Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
1200：とはずがたり：2009/12/04(金) 01:48:16: >>1194
熊本便はホンダの現在のバイク生産拠点の熊本と嘗ての拠点浜松を結んでいるとも云えるんだけど，未だ浜松にも開発拠点とか残ってたのではなかったでしたっけ？
あんま需要ないのかなぁ？？
小松便はもっと需要思いつかないな。新幹線＋しらさぎでも，まぁそこそこの時間で着くとも云えるのでは？
フォッサマグナエアラインの方向性は無理目かｗ

静岡・松本─福岡・新千歳で巧く組み合わせられないかなぁ？
なんか当初のニッチ路線航空会社と云うよりは日航のピンチで王道路線エアラインに成長出来そうな流れかも♪
1201：ぐらもん：2009/12/04(金) 02:18:57: >>1197
このままやっていてはどうにもならない。前原はすでに10億使って何もできていない。
元々、自民の運輸族の「伏魔伝」なんだからさっさと更生法かけて政治の膿を出しゃいいのに。

参考文献「組織と人間」小倉寛太郎　佐高信　角川書店
http://www.7andy.jp/books/detail/-/accd/32337164

ちなみに政界一のJAL（のスッチー）通らしい田中康夫はまたも前原を愚弄。しかも前原よりも理があるよう。

田中康夫　にっぽん改国　日刊ゲンダイ　2009年11月25日掲載
http://gendai.net/?m=view&g=syakai&c=020&no=43746
「前原誠司閣下、ダイジョウビかのぉ」

「私が申し上げている破綻とは、潰れて無くなるという意味の破綻。法的整理はしないと言った事は全くありません」。
　１１月１８日、衆議院国土交通委員会で質疑に立った僕に対し、「随分偏った情報で物を仰有（おつしや）っている」と前原誠司大臣は“反論”し、直後に日本航空の株価は１００円を割り込む事態に陥りました。彼こそ「随分偏った記憶で物を仰有っている」御仁です。「（ＪＡＬ再生タスクフォースから）逐一報告を受けている。自主再建は可能であり、１０月末を目途に再建計画を策定する方針は変わらない」と述べた９月３０日の会見で、「自主再建計画という事は、私的整理、法的整理、産業再生法の活用は無いと言って良いか」との質問に対し、「そうである」と大見得を切っていたのですから。
　にも拘（かかわ）らず、委嘱状を手渡した５人のメンバーから１カ月後の１０月２９日に調査報告書を受け取るも、彼は何故か大臣室の金庫の中に仕舞い込み、未だ公表するに至っていません。う～む、何処（どこ）ぞの独裁国家を連想させる「前原誠司閣下」と冒頭に大書きされていたのが公開を渋った理由かと思いきや、今度は来年１月迄（まで）に資産査定を行うべし、と企業再生支援機構に依頼。即ち政権交代から４カ月間も漫然と「検査入院」を続ける愚行を決断したのです。
　良い意味での法的整理を可及的速やかに断行すべきと僕は主張し、ユナイテッド航空が１９９４年に導入したＥＳＯＰ（エンプロイー・ストック・オーナーシップ・プラン）にも触れました。従業員が自ら身を切り、彼らが経営陣として再建を図った事例です。
　とまれ、一民間企業の日本航空の経営に、何らの法的権限も有さぬ前原大臣が選任した、毀誉褒貶喧（きよほうへんかまびす）しき５人の「専門家」に加えて、彼らの手下が“金魚の糞”の如くに数十名も乗り込んで、巷間の噂では１０億円の請求書を突き付けました。それこそは、独占禁止法が謳う「優越的地位の濫用」に他なりません。
　が、今や民主党内にも渦巻く諌言・至言・助言にも馬耳東風。「国有化」と殆（ほとん）ど変わらぬ、果てど無き公的保証こそ望ましい、と信じて疑わぬ前原誠司氏は、新自由主義経済から社会主義計画経済へと宗旨替えし、正に「破綻」への道を猛進されているとしか思えません。ダイジョウビかのぉ。
1202： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 12:33:01: JALタスクフォースは無償報酬ですよ>>994

そのタスクフォースの報告書を公開しなかった（できなかった）のは、財務省の影響が強い企業再生支援機構が
再建案をまとめるにあたって、国交省主導のタスクフォース案を発表するわけにはいかなくなったかでしょう。
国交省と財務省との間で縄張り争いがあり、10月末のタスクフォース→企業再生支援機構の切替によって、
主導権は前原（国交省）から峰崎（財務省）に移行したのは、少しJAL債権問題に詳しい人なら、すぐに分かる話だと
思いますが、あえて分からないふりして前原批判してるのでしょうかねえ。

法的整理ができない理由については、自分も>>1058でまとめましたが、産経レベルとは。
我が先輩ながら酷い（峰崎も我が先輩だけど）。
1203：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:29:51: >>1202
おお，ESPAさん康夫ちゃんと同じ大学の出なんですねー。
峰崎氏もそうだったとは。調べたら広島出身で大学院出て鉄鋼労連職員から自治労職員なんですな。
鉄鋼労連と自治労と北海道地域票，広島地域票を目当てに比例転出と云う訳にも行かないのかな。強制引退はしこりを残しそうな気も。
鉄鋼労連は統合で現在は基幹労連となっているが，2004年は広島選挙区で柳田を准組織内候補，その他津田・小林・加藤を推薦している様だが，今回もこれ以上増やすわけにも行かないか？
自治労も地区割りして2人当選ぐらいさせられる力はありそうだがあんま増やしても反撥を喰らいそうではありますかね。。
http://www.kikan-roren.or.jp/news/kikanshi/pdf/no0013.pdf

それにしても康夫ちゃんは最早野党のノリですな。
亀井とみんなの接着剤的な立場を狙っていそうですね。
1204：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:53:29: >>1130
関空リニアよりも東海道リニアが出来ると伊丹は要らなくなるんだと思う。
リニアよりも関空新幹線を造ればええんちゃうか。一応北陸新幹線と相互直通で新大阪─岸和田─洲本→四国方面に新幹線計画あり。北陸新幹線の西京都駅も京都人が使う駅になるんちゃうか

橋下知事、伊丹空港国際化案　廃港まで関空と経営一体化
http://www.asahi.com/politics/update/1121/OSK200911200164.html
2009年11月21日0時57分

　大阪府の橋下徹知事は２０日の記者会見で、関西空港と大阪（伊丹）空港の競合問題について、持論である「２０３５年の伊丹廃港」までの間、伊丹を民営化して関空と経営を一体化し、伊丹から国際線も飛ばす案を表明した。地元自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」の場で訴えていくという。

　行政刷新会議による事業仕分けでは、国土交通省が神戸空港も含む関西の３空港のあり方について抜本的な解決策を示さなければ、来年度予算に概算要求している関空への１６０億円の補給金は「凍結」と判断されている。

　橋下知事は昨年、３空港の一体運営を主張したが、今年１月に「制度の壁がある」と断念。今回の案では「伊丹廃港まで、神戸市には造った者の責任としてがんばってもらいたい」とし、経営の一体化を関空と伊丹に絞った。「補給金に頼らず地元で経営するには、伊丹を最大限活用して関空に補填（ほてん）するのがより現実的だ」とも話した。

　伊丹廃港には反対で、橋下知事と対立する兵庫県の井戸敏三知事は、３空港の一体運用と伊丹での短距離国際線の運航を主張している。橋下知事は「井戸知事は文句を言わないんじゃないか。地元（の市長ら）を納得させる意味もある」と述べ、地元合意に向けた意欲も示した。

伊丹廃港「５７年完了、井戸知事関係ない」　橋下知事また牽制
2009.11.21 00:31
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091121/lcl0911210033000-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事は２０日の定例会見で、関西国際空港と大阪（伊丹）空港を経営統合し、伊丹を廃港にする自らの計画案について「廃港まで暫定的に伊丹を最大限活用すれば井戸（敏三・兵庫県）知事も文句はないはず」と自画自賛。跡地利用も含めた計画が完成する平成５７年を念頭に「そのころには井戸知事も関係ないんじゃないですかね」と、異を唱える井戸知事を牽制（けんせい）した。

　神戸空港を含むこれまでの関西３空港の在り方について、橋下知事は「伊丹廃港を考えずに、３空港を生きながらえさせるための一体運用だった」と指摘。「国の補給金に頼らず、伊丹で稼いだ収益を関空に補填（ほてん）するのが現実的」と、政府の事業仕分けの結果も念頭に持論を展開した。

　廃港に反発も予想される伊丹空港の周辺自治体などについては「地元の人は空港にこだわりはないはず。僕も地元の豊中市に住んでいるから感じる。騒音拠点を置かなくていい」とし、跡地を別の形で活性化すれば理解が得られるとの見解を示した。
1205：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:58:36: ほんとこいつの発言は謙虚さの欠片もなくて不愉快である。もてはやされて万能感でいっぱいなんじゃないかと思うけど，俺の言い方こそ不愉快な言い方になって申し訳ないけど，悲惨な死に方して自らの反省でもして欲しいと切に願う。

橋下知事：普天間問題で抗議される　「神戸移設を検討」
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091204k0000e040095000c.html

　沖縄県の米軍普天間飛行場移設問題で、関西国際空港や神戸市営の神戸空港での一部受け入れを検討課題に挙げた大阪府の橋下徹知事は４日、報道陣に対し、同市から抗議が寄せられたことを明らかにした。その上で「口を出すなと言うなら（経営一体化などの関西３空港論議から）神戸を除いたらいい」と反発した。

　府によると２日、同市の空港事業室長から電話で「他の自治体が管理運営する空港について、移設先と例示するのはもってのほかだ」と府空港戦略室に強い抗議があったという。同室の担当者が知事に報告した。

　橋下知事は「（矢田立郎）市長の抗議なら分かるが、担当者から寄せられた。市長は許したのか。（一般の）公務員から言われたくない」と批判。「自分たちの空港だから口を出すなというのは勘違いだ。運営には国税も入っている。発言するのは当たり前の話だ」と持論を展開した。

　矢田市長はすでに「（基地）機能の引き受けは考えられない」と否定している。【稲垣淳】

毎日新聞　2009年12月4日　13時09分（最終更新　12月4日　13時31分）

橋下知事激怒「本当に神戸市はダメだ」　市室長から抗議電話され
2009.12.4 11:24
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041124003-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し、神戸市の空港事業室長から知事あてに抗議電話があったことが４日、わかった。橋下知事は「市長からの抗議なら分かるが公務員が政治家に厳重抗議するのはおかしい」と怒りをあらわにした。

　府空港戦略室によると、抗議電話があったのは２日。「他の自治体が管理する空港について基地の移転先として例示した知事の発言はもってのほか、厳重に抗議する」という内容で、経緯が知事に報告された。

　普天間問題について橋下知事は、政府からの要請があれば、関西でも受け入れを議論すると発言。関空の軍民共用化や神戸空港の活用などについて言及していた。

　橋下知事はこの日、「神戸市役所は税金でつくった空港なのに、自分たちの空港と思っている。口を出すなというなら、関西３空港をめぐる問題でも、神戸空港を除いたらいい。神戸市は、もうちょっと関西全体のことを考えないと本当にダメ」と持論を展開した。

橋下知事激怒に神戸市室長「抗議するとは言っていない」
2009.12.4 13:45
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041348006-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し知事あてに“抗議電話”をかけた神戸市の空港事業室長。橋下知事から怒りあらわで“やり玉”に上げられたことについて室長は４日、報道陣の取材に応じて「『矢田（立郎）市長の考えは議論の余地はないということ』、と府の担当者に伝えただけ。『もってのほか』や『厳重に抗議する』などの言葉を発した覚えはない」と述べ、困惑の表情を浮かべた。

　室長によると、橋下知事の発言を新聞報道で知り、矢田市長に神戸市の考え方を確認。２日に大阪府の担当者に、「市長から指示はなく、自分の判断で」（室長）知事の発言趣旨を確かめようと電話したという。
1206：とはずがたり：2009/12/04(金) 16:02:13: 伊丹空港の跡地には道州制の関西州都と大阪市大と府大と兵庫県立大の統合大学を移設すりゃええんちゃうか。

伊丹空港１１市協で初、池田市長が橋下知事の廃港案に賛同
2009.12.4 12:47
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041249005-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事が伊丹（大阪）空港を２６年後に廃止し、跡地を新都市として有効活用する構想を表明したのを受け、池田市の倉田薫市長は４日、「知事の考えに乗るのも『あり』だ」と述べ、知事案に賛同する意向を示した。大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）に加盟する自治体のトップのうち、公式に知事案を肯定する発言をした首長は初めて。

　■伊丹は２６年間フルに稼いで関空を援助

　この日開かれた市議会の空港問題に関する特別委員会で質問に答えた。倉田市長はこれまで、伊丹から短距離国際便を飛ばし、得られた利益を関空の経営に回す考えを唱えている。

　倉田市長は特別委で、先月１８日に橋下知事が公表した構想案の資料を市議らに配布。「廃港は最短でも２６年先で、リニアの整備が前提になっている。それまでは伊丹をフル活用して関空を助ける、というのが知事案の趣旨だ」と説明した。そのうえで「今のままでは伊丹の機能がどんどん縮小される。“座して死を待つ”よりは、廃港を前提に地域活性化を図るべきだ」と強調した。

　さらに、「この期に及んで関西３空港懇談会が動くくらいなら、知事案に乗っかる方がよい。ここで伊丹について発信していかないと、１ローカル空港になる」と危機感を示した。

　伊丹空港をめぐっては昭和４９年、当時の運輸相の諮問機関である航空審議会が出した答申で、関空の建設は伊丹の廃止が前提とされた。しかし、運輸省はその後、関空が開港した後も伊丹を存続させる協定を提示し、１１市協は平成２年、協定書に調印した。

　このため、地元自治体には関空と伊丹がともに必要とされたために存続しているとの思いがあり、「約束を破って伊丹が存続している」という見方に反発する関係者も多い。
1207： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 18:32:46: >>1203
ヤッシーは性格的に野党色なんでしょうね。
民主党政権だろうが自民党政権だろうが関係なく。自身が長野県知事を務めていた時もそう。
恐らく、今回主張するとおり、タスクフォースの資産査定の結果を発表し、債務超過を理由に
次々と資産を売却させ、軽量化させた時点で外資にJAL本体も売却させたとしたら、
それこそ「小泉新自由主義者の眷属がナショナルフラッグキャリアをハゲタカに切り売りした！」と
声高に批判するのではないでしょうか。

ウチの大学は物議を醸す発言が得意な人間が多いので、政治家はあまり向いていないような。
ヤッシー、石原、河村たかし・・・
1208：ももだぬき：2009/12/04(金) 18:42:41: 茨城空港の関係者は減給！恥ずかしい空港はヘリポートや米国の基地に変えたほうがまとも。(怒)
1210：ぐらもん：2009/12/04(金) 22:48:04: >>1202>>1207
タスクフォースは無償だったんですね。ただタスクフォース主導の計画作りに10億円がかかりJALに請求されています。

タスクフォースの「置き土産」ＪＡＬにのしかかる10億円
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/2009111606-diamond.html

ちなみに田中康夫が自分のJAL問題の指南役にしているのは町田徹氏のようです。

「経済ジャーナリスト町田徹の目　第100回ＪＡＬ支援はまさに泥沼化の様相 1月にも再び「つなぎ融資」か？」
http://diamond.jp/series/machida/10100/

組合が9つあったり自民党運輸族の息がかかってどうにもならない会社なのでもし今外資に渡しても
「ハゲタカの食あたり」になって逃げ出すような気もするんですよね。
1211：チバＱ：2009/12/04(金) 23:07:12: http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
開港半年－難題なお／静岡空港
2009年12月04日

　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）

　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６～７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。

　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。

　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。

　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。

　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。

　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。
1212：チバＱ：2009/12/04(金) 23:11:09: >>1144
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120401000682.html
羽田―台北便が来秋就航へ　１日４往復、拠点化に弾み
　【台北共同】羽田空港と台湾・台北市中心部の松山空港を結ぶ定期便が来秋就航することが固まった。日本の対台湾窓口機関、交流協会台北事務所と、台湾側窓口の亜東関係協会が定期便運航の取り決めに１１日署名する。日台関係筋が４日までに明らかにした。

　来年１０月に羽田空港の４本目の滑走路が完成した後、日本と台湾の航空会社各２社が１日１往復（計４往復）の運航を開始する。

　羽田からはソウル、上海、香港、北京を結ぶ定期チャーター便が既に運航、これに台北便が加わることで、東京と東アジア主要都市との「日帰り圏」が拡大。前原誠司国土交通相が提唱する羽田の国際ハブ（拠点）空港化に弾みがつきそうだ。

2009/12/04 18:14 【共同通信】
1213：チバＱ：2009/12/04(金) 23:14:07: http://www.yo航空自由化、日米合意へ　２０１０年に発効
競争促進、利便性は向上

　日米の航空会社が、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定が、近く政府間で締結される見通しとなった。発効は羽田、成田の両空港の発着枠が拡大される２０１０年で、日米間の航空市場が本格的な競争時代に突入する。利用者へのサービス向上や運賃の低下につながる可能性が高い。（山下福太郎）

　協定は、７～１０日にワシントンで開かれる日米航空協議で結ばれる見通しだ。これまで、国際線の路線や便数は、１９４４年成立の「国際民間航空条約（シカゴ条約）」に基づき、２国の政府間の協議で決められてきた。協定の発効で、決定権が、政府から航空会社側に移ることになる。

　ただ、航空会社が発着を増やしたい成田、羽田の両空港は発着枠が満杯状態で、「自由化」にも物理的な壁がある。この面での恩恵は関西、中部など枠に余裕のある空港にとどまりそうだ。

　航空会社にとっての実質的な利点はそれよりも、「自由化で市場参入が容易になり競争環境が確保された」と国際的にみなされて、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請できるようになることが大きい。

　ＡＴＩが認められれば、提携関係にある日米の航空会社間で、本来は競争を阻害するとして禁じられる運航スケジュールの調整や料金の統一などが可能になるほか、協業であがった収益を分け合うことができる。外資規制などで経営統合には制約が強い中、日米間の航空事業を統合するのに近い効果を得られる。

　世界で３グループに分かれる航空連合間の競争を促すきっかけとなるほか、グループ内の運航合理化などを通じて各航空会社の経営効率化につながりやすい。「利便性が高まり、運賃の値下げ余力が生まれる」（航空業界関係者）など、利用者へのメリットもあるとされる。

（2009年12月4日読売新聞）
1214：チバＱ：2009/12/04(金) 23:15:32: http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091204-OYS1T00246.htm
スター社本社移転前倒し、１０年秋北九州空港へ
　スターフライヤー（北九州市）は３日、２０１０年１１月に本社を北九州都心部から北九州空港に移転する方針を明らかにした。検討していた１１年秋から１年前倒しし、業務の効率化を加速させる。当初、現在の本社に残す予定だった営業部門も一緒に移し、全面移転する計画だ。

　北九州空港ビルを管理する北九州エアターミナル（同）にすでに移転を申し入れた。北九州エア社は来年１０月までに空港ビルの隣接地に社屋を建設し、スター社がこれを借り受ける。社屋は２階建てで、延べ床面積は６００平方メートルの規模になる見通し。スター社によると、社屋の賃貸コストは現在入居しているビルよりやや増える。

　しかし、本社機能を空港に置くことで、営業や経営企画と運航管理などの間で一体的な業務運営が可能になるという。営業に力を入れている関東圏への移動時間を短縮できるなどのメリットもある。１１年秋には同空港内に旅客機を整備・点検する格納庫も設ける計画で、北九州空港で機能を充実させ、経営基盤の強化と効率改善を図る。

