都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2835：チバQ：2015/12/31(木) 13:20:32: >>2834
星薬科大って星新一の父上が作ったのか！
つか、星新一って本名なのか！？
2836：とはずがたり：2016/01/03(日) 19:40:27: 此処。終点の手前か。運休も合理的か。。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.26.57.000N34.32.31.375/zoom/8/

阪堺線浜寺駅前～船尾間の築堤・橋梁区間地上化を検討地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/11/27/3672.html
2015.11.27(Fri) 15:00

　堺市は、阪堺電気軌道の阪堺線・浜寺駅前停留場～船尾停留場間で南海電気鉄道南海本線を越えるための築堤・橋梁区間を地上化する計画を検討している。南海本線の堺市から大阪府高石市までを高架化する計画に伴う事業で、築堤などの区間を残したままだと阪堺線は、高架化後の南海本線との交差部に十分な走行空間を確保できないため、築堤を撤去し地上化することになった。地上化計画も南海本線連続立体交差事業の計画に位置付けており、早ければ１６年度に概略設計に着手する見通し。
　現在、南海本線を越えるための築堤・橋梁区間は、浜寺駅前停留場から北へ都市計画道路・常磐浜寺線との交差部までの間にあり、延長は約３００メートル。南海本線をまたぐ部分には橋梁を設けている。
　現在、同市では概略設計の着手に向けて阪堺電気軌道と協議を進めている。地上化工事期間中は、浜寺駅前停留場～船尾停留場間を運休する方向で検討している。設計や着工時期などのスケジュールは決まっていない。
　南海本線の堺市から大阪府高石市までの約２・７キロ区間を高架化する「南海本線連続立体交差事業」は、堺市域の延長約２・３キロと高石市域の延長約０・４キロを高架化して７カ所の踏切を取り除き、交通渋滞や事故を解消する。０６年度に事業着手した。阪堺線の地上化工事も含め２７年度の完成を目指す。
2837：とはずがたり：2016/01/05(火) 11:15:16: 今日は思いついて千里丘三島線から例の抜け道>>2826を攻めてみた。

福祉センター前とかなってた交叉点は現地では香露園となっていた。香里園だの香櫨園だの昔の阪神地方の或る名付け方なのか？
抜け道上には昭和園もあった。

但し今日は奈良も空いてたのかも知れない。桜の町も安倉中も空いていた。
正月休みかと思うが歌劇場前は混んでいた。。
2839：チバＱ：2016/01/21(木) 22:05:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00050094-yom-soci
ループ化１か月の札幌市電、予想超す乗客数に
読売新聞 1月21日(木)18時18分配信

　札幌市の路面電車（市電）の環状（ループ）化運行が始まってから２０日で１か月が過ぎた。

　市交通局のまとめによると、１日当たりの乗客数は先月２０日～１月１９日までの平日で前年度同期比２５６７人増の３万５７６人、年末年始を含む土日祝日は同２４９８人増の２万１８人と好調で、市の予想を大幅に上回ったという。

　市は当初、市電の西４丁目―すすきの停留場の区間がループ化運行で結ばれることで利便性が向上し、１日当たりの乗客数は６００人増え、年間３０００万円の増収につながると見込んでいた。

　予想を超える好調の理由について市交通局の担当者は、「ループ化で観光客に加え、沿線住民の利用者が増えている」と分析した。

　一方、市は、繁華街の歩道付近を通るループ化の区間では依然として、線路内でタクシー客が乗降したり、電車と歩行者が接触しそうになる事例が見られることから、開業後１か月程度としていた沿線の警備員配置を３月末まで継続し、周知を続けることを決めた。
2840：チバＱ：2016/01/23(土) 15:45:21: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201601/CK2016012002000192.html
ＬＲＴ整備　開業１９年１２月、工事費４５８億円　宇都宮市議会に計画説明

2016年1月20日

　宇都宮市から芳賀町にかけて整備する次世代型路面電車（ＬＲＴ）の計画をめぐり、宇都宮市は十九日、国に認定申請する軌道運送高度化実施計画について市議会に説明し、ＬＲＴの開業時期を二〇一九年十二月とする具体的な見通しを初めて示した。一方、一部で批判を受けている高額な工事費は、約四百五十八億円との概算を報告した。
　市の計画によると、ＪＲ宇都宮駅の東側に整備するルートはこれまで約十五キロとしていたが、一四・六キロに決まった。既存の道路の中央にＬＲＴの軌道を新たに敷設し、一部区間はＬＲＴ専用になる。ＬＲＴを運営する行政主体の第三セクター「宇都宮ライトレール」の従業員数は九十三人とした。
　車両数は十七編成。一方、「通勤客の利便性が高まる」と市が強調していた最高速度は、当初の想定より遅い時速四十キロにとどまる見込み。将来的には車との並走区間は五十キロ、ＬＲＴのみの区間は七十キロで運行できるよう国に求めていくという。
　軌道運送高度化実施計画は、軌道の特許を取得するために必要な手続きで、これまで市が説明してきた事業計画がより具体的になった形。市は今月中に国に計画を申請するほか、二月の市議会に関連議案を提出。七月中の計画認定を目指している。　（後藤慎一）
2841：チバＱ：2016/01/23(土) 15:46:21: https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20160122_5
陸前高田市、ＢＲＴ新駅や延伸検討　ＪＲへ要望骨子案

　陸前高田市は２１日、復興対策特別委で、鉄路復旧を断念したＪＲ大船渡線について、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）での本格復旧に向けたＪＲ東日本への要望骨子案を示した。新駅の設置やＢＲＴ専用道の延伸などを提案。今後、市民の意見などを取りまとめてＪＲと協議する。

　骨子案は▽地域交通の活性化への貢献▽津波到来時の安全確保▽交流人口拡大に向けた利便性向上▽産業・観光振興による地域活性化への貢献▽旧鉄道敷地やトンネルの安全で適正な管理－を重視し検討。

　中心市街地に各種交通の乗り換え拠点となる新陸前高田駅と、現在の脇ノ沢－小友駅間に新駅を設置し、計１１駅とするよう求める。

　市は今後、市民らと意見交換会などを開き、意見をまとめてＪＲに要望する。

(2016/01/22)
2842：とはずがたり：2016/02/01(月) 08:47:05: ３・３・３６や３・４・３７もはよぉ♪都計道の計画延伸構想も実現するといいですなぁ♪

南町田駅周辺地区拠点整備
土地利用方針図
(2015年06月策定)
http://machida-road.up.n.seesaa.net/machida-road/image/minamimachida20150711_1.png?d=a1
2843：荷主研究者：2016/02/07(日) 10:52:15: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160120/CK2016012002000014.html
2016年1月20日　中日新聞
市道予定地に宅地造成許可　津・観音寺町、住民から反発も

観音寺町の一角で進む宅地の造成工事。津市の都市計画道路が将来、一部を通る予定だ＝津市観音寺町で

　津市観音寺町の閑静な住宅街。その一角で進む宅地造成工事をめぐり、住民の一部から反発の声が上がっている。造成地の一部に将来、市道が通る予定だからだ。そこに住宅が建てば、税金による高額の立ち退き料の支払いも見込まれ、住民らは「工事に対する市の審査が甘く、怠慢だ」と憤る。

　町内の造成地は、広さ約七千平方メートルの山林と田畑。松阪市の不動産会社の造成計画では二十四戸の区画を見込み、津市が昨年八月、都市計画法に基づく開発許可を出した。

　だが、造成地の一部は、津市の都市計画道路「上浜元町線」（幅十六メートル）の予定地。昭和四十年代に構想された上浜元町線は、久居元町を起点に、上浜町まで南北に結ぶ九・三キロの道路。その四割に当たる三・七キロが既に整備され、造成地を含む観音寺工区は、市の計画で、三段階で最も優先度の高い「整備優先度Ａ」に当たる。

　市道の建設が予定される場所で造成許可を出したことに関し、市開発指導室の長谷和哉室長は「業者の計画に法的、技術的な問題はない。市道工事の着工時期も未定のため、許可した」と説明する。不動産会社の男性社長（７０）は「市の用地買収の話もないため、造成に着手した」と話す。

　市建設整備課によると、市道の用地を買収する場合、山林や田畑に比べて、住宅の場合は費用が跳ね上がる。評価額に応じた建物の補償や、建物の解体、引っ越し費用といった立ち退き料が上乗せされるためだ。

　隣接する観音寺緑公園団地自治会の渡辺省三会長（７０）は「立ち退きのために高額な税金が使われることにもなりかねず、市の審査はずさんだ」と憤る。

　渡辺さんによると、工事前に業者による説明会はなく、工事の騒音や振動、交通事故を心配して不安を口にする住民もおり「静かな住宅地の安心が脅かされている」と話す。

　不動産会社の社長は「造成予定地の地権者らには事前に説明した。工事車両が通る地区周辺の住民には一般的な方法であるチラシを配って案内した」という。さらに「宅地造成に伴い、関連の道路もできる。震災時に避難しやすくなり役に立つはずだ」と訴える。

　住民の一人で、三重大名誉教授（刑法学）の上野達彦さん（６８）は「瑕疵（かし）がないからと、業者の計画をただ認めるだけの市の姿勢は問題だ。都市計画道路の開発も見込まれ、トラブルを想定した対応が取れなかったのか」と疑問視する。

　こうした指摘に対し津市の前葉泰幸市長は本紙の取材に「関係部局と協議し、都市計画法の規定に基づき許可したと説明を受けている。しかし、市民の要望もいただいていることから再度、関係部局と関係法令など確認の上、対応を行うよう開発指導担当理事に指示をした」とコメントした。

◆市は丁寧に説明を

　【取材記者から】　都市計画道路の建設を見込む土地に、市が宅地造成を許可した今回の事例。担当者によると、こうしたケースは珍しくないという。立ち退きを前提とした土地に住宅を建てる場合、撤去しやすい木造で、地下室などを造らないといった条件が満たされれば許可されるとのこと。だが市が、いずれ道路とする土地に、今後何十年も人が住む宅地造成を許すのは、矛盾に映る。住民の疑問の声もあり、市にはより丁寧な説明が求められている。

　（池内琢）
2844：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:45:27: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201601/CK2016012602000159.html
2016年1月26日　東京新聞
八王子市、次世代型路面電車の整備検討　モノレール延伸と両にらみ

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2016012602100057_size0.jpg

　八王子市の石森孝志市長は二十五日、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を市単独で整備することを、二〇一六年度から検討すると明らかにした。市内には多摩モノレール「八王子ルート」の延伸計画があるが、早期実現が難しいことから、モノレールの要望は続ける一方で、必要と判断した場合には、そのルート上に路面電車を通すことも視野に入れ、両にらみで市中心部とニュータウン地域のアクセス向上を目指すという。　（村松権主麿）

　モノレール延伸計画「八王子ルート」は、多摩センター（多摩市）とＪＲ八王子駅南口を結ぶ約十七キロ。経由地は、八王子市内のニュータウン地域にある南大沢駅（京王相模原線）などが想定される。国は年度内にも交通政策審議会の答申を出し、一六年度から十五年間の整備方針を示す。

　だが、この答申に向け、都は昨年七月、瑞穂町と町田市への延伸ルートを「優先的に整備すべき路線」と位置付けた。一方で、八王子ルートは「検討すべき路線」にとどめた。

　八王子市交通企画課は「八王子ルートは相模原線や横浜線など競合路線があり、需要が分散する、などと説明を受けた」と理由を分析する。このため、瑞穂町や町田市などへの延伸が優先される可能性が高い。

　二十四日の市長選で再選を決めた石森市長は記者会見で、国に対し、八王子ルートの優先整備を要望する方針を説明。その一方で、完成には時間がかかるとの認識も示し、「ニュータウンと八王子（市街地）の一体感のある街のあり方が必要だ。ＬＲＴなど、もう少し可能性の高いものを検討したい」と話した。

　石森市長の説明や市交通企画課によると、モノレール八王子ルートのうち、七割の約十二キロが市内で、その六割以上の用地が既に確保されている。開通している道路もあるが、モノレールは高架の軌道建設が前提のため、ＬＲＴに必要なレールや架線の設置などは可能という。そこで、モノレールの計画は強く要望しつつ、同じ場所にＬＲＴを開通させる構想を練るのも可能と考えたという。

　石森市長は、ＬＲＴを整備する場合は「市単独で行う」とした上で、整備に向けて「費用対効果や、モノレールでの（市の）財政負担の試算も含めて検討したい」と述べた。

　<ＬＲＴ>　ライト・レール・トランジットの略。低床で高齢者も利用しやすく、加速の性能が優れた次世代型路面電車。富山市が導入して成功したことにより注目が高まり、宇都宮市などで導入計画が進んでいる。高架軌道が必要なモノレールに比べ、整備費を抑えられるメリットもある。
2845：とはずがたり：2016/02/11(木) 22:01:02: そんな原因があったのか？
>大型車同士がすれ違えないから角を削るまでは

244 名前：R774[sage] 投稿日：2016/02/11(木) 19:35:39.62 ID:B1cImP4v
第２京阪側道と３０７号線の交差点（津田北町３）、
側道側青信号は片側交互のままだった。

松井山手付近の山手幹線から第２京阪側道への標識からＲ１マークが消されてた。
ややこしいので側道は国道１号指定やめればいいのに。
（やめたのかな？）

245 名前：R774[sage] 投稿日：2016/02/11(木) 21:31:51.34 ID:ls3IKwpT
津田は右折の大型車同士がすれ違えないから
角を削るまでは変更ないでしょ
2846：とはずがたり：2016/02/13(土) 16:07:46: >「『外環ノ2』について、外環道（高速）と同様、大泉から東名までという誤解がありますが、東八道路より南側は、もともと幹線街路の都市計画はありません。側道のみ計画されていましたが、高速道路が地下に変更になり、必要ないということで廃止しています」（東京都都市整備局都市基盤部街路計画課）
国道は関越道迄，幹線道路は東八道路までか。。

陸の孤島返上へ　動く外環ノ2計画
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-48442.html
02月07日 10:46乗りものニュース

陸の孤島返上へ　動く外環ノ2計画
東京都大田区と千葉県市川市を結ぶ、全長およそ85kmの東京外かく環状道路（画像出典：国土交通省関東地方整備局）。
(乗りものニュース)
いわゆる外環道の東京区間でいま、様々な計画が動き出しています。「東京オリンピック」までの完成が目指されている、大深度地下を走る高速道路の外環道。そして地上を行く「外環ノ2」です。

オリンピックまでは無理？
　2015年12月25日、国土交通省関東地方整備局など関係各機関は、建設中の東京外かく環状道路（いわゆる外環道東京区間、東名JCT～大泉JCT）について事業連絡調整会議を行い、建設の進捗状況に関し具体的な内容を公開しました。

　それによると2015年11月末時点で、用地所得率は面積ベースで63％。3つのJCT部において本体工事に着手済み、となっています。

　外環道東京区間は、用地補償の必要がない大深度地下トンネル方式（地下40メートル以深）によって建設が進んでいますが、地上に出るJCT周辺では用地買収の必要があり、また地下40メートルより浅いトンネル部も、区分地上権（地下を通る権利）を取得する必要があります。

　この外環道東京区間は、2020年の「東京オリンピック」までに開通することが目標です。そしてこれに間に合わせるためには、大泉JCT部の用地買収部については2016年度半ば、東名JCT部の用地買収部については2017年度半ば、すべての区分地上権部についても2017年度半ばまでの取得が必要と、公開された資料に記されています。

　しかし「2016年度半ば」といえば、あと半年ほどしかありません。大泉JCT部の用地取得率（面積ベース）は、用地買収が92％、区分地上権は36％です。これを残り半年および1年半でそれぞれ100％に持って行くのは、これまでの例から考えると到底不可能でしょう。

　また、工事そのものも例のない大深度かつ大断面の地下シールドトンネル掘削工事ですから、すべてが予定通りに進むには、神業以上の僥倖が必要と思われます。

　地元在住のいちドライバーとしては、目標通りの開通を熱望していますが、完成は、きわめて順調に行って10年後。2025年度あたりになるのではないでしょうか。

「外環ノ2」計画、実現なるか　練馬区の想い
　また外環道東京区間には、「外環ノ2」という名称の地上街路の計画もあります。

　外環道東京区間は、1966（昭和41）年の段階では高架高速の計画だったため、その両側に一般街路が計画されていました。その後、高速の計画が地下トンネルに変更されてからも都市計画上残ったのが「外環ノ2」です。「ノ」というカタカナが、計画の古めかしさを示唆しています。
2847：とはずがたり：2016/02/13(土) 16:08:04: >>2846-2847
　これについても2015年12月、東京都が注目すべき発表をしました。「東京における都市計画道路の整備方針（第4次事業化計画案）」のなかで「外環ノ2」について、次のような新たな位置付けを行ったのです。

・練馬区内（3.3km）：優先整備路線
・杉並区・武蔵野市・三鷹市内（4.6km）：計画検討路線

　練馬区内については、今後10年間で優先的に整備。それより南、東八道路までの区間は「計画検討路線」とされています。

　外環道東京区間の建設は、1971（昭和46）年の計画決定直後から強い反対運動が起き、建設凍結が続いていました。21世紀に入って、石原都知事（当時）が打ち出した地下化構想によって再始動し、2012（平成24）年にようやく着工へ至りましたが、地上を走る「外環ノ2」については、「高速が地下化された以上、廃止すべし」という意見が優勢です。

　が、練馬区だけはこの計画に非常に積極的で、外環道の地下化に合わせて、新たな計画が作成されたのです。

　練馬区は東京23区で最も道路整備が遅れ、長らく「陸の孤島」と呼ばれてきました。現場周辺も都市計画が存在しないまま宅地化され（いわゆるスプロール現象）、街路は狭隘です。南北を貫く幹線街路は環状8号線しかありません。防災上の観点からも、練馬区にとって「外環ノ2」は必要と判断されたのです。

　新たな計画によれば、幅員は22メートル。車道2車線（合計10.5m）に加えて自転車道、街路樹、歩道という設計で、西武新宿線の上石神井駅前には、現道を活用した細長いロータリー部もできます。完成すれば、近隣の住環境は大きく向上するでしょう。

「練馬区間については、都市計画変更も終えていますので、次の整備に向けて優先整備路線に入れました」（東京都都市整備局都市基盤部街路計画課）

　東京都は、ここを今後10年間で優先的に整備することになりますが、それは「10年以内に完成させる」ということではありません。こういった一般街路の完成には、非常に長い年月を要するのが一般的で、例えば環状8号線は、計画から全線完成まで79年かかったほどです。練馬区内の「外環ノ2」も、20年から30年といったゆったりした時の流れのなかで見守る必要があるでしょう。

対照的な杉並区と武蔵野市、三鷹市
　そうした練馬区の状況とは対照的に、外環道ルートの地上は青梅街道を南に越え杉並区へ入ると、環境がまったく変わります。そこは善福寺池周辺のよく整備された住宅地で、「いまさら幹線道路など冗談じゃない」という空気です。武蔵野・三鷹も、昔から反対運動がきわめて盛んな地域でした。

「『外環ノ2』の杉並・武蔵野・三鷹の区間は、都市計画としての必要性は確認できているものの、いまのままの計画内容（1966年のもの）では建設できないので、中身を検討していくということです。造ることもありますし、廃止もあります。地元との話し合いを通じて、都市計画として決めて行くことになります」（東京都都市整備局都市基盤部街路計画課）

　では東八道路より南、東名JCTまではどうなのでしょう。

「『外環ノ2』について、外環道（高速）と同様、大泉から東名までという誤解がありますが、東八道路より南側は、もともと幹線街路の都市計画はありません。側道のみ計画されていましたが、高速道路が地下に変更になり、必要ないということで廃止しています」（東京都都市整備局都市基盤部街路計画課）

　これについては私（清水草一）も、まさに「誤解」していました。地元住民でも、都市計画の詳細を知るのは、なかなかにハードルが高いのが実情です。
2848：荷主研究者：2016/02/21(日) 20:59:18: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20151222/news20151222667.html
2015年12月22日(火)　愛媛新聞
松山空港路面電車延伸検討会　４ルート案公表

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/pic18748159.jpg

　路面電車の松山空港延伸の実現可能性を探る「松山空港アクセス向上検討会」の第２回会合が２１日、愛媛県庁であり、直通や郊外電車と接続する４ルート案を明らかにした。導入に向けた詳細な課題抽出や調査の方向性検討を進める。

　ルート案は、ＪＲ松山駅周辺整備事業に伴う路面電車の駅西口南江戸線延伸を前提に、市内線に接続し新空港通り付近、市道新玉４９号付近、旧空港通り付近をそれぞれ経由する直通の３案と、郊外電車郡中線の土居田駅を活用して旧空港通り付近を経由する１案。

　７月の初会合以降、参画する県や市、伊予鉄道の実務担当者や学識経験者でつくる幹事会を計３回開き、想定される８ルート案を抽出。概算評価として、現状の空港リムジンバスや路線バスとの所要時間を比較した利便性と、運行収入で最低限のランニングコストに当たる運転費を賄えるかを検討し、絞り込んだ。
2849：チバＱ：2016/02/26(金) 00:42:28: http://www.sankei.com/life/news/160220/lif1602200005-n1.html
2016.2.20 10:00
【がんばれ都営地下鉄】
「東京メトロさんは華やかでいいですね…」なんとなく地味な都営線　東京五輪で存在感を発揮できるか

