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新・鉄道綜合スレ

2666：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:17:20

http://webun.jp/item/7572901
2019年06月15日 05:00 北日本新聞
長時間駐車やめて　高岡やぶなみ駅、通勤利用？夕方まで満車

　２０１８年３月に開業したあいの風とやま鉄道高岡やぶなみ駅（高岡市羽広）の無料駐車場が長時間利用する車で埋まり、送迎などで訪れる利用者が駐車できないケースが相次いでいる。管理する市は通勤・通学で長時間駐車しないよう呼び掛けているが、マイカーを止めて電車に乗り継ぐ「パークアンドライド」で利用する人が多いとみられる。地元住民からは苦情の声が上がっている。（西部本社・田中智大）

　高岡やぶなみ駅は、高岡駅と西高岡駅の間にあり、駅の東口と西口に各１０台の駐車場が設けられている。地元住民が短時間利用を想定した駐車場の設置を求めた経緯があり、高岡市は両方の駐車場に「通勤・通学などによる長時間駐車はご遠慮ください」などと書かれた案内板を掲げている。市は「２０〜３０分の利用を想定し、最大でも１時間と考えている」としている。

　国道８号に近い駅西口駐車場は、特に長時間駐車する車が目立つ。付近住民によると、午前９時ごろには埋まり、夕方まで満車状態ということも珍しくない。毎日止まっている車もある。高岡駅周辺などの市営駐車場が有料のため、地元の横田、福田、木津地区以外から高岡やぶなみ駅に車を止めて電車に乗る人もいるとみられる。

　市総合交通課によると、昨年１０月の同駅利用促進協議会の会合で、地元住民から「駐車場が埋まって困っている」との声が上がった。その後、市が隔週で確認しているが、状況は変わっていないという。

　週１回程度、駅を利用する同市木津、警備員、桜井満さん（６５）は「駐車できずにロータリーを何度も回る車をよく見かける。必要とする人が使えていない」と不満げだ。木津自治連合会の月安幸三会長（６８）は「駅ができた当初は長時間止める車は少なかった。自分の駐車場のように使ってもらっては困る」と話す。

　同様のケースは、西高岡駅でも起きており、対策の一つとして駐車場の有料化が地元で検討されている。

　高岡やぶなみ駅駐車場について、市は利用実態を詳しく調査していない。市は「現状を踏まえて地元住民の意向を聞き、具体的な改善策を検討していきたい」と話している。
2667：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:18:01

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/518738/
2019/6/15 6:00 西日本新聞 北九州版
京築5駅、昼間に無人化　豊前市など、JRに見直し要望

豊前市の玄関口のＪＲ宇島駅

宇島駅の駅舎にある豊前市観光協会そばにあるみどりの窓口の営業時間変更のお知らせ（左）

駅員不在となる時間が拡大された

　JR日豊線の京築地区にある5駅のみどりの窓口の営業時間が、4月1日から大幅に短縮された。これに伴い、豊前市観光の玄関口で特急停車駅の宇島駅では昼間、駅員がいなくなった。切符購入などを巡り戸惑う利用者も少なくなく、市や豊前商工会議所、市観光協会はJR九州に見直しを求めている。

　「事故などで列車の遅延が発生した時の対応がない」「ネット予約した切符の交付が受けられない」「自動券売機での切符の購入方法が分からない」‐。

　豊前市の後藤元秀市長、豊前商議所の宮房幸司会頭、市観光協会の田北信行会長らが5月下旬、JR九州本社（福岡市）を訪れ、窓口の営業時間の見直しなどを要望した。

　京築地区で駅員が昼間に不在となったのは、南行橋（行橋市）、新田原（同）、築城（築上町）、椎田（同）、宇島の各駅。宇島駅では3月末まで、みどりの窓口は午前6時50分〜午後8時40分まで営業していたが、4月1日からは午前6時50分〜同10時10分、午後4時〜同8時40分となり、昼間の6時間近くは駅員が不在となった。残る4駅でも午前9時以降や、午後4時までを中心に駅員がいなくなった。

■「鉄道維持の効率化」
　JR九州は、今回の見直し理由について、（1）鉄道事業を維持するための効率化（2）駅の利用者数を見ての判断‐を挙げる。

　2017年度の駅別乗車人員数（1日平均）をみると、宇島駅は1778人で、見直しがなかった苅田町の苅田駅（2495人）、小波瀬西工大前駅（1957人）と比べると下回っている。南行橋駅は1357人、新田原、椎田両駅は900人台、築城駅は800人台だった。

　みどりの窓口の営業時間が短くなったのは、日豊線の5駅のほか、久大線の久留米市内の3駅。この動きは今後増えるとみられる。

　駅にいない時間帯に駅員は、周辺の無人駅の清掃や券売機の締め切り（集金）などをしているという。

■特急通過駅への懸念
　「宇島駅に特急が停車しなくなるのではないか」。豊前市は危機感を抱く。JR九州管内の特急停車駅で、昼間に駅員がいなくなったのは宇島駅1駅しかないからだ。仮に普通列車しか停車しなくなれば、観光面や企業誘致などで大きな打撃となりかねない。

　市などは宇島駅の利用者を増やそうと、18年度から宇島駅前バス停に市バス全線が乗り入れるようにしたが、利用者は大きく伸びる状況にはない。JR九州は「特急停車駅を見直す動きはない」と否定するが、駅利用者が増えない限り、特急通過駅となる地元の不安は残る。

　駅舎内にある市観光協会の職員が駅員に代わり、構内の案内や券売機の使い方などを案内するケースが増えている。4、5月で388件の問い合わせがあり、対応に追われているという。

　一方、JR九州は遠隔放送での列車案内をしているほか、ネット予約した切符を購入できる自動券売機の導入などを検討している。

　昨年4月のダイヤ改正で京築地区では、普通列車の本数が減るなどした。今年は駅員不在時間の大幅増。どうすれば利用者の利便性や安全を確保し、効率性も追求できるのか。自治体などとJR側が胸襟を開き、解決策を話し合うことが不可欠だ。

2668：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:19:36

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20190616203.htm
2019/06/16 01:47　北國新聞
新高岡駅１日利用者、敦賀開業へ５００人増目標

　北陸新幹線新高岡駅「かがやき」停車実現期成同盟会の総会は１５日、高岡市の高岡商工ビルで開かれ、定期便停車を粘り強く求めていくことなどを盛り込んだ決議を採択した。２０２３年春の北陸新幹線金沢－敦賀開業のダイヤ改正を見据え、駅利用者数を１日当たり５００人増加させることを目標に掲げ、県西部６市の関係団体が連携して誘客を加速させていく。

　期成同盟会は県西部６市の政治、経済、地域など５４団体で構成し、この日の総会には４２人が出席した。

　ＪＲ西日本が発表した新高岡駅の１日当たり乗者数は２０１６年度１９８８人、１７年度２０４４人、１８年度２０７４人と徐々に増加。市が最繁忙と想定して５月１日に実施した調査では乗車３１８２人、降車３９０８人の計７０９０人だった。

　会長の高橋正樹高岡市長はあいさつで「新高岡駅の利用者は着実な伸びを示しており、我々の努力をＪＲも理解している。引き続き着実な積み上げが必要だ」と誘客拡大を期した。

　事務局側の高岡市は、県やＪＲ西、旅行会社と連携した「新高岡商品開発プロジェクト」で今冬、氷見、射水、能登地域が「旬の海の幸」を楽しむルートとして浸透してきたと分析。高橋市長は「令和」で注目される万葉ゆかりの地が県西部や能登に集積していることが旅行会社の目を引いていると指摘した。事務局側は来春のツアー催行へ秋ごろに新商材を提案し、「飛越能の玄関口」として拠点性を確立するとした。

2669：荷主研究者：2019/07/10(水) 22:57:18

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/520388/
2019/6/21 6:00 西日本新聞 社会面
大分市に新公共交通　県と7月、検討会発足

　車の渋滞が慢性化している大分市に、新たな公共交通システムが導入される見通しになった。大分県、市が20日、検討会を7月上旬に立ち上げて具体化していくことを確認。バス専用道や連節バスなどを活用したバス高速輸送システム（BRT）、モノレール、次世代型路面電車（LRT）の3種の中から選定するとしており、渋滞解消と都市の魅力向上を目指す。

　人口約47万8千人（2018年推計）の大分市にはJRと路線バスの交通手段があるが、移動できる範囲が限られているため、マイカー利用が多い。昨年11月には、市内の昭和電工ドーム大分で開催されたサッカー日本代表戦の際に大渋滞が発生し、選手の到着が大幅に遅れたこともあった。

　この日、広瀬勝貞知事と佐藤樹一郎市長は政策協議を行い、「大分市中心部と周辺部を結ぶ新交通システムが必要」との認識で一致。バス協会やJR九州などとつくる検討会を発足させ、1年をかけて採用するシステムを選び、その後、導入時期や運営方法も協議していく方針を決めた。

　県によると3種のうち、福岡市などが取り組んでいるBRTは費用が安く抑えられ、富山市などが導入済みの低床式車両を使ったLRTは二酸化炭素（CO2）排出量や騒音が少ない利点がある。広瀬知事は「周辺部は交通の便が悪く、都市部は渋滞が起きやすい。高齢化が進む中、交通課題を解決したい」と話した。

2670：名無しさん：2019/07/16(火) 20:46:38
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_87849/
「相鉄・JR直通線」海老名〜新宿間で運転 1日46往復、二俣川〜新宿間は最速44分
乗りものニュース 2019年7月16日 14:40 0

鉄道の新線「相鉄・JR直通線」の運行計画概要が発表されました。運行区間は、朝通勤時間帯の一部を除き海老名〜新宿間。運転本数は1日92本です。相鉄線内の列車種別や、相鉄・JR東日本の使用車両なども決定しています。

相鉄線内で特急と各停を設定
　相模鉄道とJR東日本は2019年7月16日（火）、開業に向けて準備を進める「相鉄・JR直通線」の運行計画の概要を発表しました。

相鉄の新型車両「12000系電車」（右）。相鉄・JR直通線の列車に使われる（2019年3月28日、草町義和撮影）。
　相鉄・JR直通線は11月30日（土）に開業する予定です。車両は相鉄の12000系電車と、JR東日本の埼京・川越線用E233系電車を使用。列車は、相鉄本線の海老名駅（神奈川県海老名市）とJR線の新宿駅のあいだを直通運転します。朝の通勤時間帯は、一部が大宮方面まで運転されます。

　列車種別は、相鉄線内で特急と各駅停車を設定。特急は、海老名、大和、二俣川、西谷、羽沢横浜国大と、JR線の各駅に停車します。最速達列車は、二俣川〜新宿間44分、大和〜渋谷間45分、海老名〜武蔵小杉間36分です。

　1時間あたりの列車運転本数は、朝ピーク時間帯が4本、その他時間帯が2〜3本。1日あたりだと92本（46往復）が計画されています。

　相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅（横浜市保土ケ谷区）と羽沢横浜国大駅（同・神奈川区）を結ぶ長さ2.1km（営業キロ）の新線です。線路は羽沢横浜国大駅からさらに東へ数百m延びて、JRの東海道貨物線（羽沢線）に接続。相鉄線から東京都内へ直通列車が走るようになります。

　なお、3年後の2022年度下期には、羽沢横浜国大駅と東急線の日吉駅（横浜市港北区）を結ぶ相鉄・東急直通線も開業し、相鉄線と東急線の直通運転も始まる予定です。

2671：チバＱ：2019/07/16(火) 21:42:45
https://this.kiji.is/516728146451612769?c=110564226228225532
【暮らしの現場 参院選佐賀】（3）新幹線　特急減便で疲弊懸念
2019/6/27 06:29 (JST)
©株式会社西日本新聞社
人影はまばらだった。鹿島市の玄関口、JR長崎線肥前鹿島駅のホーム。同市で食品会社を経営する男性（50）は、午前10時53分発の博多行き「かもめ」を待っていた。

男性は月に4、5回、出張で特急を利用する。だが、2022年度に九州新幹線西九州（長崎）ルートの武雄温泉‐長崎間が開業すれば、並行する長崎線は現在上下合わせて1日53本の特急が4分の1近くの14本と大幅に減る。

「博多まで今は特急で約1時間だが、減便されれば普通列車ばかりで乗り継ぎが増え、30分以上長く時間がかかる」と男性は嘆く。

長崎ルートを巡っては、与党検討委員会と佐賀、長崎県との間で新鳥栖‐武雄温泉の整備方法を巡って激しい綱引きが続く。政権与党・自民党は、参院選の公約に新鳥栖‐武雄温泉の「早期着工を目指す」と記しているが、長崎線沿線をフォローする記述はない。

「肥前鹿島駅が不便になるなら、車で30分はかかるが武雄温泉駅から特急に乗って博多に行くしかないのかも」。自らの生活に関係のない新幹線開業の陰で、新たな負担が強いられることに男性の顔は浮かない。

■ ■

特急減便が地域経済に与える大きな影響も懸念される。

鹿島市の祐徳稲荷神社は近年、訪日外国人観光客（インバウンド）が急増している。しかし、JRの利便性低下はブームに水を差しかねない。

神社そばの祐徳門前商店街で、土産物店「大祐」を一人で切り盛りする大隈直代さん（86）は特急減便の計画に「せっかく増えつつある外国人個人客が不便になれば、商売と生活を脅かす」と憤る。

開業35年、全体的に売り上げが減少傾向にある中、外国人客の存在は数少ない希望だ。観光バスで訪れる団体客と違い、特急を使う外国人個人客は大きなキャリーバッグを引いているケースが多く、店で預かることも増えている。だが、交通網が弱くなれば死活問題になりかねない。

「（建設に）大金を使ってわずかな時短効果しかない長崎新幹線は佐賀にはいらん。あれはおかしか」

■ ■

「長崎線沿線にどう人を集めるか、前を向いてやるしかない」

鹿島市の肥前浜駅を拠点とするNPO法人「肥前浜宿水とまちなみの会」の中村雄一郎事務局長（70）は現実を受け止めながら、地域の活性化を目指す。

同会は駅近くの酒蔵通りを訪れるツアー客のガイドを務めるほか、ビール列車を企画し誘客を図る。昨年度に案内した客は6500人。年々増えており、人気スポットになりつつある。新幹線開業後も知恵や工夫で沿線の武雄温泉や嬉野温泉から観光客を引き込む覚悟だ。

ただ、新鳥栖‐武雄温泉を巡る国や与党などの議論には苦言もある。「これ以上、長崎線のような並行在来線の区間を作ってほしくない。私たちと同じ苦い思いをする地域を増やすのはやめてほしい」

2672：チバＱ：2019/07/16(火) 22:20:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190716-00000018-kana-bus_all
二俣川－新宿最速４４分　相鉄ＪＲ直通運転、１日４６往復
7/16(火) 20:20配信 カナロコ by 神奈川新聞
二俣川－新宿最速４４分　相鉄ＪＲ直通運転、１日４６往復
（写真：神奈川新聞社）
　１１月３０日開業の相模鉄道とＪＲ東日本の相互直通運転で、両社は１６日、運行本数が１日４６往復に決まったと発表した。朝のラッシュ時間帯は１時間に４本、それ以外は２〜３本を運行する。直通する電車は全て、分岐駅の相鉄線西谷駅と新駅の羽沢横浜国大駅に停車することも決定した。

【動画】相鉄・ＪＲ直通レール締結「東京と沿線の架け橋」

　主な区間の所要時間も固まった。二俣川－新宿は最速４４分でつながり、従来の横浜駅経由より１５分ほど短縮される。相鉄とＪＲ東は今後、具体的な運行ダイヤを詰める。

　両社によると、相鉄からＪＲへ乗り入れる電車は西谷駅で分岐後、羽沢横浜国大駅やＪＲ武蔵小杉駅を経由して新宿駅に向かう。一部は大宮方面まで直通する。相鉄いずみ野線（湘南台－二俣川）からは直通しないため、湘南台方面からの乗客は二俣川駅や西谷駅で乗り換えが必要になる。

　直通用の車両には、「ヨコハマネイビーブルー」をあしらった相鉄の１２０００系と、緑のラインが入ったＪＲ東の埼京・川越線用Ｅ２３３系が使われる。

　また、相鉄は直通運転開始に合わせ、急行以外の電車を全て西谷駅に停車させる。いずみ野線では、平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急と通勤急行を導入する。現行では同時間帯は各駅停車のみの運行だった。

神奈川新聞社

2673：チバQ：2019/07/17(水) 13:52:55
https://toyokeizai.net/articles/-/290014
北海道新幹線｢牧草地帯｣の新駅は何を狙うか
2031年春｢札幌延伸開業｣の活路はどこに
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櫛引 素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/07/11 5:00

北海道新幹線は2031年春の全線開通を目指し、新函館北斗―札幌間約212kmの工事が進んでいる。その沿線の八雲町（やくもちょう）は2019年3月、「牧場の中にある駅」という異色の構想を公表して話題を呼んだ。


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同町に新設される新八雲駅の建設予定地は市街地から西へ約3km、文字通り「牧場の中」に位置している。周辺人口や駅の立地を考慮し、「開発」という言葉を構想からそぎ落とした格好だ。

全国各地で郊外に立地する新幹線駅が「駅前開発信仰」に翻弄され、多くは失望を誘ってきた。そんな中、八雲町の取り組みはどんな活路を切り開けるだろう。現地を訪ねてみた。

「牧歌的風景を売りに」
5月下旬、新函館北斗駅前でレンタカーを借り、快晴の国道5号を内浦湾（噴火湾）沿いに北へ向かった。八雲町は新函館北斗駅から60km余り、環状の噴火湾が最も西側に入り込んだ部分にある。海風とエゾハルゼミの声が車窓に心地よい。

八雲町新幹線推進室の阿部雄一室長、横木潤也主事に事前に名刺交換をお願いしたところ、「最も八雲らしい所で」と高台にある道立公園・噴火湾パノラマパークを待ち合わせ場所に指定された。

その名の通り、噴火湾を見下ろせる丘陵地に、ビジターセンターや果樹園、オートキャンプ場などがそろい、道央自動車道・八雲パーキングエリアにも隣接している。

草原や並木道はまさに北海道のイメージそのものだが、真っ青な太平洋との組み合わせが新鮮だ。園内のレストラン・ハーベスター八雲の名物は、大きなピザ窯と、そこで焼いたピザだという。

まちの概要を頭に入れた後、新八雲駅の建設予定地へ向かった。市街地まで5kmほど北上し、さらに西へ3kmほど走ると、一面に牧草地が広がっていた。ここでも、エゾハルゼミの大合唱が青い空と緑の草地を覆う。

「現状の牧歌的風景を売りにでき、八雲らしい、目玉となる玄関口を目指すことになりました。駅前で牛が放牧されている光景を楽しみ、農場レストランで地元食材を味わっていただくイメージです」と阿部室長が解説する。

道路脇の笹やぶに、新幹線を建設する鉄道・運輸機構が立てた「中心線表示杭」が隠れていた。

金属製で、積雪を考慮したのか、高さ1mほどもある。他地域の同様の木製杭より大きく「新青森起点202km900m」「東京起点877km800m」「新函館（仮称）まで54km」「札幌まで157km」と情報量も多い。


新八雲駅の建設予定地近くに立つ中心線表示杭。本州のものより大きく頑丈だ=2019年5月（筆者撮影）
この表示杭を除くと、新八雲駅の建設予定地であることを示すのは、道道42号沿いの牧場近くに立つ大きな看板だけだ。かわいらしい牛のイラストの向こうに、本物の牛が数頭、昼寝している。

「牧場の中にある駅」をうたった駅周辺整備基本計画は2019年3月にまとまったばかり。これから徐々に、駅や周辺施設の完成予想図などが掲示されるのだろうか。

整備新幹線の沿線で「駅前に何もない」と評される駅はいくつもある。それでも、在来線の駅や幹線道路、郊外型店舗などが近隣にある例がほとんどだ。ここまで人工物や都市機能と縁遠い駅は記憶にない。ただ、建設予定地に隣接して、新しい住宅が1軒建っていた。この家に住む人は、これから始まる建設工事を見守り、12年後の開業を見届けるのだろうか。

「牧場が近い」というロケーションは、青森県の東北新幹線・七戸十和田駅を思い起こさせる。牛と馬の違いはあるものの、近隣に北海道的な風景が広がる牧場や牧草地が散在し、町内ではサラブレッドの姿を見ることができる。札幌開業後は、これらの「牧場のある駅」を訪ねるツアーを組めるかもしれない。

2674：チバQ：2019/07/17(水) 13:53:17
全区間の8割はトンネル
北海道新幹線・新函館北斗―札幌間は、8割を占めるトンネルの掘削が先に進み、沿線で「工事現場」を目にできる場所はほとんどない。鉄道・運輸機構の資料によれば、2019年6月1日現在の掘削率は18.1%だ。


新八雲駅建設予定地から見た立岩トンネル入り口=2019年5月（筆者撮影）
中でも、新函館北斗―新八雲間54.1kmは、長さ32.7kmの渡島トンネルを筆頭に二股、磐石、祭礼、野田追とトンネルが続き、9割近くをトンネルが占める。新函館北斗駅を出た列車は、すぐに渡島トンネルに入り、ほとんど景観を眺めるいとまもなく、新八雲駅に到着。発車して間もなく、北側の立岩トンネルに入って札幌を目指す。

なお、地元紙によると、掘り出された残土のうち、重金属を含む「要対策土」の置き場が足りなくなり、確保が課題となっているという。トンネルの残土の行き場は、リニア中央新幹線の南アルプスの工事現場でも問題化している（2019年5月23日付記事「リニア開業『8年後』、長野･飯田の歓迎と戸惑い」参照）。

八雲町の住民は2019年5月現在、1万6422人で、人口1万人に満たない町が多い道南地方では函館市、北斗市、七飯町に次いで4番目だ。面積は道南18市町で最大という。

現在の八雲町は2005年、噴火湾に面した山越郡八雲町と、日本海側に面した爾志（にし）郡熊石町が新設合併して誕生した。このとき、郡名を「二海（ふたみ）郡」に改めた。


噴火湾パノラマパークから見渡した町中心部と噴火湾=2019年5月（筆者撮影）
町のキャッチフレーズは「日本で唯一、二つの海を持つ町」だ。木彫り熊やバター飴の「発祥の地」をうたう。さらに近年、「2030 北海道新幹線新八雲駅（仮称）開業」の文字がパンフレットに加わった。

町のホームページは、新幹線車両も加えたおしゃれなイラストをあしらい、人口規模や立地を考えるとあか抜けた印象だ。地域おこし協力隊のFacebookページや職員ブログを開設、多様な情報発信に力を注ぐ。

町の「ペコちゃん伝説」
八雲町は道南で最も酪農が盛んなまちだ。町役場によると2017年度の時点で、乳牛9997頭、肉牛2163頭、合わせて1万2000頭余りと、町民数に迫る牛が飼われている。

そして、「牧場の町」らしい、風変わりな“伝説”がある。お菓子などの製造・販売を手がける不二家（本社・東京）のイメージマスコット「ペコちゃん」のモデルは、八雲町内にあった「あすなろ牧場」の一人娘だったというのだ。


国道5号と噴火湾パノラマパークを結ぶシラカバの並木道=2019年5月（筆者撮影）
町観光協会のパンフレットは、2ページを割いて、この「ペコちゃん伝説」を紹介している。ちょうど「ペコちゃん」がデビューした1950年代、八雲町の農業は酪農へ大きくシフトし、他地域に先駆けて近代的な酪農が導入されていた。不二家の社員が視察に八雲町を訪れ、牧場の一人娘にイメージを得たのかもしれない――。言葉を選びながら、パンフレットは記す。

町役場が調べたが、「あすなろ牧場」の存在は確認できなかったという。それでも、八雲町内には不二家の店舗があり、ちょっとした縁を感じさせる。また、不二家の人気商品「ミルキー」には、八雲町の牛乳が使われており、いわば「ミルキーは八雲の味」なのだという。

2675：チバQ：2019/07/17(水) 13:53:40
新幹線をめぐっては、かつて、札幌医大の當瀬規嗣教授が、東洋経済オンラインに｢『ドクター新幹線』｣が人の命を救う日が来る」というテキストを寄稿された。この記事を思い出させる、医療をめぐる話題を、現地で耳にした。

八雲町には太平洋戦争末期、旧陸軍の飛行場が急きょ設置され、併せて病院も開設された。この飛行場はアメリカ軍の空襲に遭い、さらには進駐してきたアメリカ軍の指示で破壊されたが、病院はそのまま存続した。

やがて、国立療養所八雲病院、さらには独立行政法人・国立病院機構八雲病院と改編を経て、現在は「小児期発症の神経筋疾患専門マネジメントセンター」（同病院紹介）として機能している。筋ジストロフィー患者や重症心身障害児・者を、道内のみならず全国から受け入れ、奮闘してきた経緯を、読売新聞の医療記事サイト「ヨミドクター」の2016年記事が伝えている。

あと10年早ければ…？
だが、八雲病院は2020年8月、札幌と函館に機能が移転することになった。医療スタッフの確保や通院の便宜を考えれば、致し方ない展開のようだ。

もし、新函館北斗―札幌間の開業があと10年早ければ、別の展開もありえたのか……と、ふと思った。他の整備新幹線沿線では、新幹線開業が医師の確保に貢献している。さらに、医療スタッフ確保や医療資源の活用、患者の通院にも新幹線は大きな役割を果たしうる。とはいえ、時計の針は戻らない。

新八雲駅の建設予定地や周辺の地図、さらには「牧場の中にある駅」というキャッチフレーズを眺めていると、「そもそも新幹線とは」という問いが今さらのように浮かんでくる。


新函館北斗駅を出発、札幌駅へ向かうスーパー北斗11号。左手奥は北海道新幹線渡島トンネル入り口=2019年5月（筆者撮影）
北海道新幹線など整備新幹線は、「需要喚起型」を掲げ、経済などの地域間格差の是正や沿線の「開発」の促進を想定して構想が進んできた。しかし、これらが思うような進展を見せないまま、日本は本格的な人口減少社会に突入した。

青森県や道南地方など、特に人口の少ない地域については「なぜ、こんなところに駅を造ったのか」「そもそも、このような新幹線は必要だったのか」という異論も根強い。一方で、特に整備新幹線の沿線では、「新幹線の駅前には商業機能や駅ビル、繁栄があるべきだ」という願望などがある。

新幹線構想の「置き場所」
これらは、新幹線構想が、人口や産業の拠点が密な地域を通る東海道・山陽新幹線を端緒としていることが大きな理由になっているように感じる。


新八雲駅の建設予定地。町中心部から約3km離れている=2019年5月（筆者撮影）
東海道・山陽を「標準」とすれば、他のほとんどの新幹線は、必要性が乏しいと結論づけられかねない。しかし、その東海道・山陽新幹線でさえ、「のぞみ」が停車しない狭間の駅は、さまざまな閉塞感に悩む。

このように見渡すと、日本社会全体として、新幹線構想の置き場所がわからなくなっているような印象も受ける。

少なくとも、人口密度や立地を考えると、21世紀半ばに開業する新幹線とその停車駅周辺には、これまでとは大きく異なった発想や原理が求められることは間違いない。北海道新幹線の全線開通時、はたして「牧場の中にある駅」はどんな真価を発揮するのだろうか。

2676：チバQ：2019/07/17(水) 14:24:21
幹線扱いされず残念!｢元気な地方交通線｣10選
大都市の近郊で通勤･通学の利用者が多い
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野田 隆 : 旅行作家
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2019/07/17 5:10

前々回の「過去のにぎわいが懐かしい『残念な幹線』10選」、前回の「新幹線や車に主役を譲った…『残念な幹線』10選」の記事で、「幹線」に分類されながらも実態は「地方交通線」という残念な路線を合わせて20路線紹介した。

今回は逆に、地方交通線に分類されながらもJR各社の経営努力や沿線の開発により「幹線」に再分類してもおかしくない元気な路線を取り上げてみた。

JR北海道の希望の星？
1）札沼線の桑園―北海道医療大学間（北海道）
経営不振にあえぐJR北海道において、希望の星と言えるのが札沼線の札幌近郊区間、桑園―北海道医療大学間である。かつては、札幌近郊にありながらものどかな田園地帯を走ることもあってか、2時間に1本列車が走る程度の閑散路線であった。


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ところが、沿線にニュータウンの建設、北海道教育大学札幌校、北海道医療大学が設置されたことからにわかに利用客が増加。駅の新設、複線化、高架化、列車本数の増加と好循環を繰り返し、2012年には桑園―北海道医療大学間の電化が完成、電車が走り始めた。

現在、昼間は札幌発20分ごと、夕方のラッシュ時は15分ごとと、とても地方交通線とは思えない。地方交通線としては、一部の区間としては全国で最大の輸送密度を誇るとの統計もある。

なお、北海道医療大学―新十津川の非電化閑散路線は、2020年5月をもって廃止されることが決まっている。また、札沼線という名称は、札幌と石狩沼田を結んでいたことに由来するのだが、すでに実態に合っていないため学園都市線という愛称が一般的には普及している。

2）田沢湖線（岩手県・秋田県）
岩手県の盛岡駅と秋田県の大曲駅を結ぶ田沢湖線は、いわゆる秋田新幹線「こまち」が1時間に1本は走るのに、地方交通線のままである。

もともとは地味なローカル線をつないで東北横断線の1つとしたのだが、東北新幹線盛岡開業で、秋田への近道として脚光を浴び、電化、その後ミニ新幹線のルートと躍進を続けた。「こまち」以外の普通列車は本数も少なく、赤渕―田沢湖間は1日4往復しか列車が走っていない。

しかし現在、どの幹線でも特急重視で、田沢湖線の一部区間以上に普通列車の本数が少ない区間はあるので、これだけで地方交通線にしておいてよい理由とはならないであろう。

新潟・名古屋の近郊路線
3）越後線の新潟―内野間（新潟県）
新潟市の近郊路線としての役割を果たす越後線。区間によって列車本数のバラつきはあるけれど、新潟―内野間は、昼間でも1時間に3本の設定がある。

新潟駅に乗り入れる白新線や、同駅に列車が直通する磐越西線がどちらも幹線であることを考えると、越後線だけ地方交通線扱いするのは気の毒にも思える。

4）武豊線（愛知県）
知多半島を走り、愛知県最古の路線という伝統ある武豊線は、近年まで冷遇されてきた名古屋圏の近郊路線だ。半田や武豊は名鉄河和線の利用者のほうが多く、非電化のディーゼル路線では勝ち目がなかった。


武豊線は名古屋への通勤・通学で利用する乗客が多い（筆者撮影）
遅まきながら、2015年に全線電化され、名古屋からの直通の区間快速電車も走るようになった。

昼間は30分ごと、ラッシュ時には1時間に3〜4本の電車が運行され、輸送密度も幹線並みに高いので、地方交通線のままなのがかわいそうな気がする。

2677：チバQ：2019/07/17(水) 14:24:40
5）高山本線の岐阜―高山間（岐阜県）
名古屋から（1本は大阪から）の特急列車「ワイドビューひだ」が世界的に有名な観光地高山へ向けて多くの観光客を運んでいる。定期の特急列車は1日10往復、繁忙期には臨時列車も運行される。

名古屋発で見た場合、1日4往復の「ワイドビュー南紀」が走る紀勢本線が幹線なのに高山本線が地方交通線扱い。何ともアンバランスな実態である。

中国・四国地方にも
6）可部線（広島県）
いったんは2003年に廃止となった可部以北のうち、沿線に宅地が広がる可部―あき亀山間が2017年3月に電化延伸という形で復活した。


可部線の延伸区間を走る電車（筆者撮影）
現在では、「レッドウイング」という愛称で呼ばれる新型電車227系がさっそうと走っている。

広島駅へ直通し、本数は昼間で1時間に3本、ラッシュ時には途中の緑井駅発着を含めると5、6本もあり、とても地方交通線というイメージではない。

廃止になったJR線の一部が運転を再開するのは全国で初めてのケースであり、これからも頑張ってほしい路線の1つだ。

7）内子線（愛媛県）
かつて予讃本線から分岐する盲腸線だった内子線のうち新谷―内子間を組み入れて、あとは予讃線の新線とともに海沿いの本線のショートカットが1986年に完成。優等列車は原則、ショートカット経由となっている。

