新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1010：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:21:04: 阪急は十三に次ぎに梅田でもやれよなー。
大阪環状線と御堂筋線でも完備しろよなぁー。

＜阪急電鉄＞十三駅にホームドア設置へ　関西大手私鉄で初
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161113k0000m040057000c.html
11月12日 22:22毎日新聞

　視覚障害者のホーム転落事故が相次ぐ中、阪急電鉄は十三駅（大阪市淀川区）に転落防止のホームドアを整備する検討を始めた。整備が実現すれば、関西の大手私鉄としては初となる。阪急は今後、乗降客の多い他の駅にもホームドアを整備する考えだ。

　神戸、宝塚、京都各線が乗り入れる十三駅の乗降客数は約７万４６００人（平日１日当たり）で、阪急の駅では５番目に多い。最多は梅田駅だが、十三駅は乗り換え客も多く、ホームに入ってくる電車の速度が梅田駅より速いことから、ホームドアの整備が必要と判断した。４面あるホームのうち、複数のホームに整備される見通しで、整備費用は１０億円前後。２０２０年前後の完成を目指す。

　今年８月に東京メトロ銀座線青山一丁目駅（東京都港区）、１０月に近鉄大阪線河内国分駅（大阪府柏原市）で視覚障害者の男性がホームから転落し、列車にはねられ死亡した。阪急でも昨年３月、同様の事故が発生。宝塚線服部天神駅（大阪府豊中市）のホームを白杖（はくじょう）を使って歩いていたしんきゅう師の男性（当時６４歳）が線路に落ち、列車にはねられ亡くなった。視覚障害者に限らず、飲酒による酩酊（めいてい）や急病が理由の転落も多い。

　ホームドアは１駅当たり数億?十数億円のコストがかかり、扉の数や位置など車両規格の問題から整備が遅れている。国土交通省によると、１日に３０００人以上が利用する全国約３５００駅のうち、ホームドア設置駅は２割弱の６６５駅となっている。

　大阪市営地下鉄は０６年の開業当初から全１１駅に設置している今里筋線のほか、長堀鶴見緑地線（１７駅）や千日前線（１４駅）の全駅で整備が進んでいる。一方、ＪＲ西日本は在来線で５駅にとどまるなど、鉄道各社で対応が分かれている。【千脇康平】
1011：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:31:18: >>1004
>　ＪＲ北海道やＪＲ四国は苦しい経営状況が続いており、３０年前の分割民営化の手法が正しかったか、今も議論が分かれる。
>「二島会社」となったＪＲ北海道とＪＲ四国が後に続けるかは、上場後のＪＲ九州の成長にかかる。
ＪＲ北海道はＪＲ東日本に持参金付きで引き取って貰うしかない様な気がする。
ＪＲ四国はＪＲ西日本と言いたいところだが西日本にそんな余裕がなさそう。。ＪＲ西日本と四国を再編してＪＲ中四国，ＪＲ東日本と北海道を再編してＪＲ北日本を造って公的資金だな，と思ってたけど，分割の単語見てたらＪＲ四国はＪＲ西日本(主に香川)と伊予鉄(主に愛媛)と南海電鉄(主に徳島)と土佐くろしお鉄道(主に高知)に分割してもいいかも♪

ＪＲ西日本が引き受けるのは川之江以東，大歩危以北，池谷以西で予土線や伊予長浜経由の支線は廃止かなーｗ
1012：とはずがたり：2016/11/14(月) 09:10:53: すげえなｗ
>朝ラッシュ時の混雑が激しい上り大阪阿部野橋方面行きでは、高い起動加速度を確保するため、定格75kWのモーターを実質90kW相当の過負荷で使用するが、同じ時間帯の下りの運用は当時は空車に近い乗車率で、この軽負荷運用を利用し、折り返して過負荷の掛かる上り運用に就くまでにモーターを冷却させるという手法で運用上の計算を働かせたのである

近鉄6800系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%846800%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

1957年（昭和32年）9月に登場した、近鉄南大阪線区では1949年（昭和24年）12月落成の6411系以来8年ぶりとなる新形式車両、同線区で初の高性能通勤車、また、日本で初めての高加減速車両でもある[1][2]。
近鉄では初めて、1両片側あたり両開き4扉車体を採用し、その後の近鉄通勤車の基本レイアウトやデザインに影響を与えた。
同年9月12日に公式試運転を実施し、同年10月18日より運用を開始した。

1954年に改造試作車のモ1450形で導入され、1955年の奈良線用800系で量産化されていた高性能通勤車の南大阪線版で、同線の各駅停車用に開発された。
「ラビットカー」(Rabbit Car)というニックネームが付けられている。各駅停車用ながら、旧型車で運行される急行や準急のダイヤの間を高加速で縫って走る姿がうさぎを連想させるために付いた名であるという。

当初の本系列は南大阪線起点の近郊区間である大阪阿部野橋 - 矢田[4]の輸送力増強用に製造され、急行と各駅停車とが同一時分で運転できる性能を備えていたとされる[5]。これは、用途を区間専用車として思い切った設定と運用を実行した結果であった。朝ラッシュ時の混雑が激しい上り大阪阿部野橋方面行きでは、高い起動加速度を確保するため、定格75kWのモーターを実質90kW相当の過負荷で使用するが、同じ時間帯の下りの運用は当時は空車に近い乗車率で、この軽負荷運用を利用し、折り返して過負荷の掛かる上り運用に就くまでにモーターを冷却させるという手法で運用上の計算を働かせたのである[6]。
モーターに負荷を掛けて4.0km/h/sという起動加速度を得ている関係で、ラビットカーのスペックを企図したとおりに発揮させるには、往復のうち片道の運転は輸送量が少ないのが条件の一つである。実際の運用は混雑の激しい大阪阿部野橋 - 矢田間の専用運転のほか、矢田以東に直通する普通や、準急・急行運用もこなしていたが、当時の運用では大阪阿部野橋 - 藤井寺間は高加速弱め界磁運転、藤井寺 - 橿原神宮駅間と御所線の尺土 - 近畿日本御所間では低加速運転、長野線の古市 - 河内長野間は高加速運転と運用の使い分けを行っており、電動機の耐性には問題は生じなかった。
1013：とはずがたり：2016/11/15(火) 12:55:52: 8011 名前：とはずがたり[] 投稿日：2016/09/01(木) 13:20:29
最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万～１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億～３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万～９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億～４０億円かかる見通しという。
1014：チバＱ：2016/11/15(火) 13:08:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161115-00010001-doshin-hok
JR北海道、維持困難路線「13区間」　18日にも正式発表

北海道新聞 11/15(火) 9:33配信

与党国会議員ら前に島田社長が初言及

　JR北海道の島田修社長は14日、東京都内で道内選出の与党国会議員らの会合に出席し、抜本的な鉄道事業見直しの対象となる「JR単独では維持が困難な路線」について、10路線13区間となることを表明した。島田社長が公の場で具体的な維持困難路線に言及したのは初めて。18日にも記者会見を開いて正式発表する。今後、路線廃止を伴うバス転換などを軸に、沿線自治体との協議に入る。

【動画】JR留萌線など廃止検討　輸送密度200人未満

　島田社長が14日、非公開の自民、公明両党の「北海道総合振興に関する勉強会」で明らかにした。JRは7月下旬に鉄道事業の抜本見直し方針を明らかにした際、維持困難路線を「秋口まで」に公表するとしていたが、8、9月の台風被害の復旧作業を優先し、発表を見合わせていた。島田社長は「（一連の台風の）災害復旧にも一定のめどがついた。18日にも発表したい」と話したという。JRは早急に沿線自治体と協議に入る方針だが、13線区の関係自治体は56市町村に上り、協議は難航も予想される。

　維持困難路線は、現在の道内の鉄路の約半分に当たる計1237・2キロ。JRは1キロ当たりの1日平均輸送人員を示す輸送密度のほか、区間ごとの赤字額、その区間に設置されているトンネルや橋などの設備の老朽化の状況などを踏まえ、路線を選定した。
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JR北海道、維持困難路線「13区間」　18日にも正式発表

JR単独での維持が困難とされる宗谷線。沿線自治体にも負担が求められるのか＝今年10月、稚内市内

留萌線、札沼線などバス転換提案へ

　このうち留萌線深川―留萌間、札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間、根室線富良野―新得間の3路線3区間（計179・4キロ）は、輸送密度が200人未満と利用状況が極めて少なく、早期にバス転換を提案する。同じく輸送密度200人未満の石勝線新夕張―夕張間（16・1キロ）は廃止が決まっている。

　また、日高線の苫小牧―鵡川間と鵡川―様似間（現在は不通）、宗谷線名寄―稚内間、根室線の釧路―根室間（花咲線）と滝川―富良野間、室蘭線沼ノ端―岩見沢間、釧網線東釧路―網走間、石北線新旭川―網走間、富良野線富良野―旭川間の計7路線9区間（計1041・7キロ）については、鉄道設備を自治体に所有してもらう「上下分離方式」を軸に、沿線自治体と協議を進める方針。

　根室線帯広―釧路間と宗谷線旭川―名寄間の2路線2区間（計204・5キロ）についても、将来的に地元などへの負担増を求める方針を示した。両区間は、列車の高速化事業などを行う第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が線路の一部などを保有しており、同社には各沿線の帯広市、釧路市などの自治体も出資している。JRは同社を通じて、維持管理費などの積み増しを求めるとみられる。

　今後、12月に留萌線留萌―増毛間が廃止されるほか、北海道新幹線の延伸に伴い函館線函館―小樽間（287・8キロ）も経営分離される見通しだ。
1015：とはずがたり：2016/11/15(火) 13:16:07: >>579
普段は何処に留置しておくんだ？？毎日名古屋車両区(笹島付近にあるやつ)から伊勢方面に遠路出張って来る訳でもあるまいに。

武豊線の廃止で寧ろ名古屋車両区を廃止して伊勢に統合って訳には行かなかったのかな？

特急車両の整備が重要な役割なんだろうけど，嘗て，朝晩に伊勢市発名古屋行きの特急車両使った快速みえなんちゃらが走ってたけど特急車両は伊勢から回送兼ねて通勤ライナー走らせれば良い♪
寧ろ特急のみ名古屋でも良いけど。

寧ろ，頓挫した岐阜─美濃太田─多治見の電化と新たに四日市(川原田)─津─多気─鳥羽の電化計画立ち上げで本格的にJR東海管内からディーゼル車一層を仕掛けて行きたいｗ
まあ完全電化の為には復活しちゃった名松線>>319がネックになるけどな。。

寧ろ蓄電池車を整備して亀山─津と名松線を走らせれば良いかな。多気─新宮，美濃太田─猪谷の方が蓄電池車で走らせるには長距離過ぎる。。
1016：とはずがたり：2016/11/15(火) 13:26:42: 規模が小さいので廃止已む無しか・・。亀山に統合出来たら良かったのに～。14両と更に小規模だけど。

柘植─亀山は電化して名古屋発草津線経由京都行き(なんなら姫路行き)新快速とか走らせて欲しいなあ♪(東海道線経由でも浜松発播州赤穂行きの新快速とは走らせて欲しいけど♪)

伊勢車両区
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%8C%BA

国鉄分割民営化に際して一時は亀山機関区（現・亀山鉄道部）への統合・廃止も検討されていた。しかし、民営化に当たっては関西本線の非電化区間および亀山機関区が西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となり、JR東海に三重県内非電化区間の運行拠点を確保する必要があったため、存続することとなった[1]。その後気動車の点検体制を見直すため、2016年（平成28年）3月31日をもって廃止され[2]、名古屋車両区と美濃太田車両区に統合された[3][4]。

2016年（平成28年）3月31日：廃止[2]。跡地は当面、夜間滞泊の場として利用される[2]。

特徴[ソースを編集]
担当車両44両、従業員28人の小規模な車両区であり、気動車の点検・修繕にあたった[2]。熊野大花火大会の際には、区所属の社員が現地へ赴き、乗客の誘導も行っていた[2]。

亀山鉄道部
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%80%E5%B1%B1%E9%89%84%E9%81%93%E9%83%A8

概要[編集]
ローカル線の活性化と効率的な鉄道運営ができるように1990年6月1日から鉄道部制度を導入し、関西本線の閑散区間である亀山駅（構内の一部をのぞく[注 1]） - 加茂駅（構内のぞく[注 2]）間は亀山鉄道部が運営するように改められた[1]。

亀山駅構内（駅西方）にあり、近畿統括本部が管轄している[1]。敷地面積は約26,000m2[1]。

配置車両[編集]

キハ120形
2016年4月1日現在の配置車両は、キハ120形気動車のみで、0番台8両と300番台6両の合計14両が配置されている[4]。関西本線（亀山駅 - 加茂駅間）で運用されているが、2001年3月の改正までは奈良駅までの定期運用もあった。

車両基地は亀山駅構内に設けられている。7日以内に行う仕業検査と90日以内に行う交番検査を実施する[1]。重要部検査や全般検査はDD51形に牽引（けんいん）され、網干総合車両所で行われる[1]。
1017：とはずがたり：2016/11/15(火) 14:26:32: >>1014
旭川─富良野・滝川─富良野と２本もあるのはやや贅沢だなぁ。。まあネットワーク性と観光地としての富良野と考えると旭川だけではなく札幌とも直結するのも必要なんかな。。

名寄─稚内・釧路─根室は離島振興やら過疎地対策に血税をやたら使ってるけどどうせ使うなら同じ趣旨でこちらの方が意義が高い筈だ。まあ国防的な意味合いはもうあんまないか(;´Д｀)
1018：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:00:17: 後ろ向きに赤字削減の事ばかり考えてると滅入ってくる(;´Д｀)
今，前向きな事を考えてみる。佐久駅の乗客数は18人との事。筬島の廃止が決まったので此処を廃止出来ると音威子府から天塩中川迄一気にトンネルでぶち抜いて短絡出来るｗ５分ぐらいは短縮できるのではないか！？まあなんか造るなら高規格道路なんだろうけど・・。

北海道中川郡中川町 > 字佐久
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01471&id=8
人口総数 145 人世帯総数 77 世帯

因みに天塩中川は昔は誉平(ぽんぴら)と云ふ洒落た名前だったのに凡庸な名前になってしまった。
〔ぽん・ぴら〕で〔子・崖〕と云ふ意味らしい。崖を〔ひら〕と云ふのは日本語と同じだ。今では漢字に引きずられて平坦なイメージだけど近江の比良(ひら)等本来は切り立った場所の意の様である。
1019：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:03:01: ああっ，まじでまさにその区間に音威子府バイパスとか造ろうとしてるぅ(;´Д｀)
http://www.hkd.mlit.go.jp/topics/singi/h25_3/h251101_2_8_1.pdf
1020：とはずがたり：2016/11/15(火) 15:26:49: 因みに筬島はwikiに拠ると筬島は物満内（ものまない）と云ふ地名だったのに３文字を嫌って２文字の筬島になった様だが，音威子府BPには物満内橋が出来る様で，地名として残っていてなによりだ。音威子府ももともとは常盤とか云う地名だったけどこちらは駅名がややこしい方を選択した様だ。

因みに佐久─中川にあった元仮乗降場で現在は廃駅の琴平だが，琴平と云ふ名の付いた橋がいっぱい架かる様だ。
一方で佐久─筬島にあった元信号場(その前は一般駅だったようだ)で現在廃止の神路だが神路の名の付く構造物は出来ない様だ。
字神路の人口は０，字琴平は１世帯４人である。物満内は７世帯１１人。

こうしてみると佐久は未だ沢山人が住んでるな・・。

神路
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01471&id=7
琴平
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01471&id=5
物満内
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01470&id=1
1021：とはずがたり：2016/11/15(火) 16:50:59: 武豊線電化のネタが出てきたんで，なんで今頃特に行政のカネが入った風でも無いのに電化が実現したのか調べてみた。

>気動車が取替時期を迎え、気動車から電車にすることで車両新製費用とランニングコストが低減できることが、電化のきっかけだった。

流石カネあるＪＲ東海だなぁ。未だ２０１系とか大事に使ってるカネ無し西日本だったら絶対に無理やっただろうなぁ。。
中央リニアをＪＲ東海が造るなら平行するＪＲ西の関西本線の亀山─加茂，少なくとも伊賀上野位迄ＪＲ東海に移管すべきだなｗ

編成両数が違うのかも知れないけど，３０分に１本で電化が引き合うなら岐阜─美濃太田─多治見も電化確定で，伊勢鉄道との調整が難しいんだろうけど，快速みえと各停で３０分に１本の四日市─鳥羽も電化できるんちゃうか♪

電化で利便性アップ ── 今月電化開業したJR武豊線。CO2排気量削減効果も
https://thepage.jp/aichi/detail/20150329-00000002-wordleaf?pattern=1&utm_expid=90592221-74.MhE2FG9NSl20b_sEZ9nUtg.1&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.co.jp%2F
2015.03.29 10:08

　電気を動力として走行する電車は、パンタグラフと呼ばれる屋根の上にある集電装置で架線から電気を取り込み走行。一方、ディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力として走行する鉄道車両は、気動車と呼ばれる。つまり先日、電化開業したことで話題のJR武豊線はレール上を気動車が走行していたため、2015年2月まで非電化路線だったということになる。そもそも「電化」とはどういうことなのか？

電化開業でCO2排気量ダウン

　1日に華々しい記念出発式と共に電化開業をしたJR武豊線。電化によるメリットをJR東海広報部の担当者に聞いた。「東海道本線と同じ車両が武豊線で運行できることで車両の効率的な運用が可能となり、利便性の高いダイヤ設定や列車遅延時の車両手配の対応能力が向上しました。また、気動車から電車への移行により、CO2の排出量が従来比57％減となり、さらなる環境負荷の低減につながっています」。

　車両本体としても気動車から電車に変わり、床下に搭載しているエンジンがモーターに切り替わることで、エンジン音や振動がなくなり車内騒音が低減。より快適な乗り心地が期待できるようになった。

　電化の工事は2010年3月に開始。気動車が取替時期を迎え、気動車から電車にすることで車両新製費用とランニングコストが低減できることが、電化のきっかけだった。

　工事開始から5年の月日が流れ、今月1日に電化開業。14日にはダイヤ改正も実施された。平日夕方の通勤時間帯に名古屋駅から直通の区間快速を1本増やし、直通時間帯を拡大。大府駅では名古屋方面からの新快速と接続する武豊行きの普通列車を午後6時～同7時台に計3本増発している。

　これにより午後5時台後半から同7時台の名古屋駅から半田・武豊方面への乗車機会が、大府駅での乗り換え列車も含め15～20分間隔となった。帰宅ラッシュの時間帯の乗車機会向上は、利用者にとって非常にわかりやすいメリットとなっただろう。

…

　現在、大府駅（大府市）～武豊駅（武豊町）間の19.3キロを結ぶJR武豊線は、名古屋都市圏の通勤通学輸送を担う路線として1日平均約1万1000人（2013年度実績 ※東海道線と輻輳する大府駅を除く9駅合計）の乗客が利用している。

…
1022：とはずがたり：2016/11/15(火) 16:54:54: もう東海には旧式の気動車は殆ど残ってないのでは！？
早く岐阜～多治見も電化しようぜ～♪
気動車余りだしたらJR西から猪谷─富山，亀山─加茂の経営も引き継いで東海の新型気動車で一体運用した方が赤字額減らせるんちゃうか。
亀山鉄道区に新宮～多気～亀山・名松線・関西本線の気動車結集すれば良い♪

JR武豊線が電化開業! 313系で営業運転 - 既存の気動車は高山本線・太多線へ
http://news.mynavi.jp/news/2015/03/01/064/
[2015/03/01]

JR武豊線が電化され、1日から電車による営業運転が開始された。電化開業を記念し、大府駅の武豊線ホーム(2・3番線ホーム)で出発式も行われた。

武豊線が電化され、313系による営業運転が始まった

武豊線は名古屋都市圏の通勤・通学輸送を担う路線とされ、大府～武豊間の普通列車の他に、名古屋駅へ直通する区間快速も運転される。これまで非電化で、おもにキハ75形・キハ25形が使用されてきたが、さらなる輸送サービス向上をめざし、電化されることに。東海道本線と車両の効率的な運用が可能となり、より利便性の高いダイヤ設定が可能になるという。

武豊線で活躍したキハ75形は高山本線・太多線へ
電化開業当日、電車による営業運転は大府駅7時3分発の武豊行普通列車からスタート。出発式も同列車の発車に合わせて実施された。6時30分頃、武豊線初の電車の営業列車が2番線ホームに入線。313系4両編成で、前2両はB521編成、後ろ2両はB520編成だった。雨の降るあいにくの天気にもかかわらず、大府駅には多くの鉄道ファンらが集まっていた。

電化開業出発式には沿線自治体・JR東海の関係者が出席し、テープカットも行われた。313系の武豊線普通列車はほぼ定刻に大府駅を発車し、架線の張られた武豊線を走行していった。JR東海は武豊線電化開業に合わせ、313系28両を新製投入する計画で、これまで武豊線で活躍したキハ75形などの気動車は高山本線・太多線への転用が予定されている。

3月14日にはダイヤ改正が実施され、武豊線では平日夕方の時間帯に名古屋駅発の区間快速や線内の普通列車が増発される。大府駅で東海道本線名古屋方面からの新快速・普通列車との接続を図るだけでなく、東海道本線岡崎・刈谷方面からの列車との接続も考慮したダイヤになるとのことだ。
1023：とはずがたり：2016/11/15(火) 17:08:29: 現在ではJR東海ではキハ４０系は全廃されてるようだ。

JR東海、ダイヤ改正で国鉄時代の気動車など置換え - 武豊線電化で列車増発
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/21/124/
[2014/12/21]

JR東海は2015年3月14日のダイヤ改正で、太多線のすべての定期列車と、高山本線岐阜～美濃太田間の定期列車の約8割をキハ25形・キハ75形とし、国鉄時代やJR発足初期に製造された気動車を置き換える。

高山本線を走るキハ48形2両編成の普通列車
同社は2013年までに快速・普通列車用の電車をすべてJR発足以降の車両とするなど、国鉄時代に製造された車両の置換えを進めている。来年3月のダイヤ改正では、武豊線で使用されてきたキハ75形や、313系電車と同様の車体のキハ25形を太多線・高山本線に投入。国鉄時代に製造されたキハ40・47・48形、JR発足初期に製造されたキハ11形を置き換えるという。

来年3月1日に電化開業する武豊線では、平日夕方に武豊行の区間快速1本と普通列車3本を増発。名古屋駅を16～21時台に発車する列車のうち、武豊線への直通列車(区間快速)が13本、大府駅で武豊線に乗換え可能な列車(新快速)が3本となり、15～30分間隔で半田・武豊方面の列車に乗車できるダイヤとなる。あわせて大府駅での岡崎・刈谷方面から武豊線への接続も改善される。

