鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

475：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:48:39: >>474
【ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、２号列車はいつ？】続き

●列車の製造費は通常のコンテナ列車の２倍

スーパーレールカーゴはＪＲ貨物あるいは世界的にみても鉄道貨物輸送にとって久々の画期的な新技術となったが、その分、開発コストなど列車の製造費は膨れ上がった。関係者によると製造費は通常のコンテナ列車の倍かかっているという。

ＳＲＣは毎日、東京と大阪発で往復運行されるため、、１６両編成の列車が２セット製造されたほか、バックアップ用に１１両編成の列車も同時につくられた。これら合計３編成の列車の製造費は３０億円を超えるものとみられている。佐川急便は１０年契約でＳＲＣを利用する。また、ＪＲ旅客会社に支払うレール使用料も割高になっている。

●ＳＲＣの第２弾発車までには様々な課題が…

せっかく開発された新技術だが、ＳＲＣがこれから何本も増発されるかといえば、それはすぐには難しい状況だ。需要の高い東海道線には新しく速いダイヤを入れる余裕が少なく、山陽線もモーダルシフト工事の完成が０６年度と遅くなるなどの問題を抱えているからだ。

今回、ＪＲ貨物はＳＲＣのダイヤを１本入れるために、１本の既存列車のダイヤを東海道から切らなければならなかった。また、このほかにも従来、金沢～米原～東京というルートで運行していた列車を金沢から上越線を使って東京まで運行するルートに変更するなどして東海道線のダイヤに余裕をつくってきた。「この“上越線廻し”を考え出したことにより、東京～大阪の輸送力アップのために新たなルートが開発されたことになる」とＪＲ貨物では説明しているが、今後、新たにもう１本のＳＲＣを新設しようとすると、ダイヤ調整はさらに複雑になっていきそうだ。また、一部で、今のＳＲＣの後に１本の列車を数分遅れで発車させる“続行便”を走らせたらどうか、というアイデアもあったが、電圧・電流が低下するの関係で変電所設備などを大幅に強化しなければならず、実現は難しい。

●山陽線のＳＲＣの可能性は？

また、比較的ダイヤに余裕がある山陽線で大阪～福岡区間で運行することに関しては、モーダルシフト工事の遅れもあるほか、「関門海峡を渡ると交流区間となることから九州区間だけを走るために、交直流対応の機関車を新たに開発しなければならないだろう」（関係者）といわれる。今回、開発したＳＲＣは本州の直流区間だけを走るタイプ。交流区間を走行するためには各モーターに大型のトランスを積まなければならず、構造的に設計が難しくなるほか、費用も「数億円は高くなりそう」（同）。

しかし、大阪～広島あるいは大阪～岡山などの区間では走行させることは今の時点でも可能だといわれており、今年９月から兵庫県で環境条例がスタートするなど西日本地区のディーゼル規制が強化されていけば、山陽線でのＳＲＣ運行も十分、考えられそうだが…。

カーゴニュース　　　第３３０６号
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