、物量を確保するための共同配送の推進が今後求められる。

(2021/7/27 05:00)
2896：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:01:39: https://www.agrinews.co.jp/economy/index/15722
2021年7月28日　日本農業新聞
船で農産物を代行輸送　JR運休に備え　ホクレン

　ホクレンは北海道東部と関東方面を結ぶ大型貨物船「ほくれん丸」で、JR貨物が扱う貨物の一部の代行輸送を始めた。大雨などの災害で貨物列車の運行が長期間できなくなった場合に円滑に対応できるよう、平時から連携する体制を整備。でんぷんやタマネギを輸送している。北海道外への食料供給網の維持につなげていく。

　JR貨物が道外に輸送する道産農産物は、ホクレンの分を含めて年間約90万トンに上る。

　2016年に北海道を襲った台風や、18年の西日本豪雨では鉄道網が寸断され長期間、一部区間で貨物列車が運行できない事態が発生。農産物の輸送にも大きな影響が出た。今月に入って中部や中国地方で被害を出した大雨でも、各地で一時的な運休が相次いだ。

　列車が運行できない場合に船などで代行輸送しようとしても、トラックの手配や貨物の調整などが必要になり、対応に時間がかかるという。「農産物輸送は災害のリスクと隣り合わせにあり、複数ルートの確保が重要になる」（ホクレン物流部）。

　ほくれん丸は、北海道東部の釧路港と茨城県の日立港間を運行している。ホクレンは、道内や首都圏までの鉄道網が運行できなくなった場合に備え、JR貨物に、平時から同船を利用するよう提案。17年度から共同で検討を進め、貨物駅から港までの輸送を担う運送会社とも協議し、今年2月から代行輸送を始めた。

　今後は鉄道網が長期間運行できなくなった場合に確保できるトラックの数や、現場が作業に対応できるかなどを検証する。JR貨物は「災害が頻発し、対応の重要性が増している。ホクレンや運送事業者と協力して、輸送力確保に向けて検証する」としている。
2897：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:54:25: https://toyokeizai.net/articles/-/311444?page=2
2019/11/09 5:00 東洋経済
密着ルポ､物流を支える｢貨物列車｣の舞台裏
鹿島臨海鉄道､ディーゼル機関車にも同乗

久野知美 : 女子鉄アナウンサー

……

到着する貨物の誘致に力
――貨物はやはり周辺の工業地帯から出荷されたものが主体ですか？

渡辺：この鹿島臨海工業地帯は、原料については船で輸送されてくる形態です。ですから、神栖駅は製品などの出荷が多いのが特徴ですね。

――すると、神栖駅に到着する貨物というのは少ないんですか？

鹿島臨海鉄道の渡辺克凡代表取締役専務（左）と、飛田浩一貨物事業部長（撮影：尾形文繁）

渡辺：発送は約17万9000トン、到着が約9万トンで、発送のほうが多いですね。全体の輸送量は直近では28万トン弱で推移しています。過去最大の輸送量は2007年度で、このときは約32万トンでした。

――どんな貨物の発送が多いのでしょうか。

渡辺：発着別に見ると、発送は2018年度の実績ですと化学工業品・化学薬品がトン数ベースで6割を占めています。到着も化学工業品・化学薬品が5割近いです。特徴的なのは、到着の約2割を占める「返回送コンテナ」ですね。化学工業メーカーさんが薬品などの出荷のためにタンクコンテナを回送してくるので、その割合がけっこう多いのです。

――到着する貨物がもっと増えれば、コンテナも回送ではなく積み荷のある状態でやってくることになって、効率がよくなりますね。

JR貨物・田畑努水戸営業所長：神栖駅には絶えず空のコンテナを送り込んでいます。そうしないと、発送より到着が少ないのでコンテナ不足になってしまうためです。今、JR貨物と鹿島臨海鉄道が一緒になって、神栖着の貨物の誘致をしているところです。

……
2898：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:49: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/571798?rct=n_hokkaido
2021年07/28 05:00 北海道新聞
航空減便、貨物にも打撃　コロナ禍長期化、運送断念　陸路、チャーター便で経費増

チャーター便で新千歳から羽田に運ばれる夕張メロン。貨物スペースを確保できるが、代理店の負担は大きい

　新型コロナウイルス禍の長期化による航空便の減便や機材の小型化で、道内から空輸で生鮮品を運ぶ貨物代理店が打撃を受けている。各社はトラック輸送への切り替えや、チャーター便を運航して対応するが、経費は大幅に増加。貨物スペースを確保できず荷物を運べない事例も出ており、関係者は一刻も早い航空需要の回復を望んでいる。

◎　新千歳空港発着の国内線は１～６月で約３万５千便と、コロナ禍で減便が相次いだ前年同期より約２割も減少し、航空各社の減便が深刻化している。さらに機材の小型化で、１機当たりの貨物量が従来の半分ほどに減るケースも出ている。

　国際空輸（東京）は２０２０年度、新千歳空港から首都圏などに生鮮品を運ぶ札幌支店の売り上げが前年度比２割減となった。主力の夕張メロンが大きく影響したという。一部をトラック輸送に切り替えたが、自社で陸送手段を持たないためコストは空輸の３割増となり、日数も１日多くかかった。

　今夏は集荷翌日までに届ける体制を整えるため、新千歳と羽田を結ぶ夕張メロン専用の貨物チャーター便を６月中旬から１カ月限定で週４便運航した。１便当たり１０～１５トンの貨物スペースを確保したが、経費は昨年の１０倍に。老松将樹支店長は「今期の利益はほぼ見込めないが、このままトラック輸送を続ければ航空貨物代理店としての価値がなくなる」と苦しい胸の内を明かす。

　鮮度が命の海産物輸送も苦しい環境に追い込まれている。新千歳空港から道内産のウニやホタテなどを首都圏や関西方面に運ぶ名鉄ゴールデン航空（同）は５月、大阪向け魚介類約３トンを荷主に返却した。減便で貨物スペースがぎりぎりだったところに悪天候による欠航が追い打ちをかけた。

　今月は首都圏向けのイワシの出荷が最盛期を迎えているが、「荷主に出荷量を従来の半分程度に抑えてもらい、何とか運んでいる状況」（千歳空港営業所）だ。少ない輸送枠を巡り、一部路線ではコンテナの運送単価が１９年度比で１・５～２・０倍に跳ね上がっている。西野政人所長は「荷主への価格転嫁も一部しているが限界がある。利益を削っている状況で、早くコロナ以前の便数に戻ってほしい」と訴える。（三坂郁夫）
2899：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:07:37: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC271GY0X20C21A7000000/?unlock=1
2021年7月29日 18:50 日本経済新聞　広島
福山通運、連結トラックで狙う一石二鳥　10年で200台
2900：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:26:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/578774?rct=n_hokkaido
2021年08/17 09:43 北海道新聞
産地の思い満載、タマネギ列車出発　生産量日本一の北見で出荷本格化

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選果作業が本格化したきたみらい農協のタマネギ集出荷施設＝１０日、北見市西相内（岩崎勝撮影）

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ＪＲ貨物の「タマネギ列車」にコンテナを積み込む作業＝１６日、北見市大通東１（岩崎勝撮影）

　タマネギ生産量日本一の北見地方でタマネギの出荷が本格化し、ＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１６日、今季の運行を始めた。

　きたみらい農協（北見）は、昨年よりも２日早い７月２９日から出荷作業を始めた。１日最大約４００トンを選果できる国内最大級のタマネギ集出荷施設（西相内）では今月１０日、スタッフ約１００人やロボットが、極わせ品種「ＳＮ―３」の選果・箱詰め作業を１日約３５０トンのペースで手際よく進めていた。

　最盛期は、西相内を含め農協管内にある五つの施設で最大１１００トンを選果する。出荷は来年５月まで続き、同農協玉ねぎグループの小沢克也マネジャーは「６、７月の少雨の影響で平年作の見通しだが、品質は良好」と分析する。

　タマネギ列車は貨車１１両と機関車２両の編成で、来年４月中旬ごろまでの運行を予定。１個あたり約５トン収容できるコンテナを最大で５５個積載でき、管内から集められたタマネギやジャガイモなどを載せ、北見―北旭川間を１日１往復する。旭川から先は、他の貨物列車などで全国各地へ送られる。

　ＪＲ貨物の担当者は「産地の思いが詰まっているので、運ぶ使命をしっかりと果たしたい」と話した。（朝生樹、山田健裕）
2901：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:39:19: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00609364?isReadConfirmed=true
2021/8/23 05:00 日刊工業新聞
日本製紙・北越コーポ、鉄道貨物輸送で環境認証取得

　日本製紙と北越コーポレーションはそれぞれ、単位当たり二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ない鉄道貨物輸送に取り組む企業を対象とする国土交通省制定の「エコレールマーク」の認証を取得した。

　日本製紙は企業認定のほか新聞、印刷出版、情報産業向けなどの「洋紙」で商品認定も受けた。洋紙事業では、２０２０年度の自動車から鉄道・海運へのシフト率が８５％で、陸上輸送に占める鉄道利用率は５５％超と高水準な点が評価された。

　北越コーポは主力の新潟工場（新潟市東区）の陸上輸送のうちトラックが約６９％、鉄道は約３１％を占める。１５年から関西地区を皮切りに、トラック輸送から鉄道輸送へ転換を進めるなど環境負荷の低減に取り組んでいる。

(2021/8/23 05:00)
2902：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:44:39: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=786664&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/8/25 22:09 中国新聞
貨物列車運休、出荷に影響　大雨で山口県内の山陽線不通　最短で９月再開、トラック代替輸送も

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　山口県内での大雨被害で貨物列車の運転見合わせが続き、地場企業の九州方面への製品出荷などに影響が出ている。ＪＲ山陽線の新南陽（周南市）―北九州貨物ターミナル（北九州市）間が１２日から不通となり、再開は最短で９月上旬の見込み。代替の輸送手段を模索する動きもある。

　防府通運（防府市）は、新南陽駅などを発着する鉄道コンテナをトラックに載せ、山口県内の工場に自動車部品や化学製品の原料を届けたり、工場で造られた製品を積んだりしている。運休で九州との往来ができなくなり、荷物の受け入れを断っている。

　東ソー物流（周南市）も急きょトラックを確保。一時はウレタン原料や樹脂製品の納品が１、２日遅れたが、現在はほぼ解消した。ただトラックでの代替輸送で予定通り届けられるかの確認を続けており「今月いっぱいは対応が必要になるだろう」と気をもむ。

　政府は二酸化炭素の排出量削減などを目的に、貨物輸送を自動車から列車などに切り替える「モーダルシフト」を提唱。ＪＲ貨物（東京）は一般トラックからの積み替え設備を拠点駅に設けるなどしてきた。今回の大雨では山陽小野田市の線路下の地盤流失などで、中国地方の一部区間が１２日から運休している。線路の復旧が遅れれば、モーダルシフトに影響する可能性もある。

　宇部興産（宇部市）は現在、トラック輸送で工業薬品や化学製品を予定通り運べている。しかし「運転中止が続けば、各社でトラックの奪い合いになるのでは」と懸念。北九州貨物ターミナル以西で再び列車を使うなど、輸送手段の検討を重ねている。（桑田勇樹、榎本直樹）
2903：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:46:13: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3193
2021年9月7日カーゴニュース第4983号
伊藤ハム米久ＨＤ、持続可能な幹線輸送へ複合的な改革推進

2021.09.07

　伊藤ハム米久ホールディングス（本社・東京都目黒区、宮下功社長）では、幹線輸送の改革を進める。トラックドライバー不足や労働時間規制の強化に対応するため、全国の生産拠点から消費地への長距離輸送について海上・鉄道輸送へのモーダルシフトに加え、トレーラ化やスイッチ輸送の導入などで輸送効率を向上させる。２０２４年４月からドライバーの時間外労働上限規制が適用され、長距離輸送の制約がさらに厳しくなることから、複合的な取り組みにより持続可能な幹線輸送のあり方を探る。

新体制で物流部門はＨＤ直轄組織に

　16年４月１日に伊藤ハムと米久が経営統合し、伊藤ハム米久ホールディングスとしてスタートした。新体制では全体最適の目線で取り組むための組織体制づくりの一環として、18年10月１日に物流部門をＨＤの直轄組織に変更。今年度からスタートした３ヵ年の中期経営計画では、生産・物流体制の最適化に取り組む。

　同社の物流は「食肉事業」と「加工食品事業」でそのスタイルが異なる。食肉事業は“商物一体”で、東西の物流拠点である関東ＤＣ（東京・平和島、城南島）、関西ＤＣ（大阪・南港）に輸入肉や東北３県および鹿児島県産の国産肉を保管・仕分けし、全国83の販売拠点に移送。販売拠点が各エリアの得意先にルートセールスを行う。

　一方、ハムソーセージを含む加工食品事業は“商物分離”で、営業拠点では在庫は持たず商流に特化している。全国11ヵ所の伊藤ハムグループの生産工場から北海道、東北、東京（柏）、中部、六甲、九州の全国６ヵ所の大型ロジスティクスセンター（ＬＣ）に幹線輸送し、同ＬＣから担当エリアの得意先に配荷する。

産地、工場から消費地への長距離輸送が発生

　同社の物流の大きな課題となっているのが幹線輸送だ。食肉事業では輸入肉は京浜港、阪神港から東西のＤＣまでの輸送距離が短いが、国産肉の産地は消費地と離れており、長距離輸送が発生する。加工食品事業でも配荷先の４割は関東甲信越に集中しており、全国の工場から消費地のＬＣまで運ばなければならない。

　加工食品事業では販売チャネルがスーパーからコンビニやドラッグストアなどに多様化したことで物流の非効率が生じている。店舗数の増加に伴い、届け先のセンターは増えているが、とくにチルド品は１店舗あたりの納品量が少量となる。納品時間指定により混載ができないため、配送車両の積載率が低下している。

九州から関東向けに海上、鉄道を利用

　同社ではトラックドライバーへの労働時間規制強化の動きや輸送に伴うＣＯ２排出量の削減を見据え、12年以降、幹線輸送で海上へのモーダルシフトを推進。食肉事業では、宮崎、鹿児島県で生産される食肉の消費地ＤＣへの輸送を10ｔトラックからトレーラによるフェリー輸送に切り替え、大量輸送とドライバーの負荷軽減を図っている。

　19年度からは、加工食品事業でキユーピーとの共同輸送のスキームで鉄道へのモーダルシフトを開始。キユーピーが関東から九州へ輸送した31ft冷凍コンテナの帰り便を活用し、九州工場（佐賀県基山町）で製造した冷凍食品を週に２、３回、東京ＬＣ（千葉県柏市）向けに輸送している。

　鉄道輸送を拡大したい考えだが、冷凍コンテナやダイヤが限られ、また、悪天候や自然災害時の輸送障害による安定供給への不安もあるため、メドが立っていない。一方、海上輸送では、７月に東京九州フェリーの横須賀～新門司の新航路が開設したことを受け、九州から東京ＬＣ向けの新たな輸送ルートとして確保していく。

トレーラ化やスイッチ輸送導入も検討

　西宮工場（兵庫県西宮市）、六甲工場（神戸市東灘区）から東北向けの冷凍・冷蔵食品、東北工場（宮城県栗原市）から関西向けの常温品の輸送について、鉄道輸送への切り替えを目指していたが、「災害時のリスクをヘッジできるかどうかを検証する必要があり、トラック輸送をすべて鉄道に切り替えるのは難しい」（竹内大介物流統括部部長）。

　今後は、常温品での鉄道利用拡大やトレーラ化による輸送量の拡大、リードタイムに余裕を持たせたうえでのスイッチ輸送の導入も検討。パレット化の比率を向上させ、荷役時間の短縮により輸送の生産性向上を図る取り組みも進めていく。また、食品メーカーとの往復輸送など共同化の可能性も探る。

　中期経営計画では生産拠点の再配置とともに物流の拠点の最適配置も検討する。これまでは集約を進めてきたが、１拠点で多くの人員が必要となり、カバーエリアが広域化するなどの課題も浮上している。たとえば、関東圏では東京ＬＣが関東甲信越全域をカバーする体制だが、一部エリアを新設拠点に移管することも視野に入れる。

