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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5004：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:34
◆国交省監視下のJAL

　では、なぜJALはSKYに出資せず、コードシェアにとどまるのか。

　ひとつはSKYの財務体質だ。今年7月にエアバスが契約を解除したA380全6機の違約金は7億ドル（約826億円）にのぼる。2015年3月期通期単体の業績予想も、純損失が過去最大の136億7600万円の赤字（2014年3月期は18億4500万円の赤字）となる見通しで、JALが火中の栗を拾うメリットはない。

　もう一つは、国土交通省航空局（JCAB）がJALに対して2012年8月10日に示した文書「日本航空への企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）の存在だ。JALの中期経営計画の最終年度となる2016年度までの投資や路線計画について、同局が監視することになっている。

　今回のSKYとJALの提携について、JCABが難色を示す根拠は、8.10ペーパーが存在するからだ。国交省幹部は「まだ具体的な提携内容の説明はない」と語るものの、8.10ペーパーに抵触する内容であれば、首を縦には振れないという。SKYは月内にも説明する見通しだ。

　西久保社長が報道陣に対して明らかにした、2015年2月から羽田−福岡線などでコードシェアを実施するという内容については、SKY幹部は「何も決まっていない。目標だ」と語っており、提携が実現する時期や内容は流動的と言える。

　福岡線はシートピッチがJALのクラスJと同等の広さの「グリーンシート」を備えたエアバスA330-300型機（271席）で運航しており、12月からは全便がA330での運航になる。羽田−札幌線も一部便にA330を投入しており、SKYの主力であるボーイング737-800型機（177席）と比べて、A330の運航便は1便あたりの座席供給量が1.53倍となっている。福岡線のロードファクター（座席利用率）を見ると、必ずしも座席供給量の増加に比例した伸び率にはなっておらず、コードシェアが実現すれば、JALとSKYは競争が激しい同路線でウィン−ウィンの関係を築ける。

　完全な独立経営に行き詰まったSKYと、これ以上ANAに羽田の国内線シェアを取られると苦しいJAL。ハイリスクなSKYの財務体質と、8.10ペーパーの存在が、両社をコードシェアという「落としどころ」に向かわせている。

5005：チバＱ：2014/11/26(水) 22:32:49
http://mainichi.jp/select/news/20141127k0000m020053000c.html
スカイマーク:「日航の羽田発着枠拡大に」波紋の提携方針
毎日新聞　2014年11月26日　20時17分（最終更新　11月26日　21時23分）

　◇公的支援で再生の日航…「公正な競争環境ゆがめる」の声も

　国内航空３位のスカイマークが検討している日本航空との業務提携方針が波紋を広げている。提携の柱となる共同運航は、日航にとって事実上の羽田発着枠拡大を意味するからだ。日航は公的支援を受けて再生した経緯があり「公正な競争環境をゆがめるおそれがある」として、国土交通省が提携に難色を示している。認可には政治判断の入る余地も大きく、決着は総選挙後になりそうだ。

　業務提携の柱は、スカイマークの羽田発着枠３６便が対象で、座席の２割程度を日航に提供する。スカイマークの西久保慎一社長は「２月の開始を目指して１１月中に日航が申請する方向」と述べた。しかし、両社の調整や準備には時間が必要で、１１月中の申請は難しい情勢だ。

　焦点となっているのは、１便当たりの売り上げが年間２０億〜３０億円にも上る羽田発着枠の扱いだ。日航は最多の１８４．５便（出発、到着のみは０．５便としてカウント）を持っており、共同運航によってスカイマーク便が加われば２２０．５便に達する。

　一方、枠数２位の全日空は１７３．５便にとどまる。ただ、資本関係にあり共同運航もしているエア・ドゥ▽スカイネットアジア▽スターフライヤーを加えた「全日空陣営」は２４４．５便に上り、羽田発着枠の５割以上を占める。日航にとって全日空陣営のシェアは脅威。西久保社長はこの点を挙げて「日航にとって共同運航はこの劣勢を打開するメリットがある」と主張している。

　国交省は、２０１２年の日航再上場の際、「公的支援によって競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」とする基本方針を確認する文書を作った。この文書では１６年度まで日航の新規投資や路線開設を制限しているが、共同運航の可否については明記していない。ただ、太田昭宏国交相は２５日の会見で「（認可に当たっては）健全な競争確保の観点から厳しく判断する」と語気を強め、慎重姿勢を示した。

　与党・自民党には日航に対して「民主党政権下での再生は競争環境をゆがめた」との冷ややかな見方がある。共同運航認可には解釈の余地があり、自民党による政治判断が加わる可能性も残る。【種市房子】

5006：チバＱ：2014/11/27(木) 23:17:48
http://toyokeizai.net/articles/-/54387?cx_click_topnews=top_panel
成田空港の鉄道アクセスはそれでも手薄だ
「日本の玄関」は訪日客に備えているか
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年11月27日
京成電鉄は11月、東京都心と成田国際空港を結ぶダイヤを強化した。日暮里―空港第2ビル（成田空港）間を最短36分で結ぶ特急の「スカイライナー」を上下とも1本増発し、これまで朝8時台が最も早かった成田発に朝7時台のダイヤを新設。従来は夕方17時台までだった京成上野発については、18時台の列車を新たに設定したほか、京成上野から成田空港へ向かう最終の「イブニングライナー」（途中「青砥」「八千代台」などに停車）の出発時間もこれまでより1時間遅い23時台に繰り下げた。

2014年春に羽田空港の国際線大幅増便がクローズアップされたが、それでも成田発着の国際線就航都市（空港）は羽田の3倍以上。政府が2020年に2000万人へと現行から倍増をもくろむ訪日外国人客の拡大に向けては、日本と世界を結ぶ「空の玄関」として成田の果たす役割は大きい。近年ではジェットスター・ジャパンやバニラエア、春秋航空日本といったLCC（格安航空会社）の就航も加わり、多様な利用者への対応も課題になってきている。

都心からの所要時間は羽田の倍近い

一方、成田の弱点と指摘されるのが交通アクセスだ。東京都心を起点に考えると羽田には30分程度で移動できるのに対し、成田は物理的な遠さからどうしても2倍近い時間がかかってしまう。格安の高速バスは充実してきたが、事故や交通集中による渋滞に巻き込まれれば予定通りに着かないリスクがある。それだけに所要時間を読みやすい鉄道網の充実はカギ。都心と成田を結ぶ路線を持つ京成電鉄やJR東日本は順次ダイヤの強化を図ってきているが、まだまだ手薄な部分も少なくない。

たとえば、11月からの新ダイヤで上下1本ずつ増発されたスカイライナー。都心と成田の間を最速で移動できる交通機関であり、日中時間帯は1時間あたり平均2本が運転されている。ただ、成田から早朝に出発する便と成田に夜遅く到着する便へのアクセスとなると心もとない。JRの特急・成田エクスプレスも同様の課題がある。とくにLCC便への対応だ。

スカイライナーの現行ダイヤでみると、京成上野駅を朝5時58分に出発するのが始発(空港第2ビル駅6時42分着）となるが、これがあと30分〜1時間早くなれば、朝の早い時間に成田を出発するLCCも利用しやすくなる。

それ以上に利用者のニーズがありそうなのは、成田空港を23時台に出発するスカイライナーの新設だろう。成田空港の発着時間は原則6時〜23時。現行のスカイライナーでは22時半ごろに成田空港を出発するのがその日の最後。成田エクスプレスとなると、22時前が成田空港発の最終ダイヤだ。もともと遅い時刻に到着する飛行機のみならず、少しでも到着が遅れるとアテが狂うことになる。有料特急以外の電車では郊外の自宅にたどり着けないリスクも出てくる。

これは仮の話だが、たとえば23時半に空港第2ビル（成田空港第2ターミナル）駅を出るスカイライナーが新設されれば、日暮里駅に24時過ぎに着く。平日ダイヤなら、JR山手線（全駅）、JR京浜東北線（桜木町〜大宮）、JR常磐線（日暮里〜取手）の終電をはじめ、池袋や新宿、渋谷などからの私鉄各線の終電の一部にも間に合う。スカイライナーや成田エクスプレスの最終ダイヤが遅くなれば、夜遅くに到着するLCC便がもっと増え、空港職員や航空会社の運航乗務員にとっても便利になるだろう。

日本の悪しき伝統として、利用者が少ない時間帯に鉄道会社は特急列車（高速列車）を走らせない傾向がある。ただ、航空会社が便を飛ばしている以上、それに対応する空港アクセスを整備することは鉄道会社に求めたいことである。

では、海外の主要な空港ではどうか。香港国際空港では、空港と香港中心部（九龍駅・香港駅）を結ぶ「エアポートエクスプレス」は早朝から深夜まで全て10分間隔で運転。ロンドン・ヒースロー空港でも空港と市内中心部のパディントン駅を結ぶ「ヒースローエクスプレス」も同じく早朝から深夜まで15分間隔で運転されている。どの時間帯でも駅に向かえば、時刻表を見なくても長い時間を待つことなく利用できるという安心感がある。

これに比べると成田空港の鉄道アクセスはやっぱり心もとない。海外からの訪日客から見ても貧弱に感じるかもしれない。一定の改善は見られるものの、今後、京成電鉄やJR東日本が、空港会社や航空会社とさらに協調する体制をこれまで以上に整えられれば、成田の国内外での価値は高まるはずだ。

5007：チバＱ：2014/11/29(土) 01:41:30
http://www.sankei.com/economy/news/141128/ecn1411280053-n1.html
2014.11.28 20:03

スカイマーク、日航との提携交渉に暗雲

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日本航空との提携が失敗すれば、スカイマークの再建は困難さを増す＝１９日、東京・羽田空港（ロイター）
　経営不振のスカイマークが打ち出した日本航空との提携交渉に、暗雲が漂い始めた。提携の柱は来年２月からの羽田空港発着便の共同運航だ。しかし、公的支援を受けて再生を果たした日航が、航空会社にとって“ドル箱”とされる羽田空港の発着枠を事実上増やす形となるため、波紋を広げている。両社の提携交渉が不首尾に終われば、スカイマークの苦境は一段と厳しさを増す。（森田晶宏）

　「羽田の発着枠などにも関係してくる。健全な競争環境の確保の観点から厳しく判断する」

　太田昭宏国土交通相は２８日の記者会見で、スカイマークと日航の共同運航が正式に申請された場合、慎重に審査する考えを改めて示した。羽田発着の国内線の共同運航には国交省の認可が必要だ。

　現在、羽田の国内線における日航の発着枠（１日あたりの往復分）は１８４・５で、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸の１７２・５を上回っている。

　ただＡＮＡＨＤは、羽田に発着枠を持つエア・ドゥなど新興航空会社３社に出資し、共同運航も実施している。全日空とこれら３社を合計した「全日空陣営」の発着枠は２４３・５となり、羽田の国内線発着枠の５２・５％を占める。日航の関係者は「スカイマークまで全日空と手を結ぶと、利用者の選択肢が狭まる」と警戒感を隠さない。

　日航の思いとは裏腹に、スカイマークとの共同運航は簡単に認可されそうにない。民主党政権下での日航に対する公的支援について、ＡＮＡＨＤや自民党からは「航空会社間の競争環境をゆがめている」との批判が根強く残る。他社が競争上不利にならないよう、国交省は平成２４年８月に公表した文書で、２９年３月期まで日航の経営を監視し、報告を求めるとの方針を示している。

　関係者によると、国交省はスカイマークに対し、日航だけでなく全日空とも共同運航を行う案を示したもようだ。スカイマークと日航の提携が困難となれば、次善の策として全日空との提携が浮上してくる可能性もある。

　ただ、スカイマークの経営状況は火の車だ。２７年３月期の最終損益予想は１３６億円の赤字と過去最大となる見通しで、手元資金は大幅に減少している。欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の売買契約解除をめぐる問題では、７億ドル（約８３０億円）に上る違約金の減額交渉が遅々として進んでいない。

　スカイマークの西久保慎一社長は「業績不振を早急に解決する必要がある。共同運航で搭乗率が上がる」と強調し、年間８０億〜９０億円の増収効果を見込む日航との提携が、経営再建には不可欠だと訴えた。しかし国交省の判断次第では、再建への青写真も崩れかねない。

5008：チバＱ：2014/11/29(土) 01:50:51
7月の記事
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00906.html
関空伊丹統合１年
「空港改革」世界が評価
2013年07月01日
旅客増へ対立から協調



ジェット機枠が増えつつある伊丹空港（本社ヘリから）＝永井哲朗撮影

　関西国際空港と伊丹（大阪）空港が昨年７月１日に経営統合して１年がたつ。統合の効果と今後の課題を探る。


　独・ライプチヒで５月下旬に開かれた国際交通大臣会議で、新関西国際空港会社は最優秀賞に輝いた。毎年先進的な取り組みを選んでおり、運営権の売却を含む資金計画が評価された。日本の空港としては初めての受賞だ。

　５４か国の交通相らを前に、新関空会社の安藤圭一社長は「空港改革のモデルとして評価された。大変な名誉」と謝辞を述べた。

　新関空会社は、関空と伊丹空港が経営統合して誕生し、２空港の一体運営に乗り出した。この１年間の歩みは「初物づくし」の観がある。

　日本の大規模な交通施設では初めて、２０１４年度をメドに運営権の売却を目指す計画を掲げた。両空港の収益性と事業価値を高めてなるべく高値で売り、１兆２０００億円の負債の圧縮につなげたい考えだ。

　また、成長の柱に掲げる格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、昨年１０月には日本初の専用ターミナルを設けた。いずれも、日本の空港改革の先駆けとして注目を集めている。

　関空・伊丹の利用を増やす策も、矢継ぎ早に打ってきた。

　関空では、航空会社から「世界有数の高さ」と嫌われる国際線着陸料を、一律５％値下げした。新しく就航した便への割引制度は、期間を１年から３年に延ばした。

　交通の利便性を高めるため、鉄道会社には料金値下げを働きかける一方、早朝・深夜の運航が多いＬＣＣの利用客のために接続バスの運行時間を延長した。

　伊丹空港では、プロペラ機の発着枠を順次ジェット機枠に換え、現状の約２倍の３７０に増やす計画だ。「１日５便未満」と制限してきた北海道や沖縄など長距離便についても、規制の緩和に乗りだした。

　足の引っ張り合いがなくなったことも大きい。

　「北海道には関空から」。こんな呼びかけのパンフレットが、今夏は旅行会社の店頭から消えた。統合前の関空と伊丹は周辺自治体を巻き込んで顧客を奪い合った。関空と伊丹を乗り継ぐ客に両空港を結ぶバスの無料券を渡すサービスは、統合の象徴だ。

　航空会社からは「ダイヤ編成の会議に両空港の担当者が出てくるので、話が早い」（日本航空）との声が聞こえる。

　１２年度の旅客数は関空・伊丹とも前年を上回り、計２９９５万人となった。中国との関係が悪化し関空の中国路線旅客数が例年の７割に落ち込む中でなかなかの成績と言える。

　売上高は当初想定通りの１０１８億円だったが、経費削減効果などで本業のもうけを示す営業利益は計画に比べ１４％多い２６８億円に達した。

　ただ、「１４年度に旅客数３３００万人、売上高１５００億円」との目標を達成できるかどうかはまだ見通せない。日本総合研究所関西経済研究センターの広瀬茂夫所長は「関空・伊丹での運航路線の最適な配分など、相乗効果をもっと高める必要がある」と指摘している。

2013年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5009：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:15
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00912.html
関空伊丹統合１年
難題運営権買い手探し
2013年07月02日
売却額規制緩和などカギ


運営権の高値売却が最重要課題となる関西国際空港（本社ヘリから）


　新関西国際空港会社の株主総会が６月２６日、関空島内にある本社ビルで開かれた。出席したのは全額出資する政府が派遣した財務、国土交通両省の幹部２人のみ。本来形だけの総会のはずだったが、“株主”は関空と伊丹空港の運営権売却について説明を求め、「着実な実現を」とクギを刺すのを忘れなかった。

　６月１８日に開かれた参議院の国土交通委員会。運営権の売却額について質問された国交省の田村明比古航空局長は「債務の早期かつ確実な返済を目指している」と述べ、負債総額の１兆２０００億円を下回る契約は認めない姿勢を示した。


　国が運営権の高値売却にこだわるのは、関空の巨額債務の金利負担を穴埋めするために支出してきた補給金が「税金の無駄使い」との批判を浴び、抜本的な解決策として考案した仕組みだからだ。

　政府は２００３年度から毎年９０億円の補給金を関空会社に支出していたが、統合を機に１３年度は４０億円まで減額した。運営権売却後は廃止する予定だ。新関空会社は収益力を失うため、高値売却できなければ、政府が残った債務の処理を迫られることになる。

　新関空会社幹部は、運営権の買い手を探して統合直後から奔走中だ。国内の商社や不動産会社、金融機関に加え、資金力の豊富な海外の投資会社や年金基金などを訪問し、どんな募集条件なら買い手がつくかを聴取している。

　運営権を獲得した企業連合は、関空・伊丹を運営する特別目的会社（ＳＰＣ）を新設する。このＳＰＣに対し、官民インフラファンドなどが出資する案が浮上している。新関空会社は、年内に募集を開始し、来年初めにも１次入札を実施することを目指す。最終入札を経て、１５年度中には売却を完了したい意向だ。

　売却期間は、４０年超で調整中で、売却額が巨額になるため、複数の企業連合での応札が有力だ。安全が最優先される交通施設だけに「ノウハウを持つ空港運営会社は外せない」（関係者）という。

　売却額は、新関空会社の収益力から逆算すると、「６０００億〜９０００億円が現実的」（関係者）とされる。関西経済の成長性を厳しく評価し、「４０００億〜５０００億円が限界では」（不動産会社）との見方もある。

　政府の思惑通りの一括返済は厳しそうだが、債務を立て替え返済するなどの措置を講じたうえで、「１回目で無理なら２回目の運営権売却で完済する」（新関空会社の安藤圭一社長）方式が浮上している。

　三井物産戦略研究所の美原融・研究フェローは「売却額は運営を任せる際の条件次第だ」と指摘する。

　大規模災害で被災した際に政府が復旧費用を負担するなど付帯条件をつけることが可能だ。商業施設などの拡大に関する規制を緩めるなど、「創意工夫しだいで高い収益を得られる余地があれば、売却は成功しやすい」（美原氏）としている。

2013年07月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5010：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:37
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00918.html
他空港の運営受託に意欲
2013年07月03日
拡大急ぐが人材確保で不安



　安倍首相は５月下旬、外遊先のミャンマーで、社会基盤の整備を支援すると約束した。トップセールスで日本企業の受注を後押しする狙いだ。同行した商社や電機など約４０社の中に、新関西国際空港会社の福島伸一会長の姿があった。


新関空会社が運営受託を狙う仙台空港には、ＬＣＣのピーチが４月に就航した（仙台空港で）

　新関空会社は成長戦略の一つとして、国内外の空港運営を請け負う事業を掲げる。現在、ミャンマー・ヤンゴン空港の運営権を巡る入札に参加しており、落札すれば、滑走路などの施設運営、維持管理などを請け負う。実績を積んだ上で、ミャンマーで建設予定の新空港の運営権取得を視野に入れている。

　４月には、社内に専門部隊として「国際・事業連携室」を設置した。航空機の効率的な誘導や商業施設の運営などノウハウを新たな収益源に育て、事業価値を高めていく考えだ。

　国内では仙台空港の運営受託に意欲を示す。仙台は、新大阪駅から新幹線で４時間半もかかるため、約８０分で着く旅客機の潜在需要は大きいと見ている。

　関空拠点の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは４月に１日２往復で仙台便を就航した。「観光や帰省など搭乗率が高い」（井上慎一・最高経営責任者）として９月に３往復に増やす。

　欧米では、４空港を束ねる英ヒースロー空港のように、複数の空港を運営する成功例が少なくない。

　経済界には、神戸市が管理する神戸空港を含めた関西３空港の一体運営を求める声も根強い。今より効率的で利便性の高い運営ができれば、成長著しいアジアからより多くの観光客を呼び寄せることができるとの期待がある。

　関西学院大の野村宗訓(むねのり)教授は「関空、伊丹、神戸でも不十分」と話す。南紀白浜（和歌山県）、但馬（兵庫県）、八尾（大阪府）の３空港も含めた「大連携」を提唱している。

　性急な事業拡大には不安要素も多い。

　関空では、ＬＣＣターミナルや米航空貨物大手のフェデラル・エクスプレスの貨物施設など、大型施設の整備が相次ぐ。

　伊丹空港でも、中小型機の増加に対応するため、約２００億円かけて旅客ターミナルを抜本改修する計画がある。ターミナルビルを運用しながら大規模工事を進めるのは難しく、今年度中に着工できるかどうか見通せない。

　新関空会社で伊丹空港に在籍する約８０人のうち７割は国からの出向で、運営権の売却が済めば国に引き揚げる可能性が高い。社内からは、「技術者がぎりぎりで人材に余裕がない。他の空港の運営に参画するには、人材確保が欠かせない」（幹部）との声が漏れる。

　統合の利点である経費削減効果を保ちつつ、いかに成長シナリオを実現するか。新会社の格闘は当分続きそうだ。

（この連載は三宅隆政が担当しました）

2013年07月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5011：チバＱ：2014/11/29(土) 02:15:48
1422 ：チバＱ：2014/11/29(土) 01:48:20
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141128-OYT1T50026.html
日航、共同運航申請先送りへ…スカイマーク打診
2014年11月28日 09時11分

日本航空との共同運航を検討しているスカイマーク（羽田空港で）

　スカイマークから羽田空港発着便での共同運航を打診されていた日本航空は、認可申請を先送りする方針だ。

　スカイマークは収益改善のため日航との提携に活路を見いだしたい考えだが、国土交通省は難色を示している。国交省には全日本空輸も加えた共同運航を促す構想も浮上している。スカイマークが利用している羽田の発着枠を巡り、日航、全日空がどう動くかが焦点になる。

◆増収効果

　「共同運航は制限されていないはずだ」。スカイマークと日航の幹部は国交省の対応に不満を漏らす。

　今回の共同運航はスカイマーク便の座席の２割程度を日航が自社便名で販売する仕組みで、スカイマークは年間約８０億円の増収効果が期待できる。日航にとっても利便性が高い羽田発着路線の販売増につながり、国内線事業を強化できる。

　国交省が両社の共同運航に難色を示しているのは、公的支援を受けて再建中の日航の事業拡大につながり、全日空などとの公正な競争を妨げるとの判断が背景にある。日航が公的資金を受けて再建することが決まった後に国交省が公表した文書「８・１０ペーパー」は、新規投資と新たな路線の開設を制限している。国交省は今回の共同運航も制限されるとの解釈だ。日航とスカイマークとの共同運航は、事実上、日航の発着便枠の拡大につながるとみている。

　今後の調整は難航が必至で、スカイマークが目指す２月の共同運航開始は先送りになる可能性がある。

2014年11月28日 09時11分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5012：チバＱ：2014/11/30(日) 22:51:17
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/11/28/2014112803868.html
金浦空港の国際線拡大へ　仁川ハブ化も強化＝韓国航空政策