同社の在来線ではその他、東海道本線名古屋～岐阜・大垣間で朝と夜に列車を増発、夕方以降に名古屋駅を発車する関西本線普通列車3本の編成両数を2両から4両に変更、東海道本線静岡～沼津間「ホームライナー」を増発するなど、各エリアでダイヤ改正を行う。
1024：とはずがたり：2016/11/15(火) 21:51:48: 一寸した事件だｗ
8億円の補助金ぐらい安い安い♪

８６年ぶり新造車両導入＝一畑電車、２０日に全線無料－島根
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016111400016&g=soc

島根県の一畑電車が８６年ぶりに導入する新造電車７０００系（一畑電車提供）
　松江市と島根県出雲市を結ぶ一畑電車（本社出雲市）が、８６年ぶりに念願の新造車両を導入する。これを記念して１２月の営業運転開始を前に、今月２０日は全線で運賃を無料にし、試乗会や撮影会を予定。同社は「久しぶりの新造なのでぜひ乗ってほしい」と話している。
　一畑電車は１９１４（大正３）年に一畑軽便鉄道として開業。「ばたでん」の愛称で親しまれ、２０１０年公開の中井貴一さん主演の映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ」の舞台となったことでも知られる老舗の私鉄だ。
　しかし、過疎化やモータリゼーションの進行で経営難が続き、昨年度の年間乗降客数は１４０万人まで落ち込んだ。南海電鉄や京王電鉄など大手私鉄から購入した中古車両も老朽化が進み、故障しても部品が調達できず運休することもあったという。
　「地域の足」を支えるため、県や両市が支援計画を策定。全額補助でＪＲ四国の７０００系をベースにした新造車両４両を計約８億円で購入することになった。車両の両端に運転台がある７０００系は１両で往復運転できるため、通勤通学の時間帯以外は小編成にするなど、乗降客数に応じた柔軟な運行も可能になるという。（2016/11/14-05:30）
1025：とはずがたり：2016/11/15(火) 21:55:08: 新聞によると米原案は米原乗換だそうな。ありえねー(;´Д｀)
東京上野ラインの常磐線的な位置づけになりそうだけど，こだまを米原止めにしてもはくたかとかがやきを新大阪に入れるべきだ。どうせリニア出来ればがらがらに成る区間だ。小浜案の二重投資は無駄である。

舞鶴ルート投資効果最低＝北陸新幹線延伸で試算－国交省
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016111100539&g=eco

　北陸新幹線の延伸で具体的ルートが決まっていない敦賀（福井県）－大阪間について、国土交通省は１１日、三つのルート案の工事費や投資効果の試算を確定させ、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームに報告した。小浜（同県）、舞鶴（京都府）、京都を通る「舞鶴案」は投資効果が３案中、最低評価となった。
　与党は試算結果を踏まえて検討を進め、年内のルート決定を目指すが、一本化の調整は難航しそうだ。
　同区間の検討では舞鶴案に加え、小浜から京都へ直接つなぐ小浜・京都ルート、敦賀から米原（滋賀県）へ延伸して東海道新幹線に接続する米原ルートの３案がある。（2016/11/11-18:07）
1026：チバＱ：2016/11/15(火) 22:59:08: http://www.sankei.com/politics/news/161111/plt1611110024-n1.html
2016.11.11 17:54

北陸新幹線・敦賀以西ルート、「舞鶴」後退し事実上２案に　与党、年内選定めざす
　国土交通省は１１日、北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案に関する費用対効果などの試算結果をまとめた。同県・小浜から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」と、滋賀県・米原につなぐ「米原ルート」の２案は、費用対効果が１以上で投資に見合うとした。

　京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」は０・７で、投資に見合わないとした。税金を投入する整備新幹線の着工はこれまで費用対効果が１を上回ることが条件の一つとされてきた。同日開かれた与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）に示した。

　ＰＴ座長の自民党の茂木敏充政調会長は会合後、年内のルート選定を目指す考えを強調した。

　建設費は安い順に米原（５０キロ）が５９００億円、小浜京都（１４０キロ）が２兆７００億円、小浜舞鶴（１９０キロ）が２兆５千億円。工期は距離が最も短い米原が１０年で、残りの２案は１５年だった。
1027：チバＱ：2016/11/16(水) 21:09:45: http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161116/CK2016111602000007.html
北陸新幹線全通「札幌より先に」色めく中　知事は静観の構え
写真
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪）を巡り、与党が年内の選定を目指す中、着工時期が沿線自治体の中で議論を呼んでいる。国土交通省が十一日に示した調査結果の注釈に「二〇三一年着工を想定」と明記したため。三〇年度末に北海道新幹線の札幌開業が計画される中、北陸三県は「札幌より先に北陸新幹線の全線開業を」と異論を唱えるのに対し、滋賀県は静観し続ける構えだ。

　「途方もない先の完成では金沢開業で得られた経済効果が出てこない。金沢－敦賀間と並行して（敦賀－新大阪間の）事業を進めることを議論してほしい」。石川県の谷本正憲知事は全線の早期開業を待ち望む。福井、富山両県も「札幌より先に」との思いが強い。

　これに対し三日月大造知事は着工時期について「フラットな立場」と強調する。背景にあるのはリニア中央新幹線。二七年の東京・品川－名古屋間の先行開業に続き、四五年開業予定だった名古屋－大阪間が最大八年前倒しされる法案が十一日に成立したからだ。

　県はリニア開業後に米原ルートが開通した場合、のぞみの本数が減り、現在過密ダイヤの東海道新幹線への乗り入れが可能になると予測。国交省の三ルートでの調査結果では、費用対効果が最大となったが「移動時間が短くなり、さらに効果が上がる」とみる。

　ＪＲ東海の東海道新幹線とＪＲ西日本の北陸新幹線には、乗り入れに伴うシステムの違いなどがあり、ＪＲ西が「乗り入れは困難」とする。だが三日月知事は、十五日の定例会見で「費用対効果が高い事業を選択し、システムの違いは関係者間の協力で乗り越えていくべきだ」と語った。

　敦賀－新大阪間を巡っては、一一年に当時の民主党政権が、整備新幹線の取り扱いに関する確認事項に「財源の限界などから（新函館－札幌間などの）事業が完了するまでの間の整備は難しい」と明記。札幌開業予定が三〇年度のため、国交省は着工時期を三一年に設定したとみられる。

　（成田嵩憲、山本洋児）
1029：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:03:28: 朝日新聞だと三宮・西明石・京都だったけど国交省の基準全部か！

京阪神など15駅にホームドア整備へ　可動式と昇降式を使い分け　JR西日本
http://trafficnews.jp/post/60069/
2016.11.16 乗りものニュース編集部

JR西日本が、乗降10万人以上の14駅などに、いわゆる「ホームドア」を整備する方針であることがわかりました。駅によって「可動式ホーム柵」または「昇降式ホーム柵」が設置される計画です。また、ホームの内側を示す「内方線」が付いた点状ブロックの整備も、より推進されます。

「内方線付き点状ブロック」の整備もさらに推進
　JR西日本は2016年11月16日（水）、いわゆる「ホームドア」を乗降10万人以上の14駅などに優先して設置すると発表しました。

　対象は京都、高槻、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、京橋、鶴橋、天王寺、新今宮、岡山、広島駅です。また、ホームからの転落事故や列車との接触事故が多いという西明石駅でも整備が優先して進められます。

　大阪駅6番、7番のりばと京橋駅2番のりばでは、「可動式ホーム柵」の使用が2017年春から始まる予定。京都駅と三ノ宮駅は車両扉の数が不統一であることから、「昇降式ホーム柵」が導入される計画です。横向きに張られたロープが上下方向に動くこのタイプは、六甲道駅や高槻駅においてすでに実用化されています。

　各駅の、「ホーム柵」が整備される時期やのりばは、決まりしだい告知されます。

　このほか、ホームの内側がどちらであるかを示す「内方線」が片側に付いた点状ブロックの整備も推進。JR西日本によると全1197駅のうち、すでにおよそ4割にあたる474駅で「内方線付き点状ブロック」が整備されていますが、このうち乗降1万人以上の駅でさらに整備が進められます。対象192駅のうち、今年度末には半分の96駅で、2017年度末には対象全駅で整備が完了する計画です。

【了】
1030：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:03:38: 神戸市交もか！ＪＲ西は神戸と明石もだそうな。
大分安全になるよな♪

2016/11/16 22:25神戸新聞NEXT
ＪＲ西、三ノ宮駅にホーム柵　姫路など県内４駅も
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201611/0009672550.shtml

　視覚障害者らのホームからの転落事故が相次ぐ中、ＪＲ西日本は１６日、神戸線の三ノ宮駅と京都線の京都駅でホーム柵の設置を具体化させると発表した。記者会見で来島達夫社長は「時期は未定だが、なるべく早く整備したい」と話した。三ノ宮駅のほか、兵庫県内では１日の乗降客が１０万人以上の姫路駅などの３駅に加え、転落・接触事故が多い西明石駅に優先してホーム柵を整備するとした。

　ＪＲ西は乗降客１０万人を超える５府県の計１４駅を中心にホーム柵を整備する。三ノ宮駅、京都駅には新快速や普通など扉の位置が違う車両が止まるため、既に導入済みの六甲道駅と同様、ワイヤロープが上下に動く「昇降式」を採用するとし、具体的な準備に取りかかるとした。

　県内で三ノ宮駅以外に優先的に整備を進めるのは、神戸、明石、姫路、西明石の４駅。西明石駅は乗降客が約６万人だが、普通電車の終点駅で酔客も多く導入を決めた。管内で最も多い約８６万人が移動する大阪駅には来春、神戸・京都線の発着ホームに設置する。

　また、三ノ宮駅と西明石駅には乗客の動きなどを検知する「遠隔セキュリティーカメラ」も導入する。カメラで蛇行やホームの混雑などを確認し、危険性があれば駅員がホームで対応する。三ノ宮駅には来月２日、西明石駅には来春、設置される。

　視覚障害者にホームの内側を知らせる「内方線付き点状ブロック」の整備も加速させる。乗降１万人以上の駅が対象で、計画を３年前倒しし、１７年度末までに対象１９２駅で完成を目指す。

　転落防止対策として関西のほかの鉄道では、神戸市交通局が１７年度、市営地下鉄三宮駅にホームドアを設置し、２３年度をめどに西神・山手線全１６駅への設置を目指す。阪神電鉄は２２年度までに梅田駅に設け、阪急電鉄は十三駅への設置を検討している。（小西博美、藤村有希子）
1031：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:05:37: 素晴らしい。早くも主要３駅に設置済みとわ。既に去年の12月に。

地下鉄京都駅に可動式ホーム柵　烏丸線３駅目
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20151212000130

　京都市営地下鉄烏丸線の京都駅（下京区）で１２日、転落防止用の「可動式ホーム柵」の運用が始まった。同線では３駅目で、安全になったホームで、利用者が次々と乗り降りした。

　東西線では１９９７年の開業当時から全駅設置済みだが、１９８１年開業の烏丸線では設けられていなかった。国が乗降客の多い駅への設置を求め、市交通局は昨年１２月に烏丸御池、今年１０月に四条駅に設けた。電車の停止位置がずれれば柵は開かないが、財政難のため自動停止装置は導入しておらず、運転士の技術で正確な停車を図る。

　京都駅のホーム柵は高さ約１・３メートルで上下両線の１２０メートルに設けた。ホームがカーブしているため見通しが悪く、車掌がホーム上のカメラ映像を確認して、ホーム柵の開閉を行う。

　ホーム柵設置は当面３駅で終わり、他駅への導入は財政状況などを見て判断していく、という。

【 2015年12月12日 22時07分】
1032：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:07:03: そろそろあの銀色に緑線のかっこいい車輌も更新時期なのかな？

地下鉄に自動運転装置導入も　京都市交通局が中期経営方針
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160918000107

　京都市交通局は、２０１６年度から４年間の市バス・市営地下鉄事業の基本方針と重点的な取り組みを定める中期経営方針を策定した。安全対策やサービスの向上に力を入れ、増客と収益増を目指す。

　地下鉄事業では、烏丸線全駅に転落防止の可動式ホーム柵を設置することを見据え、自動で列車を正確な位置に止めることができる「自動列車運転装置」を搭載した新型車両の導入時期を明記した計画を作る。通勤、通学客の利用が多い朝や夕方の時間帯の増便も行う。

　豪雨に備え、５０センチ以上の浸水や内水はん濫の恐れがある駅の出入り口で進めている止水板の設置については、必要な１４駅３６カ所の作業を完了する。

　バス事業では、市内中心部を循環する系統の増便や１７年度までに全てのバスを「ノンステップバス」や「ワンステップバス」にしてバリアフリー対応にすることを目指す。屋根が付いているバス停を４年間で１００カ所、民間から建物敷地の一部を無料で借り受けて整備するバス待合所「バスの駅」を４０カ所、それぞれ新たに設置して、バス待ち環境の充実を図る。

　また、外国人観光客の増加を受け、市バスと地下鉄の乗り方や１日乗車券カードの案内情報を掲載した４カ国語対応のスマートフォン向けホームページも１６年度中に開設する。

　一方、地下鉄は国から経営再建を義務付けられる経営健全化団体に指定されており、１８年度までに健全化団体脱却を目指す。市交通局総務課は「市民にとって安全で便利になるよう取り組みを前進させ、地下鉄の収支改善を進めたい」としている。

【 2016年09月18日 22時50分】
1033：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:36:50: 踏切を目の仇にする風潮には違和感がある。効率的な交通施設である。
３箇所を１箇所にしたりするのは責任逃れである。高齢者に遠く迄歩かせてしんどい思いさせるか，違反して線路横断するのを助長するか，である。

とはいえ秩父鉄道は少し減らす努力をしてもええんちゃうか。

国交省も踏切いかん，ホームドア着けろと矢鱈と費用を釣り上げてくるが，第4種踏切に遮断機と警報装置ぐらい付ける補助金整備したら？

踏切警手(保安係)が居る踏切もうないの！？遮断機と警報装置があるけど踏切警手が居るのは二種ではないのかな？→第一種乙と云ふらしい。未だ少し残ってる様だ。
詰まり，時間的に警手置くぐらいの踏切は全部第一種になってしまったとゆうこんなんだな。

遮断機・警報機ない「第４種踏切」　ローカル線で進まぬ安全策
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201611/CK2016111702000135.html
2016年11月17日朝刊

　遮断機も警報機もない「第４種踏切」での事故が、全国で相次いでいる。遮断機などのある踏切に比べて事故に遭う確率が高く、最近の３年間で少なくとも１５人が死亡した。国は遮断機などの設置や第４種踏切の廃止を鉄道会社に指導しているが、一部の住民しか利用しない場所にあることや鉄道会社が費用を捻出できないなどの理由で、地方のローカル路線では安全対策が進んでいない。　（中山岳）
　五日朝、千葉県袖ケ浦市大鳥居のＪＲ久留里線横田－東清川間の踏切で、普通列車と軽乗用車が衝突し、車に乗っていた二十代ぐらいの男女二人が軽傷を負った。ＪＲ東日本千葉支社によると、現場は警報機や遮断機のない踏切だった。
　同じ千葉県内の松戸市大谷口の流鉄流山線小金城趾－幸谷（こうや）間には、約百メートルの区間に第四種踏切が三カ所あり、うち二カ所で、この二年で高齢者三人が事故に遭い命を落とした。
　松本ナツさん＝当時（９１）＝は今年三月二十日昼すぎ、第四種踏切を横断中に電車にはねられた。近くでは手押し車が見つかった。約四十メートル離れた踏切では二〇一四年七月、乗用車が電車と衝突。乗用車の石川健一さん＝当時（７０）＝と妻江美さん＝当時（６８）＝が死亡し、電車（二両編成）の一両目が脱線した。
　松本さんと石川さんの自宅は第四種踏切の目の前にあり、近くの公道に出るには第四種踏切を渡るしかなかった。松本さんの近所の男性（５８）は「足が少し悪く、毎日、気をつけて渡っていたのに…」と話す。
　石川さんの事故を受け、流鉄は一四年八月、この区間にあった三カ所の第四種踏切を廃止する代わりに、踏切を使う住民の家から公道までをつなぐ道路整備などを市に求めたが、市は「市有地がなく、特定の住民のための道路を整備するのは難しい」と回答した。
　一カ所の第四種踏切に警報機や遮断機を設けるには、約二千万円かかるという。流鉄の浅田健嗣総務部長は「鉄道事業が赤字で、すぐに遮断機をつけるのは難しい」と明かす。現在は三カ所を一カ所にまとめることを検討している。
　国土交通省の資料では、一〇～一四年度の第四種踏切での事故は百カ所当たり一・二八件で、自動の遮断機などがある第一種踏切の〇・八二件の約一・五倍。第四種踏切での死亡事故については、国交省運輸安全委員会が一四年度から調査対象にしており、同委のホームページでは、一四年度から今年十月までに少なくとも十五人が第四種踏切での事故で死亡した。
　一九六一年に踏切道改良促進法が施行され、第四種踏切に遮断機などをつける工事費の補助制度ができた。国は六七年、危険な踏切の統廃合方針も打ち出した。国交省によると、今年三月末時点で、関東と山梨の一都七県の全踏切約六千八百三十カ所のうち、第四種は約五百七十カ所（８・３％）。〇八～一四年度の六年間で六十カ所減った。
　踏切の問題に詳しい交通環境整備ネットワーク（東京都中央区）の名誉会長・佐藤信之さん（６０）は、「ローカル路線では改修費用を負担できず、安全対策が遅れている第四種踏切が残る」と指摘。「鉄道会社と踏切を使う住民が話し合い、自治体が補助するなど、地域全体で解決策を講じる必要がある」と話す。

　＜第４種踏切＞　国土交通省によると、戦後、鉄道路線が急増した時期に、都市部郊外などで多く設置された。自動の遮断機などがあるのは「第１種」、警報機はあるが遮断機がないのは「第３種」。一定の時間内に踏切保安係が遮断機を閉じる「第２種」は、現在は設置がない。全国の第４種踏切の約半数はＪＲが保有し、約４割は中小私鉄。今年９月末時点で、中小私鉄の第４種踏切は秩父鉄道（埼玉）の９２カ所が最も多く、次いで富山地方鉄道（５８カ所）、関東鉄道（茨城、５２カ所）。
1034：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:39:44: どうでもいいけど遮断機は警報器の上位概念設置物(？)なんだな。確かに警報器もないのに遮断機がある踏切は思いつかんｗ
1035：とはずがたり：2016/11/17(木) 12:45:16: 流山電鉄が赤字と聞いて心配になって調べてみたら知らん間に総武流山電鉄が流鉄に名称変更していた。。阪急みたいなものだからそのうち馴れるのかも知れないけど違和感有るなぁ。

殆ど鉄道事業専業にも拘わらず赤字って大丈夫なのか？減価償却無視してればなんとかなる？
1036：チバＱ：2016/11/19(土) 11:49:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00010000-doshin-hok
追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
北海道新聞 11/19(土) 7:00配信

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
記者会見で維持困難路線の事業見直しを表明する島田修社長＝18日午後、札幌市中央区のJR本社
旧国鉄以来の効率化、多角化も限界
　経営難にあえぐJR北海道が18日、鉄道事業の抜本的な見直しを正式に表明した。これまで国鉄時代からの不採算路線の廃止や人員削減など効率化を進めてきたが、基金運用益の減少や地方路線の低迷が響き、本業で大なたを振るわざるを得なくなった。来春に発足30年の節目を迎えるが、道内では鉄路が「頼れる足」ではなくなる恐れもある。

【動画】JR北海道「全線の半分、単独で維持困難」10路線13区間正式発表

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
発足当時の路線と見直しを検討している路線
　JR北海道は1987年4月、国鉄分割・民営化に伴い、3千キロを超える路線を継承して誕生した。88年3月に青函トンネルを通る海峡線（87・8キロ）の開通はあったが、国鉄時代に廃止が決まっていた天北線（南稚内―音威子府間、148・9キロ）などの長大路線や産炭地の路線を次々に廃線。95年に深川―名寄間の深名線（121・8キロ）を廃止し、現在は発足時に比べ、19％少ない2568・7キロで営業している。

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
JR北海道の「単独では維持が困難な路線」
　路線は減ったが、人口が集まる札幌圏での近距離利用の増加などから、2015年度の旅客輸送人員は発足時より4割多い約1億3400万人となるなど、むしろ増えているのが実態だ。ただ、鉄道運輸収入は96年度の800億円をピークに減少傾向にあり、昨年度は約685億円と発足時より1割多い程度でしかない。87年頃に約170キロだった道内高速道路網が今は6・5倍に延び、航空路線の拡充も重なって、柱となる中長距離輸送で苦戦を強いられているからだ。

追い込まれたJR北海道、本業で大なた　維持困難路線発表
発足時と現在の比較
　こうした本業の不振を補うため、JRはJRタワーを核とした商業施設をはじめ、スーパーやホテルなど多角化を図ってきた。鉄道以外の「非鉄道事業」が全売上高に占める割合は6割と、先月に株式上場したJR九州と同水準に達する。

　ただ、11年の石勝線の特急脱線炎上事故を皮切りに、トラブルが相次ぎ、それまで怠ってきた安全投資に資金を重点配分せざるを得なくなった。老朽化した橋やトンネルの修繕費もかさみ、17年3月期のJR単独の経常赤字は過去最悪の235億円まで膨らむ見通しだ。赤字補填（ほ　てん）のため積まれた6822億円の経営安定基金も超低金利の影響で、運用益が当初想定の45％に当たる226億円（16年度見込み）まで減っている。

　「できれば鉄路を維持したいが、もう背に腹は代えられない」とJR幹部は漏らす。単独で維持する方針を明確にしているのは、北海道新幹線の札幌延伸分も含め11区間1150・7キロ。現路線の約半分に当たる13区間1237・2キロについては今後、バス転換や資金負担などを沿線自治体に求めていく。企業存続を模索しながら、公共交通を担う責務をどう果たすか。進む道はかつてなく険しい。
1037：チバＱ：2016/11/19(土) 11:50:44: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0339743.html
要衝・旭川に衝撃　ＪＲ石北、富良野、宗谷線「維持困難路線」に
11/19 07:00

　ＪＲ北海道が１８日正式発表した「ＪＲ単独では維持が困難な路線」には、石北線新旭川―網走間、富良野線富良野―旭川間、宗谷線名寄―稚内間と、道北の住民の足を支える鉄路の多くが含まれた。各路線の起点・終点となる旭川市や周辺自治体でも改めて危機感が募る。すでに宗谷線存続を訴える沿線の協議会に加入するなどした旭川市は、道北を広く覆う形となった鉄路の将来への不安に対し「一自治体で判断できる問題ではない」と、さらに富良野など周辺にも協議の場の設置を呼びかける方針だ。

　ＪＲ北海道の発表によると、旭川市の関わる３区間は輸送密度２００人以上２千人未満で、国鉄時代なら「原則廃止対象」だった路線。同社は利用の少ない駅の廃止や運賃値上げ、鉄道の設備を自治体が所有する「上下分離方式」などの検討が必要としている。