長崎本線や中央東線の旧線新線のように、すべて予讃線に組み入れればよかったものの、現在に至るまでややこしいことになっている。

しかし、利用者のうち、内子線を走行しているなどと体感している人は、地元の鉄道通以外どれくらいいるのだろうか？

8）筑豊本線の桂川―若松間（福岡県）
石炭輸送全盛期には非電化ながら複線どころか複々線区間もあるなど繁栄を極めた路線だった。

だが、炭鉱の閉山などで急速に斜陽化が進み、国鉄再建法制定の基準となる1980年当時は地方交通線に格下げされても致し方ない状況だった。

その後は、福岡近郊路線として、幹線の篠栗線とともに桂川―折尾間が電化され、状況は一変。運行本数も増え、幹線にしてもいい状況ではある。

非電化でも「電車」が走る
9）香椎線（福岡県）
一部区間が福岡市内を走るものの全線非電化のローカル線だった。今では、全線が福岡近郊区間に含まれている。JR九州になってからは列車の本数が大幅に増え、一時は昼間でも20分ごとに列車が走るようになった。


香椎線の西戸崎（さいとざき）駅。駅舎デザインはJR九州の車両でおなじみの水戸岡鋭治氏が手がけた（筆者撮影）
近年のダイヤ見直しにより、昼間は30分ごと、夕方は1時間に3本と調整されたものの、幹線に分類していいほどの状況である。

2019年3月から、あらかじめ香椎駅で蓄電池にためておいた電気で走る「DENCHA」が投入され、架線がないにもかかわらず“電車”が走っている。

これにより面目を一新、都市近郊路線としてふさわしい路線になった。

10）豊肥本線の熊本―肥後大津間（熊本県）
熊本都市圏の熊本―肥後大津間は1999年に電化され、昼間は1時間に2〜3本と地方都市圏にふさわしい状況である。九州新幹線開業前には、特急「有明」が博多へ直通運転していた。


ディーゼルカーが乗り入れる肥後大津駅（筆者撮影）
今年の改元で再注目された平成駅は1992年、光の森駅は2006年に開業しており、新駅が誕生するほど比較的利用者が多い路線になっている。

一方、観光特急「あそぼーい！」も走っていた肥後大津より先、阿蘇までの区間は熊本地震で甚大な被害が出て現在も運転を見合わせたままだ。今後は、まずは災害による不通区間の復旧が先決だが、熊本空港への延伸計画や複線化の構想が実現できるか注目される。

以上のように、地方交通線に分類されていても真の「幹線」に匹敵する元気な路線、区間もある。見かけにとらわれず、実情をしっかり見ていきたいものだ。

2678：チバQ：2019/07/22(月) 09:56:09
https://www.asahi.com/articles/ASM7L5HW5M7LTIPE01T.html
「新幹線など求めていない！」　迷走と対立の長崎新幹線
有料記事

山下裕志 2019年7月22日07時00分
　半世紀近く前、高度経済成長期に整備計画が決まった整備新幹線。地方の夢をのせ、北は北海道から南は鹿児島まで、都市圏と地方を結んできました。ところが、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の場合は事情がちがいます。佐賀県の山口祥義知事が、地元を走る線路の整備に反対の姿勢を鮮明にし、与党や長崎県と鋭く対立しているのです。いったい何が起きているのでしょうか。

「新幹線整備、求めていない」
　４月下旬、東京・永田町の衆院議員会館。長崎新幹線の整備を検討する与党の委員会で、居並ぶ国会議員や国土交通省幹部らを前に、佐賀県の山口知事の口から出たのは強烈な反対の意思表明だった。

　「（長崎新幹線で佐賀県内を走るルートの）新鳥栖―武雄温泉の間に、これまで新幹線整備を求めたことはないし、いまも求めていない」

　与党の検討委員会はこれまで、新幹線を整備したときの佐賀県の負担額をいかに軽減するかを議論してきた。山口知事はかねて整備に反発してきたが、検討委側は、それはあくまで地元に有利な条件を引き出す「交渉戦略」だとみていた節もある。それが、「ちゃぶ台返し」（検討委のある国会議員）のような事態に陥ったのだ。

　会合の終了後、検討委の委員長を務める自民党の山本幸三衆院議員（元地方創生相、福岡１０区選出）は「今後は委員間で議論を深めていきたい」と言葉少なに話し、報道陣の囲み取材に応じる山口知事を横目に、足早にエレベーターへ乗り込んだ。

　「もうどうすればいいのかわからない。佐賀県知事の話を聞いて、みんなが頭を抱えてしまった。計画を止めるしかないのか……」。国交省関係者は会合後、山本氏の言葉を代弁するようにこうもらした。

そもそも長崎新幹線って？

2679：チバQ：2019/07/22(月) 14:17:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190721-00010001-norimono-bus_all
壮大だった「広島の地下鉄」計画、なぜ頓挫したのか 「路面電車王国」の過去
7/21(日) 11:06配信 乗りものニュース
壮大だった「広島の地下鉄」計画、なぜ頓挫したのか 「路面電車王国」の過去
広島の市街地を走る広島電鉄の路面電車。かつて広島では、この路面電車に代わる地下鉄が計画されていた（画像：robertchg／123RF）。
国鉄各線との直通運転も計画されていた地下鉄
　2019年4月末現在で119万6000の人口を抱える広島市には、中心部と北西部を結ぶ新交通システムのアストラムラインに300mほどの地下区間はあるものの、本格的な地下鉄の路線網は整備されていません。しかし広島市にもかつて、2路線20km弱におよぶ地下鉄の建設計画がありました。それと引き換えに、この街を縦横に走る広島電鉄の路面電車は、その多くが姿を消す予定だったのです。

【路線図】幻の「広島の地下鉄」計画図

　広島市で地下鉄の構想が持ち上がったのは、1967（昭和42）年のことです。この当時、市やその周辺で人口が急増したことを背景に、郊外から市内へ流入するクルマが増え、市街地では渋滞もあって路面電車の表定速度（停車中の時間も含めた平均速度）が5km/hほどにまで悪化。おまけに車両が小さく、輸送力不足に陥っていました。山陽新幹線の開通を控え（広島駅開業は1975年）、このような交通状況を解消する手段として、地下鉄が計画されたのです。

　その後、1971（昭和46）年に発表された「広島都市高速鉄道計画」では、採算がとれる区間として横川〜矢賀間の「鯉城（りじょう）線」8.1kmと、西広島〜向洋間の「東西線」9.7kmの2路線が打ち出されました。国鉄芸備線、可部線、呉線や広島電鉄宮島線にも乗り入れが予定され、15年計画で5段階に分けて開通させる計画が立てられます。

　建設費用は巨額でした。合計で873.4億円（1kmあたり49.1億円）と試算されており、同時期に建設された名古屋や大阪の地下鉄路線と比べても高めといえます。加えて乗り入れ先である国鉄芸備線の電化（架線などを設置すること）や、可部線の大幅なルート変更、広島電鉄宮島線の高架化なども含めれば、さらに90億円から120億円の投資が必要とされていました。

　そして、予定された地下鉄沿線や乗り入れ先の地域では、当時の中国・四国・九州地域で最大の団地と呼ばれた高陽ニュータウン（広島市安佐北区）などの住宅開発も控えていました。当時の広島市にとって地下鉄建設は、周辺開発の主軸となる計画であり、まさに市が総力を挙げて取り組んでいたのです。

2680：チバQ：2019/07/22(月) 14:17:44
路面電車がV字回復、その結果… 計画は一部実現？
　地下鉄の事業計画では、広島電鉄の路面電車は地下鉄沿線から外れた区域だけ路線を残し、ほぼ廃止される予定でした。前述のとおり、市内における路面電車の運行状況は深刻なレベルで悪化し、年に10％以上の乗客が減り続け、ついには最高で約7億円もの赤字を出すほどでしたが、そうしたなかで広島電鉄は徹底した経費節約を行うなどして、路面電車を維持する姿勢をとりました。

　当時の広島電鉄は住宅開発で大きな利益を上げていたこともあり、持ちこたえるだけの余力も何とか残っていたのです。そして行政との粘り強い交渉により、軌道内への自動車の乗り入れ禁止、電車優先信号の設置など、電車の運行を安定させる施策が矢継ぎ早にとられていきます。広島県警も、路面電車の先進国である西ドイツへ視察を行ったほどで、安定した運行に力を尽くしました。こうして、広島電鉄の路面電車は急に息を吹き返し、前出の「広島都市高速鉄道計画」が発表された1971（昭和46）年には、単年黒字を取り戻すことに成功します。

　一方の地下鉄計画は、もともと市街地が河川の河口部に位置し地盤が悪いことから工事の難航が予想されていたうえ、1973（昭和48）年、1979（昭和54）と2度のオイルショックを経て建設費用も大幅に上昇し、宙に浮いてしまいます。そうしたなか、車両の大型化などを推し進めた広島電鉄は、20年間で乗客を4倍にまで増やし、単年で10億円近くの利益をたたき出すまでに躍進しました。こうして、人口に見合った輸送力を提供できるようになった路面電車を、わざわざ廃止してまで地下鉄を建設する意義は薄れていき、計画は進まないまま現在に至ります。

　頓挫した「広島の地下鉄」ですが、じつは一部実現している、と見ることもできます。前述したアストラムラインは1994（平成6）年に開通しましたが、その中心部側の地下区間およそ300m（本通〜県庁前）は、地下鉄の新線建設などに使われる国土交通省の「地下高速鉄道整備事業費補助制度」によって建設されました。また、2001（平成13）年には県庁前駅、本通駅と広島バスセンター、そごう広島店、路面電車の紙屋町停留場などを結ぶ地下街「シャレオ」が開業しましたが、これは、昭和の地下鉄計画のなかで予定されていた複数の交通拠点を結ぶ「連絡通路」が具現化したものといえるでしょう。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

2681：チバＱ：2019/07/23(火) 08:49:32
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327810?rct=n_major
新幹線並行在来線の小樽―長万部　存廃判断の前倒し目指す　沿線自治体の対策協議会
07/23 05:00

[ＰＲ]
　【倶知安】北海道新幹線並行在来線対策協議会（事務局・道）は２２日、第６回後志ブロック会議を後志管内倶知安町で開き、２０３０年度予定の北海道新幹線札幌延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―長万部の鉄路の存廃の判断を、従来の「延伸の５年前」から前倒しを目指すことを決めた。

　後志ブロック会議の開催は２年ぶり。沿線自治体の首長ら約３０人が出席した。８月下旬以降、後志ブロックを２〜３の地区に分け、公共交通の利用実態などを踏まえて地域の課題を整理し、１０月の幹事会で今後の対応などを検討する。

2682：チバＱ：2019/07/23(火) 08:50:41
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_bullettrain
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら
05/31 05:00
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら
　北海道新幹線の高速化に向けて課題となっている青函トンネルでの貨物列車との共用走行問題で、みずほ総合研究所（東京）は、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合の影響を試算した。必要となる運転手や船を確保できなかった場合、農産品の輸送が難しくなり、道内経済に１４６２億円の損失が生じると算出。貨物の海上転換議論に影響を与えそうだ。

　国土交通省は昨年から青函共用走行問題の解決策として、物流手段を貨物列車から鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替えることを検討。ただ、いずれも数千億円の費用が必要とみられ、方針は固まっていない。

　今回の試算は、青函トンネルを使った物流事業ができなくなると経営に大きな打撃を受けるＪＲ貨物が、みずほ総研に委託し実施。共用走行区間の貨物輸送を全てフェリーやＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）に転換した場合に必要な運転手の数や、道内経済への影響を試算した。

2683：チバＱ：2019/07/23(火) 10:13:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190723-00000010-asahi-bus_all
ＪＲ九州、４割の区間「維持困難」平均利用者４千人割れ
7/23(火) 8:00配信 朝日新聞デジタル
ＪＲ九州、４割の区間「維持困難」平均利用者４千人割れ
宮崎、鹿児島両県を走るＪＲ日南線＝２０１８年撮影
　ＪＲ九州は、２０１８年度の鉄道路線・区間ごとの利用状況を公表した。採算の目安となる１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）で、全体の４割を超える区間が「維持するのは困難」とされる４千人を下回った。これらの区間を含む路線では今後、路線を維持するかどうかの議論が浮上する可能性がある。

　ＪＲ九州は１７年に初めて輸送密度を公表し、今回で３回目。全２２路線・６１区間のうち、２６区間の輸送密度が４千人を下回った。うち１７区間は２千人を下回った。区間でみると、豊肥線の宮地―豊後竹田（１０１人）は前年より微増したが、２年連続で最も低かった。肥薩線の人吉―吉松（１０５人）、日南線の油津―志布志（１９３人）が続き、ともに前年より減らした。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は昨年、輸送密度４千人未満の区間について、路線ごとにコストが異なるなど一概には言えないとしつつ、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」との見方を示した。ＪＲ北海道は１６年、２千人未満について「単独では維持が困難な線区」としている。

　ＪＲ九州の１８年度の鉄道事業（単体）の営業損益は実質８億円の赤字。在来線の収支は、１３〜１７年度の平均実績で１８区間のうち１区間を除いて赤字だったＪＲ四国と「ほとんど差はない」（青柳社長）という。今後、路線ごとの収支についても明らかにする方針で、鉄道の維持について地元自治体と議論を深めたい考えだ。

朝日新聞社

2684：とはずがたり：2019/07/23(火) 14:31:48
なくせ！　第４種踏切
https://www.jiji.com/jc/v2?id=fumikiri201806

2685：チバQ：2019/07/24(水) 13:33:29
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190724-00291576-toyo-bus_all
最少は片道4本、「新幹線駅」停車本数ランキング
7/24(水) 5:40配信 東洋経済オンライン
最少は片道4本、「新幹線駅」停車本数ランキング
北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅（写真：とっちい／PIXTA)
　現在、日本国内には107の新幹線停車駅がある。そして平日には1日929本もの列車が走っている(併結する列車は1本とカウント。臨時列車を除く)。

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　そんな新幹線の各駅の1日に停車する列車の本数は何本なのか。そしてすべての駅を停車本数順にランキンングにすると、どのような感じになるのだろうか。東海道、東北、上越、北陸新幹線などが集まる東京駅が1位となることは想像できるが、ベスト10に顔を出してくる駅はどこなのか。下位に入ってくる駅は……。2019年7月号の時刻表を見ていたら、ふとそのようなことが気になったので調べてみた。

調査は、こんな感じで行った。
●調査駅は新幹線の停車駅。博多南、ガーラ湯沢は除外。
●平日(月曜日から金曜日)に運転される列車が対象。
●その駅から乗車できる列車と、その駅止まりの列車をカウント。
●福島では併結されるやまびこ号・つばさ号を2本の列車としてカウント。
●盛岡も福島同様、併結のはやぶさ号・こまち号は2本の列車に。
●上越新幹線のとき号・たにがわ号の併結は1本の列車に。

■すべての新幹線の65％が東京発着

　なお、時刻表を見ながら、個人でちまちまと数えて作ったデータなので、数回確認したものの、数え間違いなどもあるとは思う。なので、ここから先の記事を見る際は「ここの本数が違う！　　そんなものを記事にしていいのか!!」と目くじらを立てずに、軽い気持ちで読んでいただけたらと思う。

　ちなみに、冒頭に書いた「1日に929本もの〜」というのも、時刻表とカウンターを手にしながら調査したものなので、間違えている可能性があるが「だいたいこのくらい走っているんだな」ぐらいの気持ちで読んでいただけたらありがたい。

　まずは上位20駅のランキングから。

　1位は予想通り東京。北からと西からの2つの新幹線が合流する駅の運転本数は、品川や上野のおよそ2倍の本数。1日に走る新幹線の65.88％が東京を発着するという結果であることがわかった。

　2位から10位までの顔ぶれは、東京―新大阪間ののぞみ号の停車駅である品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪と、上野、大宮、岡山、博多。この中で興味深いのは大宮と品川の数値だ。東京から北へ向かうJR東日本の新幹線の定期列車はすべて大宮に停車する。つまり、大宮の数字は東京の東北・上越・北陸新幹線系統の合計と同じとなる。

　そして、東海道新幹線のすべての列車は品川に停車する。東京と品川の列車の本数の差は、早朝に品川が始発となるのぞみ99号の1本のみなので、品川の数値を見ると東海道新幹線の東京の数字がわかる。大宮の数字から導き出される数値は326、品川の数値から出る数値は286。つまり東京から出る新幹線は北へ向かう新幹線の方が40本も多いのだ。東海道新幹線にはほぼ毎日運転される臨時列車があり、286本しか走らない日はまれ。といった要素もあるが、単純に平日に運転される定期列車だけを比較すると、東海道新幹線より東京―大宮間の本数のほうが多いのが興味深い。

9位に博多、18位に熊本が入っていることから、九州新幹線の本数の多さもハッキリと見える結果となった。東洋経済オンラインが2017年11月9日に配信した記事「JRで一番「効率よく稼ぐ路線」は九州にあった　四国・九州・貨物3社の営業係数を独自試算」によると、九州新幹線の営業係数(100円の収入を得るためにかかった経費の金額)は47.6。この試算に従えば、6両や8両といった短い編成の新幹線を地域間で数多く走らせれば、黒字経営ができる。現在は赤字となっている北海道新幹線も、札幌まで延伸開業ののち、札幌―新函館北斗間や札幌―仙台間といった区間に6〜8両の新幹線を多数運行したら、収支は改善されるのではないだろうか。

2686：チバQ：2019/07/24(水) 13:33:53
■JR九州の戦略

　続いては21〜50位。

　44位にランクインしたのは三河安城で63本。東海道新幹線の駅の中でいちばん本数が少ないのがこの駅である。とはいえ、全107駅中44位が最下位で、しかも停車する列車がすべて長大な16両編成ということを考えると、東海道新幹線のすごさがわかる。

　22位は静岡、24位は浜松だが、久留米と新鳥栖がそれぞれ23位、24位で同レベルにあるのも興味深い。静岡、浜松の日中の停車本数は上下とも、ひかり号1本、こだま号2本。各方向とも20分毎なので、久留米や新鳥栖もそれと同じレベルで新幹線が停車していることがわかる。先ほども触れたが、短い編成の列車を多数走らせ、在来線の特急と同じ感覚で短い区間でも新幹線に乗ってもらおうというのがJR九州の戦略なのだろう。

　36位の熊谷と50位の小山の差も興味深い。東京から両駅とも3駅。所要時間は熊谷が38分で小山は42分。新幹線で都内まで通勤するのであれば同じような条件にもかかわらず、停車本数は熊谷の方が19本も多かった。両駅とも日中の本数は1時間に1本と差はないが、朝夕の本数で差がついた。

　熊谷市、小山市とも、40歳未満でそれぞれの市に引っ越してきた人に対し、新幹線の定期代を補助する制度があり、新幹線通勤者が増えていると思われるのだが、熊谷市の「定期代半額補助(最大2万円)、2年間」という言葉のインパクトが、小山市の「定期代1万円補助、3年間」よりも強かったのだろうか。停車本数は意外と差のつく結果となった。

　55位以降には、各新幹線のいちばん本数の少ない駅が登場。九州新幹線で本数が少ないのは新八代、新水俣、出水の3駅が46本で65位にランクイン。山陽新幹線は厚狭の43本で69位。上越新幹線は浦佐の34本の81位、北陸新幹線は安中榛名の24本で95位だった。

　山形、秋田のミニ新幹線の駅が登場するのは82位以降だ。ミニ新幹線最多本数は山形の33本で82位。これは朝から晩まで上下線とも1時間に1本ほどの本数となる。

　北海道新幹線で最も停車本数の多い新函館北斗は山形新幹線の赤湯(91位)、かみのやま温泉(同)に次ぐ93位。運行本数は寂しい数字だが、大都市札幌とつながれば大きく変わるだろう。

　103位以下は2時間〜2時間半ごとに1本の新幹線しかこない駅だ。103位は、東北新幹線のいわて沼宮内と、北海道新幹線の木古内で16本。105位は北海道新幹線の奥津軽いまべつと山形新幹線の高畠で14本。そして新幹線のすべての駅の中で停車本数が最少だったのは秋田新幹線の雫石で8本だった。

2687：チバQ：2019/07/24(水) 13:34:19
■施設を持て余している駅もある

　下位は東北、北海道新幹線の末端部や、山形、秋田のミニ新幹線の駅が並ぶという結果となった。山形、秋田新幹線の駅は在来線の駅と共用しており、普通列車も同じホームを使用しているので新幹線の本数が少なくても施設を無駄にしている感はないが、いわて沼宮内、奥津軽いまべつ、木古内はホームドアが設置された立派な新幹線の専用ホームを作ったうえでのこの本数なので、施設を持て余している感がある。北海道新幹線が札幌まで延長されても、この3駅に停車する本数が大幅に増えることは想像しがたい。

　時刻表を見ると、盛岡〜新函館北斗間を走る列車は、朝の下り3本と夜の上り3本(仙台〜新函館北斗間、盛岡〜新函館北斗間、新青森〜新函館北斗間)以外は、すべて東京を発着とする列車となっている。このような東京直通の列車を減らして、東京発ののぞみ号に接続して岡山始発で西へ向かう8両編成のこだま号のように、盛岡〜新青森・新函館北斗間で短い編成のシャトル便を設定したら、利用者増につながるのではないだろうか。秋田新幹線に使用されているE6系のようなコンパクトな車両でよいので、1時間に1本程度の本数を走らせれば便利に違いない。

　せっかく新幹線の駅を建設したのだから、東京と直通する列車にこだわらず、停車駅をもっと活用する方法を考えていくべきだろう。

渡辺 雅史 :時刻表探検家

2688：チバQ：2019/07/25(木) 14:29:11
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/434739
ゆいレール駅周辺の整備に遅れ　延伸開業に間に合わず　道路混雑の懸念も
2019年6月20日 05:30
　１０月１日に延伸区間が開通する沖縄都市モノレール（ゆいレール）の新設駅周辺でインフラ整備が進んでいない。那覇市の首里石嶺駅では、車の乗降場となる交通広場が開業日までに間に合わない状況だ。浦添前田駅、てだこ浦西駅周辺の道路整備にも遅れが出ており、地域住民からは早期の整備を求める声が上がっている。

　石嶺駅周辺に那覇市が設置する交通広場は西側と東側の二つ。主に一般車両やタクシーが進入する西側は、駅舎に通じる階段や道路といった県が担う部分の整備が終わらないため、交通広場の工事に取りかかれていない。完成は「来年夏から秋」にずれ込んだ。それまでは広場の建設地沿いに車４〜５台が停車できるスペースを確保する。

　開業後の１０月５、６日に交通広場で地域住民による開通イベントを計画する「いしんみ村あしび」実行委員会の玉城俊光委員長（７１）は「地域の活性化につながるような駅中心のまちづくりを考えている。早急に整備してもらいたい」と注文した。

　周辺道路の整備が続く、てだこ浦西駅。浦添市によると、サンレー中央紫雲閣がある交差点から駅周辺まで延びる前田浦西線と前田浦西１号線が２０２１年春、西原浦西線は２３年までの開通を目指している。担当者は「市道の開通が遅くなるほど周辺施設などの集客に響く。なるべく早く開通させたい」と焦りをにじませる。

　石嶺から経塚を結ぶ沢岻石嶺線は１０月までに少なくとも片側１車線で暫定開通する予定。首里石嶺から国際センター線に合流するユブシが丘トンネルは、１２月ごろの開通を見込む。担当者は「１０月から２カ月は道路の混雑に影響があるかもしれない」と話した。

　前田自治会の石川仁孝会長（６４）は「数年前からトンネルは完成しているように見える。通れないのは不便。モノレール開通で車通りが増えるから早く通してもらいたい」と訴えた。

　県が手掛ける、てだこ浦西駅周辺の「パーク＆ライド駐車場」は地上４階で最大千台が駐車できる。沖縄自動車道の利用者が車からモノレールに乗り換えることで渋滞緩和とモノレールの利用促進を狙う。

　沖縄自動車道と浦西駅を結ぶ県道幸地インター線インターチェンジ（ＩＣ）道路は、盛り土の一部を橋梁に変更したことで１８年度の完成予定が２４年度に延びた。整備を進める県は「自動車道の利用客は当面、西原ＩＣからの利用となることから利便性が大きく損なわれることはない」としている。

2689：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:46:32

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/318751?rct=n_hokkaido
2019年06/25 17:00 北海道新聞
＜２９＞北と南のターミナル　樺太へ函館と稚内直結

名寄から４時間１６分かけて走ってきた普通列車が稚内に到着。右の柱には「函館駅より７０３・３キロ」の距離が表示されている＝２０１９年２月１１日

稚内駅は２０１１年４月に新駅が開業。ホームに線路が１本だけだが、日本最北の鉄道駅をアピールするサインが目立つ。札幌行き特急サロベツ（当時の車両編成）が発車を待っていた＝２０１２年４月２２日

高度経済成長期に函館と稚内を直結していた気動車急行宗谷。赤とクリームの塗色が懐かしい。繁忙期は１０両以上の長い編成だった＝１９７０年８月、函館線黒松内駅付近

　「日本最北端の駅、終点稚内駅到着です」。宗谷線稚内駅に列車が到着すると、澄んだ女性の声でこんな放送が入る。「北国の旅情豊かな案内放送」として全国的に有名だ。

　ホームの壁には各地との距離を示す表示がある。「函館駅より７０３・３キロ」「東京駅より１５７４・５キロ」、さらに「（ＪＲ九州最南端の）西大山駅より３０９５キロ」離れていると説明。降り立った観光客は、一斉にカメラに収めようとする。

　２月１１日、名寄から早朝の普通列車で稚内を目指した。晴れ上がり、いてつく雪原がまぶしく光る中、気動車は北へ、北へと進んで行く。音威子府（上川管内）を過ぎると“秘境駅”が続き、国鉄時代の貨車（車掌車）や物置を改造した小さな駅舎が目立つ。１日に止まる列車は片道３本程度だ。

　旭川と稚内を結ぶ宗谷線は戦前、道内有数の重要路線だった。日露戦争（１９０４〜０５年）に勝利した日本は樺太（現サハリン）南部を領土とし、軍備を増強するとともに石炭、木材などの豊富な資源を求めて豊原（現ユジノサハリンスク）を中心に産業を発展させた。

　このため、函館と稚内の間に直通の急行列車も設定された。１９３４年（昭和９年）の時刻表を見ると、急行は函館発午後１時２０分で和洋食堂車や寝台車を連結。長万部で小樽経由札幌行きと分離して東室蘭へ。さらに苫小牧、岩見沢、旭川を夜通し走り、翌午前６時、稚内に到着した。札幌には目もくれず、一目散に函館から稚内に駆け抜ける列車だった。

　樺太に渡る客はさらに稚泊（ちはく）航路（８時間）の船に乗り、大泊（現コルサコフ）で下船後、夕方の列車に乗れば１時間ほどで豊原に着いた。函館までは東京・上野からの列車が青函航路で接続しており、上野から豊原まで通して乗ると、２泊３日、４７時間の旅だった。

　稚内への車窓風景は、戦前も現在もそう変わらないだろう。どこまでも続くサロベツ原野。そして稚内の手前、突然左手眼下に真っ青な日本海が出現する瞬間は感動的だ。今回、雪をかぶった利尻山を望むこともできた。じっくり見てもらおうと、列車は１分以上、徐行運転してくれた。

　６１年から８１年まで、函館と稚内の間には、約１１時間かけて直結する気動車急行宗谷が走っていた。稚内駅付近には稚泊航路の乗り場だった半アーチ式のドームが往時の姿を残している。函館と稚内。街の規模は違うが、鉄道と連絡船の黄金時代をしのばせる“似た街同士”に思えてならない。

　◇

　次回は、４月オープンの胆振管内安平町の道の駅「あびらＤ５１（デゴイチ）ステーション」の話題です。このほど、Ｄ５１形３２０号と特急気動車キハ１８３―２１４が移設、展示されました。どちらも現役時代は道南で活躍した車両で、町おこしのシンボルとなっています。

2690：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:51:11

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=550009&comment_sub_id=0&category_id=112
2019/7/6　中国新聞
ＪＲ広島支社、災害対策を強化

呉線坂―矢野間では沿線の山の斜面をコンクリートで覆う工事が進んでいる（広島県坂町坂東）

枕木をコンクリートにした芸備線中三田駅の線路

　西日本豪雨で線路が寸断されるなど大きな被害が出たのを受け、ＪＲ西日本広島支社が線路沿いの斜面や線路が走る盛り土の斜面をコンクリートで固める補強工事を進めている。雨量計の規制値だけにとらわれず、気象予報などを踏まえて早めに運転を見合わせる方針も確認。日本各地で記録的豪雨が相次ぐ中、ハード、ソフト両面で対策を強めている。

　７月６日を中心に大きな被害が出た昨年の豪雨では、同支社管内の山陽、呉、芸備、福塩、岩徳の５路線計５２カ所で沿線の斜面が崩壊。同支社は原状回復とともに、斜面をコンクリートで補強する工事を進める。雨水の浸透を抑えて崩落を防ぐためで、山陽線本郷―河内間や呉線坂―矢野間など１９カ所で完了。今後も約２０カ所で予定する。

　線路に土砂が流入したり、線路下の盛り土が崩れたりした所では枕木や盛り土の改良を進める。芸備線狩留家―三次間では枕木をコンクリートに交換中。山陽線八本松―瀬野間など５カ所では、復旧させた盛り土の斜面をコンクリートで固める。

　三篠川が増水して鉄橋が崩落し、今も唯一不通が続く芸備線狩留家―中三田間では１０月下旬の運転再開に向け、第１三篠川橋梁（きょうりょう）の架け替えが進む。新たな橋は長さ約１１０メートル。川の拡幅に合わせて約２５メートル長くした一方で、橋脚は５本から２本に減らし、川の流れから受ける抵抗を抑制。より崩落しにくい構造にする。

　ソフト面の見直しも進めており、同支社は大雨が予想される場合、早めに運転を見合わせる。昨年の豪雨では７月５日夕、雨量計が規制値に達する前に呉線や福塩線で順次運転を取りやめた。夕方以降に被害が集中した翌６日も午後３時半には全１１路線で運転を見合わせ、車両や乗客の被災は避けられた。

　判断材料となる雨量計の規制値も見直し、５区間（山陽線三原―本郷、本郷―白市、八本松―海田市、光―下松、呉線天応―海田市）の規制値を下げた。同支社は「予想を超える豪雨が各地で相次いでいる。ハード面の対策を進めながら、状況に応じて早めに運転も見合わせ、利用者の命を守りたい」としている。

2691：荷主研究者：2019/07/28(日) 12:02:37

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47144650Z00C19A7L01000/
2019/7/9 18:31　日本経済新聞　北海道・東北
福島―米沢のJRトンネル、需要予測など調査　山形県

2692：チバQ：2019/07/29(月) 09:20:06
https://www.tokyo-np.co.jp/article/metropolitan/list/201907/CK2019072802000164.html?ref=rank
仙台への特急、復活へ　ＪＲ東日本　常磐線の全線再開に合わせ

2019年7月28日


常磐線特急で運用されているＥ６５７系＝水戸市で

写真
　ＪＲ東日本は、福島県内の一部が不通となっている常磐線が二〇二〇年三月末までに全線再開するのに合わせ、東京都内と仙台を直通で結ぶ特急列車を復活させる。復旧工事を担当する水戸支社の雨宮慎吾支社長は、「復興の一助になれば」と話した。

　常磐線は東日本大震災の大津波や、東京電力福島第一原発事故の影響で久ノ浜（福島県いわき市）－亘理（宮城県亘理町）が不通となった。その後、段階的に復旧し、帰還困難区域を含む富岡（福島県富岡町）－浪江（同県浪江町）の二〇・八キロが最後に残されている。

