重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

900：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:28:32: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170713000175
2017年07月13日 22時00分　京都新聞
「ニチユ」名称消滅へ　社名三菱ロジスネクストに

　ニチユ三菱フォークリフトは１３日、１０月１日付で社名を「三菱ロジスネクスト」に変更すると発表した。連結子会社のユニキャリア（川崎市）と経営統合するため。９月１５日の臨時株主総会で正式決定する。８０年前に設立された日本輸送機にルーツを持つ「ニチユ」の名称が消えることになる。

　同社の前身である日本輸送機は、日本電池（現ジーエス・ユアサコーポレーション）の蓄電池の用途開拓を目指し、１９３７年に設立された。２０１３年、資本提携関係にあった三菱重工業のフォークリフト事業部門との統合に伴い、現在の社名に変更した。

　新社名に入る「ロジスネクスト」（ＬＯＧＩＳＮＥＸＴ）は、次世代物流の担い手との意味を込め、三菱の名称を冠した。ニチユの名は一部製品のブランド名として残る予定。同社総務課は「ニチユの名前が消えるのは寂しいが、次世代物流の担い手として社内融和を図るために社名変更することにした」としている。

　経営統合は１０月１日付。ニチユ三菱フォークリフトがユニキャリアの国内販売以外の事業を会社分割で承継する。本社は現在のニチユ三菱フォークリフトと同じ長岡京市に置く。社長は同社の二ノ宮秀明氏が務める。
901：とはずがたり：2017/07/30(日) 22:04:52: これは成功して欲しいんだけどなあ。。

空を制するビッグビジネスホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://newswitch.jp/p/6810?from=DoCoMo
2016年11月17日
ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に

　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】２０１５年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。３０年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

機体の増産に一苦労

　「月産３機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産３―４機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は２０万―３０万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産３機のペースに乗せ、１６年度末に４機とし、１７年度の終わりには５機とする計画だ。１８年度から１９年度にかけて年８０機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比８％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

エンジンの外販を狙うが…

　ホンダジェット向けのエンジン「ＨＦ１２０」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。ＨＦ１２０は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。２１００万ドル（約２３億円）を投じて工場を増設し、１７年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
902：荷主研究者：2017/08/06(日) 23:06:46: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010408193.shtml
2017/7/27 07:00神戸新聞NEXT
川重、巡視船建造に再参入　神戸工場の設備活用

約２０年ぶりの巡視船建造を目指す川崎重工業の神戸工場＝神戸市中央区東川崎町２

海上保安庁の巡視船。川重は比較的大型の船の建造を目指す＝神戸港

　川崎重工業（神戸市中央区）は２６日、神戸工場（同）で海上保安庁向けの巡視船の建造に再参入する方針を明らかにした。建造が決まれば約２０年ぶりとなる。川重は造船事業の不振から、神戸でばら積み船など商船の建造をやめる方向だが、代わりに巡視船や高速船などを手掛けて人員や設備を生かす。（高見雄樹）

　発注元の海上保安庁に説明するなど、今春から営業活動を本格化させた。過去には６隻の巡視船を建造した実績があり、２０１８年度の入札参加を目標に準備を進めている。

　巡視船は現在、ジャパンマリンユナイテッド、三井造船、三菱重工業（いずれも東京）が手掛ける。３社は巡視船のほか、防衛省向けの艦艇を建造する専用設備を持つ。川重には潜水艦以外の艦艇専用設備はなく、収益性の低さと商船の活況を理由に、１９９０年代後半に巡視船から撤退していた。

　ただ最近は世界的な船余りで、新しく建造する商船が激減している。一方、日本政府は南シナ海の軍事拠点化を進める中国を念頭に、沿岸諸国に巡視船を供与する検討などを進めている。こうした動きもあり、川重は再参入を決めたとみられる。神戸工場は潜水艦の主力建造拠点で、２年に１隻のペースで海上自衛隊に引き渡している。１隻当たりの建造費は約５５０億円。

　川重は神戸で、高速船「ジェットフォイル」の建造再開も決めた。今後は巡視船やジェットフォイルに加え、海底の土砂を取り除くしゅんせつ船など作業船の建造も目指す。３年後をめどに、神戸の建造量に占めるこうした特殊船の割合を２割に高める方針だ。

　神戸工場は１８８１（明治１４）年、創業者の川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開いて以来の歴史がある。ただ、造船事業は２０１５、１６年度の２年間だけで２００億円超の赤字を計上。川重は国内の商船建造事業を２０年度までに約３割縮小し、中国の合弁会社の建造機能を拡充する構造改革を進めている。
904：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:13:10: 最早車輌製造は関係ないけど海外の鉄道ネタが集まってるので此処へ。。

ＪＲ東、英国の鉄道運営権を獲得　海外事業を強化
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK8B53SNK8BULFA01W.html
00:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は１０日、英国中部の鉄道路線網約９００キロの運営権を、三井物産と、オランダで鉄道運行を手がけるアベリオと共同で獲得したと発表した。今年１２月から約１０年間、列車の運行管理やダイヤ編成などの業務を担う。ＪＲ東が海外の鉄道の運営に参加するのは初。

　運営権を獲得したのは、英在来線「ウェストミッドランズ」。ロンドン、バーミンガム、リバプールなどを結ぶ約９００キロの路線で、年約７３６０万人が利用する。英国は線路の管理と運行を分ける「上下分離方式」を採用し、運行を担う企業は入札で選ぶ。入札の結果、ＪＲ東と三井物産がそれぞれ約１５％、アベリオが約７０％を出資した新会社が運行を任されることになった。

　ロンドン周辺では通勤混雑や列車の遅れが激しく、ＪＲ東の混雑緩和や定時輸送のノウハウも評価されたとみられる。従業員や車両は現行を引き継ぎ、運賃徴収や列車の運行管理、ＩＣカードの導入拡大などを行う予定。

　ＪＲ東は、国内で鉄道事業の大きな伸びが見込めないため、海外事業を成長の柱に位置づけている。タイ・バンコクでは２０１６年開通の都市鉄道のメンテナンス事業を始めた。（石山英明）
905：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:16:56: こちらは文句なしに此処だな☆

飛ばねえ豚は…宮崎駿監督ら監修、水陸両用機が離陸
http://www.asahi.com/articles/ASK8B3VTQK8BPITB00J.html?ref=goonews
橋本拓樹2017年8月10日18時37分

　スタジオジブリの名コンビが帰ってきた――。宮崎駿（はやお）監督と鈴木敏夫プロデューサーがデザインした特別塗装の飛行機が１０日、広島県尾道市にお目見えした。瀬戸内海での遊覧飛行を手がける「せとうちＳＥＡ（シー）ＰＬＡＮＥＳ（プレインズ）」（同市）が依頼。開業１周年記念のこの日、公開された。

　陸上と水面の両方から離着陸できる水陸両用機で、同社が所有する５機のうちの１機。真っ赤な塗装が青い空や海に映え、主翼下部と垂直尾翼には、イタリア国旗を思わせる白と緑のラインがあしらわれた。

　ジブリ作品には、映画「紅（くれない）の豚」で主人公が乗る飛行艇など、飛行機がよく登場する。今回は宮崎監督が機体の模型を参考にスケッチを描き、細部を監修。鈴木氏デザインの社名ロゴは広島県の県鳥「アビ」が海上を飛ぶ姿で、垂直尾翼に貼り付けられた。

　遊覧飛行は１年前に始まり、今年６月に運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が尾道駅に停車する際には、乗客のオプションツアーの中でも用意されている。

　特別塗装機は他の４機とともに今後、通常の遊覧飛行で乗れるようになるという。５０分間で平日３万２千円、土日祝日は３万７千円（いずれも税込み）。松本武徳（たけのり）社長（７３）は「大勢のジブリファンに訪れてほしい」と話した。（橋本拓樹）
906：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:31:46: 「ジャンボジェット」はなぜ消える？　世界を狭くしたB747旅客機、生産終了への経緯
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170806-00010000-norimono-bus_all
8/6(日) 7:10配信乗りものニュース

日本国政府専用機の747、まもなく777へ

　…政府専用機ですが、2019年度に747から同じボーイングの777へ機種変更がされる事が決定しています。…

　ANA（全日空）からも旅客型の747はすべて引退しており、日本のエアラインや航空自衛隊が保有する現役の旅客型747は2017年7月現在、この日本国政府専用機のみです。そして世界的にも数を減らしており、その生産はすでに風前の灯といいます。

「ジャンボジェット」の愛称で広く親しまれたあの747が、なぜそのような現状に陥っているのでしょうか。

747の半世紀　海外旅行を身近にした「ジャンボジェット」
　そもそも747とは、どのような飛行機だったのでしょうか。

　先述のように、「ジャンボジェット」の愛称で親しまれた747は1969（昭和44）年に初飛行し、1970（昭和45）年にはパンアメリカン航空のニューヨーク～ロンドン線に就航しました。それまでの国際路線は150～200人程度の乗客数であるナローボディー機のボーイング707やダグラスDC-8が主役でしたが、この747の登場によって旅客機の大量輸送時代が始まりました。一度に多くの乗客を運べるので航空機の運賃も値下がりし、海外旅行をより身近な存在にした機体ともいえます。

　航空機はその後、さらなる高速化と大型化を目指して進化しました。高速化を目指した航空機「コンコルド」は最大速度マッハ2.0で飛行が可能でしたが、輸送コストや騒音、航続距離の問題、墜落事故などが原因で2003（平成15）年には引退しました。

　一方、大型機の市場を独占していた747のライバルとして、エアバスのA380が2005（平成17）年に登場しました。全2階建の機体で、最大800人以上の乗客を輸送する事が可能な世界最大の旅客機です。ボーイングは、まだ開発中だったA380に対抗する機体として747の新型プロジェクト「747X」の開発を進めていましたが、需要が見込めないと開発計画は2001（平成13）年に中止され、中型機である787の開発に注力することになりました。

開発計画復活、新型をリリースするも…
　一度は747の新型開発を諦めたボーイングですが、2005（平成17）年に新たな「747-8」の開発を決定します。大型機の需要が、航空機市場でまだ見込まれることと、新たに開発した787の技術を活かせばコストを掛けずに新型機が開発できるという判断でした。747-8は貨物型の8F（フレイター）と旅客型の8I（インターコンチネンタル）が開発され、2010（平成22）年には初飛行を行いました。

　8Fは日本貨物航空やキャセイパシフィックなどが、同じく貨物型である747-400Fの機材更新用として導入し、ある程度のセールスを記録しましたが、旅客型の8Iは777や787などの双発機が航空機需要を占める現在のマーケットには受入れられず、現在はルフトハンザ（ドイツ）、大韓航空、エアチャイナが運用するのみとなっています。

　そのような状況から、8Iは2016年より減産体制に入りました。軍用としては、アメリカ大統領の専用機であるエアフォースワン（747-200Bの改造型VC-25）の更新用に3機の導入が決定しており、また貨物型の需要は見込まれるものの、旅客型は2017年7月現在、受注残が2機にまでなってしまいました。このまま新たな注文が入らない限り、旅客型の747は生産が終了する可能性が大きいと言われています。

なぜ旅客型の4発機は淘汰されつつあるのか
　エンジン2基の双発機が需要を占めるようになったのには、もちろん理由があります。

　かつて双発機は、洋上や極地のように空港がなく緊急着陸が出来ないエリアの飛行を禁じられており、言わば短距離専用の航空機でした。ところが時代の進化にともないエンジンの信頼性が上がると、「ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）」という審査基準が設けられ、双発機でも長距離の運用が可能になりました。

　これにより燃費や整備面で優れる双発機が、3発や4発の大型機と同じ路線に導入される事になり、結果、747やダグラスDC-10、ロッキードL-1011「トライスター」などの機種が姿を消すこととなりました。

　747-8は、貨物型や要人輸送機としての受注は続くようですが、双発機が中心の現在のマーケットでは、旅客型の生産継続は難しい状況となっているようです。

　半世紀にわたり活躍した夢の大型旅客機747、その生産が静かに終わりを告げようとしています。

石津祐介（ライター／写真家）
907：とはずがたり：2017/08/20(日) 16:47:53: HOMEトピックIHIが海洋構造物の生産から撤退で、どうなる国の資源開発？
http://newswitch.jp/p/8902?from=DoCoMo
2017年05月04日

　ＩＨＩは、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退する。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。

　だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。
日刊工業新聞2017年4月26日
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長塚崇寛

長塚崇寛
05月04日この記事のファシリテーター
海洋構造物の生産からは撤退するが、ここで得た知見やノウハウは大きいはず。日本近海の深海に眠るメタンハイドレートなど、国策である海洋資源開発への貢献に期待したい。
908：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:24: ｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
｢高速鉄道より在来線｣､運輸相とは意見対立
http://toyokeizai.net/articles/-/183452
佐藤栄介 :鉄道ジャーナル編集部　記者 2017年08月09日

7月2日に、フランスで2本の高速線が同日開業して1カ月余りが経過した。南ヨーロッパ大西洋線(トゥール―ボルドー間)、そしてブルターニュ＝ペイ・ド・ラ・ロワール線(ル・マン―レンヌ間)の2線だ。

開業前日、フランス国鉄(SNCF)は大規模なセレモニーを開催。就任間もないエマニュエル・マクロン大統領も、高速列車TGVに乗車し、会場のレンヌを訪れた。

セレモニーも終盤に差し掛かった頃、マクロン大統領が登壇し、招待客の前で約19分間、スピーチを行った。大統領は率直に高速線2本の同日開業という歴史的偉業を祝った後、次のように宣言した。「これ以上、高速線計画に着手しない」――。

ロケットスタートを決めたTGV大西洋線

開業セレモニーは、7月1日、19時10分に始まった。フランス北西部、ブルターニュ地方の都市レンヌ。そのレンヌ駅から徒歩5分の広場が会場。約700人の関係者が招待され、最前列にマクロン大統領の姿があった。

19時47分にマクロン大統領が登壇した。5月14日に大統領に就任したばかり。姿が見えただけで会場の雰囲気は確かに一変した。拍手が1分以上、鳴りやまない。39歳という年齢的若さを超越した雰囲気が放たれていた。

スピーチは、穏やかに始まった。「レンヌまでの途上、橋や沿線に、開業したTGVを見ようと人々が集まっているのを見た。(開業は)テクノロジー、人類と産業のイノベーション、すなわち、フランスとしての誇りで、世界の国々に示すわれわれのもう一つの顔だ」

賛辞を、SNCFの総裁ギョーム・ペピ氏が最前列で冷静に受け止める。ほかにも、運輸担当大臣はじめ閣僚、レンヌ市長等も出席し、会場のすべてが高速線2本の同日開業を祝っていた。

マクロン大統領の言葉がかすかに変化したのは約6分後――19時53分だ。

最優先すべきは “日々の交通手段”

「将来の交通に関し、われわれが思考を放棄することはない」と、マクロン大統領は切り出した。

「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。交通は変化する。すべての県庁所在地におけるTGV開通、あるいは、空港の建設――それらを認めないことが、挑戦である」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-08-21.jpg
フランス高速鉄道ネットワーク（cSNCFレゾー資料を筆者改訂）

この大統領発言から8時間、時計を戻したい。同日の11時30分から、ボルドーでも開業セレモニーが行われた。その会場で、エリザベット・ボルヌ運輸担当大臣は、真逆ともいえる発言をしていたのだ。
909：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:39: >>908-909
フランスでは現在、ボルドー以南に新たな高速線建設の計画がある。そのプロジェクト反対派が、ボルドーの行政裁判所に提訴、裁判所は訴えに基づき、「公益宣言」を6月29日に棄却していた。簡単に言うと、公益宣言が認可されないかぎり、高速線は建設できない。ボルヌ運輸相は、「国はこの判決に対し、控訴する」と発言したのだ。

大統領は演説の中で、「プライオリティ」という言葉を4度、発した。「わが国はプライオリティを見極め、優先度の高い事業から積み上げていかねばならない」「われわれはここで一度立ち止まり、プライオリティを再構築しなければならない」……。

マクロン大統領の示す具体的なプライオリティとは、以下のようなものだ。

「私が皆さんに約束したいのは、新たな大事業に取り組まず、現有インフラを改修すべく資金を投入することだ。フランスは現在の鉄道ネットワークの改修に努力と投資を集中しなければならない。そして、ここ数年で悪化した地域間格差を減少せねばならない。私が、今後数年間で取り組みたい戦いとは、日々の交通、そして、プライオリティの高い交通を統合することだ」

確かに、フランスでは在来線を中心に、現有インフラの老朽化の指摘をよく耳にする。セレモニーに集まったボランティアの地域住民の1人は、次のように話した。「今回の開業は経済発展や地域の団結に、十分な貢献があるだろう。でも、問題はTGVより普通列車。在来線の線路の老朽化が、列車遅延の重大な要因のひとつだ」。

TGVにとってもうひとつの高い障壁が、資金だ。新高速線の1本、トゥール―ボルドー間(全長302km)の建設費は78億ユーロ(約1兆150億円)。加えて、駅や信号システムの改修に12億ユーロ(約1560億円)と莫大な金額を要した。さらに、SNCFグループ傘下でインフラ監督を主とするSNCFレゾー社は、追加3億5000万ユーロ(約455億円)の支出を覚悟している。というのも、沿線33の地方自治体が、TGVと在来線の接続が不十分という理由から、出資を一時拒否する事態となっているためだ。

むろん、マクロン大統領も国民も高速線2本の同日開業を大歓迎している。マクロン大統領は演説中に「フィエルテ(誇り)」と9度発した。「SNCFは21世紀における交通のチャンピオンにならねばならない」と、同社幹部を鼓舞、促進する場面もあった。ボルヌ運輸相も、大統領と対立関係にあるわけではない。マクロン大統領自らが抜擢した新閣僚で、前任者からの引き継ぎの渦中にある。

とはいえ、金や権力、また選挙での集票のために新幹線を誘致しようとする日本の政治家とマクロン大統領との間には、絶対的に埋められない意識の隔たりが存在した。

大統領スピーチに対するフランスの回答は？

マクロン大統領のスピーチは、20時06分に終了した。再び、拍手が1分以上も鳴りやまない。そのまま地元の合唱団が登壇、会場全体がコーラスに包まれた。その後は、地元のワインや食材が振る舞われるパーティ会場に早変わりした。

SNCFのペピ総裁もパーティの輪の中にいた。音楽に合わせ、リズムをとる。だが、大統領のスピーチを受けたせいか、「手放しで喜ぶだけではいけない。新たな課題を示された」――。表情が、そう語っていた。ペピ総裁は昼のボルドーでのセレモニーにも出席していたが、音楽に対するリズムに、よりキレがあった。

ペピ総裁は今年3月末、ボルドー以南における新高速線建設計画に関し、次のように発言している。「現時点で、建設は始まっていない。2018年中に、国と政治家が、(建設か否か)決定することになるだろう」。

7月1日のマクロン大統領スピーチは、決して、フランスとしての最終決定ではない。だが、今後、フランスの鉄道が進むべき方向性に、確かに、巨大な一石を投じた。大統領が発した「国が必要とし、国民が期待する抜本的な交通」へのフランスの回答は、近く示される。
910：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:29:41: 日本内燃機
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F
912：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:25: >>911
てか歴史は繰り返す，なのか。。

MU-300
https://ja.wikipedia.org/wiki/MU-300

三菱の誤算
1979年（昭和54）、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって、航空各社は動揺していた。
しかし三菱を含めた小型機メーカーは、この基準はダグラスやボーイングなどの大型機に適用されるもので、軽飛行機は無関係だと考えており、また完成したMU-300に自信を持っていたため、事故や議会の追及後も機体の改修などを施さず、FAAが動き出すのを待っていた。

だが、FAAは全ての機体への審査基準を厳しくすると発表した。三菱にとっては大きな誤算だった。8月の耐空試験から9ヶ月も経って、ようやく飛行試験の許可を得たが、MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、航空業界から多大な注目を浴びることになってしまった。しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。1980年（昭和55）9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、型式証明を取得できたのは翌1981年（昭和56）に入ってからであった。
日本で販売した時期は、第二次オイルショックからバブル景気前の円高不況であったため、売上は伸び悩んだ。

海外では三菱の社紋である菱形（ひしがた）に掛けた「DIAMOND（ダイヤモンド）」の名で販売され、その技術力の高さが評判を呼んだが、頼りのアメリカ合衆国市場はFAA審査に手間取っている間に一変、政府が高金利政策をとったことで不況に陥り、航空業界も軒並み経営悪化、ビジネス機の需要は皆無となっていた。そのうえ、FAA審査の手間取りでMU-300の信用が低下、納入の遅れによって契約のキャンセルが相次いだ。110機もの仮契約で自信を深めていた三菱の衝撃は大きかった。高額である飛行機の受注は半ば投機的なもので、見通しが狂えばキャンセルするのはこの業界の常識であったが、三菱はキャンセルに対する有効な手段を全く用意していなかった。

また、三菱は1970年代初頭にあった米航空業界の規制緩和によって、激しい競争にさらされるエアラインは、軒並みローカル線から手を引き、そこで自家用や社用のビジネスジェット機の需要が増すと考えていた。現実に大手エアラインを中心にローカル線は次々に閉鎖され、一方の自家用ジェット機の需要は好景気に支えられて増えていた。
だがその目論見は大きく外れた。不況によってビジネス機需要は頭打ちとなり、一方のエアラインは、全米の空港をコンピューターネットワークで結んだ「ハブシステム」を導入し、主要空港での乗り継ぎの便を良くするなど、新たな戦略を次々に打ち出してきた。ビジネス機市場は大メーカーでさえ生き残りをかけた非情なリストラ策を講じるほかなく、三菱も追い詰められた。
遂には、役員会において現地法人MAIの清算まで議題に上るほどであった。このとき、MU-2で発生した赤字を含め、100億円もの負債を抱えていた。機体の開発費だけでなく、販売網やサービスネットワークの製作によって発生した赤字は、三菱一社で支えられるものではなくなり、総合重工業である三菱では、他の部門から航空宇宙部門への不満が発生していた。
913：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:37: >>912-913
ビーチクラフトへの移管
1983年（昭和58）4月、再建された新MAIは、MU-300のパワーアップ型であるダイヤモンド IIを発表、市場に投入した。ところがこれもさっぱり売れず、開発費がそのまま赤字に上乗せされてしまい、もはや会社の維持は困難であった。このような事態は三菱だけでなく、小型機業界は軒並み経営危機にさらされていた。1985年（昭和60）12月、小型機の老舗セスナがジェネラル・ダイナミクスに、デ・ハビランド・カナダはボーイングに、ガルフストリーム・エアロスペースはクライスラー（後にジェネラル・ダイナミクス）にそれぞれ買収、といった具合に次々に再編が起こった。
そこでMAIは、巨大防衛企業レイセオンの子会社であるビーチクラフト社と提携し、MU-300シリーズをビーチの巨大な販売網に乗せてもらうことにした。一方のビーチも、膨大な赤字に苦しんだ挙句にレイセオンに買収され、経営の立て直しを図っている中、プロペラ機のみの商品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
だが、不況に喘ぐアメリカ政府は、対日収支の悪化と日本社会の急成長を槍玉に挙げ、不況の要因を日本製の自動車や家電製品、半導体に求め、国民に広がった対日感情悪化を利用した。三菱もすでに、アメリカの航空部品を企業から購入できなくなったり、価格を異常に吊り上げられる被害にあっていた（アメリカで使用する航空機は、アメリカ製の部品が50パーセント以上を占めていなければならない規則、いわゆる「バイアメリカン法」がある）。

この状態で「三菱」を前面に出して販売することはほぼ不可能であるとしたビーチは、提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとなって、MAIの業務は大幅に縮小された。
その後、MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年（昭和61）に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット 400として統一した。
三菱はその後もビーチが要求するだけの機体を生産したが、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求してきたため、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年（昭和63）2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意し、同年に日本国内での販売も終了した。三菱は小型機業界から完全に撤退し、MU-300は101機の販売で膨大な赤字を生むこととなった。
ところが、1990年（平成2）にアメリカ空軍がビーチジェット 400Aの練習機型400TをT-1Aジェイホークとして採用したことから話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。現在では航空自衛隊でも、ビーチから導入した同型機を、「T-400」と称して使用している。なお、ビーチジェット 400はその後、やはりレイセオンに買収されたホーカー・ビーチクラフトの販売ラインに組み込まれたことから、ホーカー 400の名称に変更されている。
915：とはずがたり：2017/09/07(木) 20:41:18: 韓国の8月の船舶受注が中国を抜いて世界トップに―中国メディア
レコードチャイナ 2017年9月7日 16時40分 (2017年9月7日 20時23分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170907/Recordchina_20170907057.html

2017年9月6日、中国メディアの環球網は韓国メディアの報道を引用し、韓国の8月の船舶受注が世界一だったと伝えた。

英国の造船海運分析機関クラークソンが5日に公表したデータによると、8月の国別受注実績で韓国は13万CGT（標準貨物船換算トン数）となり、2017年5月以来3カ月ぶりに世界一の座を奪還した。次いで中国が11万CGT、日本が4万CGTと続いた。

クラークソンが8月初めに公表したデータでは、韓国の7月の船舶受注量が最も多かったが、5日に公表された最新のデータでは中国が1位で韓国は2位だった。今年1月から8月までの受注では、中国が累計422万CGTで1位となっており、韓国は348万CGTで2位となっている。

8月の世界全体の造船受注量は51万CGTで、7月の157万CGTのわずか3分の1に過ぎない。しかし、今年1月から8月までの累計受注量は1273万CGTで、昨年同期の903万CGTと比べると40．9％増加している。

一方、世界全体の受注残高は7471万CGTで、6カ月連続で8000万CGTを下回った。このうち、中国の受注残高が2583万CGTと最も多く34．6％を占めている。次いで日本の1612万CGT、韓国の1610万CGTと続いている。

韓国造船業界の関係者によると、今のところ新規受注は減少傾向だという。このため「韓国造船企業の構造改革はしばらく続くだろう」と述べている。（翻訳・編集/山中）
916：とはずがたり：2017/09/09(土) 14:30:11: 中国の新型リージョナルジェット機、初の生産許可証を取得―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170712/Recordchina_20170712060.html
メディアレコードチャイナ 2017年7月12日 17時50分 (2017年7月15日 00時00分更新)

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。これは同社の生産品質保障体制が同局の耐空性規定に合致したことを意味する。同機は正式に量産化の段階に入り、同時に将来的なその他の機種の量産化の基礎を固めた。新華社が伝えた。

同社は「同機の生産許可証取得に伴い、管理を強化し、生産能力を拡大する。年内に5機を引き渡し、利用者と市場の需要を満たし、国産ジェット機の市場化発展を促進する」と表明した。

生産許可証の取得は、同機が設計・開発から量産に移る重要な節目であり、プロジェクトが市場・ビジネス成功に向かうため必要な条件でもある。同機の初号機は2015年11月29日に初めて成都航空に引き渡されてから、すでに延べ約1万5000人の乗客を輸送している。現在まで19社から413機の注文を受けている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
917：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:10:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00439002
2017/8/10 05:00　日刊工業新聞
住重、世界で減速機増産　19年度30万台に倍増

ロボット関節などに使われる住重の精密減速機

　住友重機械工業は２０１９年度までに、日本や中国など世界各地で精密減速機の生産能力を増強し、全体で１６年度比２倍の年３０万台以上に引き上げる。ベトナムでは１８年に主要部品の生産も始める。中国を中心に工場の自動化投資が活発化し、産業用ロボットや工作機械の基幹部品である減速機などの需要が拡大している。ナブテスコも精密減速機、安川電機やパナソニックはサーボモーターの生産能力を増強するなど日系各社は供給体制の整備を急いでいる。

　住友重機械工業は減速機の主力拠点である名古屋製造所（愛知県大府市）に加工機や組み立て設備を導入する。人員も増やして生産能力を拡大する。

　中国・上海市の拠点でも設備や人員を増強して供給能力を向上。独バイエルン州の拠点では、従業員を増員して供給体制を強化する。

　ベトナム・ハノイ市の拠点では精密減速機の主要部品を加工し、上海工場などに供給する。ハノイ工場は産業用のモーターや減速機などを生産し、これまでに加工技術やノウハウを蓄積している。人材も豊富な同国から部品を供給し、世界各地にある自社の生産拠点網を有効活用する。

　同社は１９年度までの中期経営計画で８００億円の設備投資を予定する。精密減速機については１６年度までの３年間の前中計比２倍の設備投資を予定していた。今回、計画を前倒しして生産能力を増強する。

　ロボットなど精密な駆動制御に必要な減速機は中国を中心に世界で需要が拡大する。減速機では日系企業と中国など新興国企業では品質に差があり、日系企業が優位となっている。日系ロボットメーカー幹部は「今後も日系減速機メーカーに受注が集まるのでは」と見込む。

(2017/8/10 05:00)
918：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:20:48: 植林ぐらい早めにやっておこうよ。てか他の名目で先行投資する位のカネも豪腕もサウジ政府にはあるやろうが！！

サウジで建設中のスペイン高速鉄道、運行開始までに駅舎が出来るところは皆無とほぼ確定
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170906-00150376-hbolz-int&pos=1
9/6(水) 16:00配信 HARBOR BUSINESS Online

　本サイトでも度々報じているスペインが受注したサウジの高速鉄道（AVE）、「ハラマイン高速鉄道」（参照：「スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は『砂漠の砂』」、「砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に」、「スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚」）

　過去の記事の見出しを並べただけでもその混乱ぷりが伝わってくるが、この「砂漠の砂」問題、2012年に受注して建設工事が続けられているがいまだに解決しないままでいる。

　その為、今年3月にスペイン企業12社から成るコンソーシアムは線路に積もった砂の量によって時速120km、50km、5kmという3段階のスピードで走行することを決定したという。砂の溜まり具合が線路を覆うほどでない場合は時速150km、線路をほぼ覆うだけの溜まり具合であれば時速50km、そして線路を完全に覆う高さだと時速5kmとされた。5kmというのはほぼ歩行に匹敵するスピードである。一方、砂の堆積問題のない箇所は最高時速350kmの走行になっている。（参照：「El Independiente」）

◆アイデアは出ても何も実行されず

　コンソーシアムの間でも、砂の問題を解決せねばならないエンジニア企業Inecoに他社から批判が集まっているという。コンソーシアムの中の3社が当初線路の傍に防禦壁を設けるという提案をしていたが、現在もそれが実行に移されていない。また、他にもさまざまなアイデアは出ている。例えば、段差の砂を高く積んで、その背後に塹壕のような堀りを設けるという案。他には、砂漠で生息できる植物を植林するというのは効果があるということは他の砂漠で実証されているという。しかし、それが成長するまで時間がかかるという理由で植林も実施されていないなど、対策は色々あっても何も実行に移されていないというのが現状であるという。

　Ineco側が対策で出してきたのは、線路に一定間隔でセンサーを設置して砂の溜まり具合を事前にチェックすると言うプランだ。しかし、センサーも砂の影響で機能しないということが判明している。その為、結果的には砂の溜まり具合を列車の運転手が見て判断するということになったようだ。そして、それは運転手がやるべき業務ではないとして不満も出ているという。

　サウジ側から今回のプロジェクトのスーパーバイザーとして認定されているドイツ鉄道ドイチェ・バーンもスペインのコンソーシアムがこの砂の問題を解決できないにも関わらず、できるだけそれを表沙汰にせず沈黙を守ろうとしている姿勢を強く批判している。
919：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:21:05: >>918-919
◆プロジェクト参加企業では賃金未払いも

　この問題に加えて、昨年10月からサウジ側でコンソーシアムに1億ユーロ（130億円）の支払いが遅延している影響で、このプロジェクトに参加している一部企業で従業員に給与が払えず問題になっていることも明るみになっている。

　9月11日に予定されている双方のトップレベルの会合でこの問題を解決させたいとコンソーシアムは望んでいる。

　一方、工事は現在順調に進んでおり、年内に運行が可能になる予定だとしている。当初、線路の土台の建設を担当した中国とサウジのジョイントベンチャー企業に完成の遅れが出た上に、砂の堆積問題などが理由で、今年1月から運行予定だったのが遅れていた。サウジ側の了解を得て2018年3月15日までに運行するとこととなった。コンソーシアム内部でもトップが代わってから工事は予想していた以上のスピードで進み、年内の運行が可能になっている。

◆サウジ側の施工する工事にも問題が……

　また、この問題とは別に、駅の建設の遅れも問題になっている。ジェッダ駅と空港を繋ぐ駅を加えて全部で5つの駅が建設されており、総工費は20億ユーロ（2600億円）。メディナ駅が一番最初に完成する予定だというが、工事が著しく遅れているのだ。

　これはサウジ側が建設を担当していて、スペインのコンソーシアムは関与していない。高速列車が運行開始するまでに駅の建物が完成するところは皆無だと推測されている。メッカ駅はゴールド、メディナ駅はグリーン、ジェッダ駅はパープル、アブドラ前国王に因んだKAEC駅はブルーとシルバーがそれぞれ基調色となっている。どれもサウード家の豪勢さを誇る豪華な建物になるとしているが、完成しないのであればあまり意味がないだろう。

　メッカ駅とメディナ駅は、アルカイダのリーダーだったウサマ・ビン・ラディンの家系グループの企業が建設の担当をしていたが、会社は倒産して8万人を解雇するというハプニングもあった。現在はトルコとサウジの企業によるジョイントベンチャーで建設が続けられている。

　このプロジェクトの受注にはスペイン王家から当時国王のフアン・カルロス1世が態々サウジを訪問してアブドゥラ前国王（当時国王）と会談してAVEの受注を背後から支援したという経緯もあった。ライバルはフランスの高速列車であった。オファー価格はフランスのそれよりもスペインが2割安価であったそうだ。

　あの時点では、勿論、砂漠の砂の問題がこうまで複雑になるとは誰も想像していなかったようである。

＜文／白石和幸　Photos by courtesy of Foster + Partners LtD＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
920：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:23:10: スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚
https://hbol.jp/95854
2016年05月31日国際

　以前お伝えしたように、スペインが挑んでいるサウジでの高速鉄道建設プロジェクトは線路に溜る砂漠の砂の問題を抱えているが、いまだ未解決のまま工事は進められている。
　そんな中、スペイン側の12社から成るコンソーシアムに新たな不安が生まれている。

　それは、原油価格の下落によって歳入が大幅減少となり財政難に陥ったサウジへの不安である。実は、サウジの鉄道部門であるサウジ鉄道（SRO）では支払い期限の過ぎた未払金が3億ユーロ（360億円）溜っているというのだ（参照：『El Mundo』）

　しかも、当初契約した総工費67億5000万ユーロ（8100億円）だったのだが、既に上回る80億ユーロ（9600億円）以上の費用が発生していることが明白になっている。これらの追加工費は、サウジ側の調査不備による補強工事や契約外の工事も必要から引き受けた関係から生じたものだ。にも関わらず、サウジ鉄道ではその超過額に同意していないという。

スペイン側が強気で請求できない理由
　ただ、スペイン政府はこの差額の解決に法的に訴えることを拒否している。今回の受注にはスペイン王家がサウジ王家を説得する為に動いた手前、訴訟によってサウジ王家との関係が気まずくなることをスペイン暫定政府は避けたいとしているのがその理由だ。ただでさえ、今年2月に予定されていたスペイン新国王のフェリペ6世とレティシア王妃のサウジ訪問がスペインの内閣不在で延期となったこともサウジ王家では心良く思っていないのである。これ以上不穏な要素を増やしたくないというわけだ。ちなみに、「暫定政府」と記載した理由は、スペインでは昨年12月の総選挙からいまだに政府が誕生しておらず、また前倒し総選挙の実施となって、現在選挙戦中なのである。その間、前政権が暫定的に政権を担っているのだ。

　更に、スペイン側が強気に出られないのには、もうひとつ理由がある。当初、2017年1月が完成予定とされていたが、完成まで更に14か月が必要ということがコンソーシアムの間で明確になったのだ。そして、その事実はまだをサウジ鉄道に伝えて了解を得ていない。工期の遅れにはペナルティを伴うのは当然だろう。

　では、スペイン側のコンソーシアムはアラブ側と交渉するのにどのようなプランニングをしているのか？

　それは、14か月の工期の遅れで発生するペナルティを4億2000万ユーロ（504億円）と見て、工事超過額との凡その差額〈5億ユーロを超過額としてサウジ側に支払い請求する構えでいるという。
（参照：『El Confidencial』）

不協和音が止まらないコンソーシアム
　当初スペインコンソーシアムのCEOに就任したサンティアゴ・ルイス氏も、12社の調整に疲れてサジを投げてつい最近辞任した。そのあとをコンソーシアムのメンバーRenfe社長のパブロ・バスケス氏が暫定的にCEOとしてサウジ鉄道との交渉を担うことになっている。辞任したサンティアゴ・ルイス氏は〈12社には統合経理は存在せず、各社が自社の関心から利益を求める行動に走っている〉〈ひとつの共通した文化も規準もない〉と舌鋒鋭く批判をしている。
（参照：『El Mundo』）

　この建設プロジェクトには当初2つのコンソーシアムが存在していて、それをスペイン政府が音頭をとってひとつのコンソーシアムにまとめたという経緯がある。その分野も2つの企業が重複しているのである。その上にスペイン人気質の個人主義が輪をかけるように団結心をそぐ方向に動くのである。開通までまだまだ問題を抱えそうだ。

＜文／白石和幸＞
しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
921：とはずがたり：2017/09/13(水) 14:35:53: 英政府、ボーイングにボンバルディアとの和解要請　国内雇用保護で
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170912/Reuters_newsml_KCN1BN0CE.html
ロイター 2017年9月12日 13時43分 (2017年9月12日 18時32分更新)

［ロンドン　１２日　ロイター］ - 英政府は１１日、米航空大手ボーイング<BA.N>に対し、カナダのボンバルディア<BBDb.TO>を相手取った申し立てを取り下げ、和解に向けて協議するよう求めたことを明らかにした。
ボンバルディアは北アイルランドで製造業部門最大の雇用主。メイ首相の保守党は、北アイルランドの地域政党である民主統一党（ＤＵＰ）から閣外協力を得ることで下院の過半数を確保しており、ボーイングへの要請は同地域の雇用保護の狙いがある。
ボーイングは４月、ボンバルディアが政府の補助を受けているほか、原価を下回る不当に安い価格で旅客機「Ｃシリーズ」を米デルタ航空<DAL.N>に販売したとして、商務省に調査を要請した。
英政府報道官は「各閣僚がボーイングやボンバルディア、米国およびカナダ政府と迅速かつ広範囲にわたって協議した。われわれの優先事項は、ボーイングが申し立てを取り下げボンバルディアと和解するよう促すことだ」と表明した。
また「これは商業上の問題だが、英政府はベルファストにおけるボンバルディアの事業と熟練労働者を守るため絶え間なく取り組んでいる」とした。
ボーイングは１２日に声明を発表し、「競合他社が補助を受けていることでボーイングは打撃を被っており、今後も何年にもわたり打撃を受けるだろう。このような明確な不当廉売を踏まえると、状況を看過できなかった」と説明した。
その上で「世界貿易は誰もが同じルールに従って初めて機能する。この原則が最終的にカナダや英国、米国、そして航空機産業に最大の価値をもたらす」とした。
922：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:26:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170822/bsc1708220500002-n1.htm
2017.8.22 06:09　Fuji Sankei Business i.
ホンダジェット出荷量２．７倍　小型機で世界トップ　増産で納期短縮を目指す

ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」（同社提供）

　ホンダは２１日、２０１７年上半期（１～６月）の小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の出荷数量が前年同期比約２．７倍の２４機になったと発表した。米国とカナダ、メキシコ、欧州で受注が増え、この期間の小型ビジネスジェット機の出荷では世界トップだった。ホンダは１８年度末までにホンダジェットの生産量を現在の月産４機から７機程度まで増やす方針で、増産で納期短縮を目指す。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、エンジンを主翼の上に配置した外観が特徴。価格は４５０万ドル（約４億９０００万円）。１５年１２月から納入を始めており、北米や中南米、欧州を中心に１００機を超える受注がある。１７年は年間５０～５５機の出荷を予定するが、今後は米国工場をフル稼働させ、年間８０～１００機まで生産能力を高めて、需要増に対応する。

　ホンダジェットの開発を進めてきた米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は声明で「性能や快適性、使い勝手の良さで非常に高い評価をいただいてうれしく思う」とコメントした。ホンダは納入開始から５年後をめどに事業の黒字化を目指す方針を示している。
923：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:49:41: インド高速鉄道、日本リード　動き始めた“新幹線建設”　中国は領土問題が影
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mca170915003.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

　安倍晋三首相は１４日、インド西部グジャラート州アーメダバードで、日本の新幹線方式を導入したインド高速鉄道の起工式にモディ印首相とともに出席し、インドでの“新幹線建設”が動き始めた。インドの高速鉄道事業には中国も別路線への参入を目指しているものの、最近の領土問題での対立が影を落としている。

　この高速鉄道はアーメダバードとムンバイの約５００キロを結び、来年の着工と２０２３年の開業を目指している。

　終点駅となるアーメダバードのサバルマティ駅近くの運動場で行われた起工式で、安倍首相は「新幹線は、ここサバルマティから全インドへ広がる。インド中をめぐる新幹線のために、全てのインド人のために、日本の官民が汗をかく」と述べ、インドが計画する別の６路線への新幹線導入に対する意欲を示した。

　インドでは、こうした高速鉄道の整備拡大への期待がある中で、既存の鉄道の近代化を求める声も大きい。大規模な列車事故が相次いでいるからだ。インド政府が２路線目への青信号を出すには時間を要するとみられるが、日本は、先月２８日から今月１日まで鉄道安全専門家チームを派遣して安全強化に協力し、将来へのレールも敷いている。

　一方、中国は首都ニューデリーと南部チェンナイを結ぶ高速鉄道計画への参入を目指してきた。ＰＴＩ通信によると、中国外務省報道官は１３日、日本の新幹線方式導入について問われ「中国は、地域の国々で高速鉄道など社会基盤施設を見ることをうれしく思っている」「鉄道での協力は、中印間の実用的なものの一部だ」と強調した。

　しかし、中印両国は、多くの地域で国境が画定しておらず、８月下旬までの約２カ月半、国境付近で両軍が対峙（たいじ）する事態が発生した。この最中には中国製品の不買運動も起きた。印メディアには、「インドはいくつかの分野で中国より日本に目を向けた。この動きは高速鉄道事業でもみられる」（エコノミック・タイムズ）との分析もあり、中国は逆風にさらされているといえそうだ。（ガンディナガル＝インド西部　岩田智雄）
924：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:50:53: インドネシア高速鉄道、再び「日本外し」か！？運輸相が中国の入札参加を要請―中国紙
http://news.livedoor.com/article/detail/13309474/
2017年7月8日 13時40分 Record China
7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。資料写真。
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2017年7月7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。

インドネシアのジャカルタ・バンドン間高速鉄道建設計画をめぐり、日中が激しい競争を繰り広げたのは2015年のこと。最終的に中国が落札に成功した。一方、インドネシア政府は日本との関係も保持したいと考えており、ジャカルタ・スラバヤ鉄道の高速化では日本の協力を求める方針だと伝えられてきた。

ところが今、その雲行きが怪しくなっている。事前調査を実施した路線にはカーブが多く、当初想定の5倍もの予算がかかる可能性が浮上してきた。こうした中、スマルディ運輸相は6日、「日本の受注が決まったわけではない。中国の入札を歓迎する」とコメントした。

インドネシア政府の方針の揺れには、政権内の勢力争いも関係しているという。カラ副大統領は日本の投資受け入れを主張しているが、ジョコ大統領は中国の投資受け入れに積極的だ。先日行われたジャカルタ州知事選挙では両者は別の候補者を支持するなど、政治姿勢の違いが表面化している。（翻訳・編集/増田聡太郎）
925：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:55:09: 高速鉄道　中国製に不信感でインドネシア政府は日本に秋波
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170519/frn1705191530006-n1.htm
2017.05.19

　2015年秋、日中で受注を競い合った結果、中国が手掛けることに決まったインドネシア高速鉄道だが、工事は遅れている。日本に協力要請が出される可能性も出てきた。ノンフィクションライター・水谷竹秀氏がレポートする

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　中国案件が円滑に進まなかったのはなぜだろうか。当初から最も懸案事項となっていたのは用地買収問題である。

　政府幹部や事業主体のKCIC（インドネシア中国高速鉄道）の社長は1年前、私の取材に対して用地買収への自信を見せていたが、蓋を開けてみれば現在も一部地域で地主との交渉が続いており、未解決のままだ。買収が終わらなければ、事業資金の75％を賄う中国開発銀行からの融資が受けられないため、KCICが負担を強いられているのが現状だ。さらにこの問題は、日系企業にも波及していることが判明した。

　そこはジャカルタから東に離れた工業団地で、多くの日系企業が集積する。関係者は語る。

　「高速鉄道が通る用地は日系製造工場のすぐ側で、そこには高圧送電線の鉄塔が立っている。その代替地を確保できるのか否かも含めてクリアすべき課題が多い。事業は本当に実現するのかと疑問視する声が現地日本人の間で広がっている」

　その現場を訪れてみると、高速道路と工場敷地の幅は約50ｍ。そこに鉄塔が何本も立ち並んでいるため、高速鉄道を通すためにはすべて移動させる必要があり、大規模な工事が想定される。鉄塔を迂回するルートをたどれば、工場の敷地が障害になる。

　KCICの広報担当はこの事実関係を認めた上で次のように語った。

　「日系企業との話し合いはすでに始まっているが、妥結には時間がかかるだろう。同じ状況に置かれた日系企業は他にもある」

　そもそも計画段階でこの現場を高速鉄道が通過することは分かっていたはずだ。でなければ事前調査がずさんだった可能性がある。

　「政府の債務保証を求めない」という破格の条件に飛びついて中国案を採用したインドネシア政府の判断にも、問題があったかもしれない。

　インドネシア政府はここにきて一転、日本に秋波を送っている。日本の製品や技術力への信頼が高いことも関係しているだろう。

　一方で中国製品に対しては「壊れやすい」という街の声を耳にする。その典型例が、ジャカルタ中心部を走る中国製の路線バスが炎上する事故が多発していることだ。

　もちろんジャカルタ－スラバヤ間の準高速化計画が正式に要請されたとしても、油断は禁物だ。だが、この事業を成功に導くことができれば、各国で繰り広げられている高速鉄道の日中受注競争を有利に進める実績になる。

　中国案と同じ轍を踏まないためにも、今回の教訓が活かされるべきである。

　【PROFILE】みずたに・たけひで／1975年三重県桑名市生まれ。上智大学外国語学部卒業。現在フィリピンを拠点にノンフィクションライターとして活動中。2011年『日本を捨てた男たち　フィリピンに生きる「困窮邦人」』で開高健賞受賞。近著に『脱出老人　フィリピン移住に最後の人生を賭ける日本人たち』。

　※SAPIO2017年6月号
926：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:00:31: 【インドネシア】残骸放置リスク拡大・中国高速鉄道に疑問の声！ジャカルタ―バンドン
GLOBAL NEWS ASIA 2017年9月7日 15時30分 (2017年9月9日 15時43分更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20170907/Global_news_asia_4570.html

　2017年9月7日、インドネシアメディアによると、中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、計画自体を白紙に戻すべきだとの声が再び強まっている。

【その他の写真：中国の高速鉄道イメージ】

　土地の収用も大幅に遅れており、このまま中国に任せても、途中で放り出されて残骸を放置されるフィリピンでの鉄道工事(マニラへの通勤線35km)の様になってしまうのではないかとの危惧も聞かれる。

　この中国が放り出し逃げ帰った路線は、日本のODAでの工事が進んでおり、完成に向けてフィリピン国民から期待が寄せられている。マニラの渋滞緩和に大きく寄与しそうだ。

　中国は当初から、日本の新幹線をインドネシアが採用しないように妨害するのが目的で、きちんと高速鉄道プロジェクトを完成する気は無かったとの声も出ており、次回大統領選までに高速鉄道が完成する見込みは0と伝えている。
【編集:KM】
927：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:01:25: 【インドネシア】ジャカルタースラバヤ間730Kmは、中速鉄道で日本が最有力
配信日時：2017年9月8日 16時30分 [ ID:4574]

http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=4574&&country=10&&p=1#photo

写真をクリックすると次の写真に切り替わります。

資料写真・京成電鉄スカイライナー二代目AE形電車(2010年7月撮影)

　2017年9月8日、インドネシアメディアによると、ジャカルタースラバヤ間・約730Kmは、経済的な面からも既存路線を生かした中速鉄道(時速160キロ)に落ち着く可能性が強まっている。日本への発注が最有力だ。

　これは、中国の好条件に踊らされて契約してしまった、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画が、暗礁に乗り上げていることの、猛省もある様だ。また、ジャカルタ市内で新車の中国製バスが発火したことから、中国製の品質についての印象も悪化している。

　中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、中国への不信感が広がっている。

　日本の提案は、根拠のある実現可能なものだが、中国は、単なる夢物語ではなく悪夢になってしまう、悪魔との契約に類似するものと危惧する見識者が増えている。

　中速鉄道(時速160キロ)は、日本では京成電鉄が東京―成田間で運行しており、信頼性・安全性・快適性の評価が高い。

【編集：AS】
928：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:06:58: インドが仏TGVを退け｢新幹線｣を選んだ背景将来は高速鉄道車両の輸出国を目指す
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-188385
08:00東洋経済オンライン

日本のインフラ輸出の目玉である新幹線がインドに登場しようとしている。安倍晋三首相は9月14日、インド西部の工業都市・アーメダバードでインドのナレンドラ・モディ首相と共に高速鉄道建設の起工式を行った。インド最大の商業都市・ムンバイとアーメダバードとを結ぶこの鉄道は全長約505km。2023年の開業を目標に今後、敷設が開始されることとなる。

インドでは現在、高速鉄道について7つの区間を計画中で、さらに4大都市（デリー、チェンナイ、コルカタ、ムンバイ）を高速鉄道で結ぶ「ダイヤモンドの四角形構想」もある。今回起工式が行われたムンバイ―アーメダバード間がその皮切りとなる。最高速度は時速320kmで、所要時間は現在の約8時間からわずか2時間と大幅に短縮される。

総事業費は1.7兆円
日印両国の首脳は、2005年から毎年相互に相手国を訪問しており、今年は安倍首相がインドを訪れるかたちとなった。2015年12月に安倍首相が首都・デリーを訪問した際、インド初となる同区間での高速鉄道の建設について日本の新幹線方式を採用することで合意している。一方、モディ首相は2016年11月に訪日した際、東京から新神戸まで安倍首相と共に新幹線に乗車、神戸では新幹線車両を生産する川崎重工業の工場見学も行っている。

同区間の総事業費は9800億ルピー（約1兆7000億円）で、うち80％は0.1%の低利融資での円借款となる。返済期間は2038年から2072年までとしており、インド側にとっては極めて好条件で日本側の支援を得たことになる。残額については、沿線となるマハラシュトラ州とグジャラート州、およびインド国鉄が拠出することになっている。

ムンバイ―アーメダバード間の人口規模をみると、ムンバイが1200万人と東京23区と横浜市をちょうど合わせたくらい、アーメダバードが580万人と大阪市と京都市を合わせた400万人よりも大きい。さらに2都市間には、500万の人口を擁するスーラト、360万人のバドダラに加え、100万人以上の人口を持つ都市が5つもある（国土交通省の資料による）。

2015年6月に終了した日印共同調査を経て、同区間の新駅は全部で12カ所設けられることで固まっている。なお、軌間については日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）となることが決まっており、インドで使われている在来線の広軌（1676mm）の列車が乗り入れることは難しいことになる。