反応

反応

（1/3ページ）
成２７年度から運行している大江戸線の新車両１２ー６００形。更新時期を迎えた計６編成を今年６月までに置き換える計画だ（東京都交通局提供）
成２７年度から運行している大江戸線の新車両１２ー６００形。更新時期を迎えた計６編成を今年６月までに置き換える計画だ（東京都交通局提供）
　「東京メトロは都会的、都営地下鉄は庶民的」－。六本木、青山、新宿など東京を代表する繁華街を通りながらも、「なんとなく地味な印象を持たれてしまう」（都交通局）という都営地下鉄。だが、実は「ドル箱」（同）の大江戸線を筆頭に乗客数は増加傾向で、ホームドア設置などほかの路線より整備が進んだ取り組みもあるという。２０２０年東京五輪・パラリンピックに向け、地味路線からの脱却を目指す都営地下鉄の戦略とは－。

　■「東京メトロさんは華やかでいいですね…」

　「東京メトロさんは堀北真希さん、ＪＲさんは吉永小百合さんを起用してテレビＣＭなどを展開しています。華やかでいいですよね。こちらは都営なので、ＰＲにお金をかけすぎると『そんなお金があるなら料金を下げろ』といわれてしまいます」

　都交通局の広報担当者は都営地下鉄のイメージアップの難しさをそう漏らす。

　リクルートが運営する住宅・不動産の情報サイト「ＳＵＵＭＯ（スーモ）」の「住みたい街ランキング２０１４年関東編」。街の好感度調査ともいえるランキングで、沿線別では東京メトロの丸ノ内線（６位）、銀座線（９位）、東西線（１０位）がトップテンに入っているのに、都営地下鉄は大江戸線の２７位が最高。ちなみにこの調査で、１位はＪＲ山手線、次いで東急東横線、ＪＲ中央線の順だった。

　首都圏でそんな立ち位置の都営地下鉄だが、平成２６年度の乗降客は１日当たり約２５１万人と、１７年と比べると１・２倍。昭和３５年の開業以来赤字続きだった経常損益も、平成１８年に黒字に転じ、３５４８億円の累積赤字と建設費などの長期債務８２５１億円という莫大な借金も少しずつ返済している。

　■東京五輪で存在感を

　都交通局は今月発表した６カ年の「経営計画２０１６」で、東京五輪に向けた取り組みを柱の一つとしている。

　というのも、都営地下鉄が大会主要施設の最寄り駅となっているからだ。メーン会場である新国立競技場や卓球会場の東京体育館は「国立競技場駅」（大江戸線）、選手村は「勝どき駅」（同）、柔道会場の日本武道館は「九段下駅」（新宿線）など。カヌー、ボートやテニスなど競技会場はあっても電車路線の少ない臨海部では、都営バスと連携できることも強み。計画では「輸送の主力を担う」としている。

　大会期間中には、ほかの鉄道会社とともに競技日程に合わせた運行時間の延長や増発も検討している。車内液晶モニターで競技結果を提供するなど、開催都市が運営する交通機関として、存在感を発揮したい考えだ。

　また、現在は全駅の構内で実施している、無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」に無料で接続できるサービスを、東京五輪までに全車両に拡大。日本で通信手段を持たない外国人観光客でも、電車移動中に携帯端末で通信できるようになる。
2850：チバＱ：2016/02/26(金) 00:43:02: ■「ギラギラしない」

　このほか、ホームでの事故防止に向けたホームドアの設置もさらに進める。現在、全４路線のうち三田線、大江戸線の全駅で整備済みで、設置率は現在６１％。東京五輪までに新宿線を完備するなどして、８３％を目指す。

　無料Ｗｉ－Ｆｉやホームドア整備は、ほかの路線よりも整備率の高い取り組みでもあるという。東京メトロの広報によると、無料Ｗｉ－Ｆｉは今年中に他社線と共同使用の４駅を除く全駅で使えるようにし、車内での使用は順次整備。ホームドアの整備率は２６年度末時点で４７％で、東京五輪までの目標は銀座線を完備した５７％だ。

　確かにリードはしているものの、問題はそれらがあまり知られていないこと。

　取り組みを広く知ってもらいブランド力を高めようと、都交通局は来年度予算案に新たに２億円の宣伝費を計上した。同局にとっては「大きな数字」（担当者）で具体的な中身はまだ検討中だというが、車内の液晶モニターや、駅構内に多数あるポスター掲示スペースなどを利用して、イメージアップに向けた広告を出していくという。

　担当者は「とはいえ、ギラギラとイメージアップするつもりはないのです。取り組みをお客さまに知ってもらい、結果としてイメージが良くなればいいなという気持ちです」と、どこまでも控えめに話した。
2851：とはずがたり：2016/03/04(金) 17:14:54: ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
駒ヶ林南迄と駒栄迄とどう違うかよく判らんけど，駒ヶ林南だと山手線とくっつかないのか？

2016/3/4 07:00神戸新聞NEXT
阪高西伸部、国が事業化へ　六アイ－長田間
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201603/0008859113.shtml
神戸新聞ＮＥＸＴ

　計画中の大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）西伸部のうち、六甲アイランド北（神戸市東灘区）－駒栄（同市長田区）の１４・５キロについて、２０１６年度の事業化が確実な見通しとなったことが３日、分かった。総事業費は約５千億円と試算され、兵庫県内のインフラ整備としては最大級と位置づけられている。０９年３月に六甲アイランド－駒ケ林南（神戸市長田区）が都市計画決定された後、事業費が巨額になることなどが影響し、事業化が遅れていた。（斉藤正志）

　国土交通省は、１６年度の予算化に向けた最終段階である「新規事業採択時評価」の手続きに着手。この中で道路では全国１２の事業とともに盛り込まれた。同省近畿地方整備局も３日、神戸市に対し、評価手続きに基づく意見提出を要請した。

　今後は、国交省の諮問機関などで計画内容が審議され、早ければ３月中にも事業採択される見通し。
2852：とはずがたり：2016/03/04(金) 17:16:28: >>2851-2852
　国土交通省は、１６年度の予算化に向けた最終段階である「新規事業採択時評価」の手続きに着手。この中で道路では全国１２の事業とともに盛り込まれた。同省近畿地方整備局も３日、神戸市に対し、評価手続きに基づく意見提出を要請した。

　今後は、国交省の諮問機関などで計画内容が審議され、早ければ３月中にも事業採択される見通し。

　同区間は、阪神高速神戸線の慢性的な渋滞緩和や、国道４３号の沿道環境の改善、大規模災害時の代替路の確保などを求め、兵庫県や神戸市などが長年にわたり整備を要望。県南部の大動脈である阪神高速の渋滞は物流への影響が大きく、経済界も早期の整備を求めていた。

　当初は駒ケ林南までの整備が想定されていたが、渋滞緩和効果などを加味し、阪神高速神戸山手線への接続を優先する形になった。

　計画では、全線を高架構造の６車線とし、人工島内は主に既存道路の上を、和田岬（同市兵庫区）から西側は護岸沿いを通る予定。阪神高速道路の有料道路事業と国直轄事業を組み合わせ、地元負担の軽くなる手法が検討されている。費用負担の仕組みは決まっていないが、兵庫県や神戸市の地元負担は５分の１程度とされる。枠組みが次第に固まりつつあることも事業化を後押しする要因になったとみられる。

　【大阪湾岸道路】　神戸淡路鳴門自動車道垂水ジャンクション（ＪＣＴ、神戸市垂水区）と関西国際空港近くのりんくうＪＣＴ（大阪府泉佐野市）を結ぶ。総延長約８０キロ。１９９４年に六甲アイランド北ランプ（神戸市東灘区）までが開通したが、同ランプから名谷ＪＣＴ（同市垂水区）までの西伸部約２１キロが未整備だった。阪神臨海部は既存道路の渋滞が全国有数とされ、西伸部は迂回（うかい）ルートになると期待されている。
2853：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:36:01: http://kumanichi.com/news/local/main/20160218006.xhtml
2016年02月18日　熊本日日新聞
ＪＲ熊本駅東口駅前広場、新年度設計へ　熊本市

熊本市が新年度、設計に着手するＪＲ熊本駅東口駅前広場。現在の駅舎部分も整備対象となる＝熊本市西区（宮崎あずさ）

　熊本市は新年度、ＪＲ熊本駅（西区春日）の東口駅前広場の設計に着手する。ＪＲ九州が示した新駅ビルを含む開発構想と連動させ、バス停などの交通関係施設や憩いのスペースなどを配置する方針。２０１８年度着工、１９年度末の完成を目指す。当初予算案に事業費１億８４００万円を盛り込んだ。

　現在の東口広場は、在来線の高架化やＪＲの駅周辺開発を前提とした暫定整備。新たな広場は現駅舎の跡地が加わるため、広さ１万８千平方メートルと現在の１・７倍に広がる。

　市は新広場を公共交通の「サブターミナル」と位置付け、電停（既設）やバス停、タクシー乗り場などを効率的に配置する方針。さらに、ＪＲが駅ビル前に整備するイベント空間との一体的利用を念頭に、市民や駅利用者が集えるスペースも検討する。

　市は昨年２月、安全上の懸念から市電の新駅舎乗り入れを断念。電停は現在地のままとして配置を練り直すことにした。ＪＲが今月１２日に一帯の開発構想を発表したのを受け、検討作業を本格化させる。

　一方、中央区桜町地区の再開発ビル内に整備する大型集客施設（ＭＩＣＥ施設）に関しては、１６年度から３年の“分割払い”で、土地と建物の一部を購入する。取得費は計３０８億円で、新年度予算案に１０２億９５００万円を盛り込んだほか、１７、１８年度分の債務負担行為も設定した。（平井智子）
2854：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:44:53: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20160218/CK2016021802000073.html
2016年2月18日　中日新聞
交通量調査などに２４００万円計上　相生山緑地の保全構想

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市道建設工事が河村市長によって事業廃止表明された相生山緑地＝名古屋市天白区で、本社ヘリ「あさづる」から

　名古屋市の河村たかし市長が二〇一四年末に相生山緑地（天白区）を横切る市道建設事業の廃止を表明したことを受け、市は一六年度、廃止した場合の周囲への影響を調べる交通量調査に着手する。一六年度市一般会計当初予算案に二千四百万円を計上した。市長は、すでに完成した緑地内の道路などを活用し「世界の『ＡＩＯＩＹＡＭＡ』プロジェクト」として公園整備を進める考えだが、実現への道は遠い。

　市は廃止表明後の一五年三月、内部の検討会議を設置。いったん都市計画決定した道路事業の廃止に必要な手続き、計画していた市道ができなかった場合の周囲の生活道路の交通安全対策などを協議してきた。

　市長の構想実現には、道路建設を公園建設に変える都市計画変更案を、学識経験者や市議による審議会が認める必要がある。市は、審議会に諮る客観的なデータが必要と判断。周辺道路の交通調査を実施する。周辺住宅地の狭い生活道路に車両が入り込むことへの安全対策にも着手し、運転者の注意を促すために交差点の路面に色を塗る。

　廃止表明後、一年半を経過してようやくプロジェクトが動きだす。だが担当者は「都市計画変更ができる時期のめども、いまだ立たない」と明かす。

　市道は、瑞穂区弥富町と天白区境根町を結ぶ弥富相生山線。一九五七年に都市計画決定された。約四キロのうち、相生山緑地を横切る未開通区間は九百メートル。ヒメボタルの生息地として知られる緑地の保全のため事業中止を訴える声があり、市長が一四年十二月「自然を残そうと判断した」と廃止を表明した。

（北村剛史）
2856：チバＱ：2016/03/27(日) 14:55:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000038-asahi-soci
高速１２０キロ、期待と不安交錯　海外では無制限の国も
朝日新聞デジタル 3月26日(土)15時56分配信

高速１２０キロ、期待と不安交錯　海外では無制限の国も
欧州諸国の規制速度
　高速道路の一部が近い将来、最高時速１２０キロで走れるようになる。速度引き上げの対象は、道幅が広く、事故が少ないといった条件を満たす路線で、新年度以降、まず岩手県と静岡県の高速道路で１１０キロで試行する。警察庁が２４日、発表した。「危険が高まらないか」「利便性が高まる」。受け止めは様々だ。

　警察庁によると、１９６３年に国内で初めて名神高速道路が開通した時から、高速道路の規制速度は最高時速１００キロだが「なぜ１００キロかは資料が残っておらずわからない」という。規制速度の引き上げは初めてだ。

　なぜ見直すのか。高速道路は各地で整備され、新東名のように、車道や路肩が広く、カーブや勾配も少なくて、１２０キロでも安全に走れる造りの道路ができた。警察庁の説明では「そこでは大半の車が規制速度を超えている」。国家公安委員長が有識者を集めた懇談会も２０１３年に、見直しを検討するよう求めた。

　さらに、警察庁が１２～１４年に、１２０キロで走れる造りの道路７カ所と、１００キロを想定した造りの道路２カ所で調べると、実際に車が１００～１２０キロで走っている区間では、死傷事故の発生率は、１２０キロで走れる造りの道路の方が４割低かった。また、１２０キロで走れる造りの道路では、１００～１２０キロと１００キロ未満で走った際の死傷事故の発生率に大差がなかったという。

　警察庁は規制速度を引き上げる条件として、１２０キロで走れる造りの道路で、事故が少ないことなどを挙げている。試行場所は、岩手県の東北道の花巻南ＩＣ―盛岡南ＩＣ間と、静岡県の新東名の御殿場ＪＣＴ―浜松いなさＪＣＴ間のそれぞれ一部区間。開始時期や区間は、岩手、静岡各県の公安委員会が決める。

■「重大事故につながる」「物流の武器に」

　交通事故で高校２年の長女（当時１７）を亡くした北海道交通事故被害者の会（札幌市）代表の前田敏章さん（６６）は「速度が速いと危険回避に手間取り、重大な事故につながる。違反が常態化しているといって規制速度を上げるのはおかしいし、事故率が高くないから安全だとはならない。事故による犠牲者は一人も出してはいけない」と話す。

　市民団体「クルマ社会を問い直す会」の役員で、２００３年に長女（当時６）を事故で亡くした東京都品川区の佐藤清志さん（５１）も「現行の最高速度を守るよう周知、訴えるのが筋だ」と話した。

　速度制限の研究をしている千葉商科大学の小栗幸夫教授（都市交通計画）は「高齢ドライバーの増加で低速で走る車が増えることを考慮していない」と指摘。「高速で走る車と低速の車が今より混在し、速度差も大きくなる。追い越しで加速や減速をする機会が増え、接触の危険性が高まるのでは」と推測する。

　一方、仕事で高速道路を定期的に使っているという神奈川県秦野市の男性会社員（４１）は「早く着ける方がありがたいし、先方の急な時間変更にも対応できる」と歓迎。岐阜県各務原市の男性会社員（３４）も「急ぎの場合は少々、スピードが出てしまうことはある。１２０キロは妥当な速度ではないか」と話した。

　交通事故訴訟に詳しい高山俊吉弁護士（東京弁護士会）は「大半の人が１００～１２０キロで走っているのなら、人間の安全感覚から生まれた適正速度と言える。他の高速道路も状況に応じて規制速度を決めるべきだ」と評価。危険性が増すとの指摘については「高速道路は高速で走るから社会的な有効性がある。物流の最大の武器にもなる。道路に適した速度で、安全に走行することが大切だ」と話した。（八木拓郎、池田良）

■警察庁「日本だけが特別ではない」

　警察庁は、欧州諸国で高速道路での死亡事故が少ない５カ国について、高速道路の規制速度を調べた。オランダやデンマーク、スウェーデンは従来、時速１１０～１２０キロと日本を上回っていたが、２００４年以降さらに１２０～１３０キロに引き上げた。イギリスは１１３キロという規制速度を設けた１９７３年から一度も変えておらず、ドイツには規制速度が原則なかった。

　警察庁の担当者は「他国とは道路状況が異なり、文化も違うが、日本だけが特別なことをしようとしているわけではない」と話す。
2857：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:21:49: http://mainichi.jp/articles/20160121/ddl/k15/040/002000c
2016年1月21日　毎日新聞　地方版
新潟市中心部の慢性的渋滞
右折伴う場所なぜ多い　信号改良難しく、のんびりな県民性も／新潟

ある平日夕方の桜木町交差点。右折待ちの車がズラリと並ぶ＝新潟市中央区で（画像を一部加工しています）

　新潟市内の交差点で起きる慢性的な渋滞には、いつも悩まされる。特に右折を伴う場所でストレスを感じることが多い。信号が問題なのか、それとも右折が苦手なドライバーが多いのか。原因を探ろうと調べてみると??。【米江貴史】

　県警は、速度２０キロ以下のノロノロ運転が続いている場所を「渋滞」と定義。平日に渋滞が常態的に起きる場所は、県内に３０３カ所あるという。このうち、新潟市中心部は１２路線３９カ所とやはり多い。

　その一つ、新潟市中央区の桜木町交差点。すぐ南側には新潟バイパスの桜木インターチェンジ（ＩＣ）があり、交通量は多い。片側２車線の県道を昭和大橋方向から南下すると、次第にノロノロ運転が始まる。同交差点で右折して女池方面に向かう車と、その先の桜木ＩＣからバイパスに乗って黒埼方面に向かう車が押し寄せるためだ。

　右折指示の矢印式信号機があるが、１回の信号待ちでは右折できず、２回待つこともしばしば。右折待ちの車が増えると、交差点直前の右折レーンに収まりきらず、ＩＣを目指す後続の直進車の通行も妨げている。

◆信号機の改良は？

　「信号機の改良で右折時間を長めに取れないのか」。県警に聞いてみた。

　「難しい。供給量が多すぎて信号機では手詰まりだ」。県警の市川彰・交通管制センター長によると、短い距離に交差点が連続する構造上の問題があるという。桜木町交差点と桜木ＩＣの距離は約１００メートル。ＩＣから降りて来た車の多くが、昭和大橋方面に向かって桜木町交差点を直進するため、矢印式信号機でも処理しきれないという。

　仮に同交差点の信号機の右折指示を長くすると、ＩＣを降りて来る車をさばけず、バイパスの渋滞を招く恐れがある。交通量の多いバイパスでの渋滞は事故発生のリスクが高く、対策が優先されるため、信号機の改良は難しいそうだ。

◆高齢運転者の多さ

　高齢運転者の多さも無視できない。県警によると、２０１４年の全国の運転免許保有者のうち、６５歳以上は約２０％。県内は２２・５％とやや高めだという。一般に高齢になると視力の衰えに加え、反応速度も落ちると言われており、市川さんも交通流量への影響を指摘する。

◆慎重すぎる？

　記者がもう一つ感じるのは、右折に慎重な運転者の多さだ。対向車線の直進車が途切れても、なかなか右折しない運転者もいる。

　「気質の問題はあるのかもしれない」。市川さんは「勝手な推測」と断った上で、もともと農業主体だった環境下で「少しでも急ぐ」という意識が働きにくく、のんびりとした県民気質を挙げた。

　一方で、新潟市内の教習所の男性指導員は「右折のタイミングなどは運転経験で培っていくものだ。慎重に見極めた行動を指導している」と話す。

　新潟県人の気質は、運転時に一層強く働くのかもしれない。安全面を考えれば、確かに慎重さにはプラスの面も多い。大阪出身の記者の「いらち（せっかち）」な性格を何とかするしかないのだろうか……。
2858：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:24:21: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201603/CK2016031602000185.html
2016年3月16日　東京新聞
鶴ケ峰駅周辺を立体化へ　相鉄線「開かずの踏切」対策

　横浜市は二〇一六年度から、踏切の遮断機が下りている時間が長い相鉄線鶴ケ峰駅周辺を連続立体交差にする事業に着手する。区間は二・七キロで、十カ所の踏切がなくなる予定。二年かけて高架と地下のいずれが適しているか検討し、環境影響評価（アセスメント）などを経て、二三年度以降に着工する。

　相鉄線は、二俣川－横浜駅間で通勤・帰宅時間帯に四十分以上通れなくなる「開かずの踏切」が多く、交通渋滞が問題となっている。緊急車両の通行にも支障が出ており、改善要望が沿線住民から出ていた。

　星川－天王町駅間の一・九キロにある九カ所の踏切は、〇二年度から高架化する工事が始まり、二年後に完成する見通し。市によると、鶴ケ峰駅周辺で立体交差が完成すれば、相鉄線の開かずの踏切は和田町駅周辺のみになる。市の担当者は「安全対策上、踏切はなくなるのが望ましい。和田町駅周辺も技術的には立体交差にできるが、費用対効果で今後検討する」と話す。