　水戸支社の説明では、不通区間は除染が進み、橋などの大型工事もほぼ完了。試運転へ仕上げの段階に入っているという。ただ、全線再開には駅や線路沿いで避難指示が解除されることが必要となる。

　直通特急は、十両固定編成のＥ６５７系車両を使う。現時点で運転再開日や本数、停車駅、料金などは決まっていない。全区間の所要時間は四時間半ほどの見込み。　（越田普之）

2693：チバＱ：2019/07/30(火) 07:37:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190730-00000004-asahi-soci
「梅田ってどこ？」で「大阪梅田駅」に改称　阪急・阪神
7/30(火) 3:00配信 朝日新聞デジタル
「梅田ってどこ？」で「大阪梅田駅」に改称　阪急・阪神
１０月１日から「大阪梅田駅」に改称されることが決まった阪急電鉄梅田駅＝大阪市北区芝田１丁目
　阪急電鉄と阪神電鉄は大阪の玄関口である「梅田駅」を「大阪梅田駅」にそれぞれ変更することを決めた。関係者によると、変更は１０月１日から。外国人観光客の利用が増える中、駅が大阪市の中心部にあることをわかりやすくすることが狙いだという。阪急電鉄は同じ狙いで、京都市中心部の河原町駅についても１０月から「京都河原町駅」に変更する。


　阪急電鉄の梅田駅は１日当たり平均約５０万８千人、阪神電鉄の梅田駅は同約１６万５千人が利用している。両電鉄の梅田駅と地下街や歩道橋で接続されているＪＲ大阪駅（同約８７万人が利用）と合わせ、西日本最大のターミナルとなっている。

　この３駅のほか、周辺には大阪メトロ御堂筋線の梅田駅、谷町線の東梅田駅、四つ橋線の西梅田駅がある。

　これまで阪急、阪神両電鉄とも駅名の車内アナウンスでは「梅田」と合わせて「大阪梅田」と放送してきた。ただ、梅田駅と河原町駅の駅名について外国人観光客から「どこの都市にあるのか分かりづらい」といった意見が自治体などに寄せられることが多かった。

2694：チバQ：2019/07/30(火) 10:56:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190729-00000041-kyt-l25
赤字の近江鉄道、存続向け「上下分離方式」など策定へ
7/29(月) 19:41配信 京都新聞
赤字の近江鉄道、存続向け「上下分離方式」など策定へ
これまでの会合の検討内容を県や沿線市町の首長に報告することを確認した会議（滋賀県東近江市役所）
　近江鉄道（滋賀県彦根市）の鉄道事業赤字問題で、滋賀県と沿線５市５町は２９日、「近江鉄道線活性化再生協議会」の最終会合を東近江市役所で開いた。地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会の設置に向け、８月２７日に県と沿線市町の首長会議を開催することを決めた。
　同会議で合意すれば、法定協を１０月下旬に設置し、運行・運営（上部）と設備保有（下部）の組織を分離して会計を独立させる「上下分離方式」の実施の可否や、鉄道の運行形態などを定めた地域公共交通網形成計画を２０２０年度中に策定する。

2695：チバQ：2019/08/01(木) 08:49:26
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190801-00294229-toyo-bus_all
独断で選ぶ「私鉄特急」、東の横綱級がずらり
8/1(木) 5:00配信 東洋経済オンライン
独断で選ぶ「私鉄特急」、東の横綱級がずらり
東武100系「スペーシア」には”日光詣”のゴールドに装われた編成もある（姫宮―東武動物公園間、2018年10月25日／筆者撮影）
JR在来線の最強特急車選び(3月13日付”平成最後を飾る、JR「史上最強」の特急列車は？”)では、性能面を重視しつつも、地域特性やコンセプトなどをマルチに加味した結果、大方の予想を裏切ることになったようである。

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　この記事の公開直後に編集部から与えられたお題は“最強の私鉄特急車”。これはもう、ひとこと、“無理”の世界である。ということで春先以来ずっと、筆者の頭の中で、古今東西の私鉄特急車が渦巻き続けてきた。以下は、歴史的経緯も新たに含めつつ導き出した、1つの選択である。鉄道会社1社につき1つ選んだが、それでも数が多いので、今回は関東の鉄道会社のみ。中部・関西の鉄道会社は次項に譲る。

■30年経っても主役、東武100系“スペーシア”

　東武鉄道の特急車といえば、一定以上の年配の方は“デラックス・ロマンスカー”、略してDRCと呼ばれた電車を頭に思い浮かべるかもしれない。1960年、国鉄日光線との熾烈な乗客誘致競争に勝利するために企画され、華々しくデビューしたDRCは、冷暖房を完備し、フルリクライニングシート、サロンルームなどを備えた豪華設備をもち、一部の列車は浅草と東武日光との間をノンストップで結んだ。

　その後継車として1990年に登場したのが“スペーシア”こと100系電車である。客室は、ゆったりした間隔で並ぶフルリクライニングのシートやビュフェコーナーのみならず、私鉄初の個室など、東武鉄道の看板列車用にふさわしくハイレベルな設備となった。

　技術的にも、アルミ合金製の流線形車体や車体との段差がないプラグドアを採用し、走行性能の面でも当時の最先端技術だったインバータ制御をいち早く取り入れた。

　1991年には、日光および鬼怒川方面への特急は“スペーシア”で統一され、以来約30年の間、東武特急の主役の座を保ち続けている。

　2006年には、かつて競争関係にあった国鉄が分割民営化して発足したJR東日本との相互直通運転が始まった。使われる車両はもちろん“スペーシア”である。歴史を知る人々にとっては、池袋や新宿の駅に東武の特急が発着する光景は、時代の移り変わりを感じさせるものである。

　2011年からは、客室のリニューアルと合わせて外観の塗装デザインも一新され、編成ごとに異なるカラフルな色づかいとなって、現在に至っている。デビューから30年を経てもなお、新型車を差し置いて主役であり続けることができるのは、“スペーシア”自身の、たゆまぬ進化のたまものなのである。
2696：チバQ：2019/08/01(木) 08:49:54
2019年3月、西武池袋駅に新しい列車が姿を見せた。

　“Laview”こと001系電車である。西武鉄道の特急専用車は、1969年秋に西武秩父線の開業とともにデビューした5000系“レッドアロー”が最初だった。

　それまでの西武電車にはない明るいクリームと赤帯に装われ、山岳地帯の車窓を満喫できる大きな窓とゆったりしたリクライニングシートを備えて華々しくデビューした“レッドアロー”は、東京都心部と秩父地域を結ぶ大切な足として定着することになる。

■今までにない、けれど西武らしい001系“Laview”

　その“ニューレッドアロー”がお目見えしてから四半世紀、“レッドアロー”からは半世紀を経た今年の春、三代目の特急専用車である“Laview”が走り始めたわけだが、それはこれまでの“西武特急”のイメージをまったくくつがえす出で立ちだった。

　銀色で覆いつくされた車体と、砲弾状の先頭部造形、破格に大きい窓……これだけ特徴がそろえば、目立たないわけがない。“いままでにない電車を作ろう”が目標だったというのだから。愛称だって“レッドアロー”ではなくなった。

　けれど、大きな窓は初代“レッドアロー”からの伝統でもあるし、先頭がまるいのは“ニューレッドアロー”も同じ。加えてシートの色が“西武電車といえば”という理由で黄色なのだから。

　これが西武らしくないとすれば、何が西武なのだろう。

　1972年、京成電鉄では成田空港の開港に備え、連絡特急用として“スカイライナー”AE車を用意し、いつでも営業運転を始めることができる体制を整えた。けれど、さまざまな障害を乗り越えて成田空港が開港したのは1978年だった。駅がターミナルビルから遠くに位置するため、“空港特急”としては実に中途半端な存在となるオマケつきではあったが。

　ターミナルビル直下への乗り入れが実現するのは1991年のこと。その時に新世代のAE100形がデビューしている。羽田空港との連絡も目論んで東京都営地下鉄へ乗り入れることができる構造を採用したのだけれど、それはかなわないままとなった。

■時速160kmの俊足、京成AE形　“スカイライナー”

　2010年にデビューした第三世代AE形の開発に際しては、地下鉄線への乗り入れはきっぱりと諦め、上野と成田空港の間の所要時間短縮に全力を尽くした。

　それは、京成高砂から成田空港駅までの新線に、時速160キロでの運転を可能にする規格を採用するとともに、距離を短縮するという、2つの新展開をはかることで実現している。

　電車そのものにも、時速160kmという高速での運転を可能とするために特別な保安装置を備えるのはもちろんのこと、トンネルでの急激な気圧変化で起こる“耳ツン”現象を防ぐためにドアや空調装置の隙間をふさぐ構造とするなどの工夫をたくさん盛り込んで設計された。いまのところ、在来線の電車では日本国内最速を誇る存在である。

　真っ白な車体に紺碧の空の色を組み合わせたカラーリングとともに、万人の目を惹くのはそのフォルム。なにしろデザインを監修したのは、ファッション界のトップデザイナーの1人である山本寛斎氏である。とがっていないわけがない。見た目も中身もすごい、京成AE形なのである。

2697：チバQ：2019/08/01(木) 08:50:12
　30000、50000、60000、70000という4系列の特急車が在籍している小田急電鉄。「最新が最高」とは思ったものの、やっぱり小田急ロマンスカーなら連節車だ。

　連節車。連接車と書くこともあるが、元来の構造的意味合いからは連節車であるべきだろう。では、連節車のメリットとは何だろう。

　一般的なボギー構造が1両の車体に2つの台車を取り付けているのに対して、車体と車体の間に台車を取り付けるのが連節車である。したがって、連節車は台車や車輪の数を減らせるので軽量化を実現できる。オーバーハングがないからカーブの通過が楽になることに加えてカーブでスピードを落とさずに済む。対してデメリットはといえば、車体の長さに制限を受ける。修理点検の時に1両ずつ分離することができず工場に特別な設備が必要となる。

■ロマンスカーといえば連節車、小田急50000形“VSE”

　日本における連節車の歴史は古い。昭和のはじめに、京阪電鉄が“びわこ”という電車を製造するのに採用したことに始まり、札幌や名古屋、横浜、広島、北九州や福岡の市電にたくさん使われた。

　郊外電車では九州の西鉄で試験的に使われたほかは、もっぱら小田急のロマンスカーで使われ続けてきた。外国で使われている例としては、フランスの高速電車TGVが知られている。

　小田急では、20000形“RSE”はJR東海と規格を揃える必要があり、30000形“EXE”と地下鉄との乗り入れ用60000形“MSE”は途中駅で列車を分割したり併結したりする便のために、それまでの連節車ではなく、ボギー構造とした。

　小田急ロマンスカーのもう1つの大きな魅力である、前後の展望席も失われた。

　ところが2018年に姿を見せた最新の70000形“GSE”は、見晴らしをさらに工夫した展望室は設けられたものの、“ホームドアに対応するため”にボギー車になってしまったのである。

　外見では連節車に見えるように工夫している気遣いはうれしいが、「やっぱりね」である。次のロマンスカーはVSEに続く連節車を期待したい。

　ここまでの車両は、すべて運賃のほかに料金を必要とする列車用だった。でも、この電車だけは、平日朝夕の特定列車を除けば、普通運賃だけで乗ることができるのだ。

　“特急”という種別なのに料金を必要としない列車は、ほかの路線にも存在する。けれど、この2100形は特別である。なぜなら、ほかでは日常的に“各駅停車”や“急行”に使われる車両が、単に“特急”を名乗るだけなのに対して、京急2100形は“快特”という、特別な種類の列車で使うために開発された車両だからである。

　どこが特別なのか。それは、京急の一般的な電車では、ドアが片側に3枚あって車内にはレール方向に長いロングシートを設けているのに対して“特別な種類の列車用電車”のドアの数は2枚で、シートは進行方向を向いて座るクロスシートを設けている。ここが最大の違いである。

■特急料金無料でがんばる、京急2100形

　21世紀の到来を目前に控えた1998年、その伝統を引き継いだ2100形がデビューした。

　発車時に特徴的な音階を奏でることから“ドレミファ電車”などとも呼ばれることになった、ドイツのシーメンス製制御装置を採用するなどの、新たな話題も提供しつつ。

　その後、客室のリフレッシュ工事と同時期に、制御装置は日本製の機器に取り替えられてしまい、特徴の1つが失われてしまった。けれど、客室設備には大きな変更を加えられることなく、20年を経た今日も、京浜間ではJRに伍して「いだてん走り」を見せ、三崎半島では海への楽しみを乗せて走り続けている。

　近い将来に予想される各駅へのホームドア設置によって、この電車の扱いはどのように変化するのだろうか、ホームドア側に工夫が盛り込まれるのだろうか。大いに気になるところである。難関を乗り越えて1日も長く活躍が続くことを願っている。

前里 孝 :シリーズ書籍「レイル」編集主幹

2698：チバQ：2019/08/01(木) 09:58:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190731-00000031-san-l40
ＪＲ日田彦山線の復旧議論、遠のく「終着点」　沿線３自治体が説明会「鉄道」要求もＪＲと対立必至
8/1(木) 7:55配信 産経新聞
ＪＲ日田彦山線の復旧議論、遠のく「終着点」　沿線３自治体が説明会「鉄道」要求もＪＲと対立必至
福岡県東峰村が開いた日田彦山線の住民説明会＝７月３０日
　平成２９年の九州北部豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線について、沿線３自治体がそれぞれ住民説明会を開いた。一部にバス転換を容認する声もあったが、出席者の大半は鉄道での復旧を望んだ。自治体側は再度、鉄道復旧をＪＲ九州に求めるが、同社は鉄道には財政支援が不可欠とする。両者の対立は決定的で、議論が終結する時期はさらに遠のく。（九州総局　高瀬真由子）

　７月３０日夜、福岡県東峰村が村内で開いた説明会には１３５人が出席した。発言した１１人は全員、鉄道復旧を求めた。

　「鉄道があったから村に移住した」「住民に赤字の責任はない」

　鉄道復旧を求めて住民運動を展開すべきだ、と訴える人もいた。

　渋谷博昭村長は終了後、「住民からの力強いバックアップを受けた。必ず鉄道での復旧を勝ち取る」と語った。運行を支援する財政負担は重ねて否定した。

　村は今後、ＪＲ九州や国土交通省などへの要請活動や、沿線自治体との協議を継続するという。

　◆平行線

　説明会は、６月２９日に大分県日田市、７月２８日に福岡県添田町でも開かれた。

　意見を表明した住民の多くが、鉄道復旧を望んだ。添田町の寺西明男町長も「住民の熱い思いを聞き、鉄道で復旧すべきだと思った」と述べた。

　沿線自治体は、昨年４月の復旧会議の初会合以来、ＪＲ九州に対し、一貫して「鉄道」を求めてきた。

　ＪＲ九州は、鉄道復旧の場合、年１億６千万円の収支改善が必要とし、自治体に財政支援を求めた。自治体側はこれを拒否した。

　ＪＲ九州は今年４月、収支改善を前提とした鉄道の復旧▽線路の一部を専用道にするバス高速輸送システム（ＢＲＴ）▽一般道を走るバス－の３案を提示した。

　沿線３市町村のうち、日田市の説明会では、一つの自治会が、ＢＲＴを含むバス輸送を希望すると表明した。自治会関係者は「トップ会談でも主張は平行線をたどり、決着が見えない。バス輸送が鉄道の代わりに実現できれば助かる」と主張した。

　災害発生から２年が経過した。この間、代行バスによる輸送が続く。復旧議論の早期決着を求める住民は多くいる。

　自治体が「財政支援なしの鉄道復旧」に固執しても、ＪＲ九州が軟化するとは考えにくい。平行線が続く。

　◆責任を追及

　九州の鉄道事業は厳しい。国鉄民営化の直前に運輸省（当時）が出した試算では、民営化後は毎年５％の運賃値上げを実施し、１０年間で鉄道事業の黒字化を図るとした。

　年５％の値上げなど不可能だ。ＪＲ九州は発足後、鉄道部門の収支改善と経営安定を目指し、増収策や効率化に取り組んできた。

　それでも在来線利用者は、ＪＲ九州発足時の昭和６２年度に比べ、３分の１に減少した。平成３０年度決算では、鉄道設備の減損処理の効果を除けば、事実上８億円の赤字（単体）だった。青柳俊彦社長は、在来線はごく一部の路線を除き赤字とし、乗客減少に対する危機感を繰り返し訴えてきた。

　説明会では、ＪＲ九州の危機意識が、沿線住民に浸透していない状況も伺えた。

　東峰村では「赤字の責任はＪＲ九州にある。負担を要求する道理はない」という主張や、豪華寝台列車の「ななつ星ｉｎ九州」に約３０億円を投じたにも関わらず、復旧費用を出せないことへの疑問を呈する人もいた。ＪＲ九州の責任を追及する声は大きかった。

　ＪＲ九州は今年度内にも路線別の収支を公表し、地方路線の置かれた状況を説明する。

　自治体と企業が対峙（たいじ）し、意見をぶつけ合うだけでは、交通体系をめぐる議論は深まらない。人口減少の下で地域が生き抜くには、双方が危機感を共有し、将来像を描きだすことが必要といえる。

2699：チバＱ：2019/08/01(木) 22:02:37
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20190730-OYT8T50053/
羽田アクセス覇権争い　ＪＲ参入のアキレス腱は？
2019/07/31 16:07
鉄道アナリスト　川島令三
　ＪＲ東日本は１０年後の２０２９年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。ＪＲ東の傘下で５５年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間８０００万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、ＪＲ東の参入で塗り替えられそうだ。そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい川島令三さんが分析する。

突然、やる気を見せ始めた？　ＪＲ東
　羽田空港までの新線建設で、ＪＲ東日本は３ルートを計画している。東京駅方面からの「東山手ルート」、新宿方面から延びる「西山手ルート」、新木場方面から向かう「臨海部ルート」だ。ＪＲ東は５月、３ルートが共有する区間（空港―東京貨物ターミナル付近）の約５キロと、東山手ルート（東京貨物ターミナル付近―田町）の約７．４キロ区間について、環境影響評価の手続きに入った。


　羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったＪＲ東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。

　貨物線を活用し、羽田空港の近くまで路線を延ばす計画は旧国鉄時代からあり、東北新幹線を羽田空港まで直通（東京駅、東海道新幹線の大井車両基地を経由）させる構想も聞いたことがあった。国の審議会が００年に出した答申にも、「１５年までに整備すべき」「今後整備について検討すべき」とされた３４路線の中に、今回の臨海部ルートが含まれていた。

　いわば、長年、絵に描いた餅だった新線計画が、なぜこのタイミングで急に動き出したのか。羽田空港の利用者は年間８０００万人に上る。昼間の国際線発着回数は、来年の東京五輪・パラリンピックにあわせて年６万回から年９万９０００回に拡大され、同空港利用者は今後ますます増え続けることが予想される。国土交通省は、このままだと空港までの鉄道輸送は京急、モノレールだけでは足りなくなり、ほかにもう１ルートが要ると考えた。ＪＲ東もこの状況なら鉄道輸送での収益が望めると考え、踏み切ったのだろう。

　ＪＲ東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年３月期の連結決算で５２１８億円に上り、営業収益全体の１７％を占める大きな柱に成長している。

　ＪＲ東は３ルートをあわせた総事業費を「現時点では未定」としているが、今回手続きに入った区間については、約３０００億円（車両費を除く）かかる見通しだ。来年の東京五輪・パラリンピックに間に合わせようとしていたが、関係者の話によれば、事業費の分担割合などを巡り、ＪＲ東と国や東京都との話し合いが難航した。今も決着のめどは立っていないようだ。

空港新線完成で、一変する人の流れ
　羽田空港へ向かう際の交通手段は現在、京急電鉄が利用客全体のおおよそ３割を占め、東京モノレールは２割。これらにリムジンバスなどの空港直行バス、自家用車が続く（１７年度の航空旅客動態調査）。

　新線の工事が順調に進めば、１０年後、この勢力図はかなり塗り替えられる。計画通りに完成した場合、京急やモノレールを利用していた人のうち、相当数がＪＲ東に移ると予想され、人の流れは一変するだろう。ＪＲ東は、ライバルの京急のみならず、グループ企業の東京モノレールからも客を奪うことになる。

　グループ内での競合について、ＪＲ東広報部は「モノレールへの影響は少なからずあるだろうが、沿線には住宅や企業が増え、空港利用客以外に、通勤の足としての役割も高まってきている」と説明し、両者は共存していけるとの見方を示す。また、モノレールは開業から５５年がたち、大規模な改修工事が必要な時期に来ている。今、全面運休したら空港までの鉄道輸送は京急だけになり混乱も予想されるが、ＪＲ東の新線ができて輸送力が増せば、それも可能になるはずだ。

2700：チバＱ：2019/08/01(木) 22:03:22
空港に直結できない可能性も？
羽田空港新線が、東海道線と合流するＪＲ田町駅付近。手前の線路は貨物線で、一部区間が新線になる

　ＪＲ東は広域にわたる路線網を活用し、乗り換えなしであちこちへ向かう列車を走らせることができ、鉄道会社としては圧倒的に有利な立場にあると言える。ただし、それは、「終着駅が空港に直結できた場合」という条件が付く。実はここが重要な点だ。

　地下も含め過密とも言える羽田空港の国内線ターミナルに、直結する形で駅を造るスペースはないはずだ。ＪＲ東広報部は「国内線の第１旅客ターミナルと第２旅客ターミナルの間の地下に設置する考えで、国交省航空局などと調整中」と話している。現時点で、結論はまだ出ていないようだ。

　もし、新線の終着駅を空港から離れた場所に造らざるを得なかったらどうなるか。大きな荷物を抱えて空港に向かう人には不便だし、駅構内にできる店舗などの施設にとっても相当な不利になる。

　計画によれば、新線は、ＪＲ東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅の付近で枝分かれし、空港へ向かう。この貨物線は川崎方面へ延びているのだが、途中、京急電鉄と東京モノレールの天空橋駅のさらに地下を通る。それゆえ、天空橋駅を新線の終着駅とする手もあることはある。ただし、同駅は国際線ターミナルから１キロほども離れている。国内線ターミナルとなると、さらに先だ。空港へ向かう乗客はここでモノレールに乗り換えることになるだろう。それで「空港アクセス」と呼べるかは疑問だ。ちなみに京急線も１９９８年までは、現在の天空橋駅止まりだったが、第１期の延伸計画の免許を取得し、１３年かけて空港直結を果たした。

　新線が空港に直結できるかどうかは、空港輸送で一気に優位な立場を築きたいＪＲにとって死活問題と言える。

2701：チバＱ：2019/08/01(木) 22:03:53
モノレールとの差を広げたい京急
羽田空港輸送で、京急は東京モノレールをリードしている（羽田空港国内線ターミナル駅）
　羽田空港への鉄道輸送で目下、京急がモノレールをリードしている一因は、運賃にある。東京駅から羽田空港へ向かう場合、東京モノレール（浜松町駅乗り換え、ＩＣカード乗車券利用時）が６３７円であるのに対し、京急電鉄（品川駅乗り換え、同）は５７２円。


　京急は、空港までの延伸工事に要した費用をまかなうための空港線加算運賃（１７０円）を、今年１０月から一気に１２０円値下げし、５０円にすると表明した。これにより東京駅からの運賃は４５２円に下がり、モノレールとの差は１８５円に開く。当面のライバルに対する優位性をさらに高めようとの戦略が感じられる。モノレールも対抗策を打ち出すと注目していたら、１０月から定期旅客運賃を最大２４．４％値下げすると発表した。

　京急は将来の利用客増をにらみ、さらなる輸送力の増強に取り組んでいる。その一つが、今は高架にある品川駅ホームを地上に移し、線路を１本増やす工事で、８年後の２７年に完成予定だ。羽田空港国内線ターミナル駅の先にある国有地に、８両編成の電車を止めておける待避スペースを設ける計画もある。今は１本のホームに２本の線路があり、着いた電車が折り返す構造だが、運転士と車掌が交代するため、発車までに時間がかかる。待避線（引上線）があれば、ホームが空き次第、電車を入線させ、すぐの発車が可能になるので、運行本数をさらに増やせる。こちらはＪＲの空港アクセス線と同じ２９年の完成を目指している。

持ち味を生かしたすみ分けを
　現時点では分が悪そうなＪＲ側だが、“潜在能力”はもちろん高い。

　ＪＲ東の新線が、計画通り羽田空港に直結できれば、東山手、西山手、臨海部の３ルートから列車が流れ込むことになる。強力な鉄道網を生かして、首都圏はもちろん、全国から利用客が集まるだろう。東京駅からの所要時間も約１８分となる見込みで、現行のモノレール（浜松町乗り換え）、京急（品川乗り換え）より１０〜１５分早い。

　ただ、気になる点もある。運行ダイヤは相当過密になるはずで、ＪＲ東がそれだけの列車本数をさばけるのかという点だ。

　ＪＲ東とモノレール、京急が利用客を奪い合うのではなく、すみ分けるほうが公益にかなう、と私は考えている。例えば近距離輸送はモノレール、中距離は京急が担い、ＪＲは中央線や常磐線の沿線など、比較的遠方の人たちを当て込み、特急を増発する。

　というのも今、山梨県や茨城県から羽田空港へ向かう場合は、乗り換えが不要な空港直行バスを使うのが一般的とされる。ただし道路は渋滞がつきもので、利用客はかなり余裕を持って家を出なければならない。甲府や水戸から羽田空港に直結する特急が走れば、「時間が読めない」というストレスはかなり解消されると思う。

　三者それぞれの特性を生かした役割分担については、取材を重ねた限り、国交省も同じことを期待しているように思われる。日本を代表する空港への大動脈を担う公共交通機関は、どこかが独り勝ちするのではなく、持ち味を生かしながら競い合う姿が望ましい。

2702：チバQ：2019/08/02(金) 09:20:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190801-03408137-saga-l41
【スクープ】新幹線長崎ルート「フル規格」「佐賀駅経由」提示へ 与党検討委が５日の会合で
8/1(木) 21:54配信 佐賀新聞
【スクープ】新幹線長崎ルート「フル規格」「佐賀駅経由」提示へ 与党検討委が５日の会合で
九州新幹線長崎ルートの暫定開業に向け、駅舎の工事などが進むＪＲ武雄温泉駅周辺＝佐賀県武雄市武雄町
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）に関し、与党検討委員会がフル規格で整備する方針を示すことが1日、分かった。加えて、佐賀駅を経由するルートが適当であるとの見解をまとめる方向で調整している。5日に開く会合で決定する。複数の関係者が明らかにした。佐賀県は未着工区間の新幹線整備そのものに反発している。地元が求めていない新幹線を、政府・与党が整備しようとする極めて異例の展開となる。

　検討委は全線フル規格かミニ新幹線かの2択に絞って未着工区間の整備方式を議論してきた。5日の会合では「フル規格による整備が適当」という趣旨の方針を示す。

　旧国鉄が1985年に公表し、86年に環境影響評価（アセスメント）の報告書案をまとめた、通称「アセスルート」と呼ばれるJR佐賀駅を経由するルートを前提にすることが「適当」との判断も示すとみられる。国土交通省もフル規格の試算をする場合、アセスルートを用いてきた。

　佐賀県内では有明海に臨む佐賀空港を経由する南回りルートや、長崎自動車道沿いの北回りルートを推す声も一部あるが、JR九州は「交通の結節点である佐賀駅を通らないのは考えられない」、長崎県も「佐賀駅を通らないルートは想定していない」との認識を示していた。

　整備新幹線は地元負担を法律で義務付けている。未着工区間が全て佐賀県内であることから、山口祥義知事は「地元が整備を求めていない状況で前に進むことはあり得ない」と主張している。

　検討委はこうした佐賀県の立場を踏まえて今後、国交省、佐賀、長崎両県、JR九州の4者による丁寧な協議が必要という認識も示す見通し。検討委は整備方針を決定した上で、佐賀県に協議への参加を呼び掛ける戦略を描くが、県の態度を一層硬化させる可能性もある。（取材班）

2703：チバQ：2019/08/05(月) 10:43:10
https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20190805/CK2019080502000044.html
2019年8月5日


北陸新幹線、敦賀まで本数維持を　県促進同盟会、国に求める決議採択
　行政や経済界などでつくる県北陸新幹線建設促進同盟会は四日、敦賀市のプラザ萬象で総会を開いた。二〇二三年春の県内延伸が迫り、敦賀駅までの運行本数を現行の金沢駅と同数とするよう政府・与党に求める決議を初めて採択した。

　県新幹線建設推進課によると、金沢駅には現在、速達タイプの「かがやき」と各駅停車の「はくたか」、富山－金沢間の「つるぎ」で一日計八十六本が発着している。敦賀駅は金沢駅より利用者数が少ないと見込まれることから、敦賀開業時には金沢止まりが生まれ、敦賀駅の発着数は減る可能性がある。

　国土交通省がフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入断念を決めたため、敦賀駅では全線開業まで乗り換えが生じる。利便性を守るため、県は昨年に続き、敦賀駅発着の全ての新幹線と乗り継げる特急列車の確保も決議に盛り込んだが、敦賀までの本数そのものが減らないよう訴えていく。

　来賓あいさつで、自民党整備新幹線等鉄道調査会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）は「敦賀開業はＦＧＴが前提だった。福井から大阪へ行くのに新幹線が開通したことで、かえって不便になることは避けないといけない」と指摘した。沿線代表で、敦賀商工会議所の有馬義一会頭も「便数などの利便性に不安が残る」と発言した。

　決議には、早期に未着工区間（敦賀－新大阪）の財源見通しをつけて敦賀開業から切れ目なく着工し、三〇年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線整備も掲げた。

　会長の杉本達治知事は「国費増や貸付料（ＪＲが国に支払う施設使用料）の算定期間延長、工区分割など具体的な提案をしていく」との決意を述べた。最後は出席者全員でガンバローを三唱した。

　総会には沿線自治体や経済界、ＪＲ西日本などから計百七十人が出席した。

　（山本洋児）


https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/908353
北陸新幹線、新大阪まで早期開業を
建設促進同盟会、敦賀で決議
2019年8月5日 午前7時10分

北陸新幹線の整備促進に向け、ガンバロー三唱する関係者＝８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象 拡大する
北陸新幹線の整備促進に向け、ガンバロー三唱する関係者＝８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象

　福井県北陸新幹線建設促進同盟会の２０１９年度総会は８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象で開かれた。北陸新幹線で未着工の敦賀－新大阪の早期全線開業に向け、環境影響評価（アセスメント）の早期実施や駅・ルートの詳細調査、建設財源の確保を政府与党に求める決議を採択した。

　総会には会長の杉本達治知事や沿線市町の首長、県選出国会議員ら約１７０人が参加。杉本知事はあいさつで、新北陸トンネルの掘削が９割を終えたことなど工事の進捗状況に触れ、「県民の期待は確実に高まっている。一日も早く全線開業することが大切だ」と強調した。出席した関西経済連合会など関西側にも協力を呼び掛けた。

　敦賀以西ルートの建設財源を議論する自民党北陸新幹線整備プロジェクトチーム座長の高木毅衆院議員（福井２区）は「一番重要なのは２兆１千億円とされる財源。しっかり確保して認可をとり、２０２３年４月から新大阪までの工事を進めていく」と述べた。

　自民党整備新幹線等鉄道調査会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）も「しっかりと大阪までつなげていくための努力をしていきたい」と強調した。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構大阪支社の渡邉修支社長が、工事の状況について報告し、県内の新幹線駅４駅舎内のイメージ動画を披露した。

　北陸新幹線は２３年春に金沢―敦賀の開業を予定する。決議では確実な整備促進のほか▽北海道新幹線札幌開業より早い敦賀－新大阪間の開業▽敦賀開業時の新幹線の運行本数を金沢駅と同数とする▽敦賀駅での乗り継ぎ利便性の確保－などを盛り込んだ。

2704：チバQ：2019/08/05(月) 10:44:49
https://dot.asahi.com/dot/photoarticle/2019073000038.html
「隠れ特急」って何だ？　青春18きっぷで特急を楽しめる「乗り得列車」が話題に
「青春18きっぷ」使いこなし大作戦