（2009年12月4日読売新聞）
1215： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/05(土) 00:19:05: >>1210
JAL問題は、今の（税金にたかった）利権体質を維持したい国交省/JAL/族議員側と、
それを潰したい（けど潰した戦犯の名は御免被りたい）財務省/経産省/銀行団の綱引きという
構図が色濃いものです。
外資企業の連携/買収の話すら、「このままだとお前らのせいでJALが外資に売られるけどいいの？」と
融資を引き出すための、前者側の牽制という見方もされています。
（特に今年９月、民主党政権発足前の報道）

ここからは私の愚考になりますが、前者から自民党族議員が剥がれ、国交省も改革色の強い
前原が大臣になったことで、後者側へと大きくバランスが傾くかに見えました。
後者としては、前原「国交省」大臣にJALを潰してもらうのが、理想のストーリーだったでしょう。
しかし、前原は航空業界を成長分野と見ており、法的整理に難色を示しました。
またJALを法的整理するにしても、破綻処理ではなく再生処理を選び、事業を当面続けるのならば、
信用決済ではなく現金決済に切り替えなければなりませんが、JALの問題はまさに、この
「キャッシュフロー不足」にあります。
タスクフォースの報告を受け、前原はキャッシュフロー不足を後者側に補填してもらうべく
水面下で動いたわけですが、それが水面下で後者側で蹴られたために、タスクフォース案は
日の目を見ることはなくなりました。
そして前原＆タスクフォースから、峰崎ら副大臣中心の日本航空再建対策本部に主導権が移り、
今に至ります。

以上から、JAL問題を民主党政権批判ではなく、前原個人への批判に用いるのは、極めて政局的である
と、私めは考えます。
動きが停滞したのも、タスクフォース活動時ではなく、解散後の話でしょう。
1216：チバＱ：2009/12/05(土) 10:44:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20091204-OYT8T01329.htm
開港半年視界晴れず
景気後退、ＪＡＬ撤退表明…

　静岡空港が開港して４日で半年を迎えた。立ち木問題で開港が延期され、前知事の辞職を招くなど紆余(うよ)曲折を経て開港にこぎ着けたが、昨秋以降の世界的な景気後退に伴う航空需要の落ち込みの影響を受け、日本航空（ＪＡＬ）が撤退を表明するなど、国内外の要因に翻弄(ほんろう)された半年だった。今後も不安要素を抱えたまま、静岡空港の“視界不良”は続きそうだ。

■搭乗者数

　開港以来の国内・国際線の搭乗者数の累計は、１１月末現在で３０万６２７２人（数字を公表していない中国東方航空の上海線分を除く）。全体の搭乗率は６５・５％だった。県空港利用推進室の松井隆室長は「景気低迷などで全体的に航空需要が落ち込んでいるなかでは、まずまずの数字ではないか」と話す。

　しかし、県が２００３年に発表した開港初年の需要予測は、国内・国際線で計１３８万人。この数値を根拠に県は空港建設事業を推し進めた。この半年間の実績を基に単純計算すると、年間搭乗者数は約６１万２５００人と予測の４４％程度に過ぎない。経済情勢の悪化など「想定外」の事態もあったとはいえ、甘い需要予測に基づいて建設が進められたことが浮き彫りになる。

　搭乗者数を月別にみると、８月が約６万４０００人と最多。１０月（約５万２６００人）、９月（約５万２３００人）と続く。しかし、１１月は約４万８６００人で、７月（約４万８３００人）とほぼ同レベル。６月は約４万５００人だった。

　７月２３日には、静岡市の総合物流会社「鈴与」が設立した「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が参入し、路線・便数が３路線・４往復増えたことを考え合わせると、１１月の落ち込みぶりが目立つ。冬季に入ったうえ、１１月からＪＡＬの札幌（新千歳）、福岡両線で使っていた１５０席の機材がすべて７６席に小型化されたことが影響しているとみられる。

■撤退影響大きい

　県は、搭乗率が７０％を下回ると、県が運航支援金を支払う搭乗率保証を福岡線に導入してＪＡＬを誘致した。だが、川勝知事は７月の就任直後から、７０％を上回ってもＪＡＬから県への見返りがない「片務的」な制度だとして廃止に意欲を示し、同社の西松遥社長と２回にわたってトップ会談を行い、交渉を進めてきた。

　そのさなかにＪＡＬの経営問題が深刻化し、同社は１０月末、経営再建の一環として静岡空港発・着の札幌（新千歳）、福岡線から２０１０年度以降に撤退すると県に通告した。静岡空港のＪＡＬ便の搭乗者は１１月末現在で約１２万１００人。同空港の国内線全体の５４・８％を占める。空港使用料収入が減るという点でも、県にとって撤退の影響は大きい。

　川勝知事は１１月３０日の県議会本会議で「ＪＡＬとの協議を継続し、路線の維持に努める」と述べ、搭乗率保証の廃止とＪＡＬの路線存続の“二兎”を追う姿勢を示したが、就航から５か月足らずでの撤退表明は、静岡空港を県経済や観光の活性化に生かそうと意気込んでいた関係者を落胆させた。
1217：チバＱ：2009/12/05(土) 10:45:06: ■地方路線に活路

　ＦＤＡは、静岡空港を拠点に小松（石川県）線を一日２往復、熊本、鹿児島両線を一日１往復ずつ運航している。

　大手と競合しない地方と地方を結ぶ一方、割安運賃を設けない戦略でスタートしたが、利用が低迷。就航２か月後の９月には割安運賃の導入を発表した。

　ＦＤＡは、牧之原市の本社にフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を備えた訓練施設を約２０億円で整備したり、２０１０年２月に運航を始める３号機に約３０億円を投じたりと、積極的な経営姿勢を維持している。ＪＡＬの撤退路線への参入表明もその一環だ。

　ＪＡＬの撤退後に静岡―福岡線を引き継ぐと表明したのは１１月初め。同月末には、同じくＪＡＬが撤退する松本空港（長野県松本市）の札幌（新千歳）、福岡線を継承する方向で長野県などと協議に入ると発表した。

　一方、同社の鈴木与平社長は今月２日、読売新聞の取材に対し、これらの路線に就航した場合、機材繰りなどの関係から静岡―小松線を１往復に減便する可能性に言及した。県企画部の君塚秀喜部長代理は「不確定要素が多いなかでの選択肢の一つと考えている。空港のサービス低下は望ましくないので、減便の申し出があれば（撤回してもらうよう）相談させていただく」としている。

　今年度の平均搭乗率が７０％を下回ると県が運航支援金を支払うＪＡＬの静岡―福岡線は１１月末現在、６５％どまり。１１月だけだと７８・５％と開港後初めて７０％を超えたが、今年度平均７０％に届くには、残る４か月間毎月８０％強の数字を出さなければならない。利用が落ち込む冬季に入り、県空港利用推進室は「かなり厳しい状況」と気をもむ。

　ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）がともに就航する札幌（新千歳）線は、６～９月は両社の平均で７０～８０％台と好調。静岡発が利用しやすいダイヤのＪＡＬ便は開港から９月まで８０～９０％台と高かった。しかし、１０月は７８・２％、１１月は機体が小型化されたにもかかわらず、６６・３％にまで低下している。旅行会社などはスキーツアーなどでの需要掘り起こしに懸命だ。対照的に、ＡＮＡの沖縄線は開港から８０％台を維持。秋冬も７０％台と安定している。

　ＦＤＡの小松（石川県）、熊本、鹿児島線は７月末の就航から低迷し、特に小松線は９月は２８・４％にまで落ち込んだ。空席が多いほど割安なチケットが買える割引運賃を１１月から導入すると、１１月は各路線で１０月より７・８～１５・７ポイント上昇した。

　１１月の熊本線は静岡発便が７０・５％で、折り返しの鹿児島発より３０ポイント近く高い。鹿児島線の鹿児島発便や、ＪＡＬ福岡線の福岡発の最終便も、それぞれ静岡発より約２０ポイント高く、静岡から熊本入りした後、福岡や鹿児島から静岡に戻る利用の仕方が多いとみられる。

　大韓航空とアシアナ航空のソウル線は１１月末現在、平均６３・６％と安定。中国東方航空の上海線は１１月末現在、４９・３％だが、１０月末から週２便に減ったため、１１月中は６２・５％となった。

（2009年12月5日読売新聞）
1218：チバＱ：2009/12/05(土) 10:57:27: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20091205/news20091205173.html
2009年12月05日(土)
松山空港　搭乗率５７％
　松山空港を発着する国内航空路線の利用低迷が続いている。各航空会社が発表した２００９年度上半期（４～９月）の利用実績によると、全８路線の平均搭乗率は５７・７％で、一般的な採算ラインとされる６割を下回った。路線廃止や運休の影響もあり、利用客数は１１５万９８９６人と１２０万人を割り込み、いずれも半期ごとの統計が残る０４年度以降で最低となった。
　県交通対策課は「昨秋以降の景気低迷で観光、ビジネス客ともに落ち込んだ。関西方面路線や福岡線などは高速道路料金割引の影響もある」とみている。
　８路線のうち、６路線が採算ラインを割り込んだ。特に落ち込みが目立つのは関西方面。１０月末に廃止された関西空港線の搭乗率は３５・７％で過去最低。利用客数も３万１５６７人で前年同期比３７・９％の大幅減だった。伊丹線は搭乗率５５・７％（前年同期比９・１ポイント減）で、２５万９１１４人（１３・１％減）。
1219：チバＱ：2009/12/05(土) 10:58:10: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/203779.html
ＨＡＣ路線の丘珠集約　道、空港存続狙い検討（12/05 08:08）
　道は４日の道議会予算特別委員会で、日本航空が道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する意向を示している問題に関連し、新千歳空港発着のＨＡＣ便を丘珠空港（札幌）に集約することを検討する方針を明らかにした。丘珠をＨＡＣの拠点空港と位置付けることで、日航撤退後のＨＡＣの経営安定化と、丘珠空港の存続を図る狙いとみられる。

　ＨＡＣは現在、新千歳発着では１日５便の釧路線、丘珠発着では函館、釧路の２路線５便を運航しているが、本社事務所を新千歳空港内に置くなど実質的には新千歳を拠点としている。

　一方、丘珠からは、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ－ｎｅｔ）が来年７月、丘珠－釧路など５路線を新千歳発着に変更するため、丘珠空港の存続が危ぶまれている。

　日航は９月、ＨＡＣの株式保有比率を現在の５１％から連結決算対象外となる１５％未満に引き下げて経営から事実上撤退する方針を表明。日航が撤退すれば、４９％の株を保有する道が筆頭株主となる見通しで、高橋はるみ知事は年度内に路線維持に向けた方向性を出すことを明らかにしている。
1220：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:26:58: 開港半年－難題なお／静岡空港
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
2009年12月04日

静岡空港開港からの搭乗者数と搭乗率
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/091204-shizoka-airport0.jpg

　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）

　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６～７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。

　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。

　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。

　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。

　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。

　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。
1221：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:31:18: 茨城空港ビル　テナントは「内定」
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000912030001
2009年12月03日

　来年３月に開港する茨城空港のターミナルビルが当面は赤字運営を強いられる上、飲食店や売店もゼロになる可能性が浮上し、県は２日の県議会常任委員会で厳しく問い詰められた。ビルを管理する県開発公社への「余計な負担」も糾弾された。県は見通しの甘さに弁明を繰り返すばかりで、ビルの運営規模縮小を持ち出した。（中村真理）

　「収支の見通しが先送りになってきたところがあり、深く反省している」。総務企画委員会で舘静馬県議（自民）がターミナルビルの収益性をただすと、県空港対策課の薮中克一課長は釈明に終始した。

　ビルに出店予定の「すぎのや」と「亀印」の２社が見直しを検討しているとの報道について質問が出ると、県はこれまで議会に説明していた、出店が「決定事項」との内容を改め、「『内定』が正確なところ」とした。その上で、薮中課長は「現在、契約を前提に開業時の店舗内容について協議調整を行っている。確実に契約してもらえるよう県開発公社をしっかり指導したい」と説明した。

　ただ、開港が約３カ月後に迫ったにもかかわらず正式契約が結べていない現況のため、県の説明をいぶかしがる県議は多い。２社はアシアナ航空ソウル便の就航だけでは出店に踏み切れないとして、同公社にテナント料の引き下げなどを求めている。

　県は次善策として、就航便の発着時間帯や見学者が訪れる休日に限った運営、品ぞろえの限定などを挙げ、「想定される客に合わせた形で、テナント側から提案してもらえると思っている」と説明した。運営規模の縮小はやむを得ない状況だ。

　舘県議の指摘によると、県はターミナルビルに置く警察官の駐在スペースのほかに、必要性が明確でない会議室や展望デッキなど８００平方メートルを専有スペースとして借り、年間約９１００万円を県開発公社に支払う契約を結んでいるという。舘県議は県が借り上げる必要性を疑問視し、民間に貸し出すべきだとした。
1222：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:33:11: ソウル便搭乗率２５．６ポイント大幅増
http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000000912030002
2009年12月03日

　秋田―ソウル便の１１月の搭乗率は７９・２％で、前年同月に比べ２５・６ポイントの大幅増になったことがわかった。

　県観光課などによると、搭乗者数は前年同月と比べ１４７０人増の３５３１人。内訳は日本人が１７８７人、韓国人ら外国人が１７４４人だった。

　韓国ドラマ「アイリス」の県内ロケ地を巡るツアーが始まったことなどで外国人客は約２・６倍に急増。修学旅行で日本人客も約３割増えた。

　ただし今年１月からの累計搭乗率は６１・７％で、路線存続のための目標である７０％には届いていない。
1223：チバＱ：2009/12/08(火) 21:35:18: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091208/biz0912081255011-n1.htm
関西３空港は同床異夢　懇談会まで１週間、水面下の調整 (1/2ページ)
2009.12.8 12:54

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を検討する関西３空港懇談会を１週間後の１４日に控え、水面下の調整が佳境を迎えている。懇談会事務局の関西経済連合会は「関空会社を管理主体にする」という文言を盛り込んだ事務局案の合意を目指し調整しているが、難色を示す自治体があるためだ。政府の事業仕分けで「凍結」となった関空会社の補給金問題に決着をつけるには、地元の総意をまとめることが前提だが実際には同床異夢。懇談会当日までに、合意にたどり着けるかが注目される。

　■兵庫に配慮、５点の合意案

　「理想は３空港の一元管理なんですけど、まとめるのは大変ですわ」。関経連の幹部はこう言ってため息をついた。事務局は５点の合意案を作成し関係団体に提示したがスムーズに決着しそうな雰囲気ではない。合意案の骨子は次のようなものだ。

　（１）関空をハブ空港と位置づける（２）３空港の一元管理を目指す。民間、国、市に分かれている空港設置者はそのままで複数空港の管理運営を一つの機関が行う（３）一元管理の検討は関空会社を管理主体にすることを基本に、公的主体の関与のあり方を含め議論する（４）３空港の将来のあり方は引き続き検討する（５）補給金１６０億円は満額予算化すべき。

　注目されているのは、３番目の「公的主体の関与」。兵庫県が提唱する関西広域連合が管理する案に配慮して盛り込まれたものだが、県サイドは「関空会社を管理主体に」という点に難色を示しているという。井戸敏三知事は７日の定例会見でも「運用は広域連合が望ましい」と牽制。関経連関係者は「合意のカギは兵庫が握る」と話す。

　■伊丹廃港の橋下知事、当日どう発言

　一元管理案を「へぼい案」と一蹴し、懇談会についても「地元で話し合ってもエゴを主張し合う場所にしかならない」とまで言う大阪府の橋下徹知事も会議のカギを握る。今のところ、持論の伊丹廃港で全体が動く見通しは薄く、大阪府としてどこまで譲歩できるか、担当部局の調整が続く。

　府空港戦略室の中村誠仁室長は「中期戦略としての一元管理はあっても良いという考えはあるが、知事は伊丹廃港というゴールを決めない一元化に意味はないと思っている。当日、どんな発言が飛び出すか事務方では分からない」と話す。

　懇談会は１４日夕、下妻博関経連会長ら財界関係者や橋下、井戸の両知事ら自治体のトップらが参加し、大阪市内で行われる。
1224：チバＱ：2009/12/08(火) 22:07:30: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002567563.shtml
県内２空港、戦略描けず　羽田新滑走路・来年完成　

羽田空港（奥）と新滑走路（手前）を結ぶ連絡誘導路の建設が進む＝１１月下旬、東京都大田区沖

　来年１０月、東京・羽田空港に４本目の滑走路が完成する。航空機の発着回数が現在の１・３倍に増え、国際定期便も就航する。ただ政権交代の影響で、増える発着枠のうち半分程度の配分はまだ決まっていない。利用者の多い羽田線の開設、増便は地方空港の悲願だが、神戸、但馬の県内２空港は明確な戦略を描けずにいる。（高見雄樹）

　新滑走路は長さ２５００メートル。全体の３分の２が埋め立て地、残りが桟橋という珍しい構造。完成すると、１日に運航できる便数が４１５往復から５５７往復に増える。

　だが、増加枠の配分を決める国土交通省の会議は総選挙後、延期されたままだ。羽田のハブ（拠点空港）化を目指す前原誠司国土交通相は競争力強化のため、国際線を増やす可能性を示唆する。

　神戸空港からは来年５月末で日本航空が撤退する。神戸市の担当者は羽田線の維持、増便を航空会社や国交省に求めるが「官僚ではなく（大臣ら）政務３役が決めること」と国交省職員ににべもなくかわされ、政権交代を実感したという。担当者は「羽田線は年間１００万人以上の需要があることを叫び続けるしかない」と引き締める。

　伊丹線（１日２往復）のみの但馬空港は、増枠分のうち１往復だけに設定される見込みの「小型機枠」に羽田線開設を賭ける。ここでも「国際線の増加は地方の切り捨てにつながりかねない」（但馬空港を管理する県空港室）と危機感は強い。現政権は日航の経営不振を「政治が不採算の地方路線を押しつけた」ことも一因と見ており、小型機枠の存続は不透明だ。

　一方、日航が神戸-羽田線の廃止を決めたように、“ドル箱”の羽田便といえども近距離路線は新幹線との激しい競争などで苦戦が続く。

　民間シンクタンク「東京財団」の関山健研究員は「財政が厳しい今、空港と新幹線の両方への投資は困難。神戸は羽田以外の路線で活性化を図るのも道」と指摘する。国が羽田の発着枠を国際線や中長距離の国内線に限る可能性もあるという。

　関山氏が描くのは、神戸空港の着陸料を大幅に引き下げて格安航空会社を誘致し、中国などアジアの都市を結ぶ戦略だ。これまで飛行機に乗らなかった層を開拓する。「税金を投入する着陸料の値下げには市民の理解が欠かせない。空港を生かすためには国際化の議論は避けられない」

(2009/12/08 07:00)
1225： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/10(木) 12:47:21: http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200912100012.html
橋下知事、また「悩んでる」　関空連絡橋負担金支出
2009年12月10日

　大阪府の橋下徹知事は９日、関西空港を結ぶ連絡橋道路の府負担金の来年度予算案への計上について、
報道陣に「悩んでます。高校の授業料を無償化したいので、金をかき集めないといけない。議会に相談したい」と
述べ、負担金計上の見送りを検討していることを明らかにした。

　知事は今年度予算でも、関空会社の抜本的改善策を国に求めて負担金を計上せず、当時の金子一義国土交通相
から「関空を国際物流基地として整備する」との言質を取って補正予算に計上した。

　また前原誠司国交相が関西３空港問題について「神戸を除外して考えていきたい」と語ったことについて、橋下
知事は「大人げないかもしれないが、神戸市が口を出すなというから、口を出さない。ぼくも関空と伊丹に集中して
考える」と語った。

http://www.j-cast.com/2009/12/10055809.html
関西3空港どれを止めるか　議論は百家争鳴、迷走中
2009/12/10 11:31

もしも、首都圏に成田空港、羽田空港のほか、横浜市沖合に横浜空港があったらどうなるだろうか。横浜空港は
国内線専用空港で、羽田の需要とバッティングするのは必至だ。首都圏では、誰も横浜に空港が必要とは思わない
だろう。

