Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
6384：チバＱ：2018/05/03(木) 06:49:10: https://mainichi.jp/articles/20180404/ddl/k28/020/279000c
現場から神戸空港民営化／上　規制緩和の追い風期待　島造成債務、進まぬ返済　／兵庫

毎日新聞��2018年4月4日　地方版

神戸空港の展望デッキで出発する飛行機を見送る人たち。滑走路を発着する便は１日３０往復分に制限されている＝神戸市中央区で、目野創撮影

　神戸空港（神戸市中央区）が１日、民営化された。担い手は関西国際、大阪（伊丹）の両空港を運営する「関西エアポート」の子会社。３空港一体運用のスタートでもある。２０１７年度の旅客数が過去最高の３００万人超えが見込まれる中、規制緩和による一層の「追い風」に期待が高まる。一方で、空港島は造成の巨額債務を抱えたままだ。神戸空港の可能性と課題を取材した。

　春分の日の３月２１日昼前の神戸空港ターミナルビルの１階到着ロビー。スカイマーク機が到着すると、大きな荷物を持った家族連れらが次々と出てきた。

　神戸空港の年間旅客数は１３年度の２３５万人から４年連続で増え、１７年度は２月末時点で２７９万人に達した。好調のけん引役は、神戸空港の発着枠（１日３０往復）の７割をしめるスカイマークだ。定時運行や欠航率の低さで利用者の支持を受けている。スカイマークの佐山展生会長は「飛ばせる枠が増えれば、できるだけ利用したい」と鼻息も荒い。

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　神戸空港には発着枠のほか、国内線限定や運営時間（朝７時～夜１０時）などの規制がある。そもそも関空支援の意味合いで決められた規制なので、３空港一体運営を機に緩和されたとしても不思議ではない。

　規制に関する決定権を握るのが、関西経済連合会や大阪府、兵庫県などでつくる「関西３空港懇談会」だ。１０年以来開催されていないだけに、今年度中の開催が決まれば、規制緩和は一気に現実味を帯びる。

　３月２８日、県が主催する関西３空港についてのシンポジウムが神戸市内で開かれた。関空を拠点とする格安航空会社幹部は、住宅密集地にある伊丹空港と海上にある神戸空港の違いを踏まえ、「運用時間の問題を抱える伊丹を補完するためにも、神戸はいつも飛行機が飛んでいる環境を作ることが有効だ」と規制緩和を後押しした。

　神戸空港の運営について、関西エアポートの山谷佳之社長は「始めてみないと分からない」と慎重な姿勢を崩さない。だが、空港利用者の増加がもたらす経済効果は大きいだけに、地元では規制緩和への期待が日々膨らんでいる。

　　　　　　　　◇

　空港島で今月、市消防局がヘリポートの運用を始める。真新しい施設とは対照的に、約１・７ヘクタールの敷地の周辺には見渡す限りの雑草地が広がる。

　空港島（２７２ヘクタール）は神戸市が造成した。造成費２６０２億円は土地売却で賄う計画だが、１６年度末の売却実績は６７６億円にとどまる。空港施設用地を除く売却用地約８３ヘクタールのうち、売れたのはわずか１３件１２・６ヘクタールだ。しかも、この中には市消防局などの“身内”も含まれる。

　空港島の造成費を賄うため、市は当初、土地価格を１平方メートル当たり２７万円に設定した。だが「当面の間の特別措置」として、実際には半額で売却している。隣接する人工島・ポートアイランドの２期売却価格が１平方メートル１０万～２０万円台であることなどを考えれば、致し方ない判断だ。

　土地売却を進めようと、市は昨年９月、土地利用計画を変更した。従来は航空・運輸関連に絞っていたが、一部を商業施設などにも売却できるようにしたのだった。ただ、「特別措置」もいつまでも続けるわけにはいかず、負債返済への道はなかなか見えてこない。

〔神戸版〕
6385：チバＱ：2018/05/03(木) 06:50:11: https://mainichi.jp/articles/20180405/ddl/k28/020/363000c
現場から神戸空港民営化／下　「新幹線直結」進む整備　直行バス運行、ＢＲＴ検討も　／兵庫

毎日新聞��2018年4月5日　地方版

神戸市の中心地・三宮と神戸空港をわずか１８分でつなぐポートライナー。今後は乗客の収容能力が高められた改造車両が順次投入される予定だ＝神戸市中央区で、目野創撮影

　「神戸空港をより便利に使っていただくためにはアクセスの充実も必要。しっかりと取り組んでいきたい」。１日に神戸空港であった民営化式典で久元喜造・神戸市長は声を高めた。陸のアクセス向上で新たな航空需要を生む「好循環」を目指す試みが始まりつつある。

　神戸の中心地・三宮から神戸空港までは、市の第三セクター「神戸新交通」が運営するポートアイランド線（ポートライナー）でわずか１８分。この「近さ」が何よりの強みだ。スカイマークの佐山展生会長はさらに、新幹線駅の新神戸駅からも近い点に着目する。毎日新聞社の取材に「例えば京都市内から伊丹や関空までは遠い。新神戸－神戸空港間を乗り換えなしで移動できれば、京都などからの新幹線利用客が増える」と語った。

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　「新幹線との直結」に向け、市は既に動きだしている。市の要請を受けたバス会社が、神戸空港と新神戸駅を結ぶシャトルバス（運賃３３０円、定員約５０人）の運行を今月スタートさせた。１日４往復半で三宮にも停車。大きな荷物を持った旅行者を想定して全席着席型にした。

　市はさらに、専用車線に連節バスを走らせる「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」の導入も目指している。実際に連節バスを走らせる社会実験を今年度中に実施する計画にしており、今年度予算に調査費１３５０万円を盛り込んだ。

　もちろん、ポートライナーの利便性向上も忘れていない。現在、朝のピーク時の混雑率は１２５％（２０１７年実績）。今後、神戸空港の規制緩和が進んで発着便枠（現在１日３０往復）が拡大すれば、空港利用客が増えてポートライナーの混雑が進むと予想される。このため、市は今月以降、座席を改造して収容能力を１割増やした車両を順次投入する。さらに、車両を６両から８両に増やすための調査も始める。

　久元市長は再選を果たした昨年１０月の市長選で、ポートライナーの新神戸延伸構想を公約に掲げた。ただ、事業費が高額になることもあり、現状は「様子見」状態だ。市公共交通課も「延伸してほしいとの声は聞く」としつつ、「需要の動向を見ないと……」と慎重な姿勢を崩さない。

　神戸空港へのアクセスに関しては、ポートアイランドを通る予定の大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）を活用した道路網整備も検討課題に浮上している。民営化を機に、神戸空港は神戸のまちの形を大きく変える潜在力を持ち始めている。（この連載は目野創、井上元宏が担当しました）

〔神戸版〕
6386：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:50:55: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20180419/CK2018041802100018.html
2018年4月19日　中日新聞
国際線利用　２０万人突破　小松空港、１７年度

国内線は前年度並み

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2018041802100249_size0.jpg

　訪日観光の高まりを受け、小松空港の二〇一七年度の国際線利用者が二十万人を突破し、過去最多となったことが県のまとめで分かった。一方、国内線利用者は前年度並みの約百五十万人を維持したが、北陸新幹線金沢開業の影響は今も重くのしかかり、利用促進策の強化が求められている。（田嶋豊）

　県がまとめた一七年度の小松空港利用状況（速報値）によると、香港から訪日観光のチャーター便が就航するなどし、前年度の五十三便から八十五便に急増。香港のほか、台湾やタイなどから前年度比６１％増となる二万六千二百九十九人が利用し、二十万人の“大台”突破を後押しした。

　台北便（チャーター便を除く）は前年度比４％減となったが、国際線利用全体の５０％超を占める人気路線。今年一月からは格安航空会社（ＬＣＣ）のタイガーエア台湾も週二便で就航し、十万四千人余りが利用した。

　さらなる誘客を図るため、県は二十日から四日間、台湾南部の高雄市で開かれる国際旅行見本市に出展するほか、旅行会社との商談会も実施。県内の魅力をはじめ、東京・大阪を結ぶ周遊パス「北陸アーチパス」などをＰＲし、認知度向上と新たな需要を発掘する。

　他の国際路線も前年度を上回り、ソウル便は６％増、上海便は２％増。県は台北便も含め、各航空会社と連携し、各路線の特長を生かした旅行商品づくりを支援するなど、年間を通じた需要を喚起していく。

　一方、国内線の利用者数は百五十万九千九百二十九人で、前年度比１％増。全体の約七割を占める羽田便は前年度並みの百九万人を維持。搭乗率は７４・７％で、前年度比で３・１ポイント増えた。

　ただ、北陸新幹線が開業した一四年度と比べると、約六十五万人減った現実もある。空港を取り巻く環境が大きく変化した中、県は引き続き羽田便のビジネス利用を促すキャンペーンなどを展開し、一層の利用促進に努めるとしているが、抜本的な対策が必要とも言えそうだ。
6387：とはずがたり：2018/05/07(月) 16:27:15: エールフランスの存亡は「瀬戸際の状況」仏経済相が警告
http://www.afpbb.com/articles/-/3173644
2018年5月7日 15:21　発信地：パリ/フランス
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エールフランスの存亡は「瀬戸際の状況」仏経済相が警告
会見で辞任を発表するエールフランスの親会社、エールフランスKLMのジャンマルク・ジャナイヤックCEO。仏パリにて（2018年5月4日）。(c)AFP PHOTO / GEOFFROY VAN DER HASSELT
【5月7日 AFP】従業員による大規模なストライキが続く仏航空大手エールフランス（Air France）の親会社、エールフランスKLM（Air France KLM）の最高経営責任者（CEO）が辞任したことを受け、フランスのブリュノ・ルメール（Bruno Le Maire）経済相は6日、同社の存亡は瀬戸際の状況にあると発言した。

　エールフランスの業績がここ数年続いた損失から再編によって回復しつつある中、組合に加入する従業員らは5.1％の賃金引き上げを求めてストに突入し、7日で14日目を迎える。

　エールフランスKLMのジャンマルク・ジャナイヤックCEOは従業員らに対し、向こう4年で7％の賃上げを提示したが、従業員側がこれを拒否。同CEOは4日に辞任した。

　こうした事態を受け、ルメール経済相は仏テレビ局BFMのニュース番組で「不当な賃上げを要求している乗務員、地上職員、パイロットら全員に責任がある。エールフランスの存亡は瀬戸際の状況にある」と発言。

　さらに同社株式の14.3％を保有する仏政府が債務処理に介入して同社を支えることはないと警告し、「競争力を高めるために必要な努力をしなければ、エールフランスは消えてしまうだろう」と強調した。

　エールフランスKLMは今年第1四半期（1～3月）の業績で2億6900万ユーロ（約350億円）の純損失を報告している一方、7日の発表では従業員らのストライキにもかかわらず、長距離便の99％、中距離便の80％、短距離便の87％は通常の運行を維持できると主張した。(c)AFP
6388：チバＱ：2018/05/09(水) 10:24:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180508-00000127-jij-bus_all

日航、新LCC設立へ＝20年にも欧米路線

5/8(火) 21:40配信

時事通信

　日本航空が新たな格安航空会社（LCC）を設立する計画が8日、分かった。2010年の経営破綻に伴って制限されていた路線開設や新規投資が17年春に解禁されたことを受け、LCC事業の拡大にかじを切る。新LCCは東京五輪・パラリンピックが開催される20年にも欧米路線などの運航を始め、急増する訪日外国人客の取り込みを狙う。

　日航はオーストラリアの航空大手カンタス・グループなどと11年に設立したLCC、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の株式3分の1を保有している。同社便は国内外26路線に就航しているが、国際線は香港や台湾など近距離路線が中心だ。

　新LCCは、日航の既存路線と重複しない欧州や米国の都市などと日本を結ぶ計画。日本発着のLCCでは、これまでなかった欧米路線を目玉に、日航は出遅れたLCC事業で巻き返しを目指す。
6390：チバＱ：2018/05/13(日) 12:25:18: http://www.yomiuri.co.jp/local/yamaguchi/news/20180512-OYTNT50063.html
錦帯橋、宇部空港　定期便利用最多　
2018年05月13日このエントリーをはてなブックマークに追加
　山口宇部空港（宇部市）と岩国錦帯橋空港（岩国市）の２０１７年度の定期便の利用者数が、いずれも開港以来過去最多となった。山口宇部空港は前年度比４・７％増の９８万８６６２人で、６年連続の増加。岩国錦帯橋空港も同１１・６％増の５０万３３８８人となり、初めて５０万人を突破した。県は、堅調なビジネス需要に加え、明治１５０年を前にした観光キャンペーンが奏功したとみている。（平島さおり）

　県交通政策課によると、山口宇部空港の国内定期便（東京線）の利用者数は同４・４％増の９７万１０４４人。これまで最多だった０３年度の９６万１８１９人を上回った。搭乗率は同３・９ポイント増の７０・２％だった。

　国際定期便は、昨年１０月～今年３月に運航された韓国・仁川インチョン線が前年度より約１か月間長く運航されたことなどから、利用者数は同２０％増の１万７６１８人。国際チャーター便は台湾間で過去最多の２３本が運航され、利用者数は４９８６人、搭乗率は８４・１％だった。

　岩国錦帯橋空港では、１６年度は夏ダイヤのみの運航だった那覇線が１７年度から通年運航となり、利用者数は７万２６６１人とほぼ倍増。搭乗率も同９・５ポイント増の６０・５％だった。東京線も好調で、同３・９％増の４３万７２７人と２年連続で増加した。

　県は近年増加傾向にある利用者の利便性向上のため、両空港とも１７年度に駐車場を整備。山口宇部空港は３００台分、岩国錦帯橋空港では４２１台分の駐車場を設けた。さらに同空港では今年度、ターミナルビルを増築し、飲食店や修学旅行生向けの会議室などを整備する。

　同課は「今年は明治維新１５０年や山口ゆめ花博などで観光客増加が見込める。空港を交流拠点として県内各地での誘客に結びつけるよう、利用しやすい空港にしていきたい」としている。

2018年05月13日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
6391：チバＱ：2018/05/14(月) 20:39:32: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000002-awire-bus_all
JAL、中長距離LCC参入へ　成田拠点、787で20年夏めど
5/14(月) 12:50配信 Aviation Wire
JAL、中長距離LCC参入へ　成田拠点、787で20年夏めど
新LCCについて説明するJALの赤坂社長（左）と西尾常務＝18年5月14日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　日本航空（JAL/JL、9201）は5月14日、LCCの新会社を設立し、中長距離路線に参入すると発表した。成田空港を拠点とし、2020年3月29日に始まる夏ダイヤをめどにアジアや欧米など、中長距離の国際線の開設する。

　新LCCはJALの連結子会社とし、7月に準備会社を設立する。代表者や資本金、商号は今後決定する。

　機材はボーイング787-8型機を2機投入し、アジアや欧米など、中長距離へ展開する。近距離国際線や国内線は、JALが出資しているジェットスター・ジャパン（JJP/GK）を、従来どおり活用する。

　新LCC設立の背景について、JALの赤坂祐二社長は、「お客さまの旅行に対する価値観が多様化している」とし、需要に対応するために参入するとした。新LCCでは「訪日外国人の増加促進を担いたい」との展望を語った。

　LCCはフルサービス航空会社（FSC）と比較し、旅客単価が低くなる。JALの西尾忠男常務は「機材の高稼働や付帯収入などでカバーする」と述べ、貨物スペースも販売するとした。

　787の調達について、新造機を導入するかJAL機を改修するかは、西尾常務は「まさに検討中」と述べるにとどめた。座席数は300席程度となる見通し。また、現段階で長胴型の787－9を導入する可能性について、「入れる予定はない」（西尾常務）と否定した。

　また、FSCであるJALがLCCを設立することについて、赤坂社長は「FSCからの引き算では、うまくいかない」と述べ、新たな発想で事業を展開していく考えを示した。
6392：チバＱ：2018/05/14(月) 21:05:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000139-jij-bus_all
欧米路線でANAに対抗＝日航、LCC本格参戦
5/14(月) 21:00配信時事通信
　日本航空が格安航空会社（LCC）事業に本格参戦する。成田空港を拠点に東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年に運航を開始。主戦場のアジアだけでなく、日本発着のLCCにはなかった欧州や米国本土へも飛ばし、LCC事業で先行するANAホールディングス（HD）に対抗する。

　アジア太平洋地域のLCCは、世界平均を上回る需要の伸びが見込まれている。ANAHDは今年3月、ピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）など傘下のLCC2社を経営統合すると発表。路線網をアジア全域に広げ、急増する訪日外国人客を取り込む方針を打ち出した。

　これに対し、日航はLCCのジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）に3分の1出資するだけで、自社グループによる運航には消極的だった。経営破綻で公的資金が投入され、昨春まで路線開設や新規投資を制限されていた事情もあった。

　日航の赤坂祐二社長は「訪日客を受け入れるには長距離LCCが避けて通れない」と、本格参入に踏み切る理由を説明。高い成長が期待されるアジア圏に加え、安い料金で欧米旅行を楽しみたい日本人観光客のニーズを掘り起こす考えも示した。
6393：チバＱ：2018/05/15(火) 06:29:20: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000051-mai-bus_all
＜日本航空＞国際線ＬＣＣ設立へ　２０年めどに運航
5/14(月) 19:12配信毎日新聞
　日本航空は１４日、新たに国際線の格安航空会社（ＬＣＣ）を設立すると発表した。２０２０年をめどにアジアや欧米など中長距離路線を運航する。ＬＣＣの中距離路線をめぐっては、ライバルのＡＮＡホールディングス（ＨＤ）も傘下のピーチ・アビエーションとバニラ・エアを１９年度末をめどに統合して進出する方針で、両陣営の競争が激しくなりそうだ。

　日航の赤坂祐二社長は１４日の記者会見で「国内と国際線の短距離路線を運航しているジェットスター・ジャパンに加え、中長距離の国際線ＬＣＣを展開することで、新たな需要を創出したい」と述べた。新たに設立するＬＣＣ子会社の名称や路線は今後検討する。

　日航はこれまで豪カンタスグループとＬＣＣのジェットスター・ジャパンに３３・３％ずつ出資。国際線は成田、関西国際、中部空港と香港、台湾などを結んでいるが、日航から独立した事業運営だった。ピーチ、バニラはじめ、日本に乗り入れる海外のＬＣＣも韓国、中国など近距離がこれまでの中心で、日本と欧米を結ぶ路線の本格参入は日航が初めてとなる。

　ＬＣＣが低価格を実現できたのは、飛行時間が短い近距離で同一機種を効率よく回してきたからだ。民間シンクタンク「航空経営研究所」の赤井奉久所長は「低価格の競争は近距離から中距離に広がっている。このままでは海外勢に奪われることになる客層を日航やＡＮＡＨＤが別ブランドのＬＣＣで獲得する効果はあるが、利益を出すのは近距離以上に難しいのではないか」と話している。【川口雅浩】
6394：とはずがたり：2018/05/15(火) 11:12:22: JAL、新LCCは鶴丸使わず　「あくまで別ブランド」として展開
2018年5月14日 4:56 pm 佐藤正晃（Traicy編集部）
https://www.traicy.com/20180514-JLlcc2

日本航空（JAL）はきょう5月14日、新たに設立を発表した格安航空会社（LCC）について東京・天王洲の本社で記者会見を行った。

新会社はJALの連結子会社とし、2020年夏ダイヤから成田空港を拠点にアジア・欧米などの中長距離を主眼とした国際線を展開する計画。短距離国際線や国内線についてはJALが出資するジェットスター・ジャパンを活用し、両者を有機的に組み合わせることで新たな需要を創出する。

JALの西尾忠男・常務執行役員は、「旅行に対するお客様のニーズや価値観が多様化しており、日本発の中長距離においては特にニーズが大きいと判断した」と中長距離LCC設立の背景を話し、「2020年に成田空港が機能拡張する。そのチャンスをフルに活かし、2030年に6,000万人を目指す訪日外国人拡大の一端を担う」と展望を述べた。

新会社の商号やブランドについては今後決定するとしたものの、西尾常務は「JALや鶴丸と重なってしまうもの、似たようなものではお客様が混同してしまう。フルサービスキャリアの層とは違うところを狙っていく」と説明。あくまでも別ブランドとして展開する想定だという。

機材はボーイング787-8型機を当初は2機使用する。座席数はJALの同型機2クラスの約200席と比較して40％から50％増を想定しているが、「バリューコンシャスを考えて、中長距離運航に適した座席配置にしたい」（西尾常務）とした。

具体的な就航地などについては今後、決定次第発表する。

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6395：　チバQ：2018/05/15(火) 12:14:58: 欧米までに二機体制って廻せるのか？
デイリー運行なら1都市しかいけないくらいじゃん。
6396：とはずがたり：2018/05/15(火) 14:34:06: 福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010000-nishinp-soci
5/15(火) 9:44配信西日本新聞

「米軍専用」区域は国内唯一
　滑走路1本の空港としては航空機の発着回数が全国トップの福岡空港。その敷地内に「米軍基地」があるのをご存じだろうか。どういう経緯で、どんな役割を担っているのだろう。取材テーマを投票で決める特命取材班・特設サイトのアンケートでは、最も多い得票数を集めた。さっそく調べてみた。

　国際線ターミナル南端にあるゲートの200メートルほど先。空港の敷地内でここだけ、不自然なほど高い樹木が生い茂る一画がある。まるで目隠し。その向こうが約2・3ヘクタールの「米軍基地」（米軍専用区域）だ。クリーム色の大きな倉庫と米軍専用駐機場がある。

　防衛省によると、日本の民間空港で米軍専用区域があるのは全国でここだけ。空港の滑走路と誘導路、一部駐機場の計48・6ヘクタールは日米共同使用区域に指定されており、空港の約14％が「米軍基地」となっている。

福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
地図
米軍機の飛来もトップ
　米軍機はどの程度飛来しているのか。国土交通省航空局の職員が「2017年は速報値で94回。国内の民間空港でトップ」と教えてくれた。前年より28回増え、過去10年で最多。日米の軍事的連携を強化した安全保障関連法（16年施行）の影響だろうか。

　基地の中はどうなっているのか。空港を管理する国土交通省福岡空港事務所は「把握していない」。記者が14年に許可を得て敷地内に入った際は、倉庫入り口に英語で「米空軍航空機動軍団　搭乗客ターミナル」と書かれた看板があった。航空機動軍団は、世界各地の米軍支援のため輸送機や空中給油機を運用しており、倉庫内に入ったことがある関係者は「外観は古びた倉庫だが、内部は最新設備がある」と証言する。

　在日米軍に基地の運用状況を問い合わせると「米軍施設は日米間での合意の下に維持されている。運用に関してはお答えできない」と事実上のゼロ回答。

　米国防総省幹部は取材に「職員3人が働いており、外交官や在日米軍関係者が移動する際のターミナルとして利用している」と施設の概略を明かした。

裏手にはかつての弾薬庫が
　空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫（博多区月隈1丁目）の裏手の山肌に、コンクリートの巨大な壁がある。かつての弾薬庫だ。

　市の許可を得て収蔵庫の敷地に入り、施設に近づいた。巨大な防空壕（ごう）のような遺構で、頑丈そうな鉄の扉が三つ。それぞれ英語で「危険　爆薬　50フィート（約15メートル）以内禁煙」と記されていた。ブロックなどで封じられ、ツタが絡まっている。中には入れない。

　土地の登記簿を確認すると、所有者は財務省。福岡財務支局の担当者は「終戦後、米軍に提供され、格納庫か弾薬庫として使われたと聞いている。かつては空港の滑走路から誘導路が延びていた」。活用計画は未定で「最近、内部に入った記録はない」という。

「有事には軍事作戦の拠点に」
　現在の福岡空港は、旧日本陸軍の偵察隊基地「席田（むしろだ）飛行場」として1945年5月に完成。前月に沖縄本島に上陸した米軍の偵察が目的だったが、わずか3カ月で終戦を迎えた。

　45年10月に米軍が接収し「板付飛行場」と改称。朝鮮戦争、ベトナム戦争の際には偵察や出撃の拠点となった。68年6月、米軍のファントム偵察機が九州大箱崎キャンパス（同市東区）に墜落。市民を挙げた基地撤去運動が湧き起こり、72年4月に大部分が返還されて「福岡空港」となった。

　福岡市などは、残る基地部分の返還も長年求めているが、米国防総省幹部は「朝鮮半島に近く、今後も基地能力を確保する。平時は商業空港として活用すべきだが、有事には作戦拠点として機能を拡大したい」と明かす。日米共同使用区域である滑走路や駐機場なども軍事作戦に使う構想があるという。

　アジアの玄関口ながら、今なお有事の“密命”を帯びる福岡空港。再び前線基地とならぬことを願う。【あなたの特命取材班】

●SNSで調査報道の依頼を受付中！

　西日本新聞「あなたの特命取材班」は、暮らしの疑問から地域の困り事、行政や企業の不正告発まで、SNSで寄せられた読者の情報提供や要望に応え、調査報道で課題解決を目指します。ツイッターやフェイスブックの文中に「#あなたの特命取材班」を入れて発信してください。

西日本新聞社
6397：チバＱ：2018/05/15(火) 20:07:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010000-nishinp-soci
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
5/15(火) 9:44配信西日本新聞
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
米軍輸送機（左端）の飛来時に福岡空港の国際線ターミナル付近から撮影した米軍専用区域。目隠しのように立ち並ぶ樹木の向こうにあるのが「米空軍航空機動軍団」の建物だ＝2014年10月15日、福岡市博多区
「米軍専用」区域は国内唯一
　滑走路1本の空港としては航空機の発着回数が全国トップの福岡空港。その敷地内に「米軍基地」があるのをご存じだろうか。どういう経緯で、どんな役割を担っているのだろう。取材テーマを投票で決める特命取材班・特設サイトのアンケートでは、最も多い得票数を集めた。さっそく調べてみた。

⇒【画像】福岡空港の近くに残る米軍弾薬庫跡　「DANGER（危険）」の文字も

　国際線ターミナル南端にあるゲートの200メートルほど先。空港の敷地内でここだけ、不自然なほど高い樹木が生い茂る一画がある。まるで目隠し。その向こうが約2・3ヘクタールの「米軍基地」（米軍専用区域）だ。クリーム色の大きな倉庫と米軍専用駐機場がある。

　防衛省によると、日本の民間空港で米軍専用区域があるのは全国でここだけ。空港の滑走路と誘導路、一部駐機場の計48・6ヘクタールは日米共同使用区域に指定されており、空港の約14％が「米軍基地」となっている。