当初、ムンバイ―アーメダバード間の事業化調査（FS）はフランスの鉄道コンサルタント会社シストラが引き受けていた。つまり、フランス方式が先行していたわけである。では、なぜ日本が逆転受注にこぎつけることができたのだろうか。

インドでは鉄道事故で数万人が死亡
フランスの提案は自国の高速鉄道TGVと同様に、都市間では専用線を走るものの、都市付近では在来線の線路に乗り入れるというものだった。一方で、日本は完全専用線での敷設を主張。在来線のダイヤが乱れても高速鉄道には影響がないと訴えた。さらに、フランス提案の広軌よりも標準軌のほうが、将来インドが高速車両を輸出する場合に有利になるといった点を評価され、最終的に日本案が採用されることになった。また、モディ首相はアーメダバードがあるグジャラート州出身。2001年から14年までの長期にわたり同州の首相を務めていたという点も幸いしたといえる。

日本案の優位性の一つに、事故が少ないという点もあげられる。インドの鉄道をめぐっては、大きな脱線事故が度重なって起こるなど、安全への不安は依然としてぬぐい去れない。
929：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:07:11: >>928
インドでは年間数万人もの人々が鉄道事故で死亡している。これは、踏切事故や、列車の脱線などが主な原因だ。今年も8月に急行列車が大事故を起こし、編成のうち12両が脱線、うち2両は事故現場付近の住宅街に飛び込んだという。この事故で少なくとも21人が死亡、70人以上が負傷している。当局の統計では、2015年に鉄道関係での死亡者数は2万6000人余りで、うち約1割が踏切での事故で命を落としている。

インド国鉄は、「2020年までに無人の踏切をなくす」との目標を掲げており、これにより跨線橋や地下道の建設を進めるほか、列車の接近を知らせる新たな技術の導入を行うという。専用線で走る新幹線方式が採用されることもインドの鉄道の事故軽減に多少なりとも貢献するはずだ。

ムンバイ―アーメダバード間に導入される車両の製造元はいまのところ決まっていない。先にインド側の報道で「JR東日本のE5系10両編成を25本となる予定」といった極めて具体的な数字が出たりもしたが、乗客需要がはっきりしない現状において、車両の導入数まで決定するのは無理と言うものだ。ただ、日本側はインドへの売り込みに際してE5系のデザインをしばしば用いており、インド側も起工式に際し、「赤いE6系が2021年6月に到着」と説明するビデオを作成していることから、E5系やE6系をベースに開発されることになるのかもしれないが。

14日の式典は、アーメダバードの中心街から見て北西に位置するサバルマティ駅近くの運動場で行われた。この場所に高速鉄道の終着駅が置かれる予定だ。ここには現在、アーメダバードとグジャラート州の州都・ガンディーナガルを結ぶBRT（バス高速輸送システム）が通っているが、建設中のアーメダバードメトロ（地下鉄）の駅もできる予定で、新たな交通の要衝になることが期待されている。

今回起工した高速鉄道は、在来線とは全く違うルートを取ることになっているが、アーメダバード駅には、現在長距離輸送を担う国鉄の在来線に加え、メトロと高速鉄道が乗り入れる見込みだ。

ただ、現地で話を聞くと「交通が便利になればなるほど、地方からいろいろな人々が集まってくる。都会へのさらなる人口集中が起こらなければいいのだが……」と懸念する声も聞こえてくる。

現地生産へのこだわり
日本が初めて国外に新幹線方式で輸出が成功した台湾のケースでは、J新幹線700系の改良型である「700T」が川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造の3社により生産され、台湾へ輸出された。

英国やイタリアでの高速車両生産の実績を持つ日立製作所は、「現時点では積極的に受注活動に取り組んでいるという状況で、生産の分担などは未定」としながらも、「JR各社で豊富な経験と実績を持つ車両・信号・運行管理などの新幹線コアシステムについて受注を目指して活動を進めており、インドへも新幹線システム導入の実現に向け、日本政府やJR東日本と緊密に連携し、積極的に対応する」と意欲を示している。

インドを走る車両については、モディ首相が16年11月の訪日の際、「Make in India（インドで造る）」と現地生産にこだわりを見せている。その先には高速鉄道の輸出国になりたいという思いがある。

モディ首相は起工式に引き続き行われた日印年次サミットで「インドにミニジャパンを設けたい」といった構想も口にしており、「シンカンセン」だけでなく、サービス業を含めた日本の先進的な様々な企業による投資への期待も感じられる。日本がリードするさまざまな先進的な技術や文化をアジアの大国、インドへ伝えるためには、高速鉄道を何としても成功させなければならない。
930：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:15:47: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010524453.shtml
2017/9/4 21:31　神戸新聞NEXT
三菱重工　大型冷凍機の製造拠点を神戸に移転

　三菱重工業（東京）は４日、空調機器子会社三菱重工サーマルシステムズ（同）が手掛ける大型冷凍機の製造拠点を、高砂製作所（兵庫県高砂市）から神戸造船所（神戸市兵庫区）に移したと発表した。拠点の名称はサーマル社神戸製作所で、社員約１４０人が神戸に移る。

　同造船所で商船を造っていた時代の遊休建屋３棟を、組立工場などに活用した。最新鋭の試運転設備も導入して生産効率を上げた。投資額は非公表。

　大型冷凍機は、工場や商業施設などの空調設備に熱源を供給する装置。１９６４年から同造船所で製造し、７０年に拠点を高砂に移していた。三菱重工の国内シェアは約６割に上る。

　同社は神戸を機械関連事業の主要拠点と位置づけ、機能の集約を進めている。神戸への移転は、経営資源を有効活用する狙いがある。（高見雄樹）
931：荷主研究者：2017/09/16(土) 21:04:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010537146.shtml
2017/9/9 06:10　神戸新聞NEXT
川重神戸工場の造船事業継続へ　専門部署で新製品

造船事業の継続を目指し、新しい船の開発を進める川崎重工神戸工場＝神戸市中央区

液化水素運搬船のイメージ（技術研究組合Ｃフリー水素サプライチェーン推進機構提供）

川崎重工業が２５年ぶりに建造を再開する高速船「ジェットフォイル」（東海汽船提供）

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）が神戸工場（同）の造船事業継続のため、専門部署を立ち上げて新たな製品の開発、受注に力を入れている。潜水艦やガス運搬船の建造で培った技術を応用し「ニッチで技術力の高い船を開拓する」（同社船舶海洋カンパニー）方針だ。今秋には水中で自らの判断で活動する自律型無人潜水機（ＡＵＶ）のテストを、英国で初めて実施。２０２０年の建造を目指す。

　川重は３月、２０年度までに国内での商船建造を３割減らす方針を示した。主力の坂出工場（香川県）の縮小が柱で、人員約千人の神戸は防衛省が発注する潜水艦の建造が中心となる。ただ、神戸の年間建造量ベースで約２割は、潜水艦以外の船を造り続ける。

　従来、神戸で手掛けていたばら積み船などは、世界的な船余りで価格が低迷し、造っても利益が出ない。そこで、得意な技術を生かして新製品を開発するため昨年、新造船の受注を担当する営業本部に「新商品開発営業部」を設けた。

　新たな製品は、潜水艦技術と、液化天然ガス（ＬＮＧ）などガス関連技術の応用を柱に開発を進める。中でも潜水艦は、１９０６（明治３９）年に日本で初めて建造して以来の実績がある。非接触方式のバッテリー充電や光通信など水中での高度技術に強みを持つ。

　近年は海底の石油パイプラインなどの点検保守作業に、ＡＵＶを導入する機運が欧米の石油メジャーの間で高まっている。母船から潜水機を降ろす現行方式に比べ、格段にコストが下がるという。今秋には英スコットランドの試験海域で、ＡＵＶがパイプラインに沿って航行する技術など初期段階の試験を行う。

　潜水艦内で二酸化炭素（ＣＯ２）を回収する装置を、オフィスビルの空調効率を上げるシステムに応用する研究も進める。また船舶の硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出規制強化をにらみ、燃料となる天然ガスを供給するシステムを中小造船所向けに販売する構想もある。

　同社は「アイデアを実用化し、潜水艦以外の仕事も神戸で根付かせたい」としている。（高見雄樹）
932：とはずがたり：2017/09/27(水) 11:19:32: アルストムが主導権？日立も頑張れ。

鉄道事業統合で合意＝独シーメンスと仏アルストム
時事通信社 2017年9月27日 07時46分 (2017年9月27日 11時15分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170927/Jiji_20170927X619.html

　【フランクフルト時事】ドイツの総合電機大手シーメンスとフランスの鉄道車両大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで合意したと発表した。新会社は鉄道車両の分野で世界２位の規模となり、最大手の中国中車に対抗する。
　発表によると、シーメンスの事業部門のうち、鉄道関連を柱とするモビリティ事業と、アルストムを対等合併させ、社名を「シーメンス・アルストム」とする。本社はパリに置き、最高経営責任者（ＣＥＯ）にはアルストムのプパールラファルジュＣＥＯが就任する。
934：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:13:16: >>933-934 続き

九州で建造　国内の３割

　九州運輸局のまとめによると、2016年度に国内で建造された船舶の隻数は560隻。船の容積から大きさを算定する単位で約1250万総トンに上る。九州地区（山口県西部を含む）が占める割合は約３割になり、「造船アイランド」と呼ばれてきた。

　九州は大分、長崎、山口３県を中心として大手から中小まで180以上の造船所があり、国内全体の約２割を占める。従業員も国内全体の３割弱にあたる約２万3000人が働く。九州運輸局は「自動車などには規模で劣るが、地域に根ざした重要産業だ」とする。

　日本の造船業は1956年以降、40年余り建造量で世界シェア首位を維持してきた。しかし1980年代から韓国、90年代から中国が造船所の規模とコスト競争力を武器として勢力を拡大してきた。日本は徐々にシェアを落としており、16年は韓国、中国に続く３位にとどまる。

　日本勢は平均２年～２年半分の受注残があるとされるが、足元では世界的に低水準な受注量と船価が続く。中国勢が08～12年に石炭や鉄鉱石を運ぶばら積み船などを大量竣工し、供給過剰に陥ったからだ。15年末まであった環境規制強化前の駆け込み発注の反動減も影響する。

　ただ先行きには明るい材料もある。スクラップが進んでおり、一部の船種では海運市況が上向く兆しも出る。また20年には環境規制がさらに強化される予定で、造船関係者は「規制に対応する船が必要になり、業況も好転するはず」とみる。
938：とはずがたり：2017/10/01(日) 22:15:45: 世界最高時速350キロが話題の中国高速鉄道「復興号」、節電もバッチリ―中国
レコードチャイナ 2017年10月1日 06時00分 (2017年10月1日 22時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20171001/Recordchina_20171001004.html

中国高速鉄道の新車両「復興号」が21日、京滬高速鉄道で時速350キロの運行に成功した。これは中国が高速鉄道の運行速度で世界最高の国になったことを意味する。科技日報が伝えた。

復興号にはどのようなハイテクが搭載されているのだろうか。記者は中車四方股フン公司（フンはにんべんに分）を訪れ、その秘密に迫った。

CR400AF動車組の細長い流線形の先頭車両はまさにルックス抜群。同社副チーフエンジニアの丁？？氏は、「先頭車両のデザインは見栄えが良いだけではなく、さらに重要なのは空気抵抗を下げること。稜線・曲面の構造は複雑で、80枚以上の形状が異なるパネルが溶接で接合されている。溶接箇所は3000本以上あり、つなげると600メートル以上だ。これほど高い溶接の密度には、フラッシュ溶接、水平溶接、仰向け溶接などほぼすべての難易度の高い溶接の方法が用いられている」と説明した。

先頭車両の「飛竜」の外観は期待を裏切らず、卓越した性能を示している。車両全体の空気抵抗が12％減、1人平均100キロあたりエネルギー消費量が17％減となり、時速350キロで走行時の1人平均100キロあたりエネルギー消費量はわずか3．8kWh。

丁氏は、「北京と上海を一往復する際に、5000kWh以上の節電効果を発揮する」と説明した。

◆「中国の脳」を搭載、1秒で100万のデータを記録

復興号は大量のセンサーを用い、列車全体の検査・測定箇所は2500以上と、従来の高速鉄道より500以上増えている。同社技術センター副主任の陶桂東氏は、「この大小さまざまなセンサーは、最大のもので高さ62．8センチ、最小のもので直径わずか5ミリとなっている。これらのセンサーは車両の状態に関する1500以上の情報を集める。車両の目のように、常に列車の振動、軸受の温度、けん引・制動システムの状態、車両環境などをモニタリングする」と話した。

列車のスマート化センサーシステムは、すべてのデータをネットワークシステムに集め、情報収集の精度が高い。重要観測点では、データ記録精度は最高でマイクロ秒級に達する。陶氏は、「これにより復興号は1秒間に100万のデータを記録するという、驚異的な能力をつけている」と述べた。

◆静かな客室＋パッシブセーフティー

丁氏は、「復興号は初めてパッシブセーフティ技術を採用した。衝撃吸収装置を追加し、車両の受動的な防護能力を高めた」と指摘した。

パッシブセーフティーとは、列車が衝突した際に衝撃吸収装置が秩序ある変形により衝撃を吸収し、乗客エリアの形状を維持し、衝撃による減速をコントロールし、乗客の安全を保障すること。これは列車に「安全ロック」を追加したようなものだ。

丁氏によると、復興号の衝突防護システムの設計上のエネルギー吸収量は6．8MJに達し、世界トップ水準になっている。

また、復興号に乗車すると、大声で話す必要がないことに気づくだろう。これは高い騒音減少能力があるからだ。測定試験の結果によると、復興号が時速350キロで高速運行中、客室の騒音は最大でもわずか65デシベルで、70デシベルという「優良」の基準を大きく下回っている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
939：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:37:34: (･∀･)ｲｲ!!

ホンダジェットの快進撃が止まらない? 世界一周フライトで示された信頼性と快適性
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171013/Toushin_4262.html
投信1 2017年10月13日 06時30分 (2017年10月13日 21時16分更新)

■実はもう
940：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:47:37: 好調ホンダジェットと比較されるMRJ。本来のライバルはどこ？
あきらめるなMRJ、ブラジル、カナダの競合も業績は冴えない
http://www.toushin-1.jp/articles/-/4054?utm_source=excite&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
ビジネス・産業 > テクノロジー2017.09.07 06:00投信1編集部

ホンダジェットの販売が好調です。約30年前に開発が開始された同機は2003年に初飛行に成功し、2015年に米連邦航空局（FAA）から型式証明を取得して商用機としての販売を開始しました。そして、2017年1-6月期には競合のセスナを抜いて超小型機のセグメントで最多数の顧客引渡しを達成しています。

苦戦が伝えられるMRJ

こうした明るい話題とは対照的に、苦戦ばかり伝えられているのがMRJです。8月22日には、米オレゴン州ポートランドで試験飛行中にエンジントラブルが発生したと報じられています。…

今回のアクシデントはMRJのセールスポイントの一つである低燃費の米プラット＆ホイットニー社（P&W）の新型エンジンに生じたものであるため、原因がどこにあったかが早期に解明されることを願いたいと思います。

MRJの比較対象として気にしたいのはカナダとブラジルの企業

ここで改めて注意したいのは、最近では絶好調のホンダジェット、不振のMRJと単純に比較されることが多いものの、実際にはホンダジェットも、1997年の開発開始から20年という長い年月を経て今があるということです。

MRJの発端は、2002年に経産省がまとめた小型ジェット機開発案「環境適応型高性能小型航空機」からですが、MRJの事業化を行うために三菱航空機が発足したのは2008年です。そこを起点とすれば、まだ9年目に過ぎないとも言えます。

また、ホンダジェットは乗員を含め7人乗りでカタログ価格も450万ドル（約5億円）であるのに対し、MRJは90人乗りで価格も約4,700万ドル（約52億円）と、両機には大きな違いがあります。

このため、むしろMRJが気にすべき相手というのは超小型機セグメントのホンダジェットではなく、海外の競合企業、具体的にはカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルということになります。

航空機と鉄道を手掛けるボンバルディア

ボンバルディアはカナダに本社を置く重電コングロマリットです。2016年12月期の売上高は約1.81兆円、売上構成比は鉄道関連が約46％、ビジネス航空機が35％、商用航空機が16％となっています。なお、営業利益は2014年12月期から3期連続で赤字となっており、株価も3年前に比べて35％程度下落した水準にあります。

このように、業績や株価面では冴えないボンバルディアですが、同社が展開しているリージョナルジェット「CRJシリーズ」は、1991年の初飛行以来26年間にわたり実績を積み重ねているため、MRJとしても侮れない相手ということになります。

なお、最近の業績悪化は、同社が2008年から開発に取り組んでいるMRJよりやや大きめの「Cシリーズ」（110～130席）の開発負担が重荷となっているためで、一部では中国企業から買収される可能性も報じられています。

最大のライバルとなるエンブラエル

エンブラエルはブラジルに本社を置く航空機メーカーです。2016年12月期の売上高は約6,700億円、売上構成比は商用航空機が57％、エグゼクティブ向け航空機が28％、防衛関連が15％となっています。2016年12月期の営業利益率は2.9％で黒字を確保していますが、2013年12月期に計上した11.8％をピークに低下傾向が続いています。

株価については、ボンバルディアと同様に3年前に比べて35％程度下落した水準と、あまり芳しくありません。また、時価総額も約4,600億円とほぼボンバルディアと同水準で、三菱重工の1.4兆円の約3割程度に過ぎません。

こちらも株価や業績面ではあまりぱっとしませんが、MRJと同じ低燃費と低騒音を強みとするP&Wの新型エンジンを搭載している「E-JETシリーズ」の新モデルが、今後MRJにとっては最も警戒すべき相手となりそうです。

ちなみに、MRJと直接競合する88席のE190-E2は2021年に引き渡しが予定されています。よって、MRJは今度こそ、なんとしても2020年半ばの納入時期を守る必要があります。

まとめ

これまで三菱重工はMRJの開発に既に数千億円を投じたと報じられており、もしかしたら、そのお金を使えば海外の競合企業を買収することも可能であったかもしれません。とはいえ、M&Aだけでは日本の航空機産業を発展させたり、雇用を生み出すことはできません。

これだけの開発費を投入したからには、ぜひ最後まであきらめずに、ホンダジェットに続き「安心、安全」で「快適、高性能」な世界最高水準のジェット旅客機を作り上げてほしいと願わずにいられません。

投信1編集部
941：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:47:20: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170928/bsc1709280500004-n1.htm
2017.9.28 06:12　Fuji Sankei Business i.
独仏の鉄道大手が統合、日本勢ますます不利に…　欧州で攻勢かける日立でも敵わない？

アルストムの本社（ＡＰ）【拡大】

　ドイツの鉄道車両大手シーメンスと、フランスの同業大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで基本合意した。統合で売上高１５３億ユーロ（約２兆円）の世界２位の鉄道車両メーカーが誕生する。ドイツ・フランス連合で、世界最大手の中国中車（中国）を追い上げる。２０１８年末の統合完了を目指す。カナダのボンバルディアとともに「ビッグスリー」と呼ばれるシーメンスとアルストムの鉄道事業の統合が実現すれば、日立製作所など規模で劣る日本メーカーはますます不利な立場となりかねず、国際戦略に影響が出そうだ。

規制当局の承認焦点

　今回の合意では、シーメンスの車両製造や信号の事業をアルストムに移す。シーメンスが新会社の株式の５０％を保有する。新会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）はアルストム側が出す。統合による合理化などの相乗効果は年間４億７０００万ユーロと見込んでいる。シーメンスはカナダのボンバルディアとも協業の可能性を協議したものの、アルストムとの統合のほうが競争力を高められると判断した。

　ただ、シーメンスとアルストムの統合は、両社の牙城である欧州はじめ、市場の競争環境をゆがめる恐れもあるため、欧州連合（ＥＵ）などの規制当局が承認するか、予断を許さない。各国の当局が認めれば、世界の鉄道市場でシェアが伯仲していたシーメンス、アルストム、ボンバルディアの３社の勢力図が大きく塗り変わることになり、日本メーカーにも影響が及ぶ。

　日本勢は、最大手の日立製作所でも鉄道事業の売上高は５０００億円程度にとどまり、事業規模で大きく見劣りする。川崎重工業や鉄道会社傘下のメーカーもあり、海外ほど競争力強化に向けた再編も進んでいない。

日立、欧州で攻勢も

　しかも日立は欧州市場で攻勢をかけている最中で、新たに誕生するシーメンス・アルストム連合と直接対峙（たいじ）する見込みで、価格競争力や開発力の面で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　日立は鉄道事業で、２０年代の早い時期に売上高１兆円を達成したい考えで、その布石として１５年にイタリアの鉄道車両メーカー、アンサルドブレダの事業を買収し、信号システムを手がけるアンサルドＳＴＳも連結対象に加えた。英国で高速鉄道を中心とする大型案件を受注するなど、海外事業も拡大している。車両だけでなく信号や運行管理システム、保守に事業範囲を広げる一方、目標達成のためにさらなるＭ＆Ａ（企業の合併・買収）も視野に入れていただけに、シーメンスとアルストムの統合と独禁法に基づく規制当局の判断はその買収戦略にも波紋を呼びそうだ。

　一方、鉄道車両には、自動車と同様に自動運転の波が押し寄せている。シーメンスは３０年までの主要路線における完全無人化を目指すなど、既に次世代戦略の推進にも動き出しており、日本も再編を加速するなど競争力強化を急がないと、国際市場で根こそぎ受注を奪われかねない。（井田通人）
942：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:38:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/171007/bsc1710070500005-n1.htm
2017.10.7 05:56　Fuji Sankei Business i.
三菱重、長崎でフェリー建造再開へ　物流危機で需要増加

　三菱重工業が２０２０年度をめどに長崎造船所（長崎市）でフェリーの建造を再開する方針を固めたことが６日、分かった。陸運業界では人手不足による物流危機が深刻で、海上を使うフェリーの需要が高まっているため。

　フェリーの建造拠点を既存の下関造船所（山口県下関市）に加えて整え、苦戦する造船事業を立て直す。

　担当の大倉浩治執行役員（５９）は共同通信のインタビューで、フェリーについて「韓国勢や中国勢と競合しない分野だ」と述べ、三菱重工の強みが発揮できると強調した。フェリーは人と貨物を同時に運ぶ船で、客室の内装工事などに技術力が求められるため価格競争に陥りにくく、今後、受注活動を強化する考えだ。

　長崎造船所は三菱重工発祥の地で、明治政府から借り受けて事業を始めてから１３０年以上の歴史を持つ。フェリーなどの建造は１２年に中断し、受注が膨らんだ液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに特化してきたが、１９年度には抱えている受注の大部分が一掃するため、操業率が低下する見込みだった。

　建造再開に向け、商船に関わる約９００人の従業員の一部を再教育する。客室の内装や配線の工事など、フェリーの建造に求められる技能を身に付けさせる。

　一方、タンカーやコンテナ船など価格競争が激しい分野は、自社で設計や開発を中心に担い、建造は提携する今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所（大阪市）、大島造船所（長崎県西海市）に任せる。大倉氏は「得意分野を生かし、環境変化にスピード感を持って対応する」と語った。
945：とはずがたり：2017/10/31(火) 20:10:49: 三菱重、ＭＲＪ量産機で神鋼製品使い続けるかは「当然、検討」＝常務
https://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20171031067.html
17:56ロイター

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞の小口正範常務は３１日の中間決算会見で、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」に性能データが改ざんされた神戸製鋼所＜5406.T＞製の部品を使用していることについて、量産機で使用を続けるかどうかは今後、検討する意向を明らかにした。

小口常務は、問題の神戸製鋼製アルミ素材について、自社が生産するロケットやＭＲＪの飛行試験用機体など航空機全般に使っているが、いずれも「問題はない」との認識を示した。他の部品にどの程度使われているかは「調査中」とした。

その上で、ＭＲＪの量産機にも使い続けるかどうかに関しては「今は答えられる状況にはない」としつつ、「このままいくということになるか、あるいは（調達先を）変えていくのかは当然、検討の俎上（そじょう）に上がると思う」と述べた。費用請求に関しては「状況などを把握しているところで、答えられる状況に至っていない」と語った。

＊ヘッドラインを手直ししました。

(白木真紀)
946：とはずがたり：2017/10/31(火) 21:59:05: 石炭火力か？

三菱重、火力不振で今期営業益1800億円に減額
http://jp.reuters.com/article/mitsubishi-heavy-powerstation-idJPKBN1D01DB

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)は３１日、２０１８年３月期の連結業績予想を下方修正したと発表した。営業利益予想は従来の２３００億円から１８００億円に５００億円引き下げた。

火力発電設備事業での２つの大型案件の受注が来期以降にずれ込むため。

トムソン・ロイターが算出したアナリスト１２人の営業利益の予測平均値は２２２７億円で、修正後の数値は市場予想を下回った。

会見した小口正範常務は、ガスタービンなど火力発電設備を含むパワードメイン部門で「合計すると３０００億円を超える案件が今年度から来年度以降にずれ込む」と説明し、「プロジェクト実施の可能性はなくなっていない。（計上の）時期がずれただけ」と強調した。同部門の営業利益を従来の１４５０億円から１０００億円に下方修正した。

同部門の受注高も１兆４５００億円と従来から５０００億円引き下げた。小口常務は、昨今の火力発電市場の「低調も反映した」といい、受注高を下げざるを得なかったことに失望感を示した。火力発電は「中長期的には市場としては復活する」との見方を示しつつ、「厳しい状況が続く」とも語った。

火力発電事業は、日立製作所(6501.T)と１４年に設立した「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」が手がけ、２０年度までに年間売上高２兆円を目指しているが、足元は当初計画を下回る。小口常務は「２兆円のレベルは現実的ではない。どこまで低めに見ていくかがこれからの議論」と話し、「少なくとも（２兆円は）中期的にないという前提の中で生産体制の見直しや組織体制のコンパクト化」を進めることも必要だとし、計画修正を検討する考えを示した。

今期の売上高予想は従来の４兆１５００億円から４兆０５００億円に、純利益予想も１０００億円から８００億円にそれぞれ引き下げた。

白木真紀
947：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:16: 日本政府もビックリ、インド版新幹線が走る危うい道
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171103-00018285-forbes-bus_all&p=1
11/3(金) 17:00配信 Forbes JAPAN

日本の新幹線方式を採用するインド初の高速鉄道計画が、いよいよ本格的に動き出した。インド西部グジャラート州アーメダバード、商都ムンバイの約505キロを最速2時間7分で結ぶ計画で、実現すれば現行の3分の1程度と大幅な時間短縮となる。
　
インド政府は、日本の高度成長のシンボルともなった東海道新幹線を「インド版新幹線」の構想と重ね合わせ、経済発展の後押しにしたいと期待を寄せる。一方の日本政府も、人口減で国内市場が縮小していくことから、海外へのインフラ輸出を積極的に推し進めていく姿勢をとっており、インドでの新幹線導入を成長戦略の足がかりにしたいとの思いだ。高速鉄道計画をめぐり、日印両政府の思惑は一致しているように見える。
　
だが、順調に滑り出しながらも、その先行きは決して順風満帆とは言えない。日本とインドの描くビジョンにはズレがあり、それが将来的に大きな亀裂にもなりかねないからだ。実現に向けて走りだした「インド版新幹線」の道程には、青信号と黄信号がそれぞれ灯っている。

日印首脳会談のため、安倍晋三首相が政府専用機でアーメダバード空港に降り立った9月13日、アーメダバードの市内はちょっとした興奮状態にあった。

主要な道路沿いには安倍首相とモディ首相の写真が入った歓迎の看板があちこちに掲げられ、中には同行している昭恵夫人が入っているものも。高層住宅からは両首脳の全身をかたどった大型のポスターが掲げられ、到着した安倍首相夫妻はモディ首相と小型のオープンカーに乗り、沿道に大勢の人が押しかける中を、中心部に向けてパレードをしたのだった。

日本の警備当局は「パレードをやるとは直前まで知らされていなかった」と頭を抱えていたが、グジャラート州はモディ首相が知事を務めていた「お膝元」。共産圏の指導者張りの凱旋ムードに日本側は終始押されっぱなしだった。
　
だが、そうしたインド側の対応に頭を抱えていたのは警備当局者だけではなかった。首相に同行してきた国土交通省の幹部もまた、困惑の表情を浮かべていた。国交省の幹部が同行してきたのは、首脳会談の主要テーマの一つが高速鉄道計画で、翌14日には「目玉行事」として高速鉄道の起工式が予定されていたからだ。そのために日印で周到な準備を行ってきたにもかかわらず、直前になってインド側が高速鉄道の開業時期を当初の「2023年」から「2022年」へ、一方的に変更してきたのだった。
　
変更の理由を尋ねても、幹部は「聞いていない」「わからない」と繰り返すばかり。インドのメディアは「高速鉄道の開業は、2022年の独立記念日（8月15日）にしたい」との政府高官の言葉を伝えていた。地元記者は「（2022年は）インド独立から75年の節目。そこに標準を合わせることで、国民に実績をアピールしたいのだろう」と見る。

東海道新幹線が着工から完成までにかかった期間は5年半。インドの高速鉄道は2018年に着工されることから工期は4年半しかなく、日本政府の関係者からは「そんな短期間でできるはずがない」との呆れ声も聞こえてきた。

「高速鉄道」ではなく、「選挙鉄道」
もちろん、これを「インド的」な無茶ぶりと片付けてしまうこともできる。しかし、高速鉄道を自らの実績としたいモディ首相にとっては、こうした無茶ぶりにも、政治的な意図が色濃くにじむ。

モディ首相は14日、安倍氏とともに出席した起工式で演説し、「（高速鉄道は）新しいインドのシンボルになる」と力説した。だが、実際の着工時期と大きく隔たるこの時期に敢えて起工式を行った背景には、12月にグジャラート州議会の選挙を控えているという政治的理由が大きい。

2019年にはインドで総選挙が行われ、そこで与党・インド人民党（BJP）が大勝すれば、モディ首相は盤石な権力を伴って2期目に入ることができる。地元グジャラート州での議会選挙で圧勝することを、モディ首相がその布石と位置付けていることは間違いないだろう。野党からの「高速鉄道ではなく、選挙鉄道だ」といった批判は、決して的外れではない。
　
そうした「政治」の臭いがプンプンと漂うインドの高速鉄道に、日本政府は破格の好条件で手を差し伸べている。総工費は1兆800億ルピー（約1兆8600億円）と見積もられ、このうち8800億ルピー（約1兆6000億円）は年利0.1％、償還期間50年という条件で円借款を供与する。円借款の金利は通常年1.4％ほど。起工式の演説で、モディ首相が「ほとんど金利ゼロで日本は資金を提供してくれた」と絶賛するほどの厚遇ぶりだ。このほかに日本は技術研修などの人材育成も行い、まさに至れり尽くせりの対応をとる。
948：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:35: >>947
こうした厚遇からは「インドをインフラ輸出の成功例にしたい」という日本側の狙いがのぞく。日本は2015年にインドネシア・ジャワ島の高速鉄道受注で中国に敗れているだけに、インドへは官民挙げて新幹線を売り込んできた。国交省の幹部は「（高速鉄道が）開通すれば、新幹線の実力を世界にアピールできる」と皮算用する。

ここで大きく立ちはだかるのが、安全性に対する問題だ。インドは鉄道の総延長が約6万6000キロに及び、開業も1853年と日本より古い歴史を持つ（日本は1872年）。しかし、車両や線路などの設備は老朽化が目立ち、事故や遅れも頻発している。

8月19日には、首都ニューデリーから車で3時間ほど北上したウッタルプラデシュ州カタウリで列車が脱線して車両の一部が民家に突っ込み、20人以上が犠牲となる事故が発生。地元紙によると、過去10年間での脱線事故の死者は458人に達しており、線路を横断中の事故も含めた鉄道関係の死者は年間2万人に上るとも言われる。

首脳会談が行われた直後の9月29日には、ムンバイの鉄道駅につながる歩道橋で密集した人たちが将棋倒しになって22人が死亡する事故が起きており、高速鉄道計画を進める政府に対して「安全対策を優先しろ」との批判が高まった。
　
インドでの安全性に対する意識の低さは、鉄道に限ったことではない。道路では自動車が交通マナーを無視して逆送し、道の真ん中にマンホールのフタがアリ地獄のように開いていたりするのは日常茶飯事だ。だが、新幹線の開業後に大事故が起こってしまえば、それは「インドだから仕方ない」では済まされない。開業以来、事故を起こさずに安全性を最大の売り物としてきた新幹線のブランドに大きな傷が付くことになる。

「メーク・イン・インディア(インドで作ろう)」政策を尊重
日本は、JR東日本グループで建設コンサルタントを手掛ける「日本コンサルタンツ」など3社連合を組み、設計作業を進めている。

インドは日本と違って50度に達する高い気温や雨季の洪水といった厳しい自然環境下にあることから、工事は難航も予想される。さらに、当初のFS（事業化調査）では線路の約6割を盛り土とする予定だったが、インド側の要望でほぼ全線を高架化する方向となっており、建設費が上昇する可能性もある。インドの公共工事でいつも問題となる土地収用も終わっていないことも不安要因だ。
　
また、日本側にとっての更なる障壁は、インド政府の掲げる「メーク・イン・インディア（インドで作ろう）」の政策だ。JR東日本などは、車両やシステムを丸ごとインドに輸出したいと考えているが、国産にこだわるインドにとってはすべてを受け入れるのは難しい。モディ首相は起工式で「技術は日本から来るが、動力部品や製造はインド国内で手掛ける」と述べており、今後の議論となることは必至だ。
　
さらに、日本はインドが計画している残り6路線にも新幹線方式の採用を求めているが、交渉に進展はなく「白紙の状態」（インド鉄道省関係者）が続いている。鉄道車両メーカーは「1路線だけでは採算に合わない。インド全部で新幹線が走ってもらわないと、進出した意味がない」と打ち明ける。残り6路線をめぐっては中国や韓国、欧州勢が参入に意欲を示しており、コストを中心に激しい競争が展開されるだろう。

インドは、最初の路線こそ新幹線方式を導入し、惜しみなく援助する日本を最大限に持ち上げているが、こうした「蜜月ぶり」がほかの6路線にも通用するとは限らない。誇り高きインドのしたたかな外交戦術に、日本の新幹線も翻弄されることは十分に考えられる。
　
国交省の幹部は「『他路線も新幹線で』という思いは、十分インド側に伝わっている」と話すが、当然ながら、それは希望的観測に過ぎない。日印のさまざまな期待や思惑を乗せた「インド版新幹線」の先行きがはっきりと見通せるのには、まだまだ時間がかかりそうだ。

Forbes JAPAN 編集部
951：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:44:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00450519
2017/11/14 05:00　日刊工業新聞
アスターなど、300度C耐熱コイル　19年度量産化

　【仙台】アスター（秋田県横手市、本郷武延社長、０１８２・２４・１３７７）は住友精化などと共同で小型で従来比１・７倍程度の３００度Ｃまで耐えられるコイルを開発した。耐熱性が高いため体積４００ｃｃのステーター（固定子）に３００アンぺアの大電流を流し込める。航空機や自動車のパワーデバイスに応用できる。２０１９年度に量産化し、２０年度に売上高１７億―２０億円を目指す。

　同コイルはアスターが開発した「アスターコイル」に、住友精化が産業技術総合研究所東北センターと共同開発した粘土質の無機質剤「タフクレースト」の電着被膜を組み合わせて耐熱性を持たせた。新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）のプログラムで生まれた成果を組み合わせた。

　開発で連携したＩＨＩの実験によると、同社の航空機用モーターと比較した場合、最大出力での連続作動時間は自然空冷条件で、従来比３・５倍以上の８５０秒以上を確認した。出力密度は容積１リットル当たり２４キロワットと同社従来比２倍程度を達成した。

　アスターコイルは金属同士を接合させる独自の締結技術により、段階的に太くなるモーターコアの形状に沿った形で成形する製品。モーター内部に占めるコイルの占積率が、通常の５割程度から９割以上となり出力が大幅に上昇する。

　想定される用途の一つは、モーターの小型・軽量化需要の高い航空機エンジンのアクチュエーター。油圧式などが一般的だがモーター駆動にする研究が進んでいる。高温下での使用が考えられる部位での導入も期待される。

(2017/11/14 05:00)
955：とはずがたり：2017/11/28(火) 18:27:59: 川重、18年度業績目標下方修正　旅客機減産や海運市況低迷などで
ロイター 2017年11月21日 21時04分 (2017年11月22日 01時50分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171121/Reuters_newsml_KBN1DL1AD.html

［東京　２１日　ロイター］ - 川崎重工業<7012.T>は２１日、２０１６年に中期経営計画として掲げた１８年度の業績目標を引き下げた。売上高は当初の１兆７４００億円から１兆６６００億円に、営業利益は１０００億円から７７０億円にそれぞれ下方修正した。機体製造を担う米ボーイング<BA.N>の大型旅客機「７７７」の減産や海運市況の低迷、車両案件の消滅や後ずれなどが響いた。
958：とはずがたり：2017/12/09(土) 20:17:21: 苦境の造船、生き残り模索＝三菱重は「祖業」分社―総合重工系、再編も視野
時事通信社 2017年12月9日 15時39分 (2017年12月9日 20時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171209/Jiji_20171209X004.html

　三菱重工業や川崎重工業など総合重工メーカーが、苦境の続く造船事業で生き残りをかけてもがいている。三菱重工は明治時代から続く「祖業」を完全分社化し、コスト競争力がある造船専業メーカーとの協業を選択。川崎重工も中国合弁への建造機能の移管を急ぐ。ただ、業績回復への明確な道筋は見えず、将来の再編は不可避との見方も出ている。
　「三菱重工の造船の拠点を結集し、日本でリーダーシップを取って世界に（技術力を）発信していく」。２０１８年１月１日に設立する三菱造船の社長に就く大倉浩治三菱重工執行役員は８日、１８８４（明治１７）年の長崎造船所の借り受けに始まる三菱重工の祖業、造船再建への決意を語った。「三菱造船」の名称はおよそ半世紀ぶりの復活。「歴史と伝統ある社名」（大倉氏）には再建への強い思いがにじむ。
　だが、視界は不良だ。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船などを製造する長崎造船所は現在、年５隻の建造能力がほぼフル稼働の状態。しかし、受注済みの船舶は２０１９年半ばに建造が完了し、その後の計画は未定。「操業的には底」（大倉氏）が見込まれる中、次の一手は将来を占う大きな転機となりそうだ。
　三菱重工は、巨額損失を出した末に大型客船の建造から撤退。瀬戸際に立たされ選んだのは、本体と子会社の造船事業の再編と完全分社化だ。今後は今治造船など専業メーカーとの分業体制を確立し、量産を委ねる一方、新設する三菱造船などは、設計や開発、高い技術力が必要な船舶の建造などに注力していく方針だ。
　川崎重工も国内での建造を縮小し、中国の合弁工場へのシフトを進める。２０年度に投下資本利益率８％という目標を掲げ、困難な場合は事業売却も辞さない構え。
　世界の新造船建造量は、中国の経済成長などを見越して１１年まで増加傾向だったが、過剰生産などで急速に縮小。２０年に始まる環境規制の強化で新たな需要増が期待されるが、中国、韓国勢などとの競争は激しく、日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井造船相談役）は「大きく飛躍できる状況ではない。どうやって生き残るか考えなければならない」と話す。「統廃合が必要だ」（シンクタンク関係者）と、再び再編の動きが活発化するとの見方も根強い。
959：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:23: 海を渡った千代田線車両､｢第2の人生｣の内幕
日本の技術が安定運行に貢献している
http://toyokeizai.net/articles/-/151638
さかいもとみ : 在英ジャーナリスト 2016年12月30日

人口増加が著しいインドネシアの首都・ジャカルタ。近郊と都心を結ぶ電車が、涼しく快適な乗り物として地元の通勤客の支持を集めている。使われているのは日本から持ち込まれた「昭和の車両」、南の国で第二の人生を送る電車が元気に走り回っている。

「インドネシアの鉄道」というフレーズを耳にすると、中国が昨年受注を決めたジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のことを想起する人も少なくないだろう。日本が事業化調査を行ったにもかかわらず、中国が「インドネシア政府の財政支出や債務保証は不要」としたことで結果として落札に成功した。今月伝えられた報道によると、「高速鉄道の用地収用は90％完了」としたうえで、「来年中の工事着手も可能」と関係者がコメントしたという。

JRからのノウハウ提供により安定した運行を実現

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一方で日本の鉄道運営のワザは、目に見える形でジャカルタの人々の間で浸透が進んでいる。

本連載の過去記事ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた、南武線で失くしたスマホが海外にあったワケでもお伝えしたように、ジャカルタ近郊の電車運行を手掛けるジャカルタ首都圏鉄道会社（PT.KCJ）には900両近い日本製の中古電車が導入されている。JRから車両整備や運行管理のノウハウを提供した結果、より安定した運行を実現し、利用者数が右肩上がりで順調に伸びている。

わずか3?4年前まで、ジャカルタの電車は「ドアは開けっ放し、屋根にまで人が乗る」という異常な状態で運行されていた。電車がいなくなると線路の上を人が歩き回り、場所によっては市（いち）まで立ったりとさんざんな状況にあり、現地の人々の間では「貧困層の移動手段」と位置付けられていた。ところが、軍隊などの力も借りて駅構内や線路施設での秩序維持に注力した結果、「ドアから乗客が乗り降りする普通の乗り物」へと大幅に改善した。その結果、近郊に住むホワイトカラーたちが通勤の手段として、積極的に電車に乗る傾向が高まってきた。

走っている電車が日本からの「お下がり」とはいえ、品質が悪いわけではない。日本において日々メンテナンスがしっかり行われて来た車両は、まだまだ現役で使える。KCJでは、埼京線、横浜線や南武線といった東京首都圏のJR各線で使われていた205系が主力車両として活躍しているが、2016年に入ってから東京メトロ千代田線を走っていた6000系の追加が進み、輸送力の増強に寄与している。

東京で45年も活躍した車両がジャカルタで復活

12月3日、筆者は「南武線車両のシートに挟まっていたスマホ」を発見したKCJのエンジニア、オマットさんと共に現地の電車に乗る機会を得た。

「ボクの会社へ最近やってきた『新しいクルマ』はこれ！」とオマットさんが紹介してくれたのは、昭和44年（1969年）製の東京メトロ千代田線2次試作車「6101F」編成だった。つい先頃まで、東京メトロで走る「最も古い車両」だったものだ。
960：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:39: >>959-960
この編成は車体裾のサイズの都合で小田急線に入れない、内装の袖仕切りが若干異なる、座席のモケットが茶色などの特徴があったことから、マニアの間では「解体は避けてほしい」「メトロが保存してくれないかな」とその動静が心配されていた。日本では今年5月に運用から退いたものの、幸いなことにKCJへそのまま運ばれ、インドネシアの人々の足として働いている。車両の前頭部が赤と黄色のKCJ色に塗り替えられたが車内の雰囲気は当時のまま、天井を回る扇風機が「昭和の郷愁」をかきたてる。

オマットさんは、「KCJを走る電車の側面ラインは赤と黄色に替えているが、南武線出身の車両はそのまま残しているものが多い」と説明。埼京線などで使われていた6ドア車両の椅子について「日本では3人がけなのに、こっちではみんな4人で座っちゃうんですよね」と笑う。

KCJを走る205系や6000系といった車両に乗ってみると、「ハコが日本製」という見た目だけでなく、空調がうなる音や走行時の揺れ、匂いなどあらゆる感覚から、20年以上前に終わった「昭和という時代」を思い起こさせてくれる。特に高架区間が続くジャカルタ市内の区間を乗ってみると、駅の作りや線路の雰囲気から旧国鉄時代の風情をどことなく感じる。

それもそのはず、この高架は「1980年代前半に日本の支援によって建設されたもので、時期的には武蔵野線が敷かれたころと重なる」のだという。

日本の中古電車、走り続けられるのはあと何年？
今、ジャカルタを走っている日本製中古電車の耐用年数はどのくらいなのだろうか。

かつては「部品が壊れたりしたら別の車両から取って来る」という手段で乗り越えてきたが、今年に入って日本からの交換部品の調達ルートもある程度確保したうえ、「以前に比べ、始業検査や月次検査（マンスリーメンテナンス）などのノウハウが向上したのがここ1年の大きな進歩（オマットさん）」としており、現状の維持管理ができれば少なくとも10年以上は使い続けられることだろう。

一方、今後は新車導入の話が持ち上がってくる可能性もある。ジャカルタでは現在、市内中心部を走る都市高速鉄道（MRT）の建設が進められており、2017年には一部区間が開業する見通しだ。JR東日本から派遣されている前田健吾KCJゼネラルマネージャーは「MRT開業の影響を受け、近い将来、KCJでも新車を入れる機運が醸成されれば」と話す。

インドネシアでは、高速鉄道の建設が進む一方で、ジャカルタ―スラバヤ間を通る既存の線路をアップグレードすることで高速化を図る計画も取りざたされている。ちなみに、同ルートのジャカルタから東に伸びる一部区間は現在KCJの電車が走っている。日本の鉄道運行管理の能力がインドネシアの人々の間で改めて信頼を集める中、既存線高速化のプロジェクトに日本が入り込む可能性はあるだろうか。「昭和の電車」を再生するノウハウが、インドネシアの新たな鉄道の発展に貢献することを期待したい。
961：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:45:16: ＜三菱重工社長＞ＭＲＪ受注、一部キャンセルも
12月15日 20:25毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171216k0000m020098000c.html

　三菱重工業の宮永俊一社長は１５日、毎日新聞などのインタビューに応じ、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、受注が一部キャンセルになる可能性を示唆した。ＭＲＪは現在４２７機を受注しているが、キャンセルとなれば初めての事態となる。

　キャンセルの可能性があるのは、２０１４年９月に契約に調印した米イースタン航空の最大４０機。宮永社長は「（イースタン航空の受注分が）おそらくなくなるだろう。それはあり得ると思う」と語った。イースタン航空を買収した航空会社が、ＭＲＪよりも大型の機体を運用する意向であるためだという。ＭＲＪの開発遅れがキャンセルの理由ではないと強調した。宮永社長は「米国の大きな注文を頂いているところからのキャンセルはない。ＭＲＪの計画に当面影響を与えることはない」と述べた。

　また、来年中にＭＲＪの試験機を新たに２機程度追加して、目標の初納入時期（２０年半ば）に向けて開発を急ぐ方針を示した。

　三菱重工は今年１月、機体の安全性向上のため、電気配線の変更などの設計見直しが必要になったとして、５度目となる納入延期を発表した。宮永社長は「試験飛行を今している機体の配線をやり直すより、新しい機体を造る方が早い。２機程度造れば、十分テストはできる」と述べた。初納入時期の目標について「開発の主なところは順調に進んでおり、我々はできると思っている」と自信を示した。【安藤大介】
962：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:34:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152211?rct=n_hokkaido
2017年12/19 08:58　北海道新聞
＜現場から＞室蘭　航空機産業参入の製造業　世界的成長分野に活路

「航空機産業への参入は簡単ではないが、しっかり準備したい」と話す永沢機械の永沢優社長（右）

　【室蘭】室蘭市と地元製造業が地域ぐるみで、航空機産業への参入に動いている。世界的な成長分野であり、航空機部材の納入で実績を重ねれば、金属加工業などの基盤固めにつながる。地元では石油元売り大手のＪＸＴＧエネルギー（東京）が製造停止を決めるなど地域経済に先行き不透明感が出ており、市は北海道経済産業局や道とも連携し、参入を後押しする。

　「２０社ほど商談に来てくれた。予想以上です」。１１月に福島県郡山市で開かれた航空宇宙産業の展示商談会「航空宇宙フェスタふくしま」（福島県主催）に初出展した機械部品加工会社、永沢機械（室蘭）の永沢優社長が手応えを語る。

■曲がり角の経済
　同社は硬くて削りにくいニッケル基超合金などを精密に加工する技術を持つ。年間売上高４億５千万円のうち半分は、厳しい精度が求められる日本製鋼所（日鋼）室蘭製作所向けの原発関連部材などが占める。商談会には経産局の支援で、精密金型部品製造のキメラ（室蘭）とともに出展。航空機の前輪など足回り部材の受注を目指しており、「３年以内に実現できたら」と永沢社長は話す。

　日鋼など大手３社が支えてきた室蘭経済は曲がり角にある。自動車向け鋼材を主力とする新日鉄住金室蘭製鉄所は堅調だが、日鋼は原発部材の受注低迷で苦戦。ＪＸＴＧも需要減で、２０１９年３月末での石油製品の製造停止を決めた。

　日鋼は航空機部材への参入を決め、今月７日、十数億円かけて航空機複合材の製造ラインを室蘭製作所に完成させた。この分野にたけた道外メーカーと連携し、軽くて強い炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を使った翼周辺の部材の製造を１８年度中にも始める。

■１０社前後前向き
　日本航空機開発協会（東京）の予測では、世界の航空旅客需要は１６年からの２０年間で２・４倍に増える。稼働するジェット旅客機は２万１５９７機から３万８８６６機と１・８倍に増え、新規納入は３万３２９６機に及ぶ見通しだ。こうした流れから、室蘭では日鋼だけでなく、中小企業１０社前後が航空機産業への参入を検討中だ。

■認証の負担重く
　ただ、米ボーイングと欧州エアバスの２強がほぼ独占する航空機産業において、部材とはいえ新規参入は容易ではない。部材製造大手との関係構築や、航空・宇宙・防衛関係の品質マネジメントシステム「ＪＩＳ　Ｑ９１００」などの認証も不可欠。この取得に３００万円、維持に年約５０万円がかかり、社員４３人の永沢機械をはじめ中小にとっては設備投資とともに負担が重い。

　このため、室蘭市は国の補助金も活用しようと、地域未来投資促進法に基づく地域基本計画を策定し、９月に国の同意を得た。青山剛市長は「航空機産業は室蘭のものづくりの潜在力が生かされる分野。室蘭工大には航空宇宙産業の専門部署もあり、親和性がある」と力を込める。

　ロケットエンジン開発が専門の室蘭工大の東野和幸特任教授（前航空宇宙機システム研究センター長）は室蘭の企業の高い技術力を認めた上で、「製造だけでなく補修点検に食い込むことや、単独でなく複数企業で連携することなどが重要」と話している。（室蘭報道部　津野慶）

＜ことば＞室蘭の製造業　経済産業省の２０１４年工業統計によると、室蘭市の製造品出荷額は１兆２９８２億円と苫小牧市に続く道内２位。このうち鉄鋼業は４５６７億円。１９年３月末で室蘭での石油製品製造を停止するＪＸＴＧ関連の出荷額は、室蘭市の推計で５千億～６千億円。
964：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:31:53: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455943
2017/12/27 05:00　日刊工業新聞
豊田織機、日立建機から中・小型ホイールローダーをＯＥＭ供給

　【名古屋】豊田自動織機は２６日、日立建機から中・小型ホイールローダー（写真）のＯＥＭ（相手先ブランド）供給を受けると発表した。２０１８年４月から全国４０社の販売店を通じて、順次販売する。豊田織機は従来の小型クラスのほか、土木建設業などで増加する中型クラスもラインアップに加えて需要を取り込む。

