したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

鉄道貨物輸送研究スレッド

418：荷主研究者：2006/02/27(月) 00:45:25

【ＪＲ貨物：ＣＯＳＣＯ社と提携】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060103y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'06.1.24更新
ＪＲ貨物　中国海運大手と提携／日中一貫輸送２月開始

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は二月、中国遠洋運輸集団総公司（コスコ、本社・北京、魏家福総裁）と業務提携し、鉄道と海上輸送を組み合わせた日中間の輸送サービスを開始する。 　コスコは世界第二位の船舶数を持つ中国最大の海運業者。ＪＲ貨物は国際輸送業務を強化することで、国内コンテナ貨物の輸送量増加を狙う。

　取り扱う商品は輸入が家電製品、輸出は自動車部品や電子部品など。コスコが中国各地で集荷し、上海港と北九州市の門司港を週一便往復するコンテナ船で運ぶ。ＪＲ貨物は北九州貨物ターミナル駅から全国に発送する。 　輸送にかかる時間は計四日。上海―門司港間が三日、北九州（タ）から全国各地に最長約一日で届ける。月間で十二フィートコンテナ百〜百五十個を取り扱う。 　コンテナ船は四十フィートコンテナしか対応しないため、十二フィートコンテナ三個をラックでまとめて積み込む。

　ＪＲ貨物はこれまで、日本通運（本社・東京、川合正矩社長）や下関海陸運送（同・山口県下関市、米田英治社長）との連携で、日中間の複合輸送を手掛けてきた。業務を進めるなかで、需要のさらなる伸びを見込んでいた。 　今後は、中国の鉄道貨物会社との提携で、鉄道―海上―鉄道の複合一貫輸送にサービスを拡大する予定。 　伊藤社長は年頭、社員に向けた訓示で、中国との輸送量増加を「今年の注目すべき動向」として挙げており、「外部環境の変化に合わせ、体制を整えていく」と方針を示している。


http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060103c.html#kiji4
○「ロジクロ」'06.1.23更新
ＣＯＳＣＯ社と提携　日中間でシー＆レール輸送　ＪＲ貨物

　JR貨物は、中国最大の海運会社であるＣＯＳＣＯ社（中国遠洋運輸集団総公司）と提携し、2月以降、日本と中国を結ぶＳＥＡ＆ＲＡＩＬ（シー・アンド・レイル）サービスを開始する。今回のサービスは、中国系企業がフォワーダーとして輸送を行う始めてのケースとなる。

　上海港から門司港(北九州市）まで海上輸送し、北九州貨物ターミナル駅から日本国内へ鉄道輸送する。

　「エアーより安く、コンテナ船より早い」というコンセプトで、12フィートコンテナ（荷重5トン）を利用する小ロットで使いやすい輸送サービスを目指す。当面は、国際海上コンテナ（20・40フィート）での輸送となる。

　主な輸送品目は、輸入が家電製品、アパレル製品などで、輸出は各種部品など。

　本サービスを提供するためにＣＯＳＣＯグループの子会社である「ＣＯＳＣＯＮ ＪＡＰＡＮ ＥＸＰＲＥＳＳ」が、ことし1月5日付で鉄道・外航海運に係る第2種貨物利用運送事業の許可を取得した。外航海運に係る第2種貨物利用運送事業の許可は、昨年5月に中国系企業に開放されて以来、初めてとなる。
419：荷主研究者：2006/02/27(月) 00:59:12

【羽越線運転再開：ＪＲ貨物の影響】
2006年1月20日　読売新聞　31面（山形版）
ＪＲ貨物運転再開　荷主「まず一安心」

ＪＲ羽越線の運転再開で、不通になっていたＪＲ貨物の貨物列車の運転も19日朝から再開した。

一番列車は、18日夕に札幌を出発し、19日午前7時40分ごろに現場を通過した大阪行きのコンテナ列車。貨車1両は約50トン（積載時）と旅客用車両より重いため、「風の影響を受けにくい」（ＪＲ貨物）というが、ＪＲ東日本にあわせて現場付近では時速45キロで徐行した。

北海道産のタマネギやジャガイモをトレーラーの代行輸送で入荷していた三川町の卸売市場では、近く貨物列車に戻る。代行輸送のコスト上昇分は産地側が負担していたという。北越製紙新潟工場（新潟市）は、羽越線に加えて上越線が雪害で一時不通になり、東北地方への製品を名古屋・東京を迂回して運んだことも。輸送担当者は「もっと早く再開してほしかったが、まずはほっとした」。

一方、花王酒田工場（酒田市）は「（貨物列車は）大雪でいつまた動かなくなるかわからない」として、大阪方面への代替トラック輸送を当面継続する。


http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2006/01/20060120t53032.htm
2006年01月19日木曜日　河北新報（抜粋）

　羽越線は日本海側を走る貨物の大動脈のため、地元企業は運転再開に胸をなで下ろした。

　タンク貨車を使った専用の引き込み線を持つ酒田市の東北東ソー化学や鶴岡市の水沢化学工業は、トラックで代替輸送できない液体塩素などを扱っており事故後、やむなく工場の稼働率を抑えたりした。「損失は１０００万円以上になるだろうが、不通が長期化しなくて何よりだった」（東ソー化学）と語った。

　ＪＲ貨物新潟支店によると、不通の間、貨物を東北線に迂回（うかい）させたり、トラックで運んだりしたが、「取扱量は通常の７割から８割減」とダメージが大きかった。

421：とはずがたり：2006/02/27(月) 20:12:02
>>419
花王！！！二度と製品かわへんど！！
それにしても通常の７〜８割減はひどいなぁ。。。
ちゃんと恢復したんやろか？

422：とはずがたり：2006/03/05(日) 13:56:25

荷物・貨物はＪＲへ♪

超過勤務多い運転手ほど睡眠障害、乗務中に睡魔　
http://www.asahi.com/life/update/0304/010.html
2006年03月04日16時35分

　深夜勤務や長時間労働にさらされている長距離トラック運転手で超過勤務の多い人ほど、夜なかなか寝付けない、夜中に目が覚めるなどの睡眠障害があり、運転中に眠気に襲われていることが、独立行政法人・労働者健康福祉機構の調査でわかった。眠気は重大事故にもつながることから、厚生労働省も０６年度にトラック運転手の勤務実態を調べ、労災防止のガイドライン見直しを検討することにしている。

　調査は、同機構の下部組織、岩手産業保健推進センターの研究班（主任研究員・鈴木満岩手医科大助教授）が実施。近年、労働者の居眠りによる事故など睡眠障害と労災との関係が指摘されていることから、その代表例として長距離トラック運転手に注目した。

　０４年１０月、東北地方から首都圏などへ向かう長距離トラック運転手２０５４人に質問用紙を配り、回答のあった１３７７人の結果を分析した。

　トラック運転手については、１日の拘束時間を原則１３時間以内とし、運転は９時間以内、連続運転は４時間以内などとする厚労省の基準がある。しかし調査の結果、１カ月の超過勤務時間の平均は、過労が懸念される水準とされる８０時間以上の人が３０．６％いた。うち１００時間以上の人が１６．３％にのぼった。

　過去１カ月に週３回以上、「寝床に入っても３０分以内に眠れない」「夜中や早朝に目が覚める」などの症状があったと答えた人も、全体の１２．５％いた。

　こうした「睡眠障害」の運転手について超過勤務時間との関連を調べたところ、超勤が「８０時間以上」の人には、「８０時間未満」の人より１．７倍多く睡眠障害がみられた。運転に支障があるほどの眠気に襲われたことがある人も、８０時間以上は１．９倍だった。

　また、眠気がもとで接触や脱輪などの軽微な事故を起こしたことがある人は全体の２４．４％おり、人身事故などの大事故を起こしたことがある人も６．９％いた。

　厚労省のまとめでは、交通労災事故で死亡するトラック運転手らの数はここ数年は横ばい傾向で、０４年は１６０人。トラック事故は他の車も巻き込む重大事故になることも多く、０５年１１月には滋賀県彦根市の名神高速道路で７人が死亡する多重衝突事故、同９月には静岡県焼津市の東名高速道路で４人が死亡する追突事故が起きている。

　調査にあたった岩手医科大の鈴木助教授は「ドライバーの過労を防ぐ対策は急務」と指摘している。

426：名無しさん：2006/04/30(日) 01:23:12
どうもです。
そういえば、京葉線の貨物走行化対応2期工事ってどうなったんでしょう？

427：とはずがたり：2006/04/30(日) 02:10:31
そういえばトンと聞きませんねぇ。
京葉工業地域から西の方へ出荷するに効果は高いと思うし，東京貨タの直ぐ脇にりんかい線の電車区があって殆ど線路が既につながっていて工事費も安いでしょうに。
１期工事でカネを使っただけに直ぐには２期に取りかかるわけにもいかないのでしょうか。

431：荷主研究者：2006/05/02(火) 22:37:13

【東京貨物ターミナル：新倉庫、日通が利用】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060203y.html#kiji9
●「輸送経済新聞社」 '06.2.21更新
新倉庫、日通が利用　計画最後の物件／東京貨物Ｔ

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は来年十二月、東京貨物ターミナル駅構内に新倉庫を開設。日本通運（本社・東京、川合正矩社長）が賃貸する。新設されるのは通称Ｌ棟で、所在地は東京都品川区八塩三ノ二、同駅構内のＪＲ貨物用地内。敷地面積約三万平方メートルで、建物は鉄筋コンクリート五階建て、延べ床面積は約五万七千平方メートルと、構内倉庫施設の中で最大級。今年十月に着工する。

　倉庫群の中では最も環状７号やコンテナホームに近く、荷役動線にメリットを持つ。大井埠頭へも近く、鉄道と船舶、トラックとを結ぶ拠点としての機能に優れている。ＪＲ貨物では、構内に合わせて十二棟の倉庫建設計画を進めており、ほかの十一棟の賃貸契約は締結済み。今回の新倉庫は、新設計画が固まった最後の物件となった。

鳥栖に貨物駅　３月共用開始

　ＪＲ貨物は、三月十八日のダイヤ改正に合わせ、全国で二十七番目となる貨物発着駅「鳥栖貨物ターミナル駅」を開設する。同社では昨年三月から、九州新幹線（博多―船小屋間）の建設に伴い、佐賀県鳥栖市に久留米貨物駅の機能を統合した新貨物駅の建設工事を進めていた。所在地は、佐賀県鳥栖市原町字大野一三七〇ノ四。総面積は約七千七百平方メートルで、荷役三線を含む六本の着発線とコンテナホーム二面（合計二万二千平方メートル）を持つ。一日当たり十二本の貨物列車を運行、年間五十万トンの貨物取扱量を見込む。開業・出発式が三月二十三日午前十一時から、新設駅構内で行われる。

432：荷主研究者：2006/05/02(火) 22:37:53

【梅田貨物駅、吹田移転で合意】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060203y.html#kiji16
●「輸送経済新聞社」 '06.2.21更新
「吹田移転」で合意　梅田の機能を分割

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は十日、梅田貨物駅の物流機能の約半分を、吹田信号場に移転建設する計画で、大阪府といった関係四自治体などと合意した。五年後に、西日本の新たな中枢貨物ターミナルが誕生する。合意したのは大阪府、吹田市、摂津市、鉄道・運輸機構精算事業本部とＪＲ貨物の五者。梅田貨物駅（大阪市）の機能の約半分を移転、吹田貨物ターミナル駅（仮称、大阪府吹田・摂津両市）を新設する。吹田信号場の敷地五十万平方メートルのうち、二十七万平方メートルを貨物ターミナルとして使い、二十三万平方メートルは公共施設や公園など町づくりのために活用する方針。

　梅田貨物駅には一日当たり二十四本の貨物列車が発着するが、新設される吹田駅の一日当たりの取り扱い規模は、発着列車本数十二本、出入りするトラックが千台以内。コンテナ貨車二十六両以内で年間貨物取扱量は百万トン以内となる。梅田貨物駅は、昭和六十二年の国鉄民営化に伴い、ほかの国鉄用地と同様、赤字決算のため売却された。移転先に挙げられた吹田信号場では、住民などが環境の悪化を理由に反対していた。ＪＲ貨物では、梅田貨物駅の機能を、吹田信号場と同地の二十三キロ南にある百済駅（大阪市）に分散させることで、関係自治体と合意に向けた協議を進め、十九年越しの結実となった。

　伊藤社長は「吹田は全くの新築。梅田よりも貨物駅としての使い勝手は良くする。ターミナルが分散することで、通運業者からは荷主に近い方の駅を利用できるという声も聞いている」と、メリットを強調する。同社は今後、吹田貨物駅の建設に向けた検討を進め、平成二十三年度のしゅん工を目指す。

433：荷主研究者：2006/05/03(水) 00:09:27

【岡山県：県北にＪＲ貨物基地を誘致方針、企業ニーズ調査へ】
http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2006/03/08/2006030809304768008.html
2006年3月8日　山陽新聞
県北にＪＲ貨物基地を　岡山県が誘致方針　企業ニーズ調査へ

　岡山県は７日、県北にＪＲ貨物のコンテナ基地を誘致するため、新年度に地元企業などの鉄道輸送ニーズを調査する方針を明らかにした。燃料費の高騰や環境問題への関心の高まりから鉄道輸送が見直されており、需要の見通しが立てば、２００７年度の基地設置を目指す。

　コンテナ基地は、国道５３号に近い久米産業団地（津山市）、津山総合流通センター（同、鏡野町）などを想定。荷主から持ち込まれたコンテナを基地に集めた後、ＪＲ貨物が大型トレーラーで貨物専用駅の西岡山駅（岡山市）に運び、同駅から全国に鉄道輸送する。

　県は新年度予算案に調査研究事業費３００万円を盛り込んでおり、津山市、真庭市、勝央町、ＪＲ貨物などと研究会を組織して、荷主の意向を探る考え。

434：荷主研究者：2006/05/03(水) 00:14:12

【ＪＲ貨物と日通：国内−天津間のＳＥＡ＆ＲＡＩＬサービスを開始】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060301c.html#kiji2
○「ロジクロ」 '06.3.6更新
ＪＲ貨物と日通、国内−天津間のＳＥＡ＆ＲＡＩＬサービスを開始

　ＪＲ貨物と日本通運は、今月から国内各地と中国・天津地区間を結ぶＪＲの１２ｆｔ鉄道コンテナを使用したＳＥＡ＆ＲＡＩＬサービスを開始した。

　神戸−天津間の高速フェリー「燕京号」を利用して行うもので、ＳＥＡ＆ＲＡＩＬサービスとしては、国内と天津を結ぶルートは初めて。

　天津は大手自動車メーカーなど多くの日系企業が進出しており、両社では自動車関連部品や精密機器、アパレル製品などの輸送需要を見込んでいる。

　新サービスによって、鉄道輸送と高速フェリーの接続による高速、定時輸送を実現し、従来の航空便並みのスピードを提供することが可能になるという。

　神戸・金曜日出港〜天津・日曜日入港のスケジュールで、通関用件を満たせばＨＤＳ（ホットデリバリーサービス）による日曜日通関、月曜日配達にも対応できる。

　両社では「総合物流施策大綱に基くスピーディかつシームレスな、国際・国内一体となった物流の実現に資するもの」としている。

435：荷主研究者：2006/05/04(木) 03:02:16
ぷーむ。
＞本社では構内線路をこのほど撤去、その跡地利用計画の検討と実行に入った

ホームページの写真にはまだレールが残りタンク車の姿も確認できる。
http://0bbs.jp/tohazugatali/img15_5

【内外輸送：本社で線路跡地利用として倉庫建設、大阪でタンク２基新設など】2004年4月19日　化学工業日報
内外輸送、相次ぎ設備拡充　高圧ガスシリンダー用倉庫　本社で６月稼動　大阪はステンレスタンク

液体危険品の物流会社、内外輸送（横浜市鶴見区、石井良昌社長）は、相次ぎ設備投資計画を実行する。本社では構内線路跡地利用の第一弾として、高圧ガスシリンダーの保管倉庫の建設に入った。また大阪支店（大阪府堺市）ではステンレスタンク2基を新設、稼動入りさせた。さらに名古屋支店（名古屋市熱田区）には13キロリットルの小容量ＩＳＯタンクコンテナ1基を、北海道支店（小樽市）にはタンクコンテナ対応のシャーシを導入した。なお本社では今後、ＩＳＯタンクコンテナやドラム缶の加温設備設置などを検討している。