福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
地図
米軍機の飛来もトップ
　米軍機はどの程度飛来しているのか。国土交通省航空局の職員が「2017年は速報値で94回。国内の民間空港でトップ」と教えてくれた。前年より28回増え、過去10年で最多。日米の軍事的連携を強化した安全保障関連法（16年施行）の影響だろうか。

　基地の中はどうなっているのか。空港を管理する国土交通省福岡空港事務所は「把握していない」。記者が14年に許可を得て敷地内に入った際は、倉庫入り口に英語で「米空軍航空機動軍団　搭乗客ターミナル」と書かれた看板があった。航空機動軍団は、世界各地の米軍支援のため輸送機や空中給油機を運用しており、倉庫内に入ったことがある関係者は「外観は古びた倉庫だが、内部は最新設備がある」と証言する。

　在日米軍に基地の運用状況を問い合わせると「米軍施設は日米間での合意の下に維持されている。運用に関してはお答えできない」と事実上のゼロ回答。

　米国防総省幹部は取材に「職員3人が働いており、外交官や在日米軍関係者が移動する際のターミナルとして利用している」と施設の概略を明かした。

裏手にはかつての弾薬庫が
　空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫（博多区月隈1丁目）の裏手の山肌に、コンクリートの巨大な壁がある。かつての弾薬庫だ。

　市の許可を得て収蔵庫の敷地に入り、施設に近づいた。巨大な防空壕（ごう）のような遺構で、頑丈そうな鉄の扉が三つ。それぞれ英語で「危険　爆薬　50フィート（約15メートル）以内禁煙」と記されていた。ブロックなどで封じられ、ツタが絡まっている。中には入れない。

　土地の登記簿を確認すると、所有者は財務省。福岡財務支局の担当者は「終戦後、米軍に提供され、格納庫か弾薬庫として使われたと聞いている。かつては空港の滑走路から誘導路が延びていた」。活用計画は未定で「最近、内部に入った記録はない」という。

「有事には軍事作戦の拠点に」
　現在の福岡空港は、旧日本陸軍の偵察隊基地「席田（むしろだ）飛行場」として1945年5月に完成。前月に沖縄本島に上陸した米軍の偵察が目的だったが、わずか3カ月で終戦を迎えた。

　45年10月に米軍が接収し「板付飛行場」と改称。朝鮮戦争、ベトナム戦争の際には偵察や出撃の拠点となった。68年6月、米軍のファントム偵察機が九州大箱崎キャンパス（同市東区）に墜落。市民を挙げた基地撤去運動が湧き起こり、72年4月に大部分が返還されて「福岡空港」となった。

　福岡市などは、残る基地部分の返還も長年求めているが、米国防総省幹部は「朝鮮半島に近く、今後も基地能力を確保する。平時は商業空港として活用すべきだが、有事には作戦拠点として機能を拡大したい」と明かす。日米共同使用区域である滑走路や駐機場なども軍事作戦に使う構想があるという。

　アジアの玄関口ながら、今なお有事の“密命”を帯びる福岡空港。再び前線基地とならぬことを願う。【あなたの特命取材班】

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6400：チバＱ：2018/05/17(木) 19:47:06: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00000017-san-l40
「福岡から九州盛り上げる」財界一丸、熱意通じる　施設サービスの充実が課題
5/17(木) 7:55配信産経新聞
　福岡空港の民営化をめぐり、西日本鉄道や九州電力などが主力の「地場連合」が優先交渉権を獲得した。福岡の財界が一丸となり進めた一大プロジェクトで熱意が通じ、地元には安堵（あんど）感が広がった。空港を含めた地域活性化について、意欲ある提案がライバルの企業グループを上回った。今後は巨額の運営権対価に見合う収益力の確保や空港施設サービスのさらなる充実が課題となる。

　「地元の大事な空港であり、選ばれて身が引き締まる思いだ。国との契約に向け、引き続き努力したい」

　空港運営の受け皿として、地場連合が作った福岡エアポートホールディングス（ＨＤ）の永竿（ながさお）哲哉専務（西鉄上席グループ理事）は１６日昼過ぎ、国土交通省からの電話で吉報を知った。

　国交省の審査委員会（委員長、山内弘隆一橋大大学院教授）が優先交渉先の選考を進めた。今年３月から第２次審査に入り、１次審査を突破していた３つの企業グループの審査結果をこの日、公表した。

　審査は２００点満点で、設備投資計画などの項目別に配点された。地場連合は１６９・７点で他の陣営に大きく水をあけた。

　地場連合には当初、懸念があった。選考基準では入札額（最低入札価格は１６１０億円）が最も重視され、配点全体の３割を占めた。その入札提示額ではライバル陣営を下回っているとの観測があった。

　５つの企業グループが参加した第１次審査を通過後、九電首脳は「他とはかなり開きがある。入札額の上積みは地場全体の収支計画に直結するだけに容易ではない」と打ち明けた。

　だが、複数の関係者によると、今回の審査では４千億円を上回る額を提示し、３陣営がほぼ並んだとみられる。

　「一つ一つの項目を丁寧に積み上げた」（福岡エアポートＨＤ首脳）結果だった。勝敗を分けたのは国内・国外の新規路線の開拓策や旅客数の増加といった空港活性化策とみられる。

　項目別の得点は非公表だが、国内線と国際線ターミナル間の移動時間の短縮や、九州の玄関口として各地に乗り継ぐ長距離バスの充実といった提案が評価された。

　地場連合には、シンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループ（ＣＡＧ）が参画している。ＣＡＧにはアジア有数のハブ空港、チャンギ国際空港で２００４年から１３年間で利用旅客数を６千万人に倍増させた実績がある。

　同空港は英国の調査・格付け会社、スカイトラックスによる「世界空港ランキング」で２０１３年から６年連続１位だった。旅客数のアップや高水準のサービスを提供するノウハウを持つＣＡＧと組んだ効果は大きかったようだ。

　ただ、地場連合の勝利は決して外資頼みではなかった。新規路線を誘致するにはなにより、受け入れ先の街の魅力向上が欠かせないからだ。その点、福岡都市圏の成長エンジンである天神地区の開発を長年担っている西鉄の存在は大きい。

　同社幹部は「空港は地域にとり、重要な拠点だ。国への提案では、福岡から九州全体を盛り上げるという視点を盛り込んだ」と明かした。

　九電も街づくりを重視する。これまでの調整役から、自らプレーヤーになろうと脱皮を図る。今年２月には大型の都市開発を担う新たな部署を発足させた。

　国管理から民営化第１号となった仙台空港など過去の審査では、空港活性化計画について、高い数値目標を掲げるだけでなく、その実現可能性についても厳しくチェックを受けた。地場連合は、福岡空港を都市と共に成長させる道筋を具体的に示し、審査を突破した。

　今後は、北九州空港との一体運営や、県内外からのアクセス向上などの具体化を図り、民間委託後にも安定して収益を上げていける態勢作りを進める。

　今回の結果は、福岡と同じく、地場企業が主体となり民営化を目指す熊本空港の運営権委託の動きにも弾みが付く。

　九電は熊本でも参画する構想を持つ。同社幹部は「熊本にも挑戦する大前提は、まずは福岡空港を（入札で）落とすことだった。今回のノウハウは、他でも使えるだろう」と語った。
6401：チバＱ：2018/05/17(木) 19:50:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00010000-nishinpc-bus_all
福岡空港運営は「地場連合」に　1次審査では“出遅れ”…逆転の決め手とは
5/17(木) 10:09配信西日本新聞
福岡空港運営は「地場連合」に　1次審査では“出遅れ”…逆転の決め手とは
多くの乗客らでにぎわう福岡空港国内線ターミナル。民営化に向け、さらなる集客も見込まれる＝16日夕、福岡市博多区
　九州の玄関口・福岡空港の担い手に、地元企業で設立した「福岡エアポートホールディングス（HD）」を核とする地場連合が選ばれた。第1次審査で先行されたが、空港と九州各地を結ぶバス路線などの2次交通網の充実が決め手となっての逆転劇。ターミナルビルへのホテル新設や免税店拡充などで、収益確保を図る構えだ。ただ、過密空港の福岡は新規路線開設の余地が限られており、旅客数の増加や収益確保への課題は少なくない。

⇒【画像】福岡空港民営化の今後の流れ

　「地域の大切な交通インフラである空港の優先交渉権者に選んでもらい、身が引き締まる思いだ」。地場連合の中心企業・西日本鉄道の倉富純男社長は、勝ち取った喜びを封印した。

第1次審査では「出遅れ」
　地場連合は昨年2月にHDを設立し、早々と審査に向けた準備に着手。ANAホールディングスや日本航空からの出資に加え、シンガポールのチャンギ国際空港を運営するチャンギ・エアポート・グループ、ミャンマーで空港事業を手掛ける三菱商事と手を組んだ。

　「本命」と目されたが、第1次審査では、運営権の入札額で最高額の企業連合に倍近い差をつけられるなど「出遅れた」（政府筋）。危機感を強めた第2次審査では、入札額を大幅に引き上げるとともに、行政との協調も選考ポイントとなることから、福岡県が2014年に公表した「空港の将来構想」に沿って提案内容を磨き上げた。

将来は自動運転バスの運行も視野に
　「空港の課題を踏まえ、バランスのいいものだった」。国土交通省幹部は地場連合の提案をこう評した。

　地場連合が力を入れたのは、九州で有する交通網をフル活用した観光への貢献や利便性向上だ。西鉄が運行する空港発着の高速バス路線を充実、バスターミナルのような発着拠点も新たに整備し、人気の観光地へのアクセスを改善。国内線と国際線をつなぐ連絡バスは本数を増やし、将来は自動運転バスの運行も視野に入れる。

福岡発着の国際線の新規路線誘致を図る
　国際線ターミナルビルにはホテルを併設し、現在5店舗のみの訪日客向け免税店も拡充。観光客やビジネス客の取り込みを図る。

　民営化第1号の仙台国際空港は、着陸料の値引きなどで国際線の便数を倍増させた。地場連合も同様の制度を取り入れ、現在は20路線にとどまる福岡発着の国際線の新規路線誘致を図る。パートナーのチャンギ・エアポートの強みを生かし、マレーシア、インドネシアなどの東南アジアや北米の路線が念頭にある。

旅客数の大幅増は高い壁
　こうした「仕掛け」を実践しても旅客数の大幅増は高い壁だ。国は福岡空港を「混雑空港」に指定し、1時間当たりの発着枠を35回に制限しているからだ。

　制限は民営化後も撤廃されず、25年に予定される滑走路増設後も発着回数は1・1～1・3倍程度にとどまる。国内のドル箱路線に増便の余地は少なく、航空業界関係者は「新規路線の誘致は国際線に限定的になるのでは」とみる。地場関係者も「効率的な飛ばし方をするしかない」と話す。

　4千億円台とされる入札額のうち200億円は民営化前に一括で支払い、残りは空港を運営する30年間での分割払いとなる。多額の設備投資も必要とみられ、30年もの長期にわたって高い収益性を維持し続けるためには、ターミナルビルでの稼ぎ以外にも、駐車場収入など地道な収益の上積みの努力が欠かせない。

　「ここからが正念場だ」。福岡県幹部は気を引き締めた。

＝2018/05/17付西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社
6402：チバＱ：2018/05/17(木) 19:50:36: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/416732/
福岡空港の民営化「地場連合」が運営へ　国交省が優先交渉権者に選定　「活性化策」が決め手か
2018年05月16日13時36分 (更新 05月17日 06時00分)
民営化に向けた動きがいよいよ本格化する福岡空港＝１６日午後、福岡市博多区（本社ヘリから）
民営化に向けた動きがいよいよ本格化する福岡空港＝１６日午後、福岡市博多区（本社ヘリから）
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　福岡空港民営化の事業者を選考してきた国土交通省は１６日、第２次審査の結果、九州電力、西日本鉄道などの地元企業を中心に設立した「福岡エアポートホールディングス」とシンガポールの空港運営会社、三菱商事の企業連合（地場連合）を優先交渉権者に選んだと発表した。バスなどの２次交通網を生かした利便性改善策や、ターミナルビル改装などによる活性化策を評価した。

　今後、地場連合と国交省が詳しい運営条件を交渉し、まとまれば８月に実施契約を締結。空港は２０１９年４月から民営化される。国管理空港の民営化は、仙台、高松に続き３例目で、地場連合が優先交渉権者に選定されたのは初めて。

　五つの企業連合による第１次審査を通過したのは、地場連合のほか、大和ハウス工業とオーストラリアの投資銀行▽東京建物と英国の空港運営会社。同省の審査委員会が各企業連合の提案を２００点満点で採点し、地場連合が最高の１６９・７点を得た。次点は東京建物グループの１５１・８点。大和ハウス工業グループは１４９点だった。

　国交省は地場連合の提案について「利用者目線で利便性向上に向けた投資を行う点を評価した」と説明。具体的には、空港発着のバス網の充実などで観光客誘致を図るほか、国際線と国内線をつなぐ連絡バスの増便などで利便性を高める。また、ターミナルビルを改装して商業機能を強化するほか、着陸料の値下げで新規の国際線も誘致する。

　空港の運営期間は原則３０年で、滑走路とターミナルビルを一体経営する。国は運営権の売却収入を２５年３月に予定する滑走路増設（総事業費１６４３億円）に充てることにしており、審査では運営権の入札額に最も高く配点した。最低入札価格は１６１０億円だったが、複数の関係者によると、第２次審査では全ての企業連合が４千億円台を提示してほぼ並んだという。

　福岡空港（滑走路２８００メートル）は１９７２年に運用を開始。１６年度の旅客数は国内４位の約２２３１万人で、航空機発着回数は約１７万６千回。滑走路１本の空港では最多の発着回数で、スムーズな離着陸の目安である処理容量（年１６万４千回）を超過している。

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【ワードＢＯＸ】空港民営化

　政府の成長戦略の一環で、国や自治体が管理する空港の運営を民間企業に委託すること。管制業務は引き続き国が担い、民間企業が滑走路とターミナルビルを一体経営する。民間のノウハウや資金を生かし、ビル運営の利益で着陸料を値下げするなどして路線や利用者を拡大するのが狙い。国管理空港では仙台、高松が民営化され、熊本でも手続きが進む。海外では、英国で１９８０年代から始まり、９０年代に欧州各国などに広がった。

＝2018/05/17付西日本新聞朝刊＝
6403：チバＱ：2018/05/17(木) 19:51:32: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00000103-mai-bus_all
＜地方空港＞進む民間委託　福岡も運営権売却へ
5/16(水) 21:15配信毎日新聞
＜地方空港＞進む民間委託　福岡も運営権売却へ
各地で空港の民間委託が進んでいる
　国土交通省は１６日、２０１９年に民営化する福岡空港の運営権を売却する優先交渉権者として、西日本鉄道、三菱商事、九州電力などで構成する企業グループを選定したと発表した。仙台や高松など各地の空港で民営化が進められており、新規路線の就航などサービスと収益力の向上が図れるかが問われている。

　◇経済効率向上図る

　国が管理する空港としては、仙台が１６年７月、今年４月には高松空港が民営化された。会社管理の関西国際空港（関空）と、大阪（伊丹）空港では、運営権をオリックスと仏空港運営大手の企業連合に売却し、１６年４月から運営を開始。神戸市が管理する神戸空港も今年４月からこのグループに加わり、民間運営となった。

　空港の民営化は滑走路の運営権と空港ビルを民間に売却し、民間のノウハウで経営効率を高めるのが目的だ。１３年に成立した「民活空港運営法」に基づき、安倍政権が成長戦略の一環として推進している。

　空港の運営権などを得た民間企業は空港ビルのテナント収入を着陸料の引き下げに当てるなど、空港と空港ビルの一体的な経営が可能となる。空港会社が旅行会社とタイアップして訪日外国人旅行者を地元の観光地に誘致するなど、地域経済の活性化に貢献することも期待されている。

　仙台空港の場合、東京急行電鉄と前田建設工業、豊田通商などが設立した新会社が運営を担う。着陸料を見直したほか、それまでなかった営業部隊を作って国内外で誘致活動を進めた結果、格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが仙台空港を拠点空港に選んだほか、国際線のＬＣＣが新規就航するなど一定の成果が出た。他県を結ぶ高速バスを開設したことも奏功し、１７年度の旅客数は３４３万人と、当初目標の３４１万人を上回った。

　仙台空港を運営する仙台国際空港は１７年度決算で、当初予想の赤字から一転、最終黒字を達成した。これに対し、高松空港は「比較的規模の小さなローカル空港で全国初の民間委託」（国交省）とされ、今後の行方が注目される。業界では「運営主体が変わったからといって、すぐに効果が出るものでもない」と慎重な声もあり、国交省は「安全がないがしろにされることがないよう経営監視を続ける」としている。

　現在、北海道内の７空港や熊本空港、広島空港で民営化に向けた準備が進められており、広島以外は国交省が選定作業に入っている。北海道の場合、ドル箱の新千歳を中心に函館、釧路、稚内、女満別、帯広、旭川の７空港を一体的に運用する方針だが、自治体管理の赤字空港も含まれており、収益確保が課題となりそうだ。【川口雅浩】
6404：チバＱ：2018/05/19(土) 14:03:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180518-00000051-san-l12
【翼の未来　成田空港４０年】（上）アジアのハブ競争熾烈　羽田と連携、役割分担で対抗
5/18(金) 7:55配信産経新聞
　格安航空会社（ＬＣＣ）専用の成田空港第３ターミナル。真新しいこの建物がＬＣＣの発着がピークとなる早朝や夕方になると利用者でごった返すのはもはや日常の風景だ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は建物の改修や敷地の拡張などで利便性の向上を目指し、成長著しいＬＣＣ利用客の需要を取り込もうとする取り組みが足元でも続く。

　■発着枠やがて限界

　３月に国、ＮＡＡ、県、地元自治体の４者による協議会が機能強化策で合意した背景にも、ＬＣＣに代表されるアジアの航空需要の高まりがある。ＮＡＡの宮本秀晴執行役員経営計画部長は「早朝や深夜の発着を行うＬＣＣの高頻度運航の影響はあった」と明かす。

　国も「観光立国」を目指し、訪日客を平成３２年までに４千万人、４２年には６千万人にする目標を掲げる。２０２０（平成３２）年開催の東京五輪・パラリンピックを控え、日本の空の表玄関である成田、羽田両空港の発着枠拡大や運用の変更による機能強化は避けて通れなくなってきた。

　だが、国内各地の路線を持ち、発着枠に余裕のない羽田に対し、年間３０万回の発着枠に現状は約２５万回の成田は余裕があるとはいえ、「現状のままではやがて限界が来てしまう」（宮本氏）という危機感は関係者の間に根強い。空港の地位低下は地元への恩恵にも跳ね返りかねない。第３滑走路の新設、第２滑走路の延伸、開港以来の合意事項であった午後１１時～午前６時の夜間早朝飛行制限の緩和の合意は、地元の理解を得るという大前提はあるものの、今や必然の流れだったといえる。

　一方で、平成２２年１０月の第４滑走路供用開始に伴って羽田に３２年ぶりに国際定期便が復活して以降、成田が強みとしている北米路線も含め、羽田の就航は世界各地で増えている。成田開港時の「羽田は国内線、成田は国際線」という明確な航空政策に比べ、現状は両空港の立ち位置が曖昧になっている。そのころから、羽田と成田を一体的にとらえる「首都圏空港」という考えも広まってきた。

　国土交通省首都圏空港課の担当者は現状の羽田と成田の役割について、「羽田は日本発着の直行需要に、成田は国際線相互間の乗り継ぎ、ＬＣＣや貨物便に対応する」と話す。

　役割分担しつつ、一体運用で近隣のアジア諸国の主要空港との競争に打ち勝ち、欧米の主要都市の空港に追いつくことを目指す基本戦略だ。

　ただ、成田では昨年度、空港の利用旅客数が初めて４千万人の大台を突破したのに対し、機能強化で先行する仁川（韓国）、チャンギ（シンガポール）、上海浦東、北京第２（中国）などのアジアの主要空港では利用旅客数が既に５千万～６千万人台に到達。東京に近いアクセスを生かした羽田発着の国際線も増加傾向が続く。

　■「単独では厳しい」

　成田はこれまで構築した北米路線のネットワークを維持しつつ、ＬＣＣ需要を取り込み、まだアジア主要空港に比べ少ないとされるアジア各地の路線開拓も進め、空港間競争の勝ち残りを図っていくしかない。

　立教大特任教授でＪＴＢ総合研究所社長の野沢肇氏は「羽田にしても成田にしても、単独でアジアの他のハブ空港に対抗していくのは厳しくなっている状況」と分析。その上で、「航空会社には発着時間制限や利用料負担なども空港選択の大きな要素になる。利用者には、空港へのアクセスや乗り継ぎの簡便性、出入国手続きなどの使いやすさが重要」と提言する。

　国内外で激しさを増す空港間競争。連携と役割分担を進める首都圏空港の枠組みで成田はスタートラインに立ったものの、課題はなお山積しており、競争の勝ち残りに向けた関係者の手腕が問われている。（永田岳彦）

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　成田空港は２０日、開港から４０年を迎える。国内外のライバル空港や航空会社の勢力図がめまぐるしく変化する中、目指すべき将来像や課題を探った。
6405：チバＱ：2018/05/19(土) 14:04:48: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180519-00000027-san-l12
【翼の未来　成田空港４０年】（下）地域との共生共栄　訪日客誘致にアクセス改善急務
5/19(土) 7:55配信産経新聞
　「空港づくりは地域づくりであるという共生共栄の理念の下、『成田空港が本当にあってよかった』といわれるような存在に成長、進化してまいりたい」。開港４０周年を２日後に控えた１８日、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は空港第１旅客ターミナルで行われた航空安全祈祷（きとう）会に臨んだ後、そう抱負を述べた。

　この日はＮＡＡ主催の記念パーティーも成田市内で開かれ、出席した森田健作知事は「開港前後には悲しいことやトラブルもあったが、それを一つずつ乗り越えてきた。これで安心してはいけない。羽田と協力して日本の、アジアの表玄関をしっかりと守らなければならない」と気を引き締めた。

　◆恩恵の格差是正

　開港４０年の節目に始まった空港機能強化の取り組みに、県財界は大きな期待を寄せる。県経営者協会の諸岡靖彦副会長は今月１０日、県に提言書を提出し、「成田空港のさらなる機能強化は国内外の空港間競争に勝ち抜き、地域に大きな経済効果をもたらす」と機能強化の早期実現を求めた。

　この中で諸岡氏は、「今回の機能強化を機に、空港の東側、南側も含めた一体的な発展につなげないといけない」とも強調した。４０年前の開港以来、空港立地による固定資産税収入や人口増加などで発展を続ける成田市。これに対して、空港東側の多古町や南部に位置する横芝光町などは騒音の対価となる“恩恵”が少なかった。「東西格差」「南北格差」といわれる地域間格差に不満を抱く住民の声も根強い。

　今回の機能強化策のような重要課題を議論する４者協議会は国、県、ＮＡＡ、周辺９市町で構成される。「成田空港圏」とも呼ばれるこの９市町（成田市、富里市、香取市、山武市、栄町、神崎町、多古町、芝山町、横芝光町）の間では、成田市以外の多くの自治体が人口減少や財政難などの問題を抱えているのが実情だ。

　山武市は４月の市長選で初当選した松下浩明市長が「全ての政策が人口減対策につながらなければならない」と訴える。同市は合併で誕生した平成１８年に約６万人だった人口がこの１２年間で９千人減少した。小中学校の統廃合が検討されるなど、少子化も深刻な問題となっている。

　富里市は財源不足を理由に、今年４月から１年間、市職員の給与や地域手当をカットすることで約１億円を捻出する。隣接する不交付団体の成田市とは財政事情が対照的だ。

　◆チャンス逃すな

　こうした中、急務となっているのが急増する訪日外国人客（インバウンド）を空港周辺の観光地に呼び込み、地域の経済発展につなげるための取り組みだ。

　匝瑳市で農業資材の通信販売や農産物加工事業などを手掛けるアイ・エイチ・エスの石井一孝社長は１年半前、全国各地の食料品を集めた免税店を市内にオープンさせた。成田空港から車で約４０分。周囲に観光地もない田畑に囲まれた場所だが、石井社長は「空港からの直通バスを運行させることで訪日外国人客を呼び込み、地域の交通アクセス改善にもつなげたい」と展望を語る。

　とはいえ、バスの定期運行については「まだまだ企業として力不足」と、運用コストの壁に直面している。ただ、「東京五輪以降も訪日客は増え続ける。このチャンスを逃さないためにも、今のうちに手を打っておかなければ取り残されてしまう」との危機感は強く、事業の早期実現を目指している。

　空港南側にある横芝光町は第３滑走路の供用後、市街地を含む町内の広範囲が騒音の影響を受けることになる。このため機能強化の協議では住民の反発が強く、町は９市町間の合意に最後まで慎重な姿勢を示していた。

　第３滑走路は国やＮＡＡがおおむね１０年後の完成を目指すとしているが、騒音下となるＪＲ横芝駅周辺に住む６０代の男性は「高齢化率が４割を超えるこの地域で、１０年後の話は見えてこない。ただ、次世代の若者や子供たちのためにも、今のままでいいのかという思いがある」と話す。

　成田空港を取り巻く歴史的転換期の中で、空港との共生共栄を図る地域の模索は続く。（城之内和義）
6407：チバＱ：2018/05/22(火) 15:24:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180522-00255477-okinawat-oki
LCCが参入するのに？　那覇－石垣の航空運賃が高くなる理由とは
5/22(火) 8:00配信沖縄タイムス
LCCが参入するのに？　那覇－石垣の航空運賃が高くなる理由とは
（資料写真）南ぬ島石垣空港
　沖縄県交通政策課は21日までに、那覇-石垣航空路線で離島住民らの運賃を低減する「沖縄離島住民等交通コスト負担軽減事業」の適用保留を決めた。格安航空会社（LCC）のバニラ・エアが7月1日の同路線就航に伴い、県は価格競争が発生すると判断したためだ。同事業の適用保留に伴い、同路線で運航している航空会社の運賃はピーク時で約7千円増となる見通しだ。

　同課によると、バニラ・エアの参入で運賃が競争状態となる中、「補助すると自由競争が阻害されるため」と説明。過去にも那覇-宮古、那覇-石垣へのスカイマーク就航時に同様に保留となっている。

