Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1032：とはずがたり：2009/11/01(日) 14:51:11: ■ 秋田のニュース：最新
ソウル便搭乗率、７カ月連続で前年割れ　１０月は５８・５％
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091101d

　大韓航空秋田支店は３１日、秋田?ソウル国際定期便の１０月の輸送実績を発表した。搭乗率は５８・５％で、前月（５９・７％）を１・２ポイント下回った。前年同月比では１０・７ポイントの減。円高の影響などによる前年割れは、７カ月連続となった。

　全体の搭乗者数は、前年同月比３３１人（１１％）減の２６５８人。韓国人などが同２６９人（２１％）と大きく減り１０２７人、日本人も同６２人（４％）減の１６３１人となった。

　１月からの累計搭乗率は５９・８％。大韓航空本社が示している路線維持のための目標年間搭乗率は７０％。同支店の徳山英広支店長は「目標の達成は難しく、６０％前後となるのではないか」とみている。
（2009/11/01 10:23 更新）
1033：ももだぬき：2009/11/01(日) 17:52:32: 朝日新聞によると、今日から、福島‐札幌の運航がANAからエアドゥに変わりました。エアドゥの機材で運航されます。
1035： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:56:37: 突っ張るなら潰すぞと、いろいろな脅しが出てきました。
> タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
> を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

ほー。聞いたのは細川律夫のアドバイスを受けた長浜かなあ。
> 年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと
> 模索する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所…質問したところ、
> 年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に優位に扱われれば、
> 優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である場合、年金債権の
> 弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102
焦点：ＪＡＬ再建、年金債務圧縮に法的整理も浮上
2009年 11月 2日 14:46 JST

　［東京　２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T））が、公的機関の「企業再生支援機構」を活用し
事実上国の傘下で再建を進める方針が打ち出された。一方で再建の最大の障害の１つである年金債務
の圧縮については具体的な方策はみえておらず、民主党内では会社更生法の適用を真剣に検討すべき
との声も出てきた。

　公的資金注入に財務省が難色を示し続ける中、ＪＡＬ再建は視界不良のまま第２幕に突入した。

　ＪＡＬの再建は、前原誠司国土交通相の直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー高木
新二郎・野村証券顧問）が９月末以降、１カ月間にわたり計画を作成してきたが、一転して今後の取り組み
は支援機構に委ねられ、計画も練り直される。金融機関がタスクフォース案の年金債務圧縮計画の実現性
に疑問を抱き、財務省も年金問題が解決しないと公的資金の注入は難しいと難色を示したためだ。

　タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

　このため再建計画として、総額２５００億円の債権放棄・債務株式化、３０００億円の官民出資による
資本増強、および３３００億円の年金積み立て不足を１０００億円までの圧縮などを提示した。年金債務
圧縮のため、給付利率を従来の４．５％から１．５％に引き下げるか、希望するＯＢには本来受け取れる
金額の現在価値分を一括支給する案も示していた。

　タスクフォースの高木氏や冨山和彦サブリーダーらは旧産業再生機構でカネボウを再建する際、厚生
年金基金を解散し、あるだけの積み立て分を現役とＯＢとで公平に分けた。

　しかし、ＪＡＬは厚生年金の代行部分を返上し、確定給付型の企業年金に代わっているため「カネボウ
のような『あるだけ解散』が使えない」（タスクフォース関係者）という事情がある。確定給付年金法は、
給付額を減額する場合には、１）経営が悪化、２）受給権者の３分の１以上の同意が必要を条件として
おり、ＪＡＬで年金受給権を持つ退職者９０００人のうち、１１月１日時点で３７１０人が減額に反対している
現状では、年金減額に対して厚生労働省の認可が下りない。

　年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと模索
する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所のＴＭＩ総合法律事務所（東京都港区）に
対し「給付額が著しく多く、深刻な積立不足が生じている確定給付企業年金制度について、当該企業が
会社更生手続きを開始する場合、企業年金債務の取り扱いはどうなるか」と質問したところ、同法律
事務所の坂井豊弁護士らは２９日付で「支払額の３分の１まで最大限圧縮することは理論上可能」との
回答を書面で提出した。
1036： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:57:10: http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0
　可能である理由として、年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に
優位に扱われれば、優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である
場合、年金債権の弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

　ただ、一般的には退職年金には「賃金の後払い的性格があることから、その３分の１が（更正手続きで
優先される）共益債権になるのが原則」と説明している。この見解を先の民主党議員は、今後財務省側
などに伝える予定だとしている。

　これまで前原国交相は「ＪＡＬの法的整理はさせない」と繰り返し強調、タスクフォースメンバーや金融
機関側も「法的整理となれば、燃油などすべて現金払いになるため、つなぎ融資が１兆円近く必要になる」
（メガバンク関係者）と慎重な姿勢を示してきた。

　しかし、国交相やタスクフォースから公的資金を要請された財務省は「ＪＡＬ問題はあくまで国交省の
問題。再建後どのような絵（将来像）を描いているかが大切」（中堅幹部）と主張。明確な成長戦略が
欠如したまま、公的資金でＪＡＬを延命させるシナリオに強く抵抗を示す構えも見せている。

　年金債務の削減に、法的整理しか道がないのであれば、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のような
再建型の法的整理が真剣に検討される可能性も残されているようにみえる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）
1037：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:06:42: 国鉄の赤字ローカル線は容赦なく斬り捨てられた訳で，空路のみが優遇されて良い訳がない。
赤字国鉄線の第三セクター化と同じく地域が自分らで護るべく手厚い暫定措置と国の関与の切り離しが必要ではないか？

>飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい
空港を潰さないって宣言は評価できないなぁ。。ちゃんと国民に永続的な負担を押しつけないって原則を確立して欲しい所

【日航再建】国交副大臣「地方路線の支援検討が必要」
2009.11.2 16:56
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091102/biz0911021659008-n1.htm

　馬淵澄夫国土交通副大臣は２日の記者会見で、日本航空の再建計画に伴う路線の廃止・縮小について「ナショナルミニマム（国民生活の最低保障）としての地方路線の堅持は今後の課題」と述べ、地域に不可欠な路線については政府が支援策を検討する必要があるとの認識を示した。

　前原誠司国交相は、路線廃止問題について１０月３１日、「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい」と発言しているが、馬淵氏は「日航に限らず、地方路線への基本的な支援の取り組みは今後もしっかり考えていくという意味」と説明した。
1038：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:49:54: FDAにとっては集客見込める路線を得られて結構な話なんではないでしょうかねぇ。

ＦＤＡ、福岡便参入へ　日航撤退方針受け　静岡空港
11/02 15:08
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091102000000000047.htm

　静岡空港を拠点に運航する地元のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、鈴木与平社長）は、来年２月の３号機導入に伴う新路線として、経営再建のため静岡空港からの撤退方針を示している日本航空が運航する福岡便に参入することを２日までに決めた。
　ＦＤＡを設立した鈴与は当初、福岡を就航先の候補の一つに挙げて検討していたが、日本航空など大手との競合を避けるために設立時には候補から外していた。
　鈴木社長は７月の就航時、将来的には大手の路線を引き継ぐこともありうるとの考えを述べていたが、日本航空の静岡空港からの撤退方針が明らかになった後、ＦＤＡは「正式な撤退が決まるまではコメントできない」との立場を通してきた。
　ＦＤＡは現在、小松便２便、熊本、鹿児島便各１便を運航している。
1039：チバＱ：2009/11/03(火) 02:48:55: びわ湖空港っすか！？
http://mainichi.jp/area/shiga/letter/news/20091102ddlk25070270000c.html
雲に思えば　／滋賀
　選挙など紙面の都合で当欄をしばらく休み、失礼いたしました。

　さて、このきれいな雲の写真、いかがでしょうか。滋賀面で連載していた「足のむくまま　近江再発見」の筆者・北脇八千代さんが届けてくださったものです。１０月２２日午後３時ごろ、大津市の浜大津近くで見て思わずシャッターを切ったとのこと。旗がなびくような美しい雲を豊旗雲というそうですが、残念ながら見逃してしまいました。

　北脇さんの感想は、「何か世の中にいいことがありそう」。そうであってほしいですね。世事すべてに明るい兆しがなかなか見えない現在。うつむかず、空を見上げることも必要かと。

　　　　　　　◇

　いまや雲をつかむような話となったのが、財政再建です。地方自治体と国の借金が今年度末には合わせて８００兆円を超える見通しに。もはや天文学的数字ですが、収入が少なければ支出を抑えるのは自明の理。ムダな公共事業追放は最低限の手立てでしょう。

　かつて「びわこ空港」構想がありましたが、甘い需要予測でツケがたまる例は神戸空港を持ち出すまでもありません。びわこ空港関係の外郭団体が残っていることを考えれば、公共事業がいったん着手されると撤退は至難の業であり、無理な施策の呪縛は延々続くと思い知らされます。新政権はもちろん、県内の自治体すべてで少なくとも１０年先を考えた事業見直しを進めてもらいたいものです。

　　　　　　◇

　雲の向こうへ逝った加藤和彦さん。自裁は衝撃でした。自分たちで作詞、作曲して歌うというスタイルの先駆けとなったザ・フォーク・クルセダーズ。小学生だった身にも影響は大きく、発売中止となった「イムジン河」で朝鮮半島の南北問題を知り、後に医の道へ進んだ仲間の北山修さんに詞と自分の生き方を一致させるかっこよさを感じました。

　よく知られた話ですが、イムジン河の音符を逆にして譜面におとしていって生まれたのが、不朽の名曲「悲しくてやりきれない」。思春期を彩ってくれたスーパースターの決断は悲しくてやりきれません。合掌。

　　　　×　　　　×

　１カ月遅れで恐縮ですが、支局の異動を紹介いたします。次長の岩崎日出雄が大阪地方部のデスク、豊田将志が福山支局にそれぞれ異動し、大阪社会部から一色昭宏が新しい次長に、また福山支局から前本麻有が大津支局に加わりました。前任者同様、よろしくお願いいたします。【大津支局長・小林成明】
1040：チバＱ：2009/11/03(火) 02:50:44: こんなんか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/kikaku/027/4.htm
１９８０年代　びわこ空港計画＜４＞　

びわこ空港予定地周辺（本社ヘリから）

　一九八七年十二月五日夜、蒲生町綺田（かばた）の集会所に住民約五十人が続々と集まった。熱気に包まれた会場で住民の視線は県職員らに集まった。滋賀空港（仮称）＝一九九〇年、びわこ空港に変更＝建設計画の初の説明会だった。

　びわこ空港は一九七三年に県総合発展計画で経済の発展を目標に必要性が指摘され、八四年四月には当時の武村正義知事が立地調査を指示した。大津市田上、甲賀、日野・蒲生の三地区が候補地として挙げられた。

　「滑走路は二千メートル」「総事業費は約二百八十億円」。淡々と続く県担当者の話に、一人の住民が「知らん間にもう決まっとるじゃないか……」とつぶやいた。意見を述べる場はなかった。「住民無視じゃないか」「ふざけるな」。つぶやきは怒声に変わった。

　翌八八年九月、日野・蒲生にまたがる丘陵地「蒲生野」（約百八十ヘクタール）が地盤や立地の面から最適として予定地に決定し、発表した。二〇〇〇年の開港を目指した。十一月には議会承認も得られた。

　県庁に対策室が設けられ、財務、土木、企画などの部署から約十人が集められた。九一年度からの国の第六次空港整備五か年計画に盛り込むことが至上命題だった。

　約二十畳の事務室壁の本棚には、資料や専門書が並んだ。ある県ＯＢは「県の将来を担う大事業を進めている。プライドを持って仕事に臨んでいた」。行政マンとしての自負が「新幹線駅や高速道路があるのに空港が必要か」と難色を示す国＝運輸省（当時）を説き伏せる原動力になった。

　年間七十五万人の需要予測、国の基準以上の騒音基準を設けるなど熟慮した計画は国を納得させる材料となる。そして「そのデータは、そのまま地元住民の理解を得る材料となる」――職員全員が思っていた。

　しかし、違った。綺田地区は説明会直後から各地の空港視察を繰り返し、週に二、三度集まって対応を協議した。八八年七月には反対委員会が組織され、対策室が設置される約一か月前には「建設計画が撤回されるまで県との話し合いの場を設けない」と決議した。

　望田政男・綺田区長（６０）は「最初の説明会で私らの気持ちは決まっとったんですよ」。騒音や自然破壊も反対の理由だったが、「お上（かみ）」からの計画ありきで話が進められ、住民には「文句を言うな」という態度に受け取れた。

　建設反対のために立ち木トラスト（一九九三年二月）を行った。建設の是非を問う住民投票条例の住民直接請求（一九九九年二月）の署名にも参加した。しかし、県議会には否決された。

　県からは何度も話し合いの要望があった。住民側はその都度「白紙撤回を含めた話し合いになら応じる」と回答した。望田さんは「波及効果がどれくらい期待できる、騒音はこれくらいで抑えられると数字を並べられても、みな机上の話だと思った」と話す。

　二〇〇〇年九月、綺田地区は環境アセスメントの不同意を決めた。一番機が飛び立っているはずの二〇〇〇年十一月、国松知事は「立ち止まって考える」と事実上の計画一時凍結を表明した。

　　　　　◇

　高度経済成長が終わり、琵琶湖の環境問題などのひずみがクローズアップされ始めた。びわこ空港計画は蒲生、日野の住民を推進、反対派に分断した。

　「時代は変わった」。県ＯＢは述懐する。「悪い計画とは今も思っていない。しかし、行政が計画を立て住民に下ろすという公共事業のあり方を見直す時代になった。これからは情報公開と住民の理解の上に立って進めるべきだ」。

　住民の「変化」を行政が意識する時代がやってきたことを「びわこ空港」は示した。

　八八年に調査が始まった農水省の永源寺第二ダム（永源寺町）は反対運動にさらされ、今年八月、国自体が計画の見直しを含めた再検討を始めている。

＜ご当地記者＞

　将来の実現の可能性を摘むまいと、中止や凍結の言葉を避けて考え出された熟慮の言葉。それがストップ・アンド・シンキング。「立ち止まって考える」だった。「一時凍結」との表現に、知事が反発した県庁担当時を思い出す。

　県の判断は結果的によかったのかもしれない。しかし、それだけに環境アセスの同意で一集落だけ残され、深夜まで何度も賛否の意見集約を迫られた綺田地区の住民、あの深夜の区長（当時）の表情は今も忘れられない。もし今でも湖国に空港を必要とするのなら、県は一から計画を作り直すべきだ。（編成部　渡部哲也）
1041：とはずがたり：2009/11/03(火) 10:19:48: 滋賀県は琵琶湖の環境とかで目醒めて民度が高いっすからねぇ～。新幹線新駅迄差し止めちまう位で。
京都在住としては京都から一番近くの空港になるかもなんて思わなくもなかったですけどｗ
1042：チバＱ：2009/11/03(火) 11:37:39: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911030078a.nwc
１６路線廃止　空路めぐり火花　日航撤退で地方Ｖｓ．国交省2009/11/3
　企業再生支援機構の活用を申請して経営再建を目指す日本航空が、来年６月までに国内外１６路線の廃止を検討していることが２日、明らかになった。再建には不採算路線からの撤退が不可欠だが、対象となる地方空港や関西国際空港などからは猛反発が起きている。大阪府の橋下徹知事は同日、国土交通省を訪れ、関空のハブ（拠点）化を求め、日航路線の縮小・撤退を牽制（けんせい）した。再建と公共性のための路線維持という難しい問題に国交省は直面している。

　「関空をハブにするため、伊丹空港の廃止を念頭に置き、これから大阪で議論していきたい」。橋下知事は２日、辻元清美国交副大臣との会合後、記者団にこう語った。前原誠司国交相が羽田空港の２４時間ハブ空港化を打ち出して以来、関空の存在感は大きく揺らいでいる。

　一方、日航の経営再建をめぐっては、前原国交相直轄の専門家チームが内外４５路線の不採算路線からの撤退を提案。専門家チームの解散で白紙に戻ったものの、日航の経営を健全化させるためには、同等の路線廃止は不可避な状況。そうなれば、松本空港（長野県）をはじめ定期便の発着がなくなる空港もでてくる。

　前原国交相は１０月３１日、神戸市内で記者団に「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」と述べ、政府として何らかの支援策を検討する考えを示した。

　着陸料や航空燃料税の引き下げなどによる支援が念頭にあるとみられるが、政治的対応から日航の不採算路線の切り込みに緩みが生じれば、再建自体に大きな影響を及ぼす可能性も出てくる。撤退路線の選定は、国が民間企業の再建に全面的にかかわることの難しさを表している。（石垣良幸）
1044：とはずがたり：2009/11/05(木) 11:24:40: 旧ＪＡＳ系乗務員に不利な扱い…経営統合時
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091104-OYT1T00661.htm

　東京都労働委員会は４日、日本航空と経営統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）系の労働組合に所属する客室乗務員のうち４０人について、２００６年の経営統合時に職級の格付けなどで不利な扱いをされており不当労働行為があったとして、日航の中核会社「日本航空インターナショナル」に対し、職級の見直しと差額分の給与を支払うよう命じた。

（2009年11月4日13時30分読売新聞）
1045：名無しさん：2009/11/05(木) 12:18:11: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020273000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その１）　丘珠、存続の岐路　／北海道
　◇「残念」「遺憾」表明－－道・札幌市
　全日空が４日、子会社「エアーニッポンネットワーク（Ａ－ｎｅｔ）」の丘珠空港撤退と、新千歳空港への移転集約を正式表明した。丘珠は利用客の８割をＡ－ｎｅｔが占めており、撤退により存続の岐路に立つとともに、丘珠を中核空港として位置づける道や札幌市は航空行政の見直しを迫られる。道内では、Ａ－ｎｅｔだけでなく丘珠を発着する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題も浮上。地域と道都を結ぶ道民の「空の足」には、不透明感が漂っている。【仲田力行、大谷津統一】

　「存続を求める地域の切実な声を聞いていただけず残念だ」。４日、道庁を訪れた全日空の竹村滋幸取締役に対し、山本邦彦副知事は丘珠撤退への不満を示した。

　現状維持を求めてきた地元・札幌市は「継続審議を求めている段階にあり、一方的に決定したことは遺憾」とコメントを発表。一方、Ａ－ｎｅｔの路線がある函館市や釧路市は「便数維持と最終便の時間を遅らせることは評価する」などと話した。

　Ａ－ｎｅｔの撤退後、丘珠空港を発着する民間航空機は、ＨＡＣの２路線（函館、釧路）・１日５便だけになる。ＨＡＣは日本航空と道が出資して９７年に設立された。利用者の減少や燃料高騰の影響で業績が悪化し、０６年３月期以降、４期連続で赤字を計上。日本航空は経営再建が最重要課題となっているため、株式を地元自治体などへ売却し、出資比率を現行５１％から１５％未満まで引き下げる方針を道に伝えている。