（2021年9月7日号）
2904：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:52:43: https://www.lnews.jp/2021/09/n0907302.html
2021年09月07日　ＬＮＥＷＳ
明治／倉敷～埼玉間をオートフロアコンテナ活用でモーダルシフト

　明治は9月7日、倉敷工場で製造しているザバス（粉末プロテイン）について、埼玉県にある同社倉庫までの物流の一部（約770km部分）を、トラックによる輸送から同社製品の輸送としては初となる、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替えるモーダルシフトを2021年9月27日より実施すると発表した。

＜オートフロアコンテナのトラックに積み込んだ様子＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji1.jpg

＜モーダルシフト化の概要図＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji2.jpg

　オートフロアコンテナとは、荷台の床を電動でスライドさせるための装置で、荷物を荷室の入口に積み、床ごと奥にスライドさせることで荷室の奥まで荷物を移動できる。このため、積み降ろし時に荷室内で作業を行うことなく荷室の奥まで積み込みを行うことができ、作業時間を短縮し業務の効率化を行うとともに、作業者の業務負担の軽減につながる。

　この取り組みにより、CO2排出量を年間13t削減（削減率70％）するとともに、商品の積みおろし作業の省力化などによる物流業務の効率化に貢献していくとしている。

　物流業界では、特にトラックによる物流において、輸送・配送での待機時間の長期化などにより運転手の労働時間は他の産業と比較して約2割長くなっている。かつ運転手の平均年齢も全産業と比べて＋5.7歳と高齢化が進展（2018年厚生労働省賃金構造基本統計調査より）しており、物流における効率化の取り組みは社会的な課題。

　国は荷主企業と物流事業者が相互に協力して物流改善を図ることを目的とした、「ホワイト物流推進運動」を2019年4月から実施している。同社も、このホワイト物流推進運動に参画し、モーダルシフトの推進のみならず待機時間の削減や付帯作業の軽減などの取り組みを行い、トラック輸送の生産性向上・効率化に貢献している。

　同社では、今回のモーダルシフトの取り組みにより、物流面でのCO2排出量を削減し、環境負荷低減に貢献するとともに、物流業務の効率化も実現し、持続可能な社会の実現に貢献していくとしている。
2905：荷主研究者：2021/10/02(土) 17:08:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3199
2021年9月9日カーゴニュース第4984号
ＪＲ貨物、連結経常利益計画を45億円に修正

2021.09.09

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長（写真）は、３日にオンライン方式で開催された「ＪＲ貨物グループ社長会議」の挨拶の中で、豪雨被害による山陽線と中央線の不通による減収が23億円となるとの見通しを明らかにした。また、10月改定計画で２０２２年３月期通期の連結経常利益の計画値を45億円に修正する方針を示した。

　先月発生した豪雨災害では、８月14日以降、山陽線と中央線の一部区間で不通が発生。中央線は３日、山陽線は５日から運転再開したが、真貝氏は「３週間、平常時の約３割の収入減を余儀なくされた」と説明。

　また、10月改定計画について言及し、年度トータルでのコンテナ収入を７月改定計画から33億円減の１１４１億円に下方修正したと述べた。33億円減のうち、23億円分は山陽線・中央線の不通によるもの。

　さらに、通期での連結経常利益について、10月改定計画で45億円に下方改定することを表明。年度当初の計画では１００億円を目標としていたが、７月改定計画で52億円に引き下げ、さらに再修正したことになる。真貝氏は「コロナ禍の回復状況がどのようになるか、極めて不透明なところがあるが、見直しをした計画を必達するために、継続的な取り組みは加速し、また、新しい取り組みを策定、実行していくということをお願いしたい」と述べたほか、「不要・不急な経費や投資については不断の見直しや調達単価の引き下げをしていくが、一方で、成長・戦略投資はしっかりと内容を吟味した上で、スピード感をもって実現していくという基本方針で臨んでいく」と説明した。

　グループ社長会議には、ＪＲ貨物の役員のほか、グループ会社33社の社長らが参加。当日は、グループ内での人事交流・採用について意見交換した。

（2021年9月9日号）
2906：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/02(土) 21:00:19: 日本の鉄道貨物輸送と物流のホームページの葛生地区を拝見いたしましが
私も葛生地区の専用線の状況には興味があり長年調査しておりもし可能でしたら将来的には研究結果を書籍で発表したいと思いますので些細な情報でもいいですからご教示お願い致します。
断片的ですいませんが私が把握している葛生地区の定型定量の貨物輸送を紹介します
まず炭酸カルシウム
葛生から（矢吹・鏡石・須賀川）郡山（タ）会津若松・会津田島・会津坂下・会津川口・大越・富岡・浪江・塩釜埠頭（貨）・石巻港（貨）陸前古川・気仙沼・黒石・秩父・越谷（タ）・所沢・大月・（都留市）・小淵沢・茅野・上諏訪・岡谷・北松本・駒ヶ根・飯田・小諸・屋代（須坂・小布施）篠ノ井・北長野・飯山・
関西方面は東岸和田・藤並・南部　大叶から紀伊田辺　他発駅不明　西湘（貨）伊東・伊豆急下田・巴川口
秩父と大越はセメント製造用？上白石から秋田（操）石灰質肥料
ドロマイトプラスター（マグネシアセメントの類）
大叶から神戸港・新守山・東静岡（貨）高島町・業平橋・宮城野・小牛田　宮本（貨）から水島
発駅不明で名鉄東岡崎・東名古屋港・神宮前？
焼成ドロマイト（製鋼用）
上白石（貨）から刈谷・名鉄聚楽園・西八幡・本八戸　第三会沢から稚子・鶴見川口（軽焼ドロマイト）
稚子と鶴見川口は硝子製造用
ドロマイト
大叶から扇町　上白石から蘇我・浜川崎・越中島？発駅不明茅ケ崎・富士川？・三保
生石灰（製鋼用）（葛生から新日鉄広畑製鉄所へは６割大叶・上白石（貨）より供給　他４割足立駅より供給）大叶から水江町・飾磨・蘇我？　第三会沢から高松　葛生から豊後森（消石灰？）上白石から飾磨
砕石　第一会沢から板橋・業平橋・葛生から業平橋・板橋・佐倉・銚子・茂原　第三会沢・大叶から業平橋
以上です
2907：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:43:08: https://www.lnews.jp/2021/09/n0921406.html
2021年09月21日　ＬＮＥＷＳ
西濃運輸、JR貨物／東京～広島間でブロックトレイン運転開始

　西濃運輸、日本フレートライナー（日本FL）、日本貨物鉄道（JR貨物）は9月21日、「東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）～東福山駅（広島県福山市）間」で、ブロックトレイン「カンガルーライナーTF60」の運転を10月5日から開始すると発表した。

　「カンガルーライナーTF60」は、東京貨物ターミナル駅～東福山駅間の約779kmを走行。20両編成で、うち15両を西濃運輸が利用する。西濃運輸によるブロックトレインの運転は今回が3往復目。

　1列車あたりに積合せ貨物を31フィートコンテナで30個（往復で60個）を輸送可能。貨物は、西濃運輸と協力会社である日本FLのトラックで貨物駅へと持ち込まれ、日本FLが受託人となって貨物列車に積載し、貨物駅間をJR貨物によって直行輸送する。

　西濃運輸はセイノーホールディングスの中期経営計画の中で「価値創造型SDGs」の展開として運び方改革を進めている。また、JR貨物グループは「JR貨物グループ長期ビジョン2030」で「物流生産性の向上」や「グリーン社会の実現」の価値を社会に提供することとしている。

　今回のブロックトレイン新設では、トラックドライバー不足の緩和に寄与することに加え、年間8083トンのCO2排出削減効果が見込まれている。

■「カンガルーライナーTF60」概要
運転開始：10月5日（毎週火～土曜日運行）

発着駅：東京貨物ターミナル駅～東福山駅（約779km）

発着時刻：
【下り】東京貨物ターミナル駅6:58発 ⇒東福山21:22着
【上り】東福山4:14発 ⇒東京貨物ターミナル駅20:19着

列車編成：20両編成（うち西濃運輸15両、一般利用5両）

輸送内容：積合せ貨物、31ftコンテナ30個／1列車あたり（往復60個）
2908：荷主研究者：2021/10/09(土) 16:01:24: >>2906
書き込みありがとうございます。

相当詳細かつ幅広く輸送の実態をご存知なのですね。凄い情報です。現地調査で確認されたのでしょうか？それとも東武や国鉄の内部資料をお持ちなのでしょうか？

当方は現役時代に現地を調査することができなかったので、文献等の情報しか持っておりません。

鉄道趣味誌以外の資料ですと、『四十年史』（日鐵鉱業株式会社、1979年）、『100年のあゆみ』（吉澤石灰工業株式会社、1973年）、『吉澤石灰工業125年史』（1999年）は貨車輸送の参考になります。
また『東武鉄道百年史』（1998年）も葛生地区の概要がよく纏まっていますが、有名な資料ですよね…。

それ以外はなかなか見つけられません。『貨物フォト　1985年8月号』に吉澤石灰工業の車扱輸送のコンテナ化の記事があるぐらいでしょうか。ご期待に沿えず申し訳ありません。
2909：とはずがたり：2021/10/14(木) 23:20:44: 80系が廃車留置の山北駅。写ってるのは三菱ガス化学の過酸化水素のタム車らしい

https://twitter.com/ja819061/status/1448634695797837826
2910：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:37:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00613026?isReadConfirmed=true
2021/9/27 05:00 日刊工業新聞
明治、「ザバス」の一部を鉄道輸送に転換　ＣＯ２排出７割減

ザバスの物流の一部を、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替える

　明治はプロテイン飲料「ザバス」の物流の一部をトラックから鉄道に切り替え、モーダルシフトを進める。ザバスを製造する倉敷工場から埼玉県内の倉庫までの約７７０キロメートルの部分を、２７日からトラックから鉄道にシフト。この取り組みにより、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を従来の７割減となる年間１３トン削減し、商品の積み降ろし作業の省力化などによる物流業務の効率化を図る。

　今回のモーダルシフトでは、倉敷工場で製造した製品を岡山貨物ターミナル駅へトラックで運び、越谷貨物ターミナル駅まで鉄道で輸送する。明治では荷台の床を電動でスライドさせるオートフロアコンテナを活用することで、積み降ろし時に荷室で作業することなく、荷室の奥まで製品を積み込む。モーダルシフトと合わせて、作業時間の短縮や作業者の業務負担軽減につなげる。

(2021/9/27 05:00)
2911：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:27: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3224
2021年9月30日カーゴニュース第4989号
内航コンテナ船へモーダルシフトを実現＝三井化学／旭化成／山九

2021.09.30

　三井化学（本社・東京都港区、橋本修社長）と旭化成（本社・東京都千代田区、小堀秀毅社長）は、山九（本社・東京都中央区、中村公大社長）の定期内航コンテナ船を活用した千葉～広島～山口間のモーダルシフトとコンテナのラウンドユースを実現した。それぞれがトラックで陸送するのと比べＣＯ２を約６割、ドライバーの拘束時間を約８割削減し、物流の持続可能性に寄与する取り組みとして注目される。慢性的なドライバー不足や労働時間の規制強化を背景に、化学メーカーにとって物流は“競争領域”から“協調領域”に変化しつつあり、企業の垣根を超えた物流ネットワーク再構築の動きが高まりつつある。

長距離輸送、トラックに代わるモードを模索

　三井化学は、市原工場（千葉県市原市）と岩国大竹工場（山口県和木町）間で製品の工場間輸送が発生している。鉄道や船舶輸送のほかトラックも併用しているが、幹線輸送の見直しにあたり、「自社単独の取り組みでは限界があり、他社との協業による解決策を模索していた」（物流部企画管理グループの中嶋嘉代主席部員）。

　一方、旭化成では従来、千葉工場（千葉県袖ケ浦市）で生産された製品を広島県東広島市のユーザーにトラックで輸送。長距離輸送におけるコンプライアンス遵守やドライバー不足により、車両を手配しにくくなり、納期にも影響を及ぼす懸念がでてきたことから、トラックに代わる輸送モードの検討を続けてきた。

　旭化成の購買・物流統括部物流第二部第一グループの東野賢治課長代理によると、「当初、鉄道輸送にも取り組んだ」が、リードタイムが延びてしまうことに加え、自然災害時の輸送障害が課題として浮上。そうした中、三井化学から同社の物流パートナーである山九の内航コンテナ船を活用した新たな輸送スキームの提案があった。

内航コンテナ船を活用した新たなスキーム構築

　山九では４９９総トン型内航コンテナ船を、西は徳山、岩国、東は川崎、船橋、千葉の５つの港に週１便で運航している。積載貨物は化学品が主体で、三井化学岩国大竹工場の製品などを含む西から東への“上り”の荷物と、東から西への“下り”の荷物の比率（重量ベース）が４対１とアンバランスが課題となっていた。

　三井化学と旭化成は従来から物流に関する意見交換を行っており、山九は三井化学の紹介を受け、旭化成に対し、千葉工場から広島向けに内航コンテナ船の活用を提案。旭化成では、自社の物流パートナーとも調整を行い、新たな輸送スキーム構築を目指すこととした。

　具体的には、三井化学の岩国大竹工場で樹脂を積んだコンテナを、岩国港から千葉港へ内航コンテナ船で輸送し、千葉港から同社市原工場に陸送で届ける。空コンテナは千葉港に戻し、旭化成の千葉工場の出荷のタイミングに合わせて配送。旭化成の製品を積んだコンテナを千葉港から岩国港へ輸送し、東広島のユーザーのＳＰに配送するスキームだ。
2912：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:59: >>2911-2912 続き

サイドオープン型の専用コンテナを用意、養生も

　内航コンテナ船へのモーダルシフトにあたっては、山九が専用コンテナ２基を用意。サイドオープン型のハイキューブ（背高）コンテナ（20ft）で、バンスロープやプラットフォームがなくても倉庫での積み降ろしができるため、倉庫の選択肢が広がり、積み降ろし作業の安全性と効率性が向上した。

　輸送品質を高めるため、コンテナ内部の養生も行った。山九ビジネス・ソリューション事業本部化学事業部化学事業統括部３ＰＬ管理グループの佐藤等郁氏によると、「コンテナ内部の突起で外装のこすれが発生する恐れがあるため、プラスチック板の養生を使って固定し、製品を保護した」。

　旭化成の東野氏は「千葉工場から広島向けの輸送で困っていた時に、新しい輸送スキームを提案いただき、非常に助かった。競合メーカーでもある三井化学様と物流面での協業が実現したことで、他メーカーとの取り組みに広げるきっかけにもなる」と話す。他の製品でも山九の輸送ネットワークを活用する計画も進めているという。

　三井化学の中嶋氏は「化学品には危険物や毒劇物が含まれており、物流の持続性に対する危機感は（他の商材の荷主に比べ）強い。物流環境が厳しくなる中で、荷主同士の協業は必要不可欠となる」と強調。旭化成とのコンテナラウンドユースにより山九の内航コンテナ船の東西の荷物のインバランスが緩和し、「安定的な輸送に寄与できる」と話す。

　今回、山九が取り扱う貨物は両社合わせて１６０ｔとそれほど多くはないが、東西有数のコンビナート間で物流の協業を実現したモデルケースとなる。従来のトラックによる輸送と比べＣＯ２を64％、ドライバーの拘束時間を81％削減したことが評価され、日本物流団体連合会の「第22回物流環境大賞」では３社合同で「特別賞」を受賞した。

　化学メーカーは生産の集約が進み、ユーザーへの輸送距離が長くなる傾向がある。一方、ユーザーも集約され、納品先が共通するケースも増えてくる。ドライバーに時間外労働の上限規制が適用される「２０２４年問題」を控え、化学メーカーで輸送モードの見直しや物流の共同化など供給網の再編が加速する可能性がある。

（2021年9月30日号）
2913：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:54:29: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3226
2021年9月30日カーゴニュース第4989号
西濃運輸／ＪＲ貨物、３往復目のブロックトレイン運転開始

2021.09.30

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、西濃運輸として３本目となるブロックトレインを10月５日から運転開始すると発表した。発着駅は東京貨物ターミナル駅～東福山駅間の約７７９㎞。列車編成は20両で、うち西濃15両、一般利用が５両の「混載ブロックトレイン」となり、西濃の輸送量は片道31ftコンテナ30個（往復60個）となる。