　市は昨年、踏切が連続し、立体交差にする必要がある区間を五カ所抽出し、「踏切整備計画」としてまとめた。このうち、交通量の多さや地元の要望などを考慮し、鶴ケ峰駅周辺を優先して整備する区間に選んだ。　（志村彰太）
2860：とはずがたり：2016/04/10(日) 22:28:20: 八王子市、次世代型路面電車の整備検討　モノレール延伸と両にらみ
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201601/CK2016012602000159.html?ref=rank
2016年1月26日

http://tohazugatali.we b.fc2.com/transit/PK2016012602100057_size0.jpg

　八王子市の石森孝志市長は二十五日、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を市単独で整備することを、二〇一六年度から検討すると明らかにした。市内には多摩モノレール「八王子ルート」の延伸計画があるが、早期実現が難しいことから、モノレールの要望は続ける一方で、必要と判断した場合には、そのルート上に路面電車を通すことも視野に入れ、両にらみで市中心部とニュータウン地域のアクセス向上を目指すという。　（村松権主麿）
　モノレール延伸計画「八王子ルート」は、多摩センター（多摩市）とＪＲ八王子駅南口を結ぶ約十七キロ。経由地は、八王子市内のニュータウン地域にある南大沢駅（京王相模原線）などが想定される。国は年度内にも交通政策審議会の答申を出し、一六年度から十五年間の整備方針を示す。
　だが、この答申に向け、都は昨年七月、瑞穂町と町田市への延伸ルートを「優先的に整備すべき路線」と位置付けた。一方で、八王子ルートは「検討すべき路線」にとどめた。
　八王子市交通企画課は「八王子ルートは相模原線や横浜線など競合路線があり、需要が分散する、などと説明を受けた」と理由を分析する。このため、瑞穂町や町田市などへの延伸が優先される可能性が高い。
　二十四日の市長選で再選を決めた石森市長は記者会見で、国に対し、八王子ルートの優先整備を要望する方針を説明。その一方で、完成には時間がかかるとの認識も示し、「ニュータウンと八王子（市街地）の一体感のある街のあり方が必要だ。ＬＲＴなど、もう少し可能性の高いものを検討したい」と話した。
　石森市長の説明や市交通企画課によると、モノレール八王子ルートのうち、七割の約十二キロが市内で、その六割以上の用地が既に確保されている。開通している道路もあるが、モノレールは高架の軌道建設が前提のため、ＬＲＴに必要なレールや架線の設置などは可能という。そこで、モノレールの計画は強く要望しつつ、同じ場所にＬＲＴを開通させる構想を練るのも可能と考えたという。
　石森市長は、ＬＲＴを整備する場合は「市単独で行う」とした上で、整備に向けて「費用対効果や、モノレールでの（市の）財政負担の試算も含めて検討したい」と述べた。
　<ＬＲＴ>　ライト・レール・トランジットの略。低床で高齢者も利用しやすく、加速の性能が優れた次世代型路面電車。富山市が導入して成功したことにより注目が高まり、宇都宮市などで導入計画が進んでいる。高架軌道が必要なモノレールに比べ、整備費を抑えられるメリットもある。
2861：チバＱ：2016/04/10(日) 23:36:44: http://ryukyushimpo.jp/news/entry-253771.html
ゆいレール乗客年１６１５万人　６年連続増、観光客利用が寄与
2016年4月9日 11:36
　沖縄都市モノレール（ゆいレール、美里義雅社長）は８日、２０１５年度の乗客数が前年度比７・３１％増の１６１５万６９０２人を記録し、２００３年の開業以来、初めて１６００万人台になったと発表した。乗客数の増加は６年連続。伸び続ける外国人旅行客を含めた観光客の利用増や、ＩＣ乗車券「ＯＫＩＣＡ（オキカ）」の販売増加などが乗客数の底上げに寄与した。
　１日平均乗客数は４万４１４５人と、前年度に続き、過去最多を更新した。前年度との比較で乗客数の伸びが１００万人を超えるのは２００５年度以来、１０年ぶり２度目。１５年度の運行日数はうるう年の影響もあり、１４年度より３日多い３６６日となった。台風により一部運休もあったが終日運休はなかった。大幅な利用増が見込まれるイベント時に台風など天候の影響も少なかったことが利用増につながった。
　今年３月末時点のオキカの販売総数は１３万３６０８枚。１５年度の１年間だけで９万６８７８枚販売された。今後も利便性の向上に伴い、販売数は堅調に推移するとみられる。沖縄都市モノレールは今後の見通しについて「好調な観光関連を背景に、乗客数の拡大基調は今後も続く」と予測した。
2862：チバＱ：2016/04/12(火) 22:22:22: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160409/k10010472791000.html
都心と臨海部結ぶＢＲＴ２０１９年開業へ
4月9日 4時45分
都心と臨海部結ぶＢＲＴ２０１９年開業へ
動画を再生する
東京都は、オリンピック・パラリンピックに向けて、都心から、競技会場などが集中する臨海部までを結ぶ、ＢＲＴ＝バス高速輸送システムの事業計画をまとめ、港区の新橋と江東区の豊洲などを結ぶ２つのルートで、大会前の２０１９年から開業することになりました。
東京の臨海部は、４年後の大会の競技会場が集中するほか、大会後に住宅地として再開発される選手村も整備されます。
このため都は、都心と臨海部を結ぶ公共交通機関として、ＢＲＴ＝バス高速輸送システムの導入を決めていて、このほど、運行を担当する京成バスなどと事業計画をまとめました。
それによりますと、大会前の２０１９年から、港区の新橋と江東区の豊洲、それに中央区の勝どきを結ぶ２つのルートで開業し、１日往復１２便程度運行します。そして大会後は、虎ノ門から豊洲新市場までを結ぶなど、ルートや便数を増やしていくとしています。
また車両は、水素エネルギーを利用した燃料電池バスや、電気とディーゼルのハイブリッドバスを導入し、停留所の手前で自動で減速して定位置に停止するなどの自動運転技術も取り入れます。さらに、車両の乗降口と段差のない停留所を整備するなど、バリアフリーにも対応していくということです。
来年度にも京成バスを中心に新会社を設立し、車両の調達や運転士の育成など本格的な準備を進めていくことにしています。
2863：とはずがたり：2016/04/17(日) 14:45:51: 全58箇所チェックせねば。。

「改良すべき踏切道」、都内に27カ所集中
http://hanjohanjo.jp/article/2016/04/15/5780.html
2016.4.15(Fri) 15:30

　国土交通省は１２日、４月１日に施行された改正踏切道改良促進法に基づく大臣指定の「改良すべき踏切道」に５８カ所を選定した。従来は国交相が改良すべき踏切道と改良方法をセットで指定していたが、今回の法改正では改良方法が定まっていないうちに改善が急務と判断した踏切道を指定できるようになったのが最大の特色。改良方法は道路管理者や鉄道事業者、地方自治体など地域の官民で検討し、決めてもらう。
　今回指定した５８カ所は、朝夕の列車の運行ピーク時に遮断機が４０分以上継続して下りたままの「開かずの踏切」や、歩道の幅が５・５メートル未満の狭い踏切を列挙。半数近くの２７カ所が東京都内で、うち２５カ所は世田谷、杉並両区にまたがる京王線代田橋～千歳烏山間に集中している。５８カ所の詳細は同省のホームページで公開している。
　法改正では改良方法も拡大した。従来は１０年以上かかることも多い高架化・地下化に限定していたが、こうした抜本的な対策に着手するまでの当面の対策として１年程度で完了できるカラー舗装や、３年程度で完了できる駅周辺での高架自由通路や駐輪場の整備も位置付けた。
　全国にある踏切の総数は約３・４万カ所（１４年）で、うち約６００カ所が開かずの踏切となっている。国交省は、２０年度末までに大臣指定の改良すべき踏切道として開かずの踏切を優先し１０００カ所以上を指定する方針だ。
国交省／「改良すべき踏切道」に５８カ所選定／都内に２７カ所集中
《日刊建設工業新聞》
2864：とはずがたり：2016/04/17(日) 17:01:56: 京王線笹塚～仙川駅間連立事業、8工区の施工者決定、16年度から順次着工画像京王線笹塚～仙川駅間連立事業、8工区の施工者決定、16年度から順次着工
http://www.decn.co.jp/?p=60347
2016.2.9(Tue) 16:00

　東京都世田谷区、渋谷区、杉並区で都が施行する京王線笹塚駅～仙川駅間（延長約７・２キロ）の連続立体交差事業の関連工事が１６年度に始まる。京王電鉄が事業区間を１～８工区に分割し、それぞれの施工者を決めた。高架橋や鉄道付属街路の建設用地を確保した工区から、道路の付け替え工事を行った上で鉄道の高架化工事に着手。２２年度の事業完了を目指す。付け替え道路の整備費を除く事業費は１７０１億円。
　工事着手に向け、地域住民を対象とした事業・工事説明会が４日に始まった。
　事業区間は渋谷区笹塚１丁目～世田谷区給田３丁目。地上駅の７駅を含む区間（八幡山駅付近は既に高架構造）を高架化し、井ノ頭通りなど２５カ所の踏切を除却する。鉄道の両側か片側に整備する側道として鉄道付属街路（１５本、約５・６キロ）も整備するほか、高架橋の建設用地にある既存の道路（１０本）を付け替える。
　施工は、第１工区（笹塚駅側の取り付け部～代田橋駅付近）を大林組・京王建設ＪＶ、第２工区（明大前駅付近）を大成建設・竹中土木ＪＶ、第３工区（下高井戸駅付近）を清水建設・三井住友建設ＪＶ、第４工区（桜上水駅付近）を鹿島・京王建設・東亜建設工業ＪＶ、第５工区（上北沢駅付近）を鴻池組・竹中土木ＪＶ、第６工区（芦花公園駅付近）を東急建設・京王建設・鉄建ＪＶ、第７工区（千歳烏山駅付近）を安藤ハザマ・淺沼組ＪＶ、第８工区（仙川駅側の取り付け部）を戸田建設・錢高組ＪＶがそれぞれ担当する。
　現在の線路の南側に建設用地を確保して工事を進める計画。取得する必要がある用地の総面積は約３万７０００平方メートルに上るが、取得率は１割程度にとどまっている。今後、取得済みの用地から準備工事や道路の付け替え工事を進め、まとまった用地を確保した工区から高架化工事に順次着手する見通しだ。
東京都ら／京王線笹塚～仙川駅間連立事業／８工区の施工者決定、１６年度から順次着工
《日刊建設工業新聞》
2865：とはずがたり：2016/04/17(日) 17:04:23: >>2864
高架化はいいんだけどhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/585の⑰で挙げられた複々線化は（；´Д｀）

地下別線か。。高そうだ。。
2866：とはずがたり：2016/04/17(日) 17:08:00: 内閣府推進委／羽田空港周辺インフラ整備の工程表示す／連絡道路は１７年度着工めざす [2016年4月15日4面]
http://www.decn.co.jp/?p=66262

　国や自治体の関係者らで組織する内閣府の「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」（座長・和泉洋人首相補佐官）は、多摩川を隔てて隣り合う羽田空港（東京都大田区）と川崎市周辺のインフラ整備の工程表をまとめた。新設する連絡道路の橋梁部の構造形式などが固まり、１６年度中の都市計画決定に向けて環境影響評価などの関連手続きのほか、工事関係の契約手続きにも順次着手する。１７年度前半に着工し、２０年度中の完成を目指して工事を進める。
　工程表では連絡道路のほか、国道３５７号として多摩川河口部に新設する海底トンネル「多摩川トンネル」、羽田空港跡地地区（第１、第２ゾーン）や川崎市側の殿町地区で計画されているインフラ・施設などの整備スケジュールが示された。
　連絡道路は羽田空港側の跡地地区と殿町地区に形成するビジネス・産業拠点間の機能を高度に連携させるため、都と川崎市が地方道として多摩川に橋（橋長約６００メートル、２車線）を架ける。
　橋梁部の費用負担は両者折半とし、施工については川崎市が主体となって進める。完成後の日常管理も市が行う予定。東京側の取り付け部の施行は国土交通省航空局、共用橋脚部は関係３者が担当する。
　１５年度は予備設計と環境調査を実施。架設位置の計画や施工条件を踏まえ、自然環境、景観などにも配慮し、道路橋の構造形式は鋼３径間連続鋼床版箱桁橋を最有力案とした。
　今後は２０年に向けて成長戦略拠点の形成を支える交通インフラのコア事業に位置付け、関係３者が協力・連携しながら事業化を推進する。内閣府の推進委は神奈川県に対して、既存の政令市への枠組みを超えた支援を川崎市に行うよう求めた。国が進める多摩川トンネルでは１５年度までに事業着手に必要な調査・設計が完了し、２月からトンネル工事に向けた地質調査を行っている。完成時期は未定だが、２０年度以降の早期完成を目指す。
　大田区側の羽田空港跡地地区では、第１ゾーン（約２０ヘクタール）で都市再生機構を施行主体とする土地区画整理事業が２月に都市計画決定され、１６年度は事業認可に向けた手続きと実施設計に取り組む。上物整備については、区が産業交流施設群を整備する民間事業者の募集を行う。
　第２ゾーン（約４・３ヘクタール）では、航空局が宿泊施設や複合業務施設を整備・運営する事業者を６月にも選定。施設整備に当たり、敷地内で進める環状８号線の付け替え工事を１７年度までに完了させる。両ゾーンでインフラや施設整備を進め、２０年度までに新たな街を概成させる。
　殿町地区では世界的なイノベーション創出拠点の形成に向け、多様なライフサイエンス関連分野の企業、研究・開発機関が施設整備を進めており、１６年度内におおむね工事が完了する見通しだ。
2867：とはずがたり：2016/04/18(月) 18:35:53: 大阪府池田市で大阪モノレール石橋地域の延伸計画、16年度から実現可能性検討
2016.3.15(Tue) 21:45
http://hanjohanjo.jp/article/2016/03/15/5440.html

　大阪府池田市は、まちの活性化を図るため、大阪高速鉄道が運行している大阪モノレールの石橋地域への延伸計画について実現可能性の検討に着手する。モノレール本線は門真市駅（大阪府門真市）と大阪空港駅（大阪府豊中市蛍池西町）を結んでおり今後、大阪空港駅などから石橋地域への延伸ルート案や整備効果などを検証していく。また阪急電鉄宝塚本線の石橋駅（池田市石橋２）と池田駅（同市栄町）の付近一帯に分散している公共施設を統合する新拠点施設の計画についても可能性を探っていく。
　市では、モノレール本線の石橋地域への延伸について実現可能性が確認できれば、インフラ整備を行っている大阪府に延伸計画を提案することになる。
　モノレール本線は跨座式モノレール路線で、延長は２１・２キロ。千里中央～南茨木間が９０年に開業し、順次路線を延伸、９７年には大阪空港～柴原間と南茨木～門真市間の営業を開始した。さらに０７年３月には国際文化公園都市（彩都）の彩都西駅までの国際文化公園都市線（彩都線）約４・２キロを延伸、開業した。
　さらに大阪府は、１月１５日に府幹部で構成する大阪府戦略本部会議がモノレール本線を門真市駅から東大阪市瓜生堂の近鉄奈良線交差部まで約９キロ延伸する計画の事業化を決定し、１６年度当初予算案に延伸に必要な経費３億円を計上、早期着工を目指している。
　石橋駅と池田駅の付近一帯に分散している公共施設を統合する新拠点施設については、１６年度から検討する。方向性を示すには３～４年かかる見通しだ。
大阪府池田市／大阪モノレール石橋地域延伸計画／１６年度から実現可能性検討
《日刊建設工業新聞》
2868：チバＱ：2016/04/19(火) 23:59:11: http://www.sankei.com/west/news/160419/wst1604190039-n1.html
2016.4.19 12:12
【熊本地震】
希望運ぶ〝一番列車〟…熊本の市電再開「街の誇り」
地震で大きな被害を受けた熊本市民の足「市電」が復旧作業を終え１９日、一部路線で運行を再開し、一番電車が復興へ向けて希望のモーター音を響かせた。乗車した記者が車内から見たのは、地震の爪痕と日常生活を取り戻しつつある市民の笑顔だった。（市岡豊大）

日常と爪痕と

　まだ薄暗さが残る熊本市中心部。同市交通局前ではこの日、ＪＲ熊本駅方面へ向かう始発電車の出発前点検が行われていた。午前５時５０分、「復旧試運転」のカードが外されると、電車は２つの丸い前照灯を輝かせて電停へとゆっくりと移動した。

　１両編成の路面電車は熊本県名産のトマトをイメージした赤と緑のラッピングトレイン。早朝の市街地のため警笛は鳴らさず、「熊本駅行きです」の短いアナウンスを合図に電車はレールをきしませ、街へ滑り出した。

　乗客は記者だけ。ブレーキを解除したときの空気が抜ける音や床下のモーター音が車内に響く。地元の飲食店をＰＲする広告放送が流れると、まるで地震などなかったかのような雰囲気が漂う。

　しかし、中心商店街に近い「通町筋」電停に止まったとき、熊本城の惨状が視界に飛び込んできた。悠然とそびえ立つ櫓（やぐら）の下で生々しくえぐれた石垣。２４０メートルにわたる白い塀は半分ほどが倒れ、中の木材がむき出しになっている。

生徒を思い通勤　

次の電停で、ようやく通勤客らが乗り込んできた。この日から出勤を再開した熊本県南関（なんかん）町の中学校に勤務する教諭、前田正さん（５８）は普段、高速バスで通勤しているという。

　だが、地震後は渋滞がひどく到着時間が読めないため、電車で向かうことにしたという。車窓を眺めた前田さんは「市街地はこんなにひどかったんですね」とつぶやいた。

　古い木造家屋は２階部分が沈み込み、今にも倒壊しそうだ。一見無事に見えるビルも壁がはがれて落ち１階には近づかないよう「倒壊の恐れ」と書かれたフェンスが置かれている。

　前田さんの自宅も前日に電気が通ったばかりで水道はまだ不通だ。「教室で生徒たちの顔を見るとホッとするかもしれません」と教え子たちとの再会に思いをはせ、電車を降りた。

「城見て心痛む」　

まだ徐行運転で、熊本駅前までは通常２４分だが、およそ３０分を要した。上り一番電車を運転した松村崇史運転士（４３）は「いつも目にしていた景色が少しだけ違い、城を見たときは心が痛んだ」と明かす。ただ「市電が動くことで市民の希望になれば」と期待を込めた。

　朝日を浴びて走る市電の姿が“復活”した。その様子を見つめた会社員、牧野秀男さん（４３）は「みんな市電がいつ再開するのか気にしていた。熊本市民にとっては街のシンボル的存在なんだと思う」と目を細めた。
2869：とはずがたり：2016/04/23(土) 20:26:45: 2016.2.9(Tue) 16:00
京王線笹塚～仙川駅間連立事業、8工区の施工者決定、16年度から順次着工
http://hanjohanjo.jp/article/2016/02/09/4913.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
2870：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:53:26: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160328/CK2016032802000022.html
2016年3月28日　中日新聞
ヒゲ線延伸、バスターミナルも開業　福井駅西

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ヒゲ線が延伸し、バスターミナルが開業したＪＲ福井駅西口広場。電車やバスが次々に到着し、利用客でにぎわった＝福井市中央１で

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　福井市のＪＲ福井駅西口広場が二十七日、路面電車やバスの乗降場を集約して生まれ変わった。福井鉄道福武線市役所前から福井駅方面に伸びる支線（通称ヒゲ線）が延伸して「福井駅」が開設され、バスターミナルも開業。再開発ビル「ハピリン」のオープンも四月二十八日に迫り、県都のにぎわい創出へ期待が膨らむ。

　ヒゲ線は、福井駅前電停を移設する形で西口広場まで百四十三メートル延びた。導入したばかりの黄緑色の次世代型低床車両（ＬＲＶ）「フクラム」、ドイツ製車両「レトラム」やおなじみの８８０形が、ハピリンを背景に次々にホームに到着。鉄道ファンらが「共演」風景を写真に収めていた。

　バスターミナルは乗降場六カ所と、降車専用の一カ所を円形に配置。京福バスと福井鉄道バス、コミュニティバス「すまいる」が乗り入れた。バスターミナル開業に合わせ、京福と福鉄の路線バスが福井駅から半径八百メートル圏を百円で運行。基幹路線を中心に発車時間を調整するなど、ダイヤを覚えやすくした。

　一方、京福バスは観光客数が伸びている一乗谷朝倉氏遺跡（福井市）をＰＲしようと「東郷線」を「一乗谷東郷線」に名称変更するなど、観光客に配慮した見直しも進めた。

（北原愛）

◆知事ら式典で祝う

　二十七日に全面供用開始となった福井市のＪＲ福井駅西口広場では午前十時から、福井鉄道の広場までの延伸とバスターミナルの開業を祝う式典があった。県や市、公共交通機関の代表者ら八十人ほどが出席し、西川一誠知事や東村新一市長らがテープカットした＝写真。

　市内の城之橋幼稚園の園児から、福鉄運転士の加藤未奈さん、京福バス運転手の片山浩美さんに花束が贈られた。

（尾嶋隆宏）

◆相互乗り入れのえち鉄と福鉄、施策重ね利用客増
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　二十七日、異なる事業者による鉄道と路面電車の相互乗り入れを全国で初めて実現したえちぜん鉄道（福井市）と福井鉄道（越前市）。全国で多くの地方鉄道が苦戦を強いられる中、両社は自治体の支援や利便性を高める施策を積み重ね、利用者を増やしている。

　えち鉄の二〇一五年度の利用者数は過去最高の三百四十万人を超える見込みで、福鉄も二百万人に近づく。全国七十二社が加盟する日本民営鉄道協会によると、自動車の普及で一九六〇年代後半から地方鉄道の利用者は減少傾向だけに、担当者は「利用者が増えているのは珍しい」と話す。

　えち鉄の前身、京福電気鉄道は〇〇年と〇一年に列車同士の正面衝突事故を起こし、中部運輸局に廃止届を提出した。バス代行運転を始めると渋滞が激化。通学、通院にも影響が出た。福鉄にも廃線危機があった。〇八年に親会社の名古屋鉄道が経営から撤退。国の鉄道事業再構築実施計画の認定第一号となった。

　いずれも県や沿線市町の支援で廃止を免れた。両社には国や自治体が二百億円以上を補助してきた。

　両社とも利用客を増やそうと前向きに取り組んできた。えち鉄はアテンダントを車内に配し、丁寧な接客が注目を浴び、昨年からバス旅行にえち鉄に乗るプランが組み込まれた。福鉄も一年間定期を導入したり、駅に無料駐車場を整備したりした。

（塚田真裕）
2871：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:59:36: >>2870
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/92328.html
2016年3月28日午前7時00分　福井新聞
えちぜん鉄道と相互乗り入れ開始　福井鉄道、路面電車は西口に延伸