　同事業の適用保留に伴い、日本トランスオーシャン航空（JTA）と琉球エアーコミューター（RAC）は18日、同路線の「離島割引」の一部を変更し、ピーク時で片道約1万7千円の新運賃を国土交通省へ届け出た。運賃変更は7月1日搭乗分からとなっている。
6409：チバＱ：2018/05/24(木) 10:50:37: http://biz-journal.jp/2018/05/post_23359.html
2018.05.17
企業・業界
ANA、JALの牙城・ハワイ路線に殴り込み…最新鋭の巨大旅客機投入
文＝編集部
　航空会社は訪日外国人（インバウンド）の増加の追い風を受けて、就職活動中の文科系学生から人気が高い。

　人材総合サービス会社、ディスコが運営する新卒就職支援サービスサイト「キャリタス就活」（旧「日経就職ナビ」）は、「2019年卒の就活生が選ぶ就職希望企業ランキング」をまとめた。

　総合ランキングで首位に立ったのは日本航空（JAL）。前年の4位から3ランクアップした。全日本空輸（ANA）が3位（前年も3位）に入り、エアラインの人気が高い。JALとANAの就職人気が逆転したのは、JALは国際線、ANAは国内線のイメージが強いことによる。インバウンドの増加がJALの人気を高めたといえそうだ。

　ANAがJALの牙城であるハワイ・ホノルル路線で勝負に出た。

　ANAを傘下に持つANAホールディングス（HD）は4月25日、2019年春以降、東京－ホノルル路線に3機投入するエアバスの新型旅客機「A380」の座席数や機内のデザインを発表した。

　A380は世界で唯一の総2階建ての旅客機でANAは520席を設ける。2階にファーストクラスが8席、日本初のドアを備えた個室型シートだ。ビジネスクラスが56席。家族やカップルが隣同士で座れるペアシートを取り入れた。そしてプレミアムエコノミーが73席という構成だ。

　1階のエコノミークラス（383席）には、座席下のレッグレストを引き上げ、隣接する3～4席で平らなベッドのようになるカウチシート（60席）を導入する。これも日本の航空会社で初だ。着替えや授乳などに使える多目的ルームも設ける。

「空飛ぶウミガメ」の意味を持つ「FLYING HONU（フライング・ホヌ）」と名付け、全機が特別塗装。ハワイの空と海、夕陽をイメージし、青（ANAブルー）と深緑（エメラルドグリーン）、オレンジ（サンセットオレンジ）と1機ごとに異なる色のデザインが採用された。

　ハワイは日本人にとって代表的なリゾート地だが、歴史的にJALが圧倒的に強い。JALは成田－ホノルル線を1日4往復、関西－ホノルル線を同2往復、中部－ホノルル線を1日1往復運航する。

　対するANAのハワイ路線は、成田－ホノルル線が1日2往復と、羽田－ホノルル線が1日1往復の計3往復にとどまる。

　ANAによると、ホノルル路線のシェアはJALの32％に対してANAは14％。来春以降、現在のボーイング787機（246席）をA380機に順次置き換え、シェアを25％程度にまで引き上げたい考えだ。

　対するJALは反撃に出た。17年9月に成田－ハワイ・コナ線を1日1往復飛ばすなど、さらに路線網を拡充する。18年3月にはハワイアン航空と共同運航（コードシェア）を始めた。

　ハワイアン航空は、かつてANAと提携し共同運航してきたが、提携相手をJALに切り替えた。JALとハワイアン航空は17年9月、包括業務提携契約を締結。共同運航やラウンジの相互利用、マイレージプログラムでの提携などのほか、ダイヤ調整などでも連携して、共同事業も視野に入れている。
6410：チバＱ：2018/05/24(木) 10:51:11: 羽田国際線発着枠拡大の争奪戦
　ANAとJALの18年3月期の連結決算は明暗が分かれた。

　ANAHDの売上高は前期比11.7％増の1兆9717億円、純利益は45.6％増の1438億円。国際線が好調で、純利益は3期連続で過去最高を更新した。

　一方、JALの売上高は同7.3％増の1兆3832億円、純利益は17.5％減の1354億円。国際線でビジネス客などの利用が伸びたが、旅客システムの更新費用や前期まであった法人税等調整額がなくなり税負担の増加が重荷となった。

　ANAHDの純利益が、経営破綻後に税制の優遇措置を受けているJALを上回ったのは、12年9月にJALが再上場してから初めてのことだ。JALの税制優遇措置がなくなり、同じ土俵での競争に突入した。

　20年の東京オリンピック・パラリンピック開催に向け、都心上空のルート変更に伴い、東京国際空港（羽田空港）の国際線の発着枠が増える。増加する50便の配分は18年末から19年初めに決まるとみられている。

　エアライン業界は政権の意向に左右される。安倍晋三首相の「JAL冷遇、ANA優遇」は徹底している。政府専用機の整備をANAに委託したことから、国を代表する航空会社、“ナショナル・フラッグ・キャリア”の座はJALからANAに交代した。

　というのも、JALは民主党政権下で再生に成功した唯一の企業だからだ。会長としてJAL再生に辣腕を振るった京セラ創業者の稲盛和夫氏は、路線開設などに政治家が介入したことがJAL倒産の最大の原因とみなした。そのため「永田町（政界）や霞が関（官界）にすり寄るな」と言い続けた。政治家や官僚に振り回される航空会社のあり方を根本的に変えようとした。

　しかし、民主党から自民党に政権が交代し、安倍政権が誕生したことでJALには逆風が吹き付け、冷や飯を食うことになった。

　発着枠の獲得には、政治力がものをいう。官邸と太いパイプをもつANAと、パイプが目詰まりした状態のJALでは、戦う前から勝負がついている。

　今回も、ANAが羽田国際線の発着枠争奪戦でJALに圧勝するのは確実といわれている。発着枠の増枠をテコに、ANAはJALのドル箱であるハワイ・ホノルル路線に攻め込む。超大型旅客機エアバスA380機を投入してJALからシェアを奪い取る作戦だ。

　エアライン版のハワイを舞台にした“仁義なき戦い”が始まる。
（文＝編集部）

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6411：チバＱ：2018/05/29(火) 10:02:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180528-00171014-diamond-bus_all
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
5/28(月) 6:00配信ダイヤモンド・オンライン
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
「中長距離LCCは技術的に簡単ではないが、JALの拠点である成田をベースに、インバウンド6000万人時代の一翼を担いたい」と語る赤坂社長（左の人物） photo:アフロ／Mikito Morikawa
　日本航空（ＪＡＬ）のＬＣＣ（ローコストキャリア）新会社設立が波紋を呼んでいる。難易度の高い中長距離路線をいきなり始めることに「無謀では」との声も上がるほどだ。競合するＡＮＡに出遅れた分を取り返すことはできるのか。（「週刊ダイヤモンド」編集部　柳澤里佳）

　「勝算はあるのだろうか」──。あまりに唐突な展開に、社内外から疑問の声が上がっている。ＪＡＬは5月、国際線中長距離ＬＣＣの新会社を設立すると発表した。成田国際空港を拠点に、ボーイングＢ787－8を2機使用し、2020年春から就航する。具体的な路線は未定だが、「東南アジアの航空市場は年5％で成長している。他方、欧米市場もニーズが安定的だ」（西尾忠男常務）と広範囲を見据える。

　ＪＡＬはこれまでＬＣＣに対して“及び腰”だった。12年に就航したＬＣＣ、ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）に豪カンタス航空と共同で出資するが、契約の関係もあって主導権はカンタスが握り、「金は出しても口は出さず」という態度を続けてきた。

　というのもＪＡＬは出張客をメーンターゲットに手厚いサービスを提供し、高い客単価を維持してきた。一方、ＬＣＣはサービスの簡素化や運航の工夫でコストを最小化し、低価格を売りに旅行客や若年層などの需要を開拓する。今回の新会社設立は、得意分野とは正反対の領域に挑むことになる。

　それを2年未満で、しかもＬＣＣの“基礎編”である4時間程度の短距離路線をすっ飛ばし、いきなり“応用編”である10時間前後の路線を始めるというから驚きを持って受け止められたのだ。

　新ＬＣＣへの投資額は最大200億円。4月に就任したばかりの赤坂祐二社長は「遅くとも3年で黒字化させる」と言うが、収益化はそう簡単ではなく、「高いハードルが幾つもそびえ立っている」とあるＪＡＬ幹部は吐露する。

　例えばＬＣＣの典型的な効率化に、空港での待機時間を短くして機材やスタッフの稼働率を上げる策がある。しかし、「距離が長いほど難しくなる」（ＬＣＣ幹部）。就航地や保有機材数にもよるが、中長距離だと飛行機が稼働しない時間が増える宿命を抱える。

　座席間隔を狭めて定員を増やすのも常とう手段だ。が、ＪＡＬはＬＣＣだから「安かろう悪かろう」ではなく、強みのサービス品質を追求し、長時間でも窮屈に感じない座席配置にするという。

　最も高いハードルが現場の人員確保だ。一つの解として、ＪＡＬはかつて子会社のジャルウェイズでタイ人の客室乗務員を数百人採用し、リゾート路線を運航していた。外国人パイロットも多かった。このジャルウェイズのように、労働組合の制約を受けない外国人従業員を活用すれば、コストは下がると考えているのかもしれない。

　ところが「今は昔と違い、外国人イコール安いという保証はない」（航空関係者）。航空業界は世界的な人手不足で、特にパイロットは熾烈な奪い合いだ。外国人は好条件を見つければすぐ転職するため3～5年で入れ替わり、採用・訓練コストがばかにならないという。

　中長距離運航、サービス品質、人員確保──どれにおいてもＪＡＬが「こだわりや前例を捨てて独自の工夫をしない限り、ローコストを実現するのは至難の業だ」と競合ＬＣＣ幹部は厳しく指摘する。

　ＪＡＬがこうした困難を承知で新会社設立へと急ぐのは、ライバルが先行する姿を無視できなくなったからだ。3月にはＡＮＡホールディングスが傘下のバニラ・エアとピーチ・アビエーションの統合を発表。規模を拡大して中距離路線へ進出する。

　外資系ＬＣＣの参入も凄まじい。昨年夏にはエアアジアＸと、シンガポール航空系のスクートが関西国際空港～ハワイ路線を就航。その後も複数社が成田や関空からジャカルタやバンコク、ハノイなどへ新規就航を果たしている。

　高いハードルを乗り越える秘策はあるのか。実はＪＡＬは「出資者を募る可能性がある」と言及。誰と組むか次第で、“ウルトラＣ”もあるため、業界でさまざまな臆測が飛び交っている。
6412：チバＱ：2018/05/29(火) 10:02:42: ●　難題クリアに気になる出資者同業か異業種か

　真っ先に挙がるのはＪＪＰに共同出資するカンタスだ。彼らが新会社にも出資し、ＪＪＰと新ＬＣＣが包括提携を結べば、国内～アジア～欧米にＪＡＬの息がかかったＬＣＣの一大ネットワークが出来上がる。消費者にとっても乗り継ぎの利便性が高まるなどメリットが大きい。

　他方、出資者は同業に限らない。昨年、再就航を果たしたＬＣＣ、エアアジア・ジャパンには旅行事業を持つ楽天が出資する。同様に、ビジネスチャンスを見いだしたネームバリューのある異業種が手を差し伸べれば、知名度と販売力アップに期待が持てる。

　経営再建下、大型投資が制限されてきたＪＡＬ。それが昨年8月に解禁されて以降、一番の目玉案件である。大胆なチャレンジは吉と出るか凶と出るか──新社長の手腕が試される。

週刊ダイヤモンド編集部
6415：チバＱ：2018/05/30(水) 16:47:47: https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
世界でもっとも便数の多い国際路線は？　トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン – OAG調べ

2018年5月29日カテゴリー：ニュース, 航空, 調査・統計
世界の航空データを扱うOAG（オフィシャル・エアライン・ガイド）は、「便数の多い国際路線ランキング・トップ20」を発表した。

これによると、OAGの取りまとめるデータで最も便数の多い航空旅客便路線は、クアラルンプール／シンガポール路線となった。対象は2018年2月までの12か月間で、同路線の運航便数は3万537便。

続く2位は香港／台湾路線、3位がジャカルタ／シンガポール路線、4位が香港／上海浦東路線、5位がジャカルタ／クアラルンプール路線で、上位5位はアジア路線となった。アジア路線は、上位10路線のうちの8路線、上位20路線の14路線を占めるほどになっている。

日本の都市を含む路線では、6位にソウル仁川／関空路線（1万7488便）、15位に関空／台北路線（1万4186便）、17位に関空／上海浦東路線（1万3576便）、18位にソウル仁川／成田路線（1万3517便）が入った。

空港別では、香港が6路線で、アジアのハブ空港で最多の便数を誇る。次いで、シンガポールが4路線、関空とソウル仁川がそれぞれ3路線。

アジア以外の路線では、7位のニューヨーク・ラガーディア／トロント路線（1万7075便）が最多。長距離国際線では、16位のニューヨーク・JFK／ロンドン・ヒースロー路線（1万3888便）が最も多かった。

OAGが発表したランキングは以下の図の通り。
6416：チバＱ：2018/05/31(木) 21:33:19: https://www.sankeibiz.jp/business/news/180531/bsd1805310500008-n1.htm
ＡＮＡＨＤ、北九州空港で貨物定期路線　未明出発、午前中アジアに
2018.5.31 05:00
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は、２４時間離着陸できる北九州空港（北九州市）を使った貨物定期路線を６月５日に就航させる。北九州を未明に出発して那覇空港（那覇市）を経由し、午前中にアジア主要都市に届ける新たな国際物流態勢ができる。九州などで生産された自動車部品や半導体のほか、採れたての農水産物を速く輸送する選択肢が増え、輸出増につながると期待が集まっている。

　運航を担うＡＮＡカーゴによると、定期便は火曜－土曜日の午前０時４０分に北九州を出発。国際物流の中継拠点と位置付ける那覇で積み替え、その日の午前４時半すぎ～午前９時半に台北、香港、上海、ソウル、バンコク、シンガポールの６都市へ到着する。

　輸送に使う専用機はボーイング７６７で積載能力は約５０トン。１０トン超の大型の貨物や、長さ最大７メートルの特殊貨物を運べ、冷凍冷蔵の設備もある。広島、山口両県からの利用も想定している。

　九州には自動車の生産拠点があるほか、半導体関連の部品などの製造業が集積。旅客機に積めない大型貨物は関西空港や成田空港に陸送した上で輸出しているが、新路線就航で「アジアの取引先にほぼ１日早く輸送できるようになる」（ＡＮＡカーゴ広報）という。

　農産物では、福岡県産のイチゴ「あまおう」といった果物のほか、宮崎、鹿児島などで生産されている牛肉や地鶏の人気が高い。福岡県苅田町の遠田孝一町長は「野菜や果物のほか、ブランドカキなど水産品の出荷も可能になる」と期待する。

　福岡県の小川洋知事も「部品を迅速かつ安定的に供給できることで製造業の振興や、農林水産物の輸出促進につながる」と歓迎している。
6417：チバＱ：2018/05/31(木) 21:34:11: https://mainichi.jp/articles/20180530/ddm/013/040/016000c
くらしナビ・環境
小笠原諸島はいま／下　空港と自然　住民の思い複雑
毎日新聞2018年5月30日　東京朝刊
　小笠原諸島は、ハワイなどから移り住んだ欧米系島民や本土などからの移住者が独特の文化を作り上げてきた。陸続きになったことがない海洋島は固有種の宝庫で「東洋のガラパゴス」とも称され、近年はエコツーリズムの先進地として、多くの人を魅了してきた。そうした自然と文化が豊かなこの地で「島民の悲願」（森下一男・東京都小笠原村村長）とされる空港建設はどうとらえられているのだろうか。父島で聞いた。【荒木涼子】

　空港予定地は、定期船が寄港する父島の玄関口・二見港の南にある。その近く、旧日本軍の沈船がある境浦を見下ろすジャングルで、戦闘機が朽ち果てていた。半世紀を経て機体はさび、亜熱帯の植物が周囲に茂る。

　「旧日本軍に撃墜されたアメリカ軍の戦闘機です」。３０年以上ガイド業を営む松原邦雄さん（６０）は「戦争は勝っても負けても犠牲が出る。一方で小笠原は、植物にトゲがないなど他を攻撃しない生き物が多いのも魅力」と話す。松原さんも空港建設の行く末は気になる。「行き過ぎて歯止めがかからなくなるのが人間。空港問題も長い目で考える必要がある」と話す。

　空港開設の計画はこれまで何度も浮上しては中止になってきた。居酒屋で２代目の店長を務める菊地圭さん（３８）は、「（空港が）あったらと思うこともあるが、何とかなっている。今の生活に不満はない」という。「そもそも何度も頓挫していて、できるとは思っていない」と続けた。

　一方で、医療や福祉の観点から建設を望む声もある。約２０年前に家業を継いだ自営業の女性（４９）は「小笠原は産めなくて安心して死ねない島」と表現する。小笠原村には診療所があるが産科医はいない。生命に関わるけがなどの場合は、南に約２８０キロ離れた硫黄島に配備されている自衛隊機で本土の病院に搬送される。しかし、それ以外のけが・病気や出産の場合は、約６日に１度運航され東京都心まで約２４時間かかる定期船で渡るしかない。女性は「島で生きてきた私たちは、老後も島で暮らすことになるが、介護施設などは心もとない。飛行機があれば、大きな病院への通院もしやすくなる。本土との時間も短くなり、もしもの時に安心だ」と期待を込めて話す。

　また、欧米系島民の５代目である瀬堀ロッキさん（５７）は終戦直後、疎開先から帰島し、アメリカ統治当時の島を知る数少ない人物だ。「返還から５０年を迎える小笠原は、そもそも島民が一丸となって、島を作り上げてきた歴史がある。次の５０年をどうするかも私たち次第だ。空港を造ったとしても採算が合わず、税金を投入することになるだろう。税金に頼り過ぎない“自立の道”を考えなければならないと思う」

　環境保護の観点から空港問題を見る目は厳しい。「時代が進み、自然を保護する段階から共生へと変わった。今、空港を望む人がどのくらいいるだろうか」。自然ガイドで、アカガシラカラスバトの保護に詳しい宮川典継さん（６４）はこう強調した。アカガシラカラスバトは一時は生息数が数十羽にまで減少。環境省のレッドリストで絶滅危惧１Ａ類に指定される“幻の鳥”だ。父島では、営巣地となる森への入場規制を行うなどの保護活動が奏功し、生息数が約６００羽にまで回復したとされる。

　それでも宮川さんは「森など生息環境の回復は道半ば」と話す。加えて、このハトの天敵となったノネコの脅威もまだ続いており「一進一退の状況」（環境省）だ。宮川さんは陸域だけでなく、海のガイドもこなす。「青い海と空、地球そのものを感じられるのが小笠原諸島。次の時代にどうこの自然を引き継ぐかが今、我々に問われている」
6418：チバＱ：2018/05/31(木) 21:35:54: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201805/CK2018051902000132.html
＜成田開港４０年＞（上）静穏か地域振興か　機能強化で崩れる「約束」

2018年5月19日

日々、航空機が離着陸する成田空港＝成田市で

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　「スライド運用は環境保全措置などでなく、人の睡眠を侵す。われわれを何だと思っているのか」。成田空港の機能強化に向けて、成田市で五日に開かれた環境影響評価手続きの説明会で、市民から怒りの声が上がった。

　機能強化は三本目のＣ滑走路建設や運用時間延長などの内容で、国と県、周辺市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三月に合意した。その後、地元では「一日も早い実現を」と推進を求める動きが目立っていたが、騒音悪化への不満や不安がなお解消されていない現実がある。

　成田空港で航空機が離着陸しない時間は原則七時間だが、Ｃ滑走路完成後には空港全体では四時間半に短縮される。ただ、ＮＡＡなどは滑走路ごとに運用時間をずらす「スライド運用」で七時間の静穏を確保すると説明。また、Ａ滑走路では、二〇二〇年までに六時間に短縮される。

　機能強化を巡る一連の協議では、運用時間について「重い約束」という言葉が何度も出た。開港前の一九七一（昭和四十六）年一月、当時の友納武人知事が夜間七時間の「運航停止の厳守」を求め、橋本登美三郎運輸相が「運航ダイヤを認めない」と回答。この約束は長く守られてきた。

　だが、二〇一〇年の羽田空港再国際化で、大手航空会社の成田離れが目立つようになった。そこでＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）に活路を見いだし、一三年には午後十一時台の離着陸制限を緩和する「弾力的運用」を導入した。

　機材の効率良い稼働が不可欠なＬＣＣへの配慮にほかならない。それでも、騒音負担が降り掛かる地元では「なし崩しの運用拡大は認めない」と念押しして受け入れた。あれから五年。空港の運用時間が拡大される見通しとなったことで、騒音地区では「舌の根も乾かぬうちに…」との厳しい受け止めもあった。

　今回の機能強化は、訪日客を経済成長につなげる政府の方針に沿って進められた。特に滑走路の新設は、小手先の対処で限界だった大幅な容量拡大を実現し、空港としての地位を高める意味がある。地元の自治体関係者は「地域の発展のため、受け入れない選択肢はなかった」と話す。

　当然、ＬＣＣのためばかりでない。大手ではドバイなどの中東路線で、乗り継ぎの利便性が高まる深夜便の開設に前向きとされる。日本貨物航空の担当者は「まだ決まったことは何もない」と前置きしつつ、「国内でその日作られた製品を集荷し、輸送する貨物の特性から深夜の需要はある」と説明する。

　だが、機能強化のメリットを享受しようとする動きで真っ先に表面化したのはＬＣＣを巡るものだった。　

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　成田空港は二十日、開港から四十年を迎える。羽田空港や韓国や中国、シンガポールなどのアジアの空港との競争が激しさを増す中、機能強化に向けて動き始めた成田のこれからを展望する。　（小沢伸介）
6419：チバＱ：2018/05/31(木) 21:36:25: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201805/CK2018052002000147.html
＜成田開港４０年＞（下）大手からＬＣＣへ　加速する「格安」シフト

2018年5月20日

出発客と到着客が入り乱れて混雑する第３ターミナル＝成田空港で

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　成田と言えば格安航空会社（ＬＣＣ）－。こんな連想が飛行機に乗る人たちの間で広まってきた。窮屈な座席、何かと要求される手数料、欠航時の不安などの難点はあるものの、運賃の安さが大きな魅力だ。

　「ＬＣＣ元年」の二〇一二年から成田空港の国内線が充実した。長く年間百万人前後だった旅客数は同年を境に激増し、昨年度は七百四十六万人。就航先は年内に二十都市を達成する予定だ。国際線も含めると千百七十三万人で航空旅客全体の２８・７％。発着回数では３０・７％を占める。

　三月に合意された機能強化を活用する形で、日本航空は今月十四日、成田を拠点に国際線の中長距離ＬＣＣの新会社設立を発表。運用時間が延びる予定の二〇年夏ダイヤからの就航を目指す。全日本空輸も傘下のＬＣＣ二社の統合と中距離路線進出を打ち出した。

　国内ＬＣＣは小型機を使った国内線と短距離国際線だけだが、関係者は「方法論はある程度分かっている。研究と検討を十分重ねた末の満を持した決定」と話し、中長距離でも成算が高いとみる。

　成田をアジアの拠点にしていた米デルタ航空が韓国の大韓航空との結び付きを強め、仁川空港に路線を移す動きが避けられなくなった。羽田空港の機能強化でも逆風が見込まれ、大手からＬＣＣへの傾斜を強めざるを得ない情勢だ。にもかかわらず、成田でＬＣＣの足を引っ張りかねない事態が起きている。

　一五年四月にオープンしたＬＣＣ専用の第三ターミナルが早くも手狭となっている。年七百五十万人の利用想定を超え、一七年度に七百六十四万人となった。国際線の出発や国内線の到着が集中する午後六～七時の混雑が著しい。

　そこで成田国際空港会社（ＮＡＡ）は一九年度末までに到着ロビーを増築し、二一年度末までに規模を倍増させることを決めた。夏目誠社長は「ＬＣＣの中長期的な成長に寄与したい。実現すれば十年くらいは乗り切れる」と展望する。

　ただ、ＬＣＣが入るのは第三だけではない。国内外の十社以上が、第一と第二の各ターミナルでまだら模様に陣取っている。

　第一には昨年、韓国のエアソウルが就航した。「第三には物理的に入れず、戦略的に入らなかった」と担当者。発券や手荷物受託をグループ企業のアシアナ航空などと一体で行い、効率化を図っているという。

　手厚いサービスを提供する既存大手の利用者への配慮として、第三の建設で「第一、第二の旅客と動線を分ける」とした方針はうやむやになり、ＬＣＣ空港の印象がますます強まった。ＬＣＣの「安かろう悪かろう」というイメージからの脱却が急務だ。

　ジェットスター・ジャパンの担当者は「現在の欠航率は１％、定時運航率は８５％で、混乱が目立った当初と比べて大きく変わっている。伸びしろはまだあり、成田空港とともに市場を盛り上げたい」と意気込む。

　　（小沢伸介）
6421：チバＱ：2018/06/05(火) 19:25:07: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1806040001.html
【ビジネスの裏側】崩れつつあるＬＣＣの「４時間の壁」　中距離路線進出へ戦略は
06月04日 06:34産経新聞

【ビジネスの裏側】崩れつつあるＬＣＣの「４時間の壁」　中距離路線進出へ戦略は

新たなＬＣＣ航空会社の設立を発表する日本航空の赤坂祐二社長＝東京都品川区（荻窪佳撮影）

(産経新聞)

　格安航空会社（ＬＣＣ）で就航路線の目安とされていた飛行時間「４時間の壁」が崩れつつある。航空機の進化などで中距離路線が増加し、日本の航空会社も相次ぎ参入を発表している。アジアに近く、短距離路線を前面に押し出して成長してきた関西国際空港の優位性が揺らぐ可能性も出る中、航空各社がどのような路線戦略をとるのか注目される。（阿部佐知子）

　ＡＮＡとＪＡＬが参入

　日本航空は５月１４日、新たに中長距離国際線のＬＣＣ事業に参入すると発表した。成田空港を拠点に、欧米路線を想定するという。一方、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションとバニラ・エアの２社を統合。これまで両社がやってこなかった東南アジア路線などの中距離便を就航させる考えだ。