　今回のブロックトレインを「カンガルーライナーＴＦ60」と命名。Ｔは東京タ、Ｆは福山の頭文字からとった。ダイヤは上りが東京タ６時58分発・東福山21時22分着、下りが東福山４時14分発・東京タ20時19分着。利用運送はこれまでと同様に日本フレートライナーが担当する。

　西濃運輸ではブロックトレインの新設により、特積み貨物の幹線輸送の一部を鉄道にシフト。トラックドライバー不足の緩和とカーボンニュートラルの実現に向けて貢献する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間８０８３ｔを見込む。

　西濃運輸は２０１８年５月に１本目のブロックトレイン「カンガルーライナーＳＳ60」を吹田貨物ターミナル駅～郡山貨物ターミナル駅・仙台港駅で運転開始。今年３月には２本目となる「カンガルーライナーＮＦ64」を名古屋貨物ターミナル駅～福岡貨物ターミナル駅で運転開始しており、今回が３本目のブロックトレインとなる。

（2021年9月30日号）
2914：とはずがたり：2021/10/17(日) 22:17:22: 銀色って事はステンレスにして下関迄来るってこと？

JR貨物「九州向けEF510形」量産先行車まもなく完成　ED76・EF81引退へ
2021年10月15日編集部（G）
https://news.railway-pressnet.com/archives/31059

JR貨物は10月15日、九州で運用している旧型の電気機関車を置き換えるため、新型電気機関車を導入すると発表した。九州向けEF510形交直流電気機関車の量産先行車1両（EF510-301）を製作。12月16日に車両メーカーを出場する予定だ。

EF510形は2001年にデビューした交直流電気機関車。「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称が付けられており、現在は北陸本線などで運用されている。JR東日本も客車列車のけん引用として導入したが、寝台列車の廃止に伴いJR貨物に譲渡された。

JR貨物によると、九州向けのEF510形は本州で運行しているEF510形とは異なる仕様に。消費電力削減に向け交流回生ブレーキを装備する。車体の塗装は従来のEF81形交直流電気機関車の303号機などで採用されている銀色をベースにしつつ、「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称は継承するという。運行開始は2023年3月の予定。

JR貨物は九州向けEF510形の導入に伴い、九州で運用している国鉄電気機関車のED76形交流電気機関車やEF81形を置き換える方針だ。
2915：とはずがたり：2021/10/25(月) 17:34:06: もうJR貨物に一体運用して貰った方が良いかも。

西濃鉄道「改善指示」発出　施設変更の法手続せず、輸送障害届け出ず、検査周期超え
https://news.railway-pressnet.com/archives/31276
2021年10月20日編集部（G）

国土交通省の中部運輸局は10月20日、西濃鉄道（岐阜県大垣市）に対し安全管理体制が構築されていないとして改善指示を発出した。

中部運輸局によると、西濃鉄道の市橋線で規定通りの運行が行われていないとの情報が寄せられたのを受け、7月に保安監査を実施。その結果、鉄道事業法に基づく手続きが行われておらず、実施基準で定められた規定も実施されていないなどの問題が確認された。

乙女坂駅構内で実施された分岐器交換や枕木のプレストレストコンクリート（PC）化では、鉄道事業法に基づく施設変更の手続きが行われていなかった。また、2018年から2021年にかけ3件の輸送障害が発生しているにもかかわらず、届出書を提出していなかった。

線路変位検査では整備基準値を超えている部分について、内規に基づく必要な整備を行っていなかった。線路の巡視は4日に1回以上実施することが実施基準で定められているが、実際には一部の区間で巡視の間隔が4日を超えていた。また、実施基準で規定されている運転専用電話を撤去、廃止していた。

車両関係では、2日を超えない範囲で列車検査を行うものとしていたが、一部の列車は検査周期が2日を超えていた。重要部検査では動力発生装置の機関本体の分解検査と探傷検査を行っていなかった。

運転関係では、駅長などによる出発合図を行っておらず、機関士も出発合図を受けずに列車を出発させていた。ブレーキテストはJR貨物の機関車から西濃鉄道の機関車に付け替えた際に行っていなかった。

市橋線の閉そく方式はスタフ閉そく式だが、2005年4月頃から今年2021年4月12日までのあいだ、ほとんど施行していなかった。

中部運輸局は西濃鉄道に対し安全管理体制が構築されているとはいえないとし、現場の状況を的確に把握する体制の整備や、現場の業務の実施状況の定期的な検証、鉄道係員への必要な教育・訓練を適切に行うなどの改善を指示した。

西濃鉄道はJR東海道本線美濃赤坂支線の美濃赤坂駅から2.0kmの猿岩駅を結ぶ貨物線の市橋線を運営。現在は美濃赤坂～乙女坂間の1.3kmのみ、近隣の山で産出される石灰石を運ぶ貨物列車が運行されている。2016年には脱線事故が発生した。
2916：とはずがたり：2021/10/26(火) 18:03:04: ATC検査期限過ぎ、新幹線2万7000キロ運行　JR西
https://mainichi.jp/articles/20210908/k00/00m/040/310000c
毎日新聞 2021/9/8 20:39（最終更新 9/8 20:39）有料記事 363文字

　JR西日本は8日、新幹線「N700A系」の1両を、自動列車制御装置（ATC）の定期検査期限を過ぎたまま約2万7000キロ運行させるミスがあったと発表した。期限日から19日後に判明した。不具合は発生せず、安全性に影響はなかったとしている。

　JR西によると、国土交通省令は、前回検査から90日以内にAT…
2917：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:57:42: 日本の過剰サービスと労働力不足の解決法～郵便の土曜日配達廃止に見習おう
LIMO / 2021年10月10日 19時45分
https://news.infoseek.co.jp/article/toushin1_25394/?tpgnr=busi-econ

郵便の土曜日配達が廃止になったのは日本経済にとって良い変化なので、他社にも見習ってほしい、と筆者（塚崎公義）は考えています。

郵便の土曜日配達が廃止に
今月から、郵便の土曜日配達が廃止になりました。気付いた人は多いでしょうが、困った人は少ないのではないでしょうか。そうであれば、廃止は大正解ということですね。郵便局のコストは大幅に下がったでしょうし、利用者からの不満が特にないなら、廃止して良かったということですから。

郵便の翌日配達も、徐々に翌々日に変更されていくようですが、こちらは気付いた人が少ないかもしれませんね。気付いた人が少ないということは、困った人も少ないのでしょうから、これも大正解だったということですね。

本当に急ぐ人は速達を使えば良いわけですから、深刻な問題は生じないでしょう。速達の代金分だけ利用者全体が支払うコストは上昇するので、「値上げだ」ということになりますが、目くじらをたてるほどのことではなさそうです。

もしかすると、少子高齢化による労働力不足で配達員の賃金が上昇し、郵便料金の値上げが必要になるはずのところ、土曜日配達の廃止によって値上げが不要になったのだとしたら、利用者全体としては大きなメリットですね。

日本経済全体としても、郵便配達員の労働力が有効活用できるようになったわけで、事態の改善だと言えるでしょう。少ない労働力で同じ量の郵便物を処理できるようになったわけで、労働生産性が向上したと言って良いでしょうね。

社会情勢の変化への対応という位置付け
今回の変化は、社会情勢の変化に対応したものと考えることも可能でしょう。週休2日制の浸透によって、土曜日に配達する必要のあるビジネス書類が大幅に減ったわけですから。個人宛の郵便は、そもそも急ぐものは少ないので、受取企業の土曜日休業の影響が大きいわけですね。

インターネットの普及により、急ぐ手紙は郵便物ではなくメール等々でやりとりされるようになったということも大きいでしょう。ダイレクトメールや挨拶状などは急ぎませんから。

あとは、世の中の労働者が週休2日なのだから郵便配達員も土曜日を休みにすべき、といった発想もあったはずです。土曜日に出勤すると代休が必要になり、面倒な上に土曜日出勤を嫌がる配達員も多いでしょうから。

しかし、筆者が何より重要だと考えているのは労働力不足です。新型コロナ不況の前には労働力不足が深刻でしたし、新型コロナが収束すれば再び労働力不足の時代が来るわけで、労働生産性を向上させるインセンティブが大きかったということだと思います。

過剰サービスを減らして労働生産性の向上を
廃止しても特に不満が出ないサービスは「過剰サービス」ですから、廃止が望ましいはずです。不満が少ししか出ない場合も、過剰サービスと呼んで良いでしょう。そうした観点からは、日本は過剰サービスが非常に多いと思います。

たとえば、宅配便が翌日届いて時間帯の指定もできるというのは過剰サービスだと思います。もちろん、急ぐものもあれば、時間帯指定をしたい場合もあるでしょうが、そうした場合は特急料金を払えば良いのではないでしょうか。

郵便局は事実上の独占企業だから土曜日配達の廃止が可能だったけれども、宅配便業界は過当競争なので廃止をしたらライバルに客を奪われてしまう、といった恐怖心をお互いに持っているのかもしれませんが、そこを何とかクリアしてほしいと思います。

談合すると独占禁止法に違反するでしょうから無理でしょうが、皆が苦しい時には1社がやめれば他社も喜んで追随するかもしれませんから。あるいは、「ゆっくり便割引」などという制度をどこかの会社が作れば良いのかもしれませんね。
2918：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:58:05: >>2917
少数者向けサービスの対価を皆が負担すべきか
土曜日に配達を必要としている人、急ぐ人も少数ながら存在しているはずで、そうした人は速達料金を払わされるので今回の変更に不満でしょう。しかし筆者は、「急ぐ人がかわいそうだから、今次変更を撤回しろ」というつもりはありません。

少数の急ぐ人のための制度が多くの労働力を必要とするのだとすれば、その分のコストは急がない多くの人たちも含めて皆で負担しているわけで、多くの人たちの利益を考えれば今次変更は良かったと思っています。

この考えを一歩進めると、たとえば離島への郵便配達を毎日行なうべきかといったことも考える必要があるでしょう。離島の人が急ぐ郵便を出したり受け取ったりするケースはそれほど多くないでしょうから、たとえば1日おきの配達にすれば良いかもしれません。

それによりコストが大幅に削減できるでしょうから、労働力不足による賃金上昇分が吸収されて郵便料金の値上げが不要となるかもしれません。そうなれば、多くの利用者のメリットとなるはずです。

重要なことは、コストは利用者が払っているということです。「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ」と言うのであれば、「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ。そのためにコストがかかる分は俺たちの郵便料金を値上げしても良いから」と言わなければならないわけで、その覚悟が一般利用者にあるのか否かということですね。

本稿は以上です。なお、本稿は筆者の個人的な見解であり、筆者の属する組織その他の見解ではありません。また、厳密さより理解の容易さを優先しているため、細部が事実と異なる場合があります。ご了承ください。
2919：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/31(日) 15:05:06: 返信が遅くなり大変申し訳ございません
ここで記載漏れがありましたので書き込みます　それは上白石駅から秋田（操）までの石灰質肥料の定型輸送と
葛生地区の炭カル輸送は鏡石・矢吹・須賀川は昭和５３年８月に廃止で他は昭和５７年度以降順次廃止の事です。
他には上白石・大叶から飾磨間の生石灰輸送は開始時期不明ですが昭和６１年１０月に廃止で上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送も同時期に廃止。ここで誰もが疑問に思う事ですが新日鉄広畑・八幡製鉄所への生石灰・ドロマイトクリンカー輸送は岡山の足立や岐阜県の大垣付近から輸送すればコスト的にも安く済む訳ですが　膨大なコストをかけて栃木県から輸送する必要性があるのかどうかです。
この貨物輸送は昭和５０年代には年間平均１万トン～２万トン輸送実積があったのですが　兵庫県立図書館間に所蔵してある港湾統計では新日鉄広畑製鉄所へは岡山県足立駅から輸送された事に改ざんされている可能性があります。蛇足ですが上白石駅から西八幡駅までは年間１万トン位で推移しております。理由として考えられるのは高貴な御身分のお方が葛生町に戦後　行啓された事に起因する事に由来します。これは上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送や葛生地区から宮城県以北や関東甲信越地区以西の石灰製品輸送も同様な理由があるからです。
当時　社扱い鉄道貨物は一般の人や鉄道マニアからも全く無関心な状況下なので時が経れば自然風化し記憶自体が消滅するし社史等は細かい点は大雑把に省略するので記述は一切ありません。
その他　野田市発送の醤油輸送にも簡単に記述します。発送先は主として新潟港（貨）東静岡（貨）宮城野（貨）が昭和５０年代年間１千ｔ位で推移　他には越谷（タ）隅田川（貨）・磯子・西湘（貨）湯河原・（伊東・伊豆急下田　昭和５５年度廃止）大府・新守山（貨）笹島（貨）梅小路（貨）梅田（貨）安治川口（貨）神戸港（貨）福岡港（貨）宮崎・鹿児島・上田？北長野・東金沢・苗穂（貨）原料の食塩のトラ積み輸送は　宮下（貨）越中島（貨）本牧（操）発　ワラ車の袋詰めの大豆輸送は　食品南（貨）高島町発　脱脂大豆のホキ２２００型使用の輸送は清水・磯子発　又磯子から館林までの脱脂大豆の正田醤油宛ての定量輸送が存在しました。
話は変わりますが名鉄線の昭和５０年代の定型　定量輸送にも触れます
まずは袋詰め硅石で三河広瀬から西八幡・浜小倉（製鉄用）美合から糸崎・黒井・小国（セメント・製鋼・肥料用）
猿投から浜小倉・岩瀬浜（製鉄・肥料用）有田（耐火煉瓦）会津若松・備中高梁から太田川までの玄米輸送　全てワラ車使用
北長野から聚楽園（鉄くず）信濃大町から聚楽園（合金鉄・フェロマンガン・フェロクロム）塩尻から聚楽園（電極）上白石（貨）から聚楽園（焼成ドロマイト）は愛知製鋼宛　南延岡・二本木・能町？名古屋パルプ宛ての液化塩素　知多（貨）から布袋まで布袋食糧宛ての小麦の輸送
秩父鉄道は皆野から鹿児島までの石粉の定量輸送（年間１千トン位）　以上です。
昭和５８年１２月まで東武鉄道・秩父鉄道籍の貨車が名鉄線内に頻繁に往来した関係で技術的な交流が存在した可能性はあります。最後に乱筆乱文ご容赦ください。
2920：とはずがたり：2021/11/05(金) 16:55:15: >>2915

岐阜県の貨物鉄道に改善指示…杜撰な保安取扱いや検査
10/20(水) 18:52配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9bacd34a31be9a0311afc347e1bcc50d479b339
レスポンス
美濃赤坂駅。西濃鉄道は写真左、ホームの向こう側で線路がつながっている。

国土交通省中部運輸局鉄道部は10月20日、西濃（せいのう）鉄道に対して保安監査に基づいた改善指示を行なったことを明らかにした。

同鉄道は金生山（かなぶやま）から産出される石灰石や大理石を輸送する目的で、1928年12月に開業した貨物鉄道。JR東海道本線美濃赤坂駅を起点に最盛期は市橋駅までの市橋線、採掘場（さいくつじょう）駅までの昼飯（ひるい）線からなる計5kmの路線を持っていた。戦前は旅客営業も行なわれ、国鉄の列車が直通していたこともあったが、2006年3月までには市橋線美濃赤坂～猿岩間を残して廃止されている。

現在の輸送は、石灰製品の製造販売会社である矢橋産業から行なっているため、列車の運行は同社最寄りの乙女坂駅からとなっており、美濃赤坂駅ではJR貨物に継送され、名古屋臨海鉄道の東港（とうこう）駅（名古屋市南区）まで製品が輸送されている。

美濃赤坂～乙女坂間の営業距離はわずか1.3kmで中間には駅がないため、保安方式にはスタフ閉塞方式が使われているが、実際にはスタフを用いずに運行していることが通報されたことから、7月20日から延べ8日間、保安監査が実施されていた。

その結果、2005年4月頃から2021年4月12日までスタフをほとんど用いていなかったことが判明した。

このほか、乙女坂駅構内のポイントやコンクリート枕木への交換について鉄道事業法上の手続きが行なわれていなかったこと、輸送障害の未届出、マニュアルとは異なる検査周期で列車検査を行なっていたこと、出発合図を行なっていなかったこと、JR貨物の機関車から自社の機関車に交換した際にブレーキテストを行なっていなかったことなど、杜撰とも言える安全管理が確認され、10月20日付けで改善措置を講ずる指示がなされた。

