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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5484：チバＱ：2015/08/19(水) 22:15:12
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150819164118
東京便６往復維持も　このままでは来年度にも減便
(2015年08月19日 18時40分)

　全日空が、１０月から来年３月までの冬ダイヤを発表しました。新幹線と競合する富山・東京便は、収入が前の年に比べて６割減少しているもの、現在の１日６往復が当面、維持されます。

　しかし、全日空はこの状況が改善しなければ、来年度にも１日２便以上を見直す考えで、１便あたり３０席以上の上積みが必要だとしています。

　全日空が発表した１０月２５日から来年３月２６日までの冬ダイヤ。

　富山・東京便は拙速な判断をせず、利用者が戻ってくることを期待するとして、現在の１日６往復を維持。

　そのうえで、富山発３便目の午前１１時台を復活させるなど、出発時間を改善させました。

　富山・東京便をめぐっては、新幹線と競合することから、今年１０月の新ダイヤで６往復体制を維持できるかが焦点になっていました。

　先行事例では、新幹線の開業で首都圏と２時間程度で結ばれると、空の便は例外なく、廃止か大幅な減便になっているのです。

　全日空は、新幹線に対抗するため、富山・東京便の運賃を大幅に割り引いていますが、６月までの利用客数は前年の５６・９パーセント。お盆期間も前年の５６・７パーセントと低迷しています。

　全日空はすでに「１日２往復でないと採算がとれない」との現状を県に伝え、県は、新たな利用促進策を講じる方針を固めたとみられます。

　全日空によりますと、今年度の上期の収入は前年に比べて６割減で、『収益性の悪化は看過しがたく、減便もやむを得ない状況だった』としています。

　そのうえで『この状況が改善しない限り、来年度以降は１日２便以上の見直しが必要』としていて、路線の継続には、１便あたり平均３０席の増加が必須であるとの認識を示しています。

　「１日２往復でないと採算がとれないほど利用客が減少している富山東京便。今後、現在の１日６往復から大幅な減便となれば、空港の存続が危ぶまれる事態ともなりかねません」（五百旗頭記者）

　富山空港を利用する人のおよそ９割を占める、全日空の東京便。

　空港の経営を支えているのは、全日空が支払う着陸料で、北陸新幹線の開業までは、収入のおよそ７割を占めていました。

　ところが、新幹線開業後に機体が全て小型化されたため、今年度の着陸料収入はすでに半減が見込まれています。

　加えて、大幅な減便ともなれば、空港経営の屋台骨が揺らぐことになるのです。

　「富山空港には４つの国際定期便がありますが、全日空はそれらの機体の整備を補助する業務も請け負っており、富山・東京便の減便は国際線の存続問題にも発展するおそれがあるのです」（五百旗頭記者）

　富山空港の国際線の利用客数は、全体の１割ほど。

　国際線の整備や運航についても、各航空会社が全日空に業務委託している現状があり、富山空港の未来は、利用客の９割を占める東京便にかかっているといっても過言ではありません。

　来年度以降も１日６往復を維持できるのか。北陸新幹線開業の影で、富山東京便は正念場を迎えています。

5485：チバＱ：2015/08/20(木) 19:52:59
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150819-00000010-biz_fsi-nb
ＡＮＡとＪＡＬ、訪日需要狙い中国路線拡充　国内線の利用客増も狙う
SankeiBiz 2015/8/20 08:15

画像
全日空と日本航空の飛行機＝羽田空港
[拡大]
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空（ＪＡＬ）は１９日、２０１５年度下期（１０月２５日以降）の路線便数計画を発表した。国際線では、各社とも旺盛な訪日客需要を取り込むため、羽田と中国を結ぶ路線を新規開設・増便する。国内線との乗り継ぎ利便性を向上させ、国内線の利用客増にもつなげる。
　ＡＮＡＨＤは羽田－広州を週７往復で新規開設するほか、羽田－北京、羽田－上海をそれぞれ現在の７往復から１４往復に増やす。現在、運航している成田－北京は１４往復から７往復に減らす。
　ＪＡＬは羽田－上海、羽田－北京の増便、羽田－広州の開設を検討している。首都圏と地方を結ぶ路線も増やし、訪日客の国内線利用者増加に対応する。
　一方、国内線ではＡＮＡＨＤがエア・ドゥとの共同運航（コードシェア）を拡大する。エア・ドゥが新規路線を開設するのに合わせ、ＡＮＡＨＤは同路線で運航していた中部－札幌を減便、中部－函館、広島－札幌をそれぞれ運休する。冬の観光オフシーズンによる利用客減少に合わせ、座席供給数を適正化する。このほか、１９５５年から運航、低迷している羽田－大島は撤退する。

5486：チバＱ：2015/08/25(火) 20:34:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150825-00000007-wordleaf-soci
羽田空港〜秋葉原を結ぶ船便を9月に試験的に運行
THE PAGE 8月25日(火)17時39分配信

羽田空港〜秋葉原を結ぶ船便を9月に試験的に運行
運航ルート図（国交省発表資料より）
国土交通省は25日、羽田空港から東京都心部への舟運の可能性を検証するため、羽田空港船着場〜秋葉原（万世橋）の運航を試行的に行うと発表した。

羽田空港から東京都心部間を結ぶ定期的な航路設定は初めての試み。神田川、隅田川、京浜運河に架かる30橋以上の橋梁群を眺めることができるルートとなる。

日時は、9月19日（土）〜26日（土）の8日間。コース・運航時間は、[1]品川（10:30 ）→　羽田空港船着場（11:20）、[2]羽田空港船着場（11:30） →　秋葉原（14:00）、[3]秋葉原（15:00） →　羽田空港船着場（17:30）の3コース。

料金は、秋葉原－羽田空港船着場で2,900円、秋葉原－品川で2,380円、品川－羽田空港船着場で1,620円（いずれも9月16日までの事前購入の大人料金）。

予約は、下記の運航会社ホームページへ。
http://www.zeal.ne.jp/plan/203.html

5487：チバＱ：2015/08/26(水) 23:16:17
https://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=130220
大型船寄港で航空機の上空待機増えた　那覇空港、14年度969機
　那覇港に寄港する大型船舶の航行により、那覇空港に着陸できずに上空待機した航空機が２０１４年度、９６９機あったことが２５日までに分かった。上空待機による遅延時間は延べ９４時間に上る。沖縄県は那覇港の物流ハブ機能強化に取り組んでいるほか、クルーズ船の需要の高まりから寄港回数は増加傾向にあり、今後も同様の遅延数は増える可能性がある。

　大阪航空局那覇空港事務所が衆院議員の下地幹郎氏に明らかにした。

　航空機は那覇空港北側からの着陸時、海抜３５メートルを超える船舶が進入経路を航行している場合は上空で待機し、船舶の通過を待たなければならない。

　那覇港管理組合によると、１４年度に制限区域を航行した３５メートル超の大型船舶数は７８８隻。そのうちカーフェリーが３５６隻、フルコンテナ船が１８０隻、客船が１５０隻、一般貨物船が７４隻、その他船舶が２８隻となっている。

　大阪航空局那覇空港事務所によると１１年度の遅延機数は３４３機、１２年度は５９６機だった。延べ遅延時間は１１年度が３７時間だったのに対し、１２年度は６６時間だった。

　機体数の増加について、同事務所の小川順平次長は「飛行機の離着陸、船舶の寄港数がともに増加し、接近する事態も多くなったのでは」と分析し「船舶の正確な運航予定時間の伝達を徹底してほしい」と県を通じて那覇港管理組合に要請していることを明かした。

　下地氏は「クルーズ専用バースを飛行機の航路に近い若狭に造ったことも上空待機につながっている」と指摘した。

5488：チバＱ：2015/08/26(水) 23:17:07
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150826/mcb1508260500022-n1.htm
ドイツ新空港、欠陥だらけで迷走　８００人の低賃金スタッフ…ＣＥＯは解雇 (1/5ページ)
2015.8.26 06:26
　ベルリン・ブランデンブルク国際空港の建設プロジェクトの迷走が続いている。２０１１年秋、ベルリン郊外に完成したばかりの空港施設のチェック・承認作業を行うために、ロジスティクス、保安、航空の専門家による運営準備・空港移行（ＯＲＡＴ）チームが集結した。「欧州で最も現代的な空港」という触れ込みの同空港は年間２７００万人の利用を見込み、その時点では１２年６月の開港を目指していた。

　１２年６月開業が…

　ＯＲＡＴチームはダミーの航空機や旅客役のボランティアを使い、手荷物受け取り用のベルトコンベヤーからセキュリティーゲート、防火設備まで、あらゆる項目の検査を実施した。とりわけ重要なのは防火設備である。１７人の旅客が犠牲になった１９９６年のデュッセルドルフ空港の火災は、決して忘れてはならない教訓だ。

　しかし検査は目を疑うような結果となった。火災をシミュレーションしたところ、防火システムが機能しなかったのだ。模擬火災現場の警報装置はいくつか作動しないものがあり、関係ない場所の警報が作動した。その原因は５５マイル（約８８．５キロメートル）もの複雑な配線にあった。ＯＲＡＴの技術者は間もなく、この配線が高圧電線やデータケーブル、ヒーティングケーブルと一緒に埋設されていることを突き止めた。工期を縮めるための不適切な設計により、配線自体が火災の原因になっていたのである。

　問題はこれだけではなかった。煙を吸収してきれいな空気を送り込むはずの排煙設備も機能しなかった。チームは、実際に火災が発生したらメーンの排煙口は崩壊するだろうと結論づけた。

　しかし同空港のライナー・シュワルツ最高経営責任者（ＣＥＯ）とブランデンブルク州、そして連邦政府はこの問題を軽視した。同ＣＥＯと部下らは、監視委員会や、同空港に営業ライセンスを発行する最終権限を持つダーメ・シュプレーバルト区コミッショナーのステファン・ロジェ氏に対し、いくつか対処すべき問題があるものの制御可能な状態だと説明した。そして期日通りに開業する策を提案するための緊急タスクフォースを立ち上げた。

　１２年３月、タスクフォースは急場しのぎの案を提出した。それは８００人の低賃金のスタッフを雇い、携帯電話を持たせてターミナル全体に配置するというものだった。煙や炎を目撃したら空港内消防署に通報し、旅客を出口に誘導するという。この案では、同地域の携帯電話ネットワークが不安定で有名なことや、火災発生時に温度がカ氏１０００度（約セ氏５３８度）に達しうる排煙口付近に配備されるスタッフもいるということは、まったく考慮されていなかった。

　同空港のインフラに関する広範囲な調査を指揮した、ベルリン市議会議員で物理学者のマーティン・デリウス氏は「ばかばかしい計画だ。こうすれば少なくとも配線が不要になると、彼らは考えているのだ」と批判した。

　シュワルツＣＥＯはそれでも開業に向けて準備を進め、ドイツ世論は相変わらずこの問題に無関心だった。１２年４月になるとベルリンは空港フィーバーに沸き始めた。ベルリンのクラウス・ボーベライト市長は、毎年市長が主催する舞踏会のゲスト３０００人に、航空機の搭乗券を模した招待券を送った。同空港の副名称には、冷戦時に西ドイツを率いたウィリー・ブラント元首相の名を冠することが決まっており、空港の宣伝看板には「世界のみなさん、ようこそ」というキャプションつきで元首相の写真が使用された。

　豪華な開業セレモニーの準備も進められた。計画ではメルケル首相が政府専用機で同空港に降り立ち、レッドカーペットを歩いてガラス張りのターミナルに入り、ぜいたくな料理やドリンクをふんだんに用意したパーティーが行われることになっていた。

5489：チバＱ：2015/08/26(水) 23:18:41
　しかしコミッショナーのロジェ氏は疑問を持っていた。開業予定日まで４週間を切った１２年５月７日、同氏は初めてシュワルツＣＥＯと面会した。同ＣＥＯは火災探知を人力で行わざるを得ないことを認めた。ロジェ氏が「８００人のスタッフにオレンジ色のベストを着せて、コーヒーをいれた魔法瓶を持ってキャンプ用スツールに座らせて、携帯電話で『非常口を開けろ』と叫ばせるつもりか」といい、営業ライセンスの発行を拒否すると、シュワルツＣＥＯは無言で部屋を出ていった。

　次の日、同ＣＥＯはボーベライト市長らとともに会見を開き、予定通りの開業が不可能になったことを発表した。

ＣＥＯら多数解雇

　しかしこれは同空港の壊滅的な迷走の序曲にすぎなかった。それからの３年で、同プロジェクトは多くの人々のキャリアを台無しにした。シュワルツＣＥＯを含む空港の重役２人、技術責任者３人、建築家、その他、数百とは言わないまでも数十人の関係者が、解雇されるか、辞職に追い込まれるか、あるいは愛想を尽かして去っていった。

　メルケル首相が同盟国とともに高圧的な態度でギリシャの浪費癖を非難するその瞬間にも、空港に投入される税金は膨らみ続け、当初予定の約３倍に当たる５４億ユーロ（約７４７０億円）に達した。政府はこの巨大な設備の破損を防ぐだけで毎月１６００万ユーロを費やしている。最も楽観的なシナリオでも、最初の搭乗客が同空港にチェックインするのは１７年になりそうだ。（ブルームバーグ　Ｊｏｓｈｕａ　Ｈａｍｍｅｒ）

5491：チバＱ：2015/08/29(土) 09:03:28
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150828-OYT1T50042.html
茨城空港へのスカイマーク着陸料、県が半額補助
2015年08月28日 11時10分
　茨城県は２７日、茨城空港の全国内路線を運航するスカイマークへの着陸料補助費用１８００万円を含む、総額６９億２７００万円の一般会計補正予算案などを正式に発表した。


　補正後の一般会計の予算規模は１兆１６８２億円（前年度比５・８％増）となる。９月４日開会の県議会定例会に提案する。

　スカイマークへの支援は、冬ダイヤとなる１０月２５日から３月末まで。１機あたり５万〜６万円支払われている着陸料の２分の１を補助することで、実質的な着陸料の減免を図る。

　茨城空港の着陸料について、県は上海便を運航する中国の格安航空会社「春秋航空」にも支援（２０１０年の就航当時は２分の１、１２年７月から３分の１、１４年度から４分の１の補助）を続けている。

　橋本知事はこの日の定例記者会見で、スカイマーク支援について「来年度も支援せざるを得ないのかなと思っているが、その後はスカイマークの各路線の利用状況などを考えてやっていく必要がある」などと述べ、一定期間は支援を継続していく考えを示した。

　スカイマーク支援以外では、緊急輸送道路の整備など東日本大震災からの復興関連事業で約１６億円、先進７か国（Ｇ７）茨城・つくば科学技術大臣会合の準備経費４６００万円、睡眠医療を行う「こころの医療センター付属診療所（仮称）」（水戸市）の来年度の開設に向けた準備経費４８００万円などが盛り込まれている。

5492：チバＱ：2015/08/30(日) 10:15:55
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=130667

粟国空港事故：減速時制御不能に　副操縦士、操作に違和感
2015年8月29日 08:51

　粟国島の粟国空港で第一航空（大阪）の双発プロペラ機ＤＨＣ６が、滑走路を外れてフェンスに突っ込んだ事故について、同社の木田準一副社長は２８日午後、那覇市の同社事業所で記者会見し「ご心配とご迷惑をお掛けし、申し訳ない」と謝罪した。事故原因は「調査中」としながらも機体の状況や操縦士らの聞き取りから「ブレーキ時に右車輪がロックされたまま機体が制御不能になった可能性がある」とした。

　同社によると、当該機には機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（６２）と男性機長（５７）が乗務。副操縦士は着陸時、滑走路の約半分４００メートルまでリバース（逆噴射）して減速し、その後ブレーキをかけたが操作に違和感を覚え、そのまま制御不能になった。右側に進む機体を制御しようと機長が操縦を代わったがコントロールできず、フェンスに衝突したという。

　離陸前の操縦士２人の体調については「問題はなかった」とし、天候についても「風は約２メートルほどで、良好だった」という。同社はメーカーを交えて機体に不備がなかったか検証する。

　また着陸時、粟国空港ターミナルにいた同社職員が「パーン」という破裂音を確認。タイヤのパンク音と推測したが、その後の調べでパンクはなく、音の原因は不明という。

　同社は９月まで１日往復３便を予定していたが、事故原因が判明するまで運航を見合わせ、予約客には船便への乗り換えを案内するという。

　同日夜、運輸安全委員会は航空事故調査官を那覇空港に派遣。山崎博介調査官は「現場の痕跡を確認し、乗客など関係者の話を聞きたい」とした。２９日午前に現地入りし調査を始める。


http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-248077-storytopic-1.html
粟国小型機事故、記録装置を回収　「原因解明まで１年」
2015年8月30日 8:31

第一航空の事故機を調査する県警職員。国土交通省運輸安全委員会が派遣した航空事故調査官３人は県警とは別に午後に調査を行った＝午前１１時５０分すぎ、粟国空港


　【粟国で大城三太】２８日に起きた第一航空の双発プロペラ機ＤＨＣ６―４００型が滑走路を右側に外れ、フェンスに激突した事故で、調査のために国土交通省運輸安全委員会が派遣した航空事故調査官３人が２９日午前、粟国空港で調査に着手した。午後３時半すぎ、粟国空港で、報道陣に調査状況などを説明した山崎博介調査官は「事故原因の解明に至るまでは長い道のりになる。通常は１年ぐらいをめどとしている」との見方を示した。県警も２８日に引き続き、現場を調べた。
　調査官は、同機を操縦していた第一航空の機長や副操縦士、同乗していた職員の計３人に話を聞いた他、機体や滑走路に残された跡などを含め事故状況を調べた。機内から飛行記録装置のフライトデーターレコーダー（ＦＤＲ）と、音声を記録したコックピットボイスレコーダー（ＣＶＲ）を回収した。これらは東京に持ち帰り解析する。
　クレーンを粟国島に手配でき次第、事故機をつり上げて見えない部分について調査する意向。だが、現時点で手配にめどが立っていないため、調査官は３０日、沖縄本島にいったん戻り、関連資料の読み込みやデータ集めなどの調査を行う予定。
　山崎調査官は、調査が長くなる見通しの理由について「今後、機体の損傷状況、当時の気象状態などのデータを集め、第一航空が機体を飛ばす際の規定書や手順書などと付き合わせて調査を進める」と説明。「機体が外国製（カナダのバイキングエア社）のため、設計製造国の会社にも事故調査報告書の案を見せ、意見を聞くという手順になっているため」とした。

5493：チバＱ：2015/08/30(日) 10:18:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150829/bsd1508291704001-n1.htm
「日本では育たない」今は昔　ＬＣＣ市場は“戦国時代”へ　 (1/2ページ)
2015.8.29 17:04
　関西国際空港に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが、就航から４年目で累計搭乗客数１千万人を突破。訪日外国人の増加に伴う航空需要の拡大を浮き彫りにしている。アジアを中心に海外から日本に就航するＬＣＣも増えており、価格とサービスの本格的な競争時代はこれからだ。

　「ようやく日本でもＬＣＣの就航が活発化してきた」

　欧米や東南アジアに比べて、ＬＣＣの成長が１０年ほど遅れていた日本の航空市場について、海外ＬＣＣの幹部はこう語る。当初、閉鎖的とも言われる日本市場では、ＬＣＣは育たないという声もあった。しかし今、ピーチをはじめ確実にＬＣＣの数は増えている。

　ただ、どんな市場でも成長すれば、いずれ成熟期に入る。

　日本よりも早くＬＣＣの市場が成長した東南アジアでは、航空会社の数が飽和状態となり成長に陰りが見え始めた。成長の踊り場に来た東南アジアのＬＣＣは逆に、成長の余地がある日本など東アジアへの進出を推し進めている状況だ。

ＬＣＣ先進国である東南アジアのＬＣＣの割合は３〜４割。日本でも、関空では国際線に占めるＬＣＣの割合が２５％を超えるまでに成長した。ソウル線などアジアの一部では低運賃を武器にするＬＣＣに押され、日系のフルサービスキャリアが運休になった路線もある。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者は「まだまだ潜在需要はある。この需要を顕在化させる」と意気込むが、国内ＬＣＣが誕生して４年目に入った日本の航空市場。日本に参入した外資系ＬＣＣは、やがて来る成熟期を見越し、「他の航空会社との提携もすでに検討中」と明かす。再編のうねりが静かに迫っている。（中山玲子）

5494：とはずがたり：2015/08/30(日) 18:08:48

９月以降、新たに４路線　静岡空港の中国定期便
http://www.at-s.com/news/detail/1174226862.html
（2015/8/25 07:28）

　静岡県は２４日、中国東方航空と北京首都航空が、静岡空港と中国の計４都市を結ぶ定期便の運航を９?１０月に開始すると発表した。中国東方航空は静岡―合肥（安徽省）、杭州（浙江省）の２路線、北京首都航空は静岡―石家荘（河北省）、塩城（江蘇省）の２路線を就航させる。
　川勝平太知事が定例記者会見で明らかにした。４路線の就航後は、静岡空港の中国路線は１４路線・週４６便の運航態勢になる。
　中国東方航空の静岡?合肥線は９月１６日から毎週水、日曜の２便を、静岡?杭州線は１０月１日から毎週月、木曜の２便をそれぞれ運航する。杭州線は北京首都航空に次いで２社目、合肥線は新規開設となる。杭州線は週１２便を運航する静岡―上海線のうち２便を振り替え、上海線は週１０便に減らす。１５５席の機材を使用する。
　北京首都航空の静岡?石家荘線は９月２日から毎週水、土曜に、静岡―塩城線は９月３日から毎週木、日曜に運航する。いずれも同社が５月から運航する連続チャーター便の定期便化を国土交通省に申請し、認可を受けた。１４４席の機材を使う。
　県のまとめによると、７月上旬に就航した北京首都航空杭州線（週２便）の７月の搭乗率は９３・１％だった。県は中国での旺盛な訪日需要が続いているとみている。

5495：とはずがたり：2015/08/31(月) 08:30:20
2015.08.14
ジャーナリズム ジャーナリズム
ノンフィクション作家　清泉亮インタビュー（2）
日航と航空機墜落の村、陰で罵声浴びせ合う現実　剥き出しの村民たちの私利私欲
取材・文＝編集部
http://biz-journal.jp/2015/08/post_11101.html

5496：チバＱ：2015/09/01(火) 20:08:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150831-00000008-wordleaf-soci
小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
THE PAGE 9月1日(火)9時0分配信

小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
[写真]事故機が離陸した調布飛行場。現在、首都圏でこうした小型機などの一般航空が利用できるのはこの調布飛行場くらいしかない（Motoo Naka/アフロ）
　東京都調布市の民家に小型機が墜落し、住民ら3人が死亡した事故から1か月がたちました。事故機が飛び立った調布飛行場では、自家用機の運航自粛は続けられるものの、測量や写真撮影などを行う事業用航空機の運航は9月1日から再開されることになりました。地元は飛行場の閉鎖を求める声もあるようですが、一方で、大型航空機や軍事航空ではない、こうした小型機などの航空には日本独特の事情があり、さまざまな課題があります。

　今回の事故を航空政策や都市計画、防災的な観点からどう見るか。航空ジャーナリストの藤石金彌氏に寄稿してもらいました。

ジェネラル・アビエーションとは
　便利な空の旅をもたらすエアラインやマッハで飛ぶ軍事航空のみが航空ではない、というと皆さんは驚かれるかもしれません。航空を目的別に分類すると、一般航空＝ジェネラル・アビエーション（ジェネアビ）と、非一般航空＝エアラインと軍事航空という分類になります。