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【ソウル聯合ニュース】韓国国土交通部は２８日、ソウル市内で２０１５〜２０１９年の第２次航空政策基本計画に関する公聴会を開催し、基本計画案を発表した。

　同部は発表で「仁川空港のハブ（拠点）としての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする」と述べた。

　また金浦空港の競争力強化については、仁川空港のハブ空港としての競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していくとの方針を示した。　

　同部は２０１１〜２０１５年の空港開発中長期総合計画における金浦空港の国際線の需要基準（２０２０年に４７３万人プラスマイナス２０万人）を考慮し、２０２０年までに同空港の国際線を３〜４路線程度拡大する案を検討するとした。　

　金浦空港から２時間以内に到着することができる国際空港は２８空港あるが、運航中の国際線は現在６路線のみとなっている。

　金浦空港を運営する韓国空港公社の金碩基（キム・ソクキ）社長は、最近行われた記者懇談会で、「飛行時間が１時間程度の近距離の旅行をするために、２時間以上かかる距離にある仁川空港まで行かなければならないのは合理的でない」と指摘。その上で「航空産業の発展と国民の利便性のために金浦空港の国際線路線を増やさなければならない」と主張していた。

　同部は、中国の地方都市のうち、仁川空港からの定期便がない路線などに限定し、金浦空港の国際線を拡大するとしたが、金浦空港近隣の住民が騒音被害の増大を理由に国際線の拡大に反対しているため、実現は容易ではないとみられる。

　また仁川空港での乗り継ぎ客が今年に入ってから９月までに、前年同期比６％減少したことを受け、新規乗り継ぎ路線の就航、乗り継ぎの利便性強化、航空会社誘致のための乗り継ぎインセンティブ拡大などの対策を推進する計画であることを明らかにした。

　同部は公聴会の内容を基に航空政策審議委員会を開き、来月中に第２次航空政策基本計画を樹立する。

聯合ニュース

5013：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50049.html
視界不良　静岡空港５年
利用者　予測の３割
2014年06月03日 05時00分

開港した静岡空港を離陸する１番機（２００９年６月４日撮影）


　日差しを遮る薄い雲が空全体を覆っていた。５月１日午後、静岡空港の旅客ターミナルビル。新千歳空港（北海道千歳市）に向かう全日空の旅客機が離陸すると、３階展望デッキに集まっていた見送りの家族連れらがスーッと姿を消した。

　「羽田空港に初めて行った時のようなワクワク感がなくて残念」。静岡市内に住む４０歳代の夫婦が、ポツリとつぶやいた。「静岡空港を見たことがなかった」とふと思い、磐田市で行われた「長藤まつり」の帰り、初めて立ち寄った。

　北海道にはたまに旅行に出かけるが、利用する空港は便数が多く、日程が立てやすい羽田だ。静岡空港は、静岡市から少し遠いし、そもそも自宅より西側にある空港に行くことは、「無駄に感じるから使用しない」。

■　　□

　「（観光、出張とも）帰りの時間が合わないというのが西部の言い分だ」

　浜松商工会議所の大須賀正孝会頭（ハマキョウレックス会長）は５月１９日の記者会見で、西部地区から利用者が増えない理由として利便性の低さを挙げた。「飛行機に乗って北海道や福岡によく行くが、静岡は使わず羽田だ」。出席者の一人からは、そんな声も飛び出す始末だった。

　出張や社員旅行で利用すれば、往復４０００円（最大５万円）のキャッシュバックが受けられる制度の浸透度も話題になった。県商工会議所連合会の後藤康雄会長（はごろもフーズ会長）をトップに、企業や自治体、議会など約２００団体で構成する利用促進協議会の事業だ。個人会員は２００９年から募集が始まり、６７００人（２００９年４月末）から４万１２００人（１４年４月末）に増加した。６７０の企業・団体（いずれも４月末）も登録済みだ。

　「（制度は）全く知らなかった」との声もあり、大須賀会頭は「知らない人が多いし、もう少し宣伝を」と苦言を呈した。ただ、利用促進を呼びかける立場にも、十分な認識が広がっていない現状があった。

□　　■

　官民で設置を熱望する声があった一方、開港後の採算が見込めるかということには建設段階から疑問の声があった静岡空港。新幹線の駅が六つもある静岡県に、羽田や関西国際空港などのドル箱路線が就航しない空港が本当に必要なのかという疑念は最後まで拭えなかった。

　開港直前には県の測量ミスで滑走路周辺の反対地権者の土地に航空法の制限を超える高さの立ち木の存在が判明。石川嘉延よしのぶ・前知事の辞職で地権者が伐採を受け入れ、ようやく「離陸」した。ただ、利用者数は開港２年目の５５万５４５９人がピークで、開港前に国内外で１３８万人と試算した県の需要予測とはかけ離れたままだ。

　県が５億６０００万円で整備し、昨年２月にオープンした「石雲院展望デッキ」（牧之原市）は、滑走路に近く飛行機の離着陸を間近で楽しめる。空港近くに住む農業岡部甲一さん（８２）らは、週末やイベントがあると、タケノコやミカンなど採れたての野菜や果物を販売し、新茶を無料で振る舞う。

　「やかましいくらい飛行機が飛んで、もっと観光客が訪れ、地域が元気になり、人口も増えると思った」と岡部さん。利用者が停滞する現状を「期待外れ」と感じながら、「せっかく造ったんだ。みんなで何とか活用してほしい」と願う。

　「空港活性化の近道は、新規路線や増便で利用者を増やし、さらなる路線の誘致につなげることだ。好循環を生み出す原動力は県民の熱意しかない」。開港に携わった元県職員は、こう訴える。

2014年06月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5014：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:54
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視界不良　静岡空港５年
伸び悩む　ビジネス客
2014年06月05日 05時00分


福岡便に乗るため、保安検査に向かうビジネス客（３日午前７時２５分、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影


　輸送機器製造「明和工業」（浜松市東区）の野嶋秀通ひでみち社長（５４）は年間１０回程度、インドネシアにある自社工場に出張する。利用するのは、いつも中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）。就航する航空会社が多く、安いチケットも流通しているためだ。「安さ、利便性に勝るメリットがないとビジネスでは使えない」。野嶋社長はこう言い切る。

　「静岡空港を選択肢としては考えていない」。中国・上海市などに拠点工場を持つ輸送機器製造「浜松ガスケット」（浜松市浜北区）の酒井弥一社長（４６）もセントレア派だ。

　「県内企業が進出するベトナムやインドネシアに静岡空港から直行便があれば、利用者が増えるはず。思い切った施策が必要」と指摘する。

　県は昨年、約２１００人の空港利用者を調査した結果、利用目的は観光が６７％だったのに対し、ビジネスはわずか１９％だった。上海・武漢線は、観光とビジネスの利用者比率が３割超とほぼ同じだったが、台北線は８９％、ソウル線は７６％が観光目的だった。

　国土交通省の航空旅客動態調査（２０１０年度）によると、利用者の目的はビジネス４４％、観光３２％が平均という。観光に依存し、ビジネスの利用者が伸び悩む静岡空港の利用実態が浮かび上がる。

　空港を使う県民の居住地も偏る。他空港に行く「アウトバウンド」の利用者は、静岡市など中部地区が約６割で、東部１３％、浜松以西１１％。県は、中国などに工場を持ち、出張する機会が多い西部地区の企業に利用を期待するが、課題解消の道のりは遠い。

■　　□

　静岡空港は、「約２０００台の無料駐車場」を売り文句の一つとしているが、セントレアも静岡県民をターゲットにした戦略を打つ。静岡空港が開港した２００９年度から、県中部、東部の利用者を対象に、最大７５００円分の駐車料金を無料としている。遠州鉄道（浜松市中区）と連携し、セントレア行きの直行バスも運行。掛川や袋井市出発のバスを利用すると、空港のラウンジが無料で使える特典もある。

　テレビや雑誌で人気のスイーツを集めたり、北海道や宮崎など就航先の特産品を販売したりと、便数の多さや利便性を武器に、隣接する４県から利用者獲得を目指すセントレア。広報担当者は「需要の境界線となる静岡県中部以東からの利用者も増やしたい」と意気込む。

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　「空港の目の前に無料駐車場があり、搭乗までの時間が短くて便利だ」

　上海に営業拠点がある「八木繊維」（富士市）の八木和男社長（５１）は「地元が望んだ空港を県民は使うべきだ」という理念から出張や社員旅行で積極的に利用している。今年度からは、出張の際に補助金が受けられる「富士山静岡空港利用促進協議会」（後藤康雄会長）の「企業サポーターズクラブ」の会員になった。

　県は開港前、国内外の需要予測を１３８万人と試算したが、昨年度の実績は４５万９０００人と遠く及ばない。八木社長は「便数を増やして利用者を取り込み、顧客を離さないような戦略を積極的に取るべきだ」と求める。

2014年06月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5015：チバＱ：2014/12/01(月) 23:59:23
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視界不良　静岡空港５年
アクセスの改善課題
2014年06月06日 05時00分



ＪＲ静岡駅前からの路線バスを降りる利用客。本数が少なく、空港への交通手段の改善が課題だ（５月２４日、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影

　「搭乗手続きが混雑するかもしれないと考え、１便早いバスで来た。本当はもっとゆっくり家を出たかった」。５月２４日午前、静岡空港前でバスから降りた静岡市駿河区に住む女性会社員（３６）は、キャスター付きの旅行バッグを引きながら嘆いた。

　ソウル便は午後０時４０分に離陸するが、女性は午前９時５０分、ＪＲ静岡駅前からバスに乗車し、午前１０時３８分に空港に着いた。次のバスは午後０時３分に到着するため、時間に余裕のあるバスを選んだ。

　女性は「運転免許証を持っていないので、空港までの交通手段はバスしかない。小型バスでいいので、最低でも１時間に１本は運行してほしい」と訴える。

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　「便利で安全な空港アクセスバスをご利用ください」。今年３月に県が作成したパンフレットの宣伝文句だ。そのアピールとは裏腹に、バスの利用者は年々減り続けている。

　路線バスは、ＪＲの静岡、島田、掛川３駅と静岡空港を結んでいる。利用者数は、開港時の２００９年度は１１万５８０４人だったが、１３年度は約半分の６万２３人に落ち込んだ。０９年に運行されていた富士急ハイランド（山梨県）発着は、翌年４月に運休。ＪＲ浜松、ＪＲ掛川両駅発着も別の会社が運行していたが、利用者の低迷で１２年度に運休した。

　１日あたりのバスの便数は、ＪＲ静岡駅は行き７便、帰り８便。ＪＲ島田駅は２１往復と多いが、新幹線利用者は荷物を持ったままの乗り換えを余儀なくされる。ＪＲ掛川駅からバスを運行しているフジドリームエアラインズ（静岡市）は、他航空会社の搭乗者は利用できない。

　路線バスは、大幅な飛行機の到着遅れに対応できないという弱点もある。バスを運行するしずてつジャストライン（静岡市）の担当者は、「余裕を持たせた運行ダイヤで対応しているが、出発の遅れは次の便に響く。飛行機の到着が３０分遅れると対応は難しい」と説明する。

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　バス以外の交通手段では、タクシーは常駐しておらず、空港から島田駅まで定額３１００円、静岡駅まで８５００円と出費がかさむ。レンタカーは空港で借りて別の場所で返却すると、追加料金がかかる。別空港から出国することも多い外国人観光客には使い勝手が悪く、空港への交通手段は課題が山積している。

　「社会実験的に、航空券にタクシー券を含める」「駐車場を有料化し、収入を利便性の拡大に充てては」。県が今年３月に開いた有識者の検討会議では、改善を求める意見が相次いだ。県は５月に交通事業者や利用客らへの調査を行っており、８月に空港への交通手段の抜本的な見直しを提言する。

　仙台空港（宮城県）には０７年３月、鉄道が延伸した。ＪＲ仙台駅までの所要時間は快速１７分、各駅停車で２５分で、１時間あたり２、３本の電車が走る。福岡空港（福岡市博多区）にも市営地下鉄の駅があり、ＪＲ博多駅に５分で着く。朝夕のラッシュ時には３分間隔で電車が到着するなど、本数も多い。

　空港政策に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授（交通政策）は「鉄道の引き込みは建設費がかかり難しい。乗り合いタクシーの導入が現実的だ」と提案。バスについては、「本数を増やして利便性を高めるとともに、飛行機の利用客だけに頼らず、空港周辺に人を集める取り組みも欠かせない」と指摘している。

2014年06月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5016：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:08
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50006.html
視界不良　静岡空港５年
１５時間運用効果は？
2014年06月07日 05時00分


運用時間延長の説明を聞く地元住民。延長による効果への疑問や、騒音への警戒感は根強い（２日午後７時１８分、牧之原市の坂部区民センターで）＝黒羽泰典撮影

　「（静岡空港は）４６万人でとどまる空港ではない。朝出発し、夕方には帰ってくる。そうなれば県民にとって非常に使いやすいダイヤになる。運用時間を延長させてほしい」

　２日夜、静岡空港に近い牧之原市の坂部区民センター。約２０人の住民を前に県空港利用促進課の広岡健一課長は、現行の１３時間（午前７時半〜午後８時半）から２時間延長し、１５時間にすることに理解を求めた。

　延長が実現すれば、夜遅く空港に到着した航空機が駐機する。翌朝の出発になって増便も現実味を帯び、ビジネス客らが出張で使いやすくなる。全体の利用者増にもつながり、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかける交渉がしやすくなるというわけだ。

　運用時間の延長を求めているフジドリームエアラインズ（静岡市）は「現在は毎日３往復している福岡線の増便も考えられるのではないか」と増便に前向きな検討を示唆する。

　ただ、延長するには、地元の島田、牧之原、吉田２市１町の地区ごとの関係者でつくる「空港対策協議会」と２００７年に締結した協定の変更が必要だ。

　滑走路の南東に位置し、離陸する航空機の約８割が通過する牧之原市坂部地区の大石吉彦区長は、「最も騒音被害を受けている地域だ」と指摘する。２、４日に坂部区民センターで行われた説明会でも、「テレビの音が聞こえなくなる」「航空会社は（増便に）どれくらい本気なのか」と、騒音への懸念や運用時間の延長が利用者増加につながるとする県の方針を疑問視する意見が噴出した。

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　実際に運用時間の延長が、利用者増に直結するかは不透明だ。

　地方自治体が運営する地方管理空港で、運用時間が最も長いのは庄内空港（山形県酒田市）と神戸空港（神戸市中央区）の１５時間。

　庄内空港は０６年、全日空の要請を受け、３時間半延長して１５時間にしたが、増便はなく、０８年に全日空の札幌線が休止、０９年には大阪線が廃止になった。定期便として唯一就航している羽田線は０６、０７年の３９万人台から、近年は３５万人前後に減少している。

　空港事務所の担当者は「東京での滞在時間が長くなるメリットがあったのは確かだ。ただ、地元の求める４往復から５往復への増便は実現しないまま」と説明する。

　「増便するという航空会社からの確約はない」（広岡課長）状態だが、県は地元への説明会を７月中旬までに終え、意見や要望を踏まえて８月以降に再度説明会を開催。早ければ、今年度中の協定改正を目指している。騒音への警戒感が根強い地元に対し、納得してもらえるだけの将来展望を示せるかが問われそうだ。

2014年06月07日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5017：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:43
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視界不良　静岡空港５年
国際線が頼みの綱
2014年06月08日 05時00分


チャイナエアラインの機体に積み込まれる救心製薬の医薬品（５月２２日、静岡空港で）＝横井美帆撮影


　「訪日旅行の需要が爆発的に増えている」。５月２８日から訪日旅行者向けのチャーター便を初めて就航した中国の天津航空。県の航空政策を統括する服部真樹まき理事は５月２７日の知事会見で、就航の背景をこう説明した。７月から３か月間限定で、週４便から毎日運航する中国東方航空に次ぐ朗報だった。

　航空会社や旅行会社などはチャーター便を飛ばして利用者数や搭乗率などから路線の採算性を計算し、「利益が見込める」と判断した場合に定期便への「昇格」を検討する。２００９〜１１年度で計１０７便のチャーター便が運航された台北線は、１２年度から定期路線になった。

　川勝知事は「（天津航空は）定期便化も視野に検討していると聞いている。定期便化されれば、空港の利便性が一層向上する」と手放しで喜ぶが、国内線は小松、松本、熊本線が運休し、新規路線は見通せない。政情不安による減便がつきまとう国際線に頼らざるを得ない側面でもある。

　■　　□

　５月２２日夕、静岡空港の駐機場にチャイナエアラインの旅客機が到着。積み荷のコチョウランを降ろした後、最終目的地のシンガポールに向け、「救心製薬」（東京都杉並区）の医薬品約８０キロを載せて飛び立った。

　同社が静岡空港から医薬品を運ぶのは今年３月に続き２回目。昨年、山梨県韮崎市に新工場を設立し、成田空港よりも運送コストが削減できると見込む。担当者は「成田よりも荷物が少なく、通関の待ち時間が短い」と利点を挙げる。

　県空港利用促進課によると、貨物の総取扱量は開港した０９年度の８６トンから４年連続で増加し、１３年度は６１６トンになった。それでも、当初の年間目標３０００トンのわずか２割。利用者に限らず貨物でも甘い予測だ。

　総取扱量の約６割を占める国内線（札幌、沖縄）は頭打ちで、１１年度の３７６・７トンをピークに２年連続で減少した。羽田空港と結ぶ「ドル箱路線」がないことが大きな要因だ。国際線は１０年度の３３・８トンから１３年度は２５４・７トンに増加し、総取扱量に占める割合も１３年度は４１％になった。

　貨物を扱う空港は全国に７４（２０１２年度）あるが、国際貨物に限ると中部国際空港（愛知県常滑市）や小松空港（石川県小松市）など２１に減る。

　静岡市と長野県小諸市を結ぶ中部横断自動車道が３年後には山梨県南部町まで開通する予定で、山梨県が新たなマーケットになる可能性がある。県は今年７月、甲府市でセミナーを開催するほか、企業や農協などを訪問し、売り込みをかけている。

　□　　■

　空港経営を安定させるには国内線のビジネス客を確保するのが定石だが、国内線は札幌、福岡、鹿児島、沖縄の４路線しかなく、ビジネス客を伸ばすのは容易ではない。貨物の取扱量も羽田などと結ばれていない以上、開拓は困難だ。こうした実態は容易に予測できたはずだが、県は開港前、国内外で１３８万人が利用するという需要予測でバラ色の未来を描き、県議会も建設を後押しした。

　赤字を垂れ流すだけの無用の長物にしないためには、利用者の開拓が不可欠で、県は当面、年間利用者７０万人を目標に掲げる。ただ、当初の需要予測の半数でしかない目標をクリアするには現状よりも５割増しが必要で、抜本的に解決するための糸口は見つからない。

　「国際線は２３・９％」。開港前に県が予測した５年後の国内線と国際線の利用者割合だが、現状では国際線が１２年度４４％、１３年度３６％と、想定よりも大きな割合を占める。

　国際線の行く末がカギを握りつつある中、静岡市内に支店を持つ海外の航空会社関係者は、こう力説する。

　「海を越えて本社に来てもらうと、こちらとしても考える。トップセールスをかける、セールスマインドが旺盛な知事がいる自治体は強い」

（おわり）

（この連載は鯨岡学、黒羽泰典、横井美帆、南祐太朗が担当しました）

2014年06月08日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5018：チバＱ：2014/12/02(火) 19:43:58
http://www.sankei.com/world/news/141202/wor1412020001-n1.html
2014.12.2 06:00
【アジアの目】
ＡＳＥＡＮのＬＣＣ“覇権争い”　「日本」に熱視線





（1/3ページ）

ベトジェット航空の機内エンターテインメント。キャンペーンレディーが水着で登場し、大騒ぎになったことも（ベトジェット提供）
　２０１５年の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）経済共同体（ＡＥＣ）発足で、大きく変わるのがＡＳＥＡＮ域内の航空事情だ。各国はオープンエア協定を結んでおり、ＡＥＣ発足で各国航空会社の乗り入れが一段と容易になるため、域内では覇権争いが本格化している。その主役となっているのが、格安航空会社（ＬＣＣ）だ。エアアジアなど大手ＬＣＣに独立系のＬＣＣも絡んだ競争が激化している。

ベトジェット拡大

　これまで東南アジア地域で勢力を伸ばしてきたのがエアアジアだ。飛行機に初めて乗る人が手軽に乗れる価格設定で、アジアのＬＣＣ市場を引っ張ってきた。もともとはマレーシアの企業だったが、現在はＡＳＥＡＮ各国に子会社を設け、ＡＳＥＡＮ域内に一大ネットワークをつくり上げた。

　これに対し、各国の大手航空会社が、ＬＣＣ子会社をつくって対抗。さらに独立系のＬＣＣも相次いで誕生し、現在、東南アジア地域のＬＣＣは３０社弱に上る。

　そのなかで、最近、とみに元気なのがベトナムのＬＣＣ。ベトナム航空が出資するジェットスター・パシフィックと独立系のベトジェット航空だ。いずれもベトナムだけでなく、バンコクにも拠点をつくり、ＡＳＥＡＮ各国に路線を広げている。

　ベトジェットはさらに日本にも乗り入れる。この１２月末から来年１月初めにかけて関西国際空港−ハノイ−カンボジア・シエムレアプを往復するチャーター便を飛ばし、来年には定期便化を目指す。

　ベトジェットは１１年１２月の就航からわずか３年ながら国内路線網の充実や水着ショーなどユニークな機内エンターテインメントが話題を呼び今や国営ベトナム航空に迫る勢い。中距離国際線もすでにある韓国、シンガポール便に加え、１２月からは台湾へも定期便を飛ばす計画だ。

機材の大型化課題

　ベトジェットの日本ＳＳＡ（総代理店）のエアインターによると、１２月はチャーター便１便だけで需要を確認。その後は日本のいくつかの空港からチャーター便を飛ばし、定期便化につなげる計画だという。

　ただ、いまのところ保有する機材が航続距離の短いエアバスＡ３２０だけで、関空より東の名古屋や東京から飛ぶには途中給油が必要となる。機材の大型化も必要でコストがかさむとして、現状では消極的だ。

　実際、最近もミャンマー国際航空（ＭＡＩ）が２カ月間飛ばすとしていた関空−プノンペン−ヤンゴンのチャーター便は、日本から２便を飛ばしただけで中止に追い込まれた。関係各国との調整の不備を理由に挙げるが実際は旅客を十分に確保できなかったためとみられている。

　仮に旅客需要の多い東京から飛ばすには機材の大型化も必要だ。このため、ベトジェットとしては、航続距離の長いＡ３２１を日本路線に導入するめどが立った段階で、成田乗り入れを判断するとしている。

　一方、来年早々に成田−バンコク間での定期便開設を目指しているのが、ノックスクートだ。ノックスクートはタイのＬＣＣノックエアとシンガポールのＬＣＣスクートの合弁会社で、バンコクを拠点として、来年１〜３月期に乗り入れを実現する計画だ。