　背景には海外、特に経済成長が著しい東南アジアのＬＣＣが近年、積極的に中長距離路線に進出していることがある。

　すでにバンコクやクアラルンプールと関空間の路線を持つシンガポールのスクートとマレーシアのエアアジアＸは、関空から米ホノルルまでの７時間を超える路線を昨年相次ぎ就航。スクートは同時にシンガポールまでの片道６時間超の直行便も開設。エアアジアＸは、ホノルル路線をこれまでの週４便から８月には７便に増便する予定だ。

　さらに、日本への定期路線は初となるベトナムのＬＣＣベトジェットエアも、１１月に関空－ハノイ路線を就航させる。同社のグェン・ズン・ビン商業部長は「ベトナムからの訪日客は今後も増加する」と自信をみせる。

　航空機の性能進化

　ＬＣＣは、機内サービスを簡素化し、狭い座席で多くの乗客を収容するほか、燃費のいい小型機で、短距離を頻回往復し、１機を長時間活用することで成り立つビジネスモデルと考えられてきた。このため、快適性や航空機の性能を考え、飛行時間は４時間程度までだと考えられてきた。

　一方で、スクートがホノルル路線に使用するボーイング社の７８７型機は３００席以上、通路が２本ある中型機だ。ビノード・カナン最高商業責任者（ＣＣＯ）は「運用コストの４～５割が燃費だが、７８７の導入でこの燃費を以前より２割削減できる」と話し、機体の性能の向上が中型機でのＬＣＣビジネスを可能にしていると説明する。また機体が大きい分、貨物収入を得られるのも中型機ならではだ。

　ピーチの井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は、これまで同社が取り組まなかった中距離路線への参入を決めた理由について、３月の記者会見で競争環境の変化と航空機の性能の変化をあげ、「できなかったことができるようになった。２０２５年にはやらないと勝てないという判断があった」と説明した。同社は機体をエアバスの小型機Ａ３２０に統一しているが、すでに燃費が良く航続距離も長い後継機のＡ３２０ｎｅｏを発注しているほか、中型機の導入も検討していくという。

　関空の優位性は

　アジアを中心とした訪日外国人客の増加とともに、関空はＬＣＣ路線を取り込み、成長してきた。関空に本社をおくピーチをはじめ、１９社が２４都市に就航（平成３０年夏ダイヤ）。ＬＣＣ専用の第２ターミナルも稼働する。関空がＬＣＣ誘致戦略を成功させた背景には、「東京よりも１時間アジアに近い」という地理的要因がある。ＬＣＣ４時間の壁をうまく生かしてきたのだ。

　一方、日本航空は、新たに始めるＬＣＣの拠点を成田空港に置くとしている。中長距離であれば、東京からでも東南アジアに飛べるほか、同社が視野に入れる欧州や北米へは、成田の方が短時間で飛行できる。ピーチも、バニラとの統合後は首都圏路線を強化すると明らかにしている。

　もっとも、関空には２４時間離着陸可能というＬＣＣにとって最大の強みがある。今後増える新たな路線も関空に誘致し、さらなる成長につなげることができるか、運営会社の手腕が問われる。
6422：チバＱ：2018/06/05(火) 19:26:36: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1805300002.html
【コンセッション革命　民営インフラ】（上）軌道に乗った道路運営　準大手ゼネコン「脱請負」狙う
05月30日 05:04産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ】（上）軌道に乗った道路運営　準大手ゼネコン「脱請負」狙う

改装中の知多半島道路・阿久比パーキングエリア。知多牛バーガーを出すキッチンカーがみえる

(産経新聞)

　準大手ゼネコンの前田建設工業が、今月１４日に発表した平成３０年３月期決算に興味深い数字がある。インフラ運営事業の売上総利益が４４億円（前期比９２％増）と好調で、このうち愛知県の有料道路運営が４０億円を占めたのだ。

　総延長７２．５キロ、知多半島道路など８路線の有料道路は、前田建設工業を中心とする「愛知道路コンセッション」（半田市、東山基社長）が運営している。

　同社の事業開始は２８年１０月で、８路線は公共施設の運営を民間事業者が担うコンセッションが実現した国内初の道路となった。２９年度の通行台数は前年度比で約３％増えるなど順調な滑り出しを見せている。

　“民営化”は合理化に直結した。県道路公社時代に３カ所あった事務所機能を集約して人員配置を見直し、細分化されていた事務も統合した。モバイルカメラによるパトロール、ドローン（小型無人機）を使った点検などＩＴを駆使した維持管理システム構築にも取り組む。東山氏は「２４時間利用されるのが道路。常に緊張感がある」と語る。

　地元企業や住民との連携も重視する。知多牛など特産品販売イベントをパーキングエリア（ＰＡ）で約３０回実施。今年７月には２カ所のＰＡをリニューアルし、利用客の満足度を高める考えだ。

　愛知県で道路コンセッションが始まったのは同県特有の背景がある。２３年の民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法改正でコンセッションが制度化されたが、道路に関しては道路整備特別措置法で、民間事業者の料金徴収は認められていない。

　規制を打ち破ったのは大村秀章知事だ。２４年２月、構造改革特区制度でコンセッションを提案、２７年９月に国家戦略特区として国に認定された。大村知事は「インフラを民間が運営するのは世界標準。（道路で実現するまで）４年８カ月はかかり過ぎだ」と政府に苦言を呈する。

　有料道路は公社時代から黒字だった。「黒字だからこそ民営化によって付加価値が高まる」（大村氏）。県議会から目立った反対はなかったが、県庁の担当部局から慎重論が出た。

　公社が事前に示した運営権対価の最低価格は１２１９億円。企業側にとってリスクは大きいが、前田建設工業グループは１３７７億円で買い取った。同社は工事の受注に頼るビジネスモデルからの転換を図っており、「脱請負」をスローガンに掲げている。

◇

　空港、上下水道、道路などインフラ施設の運営を民間企業が担い始めた。コンセッションはインフラ運営にどんな変革をもたらすのか。現状と課題を追う。
6423：チバＱ：2018/06/05(火) 19:27:03: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1805300051.html
【コンセッション革命　民営インフラ（中）】仙台空港２期で黒字化　「カイゼン」水道事業にも
05月30日 23:34産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ（中）】仙台空港２期で黒字化　「カイゼン」水道事業にも

仙台空港の展望デッキから撮影した滑走路、駐機中の航空機など

(産経新聞)

　４月下旬、仙台空港（宮城県名取市）の国内線保安検査場で、ある「変化」が起こった。通常、乗客が手荷物を取り出して籠に入れてから搭乗券確認を行い、ほぼ同じタイミングでボディーチェックをする。だが、同空港では、搭乗券を先に確認してから、手荷物などの保安検査に進む“２段階方式”を導入したのだ。

　小さな工夫だが、効果は絶大だった。導入前の４月２１日には１５分以上の混雑時間の表示が計１４分間あったが、４月２８日にはゼロに。動作を分離したことで乗客もスムーズに動けたのだ。同空港を運営する仙台国際空港の岩井卓也社長は「これが、まさに現場での『カイゼン』です」と胸を張る。

　仙台空港は平成２８年７月に、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却するコンセッション方式で民営化された。その売却先が、東急電鉄など東急グループ５社、前田建設工業、豊田通商の７社が設立した仙台国際空港だ。同社の３０年３月期決算の最終損益は１億９００万円と、２期目で黒字を達成した。旅客数は民営化前の２７年度が３１１万人で、２９年度は３４３万人に増加した。

　民営化による変化は随所にみられる。役員室は廃止されて会議室に変わり、岩井氏は社員と同じ大部屋に移った。航空会社へのセールスを強化し、台湾への新規就航などを実現した。

　仙台空港民営化は、宮城県の村井嘉浩知事が推進した。村井氏はコンセッション方式に大きな意味を見いだしている。インフラ運営は「公共性を担保した上で民間に自由度を与え、民間のノウハウを最大限活用することが必要だ」との考えからだ。

　村井氏は現在、水道用水、工業用水、流域下水道を一体運営する新たな民営化案件にも取り組む。県では今後２０年間で施設更新に１１００億円かかると試算。経営基盤強化のため、「上、工、下」の３水道事業の一体民営化を検討中だ。

　だが、ハードルは低くない。飲み水であるだけに、安全に対する県民の不安払拭が求められる。さらに、水道コンセッションに関し、自治体が最終責任を負えるようにする水道法改正案が成立しなければならないが、メドは立たない。村井氏はスキャンダル追及に明け暮れる国会について「嘆かわしい」と批判した。
6424：チバＱ：2018/06/05(火) 19:27:25: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1806010004.html
【コンセッション革命　民営インフラ】（下）国内初の下水道事業　２０年でコスト８７億円削減
06月01日 05:04産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ】（下）国内初の下水道事業　２０年でコスト８７億円削減

西遠浄化センターの汚泥処理棟など＝浜松市

(産経新聞)

　浜松市の東南端、遠州灘を望む下水処理施設「西遠浄化センター」（同市南区）は、１日に約１４万立方メートルの下水を処理する。市内から排出される下水の５、６割を占める量だ。

　今年４月から、センターと市内２カ所の中継ポンプ場は民間が運営することになった。施設の所有権は浜松市が保有したままのコンセッション方式で、下水道分野では国内初となる。

　世界中で水関連事業を手がけるヴェオリア・グループ（フランス）の日本法人「ヴェオリア・ジャパン」が代表企業で、ＪＦＥエンジニアリング、オリックス、須山建設、東急建設などが出資した「浜松ウォーターシンフォニー」が２０年間運営する。最新技術の導入などで総事業費を約８７億円削減する計画だ。運営権対価は２５億円に上る。

　下水道事業の民間委託は各地で行われているが、実態は“官営”の延長線でしかない。人口減少による料金収入減に備え、運営を全面的に民間に任せてコスト削減を図ろうとしたのが、平成１９年に就任した鈴木康友市長だ。

　２６年４月、政府の産業競争力会議分科会で、鈴木氏はコンセッション導入を訴えた。政府はすぐに反応し、後に関連法の改正が実現した。鈴木氏は「コンセッションを成長戦略の目玉にしたい政府との『合わせ技』だった」と振り返る。

　強力に推進したのは菅義偉官房長官だ。鈴木氏は１２年から衆院議員を２期務めた。菅氏とは所属政党は違ったが、当時から親交があり、人間関係も生きた。

　ヴェオリア・グループは各国で１億５８００万人に上下水道サービスを提供する。安全面や技術面に不安はないが、「外資」を理由にマイナスにみられることがある。

　このため、浜松市は情報公開を徹底する。５月１５日、西遠浄化センターに日本下水道事業団、浜松市、シンフォニー社の実務者が集まった。事業の適正さを確認する第三者モニタリングに関する会議が開かれたのだ。モニタリングは内容に合わせて１カ月、四半期、年度ごとに実施。維持管理の事項は毎月市のホームページで公表する。シンフォニー社の山崎敬文社長は「結果が出るには時間がかかるが、着実に運営していく」と述べた。

　２３年の民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法改正から始まったコンセッションは徐々に広がっているが、まだ普及しているとはいえない。日本政策投資銀行のＰＰＰ／ＰＦＩ推進センター長の足立慎一郎氏は「コンセッションは新産業創出、インフラの広域化推進の契機になりうる。財政再建、成長戦略に直結する手法として官民とも前向きに取り組むことが重要だ」と指摘した。

◇

　この連載は山本雄史が担当しました。
6426：荷主研究者：2018/06/06(水) 23:05:39: https://this.kiji.is/371492889572213857?c=92619697908483575
2018/5/22 12:00　熊本日日新聞社
熊本空港利用３３４万人　１７年度、国際線伸び過去最高

くまモンの出迎えを受ける香港線定期チャーター便の観光客＝２０１７年１１月、熊本空港

　熊本空港（益城町）の２０１７年度の利用者数が３３４万３９６４人となり、２年ぶりに過去最高を更新したことが２１日、分かった。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航などで国際線の利用客が大幅に増えたことで、熊本地震の影響で落ち込んだ１６年度（２９８万人）からＶ字回復した。

　大阪航空局熊本空港事務所によると、１７年度の利用者は国内線が前年度比２４万人増の約３１８万８千人、国際線が１２万人増の約１５万６千人。

　過去最も多かった地震前の１５年度の利用者数３２３万４千人を１１万人上回った。同年度との比較では、国内線は０・８％の微増にとどまっているのに対し、国際線は２・２倍にまで増加した。

　熊本空港の国際線は、地震後、ソウル（韓国）、高雄（台湾）、香港の定期便が運休したが、１７年４月と１０月にソウル線のチャーター便２路線が定期便化。同１１月には香港線に新ＬＣＣが定期チャーター便、同１２月には釜山線（韓国）のチャーター便が就航し、１８年２月には１７年度月別最多となる２万人の利用があった。

　県交通政策課は「熊本発のソウル線の定期便が地震前の週３便から６便に増えるなど、ＬＣＣの就航が相次いで、観光客らの利用が定着しつつある。この機に認知度向上などに努めたい」と話している。（馬場正広）
6427：　チバQ：2018/06/13(水) 23:04:41: https://digital.asahi.com/sp/articles/CMTW1806130100002.html?rm=172
道内７空港運営、仏大手が名乗り

2018年6月13日10時4分

地元連合も応札へ

　２０２０年度の北海道内７空港の一括民営化をめぐり、仏空港運営大手バンシ・エアポートが１２日、運営権の取得をめざす意向を表明した。地元主導の企業連合も入札に参加する意向を示しており、競争が激しくなってきた。

　バンシ社は１２日、札幌市内にオフィスを開設。８月の入札期限に向け、道内企業との連携などの調整を本格化させる。同社はオリックスなどと共同で関西空港と大阪（伊丹）空港、神戸空港の運営を手がけている。こうした実績も訴えており、「道内の空港ネットワークの可能性を最大限に引き出し、地域の経済成長に貢献する」としている。

　新千歳空港ビルを運営する北海道空港（千歳市）や三菱地所が主導する企業連合も入札に参加する方針で、ほかにも応札を検討する動きがある。審査では、道内外を結ぶ航空路線の充実や、地域と連携した観光振興策といった提案内容を競うことになる。

　民営化されるのは、国が管理する新千歳、稚内、釧路、函館の４空港、道が管理する女満別空港、市が管理する旭川と帯広の２空港。最低入札価格は７２０億円で、有識者や地元関係者でつくる審査委員会が１９年７月をめどに運営事業者を決める予定。

　（長崎潤一郎、伊沢健司
6428：　チバQ：2018/06/13(水) 23:06:03: https://kumanichi.com/kumacole/interest/510309/
札　15日期限、顔触れは？

2018/6/13 12:00

��躋�式会社熊本日日新聞社

　２０２０年４月に民営化が予定される熊本空港の運営権者を決める入札は１５日に１次審査の書類提出期限を迎える。九州産業交通ホールディングス（ＨＤ）をはじめとする地元企業連合の枠組みが固まる中、これ以外に複数の企業・グループが関心を持っているとみられ、顔触れが注目される。

　地元連合に名を連ねているのは九州産交ＨＤ、九州電力、テレビ熊本、九州産交運輸、再春館製薬所の５社。いずれも県内に本社や拠点を置く。

　５社は「空港の運営に地元の視点を反映させたい」と昨年秋から検討組織を設け、資金力やノウハウを持つ大手資本と共同参画の交渉を重ねてきた。

　そうした中、マレーシアの空港で商業施設を開発した経験を持つ大手デベロッパーの三井不動産（東京）を企業連合の中核とすることが確定。大手総合商社の双日（同）や、羽田空港ターミナルビルの管理運営を手掛ける日本空港ビルデング（同）も加わる方向になった。

　地元連合の関係者は「空港民営化は熊本地震からの創造的復興のシンボル。周辺地域の活性化にも貢献したい」と意気込んでおり、審査では格安航空会社（ＬＣＣ）などの国際線誘致などを提案するとみられる。

　国が管理する地方空港の民営化手続きは仙台、高松、福岡に続き４例目。先行した空港の入札に参加した実績を持つ大手デベロッパーや総合商社などが「熊本空港についても情報収集を進めている」「入札をするか前向きに検討中」などと話し、関心を示している。

　実際にどれだけの企業・グループが手を挙げるか未知数だが、入札を実施する国土交通省は「民間同士で高いレベルで競争してほしい」としている。（熊本空港民営化取材班）

(2018年6月13日付　熊本日日新聞朝刊掲載)
6430：　チバQ：2018/06/13(水) 23:41:37: https://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040958010-n1.htm
静岡空港民営化、三菱地所・東急電鉄グループが運営へ　来年４月から、高松・仙台空港の実績評価　2018.4.4 09:58

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※画像はイメージです（Getty Images）

　静岡県は、平成３１年度から民営化される静岡空港の運営事業者に、「三菱地所・東急電鉄グループ」を選んだと発表した。今月中旬に県と同グループの間で契約期間を２０年とする基本協定が締結される。

　静岡空港は県の所有で、現在はターミナルビルなどの運営を県と地元企業が出資する「富士山静岡空港」に委託している。しかし、空港の管理や設備の改修などのため運営赤字が続いており、空港の経営全体を民営化することで経営の改善を図ろうと昨年５月から運営主体となる事業者を公募していた。

　県の公募には２グループが応じたが、提案された利用者増加策や就航先拡充策を比較して、三菱地所・東急電鉄グループを選んだ。三菱地所は高松空港、東急電鉄は仙台空港の運営主体になっており、審査ではこうした実績が評価されたとみられる。

　今後、同グループが富士山静岡空港の株式の８割を取得し、残り２割を現株主が継続保有する。空港の運営期間は２０年だが、最長で４５年まで延長が可能だ。

　現在、静岡空港は滑走路の管理責任を県が負い、ターミナルビルなどの運営を富士山静岡空港が担っている。３１年４月の民営化後は同グループが着陸料などの料金を設定し収入にすることができるようになり、滑走路などの基本施設とターミナルビルの一体的な運営が可能になる。ターミナルビルなどサービス関連施設の増改築は同グループが全額負担し、滑走路など基本施設については県も修繕費用の一部を負担する。

　静岡空港では空港ターミナルビルの増改築が進められており、今月１０日には新国内線ターミナルの運用が始まる。新国際線ターミナルも１０月には完成予定で、発着枠が現在の１時間１便から最大３便に増える。
6431：とはずがたり：2018/06/16(土) 16:40:54: 日本貨物航空、全機を運航停止…整備記録に問題
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00050052-yom-soci
6/16(土) 13:05配信読売新聞

　日本貨物航空（千葉県成田市）は１６日、機体の整備記録に事実と異なる記載が見つかったとして、同日から全１１機の運航を停止することを明らかにした。少なくとも１週間ほどは運航を止め、機体の安全性を確認するという。

　同社によると、同社が運航する貨物機（ボーイング７４７―８Ｆ型）で今年４月に行われた部品への潤滑油補給について、事実と異なる整備記録の記載が確認された。他の機体でも同様のことが行われている可能性があるとして、同社は運航する全機の確認を行うという。

　同社については、貨物機２機が事故を起こしていたのに適切な報告をしていなかったとして、国土交通省が５月から航空法に基づく立ち入り検査を行っている。関係者によると、この検査を通じて整備記録の問題が発覚したといい、国交省は同社の処分も検討している。
6432：チバＱ：2018/06/17(日) 21:15:02: https://this.kiji.is/380552597659010145?c=92619697908483575
熊本空港民営化　実効性競い三つどもえ　「創造的復興」も焦点に
　民営化に伴う熊本空港の運営権獲得競争は地元企業を含むグループなどによる三つどもえの構図となった。今後、有識者でつくる審査委員会の審査が本格化するとみられるが、同空港の民営化は熊本地震で被災したターミナルビルの建て替えを伴う初のケース。「創造的復興のシンボル」となる提案かどうかも大きく問われる。

「創造的復興」も焦点に本文　入札への参加が明らかになった３グループのうち、地元企業５社を含むグループは三井不動産を中核に総合商社の双日、羽田空港ビルを管理運営する日本空港ビルデングが加わり、事業体（コンソーシアム）を構成した。

　これら在京の企業はいずれも海外の空港で事業展開した実績を持ち、今後の審査では格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致などを提案するとみられる。

　地元企業の関係者は「空港アクセスの改善や熊本都市圏東部の活性化策も訴える。構成企業の経験やノウハウを結集して厳しい競争を勝ち抜きたい」と力を込める。

　これに対し、新たに入札への参加が判明した大手商社の住友商事はバングラデシュの空港への保安設備納入を受注した実績などを持つ。福岡空港の民営化に向けた入札にも複数の企業とともに事業体を組んで参加した。

　もう一つの事業体を構成した大手ゼネコンの清水建設も高松空港の入札に代表企業として参加しており、住友商事と同様、落選はしたものの、空港ビジネスへの関心は高いとみられる。

　熊本空港の２０１７年度の利用者数は全国１１位の約３３４万人。ＬＣＣの就航などで国際線の利用者が増え、過去最高を更新した。

　経済発展が続くアジアに近く「インバウンド（訪日外国人客）を中心に伸びしろは大きい」と期待感は強いが、新規路線の獲得などで空港間競争は激化している。

　１次審査の書類提出が締め切られた１５日、蒲島郁夫知事は「空港の創造的復興に向け、さまざまな企業から自由な発想に基づく提案が寄せられていることを期待する」とコメントした。空港の魅力をどう引き上げ、利用者数を伸ばすのか。実効性を伴う取り組みで競い合う展開となりそうだ。（熊本空港民営化取材班）

（2018年6月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
6433：チバＱ：2018/06/18(月) 19:55:05: 4471 ：チバＱ：2018/06/18(月) 19:54:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000058-mai-int
＜航空会社＞ＪＡＬとＡＮＡ、台湾を「中国台湾」表記
6/18(月) 17:34配信毎日新聞
　【台北・福岡静哉】中国政府が外国の航空会社に対しホームページ（ＨＰ）などで台湾を「中国台湾」などと表記するよう要求している問題で、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）は１８日までに、中国人客向けのＨＰ上で台湾の表記を「中国台湾」とした。ただ台湾人客向けのＨＰでは両社ともこれまで通り台湾を他の国・地域と同列に表記している。中国の要求を受け入れる一方、台湾にも配慮した形だ。

　中国は台湾を「中国の領土」とするが、台湾は「中国の一部ではない」との立場。中国は各国の航空会社に明確な表記を要求し、応じなければ行政処分を科すとした。ＪＡＬ、ＡＮＡの広報部は「各ＨＰを利用するお客様にとって分かりやすく受け入れられる表記にした」と説明した。だが台湾外交部（外務省）は１８日、両社に抗議するコメントを出した。

　中国政府は５月２５日、要求を通知した４４社のうち１８社が表記を変更し、残り２６社も７月２５日までの変更を承諾したと発表した。英メディアによると、米政府は米大手航空３社に対し、要求を無視するよう求めたという。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000068-jij-cn
「中国の一部」表記で抗議＝日航と全日空に―台湾外交部
6/18(月) 16:16配信時事通信
　【台北時事】日本航空と全日本空輸が中国向けの公式ホームページなどで、「台湾」を「中国台湾」と表記の変更をしていたことが分かり、台湾外交部（外務省）は18日、対日窓口機関の台北駐日経済文化代表処（大使館に相当）を通じて厳重に抗議するとともに、表記を元に戻すよう求めると発表した。

　
　台湾をめぐっては、中国民用航空局が海外の航空会社44社に対し、同国政府が主張する「一つの中国」原則に基づき、中国の一部としてホームページなどに表記するよう要求。日航と全日空はビジネスを考慮し、中国当局の要求に従った格好だ。

　両社によると、中国と香港向けの公式サイトを対象に、今月12日に表記をそろって変更した。両社とも日本や台湾向けや英語のサイトについては従来通りの表記を続けているが、「関係省庁などと相談しながら、対応を検討中だ」（日航）としている。
6434：チバＱ：2018/06/18(月) 19:55:40: 4467 ：チバＱ：2018/06/18(月) 19:39:04
>>4397>>4437
https://www.sankei.com/world/news/180618/wor1806180018-n1.html
2018.6.18 17:36

台湾当局が日航と全日空に抗議表明　「中国台湾」表記で

　【台北＝田中靖人】台湾の外交部（外務省に相当）は１８日、日本航空と全日本空輸の２社がサイト上での台湾の一部表記を「中国台湾」に変更したとして、両社に抗議し訂正を求めると発表した。

　表記の変更は中国の航空当局が４月、各国の航空会社４４社に要求しており、５月末時点で１８社が変更。今月上旬には、トランプ米政権が米国の航空大手に中国の要求に応じないよう要請したと報じられていた。

　両社のサイトでは１２日から、サイト利用者が所在地を中国または香港とし中国語での表記を選んだ場合に「中国台湾」と表示されるようになった。日本語ではこれまで通り「台湾」が表示されている。両社とも「各地域の利用客に分かりやすく受け入れられやすい表記を選んだ」（広報）としている。

　台湾の外交部は「各国の政府と企業は尊厳と正義を維持し、中国の無理な要求に抵抗することを求める」としている。

　１９７２（昭和４７）年の日中国交正常化の共同声明では、中国側が台湾を「中華人民共和国の領土の不可分の一部」としたのに対し、日本政府は「十分理解し、尊重」するにとどめている。
6435：チバＱ：2018/06/18(月) 19:56:34: https://www.sankei.com/economy/news/180616/ecn1806160018-n1.html
2018.6.16 16:30

スカイマークが成田－パラオ、サイパン便を検討　国際定期便２０１９年にも参入
　スカイマークの市江正彦社長は１６日、２０１９年にも成田空港とパラオ、サイパンとをそれぞれ結ぶ国際定期便を就航させることを検討していると明らかにした。大阪府吹田市で講演後、記者団の取材に答えた。今年２月に国際チャーター便を再開したのに続いて定期便にも参入することで、さらなる成長を図る。

　この２路線は米デルタ航空が運航していたが、今年５月に撤退していた。市江社長は、現地から就航の打診があったことを明らかにした上で「できれば飛ばしたい。やるからには長期的に取り組みたいので、そのための態勢を検討中だ」と述べた。

　また神戸空港で現在は認められていない国際線の定期便運航が可能になれば「中国、韓国、東南アジアにも飛ばしたい」と語った。
6436：チバＱ：2018/06/20(水) 16:53:22: https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180620/mcb1806200500006-n1.htm
「Ａ３８０」２機、エアバス超大型機お荷物に　利用航空会社決まらず
2018.6.20 05:53
　欧州航空機大手のエアバスが自慢する超大型旅客機「Ａ３８０」がお荷物になりつつある。リース契約の終わった２機を新たに利用する航空会社を探す交渉が、いずれも物別れに終わったからだ。