文／植村 誠2019.8.2 17:00dot.#鉄道
　普通列車専用フリーパスのベストセラーとして発売中の「青春18きっぷ」。JRグループの普通列車（快速や新快速などを含む）が乗り放題となる基本ルールは広く知られているが、じつは“特急”に乗れるケースもあり、青春18きっぷ愛好者のなかで話題を集めている。この乗り得列車を楽しむ方法を探ってみた。

■ホンモノの特急列車に乗れる「特例区間」

　先日公開した「最新版『青春18きっぷ』の超基本」でも触れたが、「青春18きっぷ」だけで特急列車に乗れる区間が、全国には4カ所存在する。

　このうち、石勝（せきしょう）線の新夕張〜新得間では普通列車の運行がなく、同区間の乗車に限り乗車券のみで、特急列車の普通車自由席を利用できる特例が設けられている。ただし、特急列車の乗車は同区間内で完結させることが条件で、特例区間外から連続乗車はできないので注意が必要だ。

　例えば、「青春18きっぷ」の旅などで、札幌〜新夕張間と新得〜帯広間の自由席特急券と乗車券をそれぞれ購入して特急「スーパーおおぞら1号」に乗車、札幌から帯広まで乗ったとする。こうしたケースでは特例は生かせず、乗車全区間の特急券（この場合は自由席特急券）と乗車券が必要。新夕張駅と新得駅で一旦車外に降りたとしても特例は認められず、全区間を乗り通したのと同じ扱いとなる。

　奥羽本線も同様のルールで、特例を生かすならば新青森〜青森間のみで特急利用を完結させることになるが、気分転換に「ちょい乗り」をしてみてもいいかもしれない。

　一方、JR九州の2路線（宮崎空港線と佐世保線）では、やや緩やかなルールが適用されており、特例区間と特例区間外を継続乗車する場合でも、特例を生かすことができる。例えば、「青春18きっぷ」の旅で特急「にちりん」に乗車、境界駅の宮崎を越えて宮崎空港〜延岡間を乗り通した場合、特急券と乗車券は特例区間外となる宮崎〜延岡間の乗車券を別途購入すればいい。JR九州の2区間では787系電車や783系電車（宮崎空港線）の運用もあるので、行程のプランニングの際にチェックしてみてはいかがだろう。

　このように、ルール上でやや注意が必要な点はあるものの、特例区間内に限れば特急列車の旅も楽しめるのが、「青春18きっぷ」の面白さといえるのではないだろうか。

　特例区間以外にも、「青春18きっぷ」で乗車できる“特急”がある。といってもその正体は普通列車にほかならないのだが、運用上の都合などで特急形車両が用いられている普通列車があり、特急列車気分が味わえる“乗り得列車”になっているのだ。調査したところ、東海道本線や外房線などいくつかの路線でそうした隠れ“特急”が走っていることがわかった。

　このうち、外房線では、特急「わかしお17・21号」の勝浦〜安房鴨川間が普通列車となっており、ともに夜間ながらE257系のリクライニングシートを楽しめる。市販の『時刻表』でも簡単に判別がつくので、お試し乗車がしやすい列車といえる。

　東海道本線では、熱海〜沼津間に1往復ながら373系電車の普通列車が設定されている。熱海8：47発の下り1437Mと沼津7：47発の上り1428Mだ。1437Mは湘南新宿ライン2821Y（籠原5：23発、新宿6：40発）と東海道本線731M（平塚7：46発〜熱海8：40着）からの乗り継ぎが可能で、岩国以西の由宇（0：00着）までの日着が可能である。

　また、浜松〜豊橋間でも931Mと921M、977M、914M、920M、988Mの6本で373系が充当されており、乗り継ぎリレーで利用する機会があるかもしれない。

　このほか、常磐線のいわき〜富岡間の2往復（651系）や羽越本線・白新線の村上〜新潟間の上り1本（E653系）などに“隠れ特急”が存在している。

2705：チバQ：2019/08/05(月) 10:45:07
■「青春18きっぷ」向け！？　究極の“隠れ特急”

　そんななか、注目したいのは飯田線と日豊本線だ。飯田線は長距離普通列車の運行や天竜川にアルプスの車窓美、“秘境駅”探訪などで、「青春18きっぷ」ユーザーにも人気の路線。残念ながら長距離運用ではないものの、1505M（天竜峡8：16発〜飯田8：45着）と1500M（駒ケ根6：12発〜天竜峡8：11着）の1往復で、特急「ワイドビュー伊那路」用373系が充当されている。

　一方の日豊本線では、佐伯〜延岡間に787系普通列車が設定されている。この区間は、大分・宮崎県境の「宗太郎越え」と呼ばれる難所を擁し、特急はほぼ1時間間隔で運行されているものの、県境を越える普通列車はわずか1.5往復にすぎない超閑散区間。ここを乗り越えるのも「青春18きっぷ」旅の醍醐味といえるが、うれしいことに（？）、その1.5往復のすべてが特急形の787系電車で運転されている。

　これは、特急「にちりん」「ひゅうが」の間合運用で、半室グリーン車を含む4両編成が充当されているからだ。グリーン車は下り2761M（佐伯6：18発〜延岡7：26着）に限りグリーン車自由席として営業されるので利用可能で、グリーン券は乗車当日に車内で発売される。上り列車は非営業のため、乗車はできない。

　外房線の例はあるものの、こうした“隠れ特急”は、市販の『時刻表』では判別できないケースがほとんど。交通新聞社刊の『普通列車編成両数表』で確認するか、ネット上の情報やSNSなどを生かして情報をキャッチするのが乗車への近道といえそうだ。ただし、「旅先で見つけたらラッキー」程度で心に留めておけば、出会えたときに伝わる感激はひとしおかもしれない。（文／植村 誠）

2706：チバQ：2019/08/05(月) 10:46:38
https://dot.asahi.com/dot/2019071600140.html
シーズン到来！「元を取る」コツ　最新版「青春18きっぷ」の超基本
「青春18きっぷ」使いこなし大作戦
植村 誠2019.7.19 18:00dot.#鉄道
　今夏も「青春18きっぷ」シーズンがやってきた。普通列車限定ながらJR旅客在来線全線が乗り放題！　“乗りテツ派”はもちろん、女子会やちょっとしたお出かけなど、さまざまなシーンで定番となったJRグループの人気切符のキホンを再チェックしてみよう。

＊　　＊　　＊
■「青春18きっぷ」ってどんな切符？

「青春18きっぷ」は、学校の休み期間に合わせて春と夏、冬と年3回のシーズンに発売される。今夏もすでに7月1日から発売がスタートしており、8月31日までJRの駅窓口や旅行代理店などで購入できる。実際に利用できるのは7月20日から9月10日まで。期間を過ぎると無効となるので、それまでに使い切るのが鉄則（？）だ。

　発売額は1万1850円。1枚が5日（人）に有効で、1人で5日分を使ってもいいし、5人グループで1日を使ったり、カップルで2日分を使い、残り1回分を1人で使うなどプランはいろいろ。使う日にちは期間内なら連続してもしていなくでもOKだか、2人以上で使う場合は同一行程とする必要がある。もし、グループ内で集合・解散駅と出発・帰着駅が異なる場合は、「青春18きっぷ」を持つ1人を除き、集合・解散駅〜出発・帰着駅間の乗車券が別途に必要となる。もしくは都度改札口を出なければならない。

　利用の際には駅で当日の日付（入挟スタンプ）を押してもらう。無人駅などから乗車する場合は、列車乗務員に押してもらえばよい。有効期間は1回につき午前0時を過ぎた最初の停車駅までだが、「東京・大阪の電車特定区間」に限り当日の終電まで利用できる。

　さらに、何度でも、どの方向に進んでも乗降はお好み次第。もちろん一方向に進んでもいいし、行きつ戻りつで気まぐれに乗り降りを楽しんでもいい。

　なお、学校の長期休暇に合わせたような「青春18きっぷ」ではあるが、年齢や職業などに関係なく誰でも利用できる。

■「青春18きっぷ」で乗れる列車

「青春18きっぷ」で乗れるのは、JR旅客6社の在来線普通列車（快速・新快速・特別快速などを含む）。ほかにBRT（気仙沼線・大船渡線）とJR西日本の宮島フェリーに有効だ。普通車自由席が基本だが、普通車指定席と自由席グリーン車も別途に指定券または普通列車用自由席グリーン券を購入すれば利用は可能。「ムーンライトながら」など全車指定席の快速も、普通車であれば指定券と「青春18きっぷ」で乗車できる。

「湘南ライナー」などライナー券や乗車整理券が必要な列車も「青春18きっぷ」を乗車券と同様に利用できる。ただし、普通列車でも指定席グリーン車の利用はできないので注意が必要だ（グリーン券のほか別途に乗車券も必要となる）。

　また、「青春18きっぷ」は普通列車専用だが、特急に乗れる区間もある。

●石勝線：新夕張〜新得間　

●奥羽本線：新青森〜青森間　

●宮崎空港線：宮崎〜宮崎空港間　

●佐世保線：早岐〜佐世保間

　石勝線のこの区間は普通列車が運行されていないため、特急「おおぞら」などの普通車自由席に乗ることができる。ほかの3路線は普通列車も運行されているが、「青春18きっぷ」以外の普通乗車券などでも特急券不要の特例が設定されている。このうち、佐世保線の該当区間は日中の普通列車の運行がほとんどなく特急頼みの状態である。

　ここで注意したいのが特例の有効条件だ。石勝線と奥羽本線では、特例区間を越えて特急に乗車する場合、実際に乗車する区間全部の乗車券と特急券が必要となり、特例を生かすことが全くできない。たとえ「青春18きっぷ」のほかに特例区間外の乗車券類をあらかじめ用意しておいてもムダで、たとえば、追分〜新得間を移動するのに追分〜新夕張間の乗車券と特急券を別途購入しても特例は適用されない。仮に、境界となる新夕張駅で車外に出たりしても、同じ列車に再び乗ると結果は一緒になる。

2707：チバQ：2019/08/05(月) 10:46:55
　片や宮崎空港線と佐世保線ではやや緩やかで、特例区間外に有効な乗車券と特急券などと「青春18きっぷ」を組み合わせて特例を生かすことができる。

　新幹線は「青春18きっぷ」での乗車はできないが、北海道新幹線の奥津軽いまべつ〜木古内間に限り「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」（2300円）を別途に購入すれば片道1回普通車を利用できる。これは海峡線の普通列車が全廃されたための処置で、本州〜北海道間の「青春18きっぷ」での移動を可能とした特例だ。

　なお、在来線扱いで新幹線電車が乗り入れている博多南線と越後湯沢〜ガーラ湯沢間は特急のみの運行ながら特例は設けられていない。


　このほか、第三セクター路線の一部でも「青春18きっぷ」を生かすことができ、それぞれルールが設けられている。「青春18きっぷ」で乗車可能なのは以下の4路線だ。

●道南いさりび鉄道：「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」との併用を条件に木古内〜五稜郭間の乗車が可能。乗降駅は木古内と五稜郭のみ。

●青い森鉄道：八戸〜青森間で利用可能。ただし乗降駅は八戸と野辺地、青森のみ。

●あいの風とやま鉄道：普通列車（快速を含む）限定で高岡〜富山間に有効。乗降駅は高岡と富山のみ。

●IRいしかわ鉄道：普通列車（快速を含む）限定で金沢〜津幡間に有効。乗降駅は金沢と津幡のみ。

　また、関連きっぷで乗車可能な私鉄には、「肥薩おれんじ鉄道」（当日有効の「青春18きっぷ」の提示を条件に全区間が乗り放題となる、2060円の「おれんじ18フリーきっぷ」を発売）がある。

　一方で、やや注意が必要なのがJRと他社の間を直通する列車である。たとえば、花輪線列車が盛岡〜好摩間でIGRいわて銀河鉄道を通るケースや、鈴鹿〜津間で伊勢鉄道を経由する快速「みえ」などが該当する。いずれもJR区間は「青春18きっぷ」で乗車できるが、JR線ではない該当区間の運賃が別途に必要となる。

　ただし、こうしたケースを含め、ほかの乗車券類や他社線などを行程に組み合わせてもいい。普通列車の本数が極端に少ない難関区間の通過や、先々の乗り継ぎダイヤを勘案して、一部区間だけ運賃＋特急券を別途購入して特急や新幹線でリレーする作戦だってある。

　などなど、ちょっと複雑な例外ルールを含め「青春18きっぷ」のキホンをおさらいしてみたが、キホン中のキホンは「JRの普通列車が自由に乗り放題」となることに尽きる。このキホンや特例を生かして究極の長距離旅にチャレンジしてみてもいいし、日帰りなどのちょっとしたお出かけや、仕事の外回りなどに活用することも考えられる。

　いずれにしても、1枚で1万1850円以上または1回あたり普通運賃で2370円以上の区間を乗ればモトがとれるのである。キホンをきちんと押さえつつ、柔軟に楽しみたい切符といえよう。（文／植村 誠）

○植村 誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話 韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

2708：チバQ：2019/08/05(月) 13:33:23

■俺が乗った
しまかぜ
ゆふいんの森
花嫁のれん
SLやまぐち号


■俺が乗っていない
四国まんなか千年ものがたり
SL銀河
きかんしゃトーマス号
伊予灘ものがたり
或る列車
おれんじ食堂

https://news.mynavi.jp/article/20190804-869778/
近鉄「しまかぜ」が3回連続1位、観光列車の検索数トップ10を発表
佐々木康弘 2019/08/04 18:57
阪急交通社が運営する旅行サイト内で、検索数の多かった観光列車トップ10が7月31日に発表された。2018年7月1日から2019年6月30日までの1年間の検索回数を集計した。
検索回数1位は近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」。「乗ること自体が楽しみとなる」をコンセプトにラグジュアリーな列車旅を提供する同列車は、3回連続の1位獲得となった。2位はJR四国の観光列車「四国まんなか千年ものがたり」。車両ごとにコンセプトが異なるつくりや車窓の景色、地元の新鮮な食材を使った本格的な料理などが支持され、前回の初登場時から連続で2位となった。

3位のJR九州「ゆふいんの森」は2回連続で順位を上げ、トップ3入りを果たした。4位以下はJR西日本「花嫁のれん」、JR西日本「SLやまぐち号」、JR東日本「SL銀河」、大井川鐵道「きかんしゃトーマス号」、JR四国「伊予灘ものがたり」、JR九州「或る列車」、肥薩おれんじ鉄道「おれんじ食堂」の順となった。
トップ10のうち9列車は前回もランクインしており、上位の観光列車の人気がしっかり定着していることがうかがえる。5位から7位まではSL列車が占め、根強い人気を表す結果となった。

2709：チバQ：2019/08/05(月) 13:40:26
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/329671?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ四国、多角化手探り　赤字ほぼ全線区／ＪＲ北海道と課題共通
07/29 09:14 更新
　ＪＲ四国は今年３月、線区別の収支を初めて公表し、１８線区中１７線区が赤字であることを明らかにした。鉄道事業の難しさを地元関係者に理解してもらい、鉄路存続に向け協力を得る狙いだ。地域の支援を得ての路線存続を目指したり、非鉄道事業を拡大したりするなど、課題や取り組みはＪＲ北海道と共通する。ＪＲ四国の現状を探った。（本庄彩芳）



■不動産業拡大　介護も一時進出

ＪＲ四国が東京の企業と昨年８月、ＪＲ栗林（りつりん）駅そばに開設した、リハビリ特化型デイサービス。今年６月末で運営から撤退した
ＪＲ四国が東京の企業と昨年８月、ＪＲ栗林（りつりん）駅そばに開設した、リハビリ特化型デイサービス。今年６月末で運営から撤退した
　ＪＲ高松駅前に立つ、真新しいホテル「ＪＲクレメントイン高松」（２２２室）。ＪＲ四国の子会社が昨年１０月に開業し、宿泊特化型で稼働率は平均９５％と好調だ。ＪＲは四国でホテルを４カ所運営しており、５カ所目となる「クレメントイン高松」は１６年ぶりの開業。来秋には高知駅前にも新ホテル開業を予定する。

　２０１０年度に５３億円だった非鉄道事業の売り上げは、マンション事業への参入などで１８年度、６５億円へと２割強増加。２０年度には７４億円に伸ばす目標を掲げる。

　ただ、昨年８月に香川県内で始めたリハビリ特化型デイサービス事業は、今年６月末で撤退した。ＪＲ四国の矢田栄一常務は「介護事業は専門性が高く、人員的に体制が整わなかった。非鉄道事業には、やはり難しさがある」と話す。

　非鉄道事業での攻めの姿勢の裏には、本業を取り巻く厳しさがある。ＪＲ四国が３月に公表した、全１８線区の１３〜１７年度平均の線区別収支では、１００円稼ぐのにかかった経費を示す「営業係数」は１４４。黒字は、瀬戸大橋を渡る「本四備讃線」だけだった。

　ＪＲ四国の１８年度連結決算を見ると、鉄道運輸収入は２２５億円とピーク時の１９９１年の３７０億円から４割減。営業損失１１４億円、経営安定基金の運用益などを加えた経常損益は３億円の赤字で、２期ぶりに経常損失を計上した。

　四国の人口は、１７年度で３７９万人と、３０年間で４４万人減った。さらに、３０年度には３４９万人まで減少すると予測されている。矢田常務は「将来の見通しを考えた時に、鉄道事業者の努力だけではネットワークの維持は難しい」と語る。

　苦境の理由は人口減だけではない。ＪＲによると、四国の高速道路の整備状況は、国鉄が分割民営化された１９８７年の１１キロから、２０１８年は５２９キロと約４８倍に。都市間高速バスが今や最大のライバルだ。

　路線全体の７５％が建設から８０年を超えて老朽化が進み、今後は設備更新や大規模な修繕の増加が予想される。

　ＪＲ四国の中堅幹部は「北海道は２００万都市の札幌があり、新幹線の札幌延伸を控えている。四国の方が将来的な経営は厳しい」と危機感を募らせる。

2710：チバQ：2019/08/05(月) 13:41:43

　■利用促進　地域と模索
　ＪＲ四国は１７年８月、各県の知事や有識者、ＪＲの半井真司社長でつくる懇談会を設置。鉄路存続に向け、国の支援策拡充や沿線自治体の協力による利用促進策などの協議を続けている。今春からは各県が懇談会を順次立ち上げ、今秋には、各県の利用促進の状況などを盛り込んだ中間報告を発表予定だ。

　また、今年６月には四国知事会が「四国における鉄道ネットワークの維持に向けた緊急提言」を採択。「分割民営化当時のスキームが時代に合わなくなっていることは明らか」と指摘した上で、経営の安定化を図るための新たな支援の枠組み構築を国に求めている。

　ＪＲ四国よりも厳しい経営状態にあるＪＲ北海道は、１４年度分から線区別収支の公表を始め、一部路線の廃止を決定。「単独では維持困難」とした８区間について、沿線自治体が１９、２０年度の２年間、路線の利用促進費を負担することで同意した。

　香川県交通政策課の近藤壽文課長は「赤字ローカル線の維持は全国的な課題になっている。先行して進む北海道での議論に注目している」とする。

　別の県の交通政策担当者は「路線の存廃の発表をめぐり、地域から反発を受けた北海道は四国にとって反面教師」と指摘。「一方的にＪＲを責めても仕方がない。ＪＲと地域が一体となって利用を促進し、支援のあり方も模索したい」と話している。



　＜ことば＞ＪＲ北海道とＪＲ四国　国鉄分割民営化にともない１９８７年に発足。ＪＲ九州とともに「３島会社」と呼ばれる。国は３社に、運用益で赤字を埋めることを目的に経営安定基金を設けたが、低金利の長期化で運用益は低迷。九州が不動産事業や観光列車で業績を伸ばし上場を達成したのに対し、北海道と四国は利用者減による経営危機に直面している。

　ＪＲ北海道は２０１６年１１月、単独では維持困難な１０路線１３区間を発表。このうち、石勝線夕張支線（夕張―新夕張）を今年３月末で廃止。来年５月には、札沼線（北海道医療大学―新十津川）を廃止する。

　ＪＲ四国は地元４県の知事や経済界、学者らと１０年に「鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」を設立。１１年に、観光列車の展開などを柱とする利用促進策をまとめた。１７年に再度「懇談会」を立ち上げ、四国の鉄道網をどう維持していくかについて、協議を進めている。

■営業係数最悪の予土線　平日の朝　乗客最大１５人

新幹線０系を模した予土線「鉄道ホビートレイン」。丸い鼻がチャームポイントだ
新幹線０系を模した予土線「鉄道ホビートレイン」。丸い鼻がチャームポイントだ

　ＪＲ四国の１８線区中、１００円を稼ぐための経費「営業係数」が１１５９円（２０１３〜１７年度平均）と突出して高いのが、愛媛県宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土（よど）線（北宇和島―若井間、７６・３キロ）。運行は普通列車のみ。山間部を走るため維持費は高く、周辺自治体は人口減が進む。

　６月下旬、平日の午前６時４分、宇和島発窪川（四万十町）行きの列車に乗った。１両編成で乗客は記者を含め６人。野球部の朝練に向かう北宇和高１年の梶原知紘さん（１５）は「通学のため、なくてはならない路線。すいているので宿題ができる」と話した。

　竹やぶや朝もやの広がる水田地帯を走行。途中、高校生やスーツ姿の男性、リュックを背負った観光客らが乗り降りした。１７年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均の輸送人員）は３４０人。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする宗谷線名寄―稚内間の３５２人と同程度だ。

　高知県側に入ると眼下に四万十川の清流が広がった。ＪＲ四国は景観を集客に生かそうと、予土線に３タイプの観光列車を走らせており、乗車したのは新幹線初代０系を模した「鉄道ホビートレイン」。車内に鉄道模型のショーケースがあり、カーテンや座席には走行する車両のイラストが施されている。２時間ほどで終点に到着。乗客は最大１５人だった。

　予土線について、ＪＲ四国の半井真司社長は４月の記者会見で「路線の維持は非常に厳しい」と発言。高知と愛媛を結ぶ唯一の鉄路の存続へ、地元の危機感は強い。沿線自治体でつくる両県の利用促進対策協議会では、昨年から幼稚園の遠足など、団体利用の際に運賃の半額を助成する制度を開始。鉄道とバスの時刻表の一体化や、ふるさと納税を活用したツアー商品の企画等、新たなアイデアも協議されている。

　高知県交通運輸政策課の岡田哲也課長は「四国一体となった現在のネットワークを守るため、利用促進策を形にしていきたい」と話している。

2711：チバＱ：2019/08/05(月) 21:31:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190805-00000079-mai-pol
九州新幹線長崎ルートはフル規格　与党PT決定　佐賀県との調整難航も
8/5(月) 20:47配信 毎日新聞
九州新幹線長崎ルートはフル規格　与党PT決定　佐賀県との調整難航も
九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線・長崎ルート（博多―長崎）で佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）を巡り、与党プロジェクトチーム検討委員会は5日、建設中の区間と同じフル規格で整備すると決めた。建設費の大幅負担増などから反対する同県との調整は難航が予想されるため、営業主体となるJR九州や国土交通省と協議し、ルート選定を含めて同県の意向を反映する方針。検討委は6日、佐賀、長崎両県関係者に伝達する。

　検討委は東京で非公開であった。関係者によると、建設費、整備期間、採算性、新大阪までの直通運転による経済効果などを総合判断し、在来線の線路を一部利用するミニ新幹線ではなく、線路を新造するフル規格を選んだ。未着工区間を長崎県とJR九州も支持するフル規格で整備する場合の費用を国交省は約6000億円と試算する。

　一方、時間短縮効果など、フル規格の恩恵が乏しい佐賀県は「整備を求めたことはない」との立場で、建設費負担とルート選定、在来線の取り扱い、地域振興の4点を課題に挙げる。検討委は同県の理解を得るため、建設費の実質的な負担軽減を模索。当初は新幹線と在来線を両方走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入で佐賀も同意していたが、技術的問題で断念し、割高なフル規格にかじを切り反発を招いた経緯があるため、国の責任で負担を軽減する選択肢も視野に入れる。

　ルートは佐賀駅を経由する国の公表案（1985年）があり、県との協議を重視して今後詳細を詰める。8月末の来年度予算概算要求には、環境影響評価費用などを盛り込む方針だ。

　長崎ルートは2022年度に在来線特急と新幹線を武雄温泉駅で乗り換えるリレー方式で暫定開業する予定。【石田宗久】

https://mainichi.jp/articles/20190805/k00/00m/010/263000c?inb=ys
佐賀知事「急に決められても筋が違う」長崎ルートフル規格決定に怒り
毎日新聞2019年8月5日 20時51分(最終更新 8月5日 21時17分)
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間について、与党プロジェクトチーム検討委員会が5日、フル規格での整備方針を決めた。フリーゲージトレイン（FGT）開発難航の迷走を経て、ようやく与党の新たな方針が固まったが、地元・佐賀県はいっそう反発を強める。先行きはなお見通せない。

「フル規格（での整備）に我々は手を挙げていない。急に決められても、筋が違う」。佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は5日夕、記者団の取材に憤りをあらわにした。検討委は会合後、通常実施する報道陣への説明を控えた。直接佐賀県に伝えるまで漏らさない配慮をにじませたが、山口知事は「普通は何が決まったか伝えるものだ」とそれにさえ不快感を示した。

　当初導入が想定された、新幹線と在来線の両方を走行できるFGT案は開発難航で消滅。そこで浮上したフル規格だが、佐賀県は、約660億円とされる整備費用負担や在来線の存続を懸念し反対を貫いている。

　未着工区間の新鳥栖―武雄温泉間はすべて佐賀県内。佐賀県の同意がなければ話は進まず、検討委の山本幸三委員長らは6日に同県議会を訪れ理解を求める予定だ。ただ同県は「日程が合わない」とし、知事とは面会の見通しさえ立たない。

　一方、長崎県の担当者は「長崎県としては（FGT断念以降）全線フル規格での整備を要望してきた経緯があり、そこは変わることはない

2712：チバQ：2019/08/06(火) 15:12:23
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190801-00000072-sasahi-life
青春18きっぷの旅程に入れたい　移動も楽々「乗り得」ライナー列車とは？　〈dot.〉
8/6(火) 8:00配信 AERA dot.
青春18きっぷの旅程に入れたい　移動も楽々「乗り得」ライナー列車とは？　〈dot.〉
1986年に運行を開始した東海道本線の「湘南ライナー」。平日の朝・夕に運転され、特急形の185系も使用されている（撮影／北村 光）
　先日公開した「『隠れ特急』って何だ？」では「青春18きっぷ」の乗り得列車として、特例乗車制度のある特急と特急形車両を用いた普通列車を紹介したが、ここでもうひとつ注目したいのが、いわゆる「ライナー系列車」だ。「ホームライナー」などの愛称で運行され、乗車券のほかに「乗車整理券」「ライナー券」などを要する定員制の列車を解説する。

※青春18きっぷで特急を楽しめる「乗り得列車」が話題に

＊　　＊　　＊

■車両もダイヤも特急そのもの

　ライナー系列車は、主に通勤時間帯における着席サービスの向上を目的に導入されてきた。「乗車整理券」などの追加料金を支払うことによって、混雑時間帯の座席確保を約束するもので、例外はあるものの、特急形車両が用いられるケースが多いのも特徴といえるだろう。

　車両や停車駅などを見ると、特急との違いがわかりづらい面もある列車だが、普通列車扱いのため「青春18きっぷ」でも「乗車整理券」などを購入すれば利用することができる（「湘南ライナー」などのグリーン車は普通列車用の自由席グリーン券で乗車可能）。つまり、ライナー系列車も「乗り得列車」の仲間という訳で、ぜひ「青春18きっぷ」の旅程に組み入れてみたい。

　ライナー系列車が登場したのは国鉄時代の1984年。特急列車の回送を生かす形で上野〜大宮間で運行を開始した定員制列車は、のちに「ホームライナー大宮」と命名され、ニュータイプの通勤列車として話題を呼ぶとともに好評を得て通勤客らに受け入れられた。

　同タイプの列車は総武本線の「ホームライナー津田沼」や阪和線の「ホームライナーいずみ」などに拡大。当初の回送列車の活用という枠を越えて各地にお目見えし、通勤列車の仲間として定着することとなったのである。
　現在の運行状況を表にまとめてみた。いくつかオススメの列車を見てみよう。

　東京〜小田原間の「湘南ライナー」は、特急「踊り子」用の185系電車のほか、ハイデッカー車とダブルデッカー車で構成された215系電車が活躍中だ。215系はライナー列車用に開発された形式で、リクライニングのグリーン車とボックスシートの普通車で構成されている。かつては東海道本線の快速「アクティー」などでも運用されていたが、現在は「湘南ライナー」と「おはようライナー新宿」のほか臨時列車に限定されており、乗っておきたい列車ともいえそうだ。

2713：チバQ：2019/08/06(火) 15:12:40
　また、新宿〜小田原間のライナーには、特急「スーパービュー踊り子」用の251系電車も充当されている。前面展望タイプを含むグリーン車を普通列車用自由席グリーン券で利用できるなど（グリーン車利用の場合は「ライナー券」は不要）、ハイグレードなトリップを「青春18きっぷ」で楽しむチャンス。

　同じく東海道本線の沼津〜浜松間では、「ホームライナー浜松」など3タイプのライナーが運行されている。注目したいのは、沼津を18：31に発車する「ホームライナー浜松」3号（4383M）。この列車は20：10に終点の浜松に着くと、そのまま普通列車977Mとなって豊橋を目指す（豊橋着20：46）。実に167.4kmにも及ぶ区間を特急形車両373系電車で乗り通すことができるのである。
　信越本線の「らくらくトレイン信越」も新潟〜直江津間136.5kmというスケール感のあるライナーとなっている。同区間を走る特急「しらゆき」（新潟〜新井間）と比べても遜色のない存在感で、まさに「乗り得列車」といえそうだ。なお、ペア列車となる「おはよう信越」（直江津〜新潟）はライナー形式ではなく、全車指定席の快速として運行されているのがおもしろい。

　一時は勢力を拡大したライナー系列車だが、昨今は縮小傾向も見られる。2019年3月16日のダイヤ改正では、中央本線の「中央ライナー」と「青梅ライナー」、総武本線の「ホームライナー千葉」が廃止。特急への置き換えなども見られ、「青春18きっぷ」旅での選択肢がやや寂しくなったともいえなくはない。その背景や今後の予測については控えるが、「青春18きっぷ」で乗れるうちに乗っておきたい列車たちといえるのかもしれない。（文／植村 誠）

2714：チバQ：2019/08/07(水) 18:44:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190807-00029031-mbsnews-bus_all
リニア新幹線の“大阪延伸”に暗雲　２０３７年の予定に「待った」の理由
8/7(水) 17:18配信 MBSニュース
リニア新幹線の“大阪延伸”に暗雲　２０３７年の予定に「待った」の理由
MBSニュース
　２０２７年に東京―名古屋間が開業予定のリニア中央新幹線の完成が遅れる可能性が出ています。環境への影響などを理由に一部の区間の工事に待ったがかかっているのが理由ですが、早ければ２０３７年に予定される大阪延伸にも暗雲が立ち込めています。

　最高時速５００ｋｍで東京―大阪間を６７分で結ぶリニア中央新幹線。山梨県の実験線では定期的に試乗会も行われ、夢の時速５００ｋｍに期待も膨らみます。

　「時速５００ｋｍも出ていると思えないほど乗り心地も良くて楽しかったです。」（試乗した人・去年１１月）
　「だいぶ速くなるので使いたいと思う。」（試乗した人・去年１１月）

　リニア中央新幹線は８年後の２０２７年の開業に向け、東京―名古屋間の建設工事がすでに始まっていて、早ければ２０３７年に大阪まで延伸する計画です。ところが、８月７日の定例会見でＪＲ東海は…