ところが、関西では関西国際空港、大阪（伊丹）空港のほか、神戸空港の3空港が隣接し、需要を食いあっている。
政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で関空に対する国の補給金が凍結とされ、「関西3空港の棲み分けが明確で
ない」と指摘されたため、3空港の見直しがにわかにクローズアップされてきた。

3空港の関係を見直さない限り、予算は凍結
地元では伊丹、神戸空港の廃止論のほか、大阪府の橋下徹知事が沖縄県の米軍普天間飛行場の移設問題と
絡み、関空への移設について「話が来れば基本的に（議論を）受け入れる方向で検討したい」と発言して物議を醸す
など、百家争鳴の状態となっている。

関西には、1958年に政府が設置・管理する伊丹空港が開港。その後、伊丹空港は大阪市都心部の騒音が問題と
なり、大阪湾の沖合を埋め立て、24時間空港の関空が94年に株式会社方式で開港した。関空開港後も伊丹空港は
国内専用空港として、規模を縮小して存続した。さらに06年には神戸市沖合を埋め立て、神戸市が設置・管理する
神戸空港が開港した。

08年度の旅客数は大阪市都心部へのアクセスの良さから、国内専用の伊丹が1538万人でトップ。国際線と
国内線が乗り入れる関空が1533万人と、ほぼ互角の勝負を展開するが、神戸は258万人と振るわない。関空は
国際ハブ（拠点）空港を目指すが、着陸料の高さから、韓国、シンガポールなどにハブ空港の機能を奪われている
のが現状だ。

政府の2010年度予算をめぐる事業仕分けは、関空に対する国土交通省の補給金（要求額160億円）について、
「関西3空港の関係を見直さない限り、傷口に絆創膏を貼る程度にすぎない」との批判が高まり、予算は凍結と判定
された。これを受け、関西の経済界、自治体代表らで組織する「関西3空港懇談会」と呼ばれる組織が、3空港見直し
を議論し始めた。記者会見などでも首長や財界代表の発言が目立つ。

関西財界のトップが神戸空港の廃止提言
橋下知事は伊丹を廃止し、関空に国内線を集中させることで国際ハブ空港を目指すというのが持論だ。将来的
には大阪中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶという壮大な構想だ。

地元経済界からは、関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事（南海電気鉄道会長）が「関西に3つの空港は
必要ない。関空をハブ空港、伊丹を地方空港とし、神戸は廃止するのがよい」と述べ、波紋を広げている。関西財界
のトップが神戸空港の廃止について公式に言及したのは初めてだからだ。

さらに政府の米軍普天間飛行場の移設問題が迷走する中で、橋下知事は「関空と神戸空港で、国が沖縄の負担
軽減につながる制度を作るなら、積極的に議論に加わる」などと発言。マスコミが関空への米軍移転に知事が前向き
と報じると、橋下知事は「関空よりも、沖縄の基地の負担軽減に資するのは神戸空港」と矛先を神戸に向けたため、
神戸市が反発。橋下知事は「ダメですね、神戸市役所は。もっと幅広い視点を持ってもらいたい」と応じるなど、関西
3空港問題は普天間移転問題とも絡み、過熱するばかりだ。
1226： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 09:55:23: 財務省の思惑通り切り売り軽量化の後、本体は外資に売却路線かなあ。
前原の方針を批判してた田中康夫氏も本望だろう。

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009121001007
日航への政府保証７０００億円を断念＝２次補正予算で、資金繰り悪化懸念も

　政府は１０日、経営再建中の日本航空への出資・融資に対する最大７０００億円の政府保証について、今年度
第２次補正予算案に盛り込むことを断念した。高額批判を受ける企業年金の減額が難航するなど、国民の理解を
得るのが難しいと判断した。

　日航は、日本政策投資銀行の最大１０００億円のつなぎ融資枠によって、当面の資金繰りは確保している。だが、
業績悪化に歯止めが掛からない中、必要資金の調達に懸念が生じる恐れがある。
　政府は、１１月の前原誠司国土交通相ら５閣僚の合意事項に基づく政投銀の最大１０００億円のつなぎ融資枠に
加え、最大７０００億円の政府保証を補正に盛り込む方向で調整していた。万全の枠組みを構築し、資金面から
航空機の運航に支障が生じるのを回避するのが狙いだった。

　しかし、日航は経営不安をきっかけとした乗客離れが続き、再建は一段と厳しい状況に転落。さらに年金減額が
ＯＢの反対で難航している。政府は、税金投入の可能性がある政府保証に当たって、国民の理解を得るのは難しい
として、補正予算案への計上を白紙にした。（2009/12/11-00:34）

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009121000904
日航、人員削減９０００人に上積み＝リストラ支援の増額も

　経営再建中の日本航空が人員削減数を９０００人超に上積みすることが１０日、明らかになった。１０月末に固めた
再生計画案では削減数を８４００人としていたが、財務状況が日増しに悪化しており、１割程度積み増す。策定中の
新計画に盛り込み、年明け以降、早期実施する意向。退職勧奨の負担金などリストラ費用も膨らみ、金融機関に
要請する支援額は従来案の２５００億円から増額を求める方向で調整する。

　日航は官民出資の企業再生支援機構に支援を要請している。支援機構は条件として、再建を確実にする抜本的な
リストラを求めており、日航は追加的な人員削減が必要と判断した。
　再生に必要な金融支援額についても、財務悪化により、１０月に前原誠司国土交通相直轄の専門家チームが
算定した２５００億円を上回るのは確実。このため、新計画の策定を助言している支援機構は今週、日本政策投資
銀行やみずほコーポレート銀行など主力５行と面談し、善後策の協議を開始した。（2009/12/10-20:28）
1227： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:11:02: 内際分離原則の見直しだけでなく、日航再建問題にも深く関わる話。
> 航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
> される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
> 利点もある。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121101000056.html
航空自由化交渉、１日延長　日米、協定合意目指す

　【ワシントン共同】日米両政府は１０日、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる航空自由化（オープン
スカイ）協定の締結合意を目指しワシントンで大詰めの協議をしたが同日は合意に至らず、交渉を１日延長した。
両政府は締結の方針では一致しており、来年からの成田、羽田空港の発着枠見直しなど細部について１１日も
協議を続ける。

　前原誠司国土交通相は東京で「現時点では合意に至っていない。羽田の増便など主要論点、協定の技術的な
点で詰めが残っている」と説明。米国務省も「交渉は継続中で、解決すべき多くの問題が残っている」との声明を
発表した。

　日米の航空自由化交渉は昨年１０月に開始し今回で５回目。日本から国土交通省審議官ら、米国からは国務
次官補代理らが出席。今年１０月初旬の３回目の交渉で年内合意に一致していた。

　航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
利点もある。

2009/12/11 11:53 【共同通信】

http://www.asahi.com/business/update/1211/TKY200912110232.html
米社割り当て羽田４便、成田なし　日米航空交渉大詰め
2009年12月11日12時5分

　【ワシントン＝尾形聡彦】米ワシントンで開かれている日米航空交渉は、羽田・成田両空港で来年増える発着枠の
割り当てについて、羽田では深夜早朝時間帯の４便が米国会社向けになる一方、成田では米国に割り当てない
方向で最終調整に入った。ただ、前原誠司国土交通相は１１日午前の記者会見で、現地時間で１０日が最終日の
予定だった交渉が「１日延長されることになった」と述べた。

　羽田は来年１０月、深夜早朝に１日４０便の国際便が就航する。２０便が外国航空会社向けで、そのうちすでに
１４便は米国以外の１０カ国・地域に割り振られている。成田は来年３月に２７便程度が増枠される。交渉では、
すでに成田で２８％を占める米国の発着枠のシェア縮小も議題になっていた。

　また、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定の合意についても交渉は
大詰めを迎えている。前原氏は記者会見で交渉延長について「成田、羽田の発着枠（を巡る議論）のほか、オープン
スカイ協定の技術的な問題で１日ずれた」と述べた。

　藤崎一郎駐米大使は現地時間１０日午後の記者会見で、「（米国側の）要求水準が我々の見込みよりも高かった」
と述べた。
1229： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:20:43: 飛行場問題か、米軍再編問題か迷いましたが、こちらに。
湯西川ダムにおける福田昭夫同様、平岡vs地元首長との権力闘争の意味合いもありそう。
参考 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1194191152/464

http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000000912110002
現在位置：asahi.com> マイタウン> 山口> 記事
民空反対派、国に直談判へ
2009年12月11日

　　来年度の政府予算編成作業が佳境にさしかかる中、米軍岩国基地（岩国市）の民間空港再開（軍民共用化）を
めぐり、反対派と推進派の市民の間で綱引きが激化している。反対派は１１日に上京し、国会議員らに「民空予算の
計上見送り」を直談判する予定だ。一方、推進派である福田良彦・岩国市長はこうした動きを「残念だ」と批判し、
国の対応次第では「米軍再編計画にも影響するだろう」と牽制（けんせい）姿勢を強めている。

　　米空母艦載機の岩国移転に反対する県議・市議でつくる「議員有志の会」（代表・重岡邦昭市議）と井原勝介・
前岩国市長は１１日に東京に出向き、政権与党系の国会議員で構成する「沖縄等米軍基地問題議員懇談会」に
出席する予定。「艦載機受け入れの見返りとしての民空再開」に反対する立場を訴えるほか、民主県連代表の
平岡秀夫衆院議員を通して、「民空再開の予算措置の一時的な延期か、または保留」を求める前原誠司国交相
あての要望書を提出するという。

　　これに対し、福田市長は１０日の市議会一般質問で、有志の会などの動きを「大変残念だ」と強い口調で批判。
１０年度政府予算に民空予算が計上されなければ「市民に大変な失望が広がるだろう」とも述べ、米軍再編に対する
市民感情に影響するとの見方を示した。

　　二井関成知事も９日の県議会で、民空予算計上が再編見直しに伴って見送られれば、「再編に反対することも
含めて検討する」と国にクギを刺している。
1230： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/12(土) 17:16:44: >>1227
日本側にも多大なメリットのある合意だが、普天間移設問題でぎくしゃくしている中でも、きっちり成果を残す
アメリカ外交のしたたかさよ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=a24DvQuXoQPc
日米航空関係の完全自由化で合意－航空行政新ステージに（Update2）

　　12月12日（ブルームバーグ）：国土交通省は12日、米ワシントンＤＣで開催されていた航空の規制緩和・
自由化（オープンスカイ）に向けた日米航空協議で日米当局双方が合意したと発表した。2010年の首都圏
空港の空港枠拡大を踏まえ、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる日米オープンスカイ協定が
合意されたことで、空の完全自由化が実現することなり、日本の航空行政は新しいステージに入った。

　　発表資料によると、合意の概要は、①日米航空関係の完全自由化、②日米の航空会社が各１日４便
（計８便、16往復）、来年10月以降、深夜早朝に羽田空港、米国間で旅客便運航が可能になる、③成田国際
空港での米国航空企業のスロットのシェアを来年３月の増枠予定時に現行の28％から25％程度に低下
させ、その後もシェアの低下を目指す--など。

　　オープンスカイが実現すれば、路線、便数、参入企業などの制限がなくなるほか、共同運航も企業間で
協力して行うことができる。さらに運賃設定が実質的に自由となり、世界的な航空会社間の競争が促進
され、利用者の利便性が飛躍的に向上することになる。

　　これまで米国航空会社が成田で路線を拡大し、発着枠の約３割を既得権化していたが、今後は段階的に
是正に向け動き出すことになる。国交省国際航空課の平垣内久隆課長は同日、省内での記者団への
説明で「日米間の長い航空の歴史の中ではエポックメイキング」と述べた。また、羽田空港の深夜早朝枠
開設について「羽田の国際化が大きく進展する」とし、成田空港の増枠と関連して米国発着枠は、将来的に
シェアが減るとの見通しを示した。

　　　　　　　日米航空会社がＡＴＩ取得に本格化

　　今回の交渉は７日から10日の４日間の予定だったが、協議が難航して１日延長となり５日間行われて
合意に達した。今後は来年10月までに両国の大臣が正式署名することで正式に発効される。

　　日米の合意によって、両国の航空会社は今後、それぞれの国際航空連合の枠組みの中で独占禁止法
適用除外（ＡＴＩ）を日米当局に申請する。世界の３つの航空連合間の競争が促進され、サービスや運賃など
の見直しにつながると期待されている。

　　前原誠司国土交通相は同日、「日米間はわが国にとって最も大きな航空市場であり、合意に至ったこと
は大変意義深い」との談話を発表した。また、国際線の事業展開を強化している全日本空輸の伊東信一郎
社長は「今回の合意は非常に意義深く大いに歓迎する」とし、「合意を受け、羽田、成田空港からの米国路線
の拡充や米国側パートナーとの戦略提携の準備を早急に行うなど、利用者利便の向上に資する戦略を推進
する」とのコメントを発表した。経営再建中の日本航空も合意を歓迎するとの声明を発表した。

　　日米航空協定は1952年に締結されたが、参入企業や乗り入れ地点、また以遠権などの権益で日本側に
不利な内容だった。日本側は80年代から平等化に向けた交渉を断続的に実施し、98年には日米間の権益
上の平等化を達成していたが、成田空港の米国側の既得権益の是正は果たせていなかった。今回の合意
で是正に向け大きく動き出すことになる。09年冬季の日米航空会社による日米間運航状況は、日本が５社で
旅客136便、貨物が20便、米国は10社で旅客が296便、貨物が50.5便となっている。

　　羽田と成田で発着枠を多く保有する日航をめぐっては、同じ国際航空連合ワンワールドのアメリカン航空
と、スカイチームのデルタ航空が双方の陣営に引き入れようと争奪戦を展開している。

更新日時: 2009/12/12 16:18 JST
1231：チバＱ：2009/12/13(日) 01:32:27: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912122008010-n1.htm
日米航空自由化協定、航空行政の転換に
2009.12.12 20:06

　日米航空自由化協定の締結で合意したことは、政府が空港への乗り入れを規制し、国内の航空会社を保護してきた日本の航空行政の転換につながる。日米すべての航空会社がどの空港でも新設や増便を決められるほか、日米当局から独占禁止法の適用除外を受けたうえ、共同事業を始めることができるからだ。

　重複路線の統一と運航ダイヤの相互補完による効率化を目指し、航空連合「スターアライアンス」に加盟する全日本空輸と米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空は近く米運輸省に適用除外を申請。共同事業で収益が増えれば、運賃値下げや乗り継ぎ便の増加をはじめ利用者のメリットが期待される。日航に提携を持ちかけるデルタ航空とアメリカン航空も、交渉を本格化させることになりそうだ。

　また、羽田の国際化を後押しする面もある。「深夜に羽田を発って同じ日の早朝にハワイや米西海岸に到着する」といった旅客便が増えるのは間違いない。

　０１年９月の米中枢同時テロ以来、燃料費高騰、金融危機など「冬の時代」が続く航空需要だが、中長期的にみれば旅客、貨物ともアジアを中心に需要拡大が見込まれる。日本の航空会社にとって、海外の航空大手との提携関係を強化できる環境整備は喫緊の課題でもあった。

　もっとも、実際の運用には規制が残る。協定発効後も、日本での運賃改定には事前届け出と当局による審査が航空法で義務付けられている。羽田と成田の発着枠は満杯のため、今後の増枠分の割り振りも国が主導する方針だ。

　発着枠に余裕がある地方空港への貨物専用便や格安航空会社を含む新規参入が期待される一方、世界的な景気後退の中でどこまで効果があるか、不透明な部分は否めない。

　航空会社の競争力を高めて、利用者に自由化の恩恵を行き渡らせることかできるかどうかに協定の成否がかかっている。

　　　　　（早坂礼子）
1232：チバＱ：2009/12/13(日) 01:38:37: 8往復！？
JAL2/アメリカン1＝ワンワールド３
ANA2/ユナイテッド1＝スターアライアンス３
デルタ2＝スカイチーム２
ってのが現状の考えかな？
http://mainichi.jp/select/world/news/20091212dde001020026000c.html
日米航空自由化：合意、来秋までに発効　羽田便１日８往復
　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

http://mainichi.jp/select/today/news/20091212k0000e020044000c.html
日米航空協定：自由化で合意　羽田便１日８往復…来秋以降
2009年12月12日 12時33分　更新：12月12日 17時36分

　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　焦点となっていた羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　航空自由化協議は昨年１０月に開始し、今回が５回目。日本からは国土交通省審議官らが出席し、米国務次官補代理らと協議した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

　すでに全日本空輸が同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携強化を予定しているほか、経営難の日本航空もデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携交渉に入っており、航空業界の勢力図を塗り替える再編の呼び水になる可能性もある。日米路線では航空３連合のシェアはほぼ並んでいる。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。
1233：チバＱ：2009/12/13(日) 01:39:54: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091212/biz0912121255006-n1.htm
日米、航空自由化で合意　羽田発着枠、米が１日４便確保 (1/2ページ)
2009.12.12 12:53

羽田空港の新管制塔から見た第一ターミナルとＡ滑走路（撮影・早坂洋祐）　【ワシントン＝渡辺浩生】ワシントンで７日から行われている日米航空協議で、日米両政府は１１日、両国を結ぶ路線などを航空会社が自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定を締結することで合意に達した。羽田、成田の両空港の発着枠が拡大する２０１０年１０月までに発効する。航空会社間の自由な競争が促進され、運賃値下げなど利便性の向上が期待できるだけでなく、航空連合の勢力図に大きな影響を与え、日本航空の再建の行方を左右するのは必至だ。

　自由化によって、日米両政府間で決められていた国際線の路線数や便数を航空会社が決定できるようになり、航空会社の提携には、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の申請が可能となる。

　現在、航空会社は全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」や日本航空が加盟する「ワンワールド」、日航に加盟を呼びかけている米デルタ航空が中心となる「スカイチーム」の３つの航空連合があるが、ＡＴＩの認可を受ければ、航空会社間での運航スケジュールや料金、収益などの調整が可能になり、効率化が一気に進む。日米各航空会社のＡＴＩ認可取得の行方は、日航再建とも絡み、今後の焦点となる。

　一方、協議では、来年１０月の羽田の第４滑走路の供用開始を受けた発着枠の割り当てについて、米国が１日４便を確保することで決着したほか、成田については米国が新規枠を求めないことで合意した。

　国土交通省は、羽田空港の深夜早朝時間帯に年約３万回を国際定期便の運航を認める。１日当たりの増枠は４０便で、このうち日本が２０便、韓国、シンガポール、ドイツなどが２便、カナダ、フランスなど６カ国が１便をそれぞれ確保する。未決着となっている中国には２便が割り振られる見通しだ。

　一方、来年３月に年２万回分の国際便が増枠される成田について、現在約３割のシェアを持つ米国発着枠の削減を目指す方向で日米が一致した。
1234：チバＱ：2009/12/13(日) 01:41:13: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091212-OYT1T00542.htm
航空自由化で日米合意、羽田―米に１日最大８便
　【ワシントン＝岡田章裕】日米両政府による航空協議が１１日夜（日本時間１２日昼）、合意に達した。

　２０１０年１０月までに「オープンスカイ協定」が正式に締結され、日米の航空会社が両国間の路線を原則として自由に設定できるようになる。日本航空の経営再建にも大きな影響を与えそうだ。

　両政府は３項目で一括合意した。具体的には、〈１〉オープンスカイ協定を締結し、日米の航空会社に米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を付与〈２〉羽田空港を１０年１０月に再拡張後、深夜・早朝の時間帯に日米間で１日最大８便を運航〈３〉成田空港の発着枠について、米国の占有率を現在の２８％から１０年３月に２５％へ、その後さらに引き下げ――だ。

　オープンスカイ協定の締結後も、羽田、成田の両空港は発着枠がすでに満杯状態のため、増枠分は政府間の交渉で決める。発着枠に余裕のある関西、中部空港などでは、格安航空会社を含む新規参入が期待できそうだ。