　これらのＡ３８０を管理するドイツの投資ファンド、ドクター・ピーターズ・グループは株主向け資料で、ブリティッシュ・エアウェイズとイラン航空、ポルトガルのチャーター便専門会社、ハイフライとの交渉が不調に終わったことを明らかにした。フランスのピレネー山麓に置かれている２機は今後２年かけて専門会社により解体され、部品が売りに出されることになりそうだ。

　シンガポール航空は１０年間のリース契約終了に伴い２機を返還し、数週間以内にさらに２機を戻す。ドクター・ピーターズは、２０１７年半ばから新たに契約を結ぶ航空会社を探していた。

　エアバスは最初の２機を解体すべきだというドクター・ピーターズの提案についてコメントを控える一方、「Ａ３８０の流通市場と運航会社の基盤拡大の可能性に自信を持っている」と、改めて説明した。（ブルームバーグ　Ｔｏｍ　Ｌａｖｅｌｌ、Ｂｅｎｅｄｉｋｔ　Ｋａｍｍｅｌ）
6437：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:05: https://mainichi.jp/articles/20180612/ddl/k12/020/034000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／上　／千葉
毎日新聞2018年6月12日　地方版

千葉県
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　開港４０年を迎えた成田空港には国内外の航空会社が乗り入れ、海外４３カ国・地域の１１６都市、国内１８都市と結んでいる。主要な日系航空会社の日本航空と全日空、成田に乗り入れる日系の格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、ピーチ・アビエーション、国内線と国際線を運航するＬＣＣの春秋航空日本の計６社に、成田空港とのかかわりや今後の戦略を聞いた。３回にわたってインタビューを掲載する。【聞き手・中村宰和】

ＪＡＬブランドの強化に力　日本航空・藤田直志副社長
　開港した成田空港の１番機を日本航空が運航した。成田の成長は日航の成長の歴史であり、支えていただいた空港周辺９市町の方々に感謝する。政府が掲げる年間の訪日外国人数を２０２０年に４０００万人、３０年に６０００万人に増やす目標に加え、日本人の海外旅行者数も年２０００万人に増やしていきたい。首都圏に成田と羽田の二つの空港があって初めて目標を達成できる。二つの空港を積極的に活用し、将来のビジネスを成長させていく。

　使い勝手のいい空港にするには、いろいろなシステムを使い、外国から到着したお客さまがストレスなく入国できる取り組みを進め、みんなで協力して成田のスマート化を推進することが急がれる。

　成田におけるＪＡＬブランドの強化に力を入れたい。ここ５、６年、羽田の国際線展開もあって、成田におけるブランド力が少し弱くなっていた。それには国際線乗り継ぎの利便性を高めることが必要で、新しい路線をどうやって開設していくかも大きな課題だ。日航は今後、成田に拠点を置くＬＣＣを設立する。今まで開設できなかった路線でも新しいモデルにすれば利益が出せるので、成田からお客さまが期待している地点に飛ばしたい。

　■メモ

　開港翌日の１９７８年５月２１日に１番機を含む到着１３便を運航し、同年度に成田と国内外の３５都市を結んでいた。成田からの週あたりの自社運航は国際線２８５便、国内線４２便。２０１７年度の成田の利用者数は国際線約４５０万人、国内線約５０万人。

国際線展開には欠かせない　全日空・石田洋平執行役員　成田空港支店長
　念願の国際線定期便を１９８６年、成田空港からスタートさせた。当時は、客室乗務員の方がお客さまより多い便もあったほどで、苦労した。国際線のサービスや運航の難しさを知った。（待機する）プレハブ小屋から客室乗務員が機体に向かう時には映画「ロッキー」のテーマ曲を流して奮い立たせていた。４０人程度だったグランドスタッフは路線拡大に伴い増え、今ではグループ企業も含め６０００人規模で運航を支えている。８８年に大型ハンガー（格納庫）が完成し、整備態勢を強化した。国際線は成田があってこそ成長した。非常に感謝している。

　中国１０都市に週８４便を運航し、成田における中国路線の就航実績はナンバーワン。東南アジア、中国と北米との乗り継ぎのお客さまが多く、乗り継ぎの利便性を優先して考えたダイヤにしている。デュアル・ハブ戦略を進め、成田だけでも羽田だけでもなく、両方を一つの首都圏の空港としてこれからも活用していく。国際線の展開はまだまだ途上で、今後も進めていく中で成田は欠かせない。

　何よりも安全を大事にする姿勢があってこそ、お客さまから信頼を得られる。安全最優先の意識を徹底し、謙虚かつ愚直に事業戦略に取り組んでいきたい。

　■メモ

　１９７８年８月１日、成田－名古屋線を開設し、８６年に初の国際線定期便を成田－グアム間に就航した。成田からの週あたりの自社運航は国際線２９４便、国内線９１便。２０１７年度の成田の利用者数は国際線約５０４万人、国内線約９９万人。
6438：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:27: https://mainichi.jp/articles/20180613/ddl/k12/020/061000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／中　／千葉
毎日新聞2018年6月13日　地方版

千葉県
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ＬＣＣナンバーワンを維持　ジェットスター・ジャパン　片岡優社長
　就航から６年の間にマーケットはかなり変わり、旅客と保有する機材数が毎年増え、搭乗率が安定し、２年連続で黒字決算になった。大きな戦略として、国内線のネットワークを作り、夜間に飛行機を有効活用して近距離国際線を広げている。

　国内のＬＣＣ（格安航空会社）の中で、保有機材数２２機は一番で、国内、国際線を合わせた旅客数も最も多く、国内線の旅客数では約５０％を占める。引き続き、しっかりとナンバーワンでいたいと思っている。機材を２０１９年３月までに２５機に増やし、同１２月までに２８機にする予定。首都圏はかなりポテンシャルのあるマーケットで、今まですくい切れていなかった。「成田＝国際線」「成田＝遠い」といった固定観念をいかに排除できるかを主眼にやってきた。ほとんどの方が料金のメリットを感じて利用いただいている。常に安い料金を提供することによって、羽田空港との多少の地理的な不便さを穴埋めしてくれる。

　成田空港の運用時間が延長されると、もう１往復できる路線がたくさん出てくる。当然、増便も考えられるようになる。国際線の多さは成田の大きな利点で、インバウンド（訪日外国人）を地方都市に連れて行く役割を担わなければならない。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　豪カンタスグループや日本航空が出資し、２０１１年９月に設立された。１２年７月、成田を拠点に４都市に就航。成田からの国内線旅客数は全航空会社の中で最も多く、成田と国内１０都市、海外４都市を結び、９月６日には成田－長崎線を開設する。

安全と運航の態勢を再構築　春秋航空日本　樫原利幸社長
　成田空港と国内の地方都市、成田と中国の地方都市を結ぶ。中国路線の搭乗率は９０％を超える。中国の方は日本に非常に興味を持っており、団体だけでなく個人の旅客も増えている。中国の経済発展は続き、訪日需要は伸びる。国内線では広島のお客さまによく使っていただいている。広島には他にＬＣＣの運航がなく、ニーズがある。キャビンクルーは優秀でフレンドリー。ＬＣＣの中でサービスはナンバーワンと自負している。

　だが、運航トラブルを繰り返して起こしてしまった。日本航空の安全に対する文化や手法を取り入れ、安全運航を定着させるため、昨秋以降、日航から安全統括リーダーをはじめ、運航や経営企画、安全推進など要所要所に出向者が来ており、安全態勢と運航態勢を再構築した。機材整備の支援も受けている。

　機材は現在６機あり、中長期的には１０機に増やしたい。夏休みに合わせ、国内線を増便したい。できれば来年度中に寧波への新規路線も開設したい。寧波は発展しており、マーケットとして将来性がある。成田の滑走路の運用時間が延長されたら、中国の地方都市への１日２便運航も可能となるかもしれない。我々にとってありがたい。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　中国に本社を置くＬＣＣの春秋航空のグループ会社として２０１２年９月に設立し、１４年８月には成田を拠点とする定期国内線を就航した。現在、成田から広島と佐賀、中国の武漢と重慶、天津、ハルビンを結ぶ。成田－札幌、関西空港間は休止中。
6439：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:47: https://mainichi.jp/articles/20180614/ddl/k12/020/170000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／下　／千葉
毎日新聞2018年6月14日　地方版

千葉県
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地方に経済効果、ＬＣＣ冥利　バニラ・エア　五島勝也社長
　成田空港をベースに国内線と国際線をバランス良く飛ばし、新しい需要を喚起して、旺盛なインバウンド（訪日外国人）の需要を取り込んでいる。

　国内線は観光地に強みがあり、札幌や那覇の他、成田から単独路線の鹿児島・奄美大島や北海道・函館への路線を持つ。羽田空港からは発着枠が限られ、なかなか難しくても、成田は発着枠に余裕があるので、昼間も飛ばせるようになった。２０１４年７月に奄美大島に就航してから島を訪れる観光客が増加し、４２億円の経済効果があったとの試算もある。地元で「バニラ効果」といわれている。会社のミッションとして、求めやすい運賃を提供してお客さまに喜んでいただき、就航先の地元の方にも喜んでいただくことを目指している。既に実現できた路線は、ＬＣＣ（格安航空会社）冥利に尽きる。

　国際線は台湾に強い。台北への１日４便は成田からの運航便で最も多い。８割は台湾のお客さまだ。札幌線のうち１０％は外国人の利用で、時期によっては３０％を占め、国際線と国内線を乗り継げることが成田の強みといえる。

　近年、アジアを中心にものすごい勢いで訪日客が増えており、その需要を取り込む玄関口を成田が担うチャンスだと思う。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　２０１１年に設立したが、マレーシアのエアアジアとの提携解消で１３年にＡＮＡホールディングス１００％出資となり、社名も変わった。成田と国内５都市、海外４都市を結ぶ。札幌線は１日最大１０便。７月１日からは沖縄・石垣島にも就航する。

統合で拠点、効果出る路線に　ピーチ・アビエーション　森健明副社長
　就航前の検討で、成田空港は運用時間に制約があり、混雑もしており、関西空港に拠点を置くことを決めた。成田は３本目の滑走路新設や第３旅客ターミナルビルの拡張が計画されており、付き合いは深まっていくと思う。バニラ・エアとの統合で、成田にもパイロットの拠点を置けるようになる。人材確保において極めて大きな意味を持つ。バニラの路線の状況を分析し、効果が出る路線を中心に展開していく。成田空港の地元の方々との付き合いから、地道にピーチの認知度を上げていきたい。

　成田は欧米からの長距離路線が充実し、乗り継ぎのお客さまが多い。羽田空港は昼間にＬＣＣが入っておらず、航空運賃が高くなっている。一方、成田はＬＣＣを使って非常に安い運賃で国内各地に行けるのが魅力で、これからがチャンスだ。成田に展開する時には、国内線を充実させていきたい。国際線には多くの会社が乗り入れており、どれだけ勝負できるのか難しい面もあるが、大きなマーケットである以上、当然展開を検討していく。

　２０２０年に東京五輪・パラリンピックが開かれ、世界から大勢のお客さまが来る。五輪を見て終わりではなく、いかにリピートさせるか、「アフター２０２０」が大事になる。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　関西空港を拠点に２０１１年２月に設立され、１３年１０月に成田－関西線を開設した。現在、成田から関西線と福岡線の２路線を運航。ＡＮＡホールディングスの傘下にあり、２０年３月までにバニラ・エアと統合し、ブランド名はピーチに一本化される。
6441：チバＱ：2018/06/20(水) 16:59:18: https://toyokeizai.net/articles/-/224442
鉄道と組めば､｢神戸空港｣は抜群に便利だ
関空や伊丹より知名度低いが潜在力は高い
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新田浩之 : フリーライター 2018年06月20日
京阪神にある関西三空港の中で最も新しく最も規模が小さい空港が神戸空港だ。2018年4月1日、神戸空港は神戸市から関西エアポート神戸に運営権を譲渡する形で民営化された。

東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！記事一覧はこちら。
神戸空港の運営を託された関西エアポート神戸は関西国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）を運営する関西エアポートの子会社。そのため、関西、大阪、神戸の三空港一体運用がはじまり、さらなる発展が期待される。

しかし、神戸空港は関西空港、大阪国際空港と比較すると知名度が低いように感じる。関東だと、神戸空港の存在自体を知らない方も多いようだ。そこで、今回はアクセス面から神戸空港の活用法を考えてみたい。

JR・阪神とのアクセスの良さがポイント
神戸空港のメリットはJR、阪神とのアクセスの良さにある。神戸空港へは神戸の中心地、三宮駅からポートライナー（神戸新交通ポートアイランド線）に乗り、終点の神戸空港駅で降りる。神戸空港駅と神戸空港ターミナルは直結している。なお、三宮駅から神戸空港駅までの所要時間は18分だ。

新快速を使えば、神戸空港は抜群に便利だ（写真：F4UZR / PIXTA）
ポートライナーのポイントは三宮駅とJR三ノ宮駅、阪神神戸三宮駅との接続がスムーズなことだ。JR三ノ宮駅からポートライナー三宮駅のホームまでは5分ほど。阪神神戸三宮駅からも東改札を利用すると10分以内で着く。一方、阪急神戸三宮駅はフラワーロードを挟んで反対側にあるため、JR・阪神と比べると時間を要する。

さて、JR神戸線（東海道・山陽本線）の主要駅である三ノ宮駅には新快速が停車する。この新快速との接続の良さが神戸空港の真骨頂だ。新快速は東は敦賀、西は播州赤穂まで走り、最高時速130kmを誇るスピードスターだ。所要時間（昼間時間帯）は大阪―三ノ宮間が21分、三ノ宮―京都間が52分だ。神戸空港からの所要時間は以下のとおりになる。

神戸空港―大阪間 46分、740円
神戸空港―京都間 78分、1410円
※乗り継ぎのタイミングによって所要時間は異なるので時分はあくまで目安。以下同

次に神戸空港のライバルにあたる関西空港、大阪国際空港からの所要時間、運賃は以下のとおりだ。

リムジンバス：関西空港―大阪（新阪急ホテル）間約50分、1550円
大阪モノレール：阪急大阪国際空港―阪急梅田間約29分、420円
JR西日本：関西空港―京都間 78分、3370円（通常期の指定席特急料金を含む）
リムジンバス：大阪国際空港―京都駅八条口間 50分、1310円
このように整理すると、大阪国際空港が時間面、費用面でも優位に見えるかもしれない。ここで、大阪国際空港、神戸空港に就航している航空会社に注目してみよう。大阪国際空港が全日空、日本航空が多く就航しているのに対し、神戸空港はスカイマークの西の拠点として機能している。スカイマークは「いま得」などの割引を利用すると、神戸―羽田便の価格が片道7000円台になることもある。また、神戸空港は小規模のため、神戸空港駅から出発エリアまで20分ほどで到達できる。就航している航空会社と空港の規模を勘案すると、費用面や利便性において神戸空港は大阪国際空港と比べて決して引けを取らないことがわかる。

また、神戸三宮駅から阪神電車に乗ると、甲子園、大阪難波、近鉄奈良まで1本でアクセスできる。このように神戸空港は充実した関西の鉄道網を活用することで強みを発揮する空港といえよう。
6442：チバＱ：2018/06/20(水) 16:59:36: 新幹線から近い、神戸空港の意外な強み
「神戸空港」と聞くと「関西の空港」もしくは「神戸市民のための空港」というイメージがあるかもしれない。しかし、神戸空港は山陽新幹線と組み合わせることで、岡山県にとっても「使える」空港になる。山陽新幹線の新神戸駅と神戸空港は驚くほど近い。神戸空港から新神戸駅までは神姫バスを使うと30分（新神戸駅から神戸空港までは37分）でアクセスできる。

JR新神戸駅。神戸空港からバスで30分（写真：白熊 / PIXTA）
実際に筆者は神戸空港から新神戸駅経由地下鉄三宮駅行きのバスに乗車した。神戸空港の1階から出発した高速バスタイプの神姫バスは渋滞に巻き込まれることなく、予定より速い22分で新神戸駅に到着した。バス停の前には新神戸駅があり乗り換えはいたってスムーズ。車内からは「地下鉄みたいに歩かなくていい」という声が聞かれ、評判は上々のようだ。

兵庫県の相生駅から岡山県の新倉敷駅までの各駅から神戸空港までの所要時間を整理すると以下のとおりになる。参考までに岡山空港から岡山駅、倉敷駅までのリムジンバスの所要時間も明記しておく。

相生→神戸空港：87分
岡山→神戸空港：87分
新倉敷→神戸空港：104分
岡山駅→岡山空港：30分
倉敷駅→岡山空港：35分

所要時間だけ見ると、神戸空港は岡山空港に勝ち目がないように見える。しかし、岡山空港は神戸空港と比べると国内線が充実していない。国内線における岡山空港の就航地が3都市（東京、札幌、沖縄）に対し、神戸空港の就航地は7都市（東京、札幌、仙台、茨城、長崎、鹿児島、沖縄）だ。もし、岡山県内から仙台、茨城、長崎、鹿児島へ行く場合は神戸空港の利用を検討するといいだろう。特に九州方面へ行く場合は、早めに航空券を予約しておけば、新幹線よりも安く済むことがある。なお、2018年5月現在、神戸空港から中国地方へ向かうリムジンバスは運行されていない。

欠点はポートライナーの混雑とバスの本数の少なさ
今までアクセス面から見た神戸空港の利点を取り上げたが、課題も存在する。最初に指摘したい課題はポートライナーの混雑だ。ポートライナーは三宮と神戸空港を結ぶだけでなく、ポートアイランドとのアクセスも担っている。ポートアイランドには住居や企業だけでなく、理化学研究所や神戸市立医療センター中央市民病院などの医療・研究施設、神戸学院大学をはじめとする教育施設が存在する。また、数々のイベントが開催されるワールド記念ホールや神戸国際展示場もポートアイランドにある。ポートアイランドに向かう多くの人は三宮からポートライナーに乗るため、朝ラッシュ時を中心に車内は大混雑になる。

ポートアイランドと神戸空港を結ぶポートライナーも便利（写真： ISO8000 / PIXTA）
ポートライナーが採用している新交通システムならではの欠点もある。ポートライナーは日本初の実用的な新交通システムとして1981年に開業した。新交通システムは本数を容易に増やせるというメリットはあるが、車両が小さいというデメリットが存在する。現在活躍しているポートライナー2000系の定員は1編成（6両）あたり300名だ。

筆者は平日朝8時台の三宮発神戸空港行きに乗車した。乗車時にはすでにどの車両も満員で、次の列車を待つ乗客の姿も見られた。車内に入ると、肩が触れ合い何とか折り畳み新聞が読める状態だった。大型のスーツケースを持ち込むには大変だろう。途中、みなとじま駅と医療センター駅で大半の乗客が降り、神戸空港に着く頃には着席できた。なお、ワールド記念ホールでイベントが行われる日は市民広場駅まで同様の混雑が見られる。

これに対し、神戸市はポートライナーの1編成あたりの両数を6両から8両に増強することを検討している。ただし、8両化にはホームの延長も必要になる。8両化が実現するにはまだ時間がかかりそうだ。

2つ目の課題は神戸空港―新神戸―地下鉄三宮間のバスの本数が少ないことだ。このバスは神姫バスによって今年4月に開設された。しかし、本数は新神戸駅→地下鉄三宮→神戸空港が4本、神戸空港→新神戸駅→地下鉄三宮は5本にとどまる。神姫バスによると「バスの増発には神戸市との協議が必要なため、現時点で増発の予定はない」とのこと。利用状況もあるだろうが、神戸空港のポテンシャルを生かすためにも増便を期待する。

神戸空港はアクセス面から見てもポテンシャルの高い空港だといえるが、課題も存在する。課題を克服して神戸空港が利便性の高い日本を代表する地方空港になることを一神戸市民として願っている。
6443：チバＱ：2018/06/26(火) 00:46:42: https://mainichi.jp/articles/20180624/ddl/k12/020/114000c
ＬＣＣ
「成田－東南アジア」開設続々　「中長距離」競争激化へ　日航や全日空巻き込み　／千葉
毎日新聞2018年6月24日　地方版
　成田空港から東南アジアに路線を開設する格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いでいる。ＬＣＣはこれまで、韓国や台湾、香港などへの近距離路線を拡大してきた。東南アジアからの訪日客の増加を見込み、今後は、中長距離路線でもフルサービスの航空会社を巻き込んだ激しい競争が繰り広げられそうだ。【中村宰和】

　日本初就航となるノックスクート（タイ）が今月１日、成田－バンコク線を開設した。４１５席の大型機のＢ７７７－２００で１日１往復する。成田－バンコク線には日本航空と全日本空輸、タイ航空に加え、ＬＣＣのタイ・エアアジアＸ（２０１４年就航）、ノックスクートの親会社スクート（１６年就航）を含め、６社が１日１２便飛ばす。ノックスクートのギャン・ミン・トー副最高経営責任者（ＣＥＯ）は毎日新聞のインタビューに応じ、「大変人気があって競争の激しい路線だが、需要がそれだけあることの裏返しだと思う。スクートが運航する成田－バンコク線のタイでの販売に協力してきたので、全くの新規参入ではない経験が競争力で役に立つ」と述べた。

　トー副ＣＥＯは「この１年で日本のほかの１、２都市に就航したい。成田発の便をもっと増やす余地もある」と、路線拡大に意欲をみせる。

　インドネシア・エアアジアＸは５月２日、ＬＣＣとして初めて成田－ジャカルタ線を就航した。１７年５月から運航するバリ島線は平均搭乗率約７０％と好調に推移する。同社のスリスティオ・ハヌングＣＥＯは「日本は極めて重要な市場」と強調する。

　日本航空は新しいＬＣＣを設立し、２０年をめどに成田発の中長距離路線を運航する。日航の藤田直志副社長は「成功すれば成田からの路線をもっと拡大できる」と言う。

　ＬＣＣのバニラ・エアの五島勝也社長は、ピーチ・アビエーションとの２０年３月までの統合をふまえ、「東南アジアからのインバウンド（訪日外国人）が増えており、統合によってパワーアップし、中距離のＬＣＣのマーケットにぜひ入っていく」と話した。

　■ことば

成田空港のＬＣＣ
　ジェットスター航空（豪州）が２００８年に初めて就航し、１４年に５社が乗り入れし、現在は１８社に上る。日系ＬＣＣの主力機材は短距離の小型機Ａ３２０で、航続距離の関係から片道４時間以内の都市を複数回往復し、機材の使用頻度を上げたビジネスモデルを取る。４時間以上飛ぶ中長距離路線には航続距離の長い小型機や中型機を導入する必要がある。
6444：チバＱ：2018/06/26(火) 09:23:23: https://www.sankei.com/politics/news/180625/plt1806250028-n1.html
2018.6.25 23:01

島民の悲願「空港を」　２６日で小笠原返還５０年　小池百合子都知事は前向きも課題多く
　小笠原諸島（東京都小笠原村）が米国から日本に返還されて２６日で５０年を迎える。小笠原諸島は、約６日に一度の定期船で片道約２４時間かける海路が本土と結ぶ唯一の交通手段で、ある島民は「不便さが島の自然と独自の文化を守ってきた」と語るが、別の島民は「重病の時、手遅れになるかも」と不安を抱く。節目を迎え、空港建設に向けた動きが本格化するか、住民は注視している。

　小笠原諸島では過去、空港建設案が浮かんでは消えた。島民生活の向上に向けた悲願ともいえる空港計画は、小池百合子知事就任後、新たな局面を迎えつつある。

　就任間もない平成２８年１０月、父島に降り立った小池氏は「急患が出たときに運ぶ手段がないと聞いている。空港の必要性を、命を守るという観点から考えることは重要だ」と述べ、島民を前に前向きな姿勢を見せた。

　昨年７月には、航空路に関する協議会が約７年ぶりに開催。都は今年度予算で航空路調査費として前年度比１千万円増の１億２千万円を計上した。小笠原村の森下一男村長も「航空路は村の悲願」とし、３０日の返還５０周年式典までの明確な回答を望んでいる。

　検討されているのは、父島西部の洲崎地区に定員５０人程度のプロペラ機が離着陸できる空港だ。滑走路は１２００メートル規模になる見込みで、空路が実現すれば片道は約２時間半に短縮される。

　だが、課題も多い。小笠原諸島は２３年に世界自然遺産に登録されたため、大規模開発では、環境配慮が重要となる。洲崎地区は世界遺産の区域外だが、それでも滑走路の一部が海に突出しており、近くの峠を最大約８０メートル低くする必要があり、影響は無視できない。小笠原の自然は、国際的にも注目を浴びており、海外の環境保護団体からも、空港建設に懸念が出ている。

　また、実現に向けては就航する航空機の種類、往復の頻度や来島者数の予測などを積み上げ、厳格な環境アセスメント（影響評価）を行う必要がある。就航候補の機体には開発中のものも含まれ、不確定要素が残る。

　都の担当者は「来島者が増えれば島への環境負荷は大きい。世界自然遺産に影響が出ないよう、慎重な検討が必要だ」と指摘する。都議会での答弁などでも空港建設に向けて積極的な発言を続ける小池氏だが、実現へのハードルは高い。

　　　　　
◇

　【小笠原諸島の空港案】　１８００メートル規模の兄島空港案は環境庁（当時）の反対で平成８年に断念。父島・時雨山案は、採算性などから石原慎太郎知事（当時）が懸念を示し、１３年に撤回。このほか、硫黄島にある防衛省の滑走路活用案や、父島に水上空港を設置する案も検討された。また、超高速船、テクノスーパーライナー（ＴＳＬ）も石油価格高騰などで１７年に中止した。
6445：チバＱ：2018/06/26(火) 20:53:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180626-00000534-san-cn
中国の「台湾」表記変更強要が波紋　不満の矛先は日系航空２社に
6/26(火) 12:19配信産経新聞
中国の「台湾」表記変更強要が波紋　不満の矛先は日系航空２社に
台北市内の松山空港に着陸した全日空機＝２１日（田中靖人撮影）
　中国の航空当局が、各国の航空会社に「台湾」の表記変更を要求し、応じる社が相次いでいる。中国が主張する「一つの中国」原則に基づき、台湾を中国の一部とする表記を強制するもので、トランプ米政権は中国を批判。一方、台湾当局は表記を変えた日本の２社に抗議を表明し、搭乗ボイコット論も浮上するなど、影響が広がっている。