　言いかえると、航空機による飛行のうち、「定期航空路線（エアライン）と軍事航空」＝非一般航空を除くあらゆる航空活動の総称を一般航空（ジェネアビ）といい、目的別に次のような分野に分けられます。

《公共機関》 司法警察・消防・防災機関等の空中パトロール／捜索救難／ドクターヘリ／報道機関の取材活動
《産業航空》 不定期貨物便／ビジネス機／操縦訓練／航空写真撮影・航空観測／遊覧飛行／農業の空中散布（種・肥料・農薬）
《レジャー飛行》 自家用機／グライダー等のスカイスポーツ

　実は、航空はこうした幅広い分野にわたっていて、国民の生活の利便向上と安全に関わっています。先の調布飛行場墜落事故は、一般航空（ジェネアビ）の中の「産業航空」分野の操縦技量維持飛行で発生したものです。

取りにくいパイロットのライセンス
　いま、日本のジェネアビにはたくさんの課題がありますが、最大の課題は、今回の調布飛行場墜落事故で明らかになりつつある、取りにくい、維持しにくいパイロット・ライセンスの問題です。

　パイロット・ライセンス取得と技量維持のシステムと費用については、長い間、国内でのライセンス取得は困難でした。そのため海外での取得が増え、そのことが国内での訓練生を減らし、訓練コストを押し上げる悪循環をもたらしていました。この問題は、まわり回ってエアラインやLCCのパイロット不足にも影を落としています。

　いま首都圏では、小規模の飛行場が次々に姿を消して、飛ぶための飛行場が無くなっていくという問題に直面しています。ジェネアビを利用できる飛行場は、調布飛行場ぐらいしかなくなりました。近県でも埼玉と茨城くらいですが、近年、茨城の一か所が閉鎖される状況です。

　東京調布飛行場（正式名称）は、旧陸軍が使用していた飛行場でしたが終戦・米軍管理を経て、国の場外離着陸場となりました。伊豆諸島などへの定期便が就航し、1992年に国から東京都に管理運営が引き継がれ、都営コミューター空港になりました。都営化とともに、航空管制官に替わり、都が有視界飛行のための情報提供を行っています。かつては、2本の滑走路を持つれっきとした飛行場でしたが、軍用地削減の風潮や、宅地開発で現在のように規模が縮小されてきました。

5497：チバＱ：2015/09/01(火) 20:09:10
近距離に中小の空港が配置される欧米
　欧米では、空港の数が圧倒的に違いますが、近距離に中小の空港がうまく配置されています。また、ジェネアビ機は定期旅客機の就航する空港を利用していることが多いのですが、日本の空港ではジェネアビ機用駐機場さえないところが多数です。

　海外の空港では、エアライン機とジェネアビ機のエアタクシー、チャーター機などの小規模航空会社が共同して運用するさまを目にします。エアライン機で空港に着き、エアタクシーに乗り換え目的地至近の空港に着く、というのが当たり前の空の便の利用法です。エアタクシーを運航するのは、フレンドリーなキャプテンやCAというケースが多いのですが、日本では経営が成り立ちません。運航の確実性を求めるあまり、新規参入の壁を高くしていないか、という疑問もわいてきます。

　日本では、飛行場としてのまとまった適地のあるのは河川敷ですが、グライダーだけに利用されています。場外離着陸場ではなく、飛行場としては神通川河川敷に建設された富山空港や、荒川河川敷を利用した本田エアポートなどがありますが例外的です。

　ジェネアビの運用がうまくいっている例外的存在は、福島の農道空港（ふくしまスカイパーク）くらいです。せっかく国土交通省となったのですから、航空局と水管理・国土保全局を束ねた連携で、河川敷へのジェネアビ飛行場開設が望まれます。

“バス・パトカー・自衛隊”などが空を独占
　こうして見ると、日本の航空界の現状はライセンス取得・維持、飛行場、航空会社（小規模）、飛行クラブの経営などに課題が多過ぎ、「トラックやバス（エアライン）とパトカー、救急車、消防車（公用）＋自衛隊」ばかりが空を独占するという、世界的にガラパゴス化した存在といえるでしょう。

　エアライン・軍用などと、ジェネアビが共にそれぞれの目的で発展していくのが日本の航空の健全な成長をもたらします。

　また、万が一の災害発生時は、空からの救援が最も迅速で効果的です。こうした防災およびスカイスポーツなど航空文化の普及のためにも、小型機や、さまざまな飛行機航空機に触れ、操縦する施設としてもいろいろなタイプの空港は重要で、都市計画に新しい抜本的な航空・空港政策が必要と思います。

■藤石金彌（ふじいし・きんや）　航空ジャーナリスト。1942年、東京都生まれ。音の出る雑誌『月刊朝日ソノラマ』を経て中央労働災害防止協会。月刊『安全』『労働衛生』編集長。おもな著書：『航空実用事典』(朝日新聞社・編集総括)、『コクピットクライシス』『スカイクライシス』(主婦の友社)、『安全・快適エアラインはこれだ』(朝日新聞出版)、『航空管制「超」入門』(SBクリエイティブ)など。元交通政策審議会航空分科会委員など

5498：チバＱ：2015/09/02(水) 21:36:58
http://mainichi.jp/select/news/20150902k0000e040205000c.html
成田空港：主役は全日空に…国際線便数、日航を上回る
毎日新聞　2015年09月02日　15時00分（最終更新　09月02日　15時33分）
　成田空港を発着する定期国際線の旅客便数で、全日空が初めて日本航空を上回った。週７往復運航する成田−クアラルンプール線を１日に就航させたことで成田発着便は週２８０往復となり、週２７７往復の日本航空を逆転した。羽田発着の定期国際線も昨年３月から全日空が上回っており、羽田に続いて成田でも「国際線の主役」が交代した。

　全日空は２９年前の１９８６年に、成田−グアム線で定期国際線に参入した。日航が２０１０年に経営破綻して、国土交通省から新規路線開設を制限されているのに対し、全日空は羽田・成田ともに国際線就航に力を入れている。１０月２５日からの冬ダイヤでも全日空が上回る見通しだ。

　羽田の定期国際線は昨年３月に発着枠が拡大された。現在は全日空が週１６３往復、日航が週１１９往復を運航する。

　全日空成田空港支店の広報担当者は「他社と便数を競っているつもりはないが、今後も路線網を充実させていきたい」と話している。【早川健人】

◇日本航空と全日空の定期旅客便数（９月１日現在）

　　　　　　　日本航空　　　　全日空　　

成田　国際線　週２７７往復　　週２８０往復

　　　国内線　１日６往復　　　１日１２往復

羽田　国際線　週１１９往復　　週１６３往復

　　　国内線　１日２０１往復　１日１９４往復

全国の国際線　週４８０往復　　週５０６往復

5499：チバＱ：2015/09/02(水) 21:41:25
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150902/mca1509020500006-n1.htm
地方空港着陸料、実質ゼロも　国交省方針　新規就航の自治体支援分差し引く
2015.9.2 05:00
　国土交通省は２０１６年度から、地方空港への新規就航や増便を実施した航空会社を対象に、国に支払う着陸料を引き下げる方針を固めた。新規就航に伴う初期投資は、事務所設置や宣伝費で数千万円に上るとされ、負担を軽くし、新たな路線展開を支える。急増している訪日外国人を、地方に呼び込む考えだ。

　対象は、羽田を除く国管理の２７空港で、羽田路線以外の国内線と国際線。定期便、チャーター便のいずれも認める。

　航空会社が空港の地元自治体から着陸料や宣伝費などで財政支援を受けることを前提とし、自治体支援分と同額を着陸料から差し引く。

　「地方が航空網の充実で汗をかけば国も応援する」（国交省幹部）との姿勢を明確にし、地元の路線誘致の取り組みを後押しする。

　例えば、地方路線への就航が増えている格安航空会社（ＬＣＣ）が使うことも多いエアバスＡ３２０の場合、国際線の着陸料負担は年間３０００万円程度。自治体が１５００万円を支出すれば、国は着陸料を１５００万円差し引くため、着陸料は実質無料になる。

　国交省は新制度を１６年度予算の概算要求に盛り込んでおり、増便分の着陸料減収は年間で数億円を想定している。財務省と詳細を詰め、年度内に告示を出す。

　一方、国交省は地方空港の運営権売却を促進するために導入した着陸料引き下げ制度は廃止する。自治体と航空会社が共同で、民営化を前提とした空港活性化策をつくる場合に着陸料を下げる仕組みだが、１４、１５両年度とも利用がなかった。

5500：とはずがたり：2015/09/05(土) 07:20:48

福岡空港「混雑」指定へ　発着過密化、回数を制限、国交省
http://qbiz.jp/article/70206/1/
2015年09月04日 03時00分 更新記者：重川英介

多くの旅客機が並ぶ福岡空港国際線ターミナル＝８月２８日（撮影・井上直樹）
　福岡空港の発着回数急増に対応するため、国土交通省は同空港を航空法に基づく「混雑空港」に指定する方針を固めた。１時間当たりの発着回数を制限し、基準を上回る時間帯については新たな就航を認めない。安全な運 ...

5501：チバＱ：2015/09/05(土) 10:12:43
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150904-OYT1T50046.html
福岡、５か所目の「混雑空港」に…遅れ改善期待
2015年09月04日 12時36分
　国土交通省は、来年３月２７日に福岡空港を航空法上の「混雑空港」に指定する方針を固めた。


　乗り入れを国の許可制にして、離着陸の遅れの緩和を狙うが、新規就航や増便は認められにくくなる。指定されると、羽田、成田、関西、伊丹（大阪）に続き、全国で５か所目となる。

　具体的には、１時間あたりの発着回数の基準が設けられる。現在、運航している航空会社の発着回数は減らさないとみられるが、混雑が激しい時間帯への新たな乗り入れが許可されなくなりそうだ。各航空会社が３月下旬から実施する来年の夏ダイヤから適用される見通しで、格安航空会社（ＬＣＣ）の新規路線開設にも影響が出そうだ。

　福岡空港は滑走路が１本しかないが、ＬＣＣの新規就航などで飛行機の発着回数が増え、朝や夕方を中心に離着陸の遅れが常態化している。混雑空港の指定後は、現状より遅れの改善が期待される。

5502：チバＱ：2015/09/06(日) 18:13:36
http://www.sankei.com/region/news/150903/rgn1509030037-n1.html
2015.9.3 07:01

福岡空港国際線５０年、目指すはアジアのハブ　幅広い集客カギ






国内外の旅客機が行き来する福岡空港。手前は就航５０周年を迎えたキャセイパシフィック航空の機体
　福岡空港（福岡市博多区）に国際線が就航し、９月で５０年を迎えた。同空港の国際線利用者は年３７０万人と全国５位にまで成長した。今後、アジアのハブ空港を目指して、多数の旅客と航空機を円滑に切り盛りするための滑走路増設などの機能強化に加え、韓国や中国からの入国者だけに頼らない、集客の幅拡大が必要となる。（九州総局　高瀬真由子）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　２日午前、福岡空港の国際線出発ゲートで、キャセイパシフィック航空の就航５０周年を祝う記念式典が開かれた。

　「みなさんが道を開いてくれたことで福岡空港は順調に国際化が進みました」。福岡空港ビルディング社長で前福岡県知事の麻生渡氏は、こうあいさつした。

　キャセイパシフィック日本支社長のクラレンス・タイ氏も「福岡の旅行産業やビジネスに貢献できるよう一層努力する」と決意を述べた。

　５０年前の昭和４０年９月。１日に大韓航空（日本航空との共同運航）の釜山便、同２日にキャセイパシフィックの香港便が相次いで就航し、福岡空港は国際空港となった。

　市中心部から地下鉄で１０分という利便性もあり、福岡空港利用者は着実に増加した。平成２５年には初めての欧州直行定期便となるオランダ・アムステルダム線も開設された。８月１日現在２１路線、週５４６便が乗り入れている。

　国際線旅客数は、成田、関西、東京（羽田）、中部に次ぐ５位だ。国内線も加えた旅客数は東京、成田に次ぐ国内３位となっている。

　■機能強化が必要

　増加する利用客に、施設整備が追いつかない。

　滑走路１本の福岡空港は、世界でも有数の過密ダイヤで運用されている。発着回数は年１７・４万回に達し、滑走路１本あたりとしては日本最多だ。また、世界を見ても、福岡と同程度の発着回数で、滑走路が１本だけの空港は、極めて珍しい。

　混雑解消は、九州の政財界で長年、議論されてきた。福岡商工会議所は昭和４０年代にすでに「福岡空港は２１世紀にはパンクする」と見通し、代替空港の検討を始めた。平成元年ごろにも議論は再浮上し、海上移設など、さまざまな主張が繰り広げられたが、巨額の費用などが課題となった。

　結局、現在地で滑走路を増設する方針が決まり、国土交通省は平成２４年、増設に向け環境アセスメントに着手した。２本目の滑走路は、３６年度の完成を目指す。

　しかし、航空会社からは「（客を乗降させるための）ブリッジを増やしてほしい」「地下鉄から国際線へのアクセスを改善してほしい」など、次々と要望の声が上がる。

　九州経済調査協会の調査研究部主任研究員、藤井学氏は「１０年という第２滑走路ができるまでの対応に加え、完成しても処理能力が倍になるわけではない。ハード整備が間に合わない状況では、航空会社が福岡空港を避けるようになる。そうなれば、九州経済には打撃となる。他の空港と連携して役割分担をしないと今後の需要には対応できない」と指摘する。

　課題解決策の一つが、２４時間利用可能という強みを持つ北九州空港との連携だろう。

　今年７月、福岡市中心部と北九州空港を結ぶ深夜・早朝のリムジンバスの運行が始まった。時差を考慮すれば、北九州空港を利用した方が便利な海外都市もある。政財界は福岡、北九州両空港の“棲み分け”を模索する。

　■顧客の開拓

　一方、最近の旅客数増加には、死角がある。

　国交省によると福岡空港の平成２６年度旅客数は、初めて２千万人を突破した。

　国際線旅客数（３６７万人）は、１０年前の１６年度と比べると６割増加した。この１０年で福岡空港からの日本人の出国人数はほとんど変わっておらず、増加は外国人の入国が牽引（けんいん）している。韓国、台湾、中国からの入国が多い。

　こうした外国人観光客は、その国・地域の政治や経済情勢に大きく左右される。景気減速が深刻化している中国と韓国からの旅行客がいつまでも増加する保証はどこにもない。

　一方、国内線の旅客数は２６年度１６３３万人で１０年前の１６３２万人とほぼ同数だ。こちらも人口減少が進展する中で、どこまで維持できるか懸念される。

　福岡空港がアジアのハブ空港として存在感を発揮するには、国内市場はもちろん、アジアに限らず、海外の新規顧客の開拓が欠かせない。

5503：とはずがたり：2015/09/07(月) 04:25:58
マレーシア不明機の翼の残骸がだんだん妙な話になってきた
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%E3%83%9E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%82%A2%E4%B8%8D%E6%98%8E%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%BF%BC%E3%81%AE%E6%AE%8B%E9%AA%B8%E3%81%8C%E3%81%A0%E3%82%93%E3%81%A0%E3%82%93%E5%A6%99%E3%81%AA%E8%A9%B1%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%8D%E3%81%9F/ar-AAdPLO4#page=2
ギズモード・ジャパン　5日前

ボーイング777の翼の残骸が先月インド洋レユニオン島に打ち上げられたとき、マレーシア政府は割と早い段階でマレーシア航空370便の残骸と発表しました。が、実はその証拠は未だに見つかっておらず、謎が謎を呼んでいます。

漂着したフラッペロン（翼の一部）が777型機のものに間違いないことは、発見直後ボーイングのエンジニアが確認しています。行方不明の777型機はたったひとつ、2014年3月に失踪したMH370だけ。だったら謎なんてない、それで一挙解決じゃないですかね？

マレーシアのナジブ・ラザク首相もそう考え、8月 5日には同型と断定する声明を発表しました。ところがその数分後、フランスのSerge Mackowiak調査官が「テスト結果が出るまでは憶測の段階だ」と、それを覆す発表を行ったんです。テスト結果は1日で出るという約束だったのに、それが数日後に延び、やがて数日が数週間に延び…もう発見から1ヶ月が過ぎたというのにまださっぱり音沙汰なしです。

いったい何をそんなに手間取っているのか？

なんでもフラッペロンの改造部が飛行機メンテ記録と一致しないみたいなんですね。

また、航空ジャーナリストのジェフ・ワイズ氏によると、フラッペロンの内側の端にあるはずのIDプレート、これも行方不明になっているのだそうな。IDプレートは777型機の全フラッペロンに取り付けているもので、その型番さえわかればMH370のパーツかどうかはすぐわかるのですが…それがなかったものだから確認が難航し、そこまでやるかっていうぐらい慎重に慎重を重ねて調査が行われているみたいなんですよ。

例えば発見当時フラッペロンにはエボシガイがみっしり付着していました。塗装部を除く面という面にびっしり！ これもよく考えてみれば不可解なことなのだと、ワイズ氏は書いてます。

エボシガイが全面覆い尽くしているってことは、発見まで数ヶ月間は海面下に浮いていたってことになる。でもどうやって？ 潜水艦やスキューバダイバーなら海面下3〜6メートルに浮いててもなんの不思議もないが、無生物の物体には自力で浮遊する力なんてない。水より浮力があれば海面に出てしまうし、浮力がなければ海底に落ちる。 長さ180cm以上もの残骸が、海面に出ないで長期間浮いている状況って例えば何なんだ？ これは常識で考えて簡単に説明がつくようなものではない。未だに未解明の自然現象があるのか、はてまた何者かが意図的に仕組んだことなのか。

氏の分析はブログでも読めます。調査団は翼を海水に放して様子を見るテストも行ったようなのですが、未だに発表がないところを見ると、結論は出なかったんでしょう。いずれ論理的説明には辿り着けるだろうし、その過程でエボシガイの新たな生態が発見されて終わり！かもですが、当分は翼の出元をめぐる仮説でネット盛り上がりそうですね。

行方不明の機体と乗客、タグのない翼…MH370失踪事件の謎は深まるばかりです。

source: New York Magazine

Maddie Stone - Gizmodo US［原文］

（satomi）

5504：チバＱ：2015/09/08(火) 20:43:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150908-00009523-wsj-int
行き先は航空会社まかせ、独LCCの新戦略
ウォール・ストリート・ジャーナル 9月8日(火)13時12分配信

　冒険好きな人向けに安い航空チケットが入手できる方法がある。行き先不明のチケットを予約するのだ。目的地は航空会社まかせだ。

　独ルフトハンザ航空傘下の格安航空（LCC）ジャーマンウィングスが提供する「ブラインド・ブッキング」チケットは片道33ユーロ（約4400円）という安さだ。搭乗日時を選び、興味がある項目を選択する。例えばパーティー、カルチャー、ショッピング、太陽とビーチ、同性愛者に優しい場所、都市、もしくは自然などの項目を選ぶ。あとはジャーマンウィングスが目的地を選択し、連れて行ってくれる。チケットの支払いが完了すれば、目的地が書かれた確認書が送られてくる。ホテルは自分で予約する。

　ブラインド・ブッキングは片道のみのチケットで、若い世代の奔放性と冒険心を利用して、わくわく感を提供するのが狙いだ。また、少し高い運賃でもすすんで支払う意志のあるビジネス客やほかの利用客に販売することなく、競合他社が同じ運賃を設定するリスクもないところで格安チケットを提供する賢い方法でもある。

　大規模な広告や旅行代理店を通してチケットを販売するより、利用客に直接チケットを販売できる手段を探す航空会社が増えている。こうした航空会社はソーシャルメディアや電子メールなどを通じて利用客に販売価格や割り引きコードを送り、直接予約を入れてもらうようにしている。

　ジャーマンウィングスの格安チケットはドイツの米国人駐在員や米軍関係者の家族にとりわけ人気だ。ドイツ駐留の米陸軍に勤務するビル・クロッセン氏とその妻ジェニーさんは同僚から格安チケットの情報を聞き、欧州をもっと見て回る手段としてこれまでに3回、ブラインド・ブッキング旅行を楽しんだ。ジェニーさんは目的地がわからないことは「大きなタネ明かしを待つ間、心が躍る感じ」だと話した。

　「支払いが済むまでどこに行くのか分からないのがいい」とジェニーさん。「週末の行き先を運命にゆだねるのは、なんだか良いなと思った」

　特定の行き先が当たる確率を高める方法も見つけた。ジャーマンウィングスの運航時間を確認し、希望の出発時間を指定するのだ。夫妻はこれまでにロンドン、ミュンヘン、バルセロナを訪問した。ミュンヘンはそれほど興奮するような目的地ではなかったが、夫妻はそこからオーストリアのザルツブルクまで足を伸ばした。

　ジェニーさんは、欧州ではこうしたトラベル・ルーレットがうまくいくが、米国でもうまくいくかは疑問だと話す。「イリノイ州ブルーミントンやバージニア州ニューポートニューズが目的地だと分かって、わくわくするような人が大勢いるとは思えない」と話す。

　ジャーマンウィングスによると、最もよくブラインド・ブッキングに使われる目的地はドイツのベルリンやオーストリアのウィーン、イタリアのミラノだという。最も人気のあるカテゴリーは都市、カルチャー、太陽とビーチ。チケット料金は太陽とビーチの場合が片道50ユーロで、そのほかのカテゴリーはすべて同33ユーロだ。昨年販売したブラインド・ブッキングのチケット数は9万枚で、そのうちの約6割はカップルだという。

5505：チバＱ：2015/09/08(火) 20:44:03
　ブラインド・ブッキングは2007年に大学生によって考案された。この学生は、高い航空チケットの販売を犠牲にすることなしに、航空会社がより多くの利用客を獲得する方法について論文を書いた。航空会社が特売を開始すると、それをうまく利用するのはたいていビジネス客だ。この学生の課題にはジャーマンウィングスでのインターンシップも含まれていた。彼のアイデアは学生の旅行スタイルに焦点を当てたものだった。

　ジャーマンウィングスで収益管理と運賃設定を担当するオリバー・シェイド氏は「学生たちは安い運賃でどこに行けるかが問題で、行き先は問題ではない。ただ選ぶだけだ」と話す。

　同社はこのアイデアを提案した学生を採用したが、すでに離職している。

　ブラインド・ブッキングの利用客は到着地1カ所につき5ユーロを支払えば、その行き先を候補から外すことができる。少なくとも3カ所の到着地が候補として残っていれば、利用客は好きなだけ長く、いくらでも多くの到着地を候補外にしておくことができる。ただ、数多くの到着地を排除すれば、それだけ料金がかさむため、結局は通常の運賃に近づくことになる。シェイド氏は「幸運の量は一定にしておかねばならない」と話す。

　ジャーマンウィングスがブラインド・ブッキングの対象としている目的地の数は100程度。夏季はスペインのバルセロナのように通常運賃でほぼ満席になるような路線はめったに対象にならない。だが、冬季の週末であれば、バルセロナもブラインド・ブッキングの目的地に含まれる可能性が高くなる。

　ジャーマンウィングスは今年3月、バルセロナからドイツのデュッセルドルフに向かっていたエアバスA320 型機が仏南東部のアルプス山中に墜落する事故を起こしている。この事故では乗員乗客150人全員が死亡した。同機を操縦していた副操縦士が意図的に墜落させたことが事故の原因をみられている。

5506：とはずがたり：2015/09/11(金) 18:02:39

仙台空港の運営権、東急電鉄・前田建設などが優先交渉権＝国交省
2015年09月11日（金）17時25分
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2015/09/156764.php