　場合によっては今後、ＨＡＣも丘珠発着便を見直す可能性があり、丘珠空港は「民間航空機ゼロ」になる恐れもある。

　空港ターミナルビルを運営する第三セクター「札幌丘珠空港ビル」は、札幌市や道などとともに、全日空の子会社も約２５％を出資。０９年３月期決算では約７割がＡ－ｎｅｔからの収入だった。

　全日空側は空港ビルについて、「今後、関係者と協議することになる」として出資引き揚げに含みを持たせている。空港ビルは「Ａ－ｎｅｔの撤退だけでも経営が立ち行かなくなる」としており、三セクの経営難も避けられそうにない。

　丘珠空港の維持・管理は防衛省が行っており、空港そのものが廃止されることはない。しかし、今後の民間活用について、山本副知事は「ＨＡＣ問題も残っており、地域の足を確保するためにどういうことができるか真剣に考えたい」と述べる一方、札幌市の上田文雄市長は「道が道内の航空ネットワークをどう展望するのか、認識を示してほしい」と指摘。道と札幌市ともに、今後の航空行政の青写真を描けずにいる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　《丘珠空港の沿革》

１９４２年　　　　旧陸軍が飛行場設置
　　５６年　　　　北日本航空（当時）が女満別便を就航
　　６１年　　　　自衛隊と民間の共用飛行場になる
　　９２年　　　　空港ビルが供用開始
　　９５年　　　　道と札幌市がジェット化の方針示す
　　９６年　　　　地元住民の反発でジェット化断念
　　９８年　　　　滑走路を１００メートル延長し１５００メートルに決定
２００４年　　　　滑走路を１５００メートルに拡張
　　０９年　３月　全日空が道と札幌市に丘珠撤退の意向伝える
　　　　　１１月　全日空が道に撤退を正式表明
1046：名無しさん：2009/11/05(木) 12:21:23: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020306000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その２止）　迫られる政策転換　／北海道
　◇専門家「行政の無策のツケ」
　全日空の丘珠空港撤退の要因の一つは、札幌市など行政が航空業界の変化に対応できず、有効な対策を取ってこなかったことにある。００年の改正航空法の施行で国内線の完全自由化がスタート。当局への認可から届け出制に変わったことで、航空会社の参入と撤退が容易になった。「全国でも珍しい都市部に近い空港」は機能を失う恐れが出てきた。

　「今回の問題は起こるべくして起きた。丘珠空港を質の高い社会資本にしてこなかったツケだ」。札幌市内の大学教授らで構成する「シティエアポート研究会」代表の平岡祥孝・札幌大谷大短期大学部教授は、丘珠撤退問題をそう分析する。

　丘珠空港は滑走路の長さが１５００メートルしかない。道内の１２空港のうち、プロペラ機にしか対応できないのは奥尻と丘珠だけだ。９５年、道と市はジェット機推進のため旧運輸省に滑走路の延長を要請。しかし、住民の反発で地元合意を得られなかったため、９６年に断念した経緯がある。

　昨秋以降の世界的不況で航空業界を取り巻く環境は悪化。全日空のみならず航空各社は路線の再編を余儀なくされている。札幌市は代替案として空港路線の利用促進案を示すなどして協議を進めてきたものの、滑走路延長については「パンドラの箱を開けるようなもの」（市幹部）として一切言及しなかった。

　平岡教授は「航空会社にとっての客が乗客であるのに対し、空港の客は航空会社。利用者（航空会社）にとって使い勝手の悪い空港からは撤退せざるを得ない。時代の潮流に合わない政策不足」と話す。

　札幌市など関係自治体は丘珠問題の協議会で、「札幌の医療機関に通う利用客もいる」と公共性を訴えたが、全日空は「国や自治体が幅広い観点で考える時期に来ている」（岡田上席執行役員）と指摘。財政的な支援を含め自治体が関与する必要があるとの認識を示している。道や札幌市は今後、難しい判断を迫られそうだ。【仲田力行】
1047：名無しさん：2009/11/05(木) 12:22:07: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020128000c.html
ほっかいどう経済ＮＥＷＳ：旭川－ソウル線、冬季限定で再開　アシアナ航空　／北海道
　◇来月２４日から
　７日から運休する韓国のアシアナ航空の旭川－ソウル（仁川）線が、１２月２４日～２月２８日の冬季限定で運航を再開する。スキーシーズンに合わせ、週２日（日曜と木曜）に各１往復。同路線は旭川空港唯一の国際定期便で、旭川市などが再開を要請していた。

　アシアナ航空から支援策の要請を受け、市は特例措置として着陸料の減免措置をこれまでの５割から８割に拡大する。西川将人市長は「多くの市民が利用し通年運航の再開につながれば」と話した。【横田信行】
1048： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/05(木) 22:29:16: チンタオから撤退か。意外。

http://www.asahi.com/business/update/1105/images/TKY200911050467.jpg

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091106k0000m020094000c.html
日航：神戸などから撤退、廃止は国内外１６路線　

　日本航空は５日、今年１２月から来年６月までの間に国内外１６路線を廃止すると発表した。国内線
８路線、国際線８路線が対象で、国内では神戸空港から撤退する。特に採算の悪い１６路線を前倒しで
廃止することで、支援を要請している企業再生支援機構に収益改善に積極的な姿勢を示し、支援決定
への道筋を作る狙いもある。

　撤退する空港は神戸のほか、中国の杭州と青島、アモイの３カ所とメキシコ。今回の路線廃止による
収支改善効果は７１億円で、国内外で約２００人（うち神戸が約１００人）を削減する。航空機は１０機が
不要になる。支援機構からも廃止に了解を得ているという。

　５日会見した佐藤学・経営企画本部副本部長は「収益改善のため、航空機を小型化しても厳しい路線
から運休（廃止）に踏み切った。出血を早く止めたい」と、廃止１６路線を選んだ理由を語った。松本
（長野県）と静岡の両空港で撤退に向け県と調整中であることも明らかにした。貨物では成田－青島線を
今年１２月に廃止する。

　経営危機に陥った日航は、０９年度からの３年間で国内外の計５０路線の廃止を検討。前原誠司
国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は４５路線の廃止案を作った。支援機構に
支援要請したことでこれらの案は白紙に戻ったが、日航は改めて作成する再建計画にも大幅な路線整理
を盛り込む意向だ。ただ、地元の反対は必至で、調整は難航が予想される。【大場伸也、清水直樹】
1050：ももだぬき：2009/11/06(金) 01:49:58: 一部の空港は廃港か救急ヘリ指定場にしちゃえば…。
1051：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:03:08: 日航ＯＢに年金減額理解求める　国交相、「会社存続厳しい」
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009110601000273.html
　前原誠司国土交通相は６日の閣議後の記者会見で、経営再建中の日本航空の企業年金減額案に退職者が反発していることについて「年金などのレガシーコスト（負の遺産）がカットされなければ会社の存続も非常に厳しい。この状況を判断して、ＯＢにも行動してほしい」と語り、年金減額への理解を求めた。

　日航は１１月中に資金繰りが行き詰まる可能性が出ているが、政府保証付きの「つなぎ融資」の実施には、前提として企業年金の減額が課題となっている。前原国交相は「一言だけ言いたかった」と自ら切り出した。

　日航の退職者らは５日、企業年金の減額案について「一方的な減額は認められない」とする要請書を厚生労働省に提出した。国交相は６日の会見で「ＯＢが年金について主張するのは正当な権利」としながらも「現在働いている従業員はリストラを余儀なくされ、給料も下がる」と話し、退職者にも一定の負担が必要という見方を示した。
2009/11/06 11:21 【共同通信】
1052：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:05:01: 日航の廃止路線は４５程度と予想　再建計画で国交相（11/04 11:45）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198066.html

　前原誠司国土交通相は４日の閣議後の記者会見で、日本航空の経営再建策の柱となる路線廃止について、企業再生支援機構が日航の支援決定後に策定する再建計画でも「（従来案と）大きな違いはないと予想している」と述べ、日航が従来の計画案に盛り込んだ国内線、国際線の計４５路線前後の廃止とほぼ同規模になるとの見方を示した。

　日航が廃止を検討している静岡―福岡線を引き継ぐ形でフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）が２０１０年春にも同区間に就航することについては「別の航空会社が日航が飛ばなくなるところをカバーするのは大変ありがたい」と歓迎した。

　一方、日航が廃止後に他社が引き継ぐ予定のない路線については「何らかの支援策が必要と思っている」と、地方路線維持のために一定の支援策が必要との考えをあらためて表明した。

　日航は従来の計画案に、国内は２９路線の廃止と、静岡空港、松本空港（長野県）、広島西飛行場（広島市）など計７空港・飛行場からの撤退を盛り込んでいた。

日航、中部―釧路など１６路線廃止を発表（11/05 19:19、11/06 07:58 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198361.html

　経営再建中の日本航空は５日、国内８路線、国際８路線の計１６路線を１２月から来年５月末までに廃止すると発表した。道内関連では釧路－中部が来年５月５日、新千歳－神戸が５月３１日を最後に運航を取りやめる。

　ほかに廃止されるのは、国内線が中部－熊本、羽田－神戸など。国際線が関西－杭州（中国）、成田－メキシコなど。

　１６路線とは別に、日航は２０１０年度中に、静岡空港と松本空港（長野県）から撤退する方針も表明した。両空港とも新千歳線が就航している。

　このほか、成田－青島（中国）の貨物事業も撤退。神戸と海外４カ所の拠点を廃止し、現地採用スタッフなど２００人を減らす。こうしたコスト削減策と１６路線の廃止により、年間７１億円の収支改善を見込んでいる。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が１０月にまとめた再建計画案には国内、国際計４５路線の廃止が盛り込まれている。

　日航の佐藤学執行役員は、廃止を先行する１６路線を「搭乗率ではなく、採算の厳しさを基準に選んだ」と説明した。
1053：チバＱ：2009/11/06(金) 12:15:58: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000911050008
丘珠撤退　全日空、７月から新千歳に集約
2009年11月05日

■ＨＡＣ協議、焦点に

　全日本空輸（ＡＮＡ）が４日、札幌丘珠空港からの撤退を道に通告した。新千歳空港への路線集約は来年７月１日となった。今年４月に同社が丘珠撤退の方針を表明して以来、存続を求めてきた札幌市は憤りを隠せない。しかし、これで道の関心は、ＡＮＡとともに丘珠路線を担ってきた北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題に絞られた。

■札幌市、怒り心頭

　ＡＮＡの竹村滋幸・取締役執行役員らは、道庁で山本邦彦副知事らに撤退を正式に通告。来年７月１日から、同社の子会社エアーニッポンネットワークが運航する５路線（函館、釧路、根室中標津、女満別、稚内）の計１４往復について、すべて新千歳空港に集約すると語った。これまでの説明では、運航ダイヤを遅くしたり、使用機を大型化して座席数が約３割増えたりするメリットもあるという。

　だが、札幌市の上田文雄市長は怒りを爆発させた。「丘珠路線が赤字にならないよう、いろんなことを呼びかけている。それなのに『知らないよ』と言われたんじゃ、大人の議論はできない」

　ＡＮＡの撤退表明は４月。５路線の収支が０８年度に１５億円の赤字を計上するなど悪化していることや、使用機更新の費用が高額になることなどを理由に挙げた。

　これに対し、同市はＡＮＡに再考を要請。観光による利用促進などの搭乗率向上策を提案していた。先月末も効果の検証期間設定を求めたが、方針は覆らなかった。

　上田市長は先月２８日の記者会見で撤退について「歴史的に言っても許し難い」と語っている。０４年３月、１４００メートルの滑走路を１５００メートルに延長した。これに伴う騒音防止策などとして、市は１８０億円をかけて１６年までに空港周辺の緩衝地帯を整備中といういきさつもある。

　同空港を４日に利用した乗降客の反応は様々だった。函館市の主婦保立順子さん（５７）は「どの企業も経費削減に乗り出している。仕方ない」と理解を示したが、根室支庁別海町の畜産業永野孝浩さん（４９）は「新千歳に移行後は便数も減るのではないかと心配だ」と話した。

■空港ビル　経営立ち行かぬ　
■バス路線　維持厳しい

　撤退の余波も懸念される。空港を運営する「札幌丘珠空港ビル」。札幌市が筆頭株主として２６％、道が１３％の株を持つ第三セクターで、同市の中田博幸副市長が社長だ。９０年の設立以来、初年度と０７年度以外は黒字決算で、０８年度は約１７００万円の純利益を計上した。

　だが、０８年度の営業収入約１億５千万円のうち、約１億円がＡＮＡからの空港ビル賃貸収入だった。ＡＮＡ撤退で「経営が立ち行かなくなることは言うまでもない」（空港ビルの担当者）が、善後策は「まさに話し合っているところ」（同）だという。

　空港とＪＲ札幌駅を結ぶ路線バスを運行している北都交通（本社・北広島市）も打撃を受けそうだ。同社によると、同路線は１日２６本。バス事業部の担当者は「ＡＮＡ撤退で発着便が大幅に減ると、路線維持は厳しいかなと個人的には思う」と話した。

■道、織り込み済み

　道はＡＮＡの通告を「織り込み済み」（幹部）だ。むしろＨＡＣの経営問題に関する協議を本格化させる号砲ととらえている。

　丘珠路線はＡＮＡ以外にＨＡＣが２路線（函館、釧路）で計５往復を運航している。ＨＡＣ株は国の管理下で経営立て直しを進める日本航空（ＪＡＬ）が５１％、道が４９％を所有しているが、ＪＡＬは再建策の一環で連結決算の対象外となる１５％未満に引き下げる方針を決定。引き受け手がなければ丘珠廃港が現実味を帯びる。

　高橋はるみ知事は先月３０日の記者会見で、２路線５往復の維持を前提に、年内にもＨＡＣの運営体制の方向性を示したいと述べた。道内の経済団体幹部は先月、経済界がＨＡＣ株を保有する可能性に言及したが、道や札幌市の具体的な協議はこれからだ。

　出資株以外の問題も山積している。ＪＡＬからの出向で賄っていたパイロットや整備士をどう確保していくのか。０５年度から４期連続の赤字で、約１億３千万円の累積赤字を抱えるＨＡＣの経営を安定させられるのか――。

　道幹部は「札幌市に主体的に動いてもらわないといけない」と言うが、上田市長は道の出方を見守る構えを崩していない。
1054： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 14:26:55: > 日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
> 社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討

http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00166110.html
JAL経営再建問題　政府対策本部、銀行団に政府保証なしでの1,000億円融資を要請

日本航空の経営再建で11月中にも必要とされるつなぎ融資をめぐり、6日朝、政府の対策本部が、
銀行団に対して、政府保証がつかない形での通常融資およそ1,000億円を要請したことが、FNNの
取材でわかった。

6日朝、辻元国土交通副大臣、峰崎財務副大臣ら政府の日本航空再建対策本部のメンバーが、
日本政策投資銀行など銀行団と会談し、日本航空へのつなぎ融資について、政府保証がつかない
通常融資の形で、1,000億円前後を要請したことがわかった。
銀行側は、あくまで「政府保証なしの融資は難しい」として、態度を保留したという。

対策本部は、国民負担になりかねない政府保証については、現段階では難しいと判断し、年金削減の
特別立法の骨子を政府が発表することで理解を求める方針。
一方、日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討している。

(11/06 12:45)
1055：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:05:39: 会社潰れてんのにボーナス出す会社はないわな。
つーか，今年の春には潰れることを全く想定してなかったんかねぇ？会社に危機感なさ過ぎだ。
＞日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。

日航「年末一時金ゼロ」労組に申し入れ＝公的資金注入で国民の理解求める
2009.11.6 21:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911062129020-n1.htm

　経営再建中の日本航空が６日、年末一時金の支給をゼロとする方針を８つの労働組合に提示したことがわかった。公的資金注入による支援が不可避となっている状況を踏まえ、国民の理解を得るため支給の見送りを申し入れた。

　日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。しかし、会社側は公的資金による支援や平成２１年９月中間期で巨額の赤字を計上する見通しであることから、再度協議することを労組に提案した。
1056：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:08:18: 【主張】日航再建　民事再生法なぜ活用せぬ
2009.10.31 02:52
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310252003-n1.htm

　経営が悪化した日本航空は政府管理下で再建をめざすことになった。官民出資の企業再生支援機構を使って債務を整理した上、公的資金で日航に出資や融資を行う方向で検討に入った。

　しかし、「一私企業である日航を、なぜ公的資金を使ってまで支援するのか」という国民にとって最大の疑問は解けない。前原誠司国土交通相は「このままでは飛行機が飛ばなくなる」と説明するが、説得力は弱い。

　米国ではデルタ航空やユナイテッド航空など大手航空会社が経営破綻（はたん）し、連邦破産法１１条にのっとって債務を整理し再生している。期間中、各社は政府に頼ることなく営業を継続し、運航に支障はでなかった。日本にもそれと同等の民事再生法がある。なぜそれを活用できないのか。

　政府支援を受ける日航と同じケースでは、自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）がある。ＧＭは債権者や労組、年金受給者らの利害関係者との調整を事前に行った上、１１条を活用し再生した。

　企業再生支援機構を使っても、公的資金の思惑が絡んで利害関係者間の調整がうまくいくとは限らない。日航はすでに債務超過とされている以上、民事再生法を活用する方が管財人の下で迅速に再建手続きに移行できる。法的整理を排除する理由はないはずだ。

　時間を空費している間に、資産劣化と資金繰りの悪化が進む。前原国交相は９月に就任後、大臣直属の専門家チームを組織し、再建策作りを委ねた。チームは１カ月にわたって利害関係者間の調整を進めてきたが、まとまらなかった。前原国交相が「法的整理を選ばない」と早々と言明したため、破綻しないと高をくくった債権者らは、債権カット案などに首を縦に振らなかったからだ。

　結局、専門家チームは資産査定の中身や人員、路線削減などのリストラに関する報告書も公表しないまま解散した。国交相は「再生支援機構が改めて資産査定する」との理由を挙げるが、何のためのチームだったのか。公的資金の活用を柱に据える以上、国民に対してきちんと公表すべきだ。

　日航自身の問題も大きい。「親方日の丸」意識が抜けないまま経営再建を先送りしてきたあげくの経営危機である。批判を浴びている高額の企業年金など、高コスト体質を自ら改めない限り、再建は危ういと認識すべきだ。
1057：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:10:58: >>1056の産経の記事は↓の部分を完全に見落としてるのかね？
＞賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。

日航「みなし破綻」で年金減額　経営再建へ政府検討
2009.10.31 01:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310135002-n1.htm

　日本航空再建に関して検討されている年金支給額を強制的に減額する特別立法について、政府が日航を事実上の破綻（はたん）企業扱いにする「みなし破綻」を活用し、企業年金を引き下げる方法の検討に入ったことが３０日分かった。関係省庁で調整し、臨時国会への提出を視野に入れている。企業年金という「負の遺産」が整理されれば、日航再建は軌道に乗ると期待される。

　賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。破産手続きならば強制的に引き下げられるが、業務を継続できなくなる恐れがあり、「飛ばないという事態は避ける」（前原誠司国土交通相）という政府の方針と矛盾する。