路面電車の停留場とバスターミナルが一体化したＪＲ福井駅西口広場＝２７日、福井市中央１丁目

　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れ便の運行が２７日始まった。福井市の田原町駅での乗り換えがいらなくなり、福井県内の福井、鯖江、越前３市にまたがる移動が便利になった。福鉄の路面電車を延伸し、バスターミナルを整備したＪＲ福井駅西口広場の供用も同日始まった。７年後に迫った北陸新幹線の福井県内開業を見据え、福井駅と観光地を結ぶ２次交通進化へ新たな一歩を踏み出した。

　公共交通機関のネットワーク充実により、通勤通学や通院、買い物などで生活圏を越えた新たな交流拡大に期待が掛かる。マイカーに過度に依存した福井県の都市構造転換にも弾みがつきそうだ。

　事業者が異なる鉄道と路面電車の直通は全国初。えち鉄の鷲塚針原（福井市）―福鉄の越前武生（越前市）の２６・９キロで一日に上下合わせて２２本を運行する。急行列車の場合、同区間の所要時間はこれまでの約８０分から約６０分に短縮。南北移動軸強化の観点から、直通便は福鉄福井駅前線（通称ヒゲ線）には乗り入れない。

　西口広場の南側エリアに、ヒゲ線をユアーズホテルフクイ近くから１４３メートル延伸し、福井駅停留場を設けた。近くに円形のバスターミナルを整備し、京福バスと福鉄バス、コミュニティーバス「すまいる」が乗り入れる。

　２７日は、直通便の一番列車に乗ろうと、全国から鉄道ファンが越前武生駅などに殺到した。この日デビューした、えち鉄の次世代型低床車両「キーボ」を撮ろうとカメラを構える姿が多く見られた。西口広場では、ＪＲ福井駅に降り立った観光客が、迷うことなく電車、バスに乗り継いで目的地に向かっていた。

　直通便の運行開始と、西口広場の供用開始を祝うセレモニーもそれぞれ行われた。田原町駅での直通便の式典では、えち鉄の豊北景一社長と福鉄の村田治夫社長が「両事業者の連携を強め、安全確保を最優先に、新しい公共交通機関の未来を切り開きたい」などとあいさつした。来賓として西川一誠知事や東村新一福井市長、中部運輸局の鈴木昭久局長らが祝辞を述べた。
2874：とはずがたり：2016/05/03(火) 16:20:06: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡やっとできたのか～

渋滞の「名所」解消へ、高架またぐ巨大高架完成
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160426-OYT1T50023.html?from=yartcl_outbrain2
2016年04月27日 08時35分

　慢性的渋滞に悩まされていた東京都町田市鶴間の国道１６号上に、２・１キロにわたる「保土ヶ谷バイパス町田立体」が完成し、２４日から供用が開始された。

　地元住民も避けて通る渋滞の“名所”の汚名返上が期待される。

　１６号の同区間には、東名高速道路横浜・町田インターチェンジとの合流部と、国道２４６号が交差する「東名入口交差点」が約５００メートル離れた形で存在し、流入、流出の車が渋滞の大きな原因となっていた。

　完成した町田立体は、横浜方面から延びてきた保土ヶ谷バイパスを、高架道路の形で町田側に延ばした。国道１６号の上を走り、インターとの合流部（建設中）は設けられるが、東名入口交差点などをやりすごすことで、町田市内の地域交通と横浜―八王子間の遠距離交通を分離した。

　５８７億円の事業費を投じ、１３年かけて建設された４車線の高架バイパスは、最高で地上１７メートルを走る。東名入口交差点をまたぐ２４６号の「鶴間高架橋」の、さらにその上をまたぐほど巨大だ。

　建設した国土交通省川崎国道事務所は「これからは、鶴間地区に用事のない車は町田立体で素通りでき、車の流れが格段にスムーズになるはず」と話している。

2016年04月27日 08時35分
2875：荷主研究者：2016/05/04(水) 11:27:21: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201604/CK2016040802000180.html
2016年4月8日　東京新聞
地下鉄７号線延伸・浦和美園－岩槻駅　「事業性に課題」

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2016040802100094_size0.jpg

　国土交通省の交通政策審議会が七日、今後の首都圏の鉄道整備についてまとめた答申案で、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ地下鉄７号線延伸計画は、候補として挙げられたものの、「事業性に課題がある」などと指摘された。

　地下鉄７号線延伸は、二〇〇〇年の審議会で「一五年までの開業が適当」と評価を受け、さいたま市が主導する形で、県とともに検討を開始した。一二年の試算では、１・０以上が事業認可の目安とされる費用対効果が０・９にとどまり、累積での黒字転換に必要な期間も目安の三十年を大幅に上回る四十四年とされたため、市は計画を五年延期していた。

　だが一五年六月にまとめた二度目の試算では、総工費が約八百七十億円と前回より百億円増加し、岩槻地区の人口減が進むなどしたため、費用対効果は０・８と逆に低下。黒字転換の時期も最短で開業から四十八年後と悪化した。

　今回の答申案でも、「県東部と都心部のアクセス利便性向上を期待」と意義を認める一方、「需要の創出につながる沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを着実に進めた上で、事業計画について十分な検討を」と多くの宿題を課された格好で、実現可能性に疑問符がついた。

　また、浦和美園駅とＪＲ大宮駅を次世代型路面電車（ＬＲＴ）で結ぶ「東西交通大宮ルート」の新設計画についても「収支採算性に課題がある」などと指摘された。

　清水勇人市長は「市が提案した事業が位置づけられたことに感謝する」とした上で、指摘された課題について「しっかり対応する。さらに検討を深めたい」とコメントし、引き続き計画の推進を目指す考えを示した。上田清司知事は「実現に向け、沿線のまちづくり推進などの課題に関係市町や事業者と連携していく」とコメントした。　（谷岡聖史、冨江直樹）
2876：とはずがたり：2016/05/07(土) 20:43:52: >>1557-1559>>1604
おお，此処(>r210のR248合流付近>>1557)出来てる。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E137.7.20.744N35.14.30.800/zoom/9/

此処(>R155BP桃花台南側付近>>1558)北尾張中央道というのか！！
http://www.city.kasugai.lg.jp/dbps_data/_material_/_files/000/000/024/282/shimon1.pdf
https://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/47300.pdf
現道のワンブロック北側に平行して造るんだな！
で，R19とは立体交叉(此方側がスルー)を計画増設ぅｷﾀ━━━━━━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ━━━━━━!!
しかもこの北尾張中央道，西尾張中央道と対応してるみたいですげえすげえ。
なんとか西側で両道路繋げて，東側もこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E137.2.24.188N35.14.46.417/zoom/9/迄予定線はっきりしてきたから後はr57辺りを西三河中央道として環状県道形成だ！！！
2877：とはずがたり：2016/05/07(土) 22:07:30: >>2874
遂に出来たかぁ・・。
横浜方面行きの東名からの流出路との合流部が１車線に絞られるとは極悪な。。

2016.04.25(月)Post:3Tweet:47 Like:215
4/24(日)に開通した「保土ヶ谷BP 町田立体」八王子方面では新たな渋滞箇所も
道路国道16号線町田立体事業
http://machida-road.seesaa.net/article/437071832.html
http://machida-road.up.n.seesaa.net/machida-road/image/r16-20160424.png?d=a1
2878：とはずがたり：2016/05/07(土) 23:12:47: >>2854
此処だな
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.58.16.699N35.6.23.908/zoom/9/

此所らは直ぐ南を走る東海通と第二東名の側道経由で岡崎を結ぶr56名古屋岡崎線の接続を果たさなきゃ行けないビッグプロジェクトがあるのでなんか中止ってニュースを見るだけでどきどきしてまうわ。
2879：とはずがたり：2016/05/14(土) 23:03:51: ・金物団地東・新家町３←まあまあ快適だったけど●r174から中環への流入が混むので(都)大阪楽音寺線をr2中環からr174迄要建設。

・佐堂東・佐堂町←結構混む印象だがまあまあ快適だった。３車線が高架橋２車線・側道２車線になった。

・久宝寺緑地付近←高架橋を降りるとまた３車線に。でも西久宝寺・西久宝寺東の南側でまた２車線に減ってから高架橋２車線・側道１車線になる。此処で南行き(外回り)が混むのは３車線が２車線に減るからである。●高架橋の手前の２車線への減線はなくしても良さそうだ。

・加美福井戸東←高架橋途中から３車線で交叉点へ。まあまあ快適だった。●此処は都市計画も無いが龍華町方面から南港通迄直結すべきだ。

・長吉長者原東←出来てた。南行き右折は２車線確保されていて交通量が確保されてるが陸橋が将来的には必要ではないか。

この南側の王将で飯。１時間只，40分は駐車場のロックもかからないシステムだった。
その南側の古本屋でマンガを買う。

・美原ロータリー←外回りは立派な高架が出来てた。泉大津方面の分岐高架橋も建設出来る様な構造になってるように見えた。泉大津方面１車線・堺方面１車線だが高架橋に入ると直ぐに２車線となってゐる。
で，高架橋を降りると３車線。

・丹南←陸橋，R303と交叉

・新金岡団地東←r192と交叉。豊里矢田線から繋がる将来的には羽衣方面を結ぶ重要幹線(都)南花田鳳西町線http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/SAKAI/r192-00.htmlだが平面処理。現在は直ぐ南側で終わっている。

・北堺警察署前←r2とr28の立体交叉。直ぐ南側の古本屋へ。地下鉄の駅は新金岡。この辺は阪和線の堺市駅を含めて広く金岡という地名のようだ。

●中百舌鳥５南←R310高野街道との交叉で混む。平行して泉北１号線あるしr2へ合流するし平行して(都)大阪橋本線(大阪橋本道路)が整備されつつある(未だ未だ全通は先)が，どれも一寸ずつずらして造られてるから此処はずっとだらだら混み続けるのかも。。南花田鳳西町線が出来れば大阪方面へはそちらに転移して少しは空くかな・・

・浜寺中学前←高架のR26と交叉。阪高から続く連続高架区間は終わっている箇所だった。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/SAKAI/r28-00.html

・浜寺公園付近はスルー。

・高師浜IC(仮称)←大阪臨海線へはいる。かっちょいい！臨界埋め立て地は高砂という地名だった。
大阪国際石油精製という超かっちょええ会社もある。
http://www.oirec.co.jp/
ＪＸエネルギー株式会社と中国石油国際事業日本株式会社の合弁で，石油輸出をする様だ。

海辺で遊べる感じでは無い。

石津西町・臨海石津町←一直線にすれば良かったのになっていない。臨海石津から泉北１号線に這入る。

浜寺石津町東２←此処から一寸狭くなって渋滞している。後述の泉北１号線の頼もしさから云っても要拡幅

南陵町←此処から広くなっている。

上野芝駅前←格好いい立体交叉が出来てる。その後川を挟んだ広い道に

深井駅←手前から連続立体交叉開始。乗ったが最後阪和道の側道ですら流出入路なし。内陸部の堺泉北NTと堺泉北臨海工業地域を直結する道路である

泉が丘IC(仮称)←かっちょええ。此処から泉北中央線。

●岩室・岩室西・晴海台１の信号交叉点三連発で大渋滞。問題である。大阪内陸都市環状道路(実際は縦貫道路だと思うんだけど)との兼ね合いで改良が必要だと思っている。片側１車線で良いので岩室付近で高架で取り付いて立体交叉で合流ということで，信号処理も要改良である。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/nairikukanjo/onk000.html#3

亀の甲←泉北中央線・狭山池通りが立体交叉(片側１車線)である。岩室付近の渋滞の原因がこれかと思ったら此処は寧ろ快適。

●久野喜台２→此処から２車線になってしまう。その為陸橋も東行きは直進と右折レーンで２車線である。。泉北１号から泉北中央線への素敵な流れを考えるに此処は４車線必須である。沿道はURの物件が多いのでなんとかR309迄，出来ればその東側の金剛貯水池前迄４車線化したい。そこから東側は比較的空いていた。
2880：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:18:16: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160426/CK2016042602000016.html
2016年4月26日　中日新聞
５月７日に高架化　近鉄川原町駅、上下線とも

◆副駅名は「萬古焼の郷」、記念グッズ販売も

高架化工事が完了した上り線のホームを見学する住民ら＝四日市市の近鉄川原町駅で

　近鉄名古屋線の川原町駅（四日市市本郷町）で上り線（名古屋方面行き）の高架化工事が完了し、五月七日から上下線とも高架での運行が始まる。踏切四カ所が廃止され、交通渋滞の解消につながる。駅周辺は萬古（ばんこ）焼メーカーが多いことから、高架化に合わせて副駅名を「萬古（ばんこ）焼の郷」にする。

　高架化の事業は二〇〇七年に認可され、県、市、近鉄が取り組む。区間は末永町～本郷町の六百八十メートル。下り線は一四年十月、高架に切り替わっている。一八年三月までに、さらに側道や駅前広場を整備する。事業費は百十一億円。

萬古焼のタイルを貼った柱＝四日市市の近鉄川原町駅で

　上り線は七日の始発から、他の事業区間も含めて九百八十メートルが仮線から高架に切り替わる。一時間で最大二十九分だった踏切の遮断がなくなり、往来がスムーズになる。

　川原町駅は近鉄四日市駅から名古屋方面に向かって最初の駅。一日に千五百人ほどが乗降する。実際の川原町が駅から離れていることもあり、住民から駅名変更を求める意見が出ていた。近鉄江戸橋駅（津市）は「三重大前」の副駅名が付いており、同様に「萬古焼の郷」とした。

近鉄が限定販売する記念入場券の台紙＝四日市市の近鉄川原町駅で

　ホームに副駅名を表示。駅舎一階の柱二本は萬古焼のタイルで装飾した。二十四日に内覧会があり、住民らが見学した。

　近鉄は五月七日午前十時から、川原町駅で記念入場券（百五十円）、キーホルダー（六百円）、マウスパッド（七百五十円）を限定販売する。入場券は千枚。（問）近鉄四日市駅営業所＝０５９（３５１）３００４

（吉岡雅幸）
2881：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:03:23: >>2848
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160526/news20160526897.html
2016年05月26日(木)愛媛新聞
路面電車の松山空港延伸、ルート案課題整理へ

　路面電車の松山空港延伸の実現性を探る「松山空港アクセス向上検討会」の第３回会合が２５日、愛媛県松山市二番町４丁目の県水産会館であり、検討対象にしている４ルートの事業費や需要量などの概算評価が示された。今後、事業収支や道路交通への影響などを精査し、ルートの絞り込みに向けた課題の整理を進める。

　委員ら約１０人が出席。２０１５年１２月の前回会合で選定した「新空港通り付近」「市道新玉４９号付近」「旧空港通り付近」のそれぞれを通ってＪＲ松山駅と結ぶ３ルートと、既存の伊予鉄道郡中線に乗り入れて松山市駅と結ぶ１ルートについて、線路の敷設方法や運賃、運行間隔などの条件を変えて算出した試算を事務局が報告した。

　事業費では「新空港通り」と「旧空港通り」で地上に線路を敷設する方法が最も安く、「市道新玉４９号付近」で高架にする方法が最も高かった。具体的な金額は示さなかった。
2882：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:35:20: http://yamagata-np.jp/news/201606/01/kj_2016060100009.php
2016年06月01日09:23 山形新聞
「栄町大通り」北側拡幅は19年度完成　山形市中心部の整備

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　山形市中心部の都市計画道路・旅籠町八日町線のうち、市立病院済生館西側を通る「栄町大通り」について、1期区間（北側約300メートル）が2019年度に完成する見通しが27日夜に開かれた「栄町大通り街づくり委員会」（柏倉美輝男会長）の総会で示された。

　残る2期区間（南側約300メートル）は当初計画の20年度完成から遅れる見込み。拡幅で道路沿いから見える形となる「山形まなび館」（旧山形一小校舎）を通りの象徴と位置付けて周辺整備を進めていく。

　街づくり委員会は、拡幅工事を機に魅力ある街づくりを進めようと地元地権者らで組織している。総会は市中央公民館で開かれ、工事を担う県、開発に当たる市の担当職員が今後の見通しを説明した。

　栄町大通りは南北約600メートルにわたって幅30メートルに拡幅する予定。1期区間は現在、用地取得がほぼ完了した状況で、17、18年度に東西の歩道整備、19年度に道路工事を行う計画。街づくり委員会は住民らの意見を募りながら16年度中に街路デザインを決める予定で、まちの顔となる道路の活用策も検討していく。

南側は遅れる見通し

　2期区間は当初計画で20年度の完成予定だったが、用地取得が16年度に動きだした状態で、完成は遅れる見込み。用地取得に関して街づくり委員会は、拡幅予定地と山形一小などの市有地のすき間に民有地が残ると周辺整備の妨げになるとして、市に総合的な開発を要望してきた。

　総会で、市側は、山形一小西側に発生する残地（民有地）について、同校の敷地として集約する考えを示した。これにより、同校の敷地にある「山形まなび館」が道路沿いからきれいに見え、栄町大通りのランドマークとなる計画だ。

　街づくり委員会は今後も会合を重ね、中心市街地の新たな目抜き通りとしての魅力向上に努めていく。

新たな目抜き通りとして拡幅工事が進む栄町大通り＝山形市
2883：とはずがたり：2016/06/20(月) 18:44:48: 国道357号の本牧地区が開通　大黒ふ頭間との所要時間が大幅減
http://trafficnews.jp/post/51261/
2016.05.12 乗りものニュース編集部
2884：とはずがたり：2016/06/20(月) 18:46:43: 首都高湾岸線、渋滞緩和なるか　東京港トンネル一般部開通へ
http://trafficnews.jp/post/48261/
2016.01.31 清水草一（首都高研究家）

　首都高湾岸線は、1日あたり最大で約20万台という膨大な交通量をさばく物流の大動脈です。東京港トンネルは、その最大のボトルネック。特に西行きの渋滞が恒常的です。

　この首都高湾岸線・東京港トンネルは海底トンネルですから、必然的に下り勾配から上り勾配へと変化し、速度低下による「サグ渋滞」が発生しやすい構造です。しかもこの区間は、並行する国道357号線が途切れており、海を渡るには首都高を使うか、「東京ゲートブリッジ」のある東京港臨海道路を迂回しなくてはなりません。これでは渋滞するのも当然です。

　国道357号線は、約40年前に計画が決まりましたが、未だに海によって分断された5か所の未開通区間があります。なかでも完成が望まれていたのが、この東京港トンネル部。その開通が迫っているのは、実に喜ばしいことです。

国土交通省関東地方整備局・川崎国道事務局によると、「海側（西行き）の開通が2015年度中、山側（東行き）は2018年度中の予定」とのこと。つまり西行きは今年3月までに開通予定です。

　ただ現場を見ると、今年度中の開通は難しく思え、首都高側の予定を見ても、1～2年遅れるのではと推測されますが、国交省は「2015年度中開通予定」を変えていません。

　いずれにせよ国道357号の東京港トンネル部分は3年間、西行きのみの国道となる予定で、過去にこういった例があるかは不明ですが、極めて異例であることは確かです。
2885：とはずがたり：2016/06/20(月) 19:34:14: ここhttp://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.31.31.233N35.41.28.137/zoom/9/から南と西へ建設予定という訳か。連雀通りの渋滞は酷いのかも知れないけど東八道路があるからそっちの増強(立体交叉の建設等)で代替して東大通り南進だけで良いとかないかな？

残るのか武蔵野の原風景～忍び寄る都道計画～
http://www.jiji.com/jc/v4?id=201605musashinolandscape0001

はけと野川を縦断する内容

　東京都西部の立川市、国分寺市から世田谷区にかけて連なる「国分寺崖線」。湧水や小川、緑地などが広がるこの地域は「はけ」と呼ばれ、古くから自然の宝庫として親しまれてきた。ところが、都が３月末に決定した向こう１０年以内に優先整備する都市計画道路（都道）が、東京のほぼ真ん中に位置する小金井市のはけと野川を縦断するものだったことから、地元市民を中心に「開発で、わずかに残された武蔵野の自然と文化の『聖地』を破壊する行為だ」と反対の声が上がっている。

　一方、都も「災害時の対応やネットワーク形成に必要」と譲らず、対立の構図ができつつある。

小金井市内の優先整備路線マップ【時事通信社】
http://www.jiji.com/jc/v4?id=201605musashinolandscape&p=201605musashinolandscape-map

◇「武蔵野夫人」の舞台

　都市計画道路の整備方針「第４次事業化計画」で選定された路線は全体で３１５本、距離２２３キロに及ぶ。このうち、問題となっているのは小金井市中央部を走る連雀通りから東西に新小金井街道に至る約２キロ（「３・４・１号線」、幅１６メートル、仮にＡ道路と記す）と、連雀通りから南北に東八道路に抜ける約８３０メートル（「３・４・１１号線」、幅１８メートル、Ｂ道路と記す）の２本だ。（地図）

　Ａ道路は、「はけ」を斜めに走り、戦後文学を代表する作家大岡昇平（１９０９～８８年）の小説「武蔵野夫人」のモデルとなった自然・文化地区や民家の密集地区を切り裂く形となる。Ｂ道路は、都立武蔵野公園で保全地区に指定されている場所で、三鷹方向の野川公園にもつながる都民らの憩いの場となっている。

「幻の軍用道路」復活？

　Ａ道路計画に重なる「はけ」のムジナ坂に住むのは、六本木の俳優座劇場の支配人だった富永一矢さん（８０）だ。富永家は、一矢さんの父親で作家の次郎氏と大岡が親友だったこともあり、戦後復員した大岡とその家族を１９４８年に１年近く自宅に受け入れた。…　その一矢さんは、都道計画を聞かされた時に、７０年以上前のことを思い出したという。それは旧日本陸軍の「軍用道路」構想だ。