　新しいＬＣＣの日本乗り入れの動きにエアアジアも黙ってはいない。これまでエアアジアが、日本からＡＳＥＡＮ各国へ向かうハブ空港としていたクアラルンプールだけでなく、バンコク経由にも力を入れており、バンコクからベトナム、ラオス、そしてミャンマーにもネットワークを拡大する。そのミャンマーでは同国初のＬＣＣゴールデン・ミャンマー航空が、来年中に成田との定期便を就航させるべく準備を進めている。

　現在はまだ、ＡＳＥＡＮ各国からはパッケージ旅行が多い。このため大手航空会社の利用が大半だが、所得の伸びにつれ、ＬＣＣを利用した個人旅行客が増えるのは確実だ。日本に本格的なＬＣＣの時代が来るのは、これからだ。

（編集委員　宮野弘之）

5019：チバＱ：2014/12/05(金) 23:48:25
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141204-OYT1T50139.html
新幹線開通後も全日空と日航、小型化し便数維持
2014年12月05日 17時21分
　石川県の谷本知事は４日、全日空（東京・港区）と日本航空（同・品川区）の本社を訪れ、両社に、来年３月の北陸新幹線開業後も小松―羽田便の便数維持などを要請した。


　両社は就航する飛行機を小型化するが、便数は維持する方針を説明した。

　県空港企画課によると、谷本知事がこの日最初に訪問した日本航空では植木義晴社長、次の全日空では篠辺修社長が応対した。谷本知事は両社に対し、小松空港の利便性確保のため、便数維持などを要請。両社長はいずれも、「機材を小型化するが、便数は維持する方針」と説明したという。

　小松―羽田間については、両社ともに１日６往復を就航しており、ほとんどの便で定員２７０人前後の中型機を運行している。

　同課は「新幹線開業は、小松―羽田便の需要に大きな影響を与えるだろうが、どの程度乗客が落ち込むかは予想できない」と話している。

　国土交通省の全国幹線旅客純流動調査などによると、２０１０年度に県内から東京へ向かう人のうち半数以上は空路だった。

5020：チバＱ：2014/12/07(日) 19:55:08
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141205_11018.html
＜仙台空港民営化＞運営権４グループ名乗り

　国が５日に募集を締め切る仙台空港民営化の運営権者選定に、少なくとも四つの企業グループが応募することが４日、明らかになった。判明したのは三菱商事・楽天、三菱地所・ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）、東急グループ、イオングループ。県の事前審査に個別に応募した企業も含まれ、合従連衡が進んだ。
　三菱商事と楽天は、別々に名乗りを上げていたが連合を組む。三菱商事広報部は「互いの強みを生かし連携する」と話した。
　三菱地所は、全日本空輸の持ち株会社であるＡＮＡＨＤと連携。大成建設や仙台放送（仙台市）を加えたグループで審査に臨む。ＡＮＡＨＤ広報部は「仙台空港の活性化に貢献したい」と語った。
　東急グループは、県の事前審査に別々に手を挙げていた東急電鉄と東急不動産が組んだ。トヨタ自動車グループの豊田通商（名古屋市）も加わる。
　イオングループは事前審査に応募したイオンモールを中心に、ゼネコンの熊谷組を加えた企業体で運営権を狙う。
　国は今後、仙台空港の運営権者を１〜２次の２段階で選定し、２０１５年８月に決定する。民営化は１６年３月の予定。
　県の事前審査には１０社が応募していた。仙台空港ビルなど第三セクター２社の全株式約５７億円の引き受けが通過の条件。５日、国に応募した各企業体を事前審査にパスしたとして認定する。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141205/k10013757761000.html

仙台空港民営化に４グループ入札
12月5日 22時49分

全国で初めて民営化される仙台空港の運営権について、国から委託を受ける企業を選ぶための入札が５日締め切られ、合わせて４つのグループが参加したことが分かりました。

国が管理している空港の民営化は、全国で初めて仙台空港で実施されます。
空港の運営権を売却して運営を委託する民間企業を選ぶための入札が５日午後５時に締め切られ、ＮＨＫの取材で、４つのグループが参加したことが分かりました。
具体的には、▽大手商社の「三菱商事」とインターネット通販大手の「楽天」の２社でつくるグループと、▽大手不動産会社の「三菱地所」を中心に、大手航空会社の「ＡＮＡホールディングス」など、合わせて５社でつくるグループが参加しています。
また、▽「東急グループ」と大手商社「豊田通商」などでつくるグループと、▽「イオングループ」と建設会社の「熊谷組」の２社のグループも参加しました。
国土交通省は、今後、それぞれの提案について、仙台空港の利用者の増加を図れるか、また、空港運営の収益性の向上が期待できるか、それに、空港周辺の活性化につながるかなどの点を審査する方針です。
そのうえで、来年の夏にも仙台空港の運営を委ねるグループを正式に決めて、再来年の３月に運営権を引き継ぐことにしています。

5021：チバＱ：2014/12/07(日) 20:52:00
http://www.sankei.com/region/news/141207/rgn1412070044-n1.html
2014.12.7 07:07

広島空港４〜９月、中韓路線の低迷傾向続く　国内利用は増加

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　広島空港（三原市）に就航している中国路線と韓国路線の低迷傾向が今年度上半期（４〜９月）も続き、利用者は前年同期より減少して、平成２４年度上半期の３分の２以下になったことが、県のまとめで分かった。国内線利用は増え、全体では２・８％上回った。

　中国路線の搭乗者は３路線計４万７６００人（搭乗率５５・０％）で前年同期比１４・６％減。前々年の２４年度からは３９・２％の大幅減となった。上海・成都線が２万８０３４人（同６０・６％）で前年比２０・７％減、大連・北京線が１万９５６６人（同４８・６％）で前年比４・２％減、一昨年１０月から運休している大連・天津線が皆減となっている。

　ソウル線のみの韓国路線は、３万８１４６人（同５８・９％）で前年比４・８％減、前々年比３２・５％減だった。

　その他の国際線は、台北線が４万４２４９人（同７６・５％）で前年比５・３％増、４月から７月中旬まで運休したグアム線は２７９８人（同５６・５％）で同６０・３％の激減。チャーター便を含めた国際線全体は１３万９３９８人（同６２・８％）で、同７・５％の減少となった。

　国内線の利用者は、微減の札幌線以外はすべて増加し、チャーター便も含めた国内線全体では同４・１％増の１２１万４４８人。国際線と合わせた利用者は、３万６４４２人増えて１３４万９８４６人となった。

　路線別では、東京線が９５万４４８８人（同６３・４％）で同３・６％減、沖縄線が６万３４８９人（同６４・４％）で同２３・７％減、札幌線が８万１８２６人（同６７・５％）で同８４・５％増、仙台線が３万１６００人（同８０・１％）で同５２・９％増、成田線が３万１３８０人（同３７・５％）で同１８・３％増となった。

5022：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:35
http://biz-journal.jp/2014/12/post_7522.html
企業・業界 企業・業界
LCC、優劣鮮明に　分け目はハブ空港、関空のピーチ独り勝ち、成田は軒並み苦境
文＝編集部
成田空港をハブ（拠点）空港とするLCC（格安航空会社）が岐路に立たされている。
　ジェットスター・ジャパンの2014年6月期単独決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比2.3倍の290億円と倍増したが、営業利益では68億円の赤字（前期は64億円の赤字）、最終損益は111億円の赤字（同88億円の赤字）だった。赤字は3年連続で、15年6月期も赤字が続く見通しだ。同社は最終赤字が拡大した理由について「予定していた関西国際空港の第2拠点化と国際線への進出が遅れたため」と説明した。航空業界関係者が語る。
「同社は12年10月に関空を第2のハブにする計画だったが、経験年数が足りない整備士が機体を点検していたことが発覚して、今年6月まで関空に整備拠点を置くことができなかった。この間、リースしているエアバスA320型18機のうち実際に稼動したのは12〜13機にとどまった。リース料などの費用が収益を圧迫し、増収にもかかわらず赤字拡大につながった。来春をメドに国際線に参入する計画で、年内に2機増やして20機体制にする」
　問題は資金力だ。13年10月、日本航空と豪カンタス航空がそれぞれ55億円の第三者割当増資を引き受けたが、議決権のない株式による増資のため、議決権ベースの出資比率は日航とカンタスが33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースは16.7％ずつで変更はない。
赤字幅の拡大により半年余りで増資分を食い潰し、110億円の増資も焼け石に水となった。14年6月期末の株式資本は、わずか4億円。
　債務超過を回避するためには、大株主である日航とカンタスに追加出資を求めるしか策はないとみられていたが、11月28日、両社はジェットスターに最大110億円を追加出資すると発表した。ジェットスターは議決権のない株式による第三者割当増資で両社からそれぞれ35億円ずつ計70億円を調達した。さらに財務状況に応じて両社から20億円ずつ計40億円の追加出資を受ける。増資後も議決権ベースの出資比率は日航、カンタスとも33.3％で変わらない。
●関空拠点のピーチ独り勝ち

　成田空港をハブとするLCCと、関空ハブのLCCは明暗を分けた。関空が拠点のピーチ・アビエーションは12年3月の就航以来、3年で黒字を達成した。14年3月期の売上高は前期比2.1倍の305億円、営業利益は20億円の黒字（前期は9億円の赤字）、最終損益は10億円の黒字（同12億円の赤字）に転換した。

5023：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:54
同社は黒字を達成できた原因について、他社にみられる閑散期と繁忙期の旅客数の差がなく、期中の平均搭乗率が83.7％と高かったことを挙げている。今期はパイロット不足による減便の影響で、売上高は30億円の減収、利益ベースでは10億円の減益の要因になる。それでも那覇空港の第2ハブ化が寄与することもあり、15年3月期は14年同期比10％の増収を見込んでおり、増益を目指す。
　一方、成田をハブとするバニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）の14年3月期決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比1.9倍の65億円と倍増したが、営業損益は56億円の赤字（前期は33億円の赤字）、最終損益は60億円の赤字（同36億円の赤字）となった。すでに資本金を食い潰した。
　LCC3社の中でピーチが独り勝ちしたのは、関空をハブとしている点が大きい。関空がLCCのハブ空港に特化した効果で、関空を発着する国際線では、4〜9月に搭乗した外国人の数が日本人を上回った。外国人は上半期では過去最高の321万人、これまで最高だった前年（245万人）から31％伸び、日本人は5％減の317万人だった。
　ピーチは昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで開設し、香港線も増便した。海外のLCCでは13年11月に香港エクスプレス航空が、14年3月には中国の春秋航空が就航し、春秋航空日本はその後、路線を増やしている。
●使い勝手悪い成田

　そんな関空に比べると、成田は使い勝手が悪い。24時間対応の関空と異なり、成田は騒音対策のために夜11時から翌朝6時までの間、滑走路が使えない。LCCは安い運賃と収益性を両立させるためには飛行機（機体）の稼動率を高める必要があるが、この制約がLCC各社のネックになっている。
　成田空港の運営会社はLCC専用の第3旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年4月から国内線の利用者からも旅客サービス施設使用料（大人：380円）を徴収する。
「成田は国際線への乗り継ぎという面が強く、国内線だけを使う客は少なかった。そのため国際線のみ使用料を徴収してきたが、ジェットスター、バニラ、春秋航空日本のLCC3社が成田を国内線の拠点にし、国内線の利用客が増えたため方針を変えた。利用者は航空チケットの発券時に運賃に施設使用料を上乗せして払うため、国際線から国内線への乗り継ぎ客も対象になる。低価格を売り物にしているLCCにとって、380円の上乗せは決して小さくない金額」（業界関係者）
　10月、急速な資金繰り悪化に苦しむスカイマークが成田から撤退した。「次はジェットスターとの見方も強く、カギは大株主の日航とカンタスの動き次第」（同）。航空自由化の波が動きだしてから約20年、LCCの失速が進めば、国内航空市場は全日空と日航の寡占状態に回帰することになる。
（文＝編集部）

5024：チバＱ：2014/12/08(月) 23:46:28
http://www.sankei.com/world/news/141208/wor1412080027-n1.html
2014.12.8 17:45

「乗客」で搭乗の大韓航空、女性副社長「サービスなってない」と激怒　滑走路から引き返させ、責任者を降ろす制裁

ブログに書く4




　【ソウル＝名村隆寛】韓国の航空会社、大韓航空の機内で、乗客として搭乗していた同社の女性副社長が客室乗務員のサービスに不満を抱き、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、責任者を機内から降ろしていたことが判明。「越権行為ではないか」と批判が起きている。

　聯合ニュースによると、問題があったのは５日未明、米ニューヨークＪＦケネディ空港から韓国・仁川（インチョン）空港に向かう機内。ファーストクラスで、大韓航空の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が、客室乗務員からサービスのナッツを袋に入ったまま出され、「なんというサービスするの」と叱りつけた。

　副社長は担当責任者を呼び、接客マニュアルで確認するよう命令したが、端末での検索に手間取ったため、機内から降りるよう命じた。その間、副社長は大声で叱責したという。

　滑走路に移動していた旅客機は搭乗口に戻り、遅れて離陸。２５０人の乗客には遅延の説明がなかった。　大韓航空では、客の意向を聞きナッツを皿に載せて出すのが規定、などと説明している。趙副社長は、大韓航空を傘下にする韓進グループの会長の長女で、機内サービスを統括しているという。

5025：チバＱ：2014/12/10(水) 01:26:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000553-san-kr
大韓航空副社長が辞任　従業員に激怒で自社機引き返させ、非難殺到
産経新聞 12月9日(火)20時25分配信

　【ソウル＝加藤達也】韓国メディアは９日、乗客として搭乗した大韓航空機内でナッツのサービスを受けた際、客室乗務員がマニュアルに従っていないとして激怒し、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、接客責任者を降機させたとして批判を受けていた同社の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が辞任すると一斉に報じた。

　趙副社長が同日、父親で大韓航空などを運営する韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長に辞意を伝え、同グループは役員会議で辞任を認めたという。

　この問題をめぐって趙副社長への非難が殺到。市民団体が航空関連法規に違反するとして趙副社長を検察庁に刑事告発する方針を明らかにするなど、騒ぎになっていた。

5026：チバＱ：2014/12/10(水) 20:53:53
http://www.sankei.com/world/news/141210/wor1412100041-n1.html
2014.12.10 20:00
【大韓航空騒動】
「ナッツ副社長」が辞表提出　系列会社の「理事職」留まり非難殺到






大韓航空の趙顕娥副社長＝９月３日、韓国・仁川（聯合＝共同）
　大韓航空の趙顕娥副社長（４０）が、自社機内でナッツを袋のまま出されたことに怒り責任者を降ろして出発を遅らせた問題で、趙氏は１０日夕、辞表を提出した。韓国各紙は趙氏が副社長職や複数の系列会社の理事にとどまっているとして批判していた。聯合ニュースによると、趙氏は系列会社の理事職を辞任するかは明らかにしていない。

　東亜日報によると趙氏は８日夜、「客室乗務員が規定を無視しながらうそで取り繕った」と自身を正当化。騒動が大きくなると９日、「物議を醸した」と謝罪、機内サービスやホテル部門を担当する各事業本部長を辞し、収拾を図った。

　一方で副社長職のほかホテルや観光を手掛ける系列会社の理事職は留任となり、韓国紙は「ナッツ副社長」などの見出しで厳しく批判していた。趙氏は大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの会長の長女。（共同）

5027：チバＱ：2014/12/10(水) 21:51:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141210-00000119-jij-bus_all
国交省「介入」で方針転換＝スカイマーク、共同運航実現を優先
時事通信 12月10日(水)18時44分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは10日、同2位の日本航空と協議中のコードシェア（共同運航）について、首位の全日本空輸にも申し入れると発表した。日航単独の支援に反対する国土交通省から異例の「介入」を受けたためだ。西久保慎一社長は「民間企業の論理から離れており、（行政は）関与し過ぎ」と不満を漏らしつつ、業績回復の切り札である共同運航の実現を優先した。
　国交省が日航単独支援に反対した根拠は、2012年8月にまとめた「日本航空の企業再生への対応について」という文書だ。その中で、公的支援を受けて再生した日航が競争環境をゆがめていないかを国交省が16年度まで監視し、必要に応じて指導や助言を行うとしている。
　羽田空港を発着する路線は「ドル箱」とされ、国内線の発着枠は全日空に1日当たり172．5便割り当てられている。AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）など資本関係のある地域航空会社を含めれば日航（184．5便）を上回るが、単独では及ばない。国交省は、スカイマークの座席の一部が日航便として販売されれば、全日空が不利になると判断したもようだ。

5028：チバＱ：2014/12/10(水) 23:56:13
http://www.sankei.com/economy/news/141210/ecn1412100061-n1.html
014.12.10 22:12

「民間の論理ではあり得ない」スカイマーク社長、国交省の意向に逆らえず　ＡＮＡ支援要請は苦渋の譲歩

ブログに書く0





スカイマーク機（奥）と全日空機＝１０日午前、福岡空港
　スカイマークが全日本空輸にも業務提携を要請するのは、日本航空による単独支援に難色を示す国土交通省の意向を前に「譲歩」（西久保慎一社長）せざるを得なくなったためだ。航空大手２社に支援を仰ぐ形となり、西久保社長は「競争バランスを整えるため、全日空とも話をする。普通なら２社に共同運航してくださいなんて、民間企業の論理ではありえない。説明のしようがない」と苦渋の表情を浮かべた。

　国交省は、全日空や日航に続く「空の第三極」を育て、業界全体の運賃引き下げやサービス向上につなげることを目指してきた。しかし、スカイマークと同じ新興勢力のエア・ドゥやスカイネットアジア航空、スターフライヤーは今や、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）から出資や人材派遣を受けるなど、その影響下にある。国交省にとって、最後の砦といえるスカイマークの存続は、何としても守らなければならない一線だ。

　一方、平成２２年に経営破綻した日航は民主党政権下で公的資金の注入を受けるなど手厚い支援を受け再生した経緯がある。ＡＮＡＨＤや自民党議員の一部からは「競争環境をゆがめている」との批判が根強い。

　そこで、日航単独ではなく、全日空も加わった大手２社が提携を通じてスカイマークを支援すれば「競争環境をめぐる問題は減る」（国交省幹部）。また、増収策を得るスカイマークには独立経営の維持に寄与する。現実的な落としどころを探った格好といえる。

　提携の柱となる共同運航の詳細は今後の交渉に委ねられるが、路線や便の調整はただでさえ利害が衝突しやすい。全日空と日航は互いに強烈なライバル意識を持つだけに、簡単に空の“呉越同舟”は実現しないだろう。（森田晶宏）

5029：チバＱ：2014/12/11(木) 23:34:58
http://toyokeizai.net/articles/-/55580
関空、｢ようやく低迷脱出｣の裏に見えた弱点
LCC好調で旅客数激増でも…
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年12月11日
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関空は大阪府泉佐野市、泉南郡田尻町、泉南市にまたがる（写真：みーちゃん / Imasia）
大阪湾泉州沖に浮かぶ関西国際空港（関空）。12月3日、日本航空（JAL）系の格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは、同社初の国際線となる関空−香港線を2015年2月28日から就航すると発表した。関空にとって1994年の開港から今年は20周年という節目。開港当初から国内・国際線ともになかなか路線が定着せずに旅客数が伸び悩む時期が長く続いたが、LCCという武器を得た関空は今、かつてない活況にある。

外国人客は3年前の2.4倍！

法務省入国管理局によると、2014年10月に海外から関空に到着し、日本へ入国した外国人者数は30万2954人（速報値）と1年前から約10万人のプラス、1.5倍に拡大した。これだけでも驚きだが、実は3年前の2011年10月と比べれば約17万人増と2.4倍に激増している。

関空は就航当初、24時間運用が可能な国際空港として国内線と国際線を乗り継ぐ「ハブ空港」としての役割が期待されていたが、国内線で大阪・伊丹空港からのシフトは限られ、国際線は2001年の米国同時多発テロや2008年のリーマンショックなどのイベントリスクに見舞われ、伸び悩んでいた。

低迷していた関空が浮上のきっかけをつかんだのは、2012年3月に全日本空輸（ANA）系のLCC、ピーチ・アビエーションが就航したことだ。多くの専門家が「失敗する」と酷評していた事前予想を覆し、安い運賃とそれを支えるコスト構造などを武器に高い搭乗率を確保。関空に新たな旅客を多数呼び込んだ。2014年春にはパイロット不足問題が浮上したことは記憶に新しいが、2014年3月期は開業2年で早くも営業黒字化を果たした。ジェットスター・ジャパンや同じくANA系のバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）などの“和製LCC”の中で独り勝ちだ。


LCC専用の第2ターミナル（筆者撮影）
ピーチの快進撃に呼応するように関空にはLCCブームが到来。今では、韓国系が3社（チェジュ航空、エアプサン、イースター航空）、中国の春秋航空、香港エクスプレス、フィリピンのセブ・パシフィック航空、マレーシアのエアアジアX、タイのタイ・エアアジアX、シンガポールのジェットスター・アジア、オーストラリアのジェットスターなど、国際線だけでも11社のLCCが就航。ジェットスター・ジャパンの香港線就航で12社となる。

一方、関空には好調の裏返しで大きな課題も浮上している。それは週末を中心とした周辺のホテル不足だ。特にLCCを利用するような客層が使いやすい、リーズナブルなビジネスホテルをりんくうタウンなど関空対岸エリアで探すのは至難の業であり、週末は値段に関わらず部屋自体が空いていないという状況が続いている。

そもそも大阪ではインターコンチネンタルホテル大阪や大阪マリオット都ホテルなどのオープンがあったものの、この3年間の新規オープンホテル数は限られる。にもかかわらず、LCCの手軽さや円安などを背景にした外国人観光客の増加に加えて、東京ディズニーリゾートと並ぶ巨大テーマパーク「USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）」に新アトラクション「ハリーポッター」ブームが到来。日本人観光客も増加しており、ホテル不足は慢性的だ。大阪市内や京都市内で宿を確保取れなかった旅客が、関空周辺ホテルまで宿を求めて移動する事態にもなっている。

つい最近、ある旅客が体験したケースでは「大阪市内でホテルが手配できず、大阪府内や京都府内は全滅。神戸（兵庫県）や関空、和歌山周辺も駄目だった。予約できたのは滋賀県や三重県方面のホテルだった」という。大阪から半径50キロメートル以内で、週末にホテルを押さえるのは相当困難な状態なのだ。

5030：チバＱ：2014/12/11(木) 23:35:10
世界の主要空港では珍しいケース

空港周辺のホテルが全く空いていない、もしくは空いていても高額な宿泊料金を強いられるのは、世界の主要空港では珍しいケースだ。日本政府は2020年に訪日外国人客を2000万人と、2013年から倍増させる目標を掲げている。今後、官民で外国人観光客の呼び込みが一層進む中、関空周辺のホテル不足がより深刻化するのは目に見えている。


今、りんくうタウン周辺はビジネスホテルを確保するのに難儀する（筆者撮影）
そうなると最も影響を受けるのが、関西空港から海外へ出かける為に前泊・後泊をする日本人旅客だろう。もちろん、LCC利用者だけでなく、大手航空会社便で海外へ出かける際の前泊や後泊で利用している岡山や広島、四国、北陸などからの日本人海外旅行客の需要もある。