　検討されている法案は、企業年金を引き下げされる対象を、航空業界など公益性の強い企業に絞る。さらに、「公的資金注入」や「安全運航に支障を及ぼす」といった条件を付けた上で、事実上の破綻扱いにし、年金を強制的に引き下げるとともに、業務を継続できるようにする。

　ただ、年金支給の減額は「憲法で保障された財産権の侵害にあたる」（政府関係者）として、慎重な意見もあり、特別立法に向け流動的な要素もある。日航が将来にわたって退職者に支払う退職給付債務の積み立て不足は、平成２１年３月期で３３１４億円にのぼる。公的資金を注入すると、この穴埋めに税金が使われるとの見方もあり、政府内には反発が強い。
1058： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 22:46:39: 年金の問題
>>1008
> 確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
> する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
> (ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
> の清算を前提とした破産の場合のみだ

もあるし、法的整理を選択した場合、「経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になる」という問題もあるし>>1001

実際に法的整理で飛行機が飛ばなくなったスイス航空の例もあるし>>1007

相変わらず産経は、記事が軽々しすぎる。
ちなみに法的整理をタスクフォースが選択しなかった理由については、>>994で取材を受けており、
米国で法的整理を行った際との事情の違いも説明していますが、産経の記者はいなかったのか。
1059：とはずがたり：2009/11/06(金) 23:06:07: >>1058
解説感謝っす。
産経の記者が不勉強に過ぎますね。
それを偉そうに【主張】>>1056とか表題付けてやられても日本が迷惑。。
1060：チバＱ：2009/11/06(金) 23:48:38: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20091105-OYT8T01300.htm
高松空港国内線低迷
１２か月連続前年割れ
　高松空港を発着する国内定期路線の利用率が、昨年１０月から１２か月連続で前年を割り込んでいる。不況の影響が大きいとみられ、主力の東京便でも５０～６０％台と低迷し、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）便は５０％を下回った月も。“低空飛行”に危機感を募らせた県は旅行会社などに協力を求め、利用客の呼び戻しに取り組み始めた。

　同空港では、ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）の東京便のほか、那覇便（ＡＮＡ）と鹿児島便（日本エアコミューター）が運航。県交通政策課によると、昨年５月の利用率は前年同月比３・１ポイント増の６９％で、その後も前年を７・８～１・７ポイント増で推移していた。

　ところが、同９月の「リーマン・ショック」で、翌１０月に０・５ポイントダウンの６７・８％に。その後も８・３～１・４ポイント減の６９・４～５２・３％の状態が続き、ＪＡＬの東京便は今年１月に４７・９％（前年同月比１・９ポイント減）、鹿児島便は６月に３７・７％（７・６ポイント減）まで落ち込み、この１年間で最低を記録した。

　大型連休や夏休みで回復が期待された５、７、８月は６６・８～５９・１％で、その前の月より利用率は高くはなったが、それでも、前年より８・３～４・４ポイント下がっていた。全国的な利用者数の減少で、路線の多い他県の空港に客足を奪われかねないため、県も誘客キャンペーンに踏み切ることになった。

　空港までマイカーを使う人が多いことに着目し、旅行会社に１１月中旬～来年３月末に、駐車場所を指定したツアーを企画するよう依頼。県と１７市町などでつくる高松空港振興期成会が助成し、ツアー客のみ指定の民間駐車場（１日７００円）を無料とする。一方、空港に併設する駐車場を運営する空港環境整備協会には、料金（１日８００円）の値下げを要請していく。

　同課は「ＪＡＬをはじめ航空各社の経営環境は厳しいだけに、路線の削減対象になる前に少しでもお得感を出し、利用客をつなぎとめたい」としている。

（2009年11月6日読売新聞）
1061：チバＱ：2009/11/07(土) 00:12:22: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091105-OYT8T01412.htm
＜ニュース追跡＞　「観光」多い札幌、福岡線
松本空港発着路線
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空が２０１０年６月以降の撤退を表明し、「地元経済が打撃を受ける」と心配する声が上がっている。観光とビジネスの両面で、松本空港の定期便はどのくらい活用されているのだろう。（石井千絵）

　松本市は２００５年から、空路で松本入りし、浅間温泉や北アルプスの山小屋などで宿泊するツアーを、北海道と福岡の旅行会社に提案してきた。サイトウ・キネン・フェスティバル（ＳＫＦ）などのイベントや、隣県の観光地と組み合わせたツアーなどのアイデアも出し、０８年には、札幌線で１２社４０企画、福岡線で１６社５４企画のツアーが行われ、延べ２７３２人が利用した。

　０７年からＳＫＦを組み込んだツアーを実施している「道新観光」（札幌市）の小原渉営業課長は、〈１〉座席数が少なく団体客が利用しにくい〈２〉隔日運行のダイヤとＳＫＦの日程を調整しにくい――との欠点を挙げた上で、「座席が確保できれば使えない路線ではない」と話す。４回実施した今年は、計４８人が利用。「集客数の最低ラインはいつも確保できている」という。

　県が０８年１～２月に行った搭乗者アンケートによると、松本空港の利用目的は、札幌線では観光（５５・９％）、大阪線ではビジネス（４０・９％）、福岡線では観光（６３・５％）がそれぞれ一番多かった。

　観光目的の多い札幌、福岡線について、松本市は今年３月、ツアー客による経済効果を試算した。

　市内の観光客へのアンケート調査をもとに、ツアー客が市内で消費する金額を平均３万９２円とし、空路で松本入りするツアーの利用者数（０８年）をかけて出した直接的な経済効果は、札幌からが約４６００万円、福岡からが約１億８９００万円。観光地の雇用の創出などを含めると、それぞれ８２００万円、３億３８００万円となった。

　市から委託され、ツアーの営業を担当してきた松本観光コンベンション協会の担当者は「まいた種が育ち始めたところなのに……」と表情を曇らせる。

　一方、空港近くには、県内一の面積を誇る松本臨空工業団地と、新松本臨空産業団地があり、市は交通網の良さをアピールして、企業誘致を進めてきた。

　空港から車で５分程度に本社がある「日邦バルブ」（松本市笹賀）では、月５回程度、北海道工場（苫小牧市）に行くために空港を利用している。午前１０時半まで本社で仕事をしてから北海道での会議に向かうことも可能で、同社の宮下真一郎総務部長は「東京回りで行くと丸一日かかる。撤退されると、非常に不便になる」と懸念する。

　ただ、こうしたケースは限定的だ。別の企業の担当者は「東京に出張することが多いので空港はほとんど使わない。定期便がなくなってもほとんど影響はない」と話す。

数値で計れぬ影響　松本大総合経営学部観光ホスピタリティ学科の山根宏文教授の話「空港があることで、交通手段の選択肢が広がる。少子高齢化の時代で、これからは海外からの観光誘致が重要。福岡経由で松本入りすることも考えられるのに、定期便がなくなると、海外の人にも『信州は不便』というイメージがついてしまう。数値では計りきれない影響がある」

（2009年11月6日読売新聞）
1063：チバＱ：2009/11/07(土) 00:15:17: 日本は東日本にハブ港を作るべき
　もし日本の港にハブ港の機能を取り戻すとすれば、関東に一港だけハブ港を作るのが現実的だろう。関西の貨物は釜山をハブ港にする場合も多いし、アジア発のコンテナ船の70～80％は日本を無視してアジアからEUや北米へ向かっているのが現実だからだ。過去10年間の韓国の運輸政策に日本が負けたということなのだ。

　フローとネットワークを無視した国交省の行政は、フローとネットワークをハブ港の建設によって構築しようとした韓国の戦略に負けたのだ。釜山港は新港を建設してさらに巨大になっている。

　空港、航空輸送でも同じ構図がある。釜山港の代わりが仁川国際空港である。しかし、挽回するチャンスがないわけではない。前原国交相の採っている方向性は、その一つの可能性を示している。

　私たちの研究室の研究成果の一つは、海上貨物の輸送問題では、東日本に一つだけハブ港を作るべきというものだ。釜山から遠いし、関東圏の経済力は今でも強力だ。関西や九州のハブ港では、近隣諸国に対する競争力がない。福井県の敦賀港をセカンドハブ港として、釜山港から津軽海峡に向かう船に寄ってもらうのは次善の第2ハブ港案だ。

　空港の場合は、羽田と成田を複合させて、日本の一つだけのハブ空港として育てるのがいいだろう。両空港間の高速アクセス鉄道が課題だが、前原国交相の考えはかなりの経済合理性がある。

　日本の東西に2つのハブが必要だという意見は、海上輸送でも航空輸送でも主張されることが多かったが、情緒的な意見の域を超えることができない経済合理性の乏しいものだ。

　輸送交通の世界では、フローとネットワークを経済合理性をもって実現するという視点を大切にしたいと思う。

　なお、12月1日に私が今いちばん時間を割いている沖縄の環境プロジェクトについてお話しする機会ができたので、興味のある方はぜひご参加ください（下記）。
1064：チバＱ：2009/11/07(土) 00:45:40: >>1055
現役がボーナスゼロで年金組がそのままなんて許されないわな
ぷらすJALに責任取らせるなら航空官僚＆運輸族＆地方首長の責任も問うべきだと思うのだが・・・
ねえ、泥亀さんよ、なにか言ってみたら？ｗ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091106-00000122-mai-bus_all
＜日航＞全社員の冬の賞与、全額カット　労組に伝える
11月6日21時20分配信毎日新聞

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は６日、全社員を対象に今年冬の賞与の支給を見送る方針を決めた。当初は基本給の１．０５カ月分に２万円を加えた額とする予定だったが、再建を進めるうえで人件費のさらなる削減が必要になったと判断した。賞与の全額カットに踏み切るのは、８７年の民営化後で初めて。

　西松遥社長が６日、日航の８労組に伝えた。今後労使間交渉に入るが、交渉は難航しそうだ。

　日航は企業再生支援機構に支援を要請し、公的資金の投入で経営改善を目指す方向だ。人件費削減など経営改善努力を示すことで、機構が支援を決定しやすくする狙いもあるとみられる。【清水直樹】
1065：ももだぬき：2009/11/07(土) 13:53:54: JALの撤退路線で引き継げるならエァドゥかスカイマークしかありませんね…。
1066： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/07(土) 19:34:25: http://kumanichi.com/news/kyodo/main/200911/20091107012.shtml

成田の同時平行離陸を容認へ　国交省、３０万回実現へ前進
2009年11月07日

　成田空港の２本の滑走路をフル活用する新方式「同時平行離陸」の導入を可能とする米国の調査会社
による調査結果がまとまり、国土交通省が容認する方針を固めたことが７日、航空当局への取材で
分かった。成田の年間発着回数を現行の２０万回から３０万回に拡大する目標に向け大きく前進する。

　羽田空港の国際ハブ（拠点）化を打ち出した前原誠司国交相は「３０万回に向け（地域との）合意を
期待する」と成田の容量拡大も認める姿勢を示しており、羽田と一体的に国際線の運航拡大を目指す
環境が整うことになる。この方式が認められると、新たな飛行コース案を策定する段取り。

　国交省によると、２機が同時に同じ方角へ離陸する場合、接触しないよう進行方向を外側へ１５度以上
開いて飛ぶという国際ルールがある。成田では地元との取り決めで、騒音地区を広げないため離陸機は
直進しなければならず、通常ルールでの同時離陸は不可能なため、現在はＡ滑走路とＢ滑走路から
時間差で離陸している。

　１０月にＢ滑走路の本格運用を始めた成田国際空港会社は、来年３月に年間発着回数を２２万回に
増やす予定で、３０万回を目指すには同時離陸の導入が必要と判断。米国の調査会社「マイター社」に
調査を依頼したところ、２本の滑走路の間隔が約２・５キロ離れており、同時離陸後の２機が平行に
飛んでも安全面で問題ないとするデータがまとまった。

　国際ルールでは、安全性が確保できれば各国が独自に運用ルールを定められるため、国交省は
独自の検討を加え、新方式の採用に向け最終調整に入っている。（共同）
1067：チバＱ：2009/11/09(月) 12:59:01: http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/f1211ddea01313745fcddc0004e93982/
不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10

　日本全国に１００近くの空港が点在する。９９番目の拠点として来年３月に開港を控える茨城空港では、「首都圏第３空港」と大々的なキャンペーンを張っている。だが、国内線の就航予定はいまだゼロと、現実は厳しい。韓国のアシアナ航空がソウル便を１日１往復飛ばすため、何とか開港にこぎ着ける見通しだが、集客次第では運航が継続されるか不明だ。同空港は開港時に北海道、大阪、福岡、沖縄への就航で年間旅客８１万人を目指すという目標を掲げ、つぎ込んだ事業費は約２２０億円に上る。甘い見通しが無駄な公共事業を生んだ象徴といえる。

　しかし、こうした状況は氷山の一角にすぎない。９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、狭い国土に不採算空港がそこかしこにある。国は一部の空港収支を今年７月末にようやく公表したものの、詳細な全国データは依然不明。代わりに航空政策研究会がまとめた全国４１空港の収支では、国管理の２０空港中、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では神戸空港だけしかない（下表参照）。利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。前原誠司国交相が「ハブ化」拠点として名指した羽田も、拡張工事で借入金の利息負担が膨み赤字だ。

　こうした赤字空港が“濫造”された背景には、空港関連に使途を限定した国の特別会計がある。航空会社は高い着陸料や海外では異例の航空機燃料税などを徴収されており、空港の建設費や維持運営費に充てられている。国や自治体は「１県１空港」の掛け声の下、空港を新設しＪＡＬを飛ばせてきた。着陸料や燃料税などＪＡＬの支払い額は１５００億円以上と膨大だ。

　経営危機にあるＪＡＬは当然、国内線削減を加速せざるをえない。撤退候補には信州まつもとや神戸、広島西などが挙がっており、リストには今年６月開港したばかりの富士山静岡空港も含まれる。ただでさえ収支が厳しい中、ＪＡＬ依存度が高い地方空港が廃港の危機に直面するのは必至。また前原国交相は特別会計の見直しを言明しており、国内空港は生き残りを懸けた本格的な競争時代を迎えることになる。
1068：ももだぬき：2009/11/10(火) 06:56:28: 読売新聞によると、JALの企業年金について、特別立法をかけることになりそうです。
1069：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:21:54: 血税投入する前にワンワールドかデルタに天秤かけてより多くの出資仰いだ方がよくね？

日航に協力惜しまぬ、とアメリカン航空会長
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00351.htm

　【ニューヨーク＝池松洋】米航空大手アメリカン航空のジェラルド・アーピー会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、「日本航空は（航空連合の）ワンワールドの重要かつ対等なパートナーだ」と述べ、今後も日航との提携維持・強化を図る姿勢を表明した。

　さらに、「日本航空が困難な状況を乗り越えるためにはいかなる協力も惜しまない」と述べ、資金面も含めた協力を行う意向を表明した。

　メキシコで開かれたワンワールドの会合で表明した。

　米メディアは、日本航空が米航空最大手デルタ航空と提携した場合、アメリカンは、米独占禁止法に抵触する可能性があると米政府に訴える意向だと報じている。
（2009年11月10日10時40分読売新聞）
1070：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:31:41: 日航役員　１２月は無給
対象は執行役員以上
http://job.yomiuri.co.jp/news/ne_09110906.htm

　経営再建中の日本航空が、西松遥社長ら全役員の１２月分の役員報酬をゼロとすることが７日、わかった。業績悪化を受けこれまで一部カットを続けているが、無給は初めて。対象は執行役員以上で、過去に本体の役員を務めた関連会社の役員なども含め、約７０人に上る模様だ。

　すでに、冬の一時金（ボーナス）を全額カットする方針を労組に伝えたが、役員にはボーナスの制度が元々なかった。このため、役員級については、月給に相当する役員報酬をゼロにする異例の対応をとることにした。国民の理解を得るために、コストを少しでも削減する必要があると判断した模様だ。
（2009年11月9日読売新聞）
1071：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:39:39: 日航年金削減に２案…不足分減額か基金解散
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00079.htm?from=nwla

　経営再建中の日本航空の企業年金削減を巡り、政府が検討を進めている特別立法で、削減手法として２案が浮上していることが９日分かった。

　企業年金の積み立て不足分を支給額から強制減額する計画を日航がまとめ、政府が計画を認定する案と、日航の経営悪化により企業年金を維持できないとみなし、基金を解散させる手法だ。

　政府は一両日中に次回の日航再建対策本部（本部長・前原国土交通相）を開く方針で、週内の支援策表明に向け、ぎりぎりの調整を進めている。

　積み立て不足分を支給額から減額する案では、現役社員とＯＢそれぞれの３分の２以上の同意取り付けを条件とする方向だ。同意取り付けに失敗すれば、法的整理などに移行する公算が大きい。

　一方、年金基金の解散は、日航を「破綻(はたん)状態」と見なし、積み立て不足を穴埋めしなくてもよい条項を盛り込む方向だ。経営側と労組側で構成する代議員会で４分の３以上の賛成を取り付けるか、基金の継続が困難と判断した厚生労働大臣の命令により行うことができる。

　特別立法には、航空産業を対象に、企業年金の削減を公的資金投入の条件とすることが盛り込まれると見られるが、事実上、日航への適用を念頭に置いたものとなる。
（2009年11月10日03時12分読売新聞）
1072：とはずがたり：2009/11/10(火) 14:28:46: >>1067
図を保存しときました。

>利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。
福岡・那覇は借地代で赤字なんですねぇ。土地の強制収用とかそれを背景に高すぎる借地料の引き下げ出来ないのか？

不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/2009110200186518-1.jpg
1073：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:23:50: 「飛行機が飛ばない空港」ができるわけ
http://www.data-max.co.jp/2009/10/post_7319.html
2009年10月13日 16:37 更新

　東京の通勤圏でもある茨城県に来年春、空港が開港する。ところが、いまのところ国内線の就航の見通しはまったくない。静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。

＜国内就航予定のない茨城空港＞
　茨城空港は、航空自衛隊百利基地と「軍民」共用の空港だ。既存施設を使うため、「総投資額が安く抑えられた」というのが茨城県の触れ込みで、全体の総事業費は同規模の空港の半分程度の220億円という。全長2,700メートルの滑走路を有し、北海道、関西、福岡、那覇などとつなぎ、年間81万人の利用を見込んでいた。
　ところが、来年３月の開港まで半年を切った10月１日現在、国内線の就航予定の路線はない。茨城県はJAL、ANA両社に就航を再三再四要望してきたが、「話し合いのテーブルにつくことさえ拒否されている」（空港対策課）という状態だ。代わって、茨城県は方針を大幅に転換し、海外の格安航空会社の招致に軸足を移した。成田に降りたいものの、枠がとれない海外の新興の格安航空会社ならば、成田の代わりに茨城空港を使ってくれるに違いない、と踏んだのだ。マレーシアのエアアジア航空を本命に交渉を重ねてきたが、エアアジア側は色よい返事を与えない。唯一の成果は、韓国のアシアナ航空がソウルと１日１往復する方針を表明してくれたことだ。県の担当者は「これで、開港時に就航路線がゼロという最悪の事態は回避できた」とホッと胸をなでおろす。