　■ネットの指摘で拡大

　中国民用航空局は１月１２日、米デルタ航空がサイト上で、チベットと台湾を「国」として表記しているとして訂正と謝罪を要求。同社は直ちに声明を発表し謝罪した。だが、同局は翌１３日、中国への路線を運航する全ての外国の航空会社に対し、香港やマカオのほか、中国の領土の一部だと主張する台湾を「国家」としていないか調査を指示。改善しない場合、「法令に基づきさらなる措置を取る」と制裁を示唆した。

　発端は、米ホテル大手マリオット・インターナショナルが１月９日に中国の会員向けに送ったメールのアンケートで同様の事例があり、ネット上で告発されたことだ。衣料品の「ＺＡＲＡ」などの欧米企業も同じ問題で相次いで謝罪に追い込まれた。

　だが、民航局は追及の手を緩めず４月２５日、航空４４社に３０日以内の改善を指示。５月２５日には１８社が応じたと公表し、残る２６社は７月２５日までに改訂に同意するよう求めた。

　こうした動きに対し、サンダース米大統領報道官は５月５日、「全体主義的な愚行」と批判。米議会上院のルビオ議員（共和党）ら超党派の８人は同１８日、変更に応じていないユナイテッドとアメリカンの２社に支持を表明する書簡を送付した。

　■表記はさまざま

　変更に応じた社も、表記はさまざまだ。エールフランスは日本語サイトで「台湾　中華人民共和国」と表記。タイ航空は英語版で「Ｔａｉｗａｎ　Ｃｈｉｎａ」としている。６月１２日から変更した日本航空と全日本空輸は、中国向けと香港向けの両サイトで、中国向けで簡体字、香港向けで繁体字を選んだ場合に限り、「中国台湾」と表記している。だが、両サイトでも日本語表記は「台湾」のまま。日本や台湾向けのサイトは「台湾」としており、中国・香港向けと日本・台湾向けで表現を使い分けている。

　■日本にだけ抗議

　だが、台湾の外交部（外務省に相当）は６月１８日、日系２社に「厳正に抗議する」と発表した。それ以前にトルコ航空やエミレーツ航空（ＵＡＥ）が変更した際には、「遺憾」表明や「不当表示の訂正」要求、「中国の野蛮な行為を非難する」などの表現にとどめて企業側は批判しておらず、日系２社にだけ怒りの矛先を向けた形だ。ある台湾人記者は「（日系２社は）台湾人をだまし、中国にこびを売った」と不満をあらわにした。

　日本への対応について、外交部の李憲章報道官は翌１９日の記者会見で、日台関係は「緊密」であるがゆえに「台湾の民衆の（日本への）感情は特別だ」と説明した。その一方で、両社の対応は「非常に不満だが、善意に感謝する」と複雑な反応もみせた。

　■ボイコット論は勇み足？

　一方、英紙フィナンシャル・タイムズ（電子版）は１８日、「台湾が北京の航空会社への圧力に反撃」とする記事を掲載。外交・安全保障問題に関する総統の諮問機関「国家安全会議」の李大維秘書長が「これが中国に屈した航空会社だ。（乗るかどうかは）あなた次第だ」と市民に告げると述べたとし、「台湾は市民にボイコットを奨励する」と伝えた。

　ただ、自らの政治的主張に従わない海外の企業に制裁を加える手法は、中国当局と変わらない。矛盾に気づいたのか、総統府は、李秘書長の発言は「問われて答えたものだ」（林鶴明報道官）と釈明。「問題の本質は、中国が粗暴な手法で企業に干渉していることであり、民主社会への共通の脅威として各国と協力して対処すべきだ」（黄重諺報道官）と沈静化を図った。

　日台間では、日航、全日空がそれぞれ毎日８便という「人口規模からみれば密度の高い便数」（日航）で運航している。また、利用者の半分以上を台湾人が占めるのが実態で、実際に台湾当局がボイコットを呼びかければ、影響は大きい。中国から表記変更を迫られた日系２社は「そういう事態にならないよう願う」（日航）と行方を見守っている。

　（台北　田中靖人）
6446：チバＱ：2018/06/26(火) 23:48:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180626-00000093-mai-soci
＜小笠原返還５０年＞観光に期待も課題　空港何度も頓挫
6/26(火) 21:06配信毎日新聞
＜小笠原返還５０年＞観光に期待も課題　空港何度も頓挫
（中央右から）父島、兄島、弟島＝２０１８年６月９日午前、本社機「希望」から
　戦後２３年間、米国の占領下に置かれた小笠原諸島（東京都小笠原村）が２６日、日本返還から５０年を迎えた。２０１１年に世界自然遺産に登録され、観光などによる振興への期待が高まるものの、本土とのアクセスは週１便程度の定期船に限られる。医療環境も不十分で、都や村は島への空港建設を模索している。

　村役場がある父島ではこの日、島民ら約８５０人が参加して返還祭が開かれ、島に伝わる「南洋踊り」などが披露された。森下一男村長は「返還５０年を迎えるまでに多くの先人の苦労や努力があった。小笠原の歴史をたどり、今を見つめ直し、将来をみんなで考えたい」とあいさつした。

　小笠原は太平洋戦争末期の１９４４年に島民６８８６人が本土に強制疎開。６８年６月に米国の占領が解かれると、自衛隊が基地を置く硫黄島などを除き住民の帰還が許された。

　人口は１日現在で２６３８人。世界遺産登録後、観光業に従事する若者の移住などで年間平均２０人程度の微増が続く。一方、充実した医療・介護環境を求めて本土に移る高齢者も多く、１５年の国勢調査では高齢化率が全国の市町村で最も低い１２．７％だった。

　空港建設は都が検討を続けているものの、生態系への影響や１０００億円超ともされる建設コスト、採算性などを理由に何度も頓挫している。
6447：チバＱ：2018/07/02(月) 15:11:12: https://toyokeizai.net/articles/-/227479
ベトナム｢ビキニLCC｣､日本でも旋風起こすか
今年11月に関空､来年初めには羽田にも就航
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中川雅博 : 東洋経済記者 2018年07月01日
ベトジェットエアは5月31日、関西―ハノイ線就航についての記者発表会を開いた。グエン・ティ・トゥイ・ビン副社長はベトナムの伝統衣装アオザイを着て登壇。周りを固めた客室乗務員の制服も特徴的だ（記者撮影）
日本航空（JAL）との提携発表から約1年。ベトナムのLCC（格安航空会社）最大手、ベトジェットエアが今秋、日本の空に参入する。

ベトジェットは11月8日、初めての日本路線となる関西―ハノイ線を就航させる。180席を備えたエアバスの小型機「A320」で運航し、関西発ハノイ行きが午前9時20分発、午後1時10分着、ハノイ発関西行きは午前1時45分発、午前7時50分着。日本からの乗客にとっては、現地での滞在時間を長めに取りやすいダイヤ設定となっている。

6月8日から航空券の販売が始まっており、通常座席の運賃が片道4800円からの設定だ（諸費用除く）。ラウンジ利用や優先搭乗などが可能な上級クラス「スカイボス」は、片道4万6200円からとなっている。また、毎日午後2時（日本時間）から2時間、航空券のタイムセールや貯めたポイントで賞品が当たる抽選を行っている。

「ビキニショー」が大きな話題に
ベトジェットが大きく注目を集めるきっかけとなったのが、ビキニ姿の客室乗務員による機内での派手なパフォーマンスだ。「ビキニエアライン」とも呼ばれ、ネット上などでは賛否両論が噴出した。こうしたパフォーマンスは、「もともと（ベトナム南部のリゾート地である）ニャチャンへの就航記念として、ビーチにいるような気分を楽しんでもらうために行ったのがきっかけ」とグエン・ティ・トゥイ・ビン副社長は明かす。
6448：とはずがたり：2018/07/04(水) 10:49:00: JR東は東京モノレール買ったのにどうすんだ？廃止か？売却か？

＜ＪＲ東＞羽田空港アクセス線　２０２８年にも開業
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180704k0000m040100000c.html
21:04毎日新聞

　ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。

　ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）?東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。

　浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
6449：チバＱ：2018/07/04(水) 17:00:18: https://www.asahi.com/articles/ASL7377CBL73UDCB01N.html
成田空港に定期便、１００社到達　フィジーへ直行便復活
黒川和久2018年7月4日05時05分
　成田空港（千葉県）に３日、フィジーの航空会社「フィジー・エアウェイズ」が就航した。成田空港に定期便を乗り入れる航空会社は１００社に到達。開港した４０年前の３倍で、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航も相次ぐ。

　フィジー・エアウェイズは９年ぶりの再就航で週３日、直行便を運航する。初日の３日夜には、成田空港で記念セレモニーがあり、関係者が就航を祝った。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の荒川武・取締役営業部門長は「フィジーは美しい海とサンゴ礁に囲まれた、世界有数のリゾート地。直行便の復活を心待ちにしていたので、うれしい」と歓迎した。

　成田空港に定期便を乗り入れる航空会社は１９７８年５月の開港時、日本航空やフランス国営航空など３４社だった。次第に増え、９０年には５０社を超えた。

　増加する大きな契機となったのは２００２年、２本目の滑走路の運用開始だ。年間の発着容量は１３万５千回から２０万回に拡大し、モンゴルやウズベキスタンなどからの新規乗り入れが実現した。

　さらに追い風となっているのがＬＣＣだ。０８年に海外、１２年に国内のＬＣＣが就航。現在、１８社に増えている。ＮＡＡは１３年にエアライン事業部を設け、営業も積極的に展開してきた。

　ただ、中国や東南アジアの都市への就航については、多くの拡大余地があるという。アジア方面を結ぶ便数は韓国・仁川空港の４割にとどまる。ＮＡＡの担当者は「成長しているアジアの航空需要を取り込むことが課題だ」と指摘する。

　成田空港は現在、海外１１８都市、国内１９都市を結ぶ。ＮＡＡは今年度中に海外１３０都市以上、国内２０都市以上と結ぶことを目標に掲げている。（黒川和久）
6450：チバＱ：2018/07/04(水) 18:07:56: http://www.sankei.com/world/news/180704/wor1807040017-n1.html
2018.7.4 14:58

「機内食がない」韓国アシアナ航空で大混乱　業者選定で見通しの甘さ、下請け社長は自殺
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アシアナ航空機（２０１０年撮影）
アシアナ航空機（２０１０年撮影）
　【ソウル＝桜井紀雄】韓国アシアナ航空の国際線で、機内食を出発予定時間までに積み込めず、離陸が大幅に遅れたり、機内食なしで運航したりする事態が１日から相次いだ。機内食業者の選定での見通しの甘さが原因と指摘され、長期化の様相も見せている。

　ＫＢＳテレビなどによると、３日までに出発が遅延した国際便は６３便、機内食を積めずに運航したのは１０７便に上った。１日には到着が３～５時間遅れた便もあったという。

　欧米などに向かう長距離路線への積み込みは正常化しつつあるが、日本や中国など近場の路線では間に合わず、乗客に３０～５０ドル（約３３００～５５００円）の商品券を配って対応している。金秀天（キム・スチョン）社長は３日、「ご不便をかけ、深くおわびする。１日も早くサービスが安定するよう渾身の努力を尽くす」と謝罪した。

　今月から機内食を納入予定だった会社の新工場建設現場で３月に火災があり、アシアナは急遽、別の中小企業と短期契約を結んだ。アシアナは「機内食を包装、運搬する過程で予期せぬ混乱が生じた」と説明。この企業は別の航空会社に１日約３０００食を納入してきたが、アシアナが必要とする約２万５０００食をまかなうには無理があり、「遅延問題は予想されていた」との業界の指摘も出ている。

　また、この企業の下請け業者の社長が２日、自宅で死亡しているのが見つかった。警察は納品の遅れを苦にした自殺とみて調べている。
6451：チバＱ：2018/07/06(金) 11:36:42: https://www.asahi.com/articles/ASL735RH4L73OIPE02H.html
中部空港の第２滑走路建設　国交相「地元と同じ方向で」
堀川勝元2018年7月5日10時09分
　東海３県と地元経済団体などが３日、中部空港（愛知県常滑市）の第２滑走路建設を政府与党に要望した。大村秀章・愛知県知事は名古屋港の浚渫（しゅんせつ）土砂で空港沖を埋め立てて建設につなげる考えを表明。石井啓一国土交通相は「地元と同じ方向でやっていきたい」と前向きな姿勢を示したという。

　第２滑走路の実現には中部空港の発着回数の少なさが課題となっており、石井国交相は２０１６年３月に「現在の滑走路も十分利用できていない状況の中で、２本目はない」と否定的な見解を示していた。愛知県によると、中部空港の発着回数は開港翌年の０６年度の１０万６８９７回をピークに、リーマン・ショックの影響などで１１年度は８万２１３７回まで落ち込んだ。だが近年は外国人旅行客の増加や格安航空会社の就航などで持ち直し、昨年度は１０万９７１回まで増加している。大村知事は３日、「（実現への）大きな節目ではないか」と記者団に手応えを語った。

　名古屋港では大型貨物船などが入港できる深さを保つために海底の土砂をさらう浚渫が不可欠で、国交省はこの土砂を空港島西側の海域に処分するための環境影響評価を進めている。大村知事は「港湾と航空の事業を結びつけるのは我々地元の仕事。有機的に連携し、２７年のリニア中央新幹線開業までに（第２滑走路を）整備したい」と述べた。（堀川勝元）
6452：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:45:39: スカイマーク、パラオ便就航検討　19年にも、サイパン便も
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018061601001787.html
06月16日 16:22共同通信

　スカイマークの市江正彦社長は16日、2019年にも成田空港とパラオ、サイパンとをそれぞれ結ぶ国際定期便を就航させることを検討していると明らかにした。大阪府吹田市で講演後、記者団の取材に答えた。今年2月に国際チャーター便を再開したのに続いて定期便にも参入することで、さらなる成長を図る。

　この2路線は米デルタ航空が運航していたが、今年5月に撤退していた。市江社長は、現地から就航の打診があったことを明らかにした上で「できれば飛ばしたい。やるからには長期的に取り組みたいので、そのための態勢を検討中だ」と述べた。
6453：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:08: >>5087>>5290>>5296>>5300-5309>>5319>>5332-5333>>5355>>5372-5387>>5392>>5402>>5415-5416>>5462-5468>>5525
今更だけど・・・

ANA、「目障りな」スカイマーク支配狙い傍若無人→梯子を外される　裏切り、裏取引…
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-15563.html?type=popin
2015年09月03日 06:12Business Journal

「そんな馬鹿な！」

　6月15日、ANAホールディングスのスカイマーク再建支援担当者の大声が、室内に響き渡った。その日、スカイマーク民事再生手続き監督委員の多比羅弁護士から、8月5日の債権者集会でインテグラル・ANAチームの再建支援案とイントレピッドの再建支援案の決戦投票を行うと電話で告げられたからだった。

　インテグラルとANAを中心とする「スカイマーク支援チーム」の再建計画案を東京地裁へ提出した5月29日、イントレピッドもANAの支援を排除した再建計画案を提出していた。ANAがイントレピッドに伝えていた「7機のA330を継続利用する考えを撤回するとイントレピッドに通告したのが原因だ」（業界関係者）といわれる。

「東京地裁への再建計画案提出まであと8日。イントレピッドに新しい再建計画案をつくる時間的余裕はない。当社がスポンサーになる計画案が採用されるのは間違いがない。『だとすれば、無駄な出費になるA330継続利用約束を撤回しても大丈夫だろう』とANAは高を括り、時期を見計らってイントレピッドに撤回通告をしたのだろう」（同関係者）

　ところが、案に相違して撤回通告に怒ったイントレピッドは数日でANA排除の再建計画案を作成、東京地裁に提出していたのだった。とはいえ、提出時点でのイントレピッドの計画案は支援者となる航空会社さえ未定の具体性に乏しい内容。ANAはスカイ支援チームの再建計画案だけが債権者集会に提出されると信じ込んでいた。だから多比羅弁護士の電話通告は寝耳に水のような驚きだった。

●ANAの油断

　「再建計画案は決まったも同然」と油断していたANAは5月30日以降、イントレピッドが債権者の多数派工作と航空大手擁立に汗を流していた事実に気付かなかった。それどころか、大口債権者の神経を逆なでするような行動までしていた。

　例えば、ANAはスカイマークが発注していた総2階建て大型機「A380」を引き取る意向を欧州エアバスに伝えていたが、これも5月下旬に意向撤回を通告。その不誠実さに怒ったエアバスは即座に「現在の再建計画案に賛成できない」とANAに逆通告していた。

　掌を返すようなANAの振る舞いに不信感を強めた英航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス、米リース会社のCITも態度を硬化、イントレピッド同調の意思を表明していた。その背後には「ANAは信用できない」と大口債権者たちを煽るイントレピッドの姿があったといわれる。

　議決権ベースでの債権額はイントレピッドが37.9％、エアバスが29.4％、ロールス・ロイス社が16.0％、CIT社が13.4％。この大口債権者4社の議決権だけで全体の96.7％を占める。スカイマーク支援チームの形勢が瞬く間に不利になった。

　イントレピッドは大口債権者抱き込み工作の一方で、ANAに代わる航空業界支援者として米デルタ航空と豪カンタス航空に出資説得工作をしていた。そのうち、もっとも意欲を示したのがデルタ航空だった。

　同社はかつて、日本航空が経営危機に陥ったとき、資本提携を画策、失敗した経緯があった。米航空大手では唯一日本に提携先がなく、秘かに提携先を求めていた。スカイマークが支援者探しに奔走していた1月中旬、デルタもスカイマークに支援を要請されたが、そのときは「無謀なA380導入計画」「喧嘩好きのオーナー経営者」などの企業イメージを嫌い、支援を断っていた。

　だが、状況が変わった。スカイマークが民事再生手続きに入ったことにより、悪い企業イメージが消えた。日本に提携先を確保する千載一遇のチャンスだった。デルタはイントレピッドに共同支援者になる意向を伝えた。
6454：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:24: ●漁夫の利

　7月14日、「デルタ航空、スカイマークを支援」のニュースが流れた。同日午後、ANAのスカイマーク再建支援担当役員が東京地裁と打ち合せをしたとき、同役員は地裁側からこれに関する説明を受けなかった。同役員は「いつもの観測気球だろう」と気にもしなかった。ところが同日午前、イントレピッドは国交省に出向いて「デルタ航空が支援者になる。ANAが支援者に選ばれなくてもスカイマーク再建にはなんの支障もない」と伝え、ANA降ろしの根回しをしていた。

　7月15日、イントレピッドは都内で債権者約80社を集め、「デルタ航空を共同支援者候補に選んだ」と正式に発表。さらに自社案の成立を条件に自らの債権の一部取り下げも表明した。他の債権者の弁済額を増やすことでANA案を上回る弁済条件を示し、自社案の支持者を増やすのが狙いだった。

　この日からスカイマークの再建計画案は、スカイマーク支援チームと最大債権者のイントレピッドとの戦いに発展した。イントレピッドの駒はデルタ航空だった。

●エアバスのしたたかさ

　デルタ航空を推すイントレピッドの攻勢で、ANA降ろしの準備が着々と進んでいるように思われた。だが、意外なドンデン返しが待っていた。エアバスのしたたかな二正面交渉作戦が原因だった。

　イントレピッドは国交省にデルタ航空の共同支援受諾を伝えた数日後、決選投票で約16％の議決権を持つロールス・ロイスと約13％の議決権を持つCIT社が東京地裁に議決権の分割を申請した。

「両社はANAとの今後の取引を考え、両陣営に分割投票する考えだった」（業界関係者）

　それでも両社の議決権の半分はイントレピッドに入る。これにイントレピッドの議決権約38％を加えれば同社の議決権は過半数を超える。イントレピッドとANAの両方に顔を立てる苦肉の策だった。

　ところが、エアバスはもっと大胆で巧妙だった。

　約29％の議決権を持つエアバスは、それを分割しなかった。表面的にはイントレピッド案断固支持の姿勢を貫いているように思われたが、裏では「イントレピッドに次ぐ議決権の力を誇示し、ANAが反故にした大型機A380引き取りを再度迫るのが目的だった」と業界関係者は謎解きをする。エアバスからイントレピッドのANA降ろし工作の内情を知らされ、議決権29％のニンジンを鼻先にぶら下げられたANAはこれにすぐさま食いついた。

　7月28日、スカイマーク支援チームの定例会議で、ANAのスカイマーク担当支援役員は「債権者集会でエアバス社は我々の案を支持すると思う」と報告した。それを聞いた出席者は全員「A380引き取りの裏取引をしたなと直感した」（業界関係者）という。

　それを裏付けるように7月末日、「ロールス・ロイスとCITもエアバスの要請を受け入れ、全議決権をスカイマーク支援チーム案に投票する意思を固めた。デルタ航空にこれをひっくり返そうとする動きはない」との情報が業界に流れた。
　8月に入ると、エアバスは「スカイマーク支援チーム案支持の意向」をメールでANAに伝えた。この時点でデルタ航空は「日本に提携先を確保する千載一遇のチャンス」を失った。

　8月5日午後の東京地裁集会室。債権者集会の投票結果は、議決権額ベースの得票率がスカイマーク支援チーム案60.25％、イントレピっド案38.1％。頭数ベースの得票数がスカイマーク支援チーム案135.5票、イントレピッド案37.5票だった。

　敵対するイントレ社を除く大口債権者全員を味方につけたスカイマーク支援チームの圧勝だった。これで表面的には、インテグラルがANAの協力を得てスカイマークを再建してゆくことになった。
6455：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:50: >>6453-6455
●日航の脅威

　ANAが水面下でスカイマーク支援チームの矢面に立ってイントレピッドと激しい攻防戦を繰り広げたのには、もちろん理由がある。それは日航の脅威とスカイマークの羽田発着枠だ。

　6月29日、ANAの株主総会が開催された。総会で質問に立った株主の一人は「スカイマークはANAが目の敵にしていたはず。そんなスカイマークをなぜ支援するのか」と質した。この質問にANAの長峯豊之上席執行役員は「共同運航が目的だ。スカイマークの共同運航実現は、競合他社に対するわが社の優位性を強める」と、そのメリットを説明した。

　燃料コストの低減や堅調な旅客需要に支えられ、ANAの業績は目下好調だ。2015年3月期の連結営業利益は前期比38.7％増の915億円。今期は1150億円と過去最高になる見通しだ。
　
　競合の日航に対しても優位な戦いを展開している。公的資金の注入と会社更生法の適用で再生を果たした日航は、公正競争を歪めないよう「8.10ペーパー」で16年度末までの新規路線開設や新規投資が制限され、14年3月に実施された羽田国際線の拡張でもANAにより多くの発着枠が配分された。その結果、ANAは14年度国際線運航規模で初めて日航を上回った。

　また、すでに傘下に収めたAIRDO、スカイネットアジア航空、スターフライヤーに続き、1日36往復分の羽田発着枠を持つスカイマークも傘下に収めると、自社分を含め「ANAグループ」の羽田発着枠シェアは約6割になる。

　しかし、ANAと日航の経営体力差は歴然だ。15年3月期連結決算で、売上高こそANAは日航を凌駕したものの、営業利益915億円は日航の半分程度（日航の営業利益は1797億円）でしかない。過去最高予想の今期営業利益も日航のそれとは570億円もの開きがある（日航の今期営業利益予想は1720億円）。自己資本比率も日航の52.7％に対してANAは34.7％。

　ANAと日航は「国内航空2強」と称されるものの、その実「ANAは常に日航の脅威に怯える万年2位の存在」（業界関係者）でしかない。日航が「8.10ペーパー」の制約が解ける17年度に完全復活する前に、ANAはなんとしても咽喉に刺さった小骨のスカイマークを掌中に収めておく必要があった。

　例えば、主要路線の羽田―札幌線の普通運賃はANAと日航が同一の4万190円に対し、スカイマークは2万3900円から。ANA傘下のAIRDOは3万3790円で、ANA・日航より6400円安いもののスカイマークと比べると1万円近く高い。ANA・日航と比べるとスカイマークの運賃は半値に近い。この価格差がANAにとっては煩わしい。

　しかも、AIRDOなど新興エアライン3社をすべて傘下に収めたANAにとって、低運賃で何かにつけ小競り合いを仕掛けてくる喧嘩好きのスカイマークは、最後に残った目障りな新興エアラインだった。

●新たな課題

　ANA関係者は、「日航との競争優位の基盤固めをするためにも、スカイマーク潰しとスカイマークの羽田発着枠獲得はかねてからの裏戦略だった」と打ち明ける。つまり、ANAにとってスカイマークの経営危機は裏戦略発動の絶好のチャンスだったといえる。

　そのために、のらりくらりの時間稼ぎで「3社共同運航」交渉を潰してスカイマークに引導を渡し、今度は万全の準備を整えてスカイマーク支援に乗り出し、支援チームの矢面に立ってイントレピッドと熾烈な攻防を繰り返した理由もうなずける。

　ANAは今回の勝利で、長年の課題だったスカイマーク掌握の確実な道筋をつけた。半面、新たな課題も抱え込むことになった。それはエアバスと裏取引したといわれるA380の引き取りだ。同社は大型機から燃費性能に優れた中型機への転換を戦略的に進めてきた。そこへA380を導入すれば戦略に齟齬を来すほか、機材と路線のミスマッチが運賃値上げにつながり、ひいては日航との競争力弱化要因になる恐れもある。

「スカイマーク再建問題は決着したが、ANAにとってはこれからがスカイマーク掌握に向けての正念場になる」（業界関係者）

　これから始まるスカイマーク再建の行方が注目される。
（文＝田沢良彦／経済ジャーナリスト）
6456：チバＱ：2018/07/09(月) 23:52:51: https://diamond.jp/articles/-/174110?page=2
2018.7.4

JALの新LCC始動に向けジェットスターとの協議がスタート
週刊ダイヤモンド編集部
　日本航空（ＪＡＬ）が立ち上げる国際線中長距離ＬＣＣ（ローコストキャリア）に関して、ＬＣＣ大手ジェットスターグループと協業に向けた話し合いを進めていることがわかった。

「ＪＡＬの新ＬＣＣはベリーグッドアイデア。実は中長距離路線については以前から話していて、成功するには我々が協業するのが必須条件だと思う」。7月頭、ジェットスターグループのギャレス・エヴァンスＣＥＯが、ジェットスタージャパン（ＪＪＰ）の就航6周年に合わせて来日し、本誌にこう明かした。