国交省では講じた措置について、11月22日までに報告することを求めている。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
2921：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:41:02: >>2919
追加の情報も書き込んでいただきまして、ありがとうございます。返信が遅くなりまして、申し訳ありません。

葛生地区からのドロマイトクリンカーの車扱輸送が西日本にまで及んでいたことは、『吉澤石灰工業125年史』において「日本ドロマイト工業の製品は1940年代にかけて、日本鋼管・京浜、富士製鐵・広畑、川崎製鉄・千葉の各製鉄所で使われた。国内製品の80～100％が葛生町の産出といわれ、最盛期の出荷量は他の1社（不二ドロマイト）を合わせ約4万トン／月に達した。」との記述（p138）がありました。

また「1954年8月には、業界初のロータリーキルンが稼働、製品の質・量ともに目ざましく向上した」との記述（同）もありますので、そのような背景もあって国内で圧倒的なシェアを占めることができたのかもしれないと感じました。

記述していただいた様々な運用や輸送品目は、荷票等で当時ご自身で調査されていたのでしょうか？関係者へのヒアリングもされていたような情報ですよね。いずれにせよ、大変貴重な情報だと思いますので書籍化を楽しみにしております。出版が決まりましたら、是非教えて下さい。
2922：とはずがたり：2021/12/03(金) 11:41:32: 医薬品の倉庫ってのをツイッターで見かけたが取扱品目に医薬品があるという位かな？

大阪の倉庫火災、収まらず
一夜明け消火活動継続
https://nordot.app/838254231198564352?c=77955783816085513
2021/11/30 12:23 (JST)11/30 12:39 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　大阪市此花区の日立物流西日本の6階建て倉庫で29日朝に起きた火災は、一夜明けた30日午前も鎮火の見通しは立っていない。此花署や大阪市消防局によると、段ボールなどが燃え、少なくとも倉庫約3万平方メートルが焼けた。夜通しで消火に当たったが、30日午前も煙は収まっていない。けが人は確認されていない。

　火災は29日午前8時55分ごろに発生。倉庫1階から出火したとみられ、各階に燃え移った。

共同通信
2923：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/04(土) 15:16:04: 返信　大変感謝しております
他には上信電鉄と栗原電鉄の貨物輸送に関して把握している事を少々書き込みます
まずは下仁田から小国・酒田港・二本木・山梨市までの生石灰の定量輸送で昭和５８年度に
小国１６２４ｔ・酒田港３５６６ｔ・二本木２８４６ｔ・山梨市１１１２ｔで他に消石灰・炭カルの輸送が存在しましたが全て昭和５９年２月１日に廃止されました。
しかい当時のメモを紛失したので詳細が不明です。これは私が群馬県富岡市に在住している時（中学３年生頃昭和５９年５月）下仁田駅員に上信電鉄の駅別貨物明細年報を
かなり無理を言って拝見させていただいたメモの一部です。
他には細倉鉱山から岩沼・石巻港・新崎・越中島他間の濃硫酸　安中・名古屋南港・神戸港他間の電気亜鉛　磐梯町・石巻港間の硫化鉱　羽前水沢間の鉛鉱石の定量輸送があります。
又小野田セメント関係はＳ５０年？～昭和５９年まで三河田原からバラ積みのセメントは元善光寺まで定量輸送があります。
上毛電鉄では根岸・新興から三俣までの重油の丸屋石油宛て定量輸送と青海から大胡までの石灰質肥料の定量輸送があります。

私の場合は大半は関係者へのヒアリングによるもので言葉に言い表せない大変な苦労と努力がありました。
栗原電鉄の貨物輸送を研究する場合は宮城県栗原市の栗電ミユージアムで栗原市役所に大量に保管しある旧栗原電鉄貨物関係の資料を参照すると良いかもしれませんがそう簡単には閲覧させて貰えないと思います
2924：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/10(金) 23:25:41: 書き忘れてすいません
他に民鉄の定量輸送と言うと近鉄の西大垣から武生駅・黒井駅間の信越化学宛てのカーバイト輸送で
発送荷主は揖斐川電気　又東水島から西大垣間の酢酸・酢酸ビニル・酢酸エチルで発荷主日本合成化学
です。他に栗電ミユージアムで旧栗原電鉄の貨物輸送を調査したら栗原市役所に関係する資料が所蔵してある
事が判明して是非閲覧が可能してもらいたいとの趣旨を伝えたら　現状としてはかなり厳しいとご返答をいただきました。
私も過去各企業廃止された貨物輸送について詳しい人にヒスアリングをお願いしたときも同様でした。
ですから粘り強く交渉する以外道は開けません。時には警察に通報されたり多額の金銭を支払った事もありました。
民間企業より国や県や市町村等自治体の方がかなりこう言う調査研究に積極的に回答してくれる印象が強いですが
ただ国鉄の貨物部門は対応が民間企業度同様な閉鎖的な感じが強いです。以上
2925：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:41:39: >>2923-2924
追加情報ありがとうございます。
上信電鉄や栗原電鉄については、あまり着目していませんでしたので個人的に情報を殆ど持っておらず興味深いです。
貨物輸送の資料や情報は入手が難しいですよね。公的機関が持っている貴重な資料は図書館や公文書館以外に役所が保管しているものもあるのですね。
ヒアリングも関係者が健在のうちにしないと、永遠にできなくなってしまいますし、貴重な情報が残せるようにしたいですよね。
2926：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:06:01: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=804673&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/10/29 23:33 中国新聞
１３６万平方メートルにコンテナずらり　ＪＲ貨物広島貨物ターミナル駅（広島市南区）【エコフォト】＜動画＞

ずらりと並ぶコンテナ。荷積みと荷降ろしの作業がせわしなく続く

　マツダスタジアム（広島市南区）のすぐそばに広がる１３６万平方メートルの敷地に、貨物が大量に並ぶ。中身は食料や紙製品、樹脂製品。カキ殻もある。中国地方最大のコンテナ取扱量を誇るＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅だ。鉄道ダイヤに合わせ、荷積みと荷降ろしを繰り返す。

　上りには、山陽線瀬野―八本松間に急勾配の「瀬野八」が立ちはだかる。補助機関車を最後部に連結し、押す力も加えて上る国内屈指の難所。長さ１３・６キロ、高低差２０８メートルの区間を力強く乗り越える。（写真・山崎亮、文・井上龍太郎）
2927：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:28:26: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/609797?rct=n_hokkaido
2021年11/09 23:45 北海道新聞
札幌―枝幸のトラック、名寄で荷台交換　長時間労働の解消へ実証実験

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido01.JPG
中継輸送実験のため、名寄市の道の駅で行われたトレーラーのヘッド交換作業＝９日

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido02.JPG

　【名寄】旭川開建とヤマト運輸（東京）は９日、名寄市の道の駅「もち米の里☆なよろ」で、札幌発のトレーラーと宗谷管内枝幸町発のトレーラーのけん引車（ヘッド）部分を交換し、運転手がそれぞれ引き返す形で中継輸送する実証実験を始めた。運転手の長時間労働の解消と、道北の海産物や農産物の輸送網維持が目的。道の駅を活用した中継輸送実験は初めて。

　札幌からのトラックは道北向けの宅配便の荷物を積み、枝幸町からのトラックは札幌向けのホタテとイクラを積んでそれぞれ出発。道の駅に到着すると、それぞれヘッドを切り離して、これまでとは別の荷台に連結させた。所要時間は２０分程度だった。実験は１２日まで４日間行われ、ヘッド交換に必要な時間やスペースの確認をする。

　ヤマト運輸によると、枝幸―札幌は往復１０時間半。名寄市で中継輸送すると、枝幸―名寄は往復５時間、札幌―名寄は往復７時間となり、運転手一人一人の長時間労働や人手不足が緩和される。２０２４年から運転業にも適用される時間外労働の上限規制に対応可能となる。

　道央圏―道北圏の長距離物流は、道北向けの荷物量が圧倒的に多く、道央への帰り道は少ない。中継地点を設けることで、将来的には道北各地から少量ずつ荷を集め輸送頻度を増やすことが可能となり、新鮮な農水産物を札幌方面に安定出荷することが期待できる。（杉浦泰隆）
2928：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:41:27: https://www.sakigake.jp/news/article/20211113AK0020/
2021年11月13日秋田魁新報
トラック業務の分業実験　ドライバーの労働時間短縮、検証へ

輸送用のトラックに青果物を積み込む運転手＝１１日、横手市

　秋田県内の運送業者や秋田運輸支局などでつくる「トラック輸送における取引環境・労働時間改善県協議会」は、運転手の長時間労働是正に向けた実証実験を進めている。従来、１人の運転手が担当していた青果物の集荷から首都圏市場までの輸送という一連の業務を、集荷と輸送で分業する内容。労働時間短縮に向けた環境整備を通じ、将来的な人材獲得につなげたい考えだ。

　実験は、県内の物流事業者や荷主企業などでつくる「秋田の未来の物流を考える協議会」と共同で１３日まで実施。県内運送会社３社とＪＡが協力している。１１日は、集荷を担当する運転手が横手市、大仙市、湯沢市などの出荷所計１４カ所を回りシイタケやネギなどを受け取り、中継拠点とする横手市十文字町の県南園芸センターに搬入。輸送担当の運転手は、センターに集まった青果物をそれぞれのトラックに積み込み、首都圏の市場に向けて出発した。

　県協議会によると、昨年１１月の本県から首都圏への青果物輸送業務１０便を調べたところ、運転手１人当たりの平均拘束時間は１５時間３８分だった。今回の実験では、集荷と輸送を分けたことで、運転手１人当たりの労働時間は短縮されているといい、今後、効果や課題の検証を進めていく。

　県トラック協会の三杉孝昌専務理事は「集荷から輸送までの業務をシェアすることで作業時間自体は短縮できる。ただ、出荷所での待機時間が生じることなどが課題であり、解消策を考えていきたい」と話す。

　実証実験では、都内の物流システム開発会社「Ｈａｃｏｂｕ（ハコブ）」の協力を得て、運転手の労働時間の詳細な把握に努めている。トラックの出発時間、位置情報などをリアルタイムで確認できるタブレット端末を使って可視化し、記録を残しやすくしているという。

　ハコブの担当者は「労働時間を短縮するには、漠然と拘束時間だけを把握するのではなく、どの作業にどれくらい時間がかかって、いつ待機時間が生じているのかを知ることが重要だ。データを通じてそうした点を明らかにし、課題解決への糸口にしてもらいたい」と話している。
2929：荷主研究者：2021/12/12(日) 16:30:32: https://www.asahi.com/articles/ASPCN6S7MPCKUJHB006.html?iref=pc_photo_gallery_bottom
2021年11月21日 9時00分朝日新聞
西金産の砕石、硬さ絶妙　鉄路の足元を支え70年超　大子町
林瞬

西金で採れる砕石。いろんな大きさの石を敷き詰めることで軌道のクッション性を確保しているという=2021年11月17日午後1時56分、水戸市大町1丁目、林瞬撮影

貨車に積み込まれた砕石=JR東日本水戸支社提供

西金工場開設当時の写真=関東商工提供

西金工場開設当時は、採掘から運搬まですべて人力で行われていたという=関東商工提供

西金工場が開設された当時の写真=関東商工提供

貨車に砕石を積み込む様子。1両に30トン積み込める=JR東日本水戸支社提供

砕石を運ぶ貨車=JR東日本水戸支社提供

　鉄道の線路を下支えする砕石は、目立たないけれど大切な存在だ。

　列車が通る際に起こる振動や衝撃を吸収するクッションの役割を担っている。この土台が崩れてしまうと事故につながる。

　茨城県と千葉県のJR線で使われている砕石は、茨城県大子町のJR水郡線西金（さいがね）駅そばで産出されたものだと聞いた。JRの担当者も「関東地区で採れる石の中でも、とりわけ優秀」と絶賛する。

　高品質の理由はどこにあるのだろうか。1947年から、この地で採石を始めた関東商工（水戸市）をたずねた。

　河野秀幸社長（51）は、鉄道用の砕石に大事なのは硬さのバランスと耐久性だと語る。

　石が硬すぎると衝撃を吸収できず、加工も大変になる。逆に軟らかすぎると、衝撃を受けるうちに摩擦ですり減って削られた粉が石の間に詰まる。石と石の間の空間がなくなると、衝撃の吸収ができなくなってしまうのだという。

　西金産の砕石は約2億年前に堆積（たいせき）した硬質砂岩の地層から削り出され、絶妙な硬さと耐久性を併せ持つ。石の角がしっかり組み合わさって、石の間の空間がうまく衝撃を吸収する上にすり減りも少なく、安心して電車を走行させられるという。

　終戦まもない頃は、川で採った丸砂利が鉄道の下支えに使われていた。だが旧国鉄は列車の高速化には耐えられないと考え、常磐線強化のために関東商工に大型発注をした。

　関東商工は西金にあった個人経営の採掘場を買い取って、47年に工場を開設。質の高い砕石を生産し続けて74年になる。丸砂利は徐々に砕石に置き換わっていった。

　鉄道用の砕石は、厳しい検査をくぐり抜けたものでなければ使うことができない。年1回、JRの社員が石質を調べる砕石試験に立ち会い、3年に1回は東京の鉄道総合技術研究所に砕石を提出し、検査を受けなければいけない。これらの厳しい条件のため、新規参入してくる企業はほとんどないという。

　「いいえさを食べないと、いい軌道にはならない」。えさとは、敷き詰められた砕石のことを指す。鉄道の軌道を管理する保線職人がよく口にする言葉だという。

　河野社長は「砕石が使われているのは、みなさんが気づきにくい場所。だけど社会のインフラを足元から支えていることが誇りです」と胸を張る。（林瞬）

　　　　　◇

　関東商工西金工場　関東商工は1937年創業。西金駅から久慈川を挟んだ目の前に採石場がある。約25万平方メートルの採石場から年間約20万トンの砕石を生産しており、鹿島臨海鉄道にも使われている。
2930：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/19(日) 15:46:28: 管理人様大変ご無沙汰しております。
恥ずかしながら訂正点があります。それは栗原電鉄の貨物輸送で細倉鉱山から安中まで電気亜鉛が輸送された事になっておりますが
間違えで安中までは濃硫酸輸送です。他には富山地鉄の定型定量輸送で名古屋港から寺田までの化成肥料輸送と
近江鉄道の貨物輸送で坂出港から武佐までの東洋カーボン宛てのタールピッチ輸送で昭和61年10月廃止（昭和５８年当時年間2万ｔ以上輸送実績）と
別府港から新八日市間の化成肥料輸送で昭和59年1月30日廃止と名古屋臨海鉄道汐見町・安治川口から鳥居本までの日本石油宛ての石油・ガソリン輸送昭和6３年3月廃止
東武線業平橋から岳南鉄道の岳南江尾駅までの古紙輸送です。
最後に書き込みに誤字脱字多くてどうもすいません　心からお詫びいたします。
2931：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:02:57: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/619311?rct=n_hokkaido
2021年12/05 11:00 北海道新聞
苫小牧、進む物流拠点化　道外企業が相次ぎ倉庫開設　輸送コスト抑制図る　航路と空路、広い用地も強み

クボタが苫小牧市内に開設した「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」

　【苫小牧】道内で事業展開する道外企業が、苫小牧市内で大規模倉庫を開設する動きが相次いでいる。人件費高騰などで物流コストが上昇する中、外部業者の倉庫に頼らず商品を保管することで費用を節約する狙い。苫小牧は道外につながる港や空港などが近い上、倉庫に必要な広い土地の確保が容易なのが強みで、今後も物流拠点化の動きが加速する可能性がある。

　農業機械製造のクボタ（大阪市）は９月、苫小牧市新明町に新施設「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」を開設した。延べ床面積８６００平方メートルで、事業費２２億円。道外から船で届いたトラクターなどを一括保管し、道内の営業所約４５カ所に直送する。

　従来は市内にある外部業者の倉庫など３カ所に保管し、旭川市など道内４カ所にある販売子会社の倉庫に運んだ上で、各営業所に届けていた。新施設に倉庫機能を集約し、在庫の一元管理や農機納品の期間短縮などが期待できるという。