＜特別会計＝航空官僚の権力の源泉＞
　とはいえ、１日１往復では、最大限見積もっても年間利用者は７万7,000人程度。これは連日100％乗客が乗ったと仮定した数字なので、搭乗率が 70％だと５万4,000人程度になる。国土交通省が1998年にはじき出した年間81万人の利用客には到底およばない。茨城県は、海外ではまったく知られていない「イバラキ」という地名ではアピールできないと見て、海外向けに「茨城東京空港」と、わざわざ東京を冠した名称にして知名度向上を図っているが、詐称もいいところだ。当然、空港経営も不安視され、昨年６月にあった空港ターミナルビルの入札では、売店や免税店の応札がゼロだった。
　こうした無駄な空港が続々できあがるのは、空港整備の特別会計（社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）があるからだ。国交省は、羽田や伊丹、福岡など国内主要空港に発着する航空会社から着陸料（09年度で829億円）や航行援助施設利用料（同1,255億円）を徴収している。これに、航空各社に果たす航空燃料税（同781億円）などを加えて、年間5,000億円程度の特別会計を持っている。この5,000億円の資金をどこに分配するかが、国交省航空局に巣食う航空官僚の権力の源泉だった。航空官僚が運輸族など自民党の議員と結託し、彼らの選挙区である地方に続々空港を建設していったのである。
　こうしてできた空港は、いまや97カ所。これが茨城などの開港で、２年後には99カ所になる。英国、ドイツに次いで、空港数だけは世界３位という世界トップクラスだ。国土面積比では航空先進国の米国の１万平方キロメートルあたり2.0を抜いて、日本は2.6にもなる。
1074：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:24:27: ＜JAL１社で年間1,500億円負担＞
　ところが、これだけできた空港の使い勝手は非常に悪い。英国など欧州諸国が90年代以降「オープンエア」政策をとり、自国資本ではない海外の航空会社にほぼ自由に路線を開設させてきたが、日本では国交省航空局が仕切って、他国との交渉をすべて官が担ってきた。国交省がとってきた枠をJAL、ANAに分配するという航空政策がずっと続けられ、成田=国際線（JAL）、羽田=国内線（ANA）という官主導の業界秩序による住み分けがなされてきた格好だ。結果的に自由な路線開設はできず、外資による国内路線への参入も認められてこなかった。
　世界の空港の着陸料比較でみると、関空が世界２位、成田が同３位と世界でも最も着陸料が高い。航空燃料税も米国、カナダなどごく少数の国でしか採用されていない税制で、もちろん欧州諸国にはない。経営危機にさらされているJALの高コスト体質の一因には、航空官僚がJALから着陸料や航行援助施設利用料、航空燃料税をむしりとってきた面もある。民主党の前原誠司国交大臣が、テレビ朝日のニュース番組で明かしたところによると、JAL１社だけで年間 1,500億円も負担させられているという。
　JAL、ANAからカネをむしりとって、それを原資に田舎の空港を造り、そこに自民党政治家が地元自治体と一体になって不採算路線を就航させる。こうした構図が続いてきたといえる。

＜航空官僚の「天下り維持」策＞
　それで空港の経営が黒字ならばまだしも、国交省が８月に初めて発表した個別空港の収支状況によると、ほとんどの国内空港が赤字だ。国交省は試算の仕方によって違う４つの収支シミュレーションを発表したが、そのうちの代表的な試算によれば、羽田は280億円の赤字、ドル箱路線であるはずの福岡も55億円の赤字、那覇も54億円の赤字だ。北九州（13億円の赤字）、大分（４億円の赤字）、長崎（１億円の赤字）などと、国管理の26空港のうち、黒字は伊丹、新千歳、熊本など６つしかない。黒字になって不思議ではない羽田が巨額赤字なのは、高い金利の財政投融資から１兆円もの借り入れをさせられて、営業外損益（金利負担）が260億円にも達するからだ。「黒字になると民営化論に拍車をかける。だから意図的に赤字にさせているのです」。航空行政に詳しい経済学者はそう打ち明ける。
　それもこれも航空官僚の天下り維持のためである。JAL、ANAはもとより、主要な国内空港の運営会社には航空官僚が軒並み天下っている。
1075：とはずがたり＠愛郷主義者：2009/11/11(水) 01:14:29: >>1073
>静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。
つくば市在住とはいえ心は永遠の静岡県民としては鈴与が民間航空会社作って静岡空港をベースに参入してる東海道メガロポリスに位置してスズキを初めとする巨大世界企業の立地する大静岡県の富士山静岡空港(富士山は余分だよなあ)と辺鄙など田舎阪東の僻地にあって額賀の利権ばらまきにしか役立ってない国に害しか及ぼしてない茨城空港なんかと一緒くたに論じて欲しくないですねえ(・∀・)

まあぶっちゃけ無くても困らないでしょうけどね。。
1076：とはずがたり：2009/11/11(水) 19:08:58: 航空連合加盟先変更の費用負担も　デルタが日航に提案
11/11 10:39
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2009111101000234.htm

　【ニューヨーク共同】経営再建中の日本航空が、加盟する航空連合を現在の「ワンワールド」から米最大手デルタ航空が主導する「スカイチーム」に変更する場合、必要となる費用はデルタが負担する方針を、同社が日航に申し出ていることが１０日分かった。ダウ・ジョーンズ通信が関係者の話として同日報じた。
　デルタは日航への出資も打診しており、好条件を示して日航を自陣営に招き入れることで、アジアなどの路線網の強化を図りたい狙いがある。一方、ワンワールド加盟社で日航と提携関係にある米２位アメリカン航空は日航の引き留めに懸命で、日航をめぐる争奪戦が激化している。
　同通信によると、航空連合を移ることで日航が失う利益についても、デルタが補償する。
　アメリカン側は、ワンワールド加盟は日航に年間数億ドル（数百億円）の価値をもたらしているとしている。
1077：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:48:04: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910310079.html
'09/10/31　中国新聞
不況で宇部空港の利用11％減
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　東京便が１日８往復する山口宇部空港（宇部市）の利用者が低迷している。本年度上半期（４～９月）の利用者数は38万７千人と前年同期比で11・４％減。不況でビジネス需要の減少が響いた。山口県は、米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港再開事業で「１県２空港」が浮上する中、首都圏からの集客強化に本腰を入れている。

　県交通運輸対策室によると、山口宇部空港の利用者数は４～９月、前年同月比で17・８～４・１％減で推移。通年で全日空、日本航空の２社運航となった２００３年度以降、初めて上半期の利用者が40万人を割り込み、ピーク時から２割減と苦戦している。

　平均の搭乗率も61・９％と前年同期比で２・８ポイント減。航空会社の採算ベースの目安とされる６割のラインが目前に迫っている。

　同室は「首都圏からの集客が利用増の鍵を握る」と強調。21日から３日間、羽田空港（東京）で県内の名勝をアピールしたり、東京―山口宇部の往復航空券のプレゼント企画を展開したりした。

　一方、岩国基地で民間空港が再開すれば、１日４往復の東京便が就航する計画で、周南市など県東部で利用者が両空港に分散することも想定される。日本航空の再建問題も絡み、山口宇部空港の１日８往復の維持が課題となる。
1078：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:50:28: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
2009年10月29日　中日新聞
セントレア復活へ県攻勢　中部－南京便が就航

中国東方航空の中部－南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で

　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部－南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部－アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６～８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。

　（大村歩）
1079：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:56:12: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/5860.html
2009年11月3日　新潟日報
佐渡空港2000メートル化支援を

　佐渡市議会の竹内道広議長らは２日、県議会に帆苅謙治議長を訪ね、佐渡空港滑走路（現行８９０メートル）２千メートル化の整備推進の要望を行った。

　要望したのは(1)２千メートル化の整備推進(2)佐渡―羽田空路構想の推進―の２点。市議会側は「（全国の大きい離島で）ジェット機が就航できる滑走路がいまだに整備されていないのは佐渡だけだ。悲願達成に支援を」と訴えた。
1080：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:15:21: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911050037.html
'09/11/5　中国新聞
西飛行場「廃港やむを得ぬ」
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　広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から広島県が撤退方針を示した問題で、広島市は４日、市単独での運営は困難との認識を示した。木時誠道路交通局長が市議会決算特別委員会で、県が撤退した場合は「廃港もやむを得ない」と述べた。

　市は西飛行場について、１００席以下のジェット機での東京便復活を目指す方針を説明し、存続に努力する姿勢をあらためて強調した。一方で、市外から利用客があるため「市民の税金で（経費を）全額負担するのは合理性がない」と市単独での維持を否定した。

　日本航空は、子会社が運航する鹿児島、宮崎の全２路線の廃止を検討中。県は、２路線が廃止になる時期に合わせて撤退し、飛行場機能を広島空港（三原市）に集約する「最終結論」を市に伝えている。
1081：チバＱ：2009/11/12(木) 00:36:54: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091110-OYT8T01288.htm
成田国内線拡充協議
８→１５路線目標　ハブ機能強化
　成田国際空港会社が国際線への乗り継ぎを便利にするため、国内線を現在の８路線から１５路線に拡充することを目標に、航空会社などと協議に入ったことが１０日、わかった。前原国土交通相が羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港として整備する構想を打ち出したのを受け、同社は成田空港のハブ空港としての機能を強化する意向を示していた。

　空港会社によると、成田空港の国内線は現在、札幌、大阪（伊丹）、仙台など８路線で、日本航空、全日空、アイベックスエアラインズの３社が運航している。今後、国内線の発着回数約１万３０００回（２００８年度実績）を、割り当てられた最大発着回数の２万回にまで増やす方針。

　空港会社では、東日本地域の国内空港からの乗り入れを目指しており、路線拡大を実現させるため、国交省や国内の航空会社への働きかけを強める。

　成田空港では来年３月に年間発着回数が現行の２０万回から２２万回に増えることが決まっており、すでに国家間交渉で増える２万回のうち約７割の発着枠が埋まっているという。しかし、交渉が終わっていない米国は成田空港の増枠を希望しない意向を表明し、中国とは交渉の時期が決まらず、増枠分が埋まらない可能性も出ている。

　同社では国際線の増枠分の状況を見ながら、国内線の発着枠数を増やしていきたいとしている。

（2009年11月11日読売新聞）
1082：チバＱ：2009/11/12(木) 00:37:32: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009111000909
格安航空会社の設立準備再開＝国内外路線で－全日空
　全日本空輸は１０日、格安航空会社の設立に向けた準備を再開したことを明らかにした。羽田、成田空港での発着を除く国内外路線での運航を目指す。同社は数年前に格安航空会社設立の方針を打ち出していたが、景気急落を受けて棚上げしていた。しかし、アジアなどでシェアを急拡大している格安航空会社への対抗措置が必要と判断し、具体化を急ぐことにした。
　前原誠司国土交通相が日本航空に送り込んだ専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」も、日航に対してアジアの格安航空会社との提携などの必要性を指摘していた。（2009/11/10-18:47）
1083：チバＱ：2009/11/12(木) 00:38:34: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091111/biz0911111347008-n1.htm
日航、海外ではモテモテ
2009.11.11 13:45
アメリカン航空の親会社ＡＭＲは、日航の「ワンワールド」引き止めに全力を尽くすことを表明した（ブルームバーグ）　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空のアーピー最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、同社が属する国際航空連合「ワンワールド」は、ライバルの「スカイチーム」連合による日本航空の引き抜きを阻止するため全力を尽くす方針だと表明した。

　一方のスカイチームは、米デルタ航空を中心にワンワールドから移行するよう日航を説得しようと試みている。デルタ航空は昨年のノースウエスト航空の合併を機に、日本やアジア諸国での拠点を拡充。アジア路線のさらなる強化のため、同地域の航空会社との提携を画策している。

　アーピーＣＥＯはこの日、メキシコシティで開かれたワンワールド加盟１０社の会合に参加。その席で「全力を挙げて日航との提携関係を維持、強化したい。日航に最も価値ある提携上の価値を提供できるのはワンワールドだ」と述べた。

　現在日航はワンワールドから年間約５億ドル（約４４９億８０００万円）のアライアンス収入を受け取っている。アーピーＣＥＯは、スカイチームへの移行に伴い、日航がコスト増大に直面する可能性があるほか、太平洋路線におけるデルタ航空との提携で独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）が認められる保証がないことを指摘した。

　アーピーＣＥＯは１０月２９日の会合で同社の幹部に対し、「日航をめぐるスカイチームとの競争は大いなる脅威とも絶好のチャンスともなりうる」と話した。また８日に発表された声明では「所属航空連合を移行するという考えは日航にとって非常に悪いものとなるだろう。もちろんアメリカン航空にとっても非常にまずいものとなる」と述べている。

（ブルームバーグ　Ｃｒａｙｔｏｎ　Ｈａｒｒｉｓｏｎ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）
1084：チバＱ：2009/11/12(木) 00:39:26: http://www.asahi.com/business/update/1110/TKY200911100517.html
タッチパネルで機内食・ゆとりの座席　全日空、国際線で2009年11月11日7時17分

　全日本空輸は１０日、欧米路線に導入する新サービスを発表した。座席のタッチパネルで機内食を選べるようにし、座席もゆとりを持たせる。２０１０年の羽田、成田両空港の発着枠拡大に合わせ、国際線強化の目玉にする。

　ビジネスクラスは、座席のタッチパネルで３０種類以上の月替わりのメニューが好きな時間に注文できる。座席を互い違いに配列することで、どの席からも通路に出られるようにする。水平に倒れるフルフラットを採用。ファーストクラスとともに、温水洗浄便座も設ける。

　エコノミーや上級のプレミアムエコノミーも座席間隔を従来より最大１０センチ広げ、タッチパネルで飲み物を選べる。

　１０年２月２０日の成田発ニューヨーク便から導入。その後、フランクフルト便、ロンドン便などに広げていく。

　全日空は新サービスに約１５０億円を投資し、年間５０億円の増収を見込む。０９年度の連結営業損益は２００億円の赤字の見通しだが、１０年度以降は国際線の収益向上などで黒字を目指している。
1085：チバＱ：2009/11/12(木) 00:43:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091110-00000026-fsi-bus_all
全日空が新ブランド　「もてなし」で年５０億円成長
11月11日8時16分配信フジサンケイ　ビジネスアイ

　全日本空輸は１０日、２０１０年２月から新ブランド「インスピレーション・オブ・ジャパン」によるサービスの提供を始めると発表した。利用者１人１人の要望に応じたサービスや空間の確保に努める、日本らしい「おもてなしの心」が特徴で、同社は「成長戦略の一つの柱」（伊東信一郎社長）に位置づけている。

　２０１０年２月の成田－米ニューヨーク線への就航を皮切りに、すべてのクラスで座席の快適性を向上させたボーイング社の新造機を１１年度内に欧米路線に順次拡大する。新ブランドの展開に伴い毎年５０億円の増収を見込み、３～４年かけて開発コストを回収する計画。伊東社長は会見で、「世界のマーケットで揺るぎない価値を提供していきたい」と強調した。

　ビジネスクラスの場合、就寝時に完全に横になることができるフルフラット式の座席を導入する。互い違いに配列することで、「全席通路側」を実現するとともに、個人スペースを従来の１．５倍に増やす。

　機内食は料理研究家の栗原はるみさんらと開発。食べたいときに、３０種類を超えるメニューの中から好みの組み合わせで選ぶことができる。

　イメージキャラクターを務める俳優の本木雅弘さんは「日本のおもてなしの心は世界中の人々に受け入れられている。飛行機の旅が日々進化していることに非常に驚いた」と話していた。
1086：チバＱ：2009/11/12(木) 00:46:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091109-OYT8T01055.htm
成田発着枠３０万回へ前進
同時離陸来秋までの地元合意目標
　成田空港で２本の滑走路から同時に離陸する新方式が安全面で問題なしとの調査結果が出たことで、成田国際空港会社は年間発着枠３０万回の実現に向けて大きく踏み出した。

　新方式は、Ａ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）から同時に平行して離陸するもので、導入されれば、国内では初めてとなる。残る課題は地元との合意で、空港会社は来年秋までの合意を目指している。

　新方式では、同時に離陸した２機の進行方向の角度が外側へ１５度開くという国際的なルールがあることから、地元では騒音地域の拡大が懸念されていたが、米国の調査専門会社は２機の進行方向が直線のままの状態でも安全面の問題がないとした。

　前原国土交通相が羽田空港を国際空港のハブ（拠点）空港として整備する方針を打ち出したのを受け、空港周辺市町の首長からは、羽田空港の４本目の滑走路が完成し、国際線が６万回増える来年１０月より前に合意すべきだという声が出ている。一方で、町内の７割以上が騒音地域となっている芝山町の相川勝重町長は、「地元に対しては丁寧なやり方をしなければならない」と、結論を急ぐ動きに慎重な姿勢を示している。

（2009年11月10日読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091109-OYT1T01037.htm
滑走路２本から同時離陸、成田での導入検討
　成田空港の発着回数を大幅に増やすため、成田国際空港会社が２本の滑走路から同時に離陸する「同時平行離陸方式」の安全性について専門調査会社「マイター社」に調査を委託し、同社が「問題なし」とする結果を出したことが９日、わかった。

　空港会社から報告を受けた国土交通省は、新方式導入を容認するか今月中に結論を出す方針。

　空港会社によると、現在はＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）から離陸する航空機が十分な距離を保つよう、両滑走路の離陸許可に時間差を設けている。空港会社は年間発着回数を現行の２０万回から３０万回に拡大することを目指しており、新方式導入が必要としている。マイター社は「２本の滑走路が２・５キロ離れており、安全面で問題はない」と結論付けた。

　国交省によると、新方式を導入した場合、２機が接触する危険を避けるため、進行方向が外側へ１５度開くように飛ぶ国際ルールがあり、これに従えば騒音地域が広がる。ただし、安全性が確保できれば、各国が独自ルールを決められる。国交省が新方式を容認すれば、国交省と空港会社で新たな飛行コースと騒音被害予測図を作成し、地元自治体などに提示する。

　マイター社は、航空機の安全運航などの調査研究が専門で、米軍や欧州の空港からも委託を受けている。

（2009年11月9日23時08分読売新聞）
1087：チバＱ：2009/11/12(木) 00:48:14: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000911090003
「羽田空港ハブ化」で成田は…
2009年11月09日

成田空港周辺９市町の首長による協議会終了後、報道陣の取材に応じる小泉一成・成田市長（中央）＝１０月３０日、成田市役所

　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ化」発言を巡り、国への抗議姿勢から一夜で友好ムードに転じた森田健作知事に、県議会や成田空港の地元での風当たりは強い。知事の真意が見えづらいうえに、前原国交相と知事が合意したとされる「合理的なすみ分け」の概念がはっきりしないためだ。一方、羽田の国際化に危機感を抱く成田の地元首長からは発着回数の引き上げを急ぐべきだ、との声も出始めた。（鹿野幹男、多田晃子、長屋護）