［東京　１１日　ロイター］ - 国土交通省は１１日、仙台空港の運営権の売却について、優先交渉権を東京急行電鉄 <9005.T>、前田建設工業 <1824.T>、豊田通商 <8015.T>などのグループに付与したと発表した。

(江本恵美)

5507：チバＱ：2015/09/11(金) 20:45:27
http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110087-n1.html
2015.9.11 19:35

関空運営に２０社超が参画　オリ連合に出資意向伝える　近鉄グループＨＤ、関電、ＮＴＴ西、パナ…






運営に２０社超が参加することになった関西空港
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却先を決める１次入札を通過したオリックス連合に加わる企業の顔ぶれが１１日、決まった。鉄道やエネルギー関連、ゼネコンなどの２０社超が同日までに、オリックス側に参加の意向を伝えた。多くは関西を事業基盤、発祥の地とする企業で「オール関西」の体制が整った。

　オリックスは仏空港運営大手のバンシ・エアポートと連合を組み、さらに多数の企業の参加を募っていた。今回加わったのは、近鉄グループホールディングス、関西電力、ＮＴＴ西日本、パナソニックなど２０社超。オリックスは「関西を中心とした多くの企業に参加してもらい、関空、伊丹の運営事業を成功させたい」としている。

　オリックス連合は今後、参加企業の顔ぶれを盛り込んだ計画書をまとめ、２次入札期限の１８日までに両空港を運営する新関西国際空港会社に示す。

　２次入札で新関空会社の審査を経て年内にも、両空港の運営会社を設立する。資本金は８００億円とし、うち６４０億円をオリックスとバンシで出資。残り１６０億円を２０社程度で分担して出資する。新会社は来年４月にも空港の運営を始める。

5508：チバＱ：2015/09/11(金) 20:45:46
http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100010-n1.html
2015.9.10 06:00

関空運営で２６００億円調達　オリ連合が年内設立の新会社　資本金は８００億





（1/2ページ）

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却で、１次入札を通過したオリックス連合が両空港運営のため年内にも設立する運営会社が、総額で２６００億円を調達することが９日、分かった。金融機関などからの借り入れで１８００億円を調達、運営会社の資本金を８００億円とする。新会社は、オリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートが各４割、残りを２０社超の関西企業が出資する。オリックス連合は２次入札締め切りの１８日までに、新関西国際空港会社に調達計画を提出する。

　融資は、メガバンクなどによる協調融資（シンジケートローン）で１６００億円を調達。官民出資のインフラファンド「民間資金等活用事業推進機構」からは劣後ローンとして２００億円を借り入れる。シンジケートローンはみずほ銀行と三井住友銀行が主幹事となり、今後、他の大手銀行や関西地盤の池田泉州銀行などの金融機関にも呼び掛けて資金を集める。

　新会社は、オリックスとバンシがそれぞれ４割に相当する３２０億円を負担。残り２割の１６０億円を関西の主要企業２０社超が出資する。鉄道では近鉄グループホールディングスや阪急阪神ホールディングス、電機ではパナソニック、ダイキン工業、インフラでは関西電力などが出資する方針を決めている。

　オリックス連合は年内にも特定目的会社（ＳＰＣ）として新会社を設立。来年３月末に、現在両空港を運営する新関空会社から運営権が移行される。運営権の最低落札額は２兆２千億円にのぼり、新会社が事業期間の４４年にわたり、毎年５００億円弱を支払う。

5509：チバＱ：2015/09/11(金) 20:46:13
http://www.sankei.com/west/news/150905/wst1509050010-n1.html
2015.9.5 07:00

関空運営権売却、オリックス連合の顔ぶれ固まる　１０社参画「オール関西」






　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却で、１次入札を通過したオリックス連合への参画企業の顔ぶれが固まった。オリックス側から打診を受けていた関西企業のうち、１０社がすでに参加の方針を決めたことが４日、分かった。今後設立される両空港の運営会社に出資する。要請を受けた関西企業の大半が応じる格好で、鉄道やエネルギー関連、メーカーなど業種は多岐にわたる。「オール関西」の体制を整え、両空港の運営を通じた地域経済の活性化を目指す。

　関係者によると、４日までに出資の意向を固めたのは、鉄道会社では近鉄グループホールディングスと阪急阪神ホールディングス、大阪市内と関空を結ぶ路線を抱える南海電気鉄道。ＪＲ西日本は「国内線は新幹線と競合関係にある」（首脳）ことなどを理由に、出資を見送るとみられる。

　関西電力や大阪ガスのほか、ＮＴＴ西日本、パナソニック、ダイキン工業、大手ゼネコンの大林組と竹中工務店も出資する方向だ。

　オリックス側は参加を要請した企業に対し、１１日までに返答するよう求めており、京阪電気鉄道は来週中に出資の可否を判断する。りそな銀行や池田泉州銀行などの金融機関、官民が出資するインフラファンドなどとの調整が続いているもようで、出資企業が増える可能性もある。オリックス側は２次入札の期限の１８日までに、両空港を現在運営する新関西国際空港会社に出資企業の顔ぶれなどを盛り込んだ事業計画を示す。

　オリックス連合は運営権取得後、両空港の運営を担う特定目的会社（ＳＰＣ）を設立。オリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの両社で計７〜８割を出資し、残りを関西企業などが出資する。１社当たりの出資額は最大で２０億円程度となる見込みだ。

5510：チバＱ：2015/09/11(金) 20:51:47
>>5421
・三菱地所、ＡＮＡホールディングスほか３社
・東急電鉄、豊田通商ほか５社
・イオン、熊谷組
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150911_12064.html
＜仙台空港民営化＞委託先　東急グループへ

　国土交通省は１１日、２０１６年６月末の民営化を目指す仙台空港の運営委託企業を東急グループとする方針を固めた。同日夕、太田昭宏国交相が発表する予定。
　東急グループは東急電鉄、東急不動産、前田建設工業、豊田通商などで構成。応募した３グループのうち、審査委員の大半が東急グループに最高点を付けた。審査項目は旅客や貨物の目標値、新路線誘致、空港活性化の計画など。国交省は今月中に東急グループと基本協定を締結し、具体的な業務引き継ぎに入る。仙台空港の運営には三菱地所グループとイオングループも応募していた。


関連ページ:宮城経済
2015年09月11日金曜日

5511：チバＱ：2015/09/16(水) 23:58:19
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2015091602100007.html
小松－羽田便 旅客減続く　機体、戦略で明暗
日航 一部中型、観光に利用

全日空 全便小型、収入は半減

写真
　北陸新幹線開業から半年。競合する航空路線小松－羽田便は新幹線に旅客を奪われ苦戦しているが、１日６往復ずつ運航する全日空（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）で利用状況の格差が鮮明になってきた。すべて小型機の全日空は前年比４割強の落ち込みが続き、来春からの減便を検討。一方、一部で中型機を使い前年比３割減で推移する日航は便数維持を視野に入れる。北陸への観光ブームを見越した機体選びや旅行商品向け価格設定など戦略が功を奏した格好だ。（曽布川剛）

　開業で旅客減を予想した両社は、減少を最小限にしようと便数を維持したまま使用する機体を小型化。搭乗前日まで予約できる運賃を北陸新幹線と同水準とするなどの値引きをしている。こうした対応はほぼ同じ。ただ使用する機体の大きさなどに違いがある。

　開業前は二百六十席程度の中型機に加え四百席以上の大型機も投入していた全日空は、全便を百六十席程度の小型機に変更した。金沢支店の担当者は「中型機を埋めるほどの需要はないと予想した」と説明する。

　一方の日航は「新幹線開業で北陸への関心が高まり観光需要が見込める」（北陸支店）と真逆の判断。小型機を四往復、中型機で二往復の運航体制とした。中型機の出発時間も羽田で朝七〜八時台、小松は夜七時台とするなど首都圏客の観光利便性を考慮している。

■旅行商品が割安に

　旅行会社が扱う個人向け商品の運賃設定でも羽田乗り継ぎ利用時に差が見られ、日航の方が大幅に安い。例えば旅行大手ＪＴＢの商品でシルバーウイーク初日の十九日に小松発羽田経由で那覇に向かう場合、ホテル込み基本料金に追加する往路の航空代金は全日空が二万八千五百円なのに対し、日航は一万六千円で一万二千五百円も割安。同様に札幌に行く場合でも日航の方が一万三千円安い。

　こうした観光需要向けの戦略の違いが結果として日航の観光利用を伸ばし、特に中型機の搭乗率は休日で七割程度と好調。ビジネス路線とされた小松－羽田便で、ビジネス六割、団体四割だった比率が開業後は逆転したという。

　中型機の運航は着陸料や客室乗務員の人件費などで小型機よりも経費がかかる。加えてライバルよりも割安な運賃では、路線収支が圧迫されているとの見方もある。ただ日航の広報担当者は「前年比三割減は想定内。経営破綻以来、各路線の運航経費削減を進めており、小松－羽田便も黒字を確保できている。このままなら減便の必要はない」と強気の姿勢。

　同社にとって北陸－東京間で唯一の同便で抜きんでたいという思惑もあり、十月後半からの冬ダイヤでは苦戦するビジネス客向けの料金も値引きする。

■来春の減便不可避

　一方の全日空。利用客は四〜八月で前年比四割強減、収入は五割減少し「収支はかなり厳しい状況」（金沢支店）。冬ダイヤでは一日六往復を維持するが、単価の高いビジネス客で月四千五百席を上積みできなければ、来年三月後半以降のダイヤでは臨時便扱いの一往復か、それ以上の減便は避けられないとしている。

5512：チバＱ：2015/09/17(木) 22:33:43
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015091701001031.html
成田新滑走路、建設事前調査へ　航空需要増大で空港会社
2015年9月17日 12時04分
　成田空港の３本目の新滑走路建設について、国土交通省が運営会社の成田国際空港会社（ＮＡＡ）に対し、候補地や新たに生じる騒音の影響などの事前調査を始めるよう求める方針であることが１７日、関係者への取材で分かった。ＮＡＡも調査を進める考え。
　航空需要の増大を理由に、国はかねて新滑走路建設を検討してきた。事前調査で建設に向けた具体的な動きが始まる。１７日午後に千葉市内で開かれる国交省とＮＡＡ、千葉県、地元市町による「４者協議会」で国交省が正式に表明する。
（共同）
5513：チバＱ：2015/09/17(木) 22:34:56
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=2527&amp;&amp;country=2&amp;&amp;p=2
【タイ】LCC空港として世界一の乗降客数はバンコク・ドンムアン国際空港
配信日時：2015年9月17日 11時00分 [ ID:2527]
　2015年9月17日、タイの報道によると、バンコク第2の国際空港であるドンムアン空港がLCCの空港としては、世界一乗降客が多いことがわかった。

　オーストラリアに拠点を置くアジア太平洋航空センター(CAPA)の発表によると、ドンムアン空港の乗降客数は今年上半期に1340万。しかし空港によると、実際には1440万人であったと明らかにした。

　また、タイ空港公社ニティナイ・シリスマッタカーン社長は、ドンムアン空港の本来の予想扱い能力としては、年間1850万人でだったが、今年8月までだけで、すでに2280万人の乗降客を扱っていると話している。

　マレーシアに本拠地を置く、エアーアジア社でも同空港を発着する路線の拡充を計る為に、本年度内に同空港内の駐機場に追加投資をする意向を示している。

　現在、これまで使われていなかった同空港の第2ターミナルを国内線専用ターミナルとして改装工事が進められており、再オープン後には、更なる乗降客の増加が確実になっている。

　尚、ドンムアンに続くLCC空港は、米国ラスべガスのマッカレン空港(1330万人)、マレーシアのクアラルンプール空港(1260万人)、スペインのバルセロナ、エルプラート空港(1200万人)となっている。

5514：とはずがたり：2015/09/18(金) 15:01:05

航空機か？　函館の海岸に謎の残骸
09/18 06:13
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0180907.html

　【函館】函館市浜町の海岸で、航空機の機体の一部とみられる漂着物が見つかった。国土交通省函館空港事務所が同空港を利用する国内外の航空８社に照会したが、１７日現在で該当する航空機はなく、関係者は「何の機体なのか」と首をかしげている。

　台風の影響で高波が寄せた１１日、同町の熊別川河口付近に４片が打ち上げられた。最大で縦２・７メートル、横２・２メートル、厚さ４センチの湾曲した板状で、ハチの巣状のハニカム素材を板で挟んだ構造。住民らの通報を受けた函館海保は航空機の一部の可能性が高いとして同事務所に連絡した。

　住民らによると、漂着物は「数年前に打ち上げられ、河岸に置いてあったもの」との情報もある。

　北大工学研究院機械宇宙工学部門の永田晴紀教授は「航空機用規格のねじが使われており、機体の一部と考えられる」と話す。同事務所は「国内空港の管制下で行方不明になっている航空機はない」としている。

5515：チバQ：2015/09/22(火) 23:14:50
ただいま飛行機の上から書き込み
しかも、エミレーツさん凄い
10MBまで無料
500MBまで1us＄と
他社より一桁安い！
行きも使えたのに、、、気づかずに使わず終わってしまった( ；∀；)

5516：とはずがたり：2015/09/23(水) 18:46:50
国交省航空局係長ら 贈収賄容疑で取り調べ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150923/k10010245211000.html
9月23日 15時01分

国土交通省航空局の係長が、羽田空港にある航空機の格納庫の使用契約を巡って便宜を図った見返りに、航空関連会社の元社長から現金数十万円を受け取っていた疑いが強まったとして、警視庁は、贈収賄の疑いで係長ら２人の取り調べを始めました。容疑が固まりしだい、逮捕する方針です。
収賄の疑いで取り調べを受けているのは、国土交通省航空局の３０代の係長です。また、金沢市にある航空関連会社の６０代の元社長が贈賄の疑いで取り調べを受けています。
警視庁の調べによりますと、係長は、羽田空港にある航空機の格納庫を巡り、航空関連会社が国と結ぶ使用契約を延長できるよう便宜を図った見返りに、元社長から現金数十万円を受け取ったとして収賄の疑いが持たれています。警視庁によりますと、この会社は事業のために国土交通省から許可を得て格納庫を借りていましたが、料金の支払いを滞納したことから契約を延長できるかどうかが問題になっていたということです。
警視庁は、先ほどから係長と元社長の２人を取り調べていて、容疑が固まりしだい贈収賄の疑いで逮捕する方針です。

5517：チバＱ：2015/09/23(水) 19:58:22
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150917-OYT1T50093.html
成田空港の第３滑走路増設巡り、４者協議開始
2015年09月17日 22時55分
　成田空港の３本目の滑走路新設や夜間飛行の制限緩和などについて話し合う、国と千葉県、成田国際空港会社、地元市町の４者協議会が１７日、始まった。


　急増する訪日観光客の需要に応えるため、新しい滑走路建設への期待は高まるが、騒音問題や羽田空港との共存など課題は山積している。

　協議会は、新滑走路の費用対効果や騒音への影響、午後１１時〜午前６時の夜間飛行の制限を緩和することなどを議論する。国土交通省は、成田空港会社に具体的な課題を調査させる。

　国交省の有識者会議は２０１４年、技術的な可能性として現在のＢ滑走路に平行する新滑走路案をまとめた。実現すれば、年間発着回数を約４万〜１６万回増やせる。成田の現在の年間発着枠３０万回に対し、昨年の発着回数は約２３万回と余裕がある。ただし、朝夕のピーク時間帯は航空会社の就航希望に応じきれていないという。

5518：チバＱ：2015/09/24(木) 00:53:10
http://www.cnn.co.jp/fringe/35070843.html
「コンコルド復活」プロジェクト、実現の可能性は？
2015.09.22 Tue posted at 17:42 JST
（ＣＮＮ） 英紙テレグラフによると、超音速旅客機コンコルドの復活を目指して資金提供を募っていた団体が、１億２０００万ポンド（約２２３億円）の資金を調達した。同団体は２０１９年までに運航再開を目指す意向だという。
資金を調達したのは元操縦士やファンなどでつくる団体「クラブ・コンコルド」。フランスにある２機のうち１機を買い取ってプライベート機として運用する計画を立てている。
ただし資金は調達できたとしても、運航再開には多くの困難が付きまとう。航空機に詳しい専門家は、同機を製造したメーカー（現在のエアバス）の協力は得られないだろうと予想。技術支援がなければ英民間航空局も運航を許可しないと指摘する。
エアバスはＣＮＮの取材に対し、現時点でクラブ・コンコルドから支援の申し入れはないと述べ、同プロジェクトの可能性について憶測でコメントはできないと話した。
フランスの航空宇宙博物館は２０日に発表した声明で、コンコルドはモナリザやベルサイユ宮殿とも並ぶフランスの歴史遺産であり、どんな対価を提示されても売り渡すことはなく、運航が再開されることもないと断言した。
一方、別の航空専門家は、もしコンコルドを買い取ることができれば、機体は今でも十分運航できる状態に保たれていると解説し、チャーター機として活用する方法もあると指摘している。

5519：チバＱ：2015/09/24(木) 00:54:23
http://www.sankei.com/region/news/150921/rgn1509210042-n1.html
2015.9.21 07:02
【ＮＥＷＳちば深読み】
学生ら「成田空港にブームを」　女子旅、ＬＣＣ…企画に参加

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　成田空港のイメージ向上と県内の観光活性化を目指し、学生たちが企画立案から携わる事業の実現に取り組んでいる。ターゲットは地方の女子学生。旅行初心者の「女子旅」をサポートするためのガイドブック作りや、格安航空会社（ＬＣＣ）の利用促進を図ることで呼び込みを狙う。企画に参加する学生らは「あまり旅行をしない女子学生の不安を吹き飛ばし、新しい自分を発見できるような千葉の旅を提供したい」と意気込む。

　企画は「女子旅で！学生に成田ブームを巻き起こせ！！」をテーマに６月から始まった。県内の経済団体や自治体など官民でつくる「成田空港活用協議会」が３月に実施した学生対象のコンテストで、最優秀賞に選ばれたアイデアを採用。事業化に向けて大学生と専門学生の計２０人が協議会と連携しながら進めている。

　旅行初心者でＬＣＣを使ったことがない地方の女子学生を「つぼみ女子」と位置づけ、千葉での旅をきっかけに、旅行好きになったり新しい趣味を見つけたりすることで新しい自分を発見し、「花咲く女子」になってもらおう－というのが全体のコンセプト。メンバーはガイドブック作成と、地方の学生を呼び込むプロモーションの２チームに分かれ活動している。

　今月３日には初の全体ミーティングとＬＣＣとの意見交換会が成田空港内の会議室で開かれた。

　「地方の学生に千葉に来てもらうためには、どこに売り込みに行けばいいのか」「成田から東京までは遠いイメージがまだある。手軽な移動手段を知ってもらうことが大事だ」。学生たちがテーブルを囲みながら白熱した議論を交わした。

　ガイドブックは初心者向けに成田空港から気軽に行ける県内スポットを紹介するほか、学生ならではの好奇心を駆り立てるような「スパイスブック」としての要素を盛り込む。

　担当チームの千葉大法経学部３年、天海有芽（あまがい・ゆめ）さん（２０）は「読んだ人がシュノーケリングとかアクティブなことに挑戦してみたくなればいいと思う。千葉の魅力を満喫できる内容にしたい」と話す。

　意見交換では、成田空港を拠点に国内線を運航するジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本のＬＣＣ３社が参加。質問に答えたりアドバイスを送ったりした。各社のマーケティング担当者から「ビジネスマンやファミリー層が多く、学生の利用は少ない」「８、９割は外国人客で、国内の認知度はかなり低い」といった現状を聞いたメンバーは、学生に利用してもらうための議論を重ねた。

　今後はガイドブックを作成するための現地調査を９月下旬から始め、１１月に完成させる予定。そのガイドブックを携え、１２月からはＬＣＣで成田と結ばれている札幌や広島の学生へのプロモーション活動を展開する。

　事業化をサポートする協議会経済活性化部会長（ちばぎん総合研究所調査部長）の小松孝之さんは「成田をきっかけに女子旅の交流が全国に広まることが地方創生にもつながる。協議会としてもプロモーション先を調べ、紹介していきたい」と学生らの取り組みに期待している。（城之内和義）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】成田空港活用協議会

　平成２５年７月設立。「成田空港を中心とした広域的な人・物・財の流れの創出」を県経済活性化につなげるため、官民連携で国内線利用者の県内観光、成田空港発の県内企業ビジネス創出、空港の利便性向上といった事業推進を行うことを目的とする。

5520：チバＱ：2015/09/24(木) 00:56:50
>>5516　しょぼい額だなあ。。。
http://www.sankei.com/affairs/news/150923/afr1509230019-n1.html
015.9.23 21:16

ビジネスジェット、成長戦略の一環も…インフラ整わず　国交省係長収賄事件

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（1/2ページ）

警視庁から移送される金沢星容疑者＝２３日夕
　贈賄容疑で逮捕された金沢星容疑者が運営していたのは、ビジネスジェットの整備に特化した格納庫だった。ビジネスジェットは成長戦略の一環として国土交通省が積極活用を進めてきたが、専門家は「現状ではインフラが整っておらず、赤字覚悟の経営だったのではないか」と分析する。

　ビジネスジェットの利用は海外の経営者を中心に広がっている。国土交通省は海外企業の呼び込みや、国内企業の海外活動の強化につながるとして、平成２２年に政府の成長戦略にも盛り込み、有識者会議を開くなどして推進してきた。

　成田空港ではビジネスジェット専用の駐機場所を確保するなどして設備を強化。２３年度に５１回だった比較的大型のビジネスジェット発着回数は２５年度には１２４回に拡大した。羽田空港でも２６年９月にビジネスジェット専用ゲートの提供を開始するなど、環境整備が進められてきた。

　だが、航空政策に詳しい慶応大の中条潮（ちゅうじょううしお）教授（公共政策）は「ビジネスジェットの潜在的需要は強いが、規制・インフラ面での環境は不十分だ」と指摘。羽田空港は旅客機を含めて発着枠が逼迫（ひっぱく）しており、「ビジネスジェットに特化した整備事業はかなり厳しいのではないか」と分析する。

　航空評論家の秀島一生氏も「まだ余裕のある成田空港と違い、羽田空港は滑走路を増やすなどの抜本策をとらなければビジネスジェットが増える見込みは少ない。現状では赤字覚悟でやるしかない」とみる。

　金容疑者が経営していたウイングズオブライフはホームページで「羽田空港で唯一のビジネスジェット機用大型格納庫」と宣伝して利用を呼びかける一方で、「われわれの本整備格納庫が有効に機能し始めれば」などとして、経営がまだ軌道に乗っていないことも示唆していた。

5521：チバＱ：2015/09/25(金) 00:35:52
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/fukuoka/20150924-OYS1T50014.html
北九州空港悲願の２路線目　小牧線も苦戦
2015年09月24日Tweet
滑走路を走る小牧行きのＦＤＡ機（北九州空港で）
滑走路を走る小牧行きのＦＤＡ機（北九州空港で）
　北九州空港で定期旅客便の名古屋（小牧）線が就航して２９日で半年を迎える。路線撤退が相次ぎ、残ったのが羽田線だけの同空港にとって、悲願の２路線目。だが、搭乗率は３〜４割にとどまり、目標の６５％に届いていない。運航する航空会社は値引きサービスの導入などで底上げを図り、誘致した北九州市も路線ＰＲに力を入れている。

　◆目標搭乗率に届かず

　北九州―小牧線は、小牧、静岡両空港を拠点にするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が、日本航空と共同で３月２９日に運航を始めた。乗客定員７６〜８４席のＦＤＡの機体を使い、１日２往復している。