　ＡＴＩについては、全日本空輸と提携関係にあるユナイテッド航空や、日航と資本・業務提携に向け交渉中のデルタ航空、アメリカン航空の各社が申請に向けた準備を進めている。

（2009年12月12日12時45分読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20091212-OYT8T00401.htm?from=nwla
日米航空協議　成田発着枠など攻防
　ワシントンで開かれている日米両政府による航空協議は、最終日の１０日（日本時間１１日午前）までに合意に至らず、交渉は１１日まで延長された。前原国土交通相は年内の合意を目指す方針を変えておらず、１１日も日米の航空会社が両国を結ぶ路線などを自由に設定できるオープンスカイ協定の締結に向けたぎりぎりの協議が行われる。

　前原国交相は１１日の閣議後の記者会見で、合意に至らなかった理由について、成田空港の発着枠是正や羽田の国際線の便数などで調整がついていないことを挙げた。その上で、「いかに有利な形で交渉していくのかが外交の常なので、焦る必要はない」と述べ、ねばり強く交渉を継続する考えを強調した。

　成田の発着枠は米国航空会社が３割弱の占有率（シェア）を持ち、日本側は２割程度への引き下げを求めている。協議関係者によると、米国側が日本側の主張より高いシェアを求めており、１１日の協議では占有率の引き下げ幅を巡る攻防が焦点となりそうだ。

　今回の航空協議は、〈１〉成田空港で米国が持つ過剰な発着枠の是正〈２〉羽田再拡張後の日米路線の開設〈３〉オープンスカイ協定の締結〈４〉米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の付与――の４項目について一括合意を目指している。

　今回の協議で合意できなかった場合、１月にも東京で再協議が開かれる見通し。ただ、交渉の遅れにより、日航、全日本空輸のＡＴＩ取得が、２０１０年１０月の羽田再拡張による日米路線の開設に間に合わないなどの影響が懸念される。

日航提携で国交相　一定関与の考え
　前原国土交通相は１１日の閣議後の記者会見で、日本航空が進めている米航空大手デルタ航空、アメリカン航空の両社との資本・業務提携交渉について、「政府が責任を持って（日航再建を）バックアップすることを確認している以上、民間企業の選択に全くゆだねるわけにはいかない」と述べ、国交相として一定の関与を行う考えを示した。国交相は、提携相手について日航が主体的に判断すべきだとの認識を示す一方、「どういった考えでどちらを選ぶかは（日航から）しっかり話を聞かないといけない」と強調し、事実上、政府の了承が必要になると示唆した。

（2009年12月12日読売新聞）
1235： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 12:14:14: アメリカ便の場合、アメリカのどこに行くかも重要ですからね。
８往復も多いとは言えない。中国便なんて（曜日によって違いますが）成田から日30往復ぐらいあるしｗ

ハワイやグアムは含まれてるのだろうか。
1236：チバＱ：2009/12/13(日) 18:16:00: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091210/plc0912102158022-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（上）補給金「凍結」で関空ピンチ　ポイントは伊丹の存廃 (1/3ページ)
2009.12.10 21:54
　「一般会社なら倒産だ」

　「傷口にばんそうこうを張るぐらいではないか」

　１１月１６日、無駄な事業の仕分けを進める政府の行政刷新会議。国土交通省が来年度予算で要求した関西国際空港への補給金１６０億円をめぐり、仕分け人から容赦ない意見が相次いだ。当然、導き出された結論は「凍結」だった。

　政権交代後、初の予算編成を進める財務省の担当者は「事業仕分けの判断に沿うのが基本。（同様に当初凍結とされた）スパコンでは批判の声が噴出したが、関空補給金は聞かない」と冷ややかに語る。国交省航空局幹部は「財務省にお願いはしているが、反応は厳しい。補給金がつかないとなると、関空はかなり厳しくなるだろう」と話す。

　１兆円超の有利子負債を抱える関空は、割高な着陸料が響き、航空会社の撤退が続出。今年度上半期の乗り入れ便数は、前年同期の８割に落ち込んだ。

　関空の補給金について、国交省は来年度予算の概算要求で、従来の年９０億円に７０億円を上積みした。増額分は、着陸料引き下げの原資にする予定だった。
　　　　●　　　　●

　関空、大阪（伊丹）、神戸の３つの空港を抱える関西。補給金凍結の撤回には、３空港の役割分担の見直しや、関空の経営改善に向けた抜本策を地元から提案することが求められる。

　経済団体と関係自治体でつくる「関西３空港懇談会」は、関空会社が管理主体となることを基本に、３空港の運用面での一元管理を打ち出すべく事務レベルで協議に入った。懇談会座長の下妻博・関西経済連合会会長も「来年度予算の査定に間に合うよう、何らかの方向性を出す」と躍起だ。

　だが、伊丹廃港を持論とする大阪府の橋下徹知事は、伊丹の存廃を“棚上げ”にする一元管理案を「へぼい案」と批判。「地元で話し合っても、エゴを主張し合う場所にしかならない」と言い切る。

　別の国交省航空局幹部も「関西３空港の問題は、伊丹空港をどうするのかが一番のポイントで、一元管理は今語り合う議論ではない」と指摘する。

　８日の閣議後会見で前原誠司国交相は「地元で考えられている３空港の提言も十二分に拝聴させてもらいたい」と話したが、幹部は「（現状の一元管理案は）大臣もいい案だとは言っていない。あくまでポイントは伊丹をどうするか決めることだ」と話す。
　　　　●　　　　●

　次回懇談会が開催される今月１４日。午前中には、国交省の成長戦略会議が開かれ、大阪府と兵庫県の幹部が出席する。大阪府は橋下知事自ら足を運ぶ予定で、「３空港問題ではなく、国としてみたときに関西にハブ空港が必要ということを言う」としている。

　同会議は来年６月に、今後の空港行政について一定の方向性を示す方針を示しており、伊丹空港の存廃に結論が出る可能性もある。会議への出席は、橋下知事にとって持論を展開する格好の舞台。対して、伊丹廃港論に強く反発する兵庫県側も、県幹部が出席して説明するとみられる。

　「兵庫と大阪は、伊丹の存廃で意見が正反対だが、伊丹問題を解決したいという思いは同じだろう」。国交省航空局幹部は、再び熱を帯び始めた関西３空港をめぐる地元の動きを踏まえてこう語った。「ようやく伊丹についての議論が始まった。そういう意味で本当のキックオフだ」

　　　　　◇

　関西３空港を取り巻く環境が急激に慌ただしくなってきた。補給金「凍結」の可能性がある関空、存廃の議論が分かれる伊丹、日本航空の撤退が決まった神戸の経緯や現状を追う。
1237：チバＱ：2009/12/13(日) 18:17:20: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091211/plc0912112207017-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（中）伊丹存続「苦渋の選択」 (1/3ページ)
2009.12.11 22:04

　「伊丹を存続させるか、廃港させるのかという議論は、今に始まったことじゃない」。兵庫県伊丹市の職員として３０年間近く大阪（伊丹）空港を見つめ続けてきた宮本孝次参与は、「伊丹廃港論」を声高に唱える大阪府の橋下徹知事を牽制（けんせい）する。

　伊丹空港が「大阪第２飛行場」として整備されたのは昭和１４年。高度成長期に差し掛かる３４年に大阪国際空港と改称し、３９年にはジェット機が就航。騒音・振動問題も次第に深刻化し、地元住民による公害調停や訴訟へとつながっていく。

　宮本さんには忘れられない出来事がある。

　大阪万博の開催決定を受け、国は２本目滑走路の整備を模索した。３７年４月、拡張を受け入れたい伊丹市議会に対し、反対派住民らがデモを起こした。

　隊列を作り、渦を巻くように行進する住民。またたく間に議場を占拠した。「議長は議場に入れず、逆にほとんどの議員は議場に缶詰め状態になった」と伝え聞いている。

　当時、就航していた大型ジャンボ機の騒音は１１７デシベル。電車が通るガード下の１００デシベルをはるかに超えていた。騒音や振動は、航空需要の高まりとともに激化していった。

◇

　騒音公害の第１次伊丹調停団の照屋成徳代表は、子供の授業参観で初めて学校に行ったとき、上空からの爆音に驚いた。「４回も５回も飛んできて、授業がまともにできなかった」

　その解決策として浮上したのが、関西新空港の建設だった。国の航空審議会で神戸沖や大阪・泉州沖などさまざまな案が検討された末、昭和４９年８月、審議会は新空港の位置と規模について答申。泉州沖が最適と打ち出すとともに、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として…」と、はっきり「廃止」の文字が記された。

　だが、その後も伊丹空港は存在し続ける。答申から１６年後の平成２年１２月、地元１１市でつくる「大阪国際空港騒音対策協議会」（１１市協）は、運輸省が提示した、関空開港後も存続させることを明記した協定書に調印した。

　伊丹存続をめぐり、運輸省側には伸びゆく関西の航空需要を新空港だけではまかないきれないという危惧があり、地元自治体には空港がなくなることで、街が活力を失うのではないかという危機感があった。

　長年にわたり騒音に悩まされ、昭和５６年には伊丹を事実上「欠陥空港」とする最高裁判決まで勝ち取った地元住民にとって、存続はまさに苦渋の選択だった。

　国は、地元住民に対し、環境対策事業を続けた。騒音対策として防音工事を促し、各家庭にエアコンや防音サッシを配備。これまでに投じられた伊丹周辺への環境対策費は、総額約６７００億円にのぼる。

◇

　平成２年当時、池田市議会議長だった同市の倉田薫市長は「関空の建設が始まり、伊丹がなくなったら困ると思い始め、何とか一部でも残せないかという話になった。だが、関空シフトが進み、ローカル空港への道をたどった」と悔やむ。

　倉田市長には、伊丹の機能が縮小に向かい、やがて街が廃れることへの恐れがある。「“座して死を待つ”より、廃港を前提に地域活性化をはかるべき」という考えだ。

　だが、地元の首長が「廃港」を口にすることは、周辺自治体にはなかなか理解されない。半ばあきらめかけていたとき、橋下知事が２６年後の「伊丹廃港」と跡地を有効活用する構想を打ち出し、再び伊丹の存廃が表舞台に引き上げられた。

　倉田市長はいう。「あのやんちゃ坊主が、大胆で奇抜な提案をしてくれた。これやったら乗っかるのもありだ」
1238：チバＱ：2009/12/13(日) 18:18:22: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912121902009-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（下）神戸空港「痛恨の判断ミス」 (1/3ページ)
2009.12.12 18:58
　関西国際空港の経営を支援する平成２２年度の補給金について、財務相は、国土交通省の概算要求額（１６０億円）の半額以下となる７５億円とする方針を固めた。関空側が見込んだ着陸料引き下げの原資はおろか、例年の水準（９０億円）をも下回る額。しかも大阪（伊丹）、神戸を含む関西３空港の役割分担が明確化するまで予算執行は留保されるともいい、地元や国交省は大きな重荷を背負った。

　１４日に開かれる地元の関西３空港懇談会では、地元の総意として３空港の一元管理を打ち出す方向だが、自治体間でもさまざまな思惑が交錯する中、将来の方向性を含めたビジョンをまとめるのは容易ではない。

　「伊丹廃止の議論から逃げてはいけない」

　「なぜ（伊丹を）やめなきゃいけないのか。関空をやめたっていい」「伊丹廃港前提の話はナンセンス」

　「住宅密集地に空港があることがナンセンス」

　「伊丹廃止を前提と言われている限り、われわれは乗れない」

　大阪府の橋下徹知事が「伊丹廃港」を打ち出して以降、橋下知事と、反発する兵庫県の井戸敏三知事との主な発言。両者の主張は平行線をたどっている。そのこじれの大本には、３空港で最も新しい、神戸をめぐる歴史的経緯が横たわる。

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　「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。神戸のある財界関係者は、自嘲（じちじちょう）気味に振り返る。

　伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

　だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

　ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

　もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

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　１８年２月に開港した神戸空港は、５年目の２２年、試練を迎える。着陸料収入の約４割を占める日本航空が５月末の全面撤退を表明。利用者は２０年度で前年度比１３％減の約２５８万人と伸び悩んでおり、経営にさらに大きな痛手をこうむる。

　関空からわずか約２５キロ。両空港間は、１日１６往復、所要時間約３０分の高速船で結ばれている。

　欧州旅行へ向かう兵庫県三木市の夫妻。家族に神戸空港まで車で送ってもらい、関空まで乗船した。「早くて私たちには便利な船です。帰国後も利用しようかな」と笑顔をみせた。

　橋下知事が１１月に打ち出した３空港にかかわるビジョンでは、「関西として『２つの海上空港』に『選択と集中』」という記述もみえる。距離的な近さから、仮に伊丹がなくなり、関空が国内・国際一体のハブ空港に成長した場合、神戸が関空国内線の補完的役割を果たし得るという論理も成り立たなくはない。

　前原誠司国交相は１３日に関空を視察。１４日には国交省の成長戦略会議に橋下知事らが出席して意見を述べ、その後３空港懇談会が開かれる。一気に熱を帯びた問題に、解決の糸口は見つかるのだろうか。
1239：チバＱ：2009/12/13(日) 18:19:37: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091213/plc0912131558004-n1.htm
３空港問題「伊丹は存続」　前原国交相が関空視察
2009.12.13 15:56

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

冷たい風が吹く中、２期空港島を視察する前原国土交通大臣（手前右から２人目）ら＝１３日午後０時６分、関西空港（鳥越瑞絵撮影）　前原誠司国土交通相は１３日、関西国際空港（大阪府）を視察し、関空、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割について、大阪府の橋下徹知事が伊丹廃港を提唱していることに絡み、「伊丹は経営的にも優良な空港で、存続させていくことが大事。現時点で廃港は考えていない」との考えを述べ、存続を明言した。

　前原氏は、「関空は空港の稼働能力の半分しか使われていない。さみしい状況だ」と指摘。アジアなど外国の顧客誘致と貨物輸送力を拡大させることで、空港能力を活用することが重要だとの認識を示した。また、関空会社が抱える１兆円を超える有利子負債については「一朝一夕に解決できる問題ではないが、空港をフル活用することが負担軽減につながる」とした。

　一方、伊丹空港については「騒音問題などもあるが、ニーズもあり、伊丹が果たす役割がある」とし、神戸空港も含めた３空港一元管理は「神戸は市が運営する地方空港なので別に考えたいが、神戸も国に任せるということになれば、議論が必要。関空、伊丹も、経営的に一つにするのか、運用を一体化させるのかを考えなくてはならない」との認識を示した。

　関西３空港の今後のあり方をめぐっては、１４日午前に国土交通省成長戦略会議の会合で有識者らによる検討が行われ、橋下知事らが地元の状況などを説明する。また、この日夕には、地元自治体や経済団体などによる３空港懇談会が大阪市内で開かれ、３空港の一元管理などをテーマにした議論が行われる予定。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091209/mca0912090928025-n1.htm
和歌山知事「伊丹強化って『どうよ？』」　関空の建設的背景強調2009.12.9 09:26
　和歌山県の仁坂吉伸知事は８日、関西３空港懇談会（１４日開催）を前に、「県は関空の国際ハブ空港化を主張していく」と訴え、３空港のうち関西国際空港を最優先する考えを示した。伊丹空港（大阪空港）については「廃港が目的ではない」としながらも「伊丹廃港が前提に関空ができたという過去を忘れたかのような施策には『どうよ？』という気持ち」と述べた。県議会一般質問で、関空への補給金が行政刷新会議の事業仕分けにより「凍結」されたことなどについて答弁した。

　３空港がある状態について「議論の必要性は感じている」としたうえで「関空の機能強化を図り、国際ハブ空港にすることが、和歌山だけではなく関西全体の発展につながる」と、関空の活性化を最優先する方針を示した。伊丹については「関空活性化にはいろんな障害を除かないとならないが、伊丹を廃港しなければ（障害が）除けない、ということはないかもしれない」と、伊丹存廃について明確な結論は示さなかった。

　一方で「伊丹周辺の環境問題から、廃港を前提に関西空港が建設されたという経緯は大変大事なこと。それを忘れたかのように、伊丹の機能強化を唱え、またそれにくみして国の政策が行われてきたことにも、正直『どうよ？』という気持ち」と現状を批判した。

　関西３空港については、同懇談会事務局が３つの空港を一元管理する案を出しているが、大阪府の橋下徹知事は将来的な伊丹廃港を目的とした一元化を主張。兵庫県の井戸敏三知事は伊丹存続を求めており、管理主体が関空会社である点に難色を示している。
1240：チバＱ：2009/12/13(日) 18:36:49: >>1235
可能性的には含むのでしょうが、観光客では利益率低いですからねえ。
日系はＬＡとＮＹ一便ずつですかね？
1241： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 23:45:13: 全くの私事ですけど、年に５往復ぐらいビジネスで海外に行く私ですが、今回ハワイに遊びに行くことになって
その安さに驚きました。
あれは、ホテル（ホテル内でのイベントやツアーを含む）と結びついているからこその料金なのでしょうね。
ホテル業界も、アメリカ発の大型チェーンに集約化が進んでいて、それと結びつくことでアメリカの航空業界に
とっての旨味があるのだろうなあ。

国交省の経営戦略会議の方向性は全く正しいのだろうけど、いかんせん、遅すぎたかも。
1242：名無しさん：2009/12/14(月) 16:08:18: >>1240

日系はJAL,ANAが2便ずつですよ。

私はLAX SFO JFK ORDに飛ばすと思いますけど。
1243： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 17:17:09: 批判したのか賛成したのかどっちだ、と言われればどっちもで、各紙キャプションの付け方の問題なのだろうな。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121401000270.html
橋下氏、大阪空港縮小に「賛成」　国交相に表明

　国土交通省は１４日午前、成長戦略会議を開き、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担などについて意見
交換した。橋下徹大阪府知事は大阪空港の存廃をめぐり、前原誠司国交相が就航する飛行機を小型化し機能を
縮小して活用すべきだとしていることに「賛成だ」と述べ、地元の同意が得られるなら受け入れる意向を示した。

　橋下氏は「廃止は必要と思うが、それでも縮小などでやっていこうと（地元が）言うなら一つの選択だ」と付け
加えた。ただ会議後の記者会見では「地元は（機能縮小を）選択しないと思う」と述べた。

　また会議で前原氏は、大阪空港に国内の基幹路線を残す考えを表明。これに対し橋下氏は「基幹路線は関空に
あることが前提だ」と反論した。

　橋下氏はこれまで、関空を西日本の国際ハブ（拠点）空港と位置付けるよう要求。関空支援のため大阪空港を
将来的に廃止する考えを表明している。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は会議で関西３空港の一元管理を
求め、大阪空港廃止に否定的な考えを示した。

2009/12/14 13:46 【共同通信】

http://www.asahi.com/politics/update/1214/OSK200912140063.html
橋下知事「前原大臣らしくない」　伊丹廃止訴え批判
2009年12月14日13時51分

　国内の航空や鉄道などの将来像を検討する国土交通省の有識者会議「成長戦略会議」が１４日あり、大阪府の
橋下徹知事や兵庫県の五百蔵（いおろい）俊彦副知事らが出席して、大阪（伊丹）空港や羽田空港など空港の
あり方について議論した。

　橋下知事は意見表明の場で、「大臣が言う格安航空会社の誘致や伊丹の機能縮小は賛成だが、伊丹に将来
需要は見込めず、絶対に廃止が必要。関空をスーパーハブに持って行くべきだ」と主張。前原国交相に対し、伊丹の
機能縮小について見解をただした。

　国交相は「もうかっている伊丹の首を絞めることはない。伊丹は機材を小型化し、国内の機関路線として存続
させる」などと述べた。

　橋下知事は終了後、「大臣が言っているのは機能縮小と言いつつ今までと同じ。前原大臣らしくない」と批判した。
1244：とはずがたり：2009/12/14(月) 18:17:29: なんか地方路線の堅持を云ってみたり>>1037，一方では実際は参入した路線に自助努力>>1043と云ってみたり，今回の伊丹も廃止せずを明言してしまうなど，ばらまきで行くのが改革で行くのかぶれてるような感じがしなくもないんですけど。