　旭川市には１７日、ＪＲの旭川支社長らが訪れ、事前に概要を説明。同市によると、ＪＲ側は今後どういう方策が取れるか協議したいとの意向を示し、上下分離方式には「すぐに『下』（鉄道設備）部分の負担をお願いするということではない」と理解を求めたという。市側はこれに対し、沿線自治体がまとまった形で協議に応じる考えを伝えた。

　同市は１０月、宗谷本線活性化推進協議会に加わって宗谷線存続に向けた要望活動などを行い、石北線ではオホーツク圏活性化期成会と連携している。

　一方、富良野線（５４・８キロ）は沿線を網羅する既存組織がない。西川将人市長はＪＲの説明について報告を受け、富良野市など関係自治体と情報交換するよう担当の地域振興部に指示。１８日、北海道新聞の取材に「すぐではなくても厳しい現実は待ち受ける。ＪＲの示す方策以外にも有効な手だてがないか、ＪＲや沿線自治体としっかり協議したい」と述べた。

　同部は「現時点で（財政的）負担をする意識は持っていない」とするが、「利用密度だけでなく、駅間の利用状況なども示してもらわなければ検討は進まない」との認識も示した。

　高校生の通学や観光で富良野線の重要度が高い美瑛町には１６日にＪＲが説明。塚田聡仁副町長は「ＪＲと町が直接話し合うのではなく、道を含め沿線全体で協議すべきだ。経営が苦しいのは分かるが、地域を守る責任は重い」と訴えた。

　危機感は民間企業も同様で旭川商工会議所の新谷龍一郎会頭は「道北・道東方面のこれほど広範囲の路線が対象となり、驚いている」。地方路線は農水産物を貨物列車で運ぶほか、ビジネスや観光、地域住民の利用もあるだけに「経済、生活に大きな影響を与えかねず、心配だ」とした。

　一方、宗谷線のうち第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が設備を所有する旭川―名寄間（７６・２キロ）について、ＪＲは当面は単独維持するとしたが、安全な鉄道サービスを持続する「費用を確保できない」とし、将来的に地元の負担増を求める方針。同区間に位置する比布町は町の独自予算で駅舎を建て替えたばかりで「鉄道は移住を検討する人へのＰＲポイント。鉄道をより利用してもらえるよう町としても行動したい」としている。
1038：チバＱ：2016/11/19(土) 11:50:59: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0339712.html
宗谷線名寄―稚内間の存続　「自治体だけで解決困難」
11/19 07:00

ＪＲが単独維持困難路線として発表した宗谷線名寄―稚内間の天塩中川駅を出発する普通列車＝１８日
　【名寄、士別】ＪＲ北海道は、１８日正式発表した「単独で維持困難な路線」１３区間のうち宗谷線の名寄―稚内間など８区間について「鉄道として残す道を相談したい」（島田修社長）と地域との協調を探る姿勢を示した。ただ、ＪＲが進める事業見直しは痛みと負担を求める内容で、沿線の首長は存続への危機感を共有しながらも「自治体だけで解決できるようなものではない」と慎重な姿勢を示した。

　ＪＲは名寄―稚内間について「単独維持困難路線」とし、事業見直しとして《１》設備の見直しやスリム化、利用の少ない駅の廃止や列車の見直しによる経費節減《２》運賃値上げ《３》利用促進策《４》上下分離方式を進める―方針を打ち出した。一方、道などが出資する第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が線路の一部を所有する旭川―名寄間は「全体で維持可能な１１線区」に入り、南北で分かれることになった。

　道北２４市町村などでつくる宗谷本線活性化推進協議会には旭川、比布が新たに加わる体制となったが、１７日に事前説明を受けた協議会会長の加藤剛士名寄市長は「廃止ありきでないことは伝わった」と評価した一方、「旭川から稚内までが宗谷線であって切り離して示されたことは遺憾」とした。ＪＲが手法の一つとして示した自治体が鉄道設備を所有する上下分離方式には「自治体が安全面の対策を含めた部分を持つというのは現実的でない」（加藤市長）「過疎に苦しむ道北で負担は難しい」（牧野勇司士別市長）と否定的だ。

　また、ＪＲは地域と共同の利用促進策を盛り込んだが、一連の合理化を一方的に進めてきたＪＲには自治体の不信感は根深い。１８日まで上京し、全国町村会に出席した音威子府村の佐近勝村長は「町村会では『ＪＲと話し合ってもらちが明かない。いっそのことつぶれて、別の担い手になった方がいい』という声が少なくなかった。ＪＲが信頼できるパートナーになれるかどうかが重要」とくぎを刺した。
1039：チバＱ：2016/11/19(土) 11:51:38: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0339733.html
募る不信感「誠意ない」　ＪＲ維持困難路線　空知管内は５線区
11/19 07:00

　ＪＲ北海道が１８日、「単独では維持が困難な線区」として１３線区を発表し、このうち５線区がある空知管内でも、各地で路線の見直し議論を始めたい考えだ。ただ、公表直前に廃線方針を伝えたり、収支面だけで路線存廃を判断するＪＲの姿勢に各自治体は不信感を募らせる。道内の公共交通機関のあり方として国や道が主導して検討すべきだとの声も根強く、協議が進むかは見通せていない。

　「誠意は見えず、不信感しかない」。この日の発表直前にＪＲ幹部の訪問を受け、「きょうの午後に正式発表する」とだけ伝えられた月形町の上坂隆一町長は憤慨した。今週に入りＪＲは全道の「維持困難線区」の沿線自治体を訪れた。ただ、全国町村会の会合が東京であったため、多くの町では町長不在の中の対応となった。１７日に対応した浦臼町の川畑智昭副町長は「詳しい説明をしなかったことも含め、一方的すぎる」とＪＲの姿勢を批判する。

■上下分離に難色

　バス転換方針が発表された留萌線深川―留萌間沿線の秩父別町の渋谷信人副町長は「鉄道は他の交通手段とは違い、なくなったときの社会的な影響が格段に大きい。今回の発表ではその点について一言も触れられていない」と指摘した。岩見沢の松野哲市長も「ＪＲの厳しい経営状況は認識しているが、路線の拙速な見直しは（市政に）甚大な影響を及ぼす」とコメントした。

　さらに「鉄道設備を沿線自治体で保有する上下分離方式は、厳しい財政状況や利便性の面からも非現実的で到底容認できない」（松野市長）、「バス転換と言っているが、既にバスは（留萌線に並行して沼田―深川間は）走っており、どういうつもりなのかが分からない」（渋谷副町長）と提案された内容そのものにも疑問が噴出した。

　ＪＲが路線ごとに複数自治体による協議会の設置を求めていることについては、栗山町の花田正博副町長は「自治体や駅ごとに利用状況が違い、路線維持に対する温度差がある。路線一括ではなく、自治体ごとに相談すべきでは」と述べた。

■運輸局は「冷淡」

　関係自治体は、国や道にも真剣な議論を求めている。今年８月、根室本線対策協議会をつくる沿線４市１町（滝川、赤平、芦別、富良野、南富良野）の各首長らは北海道運輸局を訪れ「道内の交通体系のあり方を示してほしい」と要望した。協議会によると、運輸局側は「住民の足ならバスでもいいのでは」などと、そっけなかったという。

　協議会加盟自治体のある首長は「まるで国には関係ないと言わんばかりの対応だった。国鉄から切り替わるときに、ＪＲ北海道の鉄道事業は大きな赤字になると分かっていたはずなのに」と憤りを隠さない。芦別市の今野宏市長は「道内全体を考えて交通網を整備する視点で、道や国にもっと積極的に論議に関わってほしい」と話した。
1040：チバＱ：2016/11/19(土) 11:52:09: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0339739.html
ＪＲ、単独維持困難な線区発表　オホーツク管内沿線首長　「費用負担応じられない」　タマネギ列車影響も
11/19 07:00

　ＪＲ北海道が１８日、石北線と釧網線を含む１３区間を「単独では維持困難な線区」だと正式発表したことを受け、管内の沿線首長からは「とても応じられない」などと費用負担に対する反発や「公共交通の方針を示すべきだ」と国や道の関与を求める声が上がった。ＪＲは今後、協議会を設け、路線のあり方について話し合いたい意向だが、議論の行方は不透明だ。

　オホーツク圏活性化期成会の会長でもある辻直孝北見市長はＪＲの発表内容について「地域にとっても北海道全体にとっても大きな問題。とうてい容認できるものではない」と強調。石北線の存廃は、生産量日本一のタマネギを運ぶ貨物列車の運行にも関わるため「今後は農業や運輸関係者と話し合うこともあり得る」と述べ、関係団体や経済界とも連携していく考えを示唆した。

　美幌町の土谷耕治町長は、鉄道設備を自治体に所有してもらう「上下分離方式」が提案されることを懸念。「石北線は路線が長いが、沿線自治体の数は少ない。個別自治体が負担するとなれば相当な額になるのは間違いない。町の財政事情を考えればとても応じられない」と、同方式導入には明確に反対する考えだ。

　大空町の山下英二町長は「ＪＲによる路線維持を町の基本的な考えとして協議する」と述べ、あくまで鉄路の維持が前提との考えを強調。遠軽町の佐々木修一町長も「ＪＲの考えを詳しく聞いた上で、沿線自治体や道と協議していきたい」と述べた。

　釧網線沿線の首長にも戸惑いが広がった。小清水町の林直樹町長は「非常に難しい問題だ」と一言。上下分離方式について「果たして負担に耐えられる金額におさまるのか。町として公共交通は何としてでも維持しなければならず、（負担が大きいからと）なくなってもいいです、とも言うこともできない。どうすればいいのか」と困惑。清里町の櫛引政明町長も「地域をポンと見捨てるようなことはしないでほしい。今の形で維持してもらいたい」と話した。

　一方で、道や国が主導権を発揮すべきだとする声も相次いだ。ＪＲ石北線と釧網線の両方を抱える網走市の水谷洋一市長は、維持困難路線が道内の複数に及んでいることを踏まえ、「北海道全体の交通体系のあり方の検討が必要で、鉄路維持を前提に道が論点整理を行い、政策横断的な対応を図るべきだと考える」と道の関与を求めた。

　櫛引政明・清里町長も「沿線自治体だけで済む話ではなくなっている。国鉄の分割民営化に関わってきた経緯から、国も全く知らんぷりというわけにはいかないはず」と、道や国を含めた協議の必要性を訴えた。

　斜里町は「町長が不在のためコメントできない」とした。

■妙案なく協議難航必至　ＪＲ、期成会　意向かみ合わず

　ＪＲ北海道が発表した「単独では維持が困難な路線」に石北線と釧網線が含まれ、管内でも同社が今後、沿線自治体と協議開始へ動きだす。管内１８市町村でつくるオホーツク圏活性化期成会は、鉄道事業見直しに対し、道主導で全道的に対応することが必要と強調。一方ＪＲ側は、路線維持へ個別の沿線自治体に実効性ある具体策を求めている。互いの意向はかみ合っておらず、協議難航は必至だ。

　「ＪＲと自治体というよりは、道が公共交通のあり方を示してほしい」。期成会会長を務める北見市の辻直孝市長は１８日の発表を受けて、そう強調した。発表された維持困難路線は、道内鉄路の約半分に及ぶ。

　期成会はこれまでも、８月に道に行った要望活動で「道内交通網での鉄道の位置付けの明確化」を訴えるなど、ＪＲの鉄道事業見直しに道の関与を求めてきた。道はワーキングチームを設置するなど一定の動きはあるものの、期待に比べて「動きが鈍い」（管内自治体幹部）との声も。管内は妙案が見つからないまま、ＪＲ側の発表を迎えた。

　一方、ＪＲ側は発表で、石北線と釧網線を「安全な鉄道サービスを持続的に維持するための費用を確保できない線区」と明記。その上で、路線維持への選択肢として、利用の少ない駅廃止や列車見直しによる経費節減、運賃値上げなど、主に利便性が後退する内容を求めている。

　鉄道設備を自治体が所有しＪＲは運行のみを行う「上下分離方式」も選択肢に盛り込み、自治体側に費用負担も含め具体的な対策を求める内容だが、「自治体に負担を求めること自体がおかしい」（土谷耕治・美幌町長）との声もあり、議論の行方は難航が予想される。
1041：チバＱ：2016/11/19(土) 11:53:25: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161118-00000122-mai-soci
＜ＪＲ北海道＞資金不足限界に　維持困難路線５割公表
毎日新聞 11/18(金) 21:42配信

ＪＲ北海道が単独維持困難と公表した線区
　在来線の総延長の約５割を「維持困難な路線」と公表したＪＲ北海道。その背景には、経営安定基金の運用低迷に加え、安全投資負担が重くなったことがある。国鉄分割民営化で発足したＪＲ「３島会社」のうち九州は株式上場を果たし、明暗が分かれた格好だ。【野原寛史、藤渕志保】

　「民間企業として維持できるレベルを超える路線は赤字削減や路線のあり方を相談させてほしい」。１８日、札幌市内で記者会見したＪＲ北の島田修社長は苦渋の表情で自治体に協力を求めた。

　過疎化が進む広大な北海道で、ＪＲ北の経営難自体は１９８７年の発足当初から予想された。このため国は６８２２億円の経営安定基金を設け、高い利率の運用による赤字補填（ほてん）を狙った。しかしバブル崩壊後に運用益は減少し、当初見込みとの差額は来年度で累積約４５００億円に上る見通しだ。これまで資産売却などでしのいだが、限界に達している。不動産事業などの多角化も、ＪＲ九州ほどの成功には至らなかった。

　資金不足は安全面にしわ寄せされ、２０１１年には石勝線で特急列車の脱線炎上事故、１３年には函館線で貨物列車の脱線事故が発生し、その後レール検査データ改ざんも発覚。利用者の信頼を失い、安全投資でさらに資金不足となる悪循環に陥った。老朽化した車両やトンネルなどの修繕を含む安全投資には１６年度以降、毎年３５０億円必要で、道内を今夏に襲った台風被害も追い打ちとなった。

　今後、ＪＲ北は沿線自治体と路線維持の費用負担などを協議。自治体が鉄道施設を保有する「上下分離」方式も検討する。しかし、自治体は「公共交通を採算性だけで判断すべきではない」「自治体財政も厳しく負担はできない」と反発の声が上がる。

　見直し対象となった日高線沿線の新ひだか町の酒井芳秀町長は「路線区間ごとの協議は地域格差も生む。道全体の問題として、道や国の責任で将来を見据えた振興策を検討すべきだ」と指摘した。

　ＪＲ四国をはじめ、ＪＲ他社も地方に多くの赤字路線を抱える。地域の公共交通をどう整備し、誰が費用を担うのか。ＪＲ北の苦境は、北海道だけにとどまらない、重い課題を突きつけている。
1042：チバＱ：2016/11/19(土) 11:54:04: http://mainichi.jp/articles/20161119/k00/00m/040/144000c
ＪＲ北事業見直し

「大切な足奪わないで」路線維持願う声

毎日新聞2016年11月18日 22時57分(最終更新 11月19日 10時46分)

　「年金生活者には大切な足なのに……」。ＪＲ北海道は１８日、在来線の総延長約２４２０キロのうち、約５割に当たる約１２３７キロ（１０路線１３線区）を「維持困難な路線」として公表した。路線廃止や減便、バス転換など鉄路の大幅縮小の可能性が高くなり、対象線区の住民からは不安や不満の声が漏れ、路線維持を求める声が相次いだ。【横田信行、千々部一好、平山公崇】

　廃止・バス転換の検討線区となった根室線富良野－新得間の幾寅駅（南富良野町）。故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」の舞台となり、今も年間約２万５０００人が訪れる。真冬のロケを炊き出しなどで支えた幾寅婦人会の元会長、佐藤圭子さん（７７）は「健さんは撮影後も、地元と交流してくれた。列車が通らない『鉄道員』のロケ地なんて、健さんもファンもさみしがる」とした上で、「通学や通院に利用する人もいる。このままなくなったら困る」と路線維持を求める。

　北海道のほぼ中央に位置する富良野市は、同市に乗り入れる全２路線３線区が対象となり、南富良野町の観光関係者は美瑛・富良野地域の孤立を懸念。「観光面から見た交通網の再編も考えなければならない。８月の台風被害にも遭い、泣きっ面に蜂だ」と眉をひそめた。

　また、協議対象になった室蘭線岩見沢－沼ノ端間の栗山駅で、列車を待っていた由仁町の岩元好美さん（７５）は「１人暮らしの年金生活者にとって、列車は大切な生活の足。今春のダイヤ改正で便利な昼前の列車がなくなった」と不安を吐露。通学に利用している岩見沢緑陵高２年の高橋茉那さん（１７）は「運賃は片道３６０円。バスなら６００円かかる。列車は冬も事故がなく、定時運行なので安心なのに……」と話した。

　根室線釧路－根室間の厚岸駅から通う釧路工高２年の斉藤稜平さん（１７）は「バスは料金がかさむから、親の負担が増えてしまう」、入院中の夫の見舞いに週３回ほど利用しているという浜中町の坂下光子さん（６６）は「私は車の運転免許がなく、息子も仕事で忙しい。ＪＲ以外の移動手段を考えたことがない」と不安な様子だった。

方向性の提示必要
　ＪＲ北海道の企業体質に詳しい加藤敬太・小樽商科大准教授（経営組織論）の話　ＪＲ北は脱線事故やレール検査改ざんなど一連の問題を起こした。その会社がこれからどう変わっていくか方向性も提示する必要がある。ビジョンを示さず、廃止対象の路線を公表したことに違和感を拭えない。台風で被災した根室線富良野－新得間を復旧させず、そのまま廃止方針を示したことも「被災したから廃止するのではないか」と思わせる。
1043：チバＱ：2016/11/19(土) 12:42:04: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161119ddlk01020121000c.html
＜ＪＲ北海道＞５割維持困難　「再生努力したのか」　住民は戸惑い、憤り　／北海道
10:46毎日新聞

　「採算だけの問題ではない」「経営努力が足りないのではないか」－－。ＪＲ北海道が全体の約５割に当たる１０路線１３線区を単独での維持困難と正式発表した１８日、廃止や負担増の提案を突き付けられた沿線の自治体と住民からは戸惑いや憤りの声が上がった。この他に「協議の対象となる可能性がある区間」も示され、更なる路線縮小への不安が広がっている。

　◇札沼線

　「人口減少とはいえ、現に暮らす住民がいるのに」。札沼線の新十津川駅（新十津川町）前で乗降客に休憩所を提供する後木幸里さん（８５）は、この日のＪＲ北の発表を悔しがった。

　札沼線は、北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）がバス転換を検討するとされた。浦臼（浦臼町）までの列車は１日１往復だけで、生活の足として使う人はほとんどいない。ただ約２・５キロ東には多くの特急列車が走る函館線の滝川駅があり、滝川市街地に向かう観光客らが地域住民と談笑できるスポットをと２年前に「寺子屋」を開設した。

　わずかに増えた観光客に「街再生の起爆剤になる」と期待を膨らませた中での鉄路廃止提案。「再生にとことん努力したとは見えない。採算に合わないのは昔から分かりきったことで、本州とは違う基準で論じてもらいたい」と訴えた。

　出張先の東京にいた熊田義信・新十津川町長は「ＪＲはわが身を切らず、自分の都合で地方に負担を押しつける」と語気を強めた。

　この日の朝、ＪＲ北の小山俊幸常務が札沼線沿線の月形町役場を訪れ、上坂隆一町長に発表があることを伝えた。上坂町長は「公共交通を担う会社で、採算だけで判断すべきでない。先人が残してくれた遺産の廃止には怒りを感じるし、納得できない」と存続を求める決意を示した。【渡部宏人、千々部一好】

　◇根室線

　根室線は、釧路－根室間（１３５・４キロ＝通称・花咲線）と滝川－富良野間（５４・６キロ）の２区間が地元との協議対象とされ、富良野－新得間（８１・７キロ）はバス転換などが提案された。

　総合病院への通院のため浜中町奔幌戸（ぽんぽろと）から２カ月に１度、列車で釧路市に来るという女性（６３）は「もし花咲線がなくなったら、もう出てこられない」と嘆く。仮にＪＲが使えなくなると、路線バスでは乗り換えも必要で往復料金は２倍以上になるといい「何としてでも存続してもらいたい」と話した。

　釧路町別保から約２０分かけて釧路市内まで通勤している男性（５１）も「バス料金は高い。鉄道がなくなったり値上げとなったりすれば、影響は大きい」と険しい表情を見せた。

　根室市の長谷川俊輔市長は「路線見直しだけで赤字を解消しようとする方針は慎重に判断すべきだ。上下分離方式も含めて、沿線自治体に負担を求める方針が示されたことは拙速な判断で、受け入れられない」とコメントした。

　一方、富良野までの区間のバス転換が示された新得町だが、帯広や札幌方面への特急が走る路線に比べると利用者は少ない。町内会長を務める丹羽鶴松さん（７８）は「旭川市の親類に会う時は車を使うので、何十年も汽車に乗ったことはない。利用者はほとんどなく、ＪＲは空気を運んでいるようなもの」と理解を示した。【平山公崇、本間浩昭、鈴木斉】
1046：荷主研究者：2016/11/19(土) 17:02:22: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201611/CK2016111202000136.html
2016年11月12日　東京新聞
鹿島田駅と新川崎駅　ぐっと便利に　歩行者通路が１５日開通

住宅棟（奥）の竣工にともない開通する歩行者通路（手前）＝幸区で

　ＪＲ南武線鹿島田駅とＪＲ横須賀線新川崎駅をつなぐ全長約四百メートルの歩行者用通路が、十五日午後一時に開通する。既に供用が始まっている両駅のペデストリアンデッキと、両駅の間に位置し、同時に竣工（しゅんこう）する住宅棟の敷地内通路がつながることで、便利になりそうだ。

　駅周辺の再開発事業で完成した住宅棟は地下二階、地上四十七階建て。これまでペデストリアンデッキを利用して両駅を行き来する場合、住宅棟手前で一度地上に下りなければならなかった。

　再開発事業は二〇〇七年度に都市計画決定された。商業施設「新川崎スクエア」が昨年三月にオープンし、住宅棟や周辺の道路整備などが行われている。　（小形佳奈）
1049：チバＱ：2016/11/22(火) 21:49:02: http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20161122000054.html
北陸新幹線、学研付近ルート「事業性厳しい」　ＪＲ西社長　
11:00京都新聞

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は２１日、東京都内で記者会見し、北陸新幹線敦賀以西ルートの選定で、京都府が求めている京都―新大阪間で府南部の関西文化学術研究都市付近を経由する「南回り」について「事業性としては厳しい」と否定的な見方を示した。

　ＪＲ西は福井県小浜市から京都駅を経て、東海道新幹線の北側を回って新大阪駅に至るルートを提示している。来島社長は京都―新大阪間に関し「速達性を重視し、京都から直線的に新大阪へいくことが必要。南回りをつくるには途中駅で利用を誘発することに意味があるが、途中駅が明確ではない」と指摘した。