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　ＪＪＰはジェットスターの親会社である豪カンタス航空とＪＡＬが共同出資し、2012年に就航。当初は赤字が続いたものの、16年6月期に黒字転換し、現在は国内17、国際9路線、保有機材22機と事業を拡大。18年6月期は3期連続の増収増益を達成した。

　ただ、ＪＪＰの国際線は4時間程度の短距離のみ。一方で世界を見渡すと8時間前後の中長距離が増えており、中には13時間の便も登場している。加えて短距離ＬＣＣと中長距離ＬＣＣが連携する例も出ている。こうした背景から　ＪＪＰとは別に新会社とも「どんなことができるか、契約形態やビジネスモデルについてＪＡＬと詳細を詰めている。足並みを揃えた協力体制を敷いていく」（同）。

　出資やコードシェア、技術や人員の連携も含めて多面的に検討するなかで、主に3つの点が議題になりそうだ。ひとつが運航ノウハウのシェア。ジェットスターは本国オーストラリアからボーイングＢ787機を使って中長距離路線を運航している。ハワイ、バリ島、ベトナム、タイ、シンガポールの各便で利益を上げており、成功ノウハウを提供できるという。

　二つ目がパイロットの融通だ。航空業界は世界的なパイロット不足。ＪＡＬは従来、新卒者を社内養成することを重視していたが、新ＬＣＣでは即戦力となる経験者採用を主軸にし、かつて整理解雇した人材にも門戸を広げるほど。ジェットスターグループが抱える人材を活用できれば万々歳である。

　そして3つ目が乗り継ぎの連携だ。新ＬＣＣで海外から来た旅行者をＪＪＰの国内線にうまく誘導することができれば、双方に大きなメリットがあり、乗客にとっても利便性が高まる。日本の地方に住む人が、手軽に海外に行く機会を増やすことにもつながる。

命運握る“らしくない”社長
　こうした協議が進む一方、新ＬＣＣを率いる社長に、ＪＡＬでマイレージ事業部長を務めた西田真吾氏が抜擢された。同氏を選んだ理由について赤坂祐二社長は「多様な経歴と明るいキャラクター、他の社員にはない一味違った発想力がある」と評価。ＪＡＬが枠組みを作るのではなくできるだけ白紙のまま西田氏に託すことで、フルサービスキャリアとは全く異なる新ＬＣＣを成功させる狙いがあるという。“ＪＡＬっぽくない人物”である西田氏なら協業相手からのさまざまな提案も柔軟に捉えることができそうだ。

（週刊ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）
6457：チバQ：2018/07/17(火) 22:53:31: https://this.kiji.is/391423358824383585?c=92619697908483575
空港アクセス議論再燃　ＪＲ延伸、モノレール敷設…　民営化で熊本県が検討　多額の費用
　民営化を機に熊本空港利用者の増加が見込まれる中、熊本県は熊本市中心部との交通アクセス改善策の検討を１０年ぶりに再開した。長年同空港はアクセスが弱点とされてきただけに、鉄道など公共交通機関の新設を含めた議論が熱を帯び始めた。

　「検討状況は」「手段はＪＲ延伸か、モノレール整備か」。６月の県議会特別委員会。空港の運営権を争う三つの企業グループが出そろった直後とあって議員からは質問が相次いだ。

　県がアクセス整備のチャンスと位置付けるのは、２０２２年度に予定される新空港ターミナルビルの完成だ。アクセス関連は民営化の審査項目にも含まれており、近く始まる企業グループとの協議の中で、アクセス改善策の検討状況を示すスケジュールを描く。

■遅延が慢性化

　国の航空旅客動態調査によると、熊本空港利用者の交通手段は自家用車が約半数。公共交通ではリムジンバスが最多だが、朝夕の混雑時を中心に遅延や乗客の乗り残しが慢性化している。５０～６０分とされる市中心部との所要時間も同規模の仙台空港（鉄道で最短１７分）などと比べて長いとされる。

　県は改善の選択肢として▽ＪＲ豊肥線の分岐・延伸▽熊本市中心部からのモノレール敷設▽熊本市電の延伸▽道路整備、などを想定。利用者数や事業費、定時性、所要時間などの比較検討を進めている。

■コスト懸念

　空港アクセスの改善策が検討されたのは今回が初めてではない。九州新幹線の全線開業時にもＪＲ豊肥線の三里木駅から分岐し、空港までの９・８キロを新線で結ぶ案が浮上。だが事業費２８６億円に対して計画（１日５千人）の半数しか利用が見込めず、県は０８年に事業を断念した。

　今回も定時性に優れることから、豊肥線の延伸を軸に検討が進むとみられる。ただ熊本地震の影響などもあり資材や人件費が高騰する中、建設費を巡って再び費用対効果が課題となる可能性が高い。

　さらに建設主体をはじめ、周辺の宅地開発や企業誘致の実現性など、検討項目は多岐にわたる。県幹部は「最適案を導くのは容易ではない」と漏らす。

■変わる玄関口

　それでも今回、県庁内からは「１０年前とは環境が全く違う」（企画振興部）と強気の声が上がる。熊本空港の利用者はインバウンド（訪日外国人客）の増加を背景に１７年度は過去最高の３３４万人を記録。「格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で海外からの旅行需要は増え続けており、現状のアクセスではいずれパンクする」と必要性を強調する。

　県内では１９年夏にバスターミナルとなる熊本市中心部の桜町再開発、２１年春にはＪＲ熊本駅の新ビルが完成予定。「それぞれの玄関口を有機的に結ぶことで交流人口の増加につながる。空港アクセスの強化は熊本の発展に不可欠」（熊本商工会議所の田川憲生会頭）など経済界からも待望論が上がる。

　蒲島郁夫知事は「５０年、１００年後の発展の礎」と空港アクセスの改善に強い意欲を示すものの、県議会には「最終的な判断はどれだけコストがかかるかだ」と慎重な声もある。これから整備が加速する熊本空港だが、アクセス改善の青写真を具体化するには、県民を含めた丁寧な議論が求められそうだ。（並松昭光）

（2018年7月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
6458：チバQ：2018/07/17(火) 22:53:58: https://www.sankei.com/west/news/180714/wst1807140009-n1.html
2018.7.14 10:00
【大空の現場最前線～関西国際空港】
空港島は「地盤沈下」との闘い…深夜に行われるジャッキアップ
　平成６年９月、関西国際空港は大阪・泉州沖に当時としては世界にも例のない海上空港として誕生した。来年は開港２５周年の記念の年だ。一方で、海に浮かぶ空港島であるがゆえに地盤沈下の懸念が常につきまとう。この四半世紀の間、護岸のかさ上げ工事やジャッキアップなど、あらゆる技術を駆使しながら地道な“戦い”が続けられてきた。（嶋田知加子）

緩い地盤との格闘

　大阪湾に浮かぶ約１０５５ヘクタールの巨大人工島。関空には、２本の滑走路と２つの旅客ターミナルビル、貨物施設、航空管制などの関連施設が立ち並び、西日本と世界各地とを結ぶ航空拠点として２４時間運用されている。訪日外国人客の急増や格安航空会社（ＬＣＣ）の増便なども奏功し、昨年度の旅客数は２８８０万人と過去最高を更新、その勢いは止まらない。

　この巨大空港の安全を守るために続けられているのが地盤沈下対策だ。そもそもが建設時から緩い地盤との格闘だった。関空を運営する関西エアポートによると、海底は１期島で平均深さ１８メートル、２期島で同じく２４メートルにわたって沖積層という地盤の緩い粘土が堆積。土砂の投入だけでは沈むため、建設前にはこの軟弱な層に砂のパイプを打ち込み、水を吸い上げて固める「サンドドレーン工法」が用いられ、地盤が改良された。

　だが、問題は沖積層の下の洪積層だ。あまりに深いために地盤の改良は不可能で、自然の状態で長い期間をかけて今もゆっくり沈んでいるという。特にやっかいなのが、場所によって沈む速度が異なる「不同沈下現象」。開港からまもなく四半世紀で、１期島は最大３．４３メートル、２期島で最大４．１４メートルほど沈んでいるという。ひずみで建物が傾いたり、ひび割れたりする原因になりかねない。そこで採用されたのが「ジャッキアップシステム」だ。

２４年間、地道にこつこつ

　夜１０時。空港の喧噪（けんそう）が少し落ち着いたころ。第１ターミナル南ウイングの真下には、何本もの太い柱を食い入るように見つめる技術者たちの姿があった。柱には最大３００トンを持ち上げられる油圧ジャッキが取り付けられている。

　わずか数分間。筆者には目の前で何が行われているのか全く分からなかった。柱がジャッキによってゆっくりと１０ミリ持ち上げられていたのだ。技術者はすぐさま定規のような道具を隙間に差し込んで何度も計測確認。その後厚さ６ミリの鉄板が抜かれ、１６ミリの鉄板がそっと慎重に挟み込まれた。
6459：チバQ：2018/07/17(火) 22:54:17: 　鉄板を組み合わせて調整する「フィラープレート工法」と呼ばれる沈下対策の一つ。沈下量が３０ミリを超すと柱に厚さ７５ミリのブロック（最大７段まで可能）を溶接する「ベースブロック工法」がとられ、さらに７８５ミリを超えると柱そのものを延長する「柱延長工法」を行う。これまでに行われた柱のジャッキアップの高さは最大で９３０ミリ。こうした地道な作業が２４年もこつこつと続けられ水平が保たれている。

滑走路のそばで

　地盤沈下の影響で関空島を囲む護岸も沈んでいく。かつては高波が護岸を越えて道路を冠水させるなどの被害もあった。このため護岸が高潮や津波に対して必要な高さを下回らないよう、かさ上げや補強工事も計画的に実施してきた。

　淡路島を望む２期島の北西側。長さ約６キロにわたり、平成２６年秋から行われてきた護岸工事が今月ほぼ完了した。コンクリートでかさ上げした高さは３メートル。５０年に１度に相当する波に対応できるよう設定されているという。一直線に延びる護岸は壮大だ。

　ただ、滑走路を２４時間運用しながらの工事。航空局などの関係機関との作業調整のほか、離着陸する航空機の安全を確保するために航空法によって空港周辺に設けられている「制限表面」（高さ制限）が設定され、すべての物件の高さが厳密に決められている。重機選びにもこまやかな配慮が必要だったという。

　簡単に言えば、護岸のコンクリートを継ぎ足す作業にすぎない。だが、関西エアポート関西空港技術部の古城鉄也さん（２８）は「何かがあってからでは遅い。航空事故が起こると規模が甚大であり、絶対に起こせない。施工方法の検討ひとつにせよ“抜け”があってはいけない。使命感を持って臨んでいる」と話す。

　昨年１年間の平均沈下量は１期島が６センチ、２期島は３０センチだったという。だが、関西エアは「永久に沈み続けることはない」とする。その日が来るまで「縁の下の力持ち」が巨大空港の安全を守っている。
6460：チバQ：2018/07/17(火) 22:56:28: https://www.sankei.com/west/news/180709/wst1807090005-n2.html
2018.7.9 09:00
【ビジネスの裏側】
活況を取り戻すかグアム路線　北朝鮮ミサイル問題で観光客低迷、ＬＣＣに期待

　激減していた日本からグアムへの航空路線が、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などで回復の兆しを見せている。片道３時間半で行ける常夏のリゾートは、近年は日本人観光客の低迷や料金の下げ止まりによる採算性の問題などで多くの路線が撤退していた。昨年夏からは北朝鮮が米領で基地のあるグアムにミサイルを撃ち込む計画を明らかにし、日本観光客は激減した。あれから１年。米朝首脳会談での“和解”もあり、ＬＣＣ参入をきっかけに活況を取り戻すのか。（阿部佐知子）

　ミサイル問題が追い打ち

　グアムは日本人にとって人気の観光地の一つだったが、近年日本からの旅行客は減少している。日本からの訪問者数は、ピークだった平成９年の１１１万人だったが、２９年には約半分の６２万人まで落ち込んだ。国別では、増加傾向の韓国人が初めて日本人を上回った。昨夏、北朝鮮が米領であるグアムの近海にミサイルを撃ち込む計画を明らかにしたことも追い打ちをかけた。

　観光客の減少とともに、航空会社も日本－グアム路線から撤退、または減便してきた。旧ノースウエスト航空時代から約３７年にわたって運行してきた米デルタ航空は今年１月、週１２便の成田－グアム線を廃止。２８年には関空、中部国際空港路線も廃止しており、日本からグアムの路線から完全撤退した。

　関空からは２８年には週２８便運航されていたが、現在はユナイテッド航空の減便などにより週１４便に。そのほか、仙台や札幌、新潟や岡山など地方空港からの路線は軒並み廃止された。

　大手航空会社の撤退の背景には、グアムは「安・近・短」のイメージが強く、ツアー料金が５万円以内といったキャンペーン価格が定着していたため、航空会社にとっては採算が取りにくかったこともある。

　航空会社へ働きかけ

　しかし、ここにきてグアム便に復活の動きが出てきた。関西国際空港からは韓国のＬＣＣ、チェジュ航空が新たにグアム路線を就航。７月から、週６便運航を開始。チェジュ航空の広報担当者は「大手の撤退による航空便の減少は、われわれにとってチャンス」と参入の理由を説明。８月１日に関空から大人１人が片道でフライトするとして、大手の正規料金は２０万円（７月６日現在）近いのに対し、チェジュ航空は５分の１程度の４万円弱（同）という安さをアピールする。

　グアム政府観光局の担当者は「航空路線は、極端に減少している状況」とみており、ＬＣＣなどの航空会社への働きかけを強化しており、ほかのＬＣＣ参入の可能性もある。

　大手の状況も変わってきている。成田からのグアム便を１日１往復就航する日本航空は、今年３月２５日からの夏ダイヤで、２往復に増やした。冬ダイヤでも継続し増便すると発表した。北朝鮮ミサイル問題から１年、“風評被害”に苦しむグアムにとっては明るいニュースだ。

　グアムは再び手軽に行きやすい観光地として復活できるか、今が勝負のときかもしれない。
6461：チバＱ：2018/07/18(水) 18:48:08: https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018071801001680.html
福岡空港民営化、提案内容を公表　百路線、3千万人超利用へ
17:42共同通信

　国土交通省は18日、2019年4月に予定する福岡空港（福岡市）民営化で、運営委託先に選んだ九州電力や西日本鉄道などの「地元連合」による提案内容を公表した。民営化後30年となる48年度までに就航路線を100路線、利用旅客数を17年度の約1.5倍に当たる3500万人に増やすのが柱。九州の玄関口として存在感を高め、地域活性化につなげる狙い。

　路線数は、アジア路線を中心に積極的に誘致し、国内、国際線を合わせて50近い現状から倍増させる。その施策として、新規就航を促す着陸料の割引を導入するほか、格安航空会社（LCC）棟を新設するなどして受け入れ能力の拡大を図る。
6462：チバＱ：2018/07/19(木) 14:41:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港、2倍超の100路線へ　民営化案を公表　旅客は3500万人目標
7/19(木) 10:02配信西日本新聞
福岡空港、2倍超の100路線へ　民営化案を公表　旅客は3500万人目標
福岡空港国内線の将来イメージ。商業施設やホテルなどが入る複合施設や立体駐車場を造るという（福岡エアポートホールディングス提供）
　国土交通省は18日、2019年4月に民営化する福岡空港の運営事業者に選んだ、地場企業を中心とする企業連合の提案概要を公表した。航空機の着陸経路変更による発着回数の増加や新規路線の誘致を進め、徐々に利用者を拡大。運営期間である30年間で、路線数を現在の2倍以上の100路線、旅客数を約5割多い年3500万人（国内1900万人、国際1600万人）に増やす計画だ。

⇒【画像】どう変わる？福岡空港「着陸経路」変更案

　地場連合は、西日本鉄道や九州電力などが設立した「福岡エアポートホールディングス」、三菱商事、シンガポールの空港運営会社などで構成。今月、運営を専門で担う特別目的会社（SPC）を設立した。

発着回数は4割増へ
　福岡空港は現在、国内28路線、国際20路線が就航。SPCが路線誘致の専門部署を設け、東南アジアで営業を強化する。その後欧米にも広げ、30年後の目標は国内33路線、国際67路線。

　また、25年度に完成予定の増設滑走路は、現在の運用方針では離陸に限定しているが、進入経路を変更することで着陸にも使用する。発着回数は17年度より約4割多い年23万5千回程度とする。

地場連合の入札額は4460億円
　空港施設では、国内線ターミナルビルを増築し、物販店やビジネスホテル、シェアオフィスを整備。国際線ターミナルビルでは、隣接地に高級ホテルを誘致し、九州各地と結ぶバスターミナルも建設する。空港内にバス専用道を造り、国内線と国際線の移動時間を短縮するとした。

　地場連合の入札額は4460億円。国交省が設定した最低入札価格は1610億円だった。

　国交省は同日、審査講評も公表。三つの企業連合が通過した1次審査では、地場連合は最下位の得点だったが、2次審査で最高の入札額を提示した上、航空機利用者の利便性向上策や空港外の事業者との連携内容なども評価され、次点を引き離した。

＝2018/07/19付西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社
6463：チバＱ：2018/07/19(木) 14:41:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00000016-san-l40
福岡空港民営化　３０年後に１００路線就航、利用者数３５００万人目指す
7/19(木) 7:55配信産経新聞
　国土交通省は１８日、福岡空港民営化の優先交渉権先となった西日本鉄道や九州電力などの地場連合による提案内容を公表した。来年春の民営化後の３０年間で、旅客数を年間３５００万人に増やし、１００路線を就航させるとの構想を描く。「東アジアトップクラスの国際空港」づくりを目指す。（高瀬真由子）

　路線については、アジア発着便を積極的に誘致する。国内線２６路線、国際線１８路線を、将来的に国内線は３３路線、国際線は６７路線へと拡充する。

　海外との航空ネットワークでは対アジア路線を現状の８カ国、１５路線から１４カ国、５１路線へと充実させる。欧米や豪州、インドなどと福岡を結ぶ便の誘致にも努める。

　これらを実現すれば、アジアの拠点都市を目指す福岡にふさわしい空港に様変わりする。

　空港の利用者数は、現在の２２００万人（国内４位）から国内線１９００万人、国際線１６００万人へと伸ばす。

　新規路線と増便を促すための施策として、着陸料の割引を導入する計画も立てた。

　また、２本目の滑走路が増設される２０２５（平成３７）年までに国際線の旅客ターミナルを拡張する。

　格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルも新設し、免税店を充実させるなど、「日本の玄関口」の役割を果たすにぎわい創出にこだわった。

　また、早朝、深夜便や貨物便を、２４時間利用できる北九州空港（北九州市）に誘導するなど、連携を深めることも提案した。

　国際線と国内線の両ターミナル間のアクセスの改善にも力を入れる。バス専用道路を新設し、現行の１５分を５分程度に短縮する。

　利用客が九州、中国両地方の主要都市や観光地に直接、アクセスできるように国際線エリアにはバスターミナルを新設する。

　福岡の都市機能を下支えする機能を兼ね備えた「エアポートシティ」をつくり、空港の魅力を高める。

　国内線ターミナルには、複合商業施設や高級ホテルを整備し、集客力をアップさせる。空港内にはビジネスマンらが気軽に打ち合わせや作業ができるスペースも作る。

　地場連合は空港運営を目指し、国の審査をクリアするため、地元ならではの視点にこだわった。空港運営に詳しいコンサルタントを入れ、国内外の航空会社へのヒアリングを実施し、空港の需要予測を何度も行った。

　そうして、ライバルの企業グループと争った。１次審査では獲得ポイント数でトップを譲った。だが、２次審査に入ると、「利用者の利便性向上のための施策」といった審査項目や、運営権対価でもライバルを引き離した。

　今回の提案公表に、福岡市の高島宗一郎市長は「地域を熟知している地場連合だからこその提案だ」と高く評価した。

　福岡県の小川洋知事も「地場連合メンバーの得意分野を生かし、創意工夫がある」とコメントを発表した。
6465：チバＱ：2018/07/19(木) 16:15:30: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/433904/
発着１８万８０００回→２３万回超　着陸経路を変更で間隔短縮可能に
2018年07月19日 06時00分

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　福岡空港を運営する地場連合の事業計画に着陸経路の変更案が盛り込まれた。国は滑走路増設後の発着容量を年間１８万８千回と想定していたが、経路変更などで２３万５千回程度まで増えるとみられる。

　福岡空港の着陸経路は風向きによって２通りある。航空機は、南風の場合は空港の北側から、北風の場合は南側から滑走路に進入する。地場連合が提案した変更は北風の場合だ。

　現在は博多湾から福岡市・天神付近の上空を南下、福岡県春日市付近で旋回して着陸する。急旋回が必要なため自動運航は使えず、パイロットが左手に見える滑走路を目視で確認しながら手動で運航している。手動運航は航空機ごとに経路や速度にばらつきが出るため、安全上、着陸の間隔は自動運航よりも長めに取る必要がある。

　一方、地場連合案は佐賀県上空などから福岡県久留米市付近へ南下。緩やかに旋回し、着陸までの直進距離を長く取る。これにより、自動運航で進入することが可能となり、航空機の経路や速度が一定に保たれる。航空機の着陸間隔は現在よりも短縮でき、着陸回数を増やせるという仕組みだ。

　国は増設する滑走路を離陸専用にすることを想定していたが、地場連合は経路変更に合わせて着陸に使うことも計画。２本の滑走路で着陸機を迎えることで、さらに発着容量を上積みできるという。

　地場連合が提案した久留米市などを通る経路は、現在も視界不良時に限って使っている。その割合は着陸機全体の７％程度だが、経路変更で２５％前後に増える可能性がある。

　空港の管制業務を担う国土交通省が地場連合の変更案を決定すれば、春日市付近で旋回する経路はほとんど使わなくなる見通しだ。

＝2018/07/19付西日本新聞朝刊＝
6466：　チバQ：2018/07/19(木) 23:06:53: 2716 チバＱ 2018/07/19(木) 14:49:03
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180719-00175121-diamond-bus_all
欧州の航空会社が日本路線を相次ぎ増便、好調の理由は
7/19(木) 6:00配信
　エールフランスを始めとする欧州の航空会社は、今夏の日欧路線において増便を相次いで発表。背景には、訪日外国人需要の伸びがある。好調な日欧路線市場をめぐり、国内航空会社も巻き込んで、各航空会社の提携など新しい動きが進む。（『週刊ダイヤモンド』委嘱記者　森川幹人）

●　週40便まで増やすと強気のエールフランス

　「日本は依然として重要なマーケットだ。2018年度夏季のスケジュールでも、現在週35便運航している便数を、週40便まで増やす」

　エールフランスＫＬＭグループのジャン・マルク・ジャナイヤック元ＣＥＯの答えは明確だった。最近になって、米国系航空会社による“ジャパンパッシング”が目立つが、そんなことは意に介することなく、日本市場の重要性を強調する回答だった。

　日本路線を増便する欧州系のエアラインは、エールフランスＫＬＭグループに限らない。ルフトハンザグループもエアバスの新型機Ａ350を導入したり、同グループであるオーストリア航空の成田─ウィーン路線を18年5月に再就航（16年9月に運休）させたりするなど、日本路線を強化。その他、フィンエアーやイベリア航空も、18年中の増便を予定している。

　その構造的な要因を、首都大学東京の戸崎肇特任教授は、10年に起きたＪＡＬ破綻の影響にまで遡って分析する。

　「ＪＡＬ破綻後、国内のエアラインは拡大路線ではなく、路線を絞り込んで搭乗率を上げる方向に舵を切った」という。その結果、欧州路線における搭乗率は上がったものの、座席が取りにくくなった。そこに目をつけた欧州系航空会社が、新たに参入したり、増便したりしているというのだ。

　また、欧州の航空業界における構造変化も一因として挙げる。ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭によって競争の厳しさが増し、欧州系航空会社は収益面の業績を悪化させている。そうした中、「収益性を回復させるために、軸足を本来の長距離路線に戻そうとしている」というのだ。

　さらに、2015年に起きたパリにおけるテロの影響が弱まってきて、日本から欧州へのアウトバウンド客が増加傾向にあることや、国内観光産業の伸びを受けて欧州から日本へのインバウンド客が増えていること、そして日欧双方の経済が好調でビジネス、観光ともに利用客が増えているという追い風も吹く。
6467：　チバQ：2018/07/19(木) 23:07:24: 2717 チバＱ 2018/07/19(木) 14:49:22
●　ＪＡＬ、ＡＮＡは欧州系とのアライアンスで

　それでは、国内航空会社はどう動いているのか。急激に欧州での拠点を増やすのは、リスクが高い。そんな状況で鍵を握るのは、欧州系エアラインとのアライアンスだ。

　ＡＮＡはルフトハンザドイツ航空と組んでいるため、毎日運航している欧州行き10便のうちの6便を、フランクフルトやミュンヘンなどドイツの空港が占める（その他は、ロンドン、パリ、ブリュッセル、チューリッヒで、各国1空港ずつ）。乗客は両空港をハブとして、ルフトハンザドイツ航空の接続便に乗り継いで欧州各都市へ飛んでいくことができる。

　もちろん、好調な日欧路線市場の状況を見て、同社が欧州の拠点を拡大していくことも検討しているようだ。18年10月末からは、アリタリア航空とコードシェアを開始する。

　一方のＪＡＬは、16年10月から日本と欧州間の路線において、ブリティッシュ・エアウェイズ、フィンエアー、イベリア航空と共同事業を開始した。3社との共同事業によって、国内から欧州各都市への乗継便の選択肢が増える。

　同社が17年10月から、成田―パリ便を運休し、17年10月から羽田―ロンドン便を増便したのは、ブリティッシュ・エアウェイズの便と接続できることが大きい。羽田―ロンドン便は、羽田空港を深夜に発着し、ロンドンへ早朝に到着するため、ブリティッシュ・エアウェイズとの乗り継ぎの利便性が向上する。　

　さらに、同社は先月になって、20年に新ＬＣＣを設立することを発表。新会社は成田空港を拠点に、欧州、米国、アジアの中長距離線を中心とする予定だ。

●　19年開催のラグビーＷ杯東京五輪も追い風に

　今後、日欧路線市場にとって鍵を握りそうなのが、19年に日本で開催されるラグビーW杯だ。ラグビーは欧州においては上流階級のスポーツなので、ラグビーW杯の観戦客は富裕層中心となる。彼らは旅行態度もよく、ビジネスクラスの利用など高単価も期待できるのだ。