　　発端は、前原国交相が１０月１２日、７８年の成田空港開港以来堅持されてきた成田は国際線、羽田は国内線という「内際分離の原則」を取っ払うと発言したことだ。森田知事、地元首長が相次いで抗議すると、前原国交相は原則を維持する考えを示し、国際線における成田、羽田のすみ分けも強調した。

　だが、羽田の４本目の滑走路整備と２４時間化が進む中、内際分離の原則が本当に維持されるのか。成田の地元には不信が残る。「ウィン・ウィンとか、共存共栄といった大臣の言葉に踊らされないようにしたい」。小泉一成・成田市長は先月の市議会で述べた。

　批判の矛先は、態度を急変させた森田知事にも向く。

　「大臣と知事が合意した合理的なすみ分けとは何か」。同３０日に開かれた空港周辺の９市町協議会。言葉の定義があいまいなまま、地元の了解なく県が合意したことに、不満をあらわにする首長もいた。

　森田知事への批判や不満は県議会でも噴き出した。

　先月１６日、県議会で、森田知事が衆院議員時代に羽田の国際化を推進する趣旨の発言をしていたことなどが取り上げられた。知事は「羽田は成田の補完」などと強調した。

　一夜で一変した森田知事の態度について、自民党のある県議は「前日にあんなに怒っていたのに、（会談前から上機嫌で）、誠実な対応とは言えない。知事は（県の）ＰＲマンと言っているなら、県の立場やスタンスをきちっと示し、国交省の回答を県民に説明すべきだった」と指摘し、「もうちょっと冷静にやるべきことをやるべきだ」。

　別のベテラン県議も、「すぐ大臣に会いに行ったということは評価するが、知事の対応に地元からの反発の声はないわけではない」とする。

　森田知事が怒りをあらわにした日について、県関係者は「（県庁内での）事前の調整はない」という。翌日の会談で友好的なムードに一変したことは、「知事の性格や戦略もあるのでコメントしにくい」と言葉を濁した。

　「共栄」へ手探り

　「羽田の国際化が進めば便利だ。（反対は）地元のエゴだ」。成田市には約８０件の電話があり、うち８割以上は前原国交相の発言を支持する内容。それだけに地元首長たちは自分たちのスタンスに気を遣いながら、対応している。

　「共生」から「共栄」へ。すでに地元自治体は騒音や闘争といった空港のマイナス面からプラス面に目を向けようと、動き出してきていた。

　０８年１月に９市町で立ち上げた「空港都市づくり推進会議」はその一つ。７月には基本計画を作成した。騒音対策などで国や空港会社に陳情するだけでなく、空港の容量拡大がもたらす雇用や税収増加など経済波及効果に着目。年間約３５００万人の利用者がいる空港の集客力を、観光振興に生かそうとしている。

　「騒音や血の歴史の代償に国から大きな果実を得た」と、学生時代から反対運動にかかわり、空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）は話す。周辺７市町の人口は開港以来、倍の約２１万人に、空港内では約４万７千人が働く。空港と地域経済は既に切り離せない関係だ。

　騒音への配慮から、夜間早朝（午後１１時～午前６時）の運航制限は今後も、変えにくい。用地内には未買収地が３・４ヘクタール残り、２本目の滑走路の南側には２戸の農家が今も暮らしている。

　こうした制約を抱えながらも、成田の魅力をアピールしたい首長からは「（年間発着回数）３０万回に向けて議論が進んでいることは強調すべきだ」といった意見が出ている。１０月３０日の地元首長の協議会でも「発着回数が２２万回になる来春、騒音対策上限の２３万５千回まで引き上げられないか」などとする発言もあった。協議会を月に１回程度のペースで開き、対応策の検討を急ぐという。
1088：ももだぬき：2009/11/12(木) 20:57:32: 朝日新聞によると、シンガポール航空が来年１０月から羽田との定期便を運航させるようです。
1089：チバＱ：2009/11/13(金) 00:11:34: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911130041.html
不況…広島空港の利用11％減 '09/11/13

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　広島空港（三原市）の本年度上半期（４～９月）の旅客数は１４３万７４３人で、前年度同期に比べ11・１％も落ち込んだことが、広島県のまとめで分かった。広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人で、16・０％減。県空港振興課は「景気低迷と新型インフルエンザが影響した」とみている。

　広島空港は１９９９年度以降、通年の旅客数が３００万人台で推移。本年度は３００万人を割り込む可能性も出てきた。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含めた国内線の旅客数は１２８万７０７０人で11・６％落ち込んだ。

　１日15往復の東京線は、旅客数が11・２％減。平均搭乗率も60・８％で、３・３ポイント悪化した。札幌線は全日空が４月から運休し、６～９月の季節運航に切り替えた影響で旅客数は19・４％減となった。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク、グアムの７路線で、チャーター便を含めた国際線の旅客数は14万３６７３人。５・５％減だった。

　広島西飛行場は、宮崎線が搭乗率45・６％（前年度同期比９・０ポイント減）、鹿児島線は48・４％（同８・９ポイント減）減だった。
1090：チバＱ：2009/11/13(金) 00:12:50: http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009111201000460.html
外国人は航空運賃１万円均一　ＳＮＡ、当日の空席
　スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は１２日、同社の全８路線で、外国人旅行客を対象にした１区間１万円均一の新運賃「ＶＩＳＩＴ　ＪＡＰＡＮ（ビジットジャパン）」を１２月１日から始めると発表した。普通運賃に比べ半額以下で、最大約６５％引き。ＳＮＡによると、外国人客が対象の割引運賃は国内航空会社では初という。

　新運賃は予約不可で当日空港で空席がある場合に適用。さらに、外国から９０日以内の入国資格「短期滞在」で日本を訪れることなどが条件。全体の搭乗率アップにつなげるとともに、外国人客を同社が結ぶ九州・沖縄地方に誘致するのが狙い。

　ＳＮＡは羽田―長崎、熊本、宮崎、鹿児島と、那覇―長崎、熊本、宮崎、鹿児島の全８路線を運航している。

2009/11/12 17:15 【共同通信】
1091：チバＱ：2009/11/13(金) 00:15:04: >>1088これかあ
http://www.asahi.com/business/update/1112/TKY200911120215.html
シンガポール航空、来年１０月から羽田就航2009年11月12日11時21分

　シンガポール航空日本支社は１２日、来年１０月からシンガポール―羽田間に定期便を就航させると発表した。深夜早朝時間帯（午後１１時～午前６時）に１日２便を運航する。羽田空港は来年１０月の新滑走路完成で国際線の発着数が昼夜それぞれ年３万回ずつ増える。増加枠に海外航空会社が就航を表明するのは初めて。

　シンガポール航空は羽田就航後も現在１日２便あるシンガポール―成田線の運航を続ける。日本路線は、成田、関西、中部、福岡とあわせ５路線になる。
1092：チバＱ：2009/11/13(金) 01:42:16: ＞広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人
１８０日で割ると一日１３０人

即廃止ですな。
1093：とはずがたり：2009/11/13(金) 11:06:04: >>1092
無人駅かよｗ

此で岩国にも空港造ろうとしてるんだから国家財政に対する犯罪だ。
1094：チバＱ：2009/11/13(金) 19:01:50: http://mainichi.jp/select/biz/news/20091113dde007020029000c.html
英国航空：イベリア合併へ　欧州最大規模航空会社に
　【ロンドン会川晴之】英国航空（ＢＡ）とスペインのイベリア航空は１２日、合併に基本合意した。英国の主要メディアが報じた。来年初頭の正式合意に向けて交渉を続ける。合併が実現すれば、年間６２００万人の旅客を運ぶ欧州最大規模の航空会社となる。

　ＢＡが新会社の株式の５５％、イベリア航空が４５％を取得する。ＢＡは４～９月期の税引き前損益が、過去最悪の２億９２００万ポンド（約４３０億円）の赤字、イベリア航空も同期に２億２４００万ポンドの赤字に陥るなど金融危機の影響を受けて経営が悪化していた。

　ただし、イベリア航空は、ＢＡの年金債務問題が解決しない場合は合意を取り消す意向を示しており、ＢＡの対応が課題となる。合併後も、それぞれの名称で営業を続ける。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2009111302000217.html
英ＢＡとスペイン・イベリア　航空２大手が統合
2009年11月13日夕刊

　【ロンドン＝松井学】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は十二日、スペイン大手のイベリア航空と経営統合することで基本合意したと発表した。来年内に最終合意を目指す。ロイター通信などによると、統合によって生まれる航空会社は、売上高で世界三位、輸送規模で同五位に相当する。

　共同で持ち株会社を設立、ＢＡ側が５５％の株式を持つ。国を代表する航空会社「ナショナル・フラッグ」の名前を残し、既存の発着枠を維持するため、当初五年間はそれぞれの社名で営業を続ける。

　ＢＡは欧州－北米線、イベリアは欧州－中南米線に強い。路線網を拡大して旅客増を見込むほか、燃料の一括購入でのコスト削減も目指す。一方、交渉ではイベリア側が、ＢＡが抱える年金債務問題の解決を迫っている。

　金融危機後の需要減や格安航空会社の乱立の影響で収益が厳しい欧州では航空再編の動きが急だ。フランス・オランダのエールフランス－ＫＬＭ、ルフトハンザ・ドイツを加えた英独仏の三社に集約が進んでいる。
1095：チバＱ：2009/11/13(金) 19:02:35: http://www.asahi.com/business/update/1113/TKY200911130166.html
英ＢＡとイベリア航空、経営統合へ
2009年11月13日11時26分

　【ロンドン＝有田哲文】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とスペインのイベリア航空は１２日、経営統合に向けて基本合意したと発表した。実現すれば輸送規模で世界５位、欧州ではエールフランスＫＬＭに次ぐ２位になる。航空業界では景気後退による経営不振を背景に再編が加速している。

　発表によると、二つの会社は残したまま、共通の持ち株会社をスペインのマドリードに設立する。新航空会社は航空機４１９機を保有、２０５路線を擁し、年間利用客は６２００万人。ＢＡが強い北米やアジア、アフリカ路線にイベリア航空の中南米路線が加わり、世界にくまなく路線網を張れるとしている。ロンドンとマドリードの両空港を拠点（ハブ）空港として使うことになる。統合期日は１０年末が想定されている。

　世界の航空業界は損失に苦しんでいる。ＢＡは９月末までの半年間で２億８００万ポンド（約３１２億円）の純損失を出し、イベリア航空の今年上半期（１～６月）の業績も１億６５００万ユーロ（約２２１億円）の純損失。
1096：チバＱ：2009/11/13(金) 21:59:45: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091113/biz0911132053018-n1.htm
過去最悪赤字の日航、高コスト体質くっきり　本業立て直しが急務 (1/2ページ)
2009.11.13 20:52

記者会見する日本航空の西松遥社長（中央）ほか関係者。＝１３日午後、東京証券取引所内の記者クラブ　経営再建中の日本航空が１３日発表した平成２１年９月中間決算は過去最悪の営業赤字を記録するなど、本業の不振と高コスト体質を改めて浮き彫りにした。今後、官民共同機関である「企業再生支援機構」の支援決定を経て経営再建を急ぐが、失墜したブランドイメージの回復は容易ではなく、再建の道のりは険しさが増すばかりだ。

　「他の航空会社と比較するのは難しいが、（日航は）国際線の比率が極めて高い。日本のビジネスマンの利用が減ったことが大きな原因だった」

　西松遥社長は１３日、東京証券取引所で行った決算会見で、業績悪化の背景をこう説明した。

　経営の足を大きく引っ張ったのは、国際線需要の未曾有の落ち込みだ。４～９月の国際線の旅客数は前年同期比１０％減少。単価の下落も大きく、旅客収入は前年同期比で４０％以上も減ってしまった。

　世界同時不況を背景に輸出企業が出張を控え、「出張費を５０～８０％もカットしたところもある」（同社）と、外部環境の急変に悲鳴を上げる。

　しかし、日航は国際線が５割を占め、他社よりも高いことはかねてから指摘されていた。不採算路線も多く、国際線のリストラに踏み込んでこなかった経営判断の甘さが今回の危機を招いた。

　一方、前原誠司国土交通相直属の専門家チームによる日航の資産査定では大幅な債務超過と判断されていたが、決算は債務超過を否定する内容だった。西松社長は「手法が違う」と否定。財務内容が健全であることを強調した。

　日航は、８月に公表した通期の業績見通しを撤回し、今後、企業再生支援機構のもとで経営再建を練り直す。１０日の政府の支援策の発表を受けて、「つなぎ融資」を日本政策投資銀行に要請する構えだ。

　西松社長は、進退について、当面はとどまる考えを示したが、経営責任が不明確なままの経営が続けられることになる。

　日航にとどまらず、ライバルの全日本空輸の中間期には大幅な赤字となるなど航空業界を取り巻く環境は厳しい。西松社長は「日本人の海外渡航率は１２～１３％で、国際的な比較からも低い。日本の航空需要は伸びる」と述べ、回復の余地は大きいと指摘した。

　だが、イメージダウンで顧客離れが加速する懸念は拭えない。本業をどう立て直すのか明確な道筋を示すことが急務だ。（石垣良幸）
1098：チバＱ：2009/11/13(金) 22:09:20: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091113-OYT8T00187.htm
空港開港時の就航困難
エア・アジアＸ見通し
　来年３月開港の茨城空港（小美玉市）への就航を検討しているマレーシアの格安航空会社「エア・アジアＸ」が、開港時の乗り入れは困難との見通しを示していることが１２日、明らかになった。読売新聞の取材に、同社の広報担当者が答えた。県は同社を就航先の有力候補として交渉していただけに、定期便としては韓国大手・アシアナ航空単独での開港が現実味を帯びてきた。

　エア・アジアＸの広報担当者は読売新聞の電話取材に「県との交渉は現在も継続中だが、開港時からの就航の見通しは立っていない」と話した。背景には、同社が急成長する中国やインドへの就航に関心を持っていることなどがあると見られる。

　エア・アジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は昨年７月、茨城空港を視察し、橋本知事との会談で「最も可能性のある空港」と就航に意欲を示すと同時に、記者会見では「最初に飛ばす飛行機の６か月前には決定したい」と話していた。同年１２月には橋本知事が自らマレーシアを訪問し、アズランＣＥＯに就航を働きかけたが、世界的な景気悪化などを理由に就航への明言を避けていた。

　橋本知事は１０月の定例県議会で、国内線の就航は「極めて厳しい」との見通しを示している。エア・アジアＸのほかに、フィリピンの格安航空会社「セブパシフィック航空」や中国の航空会社とも交渉を継続しているものの、橋本知事は１１日の定例記者会見で「定期便は発表できるような状況に至っているものはない」と述べた。

　国内線の就航交渉が難航したため、県は世界的に台頭する格安航空会社の誘致に軸足を移した。ターミナルビルのボーディングブリッジをなくしたり、出発、到着の手続きをすべて１階で行うシンプルな構造にするなど航空会社の負担を軽減することで、格安航空会社に対応した国内初の空港としてアピールしている。

　しかし、交渉中の航空会社には、アシアナ航空の就航状況を見てから判断したいとの思惑もあると見られ、県幹部には「アシアナ航空の搭乗率を高い水準で維持し、他の航空会社就航の呼び水にしなければ」といった声も出始めている。

（2009年11月13日読売新聞）
1099：チバＱ：2009/11/13(金) 22:31:14: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091113-OYO8T00240.htm

関空、新規路線獲得に暗雲…補給金満額は不透明

関西国際空港会社・福島伸一社長　関西国際空港会社が２０１０年３月期連結決算の業績予想を下方修正したのは、景気悪化と日本航空（ＪＡＬ）の経営不振による路線廃止や減便などの影響だ。さらに、政府からの補給金は、概算要求額の１６０億円を満額で獲得できるか不透明で、関空を取り巻く状況は厳しい。着陸料の引き下げによる新規路線の獲得を狙っていた関空会社は戦略を見直さざるを得なくなる可能性もある。

（山本照明）
　０９年度の関空の発着回数の見通しは、１０万７０００回と、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）の流行で旅客が落ち込んだ０３年度、０４年度に次ぐ低水準で、２本の滑走路の処理能力２３万回の半分以下だ。

　特に国内線の落ち込みが激しく、ピーク時（１９９６年）の３３路線から、１１月以降、東京や沖縄、札幌など７路線の約５分の１に激減している。さらに、日本航空が１２月以降、中国・杭州など国際線４路線の廃止を決めており、状況はさらに厳しさを増す。

　関空会社が期待するのが、１０年度政府予算で、従来の９０億円から増額要求した補給金１６０億円で、増額分で１０年４月から着陸料を引き下げる方針だった。

　福島伸一社長は「東アジアの（空港との）国際競争は待ったなしだ。抜本的な財務構造改善に踏み込んでもらいたい」と訴えたが、補給金は政府の行政刷新会議の「事業仕分け」の対象で、「増額分だけでなく、９０億円そのものも安泰ではない」（国土交通省幹部）との見方もある。

　一方、中国や韓国への東アジア路線は、０９年冬ダイヤで週２５６便（往復）と前年同期と比べ２５便増加しており、明るい兆しも見えている。関空会社は１０年度からの３年間を「リバイバル期間」（福島社長）と位置づけ、ネットワークの拡充とともに、コスト削減を進め、経営体質の強化に取り組む考えだ。

（2009年11月13日読売新聞）
1100：チバＱ：2009/11/14(土) 10:19:01: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911140030a.nwc
描けぬ未来、日航の苦悩　過去最悪、上期赤字１３１２億円2009/11/14

　経営再建中の日本航空が１３日発表した２００９年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業損益が９５７億円の赤字（前年同期は３０２億円の黒字）となり、赤字幅は過去最悪だった。景気低迷や新型インフルエンザによる旅客数の減少や単価の下落をコスト削減で補いきれなかった。資金繰りが逼迫（ひっぱく）している日航は同日、取引金融機関への支払いを一時的に停止できるようにするため、私的整理の一つである「事業再生ＡＤＲ」を申請した。

　≪経営判断に甘さ≫

　「このような事態に至った責任を痛感している」。会見した西松遥社長は苦痛の表情を浮かべ、過去最悪の決算を振り返った。最終赤字も１３１２億円（同３６６億円の黒字）と、過去最大。売上高も前年同期比２８．８％減の７６３９億円と大幅に減少した。

　業績悪化の要因は旅客減少と単価の下落だ。旅客収入は国内線が前年同期比１２％減に対し、他社と比べて比重の高い国際線は４３％も減少した。世界的な不況でビジネス需要が低迷。単価の高いビジネスクラスを中心に顧客離れが進み、国際線単価が３５％も下落したことが響いた。

　「ほかの航空会社と比較するのは難しいが（日航は）国際線の比率が極めて高い。日本のビジネスマンの利用が減ったことが大きな原因だった」。西松社長は決算会見で業績悪化の背景をこう分析した。

　日航は国際線の比率が全体の約５割を占め、国際線の大幅な見直しに踏み切れなかった経営判断の甘さが、今回の経営危機を招いたともいえる。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チームの資産査定では債務超過との判断も出たが、西松社長はこれを否定。自身の進退については「企業再生支援機構による再生計画が策定され、確実に実現できる道筋をつける。その後の経営体制については、道筋が付いたところで申し上げたい」と述べるにとどまった。