　今回の対象は運転質量２―１５トン、バケット容量０・３立方―３・０立方メートルの中・小型ホイールローダーの１０機種。

　最新の排ガス基準に適合し、低騒音型建設機械指定機。転倒事故や落下物からオペレーターを保護するＲＯＰＳ・ＦＯＰＳキャビンも選択できる。

　これまで両社は、ハイブリッド油圧ショベル用のモーター一体型ハイブリッドエンジンの共同開発で実績がある。

(2017/12/27 05:00)
966：とはずがたり：2018/01/04(木) 22:33:19: ＜三菱重工＞ＭＲＪ逆風強く　競合２社大手と提携　燃料安も毎日新聞社 2018年1月4日 20時25分 (2018年1月4日 21時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180104/Mainichi_20180105k0000m020086000c.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」開発の前途に暗雲が垂れこめている。原油高の一服で燃費性能の高いＭＲＪの優位性が低下する中、ライバルメーカーが欧米大手と提携することで競争の激化が予想されるためだ。【小倉祥徳】

　「驚いた。中長期的に大きな影響が出るかもしれないが、状況を見守るしかない」。昨年１２月下旬、米ボーイングと小型旅客機大手のエンブラエル（ブラジル）の提携交渉が明らかになり、ＭＲＪを開発する三菱重工業の幹部はこう嘆いた。

　小型機大手のボンバルディア（カナダ）も同１０月、小型ジェット機事業が欧州エアバスの傘下に入ると発表したばかり。航空業界では中大型機の市場をボーイングとエアバスが分け合い、小型機の約８割をエンブラエルとボンバルディアが握ってきた。一連の提携で業界が２陣営に集約される可能性がある。

　欧米大手との競合を避けて小型機市場に参入するＭＲＪだが、ライバル２社が欧米大手と手を組めば、競争が不利になりかねない。提携により、規模を生かして部品の調達コストを下げたり、販売網を強化したりできるためだ。「特に営業力でＭＲＪが対抗できなくなる」（経済産業省幹部）と懸念する声が出ている。

　ＭＲＪは、２００８年に全日本空輸から最大２５機の受注に成功。その後、米スカイウェスト航空（最大２００機）、日本航空（３２機）などと契約を結び、受注を４４７機（基本合意含む）に伸ばした。

　だが、５度にわたる納入延期で、全日空への初納入は当初予定の１３年から７年以上遅れ、２０年半ばにずれ込む見通し。開発に手間取り、新規受注は１６年７月以降ない。従来機より２割以上燃費が良いのが特徴だが、現在の原油価格は１バレル＝５０?６０ドルで推移し、１１?１４年当時と比べて半分程度に下落した。航空業界に詳しい橋本安男・桜美林大特任教授は「ＭＲＪを買うより、燃費が悪くても安い中古機を買う方がトータルで安くなってしまう。ＭＲＪの優位性が薄れている」と指摘する。

　そうした中で、最大４０機を発注した米イースタン航空が昨年６月、経営不振で米スイフト航空に買収された。スイフトは大型機のみを使う方針を示しており、三菱重工業の宮永俊一社長は「（イースタンとの契約は）おそらくなくなる」とキャンセルを示唆。他社の契約への波及は否定したが、航空コンサルタントは「現時点でキャンセルが広がらないのは、納入の遅れで違約金が入ってくるから」と厳しい見方を示す。

　開発の先行きも予断を許さない。三菱重工は当初、５度目の延期原因となった電気配線などの設計見直しを「１７年秋に固める」としたが、未完成だ。宮永社長は「（設計見直しで）主なところは順調に進んでいる」と説明し、２０年半ばの初納入目標を維持すると強調した。国から安全性のお墨付きを得る「型式証明飛行試験」は１８年にも始まるが、順調に進む保証はない。

　度重なる延期で開発費用は当初見込んだ約２０００億円から５０００億円程度に膨らんだ模様だ。ＭＲＪの事業化に向けて、開発や販売、財務などさまざまな分野で課題が山積している。

　◇キーワード「ＭＲＪ」

　１９７３年に生産停止となったプロペラ機「ＹＳ１１」以来の国産旅客機で、三菱重工業が２００８年に事業化を決めた。座席数は８８席と７６席がある。先行生産する８８席の機体は航続距離３７７０キロ。米国内や、欧州などの都市間を結ぶ路線での利用を想定している。

　１５年１１月に試験機の初飛行に成功。現在米国で４機、国内で１機の計５機体制で性能試験を続けている。

　開発子会社の三菱航空機にはトヨタ自動車や大手商社、政府系金融機関なども出資。「日の丸ジェット」として国内の航空関連産業への波及効果が期待されるが、開発の遅れが目立っている。
967：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00456192
2018/1/1 05:00　日刊工業新聞
世界航空機産業変化の兆し　需要、小型機シフト加速

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

川重の名古屋第一工場「ボーイング７８７」向け機体部品生産ライン

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

　世界の航空機産業に地殻変動が起ころうとしている。足元では格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭により、需要は中・大型機から小型機へシフト。小型機で欧エアバスに後れをとる米ボーイングは２０１７年１２月、小型機を得意とするブラジル・エンブラエルとの提携交渉を認めた。ボーイングとエアバスの受注競争が激しさを増す傍ら、中国メーカーも小型機の初飛行に成功。業界の勢力図に変化の兆しが見える。ボーイング向け主要構造部位の供給（ティア１＝１次取引先）が中心の日本勢は、飛躍への針路をどう取るべきか。（長塚崇寛）

■ボーイング・エアバス　競争激化　日本勢、コストダウン必至
　２０１７年１２月２２日（現地時間）。米紙にエンブラエルとの買収検討を報じられると、ボーイングは提携交渉に入った事実を公表した。これに先立つこと約２カ月、エアバスはカナダ・ボンバルディアの最新鋭小型機「Ｃシリーズ」（１００―１５０人乗り）を手がける事業会社に５０％以上出資することを決めた。

　短距離路線で需要が拡大する１００―１５０人乗りの小型機をエアバスが手中に収めようとするなか、ボーイングの動きは速かった。ただ、現段階でブラジル政府は買収に否定的な見方を示しており、エンブラエルの最新鋭小型機「Ｅ２」シリーズでの提携に留める可能性もある。

　いずれにせよ、２社が小型機の獲得に狙いを定めたのは確かだ。Ｅ２は三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」の最大のライバルとなる。三菱重工はボーイングと大型機向け機体部品の供給で、長らく良好な関係築いてきた。小型機で競合することになれば、両社の関係に何らかの影響を及ぼすかもしれない。

　ボーイングは宿敵に対し、さらなる腹案を用意している。現段階で詳細を明らかにしていないが、小型機「７３７」と中型機「７６７」の中間に位置する機体「ミドルオブマーケット（ＭＯＭ）」の開発だ。

　１７年にボーイングは、川崎重工業、三菱重工と民間航空機事業の協力強化で合意。ＭＯＭの開発もここに含まれている。

　「ボーイングはエアバスと価格で真っ向勝負するようだ」―。業界関係者がこう指摘するように、ボーイングはＬＣＣ市場での覇権争いを見据え、ＭＯＭの低価格化を重点戦略に掲げているもよう。内部の通路を二つ持つワイドボディー機を、通路が一つのナローボディー機と同等の価格で実現するといった臆測も出ている。

　次世代機への参画をもくろむ三菱重工や川重、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）などのティア１企業は、今まで以上にコストダウンを求められる可能性もある。
968：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:45: >>967-968 続き

■中国メーカー　着実に力　小型機の初飛行に成功
　ＭＯＭには中国企業の参画も、にわかにささやかれる。中国商用飛機が小型機「Ｃ９１９」の初飛行に成功するなど、「中国の航空機メーカーは着実に力を付けている」（小牧博一日本航空機開発協会〈ＪＡＤＣ〉専務理事）という。ボーイングが航空機の最大需要地である中国に配慮し、「中国企業がティア１として参加する可能性は十分にある」（関係者）との見方もある。

　それでも小牧専務理事は「４０年の歳月をかけて培ってきた日本メーカーの生産技術は、一朝一夕で身につけられるものではない」と強調。三菱重工の宮永俊一社長も「ティア１事業は２０年程度の長期間、安定して（機体部品を）供給できるかが重要。さらにこれをコミット（確約）する能力が求められる」と指摘する。

　日本勢は、ボーイングが２０年の初号機納入を計画する次期大型旅客機「７７７Ｘ」に参画している。ここでも「世界最先端の自動化設備」（宮永社長）を導入するほか、「ロボットやＩｏＴ（モノのインターネット）技術を惜しみなく投入」（金花芳則川重社長）している。日本勢がこうした競争力をしっかり持っていれば「（次世代機でも）一定規模の参画比率を維持できるだろう」（宮永社長）。

　日本勢は７６７から同事業に参入し、「７７７」、「７８７」、そして７７７Ｘと、中・大型機向けをメーンとしてきた。足元で大型機需要が落ち込む中、ティア１事業の収益性低下が顕在化している。ただ現状は、７７７から７７７Ｘへの端境期であることも事実。ＪＡＤＣによれば、２０３５年の大型機需要は１７年比２・２５倍の９０００機となる見込み。ティア１事業が各社の成長事業であることに変わりない。

　日本の航空機産業の未来とは―。この問いに小牧専務理事は「ＭＲＪに代表される完成機事業を継続させること。日本発の民間航空機を世界へデリバリーするのが、日本の悲願に他ならない」と答える。

　世界２強の背中は途方もなく遠いかもしれない。三菱重工が技術の粋を結集して開発しているＭＲＪも苦難の連続だ。それでも完成機は航空機産業の底上げにつながり、中小企業への波及効果も大きいはず。完成機開発で得られる知見や技術は、日本のモノづくりの財産となるだろう。

(2018/1/1 05:00)
970：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:39:42: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201801/0010872592.shtml
2018.01.06　神戸新聞
商船１７年ぶり進水ゼロ　川重・神戸工場

17年ぶりに商船の進水がゼロになった川崎重工業神戸工場＝神戸市中央区（２０１６年11月撮影）

　川崎重工業（神戸市中央区）の神戸工場で２０１７年に進水した船舶（潜水艦を除く）は、１７年ぶりにゼロになったことが、川重のまとめで分かった。荷動きの低迷や船舶の大型化などで、同工場での建造に適したサイズの受注がなかった。川重は中国の合弁工場での建造に注力し、神戸は潜水艦を中心に特殊船の拠点とする方針だが「ゼロが続くことはない」（同社）としている。

　川重によると、神戸工場での進水がゼロになるのは００年以来。１６年は液化石油ガス（ＬＰＧ）運搬船と、ばら積み船の２隻が進水し、総トン数は計約７万９千トンだった。

　船は受注から進水までに２～３年かかるため、進水実績は受注当時の経済状況などに左右される。国内の主力拠点である坂出工場（香川県坂出市）は１７年に３隻、総トン数は計４０万６千トンだった。

　神戸工場は潜水艦の建造と修理の拠点化が進むが、建造量の２割程度は海上保安庁向けの巡視船や一部の小型特殊船とする方針。１８年には世界初となる液化水素運搬船の建造を始め、２０年の進水を予定している。離島航路で活躍する高速船「ジェットフォイル」も１９年から建造を再開する。

　川重は「進水する船の総トン数は小さくなるかもしれないが、今後も進水は続く」としている。

　三菱重工業の神戸造船所（神戸市兵庫区）は１２年に商船の建造から撤退して以降、潜水艦に特化している。（高見雄樹）
971：とはずがたり：2018/01/17(水) 11:22:46: 箱根・芦ノ湖の海賊船、どう建造？　定員500人以上の観光客船が山奥の湖に浮かぶまで
乗りものニュース 2018年1月17日 06時20分 (2018年1月17日 10時57分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180117/Trafficnews_79446.html

箱根の芦ノ湖に浮かぶ海賊船をモチーフにした観光客船は、500人以上収容可能の大きなものです。建造には海辺の造船所が関わっていますが、あのような山奥の湖へ、どのように運び浮かべているのでしょうか。
早朝、箱根の山を越えて
　深い山々に囲まれた箱根の芦ノ湖には、大きな観光客船、その名も「箱根海賊船」が浮かんでいます。全部で3隻ある海賊船は、どれも500人以上を収容することができる規模のもの。たとえばそのなかの1隻「ロワイヤルII」は、全長35m、全幅10m、定員は565人です。
　もちろん、それ相応の造船所で建造されたものと推測されます。調べてみたところ「ロワイヤルII」の建造には、造船大手であるジャパンマリンユナイテッドの鶴見工場（横浜市鶴見区）が関わっていました。

※　※　※
　たとえば「ロワイヤルII」の場合、前述のジャパンマリンユナイテッド鶴見工場から、深夜や早朝のひと気の少ない時間帯に、部品の状態で大型トレーラーにて運ばれてきたそうです。横浜の鶴見区から芦ノ湖までの道のりでは、箱根の山を越える必要があります。海賊船は、そのような工程を何度も繰り返し、約3～4か月の建造期間とその後の試運転を経て、客船としてのデビューを飾るのだそうです。
　なお芦ノ湖のドックは、船を組み立てるほか、メンテナンスなどにも使われているといいます。
なぜ山奥に海賊船？
　ところで、山に囲まれた芦ノ湖に、なぜ「海賊船」なのでしょうか。さらに話を聞きました。
――なぜ海賊船なのでしょうか？
　話は、1964（昭和39）年の東京オリンピックの頃にさかのぼります。当時の社長は、ただ船をつくるのではなく、家族連れや外国からの観光客が楽しめるような、夢のあるものをつくりたいと考えていたそうです。そして、アメリカにあるテーマパークを視察した結果、海賊船がいいのではという話になったとのことです。

※　※　※
　海賊船がはじめて芦ノ湖にデビューしたのは1964（昭和39）年7月、新幹線開通と同じ年のことでした。退役したものも含め、これまで6隻が建造されたとのことです。
972：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:43:24: www.sankeibiz.jp/business/news/180113/bsc1801130500004-n1.htm
2018.1.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
今治造船が大分の中堅買収

　造船大手の今治造船は中堅の南日本造船（大分県臼杵市）を買収する。南日本造船の主要株主である三井造船と商船三井が１２日発表した。両社の持つ南日本造船の株式を今治造船が取得し、４月１日付で事業を引き継ぐ計画で、正式契約に向け協議を進める。買収金額は明らかにしていない。

　再編による競争力の強化が狙い。日本の造船業界は世界的な船舶の供給過剰で受注が低迷し苦戦しており、中国や韓国など海外勢にも押されている。今後も合従連衡が加速する可能性がある。南日本造船は自動車運搬船やタンカーを手掛け、臼杵市や大分市に工場を有している。三井造船が発行済み株式の２５％、商船三井が２４％を持っている。
973：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:31:40: ＭＲＪに初のキャンセル　米イースタン４０機　遅れる開発、他社への波及懸念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00000043-san-bus_all
1/27(土) 7:55配信産経新聞
　国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」を開発中の三菱航空機は２６日、米イースタン航空が注文した４０機（購入権含む）のキャンセルが確定したことを明らかにした。キャンセルは初めて。今回の契約解消で受注は計４０７機となった。ＭＲＪの開発は遅れており、他の航空会社にキャンセルの動きが波及する可能性もある。

　三菱航空機は、平成２６年にイースタン航空と契約。しかしイースタン航空が経営危機に陥り、米スウィフト航空に事業譲渡されたため、契約継続をめぐり協議を進めていた。

　スウィフト航空はイースタン航空の契約を引き継がなかったという。三菱航空機によると、他にキャンセルが出る可能性は低く、ＭＲＪの事業計画にも変更はないとしている。

　親会社である三菱重工業の宮永俊一社長は昨年末の記者会見で、イースタン航空がキャンセルしても「ＭＲＪの開発遅延が原因ではないと思う」と説明していた。

　もっとも、ＭＲＪは既に５度も納入を延期。ローンチカスタマー（初号機の顧客）であるＡＮＡホールディングスへの納入時期は３２年半ばと、当初計画の２５年から大幅にずれ込んでいる。納入が遅れるほど、航空会社の機材計画は狂い、経営に影響が出るため、これ以上待つのは難しい。開発費が当初想定の２倍以上となる約５千億円に膨らむ中、しびれを切らした航空会社のキャンセルが相次げば、事業継続すら危うい。

　三菱航空機は、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエルの追い上げにも直面している。エンブラエルが開発中の旅客機はＭＲＪと同じく低燃費が売り。納入時期も、開発が遅れるＭＲＪとほぼ並びつつある。

　エンブラエルには、長年の事業で培った信頼があるうえ、米航空機大手ボーイングと提携交渉中で、経営体力が強化される可能性がある。そうなれば、事業経験のない三菱航空機はさらに不利となる。宮永社長が「（３２年半ばに間に合うか）予断を許さない」と語る開発を含め、ＭＲＪは重大な正念場に立たされている。（井田通人）
976：とはずがたり：2018/02/21(水) 18:39:30: シンドラー元課長、無罪確定　検察が上告断念
02月10日 00:09産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802100001.html

　東京都港区のマンションで平成１８年６月、都立高２年の市川大輔さん＝当時（１６）＝がエレベーターに挟まれ死亡した事故で、東京高検は９日、業務上過失致死罪に問われたシンドラーエレベータの原田隆一元保守担当課長（４９）を無罪とした東京高裁判決について上告を断念したと発表した。上告期限の１０日午前０時に無罪が確定した。

　高検の曽木徹也次席検事は「何ら落ち度のない１６歳の命が奪われた事件の重大性、上告を求めるご遺族の意向も踏まえ、判決内容を慎重に検討したが、適法な上告理由が見いだせず、上告を断念せざるを得ないとの結論に達した」とのコメントを出した。

エレベーター事故
シンドラー２審も無罪　検察の控訴棄却
https://mainichi.jp/articles/20180127/k00/00m/040/083000c
毎日新聞2018年1月26日 19時22分(最終更新 1月26日 19時22分)

　２００６年に東京都港区のマンションで住人の男子高校生が死亡したエレベーター事故で、業務上過失致死罪に問われた製造元「シンドラーエレベータ」の元保守担当課長、原田隆一被告（４９）の控訴審判決で、東京高裁（秋葉康弘裁判長）は２６日、無罪とした１審・東京地裁判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。

　事故は０６年６月３日夜に発生。エレベーターの扉が開いたまま急上昇し、降りようとした都立高２年の市川大輔さん（当時１６歳）が挟まれた。

　１５年９月の１審判決は、原田被告が事故機を点検した０４年当時は、事故原因となったブレーキ部品の異常摩耗が発生しておらず、過失責任はないと結論付けていた。

　原田被告とともに同罪で起訴された保守管理会社「エス・イー・シーエレベーター」の会長、鈴木孝夫被告（７４）ら３人は１審で執行猶予付き有罪判決を受けて控訴しており、高裁は３月１４日に判決を言い渡す。

　シンドラーエレベータは１６年に日本国内での事業を譲渡し、原田被告はオーチス・エレベータサービスに所属している。（共同）
977：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:40:12: いいですねえ～。本田らぶ♪

ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界１位　小型ジェット市場
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000501-fsi-bus_all
2/22(木) 11:47配信 SankeiBiz

　ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは２２日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１７年（１月～１２月)の出荷数量が４３機だったと発表した。同年上期（１月～６月）に続き、通年でもデリバリー数において米セスナの主力機を抜き、初の世界１位を達成した。

　ホンダジェットは最大７人乗りで価格は４５０万ドル（約４億８千万円）。主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。２０１５年１２月から納入を始めており、今年１月には中国のディーラーが稼働開始。フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに１６機を受注している。

　ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。（ＳａｎｋｅｉＢｉｚ編集部）
978：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:28: 2016年2月6日の記事。
>GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。
だけど
>航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。…ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。>>901(2016年11月17日付け)
なのか。。厳しいなあ。

2016.02.06
片山修「ずたぶくろ経営論」
ホンダ、「不可能だった」航空機エンジン参入の快挙…30年の死闘で他社圧倒の性能
http://biz-journal.jp/2016/02/post_13658.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

　ホンダの小型ジェット機「ホンダジェット」の顧客への引き渡し式典が、1月22日、米アリゾナ州で行われたが、意外に知られていないのがホンダジェットに搭載されているジェットエンジン「HF120」をめぐる波乱に富んだ開発物語だ。

「ローテクなので、驚くと思いますよ」と、事前に聞かされてはいたが、その組み立て作業は、まさしく手作業そのものだった。むろん、作業の背景にはハイテクが潜んでいるのは断るまでもないが、おなじみのホンダの白い作業着を着た2人の現地作業員が向き合い、真っ白な工場の床の上で熱心にそれを組み立てている――。

　米ノースカロライナ州バーリントンの「ホンダエアロインク」のジェットエンジン工場の光景だ。ホンダジェットに搭載される、最新鋭の「GE Honda エアロエンジンズ（GEホンダ）」製のジェットエンジン「HF120」の生産は順調に行われていた。

　HF120は、部品点数約400点、重さにして約200キロほどだ。クラス最高の低燃費、低エミッション、オーバーホール間隔は通常3500時間以下のところが5000時間とクラス最長を誇る。

　これまで何度も目にしてきたが、改めて目の前で見ると、工場内のせいか意外と「小さい」という印象を受ける。昨年12月、開発開始から約30年で顧客への引き渡しが開始されたホンダジェットは、この小さなエンジン2つを搭載し、空を飛ぶのである。

自動車エンジン開発との違い

　航空機エンジンの工場は、自動車のエンジン工場とはまったく異なる。航空機エンジンは、自動車に比べて格段に高い信頼性を求められるからだ。たとえば、ホンダエアロインクの工場の場合、組み立て中にホコリなどのゴミが混入するのを防ぐため、工場内はセミクリーンルームになっている。

　当然のことながら、飛行機は自動車以上に安全性への配慮が求められる。人的ミスを防止するため、徹底した対策がなされている。まず、組み立てを担う作業員は、基本的に「FAA（米連邦航空局）」が発行する「A＆P（Airframe ＆ Powerplant）」と呼ばれるライセンスを所有することが条件だ。一種の国家資格のようなものである。

　さらに、自動車の組み立てライン同様、すべての部品が正確な場所に正しい方法で組み付けられていることを、一つひとつ確認しながら組み立てなくてはいけない。しかも、その作業の進め方は自動車より厳格に行われている。キット方式が採用されているのだ。

　自動車であれば、部品は種類別にまとめられているのが一般的だが、HF120ではエンジンに組み付けられるすべての部品は、あらかじめ部品の塊ごとにその塊を形成する各部品の型があり、ひとつのケースにまとめられている。万が一にも組み付け忘れがあれば、一目でわかる仕掛けだ。
　また、すべての部品に重要なシリアルナンバーが振られ、どの部品がどのエンジンに組み付けられたかが確実に記録される。仮にも後から部品の不備などが判明した場合、トレーサビリティは完璧だ。

　そして、目につくのが、組み立て作業が行われている横に設置されたいくつもの大きなモニターだ。ひとつのエンジンに対してひとつ、設置されているのである。そこには、作業手順に加え、組み立ての途中で確認すべき数値などが記されている。作業員は逐一、求められる数値を計測して入力し信頼性を担保していくのである。

　前述したように、航空機産業に求められる品質の水準は、自動車とはケタ違いなのは間違いない。ただし、これは航空機産業のほうが自動車産業より進んでいるということではない。
979：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:41: 　ホンダエアロインク社長の藁谷篤邦氏は、「航空機と自動車では、質の違うむずかしさがあります」として、次のように語る。

「自動車産業は、高品質のものを大量につくるという点では航空機産業より進んでいます。その点では、われわれも取り込めるものは取り込んでいます」

　HF120は2人一組の「セル生産方式」（1～数人で製品の組み立て作業を完成まで行う生産方式）で、2日間ほどかけて組み立てられていた。目下の生産体制は月10台だ。ただし、ラインなどの設備は必要ないため、人員を投入すればいつでも増産可能という。
　
23年ぶりの快挙

　米国を飛行する民間機用航空機エンジンの型式証明は、FAAによって行われる。現在、型式証明を取得しているのは、米、英、仏の企業、そしてホンダとわずか4カ国にすぎない。あのドイツでさえ取得していない。それほど、航空機エンジンを開発し事業化することは難しいのだ。

　加えて、航空機エンジンそのものの型式証明のほか、生産もまたFAAからの「製造認定」を取得する必要があるという。ホンダエアロインクがその認定を取得したのは2015年3月だ。23年ぶりの快挙だった。

　製造設備の認定では、たとえば組立マニュアルが設計要求を満足しているかという点に加え、そのマニュアル通りに組み立てが行われていることを証明するため、微に入り細にわたって調べられる。
　第一段階として、FAAから専門機関の監査員が工場に入り、「マニュアルのここからここまで」と指示して、実際に作業員に目の前で作業をさせる。それと同時に、作業員に、その作業の意味や目的を質問する。

　第一段階で一定のレベルをクリアすると、さらにもう一度、別の機関の専門家が呼ばれ、より高度な監査が行われる。ホンダエアロインクの工場をチェックしたFAAの監査員は、次のように言ったという。

「私は9つの製造場所の監査を行っているが、それらと比較してホンダエアロインクは最高のシステムと最高の要員を備えている」

　また、製造工程のシステムに関しても、「素晴らしいシステムを構築した。これは今後、業界のスタンダードになり得る」と、高く評価されたという。

　製造の認定を取得後も、監査員によるチェックは、定期的に行われる。

「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」（藁谷氏）

　また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、ホンダエアロインクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。

「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」（同）

　このコメントからもわかるように、HF120には日本製の部品は今のところほとんど使われていない。さらに、エンジンのメンテナンス事業を展開するためには、これまたFAAから認定を別途取得する必要がある。ホンダエアロインクは、目下取得作業中だ。

パートナー探し

　ここで、ホンダが米国で航空機エンジンの生産が可能になった背景について、触れておかなければいけない。ホンダは、1986年から航空機エンジンの開発を独自に続けてきた。「本来ならば、単独でやりたかった」というのが、藁谷氏の偽らざる本音である。

　しかし、ホンダはFAAの型式証明をめぐる細かいノウハウや、FAAの内部人脈などを持っていない。である以上、航空機エンジン業界に精通した米国企業と組まないことには、業界参入は不可能に近い。航空機産業は、米国の戦略産業である。最後の砦ともいうべき航空機産業への日本メーカー参入に強い抵抗があるのは、火を見るより明らかだった。そこで、ガードを突破するには、パートナー企業を見つけることが最善の道と考えられた。

　ましてや、ホンダが米航空機業界参入を目指していた90年代当時、自動車をめぐる貿易摩擦が大変激しかった。したがって、ホンダは独自に開発したHF118というHF120の一世代前のエンジンを携え、米国での提携先を探して奔走した。
980：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:55:09: >>978-980
　そのとき、ホンダエンジンに興味を示したのが、候補のひとつだったGEだ。GEは、ジャンボ機に搭載されているような大型ジェットエンジンについては世界有数のメーカーだが、ホンダが開発したHF118のような小型エンジンは保有していなかった。結婚相手としては絶好だ。それに、GEといえば、米国を代表する企業だ。提携すれば、まさに鬼に金棒だ。両社はGEホンダを設立し、HF118の機体メーカーへの売り込みを図った。ところが、結果が出なかった。

　航空機事業の機体とエンジンの関係は、自動車の車体とエンジンの関係とは大きく異なる。民間機の機体とエンジンは通常、別の企業が手掛けている。そして、エンジンメーカーは、型式証明を取得する前のいわば“ペーパーエンジン”の段階から、複数の機体メーカーに対して売り込みをかける。

　ただし、これまた自動車と違って、新しい機種が出ることが滅多にない。したがって、エンジンメーカーは、数少ないチャンスをものにしようと必死になる。機体メーカーに採用してもらうために、機体の開発費の一部まで負担し契約をとる場合さえあるという。

ダントツの性能を実現

　小型エンジン市場に新規参入を狙うGEホンダは、競合から徹底した妨害を受けた。

　ホンダとGEは難局を突破するため、HF118より競争力のある小型エンジンの開発を決断する。GEとホンダは、互いの得意とする技術を持ち寄り、新エンジンの共同開発に踏み切ったのだ。

　ホンダは、航空業界にまったく実績がない。
「実績がないということは、性能や価格が同じであれば、うちがマイナスになってしまいます。コスト勝負にならないために、ほかとは図抜けて違う、ダントツに優れた商品をつくるしかなかった」（藁谷氏）

　かくして、完成したのがHF120だ。前述の通り、燃費は他社製と比べて10％向上するほか、低エミッション、オーバーホール間隔はクラス最長だ。まさに、ダントツの性能を備えるエンジンが完成したのである。
　
　ホンダは、米当局による厳格な型式証明および認定作業に対応し、航空エンジンの事業化を円滑に推進するために、GEとの間に複雑かつ煩雑な会社を設立する必要があった。

　まず、HF120の生産は、基本的にホンダの100％子会社であるホンダエアロインクが担い、インフラ等が必要なサービス窓口はすでにこれをもつGEの航空機事業部門であるGEアビエーションが手掛ける。つまり、役割分担が明確になされている。

　そして、エンジンHF120の販売とサービス窓口は、GEアビエーションと、ホンダエアロインクが50％ずつ出資するGEホンダが行う。

　ちなみに、ホンダジェットそのものを生産するホンダエアクラフトカンパニーはホンダのアメリカ現地法人であるアメリカン・ホンダ・モーター（通称：アメホン）の100％子会社で、すなわちGEホンダの顧客に当たるわけだ。

次なる課題
　
　開発開始から約30年、04年の事業化決定から11年。昨年12月のホンダジェットの顧客への引き渡しにより、ホンダの航空機エンジン事業もまた、ようやく成果を世に問う瞬間を迎えた。

　GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。

　航空機エンジン事業の黒字化は、時間がかかるのは間違いない。10年単位のビジネスといわれている。しかし、航空機産業は将来に希望をもてる産業だ。

「16年は、実際にホンダジェットが次々と市場に出ていく年になります。ユーザーからの評判が立つようになるでしょう。実際に優れた性能を体感すれば、参入障壁云々ではなくて、『いいエンジンだから欲しい』と、言ってもらえるようになると期待しています」（藁谷氏）

　HF120は、消費者からいかに評価されるのか。黒字化に向けて、勝負はこれからと言える。
（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
981：とはずがたり：2018/02/26(月) 11:11:11: ホンダジェット世界一の裏に、ジョブズばりの細部へのこだわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180225-00010003-newswitch-ind
2/25(日) 18:34配信ニュースイッチ

キーワードは協働する「職域侵犯」
　小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2017年の世界出荷機数が前年比約87％増の43機になり、米セスナ・エアクラフトの「サイテーションM2」を抜き、軽量小型ジェット機の機種別で初の年間首位となった。

　ホンダジェットは、ホンダの創業者・本田宗一郎氏の飛行機への憧れをかたちにすべく、30年にわたり開発が続けられてきた賜物だ。

　ホンダジェットの開発には「自動車メーカーによる民間航空機市場への参入」以外にも、数々の常識を打ち破るチャレンジがみられる。通常は外注されるエンジンの内製にこだわった。そのエンジンは、機内の空間を広げ振動や騒音を防ぐために、胴体ではなく「主翼の上」につけた。

　ホンダジェットの開発リーダーでホンダエアクラフトの藤野道格CEO（最高経営責任者）は同機の開発の狙いを「それまでの小型ビジネスジェット機の限界性を超えて利便性や快適性を高めること」と話す。そこには、他社の既存機を真似ることはしない、という気概と、新たな市場を拡大していく決意が表れている。

　開発プロセスにおいて藤野氏は、スティーブ・ジョブズばりの「細部へのこだわり」を見せていた。隅々にまで目を配り、部品一つ一つにまで神経をとがらせる。開発チームは少人数で、極力専門分化をせずに協働する「職域侵犯」をしていった。

　最初に「構造」、次に「空力」というように、航空機開発に必要な要素に、それぞれ「すべての人員」が投入された。「空力」に関わる開発を行っている段階では、たとえ機体のシステムを専門とするメンバーであっても、「空力」に「職域侵犯」し、協働する。その結果、プロジェクトのメンバーとなっているプロの設計者たちは全員、自身の専門の枠を越えて、航空機開発に必要なあらゆる専門能力を身につけていったというのだ。

　藤野氏自体が「職域侵犯」の極致とも言えるだろう。同氏は「リーダーはまず自分自身で全部を理解し判断できるような知識レベルに達していることが基本です」と語る。

　リーダーをはじめ、プロジェクトに関わる全員が、程度の差はあれ「すべて」を理解していることで、斬新で理にかなったアイディアも生まれやすくなる。また、何か問題が起きた時でも、臨機応変に対処できる。どんな種類のトラブルであっても、誰かが少なくとも応急処置をすることができるだろう。

　人数が限られたプロジェクトで、いかに〈革新〉をつくり出し成果を上げるかという点で、ホンダジェットの成功は格好のモデルケースになる。
982：とはずがたり：2018/02/28(水) 20:39:56: 何やってんだ！？川重。

基準未満、ＪＲ東海台車も＝川重製の４６台で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180228X236.html
20:25時事通信

　新幹線のぞみの台車亀裂問題で、ＪＲ東海が保有する同型車両の台車でも、川崎重工業製で底面の厚さが基準に満たないものが４６台あることが２８日、分かった。ＪＲ東海が明らかにした。このうち５台は底面内部に傷があるという。川重が底面を削ったとみられ、ＪＲ東海は他に傷などが見つかった台車も含め計４９台を年内にも取り換える方針。

　ＪＲ東海によると、現在使用している新幹線の台車のうち、川崎重工製は１３０台。台車の底面の板厚は７ミリ以上の基準だが、４６台で７ミリを下回っていた。最も薄い台車は５．３ミリだったという。

　新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本は２８日、製造元の川崎重工業が台車枠の製造過程で底面を削り、鋼材の厚さが基準より薄くなっていたと発表した。ＪＲ西は、台車枠に別の部品を溶接する工程でひび割れが生じ、底面の一部が薄かったため強度が保てず、大きな亀裂に進展したとみている。

新幹線で異音・異臭相次ぐ＝のぞみ車両を交換－ＪＲ西
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018022800882&g=soc

　ＪＲ西が保有する川重製の台車のうち、１００台で厚さが基準未満のものが確認され、同社が交換を進めている。
　ＪＲ西によると、台車枠の底面の厚さは７ミリ以上が基準だが、別の部品を溶接する部分は大きな隙間が生じないようにするために削られており、亀裂が見つかった台車では最も薄い部分が４．７ミリにとどまっていた。川重は、台車枠の底面を削るのは行ってはいけない作業だと説明しているという。
　ＪＲ西は２００７～１０年に川重製の台車を３０３台購入。確認したところ、底面の厚さが７ミリに満たない台車が１００台あり、このうち超音波による検査で傷が見つかった６台を交換した。残る９４台の安全性に問題はないが、順次交換を進める方針。（2018/02/28-20:19）
983：とはずがたり：2018/03/11(日) 12:21:36: 中国受注のインドネシア高速鉄道建設、遅々として進まず？皮肉った日本の漫画家は謝罪に追い込まれる
レコードチャイナ 2018年3月11日 09時30分 (2018年3月11日 11時53分更新)
https://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20180311/Recordchina_20180311004.html

中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えた。中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。写真は中国の高速鉄道車両。(Record China)

2018年3月10日、中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えている。予定の2019年開業は絶望的とされ、中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。

高速鉄道建設は15年7月にインドネシア政府が発表。首都ジャカルタと西ジャワ州のバンドン間約150キロを結ぶ計画で、将来的にはインドネシア第二の都市である東ジャワ州スラバヤへの延伸が計画されている。東南アジアで最初に開通する高速鉄道となる予定だ。

当初は円借款による日本の新幹線方式の導入が有力だったが、借金を嫌うジョコ政権は15年9月、「財政負担不要」という中国の提案を一転して採用。16年1月に盛大な起工式が行われた。

しかし、日本メディアの報道を引用した多維新聞によると、その後も一部で整地作業が続くだけで、中国側は「土地収用が終わらなければ資金は出せない」と言い張り、事業は立ち往生。当初計画の19年開業は絶望的で、同年の選挙までに完成させたいジョコ大統領にとって大きな誤算となり、今年1月、計画の見直しが始められたという。

こうした中、中国共産党中央委員会機関紙・人民日報は「中国企業が受注したインドネシア高速鉄道プロジェクトの停滞を風刺する漫画をSNSに掲載した日本人が、謝罪に追い込まれた」と報じた。

記事によると、漫画の1枚目にはインドネシアが当初日本との高速鉄道建設協力に賛同し、日本側が設計、分析データ報告を提出したところ、その内容を見たインドネシア側が日本のライバルである中国に半額の値切りを要求。これが通って中国と契約を結んだことが描かれた。

2枚目では契約後、プロジェクトが進まない中、大統領選挙が近づいたジョコ大統領が焦りを覚え、日本の安倍晋三首相にすがりついて助けを求める様子と、その周囲で怒りを覚えた日本国民が同大統領に石を投げつける様子が描かれている。

これに対し、インドネシアの国会議員らから、「実に非道徳的だ。インドネシア民族の尊厳を傷つけるものだ」などの批判が集中。漫画家はツイッター上で「本当に申し訳ない」などと謝罪のコメントを発表し、漫画を削除した。

多維新聞は英紙フィナンシャル・タイムズなどが実施した調査で、中国が受注した18の海外高速鉄道プロジェクトのうち五つが中止になっていることにも言及。「中国新4大発明の一つとされる高速鉄道の世界進出は依然として平坦な道のりではない。国際市場から完全に受け入れられるために解決しなければならない問題が多くある」と指摘している。（編集/日向）
984：とはずがたり：2018/03/16(金) 18:41:52: 日本がタイ版新幹線から手を引き始めた理由
2018年3月9日（金）18時00分
パウィン・チャチャワーンポンパン（京都大学東南アジア研究所准教授）
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/03/post-9703.php

＜中国に抵抗するため日本は熱心に推進していたが、軍事政権下のタイの政治状況を嫌い始めた＞

日本にとって、タイへの影響力を維持することは、中国に対抗する上での重要課題だったはず。ところが先頃、高速鉄道建設計画で日本とタイの話し合いがまとまらなかったというニュースが流れた。

このニュースはタイでは大きく報じられており、計画の先行きを危ぶむ声も上がっている（タイ政府は計画中止を否定）。これにより、今後の両国関係に思わぬ波紋が生じる可能性もある。しかしそもそも、なぜこのような事態に至ったのか。

日本とタイはかなり前から、タイの首都バンコクと北部のチェンマイを結ぶ新幹線方式の高速鉄道建設に日本が投資する計画を協議してきた。日本側には、タイへの影響力を強めつつある中国に対抗するという戦略上の狙いがあると言われていた（タイは別路線の高速鉄道建設計画を中国との間で進めている）。

しかし、日本は2月7日の協議で、両国の合弁事業という形を望むタイの要求を拒否したとされている。代わりに、費用は全てタイの投資で賄い、日本が低利融資を行うという案を示したという。

日本がこの計画への投資を拒むのには理由がある。タイ軍事政権のプラユット暫定首相は、主に建設費用を抑える狙いで最高時速を300キロから180～200キロまで引き下げる方針を示していた。スピードを下げれば、「世界でも屈指の高速鉄道」という新幹線のイメージに傷が付きかねないと、日本は恐れたのかもしれない（後に、タイ側は最高時速300キロを維持する意向を明らかにした）。

日本が及び腰になっているもう1つの理由は、タイの内政面の問題だ。14年のクーデターで政権を掌握した軍事政権は、民政移管に向けた総選挙を先送りし続けてきた。同政権が今年に入ってまたしても選挙延期を決めたことで、日本を含む外国投資家の間では政情不安への懸念が高まっている。

実際、民主活動家は選挙の延期に激しく抗議しており、軍事政権が強引にそれを抑え込もうとする結果、タイの人権状況も悪化している。この状況でタイ政府と大型の商談をまとめれば、長い目で見た日本の利益に悪影響が及びかねないと、日本政府が考えても不思議はない。

タイ以外の投資先も開拓
しかも、汚職摘発に消極的なことが原因でプラユットの支持率は大幅に落ち込んでいる。若い兵士たちに対し、軍事政権へのクーデターを呼び掛ける有名評論家まで現れている。この点も、日本が現政権関連のプロジェクトへの投資に気が進まない理由の1つだ。

日本の産業界は数年前から、タイの政治環境に懸念を抱き始めており、タイ市場だけに依存せず、他の投資先を開拓する動きが始まっていた。例えばインドでは、ムンバイと西部のアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画に新幹線方式の採用が決まっており、17年9月には起工式が行われた。

高速鉄道だけではない。日本は、ベトナムやミャンマー（ビルマ）などの東南アジアの新興国を対象に、小売り、ホテル、レストラン、建設などの分野でも投資を活発化させている。

タイの国民が高速鉄道の旅を楽しめるようになるのは、だいぶ先になりそうだ。軍事政権下で政治の問題がプロジェクトを長期にわたり停滞させており、この状況はまだ続く。日本がタイの高速鉄道計画から手を引くとすれば、それは理にかなった判断と言えるだろう。
986：とはずがたり：2018/03/19(月) 16:53:03: 流石にこっちかなあ。。

「空飛ぶ車」実用化へ＝経産省が検討開始
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-180319X602.html
14:58時事通信

　経済産業省は１９日、「空飛ぶ車」の実用化に向けた検討を始めた。官民で連携して技術開発や法整備などを進める。今後、同省の審議会で議論を深め、２０２０年代の実用化に向けた工程表を取りまとめる方針だ。

　「空飛ぶ車」は、操縦が自動化され、垂直に離着陸できるものが想定されている。一般的には航空機やヘリコプターよりも小さく、ドローン（小型無人飛行機）よりも大型のものを指す。
992：とはずがたり：2018/04/16(月) 20:11:39: 中国でホンダジェット8機
受注に手応えを示す
https://this.kiji.is/358526308407346273
2018/4/16 17:43
c一般社団法人共同通信社

　【上海共同】ホンダの米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は16日、中国上海で記者会見し、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が「中国でこれまでに8機の受注があった」と手応えを示した。中国当局から安全性を認証する「型式証明」を年内にも取得し、顧客への引き渡しを始める見込みという。

　同社は昨年10月、広東省広州を拠点に香港とマカオを含む中国での受注開始を発表していた。上海で航空ショーが今月17日に始まるのに伴い、記者会見した。
993：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:32:24: >>814
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201804/20180403_13022.html
2018年04月03日火曜日　河北新報
被災した気仙沼の造船４社が結集「みらい造船」業務開始　造船技術を次世代へ

みらい造船が整備を進める造船団地の予定地（中央から右の土の部分）

みらい造船が整備を進める造船団地

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市内の造船会社４社などが出資して設立した「みらい造船」（同市浪板）は２日、４社を吸収・合併し、新たな体制で業務を始めたと発表した。４社がまとまり、経営の効率化を図る。みらい造船が同市朝日町に整備を進める新造船団地は、２０１９年４月にも一部で稼働を始める。

　合併は１日で、４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。４社は合併の受け皿となる「みらい造船」を１５年５月に設立し、１６年９月に着工した。

　２日に団地建設予定地で４社の元代表らが出席し、合併に関する記者会見があった。みらい造船の木戸浦健歓（たけよし）社長は「造船業の技術を次世代につなぐ責任がある。４社の経営資源を結集し、新たな航海を成功させたい」とあいさつした。

　みらい造船は市が造成した４．１ヘクタールに新団地を建設する。国内３例目となる、リフトで船を防潮堤の内側に引き上げる「シップリフト」を導入。事業費は１０５億円で７０億円は国の補助金を活用する。１９年内のフル稼働を目指す。

　東日本大震災で浪板地区は地盤沈下のため海岸線が約１０メートル後退。造船所の作業エリアも減少していた。
996：とはずがたり：2018/04/30(月) 23:29:29: 四角からコの字型に…燃料対策で船体改造　日本郵船が取り組む貨物船のＬＮＧ燃料化
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180430002.html
05:07SankeiBiz

　地球温暖化対策をめぐって海運業界などで、重油に代わるクリーン燃料として液化天然ガス（ＬＮＧ）が注目を浴びている。ＬＮＧは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないうえ、規制がかかる硫黄酸化物（ＳＯｘ）も排出しない。海運大手の日本郵船では、ＬＮＧ燃料船の普及を加速させようと、大島造船所と共同で、石炭や鉄鉱石などを運搬するばら積み貨物船（バルクキャリア）のＬＮＧ燃料化に取り組み、国土交通省の先進船舶導入等計画の認定を受けた。

　船体構造「コの字型」に変更

　両社がＬＮＧ燃料化を目指すのは、拡張したパナマ運河を航行できる船幅の「ポストパナマックス」と呼ばれる積載重量９万?１０万トンクラスの船舶だ。

　現在、ＬＮＧ燃料船は、燃料に起因する故障に備えて、重油稼働のエンジンを予備に積むか、両燃料が使える「デュアル・フューエルエンジン」の搭載が必要だ。このため、両社は積載空間をより確保できる後者を採用したものの、ＬＮＧに置き換えるとタンク容積が重油の２倍以上になるため、燃料タンクの全てをＬＮＧ用に切り替えることはできない。

　実際に、日本郵船が２０１６年に竣工（しゅんこう）したＬＮＧ燃料の自動車運搬船では「ＬＮＧタンクのスペースを確保するために、自動車積載数を１割強、減らすことになった」と同社工務グループの山本泰グループ長代理は話す。

　温暖化対策のためにＬＮＧ燃料化しても、積み荷が減れば経済性が損なわれかねないうえ、積み荷１トン当たりのＣＯ２排出量の削減幅は縮小してしまう。こうした課題を解決しようと、両社は１５年ごろから新たな船体構造の検討を始め、船の後方にある「居住区」の設計の見直しに着手。従来の５、６階建ての「四角形型」から、「コの字型」に変更し、円筒形のＬＮＧタンクを抱きかかえるような配置にできるようにした。タンクの置き方にも工夫を凝らして、船が最もバランスが取りやすくなるようにして燃費を向上させるなどした。

　その結果、船員の居住空間を維持しながら、貨物の積載空間の削減を最小限にとどめることが可能になった。加えて、工期も最大２割程度縮小が見込まれる。

　というのも、ＬＮＧ燃料船は重油と双方の燃料での航行チェックが必要なことなど確認事項が多く、重油だけを燃料にする船舶よりも船主への引き渡しまでに必然的に時間がかかっている。だが、ＬＮＧタンクを船体の内部ではなく、甲板上に置くようにすることで、船そのものの建造と並行してタンク製造ができるようになるからだ。

　温暖化対策は喫緊の課題

　３月に開かれた国際海事機関（ＩＭＯ）の会合では、今世紀中にＣＯ２などの温室効果ガス排出量をゼロとする数値目標が採択されている。また、海洋汚染防止条約で、２０年１月以降に契約する新造船は、輸送量・距離当たりのＣＯ２排出量を２０％削減することが求められている。船舶の温暖化対策は喫緊の課題で、海運、造船両業界などが一体となった取り組みが進むのはこのためだ。

　こうした中、ポストパナマックス型以上のバルクキャリアでは、船形やエンジンなどの改良だけで数値目標を達成することは困難で、重油からＬＮＧへの燃料転換が避けて通れない。さらにＬＮＧは硫黄分を含まないため、排出制限のかかるＳＯｘにも無縁だ。

　環境省と国交省では４月２４日、ＬＮＧ燃料船の導入促進を目指し、ＣＯ２排出削減最大化のための技術検証を行う事業者募集を始めた。最大で必要経費の２分の１を助成することで、エンジンの燃焼効率を最適化する制御技術確立に弾みを付けたい考えだ。（日野稚子）
999：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:59:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180420/bsc1804200500004-n1.htm
2018.4.20 06:15　Fuji Sankei Business i.
日立、世界的な企業再編加速に対抗　鉄道事業・サービス重点、Ｍ＆Ａで業容拡大を追求

日立が英国で受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両「クラス８００」【拡大】

　日立製作所の中西宏明会長は１９日、東京都内で講演し鉄道事業でのＭ＆Ａ（企業の合併・買収）について「鉄道全体のサービスでは（案件は）いくらでもある」と意欲を示した。鉄道車両分野では２０１５年に中国で合併により巨大企業が誕生、業界２位の独シーメンスと３位の仏アルストムも事業統合を決めるなど再編が進む。日立は車両だけでなく、運行管理や保守サービス分野でのＭ＆Ａで業容拡大を追求し、世界大手に対抗する方針だ。

■英工場はフル生産

　「フル生産で能力が足りない。うれしい悲鳴だ」。中西会長は英国での鉄道事業の好調さを明かす。英国では昨年１０月、日立が受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両が営業運転を開始した。ＩＥＰは８６６両の車両供給と保守業務を手がける総額１兆円のプロジェクトだ。英工場では１９年までフル生産が続く。また、インドでは初となる高速鉄道整備計画で日本の新幹線方式の採用が決まっており、実績のある日立の受注が有力視されている。

　「いかにグローバルメジャーになれるかが生き残りの前提条件だ」。順風満帆にみえる日立の鉄道事業だが、中西会長に慢心はない。背景には世界大手の合従連衡がある。１５年に中国の鉄道大手２社の合併で誕生した中国中車は売上高４兆円規模。シーメンスとアルストムが事業統合すれば２兆円規模になる。これに対して、日立の鉄道事業の売上高は２０１８年３月期に５４００億円の見通し。世界上位に比べて大きく見劣りする。

　もっとも、日立も１５年にはイタリアの鉄道車両メーカーのアンサルドブレダを買収し、鉄道信号大手のアンサルドＳＴＳも連結子会社に加えた。２０年前半に売上高１兆円を達成する計画だ。それでもライバルの背中は遠い。巨大連合が規模拡大を生かして価格攻勢をしかければ、世界各地での受注競争で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　中西会長は「トータルサービスという見方で戦略を練れば、勝ちシナリオは出てくるはずだ」と強調する。

■大型受注狙う

　例えば、日立は駅に設置したセンサーで乗客数を分析し、増減に応じて運行本数を自動で決めるシステムを開発した。デンマークで実証実験を始め、各国に売り込む方針だ。得意のＩＴを使った運行管理や保守システムは巨大連合と比べても日立に強みがあり、こうした技術を売りに車両も含めた大型プロジェクトの受注を狙う。

　「戦略的買収はまだステップ１が終わったくらい」と中西会長は鉄道事業でのＭ＆Ａの二の矢、三の矢をほのめかす。重点を置くのは、車両自体の規模拡大よりはむしろ、差別化戦略につながるサービス分野だ。「デジタル化で業界の垣根が低くなっており、このチャンスを捉えなければならない」と語る。

　世界の鉄道市場の規模は１３～１５年に年平均で１２兆１０００億円だったが、欧米での車両更新や新興国向けの新車導入が相次ぎ、１９～２１年には１４兆６０００億円に拡大する見通しだ。

　成長市場で規模拡大を狙った再編が加速する中、車両のシェア追求とは一線を画す日立の新たなＭ＆Ａ戦略の次の一手が注目される。（万福博之）
1000：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:16: 2018.05.05
MRJ、未完のまま撤退の可能性…三菱重工、凄まじい凋落
http://biz-journal.jp/2018/05/post_23224.html
文＝小川裕夫／フリーランスライター

　三菱グループのなかでも多大なる影響力を誇る三菱重工業・三菱ＵＦＪ銀行・三菱商事の３社は、三菱御三家とも称される。その影響力は絶大だ。三菱グループは、三井・住友といった財閥系では新興でありながら、“組織の三菱”とされ、結束力が堅いことでも知られる。

