鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2775：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:33:28: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2142
2020年3月26日カーゴニュース第4849号
【ズームアップ】青函、道内線区の維持が課題＝ホクレン

2020.03.26

　道外へ移出される年間約３５０万ｔの農畜産物のうち、約７割にあたる２６０万ｔの物量を担うホクレン農業協同組合連合会（本所・札幌市中央区、内田和幸会長）。昨年、創立１００周年を迎えたホクレンでは、日本の“食料基地”である北海道から全国各地に安心・安全な農畜産物を安定的に供給するため、業界団体との連携を図るなど、道内外への農畜産物のサプライチェーン維持・拡大に向けた取り組みを積極的に推進している。

道外移出の鉄道コンテナ比率は３割超の約80万ｔ

　北海道の農畜産物の道外への移出は年間約３５０万ｔに達し、これは１日に換算すると約１万ｔのペース。このうち、約７割の物量をホクレンが担っているが、本州までは車両道路が整備されていないため、鉄道コンテナやフェリー・ＲＯＲＯ船、船舶・不定期船が主な輸送手段となっている。

　輸送モード別のシェアは、鉄道コンテナが32％（年間約80万ｔ）で玉ねぎや馬鈴薯（じゃがいも）、米、フェリー・ＲＯＲＯ船が47％（約１２３・５万ｔ）で生乳や野菜、米、内航船が19％（約48・６万ｔ）で麦や米を道外へ輸送している。

　農畜産物は季節ごとで繁閑期が異なる上、近年頻発する自然災害の対応として、特定の品種をひとつの輸送モードで運ぶことのリスクを考慮し、多様な手段を活用した効率的な物流を実現している。

　一方、道内の輸送はほぼトラックによる陸送で、ホクレンの物流子会社であるホクレン運輸や日本通運などがこれを担っている。

道内線区の維持と青函トンネルの共用走行問題が課題に

　道外への農畜産物の鉄道輸送で現在、大きな課題となっているのが、貨物列車が走行する道内線区の維持問題だ。ＪＲ北海道が運営する道内13線区は、収益面で採算が合わない“赤字路線”となっているが、このうち、ホクレンの農畜産物を運ぶ貨物列車は主に石北線（網走～旭川間）と根室線（富良野～滝川間）、室蘭線（岩見沢～沼ノ端間）の３線区。仮に、ＪＲ北海道がそれら路線を廃止した場合、ＪＲ貨物単独では路線の維持が困難であり、産地から北海道と本州をつなぐ青函トンネルまでの輸送が難しくなるという。

　ホクレン管理本部物流総合課の湊興令課長は「石北線が年間22万７０００ｔ、根室線は５万８０００ｔ、室蘭線が14万９０００ｔの物量を担っている。理論上、海上へのシフトも考えられるが、北海道は広大で、港までの距離が長いため、道内のトラックドライバー不足を鑑みると、これらの物量を海上に切り替えることは難しい」と指摘する。

　13線区の維持問題と同時に、貨物列車と新幹線による青函トンネルの共用走行問題と、新幹線の札幌延伸による並行在来線の存続問題も大きな課題となっている。現在、新幹線は青函トンネル内を時速１６０㎞で走行しているが、２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸で、ＪＲ北海道が目指す東京～札幌間を４時間半の壁を切って走行するには、青函トンネルを含む共用走行区間（約82㎞）の走行速度を高速化する必要がある。しかし、新幹線とすれ違う風圧などで貨物列車の鉄道コンテナが損傷するなど、安全面での影響などが懸念されている。

　行政では当初、貨物列車を全面撤廃し、フェリーやＲＯＲＯ船などの海上輸送にシフトする代替案も浮上していたが、道内のドライバー不足が深刻化している中、新たに道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要とされる試算（みずほ総研試算）などを考慮し、全面撤廃を断念。現在は一部貨物の海上転換などの検討を進めている。

　また、北海道新幹線が札幌まで延伸された場合、貨物列車も利用する函館～長万部間が並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離されるため、地方自治体との第３セクター化によって線区を維持させる必要がある。しかし、同区間の旅客需要が低く、地方自治体として路線を存続させる理由が乏しいため、今後の同区間での運行について、先行きが不透明な状況となっている。仮に、ＪＲ貨物が単体で同区間を貨物専用路線として維持するにも莫大なコストが発生するという。