　前出の戸崎特任教授によれば、「19年W杯の開催時に空港での枠を確保するため、それまでに便数を増やして実績を積んでおきたい各エアラインの思惑もある」。当然ながら、20年には東京五輪も控えている。日欧路線においては、しばらく追い風が吹きそうだ。

週刊ダイヤモンド編集部
6468：とはずがたり：2018/07/20(金) 13:50:40: 日本貨物航空、整備記録改ざん…事故報告漏れも
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180719-567-OYT1T50108.html
06:00読売新聞

　日本郵船傘下の「日本貨物航空」（千葉県成田市）が航空機の整備記録を改ざんしていたとして、国土交通省は航空法に基づき、同社に対し、２０日に事業改善命令を出す方針を決めた。事故報告漏れも重なっており、国交省は安全管理体制に重大な問題があると判断。同社に対する「連続式耐空証明」を取り消し、安全性証明の自動継続を打ち切る。航空事業者への連続式耐空証明の取り消しは初めて。

　同社は貨物機１１機を運航しており、毎年行われる安全性検査を免除されてきたが、取り消しにより、今後は毎年、受検しなければならない。

　同社は昨年１月と今年３月、貨物機２機が鳥との接触などで機体前部に大規模な損傷を受けたのに、５月まで国に報告しなかった。これを受け、国交省が立ち入り検査を行った結果、４月に補給した潤滑油の量を実際より少なく記録するなど、整備記録のデータ改ざんが複数箇所で確認されたという。
6469：チバＱ：2018/07/23(月) 13:22:20: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180721-00010000-travelv-bus_all
スカイマーク、2019年にサイパン線を新規就航へ、拡充続ける路線計画から新型機材導入まで成長戦略を聞いてきた
7/21(土) 12:11配信
スカイマーク・エアラインズは、新たにサイパン線を就航する。このほど開催した記者懇談会で、同社社長の市江正彦氏が今後の事業計画とともに、サイパン線について「2019年6月以降の就航になる」との見通しを示した。日本／サイパン線は、2018年5月にデルタ航空が成田線を運休し、現在は定期便のないオフラインの状態となっていた。

【関連写真】事業計画発表のもよう

同社の事業計画では、今年8月と来年5月にボーイング737-800をそれぞれ1機導入し、保有機材を29機に拡大。サイパン線の就航はそれ以降になる見込みで、まずは週2便ほどのプログラムチャーターで開始し、将来的に定期便化を目指していきたい考えだ。また、発地については、市江氏は「成田になるだろう」との見解を示した。

同社は今年5月に北マリアナ政府との間で日本/サイパン線の就航に関する基本合意（MOU）を結んだ。市江氏によると、スカイマークはすでに保有するボーイング737-800でETOPS(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)を取得していることから、「サイパン側から打診を受けた」という。

サイパンを含む北マリアナ諸島への日本人旅行者の需要については、「旅行会社からの話を総合すると潜在力はあると思う」とコメント。デルタ航空も不採算路線になったため撤退したわけではないとし、177席のボーイング737-800での運航に期待を寄せた。なお、同社は今年2月に同社初となる国際線として羽田/仁川線で2往復のチャーター便を運航している。

今後の機材では自社保有も計画
このほか、専務取締役執行役員の本橋学氏が事業計画を説明。成長に向けた取り組みとして、自社養成パイロットの拡大に注力していく方針を示したほか、顧客満足度(CS)No.1を目指す取り組みとして、今年4月にCS推進室を立ち上げたことを紹介。また、引き続き定時出発率No.1に向けた取り組みを強化していく。

機材については、これまでは保有機26機すべてリース機だったが、そのうち3機の買い取りを実施。コスト低減やCF改善につながることから、今後もその割合を増やしていく考え。さらに、来年上期でボーイング737-800の生産が終了することから、後継機の選定にも着手する。今後の成長を見込み、「200席は欲しい」(市江氏)ことから、候補機はボーイング737MAXあるいはA320neoになると予想される。
6470：名無しさん：2018/07/23(月) 13:22:35: 2020年9月までの上場へ、路線拡充など引き続き成長戦略を
国内路線計画では、今年8月から中部/鹿児島線(2往復)と鹿児島/奄美大島線(2往復)に新規就航。さらに、羽田など24時間空港の利点を活かした深夜早朝便については、「旅慣れた旅客が多く、搭乗率は90%近い」(本橋氏)ことから、7月からは便数を拡充し、機材効率をさらに改善していく。

4月に民営化された神戸空港については、現在1日30往復便に制限されているが、地元自治体や経済界が規制緩和を議論していることから、その動きを注視していく。同社は現在神戸空港で1日22往復便、制限便数の70%近くのシェアを持っているが、「神戸は後背人口が多く、需要はある」(市江氏)と将来的な増便に期待をかけているところだ。

同社は今後も引き続き「第三極の航空会社として独自性を発揮していく」方針。そのうえで、2020年9月までの株式上場を目指し、成長戦略を推進していく考えだ。

トラベルボイス編集部
6471：チバＱ：2018/07/23(月) 13:59:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180720-00000081-mai-bus_all
＜スターフライヤー＞台湾路線　福岡空港・冬ダイヤ就航断念
7/20(金) 20:10配信毎日新聞
　◇福岡空港の発着枠が確保できず

　北九州空港を拠点とする航空会社スターフライヤーは２０日、１０月末の就航を予定していた台湾との国際定期３路線（北九州、福岡、中部）のうち、福岡空港からの路線について、１０月末以降の「冬ダイヤ」での就航を断念すると発表した。福岡空港の発着枠が確保できないため。

　北九州単独では採算が厳しいとみて３路線での運航を決めた経緯があるだけに、最も需要が高いとみられる福岡の発着枠が確保できなかったことは、４年半ぶりの国際線再参入に水を差した格好だ。福岡は航空法に基づく「混雑空港」に指定されるほどダイヤが過密。同社は来年３月末からの「夏ダイヤ」で再度、発着枠の確保を目指すかどうか検討するという。

　冬ダイヤの国際線発着枠は４月ごろから調整が始まり、６月の国際会議で大枠が決まる。８月中旬以降、一部不要になった発着枠を確保できる可能性はあるが、それも競争率が高いため、確保できないと判断したという。同社は「路線減少で収入は減るが、コストも減るので大幅な収支悪化にはならない」と説明している。

　また、他の２路線についても、おおまかな発着ダイヤを発表した。北九州線は台湾を正午前に出発し、午後３時前後に到着、北九州からは同４時半前後に出発する。中部は午前８時台に出発し、同１１時前に到着。台湾からは午後７時台に出発する予定。【高橋慶浩】
6472：チバＱ：2018/07/23(月) 14:00:50: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180720-00000001-hbcv-hok
北海道の７空港民営化　加森観光も入札参加へ　フランスのパリ空港公団などと手を組み運営権取得めざす
7/20(金) 12:28配信 HBCニュース

北海道放送（株）

道内の7つの空港の民営化をめぐって、道内レジャー大手の加森観光がフランスのパリ空港公団などと手を組み、運営権の取得を目指すことがわかりました。

空港民営化では、新千歳空港のターミナルビルを運営する会社「北海道空港」が主導する地元企業連合や、外国資本の企業連合など、3つのグループが名乗りを上げています。
これら3つのグループの中で、加森観光はフランスのパリ空港公団が結成する企業連合に加入し入札に参加する方針であることがわかりました。外国資本と手を組むことについて加森観光は、道内への欧米路線の誘致が期待できるとみて加入に応じたということです。
空港民営化は国の審査を経て来年7月をめどに事業者が選ばれ、再来年6月から順次、運営が委託される予定です。

北海道放送（株）
6475：とはずがたり：2018/07/31(火) 20:05:22: 2017年09月23日 12時13分 JST | 更新 2018年06月29日 15時46分 JST
もしあなたの飛行機のチケットに「SSSS」と印刷されていたら...大変なことになるかもしれない
驚きの事実が明らかに。
Suzy Strutner
https://huffingtonpost.jp/2017/09/22/SSSS_a_23220019/?utm_hp_ref=yahoo

もしあなたが空港に行って、渡された搭乗券（ボーディング・パス）に「SSSS」と書かれていたら...あなたはFBIの「要注意人物」に誤って選出されているかもしれない。

アメリカからの出入国、あるいは経由する飛行機の搭乗券には、「SSSS」とプリントされる場合があるのだという。ビジネス・インサイダーが指摘した。

SSSSの文字が示しているのは、「Secondary Security Screening Selection」。つまり、2次的なセキュリティチェックの対象者に選ばれた、という意味だ。

選ばれた乗客は、カバンの中身や、旅行計画についての質疑応答、ボディチェックなどで10?30分間の追加のセキュリティチェックが課せられる。もしも問題なく通過できれば、チェックを受けたあとで飛行機には通常通り搭乗できるというが、念のため、空港には早めに到着すべきだろう。

BBCのバーマン・カルバシ記者は、自分の搭乗券には常に「SSSS」が印刷され、荷物の一つ一つが厳重に調べられていると訴えている。

アメリカのTSA（運輸安全局）の規定によると、この「SSSS」コードは2010年から運用が始まり、同時多発テロ事件のあった2001年9月11日以降に成立した法律を根拠にしている。

TSAの担当者によると、FBIのテロ対策ウォッチリストに名前がある乗客の搭乗券にはこのコードが印刷されるという。しかし、名前の記載がない人に対してもランダムに実施されている。

ハフポストUS版の取材に対して、担当者は「このシステムは搭乗者の危険性を事前に察知するプログラムで、乗客が空港に訪れる前に、乗客の名簿とウォッチリストを突き合わせることによって航空の安全性を高めます」と話した。

「直前に航空券を購入した人や、片道だけしか購入していない人、危険とみなされている国からアメリカに帰国する人は、よりSSSSの対象になる可能性が高いでしょう」と、旅行の専門家は指摘している。

理由はわからないが「トルコに行った帰りには必ずSSSSがプリントされているようだ」と投稿したブロガーもいた。

また、人種差別的な対象者の選出が行われていることを疑うツイートした人も。

…

ライフハッカーによると、もしあなたが、時たまSSSSに選ばれる程度ならば、過剰に心配することはない。

しかし、もし頻繁にプリントされるようだったら、あなたはFBIのウォッチリストに間違って入れられている可能性がある。そうした場合は、政府機関に連絡をすることを専門家は呼びかけている。

ハフポストUS版に掲載された記事を翻訳・編集しました。
6476：チバＱ：2018/08/01(水) 21:56:17: https://mainichi.jp/articles/20180802/k00/00m/020/044000c
国交省
「福岡空港」民営化　運営を「福岡国際空港」委託
毎日新聞2018年8月1日 18時36分(最終更新 8月1日 18時36分)
　福岡空港の民営化で国土交通省は１日、同空港の運営を地元企業が設立した特定目的会社、福岡国際空港（福岡市）に委託する実施契約を結んだと発表した。

　福岡国際空港は７月２日、九州電力や西日本鉄道などで構成する福岡エアポートホールディングスグループが空港運営のために設立した。民営化は業務の効率化やサービスの向上を図るのが狙い。今年１１月からテナントの管理など空港ビル事業を手掛け、来年４月から空港全体の運営を担う。【石田宗久】
6477：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:06:28: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/206814?rct=n_hokkaido
2018年07/08 05:00 北海道新聞
新千歳従業員８千人超　１０年間で１・５倍に　周辺人口押し上げも

　【千歳】航空関連の事務所や土産物などの店舗、駐車場といった新千歳空港内の事業所の従業員が今年４月時点で初めて８千人を超え、１０年間で約１・５倍に増えたことが、国土交通省の集計で分かった。国際線の新規就航や増便に伴い、地上支援業務を行う企業や商業テナントの従業員が増えた。地元の千歳市とその周辺に住む人がほとんどで、人口の押し上げ要因になっているとみられる。

　同省新千歳空港事務所によると、空港内約２６０の事業所の従業員数は４月１日現在、８０７５人で、前年同期から４３１人増えた。１０年前と比べ２５４２人、４６％の増加だ。

　乗客の案内や貨物積み降ろしなどの地上支援業務を担う企業で前年同期比１４０人以上増加したほか、ターミナルビル内の商業テナントは約１００人増、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）も約４０人増えた。
6478：とはずがたり：2018/08/01(水) 23:14:05: 韓国、利用者の少なさを理由に高速鉄道の仁川国際空港への乗り入れを4年で廃止
https://excite.co.jp/News/it_g/20180731/Slashdot_18_07_31_0514213.html
スラド 2018年7月31日 14時43分

韓国の高速鉄道である「韓国高速鉄道（KTX）」が、利用者数の少なさを理由として仁川国際空港への乗り入れを廃止するという（中央日報）。

廃止されるのはソウルから仁川空港を結ぶおよそ60km強の路線。この路線の運行が開始されたのは2014年で、4年での廃止となる。最近では1日に22便が運行されていたものの、座席の8割は空いていたという状況だったそうだ。KTXのほかの路線では列車が不足している状況で、仁川国際空港への乗り入れ廃止によって余った車両をほかの路線で活用するという。

一方、これによって韓国の地方都市と仁川国際空港を結ぶ直通便が消滅することになるため、地方自治体は反発しているという。
6479：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:28:43: https://this.kiji.is/391423358824383585?c=92619697908483575
2018/7/16 10:21　熊本日日新聞社
空港アクセス議論再燃　ＪＲ延伸、モノレール敷設…　民営化で熊本県が検討　多額の費用

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180716kumanichi01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180716kumanichi02.JPG

　民営化を機に熊本空港利用者の増加が見込まれる中、熊本県は熊本市中心部との交通アクセス改善策の検討を１０年ぶりに再開した。長年同空港はアクセスが弱点とされてきただけに、鉄道など公共交通機関の新設を含めた議論が熱を帯び始めた。

　「検討状況は」「手段はＪＲ延伸か、モノレール整備か」。６月の県議会特別委員会。空港の運営権を争う三つの企業グループが出そろった直後とあって議員からは質問が相次いだ。

　県がアクセス整備のチャンスと位置付けるのは、２０２２年度に予定される新空港ターミナルビルの完成だ。アクセス関連は民営化の審査項目にも含まれており、近く始まる企業グループとの協議の中で、アクセス改善策の検討状況を示すスケジュールを描く。

■遅延が慢性化
　国の航空旅客動態調査によると、熊本空港利用者の交通手段は自家用車が約半数。公共交通ではリムジンバスが最多だが、朝夕の混雑時を中心に遅延や乗客の乗り残しが慢性化している。５０～６０分とされる市中心部との所要時間も同規模の仙台空港（鉄道で最短１７分）などと比べて長いとされる。

　県は改善の選択肢として▽ＪＲ豊肥線の分岐・延伸▽熊本市中心部からのモノレール敷設▽熊本市電の延伸▽道路整備、などを想定。利用者数や事業費、定時性、所要時間などの比較検討を進めている。

■コスト懸念
　空港アクセスの改善策が検討されたのは今回が初めてではない。九州新幹線の全線開業時にもＪＲ豊肥線の三里木駅から分岐し、空港までの９・８キロを新線で結ぶ案が浮上。だが事業費２８６億円に対して計画（１日５千人）の半数しか利用が見込めず、県は０８年に事業を断念した。

　今回も定時性に優れることから、豊肥線の延伸を軸に検討が進むとみられる。ただ熊本地震の影響などもあり資材や人件費が高騰する中、建設費を巡って再び費用対効果が課題となる可能性が高い。

　さらに建設主体をはじめ、周辺の宅地開発や企業誘致の実現性など、検討項目は多岐にわたる。県幹部は「最適案を導くのは容易ではない」と漏らす。

■変わる玄関口
　それでも今回、県庁内からは「１０年前とは環境が全く違う」（企画振興部）と強気の声が上がる。熊本空港の利用者はインバウンド（訪日外国人客）の増加を背景に１７年度は過去最高の３３４万人を記録。「格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で海外からの旅行需要は増え続けており、現状のアクセスではいずれパンクする」と必要性を強調する。

　県内では１９年夏にバスターミナルとなる熊本市中心部の桜町再開発、２１年春にはＪＲ熊本駅の新ビルが完成予定。「それぞれの玄関口を有機的に結ぶことで交流人口の増加につながる。空港アクセスの強化は熊本の発展に不可欠」（熊本商工会議所の田川憲生会頭）など経済界からも待望論が上がる。

　蒲島郁夫知事は「５０年、１００年後の発展の礎」と空港アクセスの改善に強い意欲を示すものの、県議会には「最終的な判断はどれだけコストがかかるかだ」と慎重な声もある。これから整備が加速する熊本空港だが、アクセス改善の青写真を具体化するには、県民を含めた丁寧な議論が求められそうだ。（並松昭光）

（2018年7月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
6481：とはずがたり：2018/08/03(金) 00:21:08: ダメ会社だったスカイマークが定時運航でJAL、ANA抑えトップになった理由
https://news.goo.ne.jp/article/dot/business/dot-2018080200006.html
08月02日 16:00AERA dot.

　2015年に民事再生法を適用し、経営破綻した航空会社、スカイマークが急速に経営を改善している。国土交通省が7月31日に発表した2017年度（17年4月?18年3月）の国内航空会社の定時運航率（出発予定時刻以降15分内に出発した便数の割合）で国内トップに躍り出た。スカイマークの定時運航率は93.06％で2位の日本航空（JAL）を3.05ポイントも突き放した断トツのトップだった（17年10月末から運航開始のエアアジア・ジャパンを除く）。市場からいったんは「ダメ会社」と烙印を押された会社が短期間で再生しつつある。それはなぜなのか。

　スカイマークは1996年に航空業界に第1号の新規参入会社として誕生した。大手旅行会社エイチ・アイ・エスの創業者、澤田秀雄氏が出資し、創業したが、事業には苦労した。既存航空会社の運賃の半額程度で勝負に出たが、既存航空会社はスカイマーク便前後の自社便の運賃を引き下げて対抗し、スカイマークの経営は苦境に陥った。澤田氏は04年にスカイマークの経営から手を引き、代わりにIT会社の経営者、西久保慎一氏が経営に参画したが、運航トラブルやエアバスとの契約トラブルで再び、経営が悪化し、15年に経営破綻した。

「安かろう、悪かろう」では経営が行き詰るのは世の習い。飛行機に乗る客は安全を求め、事故や故障がなく定時に出発することを願う。新規参入組だとしても客の目は厳しいのだ。かつてのスカイマークは「安かろう、悪かろう」の典型だった。

　経営破綻前後の14年度の定時運航率は83.75％。スカイマークは国内航空会社11社（当時）の中で10番目の成績だった。スカイマークは、運賃は安いが、よく遅れるので、到着後の電車などへの乗り継ぎに困ることが多かった。私自身もスカイマークの最終便で羽田空港に着いたものの、間に合うと思っていた終電に乗れず、困った経験がある。

　経営再建後、投資ファンド、インテグラル代表の佐山展生氏がスカイマーク会長に、日本政策投資銀行の常務だった市江正彦氏が社長に就任。不採算路線からの撤退や機種の統一などで経営合理化を進めるとともに、力を入れたのが定時運航率の向上だった。

　市江氏が社長となり、知り合いから聞く声は「スカイマークはよく遅れる！」というものだった。

「ビジネス客は普通運賃で乗ってくれるが、遅れる飛行機には乗ってくれません。結局、安売りをして席を埋めなくてはなりません。これでは収益力はよくなりません」（市江社長）

　経営再建には定時運航率を上げ、ビジネス客を取り込み、収益性を上げるということが至上命題だったのだ。

　取り組みが始まったのが2016年10月。市江社長を本部長とする「定時性対策本部」がつくられ、整備、空港、客室乗務員、パイロットなどの関連部署が集まった。それまでも各部署がそれぞれに定時運航に取り組んではいたが、会社全体の活動にはなっていなかった。
6482：とはずがたり：2018/08/03(金) 00:21:26: >>6481
　定時運航には様々な部署の連携が必須だ。客をできるだけ早く機内に誘導しなければいけないが、整備の完了前に誘導はできない。整備が終わり、パイロットが飛行機を外から最終点検して、コックピットに入らないと客は機内に入れない。例えば、整備が終わっているのに、パイロットと運航管理部との気象条件や航路などの確認、打ち合わせが長引けば、客は待合室で待たされる。

　チェックインカウンターや搭乗ゲート周辺で働くスタッフとの連携も大切だ。スカイマークのシステムはANAやJALのように保安検査場を客が通ったかどうかをリアルタイムで知ることはできない。そのため出発時刻の20分前になってもチェックインをしていなかったり、15分前に保安検査場を通っていなかったりする客に対して、「〇〇便のお客様はいらしゃいませんか」と地上スタッフが客の列に向かって叫ぶ必要がある。

　経営再建中でコンピューター投資に多くのお金をかけることはできない。そのハンディを地上スタッフが走り、叫んで補っているのだ。そんな光景を見ていると、サービス向上とはお金や設備の豊富さが決めるのではないとよく分かる。

　定時運航の実現には、地上スタッフ、整備担当者、客室乗務員、パイロットなどすべてのスタッフが、それぞれの場所で一工夫し、それぞれに連携しなければならなかったのだ。

　市江社長は振り返る。

「スカイマークはANAやJALに比べて小さな会社だったこともよかった。当社はどのスタッフもみんなスカイマーク社員なのです。大手のように別会社の社員はいません。そのため同じ土俵で議論し、力を合わせることができました」

　いまや正社員、派遣社員、子会社社員など様々な待遇の同僚たちと一緒に働く職場は一般的になったが、スカイマークはそうではなかったことが功を奏した。経営再建を進めるには、そこで働く人たちが同じ目標を見て努力し、いい結果が出れば同じようにそれぞれが成果を享受できなくては頑張れないにちがいない。ましてや現場で働くスタッフは子会社社員や派遣社員ばかりで、そこで頑張った成果は親会社の正社員がかすめ取っていくという組織ならば、現場は浮かばれない。

　スカイマークの定時運航率は、経営再建1年目の15年度に7位、16年度にスターフライヤー（92.15％）、JAL（91.68％）に次いで3位の89.72％となり、17年度はとうとうJALを抑えて、トップに立ったのだ。

　定時運航率がトップになりはしたが、スカイマークのブランド力はまだまだである。客の多くはスカイマークが「LCC（格安航空会社）」だと思い込み、LCCのように手荷物を預けると追加料金を取られるのではないかと思っているようだ。そのため無理やり大きな荷物を機内に持ち込もうとして、搭乗時間が長引くことがあるという。そのため空港のチェックインカウンターでは「手荷物はお一人様何個でも合計20㎏までは無料」と書かれた横断幕が下げられている。

　経営再建企業にとっては、ブランド力や社員の満足度の向上は大きな課題である。すでに「定時運航率NO.1達成」のポスターが社内のあちらこちらに張られた。一つ確かな成果が出れば、社員の自信にもつながる。負け癖がついたチームが貴重な一勝ですっかり雰囲気が変わることもある。2020年9月までの再上場がスカイマークの経営目標である。すでに再上場の前倒しは視野に入りつつある。　（Gemba Lab代表　安井孝之）
6483：チバＱ：2018/08/06(月) 09:53:48: https://www.asahi.com/articles/ASL815VMML81TIPE02Q.html
福岡空港、東アジアトップ級に　ホテルやオフィス設置へ
女屋泰之2018年8月2日08時42分
　来年４月に民営化される福岡空港の運営事業者に選ばれた企業グループは１日、国と正式に契約を結んだ。グループの提案では、高級ホテルやオフィス、商業施設などをつくり、にぎわいを生み出す。東南アジア路線を中心に国際線を強化し、「東アジアトップ級の国際空港」をうたう。

　運営するのは、地元企業が出資してつくった福岡エアポートホールディングス（ＨＤ）、西日本鉄道、九州電力などによる「地場連合」。地場連合は７月２日に新会社「福岡国際空港」を設立。新会社が国と契約を結んだ。

　１１月には空港ビルの運営が先行して移管され、来年４月には滑走路を含めた空港全体が民営化される。運営期間は３０年間。地場連合は大きな設備投資（額は非公開）を計画している。

　国内線ターミナルビルには、これまでになかったビジネスホテルや会議室などオフィス機能が入る。複合商業施設も新設し、年間８００万人以上の来客を目指す。

　国際線側には、高級ホテルを併設。大型の免税店も設ける。格安航空会社（ＬＣＣ）の専用ターミナルも国際線側につくり、空港内の混雑緩和につなげる。

　バスターミナルも新設する。広島や山口・宇部、下関とも結ぶ高速バス路線を新しくつくる。福岡市外の都市との路線数を現在の１４から２６路線にする。博多駅とつなぐ直行バスを現在の１日４２往復から最大１６８往復まで増やし、市街地から空港への集客を狙う。

　ログイン前の続き国内線と国際線の専用道路もつくる。現在は国内線と国際線は連絡バスで行き来できるが、一般の車も走る道路で信号などもあり、１０～１５分ほどかかっていた。これをバス専用道にして５分ほどでつなぐ。

　新会社は１日、「斬新な商業展開で、驚きや楽しさを発見しながら時間を過ごせる環境にしたい」とのコメントを発表した。運営期間の３０年間に整備する予定だが、それぞれの施設をいつまでにつくるかは明らかにしていない。

　滑走路の運営では、国際線を強化する。現在の１８路線から３０年後には６７路線に拡大。前半はアジアの新規路線の誘致に注力し、後半は欧米豪やインドの複数の都市との路線誘致を狙う。

　武器になるのが航空会社が空港に払う着陸料の設定だ。民営化後は、事業者が自由に設定できる。新規の就航や増便は着陸料を割り引くことを検討。新会社にはエアライン誘致の専任部署を設置する。これらの対策で、全体の利用者数を、現在の約２２００万人から３５００万人に増やす。

　実現するためには、滑走路の処理能力の向上が欠かせない。福岡空港は羽田などと並ぶ「混雑空港」に指定されているからだ。

　福岡の年間の発着回数は、遅延なく発着できる目安とされる１６万４千回を超え、１７年は１７万８千回だった。現在、滑走路を増設する工事をしている。

　これを２１万回以上に増やす目標を持つ。着陸経路の変更案を検討している。空港南側から着陸する場合、これまでパイロットが手動で運航していたが、誘導電波に従って自動で操縦するルートに切り替える。手動よりも飛行機の間隔を狭められ、混雑緩和につながる可能性がある。

　実現には変更後のルート下の自治体の理解が必要になる。新会社の担当者は「地域の理解を得た上で検討を進めたい」と話す。（女屋泰之）