　三菱グループの中核をなすのは、三菱金曜会と呼ばれる三菱系列企業の会長・社長による懇親会に参加している主要２７社だ。その金曜会のなかでも、三菱重工は絶対的な存在として権勢を振るってきた。三菱重工は祖業の造船業を軸にして、軍事産業や原発・火力発電などの事業を展開してきた。その規模もさることながら、三菱重工の“仕事”は、国家に欠かせない事業、というよりも国家そのものだった。

　三菱グループ内では「三菱は国家なり」という言葉がある。これは「三菱は私利私欲ではなく、国家のために働く」という企業理念を表しているが、その半面で「三菱が国家を支えている」という強い自負の表れでもある。こうした言葉からも三菱の独尊ぶりは窺える。しかし、この言葉は正確ではない。「三菱は国家なり」なのではなく、実体は「三菱重工は国家なり」なのだ。

「三菱重工は、グループ内では絶対的な権力を握る“長男”という扱い。それだけにプライドは高い。２０００年代までグループのリーダーたる実力を備えていた。最近は、プライドばかり高い“扱いづらい長男坊”と揶揄されている状態です」（経済誌記者）

　そんな国家を裏で支える巨大な力を持つ大企業が今、大きく揺れている。三菱重工が手掛けている事業が、軒並み不振に喘いでいるのだ。

三菱重工本体にも不振の影

　三菱重工は１９７０年に絶頂期を迎え、その後も長期にわたって我が世の春を謳歌していた。しかし、２０１６年に子会社の三菱自動車で燃費データ不正が発覚。三菱自はたびたび不祥事を起こし、そのたびに三菱重工は尻拭いをさせられてきた。そこには三菱の長男坊であるがゆえの責任感もあっただろうが、なによりも三菱自は三菱重工が１９７０年に一部門を分離独立させた会社だという側面も影響している。

　三菱重工の“直系子孫”でもある三菱自の親会社は、当然ながら三菱重工。三菱自の凋落は、三菱重工の凋落でもある。

　三菱重工を揺るがしているのは、三菱自動車だけではない。三菱航空機もだ。ＹＳ－１１以来途絶えていた国産旅客機の開発製造を期待されて２００８年に設立した子会社・三菱航空機は、三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を同年にロールアウト（報道公開）した。それまでにもＭＲＪは長い雌伏の期間があった。それを経済誌ではたびたび揶揄されている。
1001：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:29: >>1000
　それらの批判に負けず、ＭＲＪはようやくロールアウトした。しかし、その後もパッとしない。ＭＲＪは「もうすぐ」「間もなく」と期待をもたせながら、延期に次ぐ延期を繰り返している。その様子は、「まるで、ソバ屋の出前」（前出・経済誌記者）。そのためマスコミの間では「ＭＲＪは、このまま飛ばない可能性が高い」「単なる金食い虫」との認識が強まる一方だ。
　三菱重工が事業化のために設立した子会社は、揃いも揃って不振に喘ぐ。子会社だけなら、三菱重工の傷は浅い。だが、ついに三菱重工本体にも不振が忍び寄っている。

　今年に入って、三菱重工は祖業である造船事業を、横浜に本社を構える三菱造船と長崎に本社を構える三菱重工海洋鉄構の２社に分社し、子会社化した。三菱重工が造船業を分社・子会社化したことを「祖業を捨てた」と判断する関係者も少なくない。今後、２社がどのような成長戦略を描くのかは不明だが、造船業界はＭ＆Ａ（合併・買収）を加速させており、他社に飲み込まれる可能性も指摘されている。

　また、三菱重工はエネルギー事業でも苦しい立場にある。三菱重工は日立製作所と共同で火力発電を手がける三菱日立パワーシステムズを１４年に設立。火力発電では世界３位の規模を誇る同社だが、１８年３月期の営業利益見通しは大幅に下方修正した。東芝がコケた原発事業でも、三菱は同じ轍を踏もうとしている。

　御三家の長男である三菱重工が醜態を晒しているなか、次男坊の三菱ＵＦＪ銀行もマイナス金利で苦しんでいる最中だ。

三菱財閥内の政権交代

　そんな沈滞ムードがはびこる三菱御三家のなかで、ひとり気を吐くのが三男坊の三菱商事だ。

　三菱自は不祥事を起こして日産グループ傘下になったが、それでも三菱重工が一定の株式を保有していた。このほど、三菱重工は保有する株式を三菱商事に売却する。業界内では総合商社は７大商社と言われるが、現在のトップは伊藤忠商事。しかし、伊藤忠は非財閥系であり、歴史や組織力を勘案すると「総合力は三菱商事が格段に上。組織力は段違い」とライバルの総合商社社員は口にする。

　三菱商事は食料ビジネスも絶好調。ノルウェーのサーモン養殖業者に傘下におさめ、コンビニ大手・ローソンも完全子会社化した。さらに、中国でも食料分野を拡大させている。従来から三菱商事が得意としている海外におけるガスや石炭などの資源の権益確保にも余念がない。

　また、資源の権益確保のみならず三菱重工の領域であるエネルギー事業にも積極的に進出して、勢力の拡大を図っている。

　三菱重工の不振によって、三菱グループ内のパワーバランスが変化を見せている。三菱重工から三菱商事へ――。三菱グループ内での政権交代が、現実味を帯びてきた。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）
1002：とはずがたり：2018/05/13(日) 15:57:23: ＭＲＪ開発会社の債務超過倍増、１０００億円に
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180508-OYT1T50099.html
2018年05月08日 21時12分

　三菱重工業は８日、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発する子会社・三菱航空機の債務超過額が、今年３月末時点で約１０００億円だったことを明らかにした。

　開発費がかさんで赤字が続き、２０１７年３月末（５１０億円）からほぼ倍増した。

　債務超過は資産を負債が上回っている状態。宮永俊一社長は８日の中期経営計画に関する記者会見で、「１８年度中に債務超過を解消する」と述べ、資本増強を行う考えを示した。

　宮永氏は、ＭＲＪの開発費はこれまでに約６０００億円に上ったと説明した。延期を繰り返してきた初号機の納入時期を、２０年半ばとする目標は堅持した。

（ここまで283文字 / 残り209文字）
2018年05月08日 21時12分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
1003：とはずがたり：2018/05/14(月) 17:02:47: ＭＲＪ重荷、債務超過１千億円　三菱重工が支援強化へ
https://www.asahi.com/articles/ASL5842JLL58ULFA00H.html?ref=tw_asahi
友田雄大、高橋諒子2018年5月9日09時34分

　三菱重工業は８日、子会社で国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」を手がける三菱航空機（愛知県豊山町）の債務超過額が、３月末時点で約１千億円になったと明らかにした。この１年で２倍に膨らんだ。支援を強化し、債務超過を来春までに解消する方針も表明した。社運をかけた事業が、経営の重荷になっている。

　三菱重工の宮永俊一社長が、決算と新事業計画の説明会で明らかにした。債務超過は全資産を売っても借金が返せない状態だ。宮永氏は「企業活動上、（現状は）おかしい。資本増強の検討はかなり進んでいる」と述べた。

　三菱航空機が債務超過になったのは、ＭＲＪの開発が難航しているからだ。２００８年に本格着手し、当初は１３年からの納入を予定していた。だが、５度の延期を重ね、現時点の予定は２０年半ば。収入を得られない一方で、１千億円台を見込んでいた開発費は設計変更などで拡大。諸経費も含めて投じた資金は約６千億円にのぼるという。

　資本増強の具体的な手法は「関係者と協議中」（宮永氏）。想定されるのは新株の買い取りや借金の出資への置き換えなど。三菱航空機には６４％を出資する三菱重工のほかに三菱商事やトヨタ自動車なども出資しており、これらの株主にも協力を求める。

　宮永氏は「来春には（ボーイン…
1006：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:13:14: http://www.sanyonews.jp/article/711190/1/?rct=chihou_keizai1
2018年05月07日 22時50分　山陽新聞
三井、常石造船が商船事業で提携　設計開発やコスト競争力を強化

常石造船と商船事業で業務提携した三井Ｅ＆Ｓ造船の玉野艦船工場

　玉野市に主力拠点を置く三井Ｅ＆Ｓ造船（旧三井造船、東京）と常石造船（福山市沼隈町常石）は７日、商船事業で業務提携したと発表した。ともに主力の貨物船の受注が低迷する中、協力態勢を築いて設計開発力やコスト競争力を強化し、台頭する中国、韓国勢に対抗していく考えだ。

　業務提携は、双方が持つ国内外の製造拠点を効果的に活用することが柱。常石造船は中国やフィリピンに低コストで船を建造できる工場を持っており、三井Ｅ＆Ｓ造船が設計した船舶の建造を進める。製造能力の拡大により、多数の船舶建造を求める大ロットの発注にも対応する。

　さらに、互いの設計や製造に関する技術情報を交換し、設計期間の短縮や製品ラインアップの拡充を図る。双方の設計標準や仕様の統一によって、部材などの共同調達も模索する。自動運航の船舶など革新的な技術開発を共同で進め、国際市場でのポジションを高めることも目指すという。

　他社との本格的な提携は初めてとなる三井側は「相手の良い部分を吸収して製造の効率化を図りたい」とコメント。玉野市の拠点については「主力工場としての位置付けは変わらない」とする。一方、製造する船種の拡大を進める常石造船は「製品開発の幅を広げ、製造のスピードアップも目指したい」としている。

　造船業界は、世界的な船舶の供給過剰を背景に、船価や受注量が低迷。船舶事業の売上高は、三井Ｅ＆Ｓ造船を傘下に持つ三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ）が２０１８年３月期で前期比１１％減の１１２４億円、常石造船のツネイシＨＤも１７年１２月期で同１１％減の１３６８億円と、ともに苦戦している。
1007：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:21: グレン・カーチス
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%81%E3%82%B9

グレン・カーチス（Glenn Curtiss、1878年5月21日 - 1930年7月23日）は、アメリカ合衆国の航空に関するパイオニアであり、現代の航空機メーカーのひとつカーチス･ライト･コーポレーションの礎となったカーチス･エアロプレーン&モーター社の創業者でもある。カーチスはその履歴において、特許を巡って争ったライト兄弟最大のライバルとして知られてもいる。

ライト兄弟との係争
飛行テストに先立つ1908年6月20日、ライト兄弟はカーチスに対し「ジューン･バグ」が兄弟所有のたわみ翼の特許を侵害している旨の警告書を送っていた。しかし事実上これを無視し、1909年3月20日にカーチスは自身の航空会社ヘリング･カーチス社を設立して飛行機の製作を開始した。8月にライト兄弟は提訴、1910年1月の裁判でカーチスは敗訴し会社は倒産の憂き目を見た。しかし6月の控訴審で判決は覆り、会社は再興された。

さらに1914年、ライト兄弟と抗争状態にあったスミソニアン博物館のチャールズ・ウォルコットと手を組み、カーチスは1903年に失敗したサミュエル・ラングレー製作の飛行機「エアロドローム」を水上機に改造し、6月2日に飛行試験を成功させた。これはカーチスにとっては特許紛争を有利に運ぼうと、ウォルコットにとってはラングレーの名誉を回復するために画策されたものだった。しかしながらカーチスによるこの「改造」は、ほとんど原形をとどめない程に徹底したものであり、これをもって「ラングレーはライト兄弟よりも先に飛行可能な機体を開発していた」と主張する事は不当であると後に認められている。

その後もカーチスとライト兄弟の争いは続いたが、1917年の第一次世界大戦への参戦を契機に、アメリカ政府の主導により航空機製造業協会が設立され、同協会による航空機関連特許の集中管理が実施された事で終止符が打たれた。その背景には軍事用として飛行機が注目されていたことがあった。カーチス自身、1910年には既に彼が製作した「ゴールデン･フライヤー」号改良型が偵察巡洋艦バーミンガムから初の艦載機離陸を成し遂げており、1911年には飛行艇を完成した功績を認められ、第1回コリアーズ賞を受賞していた。1917年、カーチスは陸軍用戦闘機の製造に関する契約をアメリカ政府と結んだ。

1929年、カーチス設立の航空会社（当時の社名は、カーチス･エアロプレーン&モーター社）とライト兄弟設立の会社（同、ライト･マーチン社）は合併し、カーチス･ライト･コーポレーションが設立された。
1008：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:50: アルフォンス・ペノー　ヘリコプター
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%80%80%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%97%E3%82%BF%E3%83%BC&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi489v1tuTaAhUGnZQKHenJCv8Q_AUICigB&biw=1080&bih=1789#imgrc=6CNvlz44ZE3cwM:
1010：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:15: ｢ホンダジェット｣新型機で旋風拡大できるか航続距離を17%改善､念願の国内販売も開始
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-224427
06:00東洋経済オンライン

「ホンダジェット」が航空業界に大旋風を巻き起こしている。

「ホンダジェットの静粛性、操縦を左右するアビオニクス（航空電子機器）の性能は、エンブラエルやセスナの他機種を凌駕するクオリティだ」。こう絶賛するアメリカ・ワシントン州在住のトラヴィス・ホランド氏は、自ら航空サービス会社を運営しているパイロット。2017年に顧客が買ったホンダジェットを80日間操縦し、世界中を飛び回ったという。

ホンダジェットはパイロットを含めて最大7人乗りの小型ビジネスジェット機。ホンダが足かけ30年かけて開発し、2015年に発売した。最高速度や燃費性能、室内サイズなどで競合機種を圧倒する。2017年には欧米を中心に43機を納入。セスナの「サイテーションM2」の39機を抜き、小型ジェット機のデリバリー（顧客への納入数）で世界首位に躍り出た。

日本のビジネスジェット需要を掘り起こす
ホンダジェットの販売は海外で先行していたが、6月6日、ホンダは日本での販売開始を発表した。販売するのは、航続距離が2661キロメートルと現行機よりも約17%（396キロメートル）伸びた改良機の「ホンダジェットエリート」。東京からソウルや北京へもノンストップで運航が可能だ。スイス・ジュネーブで5月下旬に開かれたビジネス航空ショーで発表された機種で、販売価格は525万ドル（約5億8000万円）。2019年前半の初納入を目指す。

ホンダジェットの生みの親でもあるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格（みちまさ）CEOは、「ホンダジェットエリートで国内のビジネスジェット機需要を掘り起こし、市場規模を4?5年かけて現在の2倍にしたい。着実に機数を増やしていくことが大切だ」と意気込む。

しかし、日本のビジネスジェット機の市場は非常に小さい。民間機に至っては30機ほどしかなく、米国の約2万機に比べると、ほぼないに等しい。土地が狭く、「ビジネスジェット＝ぜいたく」というイメージの強い日本で、その需要はどれだけ高まるのだろうか。

日本の空港では、小型ジェット機に関するインフラ整備や空域管理が整っていないことも課題だ。全日本空輸（ANA）の元副社長である、日本ビジネス航空協会の岡田圭介会長は、「大手航空会社が運航する定期便が中心の日本の航空業界だが、国産機のホンダジェット発売や東京オリンピック開催は、整備を加速させるチャンス。ビジネスジェットはスピード感あるビジネスにおいて、欠かせない存在になる」と期待を語る。

ホンダジェットが小型ジェット機のデリバリーで世界首位を達成できたのはなぜか。生産が安定し、バックオーダーを順調にこなしていることもあるが、何よりも性能への評価が非常に高いことが理由である。

独創的なエンジン配置　
ホンダジェットを特徴づけるのは、そのエンジンだ。航空機の世界では、航空機メーカーは機体をメインに設計し、エンジンは他社のものを取り付ける場合がほとんどだ。しかし、ホンダは自前にこだわり、米GE（ゼネラル・エレクトリック）とエンジン「HF120」を共同開発した。「エンジンが心臓」と考える自動車メーカーならではの発想だ。

通常、小型ジェット機のジェットエンジンは、胴体後部の両端にぴったりくっついていることが多いが、ホンダジェットの場合、左右の主翼の上に浮かぶような形で配置されている。これは空力学的に、機体を浮上させる力が働きやすくなるだけでなく、機体の壁の厚さを抑え、広い機内空間と静粛性を両立できる理想的なデザインとされる。

ただ、主翼上のどこにエンジンを配置するべきか、最適な場所を見つけ出すのは決して容易ではなかった。イタリア・ミラノの大学でジェット機の設計を行う航空工学科の学生は、「この大胆なエンジンの配置を実現できたことこそ、トップの地位に躍り出た理由だろう」と語る。

ホンダジェットは今年もデリバリーで1位を取れるだろうか。2018年1?5月のデリバリー実績は18機。現在、月産4機のペースで100機を超える受注残に対応しており、このペースを守れば昨年と同等のデリバリーが見込める。来年以降も、インドや中東、中国や日本への市場拡大や、エリートの発売がデリバリー増に寄与すると期待できる。

今年2月には、ジェット機のエアタクシーサービスを手掛ける仏企業のウィジェットから16機の大型受注を獲得した。ウィジェットはセスナの機材でパリから欧州主要都市に向けたチャーターを行ってきた。運航機材を性能の高いホンダジェットに切り替えるのに合わせて、運航範囲をアテネやモスクワ、北アフリカの各都市にも拡大した。今年3月から納入が始まっており、1年半で切り替えていく。
1011：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:38: >>1010
ホンダジェットのシェアリングサービスも視野
ニューヨークの街中にホンダジェットが現れ、街から空へ飛び立っていく――。「Go, Vantage Point.（見晴らしのよい場所へ行こう）」と銘打たれたホンダのコーポレートCMも話題だ。今年1月に公開され、ユーチューブでの再生回数は2000万回を超えた。

ホンダの八郷隆弘社長は「ホンダがジェットを作っているとは知らなかった、という反響が届いている。ホンダジェットは、ホンダブランドを高めていくひとつの手段になる。ホームグラウンドである日本で知名度をあげていきたい」と語った。

しかし、航空機ビジネスでホンダが成功を収めるには、まだ課題がある。前出の岡田会長は、「航空機は自動車に比べ、収益サイクルが非常に長いビジネス。一般的には、1000機売らないと収益が出ないといわれる。ただ機体を売るだけではなく、シェアリングサービスなどで、新たな価値を浸透させる必要がある」と述べる。

藤野CEOは、「あるオーナーが使っていないときにほかの人に貸し出すシェアリングなど、ビジネスジェットを安く利用する方法もある」と、新たな利用法を提案した。個人所有だけでなく、シェアリングによって価格面でのハードルを下げる仕組みが作れれば、利用者層を一気に拡大させるチャンスとなる。加えて、これまでものづくりに偏重しがちで、稼げるサービスの創出が苦手だったホンダも活路を見いだせる。

サービスにおいてもホンダジェットのイノベーション力を発揮することができるか。航空機事業でシェアリングなど新たなサービスを実現できれば、4輪事業や2輪事業にもつながるビジネスのヒントを得られるかもしれない。ホンダの新たなチャレンジに期待がかかる。

著者：森川郁子
1013：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:40:10: 新幹線、３割軽い合金で＝難燃性マグネシウム開発－試作車両部分を公開・新材料組合
https://jiji.com/jc/article?k=2018061300711&g=soc
ドバイ

新開発の難燃性マグネシウム合金で試作された新幹線タイプの鉄道車両部分＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　アルミニウム合金より３割軽いマグネシウム合金で新幹線や特急電車の車両を製造することを目指し、新構造材料技術研究組合（東京都千代田区）などは１３日までに車両の一部を試作した。マグネシウム合金は燃えやすい短所があるが、カルシウムを加えて表面に空気中の酸素を通さない薄膜を作り、燃えにくくする技術を確立した。

全新幹線で無料Wi-Fi＝政府、観光分野で行動計画

　マグネシウム合金は小型機器や車両内装に使われているが、大型構造物への利用は進んでいない。同組合は新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）の委託を受け、メーカーと共に合金製法のほか、溶接・加工技術、腐食防止塗料の開発を進めている。

試作された新幹線タイプの鉄道車両部分の窓。壁面の板材が新開発の難燃性マグネシウム合金を型枠から押し出す方法で作られているのが分かる＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　同組合の堀谷貴雄プロジェクトマネジャーは「ＪＲ各社のアドバイスを受けており、２０２２年度の事業終了時に実用化を提案できるようにしたい」と話した。鉄道車両はトンネルに入った際、空気圧の大きな変動にさらされるため、溶接部などが壊れない強さを求められるという。
　試作した車両部分はＪＲ東日本子会社の総合車両製作所・横浜事業所で報道陣に公開された。車両を短く輪切りにしたような形をしており、幅約３．４メートル、高さ約２．９メートル、前後方向の長さが約１メートルで、重さ２３９キロ。
　難燃性マグネシウム合金製の断面は厚さ５センチ。二重の板を三角形やはしごの横木のような部材で接合したように見えるが、合金を型枠から押し出し、初めから一体化した状態で作られている。（2018/06/13-14:40）
1014：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:44:23: 米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」
https://news.goo.ne.jp/article/afpbb/world/afpbb-3179189.html
07:05AFPBB News

米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」

国務省で記者会見する米国のニッキー・ヘイリー国連大使（左）とマイク・ポンペオ国務長官（2018年6月19日撮影）。(c)AFP PHOTO / Andrew CABALLERO-REYNOLDS

(AFPBB News)

【AFP＝時事】（更新）米国のニッキー・ヘイリー国連大使は19日、米国が国連人権理事会から離脱したと発表した。人権理事会にはイスラエルに対する「執拗な偏見」があり、加盟国は偽善的だなどと批判した。

　ヘイリー氏は国務省で記者会見し、離脱の理由について「われわれの取り組みを進めるには、人権を踏みにじる偽善的で利己的な組織にとどまるわけにはいかない」と説明した。

「人権理事会はあまりにも長い間、人権侵害者の保護役、政治的偏見の巣窟となってきた。残念ながら、われわれの改革の要求が留意されなかったのは明らかだ」とも述べた。

　スイスのジュネーブに本部を置く人権理事会は、世界中で人権を促進・保護することを目的に2006年に設立されたが、その決議や報告書は米国が優先する政策としばしば対立してきた。

　国連のアントニオ・グテレス事務総長は、人権理事会は「世界での人権の促進・保護で非常に重要な役割を担っている」とし、米政府の決定に遺憾の意を表明した。【翻訳編集】AFPBB News
1017：とはずがたり：2018/07/04(水) 11:16:22: ＭＲＪ開発遅れ響く　三菱航空機、債務超過１１００億円
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL6Y4G4CL6YOIPE00G
07月03日 10:27朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪを開発する三菱航空機が、２０１８年３月期決算で１１００億円の債務超過に陥ったことが分かった。開発の遅れで損失が膨らみ、債務超過額は前年同期の２倍近くに膨らんだ。

　２９日の官報に掲載された同社の決算公告で明らかになった。３月期の純損失は５８９億円。累積損失額は２１００億円に達した。

　ＭＲＪは当初、１３年の納入開始を予定していたが、開発が難航。５度の納入延期を重ね、現在は２０年を目指している。開発費は当初、１千億円台を見込んでいたが、約６千億円に膨らんでいる。その一方で売り上げが立たないことから、１７年３月期に５１０億円の債務超過に転落していた。

　三菱航空機は非上場企業で、借り入れも金融機関に頼っていないため、「資金繰りに心配があるわけではない」（幹部）としている。ただ、機体を量産する段階になると長期的な信用力が問われることになる。そのため、親会社の三菱重工業は今年度中に債務超過を解消する方針で、他の出資者などと協議している。
1019：とはずがたり：2018/07/06(金) 23:55:14: 川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018070601002165.html
18:26共同通信

川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し

川崎重工業が建造するLNG燃料供給船のイメージ（同社提供）

(共同通信)

　川崎重工業は6日、海上で液化天然ガス（LNG）を他の船に供給する「LNG燃料供給船」を国内で初めて建造すると発表した。川崎汽船と中部電力、豊田通商、日本郵船が出資する企業と造船契約を結んだ。坂出工場（香川県坂出市）で造り、2020年に引き渡す予定。

　川崎重工によると、LNGを燃料とする船は増えてきており、燃料供給船の需要拡大が期待されるという。同社は「今後もLNG関連の船の建造に積極的に取り組む」としている。

　建造する船は全長約81.7メートル、幅は18メートルで、LNGを3500立方メートル積載できる。燃料の蒸発を抑える独自の技術も搭載する。
1023：とはずがたり：2018/07/11(水) 13:00:31: ＜三菱航空機社長＞ボーイング動向注視　ＭＲＪへの影響警戒
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180711/Mainichi_20180711k0000m020175000c.html
毎日新聞社 2018年7月11日 00時06分

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）を開発する三菱航空機の水谷久和社長は１０日、毎日新聞などの取材に応じた。航空機最大手の米ボーイングがＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルの小型旅客機事業を事実上買収することについて「（ＭＲＪと同等の）９０席や７０席に注力するか、方向性を見極めるしかない」と述べ、今後のＭＲＪ販売への影響に警戒感を示した。

　今回の買収は、ボーイングが自社機と競合するエンブラエルの１００席超の小型機を抑える狙いがあると見られている。ただ、今後ボーイングが１００席以下の販売も強化すれば打撃は避けられない。

　また、ＭＲＪは現在、補修部品の調達など顧客向けサービスでボーイングから支援を受ける契約を結んでいる。水谷社長は「現在も変わっていないし、今後も変わらないと信じている」と強調したが、両社の協力関係が今後も維持できるかも焦点となっている。

　ＭＲＪの新規受注については「商談や声がけはいろいろある」と述べたが、１６日に英国で開かれる世界最大級の航空見本市、ファンボロー国際航空ショーでの成約は難しいとの見通しを示した。【小倉祥徳】
1025：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:17:48: >>1024
再編で上手に業界トップ掻っ攫って行く三菱にしては珍しい。。
1026：とはずがたり：2018/07/15(日) 14:31:07: 完全にタイミング外しちゃったなあ。。

ＭＲＪ、１６日から英で初の展示飛行も…「２強」覇権争いで埋没の懸念
10:54産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1807150004.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の針路に暗雲が漂っている。航空機メーカー２強の米ボーイングと欧州エアバスが、小型機部門の強化に乗り出したためだ。三菱航空機は、英国で１６日始まる世界的な航空見本市でＭＲＪの展示飛行を初披露するが、開発にてこずる間に競争の構図が激変し、今後の受注に苦戦する恐れが強まってきた。

　ボーイングは今月５日、ブラジル航空機大手エンブラエルの民間機部門を傘下に収めると発表した。エアバスは一足早く、カナダ航空機大手ボンバルディアの小型機部門を１日に買収完了しており、これに対抗するのがボーイングの狙いとみられる。

　１５０席以下の小型機市場では、エンブラエルとボンバルディアが計８割のシェアを握るが、格安航空会社（ＬＣＣ）の広がりや新興国の経済成長から、市場規模の拡大が見込まれる。

　日本航空機開発協会の予測では、ジェット旅客機の運航機数は２０１７年からの２０年間で８割増の約３万９９００機に伸び、新規納入の半分以上を１６９席以下の機種が占める見通し。この需要を取り込むのが三菱航空機のもくろみだ。

　しかし、航空機２強の覇権争いが小型機分野まで飛び火したことで、「ＭＲＪが埋没する」（証券アナリスト）懸念が深まった。

　三菱航空機の水谷久和社長は「ボーイングが（ＭＲＪの狙う）１００席以下の市場に本腰を入れるとは思えない」とみる。親会社の三菱重工業がボーイングの機体製造などを担ってきた経緯から、ボーイングはＭＲＪの顧客サポートを支援する契約を結んでおり、「両社の協力関係は今後も変わらない」（同）という。

　ただ、エアバスの出方によっては、ボーイングが態度を変える可能性も否定できない。航空会社への部品供給をはじめとした顧客サポート体制を、三菱航空機が自前で整えるべきだとの指摘もある。

　設計変更を繰り返したＭＲＪは、初号機納入が２０年半ばと当初計画から７年遅れている。これ以上遅れれば、競争環境がさらに厳しくなるのは必至だ。（山沢義徳）

　■ＭＲＪ　三菱重工業子会社の三菱航空機が開発・製造を進める国産初のジェット旅客機。各国から約４００機を受注したが、開発ノウハウの不足から設計変更を繰り返し、安全性を認証する型式証明の取得が遅れている。座席数は８８と７６の２タイプを計画。
1027：とはずがたり：2018/07/16(月) 00:19:23: 三菱航空機、「MRJ」生産を来春再開へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180710-00010001-newswitch-ind
7/10(火) 11:15配信ニュースイッチ

座席数77「70」が主流に。21年後半から22年前半に投入
　三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の生産を2019年春にも再開する。協力会社に通達した。17年に公表した5度目の納入延期で中断していた組み立て工程を再開し、20年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は示していないが、人員確保が難航しており、生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。

　同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産1機に満たない状況での再開となる模様。最大生産機数は月産10機としているが、実現には時間を要しそうだ。

　一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。

　同社はMRJの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、20年半ば以降に備える。

　MRJには座席数88の「90」と同76の「70」があり、70が生産の主流になるとみられる。三菱航空機は70を21年後半から22年前半に投入する計画を示している。

　受注の8割を占める米国では航空会社とパイロット組合の労使協定の緩和交渉が進まず、90が運航できない可能性が高い。
1028：とはずがたり：2018/07/16(月) 11:18:51: 「できるできる詐欺！？」中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタートー疑問視の声も増大
配信日時：2018年7月4日 8時00分 [ ID:5141]
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=5141&&country=10&&p=1#photo

　2018年6月末から7月3日までに、複数の中国メディアが「中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタート」と報じているが、今度こそ本当か？と疑問視する声も増えている。

　中には、ずさんな計画について「できるできる詐欺」ではないかと酷評する事情通もいる。高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)は、日本の基本調査資料が、インドネシア政府関係者から中国側にコッソリ渡されてしまい、その調査資料の丸パクリという計画書が、中国からインドネシアに提出され、破格の好条件を中国側が提示して受注したと言われており、インドネシアの対応に日本政府も遺憾の意を示していた。

　起工式は、ジョコ大統領や中国の国務委員らが出席して2016年1月に行われており、一時は、計画自体が白紙になるのではと危惧されていた。

　中国国内では、高速鉄道網の整備は順調だが、海外への輸出では、不協和音が聞こえる。

【編集：KM】

インドネシア高速鉄道が全面着工へ？　だが「ここまで停滞したのはインドネシアのせいだ！」＝中国
2018-05-02 15:22
http://news.searchina.net/id/1658551?page=1

　中国が日本に競り勝ったインドネシア初の高速鉄道が、ようやく５月から全面着工される可能性があるという。これは、ジャカルタと第３の都市バンドン間（約１４０ｋｍ）を結ぶ計画で、２０１５年に受注、１６年１月に起工式が行われていたが、なかなか着工されずに不安視されていた。

　中国メディアの同花順財経網は２５日、この高速鉄道計画が全面着工される見通しであることを伝える記事を掲載し、着工が遅れた理由について分析した。ジョコ大統領肝いりの一大プロジェクトであるにもかかわらず、全面着工されないまま２年以上が経過してしまったのはなぜなのだろうか。

　開業予定は２０１９年だったが、来月着工では間違いなく間に合わないだろう。記事によると、開業は２０２０年にずれ込む見込みで、「インドネシア側に問題があった」と主張している。

　記事は、着工が遅れた主な理由は「土地取得が進まなかった」ためで、３月の時点で５６．５％しか進んでいなかったと指摘した。土地取得に際しては５５８０人もの土地所有者との交渉が行われたと伝えており、土地買収に難航したことが垣間見えるが、記事は土地取得など「金と法律で解決できる」簡単な問題であり、ここまで停滞したのはインドネシア側の姿勢に問題があったことによると非難した。

　記事では終始、全面着工が遅れに遅れたのはインドネシア側の問題であり、中国は迷惑を被っているという論調で報じているが、実際には中国側の問題も多いと見られている。国家プロジェクトのためなら簡単に許可が下りる中国とは違い、インドネシアで土地取得に時間がかかるのは想定内であったはずで、ましてこの区間は人口密集地であり難航するのは予見できたことだ。やはり、日本に要請していればよかったという声が出ることを危惧しているのかもしれない。

　インドネシアは、ジャワ島を横断する鉄道建設も計画中で、この計画は日本に要請するとの見方もある。また、ジャカルタ－スラバヤ間（約７２０キロ）に最高時速１６０キロの準高速鉄道を整備する計画もあり、こちらも日本に協力を要請しているという。これで日中とのバランスを取りたいインドネシアの思惑もありそうだ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
1029：とはずがたり：2018/07/18(水) 10:51:13: 日立、ミラノ地下鉄から７２両追加受注
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc180718003.html
05:37SankeiBiz

　日立製作所は１７日、イタリア・ミラノ地下鉄向けの新型車両１２編成７２両を８７００万ユーロ（約１１５億円）で受注したと発表した。現地子会社の日立レールイタリアが２０１２年に３６０両受注しており、追加契約となる。

　同社は、日立が１５年にイタリアの航空・防衛大手フィンメカニカから買収した車両メーカーのアンサルドブレダが前身。受注した車両は、落書きを消しやすい車体や車内防犯カメラの搭載が特徴で、来秋納入する。
1036：とはずがたり：2018/08/14(火) 13:33:36: 「新交通の一つに」、ホンダジェット受注堅調
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180814-567-OYT1T50003.html
08:00読売新聞

　ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が日本市場に参入して２か月で１０機を超える受注があった。ビジネスジェットが約９０機しかない極めて小規模な国内市場で堅調な滑り出しとなった。ただ、ビジネスジェットの本格普及には、利用できる空港の整備が欠かせない。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、価格は約５２５万ドル（約５億８０００万円）。国内では大企業や富裕層からの受注があったという。ホンダジェットの開発・製造を手がけるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格みちまさ社長は「需要は日本でもかなりあると感じている。新しい交通システムの一つにしたい」と話す。

　ビジネスジェットは主に数人?２０人乗り程度の小型航空機。プライベートジェットとも呼ばれ、定期便と違い、急な商談や会議でも出発時間や行き先を自由に決められるのが特徴だ。
1037：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:41:49: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201807/0011496237.shtml
2018.07.30　神戸新聞
ダイハツディーゼル　姫路臨海部に新工場完成

姫路市臨海部に完成したダイハツディーゼルの新工場＝姫路市広畑区富士町

　船舶用ディーゼルエンジン製造大手のダイハツディーゼル（大阪市）は３０日、兵庫県姫路市の臨海部にある新日鉄住金広畑製鉄所の敷地内で建設していた「姫路工場」が完成したと発表した。今後需要の伸びが見込まれる船舶用大型エンジンを生産。工場新設は約５０年ぶりで、８月１０日に稼働する。

　新工場は敷地面積約６万３千平方メートル。組立工場と、試運転や塗装を行う試運転工場とに分け、鉄骨造り平屋建て２棟を建設した。延べ床面積はそれぞれ約３１００平方メートル、８４００平方メートル。土地取得を含めて約９０億円を投じた。

　新工場では、大型エンジンを輸送用の船まで運ぶことができる昇降機能付きの無軌道台車を国内で初めて導入。滋賀県守山市にある同社の２工場は内陸部にあるため、大型エンジンを解体して輸送し、港で再度組み立てる必要があった。

　生産能力は年間２００～２４０台。１年目は同１００台の生産を目指す。従業員は４０人で、今後必要に応じて増員を検討する。社員らを対象にした「研修センター」も併設。エンジンの試運転や分解、組み立ての手法を学べる。

　同工場を委託運営する子会社ダイハツディーゼル姫路の中野等社長は「海運市場はエンジンの大型化や多様化が進んでおり、しっかり対応していきたい」と話した。（綱嶋葉名）
1039：とはずがたり：2018/08/28(火) 13:49:26: 途中駅が一駅ってのは少ないな。
東京名古屋間に静岡駅しかないようなもんだ。
途中駅は3駅ぐらい迄増やしてもええんちゃうの？無人地帯なら兎も角。

Economics
「テキサス新幹線」に最大の課題　財界は期待も沿線住民から不安の声
Feb 22 2018
https://newsphere.jp/economy/20180222-4/
Piti Sirisriro / Shutterstock.com

　アメリカのテキサス州で進む高速鉄道計画は、連邦鉄道局による環境評価を昨年12月に終え、沿線住民によるレビュー段階へと入った。日本の新幹線方式を採用する計画について、恩恵を受ける都市部では市や企業らの関心が高い。しかし通過地域となる農村部の地主らは用地買収に非協力的であり、紛争に発展している。

◆テキサスは高速鉄道に最適
　フォーブス誌（2月11日付）は、テキサスとダラスを90分という短時間で結ぶ高速鉄道のメリットを強調する。寄稿者であるサルバトーレ・バボネズ氏（シドニー大学社会学教授）は「SFの絵空事ではない。実現性のあるプランだ」と歓迎する。計画を進めるテキサス・セントラル・レイルウェイは、投資家からすでに1億ドル以上を調達したと見られるほか、連邦鉄道局の環境評価をクリアしている。

　バボネズ氏が注目するのは、テキサスの地の利だ。東京・大阪間を2時間22分で運行する日本の新幹線技術を讃えつつも、日本には山が多いため、急カーブやトンネルなどで減速を強いられていると惜しむ。テキサスには広大な大地が広がるため、減速によるロスが少ない。また、アメリカの他の州との比較でも優位だ。アメリカでは他にもニューヨーク周辺でのリニア計画があるが、過密状態の都市部を避けるためトンネルの掘削が必須となり、高額な費用が問題となっている。こうした課題がないため、アメリカで最も投資対効果に優れる高速鉄道計画だというのがバボネズ氏の見解だ。

◆既存交通網との戦い
　ただし、計画に反対する沿線住民は多い。ヒューストンのニュースチャンネルABC13（2月5日付）は、「テキサスでの高速鉄道の成功は見込めない」とする反対派の声を紹介している。片道およそ200ドルというチケットは同区間に就航する飛行機の代金に相当するため、反対派住民は集客性を疑問視する。また、既存の自家用車のドライバーたちも高いコストを嫌うのではと見る。

　一転してフォーブス誌では、むしろ高速鉄道側が優勢との立場を示している。日に20往復の飛行機が同区間を結ぶが、およそ1時間の飛行時間に加え、チェックインや保安検査に時間を取られるほか、遅延の懸念もある。さらに、自家用車の場合は4時間以上を要する。高速鉄道ならば90分で目的地に着くことが保証されており、差は歴然だ。

　こうした個人レベルの選択に加えて、新交通網は都市レベルでも必要とされている。ヒューストン・クロニクル紙（1月30日付）によると、ヒューストンとダラスを含む都市圏の人口は、2040年までに1000万人に達する。既存の道路網だけでは需要に耐えきれないと予測されていることから、年間延べ500万人の利用者を見込む高速鉄道は、両都市の役職者と企業らから強い支持を得ている。

◆用地買収に課題
　ヒューストン・クロニクル紙によると、計画への反対者は、主に両都市の中間の農村部に多い。ダラス郊外のエニスでは1月、連邦鉄道局による地元説明会が開かれたが、発言した36人の住民はみな反対意見を述べた。5～7世代にわたって住んできた土地の魅力が損なわれるとの内容を「感情的に発言した」とされるほか、騒音と安全面についても懸念が示された。

　フォーブス誌では、高速鉄道の完成の暁には経済的な成功が見込めるとしているものの、「最大のハードルは、非協力的な地主らに売却を迫る土地収用権の行使をめぐる紛争」だとしている。テキサス州議会は新法制定による和解などには関与しない方針を示しており、状況の打開に向けた決定打は見えない。

　中間駅が1駅しかなく、通過地域への恩恵が少ないことも反発の一因と思われるが、フォーブス誌は安易な増設に警鐘を鳴らす。記事では日本の東海道新幹線の例を挙げ、15もの停車駅によって速さが犠牲になっていると指摘する。対するテキサスでは、現状では1駅しか計画されておらず、速度面では確かに利がある。高速かつ安全な交通手段として日本の新幹線方式が採用された計画だが、技術面以外の思わぬ課題に直面している。
1041：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:35:25: 2018.8.30 22:33
東芝、欧州で鉄道安全規格を取得　世界初
https://www.sankei.com/economy/news/180830/ecn1808300028-n1.html

　東芝は３０日、リチウムイオン電池を使った蓄電池システムが、欧州の鉄道車両向け安全性規格の認証を世界で初めて取得したと発表した。認証を取得したのは、最大２８直列までの電池モジュールを制御して電圧や温度などの情報を通知する装置などから構成される蓄電池システム。東芝は、今回の認証取得を足がかりに、世界での販売拡大につなげたい考えだ。

　東芝のリチウムイオン電池「ＳＣｉＢ」は、異常発熱や発火を起こしにくい構造で、低温に強いのも特徴。世界の鉄道市場は欧州や新興国を中心に成長を続けているが、供給メーカーには厳しい安全性の確保が要求されており、東芝は世界初の認証取得をてこに国内外で拡販する。
1043：とはずがたり：2018/09/21(金) 12:37:16: 造船、韓国の保護策に悲鳴　補助金で船価低迷　国際会議で議論へ
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180920/bsc1809200500004-n1.htm
2018.9.20 06:09 メッセンジャー登録

　造船各社が、韓国政府による自国企業の助成に業を煮やしている。リーマン・ショック後の世界的な「船余り」で新造需要や受注価格が低迷する中、韓国が経営難の造船所を延命させることで「競争をゆがめ、市況の回復を遅らせている」（日本造船工業会）というのだ。造工会は１０月、日中韓欧米の造船会社首脳が三重県に集まる国際会議で是正へ向けた議論を提起するが、先行きは見通せない。

　「彼ら（韓国の業界関係者）自身も、現在の船価水準を問題視している」

　造工会の加藤泰彦会長（三井Ｅ＆Ｓホールディングス相談役）は１９日の会見で、韓国政府の助成策が造船市況に及ぼしている悪影響を指摘した。

　韓国は２０１５年以降、経営破綻に直面した大宇造船海洋に計１兆２０００億円の公的資金を注入した。その結果、同社は採算度外視の大量受注に走り、船価を低迷させているという。

　英調査会社クラークソンリサーチによると、積載重量１５万トン級のばら積み貨物船１隻の受注価格は足元で４８００万ドル（約５４億円）と、リーマン・ショック直後の０９年より約３０％低い。タンカーやＬＮＧ運搬船を含めた平均も０９年水準を割り込んでいる。

　その影響で、１８年３月期は国内首位の今治造船と２位ジャパンマリンユナイテッドがともに営業赤字を計上。三井Ｅ＆Ｓも造船事業の赤字が膨らんだ。

　日本政府も座視してはいない。韓国政府による多額の公金投入は国際的な安売り競争を招き、世界貿易機関（ＷＴＯ）のルールに違反している疑いがあると判断、ＷＴＯへの提訴の検討を始めた。ただ、紛争解決の判断が出るまでには２年前後かかるのが実情だ。

　このため造工会は、来月の「ＪＥＣＫＵ造船首脳会議」で採択する議長声明に「設備淘汰（とうた）の動きを阻害する政府助成の廃止」を盛り込みたい考え。昨年の会議でも「公正な競争に向けた世界的に規律ある商業的慣行制度」を掲げたが、さらに踏み込む。

　ただ「造船業は韓国の重要な外貨獲得手段」（国内業界関係者）だけに、雇用を維持したい文在寅政権が直ちに是正へ舵を切ることへの期待感は薄い。米中貿易摩擦の余波も懸念され、国内各社の経営は厳しさを増しそうだ。（山沢義徳）
1044：とはずがたり：2018/10/22(月) 12:13:41: 日立が英高速鉄道の権益売却を模索、880億円の可能性
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-10-21/PGYKQQ6JTSE801
Anna Hirtenstein
2018年10月22日 3:52 JST

A Hitachi AT300 Class 800 series train sits on display at the opening of Hitachi Rail Europe Ltd.'s rail vehicle manufacturing facility. Photographer: Luke MacGregor
日立製作所は、ロンドンとウェールズを結ぶ高速鉄道の権益70％の売却先を模索している。英紙サンデー・タイムズが情報源を示さずに報じた。

　　ゴールドマン・サックス・グループをアドバイザーに起用し、売却額は約６億ポンド（約880億円）になる可能性があるとしている。

原題：Hitachi Seeking to Sell U.K. Trains Stake, Sunday Times Reports（抜粋）
1045：とはずがたり：2018/10/22(月) 22:42:13: 台湾脱線事故 ”自動制御装置が切られていた疑い”
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181022/k10011681111000.html?utm_int=all_side_ranking-social_001
2018年10月22日 18時07分

台湾北東部で21日、８両編成の特急列車が脱線して18人が死亡、190人がけがをした事故で、複数の地元メディアは、台湾の鉄道当局の責任者の話として、事故当時、列車を安全に走行させるための装置が切られていた疑いがあると伝え、当局が事故と関連があるか調べています。

北東部の宜蘭県で21日夕方、８両編成の特急列車が脱線し、台湾当局によりますと、乗客366人のうち18人が死亡し、190人がけがをしました。

現場では、脱線した列車について、警察や鉄道当局などが現場で調査を行うかたわら、反対側の線路を使って22日朝から列車の運行が再開されました。

この事故について、複数の地元メディアは、台湾の鉄道当局の責任者の話として、走行中の列車の速度などについて計測し、自動的に列車を制御する装置が切られていた疑いがあると伝えています。

この装置が事故につながったのかどうかは今のところわかっていませんが、警察や鉄道当局などは、現場の状況とともに列車に取り付けられていたレコーダーを調べるなどして事故との関連について詳しく調べています。

台湾の鉄道当局はこれまでの記者会見で、事故の前に運転士からブレーキが異常に作動する不具合があったことをしらせる連絡があったことを明らかにし、列車に何らかのトラブルがあった可能性も示唆していて、列車の不具合と事故との関連も調べています。

列車事故防ぐ安全装置とは
列車の脱線や衝突を防ぐ安全装置は、海外では「ＡＴＰ」などと呼ばれ、同様の仕組みの装置は、日本でＡＴＳ＝自動列車停止装置や、ＡＴＣ＝自動列車制御装置と呼ばれています。

日本では平成17年に起きたＪＲ福知山線の脱線事故を教訓に、列車がスピードを出しすぎると脱線するおそれがある急なカーブについて、ＡＴＳを設置することが鉄道各社に義務づけられました。
22日の調査は先頭車両中心に
脱線事故が起きた現場では、22日午前、建設用の大型機械を使って横倒しになった車両を引き起こす作業が行われました。

引き起こされた先頭車両は中央部分が窓枠の形跡が残らないほど大きく壊れていて、先頭部分もくぼんでいました。

22日の調査は先頭車両を中心に行われ、警察や当局の関係者がはしごを使って窓から車内に入り、中の様子を確認していました。
1046：とはずがたり：2018/10/22(月) 22:42:25: >>1045
また、先頭車両と同様にけが人が多く出たと伝えられている２両目は連結部分が大きく破損して窓も割れ、車体の左側面には何かに接触してできたとみられる傷が全面に付いていて、脱線した当時の衝撃の強さをうかがわせていました。
現場には遺族や関係者の姿
事故が起きた現場では、22日午後、遺族や関係者が大勢集まり、犠牲になった人たちの霊を慰めていました。

このうち、犠牲者が多かった、脱線した列車の前から２両目の車両の近くでは、遺族が手を合わせて、泣きながら犠牲者の名前を呼んだり、「帰っておいで」などと叫んだりしていました。
空気バネでカーブも高速走行可能に
脱線した特急列車「プユマ号」は、台湾東部の路線の電化に伴い、2013年に正式に運行が始まりました。

プユマ号という名称は、導入にあたって公募によって決められ、台湾の先住民族、プユマ族に由来し、プユマには「団結」という意味があるということです。

台湾の鉄道当局のホームページによりますと、プユマ号の営業最高速度は130キロで、それまで４時間半かかっていた台北から東部の台東までの区間が１時間短縮されました。
山あいの地域や沿岸部を走る東部の路線はカーブが多く、速度を落として走行させなければならないのが課題でしたが、プユマ号に採用された「空気バネ」を用いた車体傾斜制御システムによってカーブでも高速で走行できるようになったということです。

車両を製造したＪＲ東海の子会社「日本車輌製造」のホームページによりますと、「空気バネ」は従来の「振り子式」に比べて車体が傾く角度を小さく抑えられ、乗り心地も向上するということです。

また、この「空気バネ」を用いたシステムは、新幹線など日本国内の多くの特急列車にも採用されているということです。

脱線した車両は去年、大規模なメンテナンスが行われたばかりでした。
専門家「相当なスピードでカーブへ進入」
鉄道の安全に詳しい日本大学の綱島均教授は、列車が脱線した瞬間の映像について、「カーブに入った際、内側の車輪が浮き上がりそのまま回転しながら脱線している。相当なスピードでカーブに進入し、強い遠心力に耐えきれずに起こる典型的な現象だ」と分析しています。

そのうえで、列車を制御する安全装置が作動しないようになっていた疑いがあると、現地で伝えられていることについて、「安全装置を切ったとすれば、なぜそのような運行をしたのか明らかにする必要がある。装置を切った場合でも、運転士はカーブでの通過速度に非常に敏感になっている。運転士が手動で速度をコントロールしなかったのか、速度をコントロールしたけれどブレーキがかからなかったのかが、原因究明の重要なポイントになる」と指摘しています。
1047：とはずがたり：2018/10/23(火) 12:56:50: 三菱重、MRJ子会社に2200億円支援へ
https://this.kiji.is/427311927497163873
2018/10/23 12:44
c一般社団法人共同通信社

　三菱重工業が、国産初のジェット旅客機「MRJ（三菱リージョナルジェット）」の開発子会社である三菱航空機（愛知県豊山町）に対し、2200億円の支援を実施する方向で調整していることが23日、分かった。
1051：とはずがたり：2018/10/30(火) 18:39:36: 川重社長「将来の撤退も選択肢」
苦戦の鉄道車両
https://this.kiji.is/429934710913598561
2018/10/30 18:29
c一般社団法人共同通信社

　川崎重工業の金花芳則社長は30日の決算会見で、苦戦する鉄道車両事業の再建に関し「自助努力が不可能な場合は他社との提携や将来的な撤退など、あらゆる選択肢を検討する」と述べた。車両事業は柱の一つだが、米国の地下鉄車両で発覚した配線の不具合などにより採算が悪化している。

　同日発表した2018年9月中間連結決算は、車両事業に加えて航空宇宙システム事業が低迷したことが響き、純損益が35億円の赤字に転落した。前年同期は108億円の黒字だった。売上高は3.0％減の6881億円、本業のもうけを示す営業利益は47.5％減の84億円となった。
1052：とはずがたり：2018/11/01(木) 20:11:49: 運航休止の宿毛フェリー　乗組員１５人を解雇
https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/130931529
2018/11/01 15:30

　燃料費高騰のため１０月１９日から高知県宿毛市と佐伯市間の運航を休止している「宿毛フェリー」（宿毛市）が、船長や甲板員など乗組員計１５人を解雇したことが１日、宿毛市への取材で分かった。代表者と連絡が取れておらず、運航再開の見通しは立っていない。
　市によると、払い戻しなどに対応する社員４人は出社し、窓口業務は継続している。航路は観光や物流に欠かせないことから、同社の意向を踏まえて補助金などの支援策も検討するという。
※この記事は、11月1日大分合同新聞夕刊11ページに掲載されています。
1053：とはずがたり：2018/11/01(木) 22:24:02: 台湾脱線事故の車両に設計ミス　製造元の日本企業が発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181101-00000088-asahi-soci
11/1(木) 19:37配信朝日新聞デジタル

　台湾東部の宜蘭県で先月起きた脱線事故で、特急「プユマ号」をつくった日本車両製造（名古屋市）は１日、車両に設計ミスがあったと発表した。本来は運転士が安全装置を切ると、その情報が運行を管理する指令に自動で伝わるはずだったが、ミスが原因で伝わらないようになっていた。「安全装置の機能自体には問題ない」（同社広報）としている。