内外輸送は創業以来の中心事業であったアルコールの輸送・保管業務から、さらなる顧客開拓を目指して化学業界などへの営業に力を入れるとともに、各拠点の設備などの再整備に乗り出している。

本社では構内線路をこのほど撤去、その跡地利用計画の検討と実行に入った。その第一弾として5月末完成、6月稼動の予定で、無機・有機の高圧ガス（特殊材料ガス）シリンダーの保管倉庫の建設に着手した。規模は平屋建てで床面積63平方メートル。高圧ガスシリンダー用営業倉庫は関東地区では珍しいという。

今後の投資計画も検討中となっており、屋外貯蔵所を利用して既存ボイラーを活用したＩＳＯタンクコンテナの蒸気加温や、20フィートコンテナを改造したドラム缶の加温、さらに将来的にはＩＳＯタンクコンテナ、タンクローリー、ドラム缶など荷姿変更のための整備構想もある。

大阪支店では一昨年末に床面積300平方メートルの危険品倉庫を建設、また屋外貯蔵所跡地に容量950キロリットルのステンレス（SUS304）タンク2基を新設、今月から稼動開始した。

このほか陸上輸送部門では、名古屋支店に6フィートと背の低い容量13キロリットルのＩＳＯタンクコンテナ1基を、また北海道支店にも24トンのタンクコンテナ対応シャーシをそれぞれ導入した。ニーズによっては追加も検討する。

436：荷主研究者：2006/05/04(木) 03:03:32
>>435
サンラックスと内外輸送が結び付くこの記事をどのくらいの鉄道貨物研究者が注目しているのだろうか。まぁ両社とも車扱輸送は廃止してしまったのだけどね。
＞名古屋支店については内陸部で地理的条件から競争力に欠けるとして3月末で閉鎖したが、中部地区の工業用アルコールの輸送・保管については名古屋港9号地にタンクや桟橋などを整備したサンラックスとビジネスパートナーとして業務提携した

【内外輸送：横浜で第2期再整備、名古屋はサンラックスと業務提携】2006年4月12日　化学工業日報　10面
内外輸送　横浜で２期再整備スタート　新危険物倉庫を着工　荷捌場なども整備、夏完成

内外輸送（横浜市鶴見区、小幡柾夫社長）は本社・横浜支店の第2期構内再整備工事に着手した。新たに危険物倉庫および普通品倉庫それぞれ1棟ずつ建設、また荷捌場や40トントラックスケール（台貫）の設置、入場門の変更など一連の設備を今年8月末をめどに完成させる予定。先週第一弾として床面積800平方メートルの危険物倉庫の起工式を行った。続いて既存危険物倉庫を解体、この跡地を荷捌場とする。投資金額は2期工事分全体で約4億円。なお同社は名古屋支店を3月31日付で閉鎖する一方で、中部地区におけるアルコール輸送・保管について今年からサンラックス（名古屋市南区、植松武司社長）との提携に基づいて業務移管した。

内外輸送はこの4月からのアルコール事業完全自由化を前にしてこの間、横浜の本社構内（横浜支店）をはじめ、全国各支店の事業および設備の見直しを進めてきた。本社構内ついてはこれまで第1期工事として高圧シリンダー保管庫、ＩＳＯタンクコンテナ置場、ドラム缶加温設備を設置、さらに昨年末に床面積約1千平方メートルの危険物倉庫を建設した。

これに続いて、このほど第2期工事を開始した。まず移設済みのラテックス用ステンレスタンクなどタンク4基の跡地に、先週から床面積約800平方メートル危険物倉庫の建設に入った。またドラム缶洗浄場を解体して、同800平方メートルの2階建て普通品倉庫も建設。ここでは2階部分を5−10℃に低温化する。このほか既存の危険物倉庫の跡地を出荷貨物の荷捌場にし40トンの大型トラックスケール設置も計画、配管塗装も実施する。これら一連の設備は今年8月中にも完成させる予定。なお協力会社に委託してきた輸送・倉庫作業についてはこのほど平ボディの自社保有車5台により輸送部門を復活した。

2期工事も逐次、設備の見直しを進めるが、3期分としては小分け・ドラム缶充填など多目的作業を行うマルチパーパスワークショップの建設も検討する。

横浜地区のほかでは大阪支店でステンレスタンクの増強、広島支店ではスチールタンク内面のエポキシ樹脂コーティングなど機能アップを図っている。名古屋支店については内陸部で地理的条件から競争力に欠けるとして3月末で閉鎖したが、中部地区の工業用アルコールの輸送・保管については名古屋港9号地にタンクや桟橋などを整備したサンラックスとビジネスパートナーとして業務提携した。

437：荷主研究者：2006/05/04(木) 03:04:48
>>435-437
【内外輸送：名古屋支店の廃止とサンラックスについて】

名古屋支店のページはすでにトップページからはリンクが切れているが残っている。一方、内外輸送のホームページからサンラックスに直リンクが開設されている。
http://www.naigaiyuso.co.jp/branch/nagoya.html

正確には「国鉄の合理化」だが、ともかく内外輸送としては貨車輸送を続けたかった意志を強く感じるのだが、改めてＩＳＯタンクコンテナによる鉄道輸送はどうなのであろう。
＞昭和59年2月JR貨物の合理化による貨物駅の集約により、熱田駅の貨物取扱がなくなった為、タンク貨車輸送が出来なくなり、自動車輸送に頼る以外になくなりました

▼住所
名古屋市熱田区神宮4-3-6　TEL 052(671)6191

▼保管タンク
11基 833KL
43KL×1 50KL×4 92KL×1
98KL×1 100KL×4

▼危険品倉庫
5棟540m2

▼自動車
タンクローリー、タンクセミトレーラ、ISOタンクコンテナ、トラック

当事業所は、昭和14年8月専売アルコールの取扱を行う為名古屋市中区古渡町に駐在員事務所を開設し昭和17年11月に出張所としました。昭和24年8月、熱田区新宮坂町(現：神宮4-3-6)に土地(現：7,300m2)を購入し事務所、倉庫、タンク、鉄道側線など諸設備を建設して同年10月に名古屋支店として発足しました。
昭和37年4月、貨物自動車運送事業免許を取得、ローリーによる危険物輸送も始めました。
ところが昭和59年2月JR貨物の合理化による貨物駅の集約により、熱田駅の貨物取扱がなくなった為、タンク貨車輸送が出来なくなり、自動車輸送に頼る以外になくなりましたが、規制緩和によるローリーの大型化をクリアーし、危険物倉庫、貯蔵庫としてNEDOアルコールの保管、充填、輸送、民間企業の危険物の取扱を行っております。


株式会社サンラックス　同社は汐見町→南四日市でタキ３５０００によるノルマルヘキサン輸送を行っていた　http://buturyu.e-city.tv/tank.html　が、着荷主は三菱瓦斯化学だったのか？日本合成ゴム専用線構内にタキ３５０００が多数いたため、てっきり着荷主はＪＳＲかと思っていたのだが…。いまだに気になるをしゃれな輸送の１つ。
http://www.sunlux.co.jp/gaiyo/index.html

昭和２１年 　　　ドラム缶洗浄修理業として三幸工業所を設立、石油配給公団とドラム缶修理の契約を結び中部地区に１１ヶ所の事業所を設け営業
昭和２３年０８月 合資会社三幸工業所に改組、その後石油配給公団が閉鎖となり、石油元売り会社日本石油株式会社他と契約
昭和３９年０７月 三菱瓦斯化学株式会社と契約し、港区潮見町（通称九号地）にタンクを建設し、化学品の油槽所を誕生させる
昭和４１年０１月 三井物産株式会社と契約
昭和４３年０２月 ニチメン株式会社と契約
昭和４８年０９月 イノアックコーポレーションと契約
昭和５１年０４月 株式会社三幸工業所に改組
昭和６３年０１月 危険物倉庫竣工
平成０４年０４月 株式会社サンラックスに社名変更
平成０８年０７月 危険物第二倉庫竣工
平成１１年０３月 コンテナ洗浄開始
平成１２年１２月 ISO9002を認証取得
平成１３年０４月 危険物倉庫を新築
平成１８年０４月 油槽所（21エリア）稼動

http://www.sunlux.co.jp/jigyo/21area/index.html
使い易い油槽所（21エリア）が完成しました。

▼２１エリア設備概要
タンク
200KL　3基
500KL　1基
800KL　3基
※ ５００KL、８００KLタンクが各々１基建設可能です。

1. タンク、配管はすべてステンレス製。
2. ＩＳＯタンクの受入、出荷が可能。
3. どんな荷姿変更にも対応します。
4. 食品関係向けは防塵充填室でＩＢＣ，ドラム充填可能。
5. 分析室で簡易分析。

438：荷主研究者：2006/05/05(金) 00:50:59
【2006.04.09　四日市・汐見町・昭和町】
2006年4月8日(土)に四日市に用事があったため、翌日4月9日(日)は帰りがてら調査をしてきた。

■南四日市駅
ＪＳＲ専用線にはコンテナ積みコキ50000系が1両いるのみ。タンク車用の荷役設備は残っている。南四日市駅構内にはコキ50000系が5両留置されているが、コンテナ積みは1両のみ。コキの荷票は南四日市→鳥栖。ＩＳＯタンクコンテナの専用線入線はしないのか？奥野谷浜ではしていたのに。（新潟タ着の北越製紙向け）
また駅構内には三菱瓦斯化学(株)所有のＩＳＯタンクコンテナ（過酸化水素）積みのコキ200が1両。

■塩浜駅
駅のヤードには石油タンク車が多数いたが、液化塩素やＬＰＧのタンク車は見当たらず。昭和四日市石油(株)専用線では石油タンク車を確認、石原産業(株)専用線では液化塩素タンク車を確認。貨車用の門が出来ていた。

■四日市港駅
日本石油(株)四日市油槽所の跡地はタンクローリー置き場と化す。その横にはコスモ石油サービス(株)三重カンパニー千歳油槽所があり。
太平洋セメント(株)藤原工場　四日市出荷センターにはセメント貨車多数。スイッチャーに繋がれ入れ換え間近の様子。

■四日市駅
コスモ石油(株)四日市製油所の専用線の門は閉まっていたが貨車とスイッチャーを確認。

439：荷主研究者：2006/05/05(金) 00:52:37
>>438-439　【2006.04.09　四日市・汐見町・昭和町　続き】
■汐見町駅
▽モービル石油(株)名古屋油槽所は撤去され駐車場となっていた。（清水駅から機械油が到着）
▽ケミカルタンクターミナル(株)はケミカルロジテック(株)名古屋油槽所になっており、専用線のレールは残っていた。（プロピレンオキサイドを東港三洋化成専用線へ発送）
ケミカルロジテック(株)：伊藤忠商事(株)100％出資　http://www.tkclt.com/main.html
▽エム・シー・ターミナル(株)は(株)辰巳商会　名古屋ケミカルターミナルとなっていた。専用線は撤去済み。犬がいた。（郡山駅、後に勿来駅からオルソジクロルベンゼン、ＴＤＩが新南陽駅の日本ポリウレタン工業から到着）
▽三菱石油(株)名古屋油槽所は空き地。
▽宝石油化学(株)九号地油槽所は専用線が残っていた。（プロピレンオキサイドを東港三洋化成専用線や安治川口駅へ発送）
▽ホームページが出来ている！　http://www.takara-sekiyu.co.jp/history/index.html　1993年9月　専用鉄道側線を整備しタンク貨車による全国への出荷体制を確立。＞最近だねぇ。プロピレンオキサイド貨車の写真もあるし。http://0bbs.jp/tohazugatali/img15_6
▽昭和シェル石油(株)名古屋油槽所は空き地となり専用線も撤去済み。
▽(株)ジャパンエナジー名古屋油槽所は空き地となり専用線も撤去済み。（北袖駅や東水島駅から機械油が到着）
▽新日本石油(株)名古屋油槽所は残り油槽所内の専用線のレールは残るが、本線との接続は撤去済み。（穂積駅や七久保駅に石油発送）
▽(株)サンラックス専用線は残る。2006年3月に内外輸送(株)と提携したとのこと。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/437

付け根のヤードは残るが貨車は1両もいないし専用線の撤去も相当進んでいる。網の目のように張り巡らされた専用線が現役だった最末期を知る自分としては驚くばかりの現状。しかし石油会社の油槽所はほとんど廃止の上撤去され、広大な空き地となっている。ケミカルロジテックや宝石油化学は鉄道の側線を必要なインフラとして残してあるようで、そこに繋がる本線は残っているのだが物流拠点としての機能低下が著しい汐見町地区の現状を踏まえると復活は厳しそうだ。

■昭和町駅
以前と同様、倉庫前に関西化成品輸送(株)のタキ5450形が3両（タキ115466、105450、125478）留置中。東亞合成(株)所有の液体苛性カリのタンクコンテナ（UT13C-8004、8003）あり。荷票は昭和町→川崎貨物。もともとは伏木→川崎貨物で東京液体化成品センターのコンテナ輸送に導入されたのだが、苛性カリの製造が高岡工場から名古屋工場に移転したのに伴い輸送区間も変更になったと思われる。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1036417682/6
東亞合成(株)所有のカセイカリ液専用のタンク車（伏木駅常備、タキ7058など）が留置。また工場構内に入る専用線（東亞物流貨車門）も残る。以前はよく見かけたＪＲコンテナを載せたコキ5500形は見当たらず。
専用線末端の倉庫横の荷役線には東亞合成(株)所有のカセイソーダ液専用（昭和町駅常備、タキ47754・37785）あり。荷票は昭和町→東港(三洋)。
頭上のパイプラインの品目は、硫黄、メタノール、アクリル酸、濃硫酸、発煙硫酸。

宇部興産(株)昭和セメントセンターはすでに使用していないようだ。

■東港駅
東亞合成(株)のタンク車（カセイカリ、液化塩素）や液体苛性カリのタンクコンテナが留置中。また鉄鋼輸送用のトキ21510、21511も留置、休止中か？

■東港駅（三洋化成工業）
専用線は残る。分岐部分にタンク車は無し。

440：とはずがたり：2006/05/17(水) 10:44:50

郵便「地域限定」容認へ　全国一律義務を緩和
2006年05月13日02時22分
http://www.asahi.com/business/update/0513/002.html

　日本郵政公社が事実上独占しているはがきや手紙などの郵便事業への民間参入問題を検討する竹中総務相の私的研究会（座長・高橋温住友信託銀行会長）は１２日、民間事業者が都市部など地域を限定して参入できるようにする方向で検討に入った。いまは参入するには全国一律サービスを提供する義務が課されているが、この条件を緩和することになる。

　高橋座長が会合後に記者会見して明らかにした。同研究会は６月に結論を出す。

　郵便事業は０３年施行の信書便法で民間の参入が認められた。ただ、全国で約１０万本のポスト設置を義務づけられるなど厳しい条件があり、参入企業はまだない。昨年１０月に小泉首相から参入規制の緩和を求められ、竹中総務相が研究会を１月に設置して検討していた。

　地域限定参入を認めると、大都市部などのもうかる地域だけで事業を始める可能性が強い。そうなると、過疎地も含め全国一律義務がある郵政公社が競争上、不利になるため、新規参入業者の負担で基金を創設し、公社が払うコストを一部負担することを検討する。

　地域限定型の参入企業でも、公社の集配網を活用させて全国サービスを確保する案も出ている。

　これまでの議論では、一定の重さに満たない郵便物を公社が独占して、それ以外を完全に民間に開放する改革案も出た。だが重さで区切れば、民間がすでに大量に手がけている、軽い「メール便」の事業を禁じてしまいかねない。このため研究会は「実質的な規制強化につながる」と判断し、重量制の導入は見送った。

442：荷主研究者：2006/06/26(月) 00:29:57

【ミヨシ石鹸：スーパーグリーンシャトル列車を利用し東京〜神戸で鉄道輸送】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060404y.html#kiji15
●「輸送経済新聞社」'06.5.2更新
東京〜神戸で鉄道輸送　Ｇシャトルコンテナ活用　ミヨシ石鹸製品往復で　ＴＬロジコム