　ホームセンター大手のコメリ（新潟市）は２０１８年３月、苫小牧東部地域（苫東）に「コメリ北海道流通センター」を稼働させた。道内で販売する商品をまとめて保管し、店舗ごとに仕分けて配送している。道内２１店を展開するコメリは１００店体制への拡大を目標に掲げ、苫小牧の流通センターを全道の一大拠点と位置づけている。

　このほか、産業ガス大手エア・ウォーター（大阪市）の子会社は今年５月、市ウトナイ北に物流センターを開設。野菜卸売り販売・輸出入の富永商事（神戸市）も今夏、苫東で物流センターを稼働させ、道産野菜の集出荷を行っている。

　各社は苫小牧を選んだ大きな理由として「交通の便の良さ」を挙げる。苫小牧港はフェリー４社が関東や中部地方など本州と結ぶ航路を就航しているほか、高速道路や鉄道が通り、新千歳空港も近い。どの輸送手段でどこへ運ぶにしてもモノを一時保管するのに適した場所というわけだ。

　立地についても、苫東には分譲可能な産業用地４千ヘクタール以上が残る。空き地活用は地元にとっても歓迎だ。

　倉庫を建てるにはまとまった初期投資が必要だが、長期的には外部業者の倉庫を利用し続けるより安く済むとの計算がある。クボタの担当者は「大規模な拠点をつくることで倉庫間の輸送を減らせるのは大きい」と語る。近年はトラックドライバー不足で人件費は上昇傾向にあり、物流の効率化が求められている。

　もともと苫小牧は倉庫業が盛んで、苫小牧地区倉庫協会には５２社が加盟し、創業１００年超の業者もある。道外企業が自前の倉庫で商品を保管する動きが広がれば、地元の倉庫業者にとって「取扱量の減少につながるのでは」（市内経済関係者）との見方もある。

　ただ、同協会の海津尚夫会長（苫小牧埠頭社長）は「加盟社は荷物の保管だけでなく、荷役や輸送などの業務も請け負っているため、マイナスの影響は限定的」と冷静に受け止める。むしろ物流が集積することで、地域の倉庫業界全体にとってプラスととらえる。

　課題もある。荷物量は業務の繁閑時期によって増減する。外部業者の倉庫の場合は必要な分だけ預ければよいが、自前の倉庫となれば荷物が少ない時期に無駄な空きスペースを減らす工夫が必要になる。海津会長は「各社が長所や短所を見極めながら、時代に合った物流のあり方を今後も模索していくだろう」と話す。（工藤雄高、斎藤佑樹）
2932：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:22:13: >>2930
追加情報ありがとうございます。個人的には坂出港～武佐間の東洋カーボン(株)向けタールピッチ輸送がとても興味深いです。無蓋車による輸送だったのでしょうか？それとも有蓋車でしょうか？

発送はおそらく三菱化成工業(株)坂出工場ですよね。東洋カーボンの専用線跡を調査するために数年前に武佐駅に行ったこともありますが、意外と痕跡が残っていました。
2933：入山雅彦：2021/12/30(木) 14:12:03: 管理人様　返信大変ありがとうございます
坂出港～武佐間の四国化成坂出工場から東洋カーボン宛てのタールピッチ（石炭ガラ？）定型定量輸送は1日平均１７ｔ積み無蓋車５車から７車にシートをかけてのバラ積み輸送でした。この貨物輸送は昭和60年度近江鉄道の貨物輸送量の2割を占めて年間５万ｔ以上輸送いました　瀬戸大橋線が開通したら唯一瀬戸大橋を通過する専用線社扱い貨物になる予定で会社側では廃止には猛反対しておりました　カーボン原料のタールピッチは全て鉄道輸送に頼っておりましたので近江鉄道側の理不尽な都合により強制的に廃止されていました。他も近江鉄道の多賀～彦根までの原石輸送　住友彦野工場からセメント輸送・鳥居本までの石油輸送・多賀のキリンビール輸送も会社側の同様の理由により強制廃止されました。多賀のキリンビール専用線は近江鉄道が建設費に９割程度は負担したにのに開通から8年で廃止とはお金の無駄使いです。おかげで近江鉄道の経営を悪化させてしまい多額の負債抱えて経営を圧迫する自体に発展しました。キリンビール多賀工場の専用線は昭和50年から昭和58年9月まで使用で大変勿体無くて大変残念です。
他に銚子電鉄の貨物輸送としては宮下（貨）（日本食塩回送）本牧埠頭（国際埠頭）・越中島（貨））（東洋埠頭）から仲ノ町のヤマサ醤油宛ての無蓋車のバラ積みの食塩輸送・能町（日本送達）から仲ノ町間のヤマサ醤油宛ての塩酸のタム車による定型定量輸送が昭和59年1月30日まで存在しておりました
2934：民鉄貨物研究者：2022/01/01(土) 08:41:35: 謹賀新年おめでとうございます。間違えて私の名前　入山雅彦　と書き込んでどうもすいませんでした。
今年の抱負として栗原電鉄・東武鉄道・名古屋鉄道（本物）の貨物輸送をまとめて将来的には書籍化したいと思います。
ですから現在栗電ミュージアム交渉中ですが現実的にはかなり厳しい状況ですが（東武と名鉄は交渉する自体困難）　諦めずに一歩ずつ着実に前進したいと思いますのでご声援の程をよろしくお願いいたします。
最後に今年も宜しくお願いします・
2935：荷主研究者：2022/01/09(日) 15:49:24: >>2933-2934
明けましておめでとうございます。
ご回答ありがとうございます。東洋カーボン向けタールピッチ輸送は、四国化成坂出工場が発荷主で無蓋車5～7車の定型輸送だったのですね！

書籍化を楽しみにしております。本年もよろしくお願いいたします。
2936：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:06:36: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=814985&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/12/8 13:00 中国新聞
輸送＋保管で相乗効果　大森運送（呉市）【新地場企業群像】

重量物を運ぶ大森運送のトレーラー（呉市）

　鋼材や橋脚、精密機械など重量物の輸送をしている。トレーラーなど約１２０台を保有し、呉や周南、北九州市など各地に拠点を置く。顧客の製品を預かる倉庫業も展開。輸送との相乗効果を見込み、開設を進めている。

　呉市の産業団地の阿賀マリノポリスで１１月、倉庫を完成させ、天井に３０トンまでの重量物を運べるクレーンを取り付けた。大森栄作社長（６２）は「クレーンがある倉庫は珍しく、価格競争に巻き込まれずに済む」と説明。新型コロナウイルス禍の中でも工作機械メーカーの利用が決まった。

　同様の倉庫は千葉市の産業団地でも建設中で、来年２月末に完成する予定。保管や輸送などを一括して請け負い、業務効率化を目指す。大森社長は「時間短縮で従業員の働き方改革になる」と強調。人材の獲得にもつなげたい考えだ。

　呉市内の一般家庭に炭やまきを運んでいた父の故博夫氏が、１９６２年に設立した。平成に入り、自動車のボディーを運ぶためにトレーラーの導入を進め、会社を成長させた。荷物への衝撃を和らげるエアサスペンションを装着した車両も購入し、精密機械の輸送も手掛けた。

　栄作社長は２０１９年６月、兄で社長だった才喜氏からバトンを継いだ。会長に就いた才喜氏は翌月、亡くなった。コロナ禍で売り上げが減少していく中、栄作社長は「暗中模索だった。会長と一緒に仕事をやっていく思いだったのに…」と振り返る。

　苦境に対応できたのは「従業員のおかげだ」と感謝している。「コロナ収束後、生産活動は元に戻り、物流は必ず回復する」。全社一丸となって事業を進めていくつもりだ。（東谷和平）

　≪会社概要≫本社は呉市三条。呉や周南市などに営業所、北九州市などに倉庫、山陽小野田市に配送センターをそれぞれ構える。２０２１年５月期の売上高は５７億９千万円。従業員は約１７０人。
2937：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:43:21: https://www.asahi.com/articles/ASN997D8RN93UJHB00J.html
2020年9月10日 10時30分朝日新聞
キリンビール取手工場操業50年　オンラインで写真展

佐藤清孝

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200910asahi01.JPG
ビール輸送の大動脈だった専用引き込み線の開通式（1970年5月、茨城県取手市、キリンビール取手工場提供）

　キリンビール取手工場（茨城県取手市桑原）が今年、操業50周年を迎え、ホームページで「オンライン歴史写真展」を開いている。ビール輸送の大動脈として常磐線につないでいた貨物専用引き込み線の開通式など貴重な写真が多い。

　工場は1970年5月に初仕込みをした後、翌6月にビールの出荷を始めた。全国9工場で最大の製造能力があり、この半世紀の全生産量は缶ビール（350ミリリットル）に換算すると計約480億本にのぼり、缶を縦に積むと地球148周にあたるという。

　展示写真は30枚。引き込み線の開通式があった70年5月、くす玉の紙吹雪の中を貨物列車が工場から取手駅に向かって発車する様子などを切り取っている。

　引き込み線は工場西側から常磐…

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2938：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:45:30: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00622315?isReadConfirmed=true
2021/12/21 05:00 日刊工業新聞
サッポロビール、物流拠点再編　効率化加速

運転手の待機負担減

５月に開設した静岡工場の物流拠点

　サッポロビールは物流拠点を再編する。ドライバーの拘束時間を短縮するなど、物流の効率化を加速するのが目的。トラックの移動距離を工場や物流拠点などの出荷拠点から半径１５０キロメートル圏と設定。これを基準に２０年に愛知、５月に静岡に物流拠点を開設。今後は北関東や北信越での物流拠点開設を視野に、拠点の最適化を進める。

　サッポロビールは物流拠点設置の基準に加え、トラック１台当たりの走行距離の基準を定めている。従来はコスト削減のため物流拠点を縮小する方針だったが、これを大きく転換。物流の効率化を進めることで、ドライバーの労働環境の改善や人手不足などに対応する。

　この方針に基づき、２０年に愛知県愛西市に物流拠点を開設。それまでは静岡工場（静岡県焼津市）から北陸や最南端の三重などへの輸送には３００キロメートルの移動が伴っていたが、愛西市に中継地点を置くことで移動距離を短縮した。また５月には静岡工場に物流拠点を増設し、近隣に点在していた倉庫を集約した。直近では１０月に千葉工場（千葉県船橋市）に物流倉庫を新設。愛西や静岡、千葉の施設はいずれもトラックの待機場などを設け、ドライバーの待機負担を軽減しているほか、倉庫内作業や事務作業を自動化して作業の効率化を図っている。

　サッポロビールは缶チューハイなどのＲＴＤ（そのまま飲めるアルコール飲料）が好調。今後は人口が多く消費地が近い北関東や１５０キロメートル以上の輸送地域が残る北信越に物流拠点を開設し、物量の増加に対応しながら効率化を図る。

(2021/12/21 05:00)
2939：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:48:47: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3377
2021.12.23　カーゴニュース
ＪＲ貨物、通運向けブロックトレイン新設

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は17日、来年３月12日に実施するダイヤ改正の概要を発表し、関東～関西間で通運事業者向けのブロックトレイン（専用列車）を新設すると発表した。越谷貨物ターミナル駅と百済貨物ターミナル駅間を運転する既存列車をブロックトレイン化するとともに、同列車を吹田貨物ターミナル駅から神戸、姫路まで継送することで、越谷タ～神戸タ・姫路貨物駅間に直行輸送ルートを新設。「２０２４年問題」で顕在化する北関東～西関西間でのモーダルシフト需要に対応する。

６００㎞帯でのシフト需要を取り込み

　来年３月のダイヤ改正で設定する通運向けブロックトレインは、26両編成のうち20両程度を往復で専用化し、残り６両程度は一般向けとする。専用化する20両の枠は、日本通運と全国通運系事業者がそれぞれ半分程度を利用していく。

　24年４月からトラックドライバーの労働時間規制が強化され、とりわけ６００㎞前後の輸送距離帯で「ワンオペ運転」が難しくなることから、モーダルシフトが進むとの観測がある。ＪＲ貨物ではこうした流れに先行する形で、越谷タ～神戸タ・姫路貨物駅間でブロックトレインを設定することで、圏央道周辺での旺盛な輸送需要を取り込むとともに、首都圏郊外・北関東～西関西・兵庫エリアのシフト需要に応える。リードタイムも、従来の東京貨物ターミナル駅を経由するルートに比べ、越谷タ→神戸タ間で３時間38分短縮の13時間42分、越谷タ→姫路貨物間で８時間18分短縮の16時間24時間となる。

通運向けの輸送枠を優先確保へ

　ＪＲ貨物にとって、これが12本目のブロックトレインとなるが、ここ数年は大手特積みトラック事業者向けのブロックトレインの設定が中心だった。通運事業者向けとしては06年３月に運転開始したスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）以来、２本目となる。

　今回、通運向けブロックトレインを新設した狙いについて、17日に会見した吉澤淳・取締役兼執行役員ロジスティクス本部長は「各地の利用運送事業者は当社にとっての古くからのお客様であり、各社とのリレーションが鉄道貨物輸送事業のひとつのベースになっている」とした上で「特積み向けブロックトレインの新設が続いたことで、前後の列車などが犠牲になっていた部分もあった。今回は利用運送事業者のご要望にしっかり応えていくことを優先した」と述べた。なお、ＪＲ貨物社内では通運向けブロックトレインを今後、「フォワーダーズ・ブロックトレイン」と呼称していくことを検討している。

ダイヤ改正で数億円規模の増収効果

　今回のダイヤ改正ではこのほか、東京タ～神戸タ間で運転していたコンテナ列車を大阪タ発着に変更し、要望が強かった東京タ～大阪タ間の輸送力を増強。具体的には同区間の直行輸送力を従来の45個（12ft換算）から70個に増やした。また、今年10月に全国31番目のＥ＆Ｓ（着発線荷役）駅となった南福井駅の停車列車および輸送力を増やすほか、引き合いの強い広島タでの31ftなど大型コンテナの輸送力も増強する。

　さらに、盛岡タ→安治川口向けの福山通運向けブロックトレイン、陸前山王→吹田タ向けの西濃運輸向けブロックトレインについては、リードタイム短縮による速達化を図る。短縮時間はそれぞれ１時間24分、31分となる。

　今回のダイヤ改正による全体の輸送力は、改正前とほぼ同じ。吉澤氏は「需要が多いところに輸送力を配分することで、数億円程度の増収効果とコスト低減効果が期待できる」と述べた。

（2021年12月23日号）
2940：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:51:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/626769?rct=n_hokkaido
2021年12/23 20:31 北海道新聞
ＰＣＢ廃棄物の陸上輸送検討　環境省　室蘭市と道、線量モニタリング要求

　環境省は２３日、東京電力福島第１原発周辺で出た高濃度ポリ塩化ビフェニール（ＰＣＢ）廃棄物を室蘭市内の施設で処理する国の計画に関連し、鉄道とトラックによる陸上輸送で廃棄物の搬入を検討していることを明らかにした。

　環境省が同日行った記者団への説明によると、室蘭市の小泉賢一副市長と北海道の土肥浩己環境局長が２２日に同省を訪れ、計画の受け入れを表明。両者は《１》事業実施時の立ち会い調査に全面協力する《２》作業員に線量計を装着させて結果を公表する《３》事故の対応計画を事前に策定する《４》空間線量率のモニタリングを行う《５》放射性物質の影響がない廃棄物以外は持ち込まない―の５項目の履行を求め、同省は「確実に履行する」と回答した。

残り：218文字/全文：531文字
2941：とはずがたり：2022/04/20(水) 20:07:26: なんだ！？車扱いも斜陽もいいとこの１９９１年に自動車メーカーのスズキがタンク貨車の特許って訳が分からない。

https://twitter.com/kashamania/status/1516310302580940802
貨車沼
@kashamania
スズキが1991年に出した謎の多いタンク車の特許（実全平03-077773）。
気持ち悪いという言葉しか出てこない。
2942：とはずがたり：2022/04/22(金) 08:43:58: 日立製作所、日立物流株売却へ　米投資ファンドに
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a51551628dcada8f8d50418c18928910b199e4d
4/21(木) 22:28配信