　その上で国土交通省が示した費用対効果の数値で、南回りが投資に見合わないとされる１を下回ったことを踏まえ「事業性は厳しいルートだ」と述べた。

　小浜舞鶴京都、米原ルートを含む３案を比較している与党検討委員会は、あらためてＪＲ西に意見を聞く方針。来島社長は「（ルートへの）思いは変わるものではない。私どもの思いを正確に伝え、あとは国の議論において決めるのが筋だ」と話した。
1050：チバＱ：2016/11/22(火) 21:50:30: http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20161122083244846.html
新幹線、小浜・京都ルート支持相次ぐ　北陸、関西の経済界など
08:30福井新聞

新幹線、小浜・京都ルート支持相次ぐ　北陸、関西の経済界など
北陸新幹線敦賀以西のルート案
(福井新聞)
　北陸新幹線敦賀以西に関する3ルート案の調査結果が国土交通省から示され、北陸、関西の経済界をはじめ小浜・京都ルートを求める声が日増しに高まっている。22日には福井県の西川一誠知事が沿線自治体のトップを切り、与党敦賀以西ルート検討委員会に出席。小浜・京都ルートが米原、舞鶴ルートより「早さ」や「使いやすさ」で優れていることを主張し、年内決定と早期整備を訴える。

　■そろう足並み

　「乗客の利便性と速達性、料金、災害発生時の完全なバイパス機能などの観点で、一部区間であっても、他の新幹線と重複しない方がいい。北陸経済連合会、JR西日本が推している小浜・京都ルートで早期に着工してほしい」

　17日に北陸新幹線建設促進同盟会などが行った中央要請で、関西経済連合会の辻卓史リニア・北陸新幹線担当委員長は、福井県が求める小浜・京都ルートの支持を表明した。関経連が敦賀以西の具体的なルートに言及したのは初めて。15日に表明した北陸経済連合会の久和進会長と足並みをそろえた。

　18日には富山県の石井隆一知事が定例会見で「乗り換えがなく早く着き、料金が安い小浜・京都ルートが良いという意見が相当多い」と評価して事実上の支持を表明した。

　富山県議会最大会派の自民党会派も同じ考えを総会で決定。中川忠昭幹事長は「北陸新幹線の金沢開業後、富山県民は金沢駅での乗り換えに苦労している。東海道新幹線の代替機能という意味でも、大阪に直通することが大事だ」と強調。国の調査結果では、小浜・京都ルートの工期は米原ルートより5年長いが「年内に決め、金沢―敦賀と同時に整備を進めれば、その差はないに等しい」と力を込める。

　■大混雑の恐れ

　利用者のメリットが最も大きい小浜・京都ルートに対し、乗り換えが必要で所要時間が一番長く、料金が最も高いのが米原ルートだ。

　国交省幹線鉄道課によると、米原駅での乗り換えは15分と想定。敦賀―新大阪の距離は小浜・京都ルートより約20キロ長いために運賃が高く、JR西とJR東海の両路線を走ることで特急料金が割高になる。

　特急しらさぎの乗客に加え、湖西線を走っていた特急サンダーバードの利用者も米原駅で乗り換えになり、改札は今よりさらに大混雑する恐れがある。乗り継ぎダイヤの調整も困難が予想される。

　■過密ダイヤ

　米原ルート推進派には「リニア中央新幹線が大阪まで開業すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕が生まれ、北陸新幹線を乗り入れることができる」との見方がある。

　ただ、リニアと東海道新幹線「のぞみ」の共通駅は品川と名古屋、新大阪の3駅しかなく、福井県新幹線建設推進課は「東京、新横浜、京都駅で乗り降りする人の多くはのぞみを引き続き利用するだろう」と分析。また、新たにリニア沿線となった地域の利用者も、リニアから東海道新幹線や北陸新幹線に乗り換え、京都、北陸方面に向かうと想定され、東海道新幹線の過密ダイヤは解消できないとする。

　一方、舞鶴ルートは国の調査結果で投資に見合わないとの数値が示され、3番手との見方が大勢だ。しかも福井―新大阪の所要時間は小浜・京都ルートに比べて12分長く、運賃も約2千円高い。福井だけでなく、北信越の沿線地域にもメリットがなく、福井商工会議所の川田達男会頭は今月1日の会見で「舞鶴ルートなら悲劇」と述べた。

　22日の与党検討委で西川知事は米原、舞鶴ルートには最も大事な利用者の視点が欠けていることを訴える予定だ。
1051：チバＱ：2016/11/22(火) 23:13:25: http://toyokeizai.net/articles/-/145533
仰天！｢超長距離｣通勤列車の遠すぎる始発駅
東京に3時間以上かけてやってくる列車も
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渡辺雅史 :フリーライター 2016年11月20日
平日朝の通勤ラッシュの時間帯、全国各地のターミナル駅には、たくさんの列車が到着する。

その多くは郊外にある車庫や、駅のホームの脇などにある、一時的に車両を停めておく「留置線」と呼ばれるところに置かれていた列車だ。だが、車庫や留置線にある車両だけでは通勤客を運びきれない、もしくは、増え続ける通勤客に対して車庫が手狭になってしまった、という場合、遠くにある車庫に列車を置いて対応することがある。

時刻表を見ると、朝5時台、6時台に遠くの駅から出発して、8時台、9時台にターミナル駅に到着する列車が各地で走っている。

そんな「一見なんでもないような通勤列車に見えるけれど、実はすごいところから来ている」列車をいくつか紹介したい。

富士山のふもとから来る通勤電車

東京と新宿・立川・八王子方面を結ぶ中央線の快速。この路線には、富士山のふもと、山梨県の富士急行線河口湖駅を朝5時48分に出発し、8時51分に東京に到着する電車が走っている。走行距離114.4キロメートル、所要時間3時間3分。途中47もの駅に停車する。

この電車は新宿に8時35分に到着するので、通勤で乗ったことのある沿線の方は多いと思われるが、河口湖が始発駅だということを知って乗る方は少ないだろう。ちなみに、河口湖発の快速は1日2本あり、もう1本は河口湖を6時18分に出発、東京着は9時20分となっている。

中央線の快速にはもうひとつ、変わったところから来ている通勤電車がある。青梅線の奥多摩駅を6時6分に出発し、8時14分に東京に到着する電車だ。

河口湖と東京を結ぶ電車は、夕方の時間帯に通勤快速河口湖行が走っているので「逆もあるだろうな」と想像がつくが、東京発奥多摩行の中央線快速電車は平日、土休日とも1本も運転されていないため、意外な感じがある。始発駅の奥多摩も終着駅の東京も東京都内。2時間以上かけてこの電車を乗り通せば、東京都の広さを実感できるだろう。

新幹線なら40分の距離に4時間！

名古屋エリアで走っている朝の長距離列車は、東海道本線静岡発の岐阜行普通列車だ。静岡駅を早朝5時1分に出発し、名古屋に9時4分、終着の岐阜には9時34分に到着する。静岡を6時41分に出る東海道新幹線の「ひかり493号」に乗ると、名古屋着は7時24分。新幹線だと43分で行ける距離を4時間かけて走るという、なかなかの鈍行ぶりだ。

海沿いを走る紀勢本線。紀伊田辺駅6時ちょうど発の京橋行きは、この路線を大阪方面へと向かう（写真：tarousite / PIXTA）
関西エリアでは、和歌山県の紀勢本線紀伊田辺駅を朝6時ちょうどに出発する列車が、天王寺、大阪を通って京橋までを結んでいるほか、三重県伊賀市にある関西本線の柘植（つげ）駅を6時34分に出る列車は、草津線、東海道線を経由して大阪まで乗り入れている。

九州では、博多に8時19分に到着する普通列車が、長崎県の佐世保の手前、早岐（はいき）駅を始発駅としている。5時34分に早岐を出発した列車は、有田、肥前山口、佐賀、鳥栖、博多を通り、さらに小倉、門司港へと向かう。終着の門司港駅到着は10時11分。午前8時台に博多に到着するこの通勤列車は、JR九州の普通列車の中で、最長距離を走る列車だ。
1052：チバＱ：2016/11/22(火) 23:13:49: 首都圏では、小田急多摩線の唐木田から東京メトロ千代田線を経由し、JR常磐線の我孫子を結ぶ列車など、3つの鉄道会社にまたがって運転される列車は珍しくない。だが、全国的に見てみると、3社以上を直通する列車は数少ない存在だ。

そんなレアな存在の列車が、朝の通勤時間帯、意外なところで運転されている。まずひとつめは、新潟県の糸魚川を6時41分に出発する金沢行普通列車だ。この列車は、えちごトキめき鉄道の糸魚川駅を出発して、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道を経由して金沢へと向かう。

北陸新幹線の開業によって誕生したこれら3つの鉄道会社だが、時刻表を見ると金沢発富山行など、2社にまたがって運転される列車は多数あるものの、3社にまたがって運転されるのはこの列車と、夕方に金沢を出発する糸魚川行の1往復だけだ。

そしてもう一つは、岩手県の小鳥谷（こずや）を6時33分に出る鮫行の普通列車だ。始発駅の小鳥谷はIGRいわて銀河鉄道の駅で、ここから青い森鉄道、JR東日本の八戸線を経由して、終着駅の鮫に8時24分に到着する。走行距離59.9キロメートル、所要時間1時間51分と、非常にのんびり走る列車だ。

日本で1本しかない通勤列車が北海道に

珍しい通勤列車は他にもある。JR北海道では、函館本線の倶知安（くっちゃん）を6時20分に出発する苫小牧行（札幌8時19分着）が、日本で1本しかない特徴のある列車だ。この列車は途中の小樽と札幌の間で電車とディーゼルカーを一緒に連結し、電力とディーゼルエンジンの両方を使って運転されている。

また、長野県の篠ノ井駅を8時3分に出る豊野行の普通列車も珍しい存在だ。長野駅を発着する在来線の列車は、この列車以外すべてが長野始発、長野止まりで、この1本だけが唯一、長野駅を「途中駅」とする列車なのだ。

最近は、早朝に遊んでから出社する「エクストリーム出社」が話題となっている。もし自分が通う会社や学校の近くに、ちょうどいい時間に到着する列車があったら、早朝、もしくは前日に始発駅へと向かい、長距離列車や珍しい列車に乗って出社する「鉄ストリーム出社」をしてみるのも面白いだろう。
1053：チバＱ：2016/11/22(火) 23:30:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161122-00000105-asahi-pol
北陸新幹線延伸ルート案、試算に疑問点　選定へ聞き取り
朝日新聞デジタル 11/22(火) 21:53配信

北陸新幹線延伸ルート案、試算に疑問点　選定へ聞き取り
北陸新幹線の与党検討委員会は、沿線自治体からの聞き取りを始めた＝２２日、東京・永田町
　北陸新幹線の大阪延伸ルート（敦賀―新大阪）の選定に向け、与党が２２日、沿線自治体から聞き取りを始めた。「小浜・京都」案を軸に検討を進める方向だが、国土交通省による所要時間などの試算に、疑問点も浮上している。

【写真】北陸新幹線の延伸ルート案と国交省試算

　「舞鶴（京都府）」「小浜・京都」「米原（滋賀県）」の３ルート案について、与党の検討委員会は２２日、敦賀駅がある福井県の西川一誠知事から意見を聞いた。西川氏は、費用対効果や運賃面で小浜・京都の優位性を強調したという。１１日に国交省が示した試算でも小浜・京都だけ所要時間が１時間を切り、運賃が最も安かった。与党関係者は「普通に考えればこのルートが軸になる」と話す。

　だが、試算には「乗客数の想定が現実的でない」（滋賀県関係者）との指摘も出ている。開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平均４万１１００人としているが、近いルートを走る在来線特急の約２・４倍の水準だからだ。国交省は在来線特急より所要時間が４０分近く縮むため「新たな移動需要が生まれる」（幹線鉄道課）と主張している。
1054：とはずがたり：2016/11/24(木) 11:02:10: >>1038
>音威子府村の佐近勝村長は「町村会では『ＪＲと話し合ってもらちが明かない。いっそのことつぶれて、別の担い手になった方がいい』という声が少なくなかった。ＪＲが信頼できるパートナーになれるかどうかが重要」とくぎを刺した。
過激だなぁｗ。
けどＪＲ北は労組の力が強すぎる様だし，この一遍潰したが方が良いって気持ちは理解出来る。
選別雇用しても大丈夫だってのは国労vsＪＲで確立してるしな。革マルを潰せるぞ（；´Д｀）

それにしても一気に来て反撥が大きくなりすぎて話しが潰れない事を祈る。
先ずは日高本線，留萌本線，根室本線富良野～新得，札沼線辺りに絞った方が良さそうだな。
1055：とはずがたり：2016/11/24(木) 11:04:10: >>1050
こうなると将来，敦賀─岐阜羽島に新幹線建設だなぁ（；´Д｀）
小浜・京都ルートだと中京⇔北陸の利便性が大部下がるがどうする心算だろう？
新幹線リレー号的なものを走らせるのかな？米原─敦賀の新快速の増強で十分か。
1056：とはずがたり：2016/11/24(木) 22:00:40: 昭和59年の鉄道弘済会発行の中部編時刻表が転がってた。小さい奴である。定価200円。

急行東海が未だ走ってるけどその１６５系東海２往復４本中が1本だけ浜松始発であった頃のものであるが，時刻表を見てて以下の様だったらしい。

東京7:15─301M急東海1号→静岡10:04／11:02─444M→三島12:08／12:19─459M→浜松14:38／15:17─304M急東海4号(浜松・静岡間468M普通)→東京19:43

大垣夜行にも使えそうだが大垣夜行は折り返し静岡行き普通になる記憶があるのでこれは品川の電車区所属の車輌が使われたのであろう。朝，国府津辺りから持って来て夕方国府津辺りへ入庫してたら恰度良さそうである♪
1057：チバＱ：2016/11/24(木) 23:02:04: http://www.sankei.com/west/news/161124/wst1611240057-n1.html
2016.11.24 18:00

フリーゲージ乗り入れ「無理」　ＪＲ西社長「山陽新幹線は時速３００ｋｍ前提」

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の山陽新幹線への乗り入れについて「難しい面がある」との認識を示した。

　フリーゲージトレインの最高時速は２７０キロなのに対し、山陽新幹線は最高３００キロで運転している。

　来島社長は「最高速度を前提にダイヤを組んでおり、ダイヤ構成上、非常に問題は大きい」と理由を説明した。
1058：チバＱ：2016/11/26(土) 09:20:12: http://www.sankei.com/economy/news/161125/ecn1611250028-n1.html
2016.11.25 18:26

鬼怒川線に来夏「東武ワールドスクウェア」駅　東武が１０年ぶりの新駅

　東武鉄道は２５日、鬼怒川線の小佐越－鬼怒川温泉駅間（２・５キロ）に「東武ワールドスクウェア」駅を来年夏に開業すると発表した。

　東武ワールドスクウェアは、世界の遺跡や建築物を模型で再現したテーマパークで、平成２７年度は約４１万人が来園。５年の開園以来、最寄りの小佐越駅から徒歩８分かかっていたが、入園口の前に新駅を設けて利便性を高める。来春から運行する新型特急「リバティ」も停車する予定。

　東武が新駅を開業するのは、１７年８月の野田線（アーバンパークライン）「流山おおたかの森」駅以来、１０年ぶりとなる。
1059：チバＱ：2016/11/26(土) 11:11:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000027-kyt-soci
新幹線“新駅”「南田辺・狛田地区」が候補　京都・京田辺市
京都新聞 11/25(金) 22:50配信

　北陸新幹線の延伸ルートで、与党検討委員会が京都府京田辺市内に駅を設置した場合の費用対効果などの調査を国土交通省に指示したことについて、同市は２５日、関西文化学術研究都市の「南田辺・狛田地区」（京田辺市・精華町）が駅候補地の一つになることを明らかにした。
　延伸ルートの京都－新大阪間について、京都府は関西学研都市「精華・西木津地区」（精華町・木津川市）への経由を念頭に「南回り」を提案していたが、奈良県の荒井正吾知事が県を通過し建設費を負担するルートに難色を示し、検討委で県の北を通る京田辺市経由ルートが浮上した。
　同市は、府などが土地を有しているが開発が進んでいない「南田辺・狛田地区」が、京奈和自動車道が通り、近鉄やＪＲとのアクセスも良いとして有力な駅候補地になるとしている。
　石井明三市長は同日の会見で、市内の駅候補地について明言を避けつつ、「（関西学研都市の）開発を後押しする大きなインパクトとなり、府南部全体の地域振興につながる」と期待を示した上で、「（府や山城地方の自治体などでつくる）北陸新幹線府南部ルート誘致促進同盟会で引き続き（南回りルート）誘致に向けて取り組んでいきたい」と話した。

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161124000139
新幹線「南回り」京田辺経由検討へ　与党委、奈良県通過拒否で印刷用画面を開く
　北陸新幹線の敦賀以西ルートを選定する与党検討委員会は２４日、京都―新大阪間で京都府が提案している関西文化学術研究都市付近（精華・西木津地区）を経由する「南回り」について、京田辺市に駅を設置した場合の費用対効果や建設費などを年内に調査するよう国土交通省に指示した。沿線の奈良県が県内を通過することに反対したためで、今後は京田辺市経由が検討対象になる。

　この日の意見聴取に出席した奈良県の荒井正吾知事が、県内を通過する学研都市経由は「県の財政負担に見合うメリットがない」として拒否した。これを受けて西田昌司委員長が、奈良県を通過せず、ＪＲ片町線や近鉄京都線が通る京田辺市への修正を提案。荒井知事は「京田辺市の方が利便性は高い。財政負担もないので反対するものではない」と受け入れた。

　小浜京都ルートを求めているＪＲ西日本の来島達夫社長も意見聴取に応じ、「最短の距離と時間でいけるルートが基本だ」と小浜京都の優位性を訴えた。南回りのルート修正については「現時点は（東海道新幹線の北を通る）北回りを想定している。調査のデータを見て委員会が判断されると思う」と述べた。

【 2016年11月24日 23時00分】
1060：チバＱ：2016/11/26(土) 11:14:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000544-san-bus_all
北陸新幹線の米原乗り入れは「到底困難」　ＪＲ東海社長が改めて強調
産経新聞 11/25(金) 18:04配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪間の延伸ルートをめぐり、ＪＲ東海の柘植康英社長は２５日の定例会見で、米原から東海道新幹線に乗り入れる案は「到底困難だ」との見解を改めて示した。両新幹線の運行システムが異なるほか、東海道新幹線のダイヤが過密なため。２０３７年ごろとなるリニア中央新幹線の大阪開業後はダイヤに余裕が生じるとみられるが「相当先の話で、想定は難しい」と述べた。

　延伸ルートに関しては、米原駅（滋賀県）で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」▽福井県小浜市から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」▽小浜付近から京都府舞鶴市を経由して新大阪に至る「小浜舞鶴ルート」－の３案について、国土交通省が費用対効果などの試算結果を与党に今月１１日示した。

　与党は年内に小浜京都ルートを選ぶ方向。運行主体となるＪＲ西日本も同じ意見だ。ただ、事業費が最も安い米原ルートや、地域活性化への期待から小浜舞鶴ルートを推す声も根強い。
1061：チバＱ：2016/11/26(土) 11:15:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000525-san-pol
北陸新幹線延伸、奈良回避の新ルート案　与党が国土交通省へ検討要請
産経新聞 11/25(金) 12:54配信

北陸新幹線延伸、奈良回避の新ルート案　与党が国土交通省へ検討要請
北陸新幹線「京都―新大阪」間のルート案（写真：産経新聞）
　北陸新幹線の大阪延伸をめぐり、京都－新大阪間で検討されている南北の新ルート２案のうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南側ルート」について与党は２４日、奈良県を経由しない新ルートの検討を国土交通省に要請した。同日、与党の検討委員会に奈良県の荒井正吾知事が出席し、経済的便益の観点から南側ルートに反対を表明したため。

　荒井知事によると、現状の南側ルートで奈良県内を５キロ経由した場合、県負担は２５０億円、補助金を除いた単独負担でも１５０億円にのぼる。しかし、奈良から北陸方面に向かう場合、ＪＲか近鉄で京都を経由するのが一般的で、けいはんな学研都市経由では多くの利用者が期待できず「財政負担に見合うメリットがない」と述べた。

　荒井知事の反対表明を受け、与党の敦賀・大阪間整備検討委員会の委員長で、南側ルートの提唱者でもある西田昌司参院議員（自民）は「学研都市の南側を通る案は奈良、近畿全体にとっても新幹線の利益を享受できると考えたが残念」と述べた。

　そのうえで西田氏は、京都府京田辺市のＪＲ京田辺駅や、隣接する近鉄新田辺駅と連絡しつつ奈良県を通らない代替案を示し、「ここに新幹線が入ってくれば、ネットワーク的に良いのでは」と述べた。この奈良回避ルート案については、荒井知事も歓迎の意向を示した。国交省は今後、新ルートの費用対効果などについて調査を行う。

　同日の検討委員会にはＪＲ西日本の来島達夫社長も出席。福井県敦賀市以西の延伸３ルート案について、同県小浜市から南下して京都に至る「小浜京都ルート」を改めて支持した。与党は引き続き沿線自治体への意見聴取を進め、年内に延伸ルートを正式決定する。
1062：チバＱ：2016/11/26(土) 11:16:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161125-00000034-mai-soci
＜北陸新幹線＞延伸ルート　沿線自治体で温度差
毎日新聞 11/25(金) 11:25配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪の延伸ルートについて石川県加賀地方の沿線自治体で温度差が生じている。沿線３市長がそれぞれ２４日の記者会見でルート案に対する考えを表明し、山田憲昭・白山市長と宮元陸・加賀市長が「小浜・京都ルート」を支持する一方、和田慎司・小松市長は「米原ルート」を推した。東海道新幹線の代替機能や中京圏とのつながりなど、どの要素を重視するかによって首長間で違いが出ている。【中津川甫】

　敦賀以西のルートを巡っては、（１）米原で東海道新幹線につなぐ米原ルート（５０キロ）（２）小浜から京都に南下する小浜・京都ルート（１４０キロ）（３）小浜、舞鶴を通る舞鶴ルート（１９０キロ）－－の３案が候補となっている。想定工期は、小浜ルートと舞鶴ルートが各１５年、米原ルートが１０年。

　小浜ルートは福井県やＪＲ西日本などが推し、米原ルートは石川県議会や滋賀県が実現を求めている。

　ルート選定を検討している与党は小浜ルートに絞り込む方向で調整に入った。

　小浜ルートに理解を示す山田市長は「県議会の議決は重いが、（米原での）乗り換えは面白くない。乗り換えなしで時間も早く、安いとなると、どう考えても（小浜ルートに）ならざるを得ない」と話した。