嫌いな橋下と方向性が良く合ってしまって内心忸怩たる思いですがなんか「前原大臣らしくない」>>1243感じがしなくもないっす。。

小泉似非改革の悪政を経ての民主党政権で痛み止めに配慮しながらの改革という難しい綱渡りを強いられる困難さは理解してますけど。
1245： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 19:16:10: 基本は「廃止」ではなく、段階的「縮小」なのでしょうね。
地方路線の「縮小」についても、国の支援は３年間の時限措置であること、空港を誘致した地方自治体に
最終責任を求めているところからも、それは伺えます。
あと、伊丹については、根本的に都市圏の空港は足りていない（選択と集中をすれば日本の航空産業は
まだまだ伸びる）という考え方もあります。

同時に前原の政治家としてのやらしさも垣間見えまして、３年後ということはつまり、次の総選挙の後で
あることが予想できます。
政権を維持していれば、選挙後に地方の反発を生む選択を強行できますし、政権交代後なら新政権に
難しい選択を課題として残すことができる。
1246：チバＱ：2009/12/14(月) 19:40:28: >>1242
JAL AMAがLAにそれぞれ１便ずつ、NYにそれぞれ１便ずつ
計4便つー意味です。上手くJAL ANAですみわけが出来ますかね？(シスコよりＬＡの方が儲かりそう)
1247：チバＱ：2009/12/14(月) 21:35:02: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142100022-n1.htm
関西３空港一丸管理で四苦八苦した調整　背景に主導権争い (1/2ページ)
2009.12.14 20:59

関西、大阪、神戸３空港の「一元管理」を目指すことで基本合意した「関西３空港懇談会」＝１４日夕、大阪市内のホテル　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した。

　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。橋下徹知事が伊丹の廃止をぶち上げ、各方面から賛否の声が上がったため、「何らかの収拾が必要」（関経連事務局）と判断したという。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　関経連幹部は「ノウハウもない広域連合では空港運営は無理だが、井戸さんのメンツも立てないと…」と明かす。兵庫県幹部は「懇談会の合意をつぶすのが目的ではなく、地元合意を取るための努力はしたつもりだ」と主張する。

　一方、大阪府の橋下知事は懇談会で、合意事項に伊丹縮小・廃港が盛り込まれなかったことに不満を唱えたが、最終的には「個人的には反対だが、多数決には従う」と妥協した。府の担当者は合意内容を評価しつつ、「今後は、どう関空に選択と集中するかだ」と気を引き締めた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。
1248：チバＱ：2009/12/14(月) 21:36:15: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142102023-n1.htm
関西３空港一元管理　自治体、経済団体の“同床異夢”浮き彫り (1/2ページ)
2009.12.14 20:58
　１４日の関西３空港懇談会では、将来的な「伊丹廃港」を持論とする橋下徹・大阪府知事のほか、平松邦夫・大阪市長や竹山修身・堺市長も「伊丹縮小」に言及。一方、井戸敏三・兵庫県知事や経済団体のトップからは、２本の滑走路を持つ関西国際と大阪（伊丹）、滑走路１本の神戸の「３空港共存」を念頭に「５つの滑走路は必要」という意見が出され、“同床異夢”の構図が浮き彫りとなった。

　「伊丹は縮小すべき。関空の成り立ちのとき、伊丹はどういう状況だったか」。平松市長はそう切り出し、かつて伊丹の騒音問題の解決をきっかけに、関西新空港の構想が生まれた原則論にふれた。

　和歌山県の仁坂吉伸知事も「関西全体が地盤沈下したら需要だって出てこない。やはり過去の経緯も踏まえてほしい」と言及。竹山市長は「伊丹をローカル空港にしていく総意を出すべきときにきている」と踏み込んで発言した。

　平松市長らには、関空を羽田とともに日本のハブ空港として育てるべきとの考えが根底にある。平松市長は懇談会後、「（将来的な伊丹縮小は）歴史的経緯からすれば当然の帰結だ」と話した。

　一方、伊丹の廃止・縮小論に強い警戒感を示す井戸知事は「５つの滑走路を一元管理していこうという考えが大切」と言及。大阪商工会議所の野村明雄会頭は「現在の社会資本を大事にしていくことが大切。関西に３空港５滑走路は必要」と述べた。

　また、神戸商工会議所の水越浩士会頭は「（３空港を）１つの空港として顧客を増やすべき。伊丹を縮小させる意義がわからない」。神戸市の矢田立郎市長も「伊丹がどうの、神戸がどうのという考えはおかしい」とし、市が管理する神戸空港についても、３空港の一体運営を念頭に「（必ずしも）市が管理運営しなければならないとは思っていない」と述べ、条例改正の可能性にもふれた。

　懇談会では今年度末に、３空港の将来像について一定の方向性を出す方針だが、現段階では関係者の足並みはそろっていない。野村会頭は「今日の合意は、関西として一つの覚悟をみせた意味合いがある」と評価しつつ、「目先の利益が違う人たち（自治体）が集まっている。妥協しないとまとまらない」と話した。
1249：チバＱ：2009/12/14(月) 21:45:53: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912140005
佐渡－新潟空路再開へ
2009年12月13日

■４月から、最終調整

　昨年秋から運航休止となっていた佐渡―新潟間の航空路線について、鹿児島県の新日本航空（勝田洋海社長）が来年４月から運航を始める方向で県と最終調整に入っていることが１２日、わかった。

　　　◇

■県と鹿児島の会社

　米国製の機体（定員５人）を使用し、１日４往復の運航を目指すという。乗客が１人でも運航するが、ゼロの場合は運休できるようチャーター便のかたちをとり、コスト削減を図る。料金は未定。

　県は新日本と補助額など細部の交渉中。１８日にも県担当者が同社へ出向き、大枠の契約をする方向だという。

　佐渡―新潟間を運航していた旭伸航空は２００８年９月末に撤退した。パイロットの確保が困難になったことが理由。県と佐渡市は旭伸に、年間赤字の９割にあたる６４００万円を補助していた。

　新日本航空はパイロット育成のための訓練飛行を行っており、確保には問題ないとしている。１０人程度で運営する予定で、地上勤務の職員は佐渡市と新潟市から募集する方針。同社幹部は「以前の会社は９人乗り機材で搭乗率４６％だった。定員を５人に減らすことで十分採算は見込めるはずだ」と話す。同社は３人乗りの小型機も活用してコスト削減に取り組むという。

　佐渡―新潟便は生活上必要な航空路との考えから、県は早急に就航可能な民間会社を探していた。

　一方、泉田裕彦知事が実現を目指す佐渡―羽田間の路線については、県が新会社を設立して運航することを検討している。この計画は佐渡―羽田間と同時に佐渡―新潟間の就航も行う予定だ。ただ、収支の面などから県議会が強く反対しており、実現するかどうかは不透明な状況。

　新日本の幹部は朝日新聞の取材に対し「もし県が佐渡―新潟間を飛ばせば、うちがやる意味がなくなるので撤退する」と語った。
1250：チバＱ：2009/12/14(月) 21:53:54: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009121400680
エティハドと共同運航実施＝全日空
　全日本空輸は１４日、アラブ首長国連邦のエティハド航空と、成田－アブダビ路線などで共同運航（コードシェア）を実施すると発表した。エティハドが運航するアブダビと成田や名古屋（中部）を結ぶ週９便について、全日空が一部座席の航空券を自社分として販売。一方、全日空が運航する名古屋－札幌（新千歳）、名古屋－福岡、成田－大阪（伊丹）の週１９便は、エティハドが自社便扱いとする。いずれも２０１０年３月中の実施。また、両社はマイレージサービスでも提携する。（2009/12/14-17:39）
1251：荷主研究者：2009/12/14(月) 23:44:12: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002567573.shtml
2009/12/08 07:15　神戸新聞
大阪空港ターミナルビルにホテル　来春オープン

　大阪（伊丹）空港に直結したビジネスホテル「大阪空港ホテル」が来春の３月２５日、同空港ターミナルビル（大阪府豊中市蛍池）３階にオープンする。以前入っていたホテルが２００６年に撤退して以降、空きスペースとなっていた。来年１月５日からホームページで予約を受け付ける。

　廃港や関西３空港の一元管理が議論されるが、運営する大阪国際空港ターミナルの高田康生共生部主幹は「利用客の利便性を考えた結果。現在ある施設を活用し、使いやすい空港を目指す」と話している。

　１９６９年にオープンした「大阪エアポートホテル」が、利用客の減少や施設の老朽化などを理由に０６年９月に営業終了。周辺に宿泊施設が少なく、早朝や夜間の空港利用者らから設置を望む声が寄せられていたという。

　今年４月から工事に取りかかり、フロアを全面改修中。客室はシングル５３室、セミダブル３０室など計１１４室で、インターネットの無料接続などビジネス客を意識した設備となる。料金はシングル１室１泊で７２００円台からになる予定。

（川口洋光）
1252：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:41:20: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091213t65016.htm
2009年12月13日日曜日　河北新報
法大、福島空港撤退へ　学生飛行訓練

　パイロット養成課程を２００８年に創設し、福島空港（須賀川市、玉川村）で学生の飛行訓練を実施してきた法政大が、本年度で同空港での訓練を取りやめることが１２日、分かった。福島空港は日本航空が完全撤退するなど存続の危機にひんし、空港利用策の一つとして法大の飛行訓練に期待を寄せていただけに、関係者は落胆している。

　飛行訓練をしているのは法大理工学部航空操縦学専修。関係者によると、同大は現在、福島空港を拠点とする業者に飛行訓練を随意契約で委託している。来年度以降については入札を実施し、埼玉県の飛行場を拠点とする別の業者に委託することが、９日に決まった。

　２学年で約５０人の学生は夏に福島空港に滞在。全体で０８年度は１５０時間、０９年度は３００時間の飛行訓練を行った。１０年度は１７００時間に増やし、本格的な訓練を始める予定だった。

　法大は空港ビル内に教室を設けており、家賃を同ビルに納めているほか、着陸料などを県に支払っている。

　須賀川市は「空港の活性化はもちろん、学生の市内滞在で経済効果も期待されたので、困る」（市幹部）と当惑した様子。県観光交流局は「民間の契約なので何とも言えないが、残念だ」と話した。
1253：チバＱ：2009/12/15(火) 20:51:13: http://www.sankei-kansai.com/2009/12/15/20091215-018266.php
３空港一元管理で合意　「関西の総意」大きな一歩
　関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で合意された「一元管理」。利害の入り交じった“聖域”にメスを入れ、「関西の総意」を打ち出したことには大きな意義がある。ただ、自治体間の思惑には隔たりがあり、今後の交渉には曲折も予想される。行政刷新会議の事業仕分けで「凍結」と判断された補給金１６０億円も減額される公算が大きく、関西国際空港を取り巻く状況は依然として厳しい。

　前原誠司国土交通相は１４日、報道陣に対し「伊丹は、（就航する航空機を）小型化しながらも存続させていくことが大事」と、伊丹を機能縮小したうえで、存続させる考えを明らかにした。

　大阪府の橋下徹知事は懇談会の終了後、「機能縮小は廃港へのワンプロセスと受け止めている」と改めて持論を展開。今年度中に懇談会メンバーの合意が得られると強い意欲を示した。

　これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は、「伊丹縮小が当たり前のように言われているが、利用者の方を見ないで供給側（の見方）だけで議論するのはいかがなものか」と牽制（けんせい）。

　伊丹の「ドル箱」といわれる羽田、新千歳、那覇便など長距離路線では中・大型機が使われていることから、航空会社の反発も予想される。

　一方、平成２２年度予算に要求している１６０億円の補給金の行方も不透明だ。３空港懇談会で一元管理をまとめたのも、「満額回答」を得る狙いがあった。

　しかし、財務省は今年度の補給金（９０億円）を下回る７５億円に抑える方針を国交省に示した。下妻会長が「後ろからハンマーで殴られたような気持ち」と反発するなど、一元管理の合意が、財務当局にどれほどのインパクトを与えられるのかは未知数だ。事実、会議に参加した国土交通省の前田隆平航空局長は「大いに参考になった」と述べるにとどめた。

　そもそも懇談会の最大の目的は、１兆１千億円の有利子負債を抱える関空に国際競争力をつけさせるための抜本改善策だった。しかし、一元管理の具体策がまとまらなければ、抜本改善策はまだまだ見えてこない。刷新会議が求める３空港の明確な役割分担には高いハードルが横たわっている。

「管制塔役」　関経連　走る

　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した
。
　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。

（2009年12月15日 08:31
1254：チバＱ：2009/12/15(火) 22:34:33: いまさらって感じが・・・
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091215/chb0912152059010-n1.htm
【成田空港】羽田対抗で周辺市町長が深夜早朝便の制限緩和提案　
2009.12.15 20:58

成田空港の深夜早朝離着陸の規制緩和について記者の質問に答える小泉一成・成田市長＝成田市役所　成田空港周辺の９市町長でつくる成田空港圏自治体連絡協議会（会長・小泉一成成田市長）は１５日、成田空港で午後１１時から午前６時まで離着陸が禁止されている現在の規制を緩和し、運航時間を延長する案を成田国際空港会社（ＮＡＡ）に示した。同社が具体案をまとめ、来年にも国と県、ＮＡＡ、地元自治体でつくる「四者協議会」で検討に入る方針。羽田空港の国際ハブ（拠点）化の動きが加速する中で、成田空港の存在意義を示そうという地域からの対抗案だが、今後は騒音被害が拡大する地域住民との調整が鍵となる。

　規制緩和案は同日、成田市役所で開かれた連絡協議会で、芝山町の相川勝重町長が提案。９市町長の総意としてＮＡＡに提出し、同社には早急に具体案と対策の取りまとめを求めた。提案によると、現在の成田空港は騒音問題のため、「深夜・早朝時間」（午後１１時～午前６時）の離着陸が禁止され、午後１０時台も滑走路１本あたり１０回に制限されている。このため、深夜発の貨物便需要の問題や早朝着便の洋上待機による環境への影響などの課題を抱えている。

　協議会では、「騒音下の住民の理解を得て、深夜・早朝時間に延長時間帯を設けることが可能か」と規制緩和に向けた提案をしているほか、午後１０時台の発着回数の見直しも検討材料に含めた。騒音地域への配慮として、延長時間帯は低騒音機に限定することや、騒音対策の強化なども盛り込んでいる。

　芝山町の相川町長は「運用時間をはじめとした規制緩和の必要性を調査し、妥協できる範囲で改善を図ることが大事だ」と提案理由を説明。成田市の小泉市長は「２４時間化ではなく、現状の時間帯を多少でも延ばせないかという提案だ。羽田ハブ化に対する有力な提案にもなる」と話し、地域への理解を求めた。
1255：チバＱ：2009/12/16(水) 22:49:30: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091216/biz0912161734032-n1.htm
家族でマイレージ合算可能に、全日空
2009.12.16 17:33
全日本空輸は１６日、平成２２年４月から、同社の国内マイレージ会員と同居する家族を対象に、家族間のマイレージを合算して特典航空券に交換できるサービス「ＡＮＡカードファミリーマイル」を始めると発表した。

　飛行機に乗る頻度や提携先の店舗での購入額が少なく、マイレージがたまりにくい会員でも、来年４月以降は新しい仕組みを利用すれば、効率的に「空の旅」を楽しむことができる。年末年始の帰省や旅行でたまったマイレージも利用対象となる。

　１１月末現在の同会員数は約１９５０万人。
1256：とはずがたり：2009/12/17(木) 00:10:56: >>1254
羽田と競わせることで初めて可能になったともいえますね。
前原の羽田重視の衝撃発言の効果覿面っすね。
この勢いで未買収地を含めてとっとと整備進むと良いんだけど。
1257：ももだぬき：2009/12/17(木) 19:02:48: 朝日新聞によると、JALは静岡空港から2010年３月ももって廃止となります。
1258：チバＱ：2009/12/17(木) 22:30:51: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091217-OYT8T00111.htm
アシアナ軸に打開狙う茨城空港国内線ゼロ
県国にも協力求める

国内線ゼロのまま開港することが確実となった茨城空港（本社ヘリから）　茨城空港（小美玉市）が国内線の定期便就航がないまま、来年３月１１日の開港を迎える見通しとなったことで、県はアシアナ航空が運航するソウル便の搭乗率を高い水準で維持し、国際線を中心に他の航空会社への働きかけを強める基本戦略を描いている。国にも就航交渉への協力を求めたい考えだ。

　橋本知事は１５日、水戸市内のホテルで開いた政治資金パーティーのあいさつで空港問題に触れ、「国営空港を作ってそのまんま放り出し、利用させるための客集めを一切やっていない。羽田、成田でお客さんがたくさん来るのをどうやってさばくかということしかやっていない」と述べ、就航誘致交渉に乗り出さない国土交通省へのいらだちを隠そうとしなかった。

　航空会社との誘致交渉は原則として県が担当し、国営であるにもかかわらず国交省は「バックアップはする」（担当者）と話す程度だ。県は苦境を打開するため、国交省に就航交渉への協力を再三求めてきたが、同省の担当者は「どんな地方空港でも就航誘致は地元がやる」と“我関せず”の姿勢を強調。同省はソウル便のみで開港した場合の収支見込みでさえ、いまだ計算していないという。

　ただ、橋本知事の姿勢には「国に責任を転嫁しているだけだ」（自民県議）と冷ややかな見方もある。

　茨城空港を格安航空会社対応の「首都圏第３空港」と位置づける県は、中国や東南アジアの新興航空会社を中心に、就航を引き続き求めている。県の担当者は「アシアナ航空の搭乗率を高く維持し、航空会社に関心を持ってもらうしかない」と危機感を募らせている。また、週に何便か定期的に運航する「プログラムチャーター」などの誘致を実現することで、定期便への格上げにつなげたい考えだ。

　ただ、国の航空政策見直しが影を落とす。前原国交相は空港整備のための特別会計の抜本見直しを掲げ、空港着陸料の引き下げを検討している。羽田空港も対象となるのは確実で、低コストをうたう茨城空港の優位性が低くなる。前原国交相は１３日、関西国際空港を格安航空会社の拠点とする意向も示しており、茨城空港にとって競合する可能性がある。

（2009年12月17日読売新聞）
1259： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:05: オープンシェアとの関係でコードシェアや格安航空券などの問題や、ハブ空港への影響も説明した良い記事。
政局の動き↓も、不勉強で知りませんでした。
> 日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が
> 週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ
> 民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、今後は韓国や欧州とも順次、オープン
> スカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。
> 前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK036165220091217
〔アングル〕日米航空自由化、短期的に運賃高止まり懸念／長期的には競争激化へ
2009年 12月 17日 11:26 JST

　［東京　１７日　ロイター］　航空会社が路線や便数を自由に設定できる「オープンスカイ（航空自由化）」
協定の締結で日米両国政府が１１日に合意し、その経済的な影響に関係者の関心が集まっている。日米の
航空会社が路線を共同運航することで料金や便数などを調整でき、短期的には航空会社のコスト削減に
寄与するとみられている。利用者にとっては便数削減など需給調整で料金が高止まりする可能性があるが、
長期的には新規参入の自由化によって格安航空会社の参入が可能になり、競争激化による低価格化が
進展する公算が大きい。

　日本にとって本格的なオープンスカイは初めて。日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、
現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ。

　米国が既得権益として成田空港の発着枠を多数持っている状況で自由化すれば、日本の航空会社に不利
になるとされ、日本側は長く自由化に対して消極的だった。首都圏空港の発着枠が満杯で新規参入の
受け入れ余地がなかったことも、自由化の阻害要因だった。