　日立製作所が、4割出資する日立物流の株式について、米投資ファンドKKRに売却する交渉に入ったことが21日、分かった。

　日立は保有比率を1割程度に引き下げる。KKRはTOB（株式公開買い付け）で日立物流株を非公開化した上で、同社の価値向上を目指すとみられる。

　2016年、日立物流は佐川急便を傘下に持つSGホールディングスと経営統合を視野に資本・業務提携した。しかし、新型コロナウイルス感染拡大などで事業環境が変化したことを受け、20年に統合見送りを発表した。
2943：とはずがたり：2022/05/13(金) 22:56:09: レサが犇めいていたって訳でもないのか。。

https://twitter.com/PMAX06895236/status/1525062253203947520
長崎臨港線
2944：とはずがたり：2022/05/17(火) 16:32:10: https://twitter.com/LwOberfeldwebel/status/1526221595588857857
博多行き特急かもめ
@LwOberfeldwebel
タキ6900形式6903
30t積アクリルニトリル（燃毒36）専用車
三菱化成KK所有　東水島（水島臨海）駅常備
臨時専用種別　アセトアルデヒドシアンヒドリン（毒62）
運用　西岡山（東水島）→宮下
1992年8月14日福島臨海鉄道宮下
#火曜日の貨車
2945：旧高砂市民：2022/05/21(土) 13:37:07: 管理人様、初めまして。旧高砂市民と申します。数々の力作資料を拝見させていただきました。
2946：旧高砂市民：2022/05/21(土) 14:17:06: その中で、播磨工業地帯に関するレポートを拝読させていただき、当時の記憶を基に、小ネタを提供させていただければと思いました。
高砂線の貨物輸送が廃止された昭和59年2月は、私が中学生でした。
その時の記憶ですが、各専用線の状況を記させていただきます。

◆三菱製紙
着荷は、主にクラフトパルプで、六原、磐城西郷、八戸などからでした。発送はほとんどなく、コンテナで姫路から運ばれているようでした
◆キッコーマン
発着とも多かったです。発送は主に西日本エリア。着荷は、空き瓶などでした。また、野田市からの製品輸送もありました。近距離輸送でしたが、兵庫港で陸上げされた大豆をワム車で輸送されていました
◆神戸製鋼
まれに無蓋車で原材料輸送がありました。酒田港、安中発を記憶しています。
加古川製鉄所で生産された鋼板を高砂港駅まで輸送し、そこからトキ２３０００を使って、東三条、加茂、燕などの新潟エリアに輸送されていました
◆三菱重工
ほとんど発着がありませんでしたが、現在も活躍するシキ１０００が工場前のヤードに常置されていました。

趣味的に面白かったのは、三菱製紙にパルプを運んできたワムの空車をキッコーマンに持っていき、そこから醤油の発送に使用したり、国鉄高砂工場で廃車解体された鉄くずを無蓋車で神戸製鋼にはこんでいたのもありました。

地元ネタで恐縮ですが、このようなネタが集積されれば、当時の鉄道貨物輸送の解析にも役立てるのではと思いました。
駄文、失礼いたしました。
2947：荷主研究者：2022/05/22(日) 12:08:46: >>2945-2946
旧高砂市民様

初めまして。管理者の荷主研究者と申します。「日本の鉄道貨物輸送と物流」をご覧いただきまして、ありがとうございます。

また高砂線に関する大変貴重な情報の数々ありがとうございます。駄文などとんでもない、とても興味深い内容で、仰る通り当時の鉄道貨物輸送の実態が分かる重要な情報だと思います！！

ホームページを作成することで、このような情報を掲示板に書き込んでいただけることを実は少し期待もしておりまして、凄く嬉しく興奮しております！！
今回ご提供いただいたような貴重な情報を公表できる適切な媒体も無く、おそらく様々な方がお持ちの情報（まさに地元ネタのような！）が時間の経過と共にどんどん埋もれていってしまうのが非常に勿体ないと常々思っておりました。

書き込みいただいた内容は、「播磨臨海工業地域の鉄道貨物輸送」のページにも旧高砂市民様からの情報と明記の上、追記をさせていただきます。

もし不都合がありましたら、教えていただけますか。今後とも宜しくお願い致します。
2948：旧高砂市民：2022/05/23(月) 12:52:11: 管理人様

評価いただきありがとうございます。情報として明記いただければ幸甚です。
幼少の頃は、ブルートレインよりも、貨物列車、さらには車票を見て、地名と駅コードを覚えるような子供でした。

ちなみに、キッコーマンからの醤油の発送先は、
東海・北陸；大府、南福井、金沢、新守山
四国；高松、今治、松山、宇和島、高知、中村、徳島
中国；東広島、米子、下関
九州；東小倉、福岡港、宮崎、鹿児島、山川　などを記憶しています。
同時に、空ビンの返送もこのような駅が多かったです。

別に、高砂港駅には鐘淵化学の専用線があり、タキ７７５０が３両常備されていました。松尾寺、新井への車票を挿していたのを記憶しています。
また、そこからマーガリンをワム車で、石岡、東札幌にも発送していました。当時、積載品目ですぐにわかるものでしたので、記憶していたと思います。
福栄肥料の側線も多くの貨車が入線していましたが、発送先は記憶しておりません。

少しでも、お役に立てればと思います。
2949：とはずがたり：2022/06/13(月) 01:52:44: 旧高砂市民様

リプライが遅れていて申し訳御座いません。荷主研究者と共同で掲示板やホームページを管理している者です。

原因不明で荷主研究者の書き込みがこのスレに出来なくなってるようで現在原因調査中です。。暫くお待ち下さい。
2950：とはずがたり：2022/06/13(月) 15:25:06: >>2948
個人的には高砂辺りの工業地帯には前から興味があって高砂線や別府鉄道の廃止は非常に勿体ないと思ってます。

それにしても鐘淵化学(カネカ)がマーガリンなんか造っていたのですねぇ。。これは知りませんでした。

https://www.kaneka.co.jp/corporate/chronicle/
1953年高砂工業所でマーガリンに加えて、ショートニングの本格生産開始
2951：荷主研究者：2022/06/13(月) 22:46:59: >>2948
旧高砂市民様

追加情報ありがとうございます！！掲示板に書き込みができず、お返事が遅くなり申し訳ございません。

作業も大変遅くなりましたが、「播磨臨海工業地域の鉄道貨物輸送」に追記をして更新致しました。

改めて深謝申し上げます。引き続き宜しくお願い致します。
2955：民鉄貨車研究者：2022/07/01(金) 13:53:27: kんにちは　去る６月２７日・６月２８　栗原市役所で公文書の旧栗原電鉄の貨物輸送関係の資料
栗原電鉄の車扱い貨物品目別発送到着駅数量調（昭和５６年～昭和５８年度）・定型貨物協定書（３線連絡総括表有昭和５６年～昭和５８年度）を拝見致しました　旧栗原電鉄の貨物輸送の全体を網羅する事が出来ましたが　記載してある内容が膨大なので順次　書き込みたいと思います　特に驚いたのは自主粳玄米の定量輸送が栗駒駅・沢辺駅・若柳駅だけで山陰地方を除いた全国３００駅以上になるので精査するのが大変です。北は稚内駅　根室駅　南は宇和島駅　須崎駅　長崎駅　鹿児島港と言う感じです　
ですから　まず　最初は細倉鉱山貨物駅　細倉駅　栗駒駅着貨　沢辺駅着貨　若柳駅着貨と言う感じで公開していきますのでお願いします。沢辺駅・若柳駅の発送貨物は着駅が膨大な数なので月単位としますのでご了承ください
細倉鉱山駅（昭和５６年～昭和５８年度集計）定型定量社扱い貨物輸送
発送　
亜鉛　　西船橋　君津
鉛　　　羽前水沢　梅小路　安治川口　大阪東港　石巻埠頭　湘南（貨）（昭和５７年ごろ輸送廃止）
硫化（硫化精鉱？）　磐梯町　新湊
濃硫酸　山形　岩沼　亘理　宮下（福島臨海鉄道）　板谷　郡山　新白河　越中島（貨）甲子（京葉臨海鉄道）新茂原　
富士　島田　豊野（長野県）　北殿（長野県）関谷　新崎　東新潟港　羽前水沢　羽後牛島　六原　釜石
北沼（八戸臨海鉄道）
到着　　
鉱滓　　　　東札幌　東武動物公園（杉戸）　芝浦　刈谷　浪速（貨）宇野　門司
亜鉛鉱滓　　磐梯町
からみ　　　磐梯町
耐火煉瓦　　姫路　曽根
耐火モルタル　粘土　笠原
苛性ソーダ　　甲子（京葉臨海鉄道）
レール　　　　安治川口
返却パレット　君津
カーリット（爆薬）　横浜羽沢（貨）
コークス　　　小名浜　（福島臨海鉄道）
重油　　　　　仙台北港（貨）　

細倉駅
到着
硫安肥料　　昭和町（名古屋臨海鉄道）
塩安肥料　　浜五井（京葉臨海鉄道）
尿素肥料　　宮下　（福島臨海鉄道）

栗駒駅の到着貨物（昭和５６～５８年度）
麸（ふすま）新興　桜井　赤塚　東高島（貨）大阪東港　兵庫　鳳（大阪府）　篠ノ井　千葉貨物ターミナル　奈良
　　　　　　摩耶埠頭（貨）（兵庫県）高浜市（貨）（愛知県碧南市）放出　南松本　
馬鈴薯　　俱知安　長万部　八雲　豊似（北海道地区）
牧草　　　長万部
小麦粉　　小山
ボイラー・放熱器　　北長野
田植え機　　　　　　揖屋（島根県）
鋼材　　　　　　　　名古屋南港
鋳鉄棒・鋼矢板　　　飾磨　（兵庫県姫路）
コンクリート電柱　　陸前古川
引越し荷物　　　　　上川（北海道）
化成肥料　　　　　　湊（青森県）東新潟港　金町　防府　西室蘭　神保原　速星　鶴岡　東渚（福島県いわき市）
　　　　　　　　　　鳳　京葉久保田
複合肥料　　　　　　別府港　盛岡貨物ターミナル　宮古　花巻
尿素肥料　　　　　　宮下（福島県いわき市）新崎（新潟県）新湊（富山県）
石灰窒素　　　　　　黒井　青海　（新潟県）
燐案カリ肥料　　　　焼島（貨）　（新潟県）
過燐酸石灰　　　　　宮古　五稜郭
苦土炭カル肥料　　　湯本（福島県いわき市）　石動（富山県）
アツミ肥料　　　　　二枚橋（岩手県）
硫安　　　　　　　　昭和町（愛知県）
以上ですが最後に疑問に思う点で宮城県栗原町の栗原電鉄の栗駒駅になぜ　ボイラー・放熱器・小麦粉・鋼材　・鋳鉄棒・鋼矢板の定型定量輸送が存在したのか疑問です又亜鉛や鉛の精錬に鉱滓・粘土・からみは使用されるのですか
そして東札幌駅・東武動物公園（杉戸）　芝浦　刈谷　浪速（貨）駅周辺で鉱滓を産出する製鉄・製鋼所が存在しませんそれが不思議です。
荷主については謎ですのでご教示いただければ幸いでございます。
次回は３線連絡定型貨物と沢辺駅と若柳駅の到着貨物について紹介いたします
2956：民鉄貨車研究者：2022/07/06(水) 14:39:11: 猛暑の候、貴殿いよいよご隆盛のこととお慶び申し上げます。平素は格別のご高配を賜り、厚く御礼申し上げます。
早速ですがここで書き忘れです　栗駒駅の到着貨物で炭カル肥料　第一会沢　葛生　築地　３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用　細倉鉱山駅から宮古　磐梯町の濃硫酸輸送です　
続編で沢辺駅の到着貨物（昭和５６～５８年度）
麸（ふすま）　　新興　表高島　東高島　高浜市（愛知県高浜市）高茶屋（三重県津市）大阪東港（貨）
化成肥料　　　　石巻埠頭（貨）塩釜埠頭（貨）東新潟港（貨）新湊（富山県）花巻　水沢　東広島（貨）
塩化燐安肥料　　石巻埠頭（貨）
ケイカル　　　　釜石
炭カル肥料　　　第一会沢（東武鉄道葛生地区）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
石灰窒素　　　　黒井（新潟県直江津市）
燐安カリ肥料　　富士　太郎代（新潟県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
複合肥料　　　　盛岡貨物ターミナル　宮古
硫化燐安肥料　　羽後牛島
尿素肥料　　　　新崎（新潟県）宮下石巻埠頭（貨）（福島県いわき市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
塩化カリ肥料　　焼島（新潟県）
苦土重焼燐肥料　太郎代（新潟県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
以上です
若柳駅の到着貨物（昭和５６～５８年度）
麸（ふすま）　　赤塚　西船橋　千葉貨物ターミナル　新興　東高島　南松本　高浜市（愛知県高浜市）奈良
放出（大阪府）摩耶埠頭（貨）（兵庫県）
配合飼料　　　　三本松（香川県）
大豆　　　　　　本牧埠頭（神奈川県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
大豆粕　　　　　西埠頭（岡山県倉敷市　水島臨海鉄道）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
飼料用脱脂大豆　神栖（茨城県　鹿島臨海鉄道）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
ポリ塩化アルミニウム・硫化アルミニウム
　　　　　　　　北殿（長野県）
化学薬品（苛性カリ？）浜五井（貨）（千葉県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
袋詰めセメント　　四ツ倉
タルク紛　　　　　苫小牧
石膏プラスター　　　　　宮古　盛岡貨物ターミナル
ドロマイトプラスター　　築地（貨）宮本（貨）（東武鉄道葛生地区）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
農薬　　　　　　　熊谷貨物ターミナル　越谷貨物ターミナル　八王子　相模（貨）
アスファルト　　　田端操車場（東京都北区）

化成肥料　　　　　長町（宮城県）神保原（埼玉県）速星（富山県）　新湊　鶴岡　佐貫（茨城県）
苦土炭カル肥料　　湯本（福島県いわき市）石動（富山県）　
炭カル肥料　　　　第一会沢　葛生　市橋（岐阜県大垣市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
複合肥料　　　　　宮古　別府港（兵庫県高砂市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
ケイカル　　　　　釜石
硝安カリ肥料　　　富士
硫安　　　　　　　昭和町（愛知県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
以上です又３回も間違えて書き込んだこともお許しください　そう言う事情なのでスレ番号２９５２・２９５３・２９５４を削除してくださいお願いします。最後に３回も間違って書き込み迷惑をかけた事を心より謝罪申し上げます。
2957：民鉄貨車研究者：2022/07/06(水) 14:52:36: 続編で
栗駒駅発送（昭和５６～５８年度）粳玄米の定量輸送以外
縄　　　佐原（千葉県）芦原温泉　（福井県）　南福井　小樽築港　深川　北旭川　木野（北海道帯広）
栗山（北海道石狩地方）士別（北海道名寄）北浜（北海道網走）
筵（むしろ）　佐原　北浜　清里町（北海道網走）博多港
筵縄　　　東札幌駅
縄筵　　　岩見沢
わら工品　南長岡　三沢　小樽築港　東札幌駅　
沢辺駅発送（昭和５６～５８年度）粳玄米の定量輸送以外
縄　深川　永山（北海道旭川）木野
他に３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）定型定量輸送　自主粳玄米
１　発駅　栗原電鉄　若柳から名鉄常滑線太田川　　発駅　栗原電鉄　沢辺から名鉄犬山線布袋　発駅　栗原電鉄　栗駒から名鉄築港線東名古屋港　栗原電鉄　若柳から名鉄常滑線太田川　発駅　栗原電鉄　栗駒　若柳から名鉄本線線東岡崎　発駅　栗原電鉄栗駒　沢辺　若柳から名鉄三河線土橋　尾西線　日比野
２　発駅　栗原電鉄栗駒　から豊橋鉄道線高師
３　発駅　栗原電鉄若柳　から東武鉄道野田線野田市　発駅　栗原電鉄若柳　から東武鉄道佐野線北舘林荷扱い所
発駅　栗原電鉄若柳　沢辺　栗駒　　から東武鉄道桐生線赤城
４　発駅　栗原電鉄栗駒　から秩父鉄道　秩父　行田市　発駅　栗原電鉄若柳　から秩父鉄道　秩父
５　発駅　栗原電鉄栗駒　から上信電鉄　下仁田
６　発駅　栗原電鉄　若柳から岳南鉄道　本吉原
７　発駅　栗原電鉄栗駒　から近畿日本鉄道　下市口
８　発駅　栗原電鉄　若柳から島原鉄道　島原
９　発駅　栗原電鉄栗駒　から弘南鉄道弘南線　南弘前　栗原電鉄若柳　から弘南鉄道弘南線　田舎館
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）炭酸カルシウム
３　発駅　東武鉄道　第一会沢（貨）から若柳　沢辺　栗駒　発駅　東武鉄道　葛生から若柳　栗駒　
１１　西濃鉄道　市橋（貨）から若柳　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）ドロマトプラスター（マグネシアセメントの類）
３　発駅　東武鉄道　築地（貨）から若柳　栗駒　宮本（貨）から若柳
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）複合肥料
１２　発駅　別府鉄道　別府港から若柳　栗駒　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）大豆粕
１３　発駅　水島臨海鉄道　西埠頭（貨）から若柳　　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）飼料用脱脂大豆
１４　発駅　鹿島臨海鉄道　神栖（貨）から若柳　　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）鉄道部品
１５　発駅　若柳から西武鉄道所沢　
次は栗原電鉄の若柳駅・沢辺駅・栗駒駅の粳玄米輸送について昭和５７年１月から昭和５８年３月迄の粳玄米の定型輸送について月ごとに書き込みたいと思います。又荷主の特定も同時に進めたいと思いますので宜しくお願いします
2958：とはずがたり：2022/08/03(水) 21:59:40: なんと吉岡心平氏，2021年3月に亡くなってたのか，，(HP閉鎖>>2083-2084はだいぶ前だから関係ないらしい。1954年生まれなので享年67歳。まだまだ若いのに。)