　同じく小浜ルートの宮元市長は「県議会の決議には元々賛成ではない。（延伸ルートは東海道新幹線の）代替機能が一番大事」とし、東海道新幹線につなぐ米原案に否定的な考えを表明。さらに「福井県を通るから、福井の総意や活性化策を尊重すべきではないか」とした。

　一方、米原ルートを推す和田市長は「早くつながった方がいい。建設費も一番安い」と主張。「トヨタなど日本経済をリードしているのは東海地区。地元中小企業もさまざまな部品を受注しており、南加賀では大きなメリットがある。大阪ではない」とし、建機大手・コマツのお膝元である地元と中京圏とのつながりを重視した。３案で運賃が最も高い点については「乗り換えなどがあるためだと思うが、ＪＲ同士で工夫してほしい」と求めた。
1063：チバＱ：2016/11/26(土) 11:18:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161124-00000106-mai-bus_all
＜北陸新幹線＞「小浜・京都」与党調整…所要時間最短
毎日新聞 11/24(木) 22:46配信

＜北陸新幹線＞「小浜・京都」与党調整…所要時間最短
　◇費用対効果も優れ

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルート選定を検討している与党は、三つのルート案のうち、同県小浜市を経由し京都駅、新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に絞り込む方向で調整に入ったことが２４日、分かった。３案の中で北陸と大阪の所要時間が最短で、国土交通省が今月公表した試算でも費用対効果が良好なため。与党は年内にも決定したい考えだ。

　新幹線の運営主体となるＪＲ西日本も同日開かれた与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）に出席し、従来と同様に小浜・京都ルートが望ましいとの意見を表明した。ただ、他の２案の沿線自治体はそれぞれの利便性の高さを訴えており、与党は意見を聞きながらさらに調整を進める。

　北陸新幹線の整備計画で敦賀以西のルートは、小浜市付近を経由し大阪に至るよう定められている。ルート案として検討されているのは、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」と、福井県小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都駅、新大阪駅に至る「舞鶴ルート」がある。

　今月１１日に発表された国交省の試算結果では、米原ルートは建設費が約５９００億円と他ルートより大幅に安かった。一方、敦賀－新大阪間の所要時間と料金では小浜・京都ルートが最短・最安（４３分、５３８０円）だった。同ルートの建設費は約２兆７００億円だが、建設で生じる総便益（利便性向上の効果額）が３案中最も多いとされた。３案で最も長距離の舞鶴ルートは建設費が約２兆５０００億円と最大で、採算性が悪いと評価された。

　滋賀県は米原ルートの採用を訴えているが、ＪＲ西日本は「米原ルートを採用すると現状でもダイヤが過密な東海道新幹線の線路を走る必要があり、システム統合の面からも難しい」と否定的だ。また、京都府は日本海側を活性化させるという地方創生の観点から、舞鶴ルートの採用を主張しており、各自治体はさらに与党への働きかけを強める構えだ。【北陸新幹線取材班】
1064：名無しさん：2016/11/26(土) 11:29:52: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161125/k10010783861000.html?utm_int=news-politics_contents_list-items_023
ＪＲ北海道の台風被害国が復旧費全額補助へ
11月25日 12時39分
ことし８月から９月にかけての台風や大雨で鉄道の施設に大きな被害を受けたＪＲ北海道に対して、国土交通省は、復旧費用を実質的に全額補助することを決めました。
ＪＲ北海道は、ことし８月から９月にかけての台風や大雨で８つの路線で橋が流されるなどの被害が出て、復旧費用がおよそ３８億円に上る見通しです。

国土交通省は２５日、ＪＲ北海道の復旧費用について支援することを決め、今年度予算の予備費から８億円余りを支出することを閣議で決めました。このほかの費用については、車両やレールの更新など安全投資のための助成金を充てて支援することなどにより、ＪＲ北海道の復旧のための費用は実質的に全額補助されることになるということです。

石井国土交通大臣は、２５日の閣議のあとの記者会見で、「ＪＲ北海道が必要な資金を確保できるように措置した。支援を活用して早期の復旧に努めてほしい」と述べました。
1065：とはずがたり：2016/11/26(土) 13:12:31: 鹿屋と垂水も購入して大隅線復活http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/338させようｗｗ

日南市、ＪＲ九州株を購入…路線存続求め
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20161126-567-OYT1T50019.html
09:05読売新聞

　利用者数が低迷するＪＲ日南線の存続を求め、沿線の宮崎県日南市が、１０月に上場したＪＲ九州株を購入した。

　隣接する同県串間市も近く取得する方針。ＪＲ吉都線沿線にある同県小林市も購入を検討中だ。背景には、上場で経営合理化による不採算路線の廃止論が強まりかねないとの危機感がある。

　日南線は１９６３年に開通し、南宮崎（宮崎市）―志布志（鹿児島県志布志市）駅間の８８・９キロを結んでいる。日南市は１０月、ＪＲ九州の３８００株を９８８万円で購入。崎田恭平市長は「路線の維持を求める姿勢を示すため」としている。

　同じく沿線の串間市も約３３００株を取得する方針で、購入費１０００万円を今年度の一般会計補正予算案に計上し、市議会の１２月定例会に提案する。野辺修光市長は「日南線は通勤、通学など生活の足として不可欠。ＪＲに存続を訴えていきたい」と強調する。
1066：チバＱ：2016/11/28(月) 00:26:37: http://mainichi.jp/articles/20161127/ddr/041/040/002000c
ＪＲ留萌線
一部、最終運行まで１週間　廃線後の街、模索　増毛町長「駅活用し観光名所に」

毎日新聞2016年11月27日　北海道朝刊

　利用者減少などにより９５年の歴史に幕を下ろすＪＲ北海道の留萌線の留萌－増毛間（１６・７キロ）の最終運行が１２月４日に迫った。往時を知る北海道増毛町の堀雅志町長（６２）は、廃線を受け入れる苦渋の役割を担った。「列車が来なくなっても、増毛駅は地域の中心だ」と、鉄道が消えた後の街づくりを模索している。【横田信行】

　堀さんは「時刻表を持って列車で旅をするのが大好き」という鉄道ファン。高校時代には増毛から１人で急行を乗り継ぎ、九州まで行ったこともある。鉄路は連絡船を経て、全国につながっていた。

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　留萌－増毛間も、高校通学で利用。朝の列車は１５０人ほどの高校生や「ガンガン部隊」と呼ばれた海産物の行商人でにぎわった。だが次第に道路整備が進み車も普及して、娘２人は高校の通学に、鉄路と並行するバス路線を選んだ。町の人口はピーク時の約４分の１の４５００人余りに減少。増毛高校も２０１１年に閉校した。

　この区間の１日１キロ当たりの利用者は１９８７年度の４８０人から２０１４年度は３９人に落ち込み、１００円の営業収益を得るのにかかった費用を示す「営業係数」は４１６１円に膨らんだ。

　町役場でＪＲ北との協議の担当課長だった堀さんは線路沿いに住み、列車の音が聞こえる日常が揺らぐ中で１５年２月、町長に初当選。ＪＲ北は同年５月、廃止前提の協議を拒む町に「我々の判断で進めるしかなくなる」と通告してきた。その姿勢に反発が募り、今年４月の廃止同意書への署名は耐え難かった。せめて抗議の意思をと、最近まで最終運行日の式典欠席を考えていたほどだ。

　だが「町民が乗らないのは事実」と言葉をのみ込み、廃止後の地域振興に協力を得ることに力を注いできた。

　増毛駅は、８１年に製作された故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となった。夫婦でエキストラに参加し、思い入れも深い。廃線後は駅を往時の姿に戻し「これからも町民や観光客が集まる場所にすることから始めたい」と話す。
1067：チバＱ：2016/11/28(月) 19:03:03: http://www.yomiuri.co.jp/politics/20161127-OYT1T50064.html
新幹線延伸、米原案巡り自民党内に温度差…石川
2016年11月28日 18時20分

　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、石川県議会で米原案を決議した自民党内に微妙な温度差が生じ、谷本知事が苦悩を深めている。

　来月５日の特定ルートの支持表明に向けた意見集約の混迷を危惧する声も出ている。

　自民県連役員の県議は２６日、金沢市で県内６国会議員に米原案実現に向けた協力を要請し、福村章会長は終了後、「決議を尊重してしっかりやるとの返事だった」と結束を強調。ただ、国会議員も一枚岩とは言えず、岡田直樹参院議員は「決議を踏まえ、しかし、予断を持たずに考えたい。特定ルートはいささか時期尚早だ」と言葉を濁した。

　その後の谷本知事との県政懇談会でも、決議を援護する積極的な発言は誰からもなく、馳浩衆院議員（石川１区）は「乗り換えのないことは大きな優位。北陸で足並みをそろえてほしい」と福井、富山県が推す小浜―京都案への支持を示唆。県議としては国会議員の同意を得て知事に米原案を迫る段取りだっただけに、肩すかしを食らう形となった。

　谷本知事はこの日も「熟慮する」と述べるにとどめたが、ある県幹部は「（県内で意見が割れており）わざわざ火中の栗を拾う必要もない」と、知事が米原案と小浜―京都案を併記するのではとの見方も示した。
1068：チバＱ：2016/11/28(月) 19:11:13: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201611/20161128_23034.html
＜北海道新幹線＞高速走行３年延期に青森困惑
　北海道新幹線の新青森－新函館北斗間（約１４９キロ）のうち、青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（約８２キロ）の高速走行実現が３年程度先延ばしとなった。全ダイヤでの高速走行を長年要望してきた青森県議会と県は、国土交通省の見通しの甘さを批判。今後のスケジュールを示さない国の姿勢に不信感を募らせている。

◎貨物共用区間　国の姿勢に不信感

　「高速走行時期が延びるという今回の説明は、誠に唐突な感を免れない」
　今月上旬に開かれた青森県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、国の報告に対する受け止めを聞かれた三村申吾知事は不満をのぞかせた。出席した国交省の担当者に対し、県議からも「なぜ今ごろになって新たな問題が出てくるのか」「３年間の議論は何だったのか」と質疑が相次いだ。
　青森県は、全ダイヤでの高速走行実現を条件に２００５年、北海道新幹線の着工に同意した背景がある。今回の報告に、県幹部も「高速走行を本気で実現しようとしていないのではないか。調整の仕方は考えようと思えば出てくるはずだ」と疑念を抱く。
　新幹線は本来、時速２００キロ以上で走行する。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロで、青函トンネルも将来的に新幹線が高速走行する前提で規格設計、建設された。
　現状は、地震発生や新幹線の風圧による貨物列車の荷崩れや脱線事故を防ぐため、トンネルの前後を含む共用区間で、これまでの特急列車と同じ時速１４０キロで走行する。高速走行が実現すれば、新青森－新函館北斗間の所要時間は約１時間から約３０分に短縮される。
　青森県はこれまでに、北海道新幹線建設費計約５８００億円のうち、約８０３億円（見込み含む）を負担してきた。特別委では「（短縮された）わずか３分に８０３億円かかったのか」と、所要時間や運賃、乗り換えの利便性がさほど向上しないことへの県民の不満を代弁する県議もいた。
　県議側からの「高速走行が実現するまで、運賃を見直せないか」との質問に、国は「運賃の軽減措置は制度的に難しい」と即答。新たな負担金を心配する声に対しては「現時点では想定していない」と述べた。
　問題視された地元への情報提供の機会の少なさに関しては、函館市内で２２日に開かれた沿線自治体や商工団体による協議会で、高速走行の早期実現に向け新たな検討組織が設置される見通しとなった。県によると、国と沿線自治体に加え、経済、観光関係者らで構成し、社会的・経済的な側面からの議論の深化と、国との情報共有を強化する狙いがあるというが、設置時期など詳細が決まるのはこれからだ。

［青函共用走行区間の高速走行延期］国は２０１３年３月に示した方針で、１８年春に１日１往復の高速走行実現を目指すとしていたが、今年１０月下旬、２１年春まで３年程度延期することを青森県などに報告した。理由として、（１）安全運行するためにレールの金属疲労層を削り取る「削正（さくせい）」作業に想定以上の時間がかかり、完了が１９年度になる（２）トンネル内のすれ違いや衝突を避けるための貨物列車誤進入防止システムも導入までに試験が必要になる－ことなどが示された。

関連ページ: 青森社会.

2016年11月28日月曜日
1069：チバＱ：2016/11/29(火) 21:33:57: http://www.sankei.com/politics/news/161129/plt1611290022-n1.html
2016.11.29 17:51

北陸新幹線で富山知事が小浜京都ルート支持　「速達性に優れ運賃も安い」　

　富山県の石井隆一知事は２９日の県議会本会議で、北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について「（同県・小浜から南下して京都を経由する）小浜京都ルートが望ましい」と述べ、同ルートを支持する考えを表明した。

　石井知事は答弁で「小浜京都ルートは速達性に優れ、乗り換えがなく運賃も安価」と指摘。年内のルート決定を求めるとともに、早期の全線開通を働き掛けるとした。

　北陸新幹線延伸を巡っては、滋賀県・米原で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」と京都府・舞鶴を通る「小浜舞鶴ルート」も候補になっている。所要時間や投資効果から小浜京都ルートを支持する声が強まっている。
1070：チバＱ：2016/11/30(水) 19:00:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00010000-norimono-bus_all&pos=2

「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…

乗りものニュース 11/26(土) 7:00配信
「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…

「エル特急」の「しらさぎ」。前面のマーク左上に「L」の字が入っている（1989年、恵知仁撮影）。

「特急」を大衆的な存在に

　北海道の札幌駅と室蘭方面を結ぶ「すずらん」、札幌駅と旭川駅を結ぶ「スーパーカムイ」、名古屋、米原駅と金沢駅を結ぶ「しらさぎ」、名古屋駅と長野方面を結ぶ「（ワイドビュー）しなの」、そして大阪、名古屋駅と高山方面を結ぶ「（ワイドビュー）ひだ」。これら5つの特急列車にはある共通点が存在します。

　それは「エル特急」であるということ。かつては全国各地の国鉄（JR）線で走っていた「エル特急」ですが、現在、それを名乗るのはこの5列車だけです。

「エル特急」は、1972（昭和47）年10月に誕生した特急の愛称です。「エル（L）」に明確な意味や由来はなく、「特急」の英訳「Limited Express」や「Light」「Liner」などの頭文字を取ったものともいわれています。

　この新登場した「エル特急」はそれまでの特急列車と異なり、自由席を連結し、毎時00分、30分発などの頻発パターンダイヤで運行されるのが特徴でした。「数自慢・かっきり発車・自由席」をキャッチフレーズに、文字どおり「特別な急行」列車であった「特急」を大衆的な存在にしたといえます。

　この「エル特急」はその後、従来の急行列車を置き換えるなどして、中央本線の「あずさ」、伯備線の「やくも」、鹿児島本線の「有明」など、全国の各線を走るようになりました。
「エル特急」いつの間にか影薄く　残りわずか5種　特急大衆化の立役者はいま…

1985年3月時点で下り24本、上り23本が運転されていたエル特急「ひたち」は、国鉄の特急で最多の運行本数だった（1989年、恵知仁撮影）。

「エル特急」の呼称、やめた会社と使い続ける会社

　しかしJR東日本とJR西日本、JR四国、JR九州の4社は2000年代に入ると順次、「エル特急」の呼称を使用しなくなり、『JR時刻表』『JTB時刻表』からも「L」の表記が消えていきました。「やくも」「くろしお」などの「エル特急」を走らせていたJR西日本によると、資料が残っていないとのことで、詳しい廃止理由は、いまとなっては不明だそうです。

　しかし一方、JR北海道とJR東海では現在も「エル特急」の呼称を使用しています。特にJR北海道は「L」マークを駅や列車に表示しており、まだまだ“現役”といった印象。同社によると「『L』マークの表示について、明確な決まりはありません」といいます。

「『エル特急』の呼称については、00分、30分発など定時性のある特急列車に使われてきたものを、そのまま引き継いでいるというのが実際のところです。今後廃止する予定も、いつまで継続するという予定もありません」（JR北海道）

　かつてと比べ、「特急」が身近な列車になった現在。自由席を連結した列車も一般的になり、ダイヤも変化を重ねるなかで、「エル特急」とほかの「特急」との区別は、あいまいなものになっているのかもしれません。「特急」を身近にした立役者であった「エル特急」、その今後が注目されます。
1071：チバＱ：2016/12/01(木) 02:40:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161130-00000019-kyt-l26
北陸新幹線ルート、「舞鶴」が優位　京都府試算、経済効果を加味
京都新聞 11/30(水) 15:00配信

　北陸新幹線の敦賀－大阪間のルート選定で、京都府が、観光消費や企業立地への影響も含めて独自に試算した費用対効果の概要が３０日、分かった。京都－大阪間で関西文化学術研究都市付近を通る場合、府が推す小浜舞鶴京都（舞鶴）ルートの費用対効果の数値は１・６となり、小浜京都（小浜）ルートの１・５を上回って「投資に見合う」とした。
　府は試算結果を同日午後の与党検討委員会で報告する。府北部を含む日本海側の発展を訴え、舞鶴ルート実現へ巻き返しを図る。
　国土交通省は米原ルートを含む３案で、新幹線敷設による運賃収入増といった事業主体（ＪＲ西日本）の便益などを試算し１１日に公表。便益を建設・維持費で割った数値が舞鶴ルートだけが１を下回る０・７で、投資に見合わないとされた。府は事業者便益などに、観光客の消費や企業立地を金銭に換算した経済効果を加味して試算した。
　この結果、舞鶴ルートでは、京都－大阪間で関西学研都市付近を通り、新駅設置が見込まれる「南回り」の場合１・６で、採算ラインの１を上回る。経済効果は１兆円を超えるとした。同区間で東海道新幹線の北側を通る「北回り」では駅設置がなく、１・０にとどまった。
　小浜ルートは「南回り」のみ試算し、１・５。米原ルートの試算は行わなかった。
1072：チバＱ：2016/12/01(木) 19:02:43: http://www.asahi.com/articles/ASJCZ5HBNJCZPLFA00J.html
北陸新幹線延伸ルートで「我田引鉄」　京都ＶＳ．滋賀

岩沢志気

2016年12月1日12時07分

　３ルートが検討されている北陸新幹線の大阪延伸（敦賀―新大阪）を巡って、地元となる府県の主張が対立している。費用対効果で劣るとされた舞鶴ルートについて京都府の山田啓二知事は３０日、東京であった与党の検討委員会で、独自の試算を元に巻き返しを図った。滋賀県は米原ルートの優位性を主張する構えで、「我田引鉄」の合戦は続きそうだ。

特集：北陸新幹線

　延伸ルートは舞鶴のほかに、小浜・京都、米原がある。国土交通省の試算では、費用対効果を示す指数は米原が２・２、小浜・京都が１・１、舞鶴は０・７だった。１を下回ると経済効果と費用が釣り合わないとされ、整備新幹線をつくる条件から外れる。

　山田知事は非公開の検討委が終わった後に、国交省の試算に反論したことを明らかにした。新幹線ができることによる旅客数や消費額の増加など、全体の経済効果を京都府が独自に試算したところ、舞鶴は費用対効果の指数が１・０になったという。

　京都府の試算については与党議…
1073：チバＱ：2016/12/01(木) 19:03:40: http://www.sankei.com/west/news/161129/wst1611290034-n1.html
2016.11.29 14:04更新

異なる試算結果のなぜ？　滋賀「米原ルート」国「小浜京都ルート」…北陸新幹線敦賀以西ルート

　北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀以西の３ルート案をめぐり、滋賀県は２８日、県の独自試算と国土交通省が公表した試算との相違点についての分析をまとめた。利用者数は、滋賀県の独自試算では米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」が最多なのに対し、国試算では福井県・小浜から南下し京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」が最も多い。滋賀県は、所要時間の算定方法の違いなどによるものと見ており、今後国に改めて県の見解を伝える考え。

国と違う試算結果

　１キロ当たりの利用者数は、滋賀県の独自試算では米原ルートが３万４００人、小浜京都ルートが２万２２００人、京都府・舞鶴を経由し、新大阪に至る「小浜舞鶴ルート」が１万８５００人となり、米原ルートが最も多い。しかし、国試算では米原ルートが３万６１００人、小浜京都ルートが４万１１００人、小浜舞鶴ルートが３万４７００人だった。

　県はこの違いを分析する上で、それぞれのルートの所要時間に着目。米原ルートについて、米原駅での乗り換え時間を県が５分と計算したのに対し、国交省は１５分としていた。また、県はいずれのルートも敦賀駅に止まる想定だが、国交省は止まらないと想定。さらに、列車の速度を県が時速約１６５キロとしたのに対し、国交省は時速約２００キロで試算していた。

　この結果、金沢－新大阪間の所要時間は県の独自試算では、米原ルート＝１時間４０分▽小浜京都ルート＝１時間３３分▽小浜舞鶴ルート＝１時間５１分。国試算では、米原ルート＝１時間４１分▽小浜京都ルート＝１時間１９分▽小浜舞鶴ルート＝１時間３１分－と、大きく異なった。

「非常に大きな投資プロジェクト」

　滋賀県の三日月大造知事は２８日の記者会見で「時間短縮による利便性が、利用者数の増加につながっている可能性が高い」とした上で、「非常に大きな投資プロジェクトなので、より開かれた議論で多くの人の理解が得られる決め方を作っていく必要がある」と述べた。

　三日月知事は来月５日の与党検討委員会のヒアリングに出席し、米原ルートの乗り換え時間の短縮のため米原駅から東海道新幹線への乗り入れを提案するとともに、試算結果の相違点について議論の必要性を訴える方針だ。
1074：とはずがたり：2016/12/02(金) 12:35:56: つくばエクスプレス　領収書の控えを１年で廃棄　国税当局が法人税法違反で指導　１１年間、全２０駅で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-afr1612020003.html
08:14産経新聞

　つくばエクスプレス（ＴＸ）を運営する「首都圏新都市鉄道」（東京都台東区）が、法人税法で７年間保管するよう定められている領収書の控えを１年間で廃棄していたことが１日、同社への取材で分かった。全２０駅で開業以来約１１年間続いていた。国税当局から同法違反を指摘され、口頭で是正指導を受けた。公共交通機関を運営する第三セクターである同社に対し、出資した自治体からは問題視する声が上がっている。

　同社によると、廃棄していたのは、乗客が購入した定期券や回数券などの領収書の控え。平成１７年８月の開業以来、社内規定で保管期間を１年としていた。

　国税当局が今年８月、印紙税の納付状況について調査した際に指摘。同社は９月に社内規定を修正した。印紙税の納付については問題はなかったという。

　国税庁によると、企業が領収書の控えを７年間保管しないのは同法違反だが、罰則はない。同社は「法人税法施行規則の認識違いがあった。今後は適切な書類管理をしていきたい」とした。