成田空港でも多く見られている傾向であるが、LCC早朝便利用者には前泊需要がある。日本でLCCが就航した当初は「LCCを利用する旅客は空港の周辺ホテルには前泊しないだろう」と言われていたが、実際に成田周辺のホテルはLCCの早朝便利用者の前泊を中心に宿泊客が増え、実際にホテルの稼働率を大きく上げた。筆者の取材の実感でも、LCCの航空運賃とホテル代を合わせて1万円で収まるのであれば、前泊をしてでも早朝便を使う人が多くいることが実証されている。

喫緊の課題は2月28日に就航するジェットスター・ジャパンの関空−香港線の利用客への対応。3月29日以降、香港からの到着便が深夜2時となり、空港内で宿泊できる場所の整備が不可欠。ただ関空はバジェットホテルとも呼ばれる簡易宿泊施設を含む宿泊施設については検討しているようだが、当面の間、関空内で新しいホテルが具体的にオープンする予定はない。

関空内にはシティホテルランクのホテル日航関西空港があるが、それ以外に空港内にカプセルホテル型の簡易宿泊施設（羽田空港では「ファーストキャビン」、成田空港では「ナインアワーズ」）やビジネスホテルの整備が急務だろう。

野宿客が溢れかえる事態も

そうでないと、いよいよ空港内のベンチで朝まで過ごす（関空は希望者に無料で毛布を提供してもらえる）という選択肢しかなくなってしまう。野宿客が溢れかえってしまうかもしれない。さらに最悪のケースは、せっかく飛行機の便数が充実して航空券が安くなったのに、宿が取れないから旅行に出かけるのを止めてしまうという消費者行動だ。

新関西国際空港会社でも簡易宿泊施設を検討していたものの、関空と伊丹空港を運営する新関西国際空港会社が、今年7月25日に運営権を民間に売却する方針を発表。大型投資で慎重になっている可能性が高い。

関空・伊丹の両空港における滑走路及び空港ターミナルなどといった資産はこれまで通り新関西国際空港会社が所有し、公募によって選定された企業連合（コンソーシアム）が空港運営を担うことになる。2016年から運営権が移行される予定で現在、参加資格審査段階にあり、運営権の争奪戦がスタートしたばかりで簡易宿泊施設の計画は事実上動いていないだろう。

2015年6月に1つの企業連合に優先交渉権を与えられることになるが、優先交渉権を得た企業連合にはホテルも含めた新しい関空の姿をぜひ構築してもらいたい。

5031：チバＱ：2014/12/13(土) 10:22:51
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141213/mca1412130500010-n1.htm
スカイマーク共同運航は期間限定　国交省、「空の第三極」存続の考え (1/2ページ)
2014.12.13 07:01
　国土交通省は１２日、業績不振が続く国内航空３位スカイマークに対して航空大手の日本航空と全日本空輸が共同運航を通じて支援する場合、共同運航を一定期間に区切るよう求める方針を明らかにした。

　国交省は、日航や全日空に続く「空の第三極」としてのスカイマークを存続させたい考えだが、大手の支援が常態化してその影響力が強まると、同社が第三極としての独立性を保てなくなるおそれがあるとみている。

　スカイマークは１１月、羽田空港発着便の共同運航を柱とした提携交渉を日航と開始。だが、公的支援を受けて再生した日航の単独支援に国交省が難色を示したことで、今月１０日には全日空にも同じ内容の提携を要請すると発表した。来週にも全日空と交渉に入る。

　スカイマークは日航、全日空との共同運航が実現すれば、低迷する搭乗率が向上し増収が見込めると期待する。

　ただ国交省は、航空大手による支援としての共同運航が無期限に続くと、資本関係がなくても同社が独立経営の第三極としての存在意義を保てなくなると懸念。共同運航の具体的な実施期間についてはスカイマークと日航、全日空による提携交渉の内容を踏まえて要請するとみられる。

5032：とはずがたり：2014/12/20(土) 00:25:42
スカイマーク 仙台〜新千歳休止の検討
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141219/k10014138341000.html
12月19日 22時18分

業績不振に陥っている国内３位の航空会社スカイマークは、利用が低迷している仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。

スカイマークは円安による燃料費の増加や競争の激化で、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字となる見通しで、不採算路線の見直しを進めています。
これまでに成田空港から撤退していますが、それに加えて仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。
会社側では、先月の搭乗率が３５％になるなど利用の低迷が続いているためとしています。
このほかの仙台と福岡を結ぶ路線や新千歳と羽田や福岡などを結ぶ路線は、これまでどおり運航するとしています。
スカイマークは業績の落ち込みに加えて、旅客機の購入契約の見直しを巡ってヨーロッパのエアバスから多額の違約金などの支払いを求められています。
このため、スカイマークでは、鳥取県の米子を発着するすべての路線を休止する方向で検討していますが、さらに経営の立て直しを目指して日本航空、全日空との共同運航の交渉を進めています。
5033：チバＱ：2014/12/20(土) 16:20:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000006-jij-bus_all
スカイマーク、「737」削減＝リース期限前に返却
時事通信 12月20日(土)3時0分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは19日、小型機ボーイング737型機の一部をリース会社に期限前に返却し、削減する方針を明らかにした。現在は「737」を28機保有しているが、2015年末時点で25機にする。不要な機材を手放して収益力の回復を急ぐ。
　同社は、大型機A380型機の購入中止をめぐり、欧州航空機大手エアバスから違約金の支払いを求められるなど経営状態が悪化。10月の成田発着路線に続き、15年8月には米子からも撤退する方針のため、機材の需要が減少する。前倒し返却に伴いリース会社に「違約金」を支払う必要があるが、コスト削減効果の方が大きいと判断した。

5034：チバＱ：2014/12/21(日) 20:02:44
パンナムも復活来い！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-35058185-cnn-int
経営破綻の米イースタン航空、来春復活へ　チャーター便で
CNN.co.jp 12月21日(日)14時34分配信

マイアミ（ＣＮＮ）　１９９１年に経営破綻（はたん）し消滅していた米国の元大手のイースタン航空が来年３月にチャーター航空会社として復活する見通しとなった。

既にボーイング社の７３７−８００型機を発注しており、今月１９日には拠点となるマイアミ国際空港への乗り入れ試験も実施した。

乗務員や操縦士の採用も進めている。同航空の公式サイトによると、最初にパイロット１０人を確保し、その後、２５〜３０人を追加雇用する。

「イースタン・エアラインズ・グループ」は今年、米運輸省に営業許可を申請。ウェーゲル最高経営責任者（ＣＥＯ）は今年１月、就航開始は１２月になると発表していた。営業開始の遅れは、支援する投資家の確保に手間取ったためとしている。

同ＣＥＯによると、最初の乗り入れ路線はまだ決まっていない。最初はチャーター便で運航し、その後に定期便に切り替える計画。定期運航の開始時期も明らかでない。

旧イースタン航空は、創設された１９２７年から９１年までマイアミを本拠地にしていた。２代目のイースタン航空は２００９年に破産裁判所から旧航空の商標とロゴを買い取っていた。

旧航空は米東部地域に路線を築き、主要航空の１社との評価も得ていた。ニューヨークからボストンやワシントンへのシャトル路線を開設した最初の航空会社でもあった。ウェーゲルＣＥＯによると、１９８０年代の一時期には、シャトル路線や南米路線が好調で米航空会社の中で最大の輸送乗客数を誇っていた。

しかし、８６年に身売りされ、８９年には倒産法の適用を申請。その後も労働争議の発生や９１年１月の湾岸戦争の発生に伴う乗客離れに襲われ、同年に営業を停止していた。

5035：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00000506-san-bus_all
ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
産経新聞 12月21日(日)11時0分配信

ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
ピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパン比較（写真：産経新聞）
　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６〜７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）

5036：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:49
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141217/ecn14121708580009-n1.html
2014.12.17 08:58コメント
ＬＣＣに追い風　関空着陸料割引２年延長へ　運営権売却後も継続要請

　新関西国際空港会社が、平成２７年３月までとしていた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の着陸料割引制度を、２９年３月まで２年延長する方針であることが１６日、分かった。両空港は、運営権売却により２８年１月に運営主体が民間に移行する。新関空会社は、運営権売却の入札参加者に割引制度継続を求めていく。

　新関空会社の安藤圭一社長が産経新聞の取材で明らかにした。安藤社長は割引制度は「新規路線の誘致をする際に不可欠」と述べ、収益を維持、向上させる上での重要性を強調した。

　新関空会社は、運営権を取得した事業者からの支払いを１兆円強の負債返済に充てる。運営権売却の入札では、事業計画の収益性を重視しており、割引制度の扱いも重要なポイントとなりそうだ。

　割引制度は２５年春から始め、関空では新規就航や増便路線で初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引くなど複数の制度を導入。初年度の国際線着陸料は、ボーイング７７７−２００型機で約１１万円と成田（約２１万円）の約半分で、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を後押ししてきた。

　周辺自治体や経済団体でつくる関空全体構想促進協議会は今夏、着陸料の一部を支給する補助金を廃止する方針を決定。ＬＣＣなどは新関空会社の割引延長を強く求めていた。

5037：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000009-izu-l22
＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
伊豆新聞 12月20日(土)11時15分配信

＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港
　伊豆市の修善寺温泉旅館協同組合（長谷川卓理事長）は19日、富士山静岡空港利用促進協議会と連携し、伊豆と静岡空港を結ぶヘリコプターの実証運航を実施した。国内外の富裕層の開拓と静岡空港の利用拡大を狙った試み。静岡空港に降り立った長谷川理事長は「富士山がとても美しく、快適な飛行だった。東京五輪を控え、需要はますます増える」と実現へ意を強くした。

【修善寺特集】グルメ、レジャー、温泉を知り尽くす

　実証運航には長谷川理事長をはじめ組合3役と、市の杉山健太郎観光経済部長の4人が参加。静岡空港に拠点施設を有する静岡エアコミュータのヘリを使用し、午前10時前に虹の郷ヘリポートを出発、約30分で静岡空港に到着した。

　空港では、ターミナルビルや格納庫などの施設を視察し、静岡空港、静岡エアコミュータ、県商工会議所連合会など同協議会の関係者と意見交換した。

　長谷川理事長は、静岡空港と伊豆を結ぶヘリルートの魅力を「富士山の景色に加え、伊豆半島ジオパークを上空から俯瞰（ふかん）できる。季節や時間帯によっては鮮やかな紅葉や夕日なども楽しめる」とアピール。「行きは静岡空港からヘリ、帰りは駿河湾フェリー。そんな周遊ルートも楽しい。さっそく観光ヘリを盛り込んだ宿泊プランを検討する」と述べた。

　静岡エアコミュータは、6機のヘリを所有し、既にプライベート飛行の受け入れを実施している。

　富士山静岡空港の出野勉社長は「東京五輪のプライベート飛行は、1000機以上と予想されている。ヘリを使えば伊豆は近く、特に伊豆を目的とした外国人富裕層の需要が見込まれる。伊豆の観光復活にも寄与できる」と歓迎する。

　【写説】ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港

5038：チバＱ：2014/12/21(日) 20:30:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015200-kitanihon-l16&pos=3
朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
北日本新聞 12月20日(土)1時11分配信

朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
　１９日に発表された北陸新幹線の速達タイプ「かがやき」のダイヤは、朝夕のビジネス時間帯に本数が多い。１日６往復する全日空の富山−東京便の朝夕４往復のダイヤと時間帯が近接し、競合する。利用者をめぐるＪＲと全日空の競争が激化しそうだ。

　「かがやき」のダイヤについて、全日空の西尾敏富山支店長は「想定はしていたが、予想以上に朝夕に多いという印象だ。細かく分析し、ダイヤや使用機体の見直しなども検討したい」と話した。

　全日空は北陸新幹線開業後の東京便について、機体を小型化して、便数を維持する方針だ。ただ、東京からの所要時間が２時間程度になった地方路線では、東京便はすべて廃止されている。全日空は新幹線に対抗する割引運賃も発表しており、西尾支店長は「県とも協力し、路線維持に努力したい」と述べた。

5039：名無しさん：2014/12/23(火) 12:55:20
http://www.asahi.com/articles/ASGDQ3QRWGDQUDCB009.html
千葉）成田空港、開港以来の旅客数９億人
2014年12月23日03時00分
　今年、日本を訪れた外国人客が２２日、１３００万人を達成した。昨年１千万人を超えてから一気に３００万人増えた。また、成田空港ではこの日、開港から３６年７カ月で旅客数が累計９億人を超えた。

　成田空港第１ターミナルでは、訪日１３００万人記念セレモニーがあった。１３００万人目はインドネシア国籍のインドラジャティ・エディさん（４８）だった。セレモニーで太田昭宏国交相は「観光立国日本を発信する大事な日になった」とあいさつした。訪日客が急増している背景には、円安による割安感や東南アジア諸国に対するビザの条件緩和、羽田空港の国際線増便などがある。

　成田空港の９億人達成を祝う、記念式典もあり、近隣自治体の首長や空港関係者ら５０人が出席した。７億から８億人までより４カ月早い２年１０カ月で次の大台の達成となった。

5040：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141223-00000540-san-bus_all
ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
産経新聞 12月23日(火)18時30分配信

ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
成田空港から就航するエアアジア・ジャパンの初号機＝平成２４年６月、成田空港（写真：産経新聞）
　格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が、いよいよ新たなステージに突入したようだ。４社がしのぎを削ってきた国内市場に来年、アジアの“空の風雲児”率いる新会社が参戦することが決まったのだ。この会社はかつて、ＡＮＡホールディングスと組んで日本市場に打って出たが、ＡＮＡとけんか別れした揚げ句、あえなく撤退。今回は楽天などと組んで虎視眈々とリベンジを狙っている。既存４社の優勝劣敗も徐々に進んでおり、平成２７年はＬＣＣ戦争が激化しそうだ。

■ピーチとジェットスターに格差

　日本の空の“台風の目”になりそうな新会社に触れる前に、現在のＬＣＣ勢力図を確認しておこう。

　順調な飛行を続けているのが、平成２４年に関西空港を拠点に就航したピーチ・アビエーションだ。現在の筆頭株主はＡＮＡホールディングス。人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバー、篠田麻里子さんを公式客室乗務員（ＣＡ）に指名するなど、従来の型にこだわらない経営で知られ、２６年３月期決算では国内ＬＣＣとして初めて黒字化を達成した。同社幹部は「ピーチのビジネスモデルが事業として成り立つことを証明した」と自信を深める。

　一方、低空飛行を余儀なくされているのが、ピーチと同じ年、成田空港を拠点に就航したジェットスター・ジャパンだ。

　これまで延べ６００万人以上の利用客を運んだ同社だが、赤字が続き、２６年６月期決算は１１１億円の最終赤字を計上。財務基盤を強化するために今年１１月には、大株主である日本航空と豪カンタス・グループから最大１１０億円の追加出資を受けることが決まったばかりだ。

　鈴木みゆき社長は１２月３日の事業戦略発表会で「今後、前を向き、ステップアップしながら、２年以内の黒字化を目指していきたい」と決意を示した。

　その切り札とにらむのが、関空を成田に次ぐ第２の拠点空港とする取り組みと国際線への参入だ。関空の第２拠点化は遅れに遅れていたが、この６月にようやく開始。そして、同社初の国際線となる関西−香港線が来年２月２８日に就航する。鈴木社長は、香港以外への就航や、成田からの国際線運航にも前向きな姿勢で、「機材の稼働率が（より）高まる。黒字化達成の目標に大きく貢献する」と強調する。

　■大量欠航の１年、最大の課題は「安定運航」

　そもそも、国内でＬＣＣの本格参入が起きたのは２４年。同年３月にピーチ、７月にジェットスター、８月にエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が相次いで就航を果たし、「ＬＣＣ元年」ともてはやされた。さらに今年８月には、国内４社目となる中国系の春秋航空日本が成田発着路線に就航した。

　旅客数も伸びている。国土交通省が１１月に発表した国内のＬＣＣの利用状況に関する調査結果によると、関西−福岡など主な９路線の昨年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２．４倍に増加。売りは何と言っても、その「安さ」だ。

　しかし、２６年には安さゆえの落とし穴が浮き彫りになった。航空会社にあってはならない「パイロット不足」だ。病欠や採用の不調で、ピーチは５〜１０月に約２０００便、バニラも６月に１５４便もの大量欠航を余儀なくされた。

　ジェットスターは関空での機体整備の態勢づくりの遅れで増便が延期となり、６月上旬に予定していた増便分の１０１便が欠航。春秋航空日本も、当初は５月末を予定していた就航時期を２度にわたり延期した。国内ＬＣＣは文字通り“総崩れ”の様相を呈した。

　ピーチやバニラの機長不足は病欠者の復帰や追加採用などで確保が進んだが、大手旅行会社首脳が「国内ＬＣＣの最大の課題は安定運航」と語るように、外部からは厳しい声も多い。

　日本では公共交通機関が定時で動くのは当たり前という空気が強い。安定運航の体制を構築し利用客の信頼を獲得する上で、各社がこなすべき宿題は多い。

5041：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:27
■マレーシアの“空の風雲児”が再参入、５社体制に

　こうした中、来年は国内ＬＣＣがもう１社増え、５社体制になる予定だ。

　新たに参戦してくるのはアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。同社はすでに、楽天などと異業種連合を組んで新生エアアジア・ジャパンを設立。中部空港を拠点とし、１月にも航空運送事業の許可を国土交通省に申請するとみられる。

　エアアジアはかつて、ＡＮＡホールディングスと合弁の旧エアアジア・ジャパンでＬＣＣを運航していた。だが、経営方針をめぐる対立や業績不振で２５年に合弁を解消、日本市場からいったん撤退するという苦杯をなめた。

　エアアジアの最高経営者（ＣＥＯ）は、“空の風雲児”と称されるトニー・フェルナンデス氏。２００１年に経営破綻状態だった同社をたった２５セントで買収し、わずか１年で立て直した。そもそも、格安料金で航空機を飛ばすＬＣＣという概念は同氏が編み出したといわれる。

　フェルナンデス氏は日本の航空市場について「常にアジアの中心であり続ける」と、その潜在能力を高く買っており、今回、満を持しての再挑戦となる。惨敗に終わった旧エアアジア・ジャパンが「パート１」とすれば、新生エアアジア・ジャパンは「パート２」となる。フェルナンデス氏は「『パート３』はない」と不退転の決意だ。

　国内ＬＣＣが５社体制となる２７年の展望について、ＳＭＢＣ日興証券の板崎王亮シニアアナリストは「国内線だけを運航していては利益を得ていくのは難しくなる。国際線にいかに進出し、増加する訪日外国人客らを取り込めるかが重要になる」と指摘。その上で「ちょっとした戦略の違いで収支が変わりかねない。運賃設定や路線展開、広告宣伝など、多岐に渡る分野で難しいかじ取りを求められる」との見方を示す。

　最後に、航空業界に伝わる不吉なジンクスを紹介したい。来年は日本でいえば「未年」にあたるが、未年には過去、１９９１年の湾岸戦争、２００３年のＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など、航空業界に大きなダメージを与える出来事が起きている。

　激烈な競争となりそうな国内ＬＣＣにとって、２７年はどんな１年になるのか−。

5042：チバＱ：2014/12/24(水) 22:37:57
http://www.sankei.com/west/news/141224/wst1412240076-n1.html
2014.12.24 21:17

北陸新幹線に対抗、ＡＮＡが再値下げ　来春に富山、小松線の割引き運賃





　全日本空輸は２４日、羽田−富山、羽田−小松の２路線に関して、来年３月１４日搭乗分からの割引運賃の値下げ幅を拡大すると発表した。北陸新幹線に対抗する態勢を強化したとみられる。１２月２５日の購入から適用する。既に購入した人は新運賃の対象にならない。

　全日空は１１月２１日にも値下げを発表していた。前日まで購入可能な「特割」の場合で、羽田−富山間の最安運賃を、片道でさらに１７００円安い１万１千円に設定する。羽田−小松間の特割の最安運賃は１２００円安い１万２９００円にする。

　搭乗日の４５日前や７５日前までに予約すると大幅な割引となる「旅割」も対象になる。羽田−富山間の最安運賃は８９００円、羽田−小松間の最安運賃は９２００円。また、羽田−能登も最安運賃を９２００円にする。

　値下げする期間は冬ダイヤが終わる３月２８日までとなる。全日空は３月２９日からの夏ダイヤでの値下げも検討している。

5043：チバＱ：2014/12/28(日) 13:26:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141228-00000013-jij_afp-int
インドネシア発のエアアジア機が消息絶つ
ＡＦＰ＝時事 12月28日(日)13時19分配信

【AFP＝時事】インドネシアの運輸当局は28日、同国からシンガポールに向かっていたエアアジア（AirAsia）のQZ8501便が消息を絶ったと発表した。

マレーシア北東部で大洪水、対応遅い政府に怒り

　同便は、スラバヤ（Surabaya）を現地時間午前5時20分に出発。シンガポールに8時30分に到着する予定だった。乗客155人および乗員6人が搭乗している。【翻訳編集】 AFPBB News

5044：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:31:05

http://www.kanaloco.jp/article/81968/cms_id/117825
2014.12.23 03:00:00　神奈川新聞
羽田空港　年間利用者数７０００万人突破

年間利用者数（共同）

◇国際定期便就航で

　羽田空港（東京）の年間利用者が、日本の空港で初めて２０１４年に７千万人を超えた。同空港の第２ターミナルで２２日に開かれた式典で植木憲司空港長は「２０２０年東京五輪を控え、羽田の役割は大きくなっている。より安全で快適な空港を目指す」と述べた。

　１０年１０月に国際定期便が就航したことや、訪日外国人が増えたことが背景にある。昨年の利用者数はアトランタ（米国）、北京（中国）、ロンドン・ヒースロー（英国）に次ぐ世界４位の約６８７４万人で、空港関係者によると、１４年はヒースローを抜き３位となる可能性もあるという。

　羽田の利用者数は、１９９８年に５千万人、２００２年に６千万人と急速に伸びた後、一時はリーマン・ショックや東日本大震災の影響で落ち込む年もあったが、１０年１０月、４本目の滑走路の供用と国際定期便の運航が始まり、利用者が大きく伸びた。

　式典で空港関係者がくす玉を割った後、航空各社の客室乗務員が記念のボールペンを利用者に配った。

【共同通信】

5045：chibaQ：2014/12/30(火) 12:41:28
http://mainichi.jp/select/news/20141228k0000e040171000c.html

エアアジア:シンガポール行き機体消息絶つ　１６２人乗り

毎日新聞　2014年12月28日　13時38分（最終更新　12月28日　23時34分）

　◇「悪天候でルート変更」連絡の後、不明に

　【ジャカルタ平野光芳】インドネシア・ジャワ島東部スラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジアＱＺ８５０１便（エアバスＡ３２０−２００、乗客乗員１６２人）が２８日午前７時２４分（日本時間同９時２４分）ごろ、消息を絶った。インドネシア航空当局は海上に墜落したとみて捜索を始めた。エアアジアによると、搭乗者の内訳はインドネシア人１５５人▽韓国人３人▽マレーシア人、シンガポール人、フランス人、英国人各１人で、日本人は含まれていない。