ご冥福をお祈りしたい。

http://noble-joker.com/nj_home/@9yoshioka/sokuseki/index.htm
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%89%E5%B2%A1%E5%BF%83%E5%B9%B3
2959：とはずがたり：2022/08/03(水) 22:33:39: >>2952-2957
民鉄荷主研究者様

詳細な研究報告有り難うございます！

気付くのが遅れて大変失礼しましたm(_ _)m

二重投稿部分の削除は対処しておきました。
またじっくり見させて貰います。
2960：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:17:12: こんちちわ　コメントありがとうございます。
さて早速ですが栗原電鉄の昭和５６年度の自主粳玄米の定型定量輸送について記載致します。
まずは昭和５７年１月
栗駒駅
北海道地区
小樽築港（貨）浜小樽（貨）浜釧路（貨）渚滑（紋別市）
関東地区
寄居　西船橋　君津　磯子　横須賀　行田市（三線連絡定型協定貨物）・（資本提携協定貨物秩父鉄道）
中部地区
岡谷　中津川　蒲郡　刈谷　新守山　土橋（三線連絡定型協定貨物）・（資本提携協定貨物名古屋鉄道）碧南市（三線連絡定型協定貨物）
九州地区
浜小倉（貨）
沢辺駅
岡谷　徳島　今治　立間（愛媛県宇和島）浜小倉（貨）福岡港（貨）
若柳駅
北海道地区
函館　札幌（タ）標茶　根室
関東地区
東小金井　八王子　新興（貨）東高島（貨）本牧埠頭（貨）（三線連絡協定貨物）田浦　横須賀　湘南（貨）
中部地区
南松本　富士宮　中津川　西浜松（タ）
関西　四国　九州地区
二条（京都市）奈良　住吉（神戸市）網干（姫路市）高知　鹿児島港（貨）
2961：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:24:28: 次は昭和５７年２月
栗駒駅
関東地区
行田市（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物秩父鉄道）大宮（操）馬橋　西船橋　千鳥町（三線定量協定貨物）新興（貨）
磯子　横須賀　湘南（貨）西湘（貨）
中部地区
大月　東花輪　竜王　本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）東岡崎（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物名古屋鉄道）碧南市（三線連絡定量協定貨物）二条　奈良　高田（奈良県）住吉　網干
中国　四国　九州地区
下関　高知　南福岡　東中津（大分）杵築（大分）佐世保
北海道地区
小樽築港（貨）札幌（タ）東札幌（貨）浜釧路（貨）中標茶

沢辺駅
板橋　小名木（貨）東小金井　八王子　東高島（貨）厚木　富田（三重県四日市）浪波（貨）（大阪市）博多港（貨）
福岡港（貨）杵築（大分）

若柳駅
東福島（貨）　倉賀野（タ）磯子　相模（貨）百済（貨）（大阪市）海南（和歌山県）今治（愛媛県）　松山
　立間（愛媛県）　高知　浜小樽（貨）天寧（貨）（北海道釧路市）
2962：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:29:08: 他に訂正点と記載漏れと追記のお願い
追記
硫酸銅の定型定量輸送　宮下（貨）（福島県いわき市）細倉鉱山駅　用途　精錬時の還元剤
濃流酸の定型定量輸送　細倉鉱山駅から宮古駅（岩手県）　日本シーアールアイ宛　肥料用

資本提携定量協定貨物　昭和５６～５８年度（自主粳玄米）
栗原電鉄　栗駒駅・沢辺駅・若柳駅から
東武鉄道　赤城駅　北舘林荷扱い所　野田市駅　
名古屋鉄道　日比野駅　布袋駅　太田川駅　東岡崎駅　
豊橋鉄道　高師駅　
岳南鉄道　本吉原駅
秩父鉄道　行田市駅　秩父駅
上信電鉄　下仁田駅
三線協定資本提携定型定量貨物　昭和５６～５８年度（炭酸カルシウム・炭カル肥料　）
東武鉄道　第一会沢（貨）葛生駅から栗原電鉄　栗駒駅・沢辺駅・若柳駅
東武鉄道　築地（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
三線協定資本提携定型定量貨物　昭和５６～５８年度（ドロマイトプラスター）マグネシアセメントの類
東武鉄道　築地（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
東武鉄道　築地（貨）宮本（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
細倉鉱山駅から磐梯町　宮下（貨）までの濃硫酸の輸送は実際には行われず空車回送です　訂正して下さい　どうもすいませんでした
2963：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 16:21:14: 続いて昭和５７年３月の自主粳玄米の定型定量輸送について記載致します。
栗駒駅
関東地区
新宿　八王子　田浦　
中部地区
本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）豊橋　新守山　美濃太田　大垣
関西　四国　九州　北海道地区
梅小路（貨）放出　浪速（貨）
板野（徳島県）瀬高（福岡県）竹松（長崎県）鹿児島港（貨）
札幌（タ）浜小樽（貨）浜釧路（貨）
　沢辺駅
福岡港（貨）博多港（貨）
　若柳駅
東北関東地区
八戸（貨）板橋　新宿　東小金井　八王子　隅田川（貨）小名木（貨）芝浦（貨）磯子　田浦　湘南（貨）相模（貨）
西湘（貨）行田市（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物秩父鉄道）
中部地区
大月　山梨市　甲府　東花輪　岡谷　南松本　本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）
巴川口　東静岡（貨）西浜松（タ）新守山　岐阜
関西　四国　九州　北海道地区
梅小路（貨）二条　奈良　放出
尾道　下関
徳島　川之江（愛媛県）伊野（高知県）
浜小倉（貨）博多港（貨）南福岡　西唐津　諫早（長崎県）鹿児島港（貨）
函館　静内（日高地区）帯広（タ）浜網走（貨）斜里（網走地区）渚滑
以上で栗原電鉄の昭和５６年度の自主粳玄米の定型定量輸送について記載が終了致しましだが　時間の都合で昭和５７年１・２・３月分しか調査ができませんでした
次は昭和５７年度の事を書き込みたいと思います　又昭和５６年４月から１２月分は後程　現地で文書を調査したいと思います。時期は未定です
他に追記で浜厚岸（貨）から若柳駅までの長物昆布の定量協定貨物輸送が存在した事を記載してくださいお願いします。
連続書き込み又記載漏れどうもすいませんでした。
2964：とはずがたり：2022/08/18(木) 20:04:11: 消えゆく赤いディーゼル機関車　ＪＲ東、砕石輸送に７０年ぶり新車　
https://www.sankei.com/article/20220618-6RSBAM74ZRLB5IRSJTMMJNA4FM/?dicbo=v2-654005d4fb23aa964a067eef24abe363
2022/6/18 12:16

ＪＲ東日本が、線路に敷くバラスト（砕石）の輸送用車両を約７０年ぶりの新型「ＧＶ―Ｅ１９７系」に置き換える。通勤電車のような見た目でスピードが大幅に向上。運転やメンテナンスも簡単になるという。国鉄時代に製造された赤いディーゼル機関車「ＤＤ５１形」は徐々に姿を消していく。

ＪＲ東によると、ＧＶ―Ｅ１９７系はディーゼルエンジンで発電してモーターで走り、最高速度は時速１００キロとＤＤ５１形より２５キロ速い。複数のハンドルで操作する機関車と異なり、一般の電車と同じく一つのハンドルで運転できる。機関車の免許が不要になり、電車の運転士でも訓練を受ければ転向が可能だ。

車体は塗装不要のステンレス製で、台車は部品を大幅に削減。製造費や維持費を抑えた。砕石を積む貨車を含めた６編成（計３６両）のほか先頭車両２両を新造し、２０２３年度からＪＲ東の管内全域で運用する。
2965：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/24(水) 17:33:45: 残暑の候、貴殿いよいよご隆盛のこととお慶び申し上げます。早速ですが今後旧栗原電鉄の
自主粳玄米の車扱い定量輸送を昭和５７年度は月単位で書き込みをしたほうが宜しいのでしょうか
もしくは年単位で書き込んだほうが宜しいのですか誠に恐縮ではございますがご回答をお願い致します。
ただ８月と１０月は記憶するのを時間の関係上　省略してしまいました。多分駅は他の月と同じ駅だと思いますが　
年単位は８月と１０月を除いた駅数で栗駒駅が８５駅・沢辺駅６８駅・若柳駅９５駅です。
お忙しいところ恐縮ですがご結論のほどをよろしくお願いします。又荷主の特定も3分の１は完了しております。近い内に順次公開したいと思います。
（最初は昭和５７・５８年度の自主粳玄米の車扱い定量輸送）の最後に乱筆乱文ご容赦下さい。
2966：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/31(水) 16:39:39: こんにちは
誠に恐縮で申し訳ございませんが旧栗原電鉄の貨物輸送の記憶を詳細で正確に後世に留めておきたいと思うので月単位で書き込みたいと思います。管理人様　自分勝手で連続書き込み件　本当の申し訳ございませんがご了承ください。
心よりお詫び申し上げます。　ただし時間の都合で8月と10月書類のコピーを忘れてしまいましたすいません。

昭和５７年度栗原電鉄　自主粳定型定量輸送　８月１０月欠落
昭和５７年４月
栗駒駅
東北　関東地区
八戸（貨）いわき（貨）
倉賀野（タ）北舘林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）
中部地区
大月　山梨市　甲府　岡谷　北長野　吉田（新潟県）
東岡崎（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）
関西　九州　北海道地区
二条　鍋島（佐賀県）小樽築港（貨）札幌（タ）帯広（タ）
沢辺駅
倉賀野（タ）隅田川（貨）新宿　東小金井　八王子　芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）新興（貨）東高島（貨）磯子　厚木　千葉（タ）館山
吉田（もち玄米）上田
刈谷　　　土橋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）中津川
奈良
博多港（貨）福岡港（貨）南福岡　鍋島（佐賀県）
函館　岩見沢
　若柳駅
東鷲宮（貨）越谷（タ）板橋　隅田川（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）　　　高島（貨）表高島（貨）
横浜羽沢（貨）磯子　横須賀　橋本　湘南（貨）相模（貨）
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）西浜松（タ）豊橋　蒲郡　碧南市（三線協定定型貨物）美濃太田
高山　岐阜
博多港（貨）
浜小樽（貨）苗穂（貨）札幌（タ）浦河（北海道日高地区）滝川　浜釧路（貨）
昭和５７年５月
栗駒駅
赤城（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）板橋　隅田川（貨）小名木（貨）西船橋　磯子
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）　稲沢
博多港（貨）鹿児島港（貨）
稚内
　沢辺駅
田浦　湘南（貨）銚子　
甲府　東花輪（山梨県）
松任
二条　尼ケ崎　住吉　加古川　
徳島　阿南（徳島県）　高知　中村（高知県）
福岡港（貨）
俱知安　苫小牧　岩見沢　根室
　若柳駅
大分
瑞野（北海道帯広）　渚滑（北海道北見）

昭和５７年６月
　　　　栗駒駅
東小金井　
上松（長野県）蒲郡　東岡崎（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）岐阜　高茶屋　
　北伊丹
丁寧（貨）根室　稚内
　　　沢辺駅
高島（貨）横須賀
高山　
福岡港（貨）
浜釧路（貨）
　若柳駅
北舘林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）千鳥町（三線協定定型貨物）
岡谷　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）
鹿児島港（貨）
2967：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/02(金) 16:56:56: 昭和５７年７月
　　栗駒駅
水戸　八王子　横須賀　相模（貨）
山梨市　竜王　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）富士宮　磐田　高師（三線協定定型貨物）・（豊橋鉄道）蒲郡　刈谷　土橋（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物名古屋鉄道）
碧南市（貨）（三線協定定型貨物）半田埠頭（貨）（三線協定定型貨物）太田川（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）新守山　高山　放出　宇部
鍋島（貨）（佐賀県）
札幌（タ）　岩見沢
　　沢辺駅
福岡港（貨）
　　若柳駅
八戸（貨）いわき（貨）
寄居　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）本牧埠頭（貨）（三線協定定型貨物）橋本　湯河原
大月　甲府　伊那北　沢渡　大府　新守山　美濃太田　高山
浪波（貨）阿南（徳島県）
浜小樽（貨）札幌（タ）浜釧路（貨）天寧（貨）

昭和５７年９月
　　栗駒駅
西船橋　竜王
　　沢辺駅
東折尾（貨）福岡港（貨）
若柳駅
隅田川（貨）八王子　磯子　
竜王　土橋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）碧南市（貨）（三線協定定型貨物）高山
二条
鹿児島港（貨）

昭和５７年１１月
　　栗駒駅
大間々（群馬県）隅田川（貨）西船橋　芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）湘南（貨）
甲府　竜王　中込（長野県）本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）巴川口
大牟田　有佐（熊本県）
札幌（タ）岩見沢　留萌　新旭川　浜釧路（貨）天寧（貨）
　　沢辺駅
赤城（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物東武鉄道）倉賀野（タ）隅田川（貨）
岡谷　豊川　岡崎　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）半田埠頭（貨）（三線協定定型貨物）多治見　
二条　奈良　姫路
徳島　伊予西条　高知
福岡港（貨）
　若柳駅
新宿　西船橋　千葉（タ）野田市（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）佐倉　銚子　東高島（貨）
高島（貨）磯子　橋本　湘南（貨）
竜王　沢渡　飯田　南松本　北長野　新守山　稲沢
二条　新南陽
上戸畑（貨）福岡港（貨）西唐津　有佐（熊本県）佐世保
函館　苗穂　札幌（タ）
2968：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/02(金) 17:01:02: 　昭和５７年１２月
　　栗駒駅
八戸（貨）
倉賀野（タ）板橋　隅田川（貨）小名木（貨）西船橋　八王子　東高島（貨）磯子
大月　北長野　
松任
東静岡（貨）蒲郡　熱田（神宮前　名古屋鉄道？）笹島（貨）新守山
二条　奈良　湊町　北伊丹
徳島　高知　須崎（高知県）
函館　俱知安　西室蘭　小樽築港（貨）苗穂　東札幌（貨）岩見沢　新旭川　浜網走（貨）浜釧路（貨）稚内
　沢辺駅
高島（貨）磯子　西湘（貨）
石和　東花輪　上松　　日比野・布袋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）
奈良　　徳島　　福岡港（貨）　函館
　　若柳駅
大宮（操）隅田川（貨）西船橋　千葉（タ）野田市（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）佐倉
千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）高島（貨）厚木　相模（貨）西湘（貨）
塩山　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）
蒲郡　岡崎　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）新守山　稲沢　
住吉　姫路　　下関　　中村（高知県）　博多港（貨）南福岡　島原（三線協定定型貨物）・（島原鉄道）鹿児島港（貨）札幌（タ）