　配線の接続で、納入先の台湾鉄道からの仕様書とは異なる設計になっていた部分があったという。

　事故は１０月２１日に発生。列車が高速のままカーブに進入して脱線し、２００人以上が死傷した。速度が上がりすぎないようにする安全装置は、運転士が自分でスイッチを切ったとみられている。
1059：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:15:53: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/554558.html
2018/10/18 08:13　静岡新聞
ナブテスコ、国内最大の生産拠点建設へ　浜松・都田

第三都田地区工業用地

　産業用ロボットの精密減速機を手掛ける機械メーカー「ナブテスコ」（本社・東京）と浜松市は１７日、市が整備する同市北区の第三都田地区工場用地の最大区画を同社が取得すると発表した。製造業の自動化進展で需要が拡大する精密減速機の新工場を建設する。同社の国内最大の生産拠点になる見通し。

　取得するのは２区画の計１８・１７ヘクタールで、価格は計５６億６千万円。同社と市は２０１９年９月までに仮契約を結び、同社は２０年３月までに用地取得手続きを完了し次第、新工場建設に着手する。１０年ほどかけて順次、工場を建設・稼働させるとみられる。

　同社は、中大型産業用ロボットの関節などに用いる精密減速機の市場で約６０％の世界シェアを持つ。さらにロボット市場の拡大を見込む中、現在、生産の大半を担う津工場（津市、従業員約４６０人）の生産能力が限界に達したため、浜松での工場新設で増強を図る。

　新工場の規模や導入設備は「需要動向に応じて進める」（広報担当者）としている。津工場に比べて用地面積は１・５倍、従業員数も大きく上回る千人規模になるとみられる。

　浜松市の選定理由は東京、大阪の中間に位置する交通の利便性や、輸送用機器の関連企業などが集積し、サプライチェーン（部品の調達・供給網）構築に有利な点を挙げた。

　同日、市役所で記者会見した鈴木康友市長は「ロボット産業が市の新たな主要産業となる可能性を開くもので、地域経済活性化に大きなインパクトを与える」と期待した。同社が市内で協力企業を募る意向であるため、自動車産業が転換期を迎える中、高度な技術を持つ市内中小企業の新たな活路になるとの見通しも示した。市は今後、研究機能の併設も求めるほか、人材確保を支援する予定。

　＜メモ＞第三都田地区工場用地　東日本大震災以降の内陸部への移転需要を見込み、浜松市が国の特区指定を受けて開発を開始した。強固な地盤や新東名高速道に近い立地などを売りに、事業用地４７・６ヘクタールに１３区画約３５ヘクタールや周辺道路の整備を進め、２０１６年度から分譲を始めた。既に静岡県内３企業が契約締結。計８区画約３０ヘクタール分が公募を締め切っている。
1064：とはずがたり：2018/11/06(火) 23:07:52: 政府、韓国に2国間協議を要請
造船のWTO提訴で
https://this.kiji.is/432480239970665569
2018/11/6 19:01
c一般社団法人共同通信社

　日本政府は6日、韓国政府による自国造船業界への過剰な補助金支給が国際的な貿易協定に違反しているとして、世界貿易機関（WTO）への提訴に向け2国間協議を要請した。日本企業に損害賠償を命じた韓国人元徴用工訴訟判決の影響で日韓関係は悪化しているが、国際貿易でも新たな対立の火種を抱える。

　日本政府の代表者が同日、韓国政府に2国間協議を要請する書面を送付。国土交通省によると、造船分野でWTOへの提訴手続きに入るのは初めて。2018年度中に協議を始める見通しだ。

　協議の決裂はほぼ確実で、日本政府は裁判の「一審」に当たる紛争処理小委員会の設置をWTOに要請する方針だ。

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1070：とはずがたり：2018/12/25(火) 18:40:14: 流石日経スレがだいぶスカスカだ。。
1071：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:57:56: https://www.sakigake.jp/news/article/20180831AK0009/
2018年8月31日秋田魁新報
秋田精工、工場を増築　半導体や液晶、関連部品増産へ対応

増築工事が進む秋田精工の本社工場

　産業機械製造の秋田精工（秋田県由利本荘市、須田浩生社長）は、半導体や液晶パネルを製造する装置に使用される部品の増産に向け、本社工場の増築を進めている。新たな部品加工設備を導入し、生産性を向上させることで、取引先からの強い引き合いに対応したい考え。総事業費は約１２億円。自己資金や県の補助金などを充てる。

　同社の主力の一つが、半導体や電子部品の製造装置向けの部品などを生産する「ファクトリーオートメーション（ＦＡ）事業」。近年は製造現場などにおける作業の自動化や省力化が加速しており、同社製品の需要も増えているという。

　今後も半導体や液晶パネル市場の拡大と成長が見込まれるとして、関連部品の増産に対応するための設備投資を検討。部品加工機械のマシニングセンターなど新たな機械の導入を決め、本社工場を増築することにした。

　建設工事は６月に着手済み。本社工場の北東側に鉄骨平屋建て（延べ床面積約１５００平方メートル）の建屋を整備する内容。９月完成、１２月までの稼働を目指す。

　同社は「（増築による生産性の向上で）取引先の期待に応えていきたい」としている。

　秋田精工は１９７６年創業。従業員約２４０人。２００７年には航空機関連産業にも参入し、厨房（ちゅうぼう）など内装品や機体の部品の製造を手掛ける。１８年３月期の売上高は約４８億円。
1072：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:58:38: https://www.sakigake.jp/news/article/20180904AK0004/
2018年9月4日秋田魁新報
産業用ロボ部品の勇和工業、県誘致企業に　工場増設に合わせ

県の誘致企業に認定された勇和工業の秋田工場

　秋田県は３日、大仙市に工場を構える産業用ロボット向け精密部品製造の勇和工業（東京、鈴木勇太社長）を、工場増設に合わせて誘致企業に認定したと発表した。

　同社は１９７８年設立。２００９年に大仙市大巻に秋田工場を開設した。自動車や半導体の製造装置向け産業用ロボットに使用される部品や、スマートフォンや携帯電話のバイブレーション機能に必要な部品の製造や販売を手掛ける。主な納入先は、国内やアジアの産業用機器部品メーカーなど。資本金３００万円。従業員１２人。うち秋田工場は９人。

　同社によると、製造ラインの自動化に伴う産業用ロボットの需要拡大を背景に、製品の受注は増加傾向にあるという。同社は生産を強化するため、約１億２５００万円をかけて大仙市に工場を増設することを決めた。

　新工場は、秋田工場近くにある鉄骨平屋建て（延べ床面積１３６８平方メートル）の建屋を改修して整備する。改修工事は８月上旬に着手し、来年１月上旬の完成と操業を目指している。

　同社は、二つの工場の操業に伴い、月産約５００万個の生産量を倍の１千万個に伸ばしたい考え。工場の増設に伴い、大仙市内で新たに５人を新規雇用する計画だ。

　鈴木社長（４４）は「増産に加え、新たな設備を導入することで製品の質を向上させる。国内外の高品質なマーケットも新規開拓したい」と話した。
1073：荷主研究者：2019/01/02(水) 21:24:13: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=487844&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/9　中国新聞
広島湾岸に大型産業用地　県と三菱重、23年度以降分譲計画

　広島県と三菱重工業（東京）が連携し、広島湾沿いに大規模な産業用地を整備する方針を固めたことが8日、分かった。同社が広島製作所江波工場（広島市中区）の遊休地の一部を県に寄付し、県は国の補助金などを活用して道路や岸壁を整備する形を想定。港を備えて海上輸送に向く立地をアピールし、2023年度以降に県が6ヘクタール、同社が19ヘクタールを売り出す計画でいる。

　複数の関係者が明らかにした。県内では、東日本大震災後に企業が生産拠点を分散する動きや、回復基調とされる景気を踏まえ、分譲中の公的な産業団地が少なくなっている。新たな用地を確保したい県と、遊休地の活用策を探る同社の思惑が一致した。自治体が民間から土地を譲り受けて産業用地を設けるのは、全国でも珍しいとみられる。　

　計画案によると、江波工場の敷地のうち、南端の海沿いの部分を中心に広島県が6ヘクタール、三菱重工業が19ヘクタールの分譲用地を確保する。同社は県が分譲する6ヘクタールに加えて、道路や公共岸壁を整備するための土地として3.6ヘクタールを県に寄付する。

　県は国の補助金などを活用し、一体を産業用地として販売するために必要な道路を軸とするインフラを整える。南東には長さ200メートルの新たな公共岸壁を整備し、進出した企業に原材料の運び込みや製品の運び出しなどで利用してもらう。南西にも将来、別の公共岸壁を設ける構想もある。

　県は、江波工場一帯で道路で公共岸壁を整備すると盛り込んだ「広島港港湾計画」改訂案を、19年1月の県広島地方港湾審議会に諮る考え。承認を得られれば、同月中にも同社と基本協定を締結。19年度に測量や基本設計に着手し、23年度以降に産業用地としても分譲開始を目指すと思い描く。

　県は同社との連携で、企業からの引き合いが根強い広島都市圏で、新たな産業用地を確保できる。公共岸壁を周辺の企業にも使ってもらい、事業活動を後押しする効果も見込む。同社は土地を寄付する代わりに、道路や岸壁などを県に整備してもらえる利点がある。
1074：荷主研究者：2019/01/02(水) 21:52:25: http://www.sanyonews.jp/article/836972/1/?rct=chihou_keizai
2018年12月12日 11時46分山陽新聞
三井Ｅ＆Ｓ玉野で新型護衛艦建造　三菱重工から受注、官公庁向け初

三井Ｅ＆Ｓ造船が三菱重工業から受注した護衛艦のイメージ図

　三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）は、海上自衛隊向けの護衛艦１隻を三菱重工業（同）から受注した。三菱重工の基本設計に基づいて玉野艦船工場（玉野市玉）で建造し、２０２２年３月に引き渡す予定。

　官公庁向けの艦船建造で、三菱重工が受注した新艦船を三井Ｅ＆Ｓが建造するのは初めて。防衛省の発注が指名競争入札から企画提案を審査する評価型に変更されたのに加え、最高評価を獲得した企業が主事業者、次点が下請けとなる制度も導入されたため、三菱重工が元請け、三井Ｅ＆Ｓが下請けに決まった。三井Ｅ＆Ｓと三菱重工の契約額は非公表。

　新艦船は基準排水量約３９００トン、全長約１３０メートル、最大幅約１６メートル。対艦ミサイルや機雷に対応した発射・防御装置、多機能レーダーなどを備える。日本周辺海域の防衛や海上交通の安全確保に機動的に対応するため、５千トン級の既存艦よりも小型化を図った。艤装（ぎそう）など細かな部分を両社の技術者で詰めて建造する。

　三井Ｅ＆Ｓは官公庁向けに輸送艦や音響艦を建造、三菱重工はイージス艦や潜水艦を手掛けており、今後も個別事業ごとに連携を模索していく。三井Ｅ＆Ｓは「今回の連携で設計技術などのレベルアップを図り、単独では難しい大型案件の受注獲得も目指したい」としている。
1075：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:21:29: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38927490U8A211C1LKA000/
2018/12/15 6:00　日本経済新聞　電子版　関西北陸中国・四国九州・沖縄
保有外航船1000隻　国内の3割操る「愛媛船主」
1076：とはずがたり：2019/01/29(火) 13:36:30: ＩＨＩ、原動機事業とプラント事業を再編／子会社に統合
https://www.denkishimbun.com/archives/37094
New 2019/01/29 4面

　ＩＨＩは２８日、原動機事業とプラント事業をそれぞれ再編すると発表した。原動機はＩＨＩ本体が手掛ける航空機転用型ガスタービン（航転ＧＴ）といった事業を子会社の新潟原動機（東京都千代田区、矢矧浩二社長）に統合。プラント事業はＬＮＧ（液化天然ガス）設備の製造などを子会社に統合する。ＩＨＩは脱炭素化や分散型電源の拡大といった新たな潮流に対応し、経営資源を機動的に配分できる体制を整備する考えだ。
1077：とはずがたり：2019/01/29(火) 14:07:22: 暴言の明石市長、過去にも騒動「態度なってない」「税金の無駄遣い」「休んだ方が世のため」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190129-00000015-kobenext-l28
1/29(火) 11:50配信神戸新聞NEXT

　物件の立ち退き交渉を担当する職員に「火付けてこい」などの暴言を浴びせていた兵庫県明石市の泉房穂市長は、発言を市会でたしなめられたり、市民から批判を浴びたりするなど、自身の発言を巡って過去にもたびたび騒動を起こしていた。

　泉市長は２０１５年、作家の玉岡かおるさんからため池に関するフォーラムへの協力を依頼された際、「税金の無駄遣い」などと発言。玉岡さんは「耳を疑うような礼を失した言葉。ぶるぶる震えました」などとブログに投稿し、泉市長は撤回した。２人はその後に会談し、泉市長が「感情を害する言葉遣いをしてしまった」と直接謝罪した。

　今回発覚した暴言があった５カ月前、１７年１月にあった成人式の式辞では「ざわついていて、皆さんの態度はなっていない。多大な税金を使っているが来年以降の取りやめを考えたくなる」などと声を荒らげた。同年３月の市会本会議で「批判をいただいた言動は反省したい」と述べていた。

　明石市では昨年６月、元部長の男性が男女計１０人の部下にパワハラやセクハラ行為を繰り返していたとして、停職６カ月の懲戒処分を受ける不祥事が発覚。高圧的な発言の中には「おまえが休んだ方が世のため」との叱責もあった。泉市長は「職員が声を上げやすい風土を作る責任がある」として再発防止策を推進していた。
1078：とはずがたり：2019/01/29(火) 15:11:56: こええええ

エレベーターが高速昇降繰り返す、買い物客閉じ込めたまま　英
https://www.cnn.co.jp/fringe/35131932.html
2019.01.29 Tue posted at 12:03 JST
1079：とはずがたり：2019/02/07(木) 16:18:37: 千代田化工建設が金融支援要請
米国で損失、1千億円赤字
https://this.kiji.is/465443058974983265?c=39550187727945729
2019/2/5 18:04
c一般社団法人共同通信社

　プラント大手の千代田化工建設が、米国でのプラント工事で巨額の損失が出たため、筆頭株主の三菱商事に金融支援を求めたことが5日、分かった。2019年3月期連結決算は1千億円超の赤字となる見通しで、支援を受けて財務強化を図る考えだ。

　三菱商事は18年9月末時点で千代田化工の発行済み株式の33％超を保有している。三菱商事の増一行最高財務責任者（CFO）は5日の決算会見で「要請を受けているのは事実だが、今現在はっきり決まったものはない」と述べた。

　千代田化工は米ルイジアナ州で、大型の天然ガスのプラント工事を進めている。
1080：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:45:02: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39194490Q8A221C1XA0000/
2018/12/20 16:40　日本経済新聞
川重の機関車生産が通算5000両到達、ななつ星も
1081：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:20:28: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39930110R10C19A1X11000/
2019/1/17 6:30　日本経済新聞　電子版
さらば造船、IHI 空へ
祖業と決別　変革に挑む
1082：とはずがたり：2019/02/27(水) 20:12:04: >2017年の貿易統計では、ベトナムはアメリカにとって中国や日本などに続く５番目の貿易赤字国で、
越南も成長したなあ～。

「ベトナムが旅客機など大量購入」トランプ大統領成果誇示
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/world/nhknews-10011830051_20190227.html
2019/02/27 17:19NHKニュース＆スポーツ

２回目の米朝首脳会談を前に、アメリカのトランプ大統領は開催国ベトナムの最高指導者、グエン・フー・チョン書記長と会談し、ベトナム側がアメリカ製の旅客機やエンジンを購入することで合意したと発表しました。今回の訪問で、まず貿易面で成果を上げたとアピールした形です。

トランプ大統領は現地時間の午前、ベトナムの最高指導者、グエン・フー・チョン書記長と会談しました。

トランプ大統領は米朝首脳会談の開催への協力に謝意を示したうえで、「ベトナムは北朝鮮にとってのまさに手本だ。すばらしいことが起きることを望んでいる」と述べて、敵対関係から大きく変化したベトナムでの開催の意義を強調し、北朝鮮の非核化に向けた成果に意欲を示しました。

一方、トランプ大統領はベトナムについて「アメリカからさまざまなものを大量に購入することで合意し、署名が行われる。大いに感謝したい」と述べ、感謝の意を表しました。

そしてベトナム側がアメリカのボーイング社の旅客機100機余りとＧＥ＝ゼネラル・エレクトリック社のジェットエンジンなどを購入することで合意した文書が、両首脳の前で取り交わされました。

2017年の貿易統計では、ベトナムはアメリカにとって中国や日本などに続く５番目の貿易赤字国で、トランプ大統領は今回の合意で「貿易赤字を大幅に削減できる」と述べ、今回の訪問でまず貿易面で成果を上げたとアピールした形です。
1083：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:39:03: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20190223301.htm
2019/02/23 02:20　北國新聞
コマツ粟津の防衛事業縮小へ　陸自車両撤退で

　建設機械大手のコマツが陸上自衛隊車両の新規開発事業から撤退することが、陸自車両を中心に防衛関係の製造拠点となっている粟津工場（小松市）の生産体制に影響を与える可能性が出てきた。撤退に伴い、コマツは、防衛省向けの特機事業本部での人員や生産設備を徐々に縮小する方針で、粟津工場の人員は好調を維持する建機部門に移るとみられる。

　戦前、防衛関係の車両製造から始まり、世界の建機メーカーに成長したコマツにとって、特機事業本部の縮小は、創業の地・小松にとって転機となる。

　特機事業本部の生産は現在、粟津工場で集約して行われている。陸自の軽装甲機動車（ＬＡＶ）やＮＢＣ（核・生物・化学）偵察車、弾薬などの製造で、２００２年度に配備されたＬＡＶはこれまでに約２千両が生産されてきた。今年度のＮＢＣ偵察車の受注は１台にとどまるという。

　コマツによると、開発にかかるコストと見込まれる利益を考慮し、自衛隊向けの車両は新規開発を中止するが、「この事業からただちに撤退するわけではない」（担当者）としている。ただ、長期的に生産基盤の維持は難しいという。

　日本で初めてのブルドーザー「Ｇ４０ブルドーザー」は戦時中、農耕用トラクターを改良して粟津工場で造られた。当時、陸軍技術研究所から、旧満州の湿地帯に戦車を進入させるため、道路建設用の車両を造るよう指示を受けたことが始まりという。その後も同工場は旧日本陸海軍の求めに応じて多様なブルドーザーなどを製造した。

　粟津工場の特機事業の人員や生産設備の縮小に伴い、石川県内の協力企業の製造にも影響が出るとみられる。県内の建機メーカー関係者は「特機事業はコマツ創業の原点とも重なり、製造の縮小は少しさみしい気持ちもある」と話した。
1084：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:28:50: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42974960X20C19A3XA0000/
2019/3/27 17:15 日本経済新聞
造船ニッポン視界不良、中韓に「巨人」誕生
1085：とはずがたり：2019/06/01(土) 20:43:09: MRJ、米国需要狙い70席型投入へ　名称も変更
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45393700Y9A520C1TJ1000/
2019/5/28 22:29 日本経済新聞　電子版
1086：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:26:48: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45450160Q9A530C1LKA000/
2019/5/30 13:28　日本経済新聞　関西
25年ぶり超高速旅客船　川重神戸工場で起工式
1087：とはずがたり：2019/06/29(土) 18:23:49: 京急の「歌う電車」絶滅寸前　シーメンス日本撤退で
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46582410W9A620C1XA0000/
自動車・機械ヨーロッパ
2019/6/26 11:00日本経済新聞　電子版
1088：荷主研究者：2019/07/10(水) 21:12:59: https://www.sakigake.jp/news/article/20190613AK0011/
2019年6月13日 13時41分秋田魁新報
秋田精工、航空機部品の加工受注　今月下旬にも出荷へ

秋田精工が切削加工したスターターの羽根車（同社提供）

　産業機械製造の秋田精工（由利本荘市西目町）が、航空機のジェットエンジンの始動装置「ニューマチック・スターター」を構成する部品の切削加工を受注した。同社がエンジン関連部品を量産するのは初めて。これとは別に、既に生産している内装パネルを増産することも決まっており、須田浩生社長（４０）は「これを足掛かりに航空機事業の売り上げを伸ばしていきたい」としている。

　航空機のエンジンは主翼などに取り付けられており、圧縮空気によるスターターの回転が原動力となって動きだす。同社が受注したのは、欧州の大手航空機メーカーが製造する航空機に搭載されるエンジン向けの部品で、エンジンを始動するスターター内部で回転する羽根車。

　同社は、強度が高いチタン材料を切削して数十枚の羽根部を形成し、直径約１２センチの羽根車に加工する。今月下旬にも兵庫県の航空機装備品メーカーに出荷を開始する。

　須田社長は「受注の打診があったのは５、６年前。昨年末に中期的な発注数量が示され、ようやく生産を始められるところまできた。着実に進めていきたい」と話す。

　同社は、半導体や電子部品などの製造装置の設計、加工、組み立てを行う「ファクトリーオートメーション（ＦＡ）事業」が主力。２００７年に航空機産業に参入し、部品の加工や内装品の組み立てを行う「エアロスペース（ＡＳ）事業」をＦＡ事業に次ぐ二つ目の柱とした。１７年には航空機部品製造の特殊工程に欠かせない国際認証「Ｎａｄｃａｐ」（ナドキャップ）を取得している。

　ＡＳ事業は、米国の大手航空機メーカーが製造する航空機の厨房（ちゅうぼう）や化粧室の内装パネルの製造、組み立て、加工がメイン。機体の増産に伴い、１０月からは内装パネルの月産数量を１・５倍に増やす。

　須田社長は「航空機分野の需要は大きいと感じており、内装品関係を含め生産を伸ばしていきたい」と話した。

　同社は１９７６年創業。従業員約２４０人。年間売上高は約４８億円。この８割を半導体や電子部品関連が占め、２割が航空機関連という。
1089：とはずがたり：2019/07/12(金) 20:20:55: 「バイ・アメリカン」の末…　戦闘機製造「聖地」に異変
有料会員限定記事
https://www.asahi.com/articles/ASM7D4G17M7DULZU004.html?iref=twitter
編集委員・佐藤武嗣 2019年7月12日20時00分

　水色のつなぎ、白のヘルメット姿の作業員が出入りする正門の奥には、幅１５０メートルはありそうな巨大な格納庫がそびえ立つ。

　ピリピリした空気が漂うが、無理もない。この工場では、航空自衛隊のＦ１５主力戦闘機の改修、米ロッキード・マーチン社製Ｆ３５戦闘機の組み立てなど、機密性の高い作業が行われている。作業員のヘルメット後部には、「Ｆ１５課」などと担当する戦闘機の名前が書かれていた。

　中部地方は、零（ゼロ）戦の設計・製造など戦前から航空機産業の中心拠点だ。戦後にできたこの工場も、戦後初の国産戦闘機Ｆ１を製造。日米共同開発のＦ２、米国開発だがライセンス料を支払って日本で製造する「ライセンス生産」のＦ１５など、戦闘機製造を一手に担ってきた。

　ところが、日本政府は昨年１２月、この工場でのＦ３５組み立てを中止し、米国から完成機を輸入すると決めた。決定は「戦闘機製造の中枢拠点」にどう波及するのか。正門の外で作業員に声をかけたが大半は「お話しできません」。そんな中で戦闘機製造に２０年近く携わる３０代後半の男性が語ってくれた。
1090：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:50:09: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46561370V20C19A6L71000/
2019/6/25 20:17　日本経済新聞　電子版　南関東・静岡
富士電機千葉工場　排ガス浄化装置に挑戦
（創る　ちばの戦略拠点）
1091：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:22:38: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46657890X20C19A6LC0000/
2019/6/27 18:57　日本経済新聞　中国・四国
鉄道部品の工場増設、日立から増産要請で山下工業所
1092：とはずがたり：2019/09/06(金) 09:31:57: 日本支援のジャカルタ地下鉄、ついに開業へ　深刻な渋滞の緩和なるか
https://newsphere.jp/economy/20190315-4/
Mar 15 2019
1093：とはずがたり：2019/09/08(日) 10:06:30: 国産ジェット100機受注へ米社と協議
https://this.kiji.is/542481432577836129
2019/9/6 08:07 (JST)

c一般社団法人共同通信社

　国産初のジェット旅客機スペースジェット（旧MRJ）を開発中の三菱航空機（愛知県豊山町）は6日、70席級の新機種「M100」について、米航空会社メサ航空から100機受注する方向で協議を始めたと発表した。
1094：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:00:39: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48711990Z10C19A8916M00/
2019/8/19 16:13　日本経済新聞　九州・沖縄
三菱重工、長崎に航空部品工場　80億円投資
1095：荷主研究者：2019/09/23(月) 16:11:52: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201909/20190910_12034.html
2019年09月10日火曜日　河北新報
みらい造船、新たな船出　気仙沼の被災４社合併の工場完成　修理や新造で漁業支える

進水式に倣った儀式で新工場完成を祝った式典

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市の造船会社４社が合併した新会社「みらい造船」の新工場が完成し、同市朝日町の現地で８日、式典があった。東北運輸局によると、漁船専門に修理、建造する造船所としては東北で最大級という。

　新工場は市が整備した約４．１ヘクタールに建設。高さ７メートルの防潮堤内に建設され、津波への安全性も高まった。事業費は約１０６億円で、うち７０億円は国土交通省の補助金を活用した。

　国内３例目となる「シップリフト」方式を導入。船をエレベーターのように垂直に上昇させ、台車で水平移動する方式で、船体の損傷リスクを回避できるほか作業効率が向上、大型船１０隻の作業が同時にできる。

　既に新船４隻の建造が始まっており、今後は年間に大型４隻を含む最大６隻の新造を目指す。「漁船の総合病院」（木戸浦健歓社長）として点検や修理も担い、東北の漁業を支える。

　完成式典には渡辺博道復興相ら国、県、市の関係者約４００人が出席。木戸浦社長が「震災の壊滅的被害の中で、新しい造船所などできるはずがないと言われたこともある。だが夢と情熱と信念を持った仲間がいて、新造船所ができた。未来へ向かって共に船を出そう」とあいさつした。

　みらい造船は気仙沼市浪板地区で被災し地盤沈下した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所などが出資して設立。昨年４月に４社が合併し、新体制となった。
1096：荷主研究者：2019/09/29(日) 20:00:12: https://www.sakigake.jp/news/article/20190917AK0006/
2019年9月17日秋田魁新報
北秋田「新東北メタル」、海外向け建機部品増産へ

新東北メタルが製造している超大型ショベル向けの鋳鋼品（同社提供）

　日立建機グループで北秋田市綴子の「新東北メタル」（来栖直敏社長）は、「鉱山機械」と呼ばれる超大型の油圧ショベルやダンプトラック向け部品を増産するため、敷地内に工場３棟を増設する。年内に用地を造成し来年春に着工、２０２１年度の完成を目指す。海外の鉱山で使われる建設機械の需要増加を受けて判断した。総事業費は約１３億円。２１年度末までに１７人を新規雇用する。

　新東北メタルは高温で溶かした鉄を型に流し込んで金属部品を造る鋳鋼（ちゅうこう）品メーカー。従業員９６人。建設機械を製造する日立建機（東京）の子会社で、主に北米やロシア、オーストラリアなどの鉱山で使われる同社建設機械の部品を製造している。

　油圧ショベル向けには走行装置の無限軌道を構成する直径約２メートル、重さ約３トンの巨大な円形の鋳鋼品、長さ１・４メートル、重さ８５０キロの板状の鋳鋼品をそれぞれ供給。ダンプ向けには駆動モーターとタイヤをつなぐ直径２メートル弱の円形の鋳鋼品などを造っている。

　１９年度の同社全体の生産量は好調な需要を反映し、前年度（３０２４トン）比９％増の３３００トン、売上高は前年度（１５億４２００万円）比１７％増の１８億円になる見込み。

　同社が増設する工場はいずれも鉄骨造りの平屋建て。▽砂を固めて鋳型を作る造型場（延べ床面積約７００平方メートル）▽鋳物の表面や形状を整える工場（同約３９０平方メートル）▽穴を開けたり面加工をしたりする機械加工工場（同約５４０平方メートル）―の３棟から成る。省力化に向けて積極的に機械を導入して生産効率を高め、２２年度の生産量を１８年度比３９％増の４２００トン、売上高を４７％増の２２億７４００万円とする計画だ。

　既存工場の東側にある同社所有の林などに用地を確保する。同社によると今回の設備投資に当たり、県から「あきた企業立地促進助成事業」の補助金を受けるという。

　来栖社長は「地域の誇りとなるような安全で働きやすい工場を完成させ、しっかりと利益を上げたい」と話した。

　同社の前身は１９５３年創業の共栄鉄工。県北地区の鉱山で使う鋳鋼品を製造するために設立された。２００１年から現社名となり、１４年に日立建機の完全子会社となった。
1097：とはずがたり：2019/10/29(火) 15:02:56: ディーゼルエンジンに対してＧＴは滅茶苦茶軽いらしい。
軽量化で高速運転が可能だったんちゃうか。

TMTで真ん中のMが異様に小さい独自の形状だけど此処がエンジンルームで駆動を前後に伝えてたらしい。

燃費は兎も角，航空機の騒音は随分軽減されてきてるらしい
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jasj/73/11/73_725/_pdf/-char/ja

2018-01-03
キハ391系（ガスタービン動車）誕生秘話
http://lifeisjourney-k-s.hatenablog.com/entry/2018/01/03/171938

新幹線網が整備された時点では、これと地方主要都市を結ぶ亜幹線などは当然現行速度のままで放置できないが,、これらの線区の多くが非電化線であり、しかも山岳地帯を通るため急こう配と急曲線が多いのが通例である。そこで、その高速化は曲線通過速度の向上のいかんにかかっているといっても過言ではなかった。

この問題に対して、国鉄は昭和43年に振子支持と横圧軽減装置の2つの新しい試作要素を持たせた曲線通過高速台車 R96を製作して試験を行ない、その結果を確認して45年に試験用電車クモハ591形を試作、東北本線で走行試験を行なってきたこの車両はその後一部の改良を行ない、引続き鹿児島本線で各種試験が行なわれていた。

このような状況のもとに、高速運転用ガスタービン気動車の開発は進められ、国鉄は1972年3月25日大宮工場でガスタービン動車キハ391形3両ユニット試作1編成を完成し、早速川越線で公開試運転を行ない、所期の成績を得た。

車体は3車体、4台車の連接構造で、車体はT1+M2+T3とよばれ,、M2はガスタービン等を収容する機器室および客室T1 ・T3の出入台のみで,台車はボギー構造である。T1 ・T3は運転室および客室で車体は振子構造となっており、車体重量の一部はM2に負担させており、 M2の粘着力増大をはかっている。

搭載されているガスタービンは,石川島播磨重工がGE (米国)との技術提携によって製作したヘリコプター用のCT58を鉄道車両用に改良を加えたIM100-2 Rで、低速域でトルクの高いフリータービンと呼ばれるタイプである。重量は140 kg,回点数は19,500rpm,出力は1,050馬力で、キハ181系ディーゼルエンジンの重量約3,500kg回転数1,600rpm出力500馬力と比べると、出力あたりの重量がいかに軽いかがわかる。キハ391系1両(１ユニット)の重量は74.5ｔでそれに相当するキハ181系２両分の重量は88tであり、全体としての軽量化がなされている。

また、T1T3車は曲線通過時最大6度の振子をする構造となっているが、M2車は振子をしない。

これは、ガスタービンエンジンからの動力伝達が機械式なので、車体の減速機と台車の軸減速機間を推進軸で結んでいるが、振子をする車体にガスタービンエンジンを積んだのでは、この推進軸の振れ角度が大きくなって成立しなくなるからである。

このため、振子をしない方が条件が良いガスタービンエンジンや出入台(旅客の乗降の際の片寄った荷重でも振子車では車体が傾斜する)を振子をしない車両にまとめ振子をする車体と組合わせて1ユニットとした。

また、振子をする車体と、しない車体との間、あるいは振子をする車体同志の間の連結器は、通常の車両に比らべて左右の変位量を大きくしてやらねばならないが、あまり大き過ぎても列車座屈を生じ易くなる。このためには,連結器の取付け箇所を、振子をする車体から振子をしない部分に移せばよいわけで、けん引力を伝達するのに充分に安全な中バリ(これまでの車両の台ワクに相当するもの)を振子をする車体と別個に設ける新しい構造とした。このような構造は外国にも見られない初めての試みであった。

デメリットもたくさんあったようだ。燃費が悪いこと・ガスタービン・エンジンの独特の騒音・加速の悪さなどが問題点であった。
そんな中1973年にオイルショックが起きた。

世論は低燃費・低騒音へと動き、ガスタービン動力車の将来性には疑問が持たれるようになった。その結果、試験は1973年以降中止された。加えて伯備線と田沢湖線の全線電化(共に1982年完成)を決めた事で国鉄はガスタービン動力車の量産化を断念。キハ391系は1978年まで米子駅に休車留置された後、大宮工場(JR化後はJR東日本大宮総合車両センター)に戻され、JR化直前の1987年3月10日付で廃車となってしまった。
1098：とはずがたり：2019/10/30(水) 09:40:28: ２輪，４輪，飛行機と乗物を次々と制覇していくホンダスピリットにはほれぼれしてる俺であるが，次は宇宙へでも行きかねないな～♪
車含めて大型には手を出さないのも一貫してるしまさかのエアカーかな？！

三菱重工が国産で失敗しているのに対してそういう拘りの無いホンダはアメリカで生産して成功している。
ノウハウが出来れば日本国内へ技術を持ち込むことも可能かも知れない。。

三菱重工と三菱自動車はホンダに身売りすべきだｗ

2019.10.29 18:09
トヨタがホンダジェット導入　機体は「８６」、役員移動に
https://www.sanspo.com/geino/news/20191029/eco19102918090002-n1.html

　トヨタ自動車がホンダ米子会社の小型ビジネスジェット機「ホンダジェットエリート」を導入することが２９日、分かった。来年春から役員の移動用として使う方針で、既に系列会社が所有権を取得した。両社は車の技術開発や販売でしのぎを削っているが、今回はトヨタ側がライバル社側から購入した形となり関心を呼びそうだ。

　機体の登録記号は「ＪＡ８６ＧＲ」。関係者によると複数の候補から選んだ。トヨタのスポーツカーブランド「ＧＲ」と車名「８６（ハチロク）」にゆかりがあったためとみられる。

　トヨタ系の会社は「朝日航洋」（東京）で、幅広い航空サービスを手掛ける。大手企業などの要請に応じ、ビジネスジェットを運航しているという。

　関係書類によると、今年６月にホンダジェットの販売を担う丸紅のグループ会社から、朝日航洋に機体の所有権が移転。これに伴い、航空機の定置場が愛知県の「名古屋飛行場」となった。

　ホンダジェットは燃費の良さや快適性が特長だ。２０１８年の顧客への引き渡し機数は３７機で、小型ビジネスジェットの分野で２年連続の世界首位となった。日本では新型の「ホンダジェットエリート」を納入しており、市場の拡大を目指している。
1099：とはずがたり：2019/11/12(火) 14:41:42: 金谷→藤枝で行われたそうな

こだま高速度試験 151系
380,172 回視聴?2016/06/10
https://www.youtube.com/watch?v=7KZuZSJO5JI
1100：荷主研究者：2019/11/19(火) 23:11:36: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201911/0012838731.shtml
2019.11.01　神戸新聞
川崎重工業　国内汎用エンジン事業を三菱重工系に譲渡

川崎重工業の神戸本社が入るビル＝神戸市中央区東川崎町１

　川崎重工業は、子会社のカワサキモータースジャパン（兵庫県明石市、ＫＭＪ）と手掛ける国内の汎用（はんよう）エンジン製造・販売事業を、三菱重工メイキエンジン（愛知県津島市、ＭＨＩＭ）に２０２０年２月１日付で譲渡すると発表した。譲渡額は非公表。

　対象は、小型空冷４サイクルエンジンと２サイクル汎用エンジンの製造・販売事業。現在、川重は両エンジンを別の子会社の中国と米国の工場で製造し、ＫＭＪが販売している。譲渡後は２２年１月末までにＭＨＩＭブランドでの製造・販売へ切り替える。「カワサキ」ブランドの修理サービスや補給部品の供給は引き続き川重が担う。

　川重の汎用エンジン事業の１８年度売上高は５２０億円で、うち国内は５％未満という。譲渡により、川重は北米で芝刈り機に使われるエンジンや、国内の二輪車販売に経営資源を集中させる。（横田良平）
1101：とはずがたり：2019/12/13(金) 08:52:03: 日本
１＋２…商船で資本・業務提携へ　544
３←４…主力工場の一つを売却へ

韓
１＋２…統合へ　1660

中
１＋２…統合　1525

日本，規模離されてるなあ・・
中韓の３位以下はどうなってんだ？？

三菱重工、長崎の主力造船所を売却　業界再編が加速
【イブニングスクープ】
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53272000S9A211C1MM8000/?n_cid=SNSTW001
2019/12/12 18:00

順位　企業名　建造量(万総トン)
日本
１　今治造船　308
２　ＪＭＵ　236
３　大島造船所　129
４　三菱重工業　80

韓国
１　現代重工業　1140
２　大宇造船海洋　520

中国
１　中国船舶工業集団(CSSC) 925
２　中国船舶重工集団(CSIC) 602
(註)国交省の資料などから。2018年の単体の建造量。中韓はグループ

造船1位と2位が提携　今治の「くら替え」が崩す相関図
https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/depth/00438/
長江優子
日経ビジネス記者
2019年12月4日

>韓国や中国では巨大造船会社が誕生しており、10社以上が乱立する日本でも再編の必要性が叫ばれていた。

>三菱重工業とも提携している今治のJMUへの「くら替え」で業界の構図は2つの点で大きく変化しそうだ。

今治・大島・名村←商船の設計・建造で定型→三菱重工←艦船分野で提携を打診─三井E&S←商船で提携→常石

今治造船、JMUに出資　国内1・2位で中韓に対抗
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52786460Z21C19A1TJ2000/
2019/11/29 18:48

ＪＦＥ(46%)・ＩＨＩ(46%)・日立造船(8%)─出資→ＪＭＵ(５箇所)←出資検討(３割未満)─今治造船(10箇所)

>中韓の大手2社が統合するとそれぞれ世界シェアの2割程度を握る。今治造船・JMU連合（同1割程度）の2倍にあたる水準だ。

グループ名　世界シェア
現代・大宇…２割(1660万トン)
CSSC+CSIC…２割(1525万トン)
今治・ＪＭＵ…１割(535万トン＋200万トン程度？(グループ))
大島・三菱…0.5割程度？？(235万トン＋α)
残り…4.5割程度？

今治造船とJMUが資本提携へ、三菱重工社長は撤退否定
苦境の造船業界、さらなる再編で活路
2019年11月30日
https://newswitch.jp/p/20219

今治＋常石？＋幸陽→今治
石播＋日立＋日本鋼管→ＪＭＵ
名村＋佐世保→名村

嘗ては綜合重工系が強かったが近年はオーナー系が圧倒だそうな。
1102：荷主研究者：2019/12/25(水) 23:00:43: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52788030Z21C19A1LA0000/
2019/11/29 19:09　日本経済新聞　中国・四国
今治造船がJMUと資本提携　愛媛企業に期待と懸念
1103：とはずがたり：2020/01/16(木) 12:38:18: >>707 >>714 >>830 >>837 >>874
最初は4000億円弱だったのか。

三菱重工─2017年、約7700億円要求→日立
｜
和解
↓
日立─5000億円負担→三菱

三菱重工と日立、南アフリカ火力発電の損失負担巡り和解へ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53485930X11C19A2TJ2000/
2019/12/17 22:12日本経済新聞　電子版
1104：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:29:28: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=608655&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/1/30　中国新聞
新幹線の「顔」工場増設　山下工業所、増産対応へ２月操業開始

新たに完成した山下工業所の工場

　新幹線の先頭部分を作る板金加工の技術で知られる山下工業所（下松市）は、工場を増設した。２月に操業を始め、日立製作所笠戸事業所（同）など日立グループの鉄道車両の増産に対応する。

　増設した新棟は平屋の約４４０平方メートル。設備投資額は約１億５千万円。従業員約１０人が常駐し、鉄道車両部品を組み立てる。クレーンの高さと間口の広さを確保し、スムーズに車両を積み出せるようにした。地域貢献の一環で小学生の工場見学も新たに受け入れ「ものづくりのまち」をアピールする。

　２９日に現地であった竣工（しゅんこう）式には関係者約７０人が出席。山下竜登社長が「工場の手狭さが解消され、より安全で働きやすい環境が整った」とあいさつした。同社はさらなる工場の増設を予定している。（山本真帆）
1105：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:05:44: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200201_13015.html
2020年02月01日土曜日　河北新報
石巻・ヤマニシが会社更生法申請　負債１２３億円、震災で造船の老舗に打撃

自力再建の断念を発表し、頭を下げる長倉社長＝３１日午後７時５分ごろ、石巻市

　東北最大の造船会社「ヤマニシ」（宮城県石巻市）が３１日、自力再建を断念し、会社更生法の適用を東京地裁に申請した。負債総額は約１２３億円。東日本大震災で甚大な被害を受けたものの、翌年に本社工場で建造を再開させ、復興の象徴として地域経済をけん引した。

　支援スポンサーの選定準備に着手しており、４月末をめどに決定する。同社は事業継続と従業員１５０人の雇用維持を要請し、長倉清明社長は辞任する。更生手続き開始は早ければ２月中旬を見込む。

　１９２０年創業の老舗造船会社で、外航貨物船の新造船や船舶修繕事業を展開した。ピーク時の２０１０年３月期の売上高は１９８億円。

　震災では工場や建造中の大型船２隻が津波で被災しするなど甚大な被害が出た。県外の造船所を借りるなどして操業を続け、翌年に本社工場で建造を再開。東日本大震災事業者再生支援機構による約４０億円の出資やグループ化補助金約１６億円の交付を受けた。

　１４年には震災後初めて１万トン級の貨物船を建造したが、主力の新造船事業が低迷。復旧費用や減価償却費などが経営を圧迫し、財務の悪化が続いた。

　１８年３月期の売り上げは６８億９６００万円にとどまり、１４年３月期から５期連続で当期純損失を計上した。１９年３月期は９２隻を受注し売り上げが１１１億円を超える一方、債務超過は約４２億円に上った。

　長倉社長は３１日、本社で記者会見し「復興のために借り入れした資金や今後の償却を考えると、これ以上支援先に迷惑を掛けられない。会社の体制をリセットして再生するしかない」と話した。

　債権者２２０人への説明会は２月４日、仙台市内で開かれる。
1106：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:34:30: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/152001
2020年2月3日 18:19 京都新聞
ＪＭＵ、舞鶴での新船建造終了へ　防衛省向け修理に特化、従業員300人を配置転換

【資料写真】ジャパンマリンユナイテッド舞鶴事業所で建造される貨物船（2014年、舞鶴市余部下）

　造船大手のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、横浜市）は３日、構造改革の一環で、舞鶴事業所（京都府舞鶴市）を艦艇修理事業に特化した事業所に変更すると発表した。舞鶴には修理に携わる従業員約１５０人を残し、造船担当の従業員約３００人の雇用は維持して他の事業所に配置転換する。

　同社は再編が進む造船業界で現在の造船体制を見直す。舞鶴事業所は、事業環境の厳しいばら積み船やタンカーの建造が主力だったため、防衛省向け艦艇の修理事業に特化して収益性を高める狙い。

　現在受注している船が完成次第、新船建造を終了。来年４～６月をめどに完全に修理専門に特化する。同社は舞鶴のほかに横浜市や津市、広島県呉市などに事業所があり、「舞鶴以外でも今後構造改革を検討していく」としている。
1107：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:36:56: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20200205304.htm
2020/02/05 02:08　北國新聞
金沢港利用率９５％　コマツ金沢工場、過去最高

　コマツ金沢工場（金沢市）の機械輸出で、今年度の金沢港利用率が９５％と過去最高の見通しとなった。コマツは輸送期間やコストを抑えられる金沢港の活用を進めており、粟津工場（小松市）も高水準の利用率を維持している。４日は大浜埠頭に大型貨物船が着岸し、北米向けの大型プレス機などが積み込まれた。

　ノルウェーに本社を置く海運会社ワレニウス・ウィルヘルムセン・オーシャン・エーエス（ＷＷＯ）の大型船「フィガロ号」（全長２２７メートル、総重量７万４２５８トン）が着岸。北米の自動車部品工場向けの大型プレス機や中小型の産機などが「マーフィー・トレーラー」と呼ばれる台車などで次々と積み込まれた。５日に出航する。

　ＷＷＯの大型貨物船の寄港は今年度、３回目となった。通常、北米向けに輸出する際は韓国・馬山港にいったん輸出し、同港で積み替えて運ぶが、荷がまとまった場合は金沢港から直接運ぶため、利便性が高い。

　金沢港の利用率は金沢工場が２０１７年度８２％、１８年度９２％と増加傾向にあり、粟津工場は１８年度５８％だった。昨年１１月には、金沢工場で生産した新製品の超大型油圧ショベル「ＰＣ３４００」をフィリピンに出荷しており、さらなる利用拡大を図る。

　大谷勇雄金沢工場長は「粟津工場と連携し、二酸化炭素削減などにつながるように金沢港の活用を進めたい」と話した。
1108：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:04:17: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55855930Q0A220C2X11000/
2020/2/21 2:00　日本経済新聞　電子版
今治造船、再編に漕ぎ出す　瀬戸際の造船ニッポン
日経産業新聞コラム（ビジネス）自動車・機械四国愛媛
1109：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:09:07: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55913250R20C20A2X13000/
2020/2/22 13:52　日本経済新聞　電子版　九州・沖縄長崎
三菱重工などプライド捨て造船再編　韓中、技術も猛追
1110：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:34:01: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56031560V20C20A2L91000/
2020/2/25 19:30　日本経済新聞　中部愛知
日東工業、新工場に200億円　栃木では5G向け工場拡張
1111：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:38:06: https://www.sankei.com/economy/news/200227/ecn2002270071-n1.html
2020.2.27 18:45　産経新聞
三井Ｅ＆Ｓ、千葉工場での造船事業終了

　三井Ｅ＆Ｓホールディングスは２７日、造船子会社の三井Ｅ＆Ｓ造船が運営する千葉工場（千葉県市原市）での造船事業を令和３年３月末で終了すると発表した。終了に伴い、約２００人の希望退職を募る。中国や韓国のメーカーとの競争が激化する中、収益を確保していくのは難しいと判断した。

　同社では今後、玉野艦船工場（岡山県玉野市）と中国の合弁工場で造船事業を続ける。千葉工場は橋梁などの生産にシフトする。

　千葉工場の造船関連の従業員４６１人については、他工場などへの配置転換を中心に検討しているが、全従業員の再配置先を確保するのは難しいと判断。希望退職は６月１日から１５日まで募る。撤退に伴う損失は２年３月期の連結業績予想に一定額を織り込み済みだが、追加の損失が発生した場合は公表するとしている。

　三井Ｅ＆Ｓは、昨年１１月に発表した経営再建策で千葉工場の造船事業を縮小するとしていたが、終了には言及していなかった。

　造船業界では、総合重工メーカー系を中心に生産縮小の動きが加速。国内２位のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）が舞鶴事業所（京都府舞鶴市）での商船建造を終了するほか、三菱重工業は長崎造船所香焼工場（長崎市）の売却を検討している。
1112：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:42:14: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56074520W0A220C2AA1P00/
2020/2/27 2:01　日本経済新聞　関西兵庫
造船所、みなと神戸の礎築く　川崎重工と三菱重工
時を刻む
1113：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:03:48: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56369460U0A300C2L82000/
2020/3/4 19:30　日本経済新聞　関東神奈川
鉄道部品の三喜工業、神奈川県藤沢市に新工場
1114：とはずがたり：2020/03/20(金) 00:42:47: 日本海事新聞　電子版
2019年07月25日?デイリー版1面?
造船/舶用
内航/フェリー
清水建設/世界最大級SEP船建造。JMU呉で22年10月竣工
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=248503

　清水建設首脳は24日、東京都内の本社事務所で会見し、世界最大級の自航式SEP船（自己昇降式作業船）を建造することを明らかにした。国内での着床式洋上風力発電設備工事の需要拡大に対応する。新造船の吊り上げ能力（最大揚重能力）は、欧州の大型風力発電向け作業船で現在メインの1500-1600トンと比べて大型化し、2500トンとする。ジャパンマリンユナイテッド（JMU）の呉事業所（広島県呉市）で2022年… 続きはログインしてください。

残り：918文字／全文：1110文字
1115：大嶋昌治：2020/03/20(金) 04:27:41: はじめまして。福井市在住の大嶋昌治（おおしままさはる）と言います。聖書預言を伝える活動をしています。

間もなく、エゼキエル書３８章に書かれている通り、ロシア・トルコ・イラン・スーダン・リビアが、イスラエルを攻撃します。
そして、マタイの福音書２４章に書かれている通り、世界中からクリスチャンが消えます。その前に、キリストに悔い改めて下さい。
２０２０年を悔い改めの年にしてください。携挙に取り残された後のセカンドチャンスは、黙示録１４章に書かれています。
1116：とはずがたり：2020/05/07(木) 19:29:51: https://twitter.com/lm700j/status/1258297808366366721
憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵
@lm700j
三菱重工、最大700億円減損　21年3月期ボンバル事業買収で：日本経済新聞 https://nikkei.com/article/DGXMZO58799380X00C20A5EAF000/
商売敵を消滅させ、CRJ既存客≒MSJ後継機客を掴み、メンテ網を取得し、許認可に長けた技術者を手に入れたわけで、いくらであってもいい買い物だったと思うよ
1117：とはずがたり：2020/05/22(金) 22:17:13: 超名門三菱重工も結構危ういかも

三菱重工国産ジェット開発計画大幅見直しへ
2020年5月22日 17時49分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200522/k10012441331000.html

国産初のジェット旅客機を開発している三菱重工業は、開発の遅れで業績に大きな影響が出ていることから、70席クラスの機体の開発を当面見合わせるなど、開発の計画を大幅に見直す方針を固めました。新型コロナウイルスの感染拡大で今後の航空機需要が不透明となる中、開発は厳しい状況に直面しています。

関係者によりますと三菱重工は、子会社が進めている国産初のジェット旅客機「三菱スペースジェット」の開発計画を大幅に見直す方針を固めました。

具体的には、型式証明の取得に向けてすでに飛行試験を行っている90席クラスの機体は、量産機の製造を先送りします。

また、今後主力として開発を予定していた70席クラスの機体は、当面開発を見合わせるということです。

三菱重工は、ジェット旅客機の開発の遅れによってことし3月期の決算で多額の損失を計上し、本業のもうけに当たる「事業損益」が20年ぶりの赤字に転落しました。

加えて、新型コロナウイルスの感染拡大で今後の航空機需要が不透明になっています。

こうしたことから会社は、今年度の開発費を従来の半分程度のおよそ600億円に減らす方針を決めていて、開発計画を見直すことになりました。

これによって「2021年度以降」としていた初号機の納入時期は一段と不透明になることになり、国産初のジェット旅客機の開発計画は厳しい状況に直面しています。
1118：とはずがたり：2020/05/28(木) 22:59:00: きっついな。。アンチ三菱の俺としても長崎の重工は長崎の野党の唯一といってよい貴重な地盤だからなぁ。。