　好調な同社の福岡―小牧線（１日５往復）の増便が難しい中、愛知県に拠点を置く三菱航空機が、新型航空機「ＭＲＪ」の飛行試験を将来的に北九州空港で行う計画があることや、自動車関連企業が多い九州北部と中京圏の間で需要があると見込んだ。搭乗率の目標は６５％だった。

　しかし、４月は２９・８％と３割に届かなかった。５月は４０・２％だったが、８月になっても４２・７％止まり。お盆期間（８月７〜１６日）も５０・５％で、ＦＤＡの１５路線（平均７３・９％）で最下位だった。

　◆知名度不足

　原因の一つは、路線の知名度不足だ。北九州―小牧線は、旅行会社のツアーなど団体利用が半数以上。同社の各路線の主要客である個人利用者が少ないという。

　新幹線だと、小倉から名古屋までは３時間超。これに対し、北九州―小牧線のフライト時間は１時間２０分で、空港までの移動時間を含めても早い。料金も、予約方法によってはＦＤＡの方が安いが、一般にはあまり知られていないという。

　ただ、２０１０年１０月に就航した同社の福岡―小牧線も最初の５か月間の搭乗率は４２・７％だった。その後徐々に増え、今は７割ほどで安定している。ＦＤＡは「路線を知ってもらうには時間がかかる」とみており、割引きサービスやキャンペーンなどで広報を強化している。

　◆潜在需要は大

　搭乗率６５％が実現した場合、北九州―小牧線の年間の乗客は約７万５０００人。一方、国土交通省のまとめでは、１３年度に県内と愛知県を新幹線、航空機、バスなど公共交通機関で往来した人は延べ約２００万人にも上る。北九州市空港企画課は「潜在需要は多く、利用者数は必ず伸びる」と指摘。「小牧便が定着すれば、２４時間離着陸できる北九州空港の良さが知られ、アジア各地の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航につながる可能性もある」としている。

　アジア成長研究所の田村一軌上級研究員は、北九州市内に九州、東九州の両自動車道が通り、大分県や山口県に車で行きやすい点に注目。「小牧から飛行機で北九州に来て、レンタカーなどで九州各地や中国地方を観光し、帰りは熊本などから航空機で戻るといった利用の仕方をＰＲするのも有効では」と話している。

　【北九州空港】　２００６年３月に開港。１年目は羽田、小牧、那覇の国内３路線と、上海など海外２路線があったが、利用の伸び悩みなどで小牧線が１年で運休になるなど、相次いで運航を取りやめた。途中で就航した韓国の仁川、釜山の両路線も、昨年３月に運休した釜山線を最後に、すべて姿を消した。

2015年09月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5522：チバＱ：2015/09/25(金) 00:36:56
http://www.asahi.com/articles/ASH9L77KHH9LULFA03W.html
羽田の水上交通、ベネチアになれるか　観光客狙って実験
野口陽2015年9月24日16時01分
　国際化が進む羽田空港と都心を、船で行き来する社会実験が行われている。増え続ける海外からの観光客に、まずは船の上から東京の街をのんびり眺めてもらい、東京の新たな魅力を発信するのがねらいだ。所要時間は片道２時間半。時間短縮に力を入れてきた空港からのアクセスに、新たな選択肢が生まれそうだ。

【動画】羽田空港―秋葉原、船でいかが？
　１９日午前、４０人乗りの水上バスが羽田空港そばの船着き場を離れ、秋葉原をめざして動き出した。頭上を飛行機が次々と行き交う。乗客の一人、埼玉県の会社員前田圭一さん（５２）は「羽田出発の船は珍しい。船からじっくり東京を見られるのが楽しみです」。

　船は自転車より少し速いぐらいのスピードでゆったりと進み、京浜運河を抜けて都心へ向かう。途中、天王洲の船着き場に立ち寄り、レインボーブリッジの下を通って隅田川へ。くぐり抜ける３０以上の橋の中には、手を伸ばせば届きそうなものもある。

　川沿いの高層マンション群や東京スカイツリーを眺めながらさらに進み、屋形船が浮かぶ神田川へ。秋葉原の万世橋のたもとにある船着き場まで、約２０キロをたどる船旅だ。

　この水上バスは、国土交通省などの社会実験として１９日から８日間だけ運航される。８月下旬の乗船券の発売直後から話題になり、当初予定していた１日１往復を最大で１日３往復に増便した。２３日までは満席が続き、利用者は外国人を含め計８００人にのぼった。

5523：とはずがたり：2015/09/25(金) 14:58:38
宮崎空港が一時大混乱、手荷物確認モニター不具合で
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150925/Tbs_news_42487.html
TBS News i 2015年9月25日 11時57分 (2015年9月25日 13時40分 更新)

　保安検査場のトラブルで、空港が一時、大混乱です。
　「受験に行く。受験前からのトラブルで、とても不安」（搭乗客）

　宮崎空港事務所によりますと、２５日午前７時半ごろ、宮崎空港の保安検査場で手荷物を確認するモニターに不具合があり、数人の搭乗客が検査を受けないまま通過しました。

　空港では、搭乗客の再検査を実施したため、あわせて９便に遅れが出るなど、一時、大混乱となりました。（25日11:46）

5524：チバＱ：2015/09/27(日) 21:51:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150926-35071007-cnn-int
エア・インディア、世界最長の直行便計画　搭乗１８時間
CNN.co.jp 9月26日(土)16時49分配信

（ＣＮＮ）　インドの航空大手エア・インディアは２６日までに、インド国内から米サンフランシスコまでの約１万４０００キロを約１８時間で結ぶ世界最長の定期直行便の開設を検討していることを明らかにした。

タイムズ・オブ・インディア紙が報じた。インドの出発地はバンガロールや首都ニューデリーを想定している。

実現すれば、中東アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイを拠点にするエミレーツ航空が今年８月に打ち出した、ドバイ、中米パナマ市間の路線をしのぐ最長の直行便となる。来年就航予定のエミレーツのこの路線の航続距離は約１万３８００キロで、所要時間は約１７時間３５分。

現在、最長の直行便となっているのはオーストラリア・シドニー、米ダラス間を飛ぶ豪州カンタス航空８便で、飛行時間は約１６時間。

シンガポール航空は２０１３年まで、同国と米ニュージャージー州ニューアーク間を約１９時間で結ぶ長距離路線を運航したことがある。米ユナイテッド航空は今月２２日、サンフランシスコ、中国・西安間の路線開設の認可を求めていることを明らかにしていた。フライト時間は１２〜１３時間。

世界の航空界では、エンジン性能が改善され、超軽量の材料を使った新型旅客機の導入が進んでおり、給油の経由地なしでの長距離飛行が可能となっている。タイムズ・オブ・インディア紙によると、サンフランシスコ便に投入される機材は燃費効率などが優れた米ボーイング社製のエンジン２基の７７７－２００型機。

5525：チバＱ：2015/09/29(火) 23:26:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150929-00000090-mai-bus_all
＜スカイマーク＞「提携促進、独自性は維持」新体制発足
毎日新聞 9月29日(火)20時9分配信

＜スカイマーク＞「提携促進、独自性は維持」新体制発足
新体制が発足し記者会見に臨むスカイマークの佐山展生会長（左）と市江正彦社長＝国土交通省で２０１５年９月２９日午後４時、宮間俊樹撮影
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークは２９日、臨時株主総会を開き、新しい経営体制を発足させた。支援企業のＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸と共同運航する契約を締結したことも発表。ＡＮＡから支援を受けたスカイマークの再建は新たな段階に入る。東京都内で記者会見した佐山展生会長は「ＡＮＡとの提携は進めるが、独自性を維持していく」と述べ、今後も第三極として事業展開をしていく姿勢を改めて強調した。

　スカイマークは同日１００％減資を実施するとともに、投資ファンドのインテグラル、ＡＮＡＨＤ、日本政策投資銀行と三井住友銀行が出資する投資ファンドなどのスポンサーが計１８０億円を出資した。経営陣は、会長にインテグラル代表の佐山氏、社長に日本政策投資銀行元常務の市江正彦氏が就任したほか、全日本空輸から取締役に２人が就任した。

　今後の再建の可否は、ＡＮＡとの連携がカギを握る。共同運航について佐山会長は、路線は明らかにしなかったが、「来年の冬ダイヤ（１０月下旬以降）からの実施を見込んでいる」と話した。燃料や部品の共同調達によるコスト削減策も今後ＡＮＡと協議するという。運賃に関して市江社長は「安いことが重要。機材に余裕もあるためＬＣＣ（格安航空会社）と異なるサービスを展開し、地域経済の発展にも貢献したい」と述べた。

　スカイマークは今年１月に東京地裁へ民事再生法の適用を申請。ＡＮＡ支援に不満を持つ最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」が独自の再建案を提出したが、８月の債権者集会でＡＮＡを支援企業とするスカイマーク案が可決された。【工藤昭久】

5526：チバＱ：2015/09/30(水) 00:39:49
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150929-OYT1T50083.html
ジェットスター、３期連続赤字…ピーチと差開く
2015年09月29日 15時20分
　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが２８日発表した２０１５年６月期決算（単体）は、税引き後利益が７５億円の赤字で、就航後３期連続の赤字となった。


　前期（１１１億円の赤字）よりも赤字幅は縮小したが、好調なＡＮＡホールディングス系のピーチ・アビエーションとの差が広がっている。

　国内で新たに５路線が就航した効果で利用客が増え、売上高は前期比４４％増の４１９億円と伸びたが、一部の路線で搭乗率が低迷したことなどが響いた。

　国内ＬＣＣではピーチは１５年３月期で税引き後利益が１０億円と２年連続の黒字。同じＡＮＡ系のバニラ・エアは４０億円の赤字だが、１５年４〜６月期では営業利益の赤字がほぼ解消されたという。両社とも訪日客取り込みで成果を上げつつある。

5527：チバＱ：2015/09/30(水) 00:40:42
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20150929-OYTNT50000.html
中部空港長距離便４割減
2015年09月29日
中部空港に着陸したルフトハンザ機（２８日）＝青山丈彦撮影
中部空港に着陸したルフトハンザ機（２８日）＝青山丈彦撮影


　中部国際空港の長距離国際線が冬ダイヤ（１０月２５日〜来年３月２６日）で約４割と大幅に減便する見通しとなった。欧米直行３路線のうち米独２社が昨季よりも減便の幅が大きく、円安に伴う日本人の観光需要の低下などが影響した。拡大する中国路線とはっきり明暗が分かれた。

　ルフトハンザ・ドイツ航空は中部―フランクフルト線を現行の週７往復から段階的に３往復へと減便する検討に入った。需要が落ち込む冬場は２０１３年以降、週５往復に頻度を下げており、来月２５日以降も５往復に減らすが、１２月末からは４往復に、さらに来年１月には３往復に便数を引き下げるという。「イスラム過激派のテロの頻発に加え、難民の大量流入で、円安で低調だった欧州観光の需要低下に拍車がかかっている」（関係者）ようだ。

　日本旅行業協会によると、欧州旅行の業況感は昨秋以降マイナスが続いている。ルフトハンザは冬ダイヤから成田、関西国際空港のフランクフルト便、羽田空港のミュンヘン便の減便も検討しているという。

　一方、米デルタ航空は１０月２５日以降、中部―デトロイト便を現行の週５往復から４往復に減らす。昨年の冬ダイヤは５往復だった。円安に加え、トヨタ自動車が昨夏以降、米現地法人４社をテキサス州に集約し始めた影響もあるとみられる。

　デルタはもともと中部経由でマニラ―デトロイト間を運航。だが、マニラ―中部間に昨年３月、格安航空会社（ＬＣＣ）のセブ・パシフィック航空が参入し競争が激化し、デルタは昨年１０月にマニラ―中部間を運休、中部―デトロイト間は機体を小型化していた。

　中部発着の欧米３路線のうち、フィンランド航空もヘルシンキ便を冬ダイヤで昨季同様に週７往復から５往復に減便する。欧米路線の強化は長らく中部空港会社の重点課題だが、その３路線すら「維持するのが精いっぱい」（空港関係者）なのが実情だ。

2015年09月29日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5528：チバＱ：2015/10/01(木) 01:08:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150930/bsd1509300500002-n1.htm
スカイマーク地域密着、独自の道へ　新体制発足、全日空との共同運航目指す (1/2ページ)
2015.9.30 05:56
　民事再生手続き中のスカイマークは２９日、臨時株主総会を開き取締役６人を選任、経営再建に向けた新体制を発足させた。支援企業の投資ファンド、インテグラル（東京）の佐山展生代表が会長に就き、社長には日本政策投資銀行元常務の市江正彦氏が就任した。今後は支援企業のＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸との共同運航に向けた協議を急ぎ、来年１０月からの運航開始を目指す。

　市江氏は東京都内で記者会見し、スカイマークの再建方針について「運賃の安さが最重要だが、遅延時の対応などＬＣＣ（格安航空会社）とは異なるサービスを提供する。地域に密着した独自の道を探していきたい」と抱負を述べた。市江氏は政投銀時代に、ダイエーやエア・ドゥなど多くの事業再生に携わった経験を持つ。

　スカイマークは同日、１００％減資を行い、インテグラル、ＡＮＡＨＤ、政投銀と三井住友銀行の共同出資ファンドが新株主として計１８０億円を出資。当面の資金繰りを円滑にするため、みずほ銀行が１００億円の融資枠を設定した。

　共同運航する路線は、搭乗率が高い羽田－札幌線や羽田－福岡線以外で調整しており、「来月中旬には方向性を示したい」（佐山会長）とする。ただシステム改修などに時間がかかるため、開始は来年の冬ダイヤからとなる見通しだ。

　■スカイマーク再建の経緯

　１９９６年１１月　スカイマークエアラインズとして設立

　　　９８年　９月　羽田－福岡線で運航開始

　２０００年　５月　東証マザーズに上場

　　　０６年１０月　スカイマークに社名変更

　　　１１年　２月　エアバスの大型機Ａ３８０購入契約

　　　１３年１１月　東証１部に市場変更

　　　１４年　７月　Ａ３８０の契約解除、エアバスが違約金請求

　　　１５年　１月　自主再建を断念、民事再生法適用を申請

　　　　　　　３月　東証１部上場廃止

　　　　　　　４月　ＡＮＡが参加する支援枠組みを発表

　　　　　　　５月　再生計画案を東京地裁に提出、最大債権者の米航空機リース会社が対抗案

　　　　　　　８月　債権者集会でスカイマークの計画案が可決、東京地裁が認可決定

5529：チバＱ：2015/10/04(日) 19:42:54
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20151003-OYS1T50007.html
地方２７空港着陸料優遇　福岡など来年度から
2015年10月03日
　政府は、地方空港を利用する際に航空会社が支払う着陸料が最大で無料になる優遇制度を、２０１６年度から導入する。航空会社が路線を新設したり、増便したりする場合に、制度を利用できる。増えている訪日客を地方に誘導する狙いがある。

　対象は現時点で国が管理する２８空港のうち、羽田空港を除く新千歳（北海道）や福岡、広島など２７空港。

　優遇制度には、地方自治体からの着陸料の補助率と同率を、国がさらに割り引く仕組みを導入する。地方空港の米ボーイング社「Ｂ７３７型」機の着陸料は、一般的に１回５万円前後だ。例えば、着陸料が５万円の場合に地方自治体が２万５０００円を補助すると、国も同額の２万５０００円を補助するため、着陸料が無料になる。

5530：チバＱ：2015/10/04(日) 19:46:10
http://www.data-max.co.jp/270924_ib1716_01/
2015年09月24日 14:12一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（１）
　都心に近く、日本一アクセスの良い空港として知られる「福岡空港」。羽田、成田に次いで国内第３位の旅客数および発着回数を誇るが、その半面で慢性的な遅延という問題を抱えている。その福岡空港をめぐっては、現在、空港運営の民営化や混雑空港への指定などの動きがあるとともに、滑走路の増設やターミナルビルの再整備なども計画されており、今後、新たなかたちへと生まれ変わろうとしている。福岡空港を取り巻く現状と、今後の整備計画等をレポートする。

本土防衛の基地から始まる福岡空港のあゆみ

福岡空港
福岡空港
　福岡空港は1944（昭和19）年２月に、本土防衛の基地として旧陸軍により建設が着手された「席田（むしろだ）飛行場」がその始まりとなる。翌45年５月に222haの飛行場用地に600mの滑走路を備えた飛行場として完成するも、間もなく終戦を迎え、同年10月には米軍により接収されて米軍板付基地となった。
　51年に、日本とアメリカの相互協力および安全保障条約の締結により、基地の提供が正式に決定。米軍の了解のもとに国内線の開設にともない民間飛行場としての使用を開始した。56年には民航ターミナル用地が米軍より返還され、民間航空ターミナルビルが建設。61年には福岡－東京間でジェット旅客機が就航し、65年には福岡－釜山間で国際線が開設された。72年には米軍より空港が全面返還され、運輸省（現・国土交通省）所管の「第二種空港」として福岡空港の供用が開始された。

　その後80年には、国際線旅客に対応すべく、国際線ターミナル地区の整備に着手。翌81年には国際線ターミナルビル（現・国内線第３ターミナルビル）が竣工した。92年２月には「福岡空港ターミナル地域整備基本計画」が策定され、同年10月には「福岡空港東側平行誘導路整備計画」が策定されるなど、福岡空港は現在地においてその機能を拡張すべく、さまざまな計画が立てられていった。
　そして93年３月、福岡市営地下鉄が東側ターミナル地域へ乗り入れ、営業を開始。これにより福岡都心部から距離的に近いだけでなく、地下鉄を利用した交通アクセスの利便性も格段に向上した。99年には、現在の西側国際線ターミナルビルが供用開始した。

　そして現在、2012年からは国内線ターミナル地域再編整備（ターミナルビルのセットバック、平行誘導路二重化整備等）に着手するとともに、滑走路増設に係る環境影響評価の手続きに着手し、福岡空港は新たな姿へと生まれ変わろうとしている。

　このような歴史を持つ福岡空港は現在、国土交通省が設置・管理する「拠点空港」として運営されている。空港面積は353haで、うち国有地が64.6％、民有地が32.5％、市有地が2.9％となっている。同空港では南北に配置された2,800mの滑走路の東側に国内線、西側に国際線のターミナル地区を配置。また、航空自衛隊のほか、米軍、海上保安庁、福岡県警、福岡市消防隊も施設を展開している。

（つづく）
【坂田　憲治】

5531：チバＱ：2015/10/04(日) 19:46:33
http://www.data-max.co.jp/270925_ib1716_02/
2015年09月25日 14:49一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（２）
利便性と引き換えの遅延発生の常態化

　福岡空港の特長として、まず挙げられるのはそのアクセスの良さである。福岡空港は、都心から約７kmという近い距離にあるだけでなく、前述したように福岡市営地下鉄が国内線ターミナルに乗り入れており、JR博多駅から約５分、地下鉄天神駅からも約11分と、非常に利便性に優れた空港になっている。ここまでアクセスの良い空港は、国内ではほかに例がない。国内の他空港に目を向けると、都心からの交通アクセス時間は東京→羽田空港の約36分や札幌→新千歳空港の約37分、名古屋→中部国際空港の約34分と、30分程度はかかるのがザラである。成田空港や関西国際空港ともなると、東京都心および大阪都心からそれぞれ約１時間もかかってしまう距離にある。博多から約５分という福岡空港のアクセスの良さは、まさに破格と言えよう。

　そうした好アクセスの立地に加え、アジアに近接している福岡の位置関係から、国内線と同程度の時間でアジアの主要都市への渡航が可能な点も利点として挙げられる。たとえば、福岡空港から東京・羽田空港までの所要時間は約１時間25分だが、これは中国・上海までの約１時間30分や韓国・ソウルまでの約１時間20分とほぼ同じ所要時間である。

　こうした利点もあって、福岡空港は旅客数および発着回数ともに、羽田、成田に次いで国内第３位の利用状況を誇っている。

kukou　だがそうした福岡空港の利点の半面で、都心に近い場所に位置するあまり、空港周辺の土地に拡張する余裕があまり残されていないことが福岡空港の大きな問題点として挙げられる。福岡空港は開業以来、限られた敷地内での整備・運用を余儀なくされており、とくに滑走路に至っては、長らく１本の滑走路での運用がなされてきた。2013年度の実績では、福岡空港の発着回数は国内線、国際線合わせて17.4万回。これをたった１本の滑走路でまかなっているのだ。福岡空港の旅客数は13年度で約1,929万人だが、2,000万人程度の旅客を取り扱う空港のなかで、滑走路が１本の空港は、世界でも福岡空港のみである。

　近年、福岡空港では新規路線の開設や増便が相次ぎ旅客数および発着回数ともに増加傾向にあるが、それを１本の滑走路でまかなわなければならない現状が、航空機の混雑や遅延の常態化という問題をもたらしている。13年９月に実施した実態調査の結果では、福岡空港ではピーク時間帯を中心に混雑や遅延が常態化しており、１機当たり約４分、最大で約28分もの待機時間が発生していた。その数は１日当たり約200機に上り、待機時間の合計は約13時間。実に１日の離着陸機の40％強が影響を受けているという結果になっている。これは年間にすると、約７万5,000機の待機数に、合計で約5,000時間の待機時間となる。

　また、本来であれば福岡空港は24時間の運用が可能な空港となっているが、都心に近いという立地もあって航空機騒音の影響に配慮し、利用時間は朝の７時から夜の22時までとなっている。そうした利用時間の制限も、福岡空港の混雑を招く一因ではあるだろう。

（つづく）
【坂田　憲治】

5532：チバＱ：2015/10/04(日) 19:47:21
http://www.data-max.co.jp/0928_ib1716_03/
2015年09月28日 09:39一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（３）
利便性を維持しつつ、事業費を抑える

fukuokaariport　こうした福岡空港の混雑状況を改善すべく、現在、滑走路増設を含めたさまざまな整備計画等が進行中である。

　始まりは2002年12月、国土交通省の交通政策審議会航空分科会答申で、「将来的に需給が逼迫する等の事態が予想される福岡空港及び那覇空港については、将来にわたって国内外航空ネットワークにおける拠点性を発揮しうるよう、抜本的な空港能力向上方策等について、幅広い合意形成を図りつつ、国と地域が連携し、総合的な調査を進める必要がある」とされた。それを受けて、03年から08年にかけて総合的な調査を実施。現行の滑走路増設案のほか、新空港案、近隣空港との連携案などの案が４つのステップを踏んで検討された。

　新空港案は、現在の福岡空港とは別の地に、新たに空港をつくろうというもの。10ゾーンのなかから絞り込んで「志賀島・奈多ゾーン」と「三苫・新宮ゾーン」の２案を検討し、アクセス性や事業費などを勘案して、「三苫・新宮ゾーン」を代表案としていた。「三苫・新宮ゾーン」での新空港案の概略は、三苫・新宮沖の海上に新たに空港を建設するというもの。空港規模は約510haの全体用地面積に、3,000mの滑走路を２本備えたもので、概算事業費は約9,200億円を見込んでいた。

　近隣空港との連携案については、混雑している福岡空港の需要を近隣の北九州空港および佐賀空港へと分散させる案として検討したもの。だが、この案については、福岡空港への需給逼迫緩和効果がわずかしか見込めないことから、抜本的な方策とはなり得ないとの結論が下されている。

　こうして「滑走路増設案」および「新空港案」についてPI（パブリック・インボルブメント／住民参画）を実施。それぞれに意見が寄せられ、たとえば「滑走路増設案」については高いアクセス利便性や少ない初期投資費等の積極的な意見がある一方で、騒音や生活環境への影響等への消極的な意見があった。「新空港案」についても、24時間利用の利便性等の積極的な意見がある一方で、事業費やアクセス利便性の低下についての消極的な意見があった。