　新型コンテナで鉄道輸送にシフト。ティーエルロジコム（本社・東京、鎌田正彦社長）は荷主のミヨシ石鹸と「スーパーグリーンシャトル列車」を利用した、東京―神戸の鉄道輸送を開始した。環境対策だけでなく、輸送品質面でもメリットがあるという。ＴＬロジコムの顧客、ミヨシ石鹸（本社・東京、三木晴雄社長）は東京と神戸でシャンプーやリンス、洗濯用石けんなどを製造している。商品は東京と神戸それぞれの工場から出荷するが、これまで東京―神戸間の輸送はトラックで行っていた。

　今回、鉄道輸送にシフトした背景には、ミヨシ石鹸の環境重視の姿勢がある。同社の神戸工場では環境ＩＳＯを取得し、環境負荷低減への取り組みを行っていた。鉄道輸送は四月四日の東京発から開始。東京─大阪で週二回往復で利用している。東京での集荷・配達はＴＬロジコムが行うが、神戸の貨物は、センコー（本社・大阪市、福田泰久社長）に委託している。

　利用する列車は、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）が三月二十日から運行させた「スーパーグリーンシャトル列車」。大動脈である東京（東京貨物ターミナル）〜大阪（安治川口）間を往復で運行。トラック輸送に比べＣＯ２が八一％削減できることなどから、グリーン物流パートナーシップ会議の推進モデル事業にも選ばれている。

　使用するコンテナは全国通運（本社・東京、米本亮一社長）が提供している三十一フィート・ウィングコンテナ。大型トラックと同様に、一一〇〇×一一〇〇ミリパレットが、十六枚積載できる。ウィング仕様のため作業性も高く、出荷・入荷の荷役作業がトラックと変わらない。工場から駅までは、大型トラックで横持ち輸送となる。

　ミヨシ石鹸では、トラック輸送に比べ荷崩れが少なく、商品を傷めることもないと評価。鉄道なので、急停車や急発進がなく、安心して出荷できるとしている。パレット貨物の結束・梱包などに使うストレッチフィルムの使用量も減っている。東京からの下り荷では、フィルムは以前の半分に減った。環境にやさしい新型物流は、注目を集めそうだ。（比木　暁）

443：荷主研究者：2006/06/26(月) 00:37:25

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/kitakyushu/20060510/20060510_004.shtml
2006/05/10付　西日本新聞朝刊
航空貨物取扱量１０万トンに　北九州市が新基本方針を策定　陸海空の輸送連携強化

　国際物流拠点都市を目指す北九州市は、北九州空港の開港を機に陸海空の輸送システムの連携強化を図ることなどを盛り込んだ新たな指針「新北九州市物流拠点都市づくり基本方針」を策定した。航空貨物取扱量を２００４年度の３２０トンから、１０年度には１０万トンまで伸ばす目標値も設定した。

　市は１９９９年に基本方針を策定。しかし、製造業を中心に国際分業が進み、物流の定時性やスピードがより求められ、同空港の開港で航空貨物の需要が広がるなど物流をめぐる状況が変化したことから、新たな方針を定めることにした。

　新方針は「アジアに開かれた産業技術拠点の形成」「世界と国内をつなぐネットワークの形成」を大きな柱とし、２５の施策を列挙。航空貨物の需要拡大を図るため、同空港の荷さばき施設を充実させ、海外の物流関連企業への営業活動を推進▽荷主の利便性を高めるため、陸海空の輸送が円滑にできるような仕組みを構築▽地球温暖化を防ぐため、輸送手段をトラックから鉄道やフェリーに移す「モーダルシフト」を推進▽貨物を創出するため、自動車や電子部品関連産業の集積を促進―などが主要施策で、１０年度までの実現を目指す。

　また、施策の進ちょく状況を分かりやすく示すため、１０年度までの目標値も定め、港湾貨物の取扱量については、０４年度の９４００万トンから１．２倍の１億１１００万トンとした。

　市物流振興課は「新方針に基づいて物流基盤を整備し、関連企業の誘致の呼び水としたい」としている。

445：とはずがたり：2006/07/11(火) 02:13:04
Book Review向けレスかな・・

http://book.hobidas.com/default.asp?pmz_idxSpec=54505
RMライブラリー083　車を運ぶ貨車（上） （20060621発売）

●「車運車」とその記号の変遷　●馬車を運ぶ貨車　●新車乗用車を運ぶ貨車（前編）　●新車オートバイを運ぶ貨車　●富士重工のスバル輸送用貨車　●私有車運車荷重表記の謎

446：とはずがたり：2006/07/23(日) 02:35:58

日本海縦貫線が｡･ﾟ･(つД`)･ﾟ･｡

鶴岡のがけ崩れ：羽越線不通　復旧、長期化か　崩落斜面、地質調査し工法決定　／山形
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060722-00000131-mailo-l06

　鶴岡市小岩川の土砂崩れでＪＲ羽越線が不通になってから、２３日で１０日目になる。長雨で地盤が緩んだ状態が続き、国土交通省鉄道局も「復旧工事の工法が決められない」とし、開通までは長期化が予想されている。[粕谷昭二]
　◇国道防護柵、あす完成
　現場では夜間も照明を当て、２４時間体制で復旧工事をしている。国道７号に土砂流入を防ぐため、国交省酒田河川国道事務所が進める延長約７２メートルの防護柵（さく）設置は、遅くとも２３日までには完了する。ＪＲは崩壊斜面でボーリング調査をしており、地質を詳しく調べた上で復旧工事の工法を探るという。
　国交省鉄道局施設課によると、復旧工事は崩れた土砂を取り除いた後、崩壊斜面をコンクリート擁壁で覆うか、斜面上部をさらに切り崩して傾斜を緩やかにして再崩壊を防ぐかになるが、いずれも地質調査の結果査待ちになるという。
　同課は「復旧工事の日数は崩壊範囲の大小、土砂の量より地質に左右される。亀裂が見つかった後の崩壊なので、慎重に調べる」という。また「崩壊斜面の応急工事が終わった後は、路床の調査と整備、敷石の入れ替え、線路敷設、試運転があり、仮開通まででも１カ月ぐらいはかかるかもしれない」と説明する。
　県内の羽越線では１９５７年４月、同市堅苔沢で土砂に蒸気機関車（旅客列車）が乗り上げた脱線・転覆事故で、開通は２６日後というケースがある。今回は、長雨の影響で工事がはかどらないことから、開通までは相当日数がかかりそうだ。

７月２２日朝刊
（毎日新聞） - 7月22日14時0分更新

447：荷主研究者：2006/07/27(木) 02:08:40
>>446

【東北の廃道・随道・廃線・林鉄〜山さ行がねが〜】
http://yamaiga.com/tunnel/atumi/main.html
羽越本線　温海温泉の未供用隧道

「あつみ温泉駅〜小岩川駅」に複線化用の未成線があることなど今まで全く知らなかった。この区間の羽越本線が土砂崩れで長期不通になった今、真剣に工事再開を考えるべきだ。ほぼ完成間近の状態みたいだし。
今回の長期不通による鉄道貨物輸送への影響は深刻であろう。羽越本線は１月にも脱線事故で長期不通になったばかりで、また長期不通では荷主からの信用が得られるわけがない。ようやく流れができ始めたモーダルシフトのさらなる推進には安定輸送を確保する基礎的なインフラ整備が欠かせないし、既存インフラの活用という意味でも日本海縦貫線の強化の意義は小さくないはずだ。

それはそうと、このサイトはひっじょーに面白い内容ばかりだ。廃道レポートの「塩那道路」や「奥地産業開発道路」など道路好きを自負するをれですら知らない内容ばかりで、非常に読ませる。深夜に読み出したら止まらなくなって困ったくらいだ。ＭＴＢを駆使する体を張ったレポートなのだが、自分も同じ場所に行きたくなってしまった。
448：とはずがたり：2006/07/27(木) 16:20:41
>>447
おお，ぶらぼお。我が弟よ，興味深い記事を見付けてきたの。
この区間は複線化推進筆頭候補やね。日本全体のことを考えれば日沿道よりも緊急度は高いであろう。

449：荷主研究者：2006/08/04(金) 00:49:18
>>446-448

ぬんでぃき
＞酒田商議所は「物資を貨物列車で運べず、トラック輸送に切り替えた業者も多く、長期化すればコスト的に厳しさを増す。運転再開のめどが立ちひと安心だが、再発防止も要望したい」としている。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/08/20060801t53026.htm
2006年07月31日月曜日　河北新報
ＪＲ羽越線　９日運転再開

　土砂崩れで不通になっていたＪＲ羽越線について、ＪＲ新潟支社は３１日、運転を９日午後４時ごろ再開すると発表した。復旧がお盆の帰省シーズンに間に合い、関係者は胸をなで下ろしている。

　同支社によると、７月１３日に鶴岡市小岩川で土砂崩れが発生して以来、線路上に流出した土砂の撤去が進められており、撤去後、崩落した斜面の応急工事に入る。土砂崩壊の検知装置や信号発光機などを設置するほか、恒久的な工事が完了するまで、列車は現場付近を徐行運転する。

　羽越線はバスでの代行輸送が続いている。不通の長期化を懸念する声は経済界に強く酒田、鶴岡両商議所は１日、新潟支社に赴き、運転の早期再開を要望する。

　酒田商議所は「物資を貨物列車で運べず、トラック輸送に切り替えた業者も多く、長期化すればコスト的に厳しさを増す。運転再開のめどが立ちひと安心だが、再発防止も要望したい」としている。

　県庄内総合支庁によると、庄内入りする観光客のうち、列車を使うのは１割ほどで、今のところ温泉地などで目立ったキャンセルはない。梅雨空が続き客足も湿りがちだっただけに、鶴岡市の湯野浜温泉観光協会は「ようやく天候も夏らしくなり、書き入れ時の夏本番に期待したい」と喜んでいる。

450：とはずがたり：2006/08/30(水) 23:43:28
遠トラが〜。

住友倉庫の傘下入り　遠州トラック
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060830-00000012-cnc-l22

＜静岡県＞遠州トラック（袋井市）は２９日、倉庫業大手で東証、大証１部の住友倉庫（大阪市西区）が実施する遠トラ株式の公開買い付け（ＴＯＢ）に創業家が応じ、傘下入りすると発表した。ジャスダック市場への上場、現経営陣、従業員の処遇は当面維持する。優良顧客の相互紹介などで経営基盤を強化し、競争が激化する物流業界での生き残りを図る。

　創業者で大株主だった豊田順介氏が昨年７月に亡くなったのに前後し、同業者や金融機関など数社から株式取得の申し入れを受けて検討を重ねていた。

　中でも住友は、遠トラ営業基盤の静岡県西部に拠点を持たずトラック輸送の展開も小規模なことから、事業の重複が少なく相乗効果が見込めると判断。中国事業の拡大などで提携を図るほか、当面は住友側から非常勤の取締役と監査役を１人ずつ受け入れる方向で検討している。

　住友は買い付け上限を発行済み株式総数の６０％、下限を５１％に設定した。順介氏の妻、長男、長女と豊田家の資産管理会社は、保有する株式５３・９７％の譲渡を既に内諾しており、一般株主からの応募がなくてもＴＯＢは成立する。

　買い付け価格は１２５０円で、２８日まで過去３カ月の終値を平均した値に約３６・５％のプレミアムを上乗せした。買い付け期間は３０日から９月１９日まで。総買い付け額は５６億円に及ぶ見通し。

　浜松市内で会見した沢田邦彦社長は「業界の淘汰（とうた）が進む中、強いところと組んでより良い会社を目指すのがベスト」と説明。神谷修義会長は「（創業者の豊田順介氏が）生前から言っていた方針。会社が伸びるためにはやむを得ないと判断した」と述べた。
（中日新聞） - 8月30日13時46分更新

451：荷主研究者：2006/09/02(土) 23:34:41

【麒麟麦酒：拠点間輸送に鉄道貨物を活用】
http://www.traffics.co.jp/webapps/tokusyu/index/268/
2005年12月20日
拠点間輸送に鉄道貨物を活用 キリンビール、第３のビール

　キリンビールは製品の輸送手段を鉄道貨物や船舶に切り替えるモーダルシフトを拡大する。第３のビール「のどごし〈生〉」の拠点間輸送に鉄道貨物を活用する。岡山工場（岡山県瀬戸町）と仙台工場（仙台市宮城野区）を結ぶ路線など新たに３ルートを整備し、運用を始めた。これにより鉄道貨物を使った拠点間輸送は全国で１２ルートとなり、物流時にかかる二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減につなげる。

　キリンビールは工場に物流拠点としての機能を併せ持ち、実際の製品輸送は物流拠点を介さずに工場間で行っている。

　現在、仙台工場―千歳工場（北海道千歳市）間など９ルートで鉄道輸送を実施。１月から１０月まで合計３８２６基のコンテナを使用した。これを通常のトラック輸送と比べた場合、約２９００トンのＣＯ２排出削減効果が見込めるという。

452：荷主研究者：2006/09/02(土) 23:57:13

【デンソー等トヨタグループの自動車部品の鉄道輸送拡大続く】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060704y.html#kiji9
●「輸送経済新聞社」'06.7.25更新
ＪＲ貨物東海支社 鉄道に乗る自動車部品 トヨタＧの活用拡大続く

　日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の東海支社（山内智取締役支社長）は、環境保全の追い風に、長距離自動車部品輸送市場を順調に開拓している。 三月、名古屋発九州向けコンテナ列車を三本から四本に増発、新列車はすぐに完売。一日百個の輸送能力に増強し、九〇％近い積載率を維持している。 　トヨタ自動車や自動車部品メーカーへの部品納入は、トラックとＪＲ貨物の䗪協働輸送蟖が主体になってきた。七月、デンソー（本社・愛知県刈谷市、深谷紘一社長）は鉄道コンテナ輸送を拡大。名古屋貨物ターミナル駅から連日、三十一フィートコンテナ三個を同社九州工場へ発送し始めた。

　同社の鉄道輸送の利用度は全体の半分近くに達する。岩手向けの輸送でもコンテナ輸送を強化。「二酸化炭素（ＣＯ２）削減の環境対策として、長距離郵送を鉄道に切り替えた」（物流子会社のデンソーロジテム）。カリツー（本社・愛知県安城市、田上順三社長）は専用コンテナをつくり工場やセンターとターミナル駅を往復輸送する。

取引先に環境保 全の取り組みを

　トヨタ自動車（本社・愛知県豊田市、渡辺捷昭社長）は今年四月、「グリーン調達ガイドライン」の運用を開始。調達物流でも環境保全の取り組みを取引先に依頼し、一層のレベルアップを急ぐ。この影響が長距離輸送にも波及してきた。ＪＲ貨物東海支社は急速に進む自動車関連のコンテナ輸送に手ごたえをつかんだ。コンテナ輸送量の全体に占める自動車部品のシェアは平成十四年度の七％（十三万六千トン）から十七年度には一三％（三十万七千トン）へ上昇。今期には一七〜一八％にまで高まる勢いだ。

　ＪＲ貨物東海支社では、しばらく自動車部品輸送は途絶えていた。平成十二年ごろからアイシン精機（本社・愛知県刈谷市、山内康仁社長）が先駆ける形でコンテナ輸送を開始。九州、東北などへのコンテナ輸送がトヨタグループの間に広がっていった。メーカーの鉄道コンテナの活用は進む。今年中に倍増するメーカーも。名古屋コンテナターミナル駅への荷主現地見学も相次ぐ。ターミナル駅は部品輸送の主要基地となってきた。

453：荷主研究者：2006/09/19(火) 01:16:27
【千鳥町駅及び二本木駅の輸送変化について】
2006年8月に輸送に大きな変化（ほぼ廃止状態）のあった神奈川臨海鉄道千鳥線の千鳥町駅。いろいろな掲示板で話題になっているが、まとめると下記の通りか。