三菱重工　新型コロナが落とす影　長引く売却交渉、構想の見直し
2020/5/28 16:00 (JST)5/28 19:22 (JST)updated
c株式会社長崎新聞社
https://this.kiji.is/638609511108674657?c=174761113988793844

修繕のためドックに入ったコスタ・アトランチカ。4月になって船内集団感染が判明した＝三菱重工業長崎造船所香焼工場（2月22日撮影）
　三菱重工業長崎造船所香焼工場（長崎市香焼町）に停泊中のクルーズ船内で起きた新型コロナウイルス集団感染は、三菱の事業に影響している。大島造船所（西海市）への同工場売却交渉は長引き、クルーズ船修繕拠点化構想は見直しを迫られた。一方、本工場（長崎市飽の浦町）に建設中の航空機エンジン部品工場にもコロナの影が差すが、三菱は予定通り今年中の生産開始を目指す。

　「検討そのものは順調」。11日、三菱重工の決算会見で泉沢清次社長は香焼工場売却交渉の進捗（しんちょく）について、こう強調した。当初は3月合意を目指していたが、詰めるべき検討課題がまだ残り、「いつごろまでにとはっきり明言できる状況ではない」とも述べた。
　同工場の修繕ドックは三菱が所有し続ける方針で、国内最大級の建造ドックなど他の設備を巡り交渉中。両社の関係者によると、譲渡の範囲や金額のほか、大島側に移る三菱の従業員の処遇をどうするかも未定という。
　同工場の受注残は、液化石油ガス（LPG）運搬船を6月末に引き渡すと、タンカー1隻と橋などの海洋構造物3件を残すのみ。譲渡の時期がずれ込むほど「造るものが無いまま、固定費だけ生じる時期が長くなる」（両社関係者）というジレンマがある。ところがクルーズ船コスタ・アトランチカの船内集団感染で交渉は中断。近く同船が出港次第、再び本格化させる。
　新型コロナの世界的流行で荷動きが鈍化、船会社の発注意欲も下がっている。それでも、ある大島関係者は「2、3年我慢すれば需要は戻る」と分析、同工場買収に前向きな姿勢を崩していない。その上で「（三菱と）合意できるのは秋以降か。引き継ぐとなれば来年の夏以降」とみる。

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　「やれることは十分にやったが感染は起こってしまった。何かが足りない。どうすべきか考えたい」。長崎造船所長を兼務する椎葉邦男・三菱造船常務は4月29日の会見で修繕事業の今後を問われ、こう述べた。泉沢氏も、船内集団感染の解決後にどうするか議論するとしている。
　昨年まで長崎港は全国屈指のクルーズ船寄港先として、訪日外国人の観光需要を取り込んでいた。その流れで三菱は香焼工場での修繕拠点化を計画。コスタ・アトランチカの修繕は小規模ながら、その受注第1号だった。国土交通省や県、長崎市、地元経済団体も三菱と連絡調整会議をつくり、受け入れ環境を整備しようとしている。
　しかし集団感染リスクが顕在化し、市民に不安や抵抗感が広がった。
　これを踏まえ中村法道知事は12日の定例会見で、寄港誘致や修繕拠点化の支援について「健康面のリスク管理など安心安全対策の徹底と、市民への十分な説明」が前提と強調。その上で「中長期的には（世界の）クルーズ事業は拡大する。大きな経済効果や雇用効果が期待できる」とコロナ禍後を見据える。
　かつてのように収益性の高い新造船の連続受注が見通せない中で、同省関係者も修繕拠点化を「長崎にとって貴重な産業の種。大事に育てた方がよいのではないか」との見方を示す。

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　一方、航空機エンジン部品工場について三菱は「市況回復後の増産を見据え、長崎新工場は計画通り立ち上げる」とする。取引先となる欧州航空機大手エアバスの生産は落ち込んでいる。だが三菱は、長崎から部品供給する小型機「A320neo」は短距離路線向けで需要回復が早いと見込んでいる。
1119：とはずがたり：2020/06/02(火) 17:20:51: 日本企業のお得意の技，高値掴みしてないやろねえ？！

三菱重、ボンバル事業の買収完了　カナダに新会社を設立
2020/06/02 13:26共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020060201001810.html

　三菱重工業は2日、カナダ航空機大手ボンバルディアの小型旅客機事業の買収が完了し、保守や顧客サポートなどの事業を引き継ぐ新会社を1日付でカナダのモントリオールに設立したと発表した。旅客機事業は新型コロナウイルスの影響で大きな打撃を受けているが、将来の需要回復を見越して基盤整備を進める。

　買収額は5億5千万ドル。三菱重工が開発中の小型機「スペースジェット」は、初号機の納期が2021年度以降にずれ込むなど開発計画が遅れている。ボンバルディアのノウハウを取り込むことで、スペースジェット事業をてこ入れする狙いもある。
1120：とはずがたり：2020/06/09(火) 16:25:37: 長崎・平戸の造船所船で煙、2人死亡
2020/6/9 15:42 (JST)
c一般社団法人共同通信社
https://this.kiji.is/642977629616079969?c=39550187727945729

　長崎県平戸市消防本部によると、9日午後1時10分ごろ、平戸市の造船所で作業中の船内に煙が充満していると119番があった。現場で男性2人の死亡が確認された。
1121：とはずがたり：2020/06/12(金) 23:16:32: どうでもいいけど我が持論の三井住友重工と三井住友運輸倉庫と三井住友化学と後なんかあるかな，未だかよ。。

三井Ｅ＆Ｓ、防衛艦艇事業譲渡へ　三菱重と協議、玉野での建造継続
地方経済
https://www.sanyonews.jp/article/1021101
玉野市

　三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）は１２日、子会社の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）が玉野艦船工場（玉野市玉）で手掛ける防衛省向け艦艇事業について、三菱重工業（東京）への譲渡に向けて協議を始めたと発表した。１２月末の最終契約、来年１０月の譲渡完了を目指す。譲渡後も艦艇の建造や修繕は玉野で行う。

　同工場は「補助艦」と呼ばれる補給艦や輸送艦を建造しており、護衛艦が中心の三菱重工とは船種が異なる。同ＨＤは「互いの得意分野を補完でき、自社単独で事業を続けるより受注活動などの面で有利」、三菱重工は「玉野で艦艇建造を継続する前提で協議する。三井の船種を取り込み、事業拡大につなげたい」とする。

　同ＨＤによると、玉野ではグループの約９００人が艦艇事業に従事。譲渡後の従業員は三菱重工に出向または転籍する形で、引き続き玉野で同じ仕事に携われるよう協議を進める。

　造船・重機大手の同ＨＤは、インドネシアの火力発電所建設工事で巨額損失を出し、昨年５月に経営再生計画を策定。関東などでグループ企業の売却や人員整理を進めている。

　造船分野も中国や韓国勢との競合で採算が悪化しており、商船建造に特化した千葉工場（千葉県）は既に売却を決定。より採算の良い官公庁船に力を入れていた玉野にも、リストラが及ぶ形となった。防衛省以外の省庁向けも他社への譲渡を検討しているという。

　ある従業員は「まだ会社から説明がなく、ホームページにある以上のことは分からない」と言葉少な。玉野市内の協力会社トップは「三菱重工や常石造船などと協力を深める方針は聞いていたが、事業譲渡にまで踏み込むとは驚いた。地元の雇用や受注の維持を望む」と話した。

　玉野はグループ創業の地で、艦船工場のほか、船舶用エンジンや産業機械を主力とする三井Ｅ＆Ｓマシナリー玉野機械工場が立地する中核拠点。協力会社を含め約４千人が勤務している。

（2020年06月12日 20時01分更新）
1122：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:10:13: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57350220X20C20A3LA0000/
2020/3/27 20:07日本経済新聞　電子版　四国愛媛
今治造船とJMUが新会社　愛媛県企業、競争力強化に期待
1123：荷主研究者：2020/07/01(水) 19:59:12: https://www.sakigake.jp/news/article/20200424AK0024/
2020年4月24日秋田魁新報
沢木組、大型多目的作業船を建造　洋上風力工事で活用へ

沢木組が新たに建造した大型作業船「第七大雄号」＝秋田港

　秋田県内建設大手の沢木組（男鹿市、沢木則明社長）は、情報通信技術（ＩＣＴ）を導入した大型多目的作業船「第七大雄号」を建造した。クレーンでつり上げることができる重さは最大４００トンで、同社によると日本海側では最大級。港湾整備のほか、本県沿岸で計画が進む洋上風力発電施設工事での活用を見込んでいる。

　船は香川県で建造され、昨年７月に進水式を実施。３月に沢木組に引き渡された。全長６５メートル、幅２５メートル。クレーンはアームが長さ４７・２メートルで、各種バケットを備える。重量物をつり上げる起重機船としての役割に加え、水底の土砂をさらうしゅんせつ船としての機能も持つ。

　作業効率と精度の向上を目指し、ソナーや衛星利用測位システム（ＧＰＳ）から集めたデータを総合的に処理する最新の施工管理システムと船内ネットワークを導入した。クレーン操作室に施工管理スペースを設け、オペレーターと施工管理者が一体となった作業が可能になった。

　波消しブロック撤去時などに人力で行っていた荷掛け作業が不要となる多目的バケットを採用。ハイブリッド蓄電システムにより作業時の余剰電力を停泊時に使用するなど、環境にも配慮した。快適な労働環境のため広々とした個室と食堂を設けた。

　沢木組によると、新潟県以北の日本海側では起重機船の多くが建造から２５年以上たち、老朽化が進んでいる。近年は港湾構造物の大型化が進み、既存の船では対応できない作業も増えた。他地域から船を借りて対応しているが、コストや時期の面で制限があったという。

　同社は「日本海側の安定的な港湾整備に寄与すると同時に、担い手確保の面でも看板船としたい。さらに本県沿岸では多数の洋上風力発電計画がある。新たな作業船が工事に参加し、洋上風力の進展に携わることを期待している」とした。
1124：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:17:12: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58650340Q0A430C2TJ1000/
2020/4/30 16:11　日本経済新聞
伊藤忠や今治造船、次世代船で中韓に対抗
1125：とはずがたり：2020/07/25(土) 19:21:27: 地熱発電にも取り組むMHPS、社名を「三菱パワー株式会社」に変更へ
エネクトニュース2020年4月30日 19:00 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Leafhide_eco_news_fKPqyGD2BS/

地熱発電にも取り組むMHPS、社名を「三菱パワー株式会社」に変更へ

エネルギーの低炭素化を促進しているMHPS
三菱日立パワーシステムズ株式会社（以下「MHPS」）は、2020年4月24日、同社の社名を「三菱パワー株式会社」に変更すると発表した。

MHPSは、最先端のクリーン発電技術によりエネルギーの低炭素化を促進している企業。この変更は、株式会社日立製作所が所有するMHPSの全株式が、三菱重工業株式会社へ移転されることに伴い行われる。

世界的な脱炭素化の流れにも注目
MHPSは、三菱重工業と日立製作所の火力発電システム事業を統合する形で、2014年2月に設立された。以来同社は、技術力と技術力、そしてきめ細かな営業・サービス力を強化し、グローバルな事業展開を進めている。

また同社は、世界的な脱炭素化の流れにも注目。地球の熱エネルギーからクリーンな電力を生み出す地熱発電システムの開発・提供にも、積極的に取り組んでいる。地熱発電では、二相流体輸送・ダブルフラッシュ方式の技術を世界で初めて投入するなど、技術革新も推進。世界各国での導入を実現している。

変更後も、持続可能な社会の実現に貢献
今回の新社名「三菱パワー」発表においてMHPSは、新しいコーポレートブランドロゴも公開した。このロゴは、三菱の図形マーク・スリーダイヤモンドと英文社名を組み合わせたもの。文字書体は、先進的かつ地球環境に優しい同社の発電技術をイメージする形で採用されている。

なお、新社名への変更時期については、2020年4月24日時点では未定。変更後も同社は、発電時のCO2排出量を削減し、持続可能な社会の実現に貢献するとしている。
（画像はプレスリリースより）
1126：とはずがたり：2020/08/16(日) 18:43:19: 日本発の旅客ジェットは欲しいと正直思うし，三菱重工にその重い役目は最適だと重度のアンチ三菱の俺ですら思ってゐるのだけど，度重なる延期で顧客の信頼失ってる所に，造船などでもこけてる状況で，更にコロナによる航空需要の蒸発と流石に悪条件が重なり過ぎてる。。

三菱スペースジェット「おカネがなくて飛べない」
8/15(土) 9:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/61df3c9e7edb3ed02fa2329ddc176084cfd5a715
毎日新聞

　新型コロナウイルスの感染拡大で、三菱スペースジェットの開発は事実上の中断に追い込まれている。6月以降、三菱航空機が持つ試験機はすべて試験飛行を行っていない。大きな理由は開発費の制約があるからだ。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】

　◇データの再検証などを優先

　三菱航空機は、航空当局から安全性の承認を得る「型式証明」を早期に取得したい考えは変わらないとするが、試験飛行ができなければ、いったん立ち止まるしかない。

　現在、飛行できる試験機は、米国の拠点・ワシントン州モーゼスレークの空港に4機、名古屋空港に1機の計5機がある。ただ、米国の4機は古い設計によるもの。名古屋空港にある試験機（10号機）は、飛行制御機器の配置を変更して1月に完成した新型機だ。型式証明を取るためには10号機の試験飛行を繰り返す必要がある。

　新型コロナ問題が起きる前、三菱航空機は10号機を早期に米国に送り、型式証明の取得を急ぐ構えだった。しかし、新型コロナの感染の広がりで経由地の空港が使えなくなり、米国行きを断念せざるをえなくなった。

　さらに、コロナの影響で親会社・三菱重工業の収益も悪化し、今年度の三菱航空機の開発費は600億円と前年度の半分程度になった。人員も大幅な削減を余儀なくされており、資金的な余裕はまったくない。

　そこで当面は多額の経費がかかる試験飛行を行わず、地上で事務的にできる作業を優先するという判断になった。つまるところ、スペースジェットの試験機はおカネがないので飛べない状態なのだ。技術者は、これまでの計3900時間の試験飛行で積み上げたデータの再検証や、国土交通省と米連邦航空局に提出する書類の精査などを行っている。三菱航空機は「限られた予算の中で最適の判断をした結果」としている。

　◇三菱重工は四半期で過去最大の赤字

　データの検証はもちろん重要だが、試験飛行が行えなければ、型式証明にはたどり着けない。ただ、この状況は簡単に変わりそうもない。8月3日に発表された三菱重工の2020年度第1四半期決算は、最終（当期）損益が579億円の赤字（前年同期は163億円の黒字）で、四半期で過去最大の赤字となった。

　特に、同じく新型コロナで大きなダメージを受けているボーイング向けの部品納入は前年比で半分以下という厳しさだった。三菱重工は、B777の後部胴体、B787の主翼を製造している。777の後部胴体は、19年度第1四半期の16基が20年度第1四半期は6基、787の主翼は43基が18基と、いずれも半分以下に落ち込んだ。

　決算記者会見で小沢寿人最高財務責任者（CFO）は「第1四半期が底だと見ている」としたが、航空アナリストは「コロナ問題が長引けば、第2四半期以降も大幅減が続く可能性がある」とみる。

　その他、民間航空機向けエンジン事業、自動車向けのターボチャージャーなども苦戦。プラント・インフラ事業、物流機器などを含め、ほぼすべての事業分野で売り上げ、事業（営業）利益ともに前年同期比で減少した。

　第1四半期の三菱航空機の開発費は約200億円だった。今年度の600億円の3分の1を使った計算になる。残り3四半期で400億円だが、三菱重工の収益が急速に回復することは見通せず、今年度内に試験飛行再開のメドは立たないのが実態だろう。

　◇「ワールドドリームチーム」でなくなった

　三菱航空機の人員削減は「正社員は配置転換などに応じてもらい、契約社員は契約の終了をお願いする形で進めている」（小沢氏）という。最高開発責任者を務めていたアレックス・ベラミー氏が6月末で退任したのが象徴的だったが、今後も毎月の月末を区切りに、退職、異動などで削減が続くという。

　そのような中、ベラミー氏退任後の7月初め、三菱航空機のホームページの幹部紹介欄にちょっとした変化があった。6月末まで紹介していた幹部社員は22人。そのうち外国人社員はベラミー氏をはじめ13人。日本人は水谷久和会長、丹羽高興社長以下9人で外国人の方が多かった。それが7月以降は日本人ばかりの6人となった。

　水谷氏はかつて、「三菱航空機には多くの外国人技術者が国籍関係なく集う。われわれはワールドドリームチームだ」と語っていた。しかし現在のホームページが示すように、少なくとも表看板は「ワールドドリームチーム」ではなくなってしまった。

　コロナ禍で漂流するスペースジェット。再び日本人中心に縮こまってしまった三菱航空機。開発の行く手はまだ見通せないでいる。
1127：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:02:25: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00563893?isReadConfirmed=true
2020/7/9 05:00　日刊工業新聞
東北大学ＮＥＣスパコン炭素繊維強化プラスチック

東北大とＮＥＣ、航空機用材料開発にスパコン活用

　東北大学とＮＥＣの研究グループは、スーパーコンピューターを利用し、航空機用の炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）の開発速度を上げるシステムの研究開発を始めた。東北大が開発してきた航空機用複合材料・構造のシミュレーション技術やスパコンの高速化技術、ＮＥＣのスパコンを組み合わせ、航空機用ＣＦＲＰの材料開発をデジタル上で行えるシステムを開発する。開発にかかるコストや期間などを従来の半分以下に減らせると期待される。

　スパコン上に分子レベルの材料特性から航空機の機体に生じる力学応答までを解析するシミュレーションを実装。材料の選択から機体設計までを高速で行える。また同システムを共通プラットフォーム（基盤）として利用することで、機体メーカーからの要望に応じたテーラーメード型の材料開発も期待される。

　デジタル化が進む中、市場へ投入するまでの期間の短縮が求められており、開発コストや期間の低減が課題となっている。高性能な構造材料を短期間で効率的に開発するため、材料科学や情報科学などの知見を組み合わせた戦略的な研究開発が求められている。

(2020/7/9 05:00)
1128：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:59:46: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202007/0013541950.shtml
2020.07.25　神戸新聞
商船事業撤退表明から１０年　三菱重工神戸、原発、航空拠点に

神戸新聞ＮＥＸＴ

建造した商船の写真などが飾られる神船の展示ホール＝いずれも神戸市兵庫区和田崎町１

「新しいものを生み出す神船の文化を体現したい」と話す三菱重工機械システムの池田直昭社長

　三菱重工業が２０１０年７月、神戸造船所（神船、神戸市兵庫区）で商船の建造から撤退すると表明して１０年となる。１２年６月末に最終船を引き渡した後は、防衛省向けの潜水艦などに特化。現在６千人超の従業員が在籍し、原子力や航空・宇宙の関連機器を中心に年間４千億円台規模で生産する。今も「造船所」の名をとどめる同社主力拠点の現状などを取材した。（長尾亮太）

　「商船の建造を終えるまでに約１６００隻の船を送り出しました」。開所からの歴史をたどる構内の展示ホールで、担当者が力を込めた。ここで産声を上げた数々の船の写真や、進水式で船体をつなぎ留めるロープなどが飾られ、往時の活況を今に伝える。

　神船は１９６８年に国内で初めて建造したコンテナ船をはじめ、タンカーやばら積み船などを手掛けた。だが、中韓勢との激しい価格競争に巻き込まれた上、０８年のリーマン・ショックで需要が一気に縮小。受注の見通しが立たなくなり、長崎、下関の両造船所に商船建造を集約する方針を１０年７月に打ち出した。

■新たな培地

　商船撤退で神船には５・４ヘクタールの敷地が生まれ、三菱重工の新たな事業や生産再編の受け皿となった。

　同社は１４年、国産初のジェット旅客機スペースジェット（当時はＭＲＪ）の量産に向け、旧造船エリアなどを主翼の一貫生産ラインとして活用する構想を打ち出した。すでに外板の曲げ加工や切削、主翼の骨組みを削り出す設備を導入。同ジェットの開発が大幅に遅れる中、１７年度からは米ボーイングの新型旅客機７７７Ｘの外板をつくる。

　生産再編では、高砂製作所の大型冷凍機と、岩塚工場（名古屋市）の食品包装機械の各生産機能を、それぞれ１７年と１８年に神船に移管した。

■屋台骨

　神船は、造船で培った溶接技術をもとに火力発電のボイラーを生産し、蒸気発生器などの原子力発電プラントに進出した。１１年の東日本大震災で東京電力福島第１原発事故が起きると、安全性が問われる原発の事業環境は一変した。

　それでも、同事故後に国内で再稼働した９基の原発は全て製造元の三菱重工がサポート。不測事態に備えたバックアップ機能など、新たな規制に対応した工事も手掛ける。また、同原発の汚染処理水を保管するタンク千基のうち、神船が１９２基を納入した。神船の生産額４千億円台のうち最大シェアを占め、屋台骨を支える存在だ。

【三菱重工業神戸造船所】同社発祥の長崎造船所に次いで古い事業所。船の修理拠点として１９０５（明治３８）年に開設、２年後に建造を始めた。「次男坊」と位置づけられ、自由闊達（かったつ）な気風から、新たな事業が次々と生まれた。１７（大正６）年に自動車を試作し、のちの三菱自動車に。１９年（大正６）に分離した電機製作所は三菱電機の前身に当たる。２０１２年に商船建造から撤退した後、１６年に民間航空機の部品工場を設けた。

■食品機械事業を移管「新たな製品を」三菱重工機械システム池田直昭社長■

　商船撤退後の神船を舞台にした生産再編で、受け皿会社となったのが三菱重工機械システムだ。多彩な機械を製造する同社の経営戦略などを池田直昭社長（５９）に聞いた。

　－事業概要は。

　「飲料の高速充填（じゅうてん）装置が食品包装機械の一例。缶ビール向けは国内でシェア５０％を上回り、近年はチューハイ向けも増えてきた。もともと生産機能があった名古屋市内の工場は、新たな使い道を探ることになり、商船撤退で場所に余裕ができた神船に移した」

　－地域とつながりは生まれたか。

　「食品包装機械は多くの部品を使う。商船建造を支えてもらった地元の協力会社に、包装機械用の部品を供給してもらう事例もでてきた」

　－強みと課題は。

　「交通管理システム、風洞設備などの試験装置、輪転機をはじめ多彩な機械を一つの会社が手掛けることにより、『かけ算』で製品を生み出せる。新しい製品を送り出してきた神船の文化を体現するため、組織や拠点の枠を超えて力を合わせたい」

【いけだ・なおあき】阪大院修了。８５年三菱重工業。神戸造船所の原発プラント部門を経験し、三菱重工機械システム設備インフラ事業本部長などを経て、２０年４月から現職。神戸市東灘区出身。
1129：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:00:43: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61849910S0A720C2ML0000/
2020/7/26 2:00日本経済新聞中部　電子版
中部の航空機産業、三重苦　ボーイング不振やコロナ禍
1130：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:38:09: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62169270R30C20A7LC0000/
2020/7/31 21:00　日本経済新聞　中国四国岡山広島愛媛
ツネイシと三井、連携強化で生き残り　地元は影響注視
1131：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:38:41: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62124140R30C20A7XA0000/
2020/7/31 8:54日本経済新聞　電子版　関西中国岡山
サノヤスHD、LPG船向けガスタンクの生産能力2倍に
1132：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:39:23: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62170610R30C20A7LC0000/
2020/7/31 20:10　日本経済新聞中国島根
船舶用部品を一貫生産　ヤンマー系、島根の工場増設
1133：とはずがたり：2020/09/18(金) 13:54:29: 国が推進｢オールジャパン鉄道輸出｣悲惨な実態円借款事業でも車両は海外メーカー製導入へ
東洋経済オンライン / 2020年9月18日 7時15分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20200918_375911/

案の定というほかない。9月9日、ミャンマーの現地紙ミャンマータイムズは、ミャンマー国鉄（MR）幹部の話として、日本が円借款事業として進める「ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業（フェーズⅡ）」向けの電気式気動車180両をスペインの鉄道車両メーカー、CAFと三菱商事から調達する計画であると報じた。

現地の鉄道関係者によると、CAFの受注はほぼ確定しているという。この通り進めば、日本企業の受注を前提とした「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」（日本企業からの調達が求められる）にて、日本の車両メーカーの応札なしという事態が再び発生したことになる。

これまでも筆者はミャンマーにおける鉄道整備事業を追跡し、その危うさを指摘してきたが、最悪の方向に進みつつある。政府が推し進める「オールジャパンの鉄道輸出」の悲惨な実態をレポートする。

■「日本製」24両で打ち止めか
ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業は、ミャンマー第1の都市ヤンゴンと第2の都市マンダレーの間、約620kmの老朽化した設備を改修・近代化する事業である。新型車両の導入により、所要時間は現行の約14時間から8時間に短縮される予定だ。さらに、これと並行して、ヤンゴンの「環状線改良事業」も進んでいる。

車両関係でいえば合計270両という大量受注のチャンスが車両メーカーにはあった。しかし、5月16日付記事「再び中古車両頼み？日本の鉄道輸出『前途多難』」でお伝えした通り、環状線改良事業においても入札不調から調達期限を遵守できず、苦肉の策として中古車両を無償譲渡し、なんとか日本側の面目を保っている状況である。フェーズⅡ向け車両をCAFが受注すれば、実際に日本から輸出されるのは「フェーズⅠ」と呼ばれる先行整備区間向けの24両のみという結果に終わることになる。

折しも、フェーズⅠ向けのうち最初の6両がメーカーの新潟トランシスから出荷され、9月5日にミャンマーに上陸したところだった。ちなみに、同国はコロナ禍で外国人入国禁止措置が続いているが、車両立ち上げに関わる関係者はチャーター便にて現地入りしている。

車両については、今後の246両も新潟トランシスが同一設計の車両（環状線向けは通勤仕様）を導入するだろうというのが一般的な見方だった。ただでさえ製造コストのかさむ電気式気動車であり、同社にとっては初の製造である。量産に移行してようやくペイできるかどうかといったところだろう。それでも、続いての入札には参加しなかったのだ。

筆者の個人的感覚で大変恐縮であるが、この新型車両が公の場に現れたとき、「これはないな……」というのが第一印象であった。良く言えばノスタルジックな車両、悪く言えば時代遅れなのである。

もちろん、日本の最新技術が搭載されていることは百も承知である。筆者がいうのはそのデザインである。そこからは、予算を限界まで削ったのであろうことが伝わってくる。新生MRのフラッグシップとなる車両である。これが発注者たるMRが要望した姿なのだろうかと。この時に悪い予感はあった。だから、案の定なのである。

■国内メーカーの製造能力に課題
それからもう一つ、JICAが公開している「ミャンマー国　ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業フェーズⅡ　準備調査　ファイナルレポート」には車両の調達計画について気になる記述がある。

「現地組立を行わないことが決まったのち、特急列車用車両の調達についての検討が行われ、最終的に 180 両を調達することが決まった。複数の日本の車両製造業者に本プロジェクト期間中の製造能力を確認した結果、第一編成の引き渡しが着手から 36 か月、第二編成以降の引渡しは 1ヶ月/編成（6 両）の間隔が必要と判明したことから、平成 25 年（※）5月までに調達が可能と判断し MR に提案した。しかしながら、最終段階にて MR 側は 2024 年 12 月までにすべての調達が終了するよう強く要請し、結果として、日本側は調達のスケジュールの前倒しをすることでその要請を受け入れることとしたが、詳細設計において、メーカーの製造能力とスケジュールに関する詳細な調査が必要である」（原文ママ）
（※平成25年は2025年の誤記であると思われる）
1134：とはずがたり：2020/09/18(金) 13:54:51: なお、このレポートには同時に、前提条件として、「フェーズⅠの車両と共通して運用するために同じ仕様とすることが求められる」とも書かれていることを付け加えておく。

前述のミャンマータイムズの報道には、フェーズⅠ向けの新潟トランシス製車両の今後の到着予定も記されており、それによれば今年12月、そして2021年2月、4月の計3回に分けて残りの18両が現地に搬入されるという。これが正しければ、新潟トランシスでは現状、生産可能なのは2カ月に1編成（6両）ということになる。

さて、CAFと三菱商事という組み合わせを聞いて、思い当たる節がある方もいるのではないかと思う。フィリピンのマニラ首都圏大量旅客輸送システム拡張事業（マニラLRT1号線の延伸計画）である。

「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」ながら、2016年に応札者なしで初回入札が不調に終わり、その後も応じる国内メーカーはなく、2017年に三菱商事とCAFのコンソーシアムが受注した。

この入札不調の後、国土交通省は「鉄道産業の抱える課題及び対応の方向性」を発表（2016年8月22日付記事「鉄道『オールジャパン｣のちぐはぐな実態』」参照）したわけであるが、状況は何も変わらなかったのだ。

今回もマニラと同じスキームだとすれば、車両製造はCAFが実施することになるものの、電気式気動車の主回路装置部分については三菱電機が納入することになるだろう。新潟トランシス製車両も同社製の電装品を採用している。

ミャンマータイムズの記事によると、金額は180両で4億900万米ドルといい、1両あたり日本円にしておよそ2億4000万円だ。新潟トランシス製車両よりもやや安い。

■日本の「鉄道輸出」の未来は？
現地報道によれば、環状線向け車両66両についてもCAF製車両が導入されるようだ。こうなってくると、今後の日本には2つの未来が待ち構えているといえそうだ。

まず1つ目は、日本の重電メーカー＋海外車両メーカーという組み合わせが鉄道海外輸出の主流になるという未来である。日本製よりも安く、デザインなどもより柔軟に対応できる。しかも核心部は日本製であるため信頼が持てる。

日本政府の言う「官民一体」に当たらないだけで、現にこのような組み合わせの車両輸出は多い。円借款案件でもデリーメトロや北京地下鉄、武漢都市鉄道、マニラLRT2号線などがそうだ。当時「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」という枠組みがなく、政府間契約において日本メーカーが全く海外メーカーに太刀打ちできなかったというのが正しいわけだが、これらの反省から、近年の鉄道案件は基本的に日本タイドとなった。

それが、いつの間にやら安倍政権の下「オールジャパン」などと掲げられるようになった。

ミャンマー向け車両受注では、すでにJR東日本・JR北海道向けに、類似した仕様の電気式気動車を量産している川崎重工が大本命と関係者の誰しもが予想していた。しかし同社は応札しなかった。

ほかに電気式気動車を製造する可能性があるメーカーとしては日本車輛製造、日立製作所なども挙げられるが、前者はアメリカ、そしてインドネシア案件で大幅な損失を出しており、当分海外案件には手を出さないだろうというのがもっぱらの噂である。車両輸出に積極的な後者は、タイのバンコクレッドライン、ベトナムのホーチミンメトロと円借款案件を抱えており手いっぱいだ。

その結果、海外案件から最も遠いと思われていた新潟トランシスが受注したわけであるが、フェーズⅡには繋がらなかった。

このような状況を反映してか、2018年には「円借款・本邦技術活用条件（STEP）の制度改善」が実施されており、入札不調の場合などの「原産地ルール」がやや緩和されている。日本製品が使用されていれば、どこで組み立てられようが構わないのである。つまり、「オールジャパンの鉄道輸出」など、実態の伴わない幻影になってゆく可能性が高い。
1135：とはずがたり：2020/09/18(金) 13:55:22: >>1133-1135
■日本への信頼失墜を招く恐れも？
そして2点目は、CAF製車両がミャンマーの環境に適さず、走行が困難になった場合、ミャンマー政府からの日本への信頼が失墜するという未来である。

これは最悪のシナリオだ。日本製機器が採用されても、その他の装置や仕様は完全にヨーロッパタイプの車両となる模様だ。ただでさえ車両メンテナンスに苦慮しているMRで2種類の新型車両が入ることになる。それだけではなく、すでに日本側は「鉄道車両維持管理・サービス向上プロジェクト」などを通じて、日本製の気動車車両の導入を前提とした教育を行っている。そこにヨーロッパタイプの車両が入ったとき、MRが対応できるかどうかは未知数である。

また、安く車両を売ってメンテナンスで稼ぐ（消耗品も含め純正品以外使えない）というヨーロッパ式のシステムに資金力のないMRが対応できないことが予想される。故障したら最後、スペアパーツが購入できず、車両は車庫で朽ち果てることにもなりかねない。

故障で使えないということになれば、メーカーがどこであれ日本が入れた車両であることに変わりはなく、言い逃れはできないだろう。最終的に日本が無償援助などでリハビリをすることになれば、結局高くつくのである。中国、韓国・インド、それにドイツがミャンマーへの鉄道支援を着々と進めている中で、これは大きな足かせにもなるだろう。

そもそもMRは当初、より安価でメンテナンスが容易な機関車＋客車編成の導入を求めていた。とくに特急用車両ならば、費用対効果で見れば圧倒的に有利な方式である。しかし、今や日本では大型ディーゼル機関車も客車もほとんど生産していない。だから、日本側は電気式気動車の導入を半ば強引に提案した。しかし、それすらも導入できなかったのである。あまりにもだらしない話である。

簡単に言えば、日本は海外に鉄道車両を輸出できるほどの力がないのである。それを政府が認めないから歪が出るのだ。いっそのこと、「鉄道設備・信号輸出」にでも名前を変えたらどうだろうか。車両輸出に比べれば、まだ健闘している。すべてを「オールジャパン」でやるというのは非現実的だ。

■日本は「身の丈」を考えよ
筆者は日本の車両メーカーに技術がないと言っているのではない。電気式気動車にしても国内需要の少なさでコストダウンは難しく、従来の液体式気動車もメンテナンス技術が失われつつある。大型ディーゼル機関車も然りだ。海外輸出を満たせるほどの国内需要がないのが最大の要因だと言いたいのだ。

現状、日本が海外向けに生産できるのは通勤電車と新幹線だけというのは業界の人間ならば誰しもが認めることだ。しかし、世界に日本の高性能な通勤電車、そして新幹線を必要とする国がどれほどあるのだろうか。

政府は世界に日本の技術を広めるなどという崇高な理想を語る前に、国内の疲弊しきった鉄道システムを再興させることのほうが先決ではないか。利益至上主義で長距離・夜行列車は消え、台風が来るたびに被災したローカル線が復活することなく消えていく世の中だ。これは途上国以下のレベルである。

「官民一体となった鉄道インフラ輸出」など、言わば「人口が減ったから外国人を呼べばいい」と同じ安直な発想だ。身の丈も考えずに「オールジャパン」「鉄道海外輸出」と振りかざす日本政府、国交省ならびに関係者は猛省すべきである。そして、JICAは国民の血税をつぎ込んだ揚げ句、誰も得をしない開発援助案件など実行すべきでない。

高木聡：アジアン鉄道ライター
1136：荷主研究者：2020/09/23(水) 22:50:04: >>1105
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202008/20200821_12021.html
2020年08月21日金曜日　河北新報
ヤマニシが希望退職６３人募集　主力の新造船事業を当面停止、子会社も対象

　会社更生手続き中の東北最大の造船会社「ヤマニシ」（宮城県石巻市）は、子会社を含む従業員６３人の希望退職者の募集を始めた。主力の新造船事業を当面停止して事業を縮小させるため、人員削減が必要と判断した。

　募集期間は１７～２８日。子会社「ヤマニシテクノサービス」（同）の従業員も対象とする。両社の従業員は計約１５０人。退職日は９月３０日で、退職金に加え特別加算金を支給する。

　ヤマニシは当初、新造船事業の継続と雇用維持のためスポンサー企業の選定を目指した。だが新型コロナウイルス感染拡大で事業環境が悪化し、選定を一時断念。自主再建に方針を変え、船舶修繕と鉄構造物の製造を事業の柱とする更生計画案の策定を進めている。

　管財人の松嶋英機弁護士は「大変申し訳ない。今後更生計画案の認可を受け、業績を改善させて従業員や地域のために全力を尽くしたい」とコメントした。

　ヤマニシは１９２０年に創業。東日本大震災の津波で被災し、東日本大震災事業者再生支援機構による出資などを受けたが、減価償却費などで約４２億円の債務超過に陥った。１月３１日に会社更生法の適用を申請し、２月１７日に更生手続き開始の決定を受けた。
1137：荷主研究者：2020/10/11(日) 10:56:01: https://www.sakigake.jp/news/article/20200828AK0009/
2020年8月28日 8時34分秋田魁新報
旧種平小、航空機新世代モーターの試験拠点に　秋田大など

電動化システムの試験施設が整備される旧種平小学校＝秋田市雄和種沢

　秋田大学は２７日、航空機の新世代モーターの開発を目指す「電動化システム共同研究センター」の主要試験施設として、秋田市雄和種沢の旧種平小学校を改修して活用すると発表した。航空機システムの電動化を見据え、モーターの性能評価試験などを行う。自動車や産業機械に関わる県内外の企業の利用も想定しており、国内有数の試験拠点を目指す。

　新世代モーターの開発は、県や秋田大、県立大などが２０１９年度から１０カ年計画で取り組む「小型軽量電動化システムの研究開発による産業創生」プロジェクトの一環。今年１月に内閣府の「地方大学・地域産業創生交付金事業」に採択され、５年間にわたり国の補助金を受ける。県によると、国と県の補助金は計約１６億円を見込む。

　電動化システム共同研究センターは秋田大の組織として来年４月に設立し、県立大と共同で運営する。秋田大、県立大、県産業技術センターの研究員らが所属し、県内企業とも連携する。

　同共同研究センターの試験施設は、首都圏や関西圏、中京圏などからも研究者を呼ぶことを想定し、秋田空港に近い場所を選んだ。体育館を利用することで広い試験スペースを確保できる点も決め手になった。

　関係者によると、旧種平小の体育館は、１５０～２００人乗りの航空機が収まる広さがある。これにより航空機内の配線を実際と同じように配置して研究できるという。

　旧校舎の活用に当たり、秋田大と秋田市は賃貸借契約を結んだ。本年度中に改修工事を終え、来年度から研究を始める予定。横手市の自動車部品製造アスターが開発した新型コイルを用いたモーターなどの性能評価試験や、モーターで駆動する装置の耐久試験、送電線を使用したシステム試験を行う。

　産業創生プロジェクトは、元トヨタ自動車取締役でハイブリッド技術開発に携わった嵯峨宏英氏（男鹿市出身）が事業責任者に就き、航空機ジェットエンジンの燃料供給システムの電動化に取り組む総合重機大手ＩＨＩ（東京）顧問の榊純一氏（秋田市出身）がエグゼクティブアドバイザーを務める。
1138：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:10:50: https://www.sanyonews.jp/article/1046169?rct=m_chihou_keizai
2020年08月28日 21時49分山陽新聞
三井Ｅ＆ＳＨＤの岡社長に聞く　造船縮小の玉野今後も中核拠点

岡良一社長

　玉野事業所（玉野市玉）で造船事業の縮小を検討している三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）の岡良一社長＝玉野市出身＝が２８日、山陽新聞社のインタビューに応じた。玉野では、ばら積み貨物船など商船の建造を来夏ごろに終える一方、防衛省向けの艦艇はグループ外に事業を売却した後も建造を継続できるよう協議していることを説明。「玉野は今後もグループの中核拠点であり続ける」と強調した。

　―５日に発表した中期経営計画で、玉野での商船建造を終え、受注残をこなした後は提携企業の海外工場に委託する方針を示した。

　「新型コロナウイルス感染拡大の影響もあって商船は市況が非常に悪く、今の低い船価では大きな赤字が出る。現在５隻ある受注残は来年夏ごろには終わるが、会社の経営状況を踏まえると、赤字での受注は続けられないと判断した」

　―その後の雇用や工事量確保の見通しは。

　「商船で鉄板加工や溶接、塗装などに携わる従業員や協力企業には、艦艇や官公庁船で設備や配管などを施す艤装（ぎそう）の仕事に回ってもらいたい。要員については精査しているが、現時点で希望退職者の募集は考えておらず、人的リストラをせずに済むよう、いろいろと検討している。２０２２年からは艦艇など有望な工事が増える見込みだが、２１年についてはコロナ禍もあり、工事量はかなり厳しくなりそうだ」

　―艦艇事業は三菱重工業（東京）に売却する方針だが。

　「（海上保安庁の巡視船、海洋調査船といった）官公庁船も含めた譲渡を三菱重工と協議している。建造に必要な土地は当社が貸す方向で、設備の帰属は今後詰める。転籍者の範囲もこれから。一番留意しているのは、艦艇も官公庁船も玉野で建造を続けることだ。秘密保持のため時期は言えないが、三菱重工から当社が受注している護衛艦２隻の引き渡し後も、玉野で造り続けてもらえるよう協議を進めている」

　―商船建造の終了で生じる余剰人員や設備を活用するため、玉野で外注しているエンジン部品の加工などを内製化する可能性はあるか。また、エンジン技術で提携するＭＡＮエナジーソリューションズ（独）は売却話があり、競合する中国や韓国の企業が買収した場合、エンジンを造れなくなる懸念はないのか。

　「エンジンの競争力は強化し続けねばならない。メリットがあるなら所内で造るが、今の時点では何とも言えない。ＭＡＮのエンジンは玉野で造る当社の製品を含め日本でのシェアが８割に上り、造れなくなれば一大事。そうならないよう努力していく。ただ、ＭＡＮのようにライセンスを持つ企業は、多様な提携先に技術供与することで収益を上げる構造があり、過度に恐れることはないとみている」

　―玉野の協力企業や市民にメッセージは。

　「当社グループは今、将来を見据えた変革期にある。協力企業には艦艇以外にも三菱重工などの仕事を受注できるよう実力をつけてほしい。当社は玉野で生まれ、育てられた。（商船建造の）千葉工場がなくなることで玉野の役割は一層高まり、グループを支える中核拠点であり続ける。これからも協力企業とともに、玉野地域の発展のため尽力していきたい」

　おか・りょういち　朝日高、東大工学部を経て１９８１年三井造船（現三井Ｅ＆Ｓホールディングス）入社。常務執行役員機械・システム事業本部長、取締役などを歴任し２０１８年４月から三井Ｅ＆Ｓマシナリー社長。１９年４月から現職。６１歳。
1139：とはずがたり：2020/10/29(木) 11:39:16: 2020年10月28日8:39 午前1日前更新
再送：三菱重、従業員の出向をトヨタ系などに打診　業績悪化で＝関係者
ロイター編集
https://jp.reuters.com/article/mitsubishi-heavy-industries-idJPKBN27C3BL

［東京　２８日　ロイター］ - 新型コロナウイルスの影響で業績が悪化している三菱重工業7011.Tが、グループ外の複数の企業に従業員の出向受け入れを打診していることが分かった。同社は民間航空機の部品事業が不振、小型ジェット旅客機の開発事業も赤字が膨らんでいる。コストを圧縮するため、出向という形で一時的に余剰人員を削減する。事情を知る複数の関係者が明らかにした。

全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス9202.Tも複数企業に出向の受け入れを要請しており、コロナ禍で需要が落ち込む航空関連業界の苦境が浮き彫りになった。

関係者によると、三菱重は愛知県内の複数企業に従業員受け入れを打診。このうち、トヨタ自動車7203.Tグループの部品メーカー、豊田合成 7282.Tには来年１月以降、原則３年間、工場の生産技術者など数十名を受け入れてもらえないか要請している。人件費を抑えてコロナ禍を乗り切りたい考えで、需要回復時には人員を戻せるよう雇用は維持する。
1140：とはずがたり：2020/11/04(水) 23:01:32: >当面は川崎重工の子会社としてグループ内に残る見通し。橋本康彦社長は会見で、事業の今後について「売却は全く考えていない」と述べた。

経済ファイル）川重、鉄道とバイク分社化へ
会員記事
https://www.asahi.com/articles/DA3S14681554.html
2020年11月3日 5時00分

　川崎重工業は２日、２０２１年１０月にバイク事業と鉄道車両の２事業を分社化させると発表した。独立性を高めることで、他社との連携や協業をしやすくする狙いという。当面は川崎重工の子会社としてグループ内に残る見通し。橋本康彦社長は会見で、事業の今後について「売却は全く考えていない」と述べた。業績が悪化して…
1141：とはずがたり：2020/11/04(水) 23:05:21: 上の記事の様に事実上凍結ではあったが実際に自らが凍結と発表するとやはり衝撃。。

三菱国産ジェット事業凍結、サプライヤーは冷ややか「もう終わった話」
https://newswitch.jp/p/24371
2020年10月27日クルマ・鉄道・航空

三菱重工業の小型ジェット旅客機「三菱スペースジェット（ＭＳＪ）」の事業化が、事実上の凍結に追い込まれた。設計変更などで初号機の納入を６度延期し、新型コロナウイルスの影響による航空機産業の激変で行き詰まった。官民の一大プロジェクトだっただけに失望感が広がる。ＭＳＪの開発をめぐる混乱は、サプライヤーとの関係に影を落とし、国内の産業育成の課題も浮き彫りにした。（孝志勇輔、名古屋編集委員・村国哲也、編集委員・敷田寛明、高田圭介、名古屋・市川哲寛）

三菱ジェット凍結発表　重工、３０００人規模削減方針
会員限定有料記事　毎日新聞2020年10月31日　東京朝刊
https://mainichi.jp/articles/20201031/ddm/001/020/102000c

　三菱重工業は３０日、国産初のジェット旅客機スペースジェット（旧ＭＲＪ）の開発費を大幅に削減し、事業を凍結すると発表した。開発費は２０２１年度からの３年間で２００億円程度とし、２０年度までの３年間の約３７００億円から大幅に圧縮する。新型コロナウイルスの感染拡大で航空会社の需要が見込めないため。初号機の納入は２４年度以降にずれ込む見通しで、再開のめどは立っていない。

　三菱重工が３０日に発表した中期経営計画で明らかにした。泉沢清次社長はインターネットでの記者会見で、開発が大幅に遅れ、凍結に至った理由を「ノウハウや経験が欠けていた」と説明。構造改革を進め、今後はスペースジェット事業を成長分野から除外する方針を明らかにした。それに伴い、航空機事業などの従業員を配置転換などにより３０００人規模で削減する方針も示した。
1142：荷主研究者：2020/11/21(土) 16:08:44: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65574080Y0A021C2916M00/
2020/10/28 19:58日本経済新聞　電子版関西大阪
航空部品各社、人員対応急ぐ　ボーイング減産で
1143：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:42:54: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202011/0013834340.shtml
2020.11.02　神戸新聞
川崎重工、航空機事業の人員規模を縮小　二輪車事業と鉄道車両事業は分社化

川崎重工業の神戸本社が入るビル＝神戸市中央区東川崎町１

　川崎重工業（神戸市中央区）は２日、二輪車事業を２０２１年１０月に分社化すると、正式に発表した。鉄道車両事業も同時期に分社化する。造船、プラント両事業の統合は２１年４月とした。主要６部門のうち３部門を対象にする大がかりな組織再編で意思決定を早め、新型コロナウイルス感染拡大による需要の変化や国際競争の激化に対応する。

　コロナ禍による旅客機部品の需要の急減に対応するため、航空機事業の人員を２０年度中に６００人縮小する方針も明らかにした。社員２００人を一時的に他部門に配置転換し、派遣人員４００人は契約を更新しない。納入先である米ボーイング社の減産が響いた。

　東京都内で会見した橋本康彦社長は、二輪車と鉄道車両事業の分社化について「業界で横のつながりを深めて機動的に動かないと（利益を上げることが）難しい市場になりつつある。分社化によって外部資本も入れやすくなる」と述べ、他社との連携も視野に入れていることを示した。

　造船は主力の坂出工場（香川県）の事業規模を絞り込んできたが、韓国メーカーなどに押されて環境はさらに悪化している。エネルギー関連製品を手掛けるプラント事業との統合に伴い、液化水素運搬船など成長が見込まれる水素関連製品に力を入れる。

　同社は２１年３月期連結決算予想で２００億円の営業赤字を見込んでいる。再編などで経営を立て直す考えで、橋本社長は「２０２１年度には必ず黒字化する」と強調した。

　この日は、中長期的な経営指針「グループビジョン２０３０」も併せて発表した。二輪車と鉄道車両、造船を含め、全社の事業を「陸・空輸送システム」「モーションコントロール＆モータービークル」「エネルギー＆マリンエンジニアリング」の３分野に大別し、相乗効果の拡大を図るとした。（西井由比子）
1144：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:43:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201102/bsc2011020634006-n1.htm
2020.11.2 06:34　SankeiBiz
「スペースジェット」事業凍結　失敗の本質はコロナではなく三菱重工の“おごり”

　三菱重工業がジェット旅客機「スペースジェット（旧ＭＲＪ）」事業の凍結に追い込まれた。事業化決定から１２年。自前主義への過信があだとなり、一機の納入にもこぎ着けられないまま開発費用は１兆円規模に膨らんだ。国産初の民間ジェットを世界に飛ばす官民の悲願は、新型コロナウイルス禍であえなく挫折した。

２００８年３月、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ」の事業化を発表し、笑顔の佃和夫・三菱重工業社長（当時、左端）＝東京都港区

　「コロナを言い訳に」

　スペースジェットは、約１００万点もの部品を使う航空機ビジネスを日本に立ち上げ、地方の雇用創出と成長産業化につなげようという国家的事業でもあった。「立ち止まるという判断については大変申し訳ない」。１０月３０日、オンラインの説明会に臨んだ三菱重工の泉沢清次社長は事業凍結の決断を陳謝した。

　自衛隊機や原発など国家プロジェクトを手掛ける三菱重工は「国と共に歩む」（関係者）と言われる。スペースジェット事業も、経済産業省が約５００億円の国費を投じて開発を支援してきた。それ故に国とのしがらみは強く、巨額の開発費が経営の重荷になっても撤退や事業凍結は、はばかられる空気があった。

　事態が一変したのは今春だ。コロナの感染拡大で、納入予定先のＡＮＡホールディングスと日本航空が経営難に陥り、その余波でスペースジェットも事業環境の前提が崩れた。「コロナを言い訳に使える。撤退すべきだ」。中期経営計画の策定を急ぐ経営層にこうした意見が浮上。国に撤退を申し出る千載一遇の機会にも映った。

　ただ、撤退すれば「日本は飛行機を造れないと世界に発信するのと同じ」（同業幹部）で、ものづくり大国の威信に傷がつく。計画公表の直前まで国と調整を重ね、「いったん立ち止まる」との表現で折り合った。

　２００８年の事業化決定当初から不安視する向きもあった。民間機事業は競合企業が少なく、参入すれば市場を席巻できる一方、開発段階で巨額の先行投資が必要となる。失敗すれば「三菱といえども屋台骨が揺らぐ」（関係者）ともささやかれた。

　責任所在曖昧な体質

　三菱重工は高学歴のエリート技術者が集まる名門だ。そのプライドもあり、自前の技術者だけで運航に必要な「型式証明」の取得作業を進めた。「国の戦闘機を造っているのだから大丈夫」。こうした楽観論が社内の多数派だった。だが型式証明のルールを欧米勢が握る民間機の世界は、そう甘くなかった。

　０９年に最初の納期変更を発表。その後も度重なるトラブルで延期を繰り返した。宮永俊一社長（当時）が外国人技術者を招き体制を刷新したが、これが新たな誤算を招く。今度は高給取りの外国人技術者と社内プロパーの対立で開発が難航した。

　三菱重工は今回の経営計画で、将来の収益の柱に掲げ続けたスペースジェットを自社の成長戦略から外した。石炭火力発電と造船事業も縮小する方向で、代わりとなる明確な成長分野が見当たらず「八方ふさがり」（関係者）に陥っている。