　「名古屋までの開業に影響が出るということであれば、大阪までの開業時期にも影響を及ぼしかねない。」（ＪＲ東海　金子慎社長）

　というのは、東京―名古屋の中間に位置する南アルプストンネルの静岡県にまたがる８．９ｋｍの静岡工区で工事着工のめどが立たないというのです。トンネルは静岡県民が生活用水などとして利用する「大井川」の下を通ることになります。そのため静岡県の川勝平太知事が“川の水量が減る可能性”を訴えて着工に同意していないからです。

　「とてもではないけど（本体工事への）ＧＯサインを出せる状況ではない。納得できるものが返ってこない限り、本体工事はできない。」（静岡県　川勝平太知事・今年６月）

　こうした静岡県の姿勢に戸惑いを隠せないのがＪＲ東海。大井川については環境などへの影響を調査する事前の環境アセスメントで「問題ない」となっていて、なぜ今、というのが本音です。

　「大井川に対する水の影響を図りながら、場合によってはポンプアップをして措置をとればよい、と。一旦それで話がまとまりかけたのですが…。」（ＪＲ東海
　金子慎社長）

　すでに工事が始まっている愛知県の大村秀章知事は…

　「ただ単に止めたいから止めるというふうにしか受け止められない。」（愛知県　大村秀章知事）

　もちろん関西にとっても他人事ではありません。関西財界は３大都市圏（首都圏・中部圏・関西圏）が１時間圏内になれば、１つの巨大都市圏となり競争力が高まるというビジョンを描いています。

　「日本を持続的に成長・発展させるという構想に大きな影響が出るということで懸念している。」（関西経済連合会　村尾和俊副会長）

　今後のリニアの行方に注目が集まります。

2715：チバQ：2019/08/07(水) 18:44:44
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/332795
函館―長万部　存廃論議加速も　２０年で維持費５７億円　新幹線延伸で並行在来線に
08/07 08:46
函館―長万部　存廃論議加速も　２０年で維持費５７億円　新幹線延伸で並行在来線に
　ＪＲ北海道は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時に同社から経営分離される並行在来線の函館線函館―長万部間（総延長１４７・６キロ）について、２０１８年度〜３７年度の２０年間で橋や車両などの大規模修繕・更新に計５７億円かかるとの試算を示した。並行在来線存続に必要な経費の規模が初めて提示されたことで、路線の存廃をめぐる議論が今後加速しそうだ。地元の首長からはさらなる情報開示を求める声が上がっている。

　試算は、２日に開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の渡島ブロック会議で、ＪＲ北海道の綿貫泰之常務が沿線の７市町の首長らに公表した。
2716：チバQ：2019/08/08(木) 18:26:01
https://toyokeizai.net/articles/-/295496
東京メトロ｢謎の途中駅止まり｣はどこへ行く?
｢霞ケ関行き｣｢新宿行き｣はその後どうなる
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小林 拓矢 : フリーライター
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2019/08/06 5:30

東京メトロ丸ノ内線は7月5日から、従来は3両編成しか入れなかった方南町駅に6両編成の列車が入線できるようになった。同日行われたダイヤ改正では、それまで新宿止まりだった列車の多くが方南町まで延伸し、新宿が始発・終着の列車は減った。

今まで新宿駅で「当駅始発」の列車を狙って座って乗ろうとしていた人にとってはちょっと残念な改正といえるが、方南町からの直通が増えたことで、同駅や周辺エリアの人たちにとっては利便性が高まることになり、こちらの地域では歓迎されていることだろう。

なぜ途中駅止まり？
ところで、これまで丸ノ内線の行先案内を見て、「なぜ新宿までなの？」と思っていた人も多いはずだ。「なぜ今まで方南町に行かなかったのか」は、6両編成の列車が同駅に入線できなかったからだ。方南町の1つ手前、中野富士見町行きの列車は以前から存在したが、これも地元の人なら「車両基地があるからだろう」と思いつく。


通常のダイヤでは存在しない「青山一丁目行き」の銀座線。渋谷駅工事の際に運転された（撮影：尾形文繁）
そうなると、とくに車庫があるわけでもない新宿行きは「？」となることは確かだ。丸ノ内線にとって、新宿駅は純粋な途中駅である。いかに新宿から、あるいは新宿までの利用が多いからといっても、「到着した後、その列車はどうなるのか」という疑問が湧く。

ほかの路線でも「そういえば千代田線には霞ケ関行きというのがあったよなあ」「日比谷線には六本木行きもある」「副都心線には新宿三丁目着発の列車もあるぞ」……と、さまざまな例が思い当たる。

途中駅止まりの列車は終点の駅に着いた後、どこに行くのかが気になるところだ。東京メトロに問い合わせてみた。

東京メトロによると、終端駅以外で列車の行先（終点）になっているのは、最寄りに車両基地がある駅、電車を停める留置線が設置されている駅、事故や故障などの際に折り返し運転をするための設備（反対方向の線路へ渡れるポイントなど）を設置している駅、だという。

丸ノ内線の場合、今年7月のダイヤ改正まで多くの「新宿行き」の列車は、新宿駅で乗客を降ろしたあと留置線に入り、進行方向を変えてまた新宿のホームに入線し、同駅始発の列車として乗客を迎え入れていた。

同線には新宿着発だけでなく、早朝や深夜に新宿三丁目で渡り線を使用して折り返す列車があるほか、中野富士見町と茗荷谷に車両基地がある関係で、出入庫のためにこれらの駅が始発・終着の列車もある。これらの列車に加え、新宿着発の列車も7月のダイヤ改正で減ったものの残っているため、丸ノ内線の「途中駅発着」列車は引き続き存在している。

2717：チバQ：2019/08/08(木) 18:26:17
基地がなくても…
では、ほかの地下鉄各線はどうだろうか。銀座線の上野行きも「なぜ？」と思う人がいるかもしれないが、これは車両基地があるからだ。岩倉高校近くに戦前からの車両基地があり、基地までの線路には地下鉄では珍しい踏切が存在することでも知られる。


「南千住行き」の表示を出した日比谷線車両（撮影：尾形文繁）
日比谷線に存在する「南千住行き」も、同駅近くに車両基地があるためだ。平日の午前中に中目黒方面から数本と、夜間に北千住や東武線内発の列車があるが、とくに中目黒方面からの列車の場合、あと1駅行ってくれれば北千住なのに……と思うところではある。

一方、千代田線の「霞ケ関」行き、日比谷線の「六本木」行き、副都心線の「新宿三丁目」行きとなると、周辺に車両基地らしきものはなさそうだ。

これは留置線があるからこその行先である。千代田線の霞ケ関行きは平日の朝に綾瀬・JR常磐線方面から3本運転されている。これらの列車は、霞ケ関に到着して乗客を全員降ろすと、その後は駅近くの留置線に入って折り返す。霞ケ関発の列車は平日朝に2本、夕方〜夜に6本ある。同線は北千住などでも折り返しが可能になっている。

日比谷線の六本木行きや、副都心線の新宿三丁目行きも同様に、留置線があるから存在する行先だ。日比谷線の六本木駅は広尾寄りに、副都心線の新宿三丁目駅は東新宿寄りに留置線があり、到着した列車は乗客を降ろした後ここに入って折り返す。

東西線は、東陽町着発の列車や妙典着発の列車など、車両基地がある郊外部の駅を始発・終着とする列車が数多く走っている。一方で、都心部の途中駅止まりの列車は、平日朝に東葉勝田台発の九段下行きが1本あるだけだ。同駅と隣の飯田橋駅の間には折り返し用の線路があるためだ。

ただ、この線路で折り返し運転を行うと後続列車の進路をふさいでしまうため、列車の増発が難しい。そこで東京メトロは、後続の列車に影響することなく折り返し運転が可能になるよう、この設備の改良を進めている。簡単にいえば、行き止まりになっている折り返し用の線路を通り抜け可能な構造とする工事で、供用開始は2025年の予定だ。

密かに待機する地下鉄
いったん建設した地下の線路を改良するには相当な手間と時間がかかる。ただ、東西線西船橋方面からの朝時間帯の列車は、大手町など都心部を過ぎると利用者がガクッと減る。その点で、大手町より中野寄りの九段下―飯田橋間にある折り返し線を整備し、途中駅までの列車増発を可能にすることは理にかなっている。

ちなみに、東西線では今年3月のダイヤ改正では早朝に浦安始発の列車が登場したが、この列車は妙典の近くにある車両基地から回送している。これは同駅始発で座れる列車を運転することや、時差通勤の促進などが目的だ。

「謎の行先」の列車は、当然ながらそこで乗客を降ろしてどこかに消えてしまうのではない。一般の乗客からはあまり目に触れない地下の留置線などで、次の運行に備えて密かに待機しているのだ。

2718：チバＱ：2019/08/13(火) 22:43:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190813-00000002-yonnana-soci
「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
8/13(火) 12:22配信 47NEWS
「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
ＪＲ佐世保線の武雄温泉駅の隣で進む九州新幹線長崎ルートの工事建設現場＝８月３日午後、佐賀県武雄市
　「中央からの押し付け」「国がやろうとしている地方創生はこういうやり方なのか」と佐賀県の山口祥義知事が怒りを爆発させた。九州新幹線長崎ルートのうち着工していない約５０キロの武雄温泉―新鳥栖（佐賀県）間について与党検討委員会が８月５日、佐賀県が望んでいないフル規格（複線の専用軌道を新設）で整備する方針を決めたからだ。与党検討委が佐賀県を含めた関係６者の合意を破棄し、地元の意向を無視した「フル規格により整備することが適当」との結論へと突っ走ったことで佐賀県は「地方自治権の侵害だ」（関係者）と態度を硬化させており、長崎ルートの整備の行方は視界不良だ。　（共同通信福岡支社編集部次長＝大塚圭一郎）

　▽４者協議も委員長との面会も拒否

　「地元負担が求められている整備新幹線について、地元の県が求めていないのにフル規格で整備すると中央が押し付けるやり方は、地方自治の観点から大きな問題と言わざるを得ない」。８月７日に佐賀県庁で報道陣の取材に応じた山口知事はひとしきり不満をあらわにした後、「問題だと思いませんか、皆さん」と報道陣に問い掛けた。

「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
（写真：47NEWS）
　その上で、総務省の官僚時代を含めて地方自治に長年関わってきた経験を踏まえて「特にこういう地域振興、整備新幹線は地域の気持ちがあって初めて成り立つ」との信念を訴えた。そんな地域の感情を無視した与党検討委のフル規格方針決定に「上から押さえつけている」と反発した。

　与党検討委員会が盛り込んだ国土交通省、営業主体となるＪＲ九州、佐賀県、長崎県の４者協議についても「フル規格をベースにしたような議論をする場であれば参加するつもりはない」と拒否する考えを強調。８月６、７両日に九州へ出向いた同委員会の山本幸三委員長との面会希望にも応じず、溝の大きさをうかがわせた。

　整備新幹線は国交省の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が建設を担う。現在の負担スキームでは、運行するＪＲが３０年間にわたって線路使用料（貸付料）を支払い、国がＪＲの貸付料を除いた金額の３分の２、立地する自治体が残る３分の１をそれぞれ負担する。自治体の負担分のうち９割は地方債を発行して賄うことが認められており、購入者に返済する償還時に一定額を国からの地方交付税で負担する。

　国交省の試算によると、武雄温泉―新鳥栖をフル規格で整備する場合の概算建設費は約６２００億円。うちＪＲ九州の貸付料を約２５８０億円、国負担を約２４１０億円、交付税措置が約５４０億円とそれぞれ仮定し、残る約６６０億円が佐賀県の実質的な負担額になるとはじき出している。

　だが、人手不足による人件費上昇や資材価格高騰を背景に負担額が約６６０億円から膨らむ公算が大きい。佐賀県にとっては、フル規格で整備しても県庁所在地の佐賀と博多の所要時間は約２０分と、現在特急が結んでいる約３５分から１５分の短縮にしかならないため費用対効果も低い。

　さらに、通勤通学や生活の足にもなっているＪＲ佐世保線・長崎線の武雄温泉―新鳥栖が並行在来線としてＪＲ九州から切り離され、佐賀県が出資する第三セクターを設立して運営する必要も出てくるだけに「実質的な負担額は計り知れず、他の公共事業などの予算も圧迫される」（県関係者）のは必至だ。

2719：チバＱ：2019/08/13(火) 22:44:07
「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
佐賀県の山口祥義知事＝７月９日午後、福岡市
　▽破られた６者合意

　長崎ルートは博多（福岡市）―長崎の約１４３キロを結ぶ計画で、うち武雄温泉―長崎の約６６キロはフル規格で建設が進んでいて２０２２年度に暫定開業する予定だ。武雄温泉のプラットホームの対面で新幹線と、博多とつなぐ在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」となる。しかし、博多と長崎の所要時間が１時間２２分と、現在と比べて２６分短縮されるのに過ぎない。

　そこで与党検討委員会の山本委員長と佐賀、長崎両県知事、ＪＲ九州社長、鉄道・運輸機構理事長、国土交通省鉄道局長の関係６者は１６年３月、長崎ルートに関して合意した。その柱として長崎―武雄温泉のフル規格（線路幅１４３５ミリ）と、佐世保・長崎線の武雄温泉―新鳥栖の在来線（線路幅１０６７ミリ）を相互直通運転できるように、列車の台車の車輪幅を変えて行き来できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変列車）を走らせることを盛り込んだ。

　しかし、大どんでん返しが待ち受けていた。与党検討委員会は１８年７月、ＦＧＴの導入を断念すると発表。その理由として「西九州ルート（長崎ルート）は新大阪まで直通することを前提として整備が進められてきた」という６者合意に盛り込まれていない事項を持ち出し、ＦＧＴで整備した場合は運行時の最高速度が時速２７０キロにとどまるため、最高時速３００キロで運転されている山陽新幹線への乗り入れが困難なため新大阪までの直通を前提とする長崎ルートへの導入は断念せざるを得ないと説明したのだ。

　他の理由としてＦＧＴの耐久性を検証するのに時間を要することや、高額な車両価格もネックとして指摘された。ただ、国は約２０年間をかけてＦＧＴの開発を進め、総額５００億円規模を投じており、九州新幹線での走行試験に乗った自治体関係者は「最高時速２６０キロも体験し、安定した乗り心地だった」という段階まで到達している。ＦＧＴ開発の大きな目的の一つである武雄温泉―新鳥栖への導入を見送ったのは、多額の開発費に費やした税金をどぶに捨てるようなものだ。

　▽「高速道路建設を押し付けるようなもの」

　契約社会の原則に則れば、６者合意の前提だったＦＧＴ導入が白紙撤回されたため、武雄温泉―新鳥栖の整備計画が消滅する。２２年度の長崎―武雄温泉の暫定開業後、武雄温泉でリレー特急と接続する対面乗り換えを恒常化させれば良いだけの話だ。

　しかし、与党検討委員会は対面乗り換えが定着すれば「高速鉄道ネットワークの形成を妨げる」と主張。フル規格か、既存の在来線を活用して線路幅を現在の１０６７ミリから新幹線の１４３５ミリに広げるミニ新幹線方式（ＪＲ東日本の秋田新幹線、山形新幹線が採用）のいずれかを選択する方針を示した。関係者のうち長崎県とＪＲ九州がフル規格を要望し、８月５日の「フル規格により整備することが適当」との結論を出した。

　というのも、長崎県にとっては整備負担がなく、フル規格になれば博多―長崎間の所要時間が現行の特急「かもめ」の最速１時間４８分から５１分へ短縮されると試算していてメリットがあるからだ。

　ＪＲ九州は武雄温泉―長崎の暫定開業後に鉄道・運輸機構への貸付料負担がのしかかるため特急料金を引き上げるのは必至だ。しかし、博多と長崎の間の所要時間は１時間２２分と現行より２６分短縮されるのに過ぎないため、高速バスに流れる利用客が相次ぐとの見方が出ている。長崎ルートの損益は赤字に陥る見通しで、青柳俊彦社長も「経営的にはかなり厳しい」と認める。ＪＲ九州としては長崎ルートを全線フル規格化して時間を短縮し、距離が比較的長く利ざやが大きい博多―長崎間の利用促進を図りたい考えだ。

　だが、残る佐賀県は不利な立場に立たされ、理不尽極まりない思いにかられるのは当然だ。６者合意の前提であるＦＧＴが反故にされながら、「求めたことは全くない」という新幹線を造ることを与党検討委員会とＪＲ九州、長崎県が佐賀県に迫っている構図を、佐賀県幹部は不満をあらわにしてこう例示した。「もともとＦＧＴを通すために佐賀県が歩道を整備するのに渋々協力したはずが、いつの間にか佐賀県が費用のかさむ高速道路を自分で建設することを押し付けられたようなものだ」

2720：チバＱ：2019/08/13(火) 22:44:25
　▽長崎県民以外の国民の利益は？

　こう経緯を振り返ると、６者合意を破棄した張本人は与党検討委員会であり、ＪＲ九州と長崎県と一緒になり、６者合意を順守しようとしている佐賀県に理不尽な要求を突きつけているのが明白になる。

　にもかかわらず、６者合意を破った与党検討委員会のメンバーである自民党の谷川弥一衆院議員（長崎３区）は５月１８日、佐賀県の姿勢を「韓国か北朝鮮を相手にしているようだ」と批判してみせた。「北朝鮮」にたとえたことは不適切だったとコメントしたものの、与党検討委員会の佐賀県に不義理を謝罪するどころか、口汚くののしるのは不適切極まりない。

　谷川議員が創業し、息子に社長の座を譲った谷川建設（長崎市）は、建設が進んでいる長崎―武雄温泉の一部区間の工事に加わっている。このため、地元からは「長崎へのアクセス改善と主張しているが、武雄温泉―新鳥栖もフル規格で建設し、受注案件が転がり込むのが本当の狙いではないか」との疑念を抱く向きも出ている。

　しかし、約６２００億円もの巨費を投じて武雄温泉―新鳥栖をフル規格で建設しても、受益者となる都道府県は長崎県１県だけではないだろうか。にもかかわらず、国交省の試算によると、国は３千億円近い負担を迫られることになり、その元手の大部分は長崎ルートがフル規格で整備されてもほとんど、あるいは全く利益のない４６都道府県に住む国民なのだ。「新幹線を求めていない」という佐賀県の主張は、実は国民の大部分の利益にも合致しているのではないか。

　国交省は３月、九州新幹線長崎ルートの長崎―武雄温泉の暫定開業後の経済効果や営業利益と建設費を比較した費用対効果が「０・５」となり、投資に見合う目安とされる「１」を割り込んだとの試算を公表した。１２年の着工時には「１・１」だったが、建設費が予定を１１８８億円上回る６１９７億円となったことや、ＦＧＴの導入断念が響いた。

　九州新幹線長崎ルートのフル規格での整備は、果たして本当に必要なのか。暫定開業後の費用対効果のマイナスになるという試算と、与党検討委員会のフル規格方針の押し付けに「筋が違う」（山口知事）という佐賀県の反発が両輪となって疑問を投げ掛けている。

2721：チバＱ：2019/08/13(火) 22:45:30
https://this.kiji.is/519266014244930657
鉄道かバスか、日田彦山線の復旧めぐり思い交錯【大分県】
福岡・大分　豪雨　2年（下）

2019/7/4 09:35 (JST)7/4 09:37 (JST)updated
©有限会社大分合同新聞社
　次々に手が上がった。

　6月29日。日田市が2017年7月の福岡・大分豪雨で被災したJR日田彦山線の沿線住民らを対象に開いた初の説明会。大鶴地区の大明（だいめい）小中学校体育館に約150人が集まった。

　通学・通勤や買い物などで欠かせない路線を、どんな形で復旧するか。元通り鉄道がいいのか、それともバスに切り替えるのか。

　「鉄道は地域の財産。絶対に残して」「バスでもいい。早く復旧を」。意見交換は1時間余りに及んだ。

費用負担を協議

　同線は豪雨で鉄橋など63カ所が被災した。今も夜明（日田市）｜添田（福岡県添田町）間の29.2キロで不通が続いている。

　JR九州は当初、復旧費用を約70億円と試算し「自社単独で復旧は難しい」と表明。大分、福岡両県や同市を含む沿線3市町村は、昨年4月から同社と費用負担などを協議してきた。

　同社は不通区間が赤字路線と説明し、鉄道で復旧する場合は地上設備のメンテナンス費用に相当する年間1.6億円の財政支援を要請。自治体側は「運営はJRの責任」と再考を求め、目標としていた18年度中の決着は先送りになった。

安全性アピール

　説明会では鉄道を望む声が大勢を占めた。住民は「軌道上を走る鉄道はバスよりも安全性が高い」などとアピールした。

　日田市夜明の団体職員森山将樹さん（49）は「鉄道は公共交通網の要。車の運転免許を返納したお年寄りが安心して地域で暮らし、若者が定住するためにも重要だ」。地域振興やコミュニティーの拠点としての駅舎活用にも期待する。

　不通区間の一部の線路を外して専用道にし、バスを走らせるBRT（バス高速輸送システム）や、路線バスへの変更を容認する声もある。

　「災害が再び起きては困る。一刻も早く不安から解放されたい」。大肥町自治会吉竹地区班長の堀義幸さん（68）は、暗礁に乗り上げている鉄道での復旧協議を「もう待てない」と強調する。

　福岡・大分豪雨の際は、大鶴地区を流れる大肥川が決壊。甚大な浸水被害をもたらした。氾濫を繰り返させないため、県は流量を分散させるための分水路を線路と並行する形で建設する計画を進めている。復旧方法が決まっていない影響で、整備位置が定まらないままという。

年内に方向付け

　沿線の福岡県添田町と東峰村も今月下旬、住民説明会を開く。

　原田啓介日田市長は「3市町村ですり合わせ、どこかに着地をしないといけない。年内に方向付けをしたい」。JRとの合意はその先だ。

　地域にとって、どんな形が最善なのか。それぞれの思いが交錯したまま、今年も「7.5」を迎える。

2722：チバＱ：2019/08/13(火) 22:45:52
https://this.kiji.is/519266014244930657
鉄道かバスか、日田彦山線の復旧めぐり思い交錯【大分県】
福岡・大分　豪雨　2年（下）

2019/7/4 09:35 (JST)7/4 09:37 (JST)updated
©有限会社大分合同新聞社
　次々に手が上がった。

　6月29日。日田市が2017年7月の福岡・大分豪雨で被災したJR日田彦山線の沿線住民らを対象に開いた初の説明会。大鶴地区の大明（だいめい）小中学校体育館に約150人が集まった。

　通学・通勤や買い物などで欠かせない路線を、どんな形で復旧するか。元通り鉄道がいいのか、それともバスに切り替えるのか。

　「鉄道は地域の財産。絶対に残して」「バスでもいい。早く復旧を」。意見交換は1時間余りに及んだ。

費用負担を協議

　同線は豪雨で鉄橋など63カ所が被災した。今も夜明（日田市）｜添田（福岡県添田町）間の29.2キロで不通が続いている。

　JR九州は当初、復旧費用を約70億円と試算し「自社単独で復旧は難しい」と表明。大分、福岡両県や同市を含む沿線3市町村は、昨年4月から同社と費用負担などを協議してきた。

　同社は不通区間が赤字路線と説明し、鉄道で復旧する場合は地上設備のメンテナンス費用に相当する年間1.6億円の財政支援を要請。自治体側は「運営はJRの責任」と再考を求め、目標としていた18年度中の決着は先送りになった。

安全性アピール

　説明会では鉄道を望む声が大勢を占めた。住民は「軌道上を走る鉄道はバスよりも安全性が高い」などとアピールした。

　日田市夜明の団体職員森山将樹さん（49）は「鉄道は公共交通網の要。車の運転免許を返納したお年寄りが安心して地域で暮らし、若者が定住するためにも重要だ」。地域振興やコミュニティーの拠点としての駅舎活用にも期待する。

　不通区間の一部の線路を外して専用道にし、バスを走らせるBRT（バス高速輸送システム）や、路線バスへの変更を容認する声もある。

　「災害が再び起きては困る。一刻も早く不安から解放されたい」。大肥町自治会吉竹地区班長の堀義幸さん（68）は、暗礁に乗り上げている鉄道での復旧協議を「もう待てない」と強調する。

　福岡・大分豪雨の際は、大鶴地区を流れる大肥川が決壊。甚大な浸水被害をもたらした。氾濫を繰り返させないため、県は流量を分散させるための分水路を線路と並行する形で建設する計画を進めている。復旧方法が決まっていない影響で、整備位置が定まらないままという。

年内に方向付け

　沿線の福岡県添田町と東峰村も今月下旬、住民説明会を開く。

　原田啓介日田市長は「3市町村ですり合わせ、どこかに着地をしないといけない。年内に方向付けをしたい」。JRとの合意はその先だ。

　地域にとって、どんな形が最善なのか。それぞれの思いが交錯したまま、今年も「7.5」を迎える。

2723：チバQ：2019/08/14(水) 16:15:39
https://www.fnn.jp/posts/00047724HDK/201908141253_FNNjpeditorsroom_HDK
JR東海とJR九州も15日新幹線の計画運休を発表

FNN.jp編集部
カテゴリ：国内
2019年8月14日 水曜 午後0:53
15日のJR東海道新幹線は本数を減らして運転
JR東海は、台風10号の接近に伴い、8月15日(木)の東海道新幹線は本数を減らして運転するとともに、山陽新幹線との直通運転を取り止めると発表した。具体的な運転計画は以下の通り。

○東海道新幹線の運転について
山陽新幹線と直通する列車を中心に一部列車の本数を減らして運転する。
具体的には以下の時間帯について、概ね1時間あたり「のぞみ号」7本、「ひかり号」2本、「こだま号」2本（うち1本は東京〜名古屋間）の運転とする。
【下り】東京駅発 8時台〜16時台
【上り】新大阪駅発10時台〜19時台

なお、台風の影響によっては、更なる運休や大幅な遅延、急きょの行先変更が発生する場合があり、運休する列車については、上下列車で合計60本程度を予定しているという。
代わりに、8月16日および17日の朝の時間帯中心に、臨時「のぞみ」号（上り）の追加運転を検討しているとしている。

○JR西日本 山陽新幹線との直通運転について
山陽新幹線は、明日8月15日の始発から、新大阪駅〜小倉駅間で終日、運転を見合わせるため、東海道新幹線は始発から、山陽新幹線との直通運転をとりやめ、新大阪駅で折り返し運転（東京駅〜新大阪間の運転）を行う。
なお、山陽新幹線は小倉駅〜博多駅間では、概ね1時間に1本程度の運転を行う予定。


JR九州新幹線は博多〜鹿児島中央間で本数を減らして運転
また、JR九州は、15日の九州新幹線「 みずほ・さくら・つばめ 」博多〜鹿児島中央間で、始発から本数を減らして運転すると発表した。

利用者は最新の情報に注意を
JR東海は、14日17時頃最新の情報を、JR九州は14日15時頃在来線の情報を更新するとしており、ともに利用者は最新の情報に注意して欲しいとしている。

2724：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:14:28

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47181150Q9A710C1000000/
2019/7/11 4:30　日本経済新聞　電子版　中部
名鉄、「四半世紀ぶり高値」の復活劇
名古屋支社　林咲希

2725：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:17:13

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/324388
2019年07/12 19:27 北海道新聞
ＪＲ、８月から「副駅名称」採用　まず恵庭、長都駅

ＪＲ北海道が８月から採用する副駅名称を加えた恵庭駅の駅名看板のイメージ（ＪＲ北海道提供）

　【恵庭、千歳】ＪＲ北海道は、千歳線の恵庭駅と長都（おさつ）駅（千歳市）で、正式駅名に加え、周辺の工場や大学の名前を広告として駅名看板に掲示する「副駅名称」を８月１日に採用する。広告料収入に加え、利用者に駅周辺への親しみを持ってもらうのが狙い。首都圏の私鉄などが既に導入しているが、ＪＲ各社では初という。

　副駅名称は恵庭駅が「北海道文教大学前」、長都駅が「キリンビール北海道千歳工場前」。それぞれホームや駅舎壁面に設置されている従来の駅名看板の下に加える。企業のロゴマークやイラストも使用できる。両駅の場合、広告料は１駅あたり年間約３００万円を見込んでいる。副駅名称とする施設は最寄り駅から１キロ程度を想定している。

　ＪＲの島田修社長は１１日の記者会見で「他の駅でも申し込みがあればありがたい」と述べ、今後拡大する方針を示した。ＪＲによると、道外では京王電鉄、京浜急行電鉄、東武鉄道なども副駅名称を採用している。（吉田隆久）

2726：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:56:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/325334?rct=n_hokkaido
2019年07/15 17:28 北海道新聞
花咲線、ゆとり倍増　２両で試験運行開始

釧路駅発の２両編成の花咲線から根室駅に降り立ち、車両の前で記念撮影する乗客

　【根室】ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする花咲線（釧路―根室）の存続に向け、根室市はＪＲの協力を得て、土日と祝日の１往復を２両編成にする試験運行を始めた。

　釧路―根室間は１日上下６便ずつで通常１両編成。２両に増やすのは土日と祝日の釧路駅午前８時１８分発の下りと、根室駅午前１１時３分発の上り。１４日は釧路駅発の２両編成の列車から約３０人が根室駅に降り立った。その一人、釧路市の会社員横山篤史さん（４５）は「いつか乗ってみたいと思っていたが、２両編成になると聞いて乗車した。車と違い、お酒を飲みながらのんびり風景を眺められるのはいい」と満足げだった。

　試験運行は９月１６日まで。市は車内でアンケートを実施し、今後の利用促進策などに生かす。また、観光客に涼しさをＰＲするため、根室駅のホームに温度計付き看板を設置した。（武藤里美）

2727：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:57:33

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47554610Z10C19A7L83000/
2019/7/22 7:00　日本経済新聞　東京
小田急多摩線延伸、相模原市などが段階整備案　課題も
News 潜望展望

2728：チバQ：2019/08/20(火) 10:59:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok
青函トンネル、貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す
8/20(火) 10:42配信北海道新聞
青函トンネル、貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す
青函トンネル入り口ですれ違う新幹線と貨物列車
共用走行区間も残す見通し
　国土交通省は、2030年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

　札幌延伸時は、時速140〜160キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（82キロ）も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京4時間半」を実現し、31年度の経営自立化を目指すJR北海道には、逆風となりそうだ。

　国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。

2729：チバQ：2019/08/20(火) 11:12:45
https://toyokeizai.net/articles/-/297608
欧州で｢夜行列車復活｣の機運､日本の鉄道は？
廃止した各国が運行再開検討､新規参入も
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橋爪 智之 : 欧州鉄道フォトライター
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2019/08/17 6:00
スイス国鉄の国際旅客輸送担当責任者であるアルミン・ウェーバー氏は今年5月末、スイスの放送局SRFに対し、同国鉄がこの数年以内に夜行列車の運行に再参入する具体的な計画があることを明かした。

スイス国鉄は2009年限りで夜行列車事業から撤退したが、現在もオーストリア鉄道の夜行列車「ナイトジェット」が同国のチューリッヒを起点とした便を運行しており、いずれも高い乗車率を誇る人気列車となっている。チューリッヒからは、ほかにもハンガリー鉄道がブダペストへ直通の寝台車を運行するなど、中東欧方面への夜行列車もあり、これらも人気がある。

夜行列車復活の機運、なぜ？
夜行列車事業への再参入に際してスイス国鉄は、オーストリア鉄道がシーメンス社へ発注している新型寝台車と同型の車両導入も検討するとしている。スイス国鉄は夜行列車事業から撤退した際、寝台車すべてを廃車もしくは他社へ譲渡しており、現在は1両も保有していない。新型車の導入には2〜3年を要するため、再参入は早くても2022年以降となる見込みだ。


デュイスブルクからワルシャワへ運行していた夜行列車はシティナイトライン廃止と運命を共にしたが、高い乗車率を誇っていただけに、復活の可能性も否定できない（筆者撮影）
スイスに限らず、ヨーロッパでは昨今、夜行列車復活の機運が高まっている。日本と同様、ヨーロッパの夜行列車も高速列車や競合交通機関に押されて衰退の一途をたどっていたが、ここ数年は夜行列車の削減に歯止めがかかり、いったん廃止した路線に再開の動きが出てきている。