おまけ鉄ブログ
http://wind.ap.teacup.com/applet/ottotto/msgcate5/archive

鶴見線沿線貨物探訪記（２）
http://ll3kusaba.hp.infoseek.co.jp/railway/060801kawasaki/k02.htm

川崎界隈貨物事情
http://f-kawasaki.sakura.ne.jp/

＜旭化成㈱＞
2006年4月に専用線からの有蓋コンテナ（JR12ftコンテナ及びセンコーの私有20ftコンテナ）の発送は川崎貨物駅発送に変更。
2006年4月にラテックスのタンク車による発送は廃止。タンク車は半田埠頭駅などに廃車回送。尚、末期の輸送先は岩沼（大昭和製紙）や秋田貨物（日本大昭和板紙東北）か。タンクコンテナ化されたかは不明。
2006年8月9日限りで専用線からの青化ソーダ液のISOタンクコンテナによる発送が廃止。これに伴い旭化成の専用線が廃止となった。廃止の理由は輸送先の日本曹達がメチオニン事業から撤退したため原料の青化ソーダ輸送も必要なくなったため。

＜㈱日本触媒＞
浮島町の荷役設備が保守作業のため使えないときに限って千鳥町の設備が利用される。

＜昭和電工㈱＞
秋〜春限定 (？) で時折運行される。
ただし昭和電工㈱専用線も青化ソーダ液をタンク車で二本木の日本曹達に発送していた輸送だけのようで、旭化成の輸送同様廃止になったと思われる。

＜二本木の日本曹達㈱＞
尚、二本木の日本曹達㈱専用線はメチオニン関係の鉄道輸送が多く、原料としてはアクロレインが大竹（ダイセル）及び西大分（大分ケミカル）からタンクコンテナで到着していた他（西大分発はISOタンクコンテナ化に伴い北九州タ発送に変更）、メチオニンそのものも二本木から車上荷役のＪＲコンテナで全国各地に発送していた他、輸出用に本牧埠頭駅着の輸送が2004年10月に始まったばかりで、本牧埠頭駅にはこの輸送のために倉庫を新設した。（ＪＲ貨物ニュース　2005年1月15日号及び2005年2月15日号を参照）
そのためメチオニン事業撤退に伴い専用線の輸送量は大幅に低下していると思われ、実際、下記のような書き込みも。

ヒマな時の雑記帳
http://y-ob.cocolog-nifty.com/notebook/2006/09/post_780a.html
二本木貨物の現状
８月に日本曹達がメチオニン製造を終了した後、二本木着の貨物は写真の通りとなっていました。
それでも、タンク車がついているのはまだ良いそうで、コンテナ車一両という日のあるそうです。
ちなみに4380レはEF641021+1014+タキ7058（ダイセル）、タキ32679（電化）、タキ3771（ダイセル）←新井+コキ51815+タキ57768(日曹）
4381レはEF641014+1021+タキ3728（日石輸）+タキ3723（内外）+タキ155477(日石輸）←新井+タキ17767+57764(日曹）+コキ50943

454：とはずがたり：2006/09/23(土) 06:05:57
何かと運行障碍多くない？＞日縦線←日沿道っぽく略してみたｗ

線路の金具と接触、貨物列車緊急停止　ＪＲ奥羽線、ダイヤに乱れ
2006/09/22 11:49 更新
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20060922l

　２２日午前８時半ごろ、ＪＲ奥羽線・上飯島駅を通過中の下り貨物列車が異音を感じ、緊急停止した。

　ＪＲ秋田支社によると、線路の枕木を固定している金具（Ｈ鋼）の１本が緩んで地中から約２５センチ浮き上がっていたため、機関車の一部と接触した。現場で、この金具を撤去するとともに、車両点検を行い、列車は５５分遅れで出発した。

　この影響で、寝台特急「日本海３号」、特急「かもしか１号」と同「いなほ８号」、「リゾートしらかみ１号」と普通列車４本に最大５６分の遅れが出た。

455：とはずがたり：2006/09/23(土) 06:12:18
>>453
メチオニンは日本曹達の重要な商品であり(資料１)，撤退ではなく原料供給地の大分での新工場建設と言う事らしい(資料２)。今時戦略的重点商品を内陸工場でせこせこ生産でもないよなぁ〜。

＝資料１＝

日本曹達株式会社 〜 事業紹介
飼料添加物事業
http://www.nippon-soda.co.jp/fields_and_products/2_b.html
21世紀の食糧問題の解決をめざして、
畜産の生産性向上に貢献しています。
飼料添加物は、家畜の生育を促進させ、畜産の生産性を高めるうえで欠かせない製品です。
必須アミノ酸であるメチオニンは、養鶏・養豚向けとして世界中で使用されている重要な飼料添加物であり、NISSOは、約30年前から日本国内はもちろん、世界の需要家に高品質のメチオニンを供給し、世界のメチオニン市場で重要な位置を確保しています。最近では、牛などの反芻動物に対しても十分な効果を発揮する新型の「ルーメンバイパスメチオニン」の開発に成功し、新たな市場の開拓に取り組んでいます。
今後もNISSOは、メチオニンをはじめとする飼料添加物の安定供給に務め、21世紀社会の食糧安定確保への貢献をめざします。

＝資料２＝

平成14年10月22日
飼料添加物「メチオニン」の中間原料の生産体制再構築について
http://www.nippon-soda.co.jp/financial_fact/news_release/2002_10_22.html

日本曹達株式会社（社長：槻橋民普）は、飼料添加物「メチオニン」を製造販売しておりますが、競争力強化を図るため、平成１５年秋を目途に、中間原料である「メチルメルカプトプロピオンアルデヒド（MMP）」の生産体制を再構築することと致しましたので、お知らせいたします。

現在、当社は二本木工場においてアクロレインおよびメチルメルカプタンを主原料としてMMPを製造し、さらに「メチオニン」を生産しております。
今回、アクロレインの購入先である東亞合成株式会社（社長：福澤文士郎）の子会社である大分ケミカル株式会社（社長：伏屋成章）内にMMP製造設備を新設（総額約３０億円）し、東亞合成株式会社へMMPの製造を委託することといたしました。

飼料添加物「メチオニン」をコア事業としている当社にとって、競争力強化は重要な経営課題であります。本計画において、大分石油化学コンビナート内にMMP製造設備を新設することから、原料調達やコスト面での優位性を生かし、「メチオニン」の競争力強化を更に進めてまいります。

456：荷主研究者：2006/09/25(月) 01:03:42
>>455
資料２は2002年（平成14年）時点での合理化であり、中間原料のＭＭＰを二本木工場からＭＭＰ原料のアクロレインのメーカーである大分ケミカルに製造委託し、そのＭＭＰを二本木工場まで運びメチオニンを製造するという合理化をするという内容である。

【日本曹達：炭酸カリ・苛性カリ生産縮小、メチオニン生産停止】
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200602/13/01601_2121.html
2006年2月13日（月）化学工業日報
日本曹達、炭酸カリ生産縮小など事業構造改革策

　日本曹達は１０日、既存事業の生産体制見直しなどを柱とする事業構造改革策を発表した。炭酸カリ、カ性カリ電解の生産能力を縮小するとともに、競争力が低下している二本木工場（新潟県上越市）での飼料添加物メチオニン生産は２００６年度上期中に停止し、委託生産に切り換える方向で検討している。これらの生産体制変更にともない、０６年度末までに全社で約２００名の要員を削減し、１３５０名体制を構築する。今年度スタートした中期３カ年経営計画の一環となるもので、構造改革策の実行により経営体質の強化につなげる。

そして2006年（平成18年）夏には上記記事の通り二本木工場でのメチオニン製造を中止し委託生産に切り替えた模様。どこに委託生産したのかは不明だが、原料立地から大分ケミカル内にプラント新設したかもしれないし、メチオニンの国内有力メーカーの住友化学かもしれない。この辺は情報収集の必要あり。
しかし日本曹達のwebにはこれら合理化の公式なプレスリリースが無く、メチオニン事業の今後の方向性がよく分からない。いまだに主力事業的な紹介をされているままだ。

尚、資料２については、2003年5月の二本木訪問時のまとめでも触れており、生産方法の変更が鉄道輸送に与える影響（ＭＭＰの原料であるアクロレインの大分・大竹→二本木の輸送が無くなる見込み）を議論した。
>>69 >>77

原料生産体制の合理化という競争力強化から数年で生産自体の撤退に追い込まれた日本曹達のメチオニン事業。メチオニン市場がそれだけ厳しいのか、日本曹達の二本木工場の競争力がそれほどまでに無いのかは分からないが鉄道貨物輸送に与える影響を考えると残念な状況である。

458：とはずがたり：2006/10/04(水) 13:27:33

10月1日号のJR貨物ニュースでは日通の２トンコンテナの修理の記事が載っていた。
取扱駅は徐々に拡大し，一昨年には金沢(タ)，下関，今年は鳥栖(タ)が加わって２７都市３１基地(駅)に拡大だそうである。以下の記事だと２５駅。浜小倉は北九州(タ)，神戸港は神戸(タ)になる等の変更は有ろうが上の３駅と併せて２８駅確認されたことになる，あと３駅何処だ？

日通が2トンコンテナの取扱ルートを拡大
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/1990/1998_06.html#TwoT

日本通運は2トンコンテナの取扱ルートを1998年6月から大幅に拡大した。2トンコンテナを取り扱っている25駅のいずれの間でも取り扱う。複数の取扱駅が同一地域内にある所もあるので、実際に運用されるルートは約350。従来は25駅間の内、89ルートだけの取扱だった。

日本通運は以下の25駅で2トンコンテナを取り扱っている。
2トンコンテナ取扱駅札幌(タ)・八戸貨物・宮城野・東京(タ)・隅田川・小名木川・越谷(タ)・新座(タ)・横浜羽沢・新潟(タ)・南長岡・名古屋(タ)・梅小路・大阪(タ)・梅田・安治川口・百済・神戸港・西岡山・東水島・広島(タ)・大竹・高松・浜小倉・福岡(タ)
従来はルートを限定していた。高松は東京(タ)の1ルートだけ。東京(タ)でも9ルートだけだった。

しかし輸送ロットが小さくなっており、2トンコンテナ運用拡大の要望が日本通運に寄せられていた。(以下略)

459：荷主研究者：2006/10/09(月) 02:54:26

>>458
ソースを失念（たぶんＪＲ貨物ニュースだろう）したが、倉賀野駅でも日通２トンコンテナを取り扱い開始したはず。

>>393
下関駅では2004年9月から取り扱い開始。さらには日韓輸送にも拡大。

さて、あと1駅はどこだったかな？
金沢(タ)駅だったような気が・・・。

460：荷主研究者：2006/10/09(月) 02:55:00

【東京タにエフプラザ竣工、東邦薬品に賃貸】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060705y.html#kiji13
●「輸送経済新聞社」'06.8.1更新
東邦薬品に賃貸　東京貨物Ｔで11月稼働

　日本貨物鉄道（本社・東京、伊藤直彦社長）は、東邦薬品（本社・東京）に東京貨物ターミナル駅構内の複合施設（Ｅ棟）を賃貸する。七月二十五日、約五十人が集まり、しゅん工式を行った。東邦薬品棟は、品川区八潮三ノ二ノ二九、東京貨物ターミナル駅構内。敷地面積は約一万平方メートル。延べ床面積約二万平方メートルで、鉄筋鉄骨造り四階建て。

　ＪＲ貨物の小林正明副社長は、「東邦薬品とはコンテナ取引を行っていなかった。施設利用を機に、鉄道輸送も行っていただきたい」とあいさつ。東邦薬品の浜田矩男社長は「薬品は、命にかかわるものもある。誤配送や災害時の対応には十分に注意している」とし、「現段階ではトラック輸送がメーン。需要が出てくるなら、鉄道輸送も視野に入れる」と話した。

　東邦薬品は十一月から施設を本格的に稼働。二万点の医薬品を取り扱う。東京、神奈川、千葉、静岡、山梨、長野の病院などに医薬品を供給。輸配送時の事故ゼロに向けて、ＩＣタグを一部導入する。

461：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:07:53
食品メーカー２社：メルシャン（横浜→大阪）、日清フーズ（神戸→横浜）

【日本ロジテムがスーパーグリーンシャトルを利用して鉄道コンテナの営業強化】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji7
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
11月に食品輸送開始　日本ロジテム　鉄道コンの営業強化　改正省エネ法も視野

　日本ロジテム（本社・東京、中西弘毅社長）は、ＪＲ貨物の「スーパーグリーンシャトル列車」を活用した東京〜大阪の食品輸送を進める。グリーン物流パートナーシップ会議の普及事業にも選定され、十一月にも運行の予定。改正省エネ法の施行もあることから、鉄道輸送の営業をさらに強めていく。

　同社は早くから鉄道輸送を活用してきた。鉄道コンテナによる協同一貫輸送を推し進める日本ＦＬ物流協会でも、中西英一郎会長が会長職を務めるなど、中心的な役割を担っている。京都議定書の発効後、鉄道コンテナの扱いも増え、モーダルシフトの顧客からの問い合わせも多くなった。三月開通したシャトル列車で、東京〜大阪間にトラック輸送並みのリードタイムで安定的に輸送できる手段も生まれた。

　三浦俊男品質管理部長は「モーダルシフトによる環境負荷低減は、社内でも大きなテーマ。東京と大阪からそれぞれ出荷する食品メーカー二社を結びつけることで、新サービスが可能」と話す。三十一フィートコンテナを用意し、東京と大阪でそれぞれ出荷。月曜から金曜まで毎日コンテナを出す計画だ。使用エネルギー量もトラック輸送に比べて七五％削減できるという。

　この計画は平成十八年度のグリーン物流パートナーシップ会議にも選ばれた（普及事業）。利用する三十一フィートウイングコンテナの発注はこれからだが、二〜三個を保有し、十一月初旬の運行を目指す。同社では、四月の改正省エネ法が鉄道コンテナ利用を押し上げると期待している。「荷主企業もエネルギー算定や毎年一％のエネルギー使用量削減方法をどうクリアしていくか頭を悩ましている。一％の削減はかなり厳しいため、鉄道コンテナの利用は有効。輸送コストも長距離トラック並みであれば、ニーズは高いのでは」（三浦部長）とみている。

「グリーン物流はこれまでの延長上にある。ＪＲ貨物の五トンコンテナの扱いや北陸〜東北を結ぶバルク輸送で蓄積したノウハウがある。東京〜大阪の輸送は安定しておりその点でも心強い」（同）と語る。ロジテムでは関東と九州を結ぶ鉄道輸送についても話が上がっている。コンテナに使う緩衝材や床の材質なども煮詰めながら、輸送品質を向上させていく。（大戸　豊）

462：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:08:24

【ＪＲ貨物北海道支社：東京発最終午前３時便が超人気】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
東京発最終午前３時便が超人気　ＪＲ貨物北海道

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の北海道支社は、モーダルシフトを促すために基盤強化に取り組む。環境負荷削減の意識が高まり、鉄道には追い風といわれるが「実感はない」と担当者。道内十三カ所の貨物ターミナルのうち、効率化の基点となるのは苫小牧貨物ターミナル。フェリー貨物の玄関口という地の利をうまく生かす。

　ダイヤ調整が旅客主導である上、待機時間・輸送障害といった課題も多いが、今年三月のダイヤ改正で輸送力は過去最大になった。本州〜北海道間で最も人気が高いのは最終便午前三時発の隅田川（東京）〜札幌。常に予約でいっぱいだという。トラック事業者が鉄道利用のメリットを得られるよう、今後も設備を整えていく方針だ。

463：とはずがたり：2006/10/09(月) 03:08:51
>>459
下関と金沢タは>>458で確認済みだでね。やり直し！ヽ(`Д´)ノ

464：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:22:28
>>463
ぽん。それと小名木川駅が廃止になったことも考慮しないといけないかも。

465：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:23:11

【トラックと鉄道の役割分担を　ＪＲ貨物民営化２０年　伊藤直彦社長に聞く】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060803y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」'06.8.22更新
トラックと鉄道の役割分担を　ＪＲ貨物民営化２０年　伊藤直彦社長に聞く

新たな輸送体系必要　安定輸送基盤に飛躍
「トラックと鉄道の役割り分担を」。伊藤直彦日本貨物鉄道社長は、それぞれの輸送手段の特性を生かした新たな輸送体系を望む。来年４月、民営化20年を迎えるが、「鉄道の歴史をくつがえし、新しい鉄道輸送を確立する」と将来ビジョンを語る。
「四台のトラックが一度に来ても、対応できないときがある。十トン車一台のほうが、荷受け側にも好評だ」と手応え。