　その計画は軍事機密でもあり公文書としては未確認だが、一矢さんよりも年配で近くに住む元公立中学校長だった鴨下勇さん（９０）は、実家がはけ下にあり、こう証言する。

　「昭和１２、１３（１９３７、３８）年ごろですか、兄や大人たちが『軍がここに軍用道路を通すらしい』と何度か話していたのを確かに記憶しています」
2886：とはずがたり：2016/06/20(月) 19:34:28: >>2885-2886
　東京多摩地区は、東の三鷹に戦闘機を試作していた中島飛行機研究所（現国際基督教大学＝ＩＣＵ、富士重工業）、南に陸軍の調布飛行場、北には多摩陸軍技術研究所（現学芸大学）、西には東芝府中工場、陸軍の立川飛行場や多くの飛行機・部品メーカーがあった。

　鴨下さんも都の道路計画を知り、憤りを隠せない。「いまさら軍用道路構想の復活なんて。貴重なはけを壊すのですか。都は、はけ周辺の家屋の高さ規制までして自然を守らせてきたのに。民家の密集している地区に道路なんて、実情を知っているのかと言いたいですね。９割方の市民は反対じゃないですか」。

　だが、都の当局者は現地の自然と文化的価値をそれほど評価していない様子。都道は必要との立場だ。

　計画の「矛盾」を指摘する声もある。Ａ道路は、原計画では国分寺市西部の府中街道まで延伸するとされていた。しかし、府中街道周辺は国指定の府中国分寺史跡など文化財が多数見つかり、国分寺市分の計画は「廃止の方向で都と調整中」（同市担当者）という状況だ。

　つまりＡ道路はつながる見込みがない中で、小金井市分だけが実施されるということになり、都の主張する「ネットワーク形成」という点に疑問符が付く、という意見だ。

国分寺崖線の「聖地」

　Ｂ道路も問題が多い。都建設局が管理する都立武蔵野公園の野川第一・第二調整池は、野川流域で絶滅のおそれのある植物イトモ、ミクリのほか、ダイサギやカワセミなどの野生鳥類、ホトケドジョウやメダカなどの魚類などが生息するとされる。

　このため、自然再生推進法に基づき都が中心となって協議会を設置、「ビオトープ（生物生息空間）・ネットワーク上の重要な地区に位置している」として入念な計画を立案して自然再生事業に乗り出してきた。計画は、この東端に都道を通すことになる。

　現地に詳しい財団法人「自然環境研究センター」の江頭輝客員上級研究員は、「対象となっている地帯は、はけと、湧水が作る湿地帯、野川がそろった『三位一体』の、国分寺崖線でもここにしか残っていない『聖地』だ。一度壊したら元には戻らない」と計画の問題性を指摘する。

舛添要一都知事は４月８日の定例記者会見で、計画決定にパブコメへの多数の反対意見が反映されているのかとの質問に、「いろいろな意見があるが、防災を含めて（都市交通道路は）重要な都市基盤。都としては計画を着実に進めていく立場だ。今後は要望に応じて説明会を開くとか丁寧な説明を続けたい」などと推進の方針を示している。

　地元・小金井では、都が計画を強行すれば「ブルドーザーの前に座り込む」と話す古老もおり、存続の危機に立たされた武蔵野の原風景の行方に、目が離せない状態だ。

（時事通信社編集委員　山本俊明）
2887：荷主研究者：2016/06/25(土) 19:49:58: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20160615/CK2016061502000033.html
2016年6月15日　中日新聞
ライトレール１５年度利用２００万人　開業以来初めて

　富山ライトレール（富山市）の取締役会が十四日、同市のＡＮＡクラウンプラザホテル富山であり、二〇一五年度決算が報告された。同年度の路面電車の利用者数は、前年度比６・７％増の約二百五万六千人に上り、開業以来初めて二百万人を突破。純利益は前年度比約八倍の約二千百四十六万円となり、十年連続で黒字を確保した。

　鉄道運輸収入は、北陸新幹線の開業効果もあり、観光客などによる利用が好調だったことを反映して、６・８％増の二億五千七百二十六万円だった。

　取締役会では、辞任申し入れがあった取締役の森田俊明氏（６８）＝インテック常任顧問＝の後任に、牧野賢蔵氏（５７）＝同社常務執行役員＝を充てることを決めた。ほかに、監査役の細川茂氏（６１）＝富山ガラス造形研究所所長＝からも辞任の申し入れがあり、後任に西川良久氏（５９）＝富山市会計管理者＝を選任。任期は、取締役が現任期の残り一年、監査役は残り三年。二十七日に同所で開く株主総会で正式に決定する。　（伊勢村優樹）
2888：とはずがたり：2016/06/25(土) 23:34:24: 高槻辺り迄行った序でに新名神の工事を視察してきた。
それにしてもr125やr67辺りhttp://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.38.17.200N34.51.29.086/zoom/9/の狭隘ッぷりはひどす。

元々は別所→八丁畷http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.37.44.807N34.51.1.950/zoom/9/の渋滞の酷さを回避すべく選択した訳だが，高槻内陸部(山手側)とR171辺りの結節が決定的に弱いな。。

八丁畷のR171西行きの右折レーンも相変わらずだらだら造ってて出来る気配無いし，十三高槻線もちっとも出来ないし(この二つで京都方面→八丁畷右折・左折ともに対策が出揃って可成り効果ある筈。)，高槻東道路が出来ても(遠望だけど結構JR等を一気に跨ぐ陸橋は出来てるようだった)新名神が出来たら周辺の渋滞が酷くなる一方な気がする。。まあ事故で予定通りには出来そうに無いんだけど(;TДT)

R171(いないち)に平行してr67のBP(建設中のようhttp://www.city.takatsuki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/68/haginosyoukaziwara.pdfだ)を有機的に延伸して１７１への負担を軽減してやる必要がある。
西国街道線http://www.city.takatsuki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/74/bessatsu3-7-11.pdf (多分此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.37.10.064N34.51.2.233/zoom/10/ )もこれで終わりじゃあないやろねぇ。。
2889：とはずがたり：2016/06/25(土) 23:46:25: それとは別に新名神関連で整備が進む南平台日吉台線の改良事業http://www.city.takatsuki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/68/nanpeidaihiyosidai.pdfであるけど，大きな目で見ると南目垣２((都)十三高槻線)─---【富田目垣線】…─阪急富田……JR摂津富田─大畑町(R171)…【富田奈佐原線】─岡本町名神下…─(南平台)…─【南平台日吉台線】─---(日吉台r67)と云う壮大な半環状線が見えてくる。

富田目垣線・富田奈佐原線はこちらhttp://www.pref.osaka.lg.jp/attach/8118/00037977/h20shimo_49chosho(tonda).pdf参照。十三高槻線や高槻東線を含めれば環状道路である。

鍵は(難工事が予想される)両富田駅付近である。是非全面的に事業化して欲しいところ。
2890：とはずがたり：2016/06/26(日) 10:33:49: この辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.39.0.207N34.44.53.275/zoom/10/
左上の明和交叉点から右下のr20打上BP迄道路が計画されているようで(古いマップルに点線有り)，よく見ると立ち退きが地域境界の破線に沿って進んでいる様にも見える。

同じ地図に点線は無いが東寝屋川駅と第二京阪寝屋川公園南(渋滞する交叉点の一つである)を結ぶこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.39.9.596N34.45.11.474/zoom/10/にも道路計画はありそうである。

但し１本北側の此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.39.4.798N34.45.26.336/zoom/10/の道路が同じ機能を果たしている上に立体交叉しているので寝屋川公園南は廃止しても良いのでは無いか。折角中途半端に良い道造っちゃったから難しいかも知れないけど。(第二京阪の渋滞の元凶としては更に北東の寝屋２と寝屋東が問題っぽいけど。)
2891：とはずがたり：2016/06/26(日) 13:18:32: .>>2890
>左上の明和交叉点から右下のr20打上BP迄道路が計画されている
都市計画道路の現状と課題 http://www.city.neyagawa.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/43/doroseibi_2.pdfに拠ると梅が丘黒原線で事業中となっている。片町線との交叉は一旦山側に乗り越してからＵターンする形のようだ。

>東寝屋川駅と第二京阪寝屋川公園南(渋滞する交叉点の一つである)を結ぶ
都市計画道路の現状と課題に拠ると東寝屋川駅前線と云って未着工であるけど都市計画道路の整備方針http://www.city.neyagawa.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/43/doroseibi_5.pdfに拠ると俺イチオシの千里丘寝屋川線http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/nairikukanjo/neyagawa-daito00.htmlと同じく重点整備路線扱いで或る。早晩着工されるのであろう。
第二京阪の渋滞対策http://tohazugatali.iza-yoi.net/daini-keihan/daini-keihan04.htmlが急務である。
2892：とはずがたり：2016/07/03(日) 02:58:26: 此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.49.40.754N35.48.57.748/zoom/10/はそろそろ出来るかな？！

都市軸道路も此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E140.2.30.634N36.1.44.951/zoom/10/迄点線伸びてる♪

八潮の此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.50.39.030N35.47.56.042/zoom/10/もそろそろか。

それにしても数年ぶりに見ても殆ど必要な箇所に道路が出来ていない。(ＴＸの駅周辺の広めの道路はちょこちょこ延伸できてるけど)
アベノミクスは何をやってんだ。土建屋にばらまきだけして都市住民に必要な箇所に予算が廻ってない。
2893：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:08:06: R163(大阪から四條畷へ至る。以下同じ)から遠くR309(富田林)迄，４車線以上の放射道路が中央大通(石切)しか無いのが中河内の決定的な弱点である。
阪奈道路(中垣内)が諸福～安田の４車線化が済めば変則的には４車線として機能するけどそれでも４車線道路よりは処理能力劣りそうだし，中央大通り以南は，長居公園通りが延伸されつつあるが，(都)久宝寺太田線迄と未だほんの端緒のその又手前程の整備率である。大阪楽音寺線(楽音寺)と云う阪神高速を真ん中に挟める規格の都計道もあるけど，現時点では手つかずである。

そんな中で渋滞が酷い箇所は，とは総研調べで，①意岐部・菱屋(r702(r15重複))，②新家町３・楠根町４(r174)，③西久宝寺・④亀井(R24)の４箇所程。

勿論この辺は松井(府知事)の地盤なんで痛みを伴う改革を標榜し公共事業削減する維新府政として地元にカネばらまく訳には行かないだろうが都市基盤は脆弱なのである。

現状ではこんな感じ
①→平行して(都)大阪瓢箪山線が建設中だが中環を跨ぐ部分は手つかず
②→特に対策なし？
③→〃
④→長居公園通り延伸(未だ未だ機能するのは先)

と云う事でお節介ながらお粗末な維新府政に対して
①→中環部分を立体交叉建設
②→大阪楽音寺線の中環～r174を建設，その際に８車線巾では無く４車線巾で。
③→南港通りと久宝寺の駅前の都計道(名前失念)を接続
④→長居公園通り延伸部着工
辺りを提言してやる。

中環の北側に関しては(i)(都)大阪生駒線の鴻池新田への市道迄延伸と其の市道の鴻池新田付近の改良，(ii)東大阪変電所西交叉点の北行き左折レーン新設，(iii)東大阪トラックターミナルの中央の道路のr21迄延伸，(iv)楠根橋の右折レーン整備辺りがあれば良い♪

府市統合には逆行するけど東大阪と八尾が合併して政令指定都市として財政難の大阪府に代わってやって貰えば良い♪

①～④に関しては纏めないとなぁ。。
今は中環を中心にばらばらと散漫に纏めてるだか纏めてないのかって感じである。。
2894：荷主研究者：2016/07/09(土) 22:11:08: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20160618/CK2016061802000051.html
2016年6月18日　中日新聞
柳橋駅の早期整備に名古屋市長が意欲　地下鉄東山線

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　名古屋市が、地下鉄東山線の名古屋－伏見間に新設を検討している「柳橋駅」（中村区）に関し、河村市長は「早いことやっていかんといかん」と早期の整備に意欲を示した。斎藤高央氏（自民）の質問に答えた。

　柳橋駅は一九五四年の東山線着工時に検討されたが、「利用者が見込めない」などの理由で見送られた。駅予定地を含む柳橋地区は、二七年のリニア中央新幹線開通に伴う再開発の「特定都市再生緊急整備地域」で、インフラ整備に国の補助金が活用できる。

　市長は「（駅ができれば）どえりゃあ面白い街になって、商売が盛んになる可能性は十分にある。駅が、民間投資の大きな要素」と述べた。斎藤氏が設置に向けた本格的な調査を求めると、「（二〇二〇年の）オリンピックに間に合うよう、一帯が築地みたいに飲んだり食ったりの楽しいところになるよう進めたい」と答えた。

　市は昨年度、柳橋－名駅南地区のまちづくりの基礎的調査を実施。黒田昌義・住宅都市局長は「開発の可能性を認識した。民間の再開発を促進すべく、地域の機運の醸成を図り、新駅設置と合わせた事業の可能性を調査したい」と述べた。
2895：荷主研究者：2016/07/17(日) 11:26:48: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/07/01/04.html
2016年6月30日(木)埼玉新聞
開業以来、初の黒字…埼玉高速鉄道、純利益２０億円　経営再建へ一歩

　埼玉高速鉄道（さいたま市緑区、荻野洋社長）が発表した２０１６年３月期決算は、最終損益（純損益）が２０億５６００万円の黒字（前期は４４３億１９００万円の赤字）となり、０１年の開業以来、初の黒字を達成した。経営再建に向けた事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決）が１５年に成立し、利息の返済負担や原価償却費が大幅に減少。輸送人員も沿線開発に伴い堅調に推移した。同社は「財政支援に頼らない、自立の第一歩を踏み出すことができた」としている。

　経常損益は１５億１６００万円の黒字（前期は２１億６４００万円の赤字）、営業損益は２２億４３００万円の黒字（前期は５億４００万円の赤字）となり、いずれも最終損益と同様に初の黒字に転換した。売上高にあたる営業収益は前期比５・６％増の９４億３８００万円で、５期連続の増加となった。

　１日当たりの輸送人員は５・６％増の１０万６７８人と、初の１０万人を突破。浦和美園駅周辺の宅地開発に伴う人口増に加え、国立競技場の建て替えを受けて、埼玉スタジアムで大規模なサッカーの試合が行われたことが輸送人員の伸びにつながった。旅客運輸収入は６・６％増の７６億１５００万円だった。

　埼玉高速鉄道は赤羽岩淵駅～浦和美園駅間の１４・６キロを結ぶ路線で、埼玉県や川口市、さいたま市などが出資する第三セクター。０１年３月の開業から輸送人員が伸び悩み、赤字が続いていた。県や市から財政支援を受けながら、経営再建に取り組んできた。

　１５年１月には、私的整理手法の一つである事業再生ＡＤＲが成立。支払利息は５４・４％減の７億３２００万円、減価償却費は４５・４％減の２１億６３００万円となった。

　前期は事業再生ＡＤＲ手続きの実施に伴い、４４３億円の大規模な赤字を計上したが、“膿を出し切った”ことで念願の黒字転換を実現した。同社は「生まれ変わった会社として、新たな第一歩を踏み出した。今後も黒字経営を継続するため、安全・安定な輸送事業と利用者サービスの向上に社員一丸で努めたい」としている。
2896：とはずがたり：2016/07/17(日) 13:16:03: >>2894
そんな計画が着工時からあったとわ。
駅間距離短い上に名古屋と栄の所要時間が延びちゃいそうな気もするけど，桜通線も対応する名駅と丸ノ内駅の間に国際センター駅があるしな。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.53.33.984N35.9.58.327/zoom/10/
2897：とはずがたり：2016/07/28(木) 14:00:47: ＜奈良＞
本日も奈良交叉点(内回り)は大渋滞の様子。松葉付近で吹田迄３５分の表示(２５～３０分の時が多い)
迂回するが，(都)千里丘三島線が空くともう一寸迂回が楽になるんだけど。。阪急の高架化区間は大正川以南だから摂津市駅脇を通る(都)千里丘三島線は勿論，(都)千里丘寝屋川線も高架化区間に入る♪
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/15319/00000000/dai-itikai-siryou-setturenritu.pdf

その(都)千里丘寝屋川線と阪急の交叉する千里丘踏切を我がお気に入りの抜け道(摂津市学園町(r2)→香露園東交叉点─(昭和園)→香露園→千里丘踏切─(丑寅)→東宇野辺町交叉点→奈良交叉点(r2)or宇野辺交叉点(r14))は通るんだけど，高架化が成った場合には此処もスムーズに行けそうだ。クランクは残るけど。。

(都)駅前太中線[茨木市]＋(都)太中線[摂津市]＜駅前３─若草町(r2中環)─(大正川より西南側現道無し)─千里丘東(千里丘寝屋川線線)＞には期待持てそうだ。早く造ってくれ♪
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/42/26tokeidou.pdf
http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/SETTSU-C/settsu_city081.html

勿論勝手に都市計画さんもぬかりはないｗ
畑田太中線
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/109/
しかし計画は縮小されてしまったようだ。茨木駅付近が道路が少なくて大渋滞するから駅前～畑田も必要だろうに。。
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/42/H25_3powerpoint.pdf

＜桜の町＞
本日も桜の町交叉点(内回り)は大渋滞。
ただ柴原体育館南迄は中国道の高架下等を利用すればなんとか４車線化出来そうである。
少路からの流入で交錯する部分もあるので少路からのランプ橋と千里側渡ったところで合流する側道合わせて１車線増やし，それがそのまま桜の町交叉点の左折兼直進レーンとなって柴原体育館南交叉点付近で左折レーンとして消える感じでどうだらう？柴原体育館前に渋滞ポイントが移動するだけかなぁ？？

＜池田IC＞
今日もR176宝塚方面が一番混んでいる。
現在３車線を西宮・大阪空港・宝塚方面各１車線で捌いてゐるがr10大阪空港方面は大阪空港及び宝塚方面行きに分岐する形にするべきである。ランプ橋が２車線あるのに全く活かされてゐない。

＜安倉中＞
本日はやや混み。
交叉先道路は混む時は混でゐるが今日は空いてゐた。信号機にセンサーと連動させて交叉先の道路が空いてるのにR176が混でゐる時は信号の間隔を調整する機能を付ければ良い。

＜宝塚歌劇場前＞
それ程混んでは無かったが大阪行きは結構混んでゐた。特に右折車両が多かった様である。
此処は先ずは左折レーンと右折レーンの延伸・設置が必須であるが，宝塚と西宮を結ぶ道路が貧弱なのも問題である。r13産業道路(玉江橋線)に引き続いてr42尼宝線がやっと４車線化が完了しつつあるので，次は西宮市内では中津浜線と呼ばれている宝塚歌劇場前(R176)～高司１((都)宝塚池田線)～若山町(R171)～大屋町(山手幹線)～瓦木(R2)～高潮(R43)～南甲子園(臨港線)---甲子園浜(r573)を少なくともR171以北は４車線南北軸として整備したい。
まあそれが無理だとしても宝塚警察署前交叉点(R176)から武庫川に橋架けて伊孑志(「いそし」と訓(よ)む。孑って殆ど使わずボウフラしか思いつかない。)のトンネル手前ぐらいに直結する道路造れば交通が分散して良さそうだけど。。

調べてみるとちゃんとあって(都)伊孑志旭町線と云ふ様だ。直ぐに着工すべきである。
http://www.city.takarazuka.hyogo.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/001/329/06toshimasu2012dai3syou234.pdf
それよりも上図(都)荒地西山線に驚愕！！！なんと，着工済みだそうな。此が出来ると六甲への入口で逆瀬川駅付近をぐちゃぐちゃ走らされるのが解消してブラボーなことになるぞ♪♪

都市計画道路荒地西山線整備事業(小林工区)　進捗状況について
http://www.city.takarazuka.hyogo.jp/anzen/1009510/1009511/1011880.html
2898：荷主研究者：2016/07/30(土) 12:58:33: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160717/CK2016071702000020.html?ref=rank
2016年7月17日　中日新聞
駅前駅廃止で西武遠く不満の声　福鉄福武線ヒゲ線

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2016071602100177_size0.jpg

　福井鉄道福武線の市役所前－福井駅間（通称・ヒゲ線）で、一部利用者から新駅設置の要望が出ている。ＪＲ福井駅西口への延伸に伴って、西武福井店近くにあった福井駅前駅がなくなり、買い物客が不便になったため。県や市、福鉄などは今後、新駅設置の可能性を模索していく。

　福井駅前駅は三月下旬、駅前電車通りから駅西口へと移設され、福井駅と改称された。この結果、西武福井店本館までの距離は、延伸前に比べ百四十メートル遠い三百メートルほどになった。福井駅前駅の電停は四月初旬に撤去された。

　足腰の弱い高齢者らには従来の二倍の距離が負担になったとみられ、福鉄などによると、同店への買い物が不便になったとの声が複数寄せられている。

　市はかつて、同店前に新駅を設ける可能性に言及。日曜の行催事に合わせて仮設駅を置き、乗降者数を調査したこともある。福井駅前駅の利用は一日平均八百～九百人で、仮設駅は午前七時～午後八時で同九百～千百人だった。

　新駅設置は、福鉄が二月に策定した交通網形成計画で「現状利用者らに対する快適性や利便性の検証が必要で、結果に応じて必要な対応を推進」と記されている。県も、新駅設置の要望を把握。二〇一八年の福井国体を見据え、交通まちづくり課の担当者は「近くアンケートなどで市民の声を聞きたい」と話す。