　しかし、オープンスカイ協定は２００６年に中国と韓国が段階的実施で合意、０８年には米国とＥＵ
（欧州連合）が締結するなど世界の潮流となりつつある。日本は空港拡張工事により２０１０年には成田空港
が年２万回、羽田空港が同１１万回と発着枠が増えることもあり、成長するアジアの航空需要を取り込むため
にも、自由化にかじを切った格好だ。また、民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、
今後は韓国や欧州とも順次、オープンスカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。

　前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張しており、今回の日米
協議では、成田の発着枠の不均衡緩和や、２０１０年１０月から就航する羽田─米国路線について日米の
航空会社が同数（１日４便）運航するなどの内容も盛り込まれた。

　オープンスカイ協定の締結により、米独禁法当局が日米間では競争環境が確保されたとみなすため、
提携している日米航空各社は、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を取得し、路線の共同運航が可能になる。

　具体的には「料金や運航スケジュール、サービス内容を事前に協議し、路線の利用率を高めることが
できる」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）。たとえば「提携している２社が時間帯が重ならない
ように交互に飛ばすことができるようになる」（全日本空輸広報部）という。平たく言えば「談合の合法化」
（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）とも言える。
　すでに「コードシェア」という形で提携航空会社間の運航が普及しているが、料金などの事前調整ができず
「アメリカン航空のが１席５万円の席を日本航空（ＪＡＬ）に販売を委託すると、料金が高いＪＡＬは８万円で
販売し売れにくくなるため、提携効果があまりなかった」（元ＪＡＬ経営企画室副室長・楠見光弘氏）という
現象も起きていた。

　今回の共同運航では、路線ごとに日米の提携航空会社が事実上運営を統合する形となる。全日空で東京
から米国に飛び、全日空と同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空に乗り換える
場合、運賃の乗り継ぎ割引などが実施される可能性もある。結果的に「航空会社の損益がどの程度改善
されるか試算は難しいが、少なくとも路線の改廃などリストラは進めやすくなる」（新生証券・債券調査部の
松本康宏シニアアナリスト）とみられる。

　ただ、利用者にとっては「路線ごとに無駄なく飛行機が飛ばされることで、格安航空券に回される空席が
減少し、結果的に運賃が高止まりする可能性もありうる」（一橋大学・大学院商学研究科の山内弘隆教授）。
短期的には航空会社の経営にプラスとなりそうだ。
1260： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:17: 　一方、オープンスカイ協定により、これまで政府間で決められていた新規参入が自由化されるので、中期的
には新規参入の拡大と、競争激化による料金低下が期待される。現在は景気低迷による国際航空需要の
低迷が顕在化しているものの「今後は日本に進出する格安航空会社が増える可能性がある」（一橋大・
山内教授）との予測が出ている。

　米国ではサウスウエスト航空などの格安航空会社が、運賃が割安な長距離バス会社「グレイハウンド」の
乗客を吸収する形が台頭してきた。「大手航空会社は、旅客を大都市空港に集め、大型機で大量に輸送する
『ハブ＆スポーク』と呼ばれる運航スタイルであるため、旅客が減少しても幹線に大型機を飛ばし続けざるを
えずコストが高止まりしがち。格安航空会社は燃費効率の高い小型機で地方空港を機動的に結ぶ『ポイント
ツーポイント』という手法のため、需要の増減に合わせて柔軟に路線の改廃がしやすいのが利点」（一橋大・
山内教授）とされる。

　格安航空会社が日米間に就航すれば、経営危機にある日本航空（ＪＡＬ）のみならず全日本空輸にも打撃
を与えるとの見方もある。

　「中期的にはアジアで生き残れる大手航空会社は５社、うち日本は１社」（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）
とささやかれるのは、この格安航空会社の躍進が将来、予想されることが大きい。日米オープンスカイ協定は
「１０年後に変化点だったと振り返られる契機となるかもしれない」（一橋大・山内教授）と、経済的な影響力
の大きさを指摘する声が増えている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）
1261：チバＱ：2009/12/17(木) 22:32:17: http://journal.mycom.co.jp/news/2009/12/17/068/?rt=na
H.I.S.、茨城空港に2日間で最大20本のチャーター便を計画

エイチ・アイ・エス(以下、H.I.S.)は17日、同社30周年記念企画の一つとして、2010年のゴールデンウィークに茨城空港(茨城県小美玉市)をH.I.S.のチャーター便でジャックすると発表した。

茨城空港イメージ画像提供＝茨城県企画部空港対策課

2010年3月11日開港予定の茨城空港は航空自衛隊百里飛行場を民間共用化した日本で98番目の空港。羽田空港、成田空港に次ぐ首都圏三番目の空港であるが、現在就航を予定しているのはアシアナ航空のみとなっている。

H.I.S.では、2010年のゴールデンウィークに茨城空港にて最大20本を目標にチャーター便利用の商品化を予定しているという。
1262：チバＱ：2009/12/17(木) 22:34:28: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091217/biz0912171216009-n1.htm
前原国交相「関空、貨物とＬＣＣの拠点に」　関西財界と懇談
2009.12.17 12:16

　下妻博・関西経済連合会会長や野村明雄・大阪商工会議所会頭ら関西経済界のトップと、前原誠司国土交通相との「朝食懇談会」が１７日午前、東京都千代田区のホテルで開かれた。今月１４日に地元合意した関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の一元管理に理解を求めたほか、阪神港の活性化、道路インフラ、観光振興など関西経済の発展にかかわる政策について活発な意見交換を行った。

　冒頭、下妻会長が３空港の一元管理で合意した背景などを説明。「３空港の将来のあり方をしっかりと検討し、関空の活性化について確実な方向性を出してほしい」と要望した。

　前原国交相は「これまでの空港政策は総花的で核がなかったため、旅客と貨物を他国の空港に奪われた。関空の潜在能力をいかし、貨物とＬＣＣ（格安航空会社）の拠点になるよう努力したい」と述べた。
1263： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:36:08: 前原の日航問題への態度は、評論家的になりつつある。

http://mainichi.jp/life/money/news/20091218k0000m020090000c.html
前原国交相：アメリカン航空に苦言　日航提携強化説明で

　前原誠司国土交通相は１７日の閣議後会見で、日本航空との提携強化を目指している米アメリカン航空
ＣＥＯ（最高経営責任者）との１６日の面会について、「（アメリカン側は）自らのアピールというよりは、日航が
米デルタ航空と組めば、米独禁法除外（ＡＴＩ）の恩恵が受けられないという話を延々とした。もうちょっと
前向きな説明をしてほしかった」と、提携強化のメリットが十分感じられなかったとの感想を述べた。

　前原国交相は９日には、同じく日航との資本提携を目指している米デルタ航空のＣＥＯとも面会している。
その後の毎日新聞の取材に対し「デルタと日航が組む場合より占有率が高くてもＡＴＩが認められていると
聞き、（占有率に関する）懸念は払しょくされた」と語っている。現時点では、太平洋路線で重複が多く、
よりコスト削減効果が見込まれるデルタに好印象を持っている模様だ。【大場伸也】

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=a1UjSVb_d0VA
前原国交相「予想以上に高い比率」－日航年金削減にＯＢの65％同意

12月17日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は17日の閣議後の会見で、日本航空が年金減額に
関して実施したＯＢの意向調査結果について「予想以上に高い比率を得ていると思う」と評価した。事前の
意向調査では、制度変更に必要な３分の２に達しなかったものの、約65％が同意の意向を示した。

さらに、前原国交相は「意向確認と最終的な意思は違う場合もある」とし、「もう一度しっかりと見つめ直して、
企業存続の大変な時期にあるとの危機意識をＯＢ、現役の方には持ってもらいたい」と語った。さらに、日航
経営陣に対しては、年金削減に向け、「正式な同意３分の２以上をとるための努力をしてもらいたい」と述べた。

米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・Ｊ・アーピィー最高経営責任者（ＣＥＯ）と16日に会談した
ことに関し、前原国交相は、海外パートナー選定は民間企業である日航が決めることだが、日航が半民半官
の企業再生支援機構に支援申請している最中であり、「われわれも日航の判断には注目していると伝えた」
と語った。

また、アメリカンＣＥＯからは「自らのアピールというよりは、デルタ航空と組めば独占禁止法の適用除外という
恩恵が受けられないと、こういったお話が延々と話があった」とし、「彼らからの説明と私が事前に把握していた
数字と違ったとこもあったので、事実関係と分析をするようにいま指示をしているところだ」と明らかにした。

更新日時: 2009/12/17 13:16 JST
1264：とはずがたり：2009/12/17(木) 22:46:20: >>1263
どういう風に解釈できるのでしょうか？＞評論家的

前原の手を離れて自律的な再建過程に乗りつつあるのか，再建計画が有象無象に乗っ取られつつあるのか？？
1265： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/18(金) 00:08:54: どちらの意味も込めました＞評論家的
まあ、直接関与しなくても、今までの航空行政を見直していくだけで、間接的に、しかし大きな意味で
日航再建に繋がる話なので、そちらで頑張ってもらえれば良いのではないでしょうか。
1266：とはずがたり：2009/12/18(金) 01:23:23: 航空行政，大枠ですら問題山積ですので余り一つの問題だけ関わってる訳にも行かないでしょうしね。評論家化が良い方向に転ぶことを期待したいです。
1267：チバＱ：2009/12/18(金) 12:16:58: >>1261
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091218-OYT8T00119.htm?from=dmst3
ＨＩＳ、茨城空港を独占？
来年ＧＷ２日間でチャーター便　最大２０本

記者会見で集客に自信を見せる平林社長（右）と橋本知事（県庁で）　旅行会社大手の「エイチ・アイ・エス」が１７日、茨城空港（小美玉市）を発着する大規模なチャーター便の旅行商品を発表した。来年のゴールデンウイークの２日間に、最大２０本のチャーター便を飛ばす。３月の開港時に国内線就航の見通しがなくなり、定期便は韓国アシアナ航空のソウル便１日１往復と、がらがらの状況を逆手に取った計画だ。

　同社が１地方空港で大規模にチャーター便を展開するのは初めてで、北関東３県で新規需要を開拓したい考えだ。「茨城空港をエイチ・アイ・エスのチャーター便でジャック」と銘打って、県庁で１７日に開かれた記者会見で、平林朗社長は「定期便がたくさん乗り入れていたら企画はできない。２０便もやれる空港はほかにない」と話した。

　ＧＷ期間中は、成田、羽田両空港が込み合うため、同社の場合、飛行機が出発する約３時間前にツアーの集合時間を設定するが、茨城空港の場合は１時間前で間に合うという。平林社長は「空港までのアクセスの便利さを理解してもらえれば利用してもらえる。羽田、成田にまったく見劣りがしない」と自信をのぞかせた。

　今年２月、東京・新宿にある同社本社を訪れ、茨城空港の利用をセールスした橋本知事はこの日も記者会見に同席する熱の入れようで、「チャーター便から（週何便か定期的に運航する）プログラムチャーターや定期便に移行する路線も出てくるのではないか」と期待をにじませた。

　フィリピン・セブ島や中国・ハイナン島のツアーは１７日から販売を始め、今後、ハワイ、グアム、上海、マカオ、済州(チェジュ)島などの商品を順次発表していく予定だ。出発はいずれも５月１、２日。検討段階ながら、日本から直行便が飛んでいないアフリカのチュニジアは目玉商品で、首都圏からの需要も見込んでいる。

　同社は、海外約１５地域にチャーター便を運航しようと航空会社と交渉中で、座席数は計約３０００席を想定。「チャーターするからには８割以上は当然埋めるつもり」（平林社長）という。

（2009年12月18日読売新聞）
1268：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:08: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091215-OYO8T00303.htm
背水関空＜１＞　ＮＹ圏は道路・鉄道も一元管理…交通の司令塔　利害超え調整

にぎわうＪＦＫ空港の出発ロビー（米ニューヨーク州で）＝井岡秀行撮影　関西３空港懇談会が１４日、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の「一元管理」を目指すことに合意した。将来の経営統合も目指す。ただ、一元管理が実現し、伊丹の機能縮小が進められたとしても、眼目とする関西国際空港の浮揚に直結するわけではない。限られた航空需要の切り分け方よりも、需要自体の拡大が重要になる。複数の空港を一元管理している米国など国内外の事例から、西日本の国際ハブ（拠点）空港を目指す関空の生き残りの道を探る。

　プロ野球オリックス・バファローズの取締役を務めるマリヨン・ロバートソン氏（５８）は、年に何度も自宅のある米国のニューヨークと大阪を行き来する。「大阪市内までのタクシー代が高すぎる。電車は何度も乗り換えが必要。素晴らしい空港なのに、生かし切れていない」。関空を使うたびに、その使い勝手の悪さに閉口している。

　米東海岸の玄関口ジョン・Ｆ・ケネディ（ＪＦＫ）国際空港は、４本の滑走路と９棟のターミナルを持ち、様々な国籍の人があふれている。ニューヨーク都心のマンハッタンからのタクシー代は、渋滞で長時間かかったとしても４５ドル均一だ。

　隣り合うニューヨーク州とニュージャージー州には、国際線と国内線の乗り継ぎができるハブ機能を持つ空港だけでも、ＪＦＫ、ニューアーク、ラガーディアの３空港がマンハッタンから３０キロ圏内に集まっている。

　ニューアークは両州の中心部に近く、国内線を中心とする伊丹のような存在だ。国際線が中心のＪＦＫは都心部から最も遠いが、利用旅客数は２０００年の３２８２万人から０７年は４７７１万人へと伸びている。

アクセス向上実現

　関空と似た位置付けにあるＪＦＫも、交通の便の悪さが長年の悩みだった。現在の活況の裏には、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の存在がある。

　港湾公社は計５空港に加え、港湾施設や高速道路、鉄道などを一元管理している。州の財政支援がない自立組織で、料金収入などで黒字を維持している。

　ニューヨークを本拠地とする大手不動産会社の副会長も務めるロバートソン氏は、かつて地元経済界の代表としてＪＦＫへの鉄道乗り入れを提言したことがある。港湾公社はこれを受け、３年後の０３年に開通させた。タクシーの均一料金も、１９９０年代に公社がタクシー業界に働きかけて実現させたという。

　港湾公社は０７年、３空港で将来の航空需要を賄いきれなくなるとの懸念から、ニューヨーク州北部のスチュワート空港を買い取った。２０年以内に都心から鉄道を通す計画もある。

　三井住友銀行ニューヨーク企業調査部のマーク・カーク部長代理は「港湾公社の一元管理には、交通網全体を調整して旅客を誘導できる利点がある」という。

　港湾公社の設立は、両州の「紛争」がきっかけだった。ニューヨーク湾の港湾施設がニュージャージー州側になく、同州が不利益を被るとして提訴した結果、和解策として１９２１年に両州で公社を作った。

　それが予想外の成果を上げ、４０年代以降、空港など広範な交通網の管理運営を手がけるようになった。公社のスティーブ・コールマン広報担当は「両州を一つの地域として活性化させるには、我々の方法が最適だ。空港間、州間の利害衝突は全くない」と胸を張る。

関西全体を視野に
　一方、関西３空港の一元管理策には、伊丹の収益による関空支援との思惑がうかがえるが、日本航空の幹部は「伊丹なら採算がとれる路線も、関空に移すと搭乗率が落ちてしまう」と漏らす。関空の利便性の悪さが障壁だ。

　ロバートソン氏は「大阪・梅田からの直通列車、タクシー料金を安くする施策など思い切った手段が要る。兵庫や大阪といった狭い地域の利害にとらわれず、関西全体をどうするかという視野に立って調整する司令塔が必要だ」と指摘する。

（2009年12月15日読売新聞）
1269：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:47: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091216-OYO8T00279.htm
背水関空＜２＞　ハブ韓国・仁川に存在感…日本の地方空港も後押し

韓国・仁川国際空港のハブ化はアシアナ航空機（手前）や大韓航空機（奥）が担っている（関西国際空港で）＝近藤誠撮影　首都圏第３の空港として２０１０年３月に開港する茨城県の茨城空港（小美玉市）。県などでつくる茨城空港利用促進等協議会は今月１日、ホームページに世界地図を掲げ、こんな一文を添えた。

　「仁川(インチョン)国際空港でのトランジット（乗り継ぎ）を活用すれば、茨城空港から世界各国へのフライトが可能です」

　地図上では、航空機が茨城から韓国・仁川、さらに仁川からニューヨークやシドニー、タイのプーケットなど世界２８都市へ向かう。

　茨城は開港時、日本航空の経営不振もあり国内線は飛ばない。一方、韓国のアシアナ航空が仁川線を週７便（往復）運航する。

　県幹部は言い切る。「仁川はアジアのハブ（拠点）空港。アシアナの国際路線網を生かさない手はない」

　一方のアシアナ側は、理由として「北関東約７００万人の後背地に加え、東京都心からも８０キロしかない。成田と羽田の発着枠が今は一杯なので、東京の補完としても使える」（日本地域本部）ことなどを挙げる。

　岡山県営の岡山空港（岡山市）では３月、大韓航空が週７便の仁川線を１８７席から２９６席に大型化した。搭乗率が９割に達し、県が要望していた。

　大型化で着陸料収入は年間６０００万円程度増えそうだ。県の担当者は「国内線が低迷する今、仁川線の存在は大きい」と話す。

　日本の地方空港と仁川を結ぶ定期旅客便は０９年冬ダイヤで２４都市、週１３６便にのぼる。一方、ピーク時は３３路線を数えた関西国際空港の地方路線は、今や７都市を結ぶに過ぎない。

　大阪府の橋下徹知事は「韓国は国家戦略として仁川のハブ化を進めている」と訴える。２４時間空港の仁川には、大型機が離着陸できる滑走路が３本あり、航空会社が負担する着陸料は関空の３分の１程度にとどまる。

　昨冬、関空会社はひそかにアジアの複数の航空会社に対し、日本の地方空港と関空を結ぶ路線を運航する気があるか探りを入れた。

　海外航空会社が国内２空港間を飛ぶ「カボタージュ」。現在の航空法は認めていないが、関空で国内線の撤退が相次ぎ、国が規制緩和の可能性を探っている。

　関心を示す社はあったが、実現には至っていない。アシアナ関係者は「地方と関空を結んでも、もうからない。地方から直接、仁川に飛ばす方がいい」という。

　国際ハブ化を目指すのは韓国だけではない。中国やシンガポールなどが力を注ぐ。「日本は既に出遅れている」。関空会社幹部の危機感は強い。成長著しいアジアにどう伍(ご)していくか。与えられた時間は多くない。

（2009年12月16日読売新聞）
1270：チバＱ：2009/12/19(土) 08:26:19: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091217-OYO8T00376.htm
背水関空＜３＞　小型機で定期旅客便…路線補完、水面下で構想

機体の色が鮮やかなフジドリームエアラインズ機（奥）と日本航空機（静岡空港で）＝戸田博子撮影　国内９７か所目の空港となった静岡県の静岡空港（牧之原市、島田市）には、ここを本拠地とする地元資本の航空会社がある。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）。物流大手の鈴与（静岡市）が、小型機を使って地域間に定期旅客便を飛ばす「リージョナル航空」事業に参入するため、６月の開港に向けて設立した。

　静岡には国内勢の日本航空と全日本空輸、海外勢は韓国の大韓航空やアシアナ航空なども乗り入れている。開港後は見学者でにぎわい、ＦＤＡの空色と赤色の７６人乗り小型ジェット２機が、ひときわ注目を集めている。

　「飛行機は人と人をつなぐ大きな力になる」。鈴与とＦＤＡの社長を兼ねる鈴木与平氏（６８）は、航空事業に参入した理由をこう語る。空路が地方間の連携を促し、中央に頼らず自立する手段になると信じる。

　経営方針は明快だ。航空大手と競合する路線には飛ばさない。２機の購入を含めて１００億円以上を投じており、２０１０年１月末には３機目を導入する予定だが、５年で事業が軌道に乗らなければ撤退することも視野にある。

　運航は小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線のみだが、日航の国内線縮小の動きが、事業拡大の好機となっている。日航が撤退すれば、静岡―福岡線に参入する方針だ。