　―来年四月で民営化二十年になる。
　伊藤　発足当初、度重なるストライキで国鉄の貨物は信頼をなくしていた。国鉄貨物の安楽死論も出て、貨物輸送をなくすという意見もあった。信頼回復が最重要課題だった。
　―信頼回復をどのように進めたのか。
　伊藤 「４ない運動」を徹底的に行った。「コンテナ不足を起こさせない」「ストはしない」「駅は減らさない」「運賃は上げない」。それでも長い間、不信感は取り除けなかった。
　―最近は、環境問題から鉄道輸送が見直されている。
　伊藤　信頼回復もあって、鉄道貨物が再び注目されるようになった。モーダルシフトの受け皿に、「長大編成化」を進めている。現在東海道で上下合わせて二十六本運行しているが、五十本まで可能。トラック事業者には輸送力を有効に活用してほしい。
　―トラック業界をどう見ているか。
　伊藤　トラックの機動力や融通性にはかなわない。鉄道は中長距離の高速大量輸送に向いている。ところが、千キロ以上の輸送でもまだトラックが上。これは効率が悪い。鉄道とトラックの役割分担がうまくいっていない。
　―原因は何か。
　伊藤　国鉄時代に自ら貨物を追いやったことが大きな要因。ただ、環境問題や燃料の高騰、人不足など時代は大きく変わった。鉄道貨物も安定輸送を供給できるようになった。役割分担をしていく時に来ている。

緊急時の対応いっそう強化

　―安定輸送で強化していることは。
　伊藤　自然災害で輸送が止まってしまうのは避けられない。しかし、迅速な代行輸送と情報提供をもっと行う必要がある。人為的な事故はゼロを目指す。
　―人為的な事故の現状は。
　伊藤　機関車事故が昨年度は百八十六件。徹底した教育と車両の代替えを進めたい。現在、機関車が約八百両ある。毎年百億円の投資をしても、これまでに二百両しか代替えできていない。前倒ししたい。
　―「ニューストリーム２００７」計画を推進中だ。
　伊藤　平成十九年度までの中期計画だが、百三十年の鉄道の歴史をひっくり返す気持ちで取り組んでいる。新しい輸送・制度・列車の売り方・通運事業者との関係などを作り出していく。
　―通運事業者との新しい関係とは。
　伊藤　新しい鉄道輸送の時代に入ったことをお互いに認識して、取り組まなくてはならない。日本の秩序ある輸送体系が新たにできれば、二十一世紀型の鉄道輸送になる。　
　―秩序ある輸送体系とは。
　伊藤　鉄道・トラック・船の輸送モードが足を引っ張り合うのではなく、手を組まなくてはいけない。お互いの連携で、サービス向上と効率化に努めるべきだ。今は無駄が多すぎる。

東名の分離帯に貨物専用レール

　―未来に向けた輸送手段の提案があるとか。
　伊藤　第二東名高速の中央分離帯に、輸送貨物輸送専用レールをお願いしたい。道路特定財源を充当すれば不可能ではない。検討してもらいたい。四百四十万トンのＣＯ２削減目標数値があるが、一気に解決できる。
　―どういうことか。
　伊藤　東海道のパイプをきれいにすれば、日本の物流コストは安くなる。環境にいいからというだけで、トラックに不利になる輸送形態ではいけない。インセンティブがあるようにすれば、近代的な輸送ができる。
　―国際も強化をしている。
　伊藤　日中間でコンテナ輸送を行っている。上海の港で数十個のＪＲ貨物コンテナを見たときは感動した。社員の意欲向上にもつながる。韓国の釜山とも行っている。日本の鉄道が世界と結ぶチャンスだ。
　―ＪＲ貨物が目指す姿は。
　伊藤　「日本の貨物鉄道、ここにあり」という新しい形を生み出さねばならない。民営化しても、いまだに国鉄時代から引き継いだ設備や輸送方法などがある。絶対に負けない強みを作れば、ＪＲグループの中で一番になることもできる。（岡村真理）

466：とはずがたり：2006/10/09(月) 03:24:38
とん・・。となると結局あと３カ所か？
ただ小名木川廃止後も基地として残ってる可能性はあるじゃないだ？

467：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:49:07
>>466
残ってる可能性はあると思うが、すでに貨物時刻表にも小名木川駅の記載は無く、「駅」としてカウントできないのでは。また小名木川駅跡地はＪＲ貨物が商業施設等の再開発をする予定らしいから、将来的には物流機能は全く無くなってしまうと思う。

>>18
のような施設はどうなるのかな？という心配もあるが。
468：とはずがたり：2006/10/14(土) 18:38:36
鉄道スレで航空も扱ってきたように貨物スレでも航空貨物を取り扱う。
新千歳の周辺にそんなに人住んでるのかね？もう一便二便ぐらい増やしても良かろうに。
ＪＲ貨物には航空便という敵まで現れたか。

貨物専門航空　来春にも就航か　新千歳−羽田　道、枠確保を支援　　2006/10/14 08:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20061014&j=0024&k=200610138677

　佐川急便グループの貨物航空会社「ギャラクシーエアラインズ」（東京）が新規参入を計画している新千歳−羽田線の深夜貨物便の就航が、二○○七年春にも実現する可能性が高まってきた。現状では新千歳空港の深夜・早朝発着枠（六便）はすべて埋まっているが、道は航空各社にダイヤを見直して枠を空けるよう協力を要請し、二社が受け入れる方向で検討を始めた。

　ギャラクシーは、道内−首都圏の翌日配達の需要に応えるため、深夜の就航を希望している。しかし、新千歳空港は一九九四年から、騒音対策で午後十時−午前七時の発着回数を六便に限定しており、現在は旅客便四便、貨物便二便で、発着枠は埋まっている。

　そこで道は、ギャラクシーが就航できるよう、同空港着が午後十時の旅客便を運航する日本航空と全日空に、到着時刻を十−十五分繰り上げるよう要請。二社とも「来春以降のダイヤ見直しを検討している」という。

　道新幹線・交通企画局は「深夜・早朝枠を確保したのは、もともと貨物便就航のため」と二社に理解を求めている。

　ギャラクシーは「まだ確実とは言えないが、来春の就航に向けて努力したい」と意欲を見せている。

　新千歳空港の昨年の貨物取扱量（国内分）は約二十一万四千トン。鮮度の保持が求められる道産食材の輸送や通信販売での利用が見込まれ、道は「翌日配達できる量が増えるなど、深夜貨物便が就航することのメリットは大きく、道内経済の活性化にもつながる」と期待している。

　ただ、午後十時着の便はビジネス客を中心に稼働率が高く、ダイヤの繰り上げは利用者からの反発も予想されている。道は将来的には発着枠拡大を考えているが、空港周辺の住民の理解を得られるかは不透明で「（枠拡大に向け）具体的に動く予定は、現時点ではない」（同局）という。

　ギャラクシーは二○○五年設立で、自社保有は一機。今月三十一日から羽田−新北九州線、羽田−那覇線に運航を開始する予定。

471：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:34:53
東北本線で同社の20ftコンテナはよく見かけた。
http://www.st.rim.or.jp/~sano/freight/U29A28.jpg

【松岡満運輸：本州間輸送に参入】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20060905&j=0024&k=200609058962
2006/09/05 07:03　北海道新聞
松岡満運輸、本州間輸送に参入　まず東海地区　活況受け年内に

　トラック運送道内大手の松岡満運輸（札幌）は四日、本州内の輸送事業に参入することを明らかにした。まず年内に、製造業などの活況で輸送量が増大している東海地区で始める。八月下旬には、これまで道内との間の輸送拠点になっていた名古屋支店を三十四年ぶりに移転し、規模を倍増した。三年内をめどにトラック二十−三十台を増強する考えだ。

　同社は道内主要都市に加え、本州でも東京や大阪などに計二十五事業所を展開。二○○六年三月期の売上高百二十七億四千四百万円のうち、本州関連は約６２％を占める。ただこれらはほぼすべてが道内向けの輸送貨物で、本州内の輸送は手掛けていなかった。

　今回の参入は「東海地区での好況は、これからもしばらく続く」（阿部満社長）との判断による。八月下旬に移転した名古屋支店は、従来より敷地面積で約一・八倍の六千六百平方メートル、荷さばきスペースも二倍となる八百八十平方メートルに拡充された。

　これをにらみ、すでに今春から同地区での営業を強化しており、阿部社長は「本州内の輸送は初めての取り組みとなるが、取扱量を確保して、軌道に乗せたい」としている。

　名古屋支店のほか、岡崎（愛知県）や四日市（三重県）など東海地区四事業所の売り上げは全体の約１２％の十五億四千六百万円（○六年三月期）に上るが、本年度は十八億円にまで引き上げる考えだ。

472：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:43:38

【アサヒ飲料：鉄道、海運両面でのモーダルシフト加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_05_06_3.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2005年6月7日配信
アサヒ飲料が鉄道、海運両面でのモーダルシフトを加速　トレーラー利用拡大にともない商品の積み付け方法も変更

アサヒ飲料が鉄道、海運両方を活用したモーダルシフトを加速させている。

同社は3年ほど前から本格的に鉄道によるモーダルシフトに取り組み、成果を上げてきた。鉄道シフトはまず500キロメートル以上の長距離輸送をメインにシフトを実施。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系を目指す実証実験」にも認定された31フィートコンテナを活用した明石工場〜関東地区間の鉄道シフトは開始当初、1日4往復だったものが現在は2倍の1日8往復まで拡大している。31フィートコンテナの利用は今年夏頃をメドに明石工場〜福岡間でも始める予定で、コンテナの空き状況をみながら12フィートコンテナからの切り替えを進める。さらに同社はこれまでの長距離輸送の鉄道シフトに加え、中距離でも鉄道シフトを開始することを決めており、東京〜仙台間、静岡〜関西間での鉄道利用を検討している。

鉄道利用に加えてフェリーやRORO船を活用した海運シフトも拡大している。海運による無人航送拡大のため、従来の増トン車利用からトレーラー利用へ切り替えを実施。東京〜福岡間でのトラック輸送は昨年まで全数増トン車利用だったが、1月からはトレーラーに順次切り替えている。

トレーラー利用拡大に併せて、商品の積み付け方法も従来方式から変更。従来までの増トン車では制限があった貨物重量もトレーラー利用ならば積載重量には余裕が出るため、トレーラー内のスペースを効率的に活用した積み付け方法に変えている。3月下旬には缶コーヒーの積み付け数量を従来までの1パレットあたり100ケースから110ケースへ、ペットボトルも商品の形状ごとに1パレットあたり40ケースから50ケースと1パレットあたり52ケースから60ケースにそれぞれ積み付け方法を変更した。

今後も福岡〜明石間などのグループの拠点間輸送でトレーラーを使ったフェリー輸送を拡大する予定。最終的にどの程度までトレーラー化するかは未定だが、まずアサヒ飲料で実施した後、良好な結果がでた場合はアサヒビールグループの拠点間輸送にも拡大するという。

また現在、同社が新しい取り組みとして検討を進めているのがエコライナーを3点間で利用する三角輸送だ。2点間輸送ではダイヤの関係などから困難なエコライナーを3拠点間でラウンド輸送するもの。

実施区域として具体的な構想を進めているのが明石工場〜北陸地区〜関東地区間。明石工場から金沢の食品各社共配センターまでをエコライナーで混載して鉄道輸送した後、金沢共配センターから北陸工場まで空コンをドレージ輸送。北陸工場で缶コーヒーを積み柏配送センターへ鉄道輸送後、さらに柏配送センターでサイダーなどを積み、明石工場に鉄道輸送する。

この計画に先行する形で明石工場〜金沢センター間での不定期輸送をまず実施する見込みだ。ただ、エコライナーを使った3点間の鉄道輸送では「通運会社全体としてみれば収入が増える話なのに、支店単位で見ると発地と着地の支店での収支に差がでるため、交渉がやりにくい」（アサヒ飲料の藤原慎二SCM企画グループリーダー）といった、これまでにはあまり表面化してこなかった通運特有の問題も出てきているという。アサヒ飲料としてはできるだけ早い時期に3点間のラウンド輸送をスタートさせたいため、現在は来年初めをメドに関係各所との調整を進めている。

同社は10年までには売上ベースで見た場合、約40%を鉄道や海運に切り替える計画を立てている。将来的にはトラック輸送の割合と鉄道、海運輸送の割合を半々まで拡大する計画を固めており、今後もモーダルシフトに積極的に取り組む模様だ。

カーゴニュース　第3410号
http://www.cargo-news.co.jp/

473：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:44:56

【RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_09_8.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2004年10月5日配信
RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減　9万個程度必要だったJRのコンテナは7万個程度で回転するように

JR貨物（伊藤直彦社長）は1月から新しいコンテナ情報システム「ITフレンズ&トレース」を導入した。新システムは①コンテナの移動情報をリアルタイムで管理するシステム②コンテナ予約をまったく新しい方式に変更して輸送力のフル活用を図る予約システム─に大きく分けられるが、現在稼動しているのはRFID（無線ICタグ）を利用した移動情報管理システムで、JR貨物では「トレース」と呼んでいる。JR貨物によると野外環境でRFIDを使った、これだけ大規模なシステムはおそらく世界でも初めての事。

新システムにおいてコンテナの位置管理を把握するキーになるのはフォークリフト。コンテナ荷役には必ずフォークリフトが介在するが、こうしたフォークリフトにコンテナや貨車に装着済みのRFIDを読み取る装置を取り付け、SS無線方式のLANで駅舎と情報のやり取りができる端末を載せている。

新システムでは、通運事業者の保有する全集配トラックにIDカードを付与し、駅の入り口でIDカードを読み取り機に入れて作業内容の申請をしてもらうと、フォークリフトにその情報が無線で伝わる仕組みを構築した。着駅ならば、何番のコンテナを引き取りに来たということがその時点でフォークマンが分かるので、ロケーション管理されたホームから素早くコンテナを選び出し、それをトラックに載せることができる。

ホームのどこに目的のコンテナがあるかは、フォークマンがタッチ式の液晶パネルから番号を入力するとディスプレイに自動的に表示されるので、作業時間が短縮されるという（目的のコンテナは他のコンテナとは違い、画面上で青く表示される）。

通運事業者とJR貨物はこれまでも駅で利用するトラックについてはシールを貼って区別しているが、IDカード付与に変更している。

なお、ITフレンズに先立ち、01年度までに全コンテナにRFIDを装着しているが、RFIDによる管理を強化したことによって所在不明のコンテナが激減。従来、9万個程度必要だったJR貨物保有のコンテナは7万個程度で回転するようになっているという。

カーゴニュース　　　第3353号
http://www.cargo-news.co.jp/

474：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:47:52

【ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、２号列車はいつ？】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_04_14.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2004年4月27日配信
ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始　製造費は通常列車の２倍以上、レール使用料も高いが…２号列車はいつ？

ＪＲ貨物と佐川急便は１３日、「スーパーレールカーゴ（ＳＲＣ）」の出発式を行った。
当初は０３年１０月のダイヤ改正にあわせて営業運転を開始できるといわれてきたが、ＪＲ旅客会社とのレール使用料をはじめとする様々な問題で交渉は難航。結局、半年遅れのスタートとなった。

環境とスピードの両方の価値を追求したＳＲＣだが、今後の展開も含めてさぐってみた。

●東京〜大阪を６時間１０分で結ぶＳＲＣ

最終的な営業開始日がギリギリまで決まらなかったということもあり、当日の出発式はシンプルそのもの。東京貨物ターミナル駅で行われた出発式はＪＲ貨物と佐川急便の代表者の挨拶、１号列車の運転士への佐川急便グループ女性社員からの花束贈呈、山崎良秀駅長の合図による出発というものだった。

この中でＪＲ貨物の伊藤直彦社長は「この出発式の壇上に立つと、まるで自分の子供が生まれるような気持ちで、一日千秋の思いで営業開始を待っていた日々を思い出す」と切り出した。さらに「このＳＲＣは東京〜大阪を６時間１０分で結ぶが、これは新幹線が開業する前、東海道で最も早かった特急こだま号の６時間３０分と言う所要時間を上回るもの。まさに世界の貨物鉄道の新しい１ページを開いたものといえる」と述べた後、「ＳＲＣは年間３２０日運転する。全列車を利用していただく佐川急便さんのためにも、安全と定時運転をモットーに運行していきたい」と挨拶した。