　≪ＡＤＲを申請≫

　西松社長は「日本人の海外渡航率は１２～１３％と国際的にみても低い。日本の航空需要はこれからまだ伸びる」と指摘し、回復の余地は大きいと強調する。しかし、世界的な不況の出口がみえない中で旅客需要がすぐに回復するとは考えにくい。

　資金繰りが行き詰まりつつある日航は、決算短信で「継続企業の前提に重大な疑義を生じさせる状況が存在する」との注記を付けた。つなぎ融資を来週にも金融機関に要請する方針だが、借入金の返済が困難になる可能性もあり、ＡＤＲの申請に踏み切った。

　しかし「予測は難しい」（金山佳正取締役）として、日航は既に開示していた１０年３月期の業績予想を撤回した。崩壊したブランドイメージを払拭（ふっしょく）して顧客離れを食い止めるのは容易ではなく、日航再建の道筋は不透明さを増すばかりだ。（石垣良幸）

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　■日本航空・西松遥社長　年金削減、国民目線に沿って対応

西松遥社長

　ＪＡＬグループは企業再生支援機構に再生支援を依頼し、事業再生ＡＤＲも１３日に申請した。１０日には日航再建の方策が政府より発表され、感謝している。企業年金の制度改定については再生支援機構と連携しつつ、公的支援を受けることの重みをＯＢに説明し、国民目線に沿った対応を行いたい。

　私自身の責任を痛感している。ただ、現経営陣に必要なのは、国民に理解されるような再生計画を再生機構とともに早期に策定し、確実に実現できる道筋をつけることだ。それこそが、われわれのタスク。その後の経営体制については（再建の）道筋が付いたところで申し上げたい。

　日本の海外渡航者は国際的にみても少なく、航空需要は増える余地がまだまだある。（収益性の高い）国内線の比率を欧米並みの８割に持ってくれば、収益は上がるはずだ。全日空と日航が競争することによってサービスの質や安全性が互いに高まり、社会的にもプラスになる。
1101：チバＱ：2009/11/14(土) 13:11:10: http://mytown.asahi.com/shimane/news.php?k_id=33000000911140002
出雲萩・石見隠岐／３空港３重苦
2009年11月14日

出雲空港に着陸した羽田便（上）と大阪便の航空機＝斐川町沖洲

◆不況・インフル・千円高速／搭乗率低迷、便数維持に懸命◆

　出雲、萩・石見、隠岐の県営３空港が苦境に立たされている。今年度上半期は、大阪（伊丹）便を中心に搭乗率が軒並み低迷。日本航空（ＪＡＬ）の経営再建や、鳩山政権による航空行政の見直しが進められるなか、関係者は便数や路線の減少を懸念する。（玉置太郎）

　「不況、新型インフルエンザ、高速道路の休日千円化と厳しい状況が重なった」。県交通対策課の中西敏雅調整監はため息をつく。今年４～９月の搭乗率は、出雲―大阪便が４７％（前年同期６０％）、石見―羽田便５０％（同５４％）、石見―大阪便４０％（同４１％）。航空会社の一般的な採算ラインとされる６０％を大きく割り込む。

　羽田、大阪、福岡、隠岐に１日計１６往復が就航する出雲空港（斐川町）。ＪＡＬ山陰支店の森山輝也支店長は「路線、便数ともに非常に優良で、大事な拠点空港だ」と評価する。全路線合計の搭乗率は過去５年間、６０％以上を維持。県が０５年９月に実施した乗客アンケートでは大阪便の７割、福岡便の６割を堅調なビジネス客が占めた。

　しかし、今年度上半期は大阪便の乗客数が前年同期と比べ約２割減少。就航するＪＡＬグループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）によると、全国３３路線の中でも「下落幅は一、二を争う」という。同社は今月から、搭乗７日前までの予約で運賃が約４割引きになるサービスを初めて導入。１０月下旬にはＪＲ松江駅前でチラシ４００部を配布し、てこ入れを図った。

　地元自治体や企業などでつくる「２１世紀出雲空港整備利用促進協議会」は毎年春と秋、ＪＡＬ本社に運賃割引率の向上や増便の要望を続けてきた。しかし、今秋はＪＡＬ詣でを見送り、会長を務める長岡秀人・出雲市長らが１０月２７日、国土交通省を訪れ「地方航空路線の維持」を求める要望書を提出した。同市地域振興部の渡部寛良次長は「実質的にＪＡＬ再建を担う本家本元に、直接お願いするのが適切だと考えた」と話す。

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　総工費約２２５億円（うち県費は約１１３億円）をかけて９３年に開港した萩・石見空港（益田市）。大阪便の搭乗率は初年度から５０％で、その後もおおむね３０～４０％台を推移する。羽田便は９７年度に１日２往復に増えたが搭乗率６０％の壁を超えられず、０２年度に１往復へ減便。空港収入の約７割を占める着陸料が稼げず、過去３年は約１億８千万円の赤字が続く。

　島根・山口両県の自治体などでつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」は５月の総会で、今年度の搭乗率の目標を羽田便７５％、大阪便６０％に置いた。事務局を務める益田市空港対策室の担当者は「羽田２便化に向けて、圏域の利用を促そうと高めに設定したが、想像以上に厳しい状況になった」と話す。同市は９月補正予算で利用促進費約８００万円を計上。団体利用者への運賃助成やＰＲ費に充てている。

　０６年に総事業費約３４５億円をかけた２千メートル滑走路や新ターミナルビルが完成した隠岐空港（隠岐の島町）でも、空港経営の赤字額は毎年１億円以上にのぼる。路線ごとの収支では出雲便が０３年度に初の経常損失を出し、翌０４年度から国の「離島航空路線運航費補助」を受ける。昨年度の補助金約１千万円は国が５０％、県と同町が各２５％を負担し、就航するＪＡＣに支払った。今年度上半期の搭乗率も５２％にとどまる。

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　ＪＡＬは５日、今後まとめる経営再建計画のうち、神戸や中部空港発着の国内線８路線と、国際線８路線を来年６月までに先行して廃止すると発表した。出雲空港でも５～８年前まで就航していた名古屋、広島、小松（石川）、沖縄各路線が採算悪化のため廃止された歴史がある。

　県は空港の利便性を高めて利用者を増やそうと、羽田空港の４本目の滑走路が来年１０月に完成するのに合わせた増便を航空会社に要望している。県交通対策課の中西調整監は「航空路線は収支が悪ければ減便、廃止という話になる。路線維持の観点からも飛行機の利用を促していく」と話す。
1102：チバＱ：2009/11/14(土) 13:15:21: 空港は1日あたりで考えるとリアルな数字が出てきますね。
萩石見は7万人/年→191人/dayですね。
東京便があるのに・・・・
1103：とはずがたり：2009/11/14(土) 14:15:21: 萩石見空港はそんなカネがあれば山口宇部空港とのアクセスを良くすれば良かったのにと思うことしきり。
地域高規格道路を直結させたり，宇部線から空港アクセス鉄道整備して山口線の宇部線乗り入れしたりの方が効果高そう。
1104：荷主研究者：2009/11/14(土) 15:38:22: http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200911110064a.nwc
2009/11/11　Fuji Sankei Business i.
全日空が新ブランド　「もてなし」で年５０億円成長

　全日本空輸は１０日、２０１０年２月から新ブランド「インスピレーション・オブ・ジャパン」によるサービスの提供を始めると発表した＝写真。利用者１人１人の要望に応じたサービスや空間の確保に努める、日本らしい「おもてなしの心」が特徴で、同社は「成長戦略の一つの柱」（伊東信一郎社長）に位置づけている。

　２０１０年２月の成田－米ニューヨーク線への就航を皮切りに、すべてのクラスで座席の快適性を向上させたボーイング社の新造機を１１年度内に欧米路線に順次拡大する。新ブランドの展開に伴い毎年５０億円の増収を見込み、３～４年かけて開発コストを回収する計画。伊東社長は会見で、「世界のマーケットで揺るぎない価値を提供していきたい」と強調した。

　ビジネスクラスの場合、就寝時に完全に横になることができるフルフラット式の座席を導入する。互い違いに配列することで、「全席通路側」を実現するとともに、個人スペースを従来の１．５倍に増やす。

　機内食は料理研究家の栗原はるみさんらと開発。食べたいときに、３０種類を超えるメニューの中から好みの組み合わせで選ぶことができる。

　イメージキャラクターを務める俳優の本木雅弘さんは「日本のおもてなしの心は世界中の人々に受け入れられている。飛行機の旅が日々進化していることに非常に驚いた」と話していた。
1105：チバＱ：2009/11/15(日) 12:27:22: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091115/CK2009111502000007.html
実は便利な松本空港　記者も搭乗して実感
2009年11月15日

福岡へ向かう定期便に乗り込む人たち＝県営松本空港で

　日本航空が定期便の撤退方針を表明した県営松本空港。地元は危機感を募らせるが、実は利用したことがない市民も多いのではないだろうか。松本在住３年目になる記者は先月下旬、旅行で初めて福岡便に搭乗。正直「料金が高い」との先入観から敬遠していたが、実際に利用してみると大幅な割引が可能で、空の旅が実に便利で魅力的だと思い知った。

　１０月２４日午前１０時半。松本空港の搭乗待合室は、福岡への出発便を待つ利用客で混雑していた。７４人乗りの機体はほぼ満席。定期便撤退の危機が迫っているとは想像しにくい光景だ。

　だが、よく見ると、搭乗手続きなどで多くのスタッフが働いている。１日２便、最大１５０人ほどの搭乗客しかいないことを考えれば、日本航空の負担は軽くないだろう。

　搭乗時刻が迫り、利用客らと機体に乗り込んだ。両翼のプロペラが勢いよく回り始めると機体は地上を離れ、美ケ原や諏訪湖の美しい光景が、眼下を通り過ぎていった。

　松本空港発着便はプロペラ機の「ボンバルディアＱ４００」。プロペラ機にしては騒音が静かなことで知られるが、それでも音と振動は小さくない。

　だが大型ジェット機と比べて飛行高度が低く、地上の景色をより満喫できる。鳥になった気分で信州を空から眺めるのは陸路では味わえない楽しみ。サービスで出された人気のゆずジュース「スカイタイムゆず」を口にしてまどろんだら、２時間ほどで福岡に到着した。

　松本から九州を訪れるなら鉄道か空路が一般的だろう。記者は当初、空路は考えていなかった。福岡までの正規航空料金は片道３万５２００円。だが、新幹線と特急なら約２万円で行ける。

　しかし、やり方次第で空路は大幅に安くなることに気付いた。日本航空の関連会社が提供する旅行商品では、１０月２４日出発の場合、往復航空券、ホテル１泊込みで３万６０００円前後からだった。

　この商品は宿泊先を自由に選ぶことができ、札幌、大阪便でも利用可能。だが出発日によって料金は大きく変化し、１０日前までの予約が必要だ。

　また、航空券だけでも事前予約すれば相当安くなり、半額以下になる場合も。さらに空港地元利用促進協議会は１１月から冬期助成を行っており、２人以上のグループなら片道１５００円を受け取れる。

　一方、移動時間は空路が圧倒的に有利。空路は片道２時間強だが鉄道は６時間ほど。ただ福岡、札幌便は隔日運航で、使い勝手の悪さは否めない。

　結局は条件によってどちらが有利か決まる。ただ、記者のように正規料金だけを見て敬遠している人は、一度空路を検討してみてはどうだろう。航空券や旅行商品は旅行代理店窓口や日本航空のホームページで予約できる。

　（坪井千隼）
1106：チバＱ：2009/11/15(日) 19:55:05: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20091115-OYT8T00173.htm
大分空港利用者１１％減７６万人
今年度上期不況、新型インフル響く

景気低迷などで利用者が減っている大分空港　大分空港の今年度上期（４～９月）の利用者は、前年度同期比１１％減の７６万３７５４人で、２００６年度以降では、減少幅が最も大きいことが県のまとめで分かった。景気低迷や新型インフルエンザ発生に伴い、出張や旅行を控えた人が増えた影響とみられる。

　路線別で見ると、国内線は、東京便（羽田）が９・３％減の５７万１９０８人、大阪便（伊丹）が１５％減の１３万５５３８人、名古屋便（中部）も１３・１％減の４万６９１４人と、軒並み１割前後の大幅な減少となった。特に、国内での新型インフルエンザ感染が確認された直後の６月の落ち込みが大きかった。

　国際線は韓国・ソウル便（上期は週２便）が２９・３％減の８１６６人で、円高ウォン安を背景に１万人の大台を割り込んだ。

　上期の前年度同期比の推移は、０６年度が０・７％減、０７年度が１・４％減、０８年度が４・２％減だった。

　空港利用者が減少した影響で、空港と大分市を結ぶホーバークラフトが１０月３１日に運航を休止。ホーバー基地からは現在、無料駐車場（１２０台分）を利用できる高速バスが、暫定的に運行されている。

　一方、１０月１日から県南の佐伯駅―空港間で実証運行を始めた高速バス（１日６往復）は、利用者が徐々に増加している。１便平均６・４人で、採算ラインの平均１０人を目指している。

　県総合交通対策課は、高速バスの信号待ちを減らすことができる「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」の拡充を図るなど、利便性向上に努めている。

（2009年11月15日読売新聞）
1107：チバＱ：2009/11/15(日) 20:42:55: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002517321.shtml
揺れる航空行政、関西３空港“乱気流”着地点は？　
　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ（拠点）化」発言や日本航空の経営再建問題などを受け、関空、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の共存をめぐる議論が迷走している。伊丹廃港を主張する橋下徹大阪府知事に対し、反対する井戸敏三兵庫県知事は関空の廃止論で応酬。関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事は神戸廃止に言及するなど、複雑に絡み合う利害や思惑が“本音”となって噴出し、議論は振り出しに戻りつつある。（藤原　学）

　「関空がスポーク（非拠点空港）なら府の金は出す必要はない」

　橋下知事は先月、前原国交相による「羽田空港の２４時間国際ハブ空港化」発言に猛反発。関空への財政支援の凍結、関空会社への出資金引き揚げの可能性に言及した。

　そして、企業再生支援機構に支援を要請中の日航は５日、来年５月末までに神戸発着４路線の全面撤退、関空の国際３路線撤退などを発表した。

　神戸空港の２００８年度の利用客数は約２５８万人。開港以来、当初の需要予測（３１９万人）を３年連続で下回り、本年度も不況や新型インフルエンザなどの影響で、４～９月は前期比１２・７％減。利用客の約４割を占める日航が撤退すれば利用客の激減は必至で、市や地元経済界の受け止めは深刻だ。

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　神戸空港の活性化は、３空港の役割分担が前提となる。

　関西の経済界や自治体は９月、関西３空港懇談会を４年ぶりに再開。橋下知事が求める伊丹廃港には兵庫県などが反対したが、１兆円超の有利子負債を抱える関空の財務体質改善や、３空港の路線配分の一元管理については一致し、検討を始めたばかりだった。

　その矢先の“前原構想”や日航再建問題が、封印されていたそれぞれの思惑を表面化させた。

　関西経済同友会の山中代表幹事は１０月２２日の会見で「伊丹の機能を縮小しながら、神戸を廃止するのがベターなシナリオだ」と強調した。

　今月４日の近畿ブロック知事会議では、伊丹と関空をめぐり、これまでも意見を戦わせてきた橋下知事と井戸知事がまた言い合いに。橋下知事は「住宅密集地に空港があることがナンセンス。伊丹の路線を関空、神戸に回せば神戸もフル回転で運用できる」と主張。井戸知事は「それなら関空を廃止し、神戸にもう１本滑走路を造ればいい」と反論し、２４時間運用化まで持ち出した。

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　東アジアの都市間競争を見据えた「関西州」導入が持論の橋下知事にとって、関空のハブ化は譲れない一線。とはいえ、重くのしかかる有利子負債や、相次ぐ路線撤退、減少する利用客の呼び戻しに向けた明確な処方せんは見当たらない。

　離着陸制限や年間約５０億円に上る環境対策費などを抱える伊丹は「発展・拡張」は見込めない。一方、神戸は地元経済界などが需要拡大に向け、運用時間延長や国際線就航を国に求めるが、国の関空優先の壁は厚い。

　神戸市の矢田立郎市長は「活性化には３空港の一体運用が不可欠」と関空会社への管理・運営の一本化を主張するが、日航の撤退表明で先行きに不透明感が増している。

　関西３空港懇談会は年内にも共存に向けた具体策をまとめる方針だが、「関西の総意」とするには課題が山積している。

(2009/11/15 12:44)
1108：チバＱ：2009/11/15(日) 20:43:43: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091115t62010.htm
日航も全日空機も姿消す　存続へ募る危機感　福島空港

全日空に代わり、運航を担うエア・ドゥの札幌線。奥はアイベックスエアラインズの大阪線。国内線はこの２社の飛行機のみとなった＝１日

　日本航空が１月末、全国に先駆けて完全撤退した福島空港（福島県須賀川市、玉川村）。本年度上半期（４～９月）の国内線利用客は前年の約６割に落ち込んだ。今月には全日本空輸が札幌線を北海道国際航空（エア・ドゥ）との共同運航に切り替え、国内線の飛行機はすべて新規航空会社に。地元経済団体の関係者の間では「いずれ、さらなる『激震』が襲うのでは」（幹部）と、空港存立への危機感が強まっている。（郡山支局・石川威一郎）

＜札幌線を共同運航＞
　今月１日、エア・ドゥのボーイング７３７―５００型機（１２６席）がほぼ満席で札幌に向け、福島空港を飛び立った。同社の小林茂副社長は「工夫すれば十分に利用してもらえる。潜在需要を掘り起こしたい」と力を込めた。
　その前日、最後の全日空機が福島空港を去った。全日空グループ販売会社の渋谷孝之仙台支店長代理は「運航する会社が変わるだけ」と強調。運航コストを抑えて路線を存続できる上、運賃やサービスを多様化できるメリットがあるという。

　ただ、札幌線は１９９３年の開港以来、全日空が担ってきた路線だけに地元の思いは複雑。同社は大阪線も既にアイベックスエアラインズとの共同運航にしており、「事実上の福島からの撤退だ」と不安を募らせる関係者は少なくない。

　須賀川市の柳沼直三企画調整課長は「日航も全日空機も姿を消し、危機感はある。搭乗率確保に向けた取り組みがこれまで以上に必要だ」と強調する。
赤字さらに拡大へ

　日航の完全撤退を受け、４～９月の国内線利用客は８万２０００人減の１２万３０００人にとどまり、年間ではピーク時の半分にも届かないことが確実。国際線利用客も減便やウォン安の影響で、前年の約６割にとどまる。特にソウル線は来年３月に開港する茨城空港と競合し、利用実績によっては存続が問われる。

　福島空港ビルは９日の取締役会で、家賃や売店収入の大幅減で中間決算が９００万円の赤字になったと報告。空港の維持管理にかかわる県の収支も、前年度の３億円を超える赤字が、さらに拡大する見通しだ。