　航空機産業に詳しい作家の前間孝則氏は「航空機開発には強いリーダーシップが求められる」と解説する。事業凍結の責任を「特定の個人に課すものではない」（泉沢社長）と曖昧にする企業体質との開きは大きい。三菱重工の関係者は「コロナのせいじゃない。三菱重工のおごりだ」と失敗の本質を喝破した。
1145：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:43:39: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201102/bsc2011020634006-n1.htm
2020.11.2 06:34　SankeiBiz
「スペースジェット」事業凍結　失敗の本質はコロナではなく三菱重工の“おごり”

　三菱重工業がジェット旅客機「スペースジェット（旧ＭＲＪ）」事業の凍結に追い込まれた。事業化決定から１２年。自前主義への過信があだとなり、一機の納入にもこぎ着けられないまま開発費用は１兆円規模に膨らんだ。国産初の民間ジェットを世界に飛ばす官民の悲願は、新型コロナウイルス禍であえなく挫折した。

２００８年３月、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ」の事業化を発表し、笑顔の佃和夫・三菱重工業社長（当時、左端）＝東京都港区

　「コロナを言い訳に」

　スペースジェットは、約１００万点もの部品を使う航空機ビジネスを日本に立ち上げ、地方の雇用創出と成長産業化につなげようという国家的事業でもあった。「立ち止まるという判断については大変申し訳ない」。１０月３０日、オンラインの説明会に臨んだ三菱重工の泉沢清次社長は事業凍結の決断を陳謝した。

　自衛隊機や原発など国家プロジェクトを手掛ける三菱重工は「国と共に歩む」（関係者）と言われる。スペースジェット事業も、経済産業省が約５００億円の国費を投じて開発を支援してきた。それ故に国とのしがらみは強く、巨額の開発費が経営の重荷になっても撤退や事業凍結は、はばかられる空気があった。

　事態が一変したのは今春だ。コロナの感染拡大で、納入予定先のＡＮＡホールディングスと日本航空が経営難に陥り、その余波でスペースジェットも事業環境の前提が崩れた。「コロナを言い訳に使える。撤退すべきだ」。中期経営計画の策定を急ぐ経営層にこうした意見が浮上。国に撤退を申し出る千載一遇の機会にも映った。

　ただ、撤退すれば「日本は飛行機を造れないと世界に発信するのと同じ」（同業幹部）で、ものづくり大国の威信に傷がつく。計画公表の直前まで国と調整を重ね、「いったん立ち止まる」との表現で折り合った。

　２００８年の事業化決定当初から不安視する向きもあった。民間機事業は競合企業が少なく、参入すれば市場を席巻できる一方、開発段階で巨額の先行投資が必要となる。失敗すれば「三菱といえども屋台骨が揺らぐ」（関係者）ともささやかれた。

　責任所在曖昧な体質

　三菱重工は高学歴のエリート技術者が集まる名門だ。そのプライドもあり、自前の技術者だけで運航に必要な「型式証明」の取得作業を進めた。「国の戦闘機を造っているのだから大丈夫」。こうした楽観論が社内の多数派だった。だが型式証明のルールを欧米勢が握る民間機の世界は、そう甘くなかった。

　０９年に最初の納期変更を発表。その後も度重なるトラブルで延期を繰り返した。宮永俊一社長（当時）が外国人技術者を招き体制を刷新したが、これが新たな誤算を招く。今度は高給取りの外国人技術者と社内プロパーの対立で開発が難航した。

　三菱重工は今回の経営計画で、将来の収益の柱に掲げ続けたスペースジェットを自社の成長戦略から外した。石炭火力発電と造船事業も縮小する方向で、代わりとなる明確な成長分野が見当たらず「八方ふさがり」（関係者）に陥っている。

　航空機産業に詳しい作家の前間孝則氏は「航空機開発には強いリーダーシップが求められる」と解説する。事業凍結の責任を「特定の個人に課すものではない」（泉沢社長）と曖昧にする企業体質との開きは大きい。三菱重工の関係者は「コロナのせいじゃない。三菱重工のおごりだ」と失敗の本質を喝破した。
1146：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:07:55: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201103/bsc2011030600002-n1.htm
2020.11.3 06:00　SankeiBiz
スペースジェット事業凍結の裏側「一企業だけで進退を決められなかった」

　【失意の翼】（上）

　２０１５年１１月、県営名古屋空港（愛知県豊山町）に集まった約５００人は、国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（現スペースジェット）の初飛行を固唾をのんで見つめていた。機体はふわりと浮き青空に向かってぐんぐんと上昇。空港は歓声に包まれ、商業化は近いとの期待が官民に広がった。

大勢の人たちに見守られ、初飛行に臨むＭＲＪの試験機＝２０１５年１１月、愛知県営名古屋空港
　あれから５年。期待は失望に変わった。トラブル続きで納期延期を重ね、今も完成のめどは立たない。積み上がった開発費は１兆円規模。新型コロナウイルス流行で航空機需要が消滅し、撤退論も出た。採算と国からのプレッシャーのはざまで苦しんだ経営陣が出した答えが玉虫色の事業凍結だった。三菱重工業幹部は「国家事業だ。一企業だけで進退を決められなかった」と明かす。

　日本の航空機産業は苦難の連続だ。戦中は「ゼロ戦」などを製造したが、敗戦後、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）は航空機の研究・生産を禁止。１９５２年に再開が認められ、官民で戦後初の国産旅客機ＹＳ１１を開発するが、採算が取れず１８２機の製造で終了。その後、冬の時代が訪れた。

　２００８年にようやく転機が訪れた。三菱重工が半世紀ぶりとなる国産旅客機計画を事業化。佃和夫社長（当時）は「官民長年の悲願」と強調し、自動車に次ぐ基幹産業として日本の技術の粋を集めた「日の丸ジェット」への期待が高まった。

　だが、ハードルは高かった。民間旅客機に求められる高い安全性の担保に苦戦。戦闘機の経験はあるが「旅客機は勝手が違った」（開発子会社の三菱航空機幹部）。自前開発をあきらめ、外国人技術者を大量採用する方針に転換したが、仕事をめぐって日本人と対立。開発子会社のトップもめまぐるしく代わった。

　実績がないことも響いた。部品メーカーは欧米航空機大手向けを最優先し、新参者に回る商品は品質が低いものが多い。それが原因で大幅な計画見直しを迫られることもあった。商業飛行のための認証審査も官民双方にノウハウがなく、元三菱航空機副社長の岸信夫氏は「日本が関わらないところでルールが全てつくられている」と欧米主導の民間航空機分野に参入する難しさを語る。

　１月完成の最新試験機も「４０点の仕上がり」（関係者）。誰もが疲弊し出口が見えない中、コロナがとどめの一撃となった。開発に携わる幹部は「凍結は撤退に等しい」とつぶやいた。
1147：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:09:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201104/bsc2011040708003-n1.htm
2020.11.4 07:08　SankeiBiz
名門企業の凋落、止まらず　日本支えてきた重厚長大産業は「大きな曲がり角」

　【失意の翼】（中）

　異例の３０００人体制縮小、逆風厳しく

　「社内の再配置、さらに外への出向も考えている」。国産初のジェット旅客機スペースジェット（旧ＭＲＪ）の事業凍結を発表した１０月３０日、三菱重工業の泉沢清次社長は険しい表情で約３０００人を配置転換すると説明した。民間航空機事業だけでなく、火力発電や造船も含む異例の体制縮小だ。新型コロナウイルス禍の逆風は厳しく、日本を代表する名門企業の凋落（ちょうらく）が止まらない。

三菱重工業のスペースジェットの最終組立工場＝１０月、愛知県豊山町

　創立１８８４年の三菱重工は、三菱グループの主要企業で構成する「金曜会」の中でも三菱商事、三菱ＵＦＪ銀行とともに「御三家」として最上位に君臨する。長崎での造船を祖業とし、戦中は「ゼロ戦」や戦艦武蔵を手掛けた。戦後は原発や火力発電、航空機部品にも事業を拡大。「陸・海・空」の国家プロジェクトを担ってきた。

　「収益を支える事業になる」。２００８年、佃和夫社長（当時）はスペースジェットの事業化を決め、成長の柱に掲げた。需要拡大を見込む小型機市場で稼ぐ－。当時、売上高３兆円前後で伸び悩んでいた業績を拡大する青写真を描いた。

　しかしノウハウ不足による設計変更が相次ぎ、開発は停滞。その間に既存の主力事業を取り巻く環境は悪化した。造船は韓国・中国勢に市場を奪われ、長崎造船所香焼工場は大島造船所（長崎県西海市）への売却交渉を進めている。原発は国内で新増設が見込めず、頼みの海外輸出はトルコでの新設を断念する方向だ。稼ぎ頭の火力発電は石炭火力への逆風で大きな成長を期待できない。

　機体の主翼などを供給する民間航空機は、新型コロナ流行で納入先の米ボーイングの経営が傾き、減産を余儀なくされた。２０年９月中間連結決算は赤字転落し、５７０億円の最終損失を計上。新たな中期経営計画は、スペースジェットに代わる明確な成長戦略を打ち出せなかった。

　三菱重工の時価総額はバブル期前後に国内トップ２０に入っていたが、今年１０月末時点では１５０位以下にまで落ち込んだ。国の産業政策とともに歩みを進めた企業の窮状は、日本の国力衰退の証左とも言える。川崎重工業やＩＨＩの経営も苦しく、日本経済を支えてきた重厚長大産業は「大きな曲がり角に来ている」（国内製造業に詳しい作家の前間孝則氏）。
1148：荷主研究者：2020/11/21(土) 22:09:56: http://www.sankeibiz.jp/business/news/201105/bsc2011050624002-n1.htm
2020.11.5 06:24　SankeiBiz
国費500億円つぎ込むも、誤算続きの国産ジェットに未練「ここまで来たのだから…」　

　【失意の翼】（下）

　政府、国費５００億円「今は我慢」

　「今は我慢だが、ここまで来たのだから（事業化まで）初志貫徹してほしい」。経済産業省幹部は三菱重工業のスペースジェット（旧ＭＲＪ）事業への未練を隠さない。国産初のジェット旅客機という「夢」の実現に向け、累計約５００億円の国費をつぎ込み、国の成長戦略に盛り込んだ看板政策だった。

スペースジェットの事業凍結を発表した１０月３０日、インターネットを通じて記者会見する三菱重工業の泉沢清次社長（右）ら
　国産ジェット旅客機の構想は経産省の音頭で２０００年代初頭に浮上。約１００万点の部品からなる航空機は産業の裾野が広い。日本の航空機産業は１９年に約１兆８０００億円規模に達したが、米ボーイング向け部品供給が大半を占める「下請け」（関係者）にすぎない。

　自動車や電機大手が海外に生産拠点を移し、モノづくりの空洞化が叫ばれる中、国内で民間航空機を完成まで手掛けることは「積年の政策課題」（経産省幹部）だった。雇用確保や、先端技術の開発で他産業への波及効果も期待できる。

　政府は事業化が決定した０８年度から１５年度まで、操縦システムや空力設計の研究開発などの名目で総額５０８億円の補助金を投じた。今年７月策定の成長戦略でも、スペースジェットを含む航空機産業の拡大を掲げた。

　スペースジェットは当初から商業運航に必要な「型式証明」の取得が最大のハードルだった。審査する国土交通省も国産ジェット旅客機の実務は初めて。米当局の教えを請い、手探りで着手した。スペースジェットは開発に手間取りながらも１５年に初飛行を果たし、飛行試験を積み重ねたが審査は遅々として進まない。三菱重工からは「国交省の審査体制が脆弱（ぜいじゃく）だ」との不満が漏れた。

　型式証明は経験豊富な海外メーカーですら取得に５～１０年はかかる。さらに米当局は開発側の裁量を重視し、安全性を証明する具体的な方法は定めていない。明確な「方程式」がないまま、設計変更を繰り返し求める当局側の「千本ノック」（経産省幹部）に開発サイドのいらだちは募った。

　誤算続きだった国産ジェットだが「４０００時間近く飛行し、ある程度の機体はできた」（三菱重工の泉沢清次社長）。開発は凍結する一方、今後も型式証明の取得作業を続けることは「日本での完成機事業を諦めない」（関係者）意思の表れでもある。まいた種をどう生かすか、国の産業政策の真価が問われる。
1149：荷主研究者：2020/12/05(土) 11:53:11: https://www.sanyonews.jp/article/1069774?rct=m_chihou_keizai
2020年11月09日 19時27分山陽新聞
サノヤスＨＤ、造船事業撤退へ　業績悪化で新来島どっくに譲渡

新来島どっくの傘下に入るサノヤス造船の主力拠点・水島製造所

　造船中堅のサノヤスホールディングス（ＨＤ、大阪）は９日、倉敷市に主力工場を持つ中核子会社・サノヤス造船（大阪）の全株式を、同業中堅の新来島どっく（東京）に譲渡する契約を結んだと発表した。中国、韓国勢との競合で業績が悪化していた上、新型コロナウイルスによる市況の悪化が追い打ちをかけた。同ＨＤは造船事業から撤退する。

　来年１月１５日の臨時株主総会を経て正式決定する。サノヤス造船は同３月１日から「新来島サノヤス造船」に社名が変わる。本社の所在地は今後詰める。譲渡額は１００万円。

　主力の水島製造所（倉敷市児島塩生）の従業員は社員約４８０人、協力会社約３５０人。同ＨＤは「雇用は原則維持される。協力会社への発注も現状維持を要望している」と説明。水島では採算性の良いガスタンク製造や船舶の修繕事業に乗り出す準備を進めており、その方向性も維持される見通しという。

　同ＨＤは遊園地施設関連などの事業を継続する。大阪市内で記者会見した上田孝社長は「回復の兆しが全く見えない事業をこれ以上継続することは当社の財務体力上、困難だ。価格競争が非常に熾烈（しれつ）で、利益が出ない体質になっている」と述べた。

　新来島どっくは「水島は同じ瀬戸内地域で生産協力しやすく、技術や設計の面で見習うべき点もある。スケールメリットを生かし、今回の不況を乗り越えたい」としている。

　１９１１年創業のサノヤス造船は、ばら積み貨物船が主力。２工場のうち水島製造所で建造、大阪製造所（大阪）で修繕を主に手掛ける。造船事業の２０２０年３月期の売上高は２９９億円、本業のもうけを示す営業損益は２７億円の赤字（前年は３億円の黒字）だった。

　水島製造所は７４年操業。ピークの０６～１３年は年１２隻ペースで商船を建造していたが、中韓メーカーとの競合で船価が低迷し、近年は７、８隻。受注残は目標の２年半分に対し、２０年３月期は１年半分ほどにとどまる。さらに新型コロナウイルスの影響で海運市況が悪化して商談がストップ。今夏には全社員を対象に初の一時帰休を行い、建造ペースを緩めていた。

　新来島どっくは１９０２年創業、連結売上高９７４億円（２０年３月期）、単体従業員８４０人。造船所は主力の愛媛県今治市や東広島市など国内５カ所。自動車運搬船や化学製品タンカーを得意とする。
1150：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:05:39: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66082840R11C20A1000000/
2020/11/12 13:00日本経済新聞　電子版大阪関西
「日立」でも「造船」でもない　日立造船、社名の悩み
1151：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:39:45: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66535530S0A121C2PE8000/
2020/11/22 23:00日本経済新聞　電子版
「撤退の文化はない」　三菱ジェット、決断妨げた社風
日の丸ジェットの挫折(1)

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66542420T21C20A1SHA000/?n_cid=DSREA001
2020/11/23 23:00 (2020/11/24 4:06更新)日本経済新聞　電子版
「外国人への不満ばかり」三菱ジェット、開発現場に溝
日の丸ジェットの挫折（2）

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66568100U0A121C2EA1000/?n_cid=DSREA001
2020/11/24 23:00 (2020/11/25 5:04更新)日本経済新聞
三菱ジェット凍結の衝撃　部品会社「航空事業は縮小」
日の丸ジェットの挫折(3)

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66624070V21C20A1EA1000/?n_cid=DSREA001
2020/11/25 23:00 (2020/11/26 4:45更新)日本経済新聞　電子版
航空機再編の波、世界を襲う
日の丸ジェットの挫折（4）
1152：とはずがたり：2021/01/24(日) 22:13:02: トヨタ車体三菱重工業と川崎重工業から出向受け入れ
2021年1月24日 21時15分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210124/k10012831091000.html

トヨタ自動車のグループ会社が、新型コロナウイルスの影響で航空機関連の収益が低迷している三菱重工業などから、数百人の従業員を出向の形で受け入れることが分かりました。感染拡大の打撃を受けた企業から従業員を受け入れる動きが広がっています。

関係者によりますと、トヨタ自動車のグループ会社で、主力車種の生産などを担う「トヨタ車体」は三菱重工業と川崎重工業から出向の形で数百人の従業員を受け入れることを決めました。

三菱重工と川崎重工は新型コロナウイルスの影響で航空機の需要が大きく落ち込む中、部品やエンジンの製造を手がける部門の収益が低迷し、従業員の配置の見直しなどを迫られています。

トヨタ車体では両社の航空部門の従業員を愛知県豊田市と三重県いなべ市にある工場で受け入れ、すでに一部の従業員は仕事についているということです。

今回のような規模でグループ外の異業種から出向を受け入れるのは珍しいとしていて、地域の雇用の維持につなげるねらいがあります。

新型コロナウイルスの影響で大きな打撃を受けている航空大手のANAホールディングスや日本航空の従業員も企業や自治体が一時的に受け入れていて、業種を超えて雇用を守ろうという取り組みが広がっています。
1153：とはずがたり：2021/01/25(月) 00:04:48: 台湾新幹線の新車両、日本側の提示価格高騰で破談　「日台協力の象徴」暗礁に
1/24(日) 19:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/7907182e1c4452a61065a2390e21b7ad7ff7c937
産経新聞

　日本の新幹線技術を海外で初めて採用し「台湾新幹線」とも呼ばれる台湾高速鉄道（高鉄）は２０日の役員会で、日本側と交渉していた新車両の導入案件を取り消すと発表した。高鉄は日本側が提示した価格が８年前の追加購入時の２・５倍に上るのは高額すぎると反発し、政治案件化していた。今後は日本以外からの導入も検討するとしており、「日台の経済協力の象徴」は暗礁に乗り上げた。（田中靖人）

【写真】日本の新幹線技術を採用した台湾高速鉄道の車両

　高鉄は２００７年に開業し現在、川崎重工などが製造した「７００Ｔ」型の車両を１編成１２両で３４編成、運行。北部・台北と南部・高雄を約１時間半で結ぶ。利用客の増加などから１２編成の追加を計画し、１９年２月に国際入札を行ったが不調に。昨年８月に再度、入札を実施したが今月２０日、「提案価格と市場実態に過大な差がある」として案件を取り消した。

　台湾の報道によると、応札していたのは日立製作所と東芝の２社による「日本連合」のみで、日本側は最新の「Ｎ７００Ｓ」型を１編成当たり約５０億台湾元（約１８５億円）で提案した。これに対し、高鉄側は、１２年に４編成を追加購入した際の７００Ｔは１編成当たり約２０億台湾元だったのと比べ、価格が２・５倍に高騰したことに加え、日本でのＮ７００Ｓ型の１編成（日本では１６両）当たりの価格約４５億円（約１２億台湾元）と比べても高すぎると反発。台湾メディアの上報によると、高鉄の役員は「電車ではなく航空機の価格だ」として、値下げ交渉に向け、日台双方の交通当局の介入を希望した。

　台湾の林佳龍交通部長（国土交通相に相当）は昨年１２月１０日、「価格は合理的でなければならない」と発言。これに先立ち、林氏自らＪＲ東海の有力者に手紙を送り、日本連合への影響力発揮を依頼したとの報道もあった。

　そもそも高鉄は１９９７年にいったん独仏企業連合が受注したものの、９９年に日本企業連合が逆転で受注した経緯がある。同年の台湾中部大地震を受け、李登輝総統（当時）が日本側を推したとされ、「日台協力の象徴」と位置付けられてきた。日本では「新幹線システムの初の海外輸出例」とされるが、台湾では「欧日混血」と表現され、一部に欧州の安全基準を採用したため、追加費用で日本での販売額より車両価格が高くなる要因も指摘されている。

　だが、高鉄関係者の話によると、列車運行システムの特許は日本側が一手に握っているため欧米企業の参入は困難で、一連の国際入札も事実上、日本企業以外に選択肢はなかった。台湾側には、日本側が特許を盾に不当に高い価格を押し付けているのではないかとの不信感もある。

　一連の入札案件について産経新聞の取材に、日立製作所は「個別案件の回答は控える」、東芝は「個別の商談に関わり答えられない」としている。
1154：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:57:17: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202101/0013996680.shtml
2021.01.11　神戸新聞
「空飛ぶ船」国内唯一のメーカー　飛行機づくりの灯ともし続けた１００年

翼から吹き出す空気で揚力を得ながら離水するＵＳ-２型救難飛行艇＝兵庫県・芦屋浜沖（新明和工業提供）

航続距離の長さを生かし、偵察や輸送で活躍した二式飛行艇（新明和工業提供）

戦局の悪化を受け、水上機をもとに開発した局地戦闘機の紫電改（新明和工業提供）

航空機製造の経験を生かし、戦後に開発したポインター・エンジンを搭載した自転車。戦後の一時期、新明和工業はバイクの最大手メーカーだったという（新明和工業提供）

新明和工業はごみ収集車の国内最大手。創業１００周年を記念して地元の宝塚市に寄贈した車両。投入したごみの流れが見えるように胴体部が透明になっており、児童の環境学習に使われている＝兵庫県宝塚市小浜１

　水上で離発着できることから、「空飛ぶ船」との異名を持つ航空機「飛行艇」。国内唯一の飛行艇メーカーである新明和工業（兵庫県宝塚市）が２０２０年、創業１００年を迎えた。滑走路のない離島や海難事故現場から、千人超の急病人やけが人を搬送してきたユニークな機種を、同社はどんな経緯で手掛けるようになったのか－。１世紀にわたる航空機造りの軌跡をたどった。（長尾亮太）

　第１次世界大戦が終息しつつあった１９１８（大正７）年５月。日本毛織社長の川西清兵衛は、群馬の実業家と飛行機製作の会社を設立した。協力相手は中島知久平（ちくへい）。自動車メーカーのＳＵＢＡＲＵの前身、中島飛行機の創業者である。

　もともと中島の飛行機開発を資金面で支えてきたのは、神戸の米穀肥料商だった。ところが、経営に行き詰まり、清兵衛はその事業整理を引き受けた縁で中島の動きを知ったのだ。「これからは飛行機の時代だ」。大戦で初めて戦線に投入された飛行機が注目される中で、その好機を逃さなかった。

　中島と意見が食い違い、わずか１年８カ月で決別したものの、群馬から引き揚げてきた若い技術者たちが「もう一度、飛行機をやらせてほしい」と清兵衛に懇願。毛織物の増産に向け、２０年に発足させたばかりの繊維機械メーカー「川西機械製作所」の倉庫で、飛行機づくりが始まった。

　赤字を出しながらも技術を磨き上げ、清兵衛は２８（昭和３）年１１月、川西機械の飛行機部を「川西航空機」として独立。翌月に海軍の指定工場となり、新たな大口納入先を手にした。海軍の要請に応じ、水上で発着できる機体を開発するため、海に面した西宮・鳴尾に本社工場を移した。当時は大型機の着陸に耐えられる「脚」の部品や滑走路の造成技術が未熟で、機体への負担が軽い水上での発着が求められたからだ。

　胴体下部が船体となって水面に浮かぶ飛行艇に初めて携わったのは３１年。海軍が英国から調達した機種の分解・組み立てを川西航空機が任されたのだ。このとき英国人から教わった技術が、後の飛行艇開発の礎となった。川西航空機は「九七式」「二式」と呼ばれる自社開発機を投入。長い航続距離と輸送力を生かし、南太平洋で偵察や兵士、物資の輸送に珍重された。

　ところが、太平洋戦争で飛行艇の需要は縮小する。戦況悪化で本土攻撃の恐れが強まると、航続力の長さは意味をなさなくなった。「代わりに戦闘機が必要になる」と見定めた川西航空機は４２年に「紫電」を、翌年には改良版の「紫電改」を生み出した。最新鋭の強力エンジンを載せたところ、高い性能を発揮した。零戦の後継機として海軍は国内で生産する戦闘機を紫電改に絞ったが、８月の終戦が迫るタイミングだった。

　「年１、２機のハイペースで新型機を開発した戦時中は、飛行機製造の技術が目覚ましく進歩した」。飛行艇や戦闘機の主任設計者を務めた故菊原静男さんは、戦後の後輩に向けた講義で胸を張った。ただ、送り出した機体は戦争に使われたため、表情はどこかもの悲しさを帯びていたという。
1155：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:57:54: >>1154-1155 続き

■戦後

　敗戦国の日本は１９４５年から７年間、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に航空機の生産を禁じられた。解禁を受けた５３年、新明和は飛行艇の開発を再開した。目指したのは、３メートルの荒波でも発着できる性能だ。「天候に左右されず常時使えるように」と、設計者の故菊原静男さんは考えた。

　着水の衝撃を最小化するために低速でふわりと降りることを目指したが、一定の速度がないと揚力が減って落下してしまう。そこで、翼の上に空気を吹き出して揚力を生み出す理論を実用化。着水時の波しぶきでプロペラやエンジンの故障につながらないよう、胴体底に設けた溝で波の勢いを止める「波消し装置」も生み出した。

　こうして開発したのが、海中にソナー（音波探知機）をつり下げて潜水艦を探し出す飛行艇「ＰＳ－１」だ。７０年代を中心に２３機を送り出したが、空からソナー付きのブイを海面に落として潜水艦を探知する哨戒機に代替されると飛行艇は使われなくなり、生産が打ち切られた。

　それでも「飛行艇づくりの灯を絶やすな」と、新たな役割として「救難」を提唱した。救急搬送に欠かせない陸上で発着できるように「脚」を付ける改造を経て、７４年に「ＵＳ－１」が完成。２００５年までに２０機を防衛庁（現防衛省）に納めた。

　新型飛行艇の開発でメインの契約先に指名する－。そんな吉報が届いたのは９６年。飛行艇の製作拠点である甲南工場が阪神・淡路大震災で甚大な被害を受けた翌年だった。

　「この開発の成功を震災復興のシンボルにしよう」と、関係者が一丸となって開発は始動したが、ＵＳ－１の開発からすでに四半世紀が経過。経験者は少なく「図面はあっても『なぜそうなるのか』との設計思想が分からなかった」と石丸寛二副社長（６３）。ＯＢや防衛省ベテラン技官から助言を受け「何とかひもといた」という。

　高い高度を飛べるように機体内部の気圧を高められる構造にするなど、新規開発に匹敵する大がかりなプロジェクトとなったが、川崎重工業など他の機体メーカーの協力も得て、８年の歳月をかけて完成させた。

　カナダやロシア、中国も飛行艇を製作する中、波高３メートルの外洋で離着水できる性能を備えるのはＵＳ－２のみで、インドなどが輸入に関心を示す。また、大規模な火災を空から消火する「消防飛行艇」など新たな用途の研究も進めている。

　川西機械製作所の発足以来、時代の荒波をくぐり抜けながらつかみ取ってきた飛行艇づくりの技術。それだけに「救難や救助など人命を守るための任務を通して社会の役に立ちたい」と、石丸副社長は力を込める。
1156：とはずがたり：2021/02/07(日) 21:32:54: 造船産業支援へ、自民有志が勉強会…最高顧問に二階氏
2/7(日) 18:28配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/4a82f1504126682f4aa9b706b72c2301418209d6
読売新聞オンライン

　自民党有志議員は、造船産業を支援するための勉強会「海事産業再建会議」（会長・衛藤征士郎衆院議員）を発足させた。最高顧問には二階幹事長が就き、産業支援の５か年計画策定を政府に求める方針だ。今春をメドに政府への提言を取りまとめる。

　日本の造船業界は、中国や韓国との受注競争や新型コロナウイルスの影響で苦境に陥っている。衛藤氏は先月２９日に党本部で開いた初会合で「自衛隊や海上保安庁の船舶を中国や韓国に発注することになりかねない」と強い危機感を表明した。二階氏は「国、党を挙げてオールジャパンで取り組む」と強調した。

　二階氏は、防災・減災に向けた国土強靱（きょうじん）化に関する５か年計画の策定を政府に促し、総事業費１５兆円の対策を約束させた実績がある。党内では「二匹目のドジョウを狙っているのでは」（関係者）と見る向きもある。
1157：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:51:00: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/20210123594666.html
2021/01/23 08:25 新潟日報
航空機エンジン部品に参入へ
燕の遠藤製作所、鍛造技術応用

航空機エンジン部品「ブリスク」の試作設備を導入する遠藤製作所の工場＝燕市

遠藤製作所が鍛造技術などを使った加工方法を研究している「ブリスク」

　鍛造メーカーの遠藤製作所（新潟県燕市）は、航空機エンジン部品参入を目指す。工場の一部を改装、６月をめどに試作設備を導入する予定だ。鍛造技術を基に同社が取得した特許を生かし、自動車部品などに続く新たな柱としたい考え。２０２８年の事業化に向け、体制づくりを本格化させる。

　同社は、長く自動車の鍛造部品を手掛けてきた。ただ、電気自動車など次世代技術の普及で「現在の自動車部品は２～３割減少する可能性がある」（渡部大史社長）と想定。新たな分野の事業化を探ってきた。

　航空機部品は、１０年ほど前から多角化の一環で研究を進めていた。中でもエンジンの中枢部で使われ、耐熱性や強度が求められる「ブリスク」に着目した。

　ブリスクは円の周辺に無数のブレードが並ぶ形状で、従来は金属素材から直接切り出して作られてきた。同社では鍛造と切削を組み合わせ、コストと加工時間を抑える新たな製法を考案した。

　これまでの研究で、金型と素材をともに加熱する「恒温鍛造」を用いると、比較的小型の機械でも製作できることが分かった。鍛造を施すことで、強度や耐久性が高まる利点もある。加工に最適な温度などを探っていき、１９年に独自技術として特許を取得。それを機に本格的な事業化へ動き出した。

　本社敷地内の工場に試作のための各種機械を導入する。６月の稼働を予定し、さらなる高性能化や量産化の方法などを詰めていく方針だ。

　航空業界は新型コロナウイルスの影響で不振が続いているが、長期的には回復すると想定。主に中型・小型機向けに、２８年内の実用化を目指している。

　同社の１９年１２月期の売上高は９７億７３００万円で、自動車部品やＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）のゴルフクラブを主力とする。将来はブリスクなどの航空機分野も、全体の２割を生み出す新たな中核事業としたい考えだ。

　渡部社長は「培ってきた鍛造のノウハウを生かせる分野だ。しっかりと技術を作り上げ、航空機製造でも役割を担いたい」と期待を寄せている。
1158：とはずがたり：2021/02/18(木) 16:46:14: まあ苦しいわな～

エアバス、1400億円の赤字
新型コロナ直撃で2年連続
https://this.kiji.is/735027666448498688?c=39546741839462401
2021/2/18 16:28 (JST)
c一般社団法人共同通信社

　【ロンドン共同】欧州航空機大手エアバスが18日発表した2020年12月期決算は、純損益が11億3300万ユーロ（約1400億円）の赤字となった。赤字は2年連続。新型コロナウイルスの感染拡大が航空各社の業績を直撃し、航空機需要が大きく落ち込んだのが響いた。売上高は前期比29％減の499億1200万ユーロだった。

　航空機大手では、米ボーイングも20年12月期に巨額赤字を計上した。新型コロナの収束は見通せず、苦境が当分続く可能性がある。
1159：チバQ：2021/02/22(月) 00:49:04: https://this.kiji.is/733125680361619456?c=174761113988793844
佐世保重工業（SSK）新造船休止へ　事実上の撤退、希望退職250人募る
2021/2/13 10:10 (JST)2/13 16:48 (JST)updated

　佐世保重工業（SSK、佐世保市）は12日、2022年1月で中核の新造船事業を休止すると発表した。これに伴い今年5月から、希望退職者250人を募る方針。新造船需要と船価の低迷が長期化する中、収益改善に向け大規模な事業改革と人員整理を進める。
　同社は14年10月に造船中堅の名村造船所（大阪市）の子会社となり、コスト競争力を強化。しかし、中国・韓国との価格競争にさらされ、20年3月期連結決算で4期連続の赤字を計上。新型コロナ禍で新造船需要が落ち込む中、競争力を短期的に改善させることは困難と判断し、同日の取締役会で休止を決定した。
　既に受注している5隻の引き渡しが終わる来年1月以降、SSKで新造船はしない。今後、海上自衛隊の艦艇修繕船事業を売り上げの柱に据え、フェリーや一般商船の修繕にも取り組む方針。
　同社の従業員数は現在約740人。子会社2社を含めると計約900人。新造船部門の従業員は、修繕船部門への配置転換や名村造船所への出向、転籍を進める。ただ、全員の配置先確保は困難な状況で、かつ人件費削減により収益性を高める必要もあるため5月6～21日の期間、希望退職者250人を募る。社としても転職を支援する。
　同日、佐世保市内で開かれた記者会見で名村建介社長は「新造船事業の休止はSSKが生き残るための苦渋の決断。取引先をはじめ、地元のみなさまには多大なご心配とご迷惑をおかけする。艦艇修繕を柱に、収益基盤の強化、安定した事業の再構築を加速させる」と述べた。
1160：チバQ：2021/02/22(月) 00:52:13: https://this.kiji.is/735298104431853568?c=174761113988793844
苦渋の決断　SSK新造船休止へ＜上＞　コロナ、競争激化で打撃
2021/2/19 11:00 (JST)2/20 13:09 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社
　1月15日。佐世保重工業（SSK）と、親会社の名村造船所（大阪市）のトップを兼務する名村建介社長（47）は、長崎県佐世保市内にいた。足早に市役所などを回り、朝長則男市長らと面会を重ねた。
　表向きの理由は「新年あいさつ」。ただ、新型コロナウイルス感染拡大「第3波」で、首都圏などに国の緊急事態宣言が発令されているさなかの訪問は、関係者の臆測を呼んだ。
　「不要不急の外出自粛が求められている中、なぜ来たのか。急を要する理由があるのではないか」
　的中していた。「新造船事業の継続は厳しい」。名村社長らはごく一部の要人に対し、事前に社の方針を伝えていた。
　それから約1カ月後の2月12日。SSKは佐世保市内で記者会見を開き、中核事業である新造船を2022年1月で休止し、艦艇修繕を柱に事業の再構築を目指すと発表。併せて250人規模の希望退職者を募ることも明かした。「従業員や協力企業を不安にさせてしまうのは痛恨の極みだ」。名村社長は会見で無念さをにじませた。

https://this.kiji.is/735688422657097728?c=174761113988793844
苦渋の決断　SSK新造船休止へ＜中＞　戦後復興と発展をけん引　造船技術の衰退懸念
2021/2/20 12:30 (JST)2/20 15:08 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社

　「敗戦後に残された造船所で佐世保は立ち直った。SSKは優良企業で、自慢の存在だった」。地元のある経営者が遠い目をして語る。佐世保重工業（SSK）は名実共に、戦後の佐世保の復興と発展をけん引した存在だった。
　戦争の傷跡がまだ生々しく残る1946年10月、SSKは、旧海軍工廠（こうしょう）の施設を借り受ける形で「佐世保船舶工業」として産声を上げた。53年、新造船第1船となる「永邦丸」の進水を皮切りに、佐世保の基幹産業として目覚ましい成長を遂げていく。
　象徴的なのは62年に完成させたタンカー「日章丸」。当時世界最大の13万トン級を誇り、国内外に技術力の高さを知らしめた。進水式には約2万人が詰め掛け、「巨船に嵐のような拍手を送った」（同社60年史）。
　経営は浮き沈みを繰り返した。73年、第1次オイルショックで石油輸送需要が低下すると経営危機に陥った。78年、「再建王」の異名を持つ旧来島どっく社長の故・坪内寿夫氏を社長に迎え、賃金カットなどの徹底した合理化策を提示。労組との間で大争議に発展した。84年には売上高が初めて1千億円を突破したが、その後も湾岸戦争（91年）やリーマン・ショック（2008年）など時代の波に翻弄（ほんろう）された。
　SSKの歴史には、いつも人員整理の影がつきまとった。ピーク時に7千人近くいた社員は今では約740人。売上高は300億円規模にまで落ち込んだ。「かつてのブランド力がなくなり、市民にとっての存在感も薄くなってしまった」とある市議は嘆く。
　とはいえ、造船業は裾野が広く、新造船休止の影響は小さくない。SSK関連会社で構成する協同組合には46社が所属。下請けなども含めれば従業員は1500～2千人に上る。佐世保商工会議所の金子卓也会頭は「地元経済にとって大きなダメージだ」と危機感を募らせる。
　ある関連会社の代表は「ほとんどの仕事をSSKからもらっているような業者はどうするのか」と困惑を隠さない。別会社の社長は「（新造船以外の）地元の仕事の奪い合いになるのでは」と危惧する。一方、長崎市の造船関係者は「SSKの協力会社も過去危機にさらされ、生き残るために他の仕事を見つけてきたしたたかさがある。衝撃は少ないはず」とみる。
　造船業界に詳しい県立大経営学部の宮地晃輔教授（会計学）は、これまで培ってきた造船技術が衰退するのを憂慮する。「（親会社の）名村造船所伊万里事業所での仕事を佐世保にも回すことはできないか。いつか新造船のチャンスが来た時、技術が伝承されていなければ、佐世保で船は造れない」
1161：チバQ：2021/02/22(月) 00:54:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ed33898c45d87a2ff68584e4ff838fbea585229
苦渋の決断　SSK新造船休止へ＜下＞　修繕ニーズ強みに将来図描く
2/21(日) 12:50配信

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長崎新聞
造船業界は中韓勢に対抗し再編や技術開発を進めている（左から時計回りにＳＳＫ、三菱重工業長崎造船所香焼工場、大島造船所のコラージュ）

　港には灰色の船が多数浮かんでいる。自衛隊や米軍の存在を抜きにして佐世保は語れない。安全保障を担う街で、佐世保重工業（ＳＳＫ）も密接に関わってきた。かつては一部の岸壁やドックの優先使用権を握る米軍と対立した。だが、自衛隊はＳＳＫにとって修繕の得意先だ。
　今後ＳＳＫはここに経営資源を集中する。中国の海洋進出を受け、自衛隊や海上保安庁は南西諸島の警備を強化している。親会社名村造船所（大阪市）のトップも兼務する名村建介社長は「佐世保は地政学的に優位性がある。艦艇の修繕ニーズは高まっており、十分戦える」とＳＳＫ存続に意欲を見せる。１２日の会見では、売上高３０億～７０億円の修繕事業を１００億円規模に引き上げる目標を掲げた。
　ただ、売上高全体（２０２０年３月期３２０億円）の８割近くは新造船。この中核事業を切ってまで抜本的な収益改善を迫られた背景にあるのは、中国と韓国の台頭。それは国内造船業界に通底する逆風でもある。
　近年、中韓各社は統合で規模を拡大。コスト競争力や技術力を高め、世界の１９年建造量ランキングで３位までを占める。日本は今治造船（愛媛県今治市）が４位。ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、横浜市）８位、大島造船所（西海市）１１位、名村造船所１４位、三菱造船（横浜市）１６位－と後塵（こうじん）を拝する。
　中韓に対抗し国内でも再編は加速している。今治とＪＭＵは１月、設計の新会社を共同で設立、国内シェアの約半分を握った。三菱は長崎造船所香焼工場の売却を含めた活用に向け大島と交渉中。名村社長も「他社と一緒に何かできないか常に考えている」と言う。
　新造船から手を引くＳＳＫは人材や技術の流出が懸念される。名村造船所や修繕部門で一定吸収し影響を抑えるが、最大２５０人の早期退職に加え、仕事量が減る協力会社の事業と雇用の維持も課題となる。
　県は「できるだけ県内にとどめたい」と好調な半導体産業や自動車産業を受け皿として期待する。１７日、ＳＳＫ幹部を交えた緊急雇用対策会議で、再就職や業者間マッチングなど支援策の協議を始めた。
　生き残りをかける造船業界は技術革新にも力を入れる。「脱化石燃料」が世界の潮流となる中、三菱は二酸化炭素（ＣO2）の回収や貯留に使う運搬船の開発を検討。大島は自動操船可能な完全電池駆動船を開発した。他社もアンモニア燃料や水素燃料電池の実用化を急ぐ。
　名村造船所伊万里事業所（佐賀県伊万里市）で次世代船舶を建造し、佐世保が艤装（ぎそう）などで補完する－。名村社長はこう将来図を描き、「選択の余地を残しておく」とＳＳＫの主要施設を維持する意向を示した。その目は「苦渋の決断」の先に差す光に向けられている。
1162：とはずがたり：2021/03/05(金) 22:08:11: 機械も此処で良いよな。

神戸製鋼、産業用小型ボイラー大手と資本提携　汎用圧縮機事業を強化
2021.03.05
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202103/0014127972.shtml

　神戸製鋼所（神戸市中央区）は５日、播磨工場（兵庫県播磨町）と中国、米国で手掛ける汎用圧縮機の製造事業を、販売子会社コベルコ・コンプレッサ（東京）に移管すると発表した。移管後に神鋼が全額出資するコンプレッサ社株式の４９％を、産業用小型ボイラー大手の三浦工業（松山市）が取得し、神鋼と三浦工業は資本業務提携する。

　汎用圧縮機は工場や空圧工具に使われる中小型の空気圧縮機（コンプレッサー）で、神鋼の同事業売上高は約３００億円。連結売上高の１・６％を占める。

　コンプレッサーとボイラーは、いずれも工場の製造ラインに必要な圧縮空気と蒸気を作る装置。両社は２００８年から蒸気を動力源とする圧縮機を共同開発するなど、協力関係にあった。資本提携で省エネルギー商品の開発を強化し、保守サービスを効率化する。

　製造部門の移管で、保守サービス部門を含むコベルコ・コンプレッサの社員数は国内６５０人、海外６００人となる見込み。今年７月に移管を終え、１０月に三浦工業が株式を取得する。（高見雄樹）
1163：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:00:44: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=724386&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/2/4 23:02 中国新聞
三菱パワー、呉工場のボイラー製造終了へ　２２年度末までに人員一部配転

ボイラー製造部門の移転方針が発表された三菱パワー呉工場

　火力発電設備大手の三菱パワー（横浜市）は４日、呉工場（呉市）でのボイラー製造を２０２２年度末までに終えると発表した。製造を長崎工場（長崎市）に移し、従業員の２割近くに当たる約１８０人を他工場に配置転換する。移管後はボイラーのメンテナンス業務などを担う。

　ボイラー製造は呉工場の主力事業で、１９５９年に日立製作所として始まり、バブコック日立時代を経て６０年以上続く。二酸化炭素の排出が多い石炭火力発電所の新設工事が世界的に減りボイラーの需要減が見込まれるため、国内の製造拠点を再編する。

　再編後、呉工場はメンテナンスのほか、既設の火力発電所に取り付ける排煙脱硫装置や脱硝装置など環境装置の設計や開発をする。現在の従業員は約千人で、一部を長崎工場や高砂工場（兵庫県高砂市）に配置転換する。

　三菱パワーは、国内では呉と長崎の２工場でボイラーを造っており、呉の２倍を超える生産能力を持つ長崎への集約を決めた。設備を移した後、呉の空いたスペースの活用は今後検討する。設備投資は現段階では計画していない。

　同社は「既設の石炭火力発電所の環境性能、発電効率の向上のニーズは高まっている。経営資源の選択と集中を進め、伸長する環境分野にシフトする」と説明している。呉工場の閉鎖は「考えていない」とした。

　地元では、日本製鉄瀬戸内製鉄所呉地区の閉鎖方針もあり、大手企業の拠点の撤退に神経をとがらせている。同日、三菱パワーの役員と面会した新原芳明市長は「地域経済や雇用に少なからず影響が出る。最小限にとどめる配慮をお願いした」とするコメントを発表した。呉商工会議所の神津善三朗会頭は「事業環境の変化はあるが、できる限り今の人員を維持するように努めてほしい」と求めた。（東谷和平、杉原和磨）
1164：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:09:45: https://this.kiji.is/733125680361619456?c=174761113988793844
2021/2/13 10:10 (JST)2/13 16:48 (JST)updated　長崎新聞社
佐世保重工業（SSK）新造船休止へ　事実上の撤退、希望退職250人募る

2022年1月で中核事業の新造船を休止する佐世保重工業。地元経済への影響が懸念される

　佐世保重工業（SSK、佐世保市）は12日、2022年1月で中核の新造船事業を休止すると発表した。これに伴い今年5月から、希望退職者250人を募る方針。新造船需要と船価の低迷が長期化する中、収益改善に向け大規模な事業改革と人員整理を進める。

　同社は14年10月に造船中堅の名村造船所（大阪市）の子会社となり、コスト競争力を強化。しかし、中国・韓国との価格競争にさらされ、20年3月期連結決算で4期連続の赤字を計上。新型コロナ禍で新造船需要が落ち込む中、競争力を短期的に改善させることは困難と判断し、同日の取締役会で休止を決定した。

　既に受注している5隻の引き渡しが終わる来年1月以降、SSKで新造船はしない。今後、海上自衛隊の艦艇修繕船事業を売り上げの柱に据え、フェリーや一般商船の修繕にも取り組む方針。

　同社の従業員数は現在約740人。子会社2社を含めると計約900人。新造船部門の従業員は、修繕船部門への配置転換や名村造船所への出向、転籍を進める。ただ、全員の配置先確保は困難な状況で、かつ人件費削減により収益性を高める必要もあるため5月6～21日の期間、希望退職者250人を募る。社としても転職を支援する。

　同日、佐世保市内で開かれた記者会見で名村建介社長は「新造船事業の休止はSSKが生き残るための苦渋の決断。取引先をはじめ、地元のみなさまには多大なご心配とご迷惑をおかけする。艦艇修繕を柱に、収益基盤の強化、安定した事業の再構築を加速させる」と述べた。
1165：名無しさん：2021/03/27(土) 06:26:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/47c0cd529ab2a785fe92ba66bb486b96608a5fc8
【独自】三菱重工、国内最大級ドックなど造船施設売却へ…中韓勢との競争で採算悪化
3/27(土) 5:01配信
読売新聞オンライン
　三菱重工業が、長崎造船所の香焼（こうやぎ）工場（長崎市）で国内最大級の建造ドックなど主要施設を、造船大手の大島造船所（長崎県西海市）に売却することで合意したことが分かった。月内にも発表する。中国勢や韓国勢との競争で採算が悪化しており、生産能力の縮小でコスト削減を図る。

　長さ９９０メートルの建造ドックや周辺の土地や建物などを、数十億円で売却するとみられる。大型客船などを修理する修繕ドックなどは、三菱重工が引き続き保有する。長崎市内に別にある「本工場」も維持する。

　三菱重工にとって造船は「祖業」で、香焼工場は１９７２年に建設された国内最大級の造船所。液化天然ガス（ＬＮＧ）を運ぶ大型船などを建造してきた。今後は別の拠点で調査船や自衛隊の護衛艦などの建造事業を強化し、二酸化炭素の排出量が少ない船の開発にも力を注ぐ。

　一方、大島造船所は地元で生産拠点を拡充することで、鉄鉱石などを運ぶばら積み船の受注増につなげたい考えだ。

　両社は２０１９年１２月、売買交渉を始めると発表していた。当初は３か月程度での合意を目指していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で協議が遅れていた。
1166：荷主研究者：2021/03/29(月) 21:53:13: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/702765/
2021/3/6 6:00 西日本新聞
【独自】長崎造船所香焼工場、月内に売却合意へ
石田剛

売却交渉が合意する見通しになった三菱重工業の長崎造船所香焼工場

三菱重工業、大島造船所と―

　三菱重工業が進めていた長崎造船所香焼（こうやぎ）工場（長崎市）の大島造船所（長崎県西海市）への売却交渉が、月内に合意に達する見通しになったことが分かった。国内最大級の建造ドックなど主要施設が売却される。造船業界は中国や韓国企業との競争激化に加え、新型コロナウイルス禍による需要減で厳しさを増しており、こうした事業所の再編が進みそうだ。

　香焼工場は三菱重工の創業地・長崎市での主力造船工場。1972年に建設され、大型の液化天然ガス（LNG）運搬船や液化石油ガス（LPG）運搬船を建造してきたが、近年は低価格の中韓勢に押され、受注が低迷していた。

　三菱重工は2019年12月に売却方針を発表。当初は20年3月の合意を目指していたが、工場敷地内に残る社外の土地所有者の確認作業や、コロナ禍で現地の協議や調査に時間がかかり、手続きが遅れていた。

　大島造船所に売却するのは工場の主要部分。売却額は数十億円とみられる。一方、大型客船などの修繕の需要は今後も続くと見込み、工場内の修繕用ドックなどは引き続き三菱重工が所有する。

　大島造船所は、荷造りされない鉱物や穀物を輸送するばら積み貨物船が主力。今後も堅調な需要を見込んでおり、取得する香焼工場の大型建造ドックなどで生産能力が向上することになる。

　（石田剛）
1167：チバQ：2021/03/30(火) 21:39:01: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210330-OYT1T50213/
三菱重工、国内最大級ドックなど売却発表…大型船の建造から実質的に撤退
2021/03/30 20:52
　三菱重工業は３０日、長崎造船所の香焼こうやぎ工場（長崎市）の建造ドックなどを、造船大手の大島造船所（長崎県西海市）に売却すると正式に発表した。売却額は非公表だが、数十億円とみられる。施設ごとに段階的に譲渡し、２０２２年後半の完了を目指す。

　売却対象は、国内最大級の長さ９９０メートルの建造ドックや周辺の二つの岸壁、工場棟など。香焼工場は１９７２年に建設され、液化天然ガス（ＬＮＧ）を運ぶ大型船などを建造してきた。売却により、三菱重工は大型船の建造から実質的に撤退する。
1168：名無しさん：2021/04/04(日) 12:00:43: http://kyotonorteconomy.blog109.fc2.com/blog-category-3.html
地元採用の従業員　「舞鶴に残る」88％　JMU造船撤退

造船大手「ジャパンマリンユナイテッド（JMU）」が舞鶴市での新造船部門を撤退する問題で、同社は18日、地域採用社員のうち、88％が退職や配置転換で舞鶴市周辺に残ることを市議会特別委員会に報告した。撤退に伴う退職者のうち、約4割が求職中で、市や府などは再就職支援にあたる。

同社舞鶴事業所の近藤修管理部長が部門撤退の経過を報告し、舞鶴市での最終船の引き渡しは5月末の予定とした。昨年4月の新造船部門の従業員は288人で、地域採用社員は256人。そのうち、他府県への転居を望まずに、舞鶴に残留を希望した「特別退職者」は140人、定年・自己都合退職は28人。一方、57人は舞鶴事業所の別部門に異動する予定で、近藤部長は計225人が「舞鶴の地に残る」と説明した。

同社や市によると、特別退職者（退職予定者を含む）のうち、77人が府北部の製造業などに再就職が決まっているが、61人は求職中という。事業所構内で約100人が働いていた請負会社14社中、溶接や塗装などの8社が撤退する見込み、と明らかにした。