●佐川急便は集配だけでなく、幹線輸送も環境対応に

この後、佐川急便の平間正一副社長が挨拶に立ち「これまでも集配車のＣＮＧ車への転換を進めており、現在、日本のＣＮＧ車の１８％が佐川急便の集配車で占められている」と環境問題に対する積極的な取り組みを紹介。「しかし、幹線部分についてはなかなかモーダルシフトに踏み切れないでいたが、００年の冬場にＪＲ貨物さんからＳＲＣの提案をいただき『これは今から進めようとしているグリーン・ロジスティクスそのものだ』ということで世界初のプロジェクトに取り組んできた」と経過を説明。「宅配業界のサービスレベルは日々向上しており、鉄道との文化の違いなど、スリ合わせに苦労したこともあったが、なんとか年間１万４０００?のＣＯ2を削減できるＳＲＣの運航開始にこぎつけることができた。東京〜大阪の幹線輸送をトラックから鉄道に替えることにより、地球温暖化を少しでも防止できれば、それはＪＲ貨物さんの改革精神のおかげ。子供たちの未来は我々大人の行動にかかっており、ＳＲＣの旅立ちによって幹線輸送のモーダルシフトが進展していくことを願う」と締めくくった。佐川急便は２月末現在で１６１６台のＣＮＧトラックを保有。これは同社が保有する全集配車の８．２％にあたる。

この後、一番列車は１２番ホームを定時に出発。無事、式典は終了した。当日は急に決まった出発式ということで、国交省などの関係者には案内を出していなかったが、ＪＲ貨物と佐川急便は改めて４月２７日に東京・新高輪プリンスホテルで祝賀パーティーを開く予定。

なお、安治川口駅でもＪＲ貨物の河野春樹常務取締役関西支店長、佐川急便の本村正秀常務執行役員関西支店長による出発式が行われた。

475：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:48:39
>>474
【ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、２号列車はいつ？】続き

●列車の製造費は通常のコンテナ列車の２倍

スーパーレールカーゴはＪＲ貨物あるいは世界的にみても鉄道貨物輸送にとって久々の画期的な新技術となったが、その分、開発コストなど列車の製造費は膨れ上がった。関係者によると製造費は通常のコンテナ列車の倍かかっているという。

ＳＲＣは毎日、東京と大阪発で往復運行されるため、、１６両編成の列車が２セット製造されたほか、バックアップ用に１１両編成の列車も同時につくられた。これら合計３編成の列車の製造費は３０億円を超えるものとみられている。佐川急便は１０年契約でＳＲＣを利用する。また、ＪＲ旅客会社に支払うレール使用料も割高になっている。

●ＳＲＣの第２弾発車までには様々な課題が…

せっかく開発された新技術だが、ＳＲＣがこれから何本も増発されるかといえば、それはすぐには難しい状況だ。需要の高い東海道線には新しく速いダイヤを入れる余裕が少なく、山陽線もモーダルシフト工事の完成が０６年度と遅くなるなどの問題を抱えているからだ。

今回、ＪＲ貨物はＳＲＣのダイヤを１本入れるために、１本の既存列車のダイヤを東海道から切らなければならなかった。また、このほかにも従来、金沢〜米原〜東京というルートで運行していた列車を金沢から上越線を使って東京まで運行するルートに変更するなどして東海道線のダイヤに余裕をつくってきた。「この“上越線廻し”を考え出したことにより、東京〜大阪の輸送力アップのために新たなルートが開発されたことになる」とＪＲ貨物では説明しているが、今後、新たにもう１本のＳＲＣを新設しようとすると、ダイヤ調整はさらに複雑になっていきそうだ。また、一部で、今のＳＲＣの後に１本の列車を数分遅れで発車させる“続行便”を走らせたらどうか、というアイデアもあったが、電圧・電流が低下するの関係で変電所設備などを大幅に強化しなければならず、実現は難しい。

●山陽線のＳＲＣの可能性は？

また、比較的ダイヤに余裕がある山陽線で大阪〜福岡区間で運行することに関しては、モーダルシフト工事の遅れもあるほか、「関門海峡を渡ると交流区間となることから九州区間だけを走るために、交直流対応の機関車を新たに開発しなければならないだろう」（関係者）といわれる。今回、開発したＳＲＣは本州の直流区間だけを走るタイプ。交流区間を走行するためには各モーターに大型のトランスを積まなければならず、構造的に設計が難しくなるほか、費用も「数億円は高くなりそう」（同）。

しかし、大阪〜広島あるいは大阪〜岡山などの区間では走行させることは今の時点でも可能だといわれており、今年９月から兵庫県で環境条例がスタートするなど西日本地区のディーゼル規制が強化されていけば、山陽線でのＳＲＣ運行も十分、考えられそうだが…。

カーゴニュース　　　第３３０６号
http://www.cargo-news.co.jp/

476：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:49:38

【日立物流：中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_03_04_7.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2003年4月4日配信
日立物流　　中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速　輸入家電を対象に東京〜宇都宮間で、トレーラの多重活用でコスト抑制

日立物流（福士英二社長）は、従来、鉄道利用が難しいとされている１００・前後の中距離輸送でモーダルシフトの拡大を図っている。海外で生産された冷蔵庫や洗濯機などの家電製品を東京港で陸揚げし、東京〜栃木間の幹線輸送を鉄道にシフトする取り組みを２月から開始した。東京貨物ターミナル駅〜宇都宮貨物ターミナル駅で月間最大２４０本（４０フィートコンテナ分、５・コンテナ換算では９６０本）の輸送枠を確保し、月間３０・のＣＯ2排出を削減する。

●４０フィートコンテナ月間２４０本を輸送
日立物流では日立グループの海外法人がタイや中国で生産した冷蔵庫やエアコン、洗濯機を大井ふ頭、青海ふ頭から日立ホーム＆ライフソリューションの栃木事業所まで輸送する業務を従来から手掛けていたが、輸入量の拡大もあり、従来のトレーラによる輸送から鉄道利用に切り替えたもの。

同社では取り組みに際してＪＲ貨物と調整し、東京貨物ターミナル駅〜宇都宮貨物ターミナル駅間で４０フィートコンテナ１日当たり最大１２本（月間２４０本?の輸送枠を確保、２月始めから輸送を開始した。

●トレーラの多重活用でコスト抑制　
通常、鉄道へのモーダルシフトは５００〜６００・以上の長距離でないとコストメリットがないといわれているが、今回手掛けた東京〜宇都宮間は約１００・という中距離。このため、同社では両端のトレーラ輸送の仕組みを工夫することで輸送原価の低減につなげた。

幹線輸送部分でトレーラ輸送を半分残し、朝に東京を出発して栃木事業所に納入を終えたトレーラがそのまま東京に戻らず、宇都宮貨物ターミナル駅に立ち寄り鉄道で送られてきたコンテナを積載、栃木事業所との間をピストン輸送する仕組みにしたもの。「直送ドレージを行ったトレーラにプラスアルファの仕事として駅頭〜事業所間の輸送を担当させることで、駅頭の専用車両をなくした」（高橋末男輸送システム部長）。東京でも同様の方式で専用車両をなくし、「全量をトレーラで輸送した場合と同等のコスト水準に抑えている」（同）という。

●゛中距離型シフト″を拡大へ
さらに、同社では栃木事業所から福岡向けの家電品の補給輸送も鉄道にシフトした。５・コンテナ３本をラックに納めるフラットラックコンテナを利用するもので、これにより月間１５・のＣＯ2排出を削減する。

同社では今後、高崎駅、土浦駅など４０フィートコンテナ対応のトップリフターを配備している主要駅を中心にルート拡大を検討しているほか、神戸港では陸揚げされたコンテナを同様の方式で鉄道にシフトする「中距離輸送型モーダルシフト」を進めていく。

カーゴニュース　　第３２０３号

478：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/10/31(火) 22:50:02
>>477
今頃トヨタもモーダルシフトですか。
北野桝塚の貨物駅を無くしたのはやっぱ勿体無かったか？

479：名無しさん：2006/10/31(火) 23:02:34
>>478
まぁ今時北野桝塚に駅があっても本線から外れてるし本線荷役式ではないし効率的な運用体勢とれてたか疑問ですけど，刈谷ORS取り扱いの貨物が北野桝塚に集約されていてコンテナ列車も頻繁に停車とかしてたらまた違ったかもしれませんな。

480：とはずがたり：2006/12/06(水) 02:22:07
>>479
俺です。なんで名無しさんになってたんだろ。

483：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:56:21

http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20060926002.htm
2006年9月26日　北國新聞
金沢に総合物流センター　日本通運　来年４月完成、北陸最大規模に

　日本通運金沢支店は、金沢市専光寺に北陸最大規模となる「金沢物流センター（仮称）」を新設する。二十七日に着工し、二〇〇七年四月の完成を予定する。新センターは、配送だけでなく、資材調達から製品の在庫管理、包装など物流業務全般を包括して受託する「サードパーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）」業務の拠点とし、北陸における同業務の拡大を図る。

　共同配送を主力とする既存の「専光寺物流センター」から約四百メートル離れた位置に建設し、相乗効果も狙う。新センターの敷地面積は二万五千百十平方メートル、倉庫棟は鉄骨造り二階建てで、床面積は計一万九千百五十六平方メートル。大型と小型、両方の車両に対応できる高床、低床式の構造とする。今年二月に取得した土地費用も合わせ、約三十億円の大型投資となる。

　同社は、北陸で高度な技術やノウハウを持った荷主企業が増加していることから、荷主のコスト削減につながる３ＰＬ業務の需要が見込めると判断した。新センターでは、同業他社との共同配送業務も拡大する意向で、金沢支店の年間売上高を約十二億円増加させる。

484：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:57:03

http://www.job-nippo.com/news/details.php?t=&k=1307
2006年9月28日　新潟日報
中越運送新潟東港地区に新物流センター

　中越運送（新潟市）は新潟市の新潟東港地区に新物流センターを建設する。新センターは倉庫機能と配送業務の双方に対応できる多機能型。国内物流に加え、年々増加する輸出入貨物の通関業務など国際物流に対応した機能を持たせ、保税倉庫としても活用する計画だ。来年２月に稼働を始める。投資総額は約15億円。取り扱い貨物の半数以上は輸出入関連になる見込みで、需要が増加すれば増設も検討する。

　新物流センターの名称は「新潟東港ロジスティックセンター」。新潟市豊栄篠山東の新潟東港物流団地内に建設し、敷地面積は約１万4300平方メートル。建物は２層式で延べ床面積約8100平方メートル。常温倉庫や低温倉庫のほか、貨物を通関するまで保管する保税蔵置場も設置する方針。

485：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:58:46

【香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20060922000090
2006/09/22 09:33　四国新聞
香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定

　収納・内装建材製造の香川松下電工（綾川町）は二十一日、輸送に鉄道を一定比率以上利用する企業や商品に与えられる「エコレールマーク」の認定を四国で初めて取得したと発表した。

　エコレールマークの認定は国土交通省が昨年四月から開始した。五百キロ以上の陸上輸送で、鉄道輸送の割合が１５％以上を占めることが条件。

　同社は昨年七月から、埼玉県の物流センターへの商品輸送のうち、高松―東京間を鉄道に切り替えた。一回の輸送で排出する二酸化炭素を約９０％削減したという。

　日立製作所、パナソニックモバイルコミュニケーションズなどの四社も認定を受け、認定企業は計三十社となった。

486：荷主研究者：2006/12/31(日) 11:05:40
＞ＪＲ２．５％　この数字をどう見るか…。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/miyazaki/20060926/20060926_001.shtml
2006/09/26　西日本新聞朝刊
フェリー休止、原油高騰…　経費増、運賃値上げ懸念　農業団体など物流課題訴え

　県議会総合交通・流通対策特別委員会の意見交換会が２５日開かれ、県内の物流体制の現状について、ＪＡ宮崎経済連や農業生産者らが京浜、貝塚両航路のカーフェリー休止による輸送コスト高や、原油高騰に伴うトラック運賃値上げの懸念などを訴えた。

　ＪＡ宮崎経済連は、京浜地方向け出荷の青果物約３万トン（２００４年度実績）のうち、約２４％に当たる約７２００トンを昨年６月に休止した京浜航路（宮崎、日向―川崎）で輸送していたが、大分発のシャトルフェリーやトラック陸送に変更し、輸送経費が大幅に増加したと説明。今年４月の貝塚航路（宮崎―大阪・新貝塚）休止でも、既存の大阪航路（宮崎―大阪南）の運送枠削減を余儀なくされるなど農産物の安定輸送が困難になっている現状を訴えた。

　同経済連によると、青果物の輸送手段（０５年度実績）はトラックが９３％で、船舶４．５％、ＪＲ２．５％。このため、船舶とＪＲのコンテナの利用を拡大する「モーダルシフト」の強化を求め、宮崎港からの京浜航路再開などを要望。今後の物流体制については、宮崎市近郊に物流拠点を集約整備するなど出荷・販売体制の一元化が必要と強調した。

　生産者側からは「このままでは２、３年で宮崎の農家はつぶれる。県独自の援助策を」「台風１４号被災も絡み、離農者が出ている」など農家の窮状を訴えた。

　また、旭化成など県内企業でつくる県工業会も、荷造り資材費の値上げや、海上運賃に燃料調整金が追加徴収されるなど原油高騰の影響を説明した。

487：荷主研究者：2006/12/31(日) 11:21:45

【グリーン物流事業に認定-香川松下電工､讃州製紙】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20061006000116
2006/10/06 09:31　四国新聞
グリーン物流事業に認定-香川松下電工､讃州製紙

　二酸化炭素（ＣＯ※）削減に効果の高い物流事業を支援する国の二〇〇六年度グリーン物流パートナーシップ推進事業（二次募集）に、四国から香川松下電工（綾川町）など五社の帰り便を利用した資材調達事業と、讃州製紙（高松市）など四社のフェリーへのモーダルシフト事業が認定を受けた。

　同事業は、荷主や運送業者が一体となったＣＯ※削減の支援が目的。国土交通省や経済産業省などが〇五年に設立したグリーン物流パートナーシップ会議が支援事業を認定、ＮＥＤＯ（新エネルギー・産業技術総合開発機構）が助成する。

　香川松下電工の事業は、埼玉県への製品出荷に利用している鉄道の折り返し便を使って資材を調達。関西圏では、京都への商品納入後に大阪の仕入先を回り資材を効率的に調達するほか、高松―神戸間でフェリーを利用する。年間のＣＯ※削減率は５２・３％を見込んでいる。

　讃州製紙は、フェリー輸送に使うシャーシ（トレーラーの荷台）を二本増やすなどして、月約四百五十トン分の貨物を陸路からフェリー輸送に切り替える。ＣＯ※削減率は６・３％。

　※は下付きの２

491：とはずがたり：2006/12/31(日) 18:29:12
旧来のウェブサイトは画像のうｐが巧くいかずにむかつくので引っ越しへ。
【鉄道貨物輸送と物流】
http://butsuryu.web.fc2.com/

492：とはずがたり：2006/12/31(日) 23:43:15
>>486
さんふらわ〜の志布志撤退宮崎港発着化構想はこの辺も視野に入っているのかも知れない。

494：荷主研究者：2007/02/13(火) 00:44:22

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20070109&j=0022&k=200701087573
2007/01/08 23:12　北海道新聞
ＪＲトマム−新得間　貨物列車が脱線

　【新得】七日午後九時十五分ごろ、十勝管内新得町のＪＲ石勝線トマム−新得間にある新狩勝信号場構内で、帯広貨物ターミナル発本輪西駅（室蘭市）行きの貨物列車（十七両編成）の八、九両目が脱線、列車は脱線に気づかず約二・五キロ進み、新狩勝トンネル内で停止した。運転士にけがはなかった。

　この影響でトマム−新得間と、同トンネルで線路を共用する根室線新得−富良野間が不通となり、八日は両区間で代替バスを運行したが、多くの帰省客らに影響が出た。両区間は八日夜までに復旧、九日朝から通常通り運行する見通し。