　そうした検討が重ねられるなか、09年３月には福岡県知事および福岡市長が福岡空港の過密対策についての意見書を公表。意見書の内容としては、福岡空港の過密化問題が切迫しており早期の解決の必要から工事期間を重視したことと、住民意見で空港利便性を重視した増設案の支持が多かったこと、さらに経済状況からみて事業費が少ないという点から、滑走路増設の早期着手を望むというものだった。

　こうした総合的な調査の結果やPIの実施結果、福岡県・福岡市の意見などを踏まえ、09年５月に滑走路増設案が選定。09〜11年度に構想・施設計画段階の検討が実施され、現在、事業が進行している。

（つづく）
【坂田　憲治】
5533：チバＱ：2015/10/04(日) 19:47:46
http://www.data-max.co.jp/270929_ib1716_04/
2015年09月29日 15:26一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（４）
空港能力向上に向けた各種整備事業

福岡空港　空撮
福岡空港　空撮
　滑走路増設事業は、現滑走路（2,800m）の西側に増設滑走路（2,500m）を設け、併せて着陸帯、誘導路、場周道路、排水施設などの整備および既存施設の移設を行うもの。滑走路を増設することにより、現状で16.4万回／年の滑走路処理能力が、18.8万回／年から最大で21.1万回／年への向上が見込める。また、現滑走路が国内線ターミナル側、新滑走路が国際線ターミナル側に位置することもあり、今後、国内線の離着陸を現滑走路で、国際線の離着陸を新滑走路で行うといったような、利用の棲み分けも可能となる。ただし、新滑走路は現滑走路に比べて300mほど短いため、長い離陸距離を必要とする欧州便などの一部国際線は、これまで通り現滑走路からの離陸が行われることになるとみられる。
　滑走路増設事業の事業期間は、用地買収や埋蔵文化財調査等の期間を含めて約10年が見込まれており、2024年度の完成を目指している。概算費用は約1,643億円。他に民間事業約200億円がある。

　また滑走路増設に先駆けて、現在、福岡空港では２つの事業が進められている。１つが、12年度から進められている平行誘導路の二重化整備事業。そしてもう１つが、国内線旅客ターミナルビル再整備事業である。

　まず平行誘導路の二重化だが、平行誘導路とは滑走路全長にわたって平行に設けられた誘導路のことで、ターミナルなどから離陸のため滑走路端部への移動や、着陸後のターミナルへの移動を行う場所のこと。この平行誘導路を二重化することで、到着機の滑走路占有時間の短縮や、出発機が到着機に影響を受けないことでの遅延緩和につながる。この誘導路の二重化による福岡空港の滑走処理能力は、現状の16.4万回／年から17.0万回／年まで向上することが見込まれており、この二重化の整備は、19年度中の終了を予定している。

　もう１つの国内線旅客ターミナルビルの再整備については、平行誘導路の二重化整備と併せ、ターミナルビルの老朽化対策や利便性の向上のために行われるもの。旧来の第１駐車場および第２駐車場を取り壊し、ビルと直結したかたちの立体駐車場を新設。また、第１、第２、第３と分かれて利用者からわかりにくい構造となっている現ターミナルビルの出発・到着機能をわかりやすく集約し、新たなターミナルビルとして新設すると同時に、ターミナルビル自体を滑走路とは反対側にセットバックし、平行誘導路の二重化のための土地を確保する計画だ。この再整備事業が終われば、福岡空港の国内線旅客ターミナルビルは、より機能的で使いやすく生まれ変わることになる。この新ターミナルビルの完成は、19年３月を予定している。

　そのほかに、福岡空港の回転翼機能移設事業も進められている。これは、福岡空港に常駐待機するヘリコプターの離着陸の機能をほかに移そうというもの。現在、福岡空港のヘリコプター常駐機数は23機と他空港と比べて突出して多く、通常の航空機との混在により、ヘリコプターの迅速な活動および航空機の運航にも支障が生じる事態となっている。そのため、空港場外への新たなヘリコプター専用の運用施設の設置を行うもので、今のところ事業実施想定区域は、雁ノ巣となっている。

　こうしたさまざまな整備授業が進めば、今後、福岡空港は高いアクセス利便性を維持しつつも、さらに機能的で便利な空港へと生まれ変わっていくことだろう。

（つづく）
【坂田　憲治】

5534：チバＱ：2015/10/04(日) 19:48:54
http://www.data-max.co.jp/270930_ib1716_07/
2015年09月30日 10:40一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（５）
混雑空港指定や民営化、福岡空港のこれから

airport　ここ最近、福岡空港をめぐって、大きなニュースが２つあった。１つは、８月27日に国土交通省より発表された、福岡空港の運営を民間委託（民営化）するという方針。もう１つは９月３日に同じく国土交通省より発表された、来年３月27日に福岡空港を「混雑空港」に指定するというものだ。

　まず福岡空港の運営の民営化だが、これは現在、国が管理・運営している福岡空港を、2013年施行の民活空港運営法に基づいて運営の民営化を行うことで、民間資金の活用による公費負担の削減と、地域経済の成長を促すのが狙い。赤字を抱える空港本体と黒字の空港ビル事業を一括して民間に委託することで、着陸料の引き下げなどによる新規路線の誘致や利用者の拡大を図るもの。民営化の時期については19年度をメドとしており、この運営権の売却益は前述した滑走路の増設費用にも充てられる計画となっている。国土交通省では、今後も空港の資産評価や委託期間などを協議しながら、引き続き調整していくとしている。

　もう１つ、来年３月27日の「混雑空港」指定だが、これは発着回数が急激に増加し混雑や遅延が常態化している福岡空港を混雑空港へと指定することで、発着回数を制限することが可能となるもの。これまでに成田、羽田、関西、伊丹が混雑空港として指定されており、福岡は全国で５カ所目となる。現在運航している航空会社についての発着回数については継続運行が見込まれているが、今後、新たに就航する分が認められなくなる。この指定により、現状の遅延の改善が期待される。

　このように、福岡空港をめぐっては、現在、そして将来にかけて、さまざまな動きが起こっている。高いアクセス利便性だけでなく、より機能的で地域経済への波及効果も見込めるようなキャパシティを備え、ゆくゆくは西日本のハブ空港を担うことができるような “福岡空港の未来図”に期待したい。

（了）
【坂田　憲治】

5535：チバＱ：2015/10/05(月) 01:28:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151004-00000065-mai-soci
＜新千歳空港＞中国人２００人足止め…抗議し騒然
毎日新聞 10月4日(日)22時13分配信

　新千歳空港で３日、機体故障のため欠航した香港航空の乗客約２００人が一夜を明かしていたことが４日、同社などへの取材で分かった。

　◇手製の横断幕で抗議

　中国の大型連休に当たる国慶節期間中だったため、中国からの観光客が多く、同社は宿泊施設や代替便を用意できなかった。すでに搭乗手続きを終えて制限区域内に入っていた乗客は手製の横断幕を掲げるなどして抗議。警察官が出動し、空港内は一時騒然とした。

　同社などによると、新千歳発香港行きの香港航空６９３便は３日午後４時５０分出発予定だったが、折り返しとなる機体が約１時間前に到着した際、油圧系統に油漏れが見つかり、欠航が決まった。

　乗客２５７人のうち、十数人は自力で宿泊施設を見つけたという。

　制限区域内に食事を持ち込むのは時間がかかるため、同社は区域外に出るよう要請したが、乗客の大半は「ホテルが決まらなければ出ない」などと反発。宿泊施設の準備ができなかったことを伝えられると、１００人近い乗客が「水と食料と薬をよこせ　私たちの命を救え」と訴える横断幕を掲げ、シュプレヒコールを上げたという。

　◇香港メディアも大きく報じ批判

　６９３便は５日午前９時ごろに出発する見通し。一部乗客は４日、別の便で帰国したが、１５０人以上の乗客が日本国内に残っており、４日夜は同社提供の施設に宿泊した。

　香港メディアはこのトラブルを大きく報じ、「乗客が『機内預け荷物に薬が入っているので取り出したい』と訴えても、拒否された」などと批判している。

　香港航空は海南航空グループの航空会社。日本には鹿児島、那覇に乗り入れており、新千歳には昨年１２月から週５往復の定期便を運航している。【野原寛史、坂本智尚】

5536：チバＱ：2015/10/05(月) 23:55:20
http://www.sankei.com/west/news/151005/wst1510050021-n1.html
2015.10.5 10:30
【経済裏読み】
関空運営会社にＪＲ西そっぽ「金が惜しいわけではない」…関西財界の波紋と社内から「残念」

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（1/3ページ）【経済裏読み】

運営権売却に向けた手続きが進む関西国際空港
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する予定の特定目的会社（ＳＰＣ）の出資をめぐり、関西企業に波紋が広がっている。入札に唯一名乗りを上げたオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの企業連合による呼びかけに約３０社が応じる意向を示す一方、関空に電車を乗り入れるＪＲ西日本が見送ったのだ。事業性や本業との相乗効果の観点で慎重だった企業も「オール関西」の旗印に応じたケースが少なくないなか、ＪＲ西の不参加には社内外から「違和感がある」との声も上がっている。（松岡達郎　橋本亮）

　
奉加帳方式に疑問

　「何もお金が惜しかったから出資を見送ったわけではない」。こう話すのはＪＲ西首脳だ。

　いわく「単に『奉加帳方式』で、関西企業の付き合いの横並びで金銭を集めたりしても本当に空港運営がうまくいくのか疑問だ」と指摘。その上で「オリックスとバンシが自分たちだけでもできるという意気込みを持って臨まないとうまくいかない。別に出資しなくても関空や伊丹と連携できることはある」と訴えた。

　関空と伊丹の運営権売却に向けた２次入札には、オリックスとバンシの企業連合だけが応募している。審査で事業計画や資金調達の方法などに問題がなければ１１月に優先交渉権を得て、年内に空港運営のための特定目的会社（ＳＰＣ）を新設し来春に運営が移管される見通しだ。

　ＳＰＣの資本金は８００億円。オリックスとバンシはそれぞれ３２０億円を出資し、残りの約１６０億円を関西企業などが出資する見通しだ。

　オリックスが広く参加を呼びかけたところ、パナソニックやダイキン工業、関西電力、大阪ガス、ＮＴＴ西日本、関西私鉄、関西地銀など約３０社が出資の意思を示したもようだ。

　
同床異夢の出資企業

　ただ、出資の意向を示した関西企業の思惑はさまざまだ。

　阪急阪神ホールディング（ＨＤ）の角和夫社長は「関西経済の活性化は自社の利益にかなう」と前向きに出資を決めたが、慎重な姿勢が大勢を占めていた。

　背景には、２兆２千億円にものぼる巨額の最低落札額と、世界経済や海外情勢などの外部環境に業績が影響を受けやすい空港運営で運営期間が４０年超という厳しい条件を前に、入札の事前調査を通過した企業のほとんどが撤退した経緯がある。いまも経済界には「長期にわたって安定して事業を継続されるか未知数」との声は根強く残っている。

　ＪＲ西と同様に空港に電車を乗り入れる南海電気鉄道も「慎重になるざるを得ない」という姿勢だった。ただ、多くの企業が「慎重に検討するが、出資しないという選択肢は考えづらい」（近鉄グループＨＤ首脳）というのが本音だ。

　メーカーなど空港運営が本業との相乗効果が薄い業種は「メリットはなくても関西の他の企業が出資するなら、応分のことはしないといけない」との立場で、横並び意識の参加をうかがわせる。

　入札の事前審査を通過していた大和ハウス工業は応札を見送ったが、締め切り直前にＳＰＣに出資する意向を示した。大野直竹社長は「関西で育てられた企業として地域に恩返しする意味がある」と説明した。

　最終赤字が続く関西電力は、森詳介会長が「応じるかどうか経営状況も非常に厳しいので、それを踏まえて検討していきたい」と語っていたが、最終的には森会長自身が関西経済連合会会長として関西財界の旗振り役を務めているだけに不参加のシナリオは選べなかったとみられる。

5537：チバＱ：2015/10/05(月) 23:55:44

　
ＪＲ西の事情

　ＪＲ西がＳＰＣへの出資を見送ったことに対し、関西財界だけでなく、社内からも「残念」との声が聞こえてくる。

　あるＪＲ西社員は「関西の経済団体の主要なポストに人材を出すのを自粛しているのだから、こんなときこそ、関西財界のなかで汗をかくときだと思っていたのに」と打ち明ける。

　この言葉の背景にはＪＲ西のおかれた関西財界での特殊事情がある。ＪＲ西は平成１７年に起きた兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故後、財界活動の自粛しているからだ。

　脱線事故の影響で当時の社長、垣内剛氏は内定していた関西経済同友会の代表幹事への就任を辞退。会長で関西経済連合会副会長だった南谷昌二郎氏は「関経連会長の有力候補」との観測もあったが、事故後に関経連副会長職を退任した。それ以降、１０年を経過した今も関西経済団体の主要ポストに人材を出すことはなく、関西財界のなかでの微妙な立ち位置につながっている。

　財界活動の解禁がまだまだ見えないからこそ、社内からは「地域に根差した鉄道会社として地域貢献に後ろ向きにとられなねない」と懸念の声が上がる。

5539：チバＱ：2015/10/08(木) 00:18:02
http://www.cnn.co.jp/business/35071585.html
アラスカ航空、自社ＣＥＯの手荷物を紛失
2015.10.07 Wed posted at 12:09 JST
ニューヨーク（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 手荷物の扱いには定評のある米アラスカ航空で、同社のブラッド・ティルデン最高経営責任者（ＣＥＯ）の手荷物が行方不明になるトラブルがあった。
ティルデンＣＥＯによると、米首都ワシントンで先週開かれた会議の間に、同航空に預けていたかばんが紛失した。翌日には戻って来たという。
米政府の統計によれば、アラスカ航空の手荷物紛失件数は平均すると乗客１０万人につき３個のみ。大手のユナイテッド航空やアメリカン航空よりも実績が良く、業界平均の１０万人当たり３．５個の上を行く。
２００９年には業界で初めて、旅客機が到着してから手荷物受取所に到着するまでに２０分以上かかった場合、２５ドル分のクーポンまたはマイレージプログラムの２５００マイルを提供する制度を導入した。

5540：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:34:34

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/153196.html
2015/9/17 17:23　静岡新聞
南方航空が運休検討　天津航空も減便へ　静岡空港

　中国の４都市から静岡空港への定期便を運航する中国南方航空が、鄭州線と長沙線の２路線について、運休を含めたダイヤ見直しの検討を始めた。１０月２５日からの冬ダイヤに合わせた対応で、他の路線でも運航態勢を見直す動きがある。１７日までの関係者への取材で分かった。

　同社は５月以降、４路線を相次いで新規就航させた。鄭州線は７月２日、長沙線は６月２８日から、それぞれ週２便を運航している。５月に就航した武漢線（週３便）と南寧線（週２便）も、便数を減らす方向という。

　県によると、鄭州線は中国国内を含めた調整で機材繰りがつかないことなどを理由に、８月半ばから連続して運休している。

　同社担当者は「冬ダイヤは詳細が決まり次第、案内したい」としている。

　一方、中国からの定期便２路線を運航する天津航空も、天津線を現行の週７便から週２便に減らす方針を固めた。同社によると、既に８月から一部の便を一時的に運休させ、週４便態勢にした。西安線（週２便）も９月から週１便に減らした。関西国際空港に就航する路線でも同様の対応をしている。

　同社の担当者は「日本地区では宿泊施設の予約が取れず、団体の急なキャンセルが多い。減便で様子を見たい」と話している。

5541：チバＱ：2015/10/12(月) 11:02:10
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151011-OYT1T50093.html
成田ＬＣＣターミナル、想定超す好調…開業半年
2015年10月12日 10時31分
横になれるソファを増設するなど改善が進む第３旅客ターミナルビル（８日、成田空港で）
横になれるソファを増設するなど改善が進む第３旅客ターミナルビル（８日、成田空港で）

　千葉県の成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用「第３旅客ターミナルビル」が今月で開業から半年を迎えた。

　旅客数は当初見込みを上回るペースで推移し、テナントの売り上げも好調だが、同ターミナルを利用するＬＣＣの就航を増やせるかが課題となっている。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、旅客数は８月末に２４５万人を突破した。初年度の見込みは年間５５０万人だが、同６００万人に迫るペースという。発着回数も当初見込みの年間４万回弱を上回る見通しで、テナント計２６店の売り上げも８月末時点で当初計画の３５％増と好調だ。繁忙期が過ぎた今後はペースが落ちると考えられるが、ＮＡＡは「想定以上に順調」と手応えを口にした。

　施設面の改善も進んでおり、利用者が早朝便に備えて仮眠をとるソファを４月下旬と７月下旬に計２８セット増設したほか、案内表示も見やすくした。利用客で沖縄県の男性（６０）は「ＬＣＣは格安を売りにしているので、施設が多少使いにくくても仕方ないと思っていたが、大きな不便は感じない」と好意的だ。

　課題は同ターミナルを利用するＬＣＣの就航を増やすことだ。同空港に就航するＬＣＣ１３社のうち、利用しているのは、ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本、ジェットスター航空（豪州）、チェジュ航空（韓国）の計５社で、開業時から変化はない。

　航空会社が空港に支払う使用料は既存ターミナルの半額程度といった利点があるが、あるＬＣＣは「路線数など規模が大きくなればメリットがあるかもしれないが、入居には初期投資もかかる」と語る。

　さらに、ＬＣＣは、航空機をなるべく多く飛ばして収益を上げるため、早朝や深夜便が多い。同空港は原則午後１１時から翌午前６時までの離着陸禁止など夜間飛行制限があり、ＮＡＡは「２４時間利用可能な空港に比べ、制約があるのは事実」とする。ただ、同ターミナルの利用に関心を示すＬＣＣもあるといい、ＮＡＡは「交渉を進めていきたい」としている。

　低コストと利便性を両立させて「ＬＣＣの新たなビジネスモデル」（ＮＡＡ）を追求した同ターミナル。そのためにはＬＣＣのさらなる就航も欠かせない。（植村直人）

5542：チバＱ：2015/10/12(月) 11:02:58
http://www.sankei.com/west/news/151012/wst1510120011-n1.html
2015.10.12 05:30

日本最小の航空会社、空飛ぶイルカで飛躍に挑戦　天草エアライン　経営再建に道筋

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（1/3ページ）

天草エアラインが導入する「ＡＴＲ４２－６００型機」＝崇城大学空港キャンパス（熊本県菊陽町）
　天草空港（熊本県天草市）を拠点に１機態勢で運航する日本一小さな航空会社、天草エアライン（ＡＭＸ）が、一時の経営難から脱し、５年連続で単年度黒字を達成した。来年１月には、現有機の後継としてフランス・ＡＴＲ社製の新型機を導入する。天草をイメージしたイルカのペイントを施した２代目「空飛ぶイルカ」で、社員や関係者はさらなる飛躍を誓う。（谷田智恒）

　９月２９日午後、熊本空港に隣接する崇城大空港キャンパス（熊本県菊陽町）の格納庫で、ＡＭＸの新機材「ＡＴＲ４２－６００型機」の内覧会が開かれた。

　熊本空港を拠点にエアラインパイロット養成に力を入れ、県とともに「パイロットのふるさとづくり」を目指す崇城大（中山峰男学長）が会場を提供し、ＡＭＸと天草地方の自治体関係者ら約１５０人が参加した。

　ＡＴＲ４２－６００型機は、４８人乗りプロペラ機。ＡＴＲ製旅客機の導入は、ＡＭＸが日本で初めてとなる。吉村孝司社長は「同じサイズの中でも、ＡＴＲ社製が最も燃費効率がよい。ＡＭＸのような小さな航空会社はリピーターを作るのが使命であり、新機体をリピーターづくりのきっかけにしたい」と語った。

　ＡＭＸは天草空港と、福岡や熊本、大阪を結ぶ３路線を運航する。機体はボンバルディア製プロペラ機「ＤＡＳＨ８－１０３型機」１機のみだ。この現有機の部品調達が困難となり、整備コストが膨らむことから、新型機の導入を決めた。購入費１８７５万ドル（約２２億９千万円）は、天草市など地元２市１町が全額負担する。

　機体デザインは、現有機と同じように、鮮やかな空色をベースに、青いイルカの親子を描いた。下部にサンタクロース姿のくまモンのイラストを配した。

　内装は白を基調に赤いシート、緑のシートベルトとクリスマスカラーを採用した。天草市で近年、グリーンランド国際サンタクロース協会（デンマーク）の公認サンタが集う「世界サンタクロース会議」が開かれていることにちなんだ。

　ＡＭＸ営業部長の川崎茂雄氏は「日本唯一の公認サンタクロースになっているマンボミュージシャン、パラダイス山元さんをアドバイザーに迎え、社員、関係者が議論を重ねた」と語った。天草の方言で「かわいい」を意味する「みぞか」の愛称も引き継ぐという。

清掃も社員の手で

　ＡＭＸは県と２市１町（天草市、上天草市、苓北町）などが出資し、第三セクターの航空会社として平成１０年に設立された。１２年に運航を始めた。

　当初は住民やビジネス客の利用で順調だったが、搭乗率は徐々に低下した。業績も悪化し、２０年度には累積赤字が５億円に達した。

　経営刷新に向け、県ＯＢの社長から、２代続けて日本航空出身者が社長に就いた。社員一丸で再建に取り組んだ。

　普通なら業者任せの機内清掃や機内誌作りは、社員が手分けして担当する。丸１日飛行機に搭乗するマニア向け企画など、ユニークなアイデアも実現した。住民は「天草の空サポータークラブ」を結成し、ＡＭＸを後押しする。こうした地元と一緒になった努力で、２１年度から６期連続の単年度黒字を達成した。

　ただ黒字は地元２市１町からの補助金があってこそ。ＡＭＸにとって収益改善が至上命題に変わりない。

　社長の吉村氏は「安全を堅持しながら、他にない、もてなしとサービスを提供し、より多くの人に愛される航空会社になりたい」と力を込めた。新型機の内覧会で、地元天草市の中村五木市長は「ＡＭＸは天草の住民にとって大切な『命の飛行機』。より多くの人を運び、地域活性化につなげてほしい」と期待した。

5543：チバＱ：2015/10/12(月) 11:06:55
http://www.sankei.com/west/news/151009/wst1510090055-n1.html
2015.10.9 15:35

中国人爆買い、アジアＬＣＣ需要増→中部空港、新旅客ターミナル建設へ１００億円超

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【中国】
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）が、格安航空会社（ＬＣＣ）の需要拡大を受け、新旅客ターミナルビルを建設する方向で調整していることが９日、分かった。建設費は１００億円を超える規模とみられ、平成２９〜３０年をめどに開業する見通しだ。

　中部空港では、中部地域で盛んな製造業のビジネス需要や訪日外国人観光客の急増を背景に、中国や台湾などアジアを中心としたＬＣＣの新規就航が相次いでおり、旅客ターミナル増設の必要性が高まっていた。

　計画では、現ターミナルビルの南側に新ビルや駐機場を建設。年間約３００万〜５００万人の旅行客の利用を見込む。

　マレーシアのＬＣＣエアアジアの日本法人エアアジア・ジャパンがＬＣＣとして初めて中部空港を拠点にすることを決定。本社も東京から空港敷地内に移転させた。２８年４月には札幌（新千歳）、仙台、台北の３路線を開設するなど、エアアジアの一連の取り組みも新ターミナル建設を後押しした。