その最大の理由は、オーストリア鉄道のナイトジェットの人気だ。同鉄道は2016年にドイツ鉄道から夜行列車「シティナイトライン」の運行を引き継いで高い収益を上げており、2017年、2018年ともに、前年を上回る実績を記録している。

2015年限りで夜行列車の運行そのものがなくなったオランダは、オーストリア鉄道と協議し、数年以内にアムステルダムへの夜行列車乗り入れを再開させる方向で調整を進めている。


オランダ国内を走っていたシティナイトライン。ドイツ鉄道が同列車の運行事業から撤退する1年前にオランダからは姿を消した（筆者撮影）
オランダは2015年までシティナイトラインが乗り入れていたが、運行区間に新信号システムが導入された際、その信号システムに対応した機関車をリースする費用を削減するため、列車の運行を国境手前で打ち切ってしまった。そして翌2016年にはシティナイトラインそのものが消滅し、以降オランダに夜行列車は運行されていなかった。

オランダにとって不本意だったのは、運行中止の原因が利用客数の減少ではなくインフラに起因するもので、決して需要がないわけではなかったことだ。このため、ナイトジェットを運行するオーストリア鉄道へ再度乗り入れを打診することになった。このケースでは、オランダ鉄道が寝台車を保有するわけではないため、ダイヤや運行区間などの詳細が固まり次第、すぐにでも再開可能となる。

2730：チバQ：2019/08/20(火) 11:15:08
ナイトジェットは、クラスごとにきめ細かく用意されたサービスや料金体系、そして適切なダイヤ設定により、路線バスや航空機、さらには高速鉄道と十分戦えるだけの力があるということを世間に証明してみせた。


「ナイトジェット」の車内で配られるアメニティグッズ。充実したサービスも魅力の1つだ（筆者撮影）
これまで各国の鉄道会社は、夜行列車の不振はほかの交通機関の台頭に伴うものだと主張してきたが、この状況を目の当たりにして、不振の理由はリサーチ不足や、単に競争力のあるサービスや料金を提供できていなかったことにあったと気が付いた。

そもそも需要がなく採算が見込めないとして、いったん廃止を決めたにもかかわらず、各社が復活へ向けて具体的検討に入っているということは、運営の仕方次第では十分採算が見込める可能性がある、という判断があってのことだろう。

日本と欧州、異なる事情
では日本も、鉄道会社の怠慢が夜行列車利用客の減少を招き、廃止へと至ったのだろうか。


フランスとイタリアを結ぶ夜行列車「テッロ」。テッロはイタリア鉄道のフランス子会社で、フランス国鉄は運行に関わっていない（筆者撮影）
日本で夜行列車が衰退した理由はいくつかあるが、1つの理由として国鉄の分割民営化による弊害が考えられる。

インフラと運行会社を別会社とする、ヨーロッパの「上下分離方式」は、運行する会社が線路使用料をインフラ会社へ支払えば、あとは運行にかかるコストを差し引いた分は運行会社の利益となる。

だが、日本の地域分離の場合、運賃収入は通過する区間の距離に合わせて各社に分配される仕組みとなっており、一方で運行にかかるコストは車両や乗務員を用意する会社の負担となる。

例えば、かつての東京―九州間のブルートレインは、運行区間の両端となるJR東日本やJR九州が車両などを用意していたが、自社区間を走行する距離が短いため、運賃収入に対して負担が大きかった。きちんとした収入が得られなければ、サービスの維持・向上は難しくなる。それに加え、料金の安い夜間高速バスの台頭や車両設備の老朽化が、利用客数減少に拍車をかけた。

夜行列車に関しては、JR貨物のようにインフラを持たず、各社へ線路使用料を支払って運行する（第2種鉄道事業）独立した会社であったほうが維持できた可能性は高かっただろう。だが、運行にはダイヤ作成の面などで線路を保有する各社の協力が必要になる。

2731：チバQ：2019/08/20(火) 11:15:24
ナイトジェットは、クラスごとにきめ細かく用意されたサービスや料金体系、そして適切なダイヤ設定により、路線バスや航空機、さらには高速鉄道と十分戦えるだけの力があるということを世間に証明してみせた。


「ナイトジェット」の車内で配られるアメニティグッズ。充実したサービスも魅力の1つだ（筆者撮影）
これまで各国の鉄道会社は、夜行列車の不振はほかの交通機関の台頭に伴うものだと主張してきたが、この状況を目の当たりにして、不振の理由はリサーチ不足や、単に競争力のあるサービスや料金を提供できていなかったことにあったと気が付いた。

そもそも需要がなく採算が見込めないとして、いったん廃止を決めたにもかかわらず、各社が復活へ向けて具体的検討に入っているということは、運営の仕方次第では十分採算が見込める可能性がある、という判断があってのことだろう。

日本と欧州、異なる事情
では日本も、鉄道会社の怠慢が夜行列車利用客の減少を招き、廃止へと至ったのだろうか。


フランスとイタリアを結ぶ夜行列車「テッロ」。テッロはイタリア鉄道のフランス子会社で、フランス国鉄は運行に関わっていない（筆者撮影）
日本で夜行列車が衰退した理由はいくつかあるが、1つの理由として国鉄の分割民営化による弊害が考えられる。

インフラと運行会社を別会社とする、ヨーロッパの「上下分離方式」は、運行する会社が線路使用料をインフラ会社へ支払えば、あとは運行にかかるコストを差し引いた分は運行会社の利益となる。

だが、日本の地域分離の場合、運賃収入は通過する区間の距離に合わせて各社に分配される仕組みとなっており、一方で運行にかかるコストは車両や乗務員を用意する会社の負担となる。

例えば、かつての東京―九州間のブルートレインは、運行区間の両端となるJR東日本やJR九州が車両などを用意していたが、自社区間を走行する距離が短いため、運賃収入に対して負担が大きかった。きちんとした収入が得られなければ、サービスの維持・向上は難しくなる。それに加え、料金の安い夜間高速バスの台頭や車両設備の老朽化が、利用客数減少に拍車をかけた。

夜行列車に関しては、JR貨物のようにインフラを持たず、各社へ線路使用料を支払って運行する（第2種鉄道事業）独立した会社であったほうが維持できた可能性は高かっただろう。だが、運行にはダイヤ作成の面などで線路を保有する各社の協力が必要になる。

2732：チバQ：2019/08/20(火) 11:16:58
さらに根本的な問題として、日本の鉄道インフラには線路容量の不足や保守点検作業の時間など非常に多くの制約がある。


日本の大動脈である東海道本線と山陽本線には、多くの貨物列車が行き交う。夜行列車の運行は貨物列車のダイヤも考慮に入れなければならない（筆者撮影）
とりわけ、ヨーロッパを含む諸外国と比較した場合、都市圏における列車の運行頻度がまったく異なるため、通勤時間帯にかかる夜行列車の発着枠は非常に限られたものとなる。結局は夜行列車を思いどおりに運行できず、成功しなかったとも考えられる。

だが、最後にとどめを刺したのは、ほかならぬ新幹線網の拡大およびスピードアップにあることは間違いない。新幹線によって夜出発してもその日のうちに到着できる場所が増える中、夜行列車を維持するためには高速化が不可欠だったが、日本の状況ではインフラ、車両ともに難しい。「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」のように乗車そのものを目的とした列車以外、生き残りは不可能だった。

こうした厳しい制約がある日本で夜行列車を運行するためには、これらの条件を少しでもクリアする必要がある。

日本でもまだ可能性はある？
現在、日本で唯一となった定期夜行列車「サンライズエクスプレス」が今も残っているのは、自社運行区間が長いJR西日本とJR東海が車両を保有し、電車方式を採用したことで都市圏の混雑したダイヤでも運行可能である点、さらに目的地は新幹線が走っていない四国と山陰地方だった点、また普通個室寝台から座席扱いの低料金で横になれるノビノビ座席まで、利用客のニーズに合わせた多様なサービスを提供している点が理由だろう。

もし、今から新規に定期夜行列車を運行するためには、運行区間や運賃設定、サービス内容など、入念なリサーチが必要となるが、現在も高速夜行バスに一定の需要があることを考えれば、再参入を検討する余地は十分にある。

JR西日本は、2020年に117系近郊型電車を改造した「WEST EXPRESS銀河」の導入を予定している。これは現時点では、定期列車として運行するためのものではないとのことだが、車内は個室から座席まで色々なタイプがあり、フリースペースも設けられる予定だ。新車でこそないが、乗客のニーズに合わせた客室設備などは、昨今のヨーロッパの夜行列車に相通じるものがある。

日本でもいずれ、こうした車両が試金石となって、新時代の夜行列車が定期運行として復活する日が来ることを願ってやまない。

2733：チバQ：2019/08/20(火) 11:22:59
https://toyokeizai.net/articles/-/296072
関東とは段違い｢最強の私鉄特急｣中京･関西編
パノラマカー､ビスタカーなど名車が続々…
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前里 孝 : シリーズ書籍「レイル」編集主幹
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2019/08/14 5:50

中京・関西で私鉄電車の雄といえる列車は何か。路線網が広大なエリアに広がる名古屋鉄道と近鉄の特急用車両の選定は、自分自身の頭の中で甲論乙駁、本当に頭が痛かった。一方で京阪神間は伝統的に料金無料の列車が主体であり、今では一般車だけでの運転になってしまって、採り上げることができなかった路線もあった。8月1日付記事（独断で選ぶ｢私鉄特急｣､東の横綱級がずらり）に続き、今回も独断で「西の横綱」を紹介する。

名鉄特急といえばパノラマカー
名古屋鉄道 1000・1200系電車

1961年に登場した真っ赤な車体の新型車。それが「パノラマカー」である。色も個性的だったが、運転室を屋根上に上げて先頭部を展望座席としたその構造は、世間をあっといわせたものである。

運転席を屋根に上げた電車はすでに国鉄の特急電車「こだま形」で実現していた。けれど、先頭部を客席に充てたのは、わが国ではパノラマカーが最初である。

その登場から四半世紀を経た1988年に、新世代のパノラマカーとして登場したのが「パノラマsuper」こと1000系電車である。展望室のシートは階段状に配置され、一般部のシートは回転式リクライニングシートとなり、車内情報装置や飲料の自動販売機、そしてトイレも備えるなど、大幅にグレードアップした車両となった。

この車両を使った列車は全車座席指定の「特別車」とされたが、デビューから3年にして一般車も組み込むこととなった。新たに作った岐阜方に運転室を持つ一般車1200系4両と、1000系4両のうち2両を組み合わせ、岐阜向きの2両は豊橋向きに方向転換された。一般車と特別車の混合編成を6両編成とし、特別料金なしでも利用できる列車となった。

最初の10編成は両方向に展望室を持つ4両編成のままで使い続けられたが、2009年には廃車になってしまい、今では展望室は豊橋向きだけとなっている。

デビューから25年を経た2004年から、客室のリフレッシュやトイレの洋式化などを行うリニューアル工事が始まった。塗装デザインも一新してイメージチェンジを図っている。マニアックなことをいうならば、このリニューアル工事を受けた車両は、系列名を1000系から1200系に改めた。「名鉄特急といえばパノラマカー」というフレーズは、まだまだ健在のようである。ひと安心。

3代目にも「ビスタ」は受け継がれた
近畿日本鉄道 30000系

名鉄のパノラマカーに先駆けること3年、1958年に近鉄（近畿日本鉄道）では新型特急電車10000系をデビューさせた。


デビューから40年を経た今もなお、進化を遂げて近鉄特急の大切な一翼を担う“ビスタEX”30000系電車（大和朝倉ー長谷寺間、2010年11月筆者撮影）
特徴は、車両の屋根を部分的に高くして見晴らしのよい部屋を作り、乗客が沿線風景を堪能できるように工夫したこと。このような車両は、第2次世界大戦後のアメリカ大陸横断列車に普及した「ドームカー」が最初といわれている。近鉄でも何らかの影響を受けたのは間違いのないところだろう。この10000系は、「展望」を意味するスペイン語の「ビスタ（Vista）」を冠して、「ビスタカー」という愛称が与えられた。以来、ビスタカーあるいはビスタは、近鉄の代名詞的な言葉として多用されることになる。

1959年には2代目のビスタカー、10100系を開発して量産した。折からの伊勢湾台風による大被害を復旧するに際して、名古屋線の線路の幅を大阪線とそろえる工事を大幅に繰り上げて名阪間直通運転を実現し、直通運転のセールスの目玉として2代目ビスタカーを製造……など、多くの物語が生まれた。

その2代目ビスタカーから19年経った1978年には、30000系という形式の3代目のビスタカーを製造した。この車両は4両編成のうち中間2両を展望室とした。車体の前から後ろまで屋根の高さは変らないので「ドーム」ではないが、「ビスタ」ではあるので、愛称は受け継がれた。

2734：チバQ：2019/08/20(火) 11:24:25
それから40年を経た今日、30000系ビスタカーは、近鉄特急車ラインナップの重要な一角を占めている。その間にはさまざまなリニューアル、リフレッシュ工事が施され、愛称も「ビスタカーEX」と変化しているが。

しかしそれにしても40年。そろそろ“次世代”が登場してもよいのではないかと思う。観光列車「しまかぜ」こと50000系には部分的に受け継がれているが、「いつでも乗ることができる列車」ではない。昨年はじめに発表され、2020年初頭には営業運転が始まるだろう新型特急車も、ビスタカーではない。さらに次に期待！だろうか。

“カタチ”で迫った空港特急
南海電鉄 50000系

南海電鉄は、明治期に設立の南海鉄道以来の長い歴史を有する。旅客サービスの面でも食堂や特等室、ラジオ放送、冷房など、さまざまな施策をいち早く実行に移した実績を持つ。


車両の先頭形状が特徴的な南海「ラピート」（編集部撮影）
そんな南海が1994年に新しい国際空港である関西国際空港、略して「かんくう」への連絡特急を運転開始するに際して最先端のデザインを盛り込んだことは、その歴史を知るならば、なんら不思議ではない。

現代では多くの鉄道事業者が建築デザイナーに電車のデザインや監修を委託しているが、その最初がこの「ラピート」だったかもしれない。同時に連絡特急の運転を開始するJR西日本の列車“はるか”が、京都や新大阪、大阪、天王寺などマルチに集客できるのに対して、ポイントがほぼ灘波の1カ所に限られるという、不利な条件を克服して世間の注目を集める必要性という面からの戦略だった。

その結果として採用されたのが、在来の車両とかけ離れた車体の断面や先頭部の“カタチ”である。とりわけ先頭部の造形は、1960年代に人気マンガのヒーローだった「鉄人28号」を彷彿させるとして注目された。デザイナーの頭の中には鉄人28号は存在せず、むしろ1930年代の弾丸列車をイメージしていたのだというが、結果として幅広い層からの関心を集めたのだから、大成功。

しかしこの電車は一方で、乗ってみれば心和む色調と造形のインテリアで成り立っている。シートの間隔はレギュラーでも1030mm、スーパーシートでは1200mmという破格の寸法として感覚的にも物理的にもゆったり感は十分すぎるほど。“たった”30分間程度の乗車時間というのは、あまりにももったいない。

登場から25年を経た。システムはリフレッシュ工事が施されて現代の水準にそろえられているけれど、“カタチ”は、相変わらず先端を突っ走っている。

京阪電鉄 8000系

京都と大阪の間には、阪急電鉄、JR西日本、そして京阪電鉄という3つの鉄道路線があって、熾烈な乗客獲得競争を繰り広げている。


リニューアルで塗装が新しくなったころの8000系。現在は“プレミアムカー”を組み込んでさらに変身している（中書島、2012年10月26日筆者撮影）

デビューから20年目のリニューアルでイメージを一新した客室（寝屋川車庫、2008年6月27日筆者撮影）
京阪電鉄がほかの2つの路線と違っているのは、淀川の左岸を走っているということ。しかも線路は、右へ左へと“寄り道”して多くの集落を結んでいる。

それに対して、かつて子会社の新京阪鉄道として建設し間もなく合併、その後ライバルとなった阪急京都線は、京阪間を短い時間で結ぶことを使命とした路線だから、線路はひたすら真っすぐである。だから、京阪電鉄は、ある意味「わが道を行く」でよいのだ。新京阪が開通した昭和の初めの頃からクロスシートを採用して「ロマンスカー」と名付け、所要時間が長いのを逆手に取ったような施策を実行し続けてきたことも、その1つといえる。

今では［ロマンスカー］といえば小田急のイメージが強いが、実は京阪電鉄では昭和初期から［ゆったり］を強調するために［ロマンスカー］という言葉を使ってポスターなどで宣伝ししていた。だから、ロマンスカーの元祖は京阪電車なのである。

そのロマンスカーの現代版が8000系である。京阪電鉄の宿願だった京都市内の出町柳延長路線が開業するのに際して、特急用電車が足りなくなるということで企画されたもので、登場したのは1989年のこと。これが思いのほかに評判がよく、“ならば”ということで、あれよあれよという間に、それまでの電車がすべて置き替えられてしまった。

2735：チバQ：2019/08/20(火) 11:24:49
「特別料金座席」の設定も
その評判のもとはどのあたりにあったのだろう。それは、特別な料金を必要としない都市間高速電車として、性能面も設備面も几帳面に、そしてスマートに仕上げた電車だからだろう。車体のカラーリングや、前頭に掲げる伝統の京阪特急シンボル「鳩マーク」を、現代風にアレンジしながら継承しているあたりも、沿線の人には安心できるポイントである。

あれから30年。その間には2階建て車両を組み込んだし、先年からは「プレミアムシート」という名前で、一部の車両だけとはいえ、京阪電鉄の歴史で初めての“特別料金座席”が設定された。このようなアップデートへの努力を怠らないことも、長きにわたって京阪間でクイーンの座を守り続けることができている大きな理由だろう。

阪急電鉄 9300系

この電車を採り上げるかどうか、最後の最後まで悩んだことを、最初に告白する。


一路京都へ向けてストレート区間を疾走する9300系特急（摂津市ー南茨木間、2019年6月1日筆者撮影）
京阪電鉄8000系の項で記したとおり、京都と大阪の間では国鉄・JR西日本と京阪電鉄の三つ巴で乗客の獲得合戦が繰り広げられている。

現在の阪急京都線は、もとはといえば京阪の持ち物だったわけだが、第2次世界大戦中の経済統制と戦後の体制再構築の過程で、阪急電鉄の路線になったのだから、京阪電車のファンからは、70年経った今でも小林一三に対する怨嗟が聞こえてくることがある。けれど客観的というか結果的には、今の体制が自然なのかもしれないと、思うこともある。

「特急」にしか使わない
その阪急京都線では、京阪と国鉄に対抗してドアが2枚でクロスシートを並べた電車が特急に使われ続けてきた。状況が大きく変化したのが、阪神・淡路大震災が発生した1995年。大阪と神戸の間の鉄道路線が壊滅した中で、いち早く復旧したのがJR西日本。阪急神戸線と阪神電鉄からJR西日本へ移る動きが一挙に加速し、影響は京阪間にも及んだ。

阪急としては、それまでの京阪間ノンストップ運転では乗客を確保できないとして高槻市駅への全列車停車に踏み切るなどの方策を立てたが、今度は、その結果としてこれまでのドアが1両に2枚しかない電車では途中駅での乗り降りに手間取り、運転に支障を来すようになった。

かといって伝統のクロスシートは維持したい。ということで、2003年に登場したのが、ドアは3枚だけれどシートはクロス、という9300系である。

このタイプの電車ならば、例えば京急電鉄600形の一部がそうだし、山陽電鉄にも走っている。どうしよう……というのが冒頭1行目というわけである。

けれど、基本的には特急にしか使われないし、スタイルだって、ほかの電車と大きく違っていて、ひと目で区別することができる。料金不要のポリシーは貫かれているし。だったら仲間に入れてもよいのではないか……。と、最後は、思いっきり判官贔屓となった。

2736：チバQ：2019/08/20(火) 11:34:16
https://toyokeizai.net/articles/-/297959
ハワイで賛否両論､｢ホノルル鉄道｣が来年開業
現地では電車の利便性を知らない人も多い
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大坂 直樹 : 東洋経済 記者
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2019/08/19 5:50

現代のハワイで初めてとなる本格的な鉄道計画が、オアフ島で進んでいる。サトウキビを運ぶ列車や路面電車が走っていた19世紀後半〜20世紀前半と違い、現代のハワイでは自動車が交通の主役。鉄道開通が信じられないという人も多いだろう。しかし、一部区間の線路はほぼ完成しており、車両も調達済み。2020年末の部分開業を目指す。

米国のほかの大都市と同様、ホノルルの朝夕の交通渋滞は悩みの種。鉄道がない分、米国本土よりホノルルのほうが渋滞は激しいかもしれない。

渋滞解消を狙い、2005年にホノルル市郡や州政府が鉄道開設を決定、そして生まれたのが「ホノルル・レール・トランジット」計画である。ホノルルの西側に広がる新興都市・カポレイとアラモアナセンターを結ぶ約32kmを42分で結ぶ。

ライドシェアとの連携も
全線が高架で、多くの部分は道路の上に建設。このため、鉄道とバスやライドシェアとの連携も念頭にある。

沿線には、アロハスタジアム、パールハーバー海軍基地、ダニエル・K・イノウエ国際空港、ダウンタウン（オフィス街）、高層マンションが連なる再開発地区・ワードビレッジ、さらに複数の大学やショッピングモールが集積している。こうした施設へのアクセス手段として21駅を設置。終点のアラモアナセンターの先にはワイキキビーチや1万8000人もの学生を有するハワイ大学マノア校などがあり、そこまでの延伸計画もある。

「通勤、通学、買い物の足として大きな需要が期待できる」と、運行を担う「ホノルル高速鉄道公社（HART）」のアンドリュー・ロビンスCEOは力説する。

日本人観光客にとっても鉄道開業のメリットは大きい。空港─アラモアナセンター間の所要時間はわずか16分。自動車よりも格段に早く、何より時間が正確だ。

アラモアナセンター近くのホテル「プリンス・ワイキキ」を運営する西武ホールディングスの後藤高志社長は、2017年4月にホノルル市長と面談し、「鉄道運行や駅・沿線開発に関するノウハウの提供などで、お役に立てることがあれば協力したい」と発言、「資金は出せない」としつつも、鉄道プロジェクトとの連携に関心を示す。

2020年末に開業するのは西側のイーストカポレイ─アロハスタジアム間。残る東側について、ロビンスCEOは「アロハスタジアム─ミドルストリート間は線路工事の半分程度が終わっており、2022年中には完成する」と話す。さらにその東側のミドルストリート─アラモアナセンター間は「資材調達など着工の準備段階。工事はまだ始まっていない」という。計画では2025年に全線開業となっているが、はたして間に合うか。

2737：チバQ：2019/08/21(水) 15:26:48
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190821-00296922-toyo-bus_all&pos=1
日ハム球場移転、JR北は「新駅」をなぜ渋るのか
8/21(水) 6:40配信東洋経済オンライン
日ハム球場移転、JR北は「新駅」をなぜ渋るのか
北海道日本ハムファイターズの本拠地の移転に関連し、JR千歳線に新駅を設置する構想がある。しかし、同線の輸送力が飽和状態であることも確かだ（写真：Jun Kaida／PIXTA）
　「当社は20年以上運賃改定を実施してこなかった。グループ全社挙げての努力を前提に、利用者の一部負担をお願いしたい」

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　7月1日、北海道札幌市にある札幌第2合同庁舎で、北海道旅客鉄道(JR北海道)が国に申請した旅客運賃および料金の上限変更認可をめぐって公聴会が開かれた。同社の島田修社長は、苦境に陥っている経営状況を説明し、旅客運賃値上げについて理解を求めた。

　JR北海道は今年4月に発表した「JR北海道グループ中期経営計画2023」の中で「経営基盤の強化」の1つとして、北海道日本ハムファイターズの新本拠地となる北海道ボールパーク(BP、2023年3月開業予定)の観客輸送を挙げている。

　北広島駅は千歳線の主要駅の1つで、1日の乗車人員は7700人(2017年度)。JR北海道は混雑による同駅の日常利用者への影響を抑えるため、約9億円の自己資金を投じてホーム延伸や自動改札機の増設による改札内コンコースの拡大などを行うことを決めている。

■観客の4割弱が千歳線を利用する計算

　BPを誘致した北広島市は、鉄道による観客輸送を1万3500人と想定する。新球場の収容定員3万5000人の4割弱が千歳線を利用する計算だ。

　2018年度のファイターズ主催の札幌ドーム開催試合数は57試合で、仮にBPで同数の試合が開催されると仮定した場合、北広島駅の乗車人員を年間76万9500人押し上げることとなり、計算上1日平均乗車人員も9808人へと増加する。そしてごく大ざっぱに、年間76万9500人全員が札幌駅―北広島駅間を往復すると仮定して計算した場合、普通乗車券ベース片道450円で約6.9億円の増収となる。年利を考慮しない単純計算で、9億円の投資額が約1.3年で回収可能だ。

　観客の多くが鉄道でのアクセスを選択することが予想される一方、北広島駅とBPの間は約1.5kmの距離があり、徒歩20分程度を要する。

　寒さが厳しい春先などは徒歩や北広島駅でのバス乗り換えを回避する観客が多く発生し、車での来場が増えることも想定される。しかし、計画する2本の道路のうち、国道274号線につながる道路についてはBP開業に間に合わないことが確定している。

　鉄道による安定的な観客輸送を確保することは、道路渋滞緩和のためにも極めて重要なことは間違いない。鉄道による安定的な観客輸送の遂行には、新駅が不可欠となる。

■JR北海道は慎重姿勢

　しかし、これまでの報道によると、JR北海道の島田社長は「新駅をつくれば交通アクセスが解決するというわけではない」とも発言しているとされており、同社としては現在に至るまで新駅設置は未定の状況にある。

　JR北海道が新駅設置を積極的に打ち出せないのには理由がある。その1つに、千歳線の輸送能力が飽和状態にあることが挙げられる。

　千歳線は地域輸送のほか、新千歳空港への空港輸送、そして本州との間の貨物列車の通行ルートという大きな役割を担っている。「JR北海道グループ長期経営ビジョン 未来2031」によると、札幌駅―南千歳駅間の上下線では1時間当たり最大22本(うち、エアポート8本、普通7本、特急5本、貨物2本)が運行されており、過密状態にある。

　そして、貨物列車が札幌貨物ターミナル駅と千歳線「本線」の間の平面交差を往来する間は旅客列車の通行ができなくなるため、さらなる旅客列車の増発は困難な状況にある。こうした過密ダイヤの中に、新たにプロ野球の観客輸送が加わることとなる。

　もちろん、線路増設や車両新造などの投資をすれば千歳線の輸送力増強を図ることはできるが、経営難のJR北海道にとっては難しい。また採算性の観点からも年間60試合程度のプロ野球のために多額の投資の経営判断を下すことは困難を伴う。仮にそうした決断をする場合には、北海道の観光振興など総合的な政策判断が前提となるに違いない。

2738：チバQ：2019/08/21(水) 15:27:55
　北海道日本ハムファイターズを含む日本ハムグループは現在の本拠地である札幌ドームからの移転を目指し札幌・北広島の両市と交渉した結果、北広島市の「きたひろしま総合運動公園予定地」に新本拠地となる野球場を含むBPの建設を決断した。ファイターズを誘致した北広島市が新駅設置に向けてJR北海道との交渉を約束したことも、日本ハムグループが北広島に新本拠地を建設する決断を下した大きな要因の1つとなった。

当時、BP候補地選定の中心にいたファイターズの前沢賢執行役員・事業統轄本部長(現、取締役)も新駅が重要との認識を示していた(2018年1月20日付記事「『日ハム新球場』どっちの候補地がベスト？」を参照)。

■球団本部長は新駅設置に期待感

　ファイターズの前沢本部長は「新駅ができるまでは、北広島駅とBPを結ぶシャトルバスを用意することで対応する」と説明しつつ「あくまでも個人的な見解だが、新駅は必ず作っていただけると考えている」と期待感を示す。

　新駅設置が未定の現状で、ファイターズはどのような方針でBPをつくり、新駅設置を実現していく方針なのか。前沢本部長に話を聞いた。

　――間もなくBPの建設が始まると聞いた。これまでの道のりについてどのように評価しているか。

　ファイターズが北海道に誕生して、16年目のシーズンに突入した。北海道に本拠地を置く際に、旧法人『日本ハム球団株式会社』を清算し、『株式会社北海道日本ハムファイターズ』を設立している。ファン獲得に向けて球団挙げて取り組んだ結果、年間約200万人のお客様にご来場いただけるようになった。道半ばであるが北海道にファイターズが広く浸透したことに感謝したい。

　――北広島の新本拠地へ移転する理由について改めてお聞かせいただきたい。

　ファイターズが北海道で誕生したのは、札幌ドームがあったからで、これまでのサポートに感謝している。一方、サッカーと共用していることもあり、札幌ドームのスケジュールに応じてトレーニングルームの器具の搬入・搬出を繰り返さざるをえないことや、巻き取り式の薄い人工芝を使っていることなどで、選手に負担を強いている。

　これまでも改善を要望してきたが、札幌ドームの事情もあり、すべてを受け入れてはもらえない。新球場が誕生すれば、選手たちの意見を聞いてすぐに改良・改修することができる。選手・チームのための球場をつくりたいというのが1番の理由でそれが最終的には地域にメリットを還元できる根幹であると考える。

2739：チバQ：2019/08/21(水) 15:28:21
■「試合以外も楽しめるように」

　――他に理由はあるか。

　現本拠地は催事を行う機能しか有しておらず、開催時以外は閑散としている。地下鉄で来場する観客は福住駅から徒歩で札幌ドームまで移動し、催事を楽しんだ後は一目散に福住駅へと向かう。ドーム周辺で観客が楽しめる仕組みがない。BPでは球場のスタンドに温浴施設を設けるほか、球場の外にグランピング施設や北海道産の食事が楽しめるレストランなどをつくる。温浴施設や球場外の施設のいくつかは、野球の休催日も営業する。

　われわれは、試合以外にも楽しんでいただける、野球場を核とした空間づくりを目指している。そして野球に興味がなくても、BPの空間に魅力を感じて来場した方々に、野球の魅力をPRする機会にもつなげられたらと思っている。

　――野球の休催日もいくつかの施設は営業するということだが、集客のカギはやはり新駅ではないか。

　新駅ができるまでは、北広島駅とBPの間にシャトルバスを運行する予定だ。路線バス事業者などのお力も当然お借りしたいが地元の貸し切りバス業者はとても協力的なスタンスで、円滑なバス運行を確保できると思う。

　――JR北海道の島田社長はこれまで球場新駅の設置に慎重な発言をしていた。新駅の実現可能性についてはどのようにお考えか。

　北海道の観光は重要な産業として位置付けられているが、空港民営化によるさらなる利便性向上が見込まれ観光客もさらに増加していくと思う。しかしながら現状の空港からのアクセスにおける利便性は決して十分とは言えない。

　新球場ができても新駅ができなければ球場来場者は既存駅を使わざるをえなくなり、空港からの観光客とのバッティングは避けられない。そうした意味でも新駅を設置して観光客と日常利用者とを切り分けるなどしなければならないのではないかと考える。新駅設置における商業施設の付帯機能の追加によるメリット、観光産業のさらなる発展という観点を勘案すれば新駅設置は実現できると思うし、必然ではないかと考えている。

　JR北海道広報部は「今年度、ボールパーク新駅に関する調査を実施し、年内に一定の調査結果を北広島市・球団・BP会社に提示する予定としている」と説明する。

　過去の報道では、「本線」への支障を回避する策として、球場新駅を千歳線の「本線」から分岐する「引き込み線」方式とする案が取り沙汰されたこともあった。しかし、この方式では、新千歳空港駅への直通列車や函館・釧路方面の特急列車の新駅停車は不可能な構造となり、乗り換えを余儀なくされる可能性がある。これでは、せっかく新駅が設置されたとしても、道外からのアクセスは向上しない。