　国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は八日、調査官二人を現地に派遣し、原因を調べている。

　ＪＲ北海道によると、列車は大雪や停電の影響で、同信号場構内で約十八時間、臨時停車した後、車輪などに付いた雪を落として出発したが、その直後に脱線した。

　機関車以外の十六両は石油類を運ぶタンク貨車だったが、すべて空だった。

495：とはずがたり：2007/03/20(火) 14:34:43

再編続く物流子会社、今年も合併・統合、解散など
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/070319/01.html
三井物産は３社を統合、第一三共、ニコン、象印なども再編

物流子会社の再編が続いている。

ここ数年、親会社の経営統合による物流子会社の合併や、企業内に複数ある子会社の統合、物流業務のアウトソーシングに伴う子会社の廃止など、大きな転換期を迎えている物流子会社だが、今年も４月の組織改正の時期を迎えて、物流子会社の再編事例が増えている。その事例を拾ってみた

●三井物産は子会社３社を統合

三井物産グループの物流会社である京義倉庫、日東ロジスティクス、東神倉庫の３社は、４月１日付で経営統合し、新会社「トライネット・ロジスティクス」として新たにスタートする。三井物産では昨年５月に３社を統括する純粋持株会社「物産ロジスティクス・ホールディングス」を設立して３社のシナジー効果の極大化を進めてきたが、今回、３社の経営を統合することでさらなる基盤強化を図るもの。

新会社「トライネット・ロジスティクス」の本社は、東京都江東区辰巳３の５の３の日東ロジスティクス本社に置く。社長には京義倉庫の高田誠一社長が就任する。新会社内には、「京義カンパニー」「日東カンパニー」など統合３社ごとの社内カンパニーを設置して、既存荷主に対応していく。

京義倉庫は樹脂関連の物流に強く、売上高は約１２５億円。日東ロジスティクスは物流センター運営や流通加工などを中心に事業を展開しており売上高は約１４３億円。東神倉庫は定温倉庫やメディカル物流を得意としており、売上高は約３１億円。３社統合による新会社の売上高は約３００億円になる見通し。

総合商社では昨年４月、三菱商事が子会社２社を統合して「三菱商事ロジスティクス」を、住友商事が３社統合による「住商グローバル・ロジスティクス」を発足させており、再編が続いている。

●第一三共は完全統合に伴い物流機能を子会社に集約

親会社の経営統合に伴う再編事例では、第一三共（庄田隆社長）が今年４月１日の三共と第一製薬の完全統合に合わせ、物流子会社を再編する。これまで第一製薬の物流子会社だった第一物流（本社・東京都墨田区、横田隆社長）の社名を４月１日付で「第一三共ロジスティクス」に変更し、国内における医薬品物流機能を同社に集約する。

第一三共は、０５年９月に「第一三共」を設立し、経営統合を進めてきたが、今年４月に第一三共が三共と第一製薬を吸収合併して経営を完全統合する。また、グループ会社についても、ヘルスケア事業を第一三共ヘルスケアに集約するほか、生産機能も第一三共プロファーマに再編する。

物流子会社の再編もその一環として進められるもので、第一製薬の１００％子会社だった第一物流を母体に物流機能を集約する。新会社の社長には第一物流の横田隆社長が就任する予定。

496：とはずがたり：2007/03/20(火) 14:35:07
>>494-495

●ニコンは物流などグループ内の業務を集約

ニコン（苅谷道郎社長）は４月１日付でニコンライフ、ニコンロジスティクス、ニコン技術工房の３社を合併し、新たに「ニコンビジネスサービス」として営業を開始する。統合３社は、主にニコングループ内における福利厚生や各種事務代行サービス、物流などの業務を受託してきたが、再編・集約により業務の効率化や標準化を図るとともに、コスト低減、内部統制の強化につなげるもの。

新たに発足する「ニコンビジネスサービス」の資本金は２億円で、ニコンの全額出資。本社は東京都品川区西大井１の４の２５の旧ニコンライフ本社に置き、社長は西垣岳夫氏が社長を務める。従業員数は約２２０名。業務内容は、人事厚生・購買・知的財産関連事務等の代行、保険代理業、物販、建物・設備保守管理等に加え、ニコンロジスティクスが担当していた運送、通関業などの物流業務を引き継ぐ。

なお、物流子会社のニコンロジスティクスは９３年４月に、ニコンの全額出資で設立されており、資本金は９０００万円、従業員数は約７０名。

●象印は東西２子会社を合併し一本化

象印マホービン（市川典男社長）は、５月２１日付で１００％出資の物流子会社２社を合併する。象印ユーサービス（本社・東大阪市、石田信行社長）と東配サービス（本社・埼玉県越谷市、岡弘之社長）を合併するもので、経営効率化を図り、グループシナジーを追求する狙い。

合併は象印ユーザービスを存続会社とする吸収合併方式で、合併後、東配サービスは解散する。社名は象印ユーサービスのままで、合併後も石田信行氏が社長を務める。

●金商は物流子会社を解散

金商（竹内弘志社長）は２月２７日に開催した取締役会で、同社の１００％子会社である金商カーゴサービス（本社・東京都江東区新大橋、浜田正伸社長）を解散することを決めた。５月７日までに清算手続きを完了する。

金商カーゴサービスは９２年２月の設立で、倉庫業や運送業、引越業などを展開していた。しかし、物流部門の再構築の一環として同社の事業の廃止を決定、解散を決めたもの。なお、非鉄物流事業については金商本体及び東扇島物流センターで継続していく。

カーゴニュース３月８日号

497：荷主研究者：2007/03/23(金) 00:16:22

http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070101y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'07.1.16 更新
中央通運　コンテナ輸送が助成に　テレビ部品を運ぶ

　輸送コンセプトは「鉄道コンテナで千百キロメートルのベルトコンベヤーを作り上げること」。
　中央通運（本社・東京、植田義明社長）の特殊コンテナ輸送がこのほど、ＮＥＤＯ技術開発機構の助成対象に決定した。　
　プラズマテレビのガラスパネルをモーダルシフトし、特殊コンテナで宮崎から岐阜・兵庫までの工場間輸送をする。この取り組みが、エネルギー使用合理化事業者支援事業に選ばれた。
　完全防振ケースを開発。十二フィートコンテナ床面にベルトでケースを固縛し、荷物の揺れを防ぐ。現在のコンテナ数は四十二。予定製作数は七十。
　植田社長は「トラックと同じレベルのリードタイムでできることが強み」。台風などの影響で、鉄道輸送障害が予想される場合はトラック輸送に切り替え、商品供給停止を起こさない。
　同事業は昨年九月、グリーン物流パートナーシップ推進事業の普及事業にも決定されている。

498：荷主研究者：2007/04/30(月) 20:47:02
ほほぉ、出光興産かい？
＞今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている

http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070204y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」 '07.2.27更新
日本オイルターミナル　需要減でも鉄道利用加速

　暖冬で石油需要の当てが外れた――。日本オイルターミナル（本社・東京、河野春樹社長）は、石油会社が保有するガソリンや重油などの鉄道輸送を手掛ける。暖冬などで需要は減っているが、輸送効率を求めて鉄道に切り替える企業が増えている。河野春樹社長は、「これからもモーダルシフトを促進し、取扱量増につなげたい」と言う。　　　　　 （岡村　真理）

　輸送効率と質で勝負輸送効率化求めてＭシフト好調

　十八年度は、前年度比七〜八％減の九百十万〜九百二十万キロリットルで推移する見通し。減送の原因は、暖冬や燃料高騰、オール電化で進む石油ばなれなど。
　一方で、輸送コストや効率面で、石油会社の鉄道輸送が増えてきている。タンク列車は、一列車（二十両連結）で、大型ローリーのトラック六十台分に匹敵。
　河野社長は、「今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている。これからも増えそうだ」とする。

　インフラ整備で質の高い輸送

　今年で四十一年目を迎える同社は、輸送力の増強、設備の強化、新システム導入――の三つのインフラ整備に乗り出す。
　三月のＪＲ貨物のダイヤ改正で、「スーパー・オイル・エクスプレス」を拡大。川崎貨物ターミナル―郡山（福島）および倉賀野（群馬）に五本の列車を充当する。最高速度を時速七十五キロから九十五キロに引き上げ、リードタイム短縮を図る。
　十月には、郡山営業所の改築が完了。松本営業所の改築も二十年度のしゅん工を目指す。
　六月をめどに、リアルタイムの在庫管理システムを導入。社員の経験と勘で行っていた作業をコンピューター化し、貨車を割り当てる数や列車の本数など、正確に割り出すようにする。
　決定するのは最終的には人だが、作業段階の人為的ミスを減らせば仕事の精度が上がる。信頼の向上につなげたい」（河野社長）。
　質の向上では、安全面を確保。昨年から、石油会社の社員に出向してもらい、安全面の課題克服に全社に取り組む。
　「石油会社に”もっと日本オイルターミナルを使いたい”と思ってもらえるような会社を目指す」（同）

499：とはずがたり：2007/04/30(月) 21:48:37
>>498
素晴らしい。実現するといいねぇ。
家族主義で全部自前でやる傾向にあった出光も競争激化とＪＲ貨物の輸送効率の向上でやっとそんなこと云ってられなくなったのであろうか。
出荷元は取り敢えずは千葉からぐらいしか思いつかぬが苫小牧開発埠頭が復活するかもｗ

500：とはずがたり：2007/05/21(月) 22:24:08
小名浜を差し措いて(ｗ)南九州から魚搬送。
それにしてもフェリーとトラックで３１時間か。ＪＲ貨物の出る幕はないんかね？

2007年05月09日
生きたまま活魚を輸送　福島で本格発売開始
http://www.fukushima-minpo.co.jp/news/kennai/20070509/kennai-200705091034420.html

　生きたままの輸送が難しいサバなどの「流通革命プロジェクト」を進める水産物卸の福島丸公は８日、福島市中央卸売市場内の同社で九州から搬送した活魚の本格的な販売を開始した。
　福島丸公は関連会社の丸海東日本（福島市）、丸海西日本（福岡県久留米市）と連携し、神経質な習性で長時間輸送が難しいサバ、イカなどの流通システムを開発。栄養分のバランスを整えるセラミックろ過、脱臭効果がある光触媒などを導入した装置を活用し、昨年９月に特産地の九州から運ぶことに成功した。
　試験搬送を重ね、本格販売となった今回は鹿児島県長島町や熊本県天草市で捕れたサバ、アジ、カワハギ、イシダイ、タコ、オコゼ、カサゴ合わせて約１５００匹を輸送。トラックとフェリーで約３１時間かけて運び、魚はほぼ無傷だった。
　魚は大型の水槽がセットされた新設の活魚売り場で展示。販売開始に当たり、福島丸公の石本朗社長は「福島のような盆地では活魚を食べられないという常識を破り、安全、安心な魚を販売する体制が確立された」とあいさつした。
　仲買人らは新鮮な活魚を品定めするとともに、流通システムを見学。料理人がその場で刺し身にする試食会もあり、関係者は豊かな歯応えがあるサバなどの食感を楽しんでいた。今後はイカなどの販売も本格化させる。

502：とはずがたり：2007/07/17(火) 01:23:05
日本海縦貫線が寸断されたということだな。。復旧はいつになるのか？代替輸送は？？

列車の後ろ、山肌崩落　９分後に線路のむ　中越沖地震
http://www.asahi.com/national/update/0716/TKY200707160462.html
2007年07月17日01時14分

　ＪＲ信越線の青海川（おうみがわ）駅（柏崎市）では、駅裏のがけが幅８０メートル余りにわたって崩れ、ホームの一部や線路が大量の土砂で埋まった。地震発生の９分前に列車が通過したばかりだった。

　ＪＲ柏崎駅から西へ二つ目。海とがけに挟まれた青海川駅近くの片山哲朗さん（６４）は朝から、目の前の湾でモズク漁をしていた。この日が解禁日。周囲には遊漁船が１０隻以上出ていた。

　１０時４分。長岡発直江津行きの３両編成の上り列車が駅を出た。約３０人が乗車。これが地震発生前の最後の列車だった。

　駅は無人駅。「日本一海に近い駅」と呼ばれる。上下線とも、ほぼ１時間に１本が止まる。１日の乗降客は、学生や高齢者を中心に数十人程度という。

　片山さんは海に潜り、海底で揺れを感じた。慌てて船に戻った瞬間、駅の上部のがけが崩れるのを見た。落石防止のネットものみ込まれた。「踏み台をはずしたかのように、スーッと一気に崩れ落ちた」

　周囲の船からも「あーっ」という驚きの声が上がった。「津波が来るかもしれん。すぐ上がろう」と声があがった。海は茶色に染まった。

　地震が起きた１０時１３分。新潟市にある運転指令室から、運行中の全列車に「止まれ」の一斉無線が流れた。

　９分差で土砂崩れの難を避けたこの列車は、青海川駅から三つ先の柿崎駅の手前で激しい揺れに見舞われた。すれ違った貨物列車はそのころ、近くのトンネル内で脱輪した。

　上り列車はその場で停車。ＪＲ社員が２台の車で現場に向かい、客を降ろして、柿崎駅までピストン輸送した。列車は現場に残されたままだという。

503：雑談居士：2007/07/17(火) 02:23:51
>>502
米山と日本海に挟まれる形の地形で、地盤があまり良くないという話を聞いた事があります。
十数年前に現場を特急電車で通過しましたが、崖の迫り方がなんとも怖く感じました。
青海川駅の崖崩れは年内で復旧できるかどうか・・余震がいつまで続くかによるでしょう。
幹線輸送は北越急行線・上越新幹線越後湯沢〜新潟経由で対応。
（大阪〜新潟・青森間の寝台列車は完全復旧まで運行休止）
地域間輸送は長岡〜柏崎・柿崎〜直江津で当面折り返し運転。
不通区間もしくは高田・直江津〜柏崎・長岡・新潟間の代行・高速バス増発で
（北陸自動車道は比較的早く復旧できそうなので）乗り切るのではないでしょうか。

504：荷主研究者：2007/07/18(水) 00:47:56
>>502-503

ここ数年、日本海縦貫線に関わる輸送障害が多い気がする。自然災害要因とはいえ荷主サイドからすれば不安感が積み重なるだろうし問題。

ＪＲ貨物webより　http://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html

１．標　　題
新潟県中越沖地震及び中越沖地震以外の輸送障害について

２．発生時刻、概要
平成１９年７月１６日（月）１０時１３分
　新潟県中越地方を震源とする震度６強の地震が発生しました。その後も余震が引き続き発生しており、現在も下記線区で列車の運転を見合わせております。

現在の運転中止区間　
〇信越線　犀潟駅（新潟県）〜宮内駅（新潟県）間

３．対策
（１）東海道、東北線経由の貨物列車を２往復運転します。
　　　（大阪〜北海道、大阪〜東京）
（２）東海道、東北線経由の既存列車の余力を最大限活用した中継輸送を実施します。
（３）本日、利用運送事業者との対策会議を実施し、不通区間でのトラックによるピストン代行を実施します。これらにより、通常ご利用の輸送力を最大限確保いたします。

505：とは：2007/07/25(水) 01:16:52
朝日新聞に製紙業界再編の記事が載っていたが、北越製紙は輸出拠点を横浜から新潟に移す準備をしているとの事。ＪＲ貨物的にはかなりの打撃になると思われる。

506：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:38:02

●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
日本通運ＪＲ貨物　東京〜ソウル約３日 日韓を鉄道と船で結ぶ

　日本通運（本社・東京、川合正矩社長）と日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は二十六日から、韓国の鉄道会社と連携したコンテナ輸送をスタートさせる。福岡と釜山を船で結び、両国内では各国の鉄道会社を利用する。（岡村　真理）
　名称は、「日韓ＲＡＩＬ―ＳＥＡ―ＲＡＩＬ（レールシーレール）サービス」。日韓共同の鉄道輸送事業となる。日通は、国内の鉄道輸送でＪＲ貨物を、韓国では韓国鉄道公社を利用する。
　福岡貨物ターミナルに集めた十二フィートコンテナ（積載重量五トン）を、博多港から釜山港に海上輸送。釜山鎮（プサンジン）駅からソウル近郊の儀旺ＩＣＤ（ウィワン・インランド・コンテナ・デポ）間の約四百キロメートルは、韓国鉄道公社が手掛ける。韓国内では十二フィートコンテナを三個一組にして、四十フィートサイズのラックで運ぶ。
　海上輸送は、カメリアライン（本社・福岡市）の「ニューかめりあ」を利用。利用区間の博多港から釜山港はデイリーでシャトル運航する。
　輸送日数は、約三日。主な輸送品目は電子機器や各種部品などを想定している。窓口は、日本国内は日本通運が担当。韓国側は、ＫＲロジスティクス（韓国鉄道公社のフォワーディング会社）が行う。