　実は関西にも、地元資本の航空会社構想がある。

　関西国際空港から国内線の撤退が相次いだ０３年、関西経済連合会が中心となり、企業の出資を募って新会社を設立する案や、大手系列の小型機運航会社に出資する案が議論された。しかし、いずれも採算面の見通しが厳しく、実現していない。

　当時の関経連会長で、議論を主導した秋山喜久・関西広域機構会長は「関西の場合、１１機ぐらいで国内５路線程度を運航しないと、採算が合わない」とみる。

　それでも、構想は水面下で生きている。関空会社や大阪府の関係者が今、ＦＤＡに着目し、ひそかに静岡へ足を運んでいる。関空を拠点とする民間出資の航空会社を設立し、運航をＦＤＡに委託するなどの方策を探っているのだ。

　一方、ＦＤＡの鈴木社長は、読売新聞の取材に対し、「地方空港から関空の国際線に旅客をつなぐ『フィーダー』路線に乗り出す可能性はある」と述べ、すぐには実現しないとしながら、研究課題とする考えを明らかにした。

　小さな翼で航空需要を生み出そうというリージョナル航空会社が、関空の国際ハブ（拠点）化に欠かせない国内地方路線を補完する切り札になるのか。実現には関西経済界の覚悟も問われる。

（2009年12月17日読売新聞）
1271：チバＱ：2009/12/19(土) 19:45:19: >>1072
http://mainichi.jp/life/today/news/20091219dde001020019000c.html
自治体管理空港：黒字、４カ所のみ　「採算度外視」響く－－５４空港・毎日新聞調査
　地方自治体が管理する全国５４空港（定期便就航空港）のうち、着陸料などの収入で空港維持管理などの費用を賄える「黒字空港」が０８年度でわずか４空港にとどまったことが、毎日新聞の調査で分かった。収支ゼロが１空港。残り４９空港が「赤字」だった。今後も、景気悪化による旅客数の低迷や日本航空減便の影響などを受け、各空港で業績がさらに悪化する見通し。採算度外視で乱立した地方空港の窮状がより鮮明になった。

　全国９７空港のうち、会社管理空港（成田、関西、中部）の決算は公表されており、国が管理する空港（羽田、伊丹など２６空港）も国土交通省が今年７月に０６年度の空港別損益の試算を発表した。しかし自治体管理空港については一般会計で処理される場合が多いため統計的なデータがなく、毎日新聞は、定期便が就航する５４空港を管理する２３都道県３市に０８年度の収支状況を聞いた。

　着陸料等収入と土地・建物等貸付料収入の収入２項目で維持管理費（人件費、物件費）などを支出した場合の収支状況を検討したところ、秋田、富山、神戸、石垣（沖縄・石垣島）の４空港が黒字だった。最も黒字幅が大きかったのは秋田空港で１億２２００万円。

　これに対し、収支ゼロの名古屋飛行場を除く４９空港が赤字で、うち２８空港の赤字幅が１億円を超えた。最も大きかったのは、広島県が経営からの撤退を表明している広島西飛行場で５億４７００万円。長野県の松本空港も２億１５００万円の赤字だった。不採算空港に対しては管理する地方自治体の一般会計などから不足分が補てんされており、厳しい自治体財政を圧迫している。【坂口雄亮、藤田剛】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◆自治体管理空港の収支（単位：億円）

利尻　　　▼２．１４　※１

奥尻　　　▼０．９３　※１

中標津　　▼２．３８

紋別　　　▼２．５８

女満別　　▼０．４６

旭川　　　▼３．３８

帯広　　　▼１．４３

青森　　　▼４．４７

花巻　　　▼１．８６

秋田　　　　１．２２

大館能代　▼１．４９

山形　　　▼１．７８

庄内　　　▼１．９６

福島　　　▼３．２０　※１

大島　　　▼１．６８　※１

新島　　　▼０．５６　※１

神津島　　▼０．６３　※１

三宅島　　▼０．６１　※１

八丈島　　▼１．６４　※１

調布　　　▼０．２８　※１

富山　　　　０．５７

能登　　　▼２．１０　※１

松本　　　▼２．１５

名古屋　　　０

但馬　　　▼１．８０　※１

神戸　　　　０．９８

南紀白浜　▼２．２８

鳥取　　　▼１．５６

隠岐　　　▼１．１７

出雲　　　▼０．６３

石見　　　▼１．７９

岡山　　　▼０．８６

広島西　　▼５．４７

山口宇部　▼１．４５　※１

佐賀　　　▼１．７９　※１

対馬　　　▼１．５６

福江　　　▼１．６３

壱岐　　　▼１．３６

天草　　　▼２．５７

種子島　　▼０．８４　※２

屋久島　　▼０．５８　※２

奄美　　　▼１．０６　※２

徳之島　　▼０．５３　※２

沖永良部　▼０．３５　※２

与論　　　▼０．３８　※２

喜界　　　▼０．２９　※２

粟国　　　▼０．２１

久米島　　▼０．９２

南大東　　▼０．４２

北大東　　▼０．２５

宮古　　　▼０．６７

多良間　　▼０．３４

石垣　　　　０．０５

与那国　　▼０．７９

　（注）着陸料と土地・建物等貸付料の収入２項目から、維持管理費（人件費、物件費）などを差し引いた額。１００万円未満は切り捨て。▼は赤字。※１　人件費の回答なし。※２　費目の内訳を示さず、「収入」「支出」として回答
1272：チバＱ：2009/12/19(土) 19:47:40: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091219-OYO8T00269.htm
関空旅客　低迷続く
　関西国際空港会社は１８日、１１月の運営概況（速報値）を発表した。航空会社が減便した影響などで、国内線の旅客数は前年同月比２７％減の２９万６２０人で、１１月としては過去最低だった。

　国際線とあわせた旅客数全体でも、１０％減の１０７万７９７４人と過去最低で、１８か月連続で前年実績を下回った。

（2009年12月19日読売新聞）
1273：チバＱ：2009/12/19(土) 19:50:32: >>1066>>1086
http://www.asahi.com/business/update/1219/TKY200912180535.html
成田２滑走路で同時離陸、国承認へ　発着３０万回に弾み2009年12月19日5時4分

　成田空港の２本の滑走路から同時・並行に離陸する方式について、国土交通省が安全性を承認する見通しとなった。この方式は発着回数を現在の２０万回から３０万回に増やすために成田国際空港会社（ＮＡＡ）が導入を検討している。安全面でゴーサインがでれば、ＮＡＡは３０万回実現に向けた地元との協議を本格化させる。

　前原誠司国交相は羽田空港の「国際ハブ化」を打ち出している。成田が「国際線の基幹空港」であり続けるためには発着枠の大幅な拡大が不可欠で、２本の滑走路を効率的に活用する必要があった。

　成田にはＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）が並行してあるが、機体の間隔を保つため、それぞれの滑走路で出発時間に差をつけている。これを同時離陸に切り替えるには、Ｂ滑走路の出発機は離陸直後、Ａ滑走路から離れる方向に１５度以上開いた針路をとらなければならない。だが、騒音地域が広がることになり、成田では困難だった。

　ところが、ＮＡＡが米国の専門会社に調査を依頼したところ、今秋になって、「２本の滑走路が２．５キロ離れているため、針路を変えずに安全に同時離陸できる」との回答を得た。検証を進めていた国交省も「基本的に問題ない」と判断。針路変更による騒音地域の大幅な拡大は避けられそうで、ＮＡＡは年内にも騒音の予測図（コンター）を地元自治体などに示す方針だ。（佐々木学）
1274：チバＱ：2009/12/19(土) 19:52:02: http://www.47news.jp/news/2009/12/post_20091218211304.html
茨城空港、新設滑走路に大量異物　来年３月に開港予定
　来年３月１１日に開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）で、新設された滑走路の表面やアスファルト舗装内に金属片や針金、ゴム片など大量の異物が混入していることが１８日、国土交通省の調査で分かった。アスファルトの製造や運搬、敷設の過程で異物が混ざったとみられる。

　国交省は２月末までに補修工事をし、開港日に変更はないとしている。約７億円の補修費用は業者が負担する。

　国交省によると、異物は滑走路表面で６９個見つかり、舗装内２４２カ所で金属反応があった。昨年１２月の滑走路完成時の検査では確認されなかったが、今年２月以降の詳しい調査で判明した。

　茨城空港は、航空自衛隊百里基地の既存滑走路に平行して２７００メートル滑走路を新設する形で整備された。舗装などの工事は大手道路建設会社の共同企業体が請け負い、２００７～０８年に約３６億円かけて行われた。

2009/12/18 21:10 【共同通信】
1275：チバＱ：2009/12/20(日) 14:09:12: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/141854

空港一元管理　九州にもアイデアあるが
2009年12月20日 10:45 カテゴリー：コラム > 社説
　日米両政府が航空自由化（オープンスカイ）協定の締結に合意した。

　その直後に国と関西地方の自治体、経済団体による会合が開かれ、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の一元管理を目指すことで基本合意した。

　関西空港を首都圏空港（羽田、成田）と並ぶ二大ハブ（拠点）空港と位置付けたうえで、関西全体の航空需要を拡大させるために３空港の一元管理を目指す。

　こうした動きは何を意味するのか。

　空港は大きな産業である。例えば福岡空港（福岡市）による九州全体への経済波及効果は年間約８千億円、雇用創出効果は約５・２万人との数字があった。

　しかも、うまくやれば、今後もっと伸びる余地がある。なにせ、中国や東南アジアなどで航空需要が本格化するのはこれからだ。ゆえに、アジアの航空ネットワークの中心となる拠点空港になることの意味は非常に大きい。

　航空自由化は安倍晋三元首相の下でも盛んに議論された。その結果、まずアジア各国と交渉する考えを打ち出した。

　具体的には関空や中部国際空港について、旅客と貨物両分野で事業会社、乗り入れ地点、便数の制約をなくす自由化を２国間交渉によって推進するとした。

　地方空港は定期便の前段階である国際チャーター便の誘致を促進するとした。

　また、羽田、成田両空港については２０１０年の発着枠の増加をにらみながら、国際化を進めていくとした。

　そして、今回の日米協定となった。羽田、成田を含めた初の完全な自由化協定であり、その狙いは政府が羽田、成田の国際拠点化を進め、アジアの空港間競争の生き残りを目指すためだという。

　裏を返せば、関空や中部の国際拠点化がなかなか進まないということだろう。とくに関西地区は関空、伊丹、神戸３空港があり、需要が分散してしまう。

　そこで、３空港を一体とし、どう運用すれば効率的で新規需要を生むことができるか考える。複数の空港や港湾を一体的に運用する例は欧米に見られる。

　容量が限界に近づく福岡空港と北九州、佐賀両空港の連携が言われたときにも一体運営のアイデアがあり得た。

　産学官でつくる九州地域戦略会議の道州制モデル報告書でも、九州の空港・港湾を道州の権限で一体的に整備・運営する事業体の設立について触れている。

　だが、真剣に検討された様子はない。行政の縦割りを崩すのは容易ではない。

　国際線の自由化は第１弾である。次には外国の航空会社が日本の国内線を運航することもあり得る。欧米やアジアでも徹底的なコスト削減と格安運賃を売り物にした新規航空会社が航空業界の地図を大きく塗り替えようとしている。

　九州の空港をどう活用すれば自由化の恩恵があるのか。国に頼るのではなく、地域が自ら考えていかなければ後手に回る。関西の議論も注視していきたい。

＝2009/12/20付西日本新聞朝刊＝
1277：ももだぬき：2009/12/20(日) 22:49:45: 北海道新聞によると、ハバロフスクと新千歳空港の定期便を早ければ2010年３月にも運航開始します。
1278：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:47:55: ハバロフスクから新千歳に初便　３月に定期便化計画（12/20 10:12）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/206389.html

　【千歳】サハリン航空は１９日、ロシア極東のハバロフスクと新千歳空港を結ぶ定期チャーター便を就航させた。週１往復運航する。当面、ロシア人スキー客の需要を見込み、３月にも定期便化を計画している。

　ロシアの旅行代理店がチャーターし、チケットはロシア国内のみで販売する。新千歳着が土曜日、新千歳発が日曜日で、両空港を約１時間半で結ぶ。１、２月も週１往復運航する予定で、定期便化計画は３月中旬からの北海道観光の需要増を見込んだものだ。

　機体は１０８人乗りで、この日は乗客４９人が新千歳に到着した。空港でのセレモニーでは、同社のワシーリ・イリーン副社長が「両地域の迅速な移動と発展に役立つよう期待します」とあいさつ。スカイレディ千歳の原明日香さんらが、ロシア・ハバロフスク地方産業交通通信第一副大臣のウラジミール・ブィチェンコ氏らに花束を贈った。
1279：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:50:24: 新千歳にマカオ第１便　格安航空　観光客ら６０人到着（12/20 09:45）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/462
1280：チバＱ：2009/12/21(月) 22:49:41: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002595947.shtml
スカイマーク、神戸発着便新設　新千歳など４都市に　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２１日、来年７～１２月にかけ、神戸と新千歳、鹿児島、熊本、長崎を結ぶ定期便（計９往復）を就航する方針を明らかにした。今月２５日からは那覇線（１日２往復）、来年１月からは羽田線を１便増、同２月１日から福岡線（同）の就航を予定。今回の発表と合わせ、神戸発着のＳＫＹの便数は７都市で１日１９往復となる。

　ＳＫＹによると、就航するのは、新千歳＝来年７月、１往復▽鹿児島＝同９月、３往復▽熊本＝同１０月、３往復▽長崎＝同１２月、２往復（便数はいずれも１日）。小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）を使用する。発着時間や料金などは検討中という。

　ＳＫＹは現在、羽田線を１日５往復運航。２０１４年度までの中期経営計画で、神戸を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やす方針を打ち出していた。日本航空が来年５月で神戸から撤退（１日８往復）することを受け、中期計画を前倒しした形となる。

　神戸市の矢田立郎市長は「路線ネットワークの拡大で、旅客の利便性も飛躍的に向上する。就航先の都市と利用促進に取り組み、路線や便数の拡充につなげていきたい」とコメントした。（藤原　学）

(2009/12/21 18:11)
1281： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/22(火) 23:14:48: 前原のJAL問題評論家化が進んでいるわけですが、新たに主導権を握り始めている人は
もっと前面に出てきてほしいなあ、首相官邸でおでん食べてないで。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13071520091222?sp=true
ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
2009年 12月 22日 19:00 JST

　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）に対する
融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋
を投げかけた。
　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を
目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が
支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題
でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。

　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスク
フォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別
清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では
４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構
での支援を選択した、と話す。

　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで
１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低
２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。

　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、
決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文
官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１の
ように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に
必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。

　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、
今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。

　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生
支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請に
よる信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。

　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）と
され、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　伊藤純夫記者：編集　田巻　一彦）
1282：とはずがたり：2009/12/23(水) 12:22:14: 潰れかけの関空に更にカネじゃぶじゃぶ棄てるように注ぎ込む等正気の沙汰とは思えない。伊丹を廃止して神戸と関西に集約が最低限必要である。

２期島、動かぬ年の瀬　関空護岸工事、府の負担金凍結中
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912210068.html
2009年12月21日

　国内最長の滑走路を擁する関西空港２期島の造成工事がストップしている。大阪府が今年度予算に計上した負担金５億７千万円の執行が凍結されているからだ。国が関西国際空港会社の財務改善策を示せば解除するはずだったが、政権交代で状況が一変。完成が遅れれば税収をあてにする地元自治体への影響は大きく、橋下徹知事の判断が命運を握っている。（吉浜織恵）

　「（関空の）能力は年２３万回あるが稼働率が約半分。特に２期滑走路はまだターミナルも出来ておらず、寂しい状況であると痛感した」

　前原誠司国土交通相は１３日、記者団に関空を視察した感想を聞かれ、工事が途中の２期島の状況に触れた。

　２本目の滑走路がある２期島造成の全体事業費は９千億円。１９９９年に着工し、国、府など周辺自治体がこれまで計８４００億円を投じ、仕上げ段階に入っている。

　今年度から２年間で護岸のかさ上げ工事を進めることが認められ、橋下知事は２月、今年度の事業費約３５億円のうち、府の負担分５億７千万円を予算計上した。ただし、約１兆１千億円の有利子負債を抱える関空会社の財務構造の抜本改善策を国が打ち出すことを執行の条件につけた。

　国交省は８月３１日、関空会社への補給金を前年までより７０億円多い１６０億円で概算要求し、府は予算の凍結解除も考えたが、衆院選で民主党が圧勝したため、知事が解除に待ったをかけた。

　実際、１１月の行政刷新会議の事業仕分けで、補給金は「関西３空港問題の解決策が示されるまで凍結」と判断。さらに３空港問題の結論は来年６月まで持ち越され、財務省は来年度の補給金をこれまでの９０億円さえ下回る７５億円とする方針だ。この結果、予算凍結を解除する理由が、今年度末までに示されない可能性が高まった。

　護岸工事が止まれば、第２ターミナルの用地造成や北側誘導路など残った事業が進まず、完成が遅れる。財政難に苦しむ地元の泉佐野市は、２０１１年度から予定している億単位の固定資産税が入らなくなる。

　府は、今年度の予算を執行せず減額するか、予算を執行して来年度分も予算計上するか、２月の府議会までに判断を迫られている。橋下知事は２１日午後に府議らに状況を説明する方針だ。

　　　◇

　〈関西空港２期島〉　面積は５４５ヘクタール。９９年に埋め立てを始め、２００７年８月に２本目のＢ滑走路と最小限の誘導路だけで供用を開始した。長さ４千メートルのＢ滑走路は、成田空港のＡ滑走路と並び国内最長で、発着回数の上限が年１６万回から２３万回に増えた。ただし、発着数は約１１万回にとどまっている。第２旅客ターミナルビル部分の造成や北側誘導路は未着工で、ターミナルビルなどの施設整備のめどは立っていない。
1283：とはずがたり：2009/12/23(水) 14:28:02: 村山敦が何者か判らないがこの傲慢さはなんだ？何で関西の総意で関空に無駄金つぎこまにゃならんのか。勘違いしてへんか？アホか。

関空補給金削減　「民主政権が関西に与える最大の失望」
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912220067.html
2009年12月22日

　関西経済連合会など在阪の経済４団体は２１日、民主党大阪府連と大阪市内で懇談会を開いた。来年度予算で１６０億円の計上を要望していた関西空港への補給金が財務省と国土交通省により７５億円にとどめられた方針を受け、関空国際空港会社の村山敦相談役は「民主党政権が関西に与える最大の失望」と批判した。

　懇談会では関空と大阪（伊丹）、神戸の関西３空港について、関経連の下妻博会長が、一元管理を目指す方向で経済界や府県の知事らが合意したと説明。国交省が来年６月に示す成長戦略に向け、「３月末までに地元の意見をまとめたい」と話した。

　また村山相談役は「根本的な問題は（建設コストの）１兆２千億円という（関空会社の）借金を、当時の枠組みのまま引きずって放っておいたこと。国は抜本的な解決もせず、さらに追い込んでいる」と指摘。「財務省の口車で３空港問題にすりかえられ、皆がその上で踊っているのが現状だ」と突き放し、最低限９０億円の予算計上を求めた。

　一方、民主の中野寛成常任顧問は「（３空港問題は）現状は悪循環を起こしている面がある。総合的な交通体系のなかで将来の需要見通しと計画を立てなければならない」と指摘した。
1285：ぐらもん：2009/12/23(水) 22:24:45: >>1283
村山敦氏は関空の前社長でパナソニック出身です。
初の民間社長として関空を初めて単年度黒字にした実績がありますが財務畑出身
ということから「コストカッターだっただけ、営業を軽視」という批判もある人
です。出身から平野に近い人物ではないか？と思われます。
1286：とはずがたり：2009/12/24(木) 18:59:45: >>1285
ご教授有り難うございます。
実績は残した人なんですね＞関空を初めて単年度黒字にした実績があります