　インドネシア当局によると、同機は午前５時３６分に離陸し、通常通り飛行を続けていた。しかし同６時１２分に「悪天候のためルートを変更する」と連絡があり、その後レーダーから消えたという。当局はカリマンタン島の西側海域に墜落したとみて捜索したが、日没のため中断した。２９日朝から再開する。

　エアアジアはマレーシアに拠点を置く格安航空会社で、東南アジアの経済発展に伴って近年急速に事業を拡大してきた。マレーシアの航空会社では、３月８日にマレーシア航空ＭＨ３７０便（クアラルンプール発北京行き）がマレー半島東沖で消息を絶ち、乗客乗員２３９人が現在も行方不明となっている。７月１７日には同航空ＭＨ１７便（アムステルダム発クアラルンプール行き）がウクライナ東部で撃墜され、乗客乗員２９８人が犠牲となった。

5046：チバＱ：2014/12/30(火) 13:47:14
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141229/cpd1412290500002-n1.htm
ＬＣＣの優等生に衝撃走る　エアアジア機、消息絶つ (1/3ページ)


2014.12.29 08:10

　インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアの８５０１便が２８日、ジャカルタにある管制塔との交信を断ち、行方不明となった。同社によると、乗客１５５人と乗員７人の計１６２人が乗っており、交信が途絶える前に悪天候を理由に高度の変更を求めていた。

　不明になったのはエアバスＡ３２０−２００型。インドネシア海軍と空軍が捜索に着手した。

　エアアジアは系列会社も含め、航空事故を起こしたことはないといい、安全と低価格を両立するＬＣＣの成功モデルとして評価されてきた。そのビジネスモデルは、航空機の失跡や撃墜で経営が悪化したマレーシア航空と比較されることも多い。マレーシアを代表する航空会社で相次ぐトラブルは、同国政府に衝撃を与えている。

　エアアジアのグループＣＥＯ（最高経営責任者）、トニー・フェルナンデス氏は８５０１便の消息不明を受け、ツイッターで「強く結束していかなければならない」と関係者に呼びかけた。

　同社は経営危機にあった２００１年、フェルナンデス氏が２５セント（約３０円）で買収。１路線を２機の中古機で結んでいた同社の経営を立て直し、多額の負債を１年余りで返済。その後、業容を拡大し、今では東南アジアを中心に１５０機以上が８８カ所を結ぶ、世界トップクラスのＬＣＣに成長、来年は日本市場への再参入も狙う。

　エアアジアの成功の極意は、徹底的な経費削減だ。航空機の駐機時間を短縮して駐機料を削り、燃費の良いエアバスＡ３２０の導入で燃料費を圧縮。自動チェックインや、荷物の持ち込みや機内サービスを要望に応じ課金している。一方、安全管理には業界内でも定評がある。

　ただ、顧客のマナーが悪いなど、ＬＣＣ特有の問題も顕在化している。エアアジアのバンコク発南京行きの機内では１１日、乗客が客室乗務員の女性に熱湯をかけ、連れの男が飛行機を爆破すると脅迫したため、機長が飛行機を引き返し中国人客４人をタイ警察に引き渡した。中国メディアによると、カップ麺用の熱湯が有料だと告げられ激高したらしい。

　赤字が続くマレーシア航空をめぐっては、ナジブ首相の監督責任も問われ、親会社の国営投資会社が外部から新ＣＥＯ起用を決め再建中だ。

　そのナジブ氏は、自国が豪雨災害中にハワイで米大統領とゴルフをし批判を浴びたばかり。洪水の被災地を訪問したナジブ氏はエアアジアの不明機について「捜索に協力する」と述べたが、対応を誤れば再び批判を招きかねない。（シンガポール　吉村英輝）

5047：とはずがたり：2015/01/03(土) 10:37:00

エアアジア機、消息絶つ直前「信じ難い急上昇」
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150102-OYT1T50093.html?from=y10
2015年01月02日 19時16分

　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア沖で墜落したエアアジア機（乗客乗員１６２人）について、ロイター通信は、同機が消息を絶つ直前に急上昇を試みた可能性があると報じた。


　同通信によると、同機が消息を絶つ５分前の先月２８日午前６時１２分、操縦士は悪天候を避けるために高度を３万２０００フィート（約９７５０メートル）から３万８０００フィート（約１万１６００メートル）に上げる許可を要請。だが、当時は別の航空機が上空を飛行中で、管制官は許可しなかった。

　その数分後、管制官は３万４０００フィート（約１万メートル）に上昇する許可を出したが、操縦士からは応答がなく、その後、航空レーダーを分析したところ、同機は「信じられない急上昇」（消息筋）をしていたという。急上昇で機体に負担がかかり、墜落につながった可能性も浮上している。

2015年01月02日 19時16分

5048：チバＱ：2015/01/04(日) 05:28:12
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150103-OYT1T50086.html?from=y10
墜落のエアアジア機、なぜか無許可の日曜に運航
2015年01月03日 18時54分
　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア運輸当局は２日、墜落した同国スラバヤ発シンガポール行きのエアアジア機が、同航路の飛行許可を得ていない日曜日に運航していたと発表し、同日付でこの航路の同社の運航許可を停止した。


　発表によると、同機が消息を絶った昨年１２月２８日は日曜日だったが、運航していたグループ会社の「エアアジア・インドネシア」は日曜日に飛行する許可を得ていなかった。月曜、火曜、木曜、土曜の許可は取得していたという。運航許可の停止措置は、許可を得ずに運航していた経緯などが判明するまで続けられる。

5049：チバＱ：2015/01/05(月) 00:22:21
http://www.sankei.com/world/news/150104/wor1501040035-n1.html
2015.1.4 22:26
【エアアジア機墜落】
３４人の遺体収容　悪天候の「アイシング」が原因か？　未認可運行の疑いも

ブログに書く1





４日、インドネシア・パンカランブーンの飛行場で墜落機からの回収物を運ぶ関係者（ＡＰ）
　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジア機（乗客乗員１６２人）が行方不明となってから４日で１週間となった。ボルネオ島南西部のジャワ海ではこの日、ダイバーによる捜索も行われた。インドネシアの気象当局は、当時の悪天候が墜落の「引き金」になったとの見方を示した。

　ＡＰ通信によると、４日はインドネシアとロシアのダイバー９０人以上が準備するなど、行方不明者の発見が期待された。

　ただ、現場海域の天候は荒れたままで、海底で見つかった５つの残骸にダイバー２人が接近したが、海底の堆積物が舞い上がって視界が悪く、すぐに引き返した。これまでに３４人の遺体が見つかった。

　現場海域には日本の海上自衛隊の護衛艦２隻も到着、捜索に加わった。

　一方、インドネシアの気象当局は、当時の気象状況や、機長が不明になる直前に飛行高度上昇などの針路変更を要請していたことから、悪天候を避けられず機体に氷が付く「アイシング」（着氷）と呼ばれる現象が起きた可能性に言及した。

　インドネシア運輸省は、墜落したエアアジア機が、認可を受けていない日曜日に運航したとして、調査終了まで、同社のスラバヤ−シンガポール便の運航を停止する措置を取った。

　ただ、通常は許可がなければ管制が離陸を承認しないとされ、シンガポール当局も無認可だったという情報を否定するなど、なお不明な点が多い。

5051：とはずがたり：2015/01/06(火) 11:37:14

台湾チャーター便、６千人突破へ　誘致開始以降最多
http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20141231f

　台湾と秋田県を結ぶチャーター便の２０１４年度の利用者数が、１月にも６千人を超える見込みとなった。県が誘致事業を始めた０７年度以降で年間最多。誘致活動のほか、台湾からの旅行者が全国的に増加していることが要因に挙げられる。

　県観光振興課によると、１月９、１２日に台湾のエバー航空が１５２人乗りの機材を使い、２往復４便を運航する。県内と台湾の旅行代理店がそれぞれ３泊４日のツアーを企画。秋田発は台北市や高雄市を観光し、台北発は仙北市角館町の武家屋敷や男鹿水族館ＧＡＯなどを巡る。売れ行きは好調で、９割以上の搭乗率が見込まれ、６千人突破の見通しとなった。

（2014/12/31 17:55 更新）

5052：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:04
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141231/frn1412311139004-n1.htm
「羽田」国際線拡充が大打撃、韓国「仁川空港」の凋落…地元・大韓航空“ナッツ騒動”も泣きっ面に蜂 (1/3ページ)
2014.12.31


仁川国際空港に並ぶ大韓航空機。乗り換え客激減の危機的状況をどう乗り越えるのか（ロイター）【拡大】

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４〜８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。
5053：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:18
しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく−という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。

5054：チバＱ：2015/01/09(金) 19:59:49
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html
スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
2015年01月09日 18時48分
　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。


　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

5055：チバＱ：2015/01/09(金) 21:33:17
http://www.asahi.com/articles/ASH195TZXH19TIPE01W.html
福岡空港滑走路２本に増設へ　政府、２０年代半ば目指す
2015年1月9日20時20分

　政府は、福岡空港（福岡市博多区）の滑走路を増設するため、２０１５年度当初予算案に文化財調査や設計のための経費数億円を盛り込む方針を固めた。用地買収や工事には約１０年かかる見通しで、２０年代半ばの完成を目指す。

　国交省によると、福岡空港の昨年度の着陸回数と乗降客数は、羽田、成田両空港に次いで国内３位。滑走路１本の空港としては国内最多だ。年間発着数は処理容量（スムーズに発着できる回数の目安）を超えており、発着便の遅延は常態化。地元経済界などから増設を要望する声が上がっていた。

　増設の総事業費は１８００億円で、国が１１００億円、福岡県と福岡市が計５００億円を負担する方針。空港の運営を民間委託し、運営権売却益を事業費の一部に充てる計画で、西日本鉄道が入札に応じる考えを表明している。

5056：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:49:18
日航との単独提携を潰してスカイマークの独立性を潰した経産省，汚らしい自民党の民主党の功績潰しの圧力があったとはいえアホやねぇ。

スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html?from=yrank_ycont
2015年01月09日 18時48分

　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。

　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

2015年01月09日 18時48分

5057：チバＱ：2015/01/12(月) 22:31:22
http://www.afpbb.com/articles/-/3035953?ctm_campaign=sp_cate_b
フライト20分、「世界最短」の国際路線が誕生へ
2015年01月08日 15:56　発信地：ウィーン/オーストリア
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【1月8日 AFP】オーストリアの格安航空会社、ニキ航空（Fly Niki）は4月から、世界で最も近距離の国際路線を新たに就航すると発表した。フライト時間はわずか20分ほどで、機内ではコーヒー1杯すらゆっくり飲めそうにない。

 新路線はオーストリアの首都ウィーン（Vienna）と隣国スロバキアの首都ブラチスラバ（Bratislava）を結ぶ。2都市は約50キロしか離れておらず、ニキ航空では「世界最短の国際路線だ」としている。

 これまでウィーン〜ブラチスラバ間の移動は列車か車で約1時間かかっていた。(c)AFP

5058：チバＱ：2015/01/12(月) 22:39:11
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150108-OYT1T50010.html
海外勢も羽田発着枠争い…米航空２社が申請
2015年01月08日 07時44分
　米アメリカン航空とハワイアン航空は、米国と羽田空港を結ぶ新たな自社便の就航をそれぞれ米運輸省に申請した。


　羽田発着枠を巡る競争は、海外の航空会社の間でも激しくなっている。

　米航空会社の羽田発着枠は、日米間の合意で深夜・早朝の４往復が割り当てられており、米運輸省が各社への配分を決めている。現在はユナイテッド航空が１往復（サンフランシスコ便）、デルタ航空が２往復（シアトル、ロサンゼルス便）、ハワイアン航空が１往復（ホノルル便）を配分されている。

　このうちデルタ航空が昨年１０月からシアトル便を一時運休したため、アメリカン航空がロサンゼルス便、ハワイアン航空がハワイ・コナ便の就航を５日付で申請した。両社は「（デルタが）発着枠を有効に活用していない」などと主張している。

　デルタ側は今年３月のシアトル便再開を主張しており、米運輸省が配分を改めるかどうかを近く決定する。

5060：チバＱ：2015/01/12(月) 22:41:41
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150108-OYT1T50153.html
成田空港利用、日本人は最少で外国人は最多
2015年01月09日 11時27分
　東京入国管理局成田空港支局は８日、成田空港の年末年始（１２月１９日〜１月４日）の出入国者数（速報値）が前年同期比５・９％減の約１２１万６６５０人だったと発表した。


　過去５年間で日本人は最少、外国人は最多だった。同支局は「円安の影響で日本人が海外旅行を控えた一方、外国人は割安感などを背景に増えたのでは」と分析している。

　内訳は日本人が前年同期比１７・８％減の約６９万７０２０人、外国人は同１６・８％増の約５１万９６３０人だった。

5061：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:24
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/583815.html
新千歳空港民営化、北海道が容認へ　方針転換、早期実現も（01/04 07:01、01/04 13:16 更新）
　道は、新千歳空港滑走路の維持管理と空港ビルの運営を一体的に民間に委託する「空港民営化」を容認する方向で検討に入った。国が管理している新千歳の集客力を高め、新千歳経由の乗り継ぎ便増などで道内他空港にも効果を波及させるのが狙いだ。道は２月初旬に空港運営に詳しい有識者らの意見を聞いた上で、民営化に向けて利点や課題を整理した対処方針をまとめる。新千歳の民営化に慎重だった道が方針転換することで、早期実現に弾みがつく可能性がある。

　空港民営化は２０１３年に成立した民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と、第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一括して民間に委託するもの。民間の資金力と経営能力を生かし、空港経営の効率化や活性化を図るのが狙いだ。空港ビルの収益で飛行機の着陸料を引き下げ、新規路線の開拓につなげるなどの効果が期待される。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5062：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:49
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201412/0007612970.shtml
2014/12/26 09:00

但馬空港、三セク運営に移管　１５年から
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　兵庫県が設置している但馬空港の運営などが、２０１５年１月１日から、県の第三セクター「但馬空港ターミナル」に移管される。県によると、地方自治体が管理する空港としては、全国で初めてという。

　但馬空港ターミナルは、県や豊岡市、日本航空、但馬各市町の商工会などが出資した株式会社で、これまで空港ターミナルを運営してきた。

　新たに同社が受け持つのは、県空港管理事務所が担っていた滑走路や無線などの空港施設の施設管理、空港の運営、着陸料の設定など。同事務所の職員は同社に派遣され、事務所は１２月末で廃止される。県が設定した運営権を譲渡する形で、期間は２０２０年３月末まで。必要な費用は、県が同社に助成する。

　民活空港運営法の施行を受けた措置。県は１４年３月に策定した県の第３次行革プランに民営化を盛り込み、準備を進めてきた。

　空港とターミナルビルの一元的な管理によって、運営費用の軽減のほか、機動的な空港運営などを狙っており、「利活用検討会議」がまとめた活用策などを実現し、集客力の向上などに取り組む。（小日向務）

5063：チバＱ：2015/01/12(月) 22:58:31
http://www.sankei.com/politics/news/150112/plt1501120021-n1.html
2015.1.12 19:21

日カンボジアが航空協定直行便開設へラオスとも





　政府は定期直行便の開設が可能になる航空協定を１４日にカンボジア、１６日にラオスとそれぞれ締結する。観光や貿易を通じた交流を活発化させる狙い。２６日にも召集される通常国会での承認などを経て正式発効する見通しだ。

　日本は東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）加盟の１０カ国のうち、カンボジアとラオスだけ航空協定を結んでいなかった。政府はカンボジアやラオスは人的往来や経済交流が拡大しているとして、民間航空に定期便の開設を働き掛ける方針だ。

5064：とはずがたり：2015/01/13(火) 18:01:20
やれやれ┐('〜`；)┌

１０億円かけた羽田の鳥衝突防止装置、機能せず
2015年01月07日 10時43分
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150107-OYT1T50030.html

5065：名無しさん：2015/01/14(水) 21:06:50
http://www.sankei.com/world/news/150114/wor1501140001-n1.html
2015.1.14 06:00
【大韓航空騒動】
企業価値消失、独り負け「大韓航空」　ナッツリターン事件の無残な“爪痕”





（1/4ページ）

事情聴取のためソウル西部地裁に出頭した際、マスコミに取り囲まれる大韓航空の趙顕娥・前副社長＝２０１４年１２月１７日（ロイター)
　大韓航空前副社長の趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０、航空保安法違反などの罪で起訴済み）が、自社機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒り、旅客機から責任者を降ろし、離陸を遅らせた“ナッツリターン事件”が、大韓航空の経営や業績など、先行きへの不安要素に浮上しつつある。（ソウル　名村隆寛）

右肩下がり続く？

　韓国のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）である大韓航空は、国旗に描かれた巴マークを、旅客機の垂直尾翼に掲げている。韓国を象徴する企業として、長らく海外での知名度も高い。

　ところが最近は、格安航空会社（ＬＣＣ）や中国をはじめとする海外の航空会社の躍進の影響を受けており、自らが起こしたナッツ事件の影響を受け、当面は苦戦を強いられそうだ。

　韓国メディアが同国の国土交通省と航空振興協会のデータとして伝えたところでは、韓国での大韓航空の国際線旅客シェアは、２０１２年が３５・６％、１３年が３２・６、昨年（１１月末時点）は２９・３％にまで落ち、初めて３０％台を割り込んだ。
　乗客数も減っている。大韓航空国際線の乗客数は１２年が１６９８万６６７５人、１３年が１６６４万５９５２人（前年比２％減）、昨年（１１月末時点）は１５２３万１００２人（同０・５％減）。１２月上旬にナッツ事件が起きたこともあり、年間でのシェア、乗客数ともに下落は必至だ。

独り負け

　日本からの観光客は激減しているものの、韓国を訪問する海外からの観光客数は増えている。中国人観光客の増加が主な要因で、韓国の国際線旅客数は昨年１１月までの時点で約９％増え、５２００万人に迫った。外国人観光客は韓国史上最高水準となった。

　韓国の観光が“好況”であるはずの中、ＬＣＣや中国の航空会社がシェア、乗客ともに伸ばす中、国際線で乗客が減っているのは大韓航空のみ。韓国の航空７社のうち唯一、昨年（１１月末時点）の乗客数が前年（同期）を下回った。まさに“独り負け”の状態にある。

5066：名無しさん：2015/01/14(水) 21:07:15
　ただし、これらのデータはいずれも、ナッツ事件が起きる直前のものだ。

下がり続ける株価

　事件の影響は、株価にもろに表れた。国際原油価格の下落への期待感から、他航空各社同様、大韓航空の株価は昨年１２月１１日に直近の３カ月では最高値の５万７００ウォン（約４７万円）をつけた。

　ところが、同月１８日までの１週間で大韓航空の株価は５％下落し、一度も上がることなく、時価総額は２兆７０８７億ウォンから１４６７億ウォン減少。親会社の韓進ＫＡＬの株価も５・４７％下がった。

　株価はその後も下落傾向にあり、年が明けても変わらず、７日午前には４万１９００ウォンまで下げた。事件の発覚から１カ月足らずで、大韓航空の株価は約２７％も減ったことになる。

　国旗を機体や会社のマークにあしらった韓国のナショナル・フラッグ・キャリアは、創業者の孫で三代目（趙被告）の不祥事と逮捕により、より厳しい状況に追い込まれている。
　貨物輸送では、２００４〜０９年の６年間、世界トップの座に君臨した大韓航空だが、景気低迷で全体の物流量が減った現在、かつての栄光は影をひそめた。

業績の前に課題山積

　趙顕娥被告の父親で大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長は今年の新年のあいさつ（５日、一部代読）で、一連の騒動について社員らに謝罪し、「（大韓航空が）生まれ変わる機会にする」と表明。「企業文化を刷新するために、社内に有識者らも交えた委員会を設置する」と明らかにし、「非合理的な制度、慣行を変えていく」とも強調した。

　趙被告はすでに、韓進グループのすべての役員職から退いた。日本流に言えば、けじめはつけたかたちではあるが、大韓航空への批判は依然、くすぶり続けている。一族が支配してきた財閥企業の風土、慣行を一朝一夕に変えることは容易ではない。業績うんぬんの前に、やるべき課題は山積している。

5067：チバＱ：2015/01/15(木) 19:31:20
http://www.sankei.com/region/news/150115/rgn1501150072-n1.html
2015.1.15 07:04

成田空港に予算案で「ファーストレーン」　出入国手続き迅速化

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　１４日に閣議決定された平成２７年度当初予算案で、本県関係分では首都圏中央連絡自動車道路（圏央道）全体の整備に２３７９億円、成田空港の整備費用として４４億円が計上されるなどした。

　成田空港の整備では耐震対策のほか、国内で初めて国際会議の参加者や要人などの入国手続きを優先して行う「ファーストレーン」が設置される。県は２３年度から出入国手続きの迅速化を政府に要望しており、森田健作知事は同日、「入国手続きの迅速化が図られ、成田空港の利便性向上に資すると期待している」とコメントした。

　また、都心と成田、羽田両空港間の鉄道アクセスの改善を目指し、成田空港と東京駅などを結ぶ都心直結線整備の検討推進に、他の事業と合わせて２億１６００万円が決定した。県によると、成田空港から東京駅まで現状では約５５分かかるが、都心直結線が整備されれば約３６分に短縮できるという。

5068：チバＱ：2015/01/15(木) 19:45:11
http://mainichi.jp/select/news/20150116k0000m020055000c.html
スカイマーク:共同運航　日航、全日空と大筋合意
毎日新聞　2015年01月15日　19時15分（最終更新　01月15日　19時19分）

　◇３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す
　日本航空と全日本空輸の２社は経営不振に陥っている国内３位のスカイマークと共同運航を始めることで大筋合意した。早ければ来週にも国土交通省に認可申請し、３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す。スカイマークは大手２社との共同運航を柱に収益改善を目指す考えだが、財務面など不透明な要素も多い。

　共同運航はスカイマークが運航する便の座席の一部を日航と全日空が買い取り、自社の顧客に販売する形で進める。羽田空港を発着する路線（１日３６往復）が対象となるが、どの便を買い取るかや価格などの条件面については申請までに詰める考えだ。スカイマーク側は全日空と日航の希望が重複する便については、３社による共同運航も検討している。

　スカイマークは搭乗率の低下、燃料費高騰による収益悪化に加え、超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡って欧州エアバス社から多額の違約金支払いを求められたことを受け、２０１４年９月中間決算で５７億円の最終損失を計上し、経営の先行きが不安視されている。

　共同運航に道筋が付いたことで、スカイマークは国内外の投資ファンド４社との間で、発行済み株式の２５％を上限とする第三者割当増資についての協議を本格化させる考えだ。スカイマークは全日空からの出資を検討していたが、経営刷新を進めたい全日空側との思惑に溝が生じている。一方でファンドとの交渉の先行きにも不透明な要素が多く、財務面の不安は解決していない。