　課題もある。駅前電車通りは、ＪＲ福井駅からフェニックス通りへ向かうほど道路幅が狭まる。さらに、市役所前－福井駅前駅間は四百メートルほどだったが、仮に同店前に設置すると駅間距離はさらに短くなる。

　「一駅増えるとダイヤにも影響する」と市の担当者。実現は時間を要するとみている。

　（山本洋児）
2901：とはずがたり：2016/08/03(水) 14:32:56: r24を布施から六万寺迄行く。(都)渋川放出線だがあとコインパーキング１箇所。こいつさえ立ち退けばr702・布施・加美方面が直結するのに布施周辺の発展を阻碍しやがるこのがめつい売国奴を吊し上げしたいところだけどクルマは沢山停まってて儲かってそうであり地主としても安易に売り渡す訳には行かないのだらう。
四条通も駐輪場とかは道路用地向けに確保されてって事の様だ。http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.33.56.912N34.39.28.903/zoom/10/はやく少路迄風穴を明けて欲しいところ。
俊徳道はなかなかダイナミック。全部併せてr24から四条通経由で細工谷にかけての道路の早期開通が望まれる。

●若江南が一番混んでた。問題は東行きの左折レーンの建設で解決しそう。
楠根町４・若江南・菱江・河内中野南・楠見橋・三洋電機前・赤井と渋滞交叉点を連ねるr21だが平行する(都)東大阪中央線を廃止する維新府政の大阪の活力潰しは可成り極悪だ。

まあ例えば若江南は東行きに左折レーン建設するだけで可成り改善しそうだし，菱江はr702(r15)を交叉点の前後だけでも4車線化せなしゃーないと思われるがいずれも交叉先の方が混んでゐるとも云える。。

●東大阪中央線の代替措置であるが，(都)諸福中垣内線とr21を経由(大東大橋・三洋電機前経由)して(都)諸福中垣内線とr21を徹底的に改良する事が考えられるが，上述の若江南の他，楠見橋はそもそも左折レーンが完備されてないのでそれを建設してスムーズにするとして，河内中野南は南行きは右折レーンの２車線化でだいぶマシになったので残りは北行きを左折レーンでも新設して北行きの渋滞を解消して，菱江もr702を拡幅するのが望ましいから新町(R170)から出来れば意岐部(r2中環)迄４車線化したい，ダメなら菱江挟む河内警察署前から菱屋東迄拡幅，楠見橋も南行きの左折レーンを設置して，残りは三洋電機前をどうやって改良するかだ。大東大橋から三洋電機前迄４車線化，三洋電機前の東側の西行きの２車線化，諸福中垣内線東行き→r21八尾枚方線南行きの立体交叉ランプ橋の建設のうちの全部or一部が必要になりそう。。

ここまで来ると若江岩田駅の北側から横枕西迄と新庄東と大東大橋東詰迄建設して若江岩田駅東～若江東迄拡幅を考えても良いかも知れない。維新も都計道廃止するだけでは無責任でありその代替措置を考えてゐると信じる。
2902：とはずがたり：2016/08/06(土) 15:49:43: ←中井―2.4km(着工)─野方---3.1km(着工準備)---井荻---5.1km(着工準備)--東伏見駅……─東村山4.5km(着工)─…→

西武新宿線で連続立体交差進む…踏切なくす計画
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160731-OYT1T50008.html?from=yartcl_outbrain1
2016年07月31日 06時27分

　東京都による西武新宿線の連続立体交差事業が本格化している。

　「東村山駅付近」など２区間で工事が始まり、別の２区間が今年３月、都の計画で「新規に着工を準備する区間」に位置づけられた。西武鉄道も積極的な設備投資を行っている。

　連続立体交差事業は都の都市計画事業。踏切による交通渋滞、事故の危険性をなくすことなどを目指し、鉄道で分断されていた周辺のまちづくりにも貢献する。「社会資本総合整備計画」で都が準備を位置づけた後、地元自治体、鉄道事業者と連携して事業化。国の交付金も得て、鉄道の高架化または地下化による連続立体交差を実現する。

　都建設局などによると、すでに工事が着手され事業中なのは「東村山駅付近」と「中井―野方駅間」。このうち「東村山駅付近」は、駅を中心に新宿線、国分寺線、西武園線の延長約４・５キロを高架化して５か所の踏切をなくす計画。２０１５年１月に工事に着手しており、２４年度末の完成予定。

　「中井―野方駅間」は、約２・４キロを地下化し、７か所の踏切を除去する計画。１４年１月の工事着手で、２０年度末に完成する見込み。

　一方、新たに準備区間になったのは「野方―井荻駅間」の約３・１キロと、「井荻―東伏見駅間」の５・１キロ。２区間合わせて３２か所の踏切を除去する。

　両区間とも今後、連続立体交差の方式など計画を周辺の街づくりや費用なども勘案して策定。都市計画決定、事業認可取得と順次、手続きを進めて工事着手を目指す。

　西武鉄道も今年度、連続立体交差事業の推進など設備投資に２０７億円を計上した。０５～１４年度の過去１０年間の設備投資総額は１７９１億円に及んでいる。

2016年07月31日 06時27分
2903：とはずがたり：2016/08/09(火) 15:08:28: 【大阪内陸都市環状線＜東大阪地区＞経路検討】

大東市大東大橋東詰以北・八尾市高砂町以南はコンセンサスが取れてると云えよう。
問題はこの間の(都)東大阪中央線が廃止されてしまった事。

また此の間の南北方向には(都)加納玉串線が結構開通しているのでこれを有効活用する事が考えられる。

＜１案＞
大東大橋西詰─新庄東(東大阪トラックターミナル北側)　新設約1.5km
横枕南(中央大通南側)─菱屋東(r15菱江交叉点西側)─岩田町(r21若江岩田駅北側)　新設約1.0km
岩田町(r21若江岩田駅北側)─若江本町(r21若江南交叉点北側)　拡幅or整備約1.0km
若江本町(r21若江南交叉点北側)─若江東町(r24若江南交叉点東側)─高砂町　新設約1.2km

合計改良箇所4.7km

メリット：直線距離が短い・菱江と若江南の渋滞緩和。
デメリット：若江岩田付近の渋滞？

＜２案＞
大東大橋西詰─御供田(加納玉串線既開通区間北端)　拡幅・改良約1.5km
ラグビー場前(加納玉串線既開通区間南端)─高砂町　新設約3.0km

合計改良箇所4.5km

メリット：改良区間がやや少ない
デメリット：やや大回り・(都)諸福中垣内線の渋滞？特に三洋電機前。
2904：とはずがたり：2016/08/09(火) 15:13:16: 比較対象案を出してみたがこれはないな・・
と云う事は割とスムーズな気がした１案も若江南付近の短絡直結に依存してると云う事か。。

＜改１案＞
大東大橋西詰─新庄東(東大阪トラックターミナル北側)　新設約1.5km
横枕南(中央大通南側)─菱屋東(r15菱江交叉点西側)─岩田町(r21若江岩田駅北側)　新設約1.0km
岩田町(r21若江岩田駅北側)─若江南南(r21若江南交叉点南側)　拡幅or整備約1.9km
若江南南(r21若江南交叉点南)─若江東町(r24若江南交叉点東側)─高砂町　新設約0.7km

合計改良箇所5.1km

メリット：直線距離が短い・菱江の渋滞緩和。１案より新設部がやや短縮。
デメリット：若江岩田付近の渋滞？若江南の渋滞。改良区間が長い。
2905：名無しさん：2016/08/14(日) 13:19:19: (都)牧野長尾線と(都)枚方東部線を直接連絡する(都)長尾杉線が枚方市道として整備されるようです
http://www.city.hirakata.osaka.jp/soshiki/tokei/dourokouennhennkousetumeikaikoutyoukai.html
2906：とはずがたり：2016/08/19(金) 14:55:36: 【(と)東長堀通・高井田工区】

長堀通りは大阪中心部の心斎橋を貫通する大通りである。東側では千日前通りと合流してr702暗越・大阪枚岡線となっている。

このr702，長堀通と千日前通の２大通りを糾合するのに２車線(片側１車線)の貧弱な道路で渋滞が常態化している。東高井田や菱江・稲葉２辺りが酷い。また意岐部(おきべ)は酷いと云えば酷いがそんなに酷くもない。

一方でその北側の中央大通りであるが，折角の内環や今里筋との立体交叉が高井田付近のだら混みで本領を発揮出来ていない。

これらはいずれもこの地域の東西方向(放射方向)の車線不足にあるのであるけど，今後緩和に資すると思われるものが大阪瓢箪山線位である。(未だ中環の乗り越し部分が見えてこないけど其処さえ出来れば東花園から外環辺りへは容易であろう。寧ろ全通後の小阪駅付近の渋滞が心配である。)

これらの解決策に大阪枚岡線の４車線化が有効であろうことは衆目の一致する所であろうが，膨大な時間とカネがかかるのも明らかで，現状でも何本も走ってる東西方向の寸断された２車線道路を繋げてやることで大阪枚岡線へも中央大通りへも出ずに東西方向の移動を可能にすれば良いと云うのが本レスの基本的な着想である。

で，どこが良いかと目を凝らすと1本おあつらえ向きの道路がある。
長堀通りがワンブロック南側の千日前通りと合流する為に向きを南東に変える玉造・玉津の東側で東側に分岐する道路http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.32.22.693N34.40.14.838/zoom/9/がそれである。殆どこれが長堀通りの正統な東側への延伸とも思えるのである。新御堂筋や新油小路の例に倣って新長堀通と呼びたいところであるけど如何せん2車線道路なので東長堀通と控えめに仮称して措く。

この道路が途切れるのはJRおおさか東線との交叉部http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.34.29.810N34.40.9.944/zoom/9/であり，将に中央大通りも大阪枚岡線もこの区間で混むのはこのおおさか東線が高架線の癖に道路を寸断しておりこれを境に一旦中央大通か大阪枚岡線へ出ることを余儀なくされるからと云って良いだらう。

新喜多中学の敷地を少々削る必要が出てくるだろうけど少子化で生徒数も減ってるんちゃうか。

なんなら一筋南側の２車線道路(本道路が内環と深江南２北で交叉するのに対して深江南２で交叉する道路http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.33.36.563N34.40.10.591/zoom/10/)と東西の一方通行にしても良いかも知れない。

いずれにせよ此処を繋ぐと長堀通りからr2旧中環の藤戸新田２に至る。此処から一寸クランクするけどほぼ同一交叉点の道路を東に這入ると中環(新家東町)に迄行くことが出来る(この区間は走ったこと無いので知らない)。
更にその東側も菱屋東３・菱江６辺り迄２車線道路で繋がっているので，もう一寸伸ばせば大阪枚岡線が狭くなって渋滞の元凶となっている稲葉２・河内署前付近http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.37.0.858N34.40.5.273/zoom/9/である。

旧中環から東側は妄想度が高くなってるけど西側の建設は安価で投資効率良さそうである。
後は平野川分水路とおおさか東線の間を２本使って一方通行化するかどうかだ♪
2907：とはずがたり：2016/08/20(土) 09:19:36: 中央線は箕面から池田を横断してそのままR176の旧道に接続する超重要域内幹線である。

起点はR171の萱野西側萱野１交叉点若しくは新船場の豊島高校前交叉点であり，そこから箕面市役所前を経由して阪急箕面線を踏切で横断し五月丘に至る。五月山の麓である。ここからが一方通行の未整備区間となってその未開通区間はR173とR176の交叉点である西本町へ至ってゐる。

現状で中央線そのものが箕面市役所前等で慢性的に混んではゐるが此処が出来れば池田駅前の慢性的な渋滞も回避可能である。

ところが，である。この中央線の肝腎区間が廃止になってしまった様だ。腹立たしいなぁヽ(｀Д´)ノ

http://www.city.ikeda.osaka.jp/kurashi/guide/kotsu/kotsu/1417787335677.html
都市計画の廃止区間
中央線
事業未着手区間の一部（池田市栄本町、建石町及び上池田一丁目）の廃止
2908：とはずがたり：2016/08/21(日) 20:49:44: 息子の中古屋巡り序でに高槻東道路の取り付け部分を見てきた。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.39.7.486N34.51.23.398/zoom/9/

なんとなく十三高槻線迄完備されると思ってたけどR171で終わりでその向こう側の十三高槻線迄は繋がらないのか未着工なのか全く気配は無かった。
そもそも十三高槻線本線の用地確保も随分進んでるけど工事そのものは未だ未だの様子。2016年度着工みたいだけど，本格的な工事は少なくとも新名神竣工後って事か？

府茨木土木　十三高槻線井尻地区など設計に
http://www.kentsu.co.jp/webnews/view.asp?cd=141210700014&pub=1
2014/12/12 大阪
大阪府茨木土木事務所は、一般国道１７０号（十三高槻線）道路詳細設計業務をスリーエスコンサルタンツ（大阪市北区）に委託した。委託期間は２０１５年11月30日まで。16年度に工事着手する見通しだ。

現時点で辻子は平面で捌けてるけど，その西側，新今堀橋と新今堀橋西の連続で東行きが混んでゐた。此処は立体化の予定も無さそうで今から心配である。
2911：とはずがたり：2016/08/29(月) 01:20:46: すげえ！
此所ら辺を十三高槻線(この辺はr14BPと云うよりR170に成る様だ・・)が通る様だ。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.39.3.392N34.51.1.324/zoom/10/

597 名前：R774[] 投稿日：2016/08/28(日) 13:38:28.82 ID:P+kTRFf2
https://youtu.be/XOIVIHxGjtg←H27.7.28Ver.
これ、スゴい！
十三高槻線工事現場ドローン

https://www.youtube.com/watch?v=nMxbMrZq1ns←H28.8.10Ver.
2912：とはずがたり：2016/08/29(月) 11:58:01: 久しぶりに長尾界隈視察。

津田北町・長尾台・杉１のトライアングルは相変わらずの渋滞。長尾台のr17((都)牧野長尾線)と第二京阪一般部の立体化，R307旧道とR307BP(現道)の立体化，R307旧道と(都)藤阪枚方線かr17とのスルー化が必要であらう。ほんとは津田北町の立体化が良いんだけどイメージが湧かない。。

R307BPと(都)藤阪枚方線のスルー化で第二京阪とR307の立体交叉化が出来るんだけど，多くが枚方BP大阪方面⇔R307京田辺方面の流動なんで藤阪枚方線では遠回りなのである。
この辺http://tohazugatali.iza-yoi.net/daini-keihan/daini-keihan02.html#hirakatahigashiも参照されたし。

もっと云えば第二京阪が寝屋と私市で混みすぎるので結局皆枚方BP迄の利用を強いられてるだけなのである。建設の為に仕方が無かったとは云え第二京阪沿道住民のエゴが折角の第二京阪の有効活用を阻碍してゐるのである。

(都)牧野長尾線は個人的に高槻東道路と高山富雄小泉線を繋いで高槻IC(新名神)⇔枚方市街(牧野・長尾)⇔穂谷⇔高山(生駒市)⇔富雄(奈良市)⇔阪奈道路(三碓IC)⇔中和方面を直結する(と)大阪第二内陸都市環状道路を形成する重要幹線(わらｗ→この辺http://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r17/r17-00.html参照)なんで，r17とR307旧道をスルーさせて欲しいと思ってる♪

で，その牧野長尾線であるが，今日も長尾駅横の踏切や裏道として重要なr736の長尾駅前が渋滞中であった。第二京阪一般部がまともな道路として開通してればr736(京都方面⇔京田辺松井IC⇔長尾駅前⇔片町線沿線市街地⇔忍ヶ丘⇔R168・R170方面を結ぶ裏道的重要幹線)の渋滞もたちどころに解消してただろうに第二京阪沿道住民エゴが重ね重ね恨みがましい。

さて此処http://map.goo.ne.jp/map/search/latlon/E135.43.3.612N34.49.35.555/zoom/10/，牧野長尾線とr736の交叉部であるがなんと工事してた♪♪
看板をみると交叉点改良となっていて牧野長尾線の未成部分の建設では無い様であるが，明らかに延伸工事を視野に入れた交叉点改良である。
goo mapでも周囲の区画整理の様子が描かれてゐる。現地ではあんま区画整理の匂いはしなかったけえが。。
兎にも角にも，長尾の駅と踏切の渋滞解消に必須の都市事業であるから早急に大池の堤防付近を含め頑張って全通させて欲しい。市のウェブサイトによるとこんな↓感じ。

府道交野久御山線・枚方市道牧野長尾線の道路整備工事について
http://www.city.hirakata.osaka.jp/soshiki/dseibi/katakumimakinaga.html
おお，事業認可されとるぅう！！！

都市計画道路牧野長尾線の事業認可取得について
http://www.city.hirakata.osaka.jp/soshiki/dseibi/makinonagaosen-01.html

めでたい(*´Д｀*)

家具団地前からR1枚方BPに這入り，招提(牧野長尾線との交叉である)の渋滞に一寸いらっとしながら出屋敷手前のマクドに至る(これを今打ってる。)
と，そこで国１に異変が。出屋敷に向けてか１車線分の拡幅用地らしきものが！？！？

こちらは交通混雑箇所リストhttps://www.kkr.mlit.go.jp/road/syaseishin_kinkisyoin/haihushiryo8/kouhokasyo.pdfに載ってるのは発見したが着工を示す様な書類は見付からなかった。
2913：とはずがたり：2016/08/29(月) 12:10:23: あかん(;´Д｀)
此処を立て替えるのをきっかけに道路通したかったのに･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

事前評価調書事業名大阪府営枚方牧野北住宅建替事業
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/6314/00037745/11chosho.pdf
2914：とはずがたり：2016/08/29(月) 14:54:22: 2021年完成予定とのこと。順調に行けば後5年だけど１～２年は遅れるのが普通だろうなぁ。。（；´Д｀）
2915：とはずがたり：2016/08/30(火) 10:09:54: (都)小阪稲田線も(都)渋川放出線も後一寸で立ち退きが済んで(都)大阪瓢箪山線と(都)大阪枚岡線が繋がる。
前者は明白に残ってるのはコインパーキング２箇所程度で後者は後１箇所だ。
経路が最適化されてr702が空く効果がどれ程発揮されるかは心許ないけれども。。
大阪瓢箪山線の中環交叉を是非立体交叉で造って貰うと随分違うのではないか。現状で駅前で一寸混みそうな気配のある大阪瓢箪山線だから危ういかな・・。
2916：チバＱ：2016/09/06(火) 19:32:21: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160906ddlk15010285000c.html
＜ＢＲＴ＞新潟市導入１年　更なる発展に期待　割引運賃や専用レ－ン社会実験など予定　「持続可能」市民に根付く　／新潟
11:06毎日新聞

　新潟市のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が、５日で導入から１年を迎えた。市街地のバス運行を効率化し、郊外路線を充実させる目的で導入されたＢＲＴは、当初は運賃システムのトラブルなど混乱が生じ、乗り換えが必要となった市民からは不満の声が漏れるなどしたが、次第に落ち着きを見せており、「持続可能」なバスシステムとして根付きつつある。【柳沢亮】

　市内のバス利用者数は、１９９０年には年間延べ約６９００万人だったが、２０１０年には約２４００万人と３分の１程度にまで減少。バスの運行本数も、１２年には１０年前の８割程度にまで減る一方、通勤通学時間帯には、郊外から市街地に乗り入れるバスが集中し、混雑することが課題となっていた。

　課題解決を図ろうと、市は昨年９月５日、バス購入や停留所の整備は市が行い、運行は新潟交通が担う「公設民営方式」でＢＲＴを導入した。重複する路線を解消し、拠点となる停留所から市内各地に乗り換える新たなバス路線を構築。開業前は１日当たり３０９０本だった運行本数は、３６１２本と増え、郊外路線も増加した。

　開業当初は、運賃システムの不具合に加え、４台の連節バスに乗客が殺到して混雑。大幅な遅延や接触事故も起き、国土交通省北陸信越運輸局から文書警告を受けるなどした。混乱は、２度のダイヤ改定や連節バスの快速運行で徐々に改善。１５年９月～今年６月の利用者数は約１６６６万人（乗り換えによる重複除く）と、開業前の１４年９月～１５年６月の約１６５２万人から微増し、市新交通推進課は「減少に歯止めがかかった」としている。

　ただ、郊外から中心部への直行便が廃止・減少されたことで、不満の声もある。市街地へ乗り入れる空港・松浜▽長潟▽女池－－など８路線の直行便は、開業前は１日当たり往復計９９６本あったが、現在は計２２６本と大幅に減少。直行便が廃止された小針線（旧流通センター線）を通学で利用する同市西区の高校２年、海老優紀さん（１６）は、乗り換えが必要となり「通学時間が増えた」という。同区の６０代の男性会社員も「乗り換えで無駄な時間がかかるようになった」と不満を漏らしつつ、「その時間で買い物もできるので、良しあしだ」と話した。

　市は１２日から、６５歳以上の高齢者を対象に運賃を半額にする「シニア半わり」を実施するほか、１１月上旬にもバス専用レーン設置に向けた社会実験を行い、利便性向上や混雑緩和を図る。篠田昭市長は「市民も乗り換えにかなり慣れてきた。持続可能なバス交通として、よりしっかりと軌道に乗せていきたい」としている。
2917：とはずがたり：2016/09/13(火) 19:57:20: それだけなら無意味だ。やはり都電荒川線の池袋乗り入れがないとインパクトも採算性も説得力もないだろ。

池袋駅とサンシャイン結ぶ「LRT」構想の全貌
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160912-00135204-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 9月12日(月)5時0分配信