　空港会社は２５年に新ターミナルビル建設を発表したが、その後、中部空港の拠点化を予定していた旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が撤退したため、建設計画は延期されていた。

　中部空港のほか、成田空港や関西空港でもＬＣＣ専用のターミナルビルを建設する動きが目立っている。

5544：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:36:57

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0183974.html
2015年09/27 06:30　北海道新聞
道内全空港の国際線需要を調査　来道客３００万人目指し

　道は今月上旬から、道内全１３空港を対象に国際線の将来的な需要を予測する初めての調査を行っている。新千歳空港に集中している国際線を道内地方空港に広げることを目指し、本年度中に結果をまとめる。

　高橋はるみ知事は、道内を訪れる外国人観光客数について「２０２０年をめどに３００万人」にすることを公約に掲げている。調査はその実現に向け、各自治体で集計している外国人観光客の入り込み数などを参考に、それぞれの空港の国別・路線別の旅客数や発着回数などを推計する。

　知事公約の２０年までの短期予測と、２５年以降の中期予測の推計値を本年度中にまとめ、予測した需要に必要となる取り組みについても分析する。結果は各空港や周辺自治体、観光事業者などに伝える予定だ。

　道航空局によると、新千歳空港の１週間当たりの国際定期便数は９月１日現在９５便で、１２年同時期の約１・６倍になった。

　国際線旅客数も伸び、１４年度は１０年度より約１・８倍増の約１６９万人。一方、新千歳以外の１２空港は約３５万人にとどまる。新千歳以外で国際定期便が就航しているのは旭川、函館両空港のみで、道は受け入れに余力があるとみている。

　道は新千歳空港の深夜・早朝枠拡大について、苫小牧、千歳両市の住民と合意した。国土交通省も日中（午前７時〜午後１０時）の発着枠を将来的に拡大する検討を進めている。

　だが航空自衛隊基地が隣接する新千歳では、防衛上の理由から中国など旧共産圏の航空機は月、木曜日は離着陸が終日認められていない。道の担当者は「発着枠を柔軟に運用しづらい」と話している。

5546：チバＱ：2015/10/14(水) 21:11:32
http://hbol.jp/64004
LCC撤退により存続が危ぶまれる地方空港
2015年10月14日 ニュース,ビジネス
　2014年の訪日外国人客数は過去最高の1340万人を記録。政府は5年後の東京オリンピック・パラリンピック開催時の2020年までに訪日外国人数を2000万人に増やす計画だ。

空港
写真はイメージです。
　こうしたインバウンド施策の追い風もあり、新千歳空港や関西国際空港、中部国際空港などの拠点空港や地方都市の空港がLCC向けのビル新設などを検討しているという。

　すでにLCC専用ターミナルを持つ空港は3つある。1つめは2012年10月18日に日本初のLCC専用ターミナルを開業した那覇空港。2つめはLCC専用ターミナルとして2012年10月28日に第2ターミナルを開業した関西国際空港で、将来的にはこの第2ターミナルをLCC国内線専用とし、今年6月22日に起工した第3ターミナルをLCC国際線専用と役割を分担させる予定だ。そして3つめが今年4月15日に開業したばかりの成田国際空港の第3ターミナルである。

　中部国際空港は2012年8月にアジア最大のLCCグループ、エアアジアとANAホールディングスが提携したエアアジア・ジャパンの拠点空港として、2014年夏にLCC専用ターミナル建設を予定していた。しかし、2013年6月の提携解消、同年10月の運航終了にともない、いったん建設を凍結。そのエアアジアが2014年7月に楽天などからの出資を受け、新生エア・ジャパンとして日本への再参入を決定した。2016年春、再び中部国際空港に国内線と国際線を同時就航させる計画を受け、LCC専用ターミナル建設を再検討している。

　新千歳空港は、外国人観光客や旅客機の離着陸回数の急増により、空港の受け入れ能力が限界に達しているのが現状だ。そこで再整備の一環としてLCC用のターミナルビルの新設・拡張などを国土交通省が検討している。東京オリンピック・パラリンピックを契機に、国内の空港にLCCを誘致し、発着便を増やして空港を活性化させようというわけだ。

5547：チバＱ：2015/10/14(水) 21:11:57
　もっともすべての空港が、こうした積極的な姿勢を貫けるわけではない。たとえば2013年12月20日にスカイマークが「米子－成田」線など3路線10便を就航した鳥取の米子空港では、2014年4月1日には「米子－羽田」線など3路線が就航したが、その年の10月25日には、「米子－成田」便から撤退。そして今年8月、搭乗率に伸び悩んだ米子空港からの全路線撤退を余儀なくされた。2013年の米子乗り入れから。わずか1年8か月のことだった。

　スカイマークは、ほかにもLCCにおける価格競争や円安の進行による燃料費の高騰、またエアバスA380の発注キャンセルによる違約金問題などによって経営破たんに陥った。民事再生手続き中のスカイマークに対し、ANAホールディングスとアメリカのデルタ航空が支援を名乗りでていたが、今年8月5日に東京地裁で行われた債権者集会で、ANAホールディングスの支援が正式に決まった。スカイマークは5年以内再上場をめざし、今月29日には新経営体制を発足させた。ANAホールディングスと共同運航契約を結び、来年の冬ダイヤのころから実施する予定だ。しかし、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はこれからも続く。経営再建に向けて課題は山積みだ。

　空港の活性化のためにLCCを誘致しても、なぜこのように撤退という結果になってしまうのか。航空評論家の秀島一生氏は「航空業界の名ばかりの規制緩和が原因」だと指摘する。

「日本航空は国際線と国内の幹線、全日空は国内の幹線と地方路線、そしてJAS（元東亜国内航空、1971年〜2004年まで存在した）は地方路線と、国が国内の航空会社の住み分けを決め、それぞれの縄張りを荒らさないという協定をつくりました」

　この参入規制の緩和が始まったのが1986年。以来、同一路線において複数の航空会社が運航する基準が大幅に緩和されるなかで、1998年にスカイマークやエアドゥ、2002年にはスカイネットアジア航空などの新規航空会社が次々に参入した。

「今まで幹線の権限を持っていたのは、日本航空や全日空。そこへ申請すればできたばかりの新しい航空会社が参入してもいいよという形で、あたかも自由競争のようにしたわけです」

　規制緩和を決めた当初は、運賃の値下げやサービスの多様性が生まれることで、航空業界を活性化させたいという政府のねらいがあったが、規模の大きさによる違いは当然発生する。2015年4月の時点で日本航空の運航路線数は国際線52、国内線117あるのに対し、スカイマークは国内線21便のみ。規模が小さい分、コストカットで合理化を図ることになる。

　たとえば冬に羽田－新千歳間を飛ぶ場合、新千歳では常に雪を振り落とす機器（機体除雪車）が必要だが、LCCは自前で持つ余裕がないため、日本航空や全日空が所持している機器を、彼らが使うのを待って使わせてもらうことになる。当然込み合っているときには機器がなかなか回ってこないので時間通りに離陸できずに遅延となる。

　また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

　結果、新幹線など便利な公共交通を持たない地方の空港が利便性を求めてLCCを誘致しても、経営不振に陥ったLCCは地方の不採算路線から撤退してしまう。

　規制緩和によって自由化されたとはいえ、就航→即撤退を繰り返していては利用者の利便性は向上せず、航空業界の多様性も生まれない。東京オリンピック・パラリンピック開催を目の前にして、いまだ日本における航空業界のグランドデザインは描かれていないのである。

＜取材・文／河本美和子＞

5548：チバＱ：2015/10/15(木) 01:20:01
http://www.47news.jp/47topics/e/269976.php
ロシア製地対空ミサイルで撃墜　マレーシア航空機最終報告
　【ヒルゼ・レイエン空軍基地（オランダ）共同】ウクライナ東部で昨年７月、乗客乗員２９８人が犠牲となったマレーシア航空機撃墜の国際調査を主導したオランダ安全委員会は１３日、最終報告を発表、ロシア製の地対空ミサイル「ブク」で撃墜されたと結論づけた。

　安全委は、発射場所として推定したウクライナ東部の３２０平方キロの地域を示した。東部は当時、親ロシア派武装組織の支配下にあったが、安全委は誰がミサイルを発射したかについては触れなかった。国際的な刑事捜査も行われているが、実行犯の処罰が実現する見通しは立っていない。

　欧米やウクライナは同国の親ロ派が同機をウクライナ軍機と誤ってブクで撃墜したとみている。しかしロシア通信によると、親ロ派の後ろ盾であるロシアのリャプコフ外務次官は１３日、最終報告について「偏った結論付けと政治的意図は明白だ」と批判した。

　安全委によると、ロシアは調査でミサイルの種類は特定できないと主張。ウクライナ軍もブクを所有しているとして反論している。

　最終報告は、機体の破損状況や回収されたミサイルの破片などから、ブクが操縦室近くで爆発したと指摘。機体の前部が破壊され、空中分解につながったとした。機内での爆発や戦闘機のミサイルで撃ち落とされた可能性は否定した。

　マレーシア機が紛争地域の上空を飛行した問題については、他の民間機も同地域を飛んでおり、ウクライナ当局が予防策として空域を閉鎖すべきだったと指摘した。

　安全委は原因究明の一環で、回収した機体の残骸をオランダ南部ヒルゼ・レイエン空軍基地へ運び、操縦室部分などを復元。最終報告発表に合わせ報道関係者に公開した。ミサイルの弾頭から飛び散った破片が機体を貫通した際にできたとみられる多くの穴が目立った。

　（共同通信）
2015/10/14 19:15

5549：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:20:42

下落予想？スカイマーク元役員、株取得し即売却
http://www.yomiuri.co.jp/national/20151009-OYT1T50100.html?from=yartcl_popin
2015年10月09日 15時38分

　航空会社スカイマーク株のインサイダー取引問題で、同社元役員の男性（５７）が昨年６月の退職後、同社から付与されていたストックオプション（新株予約権）を行使して株を取得し、すぐに売却したことが関係者の話でわかった。

　元役員は在任中、大型旅客機の購入を巡って同社が旅客機大手エアバスから契約解除される可能性が高いと知り、株価の下落を予想して売却を急いだとみられる。

　元役員は昨年７月中旬、スカイマークがエアバスからの契約解除の通告を公表する前に株を売り抜け、約２００万円の損失を免れた疑いがある。

　元役員は同年６月１９日に退職しているが、在任中に旅客機購入を巡ってエアバスから一部代金の支払いを求められていたことを把握。退職後に権利を行使してスカイマーク株をタダで取得し、株価が下落する前の７月中旬には売却したという。

2015年10月09日 15時38分

5550：とはずがたり：2015/10/18(日) 21:46:51
>また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

LCC撤退により存続が危ぶまれる地方空港
http://hbol.jp/64004
2015年10月14日 ニュース,ビジネス

　2014年の訪日外国人客数は過去最高の1340万人を記録。政府は5年後の東京オリンピック・パラリンピック開催時の2020年までに訪日外国人数を2000万人に増やす計画だ。

　こうしたインバウンド施策の追い風もあり、新千歳空港や関西国際空港、中部国際空港などの拠点空港や地方都市の空港がLCC向けのビル新設などを検討しているという。

　すでにLCC専用ターミナルを持つ空港は3つある。1つめは2012年10月18日に日本初のLCC専用ターミナルを開業した那覇空港。2つめはLCC専用ターミナルとして2012年10月28日に第2ターミナルを開業した関西国際空港で、将来的にはこの第2ターミナルをLCC国内線専用とし、今年6月22日に起工した第3ターミナルをLCC国際線専用と役割を分担させる予定だ。そして3つめが今年4月15日に開業したばかりの成田国際空港の第3ターミナルである。

　中部国際空港は2012年8月にアジア最大のLCCグループ、エアアジアとANAホールディングスが提携したエアアジア・ジャパンの拠点空港として、2014年夏にLCC専用ターミナル建設を予定していた。しかし、2013年6月の提携解消、同年10月の運航終了にともない、いったん建設を凍結。そのエアアジアが2014年7月に楽天などからの出資を受け、新生エア・ジャパンとして日本への再参入を決定した。2016年春、再び中部国際空港に国内線と国際線を同時就航させる計画を受け、LCC専用ターミナル建設を再検討している。

　新千歳空港は、外国人観光客や旅客機の離着陸回数の急増により、空港の受け入れ能力が限界に達しているのが現状だ。そこで再整備の一環としてLCC用のターミナルビルの新設・拡張などを国土交通省が検討している。東京オリンピック・パラリンピックを契機に、国内の空港にLCCを誘致し、発着便を増やして空港を活性化させようというわけだ。

　もっともすべての空港が、こうした積極的な姿勢を貫けるわけではない。たとえば2013年12月20日にスカイマークが「米子－成田」線など3路線10便を就航した鳥取の米子空港では、2014年4月1日には「米子－羽田」線など3路線が就航したが、その年の10月25日には、「米子－成田」便から撤退。そして今年8月、搭乗率に伸び悩んだ米子空港からの全路線撤退を余儀なくされた。2013年の米子乗り入れから。わずか1年8か月のことだった。

　スカイマークは、ほかにもLCCにおける価格競争や円安の進行による燃料費の高騰、またエアバスA380の発注キャンセルによる違約金問題などによって経営破たんに陥った。民事再生手続き中のスカイマークに対し、ANAホールディングスとアメリカのデルタ航空が支援を名乗りでていたが、今年8月5日に東京地裁で行われた債権者集会で、ANAホールディングスの支援が正式に決まった。スカイマークは5年以内再上場をめざし、今月29日には新経営体制を発足させた。ANAホールディングスと共同運航契約を結び、来年の冬ダイヤのころから実施する予定だ。しかし、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はこれからも続く。経営再建に向けて課題は山積みだ。

5551：とはずがたり：2015/10/18(日) 21:47:06
>>5549-5550

　空港の活性化のためにLCCを誘致しても、なぜこのように撤退という結果になってしまうのか。航空評論家の秀島一生氏は「航空業界の名ばかりの規制緩和が原因」だと指摘する。

「日本航空は国際線と国内の幹線、全日空は国内の幹線と地方路線、そしてJAS（元東亜国内航空、1971年〜2004年まで存在した）は地方路線と、国が国内の航空会社の住み分けを決め、それぞれの縄張りを荒らさないという協定をつくりました」

　この参入規制の緩和が始まったのが1986年。以来、同一路線において複数の航空会社が運航する基準が大幅に緩和されるなかで、1998年にスカイマークやエアドゥ、2002年にはスカイネットアジア航空などの新規航空会社が次々に参入した。

「今まで幹線の権限を持っていたのは、日本航空や全日空。そこへ申請すればできたばかりの新しい航空会社が参入してもいいよという形で、あたかも自由競争のようにしたわけです」

　規制緩和を決めた当初は、運賃の値下げやサービスの多様性が生まれることで、航空業界を活性化させたいという政府のねらいがあったが、規模の大きさによる違いは当然発生する。2015年4月の時点で日本航空の運航路線数は国際線52、国内線117あるのに対し、スカイマークは国内線21便のみ。規模が小さい分、コストカットで合理化を図ることになる。

　たとえば冬に羽田－新千歳間を飛ぶ場合、新千歳では常に雪を振り落とす機器（機体除雪車）が必要だが、LCCは自前で持つ余裕がないため、日本航空や全日空が所持している機器を、彼らが使うのを待って使わせてもらうことになる。当然込み合っているときには機器がなかなか回ってこないので時間通りに離陸できずに遅延となる。

　また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

　結果、新幹線など便利な公共交通を持たない地方の空港が利便性を求めてLCCを誘致しても、経営不振に陥ったLCCは地方の不採算路線から撤退してしまう。

　規制緩和によって自由化されたとはいえ、就航→即撤退を繰り返していては利用者の利便性は向上せず、航空業界の多様性も生まれない。東京オリンピック・パラリンピック開催を目の前にして、いまだ日本における航空業界のグランドデザインは描かれていないのである。

＜取材・文／河本美和子＞

5553：チバＱ：2015/10/21(水) 01:09:33
http://jbbs.shitaraba.net/study/2246/
2015.10.20 19:33

関空「アジアの空港化」鮮明に　ＬＣＣ急増し比率３割超　欧州便は大幅減






関西国際空港
　新関西国際空港会社は２０日、関空の国際定期便の平成２７年冬期ダイヤ（２５日〜来年３月２６日）を発表した。訪日観光客の増加を受け中国と韓国線で新規就航が相次ぎ、ピーク時の旅客と貨物を合わせた就航便数は開港以来最多の週１２１５・５便（前年同期は９４２・５便）となった。格安航空会社（ＬＣＣ）が急増し比率は初めて３割を超えた。一方、欧州線は３６便から２７便と大幅減となり、アジア向け空港としての性格がより強くなった。

　国際定期便の内訳は旅客便が過去最多の週１０６９便、貨物便が週１４６・５便。ＬＣＣは週３３９便となり、前年同期の１・８倍まで急増した。

　ＬＣＣは韓国イースター航空が釜山線を新規就航させるほか、韓国ティーウェイ航空がＬＣＣとしては初めてグアム線を開設するなど、アジアを中心に２５都市への就航となる。韓国線におけるＬＣＣの比率は６割を超えた。

　また、訪日観光客が急増している中国で新規就航や増便が相次ぎ、中国線は前年同期より１５４便多い４４１便となった。旅客便全体に占める比率は４１％。

　一方、景気が低迷している欧州向けの路線は減便が相次いだ。日１便を維持していたドイツ、オランダ、フランス線がそれぞれ減便となり、課題の長距離線の不振が鮮明となった。

　新関空会社の志村格常務は「ＬＣＣはこれまで航行時間が４時間以内の便がほとんどだったが、６時間以上の便も増えてきた。ＬＣＣは今後もさらに伸びる」と話している。

5554：チバＱ：2015/10/21(水) 01:10:01
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151019/k10010274971000.html
８空港の滑走路 滑り止めや舗装の整備不足
10月19日 17時03分

８空港の滑走路 滑り止めや舗装の整備不足
羽田空港や関西空港など、全国８つの空港の滑走路で、航空機のタイヤのゴムが付着し、国の基準よりも滑りやすい状態になっていたり、路肩部分に最大１５センチの盛り上がりがあったのに、補修が行われていなかったことが、会計検査院の調べで分かりました。
会計検査院が全国の空港の整備状況を調べたところ、羽田空港や仙台空港など７つの空港で、滑走路の表面に刻まれている滑り止め用の細かい溝などに、航空機のタイヤのゴムが付着して摩擦力が低下し、滑走路が国の基準よりも滑りやすい状態になっていたということです。
いずれの空港も定期点検でこうした状況を把握していましたが、ゴムを取り除くなど適切な措置を行っていなかったということです。国土交通省は「通常の運航には影響がないが、今後は基準に基づいた適切な管理をしていきたい」としています。
一方、海上を埋め立てて造られた関西空港では、滑走路や誘導路の路肩部分に、地盤沈下の影響による舗装の盛り上がりが９２か所あり、最大のものは高さが１５センチもあったということです。会計検査院は航空機が通過する際に走行に支障が生じるおそれがあると指摘しています。
これについて関西空港の運営会社は、「通常は航空機が走行しない場所だが、通行する可能性もあるので、指摘を真摯（しんし）に受け止め、修繕を行っていく」としています。

5555：チバＱ：2015/10/21(水) 01:11:52
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20151020-OYTNT50026.html
ＭＲＪ初飛行へ大詰め　愛知県営名古屋空港
2015年10月20日
名古屋空港の滑走路で走行試験を行うＭＲＪ（１９日午前８時３４分、愛知県豊山町で）＝谷之口昭撮影
名古屋空港の滑走路で走行試験を行うＭＲＪ（１９日午前８時３４分、愛知県豊山町で）＝谷之口昭撮影

　三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の初飛行が来週に迫り、地上での試験が大詰めを迎えている。

　愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）では１９日、計３回の地上走行試験が行われた。これまでの試験は最大時速約５０キロ・メートル程度までだったが、この日はさらに最高速度を上げた。急ブレーキをかけて安全に止まれるかどうかの試験も行い、タイヤがきしむ音と同時に白煙が上がっていた。

　三菱航空機は今後、地上走行試験のペースを増やし、速度を離陸時と同じ時速２００キロ・メートルまで引き上げる予定だ。ただ、試験の進行状況は天候に左右される。

　今月２６〜３０日に予定されている初飛行に向け、気の抜けない状況が続きそうだ。

2015年10月20日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5556：チバＱ：2015/10/21(水) 01:13:49
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201510/20151019_11018.html
＜仙台空港民営化＞ＬＣＣ軸に路線を拡充

◎東急グループ提案内容判明

　２０１６年６月末の完全民営化を目指す仙台空港の運営委託をめぐり、優先交渉権者に選ばれて国土交通省と基本協定を締結した東急グループの提案内容が１８日、判明した。格安航空会社（ＬＣＣ）を軸に路線を拡充。民営化４年後の２０年度の年間旅客数として、１４年度比で９０万人増の約４１０万人を目標に掲げた。新規路線の誘致策として、旅客減少時に着陸料の負担を軽減する制度を全国で初めて導入する。
　２０年度の旅客数目標の内訳は、国内線が１４年度より６０万人ほど多い３６２万人、国際線が約３倍の４８万人と設定。民営化３０年後には宮城県が掲げる数値目標（６００万人）に近い計５５０万人の実現を目指す。貨物量は２０年度に現在の約２倍の約１万トン、３０年後に２万５０００トンを見込んでいる。
　路線拡充はＬＣＣを中心に据え、国際線の就航先は香港や上海、台湾など４時間圏内の東アジア地域を想定する。着陸料と施設利用料などの軽減はオフシーズンの旅客減少時に実施し、航空会社の負担を緩和。通常時期に高い搭乗率を達成した場合にも軽減し、利用拡大の努力を促す。新規就航時にも割引を行い、航空会社を積極的に呼び込む。
　アクセス面では、仙台空港アクセス線の利便性向上のための連携協定をＪＲ東日本と締結済みで、運行本数の充実や沿線の利用促進を図る。
　施設投資では、ＬＣＣの小型旅客機に対応可能なボーディングブリッジ（搭乗橋）を新たに整備する。ターミナルビルは改装し、東急グループのブランド力を生かして商業施設としての魅力向上を目指す。駐車場は立体化して収容台数を現行の約１１４０台から約１６００台に拡充する。
　東急グループは東急電鉄、東急不動産、東急エージェンシー、東急建設、東急コミュニティー、前田建設工業、豊田通商の７社で、近く仙台空港の運営に特化した株式会社を設立する。国交省は１２月に空港運営会社に運営権を与えるとともに、具体的な事業内容を定めた実施契約を交わす。１６年２月にターミナルビルなどの施設を先行して民営化させ、６月末に完全民営化する。同省は近く東急グループの提案内容を公表する。


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関連ページ:宮城経済
2015年10月19日月曜日

5558：荷主研究者：2015/10/21(水) 22:48:44

http://yamagata-np.jp/news/201510/10/kj_2015101000216.php
2015年10月10日10:06　山形新聞
山形空港の２路線が好調　上半期・羽田79.9％、名古屋70％

　山形空港発着の東京（羽田）便と名古屋便は好調な利用状況が続いている。羽田便は上半期（4〜9月）の搭乗率がほぼ8割となり、年度当初は前年度を下回った名古屋便も7割に乗せ、ともに前年度を上回った。県はいずれも利便性の高さが利用者に浸透してきた結果と分析している。