　業績不振が続くスカイマークは、全日空より先に日航に共同運航を要請したが、自民党や国交省から「共同運航は日航の発着枠を増やすことと同じで、公的資金で救済した日航への追加支援になり、全日空との健全な競争環境を損なう」との批判が出たため、全日空にも共同運航を要請していた。【永井大介】

5069：チバＱ：2015/01/16(金) 23:23:37
http://www.asahi.com/articles/ASH1J4DGQH1JULFA00P.html
羽田に国内ＬＣＣ乗り入れへ　ピーチ、夏にも台北線
2015年1月16日20時44分

　太田昭宏国土交通相は１６日、羽田空港に国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れを初めて認める考えを明らかにした。滑走路に余裕がある深夜の国際線に限る。ピーチ・アビエーションが今年夏にも、羽田―台北（台湾）線を始める方針だ。

　太田氏は閣議後会見で「首都圏の空港を最大限に活用するという観点から考える」と述べ、ピーチを含むＬＣＣから深夜便の申請があれば認可する意向を示した。便が少ない午後１１時〜午前６時の滑走路を活用して国際線の便数を増やし、訪日の外国人客増につなげる狙いがある。

　ピーチは夏の運航開始を目指して準備を進めており、今後は他のＬＣＣも就航を検討するとみられる。現在、羽田は国内航空会社では全日本空輸など６社が使っているが、ＬＣＣはない。都心に近い羽田にＬＣＣが就航すれば利用者にとって選択肢が増え、価格競争が起きる可能性がある。

5070：チバＱ：2015/01/16(金) 23:26:11
http://www.asahi.com/articles/ASH1J355HH1JOIPE004.html
エアアジアＸ、搭乗率低迷で中部便運休　就航１年足らず
2015年1月16日11時19分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアＸは１６日、中部空港（愛知県常滑市）―クアラルンプール便を２月１５日から運休することを明らかにした。搭乗率の低迷を理由としており、再開の時期は未定という。中部とマレーシアを直接結ぶ唯一の路線だが、昨年３月の就航から１年足らずで姿を消す。

　この路線は、２００８年にマレーシア航空が撤退。その後、愛知県や空港の運営会社などが路線復活に取り組み、エアアジアＸの就航が決まった。マレーシアからの観光客などの需要を見込んで週４便を運航してきたが、搭乗率は想定を下回り、今月９日からは週３便に減便していた。

　昨年１２月には、同じグループの会社が運航する機体がインドネシア沖で墜落する事故があったが、エアアジアＸの広報担当者は「今回の運休とは関係ない」としている。

5071：チバＱ：2015/01/16(金) 23:46:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150116-00000079-jij-bus_all
福島からも撤退＝北陸3路線に加え―エア・ドゥ
時事通信 1月16日(金)13時0分配信

　北海道の航空会社「AIRDO（エア・ドゥ）」が、札幌（新千歳）と新潟、富山、小松を結ぶ北陸3路線の廃止に加え、新千歳―福島便からの撤退も検討していることが16日、分かった。これで3月末のダイヤ改正に合わせた撤退は計4路線となる。道内と本州を結ぶ13路線で定期便を運航しているが、撤退は今回が初めて。月内にも国土交通省に申請する。

5072：とはずがたり：2015/01/19(月) 13:09:48

>>4708
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/82

スワジランド
王様の夢だった空港に飛んでくるのは閑古鳥
Swaziland to Launch a New Airline to Give Its New Airport Some Traffic
アフリカの小国スワジランド、誰も乗り入れない新国際空港のために自前の航空会社を作る絶対君主の愚行
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2014/01/post-3168.php
2014年1月29日（水）13時03分
エリン・コンウェイスミス

　昔むかし、とある山に王様が住んでいました。王様は自分の国を素敵な場所にしたいと思いました。世界中から飛行機が飛んでくる夢の国にしたいと。

　目指すは中東のドバイみたいな国際ハブ空港。でも、アフリカのちっぽけな国スワジランドには無理な話だ。「ここは人口わずか１３０万の誰も知らない小国で、世界の最貧国の１つですよ」と、一番賢い家来は王様を諭しました。「既に国際空港は１つあるのに、なぜまた？」

　......それでも国王ムスワティ３世は譲らなかった。総工費約３億㌦を投じて10年が過ぎ、シクフェ国際空港が完成した。構造上の欠陥を伝えられたが、おとぎ話のように解消できたらしい。国王と妻15人の使う「ロイヤル・ターミナル」もできた。

　ただし新空港に乗り入れると言ってくれる外国の航空会社は皆無だった。何しろ南アフリカのヨハネスブルク国際空港まで、空路でわずか45分なのだ。
そこで国王の夢をかなえるため、新しい航空会社が設立された。投じた費用は推定で６億５０００万ドル以上。ちなみに、この国の外貨準備高はわずか７億４０００万ドルにすぎない。

　シュールな国、スワジランドへようこそ。ここはアフリカ唯一の絶対君主国だ。ムスワティ３世は86年の即位以来、国民の苦難をよそに浪費する王様として悪名をはせてきた。

　先週、スワジランドの民間航空局長はアフリカとアジア各地の10空港とシクフェ空港の間に新規路線を開設すると発表した。しかしスワジランドには既に国内唯一の航空会社スワジランド・エアリンクがあり、国際定期便を運航しているが、その利用客は年間わずか７万人程度。もう１社あった航空会社はとっくの昔につぶれている。

　地図上では南アフリカの一部のように見えるスワジランド。先王の時代の73年から、ずっと経済は破綻寸前だ。米人権擁護団体フリーダム・ハウスは昨年、伝統行事として（王様の目だけでなく）観光客の目も楽しませているトップレスの乙女の踊りについて厳しく指弾した。

「国王のための美女の踊りは観光客を引き寄せる一方で、国内の抑圧、赤貧、飢餓、病苦といった悲惨な現実から目をそらさせる。伝統文化も暴君の悪行で絶滅の危機に瀕している」

　貧困国に君臨する独裁者たちの愚行を笑い飛ばすのは簡単だ。しかし王様の妄想に付き合わされる国民はたまらない。こんな話に、「めでたしめでたし」のエンディングはあり得ない。

From GlobalPost.com特約

[2014年1月28日号掲載]

5073：チバＱ：2015/01/20(火) 21:08:53
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150120-00000073-jijnb_st-nb
全日空が路線継承へ＝エア・ドゥ撤退の札幌―福島・北陸
時事通信 2015/1/20 16:00

　北海道の航空会社AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）が3月末のダイヤ改正で撤退する方針を固めた新千歳（札幌）発着の福島線と北陸3路線について、提携関係にある全日本空輸が自社便で運航を継承する見通しとなったことが20日、明らかになった。全日空が21日にも国土交通省に申請する。
　エア・ドゥは収益改善に向け、札幌と福島、新潟、富山、小松をそれぞれ結ぶ4路線から撤退する方針。このうち福島、富山、小松の3路線はエア・ドゥだけが運航しているが、全日空が継承すれば路線は維持される。

5074：とはずがたり：2015/01/22(木) 12:23:05

エア・ドゥに事業改善命令＝不適切操縦でも機長昇格−国交省
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201412/2014121900420&rel=&g=

　北海道の航空会社「ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）」が、訓練で不適切な操縦をしたパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、国土交通省は１９日、同社に対し航空法に基づく事業改善命令を出した。
　同社に対する事業改善命令は初めて。エア・ドゥは９月にも、旅客機の点検ミスを隠すために社員が記録を改ざんしたことが発覚し、国交省から厳重注意を受けている。
　国交省などによると、９月１１日に新千歳空港に着陸しようとしたエア・ドゥ１１便が速度超過や警報装置の作動により、着陸をやり直すトラブルが発生。機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（５７）が操縦していたが、教官役の男性機長（６１）は訓練結果が良好と報告。副操縦士は２６日に昇格した。
　同社は飛行データなどを解析し、遅くとも１０月には問題を把握。本来は追加の訓練をすべきだったが、乗務を継続させ、副操縦士は６６回機長として運航した。現在は降格され、乗務から外れた。（2014/12/19-15:49）

5075：チバＱ：2015/01/22(木) 21:02:47
http://www.kanaloco.jp/article/83083/cms_id/122276
模索続く羽田発着便増加　住民は騒音など懸念

2015.01.22 03:00:00


都心上空の飛行ルート案


　羽田空港の発着便増加に向けて政府が検討している都心上空の飛行制限緩和をめぐり、見直し案として示された新ルートの直下に当たる川崎臨海部の住民から、生活環境への影響を懸念する声が上がっている。国土交通省は２１日に開いた第２回検討会で、騒音や安全確保に関し地元との対話を含めた説明に乗り出す方針を表明した。空港の機能強化による経済効果と足元の環境面の負担とをどう分け合うか、模索が続く。

◇

　「どのくらい騒音の影響があるのか。部品が落ちてくるのではと心配する人もいる」。川崎市川崎区殿町２・３丁目町内会の相沢弘保会長は、飛行ルート見直しに対する住民の不安を代弁する。地元は生活への影響に関する情報提供を求め国の説明を待っているが、昨年暮れの総選挙の余波で具体化に至っていない。

　国が昨年６月に提示した見直し案では、夕方の国際線発着ピーク時、南風時には羽田Ｂ滑走路から南西へ離陸させる案が示された。離陸機は多摩川を越えて殿町の上空で旋回し、東京湾へ抜けるルートだ。

　Ｂ滑走路の先に当たる殿町は、県や市の主導によるライフサイエンス分野研究開発拠点の集積も進むエリア。航空会社が「首都圏のビジネス需要に応えるハブ」（植木義晴・日本航空社長）と位置づける羽田の強化は、地元産業の活性化にも直結する。

　２１日の検討会に出席した黒川雅夫副知事や川崎市の三浦淳副市長は、住民や地元企業への説明や安全対策などを要望。国側は「幅広く理解を得るため、住民との双方向的な対話や情報開示を行って理解促進に努めたい」とした。

　ただ、羽田に向かう現在の飛行ルートは千葉市や千葉県木更津市の上空に集中しており、今回の見直しには千葉が受けている環境面の負担を東京と神奈川で分け合ったとの側面もある。「『首都圏全体での分担を』というのが基本的立場」。検討会で千葉県の諸橋省明副知事は、あらためて強調した。

【神奈川新聞】

5076：チバＱ：2015/01/22(木) 21:18:53
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587494.html
４路線撤退、縮む「道民の翼」　エア・ドゥ、安全面の立て直し急ぐ（01/22 06:25）
　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が新千歳―新潟線など全体の３割に当たる４路線からの撤退を決めた。創業以来推し進めてきた事業拡大戦略を見直すことを意味し、同社は今後、航空会社の生命線である安全体制の立て直しに全力を挙げる。ただ、競争激化で経営環境は厳しく、「道民の翼」の先行きは不透明だ。

　エア・ドゥは１９９８年に新千歳―羽田線に初就航して以来、機材を増やしながら路線を拡大してきた。現在は計１３機で１日に１３路線を３７往復する。この結果「増えた仕事に対して組織的な対応が十分できず」（幹部）、昨年後半から安全面の不祥事が相次ぐ。これが今回の４路線撤退を招いた直接の要因だ。

　昨年９月には、社員が機体整備データを改ざんした問題で国土交通省から厳重注意を受け、同１２月にも機長への昇格訓練が不適切だったとして国交省から事業改善命令を受けている。安全を確保するには、路線や便数を減らして無理のない運航・整備体制を整える必要がある。同社は「昨年末に撤退の検討が本格化した」（企画部）と明かす。（経済部　小野孝子、十亀敬介）＜どうしん電子版に全文掲載＞

5077：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:28
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500012-n1.htm
フジドリーム、中部空港就航を検討
2015.1.22 05:00
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　静岡空港（静岡県牧之原市）を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日、２０１６年以降に中部空港（愛知県常滑市）を発着する路線の運航を検討していると発表した。記者会見で鈴木与平会長は愛知県から打診があったと説明。「非常に競争が激しいが、格安航空会社（ＬＣＣ）や大手航空会社が飛んでいない路線を検討したい」と述べた。ＦＤＡは静岡−福岡線の増便計画も公表した。静岡県が示している静岡空港の運用時間延長が実現すれば、午後８時ごろに福岡を出発する便の運航を始める方針だ。増設時期は未定だが、これまでの１日３往復から４往復になる見通し。また、１５年３月２９日には名古屋（小牧）−出雲、北九州線をそれぞれ新規就航させる。

5078：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500011-n1.htm
日航と全日空、スカイマークと共同運航　３月２９日スタートで調整 (1/2ページ)
2015.1.22 06:37
日本航空と全日本空輸は２１日、国内航空３位のスカイマークから要請を受けた羽田空港発着便の共同運航について、３月下旬に始まる夏ダイヤから実施を目指す考えを明らかにした。共同運航をめぐる調整は大詰めを迎えており、今月中に国土交通省に認可を申請する見通し。

　両社は同日、２０１５年度の路線計画を発表した。日航の植木義晴社長は記者会見で「スカイマークから最終的な共同運航の案が提案され、社内で検証している。夏ダイヤの冒頭である３月２９日から実施できるように工夫したい」と述べ、認可申請については「決して遠くない時期に結論を出したい」とした。

　全日空幹部も「夏ダイヤからの共同運航を目指して調整を進めている。極力早く認可申請にこぎ着けたい」と話した。

　スカイマークは羽田発着では札幌、神戸、福岡、鹿児島、那覇の５路線を展開。共同運航の対象は全日空とは５路線全て、日航とは神戸線を除く４路線となる方向だ。

全日空と日航が要望する便が重複した場合は３社での共同運航も視野に入れる。日航の植木社長は「１便を３社で共同運航しても顧客に迷惑をかけることはない。（共同運航は）路線や便の隙間が埋まり、日航、全日空にもプラスになる」と前向きな姿勢を見せた。

　１５年度の路線計画では、全日空が９月に成田−クアラルンプール線を約１３年ぶりに再開し、７月に成田−ホノルル線を増便。発表済みの路線新設や増便と合わせ、成田発着の国際線は１４年度比で１日５便増となる。

　日航は３月下旬から成田−モスクワ線を増便。関西−ソウル線は自社運航便を運休し大韓航空の共同運航便に一本化する。

　北陸新幹線の開業で影響が見込まれる全日空の羽田−富山線と全日空、日航の羽田−小松線は現行の便数を維持し、機材の小型化などで対応する方針だ。

5079：チバＱ：2015/01/22(木) 22:51:52
http://flyteam.jp/news/article/45412
芝山鉄道、LCC利用者向けに駐車場の利用をアピール 1日300円

芝山鉄道は「芝鉄から成田空港へ！そして世界へ！」として、芝山町、多古町在住、また町外在住で格安で駐車場を利用し、成田国際空港を利用する案内を掲載しています。

芝山鉄道の芝山千代田駅の駐車場を利用すると、町民以外では1日300円で利用が可能です。これは芝山鉄道を利用した場合の金額で、鉄道を利用しないと1日500円となります。

芝山千代田駅からは、芝山鉄道に乗車し、1駅3分で東成田駅に到着、その後は第2ターミナルまで500メートルの地下通路を歩き、第2ターミナルへ移動ができます。雨にも濡れることがなく、芝山鉄道では特に格安航空会社(LCC)の利用者に安く車を利用する手段とアピールしています。

なお、駐車場の料金判別を行うため、駅舎内に駐車券の認証機が設置されています。この認証は駅の営業時間、5時30分から23時30分に認証をする必要があります。

詳しくは芝山鉄道のホームページを参照ください。

5080：とはずがたり：2015/01/22(木) 23:04:16

とっとと解体して歪な財閥社会を解体すりゃええねん。

2015.1.20 20:23
大韓航空“３兆５千億円”負債　資金繰り窮地　１０大財閥で最悪
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/150120/wor15012020230049-n1.html

　「ナッツ・リターン」問題で大揺れの大韓航空。航空保安法違反や強要などの罪に問われた前副社長、趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０）の初公判が１９日午後、ソウル西部地裁で開かれるが、問題視されているのはオーナー一族の素行だけではない。大韓航空を傘下に抱える韓進（ハンジン）グループの負債比率は、韓国の主要財閥の中で最悪水準で、社債の償還に備えた資金繰りに汲々としているのが現状だ。

　趙被告は昨年１２月５日、米ニューヨークのケネディ国際空港で離陸時に、客室乗務員がナッツを袋のまま出すと「ひざまずいてマニュアルを確認しろ」と激怒。客室サービス責任者に「この飛行機をすぐ止めなさい。私は認めない」と迫った。責任者が「既に滑走路に向かっており、止められません」と答えると「関係ない。私にたて突くの？」と激高した。

　やりたい放題の「ナッツ姫」は大韓航空と創業一族の評判を大きく落としたが、父親の趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が率いる韓進グループもダッチロール状態だ。

　経営の深刻さを端的に示すのが、自己資本に対する借金（負債）の比率を示す「負債比率」だ。聯合ニュースなどが財閥情報専門サイト、財閥ドットコムの分析を紹介しているが、それによると韓進グループの負債比率は２０１３年末時点で、４５２・４％と、韓国の１０大財閥のうち最悪となった。

　２番目に高いハンファグループ（１４４・８％）の３倍、サムスン（４３・０％）、ポスコ（５４・３％）、現代自動車（６５・７％）、ロッテ（６５・８％）、ＳＫ（８６・８％）、ＬＧ（９９・４％）など各グループの５〜１０倍にも相当する突出した水準で、１０年以降、ここまで負債比率が悪化したのも韓進だけだという。借入金や社債など負債総額は１３年時点で３２兆４０００億ウォン（約３兆５３００億円）に達している。

　グループ傘下の企業も悲惨な状況だ。主力企業の大韓航空は昨年７〜９月期に３９２０億ウォン（約４２７億円）の最終赤字を計上、直近の１０〜１２月期も赤字だったというのが市場の見立てだ。

　同じグループ会社で、赤字続きの韓進海運を支援していることが、さらに業績の足を引っ張っており、負債比率は１４年末時点で１０００％に迫るとみられる。韓進海運の負債比率は１４年９月末時点で１１０８・３％にまで達している。

　財務状況が悪化するなかで、資金繰りが問題となっている。韓国の経済メディア、マネートゥデイによると、大韓航空の全借入金は１４兆５０００億ウォン（約１兆５８００億円）規模で、１年以内に返済期限が到来する借入金が４兆８０００億ウォン（約５２３０億円）、社債は１兆ウォン（約１０９０億円）に達するという。

　大韓航空は５０００億ウォン（約５４５億円）規模の増資を決めたほか、子会社の韓進エネルギーが保有する石油精製会社の株約２兆ウォン（約２１８０億円）分を売却すると発表した。財務諸表がやや改善されることになるが、抜本的な改革には遠い状況だ。

　本業回復の見通しも不透明だ。大韓航空にとって、昨今の原油価格下落の恩恵はあるものの、同社は「ナッツリターン」問題を受けて、国土交通部から運航停止処分を受けた場合、２５０億ウォン（約２７億円）の売り上げ減になると予想している。さらに国内外に波及した航空会社としてのイメージ悪化の影響も懸念される。

　また、財閥一族が深刻な問題を抱えていることもあらためて露呈した。前出の聯合ニュースは、「大韓航空や韓進海運など主力系列会社が困難に陥った状況で趙会長などのオーナー一家が支援に出ていないのは、道徳的に問題がある」とする業界関係者の声を紹介している。

　週刊東洋経済元編集長の勝又壽良氏はこう指摘する。

　「財閥ファミリー一族が、自社の社員をしもべのように見ていることが明らかになったこともあり、ナッツ事件は、韓国財閥の前近代性を象徴する話でもある。このような４０の財閥グループが経済を牛耳る寡占体制が、韓国の経済構造において経営近代化の障害になっていることは間違いない」

5081：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:57:17
仁川はもともと東亜のハブとして圧倒的に強かった印象だったけど，そうでもなかったのか？
>昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。
>「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。
>世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。
>もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

2014.12.29 09:00
羽田・北京の国際線拡充で大打撃　仁川空港の凋落
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141231/ecn14123109000001-n1.html

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

5082：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:58:23
>>5081-5082
　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４〜８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

　しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく−という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。

5083：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:15

http://toyokeizai.net/articles/-/57882
2015年01月17日　東洋経済
日本一混む空の玄関､｢福岡空港｣の課題
第2滑走路ができれば解消するのか

鳥海 高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

　九州最大の都市、福岡。その中心に位置する福岡空港はJR博多駅へ地下鉄で約5分、西日本有数の繁華街を有する天神へ同10分程度で行けるという、日本の都市型としては極めて好立地な「空の玄関」として知られる。

　その福岡空港に第2滑走路の建設構想が持ち上がっている。現行は2800メートル1本のみだが、その西側に2500メートルの2本目をつくる方向で、政府が2015年度の予算案に必要費用を盛り込む見通しだ。運用開始は10年後がメドになるという。

■東京―福岡は9割以上が飛行機利用

　東京（羽田、成田空港発着）−大阪間を飛行機で移動する人は全体の2割弱、東京−広島でも4割程度で新幹線が優位といわれるが、「関門海峡を越えると、飛行機での移動は9割以上にハネ上がる」（日系大手航空会社担当者）。ほかの国内線に比べ出張のビジネス需要も相対的に多く、採算性も高い。

　このドル箱路線だけでなくアジアに近いという特性も生かし、国内線、国際線ともに福岡空港の利用は活発だ。2014年12月に福岡県空港計画課が発表したデータによると国内線は26路線で1日376便、国際線は18路線で1日平均約68便（週478便）と1日に440便程度が発着している。

　LCC（格安航空会社）の参入などもあり、福岡空港の年間旅客数は2013年度の1年間で1929万人を記録した。羽田の同6960万人、成田の同3312万人に次ぐ国内3位。年間発着回数（2013年度）で見ても17万4246回と、羽田の40万7280回、成田の22万7834回に次ぐ同3位になっている。

　一方、羽田には4本、成田は2本の滑走路があり、それぞれ滑走路1本あたりの年間発着回数は10〜11万回程度。滑走路1本でみると、福岡空港の発着回数は圧倒的に日本一なのである。それでいて、福岡空港は近隣に住宅地があることから運用は朝7時〜夜22時までの15時間のみとなっている。1時間あたり約30便、実に2分に1本のペースで離着陸がなされているという、世界でも超過密なスケジュールで運用されている空港でもある。

　それだけに福岡空港の混雑ぶりはひどい。出発地を定刻に出発したのに福岡空港上空付近での着陸待ちで到着が遅れ、折り返し便の出発も遅れていくケースは後を絶たない。特に深刻なのが離陸の順番待ち。定刻に出発できた場合でも誘導路に離陸待ちの飛行機が溢れ、ドアが閉まってから離陸するまで30分程度待つこともある。福岡−羽田便では、慢性的な遅れを見越してスケジュール的に、あえて1本早い便を利用するビジネスパーソンも多い。

　第2滑走路構想は、この混雑の解消を狙う策だ。これに先駆けて混雑緩和策の1つとして並行誘導路の整備も先行してスタート。現在の第1・第2・第3ターミナルからなる国内線旅客ターミナルを再整備し、2019年春をメドに国内線全便を1つのターミナルとする計画も進められている。