　ＪＲ貨物初の海外鉄道輸送

　ＪＲ貨物は昨年九月、韓国鉄道公社と提携した。
　今回の輸送で、ＪＲ貨物の十二フィートコンテナが初めて海外の鉄道を走る。輸送量は月間約二百個を目標としている。

507：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:38:47

●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
鉄道利用3PLを推進　全国通運連盟　「Ｍシフト加速傾向」第２回全国大会を開催

　全国通運連盟（岡部正彦会長）は九日、都内で「第２回鉄道利用運送推進全国大会」を開催した。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）や通運事業者など、約二百十人が出席。トラックと鉄道の連携を深める意識の統一と、荷主企業には鉄道利用を促進する意見がまとめられた。（岡村　真理）

　大会では、環境対策が進むメーカーなどの鉄道輸送の現状、通運事業者の鉄道利用の例、ＪＲ貨物の現状や取り組みを紹介した。
　岡部会長は、「鉄道貨物は増加する一方、今後は安定輸送が最重要課題となる」と指摘。「問題解決には、代行輸送や緊急輸送体制の整備が必要」と語った。
　岡部会長は発表者の中でも、吉本隆一ＪＩＬＳ総合研究所主幹研究員の「荷主アンケートから見た鉄道利用運送業界への期待」の発表を高く評価。「今後の私たちの営業に有益な情報となった」（岡部会長）とした。
　アンケートは、昨年十一月下旬から十二月中旬に掛けて実施。製造・小売業の百五十六件の荷主企業に回答を集めた。
　吉本主幹研究員は、荷主企業の六五％が鉄道利用している状況を説明し、「どの企業もリードタイムやコストをしっかり把握していた」と発表。回答企業の平均輸送距離（出荷時）で一番多かったのは、五百〜千キロメートルの二八％だった。
　輸送障害で鉄道利用を打ち切る会社がある事例を話した上で、「条件次第で利用を検討すると答えたのは四八％。コスト面でいかに調整するかで、拡大の見込みはある」と語った。
　国土交通省の平山芳昭政策統括官は、輸送モードを鉄道に切り替えるモーダルシフト率が、前年度より約十ポイント上がる見込みを発表。「実運送と鉄道が、連携を密になるよう支援したい」とあいさつした。

　輸送力を武器に提案営業でＰＲ

　通運事業者の事例報告では、“鉄道利用のコスト・環境面への貢献度を武器に、提案営業を進めたい”とする意見が多く挙がった。
　カリツー（本社・愛知県安城市、田上順三社長）は、「顧客から約二〇％のＣＯ２削減評価を得た」と報告。三十一フィートコンテナの導入、目安六百キロメートルのモーダルシフトを四百キロ程度まで下げて営業につなげる。
　これに対し、ＪＲ貨物は輸送力増強への取り組みを発表。東海道・山陽線の九州までの長編成化、急ぎでないコンテナは荷量が少ない土日に回し、平日の新たな輸送力の確保と販売能力を生み出した事例などを紹介した。

508：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:53:52

●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
日本オイルターミナル　最高95キロに対応　新タンク車の出発式

　日本オイルターミナル（本社・東京、河野春樹社長）は十九日、神奈川臨海鉄道と共催で、新タンク車「タキ１０００」の出発式を行った。川崎貨物駅には、石油元売り会社など約五十人が参加。二十両編成の新タンク車は、群馬県の倉賀野駅に向かった。
　新タンク車の導入は、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の車扱い貨物の高速化に伴うもの。日本オイルターミナルでは「スーパー・オイル・エクスプレス」の名称で、高速石油タンク車のタキ１０００を導入する。
　あいさつで河野社長は、「新タンク車は、コスト・リードタイム・環境負荷低減に有効な車両となる。三拍子そろった車両の導入は、石油の“石”にちなんで一石三鳥になると期待している」と語った。

509：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:54:37

●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
ＮＦＬ・ＬＬＰ　定温物流を鉄道で　Ｍシフト推進へ新組織

　鉄道の定温物流を追求――。鉄道を主軸に置いた定温物流事業の展開を目指す「日本フレッシュ・ロジスティクス有限責任事業組合」（ＮＦＬ・ＬＬＰ）が、いよいよ本格的に動き出す。（板橋　祐己）

　ＮＦＬ・ＬＬＰはこのほど、ＮＦＬ協議会での三年の準備期間を経て、設立された。今後、食品定温物流の鉄道利用を推進するため、共同輸配送・３ＰＬ事業などに取り組んでいく。

　有限責任事業組合での設立参加企業は、ＮＦＬ協議会に参加する定温物流関連企業二十社のうち六社。丸和運輸機関・丸和通運の和佐見社長が経営責任者代表を務める。
　国土交通省・経済産業省からの支援を受けるほか、「グリーン物流パートナーシップ会議」の平成十七年度推進モデル事業認定も得ている。
　新事業がどれだけの収益をあげるのかまだ不透明なため、新法に基づくＬＬＰ形式を採り、各社のリスクを分散した。存続期間は平成十九年二月から二年間。拠出金は、二千百六十万円で、各社とも均等に出資している。

　環境対策と省コストの実現

「荷主にメリットが無ければ難しい」と和佐見社長は語る。いくら環境負荷の低い鉄道利用でも、リードタイムとコスト面が重要なのは変わらない。
　具体的にＮＦＬ・ＬＬＰが構想しているのは、鉄道利用の共同輸送。運賃の大口割引を適用して、コストダウンを図る。
　定温コンテナは、ヤンマー舶用システムが中心に開発する。コンテナ導入費用を抑えるため、クールコンテナのリースを行う。また、ヒューマンエラーによる温度事故に対応する新型保険の開発も進めている。

　有限責任事業組合（ＬＬＰ）は、平成十七年八月に法制化された事業体。個々の出資者の独立性が高く、貢献に応じた自由な損益配分ができる。課税もＬＬＰではなく、出資者に直接行われる。

510：荷主研究者：2007/08/04(土) 03:27:38

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/saga/20070422/20070422_001.shtml
2007年04月22日11時43分　西日本新聞
鳥栖の流通団地今夏完成　立地堅調５社が進出　生産・物流の機能強化進む

今夏の完成に向けて、進出企業の社屋（左奥）も建ち始めた鳥栖市の流通業務団地
　県が造成を進める鳥栖市の流通業務団地「グリーン・ロジスティクス・パーク鳥栖」（４６．３ヘクタール）が今夏完成する。今のところ、企業立地も堅調で、第１、２期分譲分（２５区画、計２９．６ヘクタール）には既に５社の進出が決定、残る１６．７ヘクタールの第３期分譲も近く始める。県は、同市南部に新工業団地を造成する計画を立てており、同市の生産・物流拠点として機能強化が進む。

　流通業務団地は、九州の高速道路が交差する鳥栖ジャンクションを持つ地の利を武器に、県が同市姫方町などの農地６７．６ヘクタールを買収し、２００５年に造成工事を開始した。取り付け道路や公園を整備した残りの４６．３ヘクタールを分譲する。

　当初、分譲開始は今年春を予定していたが、進出予定企業の要望を受けて、１年早く０６年４月に公募を開始した。企業側の反応も早く、同年７月の賃貸型流通施設開発会社プロロジス（東京）をはじめ、今年３月の冷蔵倉庫業ヨコレイ（横浜市）など５社が鳥栖市と進出協定を交わし、計６区画が埋まった。

　今月９日に起工式を行ったプロロジスは、同社として初めての九州での大型物件となるが、「鳥栖市は、九州の物流の要衝で顧客の要望も強かった。入居業者も既に１社決定した」と話す。同団地内に移転する、野菜の一時保管・配送の福岡ソノリク（鳥栖市）の新社屋もほぼ完成した。

　県農林水産商工本部は「ほかにも数社が進出の意向を示しており、問い合わせも多い。周辺道路の４車線化など整備が進めば、注目度はさらに上がる」としている。

＝2007/04/22付 西日本新聞朝刊＝

511：やおよろず：2007/08/07(火) 12:39:18
中越沖地震で不通のＪＲ信越線、輸送力復旧のメド立たず
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070805i315.htm

　新潟県中越沖地震の影響で、日本海に面したＪＲ信越線の一部区間の不通が続き、ＪＲ貨物はトラック輸送などの代替手段で対応している。

　日本海沿線は北海道と関西、九州方面を結ぶ鉄道貨物の動脈。ＣＯ２排出量が少ない鉄道輸送は企業の環境対応で需要が増えていたが、復旧のメドは立っておらず、当面、日本海ルートの輸送力は２割程度減る見通しだ。不通になっているのは信越線の柏崎（新潟県柏崎市）―柿崎（上越市）間。日本海に面した青海川駅の一部が土砂で埋まるなど、復旧作業は難航している。

　北海道方面と関西方面を結ぶ路線は、日本海ルートの方が太平洋側ルートより２８６キロ・メートル短く、輸送時間も３時間ほど短い。この時期は、旬を迎えた生鮮野菜などの輸送需要があり、不通区間では、地震発生３日後の７月１９日から、トラック約１００台を使った代行輸送を行っている。

　しかし、この区間では１編成で５トンコンテナ１００個を運べる貨物列車が毎日１５往復していた。トラック輸送だけでは補いきれない。ＪＲ貨物は急きょ、東海道線経由の列車を毎日２往復増発したが、これ以上の増発は難しく、顧客の一部にはＪＲ貨物の利用をやめてトラックに切り替えたところも出ているという。

　不通区間を往来する日本海ルートは、ＪＲ貨物全体の輸送量の約１割を担っている。

（2007年8月5日23時40分 読売新聞）

513：とはずがたり：2007/08/24(金) 12:26:21
日本海縦貫線ずたずたやねぇ。。

羽越線で線路の土台流出も　大雨でＪＲに運休や遅れ　
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20070822t

　２２日午後３時２０分ごろ、にかほ市のＪＲ羽越線上浜?象潟間で、線路土台部分の土砂約７０立方メートルが流出しているのを線路の点検作業をしていたＪＲ秋田支社の職員が発見した。この影響で寝台特急あけぼなど同線の１１本が運休した。

　同支社によると発生場所は象潟駅から南に２・４キロの地点。大雨のため同区間の線路を点検していた職員が、長さ約２０メートル、幅約２・５メートルにわたって土砂が流出しているのを発見した。復旧まで数日かかる見通し。

　一方、由利本荘市、大仙市大曲地域などの大雨で同日、速度規制などが行われた影響で羽越線や奥羽線などで運休や遅れが相次いだ。

　羽越線では特急いなほや普通列車計８本が運休、区間運休。奥羽線は普通列車３本が運休。田沢湖線では秋田新幹線こまち１０本が最大で５４分遅れた。
（2007/08/22 22:26 更新）

514：荷主研究者：2007/08/27(月) 01:09:36

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/32954.html?_nva=140
2007年06/19 07:49　北海道新聞
乗ったまま発車、青函トンネルへ　道新幹線でカートレイン　ＪＲ北海道が導入構想

　ＪＲ北海道は１８日、青函トンネル（５３・８５キロ）区間で、マイカーを積み込んだ自動車専用新幹線「カートレイン」を導入する構想を明らかにした。同社は本年度から貨物列車と北海道新幹線の速度差を解消する青函トンネル対策として、在来線の貨物列車をそのまま積み込む貨物専用新幹線の研究開発に乗り出しているが、この仕組みを活用してカートレインを運行する。２０２０年以降とみられる北海道新幹線の札幌延伸の実現を機に導入したい考えだ。

　ＪＲ北海道によると、カートレインは車輪サイズを小さくするとともに、床を薄くするなどして内部スペースを確保した貨物専用新幹線用の車両を活用する。

　青函トンネル出入り口に当たる渡島管内知内町付近と青森県今別町付近に、専用ホームを設置。乗用車を自分で運転して専用車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。車の左右に六十−七十センチの空間ができるため、列車内を行き来することも可能にする。

　乗用車が自力で乗り降りするカートレインは、英仏間を結ぶユーロトンネルなど欧米では普及が進んでいる。国内では東京−札幌など各地でカートレインを運行した実績を持つが、いずれも内部が狭く、自動車をフォークリフトなどで積み込むなど制約が多かったため、利用が伸び悩み、現在は運行していない。

　青函トンネル内には車両を追い越す待機場所がないため、二百キロ以上ある新幹線と貨物列車の速度差の解消が課題とされている。今のままでは新幹線を一時間に一本程度しか走らせることができないが、「札幌延伸時は二−三本は求められる」（幹部）ため、貨物専用新幹線の研究を本年度から本格化。観光など車で道内を移動したい道外利用客にこたえ、青函圏の交流を活発化させる狙いもあり、カートレインの研究にも本腰を入れることにした。

515：鉄道：2007/09/24(月) 21:47:07
中でも一番鉄道貨物をイジメているのがトラック輸送だな。第一鉄道貨物はコストが高いけどトラックより多く貨物が積めるじゃないか。後近くに鉄道があるのに何故ＪＲ貨物を利用しないのか

516：荷主研究者：2007/09/30(日) 03:12:41
新日鐵釜石の山手東側隧道
http://yamaiga.com/tunnel/yamatehigasi/main.html

とにかくすごいレポート。

ちなみにラサ工業宮古工場専用線のレポートもある。
http://yamaiga.com/tunnel/rasa/main.html

517：貨物列車使って：2007/10/01(月) 23:50:34
いつも拝見させていただいています。
どうしてもアタマにきたので投稿させていただきます。

ＪＲ貨物が追加負担できないのはわからなくもないが、
そもそもなぜ新幹線ができると指令システムを新設しなければならないのかわからない。

http://blog.goo.ne.jp/natumister/e/ee90c2c3c941abb2933b14fd8cafad1e

ＩＧＲいわて銀河鉄道：新指令システム、県に重い負担　ＪＲ貨物が負担拒否　／岩手
9月25日12時0分配信 毎日新聞

　◇国も解決済みと「ノー」
　◇新幹線延伸で必要に
　県などの第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡市）が東北新幹線新青森駅延伸に伴い、新たに整備する指令システムにかかる二十数億円の費用負担を巡り、県と国、ＪＲ貨物に大きな溝ができている。ＪＲ貨物が整備費用を拒否したことによるものだが、背景には線路使用料のルールがあるようだ。【安田光高】
　◇県、抜本見直し求める
　線路使用料のルールを含む鉄道線路使用契約は０２年２月に締結された。主な内容は▽ＪＲ貨物は鉄道運輸機構からの調整金約８億円を含めた年間計約１２億円を払う▽ＪＲ東日本と北海道は寝台特急走行分の収入の年間３億円を支払う――など。
　現在の指令システムは「青い森鉄道」（青森県八戸市）と共同利用している。だが、青森駅開業の２０１０年度には、ＩＧＲはシステムを独自に新設しなければならない。
　新システムを整備するにあたり、ＪＲ貨物に負担を求めたが、ＪＲ貨物は現行のルールを理由に拒否。国も「調整金の制度で解決している」と取り合わない。
　県の主張は▽東北線の経営分離の経緯から旅客輸送は責任を負うが、貨物輸送を永続的に維持する責任はない▽鉄道貨物輸送の維持は国の運輸政策の問題――というもの。ＪＲ貨物も指令システムの恩恵を受けているのだから、「経費は応分の負担をすべきだ」としている。
　達増拓也知事は「東北線は国にとって鉄道の大動脈で、そこを全面的に地方と三セクに任せっぱなしでいいはずがない」と批判。「今のスキームの抜本的見直しも視野に入れて訴えていきたい」と話す。県は全国の並行在来線を持つ１２道県と連携し、現行のルールの抜本的な見直しを国に働きかける方針だ。

９月２５日朝刊
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板