　県は利用促進を図るため、年２億円近い予算をつぎ込んで、さまざまな助成事業を実施している。ただ、県土が広く、県北地方は仙台、会津地方は新潟、いわき・県南地方は首都圏の空港を主に利用するとされる県民の意識を「おらが空港」に向けるのは容易でない。

　「県民の利用向上より、いかに外から客を呼ぶか」（旅行会社関係者）との共通認識はあるものの、行政の支援は県民の利用促進に向かいがちで「『緊急輸血』ばかり続けていても、解決にならない」（空港関係者）と疑問視する声も少なくない。

＜研究拠点の提言も＞
　瀬谷俊雄県商工会議所連合会長は「行政も経済界も支援するが、それでも限度がある。どこまでやればいいのか判断する時が早晩来る」と悩む。

　パイロット養成コースを昨年新設し、福島空港で学生の飛行訓練を行っている法政大理工学部の御法川学准教授は「航空会社は空港のユーザーにすぎず、もうからなければ撤退するのは当たり前」と指摘する。

　「エアライン至上主義」から脱却し、航空関連の研究教育拠点や地域振興拠点としてのインフラづくりを進めるべきだと提言するが、抜本的な解決につながるかは未知数だ。

［福島空港］１９９３年３月開港。ピークの９９年度は国内７、国際２の定期路線が運航、年間約７６万人が利用した。今年１月末で日航が２路線をやめ完全撤退。カウンターや事務所などの空港内施設も撤去した。現在は大阪、札幌、ソウル、上海の４路線。

2009年11月15日日曜日
1109：荷主研究者：2009/11/15(日) 23:00:15: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911130041.html
'09/11/13　中国新聞
不況…広島空港の利用11％減
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　広島空港（三原市）の本年度上半期（４～９月）の旅客数は１４３万７４３人で、前年度同期に比べ11・１％も落ち込んだことが、広島県のまとめで分かった。広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人で、16・０％減。県空港振興課は「景気低迷と新型インフルエンザが影響した」とみている。

　広島空港は１９９９年度以降、通年の旅客数が３００万人台で推移。本年度は３００万人を割り込む可能性も出てきた。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含めた国内線の旅客数は１２８万７０７０人で11・６％落ち込んだ。

　１日15往復の東京線は、旅客数が11・２％減。平均搭乗率も60・８％で、３・３ポイント悪化した。札幌線は全日空が４月から運休し、６～９月の季節運航に切り替えた影響で旅客数は19・４％減となった。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク、グアムの７路線で、チャーター便を含めた国際線の旅客数は14万３６７３人。５・５％減だった。

　広島西飛行場は、宮崎線が搭乗率45・６％（前年度同期比９・０ポイント減）、鹿児島線は48・４％（同８・９ポイント減）減だった。
1110：とはずがたり：2009/11/16(月) 18:52:03: 一ヶ月前の記事

「知事の狙い外された」　関空ハブ化　府幹部ら落胆
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/827-828
2009年10月13日 15:48

「関空をハブ空港に」＝国交相に求める－橋下大阪府知事
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009101300721&rel=j&g=eco

　前原誠司国土交通相が羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港化する方針を表明したことに対して、大阪府の橋下徹知事は１３日、関西国際空港との兼ね合いに関し「（関空が）ハブ空港になるかどうかが重要だ。日本のためには２つエンジンが必要だと前原大臣に訴えかけたい。絶対に分かってもらえると思う」と述べた。庁内で記者団に対し語った。
　橋下知事は「日本の成長戦略を考えると、２発のエンジンでやるというのは政治家の感覚として間違いない。東と西で日本丸を引っ張っていく大きな政治感覚を前原大臣と共有したい」と強調。さらに「関空をまず日本のハブ空港と位置付けてもらう活動をしっかりやっていきたい」と述べ、近畿ブロック知事会にも働き掛け、ともに関空ハブ空港化を求めていく考えを示した。
（2009/10/13-18:11）
1111：とはずがたり：2009/11/16(月) 18:53:02: 最近の記事。

伊丹空港は存続＝前原国交相
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009101400396&rel=j&g=eco

　前原誠司国土交通相は１４日午前、国交省内で兵庫県伊丹市の藤原保幸市長と会談した。藤原市長は関西３空港（関空、伊丹、神戸）のあり方について、「地域のニーズに合わせた航空政策を実施してほしい」と要請。伊丹空港廃止への懸念を口にする同市長に対し、前原国交相は「（廃止を）心配していただかなくてよい」と応じた。
　関西３空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が伊丹廃止による関西国際空港の活性化を唱えている。前原国交相は１３日の閣議後記者会見で「地域の提案を頂きながら関西３空港のあり方をしっかり検討していきたい」と話していた。（2009/10/14-13:03）

「関西のため」「次元違う議論」＝関空補給金の仕分けで－知事ら
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009111600652

　政府の行政刷新会議による事業仕分けで１６日、関西国際空港会社向けの補給金を、伊丹空港との役割分担が明確になるまで凍結する方針が示されたことに対し、関係知事からは「凍結は長期的に見れば関西のためになる」（大阪府の橋下徹知事）、「役割分担と補給金の議論は次元が違う」（兵庫県の井戸敏三知事）などの声が上がった。
　橋下知事はコメントを発表し、この中で「関西のために、日本のために空港戦略を打ち立てる必要がある」と主張。伊丹空港を廃止し、大阪市中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶ構想を示した上で、補給金凍結により「この夢のような戦略を皆が真剣に考えるようになると思う」とした。（2009/11/16-17:38）

関空補給金は凍結＝住宅機構、出資金を減額－刷新会議
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/2411

　政府の行政刷新会議（議長・鳩山由紀夫首相）は１６日午前、２０１０年度予算概算要求の無駄を洗い出す「事業仕分け」４日目の作業に入った。国土交通省所管で、多額の有利子負債を抱える関西国際空港会社に対する財政支援のための補給金（１６０億円）を検証し「近接する伊丹空港との抜本的な役割分担の解決策が出るまでは凍結」として、予算計上の見送りを決めた。
　この日の議論では、「甘い需要予測の結果で多大な借金が生まれた。税金を投入するのは不合理」などの意見が出た。凍結の判定に国交省の担当者は、「政務三役に相談する」と述べた。
1112：ももだぬき：2009/11/16(月) 19:48:33: 朝日新聞によると、ANAが18日にストを予定していることが明らかになりました。
1113：チバＱ：2009/11/16(月) 20:43:49: いまさら「危機感」って言われても・・・おそいっちゅーねん
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091116-OYO8T00843.htm
関空への補給金、３空港役割分担決定まで「凍結」
事業仕分け作業の評決結果

「関西国際空港会社への補給金凍結」と書かれた事業仕分け作業の評決結果（１６日午後０時５０分、東京・新宿区で）＝菅野靖撮影　政府の行政刷新会議（議長・鳩山首相）は１６日午前、東京の体育館で、２０１０年度予算の概算要求から無駄を洗い出す「事業仕分け」の作業を再開した。この中で、関西国際空港会社への補給金１６０億円の予算要求については、関空に近接している大阪（伊丹）空港、神戸空港との役割分担などの抜本策について、国土交通省が結論を出すまで予算計上を凍結すべきだとした。国交省は、補給金を７０億円増額して要求し、これを原資に、関空会社は、航空会社が支払う着陸料の引き下げを計画していた。

　国交省側は、補給金の増額要求について、「（関空の経営改善のため）すぐにでも利用促進策に取り組まなければならないという位置付けと考えて頂きたい」と訴えた。

　これに対して、仕分け人からは「（１兆１０００億円に上る多額の）債務に手を付けないと、毎年、同じように補給金を支払うことは単なる延命策に過ぎない」「甘い需要予測で、関空に莫大(ばくだい)な赤字が出ている」などと批判が相次いだ。予算を査定する財務省も「伊丹空港との関係を考えて抜本的な方策を考えるべきだ」と主張した。

　国交省は関空、伊丹の役割分担について、「役割分担は、長い議論があるが、戦略的にどうするのかは地元での議論が収れんしていない」と説明した。

　景気低迷や相次ぐ路線廃止などの影響で、多額の有利子負債を抱え、経営環境は悪化している。補給金の取り扱いについては、１２月の財務省の査定で正式に決まるが、補給金の満額獲得が実現しなければ、関空の経営への打撃は大きい。

（2009年11月16日読売新聞）

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091116-OYO1T00877.htm?from=top
３空港論議待ったなし…関空補給金「凍結」　関係者らに危機感

　政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で１６日、「凍結」と判定された関西空港会社への補給金（概算要求１６０億円）。会議で、仕分け人からは「補給金は単なる延命策だ」など、関空支援の“対症療法”に厳しい意見が相次ぎ、凍結解除の条件として大阪（伊丹）、神戸を含めた関西３空港の役割分担を決めるよう、国土交通省や地元に注文を突きつけた。

　仕分け人は「１６０億円をつぎ込んでどうなるのか。傷口にばんそうこうをはるぐらいでないか」と、必要性を追及し、同省の甘い需要予測を「極端に言えば背任行為だ」と切って捨てた。

　予算を査定する財務省担当者も「抜本的解決策を得ることなく漫然と補給金に依存することに、国民の理解を得られるのか」と加勢し、国交省側は「これまでの航空行政のつけがきている。抜本的解決策や戦略が必要で、地元の意向を聞きながら戦略会議を設け、解決策を構築しようとしている」と釈明に追われた。

　「凍結」判定を受け、同省の上原淳・関西国際空港・中部国際空港監理官は「関空の財務構造の抜本改善が必要という認識は理解してもらったと思うが……。関西３空港のあり方については、今後持ち帰って検討したい」と肩を落とし、会場を後にした。

　関空を「ハブ（拠点）空港」として位置づけるよう国に迫ってきた大阪府の橋下徹知事はこの日、子供の新型インフルエンザ感染で自宅待機。府幹部から電話で報告を受け、対応を協議した。

　中村誠仁・府空港戦略室長は、「財務省原案が固まるまでに、ノーアイデアであれば、補給金がゼロになる危険性がある。ただちに議論を始めるべきだ」と危機感を募らせた。

　大阪（伊丹）空港の地元で、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長を務める藤原保幸・兵庫県伊丹市長は、「関西圏には２０００万人おり、３空港で滑走路５本は多すぎるとは思わない。３空港を生かし、伊丹でもうけた分を関空の支援に回すといった補完関係になる枠組みを作ってほしい」と話した。

（2009年11月16日読売新聞）
1114：チバＱ：2009/11/16(月) 20:45:18: http://mainichi.jp/select/biz/news/20091116mog00m020019000c.html
ニッポン密着：松本空港　存続の危機、市民さめ　（上）

松本空港と周辺空港
　◇近くて遠い存在
　北アルプスの峰々を望む松本空港（長野県松本、塩尻市）。午前１１時、離陸した日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）札幌行きプロペラ機の爆音が遠ざかると、空港はいつもの静けさを取り戻した。１日の定期便はＪＡＣが札幌、大阪、福岡間を結ぶ２往復計４便だけだ。

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　「数百億円かけて拡張する必要があるのか」。１９６５年開港の松本空港にジェット機用の滑走路待望論が高まったのは７０年代。空港北側の神林地区で農業を営む三村勲一さん（８７）は８２年、「ジェット化問題を考える市民連合」をつくり反対運動の先頭に立った。ジェット化により広範囲の住民が騒音被害を受けるのを懸念し、需要予測の甘さを訴えた。「拡張工事差し止め」を求める法廷闘争も起こした。だが、道路整備など県が繰り出す振興策の「アメ」に運動は尻すぼみとなり、８９年、住民は夜間飛行制限などを条件に拡張工事に同意した。

　一方で、大事な農地の提供を決めた農家もあるのに「神林は騒音がひどく、住む所ではない」など偏見が広まった。縁談が破談になった若者もいる。「農家に空港の御利益はない」。三村さんは今もそう思う。

　９４年、ジェット機が就航したが、利用客減で０７年１０月からすべて小型プロペラ機に変わった。県交通政策課によると、利用客は長野五輪を控えた９６年度の２６万４６５８人をピークに、０８年度は６万３４８４人と４分の１以下に落ち込んだ。０８年度の着陸料などの収入は約２６００万円だが、支出は１億８４００万円。差額の「赤字」は県が税金で補てんしている。

　三村さんは要介護４の妻（８０）と２人暮らし。高血圧や糖尿病に悩みながら介護を続ける。「老老介護どころか『病病介護』ですよ。空港に税金入れるくらいなら福祉に回してほしい」

2009年11月16日
1115：チバＱ：2009/11/16(月) 20:45:49: http://mainichi.jp/select/biz/news/20091116mog00m020020000c.html
ニッポン密着：松本空港　存続の危機、市民さめ（下）

定期便発着がわずかの滑走路を見つめる三村勲一さん　１０月１４日、日航は経営難を理由に松本空港全面撤退方針を県に伝え、「廃港」は現実味を増した。印刷会社社長、北原修さん（４１）は９日後、空港の是非を問う勉強会を開いた。青年会議所など経済団体は存続を求めている。勉強会後のアンケートでも３７人中、「存続」が２１人と過半数を超え、「廃止」は７人。しかし、北原さんの目には「市民はほとんど空港を使わず、さめている」と映る。「過去に空港使用ゼロ」の県民が７６％もいた県の調査がそれを裏付ける。

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　空港から南へ３キロ。田んぼやリンゴ畑に囲まれた同市今井地区で８月、道の駅「今井　恵みの里」が開業した。特産リンゴや野菜が並ぶ農産物直売所は客でにぎわう。ジェット化の見返りとされた振興策の一つだ。管理組合長の清沢喜八さん（７４）は「２０年かけてようやく地域の核ができた。活性化の拠点になれば」と感慨深げだが、空港を取り巻く状況は一変した。

　「県中心部なのに新幹線もリニアもない。空港もなくなったら悲しいね」と清沢さん。とはいえ、地元にとっての空港は近くて遠い存在に変わりはない。清沢さんはつぶやいた。「農家は飛行機を使わない」

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　県や松本市などは空港存続を日航に訴えている。村井仁知事は「最後は政治の話」と１３日、前原誠司国土交通相にも会い、路線存続を求めた。前原氏も、地方空港が定期路線ゼロになる事態を回避する考えだが打開策は見えない。

　この日、日航は中間決算を発表した。最終損益は１３１２億円と過去最大の赤字となった。地方空港を取り巻く状況は、視界不良が続く。【森禎行、写真も】

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　■ことば

　◇空港整備特別会計（空港特会）
　全国にある空港は９７。「１県１空港」を掲げた旧運輸省方針に基づき、空港特会の財源がフル活用された。この結果、不採算の地方空港が乱立し、地元の就航要請を受け、航空会社も赤字路線を抱え続けた。前原誠司国交相は空港特会の見直しに乗り出した。日航は経営悪化のため、国内７空港からの撤退方針を表明。実現すれば、松本以外に広島西、札幌丘珠など最大５空港が定期路線がなくなり、廃港の可能性に直面する。

2009年11月16日
1116：チバＱ：2009/11/16(月) 23:03:02: http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/091116/fnc0911162127022-n1.htm
【事業仕分け】関空補給金凍結　“乱造”空港行政の見直し迫る (1/2ページ)
2009.11.16 21:21

関西国際空港会社への補給金や空港整備事業について、平成２２年度予算への計上を見送る「凍結」と判定された　政府の行政刷新会議による事業仕分け作業は１６日、関西国際空港会社への補給金や空港整備事業について、平成２２年度予算への計上を見送る「凍結」と判定した。伊丹、神戸を合わせ３空港がひしめく“関西の空”は航空行政のゆがみを象徴しており、同会議は、国土交通省に政策の大幅な見直しを突きつけた。

　「巨額の税金を使って一時的に着陸料を下げても、抜本的な需要増につながるかどうかは疑問だ」

　仕分け人の委員の１人は関空の補給金をバッサリ切り捨てた。投票でも、１４人の仕分け人のうち９人が「３空港のあり方の整理しない限り凍結」との結論を示した。

　国交省は２２年度予算概算要求で関空会社への補給金を１６０億円に増額した。同社は、今秋から新規就航の国際線の着陸料の大幅割引を実施しており、補給金増額で来年度以降、一段の引き下げに踏み込む予定だった。料金引き下げで競争力を強化する戦略を仕分け人に全否定された関空のショックは大きい。

　凍結が現実になれば、前原誠司国土交通相が羽田空港の２４時間ハブ（中枢）化を最優先に進める考えを示す中、橋下徹大阪府知事が「関西にもハブを」と主張する関空の存在感がさらに低下するのは必至だ。

　空港整備関連の事業でも、仕分け人は計６７億円の空港周辺環境整備事業や教育施設騒音防止対策事業について、「１０～２０％の削減」を要求した。

　過大な需要見通しに基づき、空港を乱造してきた航空行政の象徴である関西３空港が、刷新会議のやり玉に挙げられた形だ。

　国交省の馬淵澄夫副大臣は、この日の定例会見で、「財務当局には必要性を伝えたい」と語り、今後の予算編成で巻き返す姿勢を示すとともに、国交省が主導的に航空行政の改革に取り組む考えを表明した。

　日本航空の経営危機も、全国にひしめく地方空港への路線開設が一因だ。事業仕分けでは、制度の抜本見直しまでは踏み込まなかったが、空港整備の原資である「空港整備特別会計」の見直しを含め、どこまで無駄にメスを入れられるかが焦点だ。
1117：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:33:08: ＜日航＞廃止５０路線…新再建計画、当初案通りに (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_jal2__20091118_12/story/18mainichiF1118m161/

　経営再建中の日本航空が新たに策定中の再建計画で、１１年度末までに国際線と国内線合わせて５０路線程度の廃止を盛り込む方向で検討していることが１７日、分かった。前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「タスクフォース」は４５路線の廃止が必要とする報告書をまとめたが、さらに踏み込んで不採算路線の整理を進める。

　日航は９月に、関西・中部国際空港の発着便など国際線２１路線、国内線２９路線の計５０路線を廃止する案をつくった。その後、タスクフォースが国際線５路線について需要が見込めるとして「復活」を提案したが、企業再生支援機構の助言で新たな再建案を作ることになり、路線整理も白紙に戻っていた。

　廃止路線は、今月５日に発表した国内外１６路線を含め、結果的に当初の日航の案とほぼ同じになる見通し。支援機構が支援を決めるとみられる年明けまでに、最終的に固める予定だ。【清水直樹】

［毎日新聞１１月１８日］

[ 2009年11月18日2時30分 ]
1118：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:34:39: ＪＡＬ、法的整理しないとは言っていない＝国交相 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_mlit__20091118_4/story/18reutersJAPAN125211/

　　１１月１８日、前原国交相が「ＪＡＬを法的整理しないとは言っていない。破たんさせないと言った」と発言。写真は羽田空港。１３日撮影（２００９年　ロイター/Kim Kyung-Hoon）

　［東京　１８日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１８日午前、衆議院国土交通委員会で日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>について「法的整理をしないとは言ってない。破たんさせないと言った」と語り、再建型の法的整理の可能性については排除しないことを示唆した。新党日本の田中康夫代表への答弁。