2740：チバQ：2019/08/21(水) 16:01:05
　現状では、2面4線方式が検討中と報道されており、この方式が実現すれば「本線」への支障を回避できるだけなく、新千歳空港方面からも乗り換えなしで新駅へアクセスできるようになると考えられる。

　ただしこのことについて、JR北海道は新駅設置の可否が決定されていないことを前提としつつ、「新駅が2面4線方式になるかは決めておらず、当社からそのような発表もしていない。観客輸送に必要な設備がどのようなものになるか、今後検討を行い具体的な駅を決定していく」(同社広報部)とコメントしている。

■集客に新駅設置が不可欠

　ファイターズは野球場を核とした総合レジャー施設を北広島につくろうとしている。集客効果を高めるためには、新駅設置が不可欠だ。さらに、道内外からの観光客を誘致するために、新駅には特急列車や快速エアポートも停車させたいところだ。

　また、新駅の商業施設とBPの相乗効果も期待できる。札幌在住のプロ野球ファンの間では、北広島への本拠地移転で、観戦に行きづらくなるとの声も聞かれる。そうした不安を払拭するためにも、新駅設置を実現したい。

　たとえば、埼玉西武ライオンズの本拠地・メットライフドームは西武狭山線西武球場前駅の目の前にある。池袋から西武線で40〜50分程度を要するものの、球場が駅の目の前にあることで、利便性を確保している。

　ファイターズのBPの目の前にも駅ができれば、札幌市民をBPへ誘致する効果を高めることができる。JRとの球場新駅設置の協議を担当する北広島市の川村裕樹企画財政部長も「我々も新駅実現に向けてJRと協議を行っている。『JR北海道グループ中期経営計画2023』の中でも新駅の検討が初めて盛り込まれており、早期実現に向けて取り組みたい」との認識を示す。

　関係者間で知恵を出し合い、BPと鉄道の相乗効果を高め、観光まちづくりの起爆剤とする新駅設置に向けた取り組みが求められる。

2741：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:10
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190822-00297391-toyo-bus_all&pos=2
快速と大差ない「特急」、料金に合理性はあるか
8/22(木) 4:50配信東洋経済オンライン
快速と大差ない「特急」、料金に合理性はあるか
特急はちおうじに使われるE353系（写真：ナリタ/PIXTA)
　鉄道の旅には独特の風情がある。JRに乗り放題の青春18きっぷは若者だけでなく、老若男女を問わず人気だ。ただし、普通列車しか使えないから遠路には不向きで、逆に知恵を絞って遠路を普通列車で乗り継いでいくのもまた楽しみなのだろうが、マニア向きだ。

【図表】急行、特急料金はこう違う

　通常、JRでの長距離移動には特急を使う。学生と話していて、「特別急行」という言葉を使ったら、「特急という言葉は特別急行の意味なのですね」と言われたことがある。確かに特急とは急行よりさらに速い特別な急行を指すのだが、現在のJRに定期に走る急行はないのだ。特急の意味がわからないのも無理はないかもしれない。

■急行、特急の定義とは？　

　JRには快速、特別快速、新快速など、普通列車より速い列車種別があるが、これらは運賃以外の速達性に対する料金は取られない。一方、急行、特急は急行料金、特急料金を払わないと乗車できない(旅客営業規則上は普通急行列車と特別急行列車を合わせて急行列車としている)。

　どのくらい速いと急行や特急になるのか。JRの営業規則を読んでも急行料金、特急料金の規定があるだけで、どんな列車が急行や特急に該当するかの定義がない。要するに、JRがこの列車は急行、あの列車は特急と決めれば、急行、特急となり乗車には急行料金、特急料金が必要になる。

　急行や特急は運賃の他に料金を取り、急行⇒特急(さらに超特急料金といえる新幹線の特急料金)の順に料金が高くなるのだから、速さで比較すれば、

　普通⇒快速⇒特別快速・新快速⇒急行⇒特急⇒新幹線のはずだ。

　では、急行料金、特急料金はいくらなのだろうか。定期運行がなくなった急行だが、料金表はある。以下のとおりだ(ここでは新幹線の説明は除く)。

　特急料金には、新幹線の特急料金と在来線の特急料金がある。在来線の特急料金は利用する特急の区間によって、さらにA特急料金とB特急料金がある。また、普通車指定席を利用する場合の指定席特急料金はシーズン別となっており、利用する日によって通常期・繁忙期・閑散期に分けられ、料金が異なる。さらにJR各社によっても料金が異なる。

　なお、JR東日本が全車指定席化を進めている特急ひたち、ときわ、スワローあかぎ、あずさ、かいじ、富士回遊、はちおうじ、おうめの特急料金は前述と異なる料金設定を行い、年間を通じて同一料金とし、乗車前に購入した場合の料金(事前料金)と乗車後に車掌から購入した場合の料金(車内料金)に差をつけた。これをみてみよう。

■急行・特急料金を取る理由

　そもそも速達列車である急行や特急で運賃のほかに料金を取る理由は何なのだろうか。

　国交省のHPに「鉄道の運賃・料金について」というページがあり、そこでは以下のように説明されている。

特別急行料金、急行料金は、
1. 速達性に対する価値が大きいこと、
2. 施設やサービスが良好なこと、
3. 高速運転のための費用やサービスの高度化のための費用が増大すること
等が設定の要因となっています。
　1.は消費者が速達性に対して経済的なメリットを享受できるから、それに対して料金を取るという考え方であるが、すべての特急について本当に消費者が経済的メリットを享受できるほど速達性があるのかは疑問である。

　2.は列車の設備やサービスに対する料金という考えだ。通常、有料の速達列車は車両設備や座席が長距離・娯楽向きにできており、その使用の対価ということだ。

　現在のJR特急の車両設備を考えた場合おおむね該当していると思われるが、東海道線の特急踊り子号は旧国鉄時代の1981年に運用を開始した特急・通勤通学対応併用車両(185系)で、その後シート等は改装されたとはいえ、快適とは言えない(今後、E257系に置き換えが検討されてはいる)。また、近年、JR各社は特急の車内販売を終了または縮小するなど、サービスの低下を指摘する声もある。

2742：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:31
　3.は高速運転を実施するための線路設備や車両費を消費者に負担させるという趣旨だ。高速運転のための車両開発や線路の整備等に費用がかかるが、逆に特急列車のほうが安く済むという考えもある。加減速を繰り返す普通列車より、一定速度で走る速達列車のほうが使用電力がかからないケースがあるだろうし、停車駅の少ない速達列車のほうが駅務費用もかからないと言えるからだ。

　では、現状、特急はどのくらい速いのであろうか。JR東日本の首都圏の特急と並行する料金不要の直通列車を比較してみよう(日中の標準的な所要時間で比較)。料金は通常期の指定席料金および事前料金とした。また、料金を両者の速度差(分)で割り、速さ1分当たりの特急料金(小数点以下四捨五入)を算出した。

東海道線・東京―熱海間(104.6km)　特急料金1860円
特急踊り子号=80分　快速アクティー= 94分　時間差14分
速さ1分当たりの特急料金　1860円÷14分=133円/分
中央線・新宿―大月間(77.5km) 特急料金1000円
特急かいじ号=57分　中央特快=90分　時間差33分
速さ1分当たりの特急料金　1000円÷33分=30円/分
常磐線・上野―水戸間(117.5km)　特急料金1550円

特急ひたち=66分　普通列車=126分　時間差60分
速さ1分当たりの特急料金　1550円÷60分=26円/分
　上記の3区間で比べると、東海道線の速達性に対する特急料金の高さが目につく。ただし、常磐線でも上野―土浦間(66.0km)でみると、特急ときわで42分くらい、特別快速で58分くらいと速度差が16分、料金は1000円となり、速さ1分当たりの特急料金は1000円÷16分=63円と割高になる。

　これは、快速アクティーや特別快速が運行されていることも大きな理由だろう。これらの速達列車が料金不要であるのは、車両などに特別なコストをかけていないためであろう。

■ライナーと特急の違い

　3月16日にJR東日本のダイヤ改正があり、中央ライナー、青梅ライナーが廃止され、特急はちおうじ、特急おうめが走り出した。中央線(青梅線)のライナーには速さ種別表記はないが、その停車駅から特別快速に準じる列車だろう。ライナー券は普通車で510円、グリーン車で720円必要だが座席保証に対する料金であり、速達性に対する料金ではない。したがって、料金制度上、ライナーより急行、急行より特急のほうが速いはずだ。

　そこで、ダイヤ改正前の中央ライナー・青梅ライナーと改正後に新設された特急はちおうじ、特急おうめの平日夕方以降の下りの所要時間を比べてみよう(何本かを選んで、主な駅間を表記)。

　これを見ると、急行以下の扱いだったライナーがその上の急行のさらに上の特急に格上げされたにもかかわらず、速達性は変わっていないことがわかる。また、運行本数では青梅ライナーは3本あったが、特急おうめは1本になってしまった(代わりに通勤快速を新設)。

2743：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:49
　行先では中央ライナーの多くが高尾まで行っていたが、特急はちおうじは八王子が終着駅だ。特急は長距離向けのはずなのに運行が短くなってしまった。しかも、料金不要の特別快速・通勤快速との所要時間もほとんど変わらないのだ。特急(特別急行)と名乗ってよいのか疑問が残る。

　料金はどうか(東京駅からの料金)。

ライナー　一律510円　グリーン 一律 720円
特急はちおうじ　立川　750円　 グリーン1260円
　八王子750円　 　 グリーン1260円

特急おうめ　青梅　1000円　グリーン1510円
　速達性は変わらず、料金だけ高くなり、本数は減り、運行区間も短くなり、デメリットが目立つ。メリットを挙げるとすれば、特急化により全面的にJRの予約システムによる事前予約が可能になったこと、E257系からE353系への車両の更新などである。

　とくに50kmを超える特急おうめの東京―青梅間の料金引き上げは著しい。また、特急おうめ1号の立川―青梅間の所要時間は33分(立川23時14分発・青梅23時47分着)だが、これは同線の各駅停車の平均所要時間と同じ程度だ。とても特急とはいえない。

　特急はちおうじ、特急おうめの所要時間をみると、特急料金は居住性と着席保証に対する対価といえる。混雑する大都市圏では居住性・着席保証に対して料金を払ってもいいと思う消費者は一定数いると思われるが、従来のライナーの位置づけが妥当に思う。

　特別な料金不要の電車と速さが変わらないにもかかわらず、急行よりさらに高い特別急行料金を課すことは、消費者がその列車を速達性において著しく優良であると誤認する可能性もあり、そうなれば景品表示法上の不当表示のおそれも出てこよう。

■特急料金には合理性・妥当性が必要だ

　鉄道のサービスを市場のほかのモノやサービスと同一と考える立場からすれば、嫌なら乗らなければよいだけという意見だろう。握り寿司の上や特上に定義がある訳でもないし、金額をいくらにしようと、どのような内容にしようと寿司屋の自由だ。鉄道料金もそれと同じという意見もあろう。

　一方、鉄道は公共交通機関であり、その料金を公共料金と捉えて、政府が決定に関与する立場からすれば、合理性、妥当性が求められることになる。現在、新幹線の特急料金は認可制であり、在来線特急料金もかつては認可制であったが、現在は届出制である。規制を緩めた形ではあるが、公共料金分野としての位置づけであることには変わらない。消費者目線でみると、JRの特急料金制度の検証が必要であると感じる。

細川 幸一 :日本女子大学教授

2744：チバQ：2019/08/22(木) 13:21:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00000004-mai-bus_all
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
8/22(木) 9:30配信毎日新聞
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
新線開業に向けて急ピッチで準備が進む西谷駅。12000系が現れた右奥のトンネルで相鉄・JR直通線につながる
　大都市圏で続々と鉄道の新線が開業する。神奈川県と東京都を結び11月に開業する「相鉄・JR直通線」で沿線はどう変わるのか。【週刊エコノミスト編集部】

　◇相鉄・二俣川－新宿間は最短44分に

　東海道新幹線が頭上を横切る相模鉄道・西谷駅（横浜市保土ケ谷区）で、相鉄の新型車両「12000系」が真新しい地下のトンネルを抜けて地上に姿を現した。11月30日に開業する地下新線「相鉄・JR直通線」（2.1キロ）に合わせて新造した12000系は、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ぶ深い青色が印象的な車体。今年4月から10両1編成が相鉄線内の運行を始め、相鉄・JR直通線の試験走行も繰り返している。

　相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅とJR羽沢横浜国大駅を結び、JR東日本が羽沢横浜国大－鶴見間（8.8キロ）を走る貨物線を旅客化。湘南新宿ラインを通って武蔵小杉駅を経由し、新宿方面へ向かうことが可能になる。相鉄とJR東日本が今年7月に発表した運行計画によれば、相鉄・二俣川－新宿間は最短44分となる見込みで、相鉄・JR横浜駅を経由する現行のルートから約15分短縮できるという。

　相鉄・JR直通列車は1日46往復を運行し、朝のラッシュ時は毎時4本、その他の時間は2〜3本を予定。運賃は二俣川－新宿間が754円（ICカード）となり、相鉄線の二俣川－横浜とJRの横浜－新宿を乗り継ぐ際の現行運賃745円（同）と大きな差はない。12000系は相鉄・JR直通線開業の目玉であり、相鉄はさらに5編成を導入して相鉄・JR直通運転の主力車両とする。

　◇人口減に直面する現実

　開業する相鉄・JR直通線は距離としては長くはないが、その効果は計り知れない。相鉄にとってJRとの直通による東京都心への乗り入れは「長年の悲願」だった。相鉄は横浜－海老名間の本線と、途中の二俣川駅から湘南台駅を結ぶいずみ野線がある。しかし、東京都心へ向かうには横浜駅などで必ず乗り換えなければならず、沿線住民にとって不便だった。

　すでに、相鉄沿線の横浜市旭区や瀬谷区、泉区では人口減少が始まっており、1日20万人以上を誇る相鉄最大のターミナル、横浜駅の乗車人員は2000年に比べ、7.3％も減っている。相鉄の担当者は「相鉄・JR直通線開業により、相鉄全線で1日当たりの乗車人員は約2万人増、新線の利用者は約7万人を見込んでいる」と話し、新線開業を起爆剤に沿線の活性化を進める考えだ。

　相鉄・JR直通線の開業により新たに横浜方面と渋谷・新宿方面の分岐駅となる西谷駅。現在は各駅停車しか停車しない郊外の小さな駅が今、大きく変わろうとしている。新線の開業に伴って急行を除く特急や快速などすべての列車の停車駅に“格上げ”。西谷駅周辺では住宅開発も活発で、相鉄グループの相鉄不動産が主導して、駅から徒歩11分のエリアに80戸超の戸建て分譲住宅「グレーシアライフ横濱西谷」を造成中。新線開業が目前に迫る今年9月末の入居開始を目指している。

　新線の開業は相鉄だけでなく、沿線全体にもプラスの効果をもたらしている。象徴的なのは地価の上昇だ。

　例えば、二俣川駅周辺の今年1月1日時点の公示地価は、1平方メートル当たり27万2000円と14年に比べて20.9％上昇。同じ新宿駅から40〜50分圏内の京王八王子駅（東京都八王子市、同5.9％上昇）、JR指扇駅（さいたま市、同1.8％上昇）、JR東大宮駅（さいたま市、同6.1％上昇）、JR上尾駅（埼玉県上尾市、同5.4％上昇）と比べても、その上昇率の高さが際立つ。

　また、相鉄線と小田急小田原線、JR相模線との接続駅の海老名駅も同21.8％上昇しており、JRとの直通運転やそれに伴う駅周辺開発が地価上昇に寄与していると言っていい。

2745：チバQ：2019/08/22(木) 13:22:09
　◇22年度には東急・地下鉄とも直通

　相鉄・JR直通線のインパクトは、これにとどまらない。22年度下期には、JR羽沢横浜国大駅から分岐して東急・日吉駅までの地下新線「相鉄・東急直通線」（10.0キロ）が開業し、東急線とも直通運転を開始する予定だ。東急東横線を経由して渋谷へ直結するほか、日吉からは東急目黒線を経由して地下鉄の東京メトロ南北線や都営三田線にも乗り入れる計画。日吉までの途中では東海道新幹線・JR横浜線の新横浜駅付近に新駅を開業し、新幹線へのアクセスが大幅に改善する。

　相鉄によれば、東急との直通列車は朝のピーク時間帯に毎時10本程度、その他の時間帯は4本程度を運行する計画で、JR直通線と合わせれば東京都心への直通列車が大幅に増加する。人の流れや沿線の姿を一変させる新線の開業が今、目前に迫っている。

（週刊エコノミスト8月27日号から）

2746：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:20
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190825-00013529-bunshun-life
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
8/25(日) 5:30配信 文春オンライン
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
「ムーンライトながら」の方向幕
　2019年8月、久しぶりに「ムーンライトながら」に乗った。東京駅23時10分発、岐阜県の大垣駅着5時45分の夜行快速列車だ。夏休みや年末年始に走る臨時便で、全車指定席。

【写真】定期列車時代の「ムーンライトながら」（JR東海の373系電車）

　正直、中年オヤジにとって夜行の座席はキツいと思っていた。しかし、今回の乗車でまだまだ行けると自信を取り戻した。最近は新幹線とビジネスホテルなんて、ラクなほうを選んでしまう。しかし、身体は覚えていた。私の旅は、もともとこっちじゃないかと。

海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな
　そして私の周囲に若者がたくさん乗っていたことも嬉しい。時節柄、合宿か、甲子園の応援か、大きな荷物を持ったグループ客がいる。

　私の若い頃と違って、いまは格安の夜行バスだってある。でも、バスの車内では静かにじっとしていなくてはいけない。それに比べれば列車は自由だ。いつでもトイレに行けるし、車窓を眺められる。小声で語り合っても咎められない。

　若者たちと言えば、外国人観光客も増えている。車内を散歩したら、ブロンドの女の子のグループがデッキに座り込み乾杯していた。お行儀が悪いなと思ったけれど、そうか、自席で宴会を始めたらまわりの客に迷惑がかかるから、こっちで楽しんでいるわけだ。それは感心、感心。「ムーンライトながら」は海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな。

　最近では、お台場で開催される世界有数の同人誌見本市、コミックマーケットに向かう人々の移動手段としても認知されている。節約してでも旅に出る。昔の私がいる。

復員列車から「ムーンライトながら」へ
「ムーンライトながら」のルーツは戦後の復員列車という説がある。戦前から長距離の夜行普通列車はたくさんあった。戦後も昼夜問わず列車移動が主流、高度成長期を迎え寝台特急も走り始めたけれども、安価に移動できる夜行普通列車の人気が根強かった。そこで夜行急行列車「ながら」を普通列車に格下げして存続させた。由緒ある座席夜行列車だ。

　私が乗り鉄の遠征を始めた1980年代初め、この列車はまだ列車名がなくて、旅行好きからは「大垣夜行」、鉄道ファンからは「345M」と呼ばれていた。「大垣夜行」は文字通り、大垣行きの夜行列車だから。「345M」は列車番号だ。列車番号は鉄道会社が列車を管理する都合で使う番号だけど、市販の時刻表に記載されていた。乗り鉄にとっては行程メモに「23時25分発の大垣行き」と書くより「345M」と書く方がツウっぽい。

　列車番号はダイヤ改正のたびに変わることがあって、大垣夜行が「347M」の時期もあった。乗り鉄の中高年が昔語りをすると「345M」か「347M」で歳の差がわかる。

日付が変わったら「青春18きっぷ」を見せる
　1982年に「青春18のびのびきっぷ」が発売されると「345M」は大人気となった。青春18きっぷは1回が1日有効。0時から終電まで乗れる。「345M」は東京発23時25分、戸塚発0時5分だったから、戸塚まで当時490円の近距離きっぷを買って、日付が変わったら車掌さんに青春18きっぷを見せて日付を入れてもらう。これで青春18きっぷをフルタイム使える。

　このテクニックはいまも続いているけれど、現在の「ムーンライトながら」は東京駅発車時刻が23時10分に繰り上がり、日付変更駅が小田原になった。東京〜小田原間の普通運賃は1490円だ。しかも520円の指定席料金が必要だ。ちょっとおトク感は薄れたかな。横浜駅発車直後に検札が始まるけれど、車掌さんは心得ていて、あらかじめ翌日に設定した検印を青春18きっぷに押してくれる。

　無名列車の頃はすべて自由席で、固い真四角のボックスシート。大人になったらグリーン車に乗るんだという夢はとうとう叶わなかった。1996年、全車指定席の「ムーンライトながら」にリニューアルされたからだ。

　大垣夜行の人気により、近距離区間で帰宅客と長距離客が混在した。その不都合を解消するために指定席制度を導入した。座席指定料金を取る代わりに車両が新しくなった。旧国鉄の急行形165系から、JR東海の特急電車373系へ。グリーン車はなくなったけれども、普通車もリクライニングシートで快適になった。ただし乗降口と客室の間に仕切り扉がなくて、車両の端の席はちょっと残念。うるさいし、乗降扉から夏の熱気、冬の寒気が入ってくる。

2747：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:46
全盛期には臨時の「ムーンライトながら」も
　全車指定席となったおかげで定員が減り、乗れない人が出てきた。そこで増発用臨時列車が投入された。当初は165系電車で普通車自由席のみ。のちに全車指定席の「ムーンライトながら91号（上りは92号）」となった。車両は旧国鉄特急形の183系で、品川〜大垣間。品川駅を定期の「ムーンライトながら」よりあとに発車するけれども、豊橋駅で定期列車を追い越して、大垣には早く着く。サービスがいいというより、定期列車の方は早く着きすぎないように時間調整をしていた。臨時便はお構いなしに突っ走る。むしろ寝る時間が少なくて困った。

　ここまでが「ムーンライトながら」の全盛期。このあと、高速夜行バスや低価格ビジネスホテルの誕生などが影響して、夜間の鉄道利用客そのものが減っていく。「ムーンライトながら」は定期列車から臨時列車となり、夏休みや年末年始のみの運転となった。車両は「ムーンライトながら91号（92号）」で使われた旧国鉄183系となって、ひと世代古くなった。現在は後継車種の185系電車になった。

まるで「福男競争」みたいだった「大垣ダッシュ」の思い出
「大垣夜行」の名前の由来は、その電車が「快速・大垣行き」だから。「大垣夜行」と「ムーンライトながら」によって大垣は知名度を上げたと言ってもいい。

　いまは社会的認知も高まった「eスポーツ」の黎明期、2005年に大垣駅のそばのソフトピアジャパン センタービルで、eスポーツの国際大会「ACON5」の日本国内予選が開催されて、当時eスポーツライターだった私は「ムーンライトながら91号」で現地入りしている。大垣市は、日本ではまだ少ない「eスポーツ国際大会予選開催地」のひとつだ。

　大垣の思い出として「大垣ダッシュ」がある。ムーンライトながらの大垣駅到着後、その先へ行く電車に乗り換えるために走ること。乗り継ぎ時間がわずか5分で、隣のプラットホームから発車する。しかも乗り継ぐ電車は4両編成と短い。座りたいなら階段を一段抜かしで駆け上がり、跨線橋を渡って一段抜かしで階段を駆け下りたものだった。その勢い、まるで正月にどこかのお寺でやっている「福男競争」だ。

　私は「大垣ではダッシュするもの」という因習にとらわれていた。私も若い頃は走った。急いで先発の列車に乗り継ぐ必要はなくても、イベントとして走りたかった。集団心理である。しかしいまの私は昭和生まれの中高年である。もうダッシュする気力がない。だから1本遅らせて、6時20分発の列車に乗る予定にした。案の定、ムーンライトながらが大垣駅に近づくと、気の早い人々がドアに集まり、ドアが開くと一斉に走って行った。

2748：チバＱ：2019/08/25(日) 11:58:10
乗り継ぎ時間は8分に延長された
　私は彼らを見送り、のんびりとプラットホームを歩いた。私が乗る列車はムーンライトながらが到着したプラットホームから出発するようだ。冷房が効いた待合室もある。跨線橋を渡る必要はない。ここでじっと待っていればいい。

　一方、大垣ダッシュした人々が乗ったはずの列車がなかなか動かない。ちょっと様子を見に行こうと階段を上ろうとしたらエスカレーターがある。こりゃラクになったな。隣のプラットホームに行き、車内を覗いてみたら4人掛けの席で知人がひとり旅。あなたもながらで、と挨拶して、良かったらどうぞと席を勧められ、座ってしばらくするとドアが閉まった。5時53分。あれあれ、大垣ダッシュをしないで乗り継げた。しかも座れた。あっけないやら、ありがたいやら。このあと、予定の電車が1本ずつ繰り上がって助かった。

「大垣ダッシュ」はムーンライトながらに乗り慣れた旅人の作法だった。しかしそれは昨今のデリケートな社会認識からみれば危険行為といえる。そこで対策が取られたようだ。乗り継ぎ時間は8分に延長された。乗り継ぎ時間が3分間延長されただけで移動に余裕が生まれる。乗り継ぐ米原行きの電車はクロスシートの211系で、8両編成となって2倍の定員だ。しかも跨線橋の階段にはエスカレーターが設置されている。

　大垣ダッシュが解消されたこともあり「ムーンライトながら」の良さを再確認した。東京駅を深夜に出発すると、名古屋着は5時9分。大垣と米原で乗り継いで、京都に7時半頃、大阪に8時頃に着いて、朝から行動できる。

担当車両の185系電車の廃車が近づいている
　国内外の若者たちから大人気の「ムーンライトながら」だけど、私はいつまで走ってくれるか心配している。多くの鉄道ファンも同じ気持ちだろう。かつては定期列車として毎日運行していた「ムーンライトながら」は、2009年からは多客期の臨時列車となった。そして年々、運行日数が減っている。

　それに加えて、担当車両の185系電車の廃車が近づいている。JR東日本は老朽化しつつある185系電車を順次廃車とする方針だ。すでに高崎線方面の特急列車から引退済み。伊豆方面も引退予定で、特急踊り子号には中央本線の新車導入で余剰となったE257系が転属してくる。順当に考えると、185系の後継車両のE257系が「ムーンライトながら」の新担当車両になる。ところが、いまのところE257系が熱海から先のJR東海区間に乗り入れた実績はない。

　185系が「ムーンライトながら」に起用された理由のひとつに、JR東海区間の走行実績がある。特急「踊り子」の修善寺行きは熱海〜三島間でJR東海区間を走り、三島からは伊豆箱根鉄道に乗り入れている。これは国鉄時代からの伝統だ。この修善寺行き「踊り子」の存続も185系引退で危ぶまれた。

若者の旅行文化を盛り上げるためにも……
　しかし、鉄道趣味誌「j train」の2019秋号によると、修善寺行きの踊り子もE257系で存続されるようだ。房総特急として使われ、現在は余剰となっている編成を配置転換する。そうなると「ムーンライトながら」もE257系を使える。

　ただし、車両が使えるからと行って「ムーンライトながら」も安泰とは言い切れない。ひとつの不安が解消されただけで、採算、あるいは夜間のダイヤにおける貨物列車との調整等の理由で運行期間のさらなる短縮、そして運行終了も考えられる。

「ムーンライトながら」が全席自由席の「大垣夜行」と呼ばれていた頃から、この列車は若者たちの移動を支えてきた。初めての長距離列車旅。その中の何割かの人々が、ここで鉄道の旅に親しみ、旅行好きになっていく。だから、若者の鉄道旅行文化を支えるためにも、JRグループにとって未来のお得意様を確保するためにも、「ムーンライトながら」は存続させてほしい。この列車は鉄道旅行の入り口だ。どうか閉ざさないでほしい。

写真=杉山淳一

2749：チバQ：2019/08/26(月) 16:05:59
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/26/JD0058414459
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
2019/08/26 03:01
財政支援の有無を巡り、ＪＲと議論平行線

不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線８月６日にあった日田市の住民説明会。ＪＲ日田彦山線の復旧方法について、鉄道を求める声が多く出た＝日田市の大明小中学校体育館 　２０１７年７月の福岡・大分豪雨で被災したＪＲ日田彦山線は、一部区間が不通となって２年が過ぎた今も復旧の見通しが立っていない。鉄道以外の新たな案を示したＪＲ九州に対し、日田など沿線３市町村が出した方向性は「元の通り鉄道で」。財政支援がなければ困難とするＪＲとは平行線が続く。高齢化が進む地域では住民が早期復旧を待ち望む。「生活の足」が戻る日はいつか。

「つながってこそ」
　「鉄道はつながってこそ意味がある。日田から延びる線路の先には北九州空港、門司港、小倉駅がある。大量輸送ができ、簡単にはなくせない」
　不通区間の沿線３自治体（日田市、福岡県添田町、東峰村）の首長が同村に集った１３日。鉄道での復旧方針を確認した後、原田啓介市長は報道陣に強調した。
　ＪＲは財政支援を前提とした鉄道による復旧協議が難航する中、４月に▽線路の一部を専用道にしてバスを走らせるＢＲＴ（バス高速輸送システム）▽路線バスへの切り替え｜の２案を新たに提示した。
　それを踏まえて３市町村がそれぞれ開いた住民説明会は、いずれも鉄道での復旧を求める声が多くを占めた。
　ＢＲＴとバスは鉄道と比べて工期が短く、短い間隔で停留所を設置できるといったメリットがある。日田市では推す声も出たが、鉄道に対し「地域の財産」「なくなれば過疎化が進む」「軌道上を走る方が安全」などと愛着や信頼を寄せる意見が相次いだ。

歩み寄り見られず
　鉄道での復旧に当たり、ＪＲが地元自治体に求めている支援額は年間１・６億円。同線は被災した他の路線より被害額が大きく、利用者数が少ないのが理由。「赤字路線の継続運行を考えると『財政支援なし』は選択肢にない」（前田勇人副社長）とするＪＲに対し、地元側は「自治体が負担するものではない。筋が違う」（沿線の３首長）。両者に歩み寄りは見られない。
　復旧協議は当初、今年春までに方向性を決めるとしていた。仮に鉄道で決まったとしても工期は４、５年。その間にも沿線地域の高齢化は進んでいく。
　今月２０日の定例会見で広瀬勝貞知事は「通勤、通学の利用者が大変困っている。早く交通の便を確保しないと」と述べ、行政として平行線の打開に取り組む考えを示した。
　路線の行方は地域の将来も左右する。住民を第一に考えた決着が急がれる。

＜メモ＞　日田彦山線は福岡・大分豪雨で鉄橋など６３カ所が被災。夜明（日田市）―添田（福岡県添田町）の２９．２キロが不通となり、代行バスによる運行が続く。ＪＲ九州と大分、福岡両県、沿線３市町村は昨年４月から復旧に向けた協議を重ねている。

2750：チバQ：2019/08/26(月) 16:06:45
https://www.asahi.com/articles/ASM8S5FGSM8STLLS001.html
福岡）新駅「令和コスタ行橋駅」開業　平成筑豊鉄道
小浦雅和 2019年8月25日03時00分
　福岡県の行橋、田川、直方の各市などを結ぶ第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福智町）の新駅「令和コスタ行橋駅」が２４日、行橋市に開業し、関係者らが記念式典を開いて祝った。同鉄道では３６カ所目の駅で、新駅は１６年ぶり。

　新駅は田川線の行橋―美夜古泉間に開設。同市西泉６丁目の複合商業施設コスタ行橋の隣接地にある。工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手がけた木造の駅舎には、地元産の筑豊杉、京築ヒノキがふんだんに使われている。

　式典には同社の取締役会長を務める小川洋知事ら約５０人が出席し、近隣の住民や鉄道ファンが見守った。

　小川知事は「どことなく懐かしく温かみがある駅。地域の人に親しまれて愛され、多くの人に利用されるよう努力していきたい」とあいさつ。河合賢一社長は「皆様のおかげで、地域資源の木材を使い利用者が安らげる空間になった」と話し、田中純市長も「しゃれた斬新な駅が会社の業績改善の大きなエンジンになってくれたら」と期待を述べた。（小浦雅和）

2751：チバQ：2019/08/27(火) 11:08:01
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190826-00298278-toyo-bus_all&pos=2
高さは地上7階分、北陸新幹線の巨大高架新駅
8/26(月) 15:00配信
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年10月号「3年後が待ち遠しい　北陸新幹線敦賀延伸」を再構成した記事を掲載します。