　山形空港では2014年3月末から羽田便が朝夕2往復の運航となり、同時に名古屋便も運航が再開された。羽田便の15年度上半期の利用者は4万4181人で前年同時期を4080人上回った。搭乗率は79.9％で7.8ポイントアップ。月別では6月を除く各月とも前年実績を上回り、いずれも70〜80台％で推移した。一方、名古屋便の上半期の利用者は1万9202人で325人の増加。名古屋便は昨年10月下旬から84人乗りの機材での運航が多くなっており、それ以前の76人乗りに換算した場合の搭乗率は70％。4、5月は前年を下回ったものの、6〜9月に盛り返した。特に8月は前年の65.8％から81.8％まで大きく伸びた。ビジネス利用が中心の羽田便について県交通政策課は「飛行機で朝に出発し、夕方に帰ってくるという出張での使い方が定着してきた」と分析している。日本航空に対し、機材大型化の要望も始めている。観光客が中心の名古屋便は蔵王山の火口域周辺に噴火警報が出た影響を受けたが、8月には前年は少なかった帰省客による利用が多かったという。同課は「山形―名古屋便の知名度が向上し、個人利用が増えてきた。さらに潜在需要はある」と自信を深めている。3往復運航の山形―大阪（伊丹）便の利用者は4万9715人で、4747人増加した。搭乗率は65.1％。

5560：チバＱ：2015/10/25(日) 12:55:47
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151025/k10010281871000.html
羽田空港 中国各地と結ぶ国際線が倍増
10月25日 11時39分

羽田空港 中国各地と結ぶ国際線が倍増
中国人観光客が急増するなか、羽田空港と中国各地を結ぶ国際線が６年ぶりに増便され、２５日から、これまでの２倍を超える１日４０便となりました。
羽田空港では、午前６時から午後１１時までの時間帯に中国各地との間を結ぶ便が、平成２１年に１日１６便となって以降、日中関係の悪化もあって、この６年間、増便できないままとなってきました。
しかし去年１１月の日中首脳会談をきっかけに増便に向けた協議が再開され、２５日から、これまでの２倍を超える１日４０便となりました。
この結果、新たに広州との便が就航したほか北京や上海との便も増便され、羽田空港では、２５日朝、全日空と日本航空がそれぞれ式典を開きました。
ことし日本を訪れた中国人は、先月までにおよそ３８３万８０００人と、去年の同じ時期のおよそ１７８万８０００人の２倍を超え、すでに去年１年間のおよそ２４０万９０００人の１．６倍に達しています。
また、新たに就航した広州は日本企業の拠点も多く、中国からの旅行者に加え、ビジネスでの利用も増えると期待されています。
仕事で広州行きの便を利用した４０代の会社員の男性は、「これまでは成田からの便だけで利用しやすくなりました。顧客が中国に多いので、さらに増便してほしいと思います」と話していました。
また、広州に実家があるという４０代の女性は、「増便がなかなか実現せず待ち望んでいました。交流の弾みになればと思います」と話していました。
「日中の交流に貢献」「ビジネスの広がりを」
羽田空港では、全日空と日本航空が、それぞれ記念の式典を開きました。
このうち全日空の内薗幸一副社長は、「羽田から、中国の魅力ある都市に就航できることをうれしく思う。日中の交流に貢献したい」と述べました。
また、日本航空の植木義晴社長は、「増便で中国での滞在時間が確保しやすくなっている。旅行やビジネスの広がりを期待したい」と述べました。
このほか日本航空の式典に出席した中国の劉亜軍駐日公使は、「一衣帯水の隣国である中国と日本は困難な時期もありましたが、改善に向かって前進しています。両国の航空輸送はさらに伸びをみせると確信しています」と述べました。

5561：チバＱ：2015/10/25(日) 12:56:12
http://news.livedoor.com/article/detail/10748141/
日本－済州島の直行便が全面廃止に、韓国観光業界に打撃＝「韓国人でも済州島より日本に行きたい」「魅力ある観光商品の開発を」―韓国ネット

2015年10月25日 6時30分 Record China
23日、韓国・聯合ニュースは、済州島と日本を結ぶ直行便が25日から全面廃止され、日本からの観光客減少は避けられないと伝えた。この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。写真は済州島。
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2015年10月23日、韓国・聯合ニュースは、済州島と日本を結ぶ直行便が25日から全面廃止され、日本からの観光客減少は避けられないと伝えた。

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大韓航空によると、赤字などの理由で冬季運航スケジュールが始まる25日から、済州島と東京、大阪を結ぶ路線が廃止になる。これにより、済州島を基点にした日本への直行便は全廃されることになる。済州道観光協会会員支援局のキム・ナムジン局長は、「日本を対象とした旅行代理店の40〜50％は、現地支店を閉鎖したり、従業員を無給休暇にしたりせざるをえないだろう」とし、深刻な経営難を懸念した。キム局長は「済州観光業者のさらに大きな損失を防ぐためには、大韓航空の赤字運航に対する損害支援、低コスト航空会社や不定期便の運航などを検討しなければならない」としている。

この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。

「今は円安で韓国には来にくい」
「中国人があまりにもうるさいから来ないんじゃないのか？」
「済州島の店が観光客からどうにかしてお金をむしり取ろうとするから、来なくなったのでは？」

「日本人もいなくなって、済州島はすぐにでも中国人のものになりそうだ」
「済州島はもう韓国の地ではありません。いまは中国の属国のようになっている」

「無理に赤字を垂れ流しながら路線を維持するのではなく、その金でアピールできる観光商品を開発しなさい」
「日本人の立場では、済州島はあまり魅力がないのではないか？むしろ沖縄の方が良いだろう」
「韓国人の立場でも、率直に言って済州島に旅行する金があれば日本に行った方が良い。円安で安上がりだし」（翻訳・編集/三田）

5562：チバＱ：2015/10/25(日) 14:42:07
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20151023-OYTNT50029.html
中部空港冬ダイヤ、最多の週３５０往復
2015年10月23日
　中部国際空港会社は２２日、国際線の冬ダイヤ（１０月２５日〜２０１６年３月２６日）が１５年１２月に週３５０往復となり、冬ダイヤとしては便数が開港以来の最多を更新する見通しとなったと発表した。これまでの最多は０６年冬ダイヤの週３４３往復だった。夏ダイヤで最多だった０７年（３５４往復）にも迫る水準で、円安に伴う訪日需要の急拡大が追い風となった。


　今月２５日の期初の運航計画は週３３９往復。だが、１２月には、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが台北便（１２日から週３往復、２４日から週７往復）、Ｖエアも台北便（１５日から週４往復）をそれぞれ新規に就航するためだ。国内線は、エア・ドゥの札幌便が今月２５日に就航し、１日あたり８１往復となる。

　中部空港では０５年夏ダイヤ以降、国際線は週３００往復以上で推移したが、リーマン・ショックの影響で０９年夏ダイヤ以降は旅客数が減少し、１４年冬ダイヤまで３００往復を割っていた。

　だが、円高の修正などに伴って訪日観光客が急増し、今年５月以降は中国路線を中心に新規就航や路線拡大が相次いだ。ＬＣＣの春秋航空などが中間所得層が拡大している中国内陸部などの路線を次々に開設しており、１５年冬ダイヤの国際線の就航都市数も過去最多の３８都市となる。

5563：チバＱ：2015/10/26(月) 22:45:26
http://www.sankei.com/region/news/151026/rgn1510260028-n1.html
2015.10.26 07:09

福岡空港、欧州需要掘り起こせ　来春、初の北欧便就航

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福岡空港から出発する国際線の航空機
　福岡空港（福岡市博多区）で、来春からフィンエアー（フィンランド）が福岡－ヘルシンキ線に初めて就航する。同社がフィンランドの空港を欧州におけるハブ空港と位置づけ、アジアからの集客を目指す一方、欧州からの集客を目指す九州の自治体や財界も就航を歓迎する。就航を機に、地元自治体はアジアだけでない多方面からの幅広い集客の確立を目指し、ＰＲ戦略に知恵を絞る。（九州総局　中村雅和）

　「日本市場は非常に重要。アジア路線を拡大したいと考えており、福岡はその第一歩だ。必ず需要を喚起できる」。フィンエアーのペトリ・ブオリ営業統括本部長は２３日に福岡市内で開いた記者会見で自信をのぞかせた。

　九州と北欧を直接結ぶ定期便は、他社も含めて初めて。就航は来年５月から、当面は夏ダイヤ（３月末〜１０月末）のみで週３便を予定する。同社は日本と欧州各地を結ぶ路線のうち、福岡－ヘルシンキ線は約９時間半と「最短最速」（同社）と説明する。さらにヘルシンキ・ヴァンター国際空港から欧州各地への乗り継ぎが１時間以内という利便性の高さをＰＲし、欧州における同空港のハブ空港化を狙う。

　　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×　

　ただ、福岡空港の欧州便をめぐっては、今月１日、ＫＬＭオランダ航空が来年１月からのアムステルダム（オランダ）便の運休を発表した。同空港初の欧州便として平成２５年４月から就航し、現在は週３往復で運航しているが、運休の理由として同社は、円安に伴って採算がとれなくなっていることや、欧州から九州への利用が低迷したことを挙げた。

　利用低迷の背景には、九州の知名度の低さもあった。ＫＬＭオランダ航空の担当者は「東京や大阪は観光ルートが確立されているが、九州に旅客を誘導するのは決して簡単ではない」と声を落とした。自治体や財界のバックアップもあったが、九州の観光資源の魅力は十分に伝わっていなかった。

　オランダ便が運休を余儀なくされたなか、フィンエアーは勝機をどこに見いだすのか。同社の永原範昭・日本支社営業総支配人は「オランダやドイツ、フランス便など『ドル箱』路線での勝負は難しい。ただ、他の航空会社では直接向かいにくい北欧やバルト３国、東欧に向けた需要を掘り起こせるのではないか」と話す。観光客だけでなく、大阪などを経由して欧州に向かっていた九州の出張客の取り込みも重要戦略に位置づける。

　　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×　

　九州にとって、オランダ便に代わるフィンエアーの就航は、欧州とのパイプを残すことになる。福岡県など九州の各自治体や地元経済界は、フィンエアー就航を機に、再度欧州からの観光客獲得を目指し、九州の観光資源のＰＲを強化する。

　現在、九州の観光産業は、アジアからの訪日客に頼っている側面が大きい。２６年度に約３７０万人となった国際線旅客数は台湾、韓国、中国からの入国者が牽引（けんいん）している。

　福岡空港では、今後もアジアの航空会社が路線拡大を予定する。年内には高雄便（台湾）や大連経由の長沙便（中国）が新規就航し、仁川便（韓国）、釜山便（同）なども増設される。

　２３日のフィンエアーの就航発表の記者会見には福岡県の小川洋知事や、福岡市の高島宗一郎市長、福岡商工会議所の礒山誠二会頭ら地元政財界首脳も駆けつけた。小川氏は「欧州からの訪日客を増やすため、この路線を活用した九州のＰＲを積極的に展開したい」と述べた。

　ただ、具体策を見いだせなければ、運休となったオランダ便の二の舞にもなりかねない。

　訪日観光客が増加を続ける中、対日情勢に左右されやすい中国、韓国といったアジアからの観光客頼みを脱却し、欧州などから幅広く集客するには、自治体、財界をあげたサポート体制の強化が求められる。

5564：チバＱ：2015/10/27(火) 20:33:57
http://japan.cna.com.tw/news/aeco/201510270004.aspx
台北市、松山空港の機能移転検討も首相は「時期尚早」／台湾
【経済】 2015/10/27 14:58

（台北 27日 中央社）台北市が、同市内にある台北松山空港の機能移転を検討している。柯文哲市長は26日、来月にも来年1月の総統選挙に出馬予定の3候補を招いたシンポジウムで意見を募ると語った。ただ、毛治国行政院長（首相）は旅客増が続く台湾桃園国際空港の第3ターミナルと第3滑走路の完成が先とし、移転は時期尚早だとの考えを示しており、先行きは不透明だ。

松山空港をめぐっては、交通部（交通省）民用航空局が周辺の開発計画を進めていたが、桃園空港への機能移転を訴える台北市との調整に難航し、断念したことを26日付の経済日報が報じている。

陳建宇交通部長（交通相）は離島や東南アジアを結ぶ便が多い松山空港の現状に触れ「（移転は）一筋縄ではいかない」と早期の実現に難色を示した。また、与党・国民党の総統選候補、朱立倫主席兼新北市長は、桃園空港周辺地域の開発計画「桃園空港都市（桃園航空城）」の完成を待つ必要があるとしている。

台北市では、隣接する新北市や移転先となる桃園空港にも関わりがあるとして慎重に関係各方面との話し合いを進める方針。

（陳俊華、劉麗栄、顧セン／編集：齊藤啓介）

5565：チバＱ：2015/10/31(土) 08:45:44
4976 ：チバＱ ：2015/10/31(土) 08:44:58
http://www.sankei.com/politics/news/151031/plt1510310005-n1.html
2015.10.31 08:00
【維新分裂】
「東京維新の会」発足へ　「橋下新党」に同調、都議ら十数人が参加

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橋下徹大阪市長
　維新の党の分裂騒動に伴い、橋下徹大阪市長らが結党する国政政党「おおさか維新の会」に同調し、維新の党東京都総支部所属の都議や区議ら十数人が新たに地域政党「東京維新の会」を発足させることが３０日、維新関係者への取材で分かった。都議の柳ケ瀬裕文氏が代表となる見通しで、近く表明する。

　同支部所属の議員は柿沢未途前幹事長ら国会議員を含め計５３人で、このうち橋下氏の政治姿勢に賛同する柳ケ瀬氏を中心に十数人が参加する見通し。態度保留の議員もおり、さらに増える可能性もあるという。

　党名に「おおさか」を冠した新党は、各地に県名などを入れた名称の地域政党を設置させたい意向。柳ケ瀬氏は「分裂してほしくなかった」とした上で、「私た

5566：チバＱ：2015/10/31(土) 08:46:41
http://www.asahi.com/articles/ASHBX3H4MHBXULFA00C.html
羽田空港「国際化」５年　発着枠満杯、「ドル箱」入れず
大平要2015年10月30日23時53分

日本の主な国際空港の就航都市と便数
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　羽田空港に国際線の定期便が復活してから、３１日で５年。１日４８便だった国際線は、いま最大１０１便と倍増し、地方空港から羽田を経由して海外へと旅立つ人も増えた。ただ、ビジネス路線のニューヨークやシカゴへの直行便はなく、競争力のある「国際空港」の完成には、課題も残る。

　スーツ姿のビジネスマンや家電製品を抱える中国人旅行者らが乗った日本航空の中型機が、２５日午前９時すぎ、羽田空港から飛び立った。自動車関連の工場が多い中国南部の都市の広州に向かう。

　中国本土に向かう路線はこの日から、一気に１日１２便も増えた。広州便は、新たに就航した路線だ。

　乗客を見送った日航の植木義晴社長は「羽田出発で現地での滞在時間を長く確保でき、ビジネスにも旅行にも便利だ」と話す。

　４０代のある大手商社マンは、商談のため月１回のペースでインドネシアを訪れるが、できるだけ羽田の発着便を使う。「鉄道が止まったり遅れたりしても、すぐにタクシーに乗り換えられる。実際の距離以上に、成田との差は大きい」と考えるからだ。海外旅行のツアーでも「ちょっと高くても羽田から行きたい、という客は多い」（ＨＩＳ営業戦略室）という。

　５年前、羽田に国際定期便が再び飛ぶようになったとき、昼間の発着便は中国や韓国など、近距離の路線に限られていた。

5567：チバＱ：2015/10/31(土) 08:47:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/kagawa/news/20151030-OYTNT50114.html
高松空港の民営化運営法　来春決定
2015年10月31日Tweet
　◇事業者から提案募る


　国土交通省が３０日に発表した、高松空港（高松市）の民営化。今後は運営を検討する事業者から運営方法についての意見や提案を募る。その意向を確かめた上で、来年４月に具体的な運営方針を決定するという。

　県によると、現在の高松空港は滑走路などを国が管理し、ターミナルビルは県や高松市、綾川町などが出資する第３セクターが運営。駐車場は一般財団法人「空港環境整備協会」が運営している。

　国交省の計画案では、民営化は２０１８年４月で、事業者による運営期間は最長で５５年。公募で運営する事業者を選び、滑走路やターミナルビルの運営権を売却するという。事業者からの意向調査は１１月２７日まで。浜田知事は「民間事業者には、観光客による交流人口の拡大が図られるよう地元自治体や地域と連携して取り組んでほしい。ぜひ関心をもっていただき、幅広い意見や提案を期待している」とのコメントを出した。

5568：チバＱ：2015/11/01(日) 20:24:36
http://www.sankei.com/world/news/151101/wor1511010006-n1.html
2015.11.1 00:45
【露旅客機墜落】
イスラム国系が「ロシア機墜落させた」と犯行声明　露当局「信憑性乏しい」

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３１日、ロシア・サンクトペテルブルクの空港で「コガリムアビア」のカウンターに集まった人々（ＡＰ）
　【モスクワ＝遠藤良介】ロシア航空当局に入った連絡によると、エジプト東部シャルムエルシェイクから露サンクトペテルブルクに向かっていたロシアのコガルイム航空のエアバスＡ３２１型旅客機（乗客乗員２２４人）が３１日、エジプトのシナイ半島で墜落した。エジプトのメディアは、搭乗者全員が死亡したとする政府関係者の話を伝えた。エジプト当局は、機体トラブルによる事故だとの見方を強めている。

　墜落現場は、シナイ半島中部に位置する山岳地帯のハサナ地区。旅客機は大破した状態で発見され、１５０人以上の遺体が収容された。搭乗者の大半はロシア人旅行客で、在エジプト日本大使館では日本人乗客はいなかったとみている。

　旅客機は離陸の約２３分後に消息を絶った。国営ロシア通信によると、同機のパイロットは離陸直後、技術的な問題があるとして、カイロへの緊急着陸を管制官に要請していた。

　露政府は事故原因を究明する国家委員会を設置し、治安当局も運航状況に関する捜査に乗り出した。イスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」傘下の武装勢力が「ロシア機を墜落させた」とする声明をインターネット上に出したが、ソコロフ露運輸相は「信憑（しんぴょう）性に乏しい」としている。

http://www.sankei.com/world/news/151031/wor1510310065-n1.html
2015.10.31 21:38
【露旅客機墜落】
副市長も搭乗　プーチン氏が１日を「服喪の日」に、エジプトに捜査員派遣へ





　ロシアのプーチン大統領は３１日、エジプトでのロシア機墜落事故を受け、１１月１日を服喪の日とする大統領令に署名した。またエジプト政府と連携して原因究明に当たるよう、各省庁に指示した。

　ロシア連邦捜査委員会は捜査を開始したと発表、近くエジプトに捜査員らを派遣する方針を示した。

　タス通信は、ロシア西部プスコフ市のコピロフ副市長も旅客機に乗っていたと報じた。（共同）

5569：チバＱ：2015/11/01(日) 20:34:23
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151030/k10010288191000.html
整備記録改ざん 航空会社に事業改善命令へ
10月30日 13時01分

整備記録改ざん 航空会社に事業改善命令へ
大阪空港などを拠点に小型のジェット旅客機を運航する航空会社、アイベックスエアラインズで、整備士らが、必要な整備をしないまま放置したり、整備記録を改ざんしたりしていたことが分かり、国土交通省は３０日、航空法に基づく事業改善命令を出すことにしています。
アイベックスエアラインズは、大阪や中部、仙台などを拠点に、５０人から７０人乗りの小型のジェット旅客機を運航している航空会社です。
関係者によりますと、先月、国土交通省に、「会社が整備で国にうその報告をしている」という情報が寄せられたため、今月立ち入り検査を行ったところ、おととしからの２年間に、安全管理上問題のある整備が、１０件以上見つかったということです。
具体的には、会社の整備士らが、必要な整備をしないまま放置したり、定められた期限を過ぎてから整備したのに、日付けを改ざんし期限内に実施したように装い、国に報告したりしていたということです。
このため国土交通省は３０日、アイベックスエアラインズに対し、航空法に基づく事業改善命令を出すことにしています。
アイベックスエアラインズ １５路線運航
アイベックスエアラインズは、２０００年（平成１２年）に就航した比較的新しい航空会社で、７０人乗りのボンバルディアＣＲＪ７００型機と５０人乗りのボンバルディアＣＲＪ２００型機の小型のジェット旅客機を運航しています。
本社は東京・江東区で、整備の拠点は大阪空港にあり、運航の拠点は仙台空港に置いています。大阪、中部、仙台、福岡、成田の各空港を拠点に、国内の合わせて１５路線を運航していて、ことし３月までの昨年度１年間でおよそ８６万人が利用しています。
事業改善命令は過去に５回だけ
航空法に基づく事業改善命令は、安全上、重大な問題があった場合に国土交通大臣などが命じるもので、規模の大きな航空会社に対する命令は、旧運輸省時代を含め、過去に５回出されています。
このうち去年１２月には、北海道が拠点の航空会社、エア・ドゥに対し、不十分な訓練のままパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、平成２３年には北海道エアシステムに対し、速やかに国にトラブルを報告しなかったとして事業改善命令が出されています。
また、平成１７年には、日本航空に対し、管制官の許可なく離陸を始めるなどのミスが相次いだとして、平成１１年にも日本航空に対し、整備ミスが相次いだとして、それぞれ事業改善命令が出されています。
このほか平成１０年には全日空に対し、計器などが故障した機体を社内の整備規定に違反して運航させていたとして事業改善命令が出されています。

5571：チバＱ：2015/11/04(水) 22:59:40
128 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:33:09.52 ID:PLdIu20z0
東京、大阪、福岡、名古屋、札幌の５大都市だと・・・
（現行発表されている増便予定の分までカウント）

東京⇔韓国

ソウル　羽田金浦　１２　羽田仁川　２　成田仁川　１３
成田釜山　５　成田済州　週４

計　１日３２便+週４便

大阪⇔韓国

ソウル　金浦便　６　仁川便　１７
釜山　１１　テグ　１　済州　週３

計　１日３５便+週３便

名古屋⇔韓国

ソウル仁川　６　釜山　１　

計　１日７便

福岡⇔韓国

ソウル仁川　１３　釜山　７

計　１日２０便

札幌⇔韓国

ソウル仁川　４　釜山　週８

計　１日４便+週８便

132 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:41:47.57 ID:PLdIu20z0
東京⇔台湾

台北　羽田松山　８　羽田桃園　１　成田桃園　２０
成田高雄　６

計　１日３５便

大阪⇔台湾

台北桃園　１９+週５　高雄　４+週８　台南　週２

計　１日２３便+週１５便

名古屋⇔台湾　台北桃園　４+週８　のみ

福岡⇔台湾　台北桃園　４　高雄　週７

計　１日４便+週７便

札幌⇔台湾　台北桃園　５　のみ

133 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:49:07.86 ID:PLdIu20z0
というわけで、５大都市だけで見ればほぼイーブンかな？
後は地方がどの程度あるかだが、最近台湾も増えてるから微妙かも？

5573：チバＱ：2015/11/08(日) 22:38:16
http://toyokeizai.net/articles/-/90879
飛行機｢乗り放題｣は航空ビジネスを変える
飛行機やパイロットも所有せず
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The New York Times 2015年11月08日
ソフトウエア会社カオティック・ムーン・スタジオの最高経営責任者（CEO）ベン・ラムは、本社のあるテキサス州オースティンと新オフィスのあるダラスをもっと短時間で行き来したいと思っていた。

「快適な日は一度もなかった」と語るラムは、約200マイル（約322キロメートル）の距離を、渋滞や工事の影響もあって5時間かけてドライブしていた。かといって飛行機は駐車や保安検査に時間がかかるのが難点だ。何より時間通りに到着するかわからない。