　田中氏は、国交相が法的整理はしないと発言したと述べ、その上で国交相直属の作業部会「ＪＡＬ再生タスクフォース」を設置して再建計画を策定させた経緯などについて質問。これに対して前原国交相は、「事実誤認がある」と述べ、法的整理をしないとの発言について否定した。

　このほか田中氏は１０月末に作成した再建計画がなぜ公表されないのか、タスクフォースから再生事業を引き継いだ企業再生支援機構がなぜ新たに資産査定をする必要があるのか、タスクフォースに対して対価は誰がいくら支払うのか、なぜよい意味での（再建型の）法的整理を検討しないのか、ＪＡＬに対していつまで血税を投入するのか――など質問した。

　国交相は、「タスクフォース側から当初は私的整理でやりたいとしていたが、安全運航の問題などから公的な枠組みでの再建をお願いした」と説明。タスクフォースへの支払いについては、「１カ月間の交通費５万３７５０円のみ、これ以上（タスクフォースに対して）税金は入れるつもりはない」と回答した。

　※記事中の企業の関連情報は､各コードをダブルクリックしてご覧ください。

[ 2009年11月18日11時21分 ]
1119：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:39:33: BAとイベリア航空が経営統合へ－2010年内、年間4億ユーロの相乗効果見込む
[掲載日：2009/11/18]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42979

　ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）とイベリア航空（IB）はこのほど、経営を統合することで合意し、覚書を交わした。2010年末までに共同で持ち株会社を設立する計画だ。現在の2社は、合計で419機の航空機を保有し、205都市に就航。2008年には年間6200万人の旅客を運んでおり、前会計年度で合計150億ユーロの収益を上げている。経営統合によるシナジー効果は年間4億ユーロを見込む。スペインのマドリッドで登記する一方、運航、財務面の本社はロンドンに置く予定。

　IBは発表の中で、ネットワークの拡大や商品・サービスへの継続的な投資による顧客の便益向上、航空業界の中での競争力向上などへの期待を表明。現在の205都市のうち、BAは59都市、IBは98都市に新規就航することになる。

　なお、4億ユーロのシナジー効果は経営統合完了から5年後に達成する計画だ。全体の3分の1は、共同販売などの収益面で得られる見込みという。
1120：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:40:12: 米欧ほか8ヶ国、航空業界再編の可能性拡大－国籍条項廃止、外資買収を促進
[掲載日：2009/11/18]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42981&PHPSESSID=a02ca8521d3600dc2b8fa754ca6e4f99

　国際航空運送協会（IATA）によると米国と欧州連合など8ヶ国・地域は11月16日、2国間航空協定の国籍条項の撤廃を進めることを宣言した。現在、定期航空路線を開設するためには原則的に2国間で航空協定を締結する必要がある。国籍条項は航空協定に含まれ、路線の運航を2ヶ国の政府または国民が実質的に所有する航空会社に限定するもの。例えば、日本がある国と航空協定を締結した場合、日本は相手国に対して、相手国の政府か国民が資本の過半数を所有する航空会社の就航を求める権利を持つ。

　今回宣言にサインしたのは米国と欧州連合のほか、チリ、マレーシア、パナマ、シンガポール、スイス、アラブ首長国連邦で、宣言では「相手国が自国の航空会社への外資導入を促進する方針を尊重」すると明言し、国籍条項を「撤廃すべきであり、そうでなければ権利を行使しない」とした。これはつまり、外国資本によって自国の航空会社が買収されても運航路線を維持できるようになることを意味し、各国の航空会社の買収が容易になる。

　国籍条項などの規制が航空会社の財務構造を弱体化しているとするIATAは、国籍条項の廃止は国境を超えた航空会社グループの形成につながるとしており、航空業界の再編が進む可能性がある。宣言に法的な拘束力はないものの、8ヶ国・地域で全世界の商業航空市場の約60％を占めるといい、IATAでは「航空業界がめざすべき方向を明示するものであり、他国にとっても無視し難くなる」と指摘。今後も他国の参加を呼びかけていく方針だ。

　日本では、事業認可の条件として外国資本の比率を3分の1に制限している。2007年度から2008年度にかけては、公正取引委員会（公取委）の「政府規制等と競争政策に関する研究会」（規制研）で航空協定への独占禁止法適用の是非を議論していたが、航空会社の経営環境悪化などの理由で立ち消えとなっている。

　なお、宣言はこのほか、「市場参入の自由」「運賃設定の自由」を重視することも盛り込まれている。市場参入では、「インフラ面での制約にかかわりなく、参入する航空会社数を制限する条項の廃止を考慮すべき」としたほか、運賃設定の自由も同様に、「タリフの申請を求める条項」や「市場原理にのっとった運賃設定を疎外する条項」の廃止ないし権利の不行使を宣言した。
1121：チバＱ：2009/11/18(水) 18:51:12: 県が「フジドリーム」と交渉　松本空港定期便
11月18日（水）

　経営再建中の日本航空が全面撤退を表明している県営松本空港（松本市）発着路線の存続策として浮上していた「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ＝鈴木与平社長、静岡県牧之原市）の乗り入れについて、県は１８日、札幌、福岡の２路線をジェット機で毎日運航することで、同社と正式協議を進めると発表した。

　村井仁知事が県庁で記者会見。知事は県側からＦＤＡに働き掛けたとし、「ＦＤＡ側も毎日運航をやりたいという意向を基本的には持っている」と述べた。

　運航開始を目指す時期については「来年度の早い時期」と説明。日航が来年６月以降の早い時期に撤退する方針を示していることに触れ「何とか（撤退前に）間に合うようにしたい」と述べ、定期便のない「空白期」ができないよう交渉を進めていく方針を示した。定期便就航に必要な県の支援は今後、具体的に詰めていくとした。

　日航の松本空港発着路線で最も利用率が低い大阪線に関しては「捨てたわけではないが、現実的には（ＦＤＡの運航は）難しい」と指摘。松本空港開港当初からの定期便である大阪線廃止の可能性が高まった。

　県は今後、これまで続けてきた日航との交渉を事実上打ち切る方針。ただ、利用促進策などについては、日航にこれまで培ってきたノウハウがあるとして、引き続き連携していく考えだ。

　ＦＤＡは静岡空港を拠点とする地域航空会社。山岳地帯で標高も高い松本空港での利用も可能とされるブラジル小型ジェット機のエンブラエル１７０（７６席）を２機所有している。現在、小松（石川県）、熊本、鹿児島の３空港と静岡を結ぶローカル路線を運航する。日航が撤退を表明している静岡－福岡線を引き継ぐことも表明した。本年度末には３機目が導入される予定だ。
1122：チバＱ：2009/11/18(水) 21:28:55: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091118-OYT1T01047.htm
日航にデルタ９００億円、アメリカンは１千億用意
　航空世界最大手・米デルタ航空のエドワード・バスティアン社長は１８日、都内で記者会見し、公的管理下で再建中の日本航空に対し、総額１０億２０００万ドル（約９００億円）を提供する方針を明らかにした。

　デルタと同じ航空連合「スカイチーム」に所属するエールフランス―ＫＬＭなどと共同で５億ドルを出資するほか、日航が航空連合「ワンワールド」から移籍することに伴う一時的な減収を補填(ほてん)する費用が３億ドルなどとしている。出資は議決権のない優先株にするという。

　一方、米アメリカン航空と共同で日航への出資を検討している米投資ファンドＴＰＧが、出資などで最大１０００億円を資金支援する用意があることも１８日、明らかになった。

　日航は年内に提携先を決める方針で、今後、米大手２社の駆け引きは激しくなりそうだ。

（2009年11月18日21時16分読売新聞）
1123：チバＱ：2009/11/18(水) 22:15:40: http://www.topics.or.jp/localNews/news/2009/11/2009_125850788138.html
徳島空港発着便、搭乗率が低迷　２００９年度上半期 2009/11/18 10:29
　徳島空港を発着する航空便の利用が低迷している。各航空会社が公表した２００９年度上半期（４～９月）の輸送実績によると、座席利用率（搭乗率）は東京線が５５・９％、福岡線は５６・７％で、いずれも０８年度（０８年４月～０９年３月）を下回った。名古屋線は３４・７％で、過去最低だった０８年度と同水準。景気低迷によるビジネス利用の減少が影響したとみられる。

　日本航空の東京線の０９年度上半期の旅客数は３２万９０９９人。０８年度の利用率６０・８％を５ポイント近く下回った。過去１０年では、０５年度の５５・７％（旅客数８３万１４７７人）が最低だった。

　日本エアコミューターの福岡線の上半期利用者は１万４８２８人。０８年度は６４・７％だった。１９９４年の就航以降最低は０４年度の５４・７％（４万７９１９人）。

　全日空の名古屋線は４月から２便が１便に減って旅客数は９２８７人。上半期利用率は０８年度の３４・４％と同水準で、一般的に採算ラインといわれる６割を大きく下回っている。

　一方、日航が季節運航（７～８月）する札幌線の旅客数は６７４７人で、利用率は５８・３％。０８年度は６３・１％だった。

　利用率は就航している機種によって座席数が変動するため、単純比較はできないが、旅客数も減少傾向にある。

　日航が経営難に陥るなど航空業界を取り巻く環境は厳しいものの、県交通政策課は「現時点で各路線とも減便などの情報はない」としている。
1124：とはずがたり：2009/11/19(木) 00:43:38: >>1122

デルタ、１０億ドル超のＪＡＬ支援表明
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/325889/
配信元:産経新聞
2009/11/18 17:35更新

　経営再建中の日本航空について米航空最大手デルタ航空のエドワード・バスティアン社長は１８日、東京都内で記者会見し、デルタなどの航空連合「スカイチーム」への加盟と、５億ドルの出資を含め総額１０億２千万ドル（約９２０億円）の支援を打診していることを明らかにした。
　バスティアン社長は日航のスカイチーム入りについて「売り上げが伸び、財務的な安定性をもたらす」と指摘。５億ドルを出資するほか売上保証として３億ドル、移籍関連費用として２千万ドルを提供。航空機などを担保に２億ドルを融資するとしている。現在、日航は米アメリカン航空などが参加する航空連合「ワンワールド」に加盟している。
1125：とはずがたり：2009/11/19(木) 00:48:49: >>1121
おお，俺の>>1005の提案(?)が実現するかも！
1126：チバＱ：2009/11/20(金) 12:16:39: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911200096a.nwc
航空自由化　日米の勢力図激変へ
2009/11/20
　来月上旬に米ワシントンで開かれる日米航空交渉で、航空会社が自由に路線や便数を設定できるオープンスカイ（航空自由化）協定の締結が合意される見通しとなったことが１９日、分かった。複数の日米航空業界関係者が明らかにした。協定が合意されれば日米路線の勢力図は大きく変わり、経営再建中の日本航空の行く末にも少なからぬ影響を与えることになる。

　今回の交渉は１０月２６日から２９日に東京で開かれた前回に続くもので、昨年１０月の開始以来５回目。前回は２０１０年以降に再拡張して国際化されることが決まっている羽田空港の深夜早朝時間帯での運航枠設定や、成田空港で米が保有している発着枠の改善で決着がつかなかった。だが、オープンスカイ協定は９８年の日米合意で「遅くとも２００１年に交渉を始める」ことが明記されており、民主党政権のマニフェスト（政権公約）に推進が盛り込まれていることから、日米双方は空の自由化を大筋合意する見通しだ。

　航空自由化が実現すれば、日米の航空会社同士で余った座席を融通したり、同一の仕組みで割引販売をする動きが加速する。経営再建中の日本航空をめぐり、航空連合ワンワールドに所属する米アメリカン航空と、スカイチームの米デルタ航空が争奪戦を表面化させるなど、世界の三大航空連合は自由化を見越して活発な動きをみせている。

　オープンスカイは航空需要の拡大を背景に９０年代から拡大。米国は７７カ国・地域と協定を結び、米・欧州連合（ＥＵ）間では０８年３月から協定が発効している。

　交渉には日本から国土交通省の滝口敬二審議官、米国からジョン・バイヤリ国務省次官補代理が出席する。
1127：名無しさん：2009/11/20(金) 12:17:59: http://www.asahi.com/national/update/1120/TKY200911190526.html
茨城空港、３月開港…定期運航は韓国１便どまり
2009年11月20日3時5分

　　
　国土交通省は１９日、自衛隊との共用空港として整備が進む茨城空港（茨城県小美玉市）の供用開始日を２０１０年３月１１日と告示した。県は首都圏の「第３空港」として活用されることを期待しているが、定期便で就航を決めているのは韓国のアシアナ航空だけ。当初は国内４路線で約８１万人の利用を想定していたが、経済悪化の影響などもあって国内定期便が就航する見通しは立っていない。

　同空港は航空自衛隊百里基地と共用の国営空港で、昨年１２月に民間機用の２７００メートルの滑走路が完成した。本体整備費は約２２０億円で県負担は約７０億円。空港の維持運営費も国負担で、橋本昌知事は「県の負担が少ない空港」とアピールしてきた。

　半面、路線誘致は遅々として進んでいない。

　９９年の国の需要予測では、札幌、大阪、福岡、沖縄の４路線で年間約８１万人が利用すると試算。しかし、今年２月にアシアナ航空が１日１往復のソウル便就航を表明しただけ。このままだと年間利用者は７万７千人しか見込めない。

　県は当初、国内線を重視していたが、日本航空と全日空の定期便は可能性がほぼゼロ。新規航空会社にも誘致を働きかけるが、開港までに「国内路線が決まる可能性はほとんどない」（県幹部）。

　このため、県は海外のローコストキャリア（ＬＣＣ）といわれる格安航空会社の誘致重視に転換。使用料が高額な搭乗橋を廃止するなどとして東南アジアの航空会社などの誘致に努めるが、定期便就航に前向きな会社は見つかっていない。

　国交省によると、沖縄の粟国（あぐに）や波照間（はてるま）など国内定期路線が就航していない空港はほかにもある。しかし、複数の国内定期便が見込めるとの予測のもとに建設された空港で、開港を４カ月後に控えて就航が決まっていない事態は「聞いたことがない」という。（岡村夏樹）
1128：とはずがたり：2009/11/20(金) 22:01:34: 飛行機乗ったことない俺ですので想像がつきませんがこええなぁ＞約３００メートル急降下

乱気流：日航機、紀伊水道上空で急降下　数人が頭を打つ
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20091120k0000m040150000c.html

　１９日午後７時半ごろ、那覇発大阪（伊丹）行きの日本航空２０８８便（ボーイング７７７、乗客乗員３５６人）が紀伊水道上空を飛行中、乱気流に巻き込まれ、約３００メートル急降下した。当時、シートベルト着用のサインは出ておらず、修学旅行の兵庫県立神戸商業高校の生徒ら４人が頭を天井に打つなどして痛みを訴え、うち１人を日航職員が病院に運んだが軽傷。

　日航によると、同便はほぼ定刻の同５１分に大阪空港に到着。機内では、客室乗務員５人も腰を打つなどして痛みを訴えたという。【小林慎】
1130：チバＱ：2009/11/21(土) 11:29:04: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091121-OYO1T00359.htm?from=main2
「伊丹の国際線復活を」橋下知事が構想…廃港前提に
　大阪府の橋下徹知事は２０日の記者会見で、大阪（伊丹）空港を２０３５年に廃港し、関西空港を「スーパーハブ（拠点）空港」とする自らの構想「関空・伊丹プロジェクト」を巡り、廃港を前提に伊丹に国際線を復活させるべきだとの考えを示した。伊丹の収益を関空の負債圧縮に充てるのが狙いとしている。

　会見で橋下知事は、伊丹廃港までは関空と伊丹を一体運営するとしたうえで、「国の金に頼らず、伊丹で稼いだ金で（１兆円超の有利子負債を抱える）関空のマイナス部分を補う。伊丹を最大限活用するために、国際線を飛ばせばいい」との持論を展開した。

　伊丹廃港には兵庫県の井戸敏三知事らが反発しているが、「空港跡地の未来像がはっきりわかれば（地元は）ついてきてくれる。伊丹を最大限活用するなら、井戸知事も文句は言わないんじゃないか」と発言。

　「伊丹の利便性があがれば、廃港しにくくなるのでは」との質問には、大阪市中心部と関空をリニアモーターカーで７分で結ぶ構想を挙げ、「廃港と同時に関空リニアが実現すれば何も支障はない」とした。ただ、同プロジェクトは橋下知事の「地域主権」の実現に向けたメッセージとの位置づけで、伊丹空港の国際化の考えについても国や地元との調整はしていない。

（2009年11月21日読売新聞）
1131：チバＱ：2009/11/21(土) 21:36:44: http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/091120/fnc0911201417018-n1.htm
欧州格安航空　軍配はどちらに (1/2ページ)
2009.11.20 14:12

経営戦略をめぐり論争しているイージージェットのステリオス氏（ブルームバーグ）　英格安航空イージージェットの創業者、ステリオス・ハジ＝イオアヌ氏が、アイルランドの同業で欧州最大手ライアンエアーの事業拡大計画について「破（は）綻（たん）を招く危険性がある」と指摘した。これに対しライアンエアーのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は、問題があるのはイージージェットの経営戦略だとやり返している。

　オレアリーＣＥＯは先月１３日に、今後３年間で乗客数を約３０％増の８５００万人を目指す意向を表明。さらに、年内にボーイングから航空機２００機を追加購入したいとの考えを示した。

　これに対し、ファーストネームの方で有名なイージージェットのステリオス氏は今月１１日にロンドンで、ライアンエアーが現在保有する約２００機の航空機と発注済み航空機１００機を満席にするには今後２年半で乗客数を５０％増やす必要があると主張。「この命がけの計画の行く末を見るのが楽しみ」としたうえで「２、３年以内にライアンエアーは機材がだぶつくだろう」と指摘した。

　ステリオス氏は、自社でも急激な拡大戦略に異を唱えてきた。今年７月には２００５年から０８年まで平均１５％だった座席増加率を今後は７．５％に抑えると発表している。一方、ライアンエアーのオレアリーＣＥＯは「イージージェットの値上げ戦略には未来がない。当社と張り合う気なら値下げしかない」と反論する。

　ライアンエアーの今年４～９月の平均運賃は１７％下がり３９ユーロ（約５２００円）。イージージェットの４～６月の１席当たりの乗客収入（運賃に相当）は６．４％増の４１．４２ポンド（約６２００円）だった。

　ライアンエアーの広報担当ステファン・マクナマラ氏は「イージージェットは５年以内に大手航空会社に買収されるだろう。イージージェットがなくなるのだから、ステリオス氏がライアンエアーの心配をする必要はなくなる」と話す。

　イージージェット最大株主一族のステリオス氏は、自社の新経営計画は「はるかに賢い選択で、利益を生むものだ」と主張する。同社広報担当のオリバー・オースト氏も「利用客から要望の多い主要空港での発着を増やすなど、当社はライアンエアーより現実的なビジネスプランを立てている」と述べた。

（ブルームバーグ　Ｆａｒａｈ　Ｎａｙｅｒｉ、Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）