　7月19日、北陸本線敦賀駅から近い市街地に「鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社敦賀鉄道建設所」を訪ねた。敦賀駅と新北陸トンネルの建設現場に案内してもらうためである。

　金沢・福井方面から延びてくる北陸新幹線は、福井県の嶺北と嶺南を隔てる木ノ芽峠を全長1万9760mの新北陸トンネルで抜け、さらに768mの短い深山トンネルを抜けると敦賀駅に到着する。

　北陸トンネル(1万3870m)を抜け出た北陸本線を北側からオーバークロスして現敦賀駅の東側に進入するが、山襞を走る国道8号バイパスを越えてからあまり距離がないため、地平近くまで下ることが難しく、したがって高架橋上の軌道面は地上23mの高さとなる。

■線路の高さは7階建てビル屋上と同じ

　敦賀駅の新幹線ホームは構内全体が急曲線を描く在来線に対して弓の弦のような線形で併設されるため、両者間には空間が生じる。ここには在来線ホーム3面分の約50mを挟んだうえにその空間約60mがあるため、現駅舎から新幹線高架まで120m近い距離がある。

　連絡通路は、現・敦賀駅在来線ホームを結ぶ跨線橋を延伸する形で建設されるが、ここに「動く歩道」を設置するとともに、関西や名古屋方面の在来線特急と北陸新幹線との乗り継ぎ時間を短縮するため、新幹線高架下に在来線特急を入れることとした。地平階が在来線特急ホーム、2階が乗換コンコース、そして高架上の3階が新幹線ホームとなる。ホームはいずれも2面4線とする。

　新在間の空間は、JR西日本が在来線特急車両留置線等として使用する予定。現在は新幹線駅建設用に使用されているが、いずれJR西日本によって整備される。

　見学では、まず、駅進入直前(金沢方)の複線高架橋に案内された。仮設足場の階段を延々と上り、完成した路盤面に立つ。三方を山に囲まれた町並みを見渡し、北西方向には敦賀湾が望める。「地上23mはおおむね地元ホテルの屋上と同じ高さ」と説明され、後刻そのホテルを確かめると7階建てであった。23mや7階という数字だけの印象と、実際にホテルを見上げた際の感覚はまったく違い「“あの”屋上に新幹線が発着するのか？」と思うほどの高さである。

　傍らの北陸本線を「サンダーバード」が駆け抜けてゆく。その隣接地では界隈の高架橋を建てる中で最後となる基礎杭を打設中で、道路を挟んでもう1本の橋脚のフーチング(地中基礎)を構築する穴を掘っていた。

　これをもって敦賀駅付近の高架橋をすべて手がけることとなり、工事関係者としては「1つの山を越えた感覚」と言う。その先にまだ緑に覆われた小山があるが、トンネルを穿つ高さや距離ではないため、これから切り崩して通過させることになる。

　一方、駅部のラーメン高架橋は、鉄筋むき出しに立ち上げ途上の橋脚が林立する部分、その橋脚中層部にステージを架設してコンコース階を支える横梁を施工中の部分、そして横梁からさらに倍の高さまでの柱の建設に入る部分のおおむね3通りに分かれていた。

　半分の高さとは言え、足場と防護ネットに覆われた四角い構造物は視野を圧倒するビルのごとくである。高架橋建設の段階のため、ホームの形はなく、在来線・新幹線ともまだ先の話である。

2752：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:41
■山陽新幹線の岡山駅をしのぐ感覚

　資材を吊り上げるクレーンはアームが天を突くように長い。ただでさえ7階分の高さがあるうえ、幅も2面4線分あるため、その全体に荷を運び届けるとなれば、おのずと長い腕が必要なのである。そのクレーンが何台も並ぶ姿は壮観だ。

　敦賀駅工事は北陸新幹線各駅の中でもとりわけ規模が大きく、説明役の建設会社担当者が語ったところ、「地上の山陽本線を、瀬戸大橋線が越えるまたその上に建設された山陽新幹線岡山駅をしのぐ感覚」と言う。まさにビッグプロジェクトであったようだ。

　高架橋は、この敦賀駅からさらに南へ向けて下り、敦賀駅から1kmほどの地点より先に敦賀車両基地が設けられる。北陸本線が米原に向かう進行左側に広大な敷地が整地中である。仕業検査線2線、融雪線1線、着発収容線7線などが設置され、構内の全長約1.5km、敷地面積は約9ヘクタールとなる予定である。

　ちなみに県庁所在地の福井駅は、現・北陸本線とえちぜん鉄道の両高架に挟まれて島式1面2線という、新幹線駅には珍しいコンパクトな設計になった。福井駅はそうした構造ゆえコンコースのスペースを十分に確保するため、高架下から張り出し部分を設けることになっている。

　次に、敦賀駅の現場から車を走らせ、新北陸トンネルの工区へと向かう。北陸本線は国道8号に続いて北陸自動車道をくぐり、北陸トンネルに入る。木ノ芽峠を山越えする国道476号も北陸トンネル坑口を見ながら山間へと分け入る。その付近に、北陸新幹線においては新北陸トンネルより敦賀方に位置する短い深山トンネルがある。

　深山トンネルの海側には中池見湿地という小さな泥炭層湿地の1画があり、実はそこはラムサール条約に登録される貴重な生態系を揺籃する土地であった。折しも北陸新幹線金沢―敦賀間が工事実施計画申請から認可、着手が進む同時期に条約に登録されることとなり、新幹線通過計画のうえでも配慮することとなった。

　結果、2015年5月に深山トンネル付近の区間を東へ150m程度、また水脈を遮断しないために上方へも20m程度ずらすルート変更を行った。このためトンネルを抜けたところから敦賀駅高架橋に向かう間の勾配も、当初7‰(パーミナル)の予定が26‰となった。

　深山トンネルの反対側へ回ると、北陸自動車道は上下線が大きく分かれて木ノ芽峠に入る。そこが北陸新幹線新北陸トンネルの敦賀側坑口の場所であり、新幹線は高速上り線の上を横切って両トンネル間を結ぶべく、橋脚が立ち並んでいた。ただし、訪問時点では両トンネルとも坑口は開いていなかった。

■新北陸トンネルは来春貫通予定

　谷間の国道を跨ぐ北陸道のさらに上を新幹線が通る構造上、高すぎてトンネル掘削のベースとなる作業台を架設できない。そのため深山トンネルは敦賀側坑口から掘っており、新北陸トンネルは端部の工区であるにもかかわらずさらに山中へわずかばかり進んだ地点に斜坑を設け、中間部から掘り進めている。したがって、坑口となる地点は切土をコンクリートで固めるなど貫通させる準備が整えられているが、口は開いていない。

　山中の工事道路をたどり、そのまま車で斜坑に入り坂路を上がる。すると本坑に達する。北陸新幹線では飯山トンネル(飯山―上越妙高間、2万2251m)に次ぐ長さの新北陸トンネル1万9760mは、敦賀市側3工区、南越前町側3工区に分けて施工されている。それらの工区境を中心に計4カ所が、訪問時点でまだ未貫通の状態と説明された。

　敦賀側坑口は約10mを残すのみで、7月末には貫通する。南越方2工区の間、およびトンネル内で頂上となる行政境部分も1〜2カ月で抜けるであろう。残るは敦賀方2番目の工区から3番目の工区に向けた約900mで来春あたりを予定、それをもって新北陸トンネルはすべて貫通することになる。

2753：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:58
　最も敦賀寄り工区の本坑は、斜坑との交点部から敦賀側へ約500m、南越側へ約1600mとのこと。敦賀側へと進むと、土色にまみれたホイールローダーが止め置かれ、その先に最先端の切羽が壁となっていた。送風管から新鮮な外気が運び込まれ、その風が絶えることなく顔をなでる。

　現在の山岳トンネルで一般的な工法は、NATMというもの。切羽の壁面に細い穴を開けてダイナマイトを装填、発破する。1回の発破で1〜2mほどを崩し、土砂(ズリ)をダンプに積み、外へ搬出する。工区の距離が長い場合はベルトコンベアを設置する。ズリを運び出したら直ちに鋼製支保工(NATMで用いるのは女性の髪留めのカチューシャのような曲線形状)を、1m程度の間隔で建て込む。岩盤の状態が良好なら支保の間隔は1mよりも広めになる。

　支保を建て込んだ後は、NATMの核心であるコンクリート吹き付け、そしてロックボルトを岩盤深く打ち込む。従来工法は厚いコンクリートアーチを築くことでトンネルを支えたが、コンクリートと地山をロックボルトにより一体化させることで、地山自体の力を利用してトンネルを保持する。コンクリートも薄くて済み、工数も少なく劇的に効率化された工法と言う。

■新幹線のトンネル工事に用いられる工法とは？　

　掘削を進めて300〜400mに達したら、底面にインバート(底版)コンクリートを打ち、路盤とする。そして上部のアーチには防水シートを貼りつけるが、最新のトンネルはこの段階でも新工法が採用されている。従来は、凹凸のある壁面に直接シートを貼っていたため間に空洞ができやすく、そこに水も入りやすかった。

　しかし、現在はゴツゴツしたコンクリート面にモルタルを打ち、平滑面としたところにフィルム状の新しい防水シートを貼る。すると隙間なく密着して劣化しにくくなる。これが新北陸トンネルはじめ、北陸新幹線のトンネル工事全般に採用されたFILM工法というものである。そして防水シートを施工し終わったトンネルにライニング(覆工)コンクリートを打ち、トンネルとしての土木工事を完成させる。

　あと10mで外に抜けるという切羽に立つ。付近は岩盤と違って土なので、そのままでは崩れやすい。そのため固化剤を注入して山自体の土質改良を行い、そのうえで掘っていく。

　やがて時速260km、あるいはそれ以上の速度の可能性も出てきた新幹線が駆け抜けるであろう新北陸トンネルの内部空間は、延々と続く照明に奥深くまで照らされ、静かに開通の日を待っているようであった。

鉄道ジャーナル編集部

2754：チバQ：2019/08/27(火) 11:58:02
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190819/bsd1908190500004-n1.htm
ＪＲ東日本、羽田空港に船便運航　２０年にも開始、訪日客の取り込み狙う
2019.8.19 11:55
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　ＪＲ東日本が、羽田空港と都心部を結ぶ船便の運航に乗り出す方向で検討していることが分かった。約１０年後の完成を見込む鉄道の新路線「羽田空港アクセス線」と合わせ、利便性の大幅な向上で訪日外国人を取り込むと共に、災害時の輸送路確保を狙う。早ければ２０２０年中に運航を開始する。

　都心側の発着拠点は同社が浜松町駅近くで再開発を進める港区の竹芝地区とし、浅草や日本橋といった観光地や繁華街とも船で結ぶ。観光地路線については来夏の東京五輪・パラリンピック前に先行させる計画もある。

　竹芝地区はホテルや劇場、オフィスなどが一体となった再開発が進み、２０年に完了する見通し。ＪＲ東の「非鉄道」事業を活用した新たな戦略で、かつて「水の都」と呼ばれた東京の水運を活性化させる取り組みとしても注目されそうだ。

　関係者によると、湾岸付近に多い川や水路を航行できるサイズの船を想定しており、都心部での運航実績がある事業者と提携していく方針。所要時間や料金などの詳細は今後検討する。

　船は鉄道より速度が遅いが、渋滞がなく、景観を楽しめるメリットがある。船着き場などのインフラ整備コストも低く抑えられるのも特徴。昨年１〜１１月、竹芝地区から船による輸送実験を同社が実施、利用客には「街がいつもと違って見える」「思ったより便利」と好評だった。

　ＪＲ東は、災害時の活用も想定。今後予想される首都直下地震を見据え、道路や鉄道が使えなくなっても、船が利用する水路への津波の影響は少ないとみられ、けが人や支援物資の輸送に活用することを検討している。

　再開発地区の名称を、ＪＲ東は「ウォーターズ竹芝」と決定。東京五輪が開幕する前の来年４月、一部が先行開業の予定で、来年中には「劇団四季」の新劇場もオープンする予定。鉄道と水運の結節点としての期待も集まりそうだ。

2755：名無しさん：2019/08/27(火) 16:49:38
http://soku0226.blog.fc2.com/blog-entry-9104.html?sp

2756：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:26
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190902-00213475-diamond-bus_all
北陸新幹線延伸で福井県民は不便に!?並行在来線の経営も苦難が予想
9/2(月) 6:01配信
　2023年の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線について、第三セクターの準備会社が設立された。せっかくの敦賀開業なのに、福井県民には大きなデメリットが生じる可能性が高い北陸新幹線。福井県では今、どのような対策がなされているのだろうか？（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　厳しい船出が予想される 福井県の並行在来線新会社

　福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。

　当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。早速、来春入社の新入社員の採用活動を開始して、開業までに約100人のプロパー社員を確保する計画だ。

　苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。

　福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。

　大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。

　現在、大阪〜金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。一方、東京〜金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪〜北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。

●　北陸新幹線延伸で 福井県民は不便になる

　北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢〜富山間の運転が廃止された際も、大阪〜富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。同様に大阪〜福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。

　こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、大阪〜北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。

　福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。

　しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。

2757：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:48
　以前、新幹線の開業で特急列車が廃止されても、貨物列車の運行を継続するため重厚長大な設備を維持しなければならない3セク鉄道の苦境を紹介した（「JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運」参照）。福井県の並行在来線も、えちごトキめき鉄道ほどではないにせよ、収入の半分以上をＪＲ貨物の線路使用料が占めるアンバランスな収益構造になる見通しだ。

　貨物列車の線路使用料は、貨物列車と旅客列車の運行本数の割合に応じて金額が決定する。つまり旅客列車を増発すると、貨物列車の割合が相対的に低下して線路使用料が目減りし、収入が大きく減少することになってしまう。福井県は、現行の特急列車全てが引き続き福井駅まで乗り入れた場合、年間7億円の減収になると試算している。

　これは特急増発に限った話ではなく、利便性向上のため普通列車を増発する場合でも同様に起こり得る。経営を下支えするための線路使用料の仕組みが、逆にサービス向上を妨げてしまっているのである。整備新幹線スキームの矛盾の一端が、ここでも現れているといえよう。

●　地元では並行在来線と私鉄の 経営統合も検討課題に

　とはいえ、暗い話ばかりではない。行政と事業者と住民が三位一体となって、積極的に公共交通を再構築してきた福井県ならではの展望も紹介しておこう。

　福井県ではこれまで、経営危機にひんした私鉄、京福電鉄（現えちぜん鉄道）と福井鉄道を行政主導で経営再建させるとともに、利便性向上に積極的に取り組んできた（「日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由」参照）。

　南北に連なる福井市、鯖江市、越前市を並行するように縦貫するＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道は、必ずしも競合関係にあるわけではない。駅間の短いえちぜん鉄道・福井鉄道は沿線の学校への通学輸送、また市街中心部への通勤輸送を、駅間の長い北陸本線は都市間の高速・大量輸送を担っている。特急が廃止されれば、普通列車の通過待ちもなくなるため地域鉄道としての利便性向上も期待されている。

　そこで福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線 石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。

　もっとも福井県総合政策部長は昨年12月の県議会で、経営の一体化により総務部門や保守部門の効率化や資材等の一括購入によるコスト削減などが期待されるとしながらも、賃金水準や運賃水準の統一化による経費増、収益減が懸念されると答弁しているように、現時点では公共交通網のサービス向上という観点では具体的な展望は示されていない。輸送サービス向上に必ずしも経営一元化が必要なわけではなく、これまで通り行政が主導することでサービスの一体化は実現可能だろう。

　しかし北陸新幹線の延伸により、対関西の特急輸送への影響が懸念される一方で、福井駅の「玄関口」としての役割が高まることは確実だ。福井駅から県内各拠点に延びる一体的な地域交通ネットワークは、利用機会の創出、回遊性の向上だけでなく、北陸新幹線と一体的に福井の魅力そのものを高め、ＰＲする大きなシンボルにもなり得るだろう。またそれは生活路線としての鉄道再生から、地域路線としての鉄道再興へと、新たな挑戦の第一歩にもなるはずだ。福井県が並行在来線の新たな可能性を示すことを、筆者は期待してやまない。

枝久保達也

2758：チバQ：2019/09/02(月) 10:57:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190901-00000008-asahi-soci
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
9/1(日) 7:10配信朝日新聞デジタル
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
４回の説明会では新駅の位置やまちづくりの構想について次々と質問が飛んだ＝３１日、横浜市青葉区
　横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ケ丘（川崎市麻生区）への延伸に関する説明会が３１日に終わった。その中で横浜、川崎両市は、約６〜６・５キロの全区間を地下１５〜３０メートルのトンネル構造とする考えを示した。一部は住宅地の下を通る可能性がある。参加した市民からは、住環境への影響のほか、用地買収に手間取って開業が遅れることを懸念する声が出た。（茂木克信）

【写真】


　説明会は両市が共催し、８月２３日から麻生区と横浜市青葉区で計４回あった。

　説明によると、延伸は横浜市交通局が事業主体となる。既設のあざみ野駅（青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅南口付近までの間に新駅を四つ造る。

　そのうち青葉区内のルートは、道路下などの公有地を活用するとしている。その先の麻生区内のルート次第では、住宅地の下を通る可能性は限られる。

　一方、麻生区内のルートは東側、中央、西側の３案あるが、いずれも新百合ケ丘駅南口付近までに住宅地の下を通る。「大深度地下」（地下４０メートル超）に造れば、特別措置法の定めで用地買収をしなくて済む。だが、線路の勾配がきつくなりすぎることや、地上とホームが離れて利便性が落ちることから地下１５〜３０メートルに造る考えで、用地を取得しなければ工事はできない。

　麻生区での説明会では、ルート候補地の住民が「騒音や振動の影響はないのか」と質問。川崎市は「ルート選定後、周辺環境への影響を詰める」と述べるにとどめた。着工時期について、横浜市は「まだ示せない」と明言しなかった。

　両市は開業目標を２０３０年としている。これはルートを１案に絞った後、環境影響評価などの手続きや用地取得がスムーズに進むことが前提だ。用地取得などが滞れば、開業はその分遅れる。

　青葉区での説明会では、早い開業を願う市民から「全線一括でなく、横浜市側を先行開業できないのか」といった質問が出た。横浜市は「現時点では想定していない」としたうえで、「用地交渉を精いっぱい、円滑に進めていきたい」と理解を求めた。

朝日新聞社

2759：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:18
https://www.asahi.com/articles/ASM8Z4CXPM8ZPLFA001.html
近鉄新型特急、名称「ひのとり」に　大阪難波―名古屋
神山純一 2019年8月31日18時00分
近畿日本鉄道は３０日、大阪難波と近鉄名古屋の両駅を結ぶ新型特急の名称を「ひのとり」にすると発表した。現在は特急「アーバンライナー」が１日往復約４０本走るなどしている路線だが、２０２０年３月１４日からアーバンライナーを「ひのとり」に順次置き換える。

「ひのとり」の車両は、赤を基調とした流線形が特徴。「新たなシンボル特急として大きく羽ばたくことを期待して」名付けたという。

　２１年３月までに６両と８両の２種類で計１１編成を導入する計画。それぞれ、うち２両が３列シートを採用した「プレミアム車両」。前後間隔が１３０センチと広く、ヒーターを内蔵するなどゆったりと過ごせる座席になっている。

　プレミアム車両の合計運賃は５２４０円で、アーバンライナーの１人掛け席よりも３８０円高い。ただ、新大阪経由で新幹線を使って名古屋まで行くよりもまだ２割強安いといい、都司尚（つじたかし）社長は「新幹線に速さではかなわないが、座席の快適性と価格の安さで勝負したい」と意気込む。（神山純一）

2760：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:46
https://www.daily.co.jp/leisure/kansai/2019/08/30/0012658027.shtml
まるでシャア専用機、近鉄の次世代特急「ひのとり」が来春運行
　３０日に発表された近鉄の新型名阪特急「ひのとり」（イメージ）1枚
拡大
「近畿日本鉄道」（代表取締役社長：都司尚）は３０日、大阪-名古屋間をつなぐ新型名阪特急「ひのとり」の来春運行を発表。日本初となる全席バックシェル設置など、居住性を大幅に向上させた車両となる。

２０２０年３月１４日から運行されるのは、先進的でスピード感ある車体フォルム、深い艶感のあるメタリックレッドの外観デザインの新型名阪特急「ひのとり」（８００００系）。気品ある車両のイメージを、翼を大きく広げて飛翔する「火の鳥」に重ね合わせて命名された。

両先頭のプレミアム車両は全席３列シートで、前後間隔は日本最大級の１３０ｃｍ。座部が前後することで後方に気兼ねなくリクライニングできるバックシェルのほか、横揺れを低減する電動式フルアクティブサスペンション、フルカラーＬＥＤ照明、座席コンセントが設置されている。

また、レギュラー車両も全席バックシェルを設置（前後間隔１１６ｃｍ）。さらに、カフェスポット、ベンチスペース、無料Ｗｉ-Ｆｉ、空気清浄機なども配備され、車内の居住性をこれまでから大幅に向上させたという。

大阪難波-近鉄名古屋間の料金は、運賃・特別急行料金のほかに、特別車両料金を新たに設定。プレミアム車両が５２４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金９００円）で、レギュラー車両が４５４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金２００円）。また、大阪難波-近鉄奈良間でも一部運行予定。


(エルマガジン)

2761：チバQ：2019/09/02(月) 13:12:26
https://www.sankei.com/region/news/190901/rgn1909010008-n1.html
住民、鉄道復旧に温度差　日田彦山線で決起大会　バス転換容認意見も
2019.9.1 07:07地方福岡
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日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
　平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線をめぐり、鉄道での復旧を求める地域住民が３１日、福岡県東峰村で決起大会を開いた。約４００人が参加したが、村内や隣接する大分県日田市では、生活の足を早期に確保するため、バスへの転換を容認する声もある。復旧時期が見通せない中、沿線住民の意見の違いが表面化している。

　決起大会では地元住民が意見を表明し、「子供が通学に困らないよう、復旧を願う」などと鉄道の必要性を訴えた。早期復旧を求める決議文も採択した。

　大会は村民の一部が企画した。世話人代表となった地元の酒造会社代表、片岡拓之氏（５１）は「行動を起こし、意志を目に見えるものとして発信しないといけない」と訴えた。

　福岡県議会議長ら県議５人も参加し、復旧への意気込みを述べた。渋谷博昭村長は「みなさんのあいさつで、ＪＲ九州が復旧を不当に延ばしているのが分かったと思う」と語った。

　ただ、沿線では一部で、ＪＲ九州が復旧案の一つとして示すバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を求める声もある。東峰村が行った復旧方法を尋ねるアンケートでは、回答した８７人（村外を含む）のうち、自治体が財政負担をしない鉄道復旧が７９人（９５・２％）と大多数を占めたが、自治体負担ありの復旧が１人、ＢＲＴを選んだ人も３人いた。

　ＢＲＴを選んだ人は「早く（交通網を）復旧してほしいため」、財政負担ありの鉄道復旧を選択した人は「議論の平行線が続くなら仕方ない」と理由を書いていたという。

　この日の決起大会に訪れた男性（６７）も「鉄道を望むが、何も交通手段がないよりバスがあった方がいい。気持ちは６対４だ。赤字路線の維持が難しいというＪＲ九州の気持ちも分かる」と複雑な思いを語った。

　復旧方法をめぐっては、日田市が６月２９日に開いた説明会で、７８世帯でつくる一つの自治会が、ＢＲＴを含むバス輸送を希望すると表明した。関係者は、ＪＲ九州と自治体との議論が決着しない状況を踏まえ、「バス輸送が鉄道の代わりに実現できれば助かる」と訴えた。

　同市での８月６日の説明会でも「（高齢で）駅まで歩いていけない」などと、バスを求める声が出た。日田彦山線では、長い階段を上らなければホームに行けない駅がある。

　ＪＲ九州は、バスの場合は、利用に応じた柔軟な制度設計ができるとし、停留所の設置場所は住民の意見を聞いた上で検討する考えを示した。

　ＪＲ九州は、鉄道復旧には年１億６千万円の収支改善が必要と説明。その上で、収支改善を前提とした鉄道の復旧▽線路の一部を専用道にするＢＲＴ▽一般道を走るバス－の３案を提示している。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は、８月２８日の記者会見で「今の案にこういったアイデアを盛り込めば良いというのは勉強していきたい。最大限良い形で実現化する」と語り、住民の意見を取り入れる考えも示す。

　ただ、沿線３市町村は鉄道での復旧を要望する姿勢を崩しておらず、自治体とＪＲ九州の議論は平行線をたどる。すでに被災から２年が過ぎた。鉄道にこだわるだけでは事態は打開できないが、双方が一致点を見いだすための作業は進んでいない。

2762：チバQ：2019/09/04(水) 17:45:15
https://toyokeizai.net/articles/-/299491
盲腸線と言われて残念な｢超ミニ支線｣10選
数㎞とかなり短いが､頑張ってほしい区間
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野田 隆 : 旅行作家
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2019/08/30 5:20

あってもなくてもよいので、どうせなら切ってしまえ、などと乱暴な意見もある盲腸になぞらえて行き止まりの短い鉄道路線を「盲腸線」と呼ぶことがある。

どの程度の距離の行きどまりの支線を盲腸線と言うのかは諸説あるけれど、ここでは数kmとかなり距離が短く、一見するとあまり景気がよさそうには見えない路線をピックアップしてみた。

1日3往復しか走らない
1）小野田線 長門本山支線（雀田―長門本山）
運転本数の少ない小野田線の本線にある雀田駅から分岐する支線。終点長門本山駅の周囲は住宅地となっていて、決して人跡未踏の何もない土地ではない。


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にもかかわらず、この駅に発着する列車は朝2往復、夕方1往復の1日3往復のみ。それでいて電化されているのだから驚く。昔から朝夕中心のダイヤだったとはいえ、昼間にもわずかながら列車が発着し、1日に10往復以上運転されていた。年を追うにつれて本数が減り、ついに現在のような究極の運転本数となってしまった。

それでも、利用者は少なからずいるので、地元にとっては必要な路線であろう。ただし、小野田線と宇部線をBRT化しようとの動きもあり、最近になって将来が安泰とは言えなくなっている。

）山陰本線 仙崎支線（長門市―仙崎）
長大な山陰本線の長門市から分岐し、港町仙崎に至る支線。童謡詩人金子みすゞの記念館は仙崎駅から徒歩圏内だ。


JR西日本の観光列車「〇〇のはなし」。仙崎支線にも乗り入れる（写真：風待人／PIXTA）
観光列車「みすゞ潮彩」が走っていたころは列車の終点であったが、同列車が「○○のはなし」にリニューアルしてからは、復路のみ長門市駅から支線に乗り入れ仙崎―長門市間を往復するようになった。

普段は閑散とした路線であるが、観光列車が走るときだけはにぎわう。

2763：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:32
都会にあるミニ盲腸線
3）山陽本線 和田岬線（兵庫―和田岬）
山陽本線の兵庫駅から分岐する工場地帯への通勤客輸送に特化した路線で、平日は朝7往復、夕方から夜間にかけて10往復。土曜は朝6往復、夕方から夜間にかけて6往復、休日は、朝1往復、夕方1往復と激減する。

終点和田岬駅には地下鉄も乗り入れているので、鉄道ネットワークとして考えると盲腸線とは言えないかもしれない。

4）阪和線 羽衣線（鳳―東羽衣）
阪和線の鳳駅から分岐する羽衣線は、早朝と深夜を除けば15分毎の運転であるので、淋しさを感じないミニ路線だ。しかも終点東羽衣駅の近くに南海本線の羽衣駅もあり、乗り換えの利便性もよいので、この路線も盲腸線と呼べるかどうか微妙である。

5）東海道本線 美濃赤坂支線（南荒尾信号場―美濃赤坂）
この支線を走る列車は、現在では大垣と美濃赤坂駅を往復するのみである。所要時間は片道約7分だ。


美濃赤坂駅は旅客は少ないが貨物列車が往来する（筆者撮影）
大垣駅から南荒尾信号場までは東海道本線を走り、信号場で分岐するとすぐに荒尾駅に停車、その後3分程走って終点の美濃赤坂駅に到着する。

元々は周辺で産出される石灰石などの輸送のために敷かれた路線で、美濃赤坂駅で接続する西濃鉄道に直通する貨物列車が運転されているため、構内は広い。

2764：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:51
工場への通勤路線
6）鶴見線 海芝浦支線（浅野―海芝浦）
線路としては浅野駅の手前で分岐し、海芝浦方面への専用ホームに停車して、終点海芝浦に向かう。


海芝浦駅に隣接した海芝公園（写真：sugar／PIXTA）
東芝の工場に行くための駅であり、今では一般客用に駅隣接の公園が設けられている。鉄道ファンには人気の支線だが、昼間は2時間ごとと本数が激減するので注意が必要だ。

公園から見える運河と工場夜景が人気で知る人ぞ知るデートスポットである。

7）鶴見線 大川支線（武蔵白石―大川）
平日は朝4往復、夕方から夜間にかけて4往復、土休日は朝2往復、夕方1往復しか運転されない。和田岬線と同じく工場通勤者のために特化した路線である。


朝夕しか電車が発着しない大川駅（筆者撮影）
もともとは本線との分岐駅となる武蔵白石に大川支線用のホームがあったのだが、車両を17m車から20m車に置き換えるにあたって武蔵白石駅の急カーブが支障となるため、ホームを撤去した。

そのため1つ手前の安善駅を発車すると、武蔵白石駅は通過して大川駅に向かうようになったのである。

堂々とした駅舎
8）弥彦線（吉田―弥彦）
彌彦神社への参詣路線として建設された弥彦線は、かつては両端が他線と連絡しない希有な路線だった。


弥彦駅の堂々とした駅舎（筆者撮影）
が、1985年に東三条―越後長沢間が廃止となってからは、弥彦駅のみが行き止まりの駅となっている。このうち吉田―弥彦間は、本数が少なく、昼間は3時間ほど運転間隔が開くこともある閑散路線で、区間内折返し列車がほとんどで独立した盲腸線の趣がある。

弥彦駅は彌彦神社の最寄り駅ということもあって、本殿を模した寺社造りの堂々たる駅舎だ。

2765：チバQ：2019/09/04(水) 17:46:03
9）東北本線 利府支線（岩切―利府）
利府駅は、かつては東北本線の中間駅だったが、本線の経路変更により利府以北が廃止され、岩切―利府間が盲腸線となって存続することになった。


利府支線を走る電車（筆者撮影）
2020年東京五輪のサッカー競技会場となる「ひとめぼれスタジアム宮城（宮城スタジアム）」の最寄り駅で、人気アイドルグループのコンサートが開催される際には臨時列車を運行することもある。

岩切駅と利府駅の間の新利府駅は新幹線総合車両センターに併設されている。岩切―利府間折返し列車のほか、仙台方面へ直通する列車もある。仙台近郊のため通勤通学路線として機能している。

北海道のミニ盲腸線
10）室蘭本線（東室蘭―室蘭）
函館と札幌を結ぶ特急列車が走る本線と室蘭駅は離れているので、東室蘭駅と室蘭駅は盲腸線のようにはみ出している区間だ。


現在の室蘭駅。札幌への直通列車が発着する（筆者撮影）
複線電化の立派な施設を持ちながら、札幌と室蘭を結ぶ特急「すずらん」（東室蘭―室蘭間は普通列車）とその間合い運用の区間列車が電車で走る以外は、すべてディーゼルカーで運用される。

室蘭市内にもかかわらず、利用者は決して多くなく近年は低迷していて、残念な状況にある。途中の母恋駅の名物駅弁は注目を集めている。

このように盲腸線と呼ばれる行き止まりの短い路線は、大都市であっても通勤に特化して昼間は閑散とした状況にあったりと一見不振を極めているようにも見えるが、必要としている人は少ないわけではない。

ある意味不思議な路線が多く、もっとスポットライトを当ててもいいのではないかとも思う。
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