舞鶴事業所は艦船修理を中心に従業員が210人になる予定で、近藤部長は「跡地の建物や設備は廃棄せずに、活用する方法を考えていきたい」と説明した。
1169：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:32:40: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB18ASS0Y1A310C2000000/?unlock=1
2021年3月21日 4:00 日本経済新聞
瀬戸内の造船は今…DX挑戦、船主争奪戦　まとめ読み
瀬戸内の船、新たな海図
1170：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:40:11: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=739650&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/29 23:03 中国新聞
常石、造船株４９％取得へ　三井Ｅ＆Ｓ提携、４月下旬に最終契約

　資本提携に向けて協議中の常石造船（福山市）と三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）は２９日、同ＨＤ子会社で経営再建中の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）の株式４９％を常石造船が取得することで合意したと発表した。３月末としていた資本提携の最終契約の時期を１カ月遅らせ、４月下旬を目指すとしている。

　両社は昨年７月に提携協議の開始を発表。最終契約は当初、昨年内を目指すとしていた。今回で２度目の延期となる。両社は「契約の詳細な協議を継続している」と説明する。今年１０月１日とする常石造船の出資時期は変更しない。

　提携後は三井Ｅ＆Ｓ造船の商船事業について、営業や設計、研究開発で連携を深め、建造は常石造船などに委託する見通しだ。同ＨＤは引き続き親会社として、三井Ｅ＆Ｓ造船株の５１％を保有する。

　また同ＨＤはこの日、三井Ｅ＆Ｓ造船の艦艇・官公庁船の事業を分割し、三菱重工業（東京）に譲渡する契約を正式に結んだ。譲渡は１０月１日付。

　国内の造船会社は中国、韓国勢の台頭で苦戦しており、再編が進んでいる。三井Ｅ＆Ｓ造船は３月末で千葉工場（千葉県）での造船事業を終える。玉野艦船工場（玉野市）で受注済みの船が完成後に、建造事業から撤退する方向だ。（村上和生）
1171：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:57:34: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202104/0014201606.shtml
2021.04.01 神戸新聞
二輪車事業→カワサキモータース　鉄道車両→川崎車両　川重分社化で新社名

理由を問わない在宅勤務制度を導入する川崎重工業の神戸本社が入るビル＝神戸市中央区東川崎町１

　川崎重工業（神戸市中央区）は３１日、二輪車と鉄道車両事業の分社化に伴い、１０月１日に事業を始める新会社の社名を「カワサキモータース」と「川崎車両」にすると発表した。いずれも川重の完全子会社で、それぞれ事業を引き継ぐ。

　カワサキモータースの本社は川重明石工場（明石市）に置き、川重の伊藤浩常務執行役員モーターサイクル＆エンジンカンパニープレジデントが社長に就く。資本金１０億円。従業員は約２千人。

　二輪車は川重グループで数少ない一般消費者向け製品。新型コロナウイルス禍で新興国向けの販売が大きく落ち込んでおり、顧客ニーズに即応する。

　川崎車両の本社は川重兵庫工場（神戸市兵庫区）に置き、川重の村生弘常務執行役員車両カンパニープレジデントが社長に就く。資本金９６億５千万円。従業員は約１５００人。

　車両事業は海外の大型案件で、川重が手掛ける車両に加えて、安全運行の制御システム全体の納入を求められる事案が増えており、他社との連携などを進めやすくする。

　併せて川重は、２０２１年３月期の連結業績予想について、経常損失は２月発表の１５０億円から４０億円に、純損失は２５０億円から２３０億円にそれぞれ改善したと発表した。二輪事業の広告宣伝費削減、建設機械向け油圧機器の販売好調などが寄与する。（中務庸子）
1172：とはずがたり：2021/05/11(火) 03:01:46: うおっ，可成り苦労して欧州鉄道車両市場への参入果たしたとこで新参者で評価もこれからだけに心配だ。日本の昨今のガタガタな製造管理を欧州に移植なんかしてないことを祈る。

日立の英鉄道車両で亀裂、各社が運行休止　政府は対応指示
ロイター編集
https://jp.reuters.com/article/britain-trains-idJPKBN2CR03O

英国で８日、日立製作所製の鉄道車両の一部に亀裂が見つかった。複数の鉄道会社が当該車両の運行を休止し、英政府は９日、対応策を早急に発表するよう関係各社に指示した。写真は、英・アシュフォードにある日立レールヨーロッパ工場での同社製の車両。２０１６年６月１５日に撮影。（２０２１年　ロイター／Dylan Martinez ）
［ロンドン　９日　ロイター］ - 英国で８日、日立製作所製の鉄道車両の一部に亀裂が見つかった。複数の鉄道会社が当該車両の運行を休止し、英政府は９日、対応策を早急に発表するよう関係各社に指示した。

亀裂は８日の点検で「クラス８００」シリーズの一部車両の車台で見つかった。鉄道運行会社のグレート・ウエスタン・レールウェイ（ＧＷＲ）やロンドン北東鉄道（ＬＮＥＲ）は、同クラスの全車両の運行を休止した。

ヒートンハリス運輸担当閣外相は声明で「できるだけ早期に安全にサービスを再開できるよう包括的な計画を速やかに示すよう鉄道業界に指示した」と述べた。

また、日立に対し、安全点検の計画と長期的な修理計画を提出するよう求めたという。

日立は乗客や鉄道会社に謝罪し、当該車両の運行休止は予防的措置だと説明。残る車両についても問題を点検するため早急かつ安全に取り組んでいるとする声明をツイッターで発表した。

ロンドンと英西部や南西部、ウェールズなどを結ぶ路線を運行するＧＷＲは、多くのサービスを運休したと発表。１０日からの週も影響が続くとの見通しを示した。

また「日立が引き続き問題を調査しており、点検が完了すれば早期に運航を再開したい」とした。
1173：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:10:50: https://www.sanyonews.jp/article/1119284?rct=m_chihou_keizai
2021年04月12日 20時47分山陽新聞
ナカシマプロペラ独メーカー買収　省エネ装置で世界トップ級シェア

プロペラ周辺に置するベッカー社のかじ（赤色部分右）とダクト（同左）

ベッカー社の本社＝ドイツ・ハンブルク市

　船舶用プロペラ大手のナカシマプロペラ（岡山市東区上道北方）がドイツの大手船舶用機器メーカーを買収したことが１２日、分かった。大型船のかじやプロペラの前に取り付ける省エネ装置で世界トップ級のシェアを持つ「ベッカーマリンシステムズ」。主力のプロペラを含め、船舶の推進力や燃費を左右する船尾周辺設備の一貫製造で相乗効果を発揮し、業容拡大を目指す。

　関係者によると、ベッカー社の株式の５１％を３月３１日、完全子会社ナカシマヨーロッパ（オランダ）が取得。経営トップは引き続きドイツ人に任せるが、役員を選任する経営委員会を新たに設け、定員５人のうち３人を中島崇喜社長らナカシマプロペラ幹部が占める。買収額は不詳ながら、同社にとって過去最大の投資という。

　ベッカー社は１９４６年設立、売上高８０億円（２０２０年１２月期）、従業員１１５人。祖業のかじと、プロペラ周辺の水流を整えて燃費を改善する船尾ダクトで世界的大手。ナカシマプロペラとは１９７８年から日本国内の独占代理店契約を結んでおり、協業をより深めるため２０１９年末から交渉していた。

　ナカシマプロペラは近年、独自に船尾ダクトを開発、製造。ベッカー社を子会社化したことで競合を解消し、設計や営業部門などを統合して効率化する。加えて、ダクトからプロペラ、かじに至る推進設備をグループで統合的に開発できる体制を築き、顧客の造船所や船主に売り込む。

　海運業界では、環境規制の強化で燃費改善へのニーズが高まっている。ベッカー社は新造船に加え、就航中の船舶へのダクト追設も得意。プロペラは新造船向けが主だが、今後は就航船に対しても交換などをダクトとセットで提案し、収益の底上げを狙う。

　ナカシマプロペラは１９２６年創業、資本金１億円。売上高２１６億円（２０２０年１１月期）。従業員４２２人。プロペラの国内シェアはほぼ１００％、世界シェアは約３０％。ナカシマヨーロッパは２月、海外事業の強化のため設立した。
1174：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:33:26: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=746802&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/4/21 13:01 中国新聞
景山産業が新工場　広島、新幹線部品の生産増強

景山産業が建てた新工場

　アルミ部品加工などの景山産業（広島市南区）が広島市西区南観音町に新工場を建てた。本社工場と２工場体制となり、生産能力を倍増させた。新幹線などの高速鉄道向け部品の需要拡大に対応する。

　２０１９年８月に購入した私有地約２千平方メートルに建てた。鉄筋２階建て延べ約２５００平方メートルで、南観音工場とした。昨年１０月に着工し、今年３月末に完成。設計、開発部門の事務所機能もある。

　金属に穴を開けたり切断したりする大型の複合機や、レーザーの溶接機などを導入。新幹線の部品を中心に、医療機器やセキュリティー関連の部品を造る。

　景山産業は１９６３年に創業した。２００５年ごろからアルミ加工を強化。日立製作所笠戸事業所（下松市）向けなどに、新幹線の内装の天井や出入り口のドアの部品を手掛けている。２０年３月期の売り上げは約６億円と０５年の３倍に伸び、本社工場が手狭になっていた。

　従業員は４５人。新工場の建設に伴い、１２人を新たに雇った。さらに５人程度の採用を計画し、年間売上高を数年内に１０億円へ増やしたい考え。景山拓（ひろむ）専務は「アルミの加工技術を武器に、対応できる分野を広げていきたい」と話している。（口元惇矢）
1175：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:38:36: https://www.sanyonews.jp/article/1123406?rct=m_chihou_keizai
2021年04月23日 19時14分山陽新聞
三井Ｅ＆Ｓ、資本提携で正式合意　常石造船が株式４９％を取得へ

玉野市にある三井Ｅ＆Ｓ造船の主力工場

　玉野市に主力工場がある三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）は２３日、同業中堅の常石造船（福山市）との資本提携で正式合意した。三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）が保有する三井Ｅ＆Ｓ造船の株式のうち４９％を常石造船が１０月１日付で取得。三井Ｅ＆Ｓ造船は工場を持たない体制に移行し、付加価値の大きい新型船開発や設計に特化することで、収益力の改善や競争力の強化を目指す。

　計画では、資本提携に先立って三井Ｅ＆Ｓ造船の自衛艦など官公庁船事業を分割し、三菱重工業（東京）の子会社へ譲渡。実質的に商船事業のみが残る三井Ｅ＆Ｓ造船の株式を常石造船が買い取る。従業員の異動は予定していない。役員体制は今後協議する。

　三井Ｅ＆Ｓ造船は１９１７年の創業から玉野で手掛けてきた商船の建造を今夏で終了。受注があれば中国の合弁工場や常石造船の海外工場などに建造を委託する。

　常石造船は三井Ｅ＆Ｓ造船の高い技術力を活用し、温室効果ガスの排出が少ない次世代船の開発、ＧＰＳ（衛星利用測位システム）などを用いた自動運航船の研究といった先端的取り組みを加速。船種も車両運搬船や客船などに広げ、国際競争力の底上げを狙う。

　国内の造船所は、ばら積み貨物船など商船の受注で海外勢に苦戦し、業界再編が加速。両社は２０１８年から商船事業で業務提携し、設計部門の人事交流などを推進していた。

　三井Ｅ＆ＳＨＤは「互いの営業力や研究開発力、生産能力を一層活用し、両社の持続的成長を実現する」。常石造船は「関係強化によって幅広い分野で新たな強みを創出し、高い付加価値を提供したい」としている。
1176：とはずがたり：2021/08/15(日) 21:07:35: https://www.chunichi.co.jp/article/306375
農民車コマツ６０年ぶり復活　コマツ労組有志ら１０カ月かけ
2021年8月7日 05時00分 (8月7日 05時03分更新)
農民車コマツを復元し、試運転の成功を喜ぶコマツユニオン北陸支部の支部員＝小松市二ツ梨町の日本自動車博物館で

農民車コマツを復元し、試運転の成功を喜ぶコマツユニオン北陸支部の支部員＝小松市二ツ梨町の日本自動車博物館で
　建機大手コマツが六十年前に販売した小型特殊自動車「農民車コマツ」が、同社の労働組合「コマツユニオン北陸支部」によって復元され、小松市二ツ梨町の日本自動車博物館で六日、試運転の様子が報道陣に公開された。組合の有志十八人が職場で磨いた技能を生かし、休日に交代で作業。約十カ月かけて修復した歴史的価値のある車両の復活を喜んだ。（坂麻有）
自動車博物館で展示「走り見てほしい」
　農民車コマツは一九六〇（昭和三十五）年、農耕にも街乗りにも使える車として製造、販売された。全長二・三メートル、幅九十八センチ、高さ一・二メートルの三人乗り。鮮やかなオレンジ色の塗装が目を引く車体は、世界的な工業デザイナー、剣持勇（一九一二?七一年）がデザインを手掛けた。販売は二年間のみで、四千三百台しか生産されなかった貴重な車種という。
　同市佐美町の北森清二さんが、父の代に購入し壊れたまま自宅に置いていた農民車コマツを同支部に譲渡。コマツが今年創立百周年を迎えるのに合わせ、同支部は昨年十月から同博物館に作業場を借り、復元に取り掛かった。当時の設計図が見当たらなかったため、支部員たちは建機とは全く異なる農機具の仕組みを一から勉強。いったん解体して部品を修復したにもかかわらず、エンジンがかからないなど困難もあった。試行錯誤しながら部品を組み上げ、塗装や座面の張り替えもして、販売当時のぴかぴかの車両に仕上げた。
　試運転では支部員一人が乗り込み、エンジンを始動。排気音が響くと、支部員が熱い拍手を送り、白煙を吐いて走りだす農民車を見守った。同支部の執行委員、田村一洋さん（４６）は「コマツでは今、農業支援をやっているが、六十年前の先輩も同じ気持ちで農業者のための車を造っていたことを感じた。多くの人に動いている農民車を見てもらいたい」と期待した。復元した車両は、同館で九月末まで展示される。
1177：とはずがたり：2021/09/21(火) 21:40:55: 米ボーイング、改修中の次期大統領専用機からテキーラの空き瓶
2021.09.21 Tue posted at 13:47 JST
https://www.cnn.co.jp/business/35176944.html

ニューヨーク（ＣＮＮＢｕｓｉｎｅｓｓ）米ボーイングが次期大統領専用機「エアフォースワン」として改修作業を進めている７４７型機の中から、テキーラの空き瓶が２本見つかったことが分かった。

米紙ウォールストリート・ジャーナルが２０日に伝えた。改修作業現場はテキサス州サンアントニオにあるボーイングの施設。アルコールは同社の全工場で禁止されている。

同社はこの報道を確認も否定もせず、「契約上」の理由でコメントできないと述べた。

空軍の報道官は同社から連絡を受けたとしたうえで、作業の進行に影響はないと強調。今後も厳しい品質管理の条件が守られるよう監視を続けると述べた。

ボーイングは２０１８年、政府との間で大統領専用機２機を受注する３９億ドル（現在のレートで約４３００億円）規模の契約を結んだ。当初は２４年に納入する予定だったが、新型コロナウイルス感染拡大に関連した遅延と下請け業者の破産を理由に約１年の延期を要請していた。

ボーイングでは７３７ＭＡＸ型機が２度の墜落事故を起こした後、同機や７８７型機の品質管理をめぐる問題が次々と発覚している。
1178：とはずがたり：2021/09/26(日) 19:46:18: バイデンの渾名にアムトラック・ジョーというのがあるのかｗ
それは兎も角日立，頑張ってるなあ～。。イギリスの原発からの撤退も慎重且つ冷徹だった。そろそろ脱原発も容認って云えるやろ，電機連合。(まあ規模がデカくて容認が難しいのはよく判る，，)

ハワイに75年ぶりの鉄道その意味は
2021年9月21日 17時07分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210921/k10013269501000.html

ハワイで進められている大型プロジェクトがある。それは鉄道だ。
来年営業運転が始まる予定で、この地で本格的な旅客鉄道が走るのは75年ぶりとなる。手がけるのは日本企業。世界各地で鉄道事業をめぐるメーカーの激しい競争が繰り広げられる中で、この島の計画はどんな意味を持つのだろうか。
（ロサンゼルス支局長及川順）

新鉄道の路線は
ハワイ・オアフ島で建設が進む路線は全長35キロ。ホノルル中心部の大型ショッピングセンターがある場所から西に向かい、空港やスタジアムを経由して、郊外までを結ぶ。
沿線には観光客が訪れるスポットが多く、21の駅をおよそ40分で運行する。
来年にはまず西側のおよそ15キロで開業し、10年後の2031年に全線開業の予定だ。

手がけるのは日本企業
この鉄道の車両や駅の設備などを手がけるのは、日本の日立製作所だ。
車両にはこれまでの鉄道ビジネスで培われた技術が生かされている。
例えば、自動運転だ。運転席はふだんカバーがかけられて、車庫と本線の行き来の際だけ使われる。本線では自動で運行される。列車の監視は、ホノルル郊外に設けられたオペレーションセンターで行う。

…車内はひろびろとしたスペースが確保され、自転車はもちろん、サーフボードも持ち込むことができるようになっている。

…そして駅名には、英語とハワイ語が併記されている。…

高速鉄道への期待
1920年代オアフ島を走っていた鉄道
オアフ島にはかつてサトウキビなどを運ぶための鉄道が走っていたが、産業の衰退などもあって1947年に廃止された。
その後、人口増加に対応するために旅客鉄道の整備が求められるようになった。
そして2000年代になってようやく具体的な計画の検討が進められるようになり、10年前起工式が行われ、ついに工事が始まった。来年の開業で、オアフ島では実に75年ぶりの本格的な旅客鉄道が走ることになる。

この鉄道に期待されるのは、アメリカ国内でも有数とされる深刻な高速道路の渋滞の緩和だ。
空港からホノルル中心部までのおよそ10キロほどの道のりは、渋滞だと45分ほどかかるが、鉄道が開通すれば15分ほどでいけることになる。

鉄道が担うもう一つの役割は、環境対策だ。
ハワイは2045年までに電力の100％を再生可能エネルギーでまかなう数値目標が州法で定められているほどで、住民の意識は高い。鉄道が完成すれば、1日10万人以上の利用が見込まれ、自動車から鉄道へのシフトが進めば温室効果ガス排出削減にもつながると期待されている。…

鉄道びいきの大統領が進める政策
アメリカでは今、鉄道整備に追い風が吹いている。力を入れるのはことし1月に就任したバイデン大統領。大統領は「アムトラック・ジョー」（アムトラック＝全米鉄道旅客公社）と言われるほどの鉄道びいき。

このバイデン政権肝煎りの経済政策として、先月、総額1兆ドル（日本円で110兆円）規模のインフラ投資計画法案が議会上院で野党・共和党からの賛同も得て可決された。
柱の1つが7兆円余りが投じられる鉄道整備だ。
法案の取り扱いは下院に移り、与党・民主党は9月中の可決を目指している。

鉄道重視の政策は単なる経済対策にとどまらない。

鉄道に関する政策で影響力をもつ政治家の1人、与党・民主党のモールトン下院議員は、気候変動対策との関係が大きいと説明する。

…アメリカで鉄道に追い風が吹く中、各国の鉄道車両メーカーは、長距離路線、都市部の地下鉄などそれぞれの車両の生産や開発に力を入れている。…

日本企業が手がけるハワイの鉄道の開業はまもなくだ。
現地には鉄道を利用した経験がない人も多く、鉄道を利用する習慣がどれだけ根付くかは不透明だが、それだけにその行方に高い関心が集まっている。
アメリカでは、川崎重工業やJR東海なども鉄道事業を展開している。
鉄道整備への機運が高まりつつある中、ハワイでの実績が日本勢の事業拡大を後押しすることになるか、注目したい。
1179：とはずがたり：2021/10/01(金) 22:42:44: 中国にさらわれたインドネシア高速鉄道プロジェクトはいま…
9/30(木) 6:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/b626289f91afa9b2ea09e1a0d893e87629a4ed73
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2016年1月、インドネシアの西ジャワ州チカロンウェタンで開かれたジャカルタ-バンドン間を結ぶ高速鉄道工事の起工式で披露された車両模型（写真：AP/アフロ）

　（塚田俊三:立命館アジア太平洋大学客員教授）
1180：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:34:23: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=795144&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/9/24 22:26 中国新聞
ツネイシ、脱炭素を加速　水素使うタグボート23年めどに実用化、100％水素動力船26年までに

水素を燃料に使うタグボートのイメージ

　造船や海運業のツネイシホールディングス（福山市）は二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を抑える船の開発を進め、脱炭素社会への対応を加速させる。グループで出資するジャパンハイドロ（同）が２４日、水素と軽油を混ぜた燃料を使うタグボートを２０２３年をめどに実用化すると発表。さらに、水素だけで航行する船を２６年までに実現する方針を示した。

【関連記事】水素燃料の客船、世界初建造　ツネイシが完成披露、周南で試験運航へ

　同社によると、水素燃料を使ったタグボートは世界で例がないという。グループのツネイシクラフト＆ファシリティーズ（尾道市）が７月に水素と軽油を混ぜた燃料を使う小型旅客船を世界で初めて建造しており、培った技術を生かす。大型の貨物船をえい航する必要があるため、ジャパンハイドロが高出力なエンジンと水素タンクの開発を進めている。

　建造はグループ中核の常石造船（福山市）が手掛ける。船の詳細は現時点では明らかにしていない。

　ジャパンハイドロは、グループ２社がベルギーの海運大手と共同出資する。現在は実用例がない水素燃料だけで動く船の開発と建造についても、具体的な実行計画を今後立てる。ジャパンハイドロの青沼裕社長は「船舶の脱炭素化に向けて不可欠な技術。建造段階から運航までの安全性を確保し、実現を目指す」と話す。（村上和生）
1181：とはずがたり：2021/10/13(水) 09:02:26: 原付から自動二輪，更に軽トラから自動車，そして遂にジェットと着実にステップアップするホンダ。

そのホンダジェットすげえなあと思っては居たけどこれまではニューヨーク～ロスも無給油で飛べなかったのか…。先ずは原付で参入して今からオートバイみたいな感じかな。

中国メーカーが安いけど航続距離の短いEVを発売して市場に殴り込むようなもんか。ホンダも自動車でもこの戦略できないとやられそうで心配。

ホンダが新型ジェット構想　大型化で米大陸横断可能に
10/13(水) 7:07配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/875971705b6f1d472014abe7b18fa1865e6a5e1a
共同通信

　【ニューヨーク共同】ホンダは12日、米子会社が手掛けるビジネスジェット機「ホンダジェット」を大型化し、米大陸を無給油で横断できるようにする新型機の開発構想を発表した。米ラスベガスで開かれた展示会で模型を披露した。

　現時点で新型機の商業化や量産化は決まっておらず、今回の展示会での反応などを通じて需要を見極める。

　新型機の名称は「ホンダジェット2600」。現行機と比べ全長と全幅がそれぞれ約4割大きく、定員はパイロットを含めて11人と現行機の原則7人から増える。最大航続距離を約1.8倍の約4862キロとし、ニューヨークとロサンゼルスを無給油で飛べるようにする。
1182：荷主研究者：2021/10/17(日) 22:00:27: https://www.sanyonews.jp/article/1181472
2021年10月01日 18時08分山陽新聞
玉野の造船三菱ブランドで再始動　マリタイム社が発足式

ロゴを塗り替えたクレーンの下で開かれた三菱重工マリタイムシステムズの発足式

玉野の造船三菱ブランドで再始動　マリタイム社が発足式

　経営再建中の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）から官公庁船事業を譲り受けた三菱重工マリタイムシステムズ（玉野市玉）が１日、業務を開始した。三井Ｅ＆Ｓ造船の親会社・三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ、東京）から生産設備を借りて運営する。同ＨＤの前身、三井造船の創業以来１００年余りを経て、玉野での船造りは三菱ブランドの下で再始動した。

　マリタイム社は資本金５億円で三菱重工業（東京）が全額出資。取締役は５人で、三菱重工出身は調枝（ちょうし）和則社長ら３人、三井Ｅ＆Ｓ造船からは鈴木幹久・前玉野艦船工場長ら２人が就いた。社員は三井から転籍した約４００人。従来通り、防衛省の艦艇や海上保安庁の巡視船といった官公庁船を造る。

　玉野では別に、同ＨＤの子会社・三井造船特機エンジニアリング（玉野市玉）に転籍した三井社員約３００人と地元協力会社３０社の約２００人を合わせ、計９００人が引き続き造船に携わる。

　業務のうち、鋼板から船体ブロックを造る工程と配管の一部を特機エンジ社と協力会社が請け負う。マリタイム社は船体ブロックを結合し、岸壁で設備や内装を施す艤装（ぎそう）を担う。実質的に業務を担当する人材は三井時代と変わらない。

　この日は、クレーンのロゴがスリーダイヤに塗り替えられた船台で新会社の発足式を開催。真新しい青の作業服を着た社員に向け、調枝社長が「三菱重工と三井Ｅ＆Ｓ造船の人材、スキル、ノウハウを融合して強みをさらに伸ばし、日本の海洋安全保障に貢献していきたい」とあいさつ。鈴木取締役は「われわれは本日、新たなスタートを切る。未来を見据え、皆さんと船出したい」と呼び掛けた。

　三井Ｅ＆Ｓグループは海外の発電所工事で生じた巨額損失や海外メーカーとの競合から造船事業を縮小。中核拠点の玉野でも今夏、官公庁船と商船の建造を終えた。三井Ｅ＆Ｓ造船は約１３０人となり、船舶の設計やシステム開発に特化。商船建造は海外に委託する。

　三菱重工の造船所は護衛艦などを手掛ける長崎市、潜水艦の神戸市、商船と官公庁船の山口県下関市、修繕の横浜市があり、玉野は５カ所目。
1183：とはずがたり：2021/10/27(水) 20:32:52: 北米大陸も横断できなかったとは。。でも着実に進化させてる。

ホンダが新型ジェット構想　大型化、米大陸横断可能に
10/13(水) 7:07配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/875971705b6f1d472014abe7b18fa1865e6a5e1a

　【ニューヨーク共同】ホンダは12日、米子会社が手掛けるビジネスジェット機「ホンダジェット」を大型化し、米大陸を無給油で横断できるようにする新型機の開発構想を発表した。米ラスベガスで開かれた展示会で模型を披露。富裕層などの需要を想定しており、大型化で新たな顧客の獲得や従来の機体からの買い替えにつなげたい考えだ。

　現時点で新型機の商業化や量産化は決まっておらず、今回の展示会での反応などを通じて需要を見極める。

　新型機の名称は「ホンダジェット2600」。現行機と比べ全長と全幅をそれぞれ約4割大きくし、同じクラスの競合機と比べて燃費性能を約2割向上させるという。
1184：とはずがたり：2021/11/13(土) 21:25:08: やります「水素エンジン船」世界に先駆け実船での実証運航に基本合意商船三井ら
2021.11.13 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/112427

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tags: 船, 商船三井
船舶燃料の“本命”と目されています。

川崎系のジャパンエンジンが開発、商船三井系の船に搭載
　商船三井、商船三井ドライバルク、ジャパンエンジンコーポレーションの3社は2021年11月9日（火）、ジャパンエンジンが世界に先駆けて開発する舶用低速2ストローク水素燃料エンジンを商船三井および商船三井ドライバルクが運航する船に搭載し、実船での実証運航に向け協力することで基本合意したと発表しました。

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水素エンジンを搭載うる実証船のイメージ（画像：商船三井）。

　ジャパンエンジンは、川崎重工業、ヤンマーパワーテクノロジーとともに、NEDO（国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構）によるグリーンイノベーション基金事業に採択され、大型船用の推進用主機関としては世界初となる水素燃料エンジンの開発を行うといいます。

　また商船三井グループは2020年代中に“ネットゼロ・エミッション外航船”の運航を開始し、2050年までにネットゼロ・エミッションを達成することを目指しているとのこと。

　実証実験の時期については発表されていませんが、ジャパンエンジンコーポレーションの川島健社長は5月の記者会見で、IMO（国際海事機関）の目標を達成するには、実船投入の開始、導入促進を考慮すると、2026年までにはゼロエミッション船の実機・実船による検証が完了している必要があると話していました。

　現在、船舶の炭素を含まないカーボンフリー燃料としてアンモニアなども注目されていますが、川島社長によると、アンモニアもLNG（液化天然ガス）などとともにゼロエミッションの橋渡しになる技術であり、水素が本命になるとの見方を示しています。

【了】
1185：荷主研究者：2021/12/27(月) 23:31:19: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=811964&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/11/26 22:29 中国新聞
常石造船、神田造船所の修繕事業譲り受け

呉市内にある神田造船所本社・川尻工場

　常石造船（福山市）は２６日、神田造船所（呉市）の修繕事業を譲り受けると発表した。神田造船所は主力の新造船部門から撤退する方針が明らかになっている。残る事業や工場を常石造船の傘下に移す。

【関連】常石造、三井と資本提携　商船事業強化図る

【関連】ツネイシ、水素使うタグボート23年めどに実用化

　▽業界再編の動き相次ぐ

　神田造船所が来年４月１日に新会社を設立し、呉市内の川尻工場と若葉工場とともに修繕事業を新会社に移す。常石造船が同日付で、新会社の全株式を取得する見通し。従業員も移籍するが、詳細は示さなかった。新会社の社名や株式の取得額も明らかにしなかった。

　常石造船は８万２千トンクラスのばら積み貨物船などに強みを持つ。神田造船所は貨物船では主に３万～４万トンの外航船を建造してきた。今年５月、同社が赤字続きだった新造船の事業継続を断念し、来年１月に撤退すると明らかになった。受注が安定している修繕部門に経営資源を注力する方針を示していた。

　常石造船は「技術の幅が広がり、相乗効果が期待できる。企業価値のさらなる向上を図る」と説明。神田造船所も修繕事業の譲渡を発表し「建造中の新造船を総力を挙げて完工し、自社の建造船に対するアフターサービスも新会社で継続する」とした。

　地場の造船業界では再編や事業の見直しが相次いでいる。常石造船は１０月にも、経営再建中の三井Ｅ＆Ｓ造船（東京）の株式４９％を取得。建造量国内トップの今治造船（愛媛県今治市）と、呉市や尾道市に拠点を構えるジャパンマリンユナイテッド（横浜市）は１月、共同出資で新会社を設立している。（村上和生）
1186：とはずがたり：2022/03/29(火) 18:42:47: トヨタが鉄道車両開発 JR東・日立と連携し「ひばり」開発へクルマの燃料電池を応用
https://merkmal-biz.jp/post/380?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=feed&utm_content=7743_4
2020.10.6
編集部
1187：とはずがたり：2022/04/12(火) 22:48:55: 三菱スペースジェット、１機の日本国籍登録を初めて抹消…使用用途終え
https://news.yahoo.co.jp/articles/5df3bdb1e20c1e9a11a44952f7fd08b1864170c0
4/12(火) 21:11配信
63
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読売新聞オンライン

三菱スペースジェットの最終試験機（２０２０年３月１８日）

　国土交通省は１２日、三菱重工業が量産化計画を凍結している国産初のジェット旅客機「三菱スペースジェット（ＭＳＪ）」のうち１機について、日本国籍の登録を抹消したことを明らかにした。ＭＳＪは計５機が登録を受けて飛行試験を行っているが、抹消は初めてとなる。

【動画】2020年に行われた三菱スヘ゜ースシ゛ェット最終試験機の初飛行

　登録の抹消は３月１７日付。三菱重工側から同月１４日、「航空の用に供さない」として申請があったという。同社は「使用用途を終えた」と説明している。同社によると、登録を抹消したのは３号機で、２０１６年から米国などで運用していたが、すでに解体処理したとしている。

　三菱重工は２０年１０月、開発が難航していることなどから量産化の凍結を表明した。
1188：とはずがたり：2022/05/14(土) 23:10:52: 独大手シーメンスがロシアから撤退　高速列車に影響か
[2022/05/13 03:35]
https://news.tv-asahi.co.jp/news_international/articles/000254515.html

　ロシアによるウクライナへの侵攻を巡り、ドイツの産業システム大手のシーメンスが、ロシア市場からの撤退を発表しました。

　シーメンスはロシアの高速列車「サプサン」や「ラストチカ」などの開発に関わっています。

　サプサンは、モスクワとサンクトペテルブルクを最短3時間40分で結ぶ高速列車で、観光客からビジネスマンまで幅広く利用されています。

　シーメンスはロシアの侵攻後、ロシア側との新規の取引を停止していましたが、車両の整備などは続けていたということです。

　ロシアのSNSなどでは整備など含めて、今後、どのような影響が出るのか不安視する声が上がっています。

　シーメンスはロシア国内で雇用しているおよそ3000人の従業員について、可能な限りサポートするなどとしています。
1189：とはずがたり：2022/10/18(火) 12:37:21: フォークリフトの電動化も進むかな？？

コマツから電動式フォークリフト「FE25G-2」、「FE30G-2」が新発売！リチウムイオンバッテリーを搭載し現場の電動化を加速
公開日 2022/10/13 テクノロジー
著者Motor Fan illustrated編集部近影 Motor Fan illustrated編集部
https://motor-fan.jp/tech/article/25685/

新発売された「FE25G-2」
コマツはカーボンニュートラルの実現に向けて、CO2排出削減に貢献する2.5トン、3.0トンクラスの電動式フォークリフト「FEシリーズ」に大容量リチウムイオンバッテリーを搭載した「FE25G-2」並びに「FE30G-2」を本年12月より発売することを発表した。
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当該機は、FE25-2、FE30-2の特長はそのままに、急速充電による充電時間短縮と継ぎ足し充電が可能になったことで、電動式フォークリフトの導入が難しいとされてきた長時間稼働や高負荷作業が必要とされる現場でも連続作業が可能な電動式フォークリフトである。「FEシリーズ」は、電動式フォークリフトならではの環境性・経済性の向上や、コマツ独自の急速補充電システム（※1）による長時間稼働に加え、エンジン式フォークリフトに匹敵する走行性能の向上や屋外使用を前提とした耐環境性を向上させることで、電動式フォークリフトの稼働現場を拡大している。

今回発売される2機種は、FE25-2、FE30-2の車両サイズや特長を継承しつつ、急速充電が可能な大容量リチウムイオンバッテリーと新開発の定置式急速充電器の組み合わせにより、これまでエンジン式フォークリフトが採用されてきた充電時間が確保できない長時間の稼働が必要とされる現場や、作業負荷が高いアタッチメントを使用している現場にも対応することが可能。また、コマツの従来の電動式フォークリフト（※2）では8時間以上かかっていたバッテリー容量20％から100％満充電までの充電時間を１時間50分と、約4分の1に短縮している。さらにオプションとして急速充電器を2台接続することで、1時間未満で満充電まで回復できるほか、継ぎ足し充電が可能になったことで、隙間時間での充電を行えるため充電時間の確保が難しい現場での連続稼働にも貢献する。

※1 FE25-2、FE30-2に搭載されている1時間程度の短時間でバッテリー容量を20％から80％まで最大60%回復できるコマツ独自の充電システム。
※2 FEシリーズおよびその他のコマツ製鉛バッテリー車
1190：とはずがたり：2022/11/18(金) 21:40:58: 三野重和氏死去／元クボタ社長
2003/12/22 18:35
http://www.shikoku-np.co.jp/national/okuyami/article.aspx?id=20031222000358

　三野　重和氏（みの・しげかず＝元クボタ社長）19日午前7時53分、急性心不全のため兵庫県西宮市の病院で死去、80歳。香川県出身。葬儀・告別式は既に近親者だけで執り行われた。クボタ主催でお別れの会を開くが、日取りは未定。喪主は長男和雄（かずお）氏。

　82年から93年までの社長在任中に環境事業を経営の柱に育て上げた。会長になった後は、93年から99年まで大阪工業会会長を務めるなど財界活動にも尽力した。
1191：とはずがたり：2022/12/09(金) 15:49:49: 本業は好調も…コマツ・日立建機など建機4社の業績を左右したモノ
11/17(木) 16:10配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/70bce7b4fe14c75d47a37fb1b07b3d638b8d5ce4

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ニュースイッチ
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　建設機械4社の2023年3月期連結業績予想はコマツと日立建機が売上高、当期利益とも上方修正、コベルコ建機は経常利益を下方修正、住友建機は若干上乗せも前期比では減益となる見通しだ。格差が生じた理由の一つが部品調達力。建機需要自体は好調であるにもかかわらず、日野自動車のエンジン不正問題や中国・上海のロックダウン（都市封鎖）の影響などで工場生産が思うように行かないメーカーもあり、機会を逸失。値上げ力の差も響いた。下期は各社とも改善に取り組むが、調達難の制約はなお尾を引きそうだ。

【一覧表】建設機械大手4社の決算詳細

　神戸製鋼所はコベルコ建機をはじめとする建設機械部門の経常利益見通しを、前回の75億円から40億円に引き下げた。前期の120億円と比べると3分の1と大幅に縮小する。日野自動車製エンジンの不正認証問題で、欧州市場を中心に主力機種が売れないダメージが響く。中国と東南アジア市場も、中国企業による安値攻勢の影響を強く受ける。「中国大手は中国市場の低迷で余った建機をインドネシアで安く売っており、その影響を受けた」とコベルコ建機は説明する。

　住友建機も建機の引き合い自体は好調だったものの、部品調達難が足かせになった。ハーネスやセンサーなどの電子部品に加え、エンジンも影響。日野自動車のエンジン不正の影響で、住友建機の主要調達先であるいすゞ自動車に注文が集中。台数の多いトラック用エンジンが優先されたため、建機用エンジンを思うように調達できない事態が生じたという。下期も調達難が続くとみる。値上げも海外は比較的浸透した半面、国内の遅れが重しになった。

　コマツや日立建機はこうした影響が少なかったことに加え、為替の円安進行や値上げの浸透が追い風になった。日立建機は「中国からの部品がなかなか入らなかった状況は7―9月期には解消した」（平野耕太郎社長）とし、コマツは「10―12月期からは原価の増加分を価格引き上げ分が上回る見通し」（小川啓之社長）だ。

　世界の建機需要の伸びをけん引しているのは北米やアジア。コマツは4―9月期の建機・車両部門の売上高で米州が前年同期比40・6％増の6380億円、アジアは同92・3％増の2143億円となった。日立建機も北米が同23・4％増の1150億円、豪州などオセアニアが同40・9％増の1137億円、アジアが同45・7％増の520億円で中国の落ち込みをカバーした。コベルコ建機と住友建機は中国依存脱却を進めているものの現在は途上で、影響もその分大きい。

日刊工業新聞
1192：とはずがたり：2023/03/07(火) 20:24:02: 三菱重工、国内最大級ドックなど売却発表…大型船の建造から実質的に撤退
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210330-OYT1T50213/
2021/03/30 20:52

　三菱重工業は３０日、長崎造船所の香焼工場（長崎市）の建造ドックなどを、造船大手の大島造船所（長崎県西海市）に売却すると正式に発表した。売却額は非公表だが、数十億円とみられる。施設ごとに段階的に譲渡し、２０２２年後半の完了を目指す。

　売却対象は、国内最大級の長さ９９０メートルの建造ドックや周辺の二つの岸壁、工場棟など。香焼工場は１９７２年に建設され、液化天然ガス（ＬＮＧ）を運ぶ大型船などを建造してきた。売却により、三菱重工は大型船の建造から実質的に撤退する。
1193：とはずがたり：2023/04/16(日) 19:56:43: 超電導モーターこそ、カーボンニュートラルの救世主【前編】　～航空機の未来へ、誰も超えられない壁を突破！
https://www.toshiba-clip.com/detail/p=9727?utm_source=twitter&utm_medium=post&twclid=21omelhb7q8fok5rvzr5tdbpqh
2023/01/30　Toshiba Clip編集部
1194：とはずがたり：2023/04/16(日) 19:57:47: 「空飛ぶクルマ」２億円で個人向け販売…２人乗りで航続距離は最大１０ｋｍ
2023/04/13 19:40
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230413-OYT1T50148/
２０２５大阪・関西万博

　「空飛ぶクルマ」を開発する新興企業「スカイドライブ」（愛知県豊田市）は１３日、個人向けに機体の販売を始めたと発表した。価格は１５０万ドル（約２億円）。納期は２０２５年以降としている。
大阪万博開幕まで２年、夢洲で起工式…就任後初めて訪れた岸田首相がくわ入れ
「ＳＤ―０５」のイメージ（スカイドライブ提供）

　機体は、２５年の大阪・関西万博での実用化を目指す「ＳＤ―０５」。パイロットと乗客の計２人乗りで、航続距離は最大約１０キロ・メートル。バッテリー費用は含むが、運航や整備の費用は別途かかる。

　空飛ぶクルマに明確な定義はないが、国土交通省は「電動」で「自動操縦」や「垂直離着陸」が可能な乗り物を一つのイメージとしている。離着陸場所の自由度の高さなどから次世代の移動手段として期待されている。
ＳＤ―０５の機体イメージ（スカイドライブ提供）

　機体を引き渡すには、安全性のお墨付きである「型式証明」が必要で、国内では現在、同社を含む日米欧の計４社が取得を申請している。普及に向けては、安全な運航管理の確保も課題となる。
1195：とはずがたり：2023/07/04(火) 13:27:36: オール中国に屈した「日本の鉄道」ジャカルタ・バンドン高速鉄道「350km達成」が示した埋められぬ実力差、中古車両も購入禁止で今後どうなる
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f2fccd56556cfcdb155f9cb9186058af71d66a8
6/28(水) 5:41配信
Merkmal
日本の中古車両購入禁止

連日続けられている高速鉄道の試運転、最高速度を段階的に引き上げ、350km/hに達した（画像：高木聡）

　8月17日のインドネシア独立記念日に来賓を招待し、ソフト開業を目指すジャカルタ・バンドン高速鉄道（ジャカルタ・ハリム～バンドン・テガルアール間142.3km）だが、去る6月22日、試運転列車の最高速度が356km/hに達したと発表した。

…

　折しも天皇陛下のインドネシアご訪問中のタイミングでの公式発表には、政治的揺さぶりという意図も感じる。現にルフット・パンジャイタン海事投資調整大臣は、この試運転乗車後の会見で、

「日本からの中古通勤型車両購入の禁止」

を最終決定として合わせて発表した。新車も国産以外（最初の3編成を除く）は認めないという。

　2015年にジャカルタ～バンドン高速鉄道が中国の支援で建設されることが決まったとき、中国は2019年の開業を約束していた。しかし、土地収用問題、そして中国方式に批判的な閣僚や軍の反対もあり、2016年1月に起工式のみ実施されたものの、本格的に本体工事が始まったのは2018年中頃だった。

　この時点で2019年開業は諦めざるを得ないということは明らかであり、当時取材したなかで、開業時期は2023年～2024年という回答を得ていた。2024年というのは、中国案による高速鉄道を推し進めた現職ジョコウィドド大統領の任期満了の年であり、タイムリミットという意味合いが強いだろう。

　当初計画は工期4年半程度であり、2018年の本格着工時点で、2023年開業というのは妥当なところといえる。そう考えると、本体着工してからは順調そのものに工事が進んできたということがわかる。
「オールチャイナ」という脅威

KCIC所有のインスペクションカー（画像：高木聡）

　そもそも、2019年開業というのはジョコウィドド大統領2期目の再選（2019年9月）を中国が支援するために設定したスケジュールである。

　結局、もくろみ通りに着工はできず、空白の3年間を経て、契約から8年の歳月をかけて完成する高速鉄道であるが、2023年開業というのは、2015年当時の日本側が提示したプロポーザル（提案）と同じである。要するにこの何も進まなかった3年間の遅れを中国は見事に挽回したといえる。

　ジャカルタ～バンドン高速鉄道は、中国、インドネシア両国の国営（国有）企業を中心とする民間プロジェクトとして進められており、日本の政府開発援助（ODA）プロジェクトに見られるような、企業の複雑な入札プロセスが存在せず、そもそも実際の事業に加わる「プレーヤー」の数が極限まで絞られている。

　MRTプロジェクトのときに見られたような、受注後の日系企業同士での足の引っ張り合いや、元請け企業から下請け、そして孫請け企業への丸投げに伴う時間やコストの浪費もない。つまり、KCICに出資する

・中国水利水電建設集団（Sinohydro）
・中国中鉄（CREC）
・中国鉄路通信信号集団（CRSC）
・中国中車（CRRC）
・中鉄国際集団（CRIC）

の5社が、土木、軌道・信号・通信、車両といった各パッケージをそれぞれ担当している。見掛け倒しの「オールジャパン」の真逆を行く、本物の

「オールチャイナ」

である。

　中国の威信をかけ、一丸となって工事を進める姿、特に、この最後の1年の追い込みには目を見張るものがあった。

…

　ジャカルタ～バンドン高速鉄道の建設にあたり、特に軌道・信号・通信、車両に関しては、中国で使われているものと全く同じ製品がそのまま持ち込まれている。だからゼロから設計する必要がなく、コストダウンが図られ、納期が早い。建設用機材も中国国内の新線建設で使っているものをそのまま持ち込んでいる。
1196：とはずがたり：2023/07/04(火) 13:27:47: >>1195
　完成後はまた本国か、第三国に移り、別のプロジェクトで使うことになる。直近では、中国の支援で建設されるハンガリー・セルビア鉄道の現場にも、インドネシアで使われているものと全く同じ、

・DF4型機関車
・連続レール敷設機材
・保線機材
・軌道検測車

などが持ち込まれているのを見ることができる。

　しかも、ジャカルタ～バンドン高速鉄道では、2023年8月の開業に間に合わせるためか、追加でも機材が続々と持ち込まれており、全て合わせると数十両規模の陣容となっていることも特筆される。

「不足すれば、いつでも本国から持ち込める」

という体制は、他国には絶対にまねのできないことである。

…

鉄道産業を守る気概すらない日本政府

中国水利水電建設集団の保有する連続レール敷設機材、最大1日約10kmを敷設した（画像：高木聡）

　中国国内で莫大（ばくだい）な国費を投入して鉄道建設が続く限り、鉄道インフラ開発における中国の強さは決して揺らぐことはないだろう。

　17兆8900億ルピア（約12億ドル）の予算超過額についても、2023年2月にようやくインドネシア、中国両政府での合意が結ばれた。とはいえ、超過額が合意されたのみに過ぎず、中イの負担比率を従来どおりの4：6と主張する中国側と、中国負担とさせたいインドネシア側の議論はまだ決着が付いておらず、まだ融資されていない。

　つまり、

「予算超過分の補填のないまま」

開業を迎えるのが濃厚で、受注業者の誰かがこの不足分を肩代わりしていることになる。政府がバックにつく国営（国有）企業、いや国策企業だからこそできる芸当である。

　一方、わが国は、鉄道ネットワークの維持にさじを投げているといっても過言ではない。もはや

「鉄道産業を守る気概」

が日本政府にはない。そんな状況で、どうやって隣の鉄道大国と戦うというのか。

　もし、ジャカルタ～バンドン高速鉄道を日本が受注していたとして、中国案に比べて、多数の用地買収が発生し、市街地すら貫く日本提案の高速鉄道（新幹線）が果たして予算内に、そして2023年に開業できていたのかは甚だ疑問である。

高木聡（アジアン鉄道ライター）
1197：とはずがたり：2023/07/17(月) 01:42:37: 帆船ｗ

巨大カイトで貨物船を曳行、航海中のＣＯ２排出量削減目指す
2023.07.15 Sat posted at 20:30 JST
https://www.cnn.co.jp/travel/35206608.html
1198：とはずがたり：2023/09/26(火) 09:18:55: 建機は電動ではパワーが足りないみたいなアンチEVの妄想(希望的観測)もあったようだが無事同等の性能で出来た様だ。
勿論未だだいぶお高い様だが，貧乏化する日本と違って高くても環境意識の高い欧州では補助金を考慮に入れると売れる余地があるのかもしれない。

コマツ主力の電動ショベル日本とヨーロッパ市場で展開へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230718/k10014133741000.html
2023年7月18日 5時44分

建設機械の“電動化”が本格化しています。国内最大手のコマツは、主力の電動ショベルを開発し、ことし10月以降に日本とヨーロッパ市場での展開を始めることになりました。

コマツが新たに展開するのは、最も普及している20トンクラスの主力機で、アメリカの企業と共同開発を進めてきました。

電動化したことで、排ガスを出さないほかエンジンの騒音がなく、運転席に伝わる振動も抑えることで、作業員の疲労も軽減されるということです。

リチウムイオンバッテリーでおよそ8時間稼働し、エンジンで駆動する油圧ショベルと同じ程度の性能があるとしています。

ことし10月以降に日本とヨーロッパの市場で順次、展開を始める予定です。

コマツの谷川徳彦大阪工場長は「バッテリーが大きくなり非常にコストもあがるので、どれくらい市場に受け入れられるかが鍵になる。まずはお客様に使っていただいて、フィードバックをもらって次の開発につなげていきたい」と話しています。

建設機械の電動化はバッテリーなどのコストの高さが課題となっていますが、特にヨーロッパでは政府による購入費の補助などの支援を背景に、海外メーカーが積極的な展開を始めていて、日本の大手メーカーも世界展開を本格化させることになります。
1199：とはずがたり：2023/09/26(火) 10:17:38: 農機にも電動化の波　ICT注目　北海道で国際農機展
7/7(金) 10:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/0121ef665eb04c05da4a052cf0363c6b5aea415c
日本農業新聞

　国内最大級の農業機械の展示会「国際農業機械展」が6日、北海道帯広市で開幕した。5年ぶりの開催。国内外114のメーカー・団体が出展し、情報通信技術（ICT）を使ったスマート農機をはじめ、大型農機や作業機が並んだ。10日まで。

　国内で急増する子実用トウモロコシの収穫機を付けて展示されたのは、ドイツ・クラース社の400馬力超、収穫物のタンク容量1万2500リットルの大型コンバイン。展示した輸入販売業のエム・エス・ケー農業機械は、麦や大豆など含め多品目に対応し、稼働率を高められるとPRした。

　ヤンマーは「農機でも電動化の波が来ている」とし、電動トラクターを展示。生産現場での実用化を見込み開発を進めており、エンジン換算で30馬力に相当するという。会場のモニターで、実際にロータリーを付けて耕うん作業をしている映像を流し、来場者にPRしていた。同社の担当者は「振動や泥などの影響を考慮し、開発を進めていく」と話した。

　クボタは、欧州での公園の緑化需要に対応した電動トラクターを展示した。26馬力クラスの出力があり、1回の充電で3、4時間の作業が可能。排ガスが出ないという点に加え、「動作が静かなので、作業中でも公園利用者の妨げにならない」とする。国内での発売は未定だ。

　井関農機も、欧州で販売中の電動乗用モアーを展示した。

防除や排水対策　大型機器に注目
　防除機や草刈り機を製造・販売する丸山製作所は、3000リットルタンクを搭載し、散布幅30メートル超の大型ブームスプレヤー「BSA―3000C」を紹介。長いアームを空中で交差させ、トンネル状にするなどして来場者の目を引いた。

　スガノ農機は、開発中のサブソイラー、ディスクハロー、レーザーレベラーを参考出品した。いずれも道内の大規模経営向けだ。同社の担当者は「来場者の感触は良かった。開発に生かして発売につなげたい」としている。

　この他にも国内外各社の大排気量トラクターや散布機、収穫機なども並んだ。乗用農機の自動操舵（そうだ）システムを手がけるメーカーは、モニターを前に体験できるコーナーを設けて操作性をアピールした。酪農関連で、牧草栽培や畜舎用の資材も目立った。

　開会式には藤木眞也農水政務官が出席。「これからの日本の農業発展の可能性について、農業者と機械関係者が意見交換できる貴重な機会」などとあいさつした。

（古田島知則）

日本農業新聞