　秋葉原駅（東京都千代田区）とつくば駅（茨城県つくば市）を結ぶＴＸを運営する同社の主な株主は沿線自治体。茨城、千葉、埼玉の３県や東京都のほか、東京都足立区、茨城県つくば市なども名を連ねる。取材に対し茨城県は「経緯や対応状況を確認したい」、千葉県は「（同社は）国の指導を守り、遺漏のないようにしてほしい」とした。

　領収書の控えは企業決算の基礎資料であるだけでなく、横領などの社内不祥事が起きた際に実態を把握するための重要な資料にもなる。企業監査に詳しい北海道大学の蟹江章教授（会計監査論）は「明らかなコンプライアンス違反で、保存期間の意味を考えるべきだ。内部統制の意識の低さの表れだ」と指摘した。
1075：チバＱ：2016/12/04(日) 14:50:33: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161203ddlk01020182000c.html
＜鉄路の行方＞沿線自治体「主体性ない道」に反発　ＪＲ抜き議論模索も　／北海道
12月03日 10:41毎日新聞

　ＪＲ北海道は先月に「単独維持困難」と発表した路線で今後、自治体と地域協議会を設置し、代替交通や鉄路維持の方策を話し合いたい意向だが、市町村側からはＪＲ北や主導権を発揮しようとしない道の姿勢に批判が相次いでいる。対象沿線では「ＪＲ北抜き」で地域の議論を始めようとしたり、道に「仕切り役」を求めたりする声が強まってきた。（社会面参照）

　留萌線では４日に最終運行日の留萌－増毛間に加えて、深川－留萌間も廃止方針が発表された。ＪＲ北の小山俊幸常務は２日、深川市の山下貴史市長を訪れ、バス転換に理解を求め、「利用実態に即し、バスの方が効率的で持続可能と説明した。関係自治体に話し合いの場を設けてくれるよう求めていく」と報道陣に話した。

　ただ、山下市長はＪＲ北に「廃止方針の再考を促す」との立場を崩さない。１日の記者会見ではＪＲが入る「地域協議会」を「時期尚早だ」と拒否し、深川市を含む沿線５市町だけの「地域協議体」を来年早々にも設置する考えを示した。

　その上で山下市長は「道が仕切り役となり、大きな土俵で整理してほしい」と国、道レベルの解決を訴えた。

　一方、留萌市の高橋定敏市長は先月２９日の記者会見で、「議会や市民の意見を聞きながら判断する」と説明。地域協議会についても「自治体で意見をまとめ、判断する」と、慎重に対応する方針だ。

　　　◇　　◇

　オホーツク地域の１８市町村は２日、北見市内で意見交換会を開催。ＪＲ側が「単独維持困難」とした石北線と釧網線について「今後とも存続への取り組みをしていく」との方針を再確認した。

　終了後に記者会見した北見市の辻直孝市長は「道に主体性を持って仕切ってもらい、動向を注視する」と話した。地域協議会については「基本的には『道を頭にして』と考えており、その構造が見えない中での協議には危惧がある」と、現時点では応じないとしたが、「協議でなく説明なら、受け皿の用意はある」とも語った。

　　　◇　　◇

　道は「鉄道ネットワークワーキングチーム」を設置。ＪＲ北と自治体との協議会にも参加する意向だ。

　２日の道議会一般質問で、高橋はるみ知事は「道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼしかねず、大きな危機感を持って受け止めている」と答弁。国にＪＲ北への支援を求めるとともに、チームの議論をふまえて全道的な鉄道網の在り方を示すとした。

　一方、質問に立った議員からは「知事の決意や覚悟、鉄路や地域への思いが全く伝わってこない。なぜ『私が先頭に立つ』という主体的な思いが出ないのか」と意見もあった。

　ＪＲ北広報部は「自治体側に協議のテーブルについていただくしかないので、何度でも丁寧に説明したい」としている。【渡部宏人、横田信行、山田泰雄、一條優太、野原寛史】
1076：チバＱ：2016/12/04(日) 14:56:38: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016120402000005.html
所要時間６分の１、料金半額に北陸新幹線・小浜－京都間
05:00中日新聞プラス

所要時間６分の１、料金半額に北陸新幹線・小浜－京都間
所要時間６分の１、料金半額に北陸新幹線・小浜－京都間
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）を巡り、有力視される小浜－京都案で小浜の駅利用者が大きな恩恵を受けることが国土交通省の試算で分かった。現行の特急利用と比べ、京都までの所要時間は十九分と六分の一、運賃・料金は二千百十円と二分の一になる。県内五駅では唯一、時間短縮だけでなく料金も安くなる。
　小浜に造られる新幹線駅は、ＪＲ東小浜駅への併設が想定され、各駅停車の「はくたか」が止まる。国交省によると、小浜－京都間は所要時間が十九分、料金が二千百十円。小浜－新大阪間は三十四分、五千五十円となる。
　現在、東小浜駅の利用者が京都、大阪に向かうにはＪＲ小浜線で敦賀駅に行き、同駅で特急サンダーバードへの乗り換えが必要。この場合、東小浜－京都間は約百二十分、四千二百九十円。東小浜－新大阪間は約百四十分、五千七百円。
　県幹部は、所要時間と料金がともに改善されることに「画期的で、小浜が京都の通勤圏になる」と強調。人口減少対策や地域活性化などに好影響をもたらすとみている。
　敦賀以西を巡っては、小浜－京都のほか、米原と舞鶴各ルートの二案がある。距離が長い舞鶴案の場合は、小浜－京都案よりも利用者の利便性が劣る結果になった。
◆ルート決定は２０日にも
　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡る「高速交通体系シンポジウム～若狭にひかりを」が三日、小浜市で開かれ、あいさつに立った高木毅衆議院議員が同ルートが二十日にも正式決定するとの見通しを示した。
　高木氏は与党検討委員会の前委員長で、現在は検討委と与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）のメンバー。高木氏によると、十九日に検討委、二十日に同ＰＴの会合があり、「（検討委の）思いは一つになっていると判断している」と報道各社に語り、早期の予算決定を意識し、越年はせずにルート決定するとの見込みを明らかにした。
　シンポジウムでは、小浜－京都ルート決定後を意識した議論も行われた。小浜市に隣接するおおい町民から原子力災害時における新幹線の活用を求められ、高木氏は「新幹線を原子力防災計画に位置付ける必要がある」と応じた。
1077：とはずがたり：2016/12/04(日) 17:06:34: ＜留萌線＞思い出運んで９５年　留萌?増毛間きょう最終
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20161204/Mainichi_20161204k0000e040145000c.html
毎日新聞社 2016年12月4日 11時34分 (2016年12月4日 14時48分更新)

　列車が雪煙を上げながら疾走していく。４日が最終運行となるＪＲ留萌線留萌?増毛間（１６．７キロ）。１１月に北海道増毛町を訪れると、例年より早く本格的な寒波が襲来し、夜明け前に増毛駅を出発した深川行きの列車は風雪の中、荒れる日本海を見渡しながら目的地を目指していた。

　ＪＲ留萌線は１９２１年開業。かつてニシン輸送などで活躍した路線だが、道路網が発達するなどして利用者は減少の一途をたどった。ＪＲ北海道によると、留萌?増毛間の定期乗車券の利用者は最近まで１人いたものの、１１月に入り、ついにゼロになった。

　増毛町に住み、８年目というパートの藤江真弓さん（３１）は、同区間の鉄道利用が数回だけだったという。バスに乗り込む小学生の娘を見送りながら、「鉄道の廃止で子どもたちが列車に乗る機会がなくなるのは残念だけど、留萌の街中に出るにはバスの方が便利。バスの便数をもっと増やしてほしい」。

　故高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（８１年公開）で、「風待食堂」として登場した雑貨屋の多田商店。映画制作時の外観を残し、現在は観光案内所になっている。

　半世紀にわたって増毛町の移ろいを見てきた元店主の多田玲子さん（７８）は「昔は学校の先生が転勤になると、大勢の生徒や町民が駅に集まってね。『蛍の光』を歌って先生が乗った汽車を見送ったのよ」と懐かしむ。多田さんは鉄路の廃止を悲しむ一方、「増毛には歴史があり、海の幸や山の幸もある」と前を向く。

　９５年間の歴史に幕を下ろすことになった留萌線留萌?増毛間。午後７時４８分に増毛駅を出発する深川行きが最終列車となり、町民や鉄道ファンが最後を見送る予定になっている。【手塚耕一郎】
1078：とはずがたり：2016/12/04(日) 19:48:14: 樺太連絡の重要な駅だったか。

留萌築港着工・留萌本線留萌迄開通…1910年
増毛開通…1921年
宗谷本線稚内迄全通…1922年
留萌開港…1929年

輸送密度は2014年の留萌～増毛で39人。輸送密度は年間輸送人キロ／営業キロ／日みたいだから営業キロが16.7 kmだとすると，39*16.7で一日651人キロ，利用者が居た事になる。
上下１３本走ってるので651/13で１列車辺り50人キロ。
まあ全員留萌～増毛を乗ったと仮定して16.7で割ると2.9986...だからほぼ１列車辺り３人平均で留萌から増毛迄乗ってたって感じの様だ。

増毛駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A2%97%E6%AF%9B%E9%A7%85

歴史[編集]

1977年の増毛駅と周囲約500m範囲。下が留萌方面。駅舎より南側に単式ホームを有し、本線は北側の貨物ホームへ引き込み線を分岐して、その外側へ折り返し線となって伸びる。南側の山手側には車庫と放置された転車台の窪みが見える。駅裏は数本の留置線を挟んで北側に並ぶ倉庫裏へ荒荷積み降ろし場、南側に石炭の荷下ろし場が設けられている。国土交通省国土画像情報（カラー空中写真）を基に作成

1905年、日露戦争に勝利した大日本帝国は、ポーツマス条約締結の結果として「樺太の北緯50度以南の領土を永久に日本へ譲渡する」ことになった。樺太の実効統治による領土画定と国力増大を急いでいた大日本帝国は、ロシア帝国によるシベリア鉄道の全線開通よりも先に、樺太北海道間の海運と鉄道の連続輸送力を早急に高める必要に迫られていた。すでに宗谷本線は1890年代に整備計画が決定されていたが、高地や原野を開墾開拓しながらの内陸鉄道建設は困難を極め、開通の遅延が予想されていた。(稚内まで全通したのは1922年)　そこで大日本帝国は、鉄道建設の速度が早い留萌本線を先に作り、留萌樺太間輸送計画を優先して完成させることになった。留萌港の修築は1910年に着工したが、留萌は波が荒く土木技術上の問題から整備に時間を要し、鉄道が開通しても港が完成しない事態が予想されていた。(開港は1929年) そこで港を早く使える増毛まで留萌本線を延長することになった。こうして開業した増毛駅は、北海道樺太間輸送における鉄道港湾連続輸送の重要拠点となり、大日本帝国の国策に貢献することになった。[2]

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%95%99%E8%90%8C%E6%9C%AC%E7%B7%9A
留萌本線
2014年（平成26年）度の留萌駅 - 増毛駅間の営業係数は4,554（管理費を除くと4,161）であり[報道 7][新聞 6]、これはかつて「日本一の赤字線」と呼ばれた美幸線の1974年（昭和49年）度の営業係数（3,859）をも凌ぐ数字である[新聞 7]。
1079：とはずがたり：2016/12/04(日) 19:59:26: 俺の持論だ♪

2016年09月23日 06時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
日本の鉄道史に残る改軌の偉業　北海道もチャンスかもしれない
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1609/23/news035_4.html
[杉山淳一，ITmedia]

(前略)

石北本線、根室本線の復旧も改軌したら……

　無理を承知で書くけれども、いま、台風被害で不通になっている石北本線や根室本線を復旧させる際に、新幹線と同じ1435ミリメートルにできたらどんなにいいだろう。

　石北本線を改軌すれば、北海道新幹線の旭川延伸と接続できる。秋田新幹線のような新在直通新幹線方式で、札幌や新函館北斗から網走へ直通できる。いや、新函館北斗?函館も1435ミリメートルの単線を追加すれば、函館とも結べそうだ。さすがに東京駅まで乗り入れようなどとは言わない。だから改軌工事に当たって電化する必要はない。ディーゼル・ハイブリッドタイプの道内専用車両を投入したい。根室本線、石勝線も同様に非電化で改軌する。函館、札幌から帯広、釧路、根室へミニ新幹線を走らせる。

現在のJR北海道の路線略図、赤線は災害不通区間（9月20日現在）
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/sugiyama04_mf.jpg

北海道新幹線旭川延伸と主要路線の改軌イメージ
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/sugiyama05_mf.jpg

　貨物列車はどうするか。青函トンネルは貨物列車との併用でスピードを制限された。そして、石北本線、根室本線とも、喫緊の課題は旅客列車ではなく貨物輸送だ。石北本線の玉ねぎ列車は10月上旬まで運休の見込み。荷物の玉ねぎも台風被害で水没したけれど、このまま出荷できなければ、被害を免れた玉ねぎも腐ってしまう。根室本線も同様だ。トラック輸送で補っているとはいえ、帯広貨物ターミナルから札幌への輸送力は半減している。運休が長期化するようなら、十勝港からの船便も検討中という。

　運ばない荷物は腐る。市場は待ってはくれない。東京・大田市場では玉ねぎの高騰と品不足に困惑しており、輸入を検討する動きもあると報じられた。急いで出荷するためにトラック輸送と船便が定着したら、もう荷主は鉄道貨物には戻ってこないかもしれない。国鉄時代、1975年の8日間に渡るスト権ストで、貨物列車の顧客はトラック輸送に移ってしまった。あの悪夢が蘇りそうだ。

　石北本線と根室本線を改軌した場合は、貨物列車も新幹線規格に変更する。懸案の貨物新幹線の誕生だ。こちらは道内にとどめない。東北新幹線に乗り入れて、仙台、大宮付近に積み替えステーションを作り、在来線貨物列車やトラックに積み替える。生鮮食品輸送のスピードアップだ。鮮魚だって輸送可能になる（関連記事）。

　このところ寂しい話題が続いたので、今回は夢物語を綴ってみた。しかし、近鉄名古屋線や京成電鉄の改軌、山形・秋田新幹線も、当時は無理な夢物語だったはず。その夢を叶えてくれたあのころにあって、現在にないもの。それは、鉄道を生かすという展望を持ったリーダーである。夢は夢として捨て置いていい。しかしリーダーシップは必要だ。近年の鉄道を思う1人として、実に嘆かわしい。
1080：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:02: 2015年11月06日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
2019年、東海道新幹線に大変革が訪れる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1511/06/news020.html

JR東海は10月22日、東海道新幹線のN700A追加投入と700系の2019年引退を発表した。東海道新幹線の電車が最高時速285キロメートルのN700Aに統一されると、東海道新幹線に劇的な変化が起きる。それは「のぞみ」所要時間の短縮だけにはとどまらない。
[杉山淳一，ITmedia]

第2のダイヤ大変革、そのカギを握るのは？

　東海道新幹線は2015年3月のダイヤ改正から、一部の「のぞみ」で最高時速285キロメートルの運行を始めた。東京駅～新大阪駅間の所要時間は3分短縮されて、2時間22分になった。わずか3分、されど3分。小さなスピードアップの積み重ねで、東海道新幹線は開業時の4時間より1時間38分も所要時間を短縮した。JR東海はさらに小さな時間短縮を積み重ねて、東京～大阪間2時間10分を目指している（関連記事）。

　次のステップとして、JR東海は2019年にN700Aを追加投入し、700系を引退させる。その後、700系はJR西日本の山陽新幹線で余生を過ごすだろう。…

　東海道新幹線の電車はN700系で6代目…しかし、2019年に行われるダイヤ改正は、その中でも革新的になるはずだ。

　その理由は「N700Aに統一」「全列車の最高時速285キロメートル」というだけではない。「全列車の最大加速度が2.6キロメートル毎時毎秒（km/h/s）」になるからだ。これが何を意味するか。そして、その効果を予想してみよう。その説明の前に、東海道新幹線の車両の歴史を振り返ってみたい。

…(中略)…

既に全車が時速285キロメートル対応だが……

　東海道新幹線で最高時速285キロメートルが解禁となった。スピードアップしたのぞみは早朝深夜の8本と毎時1本。いずれも車両はN700Aだ。ところが、前述のように、700系も最高時速285キロメートルで走行可能だ。つまり、現在、既に東海道新幹線の車両はすべて最高時速285キロメートルに対応している。なぜ、今、すべてののぞみが最高時速285キロメートルに統一されないのか。

　その理由は2つある。1つは、N700Aと700系は、同じ時速285キロメートルでも質が違う。どちらも比較的直線的な区間で時速285キロメートルを達成できる。ただし、N700Aは車体傾斜システムを採用し、曲線区間でもスピードアップできる。700系はできない。つまり、最高時速は同じでも、曲線通過速度に違いがある。

　もう1つは冒頭で紹介した「加速性能の違い」だ。加速性能は鉄道技術用語では「起動加速度」と呼び、1秒あたり上昇する速度で表す。単位は「km/h/s」。日本語では「キロメートル毎時毎秒」と記述する。1キロメートル毎時毎秒は、1秒ごとに時速が1キロ上昇する。これは時速100キロメートルに達するまでに100秒かかるという意味になる。
1081：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:20: >>1080-1081
　700系の最大起動加速度は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系は2.6キロメートル毎時毎秒だ。つまり、同じ最高速度を出せるとはいえ、700系は加速が鈍い。そうなると最高速度で走行できる距離が減り、所要時間は多くなる。これでは700系とN700Aを共通で運用できない。微妙な違いとはいえ、性能差がある車両が混在した場合に運行間隔を詰めるならば、速度の遅い700系に合わせる。

　700系が引退するまで、N700Aはフルに性能を発揮できない。これが、現在、最高時速285キロメートル運転を早朝深夜と毎時1本に限る理由である。早朝深夜は運行間隔が空いているので、高速で走っても前の列車に追いつかない。毎時1本は、高速タイプの列車を走らせるために、その時間帯だけ前後の列車の運行間隔を調整した結果だ。

こだまの加速力がカギになる

　つまり、2019年に東海道新幹線のすべての列車がN700Aになる場合のメリットは、最高時速285キロメートルの車両に統一されるから、という理由よりも、最大加速度2.6キロメートル毎時毎秒の車両に統一されるからという理由のほうが大きい。歴代東海道新幹線の車両の加速度を振り返ると、0系は1.0キロメートル毎時毎秒。100系、300系、500系、700系は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系とN700Aは2.6キロメートル毎時毎秒となる。

　だから、最大起動加速度という数値で見れば、東海道新幹線は誕生から0系引退の1999年までの35年間が、「1.0キロメートル毎時毎秒」時代、それ以降、2019年までの20年間が「1.6キロメートル毎時毎秒」時代だ。そして2019年に第2の変革「2.6キロメートル毎時毎秒」時代が始まる。全列車の起動加速度が引き上げられ、曲線通過速度も向上する。これが大変革の決め手になる。

　そして、起動加速度の向上で最もメリットを受ける列車はこだまだ。ひかりやのぞみの効果は小さい。なぜなら、起動加速度の効果は、停車駅が多く、速度ゼロからスタートする回数が多いほど大きくなるからだ。

　こだまはとても過酷な宿命を持った列車だ。のぞみ、ひかりに追い越された後は、ただちに発車して後を追う。しかし、もう後ろから次ののぞみやひかりが迫っている。通過列車の合間に「サッと走ってキュッと停まる」という動作を、各駅停車で実行している。こだまが遅ければ、後続の通過列車が追いついてしまう。そうなる前に、待避設備のある駅に逃げ込まなくてはいけない。

　東海道新幹線のように、高速かつ運行頻度の高い路線では、各駅停車の加速力アップが重要である。これはJR在来線や大手私鉄の通勤路線も同じだ。例えば、阪神電鉄には「ジェットカー」と呼ばれる電車がある。プロペラ機に対してジェット機に例えられる速さという意味だ。いかにも速そうなイメージで、特急電車用だと思うかもしれない。しかし、この愛称は同社の各駅停車専用電車に受け継がれている。路線全体の列車の速度を上げるなら、加速度に優れた各駅停車用電車が必要だ。

　東海道新幹線の全列車がN700Aになる。と、いうことは、すべてのこだまの起動加速度が上がる。従って、2019年、東海道新幹線のダイヤ改正は今までよりも大規模になるだろう。
1082：チバＱ：2016/12/04(日) 20:40:00: http://www.yomiuri.co.jp/national/20161204-OYT1T50013.html?from=ycont_latest
九州新幹線、ＦＧＴ屋外試験…車軸の摩耗調査
2016年12月04日 10時45分
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影

　九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の屋外走行試験が３日夜、熊本県内で始まった。

　鉄道・運輸機構が来年３月まで４両編成の車両を約１万キロ走らせ、実用化の課題とされる車軸の摩耗の状況を調査。国土交通省の技術評価委員会が来夏、耐久走行試験に移行できるかどうかを判断する。

　屋外走行試験の区間は、九州新幹線熊本―鹿児島中央間とＪＲ鹿児島線熊本―八代間。乗車率１５０％を想定した荷重をかけ、最速で新幹線区間は時速２６０キロ、在来線区間は時速１３０キロで走らせる。３日午後１１時半頃、九州新幹線新八代駅を出発した。

（ここまで278文字 / 残り206文字）
1083：チバＱ：2016/12/04(日) 20:42:33: http://www.sankei.com/west/news/161118/wst1611180032-n1.html
2016.11.18 09:30

北陸新幹線「小浜→京都→新大阪」リニア直結に関西期待　課題は「整備のスピード感」と財源確保

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について、同県・小浜から京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」とする方針を与党が固め、北陸、関西の悲願である全線開通へ大きく前進した。整備中のリニア中央新幹線などと連動すれば、観光客誘致や防災面で大きなメリットが生まれる。今後は整備のスピードと財源確保が課題になる。

　北陸新幹線は昭和４８年に整備計画が決まったが、予算不足などから事業は長引き、平成９年１０月に高崎－長野間（通称、長野新幹線）が開業した後、昨年３月に金沢へ延伸開業するまで約１７年半かかった。

　今月１１日に国土交通省が示した試算では、敦賀－新大阪間は４３年に着工し、工期は１５年（小浜京都ルート）と想定している。

　整備をこれ以上遅れさせないよう、与党はルート決定を急いだ。東海道新幹線が地震などで不通になった場合の代替ルートの必要性や、増加する訪日外国人の周遊コースを提供する経済的利点も背景にある。

　２６年１２月に着工したリニア中央新幹線は、３９年に東京（品川）－名古屋間を先行開業、５７年に大阪延伸する計画だったが、政府から３兆円の財政投融資を受けることで最大８年の前倒しが可能となった。北陸新幹線でも財源確保の議論が進みそうだ。

　一方、今回のルート決定で、京都－新大阪間は大阪府北部を通る「北ルート」が有力となった。関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南ルート」は、国交省の試算では経済的便益を建設費などの総費用で割った「費用対効果」が０・９で、着工条件の１を下回っている。