昭和５８年１月
　　栗駒駅
水戸　大宮（操）板橋　隅田川（貨）芝浦（貨）甲府　飯田　北長野　　　松任（石川県）
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）富士宮　東静岡（貨）岡崎　土橋・日比野（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）碧南市（貨）（三線協定定型貨物）笹島（貨）稲沢　岐阜
北伊丹　住吉　　徳島　阿波池田　高知　博多港（貨）鹿児島港（貨）　　東札幌（貨）札幌（タ）天寧（貨）
沢辺駅
隅田川（貨）福岡港（貨）
　若柳駅
大宮（操）隅田川（貨）東小金井　八王子　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）新興（貨）東高島（貨）横須賀　
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）　　高山　　西ノ宮　　
直方　荒木（福岡県）鍋島（佐賀県）　鹿児島港（貨）
昭和５８年２月
　　栗駒駅
渋川　小名木（貨）　刈谷　　住吉　　　肥前鹿島　　鹿児島港（貨）　東札幌（貨）
　沢辺駅
千鳥町（三線協定定型貨物）高島（貨）　福岡港（貨）鹿児島港（貨）　
俱知安　小樽築港（貨）札幌（タ）天寧（貨）　　　
若柳駅
板橋　隅田川（貨）　新宿　八王子　東高島（貨）
石和　塩山　甲府　北長野　大海　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）東静岡（貨）刈谷
碧南市（三線協定定型貨物）日比野（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）多治見　岐阜　高山
四日市　　　二条　住吉　　高知　　博多港（貨）　荒木　鹿児島港（貨）　　
　　
昭和５８年３月
　栗駒駅
東小金井　橋本　　　富士宮　　　湊町　北伊丹　　　鹿児島港（貨）　　小樽築港（貨）札幌（タ）浜釧路（貨）　
天寧（貨）　
　沢辺駅
西船橋　新興（貨）高島（貨）磯子　湘南（貨）　相模（貨）　橋本　　福岡港（貨）　
　　若柳駅
いわき（貨）　　　板橋　隅田川（貨）　八王子　　石和　甲府　岡谷　北長野　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）東静岡（貨）　蒲郡　　碧南市（三線協定定型貨物）新守山　
二条　奈良　　徳島　高知　博多港（貨）
2969：とはずがたり：2022/09/03(土) 14:51:27: 貨物専用線として残るか！？
蟹田から長万部迄新幹線と共用の方が良い気がするんだけど。将来的には北海道の非電化区間全部標準軌化して新青森以北は標準軌の貨車走らせて新青森でコンテナ積み替えとかいっその事東京迄貨物新幹線走らせてもいいかもしれない♪

函館線貨物機能維持「国が中心に検討を」　鈴木知事
09/01 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/724496

　鈴木直道知事は３１日の記者会見で、北海道新幹線の札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線のうち、ＪＲ函館線函館―長万部間（１４７・６キロ）が担っている貨物輸送機能に関し、「わが国全体の経済や暮らしを支える上で不可欠。国が中心となって検討するものと考えている」と述べた。道と沿線自治体が旅客路線の存廃を話し合う地域協議会とは別に、国主導で維持に向けた議論を進める必要があるとの認識を示した形だ。

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2970：とはずがたり：2022/09/03(土) 20:07:18: なんとかなるやろと思ってたけど意外に外堀埋められてる感じ？！

https://twitter.com/FanTaiyo/status/1565929583135797249
2971：とはずがたり：2022/09/07(水) 14:09:24: http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2018/07/post-e6cf.html
2018年7月 7日 (土)
八戸貨物駅配線図

ここで1972年9月の空中写真を見てみます。
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=605989&isDetail=true
南が上になっていますのでご注意下さい。
八戸貨物駅の全体が見て取れます。東京方の出入り口は東北線ではなく八戸線からの分岐となっており、その先で八戸臨海鉄道授受線部と荷役線部とに分かれているように見えます。
荷役線群の青森方は｢東北線につながる停車場｣であれば本線とつながっているハズですし、実際つながっているようにも見えるのですが、荷役線群に架線が張られているような雰囲気はありません。

以下は1987年3月の八戸貨物駅の配線図です。15年経っていますが1972年の空中写真と比べても大きな違いはないように思います。

198703r
構内は大きく3ブロックに分かれていますね。
①東北上下線に挟まれた着発線部分
②東北線と八戸線に挟まれた荷役線部分
③八戸線沿いの着発線部分

①が何なのかよくわからなかったのですが、｢鉄道による貨物輸送の変遷｣によれば、1969年に設けられた青函船輸送の異常対応の列車抑留線5線だそうです。かなり特殊な設備だと思いますが、当時はそのようなものが必要だったのですね。
1969年であれば八戸貨物駅はまだ未開業ですので、設けられた当初は八戸駅の構内扱いだったのでしょうか。

②のうち、ライナー1、2番線は本線です。東京方に対しては直接列車としての発着が可能です。
しかしながら青森方は行き止まりとなっていて東北線にはつながっていません。前述のようにこの部分には架線が張られているようにも見えませんので、言ってみれば非電化の終端駅のような雰囲気です。先ほど東京方に対しては直接列車としての発着が可能と書きましたが、電化されていないのであれば八戸駅での機関車交換は必須となり、ライナー1、2番線を本線とする意味合いはかなり薄れてしまう気がします。
もともと青森方も東北線につなげる意思が感じられるレイアウトになっているだけに、なぜつなげられていないのかが不思議です。

③は八戸臨海鉄道線との授受が行われる部分だと思うのですが、ここでもよくわからない点があります。
八戸臨海鉄道線に出発できるのは八戸6番線だけなのですが、八戸駅方からは八戸6番線には進入できないんです。逆も同様で、八戸臨海鉄道線からは八戸5番線に到着するのですが、八戸5番線からは八戸駅方に進出できません。八戸駅方から列車として直接出入りできれば合理的な気がするのですが、そうはなっていないんですよね。貨車の授受はどのような方法で行われていたのでしょうか。
2972：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/10(土) 14:38:19: 最後に昭和５８年度の栗原電鉄　自主粳玄米の定型定量輸送４月～１２月　昭和５９年１月～３月欠番
昭和５８年５月
栗駒駅
隅田川（貨）芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）横須賀　相模（貨）新宿　八王子　西船橋
千葉（タ）北柏（貨）
石和　甲府　竜王　岡谷　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）西浜松（タ）岡崎　新守山　
日比野（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物名古屋鉄道）岐阜　四日市　中津川　　　　松任
梅小路（貨）二条　奈良　高田　百済（タ）紀伊田辺　住吉　姫路　　　中村
博多港（貨）有佐（熊本県）鹿児島
小樽築港（貨）浜小樽（貨）東札幌　札幌（タ）岩見沢　浜釧路（貨）根室
沢辺駅
倉賀野（タ）赤城　・北館林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）隅田川（貨）岡谷
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）四日市　奈良　姫路　
徳島　　　福岡港（貨）　　天寧（貨）
　若柳駅
板橋　隅田川（貨）西船橋　千葉（タ）北柏（貨）野田市（三線協定定型貨物）（東武鉄道）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）磯子　橋本　湘南（貨）相模（貨）新宿　八王子
甲府　竜王　岡谷　北長野　本吉原（三線協定定型貨物）（岳南鉄道）岡崎　碧南市・半田埠頭（三線協定定型貨物）新守山　稲沢　布袋（三線協定定型貨物）（名古屋鉄道）多治見　中津川
二条　百済（タ）住吉　　　新南陽　　　中村　　西唐津　　　札幌（タ）
昭和５８年６月
栗駒駅
大宮（操）板橋　隅田川（貨）新宿　芝浦（貨）横須賀　相模（貨）
北長野　巴川口　碧南市（三線協定定型貨物）四日市　
奈良　百済（タ）浪速（貨）　　徳島　高知　　　博多港（貨）
函館　浜小樽（貨）東札幌　札幌（タ）留萌　稚内　北見　浜釧路（貨）天寧（貨）
　沢辺駅
隅田川（貨）本吉原（三線協定定型貨物）（岳南鉄道）刈谷　
奈良　浪速（貨）住吉　　　徳島　高知　
札幌（タ）帯広　浜釧路（貨）　　
　若柳駅
倉賀野（タ）隅田川（貨）東小金井　八王子　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）磯子　横須賀　相模（貨）西船橋　千葉（タ）
塩山　南松本　北長野　碧南市（三線協定定型貨物）太田川（三線協定定型貨物）（名古屋鉄道）
新守山　岐阜　多治見
百済（タ）住吉　　徳島　高知　中村　宇和島
昭和５８年７月
栗駒駅
東高島（貨）磯子　横須賀　相模（貨）西湘（貨）西船橋
　沢辺駅
大間々　下仁田（三線協定定型貨物）・（上信電鉄）板橋　新宿　馬橋　西船橋　千葉（タ）君津
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）
　　若柳駅
新宿　　　刈谷　碧南市（三線協定定型貨物）尼ケ崎　　　下関
函館　小樽築港（貨）浜小樽（貨）札幌（タ）滝川　新旭川
昭和58年4月と8月から12月と昭和59年1月から3月は後程　調査いたしまして書き込みたいと思います。
又昭和５７年度の粳玄米の定量輸送で北舘林荷扱い所と記載した北館林荷扱い所の間違いでした。心からお詫び申し上げます。
又可能でしたら旧栗原電鉄の貨物輸送　日本の鉄道貨物輸送と物流のホームページに掲載してください。お願いします。
お願いします
2973：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/11(日) 16:38:26: こんにちは　ご無沙汰しております大変恐縮で申し訳ございませんが
訂正する箇所があります。入力ミスです
それは昭和５７年度の粳玄米の定量輸送で北舘林荷扱い所と記載した北館林荷扱い所の間違いでした。
をと記載しましたがの間違いでした。訂正してください。
又細倉鉱山発送の鉛輸送は羽前水沢㈱　梅小路（貨）日本電池㈱宛　安治川口（貨）住友電気化学工業（㈱宛　大阪東港（貨）不明は正確には
昭和59年1月廃止で湘南（貨）住友電気工業㈱宛は昭和56年度廃止です。
本当に申し訳ございません心からお詫び申し上げます。
可能でしたらご訂正お願いします。
2974：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/11(日) 16:44:14: 誠に恐縮ではございませんが入力ミスで羽前水沢㈱を羽前水沢　水沢化学工業㈱宛に訂正してください
毎回申し訳ございません
2975：民鉄貨物輸送研究者：2023/01/01(日) 09:00:10: 賀正　今年もよろしくお願いします。　今年の抱負としては旧栗原電鉄貨物輸送史を可能であれば出版したいと検討しておりますので
ご声援の程をお願いします。
2976：民鉄貨物輸送研究者：2023/04/09(日) 16:38:35: 追加　昭和58・５７・５６年度の栗原電鉄の貨物輸送
栗駒駅　到着貨物
化成肥料？
発駅　八戸（貨）小名浜（貨）磯子・奈良　変更アズミ肥料→アズミン肥料
過燐酸石灰
五稜郭
沢辺駅到着　馬鈴薯　発駅　江別
若柳駅到着　麸　発駅　巴川口・刈谷・名古屋港（貨）百済（貨）湊町　セメント　発駅　大越
　　　　　　断熱材　発駅　苫小牧　フレークアスファルト　発駅　四日市港（貨）
　　　　　　長物昆布　発駅　浜厚岸（貨）
2977：とはずがたり：2023/04/19(水) 17:50:25: ヤマト、届け先変更時の運賃が料金着払いに
2023年4月18日 (火)
https://www.logi-today.com/540395

サービス・商品ヤマト運輸は17日、荷物の送り状に記載された住所以外に届け先を変更、または転送する場合、送り状記載の届け先から変更後の届け先までの運賃（定価・着払い）を収受すると発表した。6月1日受付分から適用が開始され、対象商品は宅急便、宅急便コンパクト、EAZY、国際宅急便が含まれる。料金と支払い方法は、送り状に記載の届け先住所から変更後の届け先住所までの運賃（定価・着払い）となり、荷物を受け取る側に支払いが求められる。

また、5月31日をもって、「宅急便転居転送サービス」の新規お申し込み、ネコポスの転送依頼の受付を終了するとしており、引越日が7月1日以降の場合は申し込みができない。

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2978：とはずがたり：2023/04/19(水) 20:16:30: うおっ！？

https://twitter.com/haisennet/status/1648630380336128000
配線略図.net@10周年
@haisennet
JR貨物が出願した貨物新幹線と在来線との積替基地に関する特許が本日公開されました。
在来線2線に挟まれるように積み替えホームと高速線があり、枕木方向に移動できるローラーコンベアと枕木・レール両方向に移動できるボールコンベアを組み合わせたレイアウトが特徴です。
2979：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/21(日) 15:47:45: 追記で宮城県の旧栗原電鉄で細倉鉱山貨物駅から濃硫酸の発送で昭和58年度までは発駅で仙台北港（貨）横手駅　
磐梯町　東長原駅がありました
2980：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/23(火) 16:07:17: 追記で宮城県の栗原電鉄細倉鉱山駅から濃硫酸の定量輸送が横手駅　仙台北港（貨）磐梯町駅　東長原駅まで昭和５９年頃まで実施されておりました。
2981：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/23(火) 16:23:56: ２度同じ事を書き込んでどうもすいません２９８０を削除してください間違えてどうもすいません
2982：atmoppy：2023/05/25(木) 10:13:08: ラグジュアリーなブランドコピー商品が発売こちらは有名かつラグジュアリーなシャネル、ルイヴィトンやエルメスなどのブランドコピー商品をご紹介いたします。新作は大量入荷して、情報満載です。書類もいっぱいあるし、今は色々な割引活動を開催中ですし、超低価格で、品質最高な逸品を購入できます。人気ブランドの最高商品コピーこちらはファッションな先端に立ったエルメス、グッチやルイヴィトンなどのブランドの商品コピーを発売します。品質が完璧ですし、書類が豊富なので、いつも好評を博しています。価格も思った以上やすくて、購入へようこそ。 }}}}}}
https://www.mbag78.com/goods-19737.html?from=rss
2983：通りすがりのコンテナ屋：2023/05/27(土) 18:01:59: 管理者様
海コン①の記事中における、DIC LOGISTICS CORPの解説で

>所有者のWebサイトが見つからず詳細不明だが、印刷インキ、有機顔料、合成樹脂をはじめとしたDIC（ディーアイシー　旧大日本インキ化学工業）とは関係無さそうである。

と在りますが、この内航用コンテナはディーアイシー(旧大日本インキ化学工業)の物流子会社となる、ディーアイシーロジスティクス社所有のコンテナそのものです。

因みに、四日市港地区内にあるDIC社に隣接したコンテナデポ内には、数百個もの大量の同型コンテナが
保管されています。
この様子は、グーグルマップの空撮画像にもキッチリ収められています。
2984：民鉄貨物輸送研究者：2023/06/13(火) 17:01:21: 昭和58年度旧栗原電鉄若柳駅　肥料到着
化成肥料
湊（種類不明）石巻埠頭（貨）結城（種類不明）新湊（貨）
塩化リン安肥料
宮古港（貨）
複合肥料
宮古
硫化リン安肥料
羽後牛島
尿素肥料
新崎　宮下（貨）
石灰窒素肥料
黒井
塩安肥料
浜五井（貨）
硫安肥料
昭和町（貨）愛知県
炭カル肥料
葛生　栃木県
2985：とはずがたり：2023/10/17(火) 10:01:10: https://twitter.com/bakkai4/status/1713461758017630613
青森を朝４時台に出るはつかり2号でひたすら南下し、辿り着いた村崎野には長い側線がありアウトサイドフレームの15t機が入換中だった。同機は足尾で動態保存されているのはご高尚の通り。酢酸専用と標記のあるタキの向け先はどこだったのだろう。
1983年9月
https://twitter.com/urakutenism/status/1713485083490111987
酢酸タキについて、車番から追っかけてみました??私有貨車一覧表によると所有者は徳山石油化学、周防富田(現・新南陽)駅常備だったようです。村崎野側の着荷主は合成樹脂接着剤メーカーの東北ユーロイドかも知れません??