日産もコストカッターでV字恢復は果たしたけど営業力の課題は残ったと云う評価も出来ると思うんですけど，関空に今求められているのは確かに営業力でありますね。
もっと大きな政府・行政の戦略性の方が欠けてた感じも否めませんが。。
1287： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/24(木) 22:11:13: 国交省政務三役は懸念を表明する役割に。今の主導者は表に出てこーい。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=abM7rzj.Pb7o
国交省政務官：日航に問い合わせあるとのこと－信用懸念で(Update1)

12月24日（ブルームバーグ）：国土交通省の長安豊政務官は24日の定例会見で、日本航空への金融機関
融資に政府保証をつけないなどの閣内議論を受け、先行きを懸念した国内外の一部金融機関が日航に
対して問い合わせをしていることを明らかにした。

長安政務官は、政府対応として「基本的には11月10日の５大臣合意がある」とし、「日航の安全で安定的な
運航の継続を応援していこうというものである。当然、資金的なものも応援するという趣旨のもの」と述べた。
さらに、日航には「５大臣の合意は何も変わっていないということをしっかりと説明してほしいということを
お伝えしてある」とし、政府として日航支援を継続することを強調した。

24日付の読売新聞朝刊は、英金融会社が日航に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関して説明を
求めていると報じた。問い合わせたのは、航空券のカード購入の決済などを手がけている会社で、９月下旬
に日航関連のカード決済を一時停止したことがあるという。また、他にも複数の海外企業から政府支援などに
ついて問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討しているもようだと伝えていた。

日航の株価は24日、６営業日ぶりとなる100円割れで始まり、一時は前営業日比５円（5.0％）安の96円まで
下げる場面もあった。野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「22日の閣僚の政府保証を
つけないとの発言などから先行き懸念で売られている」と指摘。日航株の終値は同２円（2.0％）安の99円、
出来高は4300万株と同３倍の大商いとなった。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/24 16:48 JST
1288：チバＱ：2009/12/25(金) 21:17:55: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912250003
山形空港　東京便存続の瀬戸際
2009年12月25日

山形空港に到着した東京便。正規料金は羽田空港使用料（１００円）含め片道１万８３００円。搭乗率の低迷が続いている＝東根市

∞搭乗率低迷、日航経営難

羽田ハブ化に起死回生期待

　山形空港（東根市）と羽田空港を１日１往復する東京便が、危機を迎えている。２０１０年度の羽田の新滑走路オープンに向け、県などは小型機による複数便化をめざしてきたが、低い搭乗率に日本航空（ＪＡＬ）の経営再建問題も加わり、路線維持すら危ぶまれる状況だ。不透明な見通しのなか、県は羽田のハブ（拠点）化が東京便にも起死回生策になると、期待を寄せ始めている。（南日慶子）

　山形空港には１日１往復の東京、名古屋、札幌の各便と同３往復の大阪便が就航。すべてＪＡＬ便だ。なかでも東京便の搭乗率が深刻で、０８年度は４路線で最低の５０・５％。前年度より８・８ポイント減り、採算ラインの目安とされる６０％を割り込む。今年度は１１月末までで５６・４％だが、定額給付金をあてこんだ格安ツアーで６０～７０％台となった４～６月の「特需」の影響が大きい。７、８月は５０％を割り、０８年度８０％台だった９月も５６・７％にとどまった。

　県などは東京便を重視し、様々な優遇措置を講じてきた。着陸料の減免は、他の３便は２分の１だが東京便は１０分の１。県や市町村、経済団体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会は、旅行会社に一定数（４～７月６０人、１０～２月１００人）以上の団体客があれば１席あたり５００円を助成する制度を０４年度から設けた。０６年度からは九州・中国地方の旅行会社にもセールスをかけるなど、乗り継ぎ客の誘致にも力を入れる。

　しかし、「低空飛行」の搭乗率が上向く兆しはない。大きなネックは、１日１往復という使い勝手の悪さだ。

　打開策として県は、１５０人または１６３人乗りの現機種を小型機に変え、同時に複数便化する――という青写真を描く。来年１０月以降、羽田の第４滑走路がオープンし発着枠が約１・４倍になる。県はこの枠で、まずは２往復化を実現させたい考えだ。

　一方、ＪＡＬは羽田の発着枠増加を見据え、ブラジルの航空機メーカー「エンブラエル」社の７６人乗り小型ジェット機の購入を進める。１０年度までに１０機導入する予定で、すでに６機を購入し、地方路線に就航している。県は交通政策課内に模型を置くほど、この小型機に注目してきた。

　しかし０８年秋のリーマンショック後、そのシナリオにも暗雲が立ちこめた。ＪＡＬの経営危機が深刻化し、公的支援を求める事態となった。国内路線も抜本的な見直しに着手し、今年度は２０路線を運休、４空港からの撤退を決めた。「飛ばす費用と収入の差、競合の状況などから見直す路線を決めている」（広報部）。今後も見直しを進める方針だ。

　山形空港の東京便は、低い搭乗率に加え、山形新幹線との競合もあり、県幹部は「厳しい状況だ」と路線休止に危機感をにじませる。

　苦境にあえぐ東京便をめぐり、県が期待を寄せるのは、羽田のハブ化だ。前原誠司国土交通相は、羽田に増える発着枠の過半を国際線に開放し、昼間発着の欧米路線を開設する意向を示している。

　県は「山形空港の無料駐車場に車を置いて東京便に乗り、ハブ化された羽田経由で各国へ行く。そうした新たな需要が生まれる」と予測する。ＪＡＬは「ニーズがあれば積極的に複数便化する」（広報部）としており、思惑通りハブ化で搭乗率が上がれば、複数便化への道を開くことにもなる。

　吉村美栄子知事は１７日の県議会予算特別委員会で、「羽田がハブ化されれば海外への利便性が向上する。東京便の一層の利用拡大に向け、山形空港利用拡大推進協議会と協力して従来に増して力を入れるべきだ」と語った。

　路線休止の瀬戸際から、路線維持、さらに複数便化に巻き返せるか。吉村知事の手腕も問われることになる。

キーワード★山形空港の東京便　１９６４年に全日空（ＡＮＡ）が運航を開始。８５年に１日５往復になった。乗降客数のピークは９１年で約４７万人が利用した。しかし翌９２年の山形新幹線開業後、利用客は低迷。便数も減り、ＡＮＡは２００２年１１月に撤退した。０３年４月に日本エアシステム（ＪＡＳ）が１日１往復の運航を始め、０４年４月から経営統合により日本航空（ＪＡＬ）が運航している。０８年度の乗降客数は約５万７５００人。
1290： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/25(金) 22:18:22: > 新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を示している点にスカイマークは期待。「自公政権では
> すぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないということは行政内で議論の対象になっているため
> ではないか」

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13112220091225
羽田拡張で発着枠確保できれば最大7機材増強＝スカイマーク
2009年 12月 25日 15:24 JST

　［東京　２５日　ロイター］　新規航空会社のスカイマークが２０１０年１０月に拡大する羽田空港で希望通り
の発着枠が確保できれば、最大７機の機材を新規投入し、７０人のパイロットを採用する方針だ。
　スカイマーク関係者が２５日、ロイターとの取材で明らかにした。

　羽田空港は４本目の滑走路運用開始によって、一日８３０回（４１５便）の発着枠を来年１０月以降段階的に
１１１４回（５５７便）まで引き上げる方針。スカイマークは羽田拡張により２０便の枠確保を希望している。

　同社は現在１２機の保有機材を１１年３月末までに１６機に増やす予定を公表済みだが、羽田で２０便の
増枠が実現すれば、さらに７機補充する必要があるという。１機当たり１０人のパイロットが必要なため、最大
７０人のパイロットを募集する必要がある。すでに日本航空（ＪＡＬ）のパイロット４０人程度が応募してきている
という。

　ただ、羽田で実際にどれだけ発着枠が確保できるかは未知数。国土交通省側は、スカイマークに対して
北海道国際航空（エア・ドゥ）やスカイネットアジア航空など他の新規航空会社並みの発着枠を提供する意向
を示しているというが、スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

　羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国とも
新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイマークは
今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

　前原国交相からの回答はこれまでのところないが、新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を
示している点にスカイマークは期待。「自公政権ではすぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないと
いうことは行政内で議論の対象になっているためではないか」（関係者）とみている。
1291：とはずがたり：2009/12/26(土) 00:22:09: >>1290
航空は疎いんですけど，これ一理有るような気も。
スカイマークは神戸のJALの撤退路線引き継いだりするし，育ててあげても良いような気がする。
>スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
>扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

>>1289
どんなに静岡空港要らないと悪口云われて叩かれても頑張って耐えてＦＤＡの成長を楽しみしてますｗ(`･ω･´)
こちらも育って欲しいっすね～
静岡県民の俺としてはこの歳になっても飛行機乗ったこと無い位で必要性なんてこんなもんだし，空港建設も杜撰で滅茶苦茶だった事は俺も何があっても認めざる得ないけど（´･ω･｀）
1292：チバＱ：2009/12/26(土) 00:32:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091225-00000013-jij-bus_all
ホテル・機内食会社の売却決断＝日航、前倒しで交渉入り
12月25日3時0分配信時事通信

　経営再建中の日本航空がホテル運営と機内食事業の2子会社の売却を決め、譲渡先の選定を始めたことが24日、明らかになった。日航はグループ再編を年明けに確定する経営再建計画に盛り込む予定だが、財務状況が急速に悪化。官民出資の企業再生支援機構の支援決定を待たず、前倒しで資産売却の交渉に入った。
　売却対象は、国内外で約60のホテルを運営する「JALホテルズ」（本社東京）、機内食事業を手掛ける「ティエフケー」（千葉県成田市）とその関連会社。日航はみずほコーポレート銀行グループなどを仲介役に起用し、国内外の事業会社や投資ファンドに株式取得を打診。来年の早い時期に計500億円弱での売却を目指す。
1294：チバＱ：2009/12/26(土) 22:37:31: http://sankei.jp.msn.com/world/america/091226/amr0912261906008-n1.htm
９・１１の悪夢再び　危機一髪だったデルタ・ノースウエスト便 (1/2ページ)
2009.12.26 19:05

このニュースのトピックス：テロ

２５日、デトロイトの空港に駐機するテロ未遂に遭ったデルタ航空傘下のノースウエスト機（ロイター）　【ニューヨーク＝松尾理也】クリスマスの当日、米国に米中枢同時テロ（９・１１）の悪夢がよみがえった。デトロイト空港に着陸直前のデルタ航空ノースウエスト２５３便で起きた爆破テロ未遂事件は、「米本土でのテロ」の懸念が、決して過去のものとはなっていない現実をまざまざと浮かび上がらせた。

　２５日午前１１時すぎ。目的地のデトロイト空港に向け降下を始めた機内に突然、破裂音が響き渡った。「ポンとはじけるような音」「花火のようだった」（乗客の証言）。同時に、ウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者がいた左列の窓側座席の一角から閃光（せんこう）が走り、煙が上がった。周辺の乗客はパニックとなった。

　そのとき、ちょうど反対側にあたる右列の窓側に座っていた１人の男性が中央列の座席を飛び越え、容疑者に飛びかかった。

　「男性は容疑者を引きずり出し、制圧した。混乱は１０～１５分続いた」（同）。

　容疑者はアフガニスタンに関する言葉を叫んでいたとの証言もある。消火器や毛布で火は消され、２５３便はパトカーや消防車が待ちかまえるなか、無事に着陸した。

　「大変な事態になっていてもおかしくなかった。本物の危機だった」

　当局から説明を受けた米下院国土安全保障委員会のキング議員はこう話す。

　逮捕された同容疑者は２３歳。米メディアによると、ロンドンの大学で工学を学んでいる。米国内での宗教関係のセミナーに出席するとの理由で、ビザの発給を受けた。当局の調べに対し「米本土上空で航空機を爆破するよう国際テロ組織アルカーイダから指示を受けた。イエメンで爆発物と使用に関する指示を受け取った」と話しているという。

　だが、供述内容に疑問を抱く向きもある。現在のアルカーイダは、厳密な指揮系統をもつ固定された組織というよりは、過激思想によって結ばれた緩やかなネットワークとしての性格が強い。同容疑者がテロリスト＝殉教者としての「名声にあこがれて」、アルカーイダとのつながりを持ち出している可能性も排除しきれない。

　米メディアによると、同容疑者の名前は当局のデータベースに入っており、テロ組織との関係は把握されていたものの、危険人物として「搭乗拒否者」には指定されていなかったという。同容疑者について、当局は「第一級のアルカーイダ工作員というわけではない」との見方で一致している。そのことはまた、テロの脅威の幅広い拡散を示してもいる。

　同容疑者が、どうやって空港での検査をくぐり抜けたのかも謎が残る。所持していた爆発物は、粉末と液体を混合させて爆発させる仕組みで、キング議員によると「洗練されており、これまでに当局が目にしたことがない」という種類だった。

　２００１年の米中枢同時テロ以外、アルカーイダによる米本土へのテロは封じ込められてきた。だが、ここにきて、米社会にはテロへの懸念がじわりと高まりつつある。今年９月には、ニューヨークでテロを計画したとしてアフガン系の若者が逮捕され、１１月にテキサス州の陸軍基地で起こった銃乱射事件では、容疑者とイスラム過激思想との関連が指摘された。

　国土安全保障省は今のところ、現在５段階の上から２番目に設定されているテロ警戒レベルの引き上げは考えていない、としている。その一方で、空港などでの検査をより厳重にする方針も明らかにしており、年末年始の旅行客などで混雑する米国の空には大きな影響が出そうだ。
1295：チバＱ：2009/12/26(土) 22:38:40: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912260001
成田発着拡大　５年後にも３０万回
2009年12月26日

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、最速で５年後に年間の発着回数を３０万回まで拡大可能という時期の見通しとともに、拡大に伴う騒音予測（コンター）を地元首長らに示した。ＮＡＡが容量拡大の可能性を示してから１年９カ月。今後は騒音区域の具体的な線引きへの住民の理解を得られるかが焦点になる。（鹿野幹男、長屋護）

　この日、成田市で開かれた国土交通省と県、地元９市町、ＮＡＡの「４者協議会」で、明らかにした。今年１月、首長らが騒音予測図の提示を条件に、協議会で議論することを合意していた。

　会合で国交省は３０万回化に向けた「同時離着陸方式」について説明。同時に離陸できないＡ、Ｂ両滑走路の離陸方式を改め、両滑走路から同時に離陸させる。さらに北側から両滑走路への同時着陸を可能にすることで、現在最大１時間４６回の発着回数を同６０回程度まで引き上げるとしている。

　ＮＡＡは、２０１０年度内に地元の合意が得られた場合、１１年に同時離着陸方式を導入して年間２５万回、１２年に同２７万回、１４年に同３０万回と段階的に発着回数を増やす見通しを示した。

　空港の処理能力を上げるため、駐機場の増設を優先的に行い、２７万回を超えれば、発着回数増に伴う旅客をさばくため、新たなターミナルの建設も検討するとしている。

　騒音予測については、騒音が大きいジャンボ機級の比率が、現時点で０６年より２割ほど下がっているとしたうえで、燃費や運航効率に優れた中小型機や低騒音機が増える傾向にあり、「全体的に影響範囲が小さくなる」と、ＮＡＡは説明した。現状より影響範囲は０・３平方キロメートル縮小するという。

　県は来年１月にも会議を開いて騒音予測をもとに影響が出る自治体と協議しつつ、騒特法に基づく移転補償に向けた具体的な線引きを進める意向だ。Ｂ滑走路を北に延伸した時には騒音区域の線引きで分断された集落もあり、今回の予測に基づく線引きを加味したうえで見直しも検討するという。

　小泉一成・成田市長は「今年は前原誠司国交相の『羽田ハブ化』発言があった。スピード感を持って容量拡大を進めるとともに騒音対策を丁寧に行い、早く理解を得たい」と述べた。

　　　　　◇

　騒音予測が示されたことを受けて学識経験者、周辺地域の住民の代表らで構成される「成田空港地域共生・共栄会議」も開かれた。出席者からは「回数が増えて騒音が減るという理屈は分かるが、皮膚感覚で分かる丁寧な説明をして欲しい」などといった意見が出された。
1296： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/27(日) 12:42:25: 今までは東海道・山陽新幹線と競合する国内便中心の羽田空港に、新幹線が乗り入れるなんて
あり得なかったわけですが。
これが実現したら、ますます静岡空港が要らなくなるなあ。

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4319327.html
国交相、新幹線の羽田乗り入れ検討

　前原国土交通大臣は、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れる計画を検討していることを明らかにしました。

　「羽田空港の近くまで新幹線の路線が行ってますから、なんとか使えないかなという思いはずっと持って
ました」（前原誠司国交相）

　前原国土交通大臣は、現在、羽田空港そばにある新幹線の大井車両所から羽田空港まで線路を伸ばし、
羽田空港に乗り入れるという構想をＪＲ東海に打診した事を明らかにしました。
　これに対し、ＪＲ東海側は、東京駅や品川駅のキャパシティーの問題から実現は難しいと回答したという
ことです。

　今回の構想は、羽田空港を国際ハブ空港化し、機能を強化するための一環で、前原大臣は「私としては、
まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と述べ、今後、国土交通省の成長戦略会議
などで議論していく方針を示しました。（27日10:35）
1297：神奈川一区民：2009/12/27(日) 13:11:51: >>1296
いえいえ、とはさん的には静岡空港は東海道新幹線の近くにある
ので、そこに駅を設置し静岡空港を国際ハブ空港化しろとおっし
ゃると思います。
1298：とはずがたり：2009/12/27(日) 13:20:32: >>1298-1297
品川駅の東側から大井にある車庫迄線路複線で延びてますもんね。流石前原SLマニアだｗ
JR東日本が運行ならうんと云うかも。羽田空港→仙台・新潟・長野ぐらい運転すると不便な北関東が便利になりますね。東も東京⇔札幌も新幹線で奪おうという気概持っているので嫌がるかなぁ。
羽田の国際ハブ化路線で驕慢だった成田空港周辺自治体がだいぶしおらしくなってきたので，成田焚き付けて成田新幹線造れと言い出させるための布石と考えるのは穿ちすぎかｗ

静岡空港をハブ空港にするには滑走路もう一本必要だしなぁ～ｗ
どうせなら浜松町から羽田空港の地下通る貨物線(跡)があるんで，TXを延伸してつくば⇔羽田とすれば茨城空港の方が不要になるかも。まあ京成＋京急で羽田⇔成田みたいにTXも延伸して羽田⇔いばらき空港でもええかもｗ
1299：とはずがたり：2009/12/28(月) 17:04:06: 企業再生支援機構、法的整理含むＪＡＬ再建案を提示 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_hirohisa_hujii__20091228_2/story/28reutersJAPAN131258/

　［東京　２８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>への支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が会社更生法など法的整理を含めた再建案を取引金融機関に対して提示していることが関係者より明らかになった。

　関係者によると企業再生支援機構は、債権放棄を軸とした私的整理案と、法的整理を併用した支援案の二つを金融機関側に提示した。最終的に１月にも支援方法を決定する予定。

　ＪＡＬは７０００億円超の有利子負債を抱えており、支援機構は最低でも２０００億円超の債権放棄を金融機関側に求める意向だ。法的整理の場合は更に金融支援額が膨らむため、金融機関側は難色を示しているが、年金債務の圧縮や労組対応などでは法的整理が有効とされる。民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、支援機構による支援とセットで申請すれば、信用き損を防ぎ営業を継続できるメリットがある。

　しかし、営業収支が赤字の状態のＪＡＬは運航継続に巨額のつなぎ融資が不可欠だが、藤井裕久財務相がＪＡＬへのつなぎ融資に政府保証をつけないと表明するなど政府内の支援姿勢が明確でないなか、つなぎ融資の確保など課題は山積しており、今後の動向が注目される。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　NathanLayne記者、久保信博記者）