　また、京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」の実現は事実上なくなり、高速鉄道の空白地帯である山陰地方の新幹線整備は一段と困難になった。
1084：名無しさん：2016/12/04(日) 21:17:35: 関東人が戸惑う「関西ならではの鉄道ルール」
東洋経済オンライン 12/1(木) 5:00配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161201-00147339-toyo-bus_all
1085：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:46: 2016年11月25日 06時45分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/2232-2233
1086：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:20:42: >>1085

2016年10月07日 06時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1399200577/770-771
1087：チバＱ：2016/12/05(月) 20:06:36: http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016120502000143.html
廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
08:10東京新聞

廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
終点の阿字ケ浦駅から、海浜公園方面を望む＝ひたちなか市で
(東京新聞)
　全国のローカル鉄道が厳しい経営環境にあえぐ中、ひたちなか海浜鉄道（ひたちなか市）が、異例とも言える湊線の延伸を検討している。現在、終点になっている阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口まで、約三・一キロの延伸ルートが固まった。二〇二〇年度に事業認可を受け、二四年度の開業を目指す方針だ。年間二百万人以上が訪れる海浜公園への延伸により、沿線の活性化や渋滞緩和などの効果が期待されるが、事業費の確保や設備増強などクリアしなければならない課題も多い。　（越田普之）

　ルートは当初、公園内を通したり、路面電車のように道路を走らせたりする案もあったが、いずれも実現性に乏しく、最終的に公園西側の外周道路に沿って高架化する案に落ち着いた。終着駅と中間の二駅の計三駅を新設する予定。

　海浜鉄道に出資するひたちなか市の本間源基（もとき）市長は先月三十日の定例会見で、一七年度中の延伸基本計画策定を表明した。公園西口周辺には、コストコなど大型商業施設が立ち並ぶことから、市は終点の駅を、バスターミナルやタクシープールを備えた交通結節点にする考えだ。

　海浜鉄道の吉田千秋社長は、延伸により輸送人員が年間で三十万人程度増えると見込む。勝田駅から海浜公園までの運賃を千円に設定した場合、年間の旅客運輸収入は一・五倍の三億円に増え、「延伸の価値は十分ある」と分析する。

　廃線の危機にあった海浜鉄道を支えてきた市民団体「おらが湊鐵道応援団」団長の佐藤彦三郎さんは「延伸は応援団設立当時からの夢。海浜公園の入り口までつながれば、公園の入場券付き切符の利用も増えるはず」と期待する。

　ただ課題も多い。市の試算では、延伸にかかる費用は六十五億円。市は国、県と三分の一ずつ負担する青写真を描くが、支援の確約を得ている訳ではない。場合によっては事業費が膨らむ恐れもある。

　鉄道設備の増強も必要だ。吉田社長によると、延伸で乗客が増えれば、三両編成で運行する必要が出てくるという。常時、三両編成で走らせるには、保有車両を現在の八両から十二両に増やさなければならない。車両の新造には一両当たり一億五千万円かかるといい、海浜鉄道にとって痛い出費だ。中古車両の需要も全国的に高まっており、安価に調達するのは容易ではない。また、阿字ケ浦駅の線路の敷き直しなどで、さらに支出が増える可能性もある。

　沿線活性化への期待の裏で、旧来の市街地の空洞化を心配する声もある。那珂湊本町通り商店街の活性化に取り組む「三鉄ものがたり」代表の佐藤久彰さんは、延伸計画を歓迎しながらも、「乗客は商店街に立ち寄らず、直接、海浜公園近くの大型商業施設に流れてしまうのでは」と危惧する。「地域の商店街に来てもらうための工夫が、これまで以上に必要になる」と話している。

　　　　　◇

　湊線は存続の危機を乗り切ったが、県内では二〇〇〇年代に入ってから二つの路線が廃止されている。日立電鉄線（常北太田駅－鮎川駅）は〇五年、鹿島鉄道線（石岡駅－鉾田駅）は〇七年に、それぞれ運行を終えた。いずれも線路のあった敷地はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）のルートなどとして活用されている。

　＜ひたちなか海浜鉄道湊線＞　ひたちなか市内の勝田－阿字ケ浦の１４・３キロを走る。１９１３年、水運に代わる交通手段として湊鉄道が勝田－那珂湊で開業。２４年に磯崎、２８年には阿字ケ浦まで延伸した。太平洋戦争末期の４４年に茨城交通と合併。戦後、モータリゼーションの進展で乗客が減少し、２００５年に廃線が決まりかけた。０８年、ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター方式で存続。１１年の東日本大震災では、ほぼ全線が被災、再び危機に陥ったが復活し「復興のシンボル」と呼ばれた。官民挙げた支援に加え、利便性の向上、グッドデザイン賞を受賞した駅名標や駅猫の「おさむ」などが話題を呼び、年間利用者数が２０万人増加した。黒字化まであと一歩と迫っている。
1088：チバＱ：2016/12/05(月) 20:08:56: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161205ddlk18020200000c.html
＜北陸新幹線＞大詰め、ルート選定　小浜案、実現へ気勢　政官財４２０人が決起大会　福井　／福井
14:27毎日新聞

　北陸新幹線で未着工の敦賀以西のルートについて、小浜から南下し京都を経由する「小浜京都ルート」の実現に向けた総決起大会が４日、福井市内であった。県内の政官財界の関係者ら約４２０人が参加し気勢をあげた。

　県北陸新幹線建設促進同盟会（会長・西川一誠知事）と北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会（同・松崎晃治小浜市長）の主催。西川知事は「小浜京都ルートが利便性・速達性に優れ、費用対効果も最適なのは明らかだ」と強調。松崎市長は「嶺南地域が首都圏や北陸、関西圏と新幹線で結ばれることは地域住民の悲願で、地域発展の千載一遇のチャンスだ」と訴えた。

　出席した複数の国会議員によると、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは２０日に敦賀以西のルートについて結論をとりまとめる見込みという。【竹内望】
1089：チバＱ：2016/12/06(火) 21:56:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161206-00010002-fukui-l18
小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/6(火) 18:15配信

小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
敦賀以西を巡る沿線知事らの支持ルート
　北陸新幹線の敦賀以西ルート選定に向け、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の検討委員会は5日、沿線自治体の7府県からの意見聴取を終え、福井県をはじめ石川、富山の北陸3県が支持する小浜・京都案を選定する方向で与党が最終調整に入った。北陸3県知事の足並みがそろったことが、強力な“追い風”になった。

　■利便性で小浜・京都

　「旅客流動の多い北陸と関西圏を早く結ぶことができ、利用者負担も最少だ」。西川一誠知事は11月22日、沿線自治体のトップを切って検討委に出席し、小浜から京都経由で新大阪に至る小浜・京都案での建設をあたらめて主張した。

　営業主体のJR西日本も支持。米原、舞鶴案には利用者の視点が欠けているとして西川知事は「利用者の利便性を最優先にすべき」と訴えた。

　これに同調したのが富山県の石井隆一知事だ。30日の検討委で「小浜・京都案が望ましい」との考えを示した。「北陸新幹線の金沢開業で、富山県民は関西方面へ行く際、むしろ不便を感じている人がかなりいる。やはり、乗り換えがなく、速達性に優れ、運賃も安い方がいい」。富山から新大阪まで約98分との試算も示した。

　石川県の谷本正憲知事は5日にようやく、小浜・京都案を支持すると表明。「これまで北陸3県が思いを同じにして活動してきた。福井、富山県の思いも大切にした」と記者団に理由を述べ、北陸一丸をアピールした。小浜・京都案が実現した場合の北陸と中京圏のアクセス確保は、石井、谷本両知事が検討段階で特段の配慮を求めており、今後の課題となりそうだ。

　■米原、舞鶴は劣勢

　乗り換えが必要で所要時間が一番長く、料金が最も高いとされた米原案。滋賀県の三日月大造知事は5日、「国の試算結果で、最も投資効果が優れていると示された。多額の投資が必要なだけに国民的な議論も必要」と訴えた。

　米原案は石川県会も推していたが、谷本知事が小浜・京都案支持を明言し、北陸3県が一致したことで追い込まれた形だ。

　国土交通省の試算で、費用対効果が0・7と投資に見合わないとされた舞鶴案も窮地に立たされた。京都府の山田啓二知事は11月30日の検討委で、舞鶴市など沿線の地域経済効果を考慮すれば1以上に改善されるとする独自の試算を示し反論したが、JR西は同案に否定的。別の案を推す与党国会議員からは「将来の山陰新幹線実現につなげるための布石のつもりでは」との声も出ている。

　検討委は7、12、14日の計3回の会合を持ち、14日をめどに中間とりまとめを行う予定。上部組織の与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は「ルートは与党PTで決める」と明言しており、検討委で絞り込みをせずに、20日にも開かれる与党PTで正式に決定するとみられる。
1090：チバＱ：2016/12/06(火) 21:57:34: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20161206-00000061-nnn-soci
「四季島」専用ホーム　上野駅に新設へ
日本テレビ系（NNN） 12/6(火) 19:06配信
　来年春から運行を始める、豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」の専用ホームを上野駅に新たにつくると、ＪＲ東日本が発表した。

　ＪＲ東日本によると上野駅に新設されるホームは、現在の１３番線と１４番線の間につくられることから、「新たな旅立ちの１３．５番線ホーム」と名付けられる。

　このホームは来年５月から運行開始するＪＲ東日本の豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」専用で、乗客のみが入場できるという。

　現在、「四季島」は車体がおおむね完成したため、接客スタッフを乗せて訓練運転を行っている。東北や北海道などを周遊し、北海道新幹線に乗り換えるプランもある。最も高い料金は３泊４日で一人９５万円（２人１室）だが、来年８月分までがすでに完売しているという。
1091：チバＱ：2016/12/06(火) 22:07:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161205-00000030-kyt-l26
「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
京都新聞 12/5(月) 23:35配信

「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
　北陸新幹線の敦賀以西ルートを選定する与党検討委員会は５日、国土交通省が示した３案の調査結果を踏まえた沿線６府県への意見聴取を終えた。滋賀県の三日月大造知事があらためて米原ルートに賛同し、各府県が支持するルートは依然として３案に分かれたままだ。今後は最も支持が集まった小浜京都（小浜）ルートを軸に議論が展開されるとみられるが、国会議員の間でも意見が割れ、一本化は難航しそうだ。
■滋賀知事、この日も米原ルート強調
　この日の会合で三日月知事は、国の調査で費用対効果を示す数値が最も高かった米原ルートの優位性を強調。工期が最短で建設費も最も安いことを踏まえ、「早くつなぐことを考えても合理性がある」と訴えた。
　石川県の谷本正憲知事は運行主体のＪＲ西日本が提案したことを重視し、小浜ルート支持を初めて表明した。大阪府の新井純副知事は「どのルートでも早くつなぐことが大切」と主張。ルートは京都―新大阪間で京都府南部を経由する「南回り」を含め、与党の議論に委ねる考えを示した。
　この結果、富山、石川、福井の北陸３県は、ＪＲ西と同じく小浜と東海道新幹線の北側を通る「北回り」で足並みがそろうことになり、滋賀県は米原、京都府は小浜舞鶴京都ルートと南回りをそれぞれ推す構図となった。
　与党は２０日に予定する整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で最終決定する方針だ。新幹線整備は多額の公費投入を必要とするだけに、ルート選定には国民が納得する説明が求められる。
　西田昌司委員長は「沿線府県で共通するのは、一日も早い整備を求めていることだ。国費投入を増やすことも含め、みんなが合意できる方向でまとめたい」と述べた。
1092：チバＱ：2016/12/07(水) 20:33:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00000131-jij-pol
「小浜・京都」に決定へ＝北陸新幹線延伸ルート―与党
時事通信 12/7(水) 19:03配信

　北陸新幹線の延伸で未着工区間の敦賀（福井県）―大阪間について、与党は7日、福井県小浜市と京都駅を通る「小浜・京都ルート」案を採用する方針を固めた。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の下部組織が14日に中間報告をまとめ、PTが年内に正式決定する見通し。

　敦賀―大阪間をめぐっては、「小浜・京都ルート」に加え、小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都駅に向かう「舞鶴ルート」と、滋賀県の米原駅に延伸して東海道新幹線に接続する「米原ルート」の計3案が検討対象となっていた。

　小浜・京都案は、運行主体のJR西日本の他、富山、石川、福井3県などが支持。国土交通省が11月に公表した試算は、3案中で乗車時間が最短で、投資効果も見合うと評価していた。舞鶴案は京都府が、米原案は滋賀県がそれぞれ中心となり推してきたが、支持が広がらなかった。

　また、京都―大阪間に関しては、駅を設置せず直結させる案の他、JR京田辺駅と近鉄新田辺駅（いずれも京都府京田辺市）付近に新駅を設ける案がある。与党関係者は「この区間は今後も検討が続く可能性がある」と話した。
1093：チバＱ：2016/12/07(水) 20:34:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00010001-fukui-l18
福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/7(水) 8:14配信

福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
北陸新幹線の高架橋が整備される福井市中心部の住宅密集地。写真上部のカーブを描いた建設現場が福井高柳高架橋＝11月16日、福井市中心部上空から（福井新聞社ヘリで撮影）
　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、年内決定が有力視されている小浜・京都案で、福井－京都は最短40分で結ばれることが、国土交通省がまとめた試算の詳細資料で分かった。最短でも1時間20分かかる現行の特急サンダーバードに比べて半分。北の玄関口となる芦原温泉駅からも約1時間で京都とつながり、福井県内5駅を拠点に福井県と関西の時間距離が劇的に縮まる。

　ただ停車駅と所要時間は、国交省が需要予測などのために想定したもので、開業後の実際の運行ダイヤはJRが決めることになっている。

　国交省の詳細資料によると、最速型の「かがやき」は県内では福井駅のみ止まる。福井から京都までの所要時間は40分（運賃・料金5700円）で、新大阪までは55分（6460円）と試算している。

　通常の「かがやき」は福井駅と敦賀駅に停車する。敦賀から京都までの所要時間は28分（4020円）で、新大阪までは43分（5380円）。

　「はくたか」は芦原温泉、福井、南越（仮称）、敦賀、小浜の5駅全てに止まる。京都までの所要時間は、芦原温泉からが1時間3分（6130円）で南越からは45分（5380円）。新大阪までは芦原温泉からが1時間18分（7660円）、南越からは1時間（6130円）とした。

　時間短縮効果と運賃・料金の両面で、最大のメリットがあるのは小浜駅の利用者。現在、小浜線を使って敦賀駅で特急サンダーバードに乗り換え、京都に向かうと2時間掛かるが、「はくたか」を利用すると19分で6分の1に短縮される。運賃・料金も2110円で、現行の4290円の半分以下だ。新大阪までの所要時間も現行の2時間23分から34分になり、運賃・料金も5700円から5050円になる。

　国交省は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームに先月提出した調査結果に、小浜・京都案の地域活性化への貢献として「小浜市付近が、関西中心部からの通勤圏内となり、地域開発効果が期待される」と明記している。

　調査結果によると、小浜・京都案は乗り換えの必要な米原案と遠回りの舞鶴案に比べて所要時間が最も短い。運賃・料金も最安で福井―新大阪の場合、米原案よりも約3千円、舞鶴案と比べて約2千円安い。
1094：チバＱ：2016/12/08(木) 21:47:13: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161208ddlk42040314000c.html
＜フォーカスながさき＞ＦＧＴ検証走行試験開始　／長崎
15:31毎日新聞

　◇「耐久」再開の判断材料に　「安全、コストに不安」長崎ルート見送り意見も

　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の検証走行試験が始まった。結果は、車両の不具合で２年前から中断している耐久走行試験再開に向けた判断材料になり、ＦＧＴ実用化を大きく左右する可能性もある。国などは再開に意気込むが、地元からは「長崎ルートへのＦＧＴ導入は見送るべきだ」との声も上がる。【小畑英介】

　今月３日、熊本県八代市のＪＲ新八代駅で、同日始まったＦＧＴの検証走行試験が報道陣に公開された。国土交通省や鉄道・運輸機構の職員らが見守る中、熊本駅を出発したワインレッドとシャンパンゴールドのＦＧＴ試験車両（４両編成）が午後１１時２０分過ぎ、新幹線の下り線ホームに滑り込んだ。

　試験車両が実際の線路を走るのは、耐久走行試験が中断された２０１４年１１月以来。車両に同乗した国交省の潮崎俊也・技術審議官は「２６０キロで走行したが、問題は感じなかった。台車の改良効果を確認し、ぜひ次の段階（耐久試験）に移行したい」と話した。

　同機構によると、検証試験は九州新幹線熊本－鹿児島中央間と、在来線（鹿児島線）の熊本－八代間で実施する。車輪の幅を変える「軌間変換装置」を使って新幹線と在来線を行き来し、来年３月までに計約１万キロを走行させる計画だ。

　計６０万キロの走行を目指し１４年１０月に始まった耐久試験は、約３万キロ走った時点で車軸の摩耗などが見つかり、中断した。同機構は１５年１２月、国の専門家委員会に摩耗への対策などを報告。改良した台車の室内試験を今年５月から開始した。

　改良台車は約３万７５００キロ走っても問題はなかったが、走行時の振動などを考慮して荷重を約１・３倍にしたところ約９０００キロで車軸に摩耗が発生。車両製造などのコストも従来の新幹線に比べ２・５～３倍に上ると試算され、先月１８日の国の専門家委で、今年度中を予定していた耐久試験再開の延期が決まった。

　一方で、国交省などが「１・３倍の荷重は過酷な条件。改良効果を実際の線路で試したい」として、実施の了承を得たのが今回の検証試験だ。国は「検証試験実施で耐久試験の一部を省略できる」などとして、ＦＧＴの先行車を２２年度の暫定開業時に投入する目標に変更はないと強調する。

　県内では、検証試験の実施に対し、厳しい声が上がる。県議会九州新幹線長崎ルート建設促進議連会長の八江利春県議は「開発を急いで安全やコストに不安を残してほしくない。少なくとも、開業が近い長崎ルートへの導入は断念すべきだ」と全線フル規格化への転換を主張。与党国会議員の一人は「ＦＧＴ開発には多くの予算がかかっている。国としては、少しでも可能性があれば諦めたくないという状況だろうが、残されたチャンスは少ない」と指摘する。国は来年６月ごろ、検証試験の結果をまとめ、耐久試験再開について判断する予定だ。

………………………………………………………………………………………………………

　◆ＦＧＴの耐久走行試験をめぐる経緯◆

２０１４年１０月　開始

　　　　　１１月　車軸の摩耗などの不具合で中断

　　１５年１２月　国の専門家委員会が不具合対策を了承

　　１６年　５月　改良した台車の室内試験を開始

　　　　　１１月　国の専門家委が試験再開見送りと新たな検証走行試験の実施を了承

　　　　　１２月　検証試験を開始

　　１７年夏ごろ　検証試験の結果を国の専門家委に報告し、試験再開の是非を判断

〔長崎版〕
1095：チバＱ：2016/12/08(木) 21:54:49: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20161208k0000m040100000c.html
＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
12月07日 21:34毎日新聞

＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
議論されている敦賀以西のルート計３案
(毎日新聞)
　◇与党ＰＴで２０日にも正式決定

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて議論する与党検討委員会が７日、国会内で開かれ、同県小浜市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に一本化することで大筋合意した。検討委が１４日に報告書をとりまとめた上で、２０日にも開催予定の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で正式決定される見通しだ。

　敦賀以西ルートについては、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」や、小浜市、京都府舞鶴市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「舞鶴ルート」の計３案が議論されている。西田昌司委員長（自民党参院議員）は会合後、報道陣に対し、どのルートかは明言を避けつつも「一つの方向性に固まりつつある。合意できる方向でまとめられる、という感触を得た」と述べた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、滋賀県が工事費の安さなどから米原ルートを主張するなど、沿線自治体間で意見が割れていた。だが、１１月に国土交通省が出した試算では、小浜・京都ルートが３ルート中、最速で北陸－新大阪間を結び、料金も最も安くなる見通し。建設・開業によって生じる利便性向上の効果額も３ルート中、最も大きくなる。小浜・京都ルートは元々、運営主体となるＪＲ西日本が提案したルートであり、福井、石川、富山の北陸３県の各知事が一致して同ルート支持を明言するなど賛同が広がっていた。

　米原ルートについては、ＪＲ東海やＪＲ西日本が運行ダイヤや技術的な側面から東海道新幹線への乗り入れに否定的で、乗り換えの必要性がネックとされた。舞鶴ルートは遠回りで時間がかかる上、建設費も最も高くなるため、費用対効果の悪さも指摘されていた。

　西田委員長は、年内のルート決定後、工事の前提となる環境影響評価（環境アセスメント）の費用が来年度予算に計上されるとの見通しも明らかにした。【吉永康朗】
1096：とはずがたり：2016/12/09(金) 19:48:50: さしあたって必要な阪神本線・近鉄奈良線系統のホームドア。

鶴橋：１・３番線(奈良線ホーム)…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在・２番線もやると5200系(3扉)もある。
大阪難波：下りホーム…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在
阪神梅田：特に特急発着ホーム…19m阪神車のみ
阪神三宮：１番線ホーム…19m阪神車のみ

折り畳み式等で工夫できないかなあ？ホームが狭そうだ。。
1097：チバＱ：2016/12/10(土) 19:18:16: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-161210X021.html
福島、宮城結ぶ鉄路再開＝ＪＲ常磐線、５年９カ月ぶり―「復興の希望」乗せ
12:29時事通信

常磐線が一部再開
東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。写真は山下駅を出発する１番列車＝１０日午前、宮城県山元町【時事通信社】
(時事通信)
　東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。福島県北部の相馬地方と仙台が５年９カ月ぶりに鉄道でつながり、復興の加速が期待される。

　同日午前５時４２分、一番列車が山下駅（宮城県山元町）から仙台へ向け、約１５０人を乗せて出発。町民らが手を振って見送った。斎藤俊夫町長はあいさつで、「震災からきょうまでの道のりを思い出すと万感の思いだ」と声を詰まらせ、「希望を乗せた一番列車の出発を祝いたい」と話した。近くに住む自営業斉藤慶治さん（６０）も「心待ちにしていたので、うれしい。きょうは隣の駅まで行ってみようと思う」と笑顔で妻と乗り込んだ。

　山下駅や新地駅（福島県新地町）などでは記念式典が行われた。新地駅の式典には安倍晋三首相が出席。安倍首相は「新地駅は復興のシンボル。駅とともに町が見事に復興し、多くの人が訪れてほしい」と述べ、再開を祝った。

　避難指示が続く福島県浪江町から南相馬市に避難している女性（７０）は、今回の再開を受け、新地駅まで試乗してみたといい、「駅がとても立派でびっくりした。全線開通するのを楽しみにしている」と語った。

　再開区間のうち、山下駅など津波で流失した３駅は、内陸側へ最大約１．１キロ移転。将来の災害に備え山下、坂元両駅を高架化し、新地駅は盛り土でかさ上げした。宮城県内の被災路線は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の一部導入を含め全て復旧した。　