そんなラムがこの夏から利用し始めたのが、「ライズ」という新しい飛行機のサービスだ。月額1650〜2650ドルの会員になれば、オースティン、ダラス、ヒューストン、ミッドランドというテキサス州の4都市を無制限に行き来できるというものだ。

ライズは航空機を1機も所有していない。フライトに使用するのは8人乗りのビーチクラフト・キングエア350で、チャーター機の運航会社からリースしている。機体にはライズのロゴが描かれ、プライベートジェットのターミナルから離陸する。同社によれば、乗客は出発時間の数分前までに搭乗すればよく、無料の駐車サービスにWi-Fi、スナック、乗り継ぎをサポートするコンシェルジュのサービスも提供している。

「飛行機のシェアリングエコノミーだ」と、ライズのニック・ケネディCEOは言う。「私たちは飛行機の座席を売っているのではない。会員に時間を売っているのだ」

窮屈さや遅延とはおさらば

民間航空機がますます混雑し、遅延が増えるにつれ、会員制のサービスは裕福なビジネス旅行者の注目を集めている。

飛行機の会員制サービスは、2013年にカリフォルニア州サンタモニカの航空会社サーフ・エアが開発した。カリフォルニア州内の都市を結び、300人でスタートした会員数は2100人まで増えた。「会員による紹介だけで拡大している」と、サーフ・エアのジェフ・ポッターCEOは言う。

ライズとは異なり、サーフ・エアはピラタスPC-12を所有またはリース後に買い取る形で12機保有している。2年前はわずか3機だった。乗り放題の会員料金は月1750ドルからで、入会金が1000ドルかかる。

ライズや同様の会員制サービスを提供する新興のビーコンは、この分野の「次の段階」まで進んでいると自信を見せる。

「当社はセールス＆サービス会社だ」とビーコンの共同創業者兼CEOのウェイド・アイアリーは言う。ビーコンはニューヨーク州のウェストチェスター・カウンティ空港とボストンのローガン国際空港をつないでいる。アイアリーは、以前はサーフ・エアの共同創業者兼初代CEOという立場にあり、このビジネスの進化をじかに見てきた。ビーコンは月2250ドルで乗り放題を提供している。

5574：チバＱ：2015/11/08(日) 22:38:33

「彼らは航空機を所有せず、パイロットも雇用せず、メンテナンスもしなければ、航空運航免許も持たない」と、航空業界アナリストでコンサルタントのロバート・マンは言う。そのため、こうした新興企業は航空会社ではなく、マーケティングプラットフォームと位置付けられるとマンは指摘する。

乗り放題会社は代わりに、航空会社と契約を結んでいる。ライズの提携企業のひとつであるメナジャリー・エンタープライズは、モナーク・エアというテキサス州アディソンのチャーター機運航会社を運営している。ライズは他にも、同州ヒューストンの航空機管理サービス会社ガルフコースト・アビエーションとも提携している。

ビーコンは、民間旅客機のサプライヤーであるバージニア州のダイナミック・アビエーションと提携し、6人乗りのビーチクラフト・キングエア200を使用している。

これらの企業の飛行計画は、連邦航空局（FAA）がコミューター（短距離路線の小型飛行機）に認可している週5回以上の往復飛行という規定に則っている。

乗客が重視するのは、何よりも時間とおカネの節約だ。ボストンにあるモバイルロイヤリティプログラム会社の上級副社長であるポール・クラシンスキーは、月に2〜3回ニューヨークに出張する。以前はUSエアウェイズ・シャトルを利用し、片道90分のフライトに450〜475ドル支払っていた。ラガーディア空港は旅客機の乗客には出発2時間前までのチェックインを求めている。

それが現在では、ビーコンを利用するようになって出発15分前に空港に到着すればよいため、片道1時間は節約できているという。月に3回往復すれば元は取れ、さらに子供に本を読んであげられる時間に帰宅できるようになった。

持続可能性と安全性に疑問も

乗り放題のビジネスは拡大しているが、長期的な成長を疑問視する専門家もいる。「現在の形態では持続可能なビジネスモデルとはいえないのではないか」と、コンサルティング会社ストラテジーアンド（元ブーズ・アンド・カンパニー）のシニアディレクター、エドワード・クレイトンは言う。会員が増えればすぐにキャパシティの問題に直面するだろうと、彼は指摘する。

ライバルが邪魔に入るのは時間の問題だと指摘する専門家もいる。カリフォルニア大学バークレー校ハース・ビジネススクールのクレイトン・クリッチャー准教授は「大手の航空会社が対抗して市場に参入するだろう」と言う。

安全性について疑問視する声も上がっている。航空業界アナリストのマンもそのひとりだ。「先が予測できない。適切な調査を実施する機会もそれほどない」

各社の幹部は、運行する航空機はFAAの規定を順守しており、リスクを最小限にするため最大の努力をすると主張している。ライズとビーコンは、使用する航空機のサイズでは義務付けられてはいないものの、コックピットに2人のパイロットを搭乗させている。

ライズが提携する航空会社は、コンサルティング会社アーガス・インターナショナルによって評価・格付けされており、モナーク・エアはゴールドを、ガルフコースト・アビエーションはプラチナを取得している。

ライズのCEOのケネディは、連邦規定をすべて満たすべく重層的なセキュリティー対策をとっていると言う。同社では、乗員数12人以下の航空機には義務付けられていない乗客の身元確認も実施している。ビーコンも乗客の身元確認を行っており、「航空機を所有する企業とまったく同じセキュリティー対策だ」と、CEOのアイアリーは言う。

カオティック・ムーン・スタジオのCEOのラムは、ライズの会員サービスに満足していると語った。「時間に遅れたことは一度もない。信頼性は、時間の節約と同じくらい大切だ」

（執筆：AMY ZIPKIN記者、翻訳：前田雅子）

5575：チバＱ：2015/11/11(水) 21:56:31

581 ：チバＱ ：2015/11/11(水) 21:55:46
http://www.sankei.com/world/news/151111/wor1511110034-n1.html
2015.11.11 18:08

「世界最悪」マニラ空港で“恐喝”相次ぐ　比政府、汚名返上へ躍起　知らぬ間に手荷物に銃弾…






フィリピンのマニラ空港で、ビニールや布で包装した荷物を運ぶ旅行者ら＝４日（ロイター）
　フィリピンのマニラ空港の保安検査場で、乗客が知らないうちに手荷物の中に銃弾を入れられ、空港係員から表沙汰にしないことを条件に現金を要求される恐喝被害の報告が相次いでいる。アキノ大統領が徹底調査を指示するなど、政府は「世界最悪の空港」の汚名の返上に躍起だ。

　マニラ空港ではターミナル入り口と、出国手続き後の２カ所で、手荷物のエックス線検査を受ける。疑惑が浮上したのは９月。車いすの女性が手荷物から銃弾が見つかったと指摘され、検査係員と車いすを押していた荷物運搬人に計７００ペソ（約１８００円）を支払わざるをえなかったと明かした。３万ペソを要求されたという米国人宣教師は支払いを拒み、約１週間拘束されるなど、被害報告が相次いだ。

　保安検査を担当する運輸通信省は、恐喝が公式に確認された事例はないとしつつ、監視カメラ増設などの対策を講じたことを懸命にアピールしている。（共同）

5577：チバＱ：2015/11/11(水) 22:35:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015111102000209.html
夜間飛行制限の緩和「慎重に」　成田空港騒対協がＮＡＡに申し入れ

2015年11月11日


ＮＡＡの夏目誠社長（右）に申し入れ書を手渡す騒対協の成尾政美会長＝成田市のＮＡＡ本社で
写真
　成田空港の航空機騒音直下住民らでつくる、成田空港騒音対策地域連絡協議会（騒対協）は十日、成田国際空港会社（ＮＡＡ）に、空港の機能強化策として検討される夜間飛行制限の緩和について「時間をかけ地元理解が得られるよう、慎重な議論を」と要望した。
　騒対協の成尾政美会長は、多くの住民から不安の声が寄せられていると説明。また前回の緩和からわずか二年半で、さらなる緩和が議論されることは「空港と住民の信頼関係を、著しく損なうものだ」と訴えた。ＮＡＡの夏目誠社長は「切実な声を重く受け止める。住民の声を聴き、慎重に調査を進めたい」と話した。
　緩和は九月の「成田空港に関する四者協議会」で、国の指示を受けたＮＡＡが三本目の滑走路建設などとともに、具体化に向け調査を進めている。　（渡辺陽太郎）

5578：チバＱ：2015/11/12(木) 21:17:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151112-00000013-jij_afp-bus_all
ルフトハンザ、客室乗務員のスト5日目に 40万人超が足止め
ＡＦＰ＝時事 11月12日(木)12時7分配信
AFP＝時事】独航空大手ルフトハンザ航空（Lufthansa）の早期退職制度などをめぐる客室乗務員のストライキは11日で5日目に突入した。930便が欠航し、この日だけで乗客10万人が影響をうけた。既に4日間のストでドイツ最大のフランクフルト（Frankfurt）空港、主要ハブのミュンヘン（Munich）およびデュッセルドルフ（Duesseldorf）空港の離着陸便2800便が欠航、足止めされた乗客は33万人にのぼり、ドイツの航空史上で最悪の事態となる恐れが出ている。


　ルフトハンザとの労働争議をめぐって客室乗務員が組織する「独立客室乗務員組合（UFO）」が6日に開始したストは、8日の中断をはさんで13日まで継続するとみられる。

　ルフトハンザ側はストは違法だとして裁判所にストの差し止め命令を求める訴えを起こしていたが、フランクフルトとミュンヘンの両空港を管轄するダルムシュタット（Darmstadt）の労働裁判所は10日、ストに関する組合側の主張は「曖昧」すぎてドイツの労働法では正当化されないとしたルフトハンザ側の主張を退け、ストライキを承認した。

　組合はウェブサイトでこの決定を歓迎し、フランクフルト、ミュンヘン、デュッセルドルフの3空港でグリニッジ標準時（GMT）11日午前3時00分（日本時間正午）から同13日23時00分（同14日午前8時00分）までの全便を対象にしたスト続行を呼びかけている。

　さらに10日にはストは違法と判断していた別の裁判所も11日になって、デュッセルドルフ空港でのスト継続を13日まで認める決定をくだした。

　ルフトハンザ側は上告に関しては検討中としているが、カールステン・シュポア（Carsten Spohr）最高経営責任者（CEO）は「日々のストが多大な損失となっている」しながら、必要なかぎり交渉を続けると述べ、組合側の要求には屈しない姿勢を示している。【翻訳編集】 AFPBB News

5579：チバＱ：2015/11/13(金) 21:24:30
http://mainichi.jp/select/news/20151113k0000e020278000c.html
福岡空港：ビルも便利に　国内線集約、地下鉄駅から直結
毎日新聞　2015年11月13日　15時06分（最終更新　11月13日　15時25分）
　九州最大の空の玄関口、福岡空港（福岡市博多区）の国内線旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事が始まった。利用者数と離着陸数が増加する中、混雑緩和のため航空機の誘導路の増設が計画され、ターミナルビルの改修も必要となった。相次ぐ増設で複雑になったビルの不便さを解消し、２０１９年３月に大きく生まれ変わる予定だ。

　福岡空港は１９５１年に民間利用が始まった。国際線を含めた乗降客数は、２０１１年度に約１５８０万人に落ち込んだが、ＬＣＣ（格安航空会社）の就航もありその後は年々増加。１４年度は過去最多の約２０００万人（国内線１６３０万人、国際線３７０万人）に達した。

　離着陸数も１４年度は１７万１０００回で、円滑な離着陸が可能な年１６万４０００回を超えた。乗降客数と離着陸数はいずれも羽田、成田に次ぐ国内３位の過密空港だ。このため国土交通省は、駐機場と滑走路をつなぐ誘導路の複線化による混雑緩和を計画。ただ誘導路を新設するには、一部が滑走路側にせり出している国内線のターミナルビルが支障になった。

　もともと国内線のターミナルビルは、利用者から「分かりにくい」と不評だった。１９６９年の第１ターミナルビル完成後、利用客の増加に伴い、７４年と８１年に第２、３ターミナルビルをそれぞれ増設した。その結果、第１ビルから第３ビルまで大人の足で１０〜１５分程度かかる、横に長く複雑な構造になり、利用する航空会社や行き先によってビルが違う状態が続いていた。

　さらに老朽化も指摘されていたため、県や市、九州電力が出資する福岡空港ビルディングが約３４６億円をかけて再整備することになり、今年７月着工。駐車場の新築工事や第２、３ビルの改修工事が既に進んでいる。

　新ビルは、第１と第２ビルの一部を取り壊し、第３ビルを改修して、地上５階、地下２階の一つのビルに集約する。ビルごとに分かれていた出発口、到着口も集約し、１階に航空会社のカウンター、２階に出発口、３階に到着口をまとめる計画だ。

　延べ床面積も現在の約１１万平方メートルから約１２．８万平方メートルに広がる予定で、店舗面積は３割程度増える。緑の多い展望デッキを含めた公園を新設するほか、地下鉄駅から航空会社カウンターや出発口に直通のエスカレーターやエレベーターを整備する。

　都市部とのアクセスの良さから「日本一利用しやすい空港」とも言われる福岡空港。２０１９年度に誘導路が増設されれば年１７万回の離着陸が可能になる。さらに２４年度までに新滑走路の増設も目指しており、最終的に１８万８０００〜２１万１０００回まで拡大する予定だ。

　同ビルディングは「多種多様なテナントを誘致し、飛行機の乗客以外でも、足を運びたくなるような空港にしたい」とさらなる利便性の向上を目指している。【尾垣和幸】

5580：チバＱ：2015/11/13(金) 21:25:54
http://www.sankei.com/west/news/151113/wst1511130001-n1.html
2015.11.13 15:00
【ビジネスの裏側】
関空、欧州減便のボディーブロー　爆買いでＬＣＣ急成長の陰で「ローカル空港」格落ち懸念！？





（1/4ページ）

　アジア路線の大幅増便で平成２７年冬期ダイヤ（２８年３月２６日まで）の国際定期便が開港以来最多の就航便数となった関西国際空港。ただ、その裏で欧州路線の減便が進んでいることが課題として浮上してきた。長距離線の不振がボディーブローのように利いており、旅行会社からは「ツアーで制限が多く、行程が組めない」と悲鳴が上がる。格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に成功して復活を印象づけているが、アジア向けローカル空港としての位置づけが定着することに懸念が広がっている。（藤原直樹）

　
デイリー運航崩れる

　「欧州線の減便は何も関空だけではない。成田空港や羽田空港も同様に減っている」

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　１０月２０日、関空を運営する新関西国際空港会社の志村格常務は冬期ダイヤの発表会見でこう話し、欧州線の減便は日本全体の問題であると強調した。

　実際、成田や羽田でも一部の欧州線の減便はあったが、関空は前年同期と比べ週３６便から２７便と２５％の大幅減だ。特に関係者を失望させたのは毎日１便（週７便）のデイリー運航を続けていたフランス、ドイツ、オランダ線がそれぞれ減便したことだ。

　エールフランス航空のパリ線が週６便、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダム線が週５便にそれぞれ減少し、ルフトハンザドイツ航空のフランクフルト線にいたっては週４便まで減ってしまった。

　ビジネスや旅行の行程を組み立てるうえで毎日航空機が発着するデイリー運航の持つ意味は大きい。それが崩れたということは、旅客の利便性が大きく損なわれたことになる。

　欧州線の減便の原因は欧州経済の停滞に加え、円安で日本人旅行者が減少していることも大きいといわれる。新関空会社幹部は「フランクフルト線の大幅減便は（独自動車大手の）フォルクスワーゲンによる排ガス規制逃れ問題も影響してくるのでは」と指摘する。

　そもそも関空から欧州へは、日本航空や全日本空輸など日系の航空会社は路線を開設しておらず、欧州の航空会社頼みになっているのが実情だ。特に日航はリーマン・ショック前までは英仏などに多くの欧州線を飛ばしていたが、経営危機などもあり、いずれも撤退している。日航はロンドン線の復活を検討しているものの、実現するかは不透明な状況だ。

　
旅行ツアーに異変

　関空の欧州便離れは、関西の旅行会社に波紋を広げている。欧州向けのツアーはリピーターが多いのが特徴で、１人当たりの単価も高く、旅行会社にとってドル箱商品だ。

　現在、欧州向けのツアーは８〜１０日間の日程が主流となっている。通常は往復の航空便は同じ航空会社を使用するため、デイリー運航しているかどうかは重要な要素となる。航空機が飛ばない日はツアーの出発日や帰国日にあてることができないため、行程を組む上で制限がそれだけ多くなる。

　ある旅行会社は「関空でこのまま欧州線が減り続けると、（旅行料金アップにつながる）成田経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。

　欧州便の減少傾向を受け、欧州向けツアーで中東路線を乗り継ぐケースも増えてきた。関空の場合、デイリー運航しているエミレーツ航空のドバイ線やカタール航空のドーハ線などを乗り継いで欧州に行くパターンだ。両航空会社とも欧州方面への利便性を強化しており、乗り継ぎ時間も長くない。欧州航空会社と比べて価格もやや割安だ。ただ、どうしても飛行時間は長くなりがちで、旅行者への負担は大きくなる。

5581：チバＱ：2015/11/13(金) 21:26:15
　阪急交通社は「便数が減るとツアーで行程を考えるうえでの自由度が低くなる。欧州旅行の需要が増える夏期ダイヤには欧州便が戻ってきてほしい」と期待を込める。

　
夏期ダイヤが分岐点か

　欧州線が大幅に減便したものの、ＬＣＣの急増により過去最高の就航便数を記録した新関空会社は強気の姿勢を崩していない。

　関空の国際定期便の２７年冬期ダイヤは、訪日外国人の増加を受け、中国と韓国線で新規就航が相次ぎ、ピーク時の旅客と貨物を合わせた就航便数は開港以来最多の週１２１５・５便（前年同期は９４２・５便）となった。特にＬＣＣが急増し旅客便に占める比率は初めて３割を超えた。

　新関空会社の志村常務は「アジアを中心に関空への増便意欲は引き続き高い。ＬＣＣは今後もさらに伸びる」と強調する。

　関空は一時、就航便数が減少を続け、危機的状況に陥っていた。それをＬＣＣ重視に大胆にシフトすることで復活したという経緯がある。関空の運営権は来春にオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合に移行することが決まったが、ＬＣＣ重視の流れは変わらないとみられる。

　関空の場合、ＬＣＣは中国や韓国などアジア向けが９割を超える。一部で航行時間が６時間を超える長距離線も出てきてはいるが、座席が比較的狭く利用者に窮屈な思いをさせるＬＣＣはやはり航行時間が４時間以内の中距離路線が中心だ。

　ある旅行会社幹部は「アジア向けの増便で関空の経営が安定するのは旅行会社にとっても喜ばしい。ただ、欧州線などの長距離便もしっかりと誘致して、国際空港としてのバランスを維持してほしい」と注文をつけた。

　果たして夏期ダイヤで欧州便が戻ってくるのか。米国路線を含む長距離路線が増えなければ、アジア向けローカル空港の位置付けが定着しかねない。次回のダイヤ編成は、世界にウイングを広げる国際空港として地位を保てるか。今後を占う上で重要な分岐点になりそうだ。

5582：チバＱ：2015/11/13(金) 21:26:45
http://www.sankei.com/west/news/151110/wst1511100087-n1.html
2015.11.10 22:05
【関空運営権売却】
急増する訪日外国人にどう対応、ＬＣＣ第４ターミナル建設を計画

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（1/2ページ）
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権が１０日、オリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合に売却されることが決まった。１企業連合のみの入札という異例の審査となったが、最低支払額を上回る年間対価を提示したことや、１兆円規模の投資計画が評価された。関空は訪日外国人の増加に対応した施設整備が急務で、オリックス連合は運営権を取得後すぐに投資を進める。（藤原直樹）

　関空を運営する新関西国際空港会社が提示した対価の最低支払額は４９０億円だったが、オリックス連合はこれに加え、売上高が１５００億円を超えた場合は超過分の３％を支払うとした。

　オリックス連合の示した事業計画では、運営最終年となる平成７１（２０５９）年には２５０９億円の売上高を見込む。事業計画通りに進むと、４４年間で７００億円以上を追加で支払う計算になるという。

　投資については新関空会社による従来の規模を１・６倍上回る総額９４４８億円を計画。特に関空では運営権売却が決まった後は新規の投資が抑制されていただけに、施設整備が一気に進むのではと期待されている。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化する関空の国際定期便は急増しており、平成２７年冬ダイヤでは初めて週１２００便を超えた。現在の２つのターミナルでは許容量が足りなくなってきているため、第３ターミナルの建設が進められている。さらにオリックス連合は２期島にＬＣＣ向けの第４ターミナル建設を計画。１期島にある鉄道駅と歩いて移動できる橋の設置も検討する。

　また、深夜早朝便が充実し乗り継ぎ待ちなどで空港内で寝泊まりする訪日外国人が増えていることを受け、低価格な宿泊施設を制限区域の内外に新設する。

　さらに、世界２５空港を運営するバンシが持つ欧米航空会社との太いパイプを生かし、関空の課題となっている欧米向け長距離便の誘致を加速させる。

　オリックス連合は「新たな営業戦略と料金戦略でワールドクラス（世界一流）の空港運営会社を目指す」とのビジョンを示した。

　事業計画では関空の７１年度の発着回数は２６年度実績の１・８倍となる２５万５千回、旅客数は２・１倍の４１５３万人を見込む。アジアを中心に航空需要が増え続けることを前提とした強気の計画で、オリックス連合の空港運営に注目が集まりそうだ。

5583：チバＱ：2015/11/15(日) 11:15:03
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0201921.html
北海道内４空港の一括民営化容認　新千歳と函館、釧路、稚内
11/14 06:30、11/14 12:27 更新

　国管理空港の滑走路と空港ビルの運営を一体的に民間委託する「空港民営化」について国土交通省は、新千歳空港を民営化する場合、地元の意向があれば他の国管理空港の運営権と一括して民間に売却することを容認する方針を固めた。道内では函館、釧路、稚内の３空港が対象となる。単独の民営化で新千歳だけが集客力を高めれば、他空港との格差が広がると懸念する道に理解を求め、民営化に向けた検討を促すのが狙い。

　集客力向上や運営効率化が目的の空港民営化に関し国が２０１３年に告示した基本方針で、地元の意見を反映させるとし、複数空港一括の民営化も「制度上可能」と明記している。だが、新千歳に関しては、集客力が弱い他空港と一括して運営を委託すれば全体の収益力が弱まるとして一括委託に慎重とみられていた。

　道は、道内空港一体での委託が望ましいとしつつ、事務レベルでは新千歳の先行民営化を容認し、他空港との一括委託は将来課題とする対応方針素案をまとめているが、地域ごとの利害が絡んで議論は進んでいない。高橋はるみ知事も明確な方針を示しておらず、今年６月に「空港運営戦略担当局長」を新設し、民営化に向けて先行する仙台、高松空港などの事例調査に入ったばかりだ。

　国が今回、新千歳と他空港の一括委託を認める方針を明確にしたのは、遅れている新千歳の民営化議論を加速させるには、道の理解が不可欠と判断したため。道内空港で唯一黒字を確保している新千歳の経営ノウハウを他空港に波及させるほか、年間の訪日外国人数を３千万人とする新たな政府目標の達成には早期に新千歳の集客力増強を図るべきだとの狙いもあるようだ。
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