　「豊島区は全国でいちばん注目されている。昨年に新庁舎が完成し、今年7月には地元の小池百合子氏が都知事に選出された。いよいよ”時が来た”という思いだ」。8月8日、豊島区内で開催されたシンポジウムでマイクを握った高野之夫・豊島区長の声が熱を帯びた。

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　豊島区を代表する街、池袋は新宿や渋谷と並ぶ繁華街の一つ。池袋駅にはJR、西武鉄道、東武鉄道、東京メトロが乗り入れ、1日の利用者数は250万人を超える。駅周辺には西武百貨店、東武百貨店などの巨大百貨店が軒を並べるが、その一方で東京芸術劇場をはじめとした文化施設も多い。近年は、サンシャインシティの近くにアニメグッズや同人誌を扱う店が増え、アニメファンの集まる街としても注目を集めている。そんな池袋にLRTという交通システムを走らせようという計画がある。

■池袋とサンシャインを結ぶ

　LRTとは「Light Rail Transit」の頭文字をとったもので、日本語に訳すと軽量軌道交通となる。イメージ的には路面電車に近いが、低床式車両の導入や駅のバリアフリー化など、日本で昔から走っている路面電車とは違う特徴を持つことから、従来の路面電車と区別する意味でLRTと呼ばれている。

　2006年、富山市が日本で初めて本格的なLRTを導入。その後、宇都宮市をはじめとして、LRTの導入に動き出した都市は全国にいくつもある。池袋もその一つだ。

　約2キロメートルのルート案は、池袋駅東口を起点に駅前から伸びるグリーン大通りを直進し、あうるすぽっと(豊島区立舞台芸術交流センター)を左折、サンシャインシティの東側、北側を走って池袋駅東口に戻る。都電荒川線が近くを走るが、現在のプランでは接続は想定されていない。

　池袋駅東口の駅前にある明治通りはつねに自動車であふれかえっているが、現在は明治通りのバイパスを整備中。2019年度の完成後は、駅前の道路を廃止して歩行者広場にする構想を豊島区は持っている。そこにLRTが乗り入れれば、池袋東口のイメージは大きく変わる。豊島区は2035年を想定した池袋駅周辺のまちづくりガイドラインを今年7月に策定。LRTの導入計画はそこにもしっかりと盛り込まれている。

距離が短いのになぜ必要なのか
　とはいえ、池袋駅とサンシャインシティの間は歩いて移動できる距離だ。高野区長自身も「池袋からサンシャインまでなら歩くほうがかえって早い」と認める。必要性が乏しいと思われるエリアになぜLRTを導入するのか。

　高野氏は言う。「普通のLRTを走らせても人は乗らない。人を呼び込むためには乗って楽しい“トラム”を作らないと」。つまり、豊島区が目指しているのは、観光列車的な乗りものなのである。

　そもそもLRTは路線バスと地下鉄の間に位置付けられる中規模輸送的な交通手段だ。路線バスでは対応しきれない需要をLRTで代替するというのが自然な流れである。全国の都市で進んでいるLRT計画は、バスや自動車に代わる移動手段であることが強調されている。しかし、多額のコストをかけても「地域の住民が日常的に利用するのか」という点で、合意形成がつまずいてしまう。これこそLRTの導入が進まない理由だ。

　その点、池袋は、住民の足という交通論ではなく、池袋にやってくる人が観光目的で乗るという点を前面に押し出した。「池袋にはアニメファンが多く訪れるので、アニメ(ラッピング)電車を走らせてもいい」と、高野区長は構想する。
2918：とはずがたり：2016/09/13(火) 19:57:39: >>2917-2918

■2階をカフェにした列車

　「観光目的であれば、日本にこれまでなかった形のものを作らなければ乗ってもらえない。そこで2階建て電車を提案します」。池袋で不動産業を営む後藤文男氏はこんなアイデアを披露する。路面電車ファンの後藤氏は、英国の地方都市ブラックプールを走る昔懐かしい路面電車の写真をカメラに収め、写真集『ファンタスティックトラム』を今年4月に出版した。

　LRT導入による池袋の活性化を目指す「池袋の路面電車とまちづくりの会」の事務局長を務める溝口禎三氏もこの写真集を見ながら「2階はカフェにして、ビールを飲みながら池袋の町を見物する。こんな楽しい列車がいいなあ」と夢を描く。

　2階建て路面電車というアイデアに無理はないのか。「日本の法規上、架線集電式の2階電車では道路の高さ制限に引っかかってしまうので、バッテリー式の架線レスの電車にする必要がある」と後藤氏は指摘。「充電は池袋の駅前に停車中にパンタグラフを上げて行い、車体の高さは2階バスを基準にすれば法的な面はクリアできると思う」。

事業費や採算性は？
　観光目的であれば、LRTでなくてもいいようにも思える。たとえば、北九州市門司区では、門司港駅と関門海峡トンネルを結ぶ観光トロッコ列車を運行し、人気を博している。ただ、「乗って楽しむとはいえ、池袋は1日の駅の乗降客数が250万人以上の都会で、サンシャインなどほかの派生需要からくる乗客も多い」(溝口氏)。池袋にやってくる大量の人をさばくという点で、ある程度は輸送能力は必要なようだ。

　気になるのは導入にかかる費用や採算性だ。LRTの導入費用は85億円程度が想定されている。うちインフラ建設にかかわる80億円は区が、残りの5億円は運行を担う民間が負担する。区の負担分の半分は国が補助するという想定だ。導入費用はともかくとして、毎年の営業収支が赤字では、わざわざ導入する意味がない。

■新宿や渋谷にない乗り物がほしい

　高野区長は「採算性はまったく白紙」と言うが、「採算が取れないはずはない」と、鉄道コンサルティング会社・ライトレールの阿部等社長は断言する。「世界第2位のターミナル駅である池袋駅と、毎日10万人近くの来訪があるサンシャインシティを結ぶ便利な交通システムを作れば、多くの利用が得られる。将来は都電に乗り入れて池袋と早稲田を直結すれば、より多くの利用を期待できる」。

　既存運行ルートの大半は区道であり、新たな用地取得はほとんど必要ない。ただ、都道と交差する部分のみ都から道路使用許可を得る必要がある。現在、交渉は難航しているもようだが「LRTを活用した街づくりの意義をよく理解している小池氏が都知事になったことで、交渉が進むかもしれない」と期待する声も地元にはある。

　2006年の富山ライトレール以降、新たなLRTは登場してない。しかし、次のLRTの最右翼とされる宇都宮市の計画について、9月8日に運輸審議会が「認定が適当」と答申したことで、宇都宮市のLRTは実現に向けて大きく動き出した。

　その宇都宮市にしてもこれまで多くの紆余曲折があり、いまだに反対論も根強い。池袋のLRT計画にしてもすんなり進むとは限らない。国が宇都宮市のように必要性を認めるかどうかも未知数だ。それでも、富山の次のLRTの登場は、池袋にとっても追い風になりそうだ。

　「住民の足」としてLRT導入を目指す人たちと話をしていると、そこには「どうしても必要だ」という切迫感がある。今までLRTがなくても困らなかったのになぜそこまで熱心に活動するのだろうか。

　「池袋は長らく都会の辺境と思われてきたんです」と、溝口氏がその理由を解説してくれた。東京を代表する巨大エリアでありながら、新宿や渋谷と比べて格下に見られてきたというくやしさが、池袋の住民にはあるという。しかし、戦前には若き芸術家たちが多く移り住み、独自の文化圏「池袋モンパルナス」を形成するなど、池袋は誇り高い地域でもある。「新宿や渋谷にはない独自の魅力ある街を形成したい」。池袋に住む人たちが胸を張って誇れる乗りもの、それがLRTなのかもしれない。

大坂直樹
2919：とはずがたり：2016/09/21(水) 11:54:22: 民営化ちゃうやん(;´Д｀)
>自民が今回、態度を変えた。市の１００％の株式保有

廃止には議会の２／３が必要だけど，市保有の株式を売却するなら市長の専権か議会の過半数で行けるなら民営化認めたに等しいから評価出来るけど。

大阪地下鉄民営化、議論山場　市長「都構想に次ぐ目玉」
http://www.asahi.com/articles/ASJ9N6JYHJ9NPTIL02W.html?iref=com_latestnews_01
花房吾早子2016年9月21日11時19分

　大阪市営地下鉄の民営化を巡る本格的な議論が、開会中の市議会でいよいよ始まる。民営化を実現したい吉村洋文市長に対し、市の関わりを残す民営化なら賛成すると条件を突きつけた自民党市議団。市民にとってより良い地下鉄になるのか。民営化ありきの議論に警戒の声もある。

特集：“テツ”の広場
　「地下鉄民営化は、大阪都構想に次ぐ大きな改革の目玉」。吉村市長は１３日、自らを支える大阪維新の会市議団との会議で、強い言葉で意気込みを語った。

　２００４年、関淳一市長時代に始まった民営化の議論は、完全民営化が公約だった橋下徹市長を経て、１０年以上続いてきた。

　橋下氏後継の吉村市長も推進する立場で、１８年４月からの民営化を目指す。「サービスが向上し、利益追求をする中で沿線への波及効果もある」と語る。ホテルなど新たな事業への進出にも期待がある。

　その好機ととらえるのが９月議会だ。市議会（定数８６）に提出した民営化に向けた基本方針案は、維新（３７人）と賛成の方向で調整する公明（１９人）で可決に必要な過半数に達する。だが地下鉄の公営事業を廃止し民営化するには３分の２以上（５８人）の賛成が必要。共産（９人）は明確に反対で、自民（２０人）の賛成が欠かせない。

　橋下氏の民営化案に２度反対してきた自民が今回、態度を変えた。市の１００％の株式保有▽地下鉄会社と市・議会の協議体の設置▽社長人事や事業計画への関与方法の確立など市の関わりを残す条件を突きつける代わりに、民営化を認める方針を決めた。

　背景に、自民が国政や府内の地…
2920：とはずがたり：2016/09/21(水) 14:57:17: ～会議録抜粋～会議録より抜粋し、「一問一答形式に編集」したもので正式な会議録ではありません。
＝＝＝平成２５年第２回定例会一般質問＝＝＝
原田平議員
３府道十三高槻線工事進捗状況について
http://www2.city.settsu.osaka.jp/gikai/pdf/252ti/10_3.pdf

○原田平議員府道十三高槻線の工事新着状況について、お尋ねをいたします。…

○吉田都市整備部長　…　本事業は、府道正雀一津屋線から正雀川を挟んで吹田市域の都市計画道路豊中岸部線までを１期区間、そして吹田市側への延長事業として豊中岸部線から阪急京都線を挟んで山崎製パン東側の穴田川水路までを２期区間として事業計画が進められております。

現在、２期区間について、鋭意工事進捗を図られているところでございます。
２期区間の工事進捗状況でございますけども、本線につきましては、平成２６年度春の交通開放を予定されており、側道につきましては、平成２６年度中の完成を目標に工事を進めていると聞いております。

ただし、一部側道整備箇所において、用地未買収部分もございますことから、一部区間において平成２６年度末時点においても暫定系での側道開放の可能性があるということでございます。

また、２期区間につきましては、現在、事業期間は平成２６年度末までとなっておりますが、数年程度の事業期間延長を予定されております。

阪急京都線との交差につきましては、当初はアンダーパス構造の予定でしたが、オーバ
ーパス構造へ変更すべく、関係者と協議中とのことであります。

今後、平成３０年ごろの完成を目標に工事を進めたいと、大阪府からお聞きをいたして
おります。

…
2921：荷主研究者：2016/09/29(木) 22:04:52: >>2717
http://kumanichi.com/news/local/main/20160910003.xhtml
2016年09月10日　熊本日日新聞
熊本市電延伸　「自衛隊」か「南熊本」優先整備

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20160910003_DAT.jpg

　熊本市は９日までに、市電の延伸を検討している５ルートのうち、自衛隊ルート（健軍町電停～東区東町の第二空港線）と南熊本ルート（辛島町電停～ＪＲ南熊本駅）のどちらかを優先的に整備する方針を固めた。１０月から詳細検討に入り、来年度には１ルートに絞り込む。

　市は２０１５年１２月、市電延伸の候補として５ルートを設定。沿線人口や道路幅、周辺施設などを調査し、概算事業費や収支見込みなどについて比較した。その結果、自衛隊と南熊本両ルートは道路を拡張せずに延伸できる上、多くの利用が見込めると判断した。

　自衛隊ルートは第二高、東税務署を経由する約１・５キロ。沿線には、市が移転新築して１８年度の開業を目指す市民病院予定地がある。南熊本ルート約１・７キロの沿線には、医療機関や商業施設が集積しているという。

　ほかの候補は、産業道路（九品寺交差点電停～長嶺小付近の約６・５キロ）▽田崎（田崎橋電停～田崎市場の約１・３キロ）▽沼山津（健軍町電停～県道熊本高森線沿いに約２・３キロ）の３ルート。利用見込みなどを考慮し、距離を一部見直した。

　熊本地震の復興経費が増大しているが、「絞り込みから漏れた３候補も延伸の必要性が消えたわけではない」と市都市政策課。大西一史市長も「災害に強いまちづくりのためにも市電の延伸は必要な事業」と説明している。（高橋俊啓）
2922：荷主研究者：2016/09/29(木) 22:21:51: http://kumanichi.com/news/local/main/20160916003.xhtml
2016年09月16日　熊本日日新聞
交通事業の黒字14億円　熊本市が累積赤字を解消

　熊本市は２０１５年度の交通事業会計決算を公表した。純損益は１４億１１４６万円の黒字。バス事業廃止に伴い不動産売却を進めたことや市電乗客数が５年連続で１千万人を超えたことなどが要因。０９年度からの経営健全化計画の最終年度で、最大５１億円あった累積赤字を解消した。

　事業規模からみた借金の割合「資金不足比率」は前年度の５８・３％から、マイナス５３・２％と改善。計画の目標値（マイナス８・２％）を大幅にクリアした。市交通局は今後「職員数を維持しながら、経常黒字を確保する」としている。

　経常損益は４億３１４７万円の黒字。市電乗客数は１１０３万人で前年度比１・４％増えた。「通勤・通学者や外国人観光客の利用が増えた」と市交通局。今年２月から運賃を値上げし、運賃収入は１４億６０８万円と前年度比７・８％増えた。

　バス事業の廃止に伴い、バスのＵターン用地など５カ所を売却するなどして特別利益９億９６８９万円（前年度７９８万円）を確保、純利益が膨らんだ。

　累積赤字は０８年度に最悪の５１億円となり、資金不足比率は１９８％だった。市はバス事業の民間移譲を段階的に進め、職員数を今年４月までの７年間で２３８人削減。一方で、市電の乗客数を０８年度の９５６万人から回復させてきた。

　１６年度の経常損益も黒字を見込むが、熊本地震の影響で運賃収入は約３千万円減るとみている。（高橋俊啓）
2923：荷主研究者：2016/09/29(木) 22:40:02: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/09/17091008049015.shtml
2016年9月17日更新長崎新聞
長崎駅前電停の移設を検討

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/IP160916MAC.jpg

　２０２２年度の九州新幹線長崎ルート開業に合わせたＪＲ長崎駅前の再整備を議論する長崎市議会の特別委員会は１６日開き、路面電車の利便性向上について長崎電気軌道の中島典明社長から意見を聞いた。中島社長は、路面電車の線路を道路の片側に寄せる「サイドリザベーション」を採用し、現在国道の中央にある長崎駅前電停を駅側に移設することも検討するという考えを示した。

　新幹線が発着する新たな長崎駅は、国道までの距離が、現在の駅と比べて１５０メートル離れた位置に建設される予定。路面電車の電停までの距離も遠くなるため、特別委では利便性低下を指摘する声が出た。中島社長は「優先信号などが整備されれば、電停は駅側へ移せる。（高架広場下の）駐車場の場所までは寄せることができそうだ」と話した。

　電停は赤迫方面から、正覚寺と蛍茶屋方面の２方面に下る系統の分岐点となっているが、単線のため信号停止で進行が遅い。このため、下り線路を複線にする「３線化」も併せて検討するとした。

　特別委では線路を新駅舎近くまで引き込んでほしいという要望も出たが、同社はコストなどの問題で難色を示した。

　市は同社の意見を踏まえ「サイドリザベーションは検討する必要がある。設計の絵を描いて示したい」とした。
2924：とはずがたり：2016/10/05(水) 11:39:15: >同事務所は「都合が悪かったので平日分は公表しなかった」と説明
酷でえなぁ。
どうせ渋滞がマシになった時に"再調査"して発表するんやろ（　゜д゜）、　Ｐｅッ

「バスタ新宿」オープン６カ月　駅周辺、渋滞緩和のはずが…　平日上りは悪化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161005-00000076-san-soci
産経新聞 10月5日(水)7時55分配信

　オープンから４日で６カ月を迎えた全国最大のバスターミナル「バスタ新宿」（東京）の開設後、緩和が期待されていた近隣の国道２０号の渋滞が、平日の上りでは逆に悪化していたことが分かった。調査を５月に実施した国土交通省・東京国道事務所は、「渋滞が緩和した」とする結果が得られた休日分のみを公表していた。同事務所は「都合が悪かったので平日分は公表しなかった」と説明。今月中に再検証を行う方針を示している。

　バスタ新宿は新宿駅周辺に散在していた高速バス停を集約して４月に誕生し、ＪＲ新宿駅新南口と直結した。施設の目の前には国道２０号が走り、１日最大１６００台のバスが発着する。

　オープン前は午後８時台をピークに、最大１６台のタクシーがタクシー乗り場を先頭に行列して走行車線にはみ出し、渋滞を引き起こしていたという。だが、渋滞発生の原因となっていたこのタクシー乗り場をバスタ新宿の３階に収容。同国道事務所は５月、オープン前と比較した渋滞の最大延長が、「（上りは）１４０メートルがゼロになり、（下りは）５６０メートルが３４０メートルに４割減少した」とする調査結果を発表した。

　しかし、発表されなかった平日分では、下りで約４割改善していたものの、上りでは西新宿１丁目交差点から約１割悪化していた。

　調査は同事務所が目視で行ったもので、昨年１１月と今年５月の休日と平日に各１日実施し、渋滞の最大延長を比較した。全ての調査結果を明らかにしなかったことについて同事務所は「都合が悪かったので公表しなかった。現在は施設前の流れは少し良くなっている」と説明。再調査で渋滞緩和効果を再検証するとしている。

　付近のタクシー運転手からは「新しい交差点ができて新宿中の高速バスが集まっており、いつも渋滞している。正直あそこは通りたくない」「周囲の交差点の信号機の接続が悪くなり、前より渋滞している。バスタから出てきたバスを早く流すために西新宿１丁目の交差点との接続を優先しているからではないか」といった指摘も出ている。

　警視庁は「バスタを原因とする渋滞は起きていない」としているが、同国道事務所には「バスタ前で一般車が停車して人を降ろし、交通の邪魔になっている」との苦情も寄せられているという。
2925：荷主研究者：2016/10/08(土) 22:55:13: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201609/CK2016090902000177.html
2016年9月9日　東京新聞
ＬＲＴ事業「認定が適当」　運輸審議会が答申、計画に弾み

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2016090902100076_size0.jpg

　宇都宮市などが進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業を巡り、国の運輸審議会は八日、軌道の特許を取得するため市などが申請した軌道運送高度化実施計画について「認定が適当」との答申をまとめ、石井啓一国土交通相に提出した。国交省は近く、事業を正式に認可する見通しで、市は計画実施に向けて大きく前進したとしている。

　答申書などによると、計画は地域公共交通の活性化などにつながると認め、一日一万三千人の需要予測や、開業二年目から単年度黒字を確保するなどの収支計画も適切と認定。市民の一部から高額との批判がある四百五十八億円の事業費についても「調達は可能」とした上で、事業開始が公益上必要であり適切とした。

　一方、七月に市内で開いた公聴会で計画への反対意見が出たことも踏まえ、要望事項として地域住民や地権者への丁寧な説明や、沿線の安全対策に万全を期すことなどが盛り込まれた。

　市ＬＲＴ整備室によると、今後は工事施行認可と都市計画事業認可の申請を国と県にそれぞれ提出。認可されれば、計画通り本年度末の着工が可能という。佐藤栄一市長は「計画の認定に向けて大きく近づいたものと受け止めている」とのコメントを出した。

　ＬＲＴ事業は市と芳賀町、運営会社の第三セクター「宇都宮ライトレール」の三者が実施主体。ＪＲ宇都宮駅東口から芳賀町に延びる一四・六キロで二〇一九年度の開業を目指している。　（藤原哲也）
2927：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:42:09: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20160927/CK2016092702000062.html
2016年9月27日　中日新聞
蟹江駅の橋上整備へ協定　町とＪＲ東海、２０年度完成目指す

改修後のＪＲ蟹江駅のデザイン。駅北側にも出入り口ができ、利便性は格段に向上する＝蟹江町提供

　蟹江町とＪＲ東海はＪＲ蟹江駅に線路をまたぐ橋上駅舎や南北を結ぶ通路などを整備する協定を結んだ。同町が二十六日、発表した。町が整備費の七割を負担し、二〇二〇年度の完成を目指す。同駅は常時開いている改札口が南側にしかなく、不便な状態が続いている。町は今回の整備で利便性を向上させ、定住者の増加につなげたい考えだ。

　同駅は現在、通勤時間帯（始発～午前九時）を除き、常時開いている改札口が南側しかない。それ以外の時間帯は、人口が増えている駅の北側から直接、駅に入れない。

　協定は二十三日に締結。エレベーターなどを備えた橋上駅舎のほかに、そこにつながる南北約八十メートルの自由通路を町道として整備。南北両側から駅を利用できるようにする。