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161210_73036.html
＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
15:25河北新報

＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
復興支援で東京から訪れたボランティアたちも、一番列車が走る姿を見送った＝１０日午前５時４４分、宮城県山元町
(河北新報)
　東日本大震災で大きな被害を受けたＪＲ常磐線が５年９カ月ぶりに相馬（福島県相馬市）－浜吉田（宮城県亘理町）間で運行再開した１０日、沿線自治体の住民は待望の鉄路復活に沸き返った。「復興のシンボルになってほしい」。利用者の希望を乗せ、常磐線が再び動きだした。

　仙台駅と約４０分で結ばれた宮城県山元町の山下駅。夜明け前にもかかわらず、午前５時４２分の仙台行き始発列車出発時には、町民や役場関係者ら約３００人が駅に駆け付けた。
　「おかえり！常磐線」と書かれた横断幕を用意した町民もおり、ホームは祝賀ムード一色に。沿岸部の自宅を流され、町内の別の場所に移転した会社員加藤智春さん（４１）は「ずっと再開を待っていたので、一番列車を見送りたかった。電車が通れば、多くの人が町に来てくれる」と話した。
　一番列車には約１００人が乗り込んだ。「今後も皆さまに愛され、親しまれる鉄道を目指します」と車内アナウンスが流れると、山元町の無職鈴木敬一さん（７５）は「みんなが喜んでいる。最高」とにこやかに話した。
　福島県新地町の新地駅でも、住民ら１０００人以上が参加し記念式典が行われた。来賓出席したＪＲ東日本の冨田哲郎社長は「仙台圏との交流が拡大し、地域が元気になってほしい」とあいさつ。安倍晋三首相も現地を訪れ、テープカットで運行再開を祝った。
　駅前では地元住民が神楽やダンス、吹奏楽を披露。高校生が手作りワッフルを振る舞うなどして乗降客を出迎えた。
1098：チバＱ：2016/12/11(日) 18:22:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161211-00000011-khks-soci
＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
河北新報 12/11(日) 12:50配信

＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
内陸に移設された山下駅で工事の様子を振り返る石川区長
　10日に運行を再開した常磐線相馬－浜吉田間。当初は2017年春とされてきた開通予定を半年近く前倒しできた陰には、昼夜を分かたず作業に当たったJR東日本常磐復興工事区「チーム常磐」の奮闘があった。

　復興工事区を率いた石川文雄区長（45）は山下駅で一番列車を見送った。「思わずポロッと来ちゃったね」。動きだす列車を見ながら、この3年間感じ続けた緊張が次第に解けていった。

　復興工事区が宮城県山元町に設置されたのは2013年11月。在来線の新線を造ること自体が珍しくなっていたJRにとって、15キロに及ぶ鉄路敷設は未知とも言える作業だった。沿岸部は復興工事が最盛期を迎え、資材や人材が足りない。作業は困難を極めたが、工期短縮へあらゆる手段を取った。

　戸花山（とはなやま）と呼ばれる丘陵地に全長604メートルのトンネルを通した工事が象徴的だ。標高はわずか30メートル余り。普通なら山肌を切り崩して線路を敷くが、一帯には平安時代の大規模な遺跡があって発掘調査が必要だった。

　調査を待てば完成が1年近く遅れる。斜面には住民が植えてきたサクラもある。地形を変えずに済むよう、あえてトンネル掘削に挑んだ。もろい地盤を薬剤で固め、慎重に掘り進めた。

　「チーム常磐」という名前は復興工事区立ち上げの時に石川区長が付けた。「厳しい仕事になるのが分かっていたから、よりどころになる言葉が欲しかった」。当初のメンバーは自身を含めて11人。20代中心で全員仙台に住まいがあったが、山元町内の寮に泊まり込みで作業が続いた。

　寮の周りにはコンビニもスーパーも居酒屋もない。疲れを癒やしてもらおうと、時には石川区長がポケットマネーをはたいて寮の冷蔵庫を缶ビールで埋めた。

　ピーク時は総勢15人で作業に当たり、全体の工期を半年近く縮めた。「作業員も含めて1000人以上が一丸となって働くことができたおかげです」。石川区長はほっとした表情で話した。
1099：とはずがたり：2016/12/12(月) 09:49:55: 遅れとんのか・・

>建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通し
こりゃまたがーんこ騰がるね(;´Д｀)まあこうでもせにゃ造られへんからしゃーない。投資や，投資。

新幹線も便利に　建設中の神奈川東部方面線、その効果　しかし抱える課題
https://trafficnews.jp/post/60901/
2016.12.05 恵知仁（鉄道ライター）

建設が進められている神奈川東部方面線。その開業で、東京～神奈川間の交通状況が大きく変わる可能性がありますが、2016年8月、開業が延期される見通しであることが明らかに。何が課題で、いまそこはどうなっているのでしょうか。

　…　現在、横浜市内で「神奈川東部方面線」の建設が進行中。それを経由し相鉄とJR東日本、東急電鉄が直通運転を行い、相鉄沿線と新宿、渋谷、目黒方面が乗り換え無しで直結される予定…です。

　相模鉄道は2016年12月4日（日）、相鉄本線と神奈川東部方面線の分岐駅になる西谷駅（横浜市保土ケ谷区）付近で、線路新設の工事現場を報道陣に公開。合わせて進行状況などを明らかにしました。

「神奈川東部方面線」は、相鉄の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）付近を結ぶ約2.7kmの「相鉄・JR直通線」、そして横浜羽沢駅付近と東急の日吉駅（横浜市港北区）を結ぶ約10.0kmの「相鉄・東急直通線」という2区間で構成。横浜羽沢駅付近でJR線と、日吉駅で東急東横・目黒線と線路がつながり、直通運転が行われます。

相鉄沿線に限らない神奈川東部方面線の効果
　神奈川東部方面線の開通により、相鉄の二俣川駅（横浜市旭区）と新宿駅とのあいだが59分から直通44分に、目黒駅とのあいだが54分から直通38分に、湘南台駅（神奈川県藤沢市）と渋谷駅とのあいだが60分から直通51分に短縮される見込みです。これまで東京都心へ出るには「乗り換え」というワンクッションがあった相鉄沿線が、ベッドタウンとして存在感を高める可能性があります。

　利便性が高まるのは、相鉄沿線ばかりではありません。相鉄・東急直通線の途中に新横浜駅（仮称）が設置され、相鉄や東急の沿線などから東海道新幹線の利用がしやすくなります。新横浜駅（仮称）と渋谷駅とのあいだは、41分から直通30分になる見込みです（所要時間はすべて朝ラッシュ時を想定。乗り換え、待ち時間を含む）。

　しかしその建設は、予定より遅れています。今年2016年8月26日、相鉄・JR直通線は2018年度内から2019年度下期へ、相鉄・東急直通線は2019年4月から2022年下期へ開業時期が延期になる見込みであると、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が発表。建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通しであることが明らかにされました。

神奈川東部方面線が抱えている課題
　鉄道・運輸機構は開業時期が遅れる見込みになったことについて、相鉄・JR直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、安全対策設備の検討に時間を要したため」、相鉄・東急直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱で補助工法が必要となったことなど」を理由として挙げています。

　また相鉄・JR直通線について、相鉄の担当者によると、西谷駅と横浜羽沢駅付近を結ぶトンネルなどの工事は順調で、横浜羽沢駅側からレールを搬入する準備に入っているとのこと。しかし、横浜羽沢駅付近におけるJR東海道貨物線との接続部分が、運行されている多数の貨物列車へ影響を与えないよう工事する必要があり、その調整などに時間を要しているそうです。

　こうした状況について、神奈川東部方面線が走る横浜市の担当者は、工期短縮とコスト削減、市民への情報提供について努めてほしいと話します。神奈川東部方面線は「都市鉄道等利便増進法」に基づいて整備され、国、地方自治体（神奈川県と横浜市）、整備主体の鉄道・運輸機構が事業費の3分の1ずつを負担。相鉄と東急が施設使用料を整備主体に払って、列車を走らせる形です（上下分離）。

　神奈川東部方面線の開通により、先述した相鉄沿線（横浜市西部、神奈川県央部）と東京都心、また相鉄・東急沿線などと東海道新幹線のアクセス向上といった効果が見込めるほか、相鉄によると「広域鉄道ネットワークの形成と機能の高度化」「新横浜都心、二俣川・鶴ヶ峰副都心等のさらなる発展にも貢献」するとのこと。相鉄沿線に限らない広範囲な変化を起こす可能性を持つこの路線、今後の進行状況が注目されます。

【了】
1100：とはずがたり：2016/12/12(月) 18:12:58: 東京─浦和・大宮がJRの独占ってのが関東の鉄道の貧困を象徴している。千葉も事実上JRの独占だ。
春日部経由では競争力は殆ど無いだろうけど大宮発着特急も頑張って欲しい。半蔵門線とか乗り入れはどうかな？そのくらいしないとなかなか便利さで勝てん様な。大宮からスカイツリーと浅草寺行く客だけで集客どんなもんやろ？

東武鉄道が新型特急を導入、愛称は「Revaty」　浅草－大宮間を直通
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/27/11.html

　東武鉄道は２７日、来春新たに東武スカイツリーラインに導入する新型特急５００系の愛称を「Ｒｅｖａｔｙ（リバティ）」に決定したと発表した。「バラエティ(さまざまな)」と「リバティ(自由な)」を掛け合わせた造語。

　同鉄道が新型特急を導入するのは２６年ぶり。新特急は伊勢崎線、日光線、野岩・会津鉄道、アーバンパークラインに乗り入れ、浅草―大宮間を直通運転する。

　新特急は３両１編成。複数の編成を結合、分離することで、一つの特急が複数の目的地に向かうことを可能にした。「乗り換え不要でシームレスな移動が可能」としている。

　新特急の車体は「先進的でシンボリックなデザイン」。シャンパンベージュを基調とし、グリーンとブルーのラインをあしらった。
1101：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:50:56: 東京メトロ
ホームドアの設置計画、従来より前倒しに
http://mainichi.jp/articles/20161105/k00/00m/040/136000c
毎日新聞2016年11月4日 23時49分(最終更新 11月5日 06時26分)

　東京メトロは４日、銀座、東西、半蔵門の３路線のホームドアの設置計画を見直したと発表した。従来の計画より最大１年程度前倒しされる。２０２２年度までに全９路線１７９駅のうち、８７％で設置が完了する。

　８月に銀座線の青山一丁目駅で起きた視覚障害男性の転落死亡事故などを受け、検討を続けていた。同社によると、銀座線（大規模工事中の渋谷、新橋駅を除く）では１６年度中に設置を開始し、１８年度上期に完了させる。

　東京メトロの調査で、障害者の利用が多かった東西線の６駅、半蔵門線の７駅は１９年度末までに完了させるという。

　丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線は全駅設置済みで、東京メトロのホームドアの設置率は１５年度末現在で４７％。【高橋昌紀】
1102：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:54:19: 山手線に引き続いて京浜東北線。順当とは云え，また東急や営団の方が積極的やけど，図体でかくて乗客も多い東日本にしては上出来～♪
山手線・京浜東北線の次は当然中央線と総武線じゃがどうかな？乗客多い埼京線もかな？
東急・JR東・営団が頑張れば東京のコアな部分のホームドア設置は完了する。次は大阪環状線以後のJR西と大阪市交だ。東急の関西版的な阪急も梅田・十三・高架工事中の淡路辺りは速やかに設置して欲しいねぇ。

ホームドア設置５８駅に＝２０年度まで、京浜東北線など―ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161213X430.html
17:26時事通信

　ＪＲ東日本は１３日、京浜東北線の大宮―桜木町間の全駅でホームドア設置を決めたと発表した。２０２０年度までに同線など在来線計５８駅に整備する。

　同社によると、京浜東北線では３７駅に整備予定で、うち２７駅は２０年度までに設置する。駅改良工事を行う川崎や浜松町など１０駅は２１年度以降になる。

　同社は１０年から山手線で整備を始め、同線の全２９駅のうち２４駅で設置済み。大規模な駅改良が行われている新宿、渋谷両駅での設置は２１年度以降になるという。

　同社管内には、国が優先的な整備を求める利用者１０万人以上の駅が９４駅あり、うち４７駅で２０年度中に設置が完了することになる。
1104：とはずがたり：2016/12/14(水) 23:17:02: おお，知らんかった。
昔山線経由の特急「北海」とともに客車急行「ニセコ」が走ってたけど両者併せた感じっすね～♪

[PDF]特急「ニセコ」運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160719-2.pdf
2016/07/19 - 札幌～函館をニセコ経由で結びます. 特急「ニセコ」運転！ JR北海道では、「北海道新幹線開業記念大人の休日パス」（※）の設定期間である8月29日(月)～9月7日. (水)の10日間、札幌～ニセコ～函館間で特急「ニセコ」を運転します。

[PDF]特急ニセコ運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161201-1.pdf
2016/12/01 - 平成29 年1 月札幌～函館をニセコ経由で結びます. 特急ニセコ運転！ JR北海道では、「大人の休日倶楽部パス」（※）の設定期間である平成29年1月19日(木)～31日（火）. の13日間、札幌～ニセコ～函館間で特急ニセコを運転します。
1105：とはずがたり：2016/12/15(木) 09:57:08: おお，そんな羨ましい修学旅行だったのか！＞特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障

しかしバスはあかんやろ～。

是非，姫路から伊勢迄山陽・阪神・近鉄経由で近鉄５２００系(特急車両でもいいけど)で修学旅行して俺をうらやましがらせてくれｗ

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161201-00000009-kobenext-l28
神戸新聞NEXT 12/1(木) 15:45配信

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
貸し切り列車に乗り込む子どもたち＝１９９８年撮影、姫路市提供
　姫路っ子の小学校時代の思い出と言えば「伊勢・奈良」の修学旅行。兵庫県姫路市内のほぼ全校が約６０年続けてきた行事だが、来年度から訪問先が「京都・奈良」に変更される。６年前、各校が長年利用したＪＲの貸し切り列車が故障。バスに切り替えた途端、児童の車酔いが相次ぎ問題になった。伊勢旅行になじみのある保護者らは惜しんだが、校長会が移動距離の短いルートを選んだ。（三島大一郎）

【写真】列車内で楽しそうに過ごした児童たち

　姫路市立小学校（全６９校）の修学旅行は６年生が対象。旧家島町を除き５～６月に１泊２日の日程で実施している。

　校長会によると、「伊勢・奈良」行きは戦前に一部の小学校が導入。１９５７（昭和３２）年ごろには全校に広がったという。

　姫路と伊勢の移動距離は約３００キロ。旧国鉄やＪＲの通常運行では使われない予備の車両を貸し切り、移動に使った。

　ルートは市内の最寄り駅を出発し奈良へ。東大寺の大仏を見学し、再び列車で伊勢・二見浦に向かう。翌早朝は「夫婦（めおと）岩」で日の出を拝み、伊勢神宮や鳥羽水族館を訪ねた。

　ところが６年前、特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障。代替車両が見つからず、翌年から全行程をバスに切り替えた。

　列車内は自由に歩き回れたが、バスはシートベルトを着用。車酔いで体調を崩す児童が増え、保護者が迎えに来る事態が度々起きた。

　校長会は２年前から行き先の変更を検討し、移動距離が短い「京都・奈良」に決めた。今年に入り、来年以降の宿泊場所のめどが立ったという。

　「祖父母の時代から修学旅行は伊勢だったのに…」。今春、各校で行われたＰＴＡへの説明では、変更を惜しむ声が相次いだ。

　校長会長を務める城陽小の原田貞雄校長は「児童の体を第一に考えた苦渋の決断。残念に思う人も多いが理解してほしい」と話す。
1106：とはずがたり：2016/12/15(木) 17:53:56: 新潟色？知らんなあ・・
https://www.google.co.jp/search?q=%E6%96%B0%E6%BD%9F%E8%89%B2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjWnLzE6PXQAhXHybwKHYMfB8MQ_AUICCgB&biw=1366&bih=589#imgrc=_
なんか交流急行色とあんま変わらん様な。。

赤と黄の「新潟色」電車、2017年1月復活　まずはツアーで　JR東日本
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61511.html
11:16乗りものニュース

国鉄時代に新潟エリアの電車でみられた「新潟色」。赤色と黄色に塗装されたこの車両が2017年1月に復活します。

1978年まで運転されていた「新潟色」
　JR東日本新潟支社は2016年12月14日（水）、赤色と黄色に塗装した、いわゆる「新潟色」の115系電車を定期列車に導入すると発表しました。

「新潟色」は、JR東日本新潟支社によると1960年代後半、新潟に転属してきた70系電車に、雪の多い地域でも目立つよう赤色と黄色の塗装が施されたことに由来。新潟エリアでしか見られなかったことから、「新潟色」と呼ばれ、1978（昭和53）年まで運転されていたといいます。

　今回復活する「新潟色」の115系は定期列車への導入に先立ち、ツアー専用臨時列車として運転される予定です。2017年1月21日（土）と翌22日（日）の各日、「懐かしの新潟色越後ぐるっと周遊号」として新潟駅を午前9時32分に出発。吉田～弥彦～東三条～新津～新発田を経由し、新潟駅へ15時00分に到着します。新潟駅以外での乗車はできません。

　車両は「新潟色」115系3両編成。旅行代金は、臨時列車の乗車に特製掛け紙付き弁当や車掌携帯用行路表を模した乗車記念証、オリジナルステッカーが付いて大人4600円、子供3600円です。「びゅう予約センター新潟」にて、12月19日（月）から電話で予約受付が開始されます。
1107：チバＱ：2016/12/15(木) 18:28:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000011-mai-soci
＜北陸新幹線＞「負担に便益合わぬ」　京都や滋賀が不満

毎日新聞 12/15(木) 8:59配信

　◇「小浜・京都ルート」で事実上決着

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西は「小浜・京都ルート」で事実上決着した。同ルートを要望していた北陸３県（富山、石川、福井）が歓迎の声を上げる一方、京都府や滋賀県にとっては意に沿わない形となり、明暗が分かれた。整備新幹線は沿線自治体による巨額の建設費負担が前提となるため、京都府は「キャスチングボートはうちが握る」と巻き返しを諦めていない。財源問題も含めて、建設実現までにはいくつものハードルが残されている。【北陸新幹線取材班】

【地図でわかりやすく】「小浜・京都ルート」など敦賀以西のルート３案

　今後の最大の問題は、敦賀以西ルートの建設に必要な約２兆７００億円（国土交通省試算値）の財源だ。

　整備新幹線の建設費は、運行主体のＪＲ各社が支払う線路・施設の「貸付料」と国、地方の負担で賄っている。貸付料は完成後に生じる収入だが、財源が足りないため、建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（長崎－武雄温泉）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）では、将来の貸付料をあてこんだ借金を財源として使ってしまっている。いわば「先食い」している形だ。

　国、地方の資金もこの３ルートにすべて使われるため、「現時点では、札幌延伸完了の２０３０年度末までは新たな路線建設の財源はない」（国土交通省）状態だ。このため、国交省の想定では、敦賀以西の着工は札幌延伸直後。敦賀まで開業する２２年度末から約８年の「空白」ができる。

　今後、地元自治体や政治サイドでは、着工前倒しで「空白」を埋めようと、国の補助金増額や敦賀以西区間の貸付料の「先食い」などを働きかける動きが活発になりそうだ。この日の報告書でも、整備財源確保の検討についての要望が明記された。与党検討委の西田昌司委員長は「今後の整備に向けて、何よりも大きいのは財源確保だ」と予算増額の必要性を強調した。

　だが、早くても全線開業は２０年以上先。リニア中央新幹線の新大阪開業に先を越されたり、北陸など沿線人口の動向が採算性に影響したりする可能性もあり、課題は多い。
1108：チバＱ：2016/12/15(木) 18:55:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000040-mai-soci
＜北陸新幹線＞「米原」落選　地元「今後も実現求める」

毎日新聞 12/15(木) 11:42配信
　「憤りを覚える」「今後も米原ルートを求めていく」。北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて与党検討委員会が中間報告で「小浜・京都ルート」と決めた１４日、滋賀県内の関係首長らは改めて反対姿勢を示すと共に、今後の政府内での検討に望みを託した。また、湖西線の並行在来線化は強く拒絶する考えを強調した。【衛藤達生、若本和夫、塚原和俊】

　同日午前、三日月大造知事と米原市の平尾道雄市長、県内の自治体や経済界などでつくる北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長らは菅義偉官房長官らに改めて米原ルート実現を求める要望書を提出。提出後、三日月知事は報道各社の取材に「これから政府与党が最終調整する段階。政府にも私たちの考えを直接伝えるべきだと考えた」と説明した。

　しかし、午後に開かれた与党検討委ではあっさりと米原ルートが「落選」。三日月知事は県公館で再び報道各社の取材を受け、「残念」とした上で「大きな国家プロジェクトで多額の費用もかける。あらゆる可能性を十分検討していただけたかどうか分からない」などと述べ、今後、正式決定に向けた議論の中で改めて米原ルートの実現を求める考えを示した。

　米原市の平尾市長と期成同盟会の日向会長も同日夕、米原市役所で記者会見。平尾市長は「リニア中央新幹線開業などを踏まえた議論がない」「結論ありきではないか。議論の透明性を求めたい」と怒りをぶつけた。日向会長も「費用対効果が２分の１、建設費が３倍以上となるルート案で集約された検討経過を客観的に説明されるよう切望する。米原ルートが費用対効果、建設費、建設期間でもっとも優位性があると訴えてきたことへの返答がないことに憤りを覚える」とし、「正式決定までは三日月知事とも連携して運動を進めていきたい」と結んだ。

　一方、湖西線が並行在来線の検討対象になることについて、三日月知事は「どのルートになっても県内を通る在来線については経営分離は認められないと主張してきたし、その考えは変わらない」と改めて反対する姿勢を示した。高島市の福井正明市長は「県外ルートが決定された中での極めて理不尽な議論であり、断固として認められない」。大津市の越直美市長も「湖西エリアと京阪神を結ぶ非常に重要な交通機関で毎日４・８万人の利用がある。これまで以上に国、県及びＪＲ西日本に断固反対を強く申し入れていきたい」とのコメントを出した。
1109：チバＱ：2016/12/15(木) 18:56:02: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00010001-fukui-l18
「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線・敦賀以西ルート

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/15(木) 11:37配信

　長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは14日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工5条件のうち、JR西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。2030年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。

　最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を30年度末まで毎年755億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の3線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。

　与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の2段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党PTメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。

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　整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でJRから経営分離することが原則だ。分離した後は第3セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工5条件の一つに含まれている。

　JR西の来島達夫社長は11月16日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。

　福井県は「並行在来線は、優等列車（特急）が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。

　もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第3セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。

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　京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約140キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。

　北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。

　「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。8日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員（県会自民党）はそう力を込めた。