　総工費は約二十六億三千万円。町が約十八億円、ＪＲ側が四千二百万円を負担し、残りは補助金などを活用する。

　町によると、一九九七年に駅北側の農地十七ヘクタールが開発のできる市街化区域になった。その後の区画整理事業でマンションなどの建設が進み、事業前は三、四十人だった住民数が、現在千百人余まで伸びている。

現在のＪＲ蟹江駅の北側。常時乗り降りできる改札口はない＝蟹江町で

　町は利用者が増加している観点から、北側への改札口設置をＪＲ側に要望。町が自由通路を設置することを提案するなど、協議を進めてきた。

　町の担当者は「北側の住民は帰宅時、南側の改札口を出て、遠くの踏切を通って迂回（うかい）している」と指摘。「現在まで大きな事故はないが、事故防止の観点からも駅舎改修は有効な手段ではないか」と話した。

　横江淳一町長は取材に「駅北側では現在も宅地化が進み、今後も人口が伸びる見込みは十分にある」と指摘。町が総工費の多くを負担することについては、「大きな投資ではあるが、地域の底上げにつながる」と話した。

　（酒井博章）
2928：とはずがたり：2016/10/17(月) 13:56:48: (都)茨木寝屋川線×R171の西河原西交叉点http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.34.21.711N34.49.42.322/zoom/9/の茨木寝屋川線側にある立体交叉用地に重機が何台か停まってて囲いも出来ていた。本格的に何か作る雰囲気ともまた一寸違うような気もしたが立体化でも始まるのか！？先ずは大住町から桑田町東の全面開通が先やろが！！
井尻から辻子迄R171BPで建設するなら唐崎西─桑田町東に都計道ぶっ通して井尻─辻子─唐崎西─桑田町東─大住町─西河原西─耳原─中河原と高槻茨木BPでも建設して欲しい所(この場合茨木寝屋川線の立体交叉敷地は寝屋川方面⇔R171畑田方面の立体交叉用地となる♪)。
西河原西は見つからなかったがその東側西河原はJR総持寺新駅との絡みで工事が進んでゐる。

また更にその東，駅だと富田駅になる(と)目垣富田成合線×R171の大畑町だがと計道側がなんとなく拡幅されてる感じだった。阪急をアンダーパスする箇所の建設と併せてしっかり拡幅(国道側も含め)される事を祈る。

この辺(R171の高槻～箕面付近)はR1豊橋付近と同じで右折レーン無しの４車線幹線国道で右折車が一台ゐるだけで円滑な交通が大いに阻碍される欠陥設計。
一番の問題箇所の八丁畷は(都)十三高槻線の建設とは別に西行の右折レーンの建設が進んでゐるが，交叉点東側も京口町交叉点の直前迄拡幅用地が拡がってゐた。京口交叉点も右折レーンが足りないけど京口交叉点に新設される気配はないのでもう一息拡幅を伸ばして八丁畷と京口町を併せて渋滞解消と行きたい。

また八丁畷はR170北行直進とr79南行も混む。高槻東道路待ちなんだろうけど柳原とr6を直結(この辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.36.39.929N34.51.1.728/zoom/9/に南北道路建設)するとR171と名神より北側の流動が改善されると思うんだが。。

あと高槻市役所前交叉点R171西行も混む。右折レーンも短い。目の前の２台程が此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.37.19.144N34.50.34.059/zoom/11/を曲がって行った。JAたかつきには立ち退いて貰って交叉点を拡げて欲しい所。

西河原交差点改良で右折レーン新設へ
http://ibarakiekimae.machi.info/%E8%8C%A8%E6%9C%A8%E5%B8%82%EF%BC%88%E8%AD%B0%E4%BC%9A%E3%83%BB%E8%A1%8C%E6%94%BF%EF%BC%89/%E8%A5%BF%E6%B2%B3%E5%8E%9F%E4%BA%A4%E5%B7%AE%E7%82%B9%E6%94%B9%E8%89%AF%E3%81%A7%E5%8F%B3%E6%8A%98%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%B3%E6%96%B0%E8%A8%AD%E3%81%B8

国道171号線と大阪府道126号総持寺停車場線が交差する西河原交差点の改良事業が動き始めた。茨木市は西河原交差点の旧たばこ店を買収した。

今後ガソリンスタンドや資生堂ホネケーキと用地交換などを進め、総持寺停車場線の右折レーンの新設を含め西河原交差点の改良を進める。

国道への右折レーン整備を求める声もある。三島地区連合自治会が、大阪国道事務所長に国道171号線西河原交差点改良の陳情書を提出したもよう。

JR総持寺新駅と東芝スマートコミュニティ開業に向けて総持寺停車場線と市道庄中央線の整備が急ピッチで進みだした。

平成30（2018）年のJR総持寺新駅開業に向けて、大阪府と茨木市は昨年度に協定書を締結し、阪急総持寺駅と西河原交差点を結ぶ総持寺停車場線の改良を予定している。全線の拡幅、阪急総持寺駅前広場の改良、JR総持寺新駅との接続部等の整備を実施する。
2929：とはずがたり：2016/10/17(月) 13:57:15: >>2928-2929

また茨木市は大阪府道132号高槻茨木線と総持寺停車場線総持寺交番前交差点を結ぶ市道庄中央線(とは註：これhttp://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.34.56.256N34.49.20.645/zoom/11/だろう)の整備も着手し、詳細設計を終えた。拡幅のための用地買収も始まっている。

高槻茨木線千歳橋北詰の庄二丁目交差点から西河原交差点までの庄中央線と総持寺停車場線は道路が狭いうえに渋滞が激しく、茨木市も総合交通戦略でも重点区間と位置づけていた。

特に西河原交差点北行きと庄二丁目交差点南行き(此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.35.0.984N34.49.13.018/zoom/11/であろう)は右折レーンがないために、渋滞が慢性化しており、JR総持寺駅や東芝スマートコミュニティ開業の支障になると指摘する声もあった。

この区間では数年前から調査が進められており、昨年度は府道総持寺停車場線道路測量設計を（株）浪速技研コンサルタントに、市道庄中央線物件調査を（株）タカダに委託して実施している。

総持寺停車場線では全線で、平行して流れる水路を暗渠化して13mに拡幅する。歩道を広げ、自転車レーンを設置する。また西河原交差点では右折レーン整備のため大幅な拡幅を行う。

今年度総持寺停車場線ではJR東海道線交差部から西河原交差点までの詳細設計費1345万円、105mの工事費2億400万円、旧たばこ店の用地買収などの費用3450万円、道路工事での障害物移転費用の一部負担金225万円を予算計上している。

撤去した旧たばこ店の西隣にも空き地があるほか、資生堂ホネケーキの敷地が総持寺停車場線の東西にあることから、交差点付近では水路の付け替えも含めて用地交換を行う可能性がある。

まだ動きは見えないが、国道171号線の右折レーン設置のために用地を確保する可能性もある。

庄中央線では物件調査が昨年度までに6割ほど、用地買収が5%ほど完了している。今年度は、残りの物件調査費として2300万円、道路整備工事費6600万円、取得費3500万円を予算計上している。

すでに総持寺交番前交差点付近の庄中央線では旧フジテック用地部分は拡幅が完了しているが、残る約420mについて12mに拡幅して、府道と同様に歩道と自転車レーンを設置する予定だ。

また総持寺停車場線のJRガード南側につながる線路沿いの西行きの一方通行道路が、府道への出口で見通しが悪く危険であるため、茨木病院から大阪行岡医療大学東側を通り総持寺交番前交差点へつながる南行き一方通行道路を整備する。

さらに総持寺停車場線を越える横断歩道橋がJR線と平行して設置される見通し。すでに関係機関と調整し、おおまかな設計を実施した。用地買収も進んでいる。今年度は詳細設計費1490万円、買収費用として300万円を予算計上している。

12月2日には三島地区連合自治会が、府議会議員の紹介で大阪国道事務所高槻維持出張所長に国道171号線西河原交差点改良の陳情書を提出したもよう。

陳情書は大阪国道事務所長あてで、国道171号線にも右折レーンの整備を求めた。国道171号線は2車線だが右折レーンがなく、交差点付近では右車線からの左車線への車線変更が頻発し、事故が発生しやすくなっている。

投稿者 JR茨木駅西口街づくり研究会
投稿日: 2015年12月10日
2930：とはずがたり：2016/10/17(月) 14:17:10: 西河原西に関してはどうも不法投棄が見苦しいので壁を作るというだけの事のようだ。。
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:FfgwvnI2JCcJ:www.city.ibaraki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/42/H25_3kaigiroku.pdf+&cd=4&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
2931：チバＱ：2016/10/18(火) 02:49:05: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161016ddlk09040131000c.html
＜ＬＲＴとまちづくり＞／３　三セク方式での運営に方針転換　五輪前開通の思惑も　／栃木
10月16日 11:58毎日新聞

　宇都宮市東部を中心とした次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画は、当初は民間事業者主体で運営する方針が示されていた。ところが、昨年７月、行政主導による第三セクター方式での運営に方針を転換。巨額の税金を投入することへの抵抗感もあり、周囲から批判が続出した。

　方針転換を示してから３カ月余り、宇都宮市と芳賀町が出資して設立された三セクの運営会社「宇都宮ライトレール」の創立総会で、佐藤栄一市長は「市民の疑問に答える努力は、中断することなくこれからも継続する」と話した。

　方針転換を余儀なくされたのは、公募しても条件を満たす民間事業者が見つからなかった事情がある。唯一応募のあった関東自動車（宇都宮市）の提案は、全体的に資金面で行政側の負担が大きい事業計画で、宇都宮市は「選定は難しい」と判断した。

　昨年９月に宇都宮市と芳賀町であった定例議会では、三セク会社への出資を盛り込んだ一般会計補正予算案が賛成多数で可決された。

　ある宇都宮市議は、三セク化の可否についての議論が９月定例会で行われたことについて、「各議員がじっくり準備をして議論をするためには、１２月定例会に補正予算案を提出した方が良かったはず」と指摘。「（ＬＲＴを）２０１６年度内に着工、１９年度内の開業という時期に間に合わせたいという行政側の都合としか思えない」と憤る。

　ＬＲＴ計画に反対する市民団体「宇都宮市のＬＲＴに反対し公共交通を考える会」の上田憲一さん（７９）は「事業が赤字になった場合は税金で負担することになる。市民への説明が不十分なまま（三セク化の）決断をしてしまった」と批判。こうした問題を受け、上田さんは昨年８月、計画の白紙撤回を求める申し入れ書を市長に提出した。

　行政側が着工を急いだ裏には、２０年の東京五輪・パラリンピック前にＬＲＴを開通したいとの思惑がある。ＬＲＴの整備が五輪前に間に合えば、増加が見込めるインバウンド（訪日外国人）を取り込む際に利便性向上をアピールできる。

　また、ＬＲＴの停留場となっている清原工業団地には宇都宮市清原体育館があり、各国代表選手の事前トレーニングキャンプ誘致を促すのにも有利な材料になるだろう。

　　　　　◇

　多額の税金を投入する三セク化について、市民はどう受け止めているのだろうか。市中心部で聞いたところ、無職の江藤和明さん（６３）は「いつの間にか決まっていた、というのが正直な印象。ＬＲＴ事業の報道は注目しているが、（行政が）市民への周知というステップを踏んで決定したとは思えなかった」と批判する。一方で、主婦の大久保香織さん（４７）は「実際に交通弱者などＬＲＴを必要としている人がいる。一部から批判があったとしても、事業を推し進める判断も必要だと思う」と話した。

　公費を投入する事業へと方針を変更したにもかかわらず、市民への周知、熟議を経ずに行政側の事情で決断を急いだ感は否めない。市民の理解を得て事業を進めるには、着工後も率直な疑問に対して丁寧に説明し続ける姿勢が、行政側に求められている。【加藤佑輔】＝つづく

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　◇ＬＲＴ計画認定の経緯◇

２０１５年　６月　宇都宮市がＬＲＴの運営事業者を公募

　　　　　　７月　唯一応募のあった関東自動車（宇都宮市）の提案について、市が「選定は難しい」と第三セクター方式で運営会社を設立する方針を発表

　　　　　　９月　宇都宮市と芳賀町の９月定例議会で、三セク方式での運営会社設立資金などを含む一般会計補正予算案を可決

　　　　　１１月　宇都宮市、芳賀町が出資し、三セクの運営会社「宇都宮ライトレール」を設立

　　１６年　１月　宇都宮市、芳賀町、宇都宮ライトレールが「軌道運送高度化実施計画」を国土交通省に認定申請

　　　　　　５月　宇都宮市と芳賀町がＬＲＴ導入計画について都市計画決定

　　　　　　７月　「軌道運送高度化実施計画」を巡り、国土交通省運輸審議会が公聴会を開催

　　　　　　９月　８日に運輸審議会が「計画は妥当」と答申。２６日に国交相が計画を認定
2932：チバＱ：2016/10/18(火) 02:49:26: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161017ddlk09040030000c.html
＜ＬＲＴとまちづくり＞／４　環境負荷低減、少子高齢化への対応　着工目前、具体策遅れ　／栃木
10月17日 11:44毎日新聞

　今年２月、欧州の次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入都市を視察した宇都宮市議らが開催した報告会。成功例とされるフランス・ストラスブールの事例を報告した市議は「まちづくりの理念を明確にし、基幹交通の導入を千載一遇の機会として、都市政策と交通政策を融合したまちづくりをすべきだ」と提言した。

　宇都宮市のＬＲＴ導入計画は国内初の全線新設で行われ、大規模な公共工事となる。都市計画の上でもまたとない好機となるはずだが、具体的な計画は着工を目前にしても見えてきていない。

　ＬＲＴの導入に当たり、宇都宮市は少子高齢化に対応した「ネットワーク型コンパクトシティ」を掲げている。商業や生活、産業、観光などの拠点をつくり、拠点間をＬＲＴを軸とするさまざまな公共交通で結び、環境負荷の低減や少子高齢化への対応などを目指す計画。あくまでＬＲＴはその目標に至る手段との位置づけだ。

　宇都宮市は今春に「ＬＲＴ活用まちづくり推進委員会」を発足させ、具体的で有効なＬＲＴ活用策のとりまとめに着手した。８月には第１回の概要を発表。乗り換え地点周辺に医療・福祉施設等を誘導する考えなどが示された。一方で拠点はどこにするのか、どう誘導するのかなどの具体策は示されないままだ。

　交通政策に詳しい関西大経済学部の宇都宮浄人教授（交通経済学）は宇都宮市のＬＲＴ計画について「ＬＲＴを生かしてどんな街にしたいかという議論が十分でなく、市民からもなかなか聞こえてこない」と指摘する。

　宇都宮教授は人の流れをつくる交通機関を先行して整備し、理想とする街へ自然と誘導する「交通まちづくり」を提唱する。このため、「完璧な計画でなくてもできるところから進めるべきだ」として、ＪＲ宇都宮駅東側を先行させた計画や、東京五輪・パラリンピックという一大イベント前に開業目標を設定していることなどは評価。一方で、導入計画も認定され、予定される開業時期まで約３年となった現段階は「具体的な計画やサービスの中身づくりに本腰を入れる時期に差しかかっている」と、作業の遅れを指摘する。

　まちづくりの手段としてのＬＲＴの効果を最大化するためには、利用の具体的イメージをつくることも重要だ。バス路線がどう再編され、ＬＲＴと乗り継いだ場合の運賃はどの程度になるのか。停留場の設計など、乗り換えの利便性はどれだけ確保されているのかなど、サービスの具体化も求められる。宇都宮市はこれらの検討をすでに進めており、同市ＬＲＴ整備室は「個別にまもなく公表していく段階に入る」としている。

　また、新たに軌道を敷設してＬＲＴを開業することから、市民に対してこれまでと異なる交通ルールを周知していくことも重要だ。市は「交通ルールの浸透には時間がかかるので、できるだけ早い段階で概要を示したい」としている。

　現状では理念と手段は明確ながら、その中間にある計画や戦略ははっきりしないまま。人の流れを変え、暮らしを変え、街を変えるインパクトは公共交通機関には十分ある。それだけに、ＬＲＴを単なる「ゲタ」に終わらせないための市民協働での計画づくりが強く求められる。【高橋隆輔】＝つづく
2933：とはずがたり：2016/10/22(土) 15:44:36: >>2928
摂津富田のＪＲのアンダーパス(？)だが全く気配無しだった。
(都)富田佐奈原線の整備が重要課題の様だが，幅員22-32ｍのようだhttp://www.city.takatsuki.osaka.jp/kakuka/toshi/toshiduk/gyomuannai/toshikeikaku/toshikeikakukettei/toshikeikakuichiran.html。これは幅員変更後http://www.city.takatsuki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/74/minaoshisaisyuan.pdfの巾かな？

■大阪府都市整備中期計画（素案）に関する府民意見等と大阪府の考え方
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/15986/00093915/fuminiken.pdf

・富田奈佐原線整備廃止について絶対反対です。この地域に住み、30年以上になりますが、富田以北、奈佐原、塚原の方面が開発がどんどん進み、人口も急増し、交通量も激増しています。

・南平台が住宅地として開発されて以後車の往来が急増し、大畑交差点以北の未整備区間の道路の拡幅がより重要を増したのに拡幅は放置され、奈佐原地区が公団の住宅開発されるや益々車や自転車の往来が急増しました。

大阪府財政は非常に厳しい状況にあり、道路整備をはじめとした建設事業予算も十年前の水準と比較して「半減」した結果、多数の事業に休止や遅延などの影響が生じています。
このような財政制約の中、道路・街路整備事業については、まずは、継続事業の着実な推進を図り、効果を発現させていくことを基本と考えております。
都）富田奈佐原線については、残る用地買収が多く、残事業費も大きいことから、厳しい財政状況を踏まえると、都市計画事業として新規事業着手することは困難な状況であり、事業計画の見直しが必要であります。事業の着手については、本計画におけるPDCAサイクルによる見直しの中で見極めていきます。

なお、現道の安全対策として、下記の事業や協議を予定しています。

○国道171号以北（府道萩谷西五百住線）
・大畑町交差点の改良事業（国の交差点改良事業にあわせて実施）

○国道171号以南（府道摂津富田停車場線）
・大畑町交差点から富田北駅前線の約300ｍの間の歩道整備（H２６年度完成目標）
・ＪＲアンダー部のJR西日本をはじめとする関係機関との協議（歩行空間の確保に向けた協議）
都市計画道路富田奈佐原線は、本府で進めております都市計画道路の見直しの対象路線として、計画の必要性、事業の実現性を再点検し、高槻市とも協議、調整を進めている状況です。
引続き、地元市や関係機関等との協議を実施いたしますので、ご理解とご協力を賜りますようよろしくお願い申し上げます。
2934：とはずがたり：2016/10/22(土) 16:11:46: 完成：２箇所…今城町・上牧

事業中：３箇所
　来春完成…八丁畷
　事業進捗…大畑町
　事業着手…富田丘町西

残り未着手…２８箇所←欲張るなぁ(;´Д｀)あとやるべきなのは西河原(総持寺駅)・高槻市役所前の２箇所ぐらいちゃうかー。

国道171号の交差点改良が進んでいます！
http://www.city.takatsuki.osaka.jp/shisei/kohokocho/buchoshitsu/kako/h27/h27_8kara/toshi_h27/toshi271217.html
【平成27年12月17日掲載】

国道171号は、高槻市の市街地を東西に走る主要幹線道路ですが、高槻市域の「いないち」は、もとは国道でなかったのをご存知でしょうか？
また、国道を走っていて、高槻市域では非常に狭いのに茨木市から箕面方面に向かうと広くて走りやすいのはなぜ？といった疑問を持たれる方も多いと思います。
この理由は、高槻市域と茨木市から箕面方面の区域で整備主体や整備時期が異なるからです。具体的には茨木市畑田交差点から高槻市域の区間は、昭和初期に大阪府によって整備された府道でした。これが昭和40年に法律が改正され、国に移管されたことから国道171号となったものです。高槻市域の区間は、昭和初期の仕様で整備されたことから車線幅も狭く右折レーンもありませんでした。
一方、茨木市畑田から西の区間は、国道となった昭和40年以降に国によって整備されたので幅員も広く、交差点における右折レーンも整備されており、走りやすいと感じておられる方も多いと思います。

高槻市域の国道171号には、現在、事業中の箇所も含めて交差点に右折レーンが必要と考えている信号交差点が、31箇所あります。
一方事業が完了した交差点は、今城町交差点と上牧交差点の2箇所です。

現在、事業中の箇所は、八丁畷交差点と大畑町交差点、富田丘町西交差点の3交差点ですが、事業には、右折レーンを設けるために用地を買収する必要があることからかなりの時間を要します。
この用地買収にあたっては、地権者に対して、なぜ今整備する必要があるのか、さらには買収面積の考え方や買収費用の考え方等を地権者の立場に立って丁寧に説明し、事業に理解と協力を求めています。
もっと早く整備出来ないのかという声をお聞きしますが、地権者の方にとっても用地買収による負担は大きく、また、個々に様々な事情があることから担当者が粘り強く対応し、協力をお願いしています。
そのような状況の中でも八丁畷交差点については、新名神高速道路（神戸～高槻間）が供用開始を目指している平成29年春の整備完了に向けて進んでおり、大畑町交差点については、整備着手から10年以上経過することから早期の事業完了に向け精力的に取り組んでいます。また、新規に右折レーン等の整備を行っていただきたい箇所についても必要性、整備効果等の優先順位をつけて抽出し、国に要望を行っています。