5084：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:57
>>5083-5084 続き

■第2滑走路オープンでも混雑する？

　これまでよりも格段に使いやすい空港になることは間違いないが、仮に10年後に2本目の滑走路がオープンした場合でも、現行の滑走路との間隔が近く、滑走路2本を同時に使っての離着陸はできないことから、アジア系を中心に増加が見込まれる発着枠もすぐに満杯になることが想定される。

　長期的に考えると、既に時間をかけて検討されてきてはいるが、訪日旅行客を中心に福岡市内からの高速道路が整備され24時間空港で発着枠に余裕がある近隣の北九州空港の活用を、もっと考えていく手はあるだろう。

　現在、北九州空港と博多駅までは早朝・深夜時間帯に限り、スターフライヤーの乗り合いチャータータクシーが運行されているだけで、その他の時間帯はいったん小倉駅に出る必要がある。もし昼間に直行バスが運行されれば、渋滞しない前提なら約1時間で博多駅に到着できる。

　例えば東京駅−茨城空港のバスのように、便の運航に合わせて博多駅−北九州空港間のバス運賃を搭乗者は片道500円（春秋航空の茨城〜上海線搭乗者の多くが利用）で利用できるように整備し、福岡空港よりも着陸料や空港施設の使用料を安くすることで誘致することが可能になる。

　観光庁発表の2014年7〜9月の訪日外国人一人あたりにおける日本滞在中の旅行消費額（宿泊・交通・観光・食事・ショッピングなど）は15万8257円。アジアの観光客に人気のある黒川や湯布院、別府などの温泉地、さらにはハウステンボス（長崎県佐世保市）などへの集客にもプラスになることは確実だ。

　同時に東京・銀座が外国人で潤っているように、福岡・天神のデパートやドラッグストア、ドンキホーテのようなディスカウントショップなどでの買い物で沢山のお金を落としてくれるだろう。アジアからの観光客をさらに呼び込んでいくことが、福岡のみならず、九州経済の活性化につながる。

■北九州空港との住み分けも

　現実的には、国内線においては現行の枠組みで、国際線においてはフルサービスキャリアは福岡空港、LCCはセカンダリー空港（第2空港）として北九州空港（かつては就航していたが、現在は国際線定期便はなし）を使うという明確な住み分けを検討してもいい時期にきている。

　北九州空港に多くの海外LCCが乗り入れれば、スターフライヤーやJALに加えて、国内LCCの就航も十分に考えられるだろう。さらに佐賀空港の活用も含め、上手に住み分けすることができれば、多少ではあるが福岡空港の混雑緩和にも繋がり、訪日外国人の取り込みにも効果を発揮することだろう。

5085：チバＱ：2015/01/30(金) 00:27:12
http://mainichi.jp/select/news/20150129k0000m020031000c.html
スカイマーク:破綻　民亊再生申請、支援協議不調
毎日新聞　2015年01月28日　19時12分（最終更新　01月29日　07時14分）
　経営不振が続く国内航空３位のスカイマークは２８日、自力での再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請し、受理された。負債総額は７１０億８８００万円だが、欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉次第で増える可能性がある。西久保慎一社長（５９）は退任し、後任に有森正和取締役（５８）が就いた。国内２７路線の運航は継続する。

　国内航空会社の破綻は、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来。スカイマークは格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで搭乗率が低迷した上、円安で燃料費が膨らみ、収益が悪化した。さらに、エアバスから超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡り、多額の違約金を求められたことを受け、１４年９月中間決算で５７億円の最終（当期）損失を計上していた。

　資金繰りが悪化したスカイマークは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスに出資受け入れを含む支援要請を検討したが、条件面で折り合わなかった。搭乗率低下に歯止めがかからないことから、国内外の投資ファンド４社からお金を出してもらう交渉もまとまらなかった。

　スカイマークは、政府が１９９０年代以降に進めた規制緩和を受け、全日空や日本航空に対抗する新規参入の航空会社として設立された。９８年から羽田−福岡線を就航。エア・ドゥなどの新規参入航空が次々と全日空の傘下入りする中で、唯一経営の独立を維持してきた。現在は収益性が高く「ドル箱」と呼ばれる羽田空港発着枠を３６枠保有している。

　スカイマークは今後、国内系投資ファンド「インテグラル」から資金・経営面の支援を受けて再建を目指す。【永井大介】

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150129-OYT1T50006.html
スカイマーク、苦境の背景に「二つの失敗」
2015年01月29日 07時17分



　国内航空３位のスカイマークが２８日、自力再建を断念し、民事再生法の適用を申請したのは、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争で業績が悪化したことに加え、事態打開を目指して進めた航空機の投資失敗が重なったためだ。

　投資ファンドが当面の資金繰りを支えるが、本業の再生に向けては全日本空輸を中心とするＡＮＡグループが支援に加わる案が有力とみられる。

　スカイマークが苦境に追い込まれた背景には「二つの失敗」がある。

　一つは、国際線への参入を目指し、年間売上高の約２倍に相当する１９００億円をかけて、欧州航空機大手エアバスの巨大旅客機「Ａ３８０」６機の購入を計画したことだ。

　３０％超の株を持つ筆頭株主で、社内で圧倒的な存在だった社長の西久保慎一氏が強行して決めたとされる。しかし、支払いが滞り、エアバスから７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められる事態に発展した。

　もう一つは、従来機である米ボーイング社のＢ７３７（１７７席）より座席が広いが、燃料などに２倍の費用がかかるエアバス社のＡ３３０（２７１席）を導入した点だ。ＬＣＣに押され、大手との差別化を図ろうとしたが、想定していたほど利用者が伸びず、さらなる業績悪化を招いた。「（過大投資が）経営体力に見合わなかった」（関係者）との指摘が出ている。

5087：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:37
http://biz-journal.jp/2015/01/post_8767.html
2015.01.29
企業・業界 企業・業界
スカイマーク破綻　支援元に全日空、楽天、ソフトバンクも浮上　国交省の航空行政頓挫

　国内航空3位で経営不振に陥っていたスカイマークが1月28日夜、自力での経営再建を断念、民事再生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理された。東京地裁は監督委員に多比羅誠弁護士を選任した。投資ファンドのインテグラルが当面の資金を融資する方針で、運航は継続する。
　スカイマークの負債総額は710億8800万円だが、欧州のエアバスから求められている最大7億ドル（約830億円）の違約金など、簿外の債務を含めると1000億円を超える見通しだ。格安航空会社（LCC）との競争に敗れ、局面を打開するためにエアバス「A380」6機を総額1915億円で購入する契約を結んだが、この拡大路線が完全に裏目に出た。
　生き残りを図るため、日本航空、全日本空輸との3社による共同運航を模索したが、交渉が長引き、実現する寸前に自己資金が底をついた。日航、全日空は今週中にも共同運航を申請する予定だったが、民事再生法の申請で先送りされることになろう。しかし、「民事再生法の申請は想定外だが、運航が続く限り共同運航は可能だ」との声もあり、スカイマークが持つ羽田空港の発着枠（36枠）は、依然としてドル箱なのである。
「空の風雲児」と呼ばれ、IT起業家からエアラインに転身した同社筆頭株主で社長の西久保愼一氏は、1月28日に開いた臨時取締役会で社長を退任した。後任には日興証券（現SMBC日興証券）OBで、スカイマーク取締役の有森正和氏が同日付で就任した。
●憶測広まるスポンサー選び

　今後は多比羅弁護士とともにスポンサーを選定し、再生計画をまとめることになるが、スポンサー選びは大口債権者の意向が強く反映されるため、エアバスと米航空機リース大手イントレピッド・アビエーションの2社がカギを握るとみられている。また、西久保氏は社長を引責辞任したとはいえ、大株主として経営に影響力を残している。
　航空業界にはエアバス―全日空密約説が流れており、国土交通省の後押しで全日空の持ち株会社、ANAホールディングスがスポンサーになるとの見方が出始めている。また、リース大手や海外の大手エアライン、LCCの雄として名を馳せるマレーシアのエアアジアもスポンサー候補に上がっているほか、ソフトバンクや楽天の名も業界内では浮上している。
　つなぎ融資に名乗りをあげたインテグラルは、アパレルのワールドのMBO（経営陣による買収）などを手掛けた佐山展生氏が率いる投資ファンドである。
　スポンサー選定が経営再建への第一歩だ。その重要な役割の一翼をインテグラルが担うことになる。インテグラルに関しては、昨年12月31日当サイト記事『QBハウスが世界進出加速でグローバル企業に変身？あの豪腕投資家が挑む』において、低価格・短時間で散髪するヘアカット専門店「QBハウス」を運営するキュービーネットを100億円強で買収すると報じた。M＆Aの助言者として実績のある佐山氏がカギを握ることになろう。

5088：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:59
●破綻した航空行政

　国土交通省の航空行政は、日航、全日空とは別の「第三極」のエアラインを育成することを重要課題としていたが、スカイマークの経営破綻により見直しを余儀なくされる。実はスカイマークの法的措置よりも、国交省の計画が頓挫したことのほうが大きなニュースかもしれないのだ。
　スカイマークは1996年に設立、規制緩和による新規参入航空会社の第1号で、90年代後半以降に新規参入したエアラインの中では唯一、独立経営を貫いてきた。
　西久保氏はインターネット接続サービス会社ゼロの創業者で、同社を売却して得た資金でスカイマークの第三者割当増資（30億円）を個人で引き受け、2003年10月から筆頭株主として経営に参画した。スカイマークは旅行会社エイチ・アイ・エスの澤田秀雄会長が設立した会社だったが、業績低迷で債務超過状態に陥っていたのを引き取ったかたちだ。
　スカイマークは1月10日、昨年12月の搭乗実績を発表した。全路線平均の搭乗率は54.5％で、前年同月実績を5.6ポイント下回った。12月としては過去5年で最も低い水準となった。主力の羽田―福岡線では、機材の大型化で昨年12月の提供座席数は同1.4倍になったが搭乗者数は10％増にとどまり、この結果、搭乗率は63.4％と14.9ポイント下回った。ドル箱路線だけに、この落ち込みは痛手だ。一方、採算が悪化している地方路線は搭乗率、搭乗者数とも苦戦が続き、特に9月をめどに撤退する方針の鳥取・米子空港発着路線では、沖縄線が39.9％にとどまっている。
　このように、昨年12月の搭乗率が落ち込んだことが経営に大きな影を落し、15年3月期は過去最大の136億円の赤字となる見込みだ。
　しかし、3社の共同運航が実現すれば「最大、年160億円の増収効果」（西久保氏）が見込め、将来の黒字転換も可能とみられていた。事実、3社の共同運航の方針を好感して、14年12月16日の東京市場でスカイマークの株価はストップ高となる377円を付け、大引けは364円（67円高）だった。これは同年8月12日の安値153円と比較すると2.5倍に当たる。さらに株価は上昇を続け、1月14日の終値はエアバスから多額の違約金を求められ急落した昨年7月以前の水準の390円となった。
　そのような中、一転して民事再生法の申請をしたとのニュースを受け、1月29日の東京証券取引所では2900万株という大量の売り物を浴び、ストップ安（80円安）の237円の売り気配のまま終わりそうだ。スカイマークは3月1日付で上場廃止となる。

5089：チバＱ：2015/01/30(金) 00:30:25
●日航、全日空との駆け引き

　交渉が長引いた背景には、西久保氏の思惑が外れたことがある。
　日航、全日空が欲しているのは、羽田―福岡便などスカイマークが保有する“ドル箱便”の座席で、2割ほど日航や全日空が買い取り、両社の客が搭乗することで話し合いが進んできた。羽田発着の国内線は1枠当たり年間20〜30億円の収入が見込める。
　国交省は、スカイマークの羽田空港の発着枠を15年2月以降も1日当たり36枠維持する方針だった。つまり、安定した収益を確保した上で同社の経営を側面から支援し、同時に財務状況の報告を義務付けて経営への監視を強める狙いだ。

　共同運航は、そんな国交省の“行政指導”によるもので、スカイマークはしぶしぶ全日空に申し入れたのだが、両社の思惑には大きな隔たりがあった。基幹路線だけでなく地方路線の共同運航も西久保氏は提案していたが、全日空が難色を示し実現しなかった。具体的には仙台―札幌（千歳）、神戸―鹿児島などで、この2つの路線の搭乗率は35〜40％程度と低迷しており、全日空の力を借りて搭乗率の底上げを図ろうとしていたのだ。
　遅々としながらも提携の枠組み作りは進んでいたように見えたが、提携前にスカイマークの資金が底をついた。14年9月末時点の現預金残高は45億円で、同年3月末から25億円も減少している。さらに、その後の為替の急激な円安とジェット燃料価格の高騰のあおりを受けたことが響いた。
●エアバスが訴訟準備開始

　さらに共同運航に向けて協議を進めていた14年末、エアバスが英国商事裁判所における訴訟の準備を始めたとスカイマークに通知した。これに対しスカイマークは「通知が正式な訴訟に発展することを意味するわけではない」とコメントしたが、事態は大きく転換することになった。
　エアバスとスカイマークは11年、「A380」6機の売買契約を結んだが、スカイマークからの支払いが遅れがちになり、14年7月にエアバス側から契約解除を通告した。スカイマークは契約解除に伴う違約金の減額交渉を進めてきたが、決着しないままエアバス側が訴訟の準備に着手したということだ。
　エアバスのファブリス・ブレジエ最高経営責任者（CEO）は今月13日の年頭会見で、スカイマークへ納入するため製造中だった「A380」2機について、「別の買い手を探している」と述べ、転売先の決定に時間がかかっていることを示唆した。この2機の買い手が決まるまでエアバスの損害額は確定せず、違約金の額が固まるのもかなり先になる見通しとなった。
　スカイマークは手元資金を確保するために投資ファンドと第三者割当増資について協議していたが、エアバスが訴訟準備に入ったことから投資ファンドは訴訟問題の行方がはっきりするまで出資を見合わせるとみられ、スカイマークの資金調達は暗礁に乗り上げた。
●空振りに終わった西久保氏の策略

　西久保氏は政治力学で決まる航空行政を見抜き、したたかに動いていた。自らの利益を優先させ、経営の独立性を保つことで一貫しており、まったく接点がなかった日航に提携を申し入れたのは、日航なら乗っ取られる心配がないと踏んだためである。国交省の介入を聞き入れたふりをして全日空に切り替えた際にも、計算が働いていた。
　15年1月9日付読売新聞夕刊記事で、スカイマークが全日空に出資要請を検討していると報じた。だが、スカイマークが全日空から出資を受け入れ全日空の傘下に入れば、エア・ドウ、スターフライヤー、スカイネットアジアに続き日本の新興エアラインはすべて全日空系になり、国交省が90年代に進めた航空業界の規制緩和は無駄になってしまう。国交省がスカイマークの独立維持を最優先課題にしているのは、それを防ぐためだ。
　国交省が共同運航を5年限りとするよう求めたところにも、その意図は表れている。スカイマークは乗っ取られる危険のある全日空からの出資を嫌って、ファンド4社の中から1社を選び、1月中にも25％未満の出資を受け入れる段取りだった。25％未満の第三者割当増資なら、東京証券取引所のルールにも引っかからない。
「もし、全日空から出資を受けるとしても5〜10％でしょう。全日空から20％以上の出資を受けると、国土交通省はスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性が出てくるからです。西久保氏は、国交省がスカイマークの独立経営を望んでいると読んで日航と全日空を手玉にとっています。相当したたかです」
　1月初旬の段階でこう語っていた外資系証券会社のアナリストも、民事再生法の申請までは読み切れていなかったようだ。
　こうして見てくると、西久保氏はスカイマークの生き残りのためにさまざまな策を講じたが、結局、“一人相撲”に終わったといえるだろう。
（文＝編集部）

5090：チバＱ：2015/01/30(金) 00:32:22
http://toyokeizai.net/articles/-/59259
スカイマーク西久保氏は､どこで間違えたか
航空業界に挑んだIT経営者､万策尽きる
武政 秀明 ：東洋経済オンライン編集部 2015年01月29日

独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。

スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。

最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。

同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。

航空自由化を象徴する第3極として1996年に設立され、2012年3月期には過去最高となる77億円の純利益をたたき出したスカイマーク。1月28日夜、一報を受けて報道陣は東京・羽田空港にある本社前に殺到したが、記者会見は開かれなかった。1月29日に開かれる予定の会見で経営陣から真相が語られる見込みだ。

最高益から3年たたずに破綻

それにしても、スカイマークが最高益更新から3年も経たないうちに、奈落の底に転がり落ちた原因は何なのか。西久保愼一前社長は何を間違えたのか。事態を整理しておきたい。

時計の針を半年前に戻そう。2014年7月27日、東京・羽田空港から程近いスカイマーク本社。当時社長だった西久保氏は、エアバスから届いたファクスを受け取った。「A380購入契約の解除を通知します」。

さかのぼること3カ月以上前の2014年4月から、西久保氏はエアバスと交渉を続けていた。A380はエアバスの2階建て超大型旅客機。スカイマークは6機購入する契約をエアバスと結び、2014年10月から2019年12月まで順次納入される予定だった。これで国際線への進出を果たし、まずは成田─ニューヨーク線を就航する計画を進めていた。


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スカイマークはA380に6機合計で約1900億円を投じる計画で、2014年3月までに約265億円の前払い金を段階的に払ってきた。2015年3月期は、一気に500億円以上を支払うピークを控えていた。

ところがスカイマークは、業績急悪化で2014年3月期は5年ぶりの赤字に転落した。期末現預金は70億円と1年前の231億円から急減。2014年4月には前払い金8億円を払えなくなった。

エアバスの強制措置が引き金

これを受けてスカイマークはA380の4機の購入を解約したうえで、すでに製造に入っている2機の導入時期についても先延ばしにすることをエアバスに打診したが、エアバス担当者は「大手航空会社の傘下に入るのが契約変更を受け入れる条件。キャンセルする場合は、巨額の違約金を支払ってもらう」と通告した。

詳細は不明だが、エアバスはスカイマーク筆頭株主の西久保氏が保有する約30％のスカイマーク株の一部または全部の放出を迫ったのかもしれない。大手航空会社の後ろ盾があれば、スカイマークの信用力が補完されるとの思惑があったのだろう。

西久保氏の返事は「ノー」。独立経営を貫き、日本の“空”に価格破壊を起こしてきたという自負があった。スカイマークが大手の軍門に下る。「それだけは避けたい」という思いがあったが、業を煮やしたエアバスは強制措置に踏み切った。違約金交渉はいまだ決着しておらず、これが経営の重しになるとともに破綻の引き金になった。

スカイマークは過去に経営危機を何度かくぐり抜けてきた。2000年代初頭の黎明期にも赤字続きで債務超過となり、存続が危ぶまれる事態に直面したことがある。その救世主となったのが、ほかならぬ西久保氏だった。

スカイマークの初就航は1998年。当時は規制緩和で航空ベンチャーがブームとなり、北海道国際航空（現AIR DO）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア）、スターフライヤーなどが次々と参入した。日本の空に本格的な価格競争が起きると期待されたが、実際には集客力が高いドル箱の羽田空港発着枠を大手に握られ、露骨な価格競争も仕掛けられた。

5091：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:17
やがてスカイマーク以外の3社は自治体などに支援を仰ぐ。その一方で、運航路線の自由度が狭まり、業況はさらに悪化。今では3社ともANAの大口出資を受け入れ、コードシェア（共同運航）でANAに座席販売を頼る構図になっている。

スカイマークにも支援が必要だった。ただ、他社と違ったのは、独立独歩を貫くため銀行や自治体に頼らずエンジェル探しに奔走したことだ。そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。

救世主として現れた西久保氏


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西久保氏は1955年、大阪府泉佐野市の生まれ。神戸大学工学部を卒業後、大阪の中堅塗料メーカー、大同塗料へ1978年に入社し、3年半後に当時ベンチャーの雄だったソード電算機システムへ転職。IT業界の門をたたく。

その後、起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。

会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した｢10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。

西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。

ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。

そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。

当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。

2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。

2006年、西久保氏は全路線で他社の5〜6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。

ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」。西久保氏に近い関係者は振り返る。

一方で、スカイマーク社長としての西久保氏には、つねに批判やトラブルがついて回った。西久保氏はスカイマーク社内で、生産性の向上やコスト削減などを目的に、成果主義を徹底させた。IT業界の常識を航空業界に持ち込んだが、古い体質ゆえの抵抗もあった。

不満を持った整備士が大量に退職。整備トラブルも続出したが、意に介さず。2006年4月には衆議院国土交通委員会・参考人質疑に呼ばれ、公明党・斉藤鉄夫議員から「離職者防止の対策を打っているのか」と聞かれたが、「辞めた整備士は優秀だったかといえば個人差があった」「人が辞めることに対し強く臨めるかどうかが航空ベンチャーの分岐点。方向性を変えるつもりはまったくない」などと返答し、波紋を呼んだ。

2008年には機長の相次ぐ退職が原因となる大量欠航も招いた。就航から程なくでも、不採算と見るや、その路線からあっさりと撤退していく経営姿勢を「公共性に欠ける」と非難する声も少なくない。

5092：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:43
ひたすらに求め続けた効率化

それでも、ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。

これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった。


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一連の改革によって、勝利の方程式はいったん完成を迎える。万年赤字だったスカイマークは、高収益企業に変貌。2011年3月期〜2012年3月期は2年連続で100億円を超える営業利益をたたき出し、営業利益率はそれぞれ約2割に迫った。

そこから、さらなる大勝負を打つ。それがA380導入による国際線進出計画だった。2010年11月にエアバスと基本合意。2011年2月には購入契約を締結した。A380はファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス構成の標準仕様で525席を配備できる。対して西久保はビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けないプランを編み出した。

当初想定していた運賃は、成田─ニューヨーク線のビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーは同20万〜25万円。大手の半額程度にとどめながらも、専有面積と運賃の相関から、低採算のエコノミーを排除することで差別化するとともに、利潤を得る戦略だった。
「長距離国際線のビジネスクラスは値段が高止まりしている。欧州行きもニューヨーク行きも往復100万円近い。これは暴利。相対的に割高な運賃の路線に対して、適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた。

当時のスカイマークは飛ぶ鳥を落とす勢いだった。そのペースで本業の生み出すキャッシュを支払いに充てていけば、A380は問題なく買えるという腹積もりだった。


新社長に就いた有森氏（撮影：大沢誠）
危機感もあった。日本国内は人口減でいずれジリ貧になる。「（西久保さんは）いつまでも（高収益が）続くとは思っていなかった」。スカイマークの新社長に就いた有森正和氏は言う。

しかし、スカイマークをめぐる情勢はその後の3年余りで激変する。

ことごとく外れた西久保氏の算段

経営者としての西久保氏の持ち味は、目まぐるしく趨勢が変化するIT業界で得た経営変革のスピードと、徹底した効率化の追求にある。さらには、ゼロの持ち株の一部や、ネット接続事業をGMOに売却したような、タイミングを見極める目利きだ。ただ、今回はそれが生きなかった。算段はことごとく外れたのだ。

まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。

A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。

逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない。

ジェットスター・ジャパンやピーチ・アビエーションなど、スカイマークをさらに下回る運賃のLCCとの勝負においてもそうだ。

2012年から日本の国内線で順次就航したことで、スカイマークは大手とLCCの間に挟まれた。関西国際空港、成田国際空港発着線ではLCCとのガチンコ勝負となり、スカイマークはいずれも搭乗率、平均単価が低迷。関空はすでに撤退。成田発着線は2014年10月下旬で運休に追い込まれた。

西久保氏は関空でピーチを迎撃する算段だったが、返り討ちに遭った。成田には国際線参入を見据えて路線を張ったが、逆にそれにこだわって傷を広げてしまった。

5093：チバＱ：2015/01/30(金) 00:34:01
これを打開する策がエアバス「A330」の導入だった。従来、使用してきたB737より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。

通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるところを271席にとどめ、その分、広めのシートにした。前の座席との間隔がJALやANAのエコノミーと比べて約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同等である。

ドタバタ続きのA330導入

「お客は広くて安い座席を求めている。これだけの快適なシートを当社のような安い料金で提供するのだから、競争力はある」。それが西久保氏の読みだったが、Ａ330の導入はドタバタ続きだった。当初は2014年3月に就航すると表明していたが、整備規定などの手続きに手間取り、就航開始時期を3度も延期する失態を犯した。

米国のボーイングと欧州のエアバスでは、整備マニュアルに記載される単位の1つを取っても違うところだらけ。整備の現場が対応に苦慮するのはある意味必然で、パイロットの人員も十分に確保できなかった。

スカイマークにとって、A330の導入は苦戦する国内線の逆転の一手。号令をかけたまではよかったが、新機材を入れて就航まで持っていくのは初の経験だった。それが、西久保氏が読みを外した要因だったのかもしれない。

A330の導入後にA380をめぐるトラブルが浮上し、経営不安が台頭したことで搭乗率は低下。2014年12月の搭乗率は54.5％と前年同月から5.6ポイントもダウンした。新しい機材でコストが増えているのに収入が上がらないという事態で、資金繰りが窮してしまったのだろう。

スカイマークにとってA380の投資は身の丈を伸ばすのが狙いだったが、そのリスクを最小限に見積もってしまった。機材統一で得た効率経営を崩してまで進めた決断だったが、逆に首を絞めることになった。「革命児」は勝機を読み違えた、としか総括できない。

西久保氏は大手への傘下入りを否定していたが、羽田に36の発着枠を持つスカイマークは国内外の大手航空会社にとっては魅力でもあった。JALやANAとの共同運航で事態を切り抜けようとしたが、政治的な要因もあり、それはかなわなかった。かつてIT業界で隆盛を極めた「10円メール」が壊滅に追い込まれるなど大きなピンチに見舞われ、すんでのところでくぐり抜けてきたが、今回ばかりはそのツキに見放された。

5094：チバＱ：2015/01/30(金) 00:37:17
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/62939.html
小松―羽田便６往復体制は維持　北陸新幹線金沢開業に対抗、ＪＡＬ会長
（2015年1月28日午後5時00分）
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福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁
福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁



　日本航空（ＪＡＬ）の大西賢会長は２７日、福井県庁に西川一誠知事を表敬訪問した。北陸新幹線の金沢開業に対抗し、１日６往復している小松空港―羽田空港便の路線便数の維持や、割引運賃を創設したことなどを説明し「（新幹線の開業効果と）一緒になって航空の利用を促進していければ」と話した。

　大西会長は２０１５年度上期の小松―羽田便について、座席数は約２５％減となるが、６往復体制を継続することを決めたと説明。「下期も便数維持のために、居住空間のよい座席の拡充といった競争力がある商品を投入していきたい」と力を込めた。

　運賃は新幹線と競合できる水準まで引き下げており、４月以降も継続する考え。割引運賃のうち、新たに設けた７５日前までに予約・購入する「ウルトラ先得」は、片道の最安運賃が９２００円となる。「われわれができることは便数を維持して利便性を確保し、新幹線か航空機か悩んでもらえるような魅力的な値段を設定すること。そして新商品を利用し楽しんでもらうこと」と強調した。

　知事は、ＪＡＬと県が昨年１０月の１カ月間、機内食で本県の食を提供したり機内誌で県内の観光地を紹介するコラボレーション企画「ＪＡＰＡＮ　ＰＲＯＪＥＣＴ福井」を展開したことに対してお礼を述べた。

　大西会長は表敬訪問後、今後の県との関わりについて記者団に対し「できるだけ多くの人に小松空港を利用してもらえるよう、２次アクセスも含めて県と連携したい」と述べた。

5095：チバＱ：2015/01/31(土) 18:03:38
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2015/01/31/2015013100803.html
仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減

昨年46万人ダウン
乗り継ぎ客向け施設閑散、利用客の乗り継ぎ率も16％に下落


仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減
　30日午後3時、仁川国際空港2階のトランジット（乗り継ぎ）エリアは閑散としていた。一日のうち乗客が最も少ない時間帯とはいえ、乗り継ぎ客を見つけるのは容易でなかった。だが、少し後で英国、ドイツ、イスラエルなどから旅客機が到着し、外国人の乗り継ぎ客が何人かやって来た。イスラエルのテルアビブから来たロイさん（26）は「出張で東京に行くところだ」と語った。約10分間に30人ほどが乗り継ぎ通路を通り、セキュリティー・チェックに移動した。乗り継ぎ客たちはこのように別のセキュリティー・チェックを経て、搭乗口がある3階に移動する。

　4階にある120席ほどの乗り継ぎ客用ラウンジには利用者が40人しかいなかった。そのうち外国人と見られるのは10人ほど。ラウンジのスタッフは「最近は利用者の10人に7人が乗り継ぎ客ではない韓国人だ」と話した。乗り継ぎ客のための便宜施設を運営するスカイ・ハブ・ラウンジのムン・ファギョン店長は「特に日本人の乗り継ぎ客はめったにいない」と語った。

　仁川空港を利用した乗り継ぎ客はこの1年間で約46万人（2013年771万250人→14年725万1148人）も減少した。仁川空港の乗り継ぎ客はリーマンショックの影響で10年に小幅減少（マイナス0.1％）して以来、毎年増加傾向（11年9％→12年21.1％→13年12.5％）にあったが、昨年は5.9％の減少に転じた。

　その結果、国際線旅客のうち乗り継ぎ客の割合（乗り継ぎ率）も13年の18.7％から昨年は16％へと下落した。特に北東アジア−欧州路線で、仁川空港の乗り継ぎ客シェアは09年の22.8％から昨年は11.3％と半減した。乗り継ぎ率は「ハブ（拠点）空港」の重要な指標で、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイ空港、ドイツのフランクフルト空港、オランダのスキポール空港などの世界的なハブ空港はほとんど乗り継ぎ率が30％を超えている。

　専門家らは「東京の羽田空港が昨年、国際線を増やしたことから、仁川空港を経由して欧米に行っていた日本の地方旅客が羽田経由に回っている。また、中国の航空会社が北京首都国際空港を中心に米国への直行便を増やしたことも原因」と分析している。オセアニア−欧州路線ではドバイ空港が急浮上し、仁川空港の乗り継ぎ客を奪っている。仁川空港の乗り継ぎ客の90％以上を運ぶ大韓航空やアシアナ航空が、外国の航空会社や格安航空会社の躍進で押されていることも原因だ。

　国土交通部（省に相当）と仁川空港公社は昨年10月にようやくタスクフォース（特別チーム）を発足させ、研究に着手した。同部関係者は「乗り継ぎにかかる時間を短縮するなど、多角的な方策を講じていく」と話している。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

5096：チバＱ：2015/01/31(土) 18:04:30
http://www.nnn.co.jp/news/150130/20150130069.html
2015年1月30日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（上）
　航空会社スカイマークが民事再生法の適用を申請したことで、米子鬼太郎空港（鳥取県境港市）発着路線の運航継続に赤信号がともった。米子空港は同社の参入で一時は３社７路線が乗り入れ、利便性が大幅に向上したが、定着しなかった。多路線化が地元に恩恵をもたらす半面、安定運航を支える搭乗率を維持する難しさが浮き彫りとなった。

スカイマークの民事再生手続きについて知らせる張り紙＝29日、鳥取県境港市の米子鬼太郎空港
　「乗って路線を残す。あらゆる手段を講じたい」−。14日、米子市役所。「スカイマーク応援団」の設立会見の席上、団長の杉原弘一郎・東京印刷会長（72）は「撤退検討の撤回を目指す」と宣言した。

　長く高速交通網の整備が遅れ「裏日本」のイメージを負わされてきた地域ならではの切実さがにじんでいた。

　スカイマークは２０１３年12月に米子空港に就航。「交通の要衝」としての県西部の存在感を久々に示した。搭乗率は伸び悩んだものの、14年４〜12月には28万５４６８人が利用し、交流人口の拡大に貢献した。

　杉原団長は「地方と地方が早く、安価につながることは交通の便が悪い山陰では特に大きな安心感につながる」と指摘する。

http://www.nnn.co.jp/news/150131/20150131008.html
2015年1月31日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（下）
　スカイマークは経営破綻により路線縮小を余儀なくされた。米子鬼太郎空港関連では、神戸便の減便と茨城便の運休を２月１日に前倒しした。神戸、那覇の２路線は残したものの、９月以降の撤退を視野に入れる。地方での路線展開を重視した戦略のほころびは、同時に地方路線の在り方を問い直している。

スカイマークの破綻で「多路線」が縮小に向かっている米子鬼太郎空港＝鳥取県境港市
■伸び悩む利用
　米子空港の２０１４年４〜12月の定期便利用総数は68万１９２２人。年度途中であるにもかかわらず、既に過去の単年度最多実績を上回った。このうちスカイマークの利用数は28万５４６８人。県交通政策課は「低運賃と多路線展開が圏域の需要を掘り起こしたことは間違いない」とみる。

　しかし、同社の全路線の同時期の平均搭乗率66・６％に比べ、米子空港発着便は神戸42・９％、沖縄44・８％と低調で、それぞれ下から１、２番目。採算ラインとされる60％を大きく下回った。「就航したばかりで認知度が低い」（同社広報）とはいえ、「ドル箱」の羽田発着便の平均73・９％と比較すると差は歴然としている。

　西久保慎一前社長は「米子、境港、松江、安来４市に倉吉を入れると50万人くらいの市場が想定できる。新幹線もなく航空自由化の波が届いていない地域で採算に合う」と判断して参入したが、結果は出ていない。

5097：チバＱ：2015/01/31(土) 18:06:53
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150130/bsd1501300500003-n1.htm
ＬＣＣ台頭で薄れたスカイマークの存在意義　独立経営のこだわり障害 (1/4ページ)
2015.1.30 10:30
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（上）

　衝撃の民事再生法申請から一夜明けた東京・羽田のスカイマーク本社。詰めかけた報道陣の前に、いつもなら会見者の中央に陣取るはずの前社長、西久保慎一の姿はなかった。代わって新社長に就いた有森正和がこう答えた。

　記者「西久保前社長はなぜ出席しなかったのか」

　有森「西久保社長は退任し、取締役も辞職した。承知していない」

　それは、かつて「航空業界の革命児」「空の風雲児」と言われた西久保にしては、拍子抜けするほど静かな幕引きだった。

　西久保はＩＴ（情報技術）企業「ゼロ」の創業者として名をはせ、２００３年に当時経営難に陥っていたスカイマークに私財の３５億円を出資。その後、社長に就任し、高収益路線に集約することで経営を立て直した。万年赤字だった同社だが、１０〜１１年度には２年連続で１００億円を超える営業利益をたたき出した。

　一方で「客の苦情は受け付けない」といったサービス理念を打ち出してみたり、機長や整備士の相次ぐ退職で大量欠航や整備トラブルも招いたりした。昨年は客室乗務員にミニスカートを着用させるなど、その言動や行動で物議を醸したことも少なくない。そんな西久保の原動力は、自社が「空の第三極」としてあり続けることだった。

　「今後も独立経営を続ける。そうでなければ、スカイマークの存在意義がなくなる」

　経営不振が表面化した昨年以降も西久保はあくまで自主再建にこだわり、出身地である関西のイントネーションでまくし立てることもあった。

　全日本空輸、日本航空という「２強」に真っ向勝負を挑み、寡占状態だった航空業界に価格競争を仕掛けたのは自分だ、という自負も見え隠れした。

　２９日の記者会見でも、会長の井手隆司が「第三極として残ることが社会的役割だ」と西久保の思いを代弁した。

　スカイマークは“ドル箱”といわれ、２強が「喉から手が出るほどほしい」（関係者）羽田発着枠を３６枠抱えるが、井手は過去に自社が撤退した一部路線で運賃が値上がりしたケースを引き合いに出し、「３６枠を維持しないと既存の航空会社で分け合うことになり、運賃は上がる」と強調した。

　だが、価格競争だけが第三極の存在意義であるなら、スカイマークを苦しめた格安航空会社（ＬＣＣ）が既に存在する。

　現時点で国内のＬＣＣはいずれも大手航空会社の傘下に属しているものの、航空自由化の名の下に表向きはスカイマークを支援してきた国土交通省からも「ＬＣＣが台頭し、２強に対抗する第三極の役割が薄れつつある」（幹部）との声が上がる。

　スカイマークが今後も第三極として存続するには、支援企業の選定が最大のポイントになる。２強ではなく、かつて提携交渉を試みたマレーシアのエアアジアのほか、航空機のリース会社、投資ファンドなどが支援に名乗りを上げれば、かろうじて第三極の地位は維持できることになる。だが、今回の民事再生法の申し立て代理人の一人はこう言う。

　「第三極を守りたいという意思は尊重したいが、それは決して２強を排除した上で支援企業を探すということではない」（敬称略）

5098：チバＱ：2015/01/31(土) 18:08:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150131/bsd1501310500010-n1.htm
“超無謀”だった「Ａ３８０」購入　スカイマークの命取りになった超大型機 (1/3ページ)
2015.1.31 06:55
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（下）

　その飛行機は、今も仏南西部のトゥールーズで中ぶらりの状態にある。２０１１年にスカイマークが欧州エアバスと購入契約を結んだ世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機のうち、ほぼ完成していた初号機だ。一部にスカイマークのデザインが施され、初飛行も終えていたが、１４年７月下旬に全６機が解約。「買い手が現れるのを待っている状況」（関係者）という。

　経営破綻したスカイマークの命取りになったのが、このＡ３８０の導入計画だった。６機の購入代金は総額１９１５億円。契約を結んだ１１年は経営が絶好調だった時期だったとはいえ、年間売上高のほぼ倍に当たる巨額の投資だった。

　だが、業績は急速に悪化し、代金の支払いが滞る。エアバスからは購入契約解除の通告に加え、７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められた。会社のイメージ悪化や顧客離れが加速し、経営は追い詰められていった。

　民事再生法の適用を申請した翌日の今月２９日、就任後初の会見に臨んだ社長の有森正和は、報道陣から「Ａ３８０の導入計画が破綻の理由になったのか」と問われた際、「それで結構だ」と認めざるを得なかった。

Ａ３８０の導入計画は「超ワンマン」で知られた前社長、西久保慎一が主導したものだった。スカイマーク関係者は「国際線参入は西久保氏にとって悲願だった」と説明する。

　当初は１４年１０月にＡ３８０の初号機を受け取り、同社初の国際線として１４年末にも成田−ニューヨーク線に就航させる計画だった。型破りの手法で業容を拡大してきた西久保には、好業績の余勢を駆って「２強」の日本航空や全日本空輸に一気に肩を並べようとの思惑もあったようだ。だが、これだけの超大型機を使いこなせる航空会社は世界でもそう多くない。当初から日本の航空業界では冷めた反応が多かった。「話を聞いたときは『超無謀』だと思った」。大手航空会社の役員はこう振り返る。「国際線経験ゼロの会社がいきなり超大型機で長距離路線を展開しても、うまくいくわけがない」

　西久保の下で突き進んだ拡大路線の象徴といえるＡ３８０の導入計画。全６機がキャンセルとなり、会社の経営が破綻した今も、エアバスとの違約金問題は着地点を見いだせていない。

　社長の有森は「民事再生法の適用申請を違約金交渉（を有利に運ぶため）の道具にしようとは考えていない」とし、エアバスに対しては「理解を得ながら誠心誠意、交渉を進めたい」と神妙な姿勢をみせる。

　スカイマークの負債総額は約７１０億円だが、違約金はエアバスとの交渉が決着していないために含まれておらず、負債総額はさらに膨らむ可能性がある。

　違約金が大幅に減額されなければ、結果として負債総額に占めるエアバスの割合が大きくなり、今後の焦点となるスポンサー企業の選定や再生計画の策定にエアバスが大口債権者として強い影響力を持つことになる。スカイマークの再建は、エア

5099：チバＱ：2015/02/01(日) 22:20:07
http://mainichi.jp/select/news/20150202k0000m040059000c.html
新千歳空港:国際線利用者増で受け入れ余力限界　増強急務
毎日新聞　2015年02月01日　20時06分（最終更新　02月01日　21時46分）
　◇長蛇の列、遅延便続発−−新千歳空港

　円安やアジアでの北海道人気を背景に外国人観光客が増加を続け、新千歳空港や貸し切りバスなどの受け入れ余力が限界に達している。昨年の国際線の利用者数は、前年比２割増の１５４万人と過去最多を記録。２０２０年までに道が目指す「外国人観光客３００万人」に向け、受け入れ態勢の増強が緊急の課題となっている。【野原寛史】

　■大量の土産

　大量の段ボールに日本の土産を詰めて運ぶ外国人観光客。空港内で「Ｔａｘ　ｆｒｅｅ」の看板を掲げた薬局では化粧品や健康食品を次々と買い物かごに入れていく姿が見られる。昨年１０月に免税対象の商品が拡大したためで、ある商店の店員は「中国や台湾の人は、とにかく土産を大量に買っていく上客です」と話す。

　ところが、昨年末には大量の荷物を抱えた搭乗客が限られた航空会社のカウンターに押し寄せた結果、ピーク時には長蛇の列が発生して遅延便が相次ぐなどの事態が発生。空港を管理する北海道空港などは、スペースの拡大や受付時間の前倒しなどで混雑を緩和させた。

　１月３０日に開かれた関係機関による国際便受け入れ円滑化のための検討会。鈴木和人・国土交通省新千歳空港事務所長は「年末年始の対策は対症療法で、今の問題は氷山の一角でしかない」と述べ、危機感をあらわにした。

　２月には、さっぽろ雪まつり、中国の春節（旧正月）などの時期を迎え、道内は外国人観光客のピークを迎える。２月中旬以降、出発ゲートと手荷物検査機を増やすが、１日には高雄（台湾）との定期便が新たに就航するなど、今後も増え続ける観光客に対応しきれるかは未知数だ。

　■管理職も運転手

　空港から道内各地への外国人観光客の足となる貸し切りバスも、好況を喜びながらも急増した需要への対応に苦慮している。

　主にアジアからの観光客を対象としている札幌市清田区のバス会社「エムズメッセ」によると、「２月末までは管理職を運転手として駆り出しても、足りていない状況」。申し込みも数カ月前から断り続けている。道バス協会の今武・常務理事は「バス業界では求人を出し続けて外国人観光客に対応できる人材を増やそうとしているが、追いついていないのが現状」と話す。

　■施設改修難しく

　１０年の国際線ターミナルビルのオープンから５年で、国際線利用者は１・５倍まで増加したが、大規模な施設改修は難しいのが実情だ。新千歳空港事務所の岩田豊彦次長は、目標の外国人観光客３００万人を達成をするためには現状の伸び率が必要としながらも「観光客が予想以上に急増しており、支障が出ているのも事実。２００万、３００万人への対応策の検討を急ぐ必要がある」と話す。

　増え続ける需要に対応するためには、空港の２４時間運用化の実現や、防衛省との調整により中国などの便が乗り入れ可能な時間帯を増やすことなどが解決策として挙げられる。３０日の検討会では、今後も話し合う場を設けることで合意。組織間の協力を進めることで、受け入れ態勢の改善方法を探る方針だ。

5100：とはずがたり：2015/02/02(月) 08:07:29
鉄道だと(銚子電鉄とか)経営不安と云われると支援が集まるのに，航空会社だと搭乗回避されちゃうんですねぇ。。
客がドライ？それとももっと現実的に整備不良とか心配なのでしょうか？？

5101：とはずがたり：2015/02/02(月) 10:59:58

仁川のイメージは，(成田空港は)1995年には世界で首位だった国際貨物の取扱量も香港やソウル・仁川空港に抜き去られ>>11とか◎欧米圏行くなら、（成田よりも）ソウル・仁川経由で行くのが現実的であり>>33，ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”>>495-496，スイスイ進む仁川乗り継ぎ　成田経由は荷物と時間に苦しむ>>497，貨物では日中を制覇　セントレアは仁川の軍門に>>498、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い>>1646と韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち>>1865-1866，５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない>>2276と2008-2010頃のレスの印象が強かった(2010年の>>1645には「世界で最高のハブ空港」をうたう仁川空港は年間3000万人が利用する…それでも「仁川を拠点に海外便などに乗り換える客はまだ１割未満。『国際ハブ』と胸を張るには早すぎる」と金次長は自戒する，仁川広域…市の金光碩（キム・グヮンソク）港湾空港政策課長は「空港の生産誘発効果は11兆ｳｫﾝ（８０００億円超）、雇用も５万人増えた」と明かす。一方で「仁川広域市の松島地区では市の計画の20％しか開発が進んでいない」（韓国・ＫＢＳテレビ）との報道もある，との記述があるけど。。)，2010年になると米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか>>1697とか関空「格安」専用ターミナル検討>>1672-1673，成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」>>1793，羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月>>2144とかがでてきて民主党前原国交相の下で日本の巻き返しの動きも見られる他，そもそも成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能している>>1810との分析もあった。但しこの時期も>>2232外国格安航空会社が韓国進出ラッシュや>>2216仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に等仁川の快進撃は止まっていない様に見える。

これらで印象が出来上がってた所に>>5095や>>5081-5082(きづいてなかったけど>>5052-5053でチバＱさんが貼ってた)だったので吃驚したのであるけど，円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ(仁川-秋田・大分)休航>>4847(2014.6)，仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部>>4979(2014年)，「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減>>4824(2014.5)日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃(仁川-静岡・長崎路線休止)>>4764(2014.3)等既に2014年中に異変は起きていた様だ。

その間に起きてるのはＬＣＣの台頭や羽田・関空・成田の反撃ということか。円安の効果も見逃せないけど。

5102：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:24
成田縛り？

ヴァージン アトランティック航空、日本撤退　25年9カ月で
Aviation Wire 2月1日(日)21時20分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150201-00000003-awire-bus_all

　2月1日で日本から撤退するヴァージン アトランティック航空（VIR/VS）の最終便のロンドン行きVS901便が、定刻の午後0時25分に成田空港を出発した。25年9カ月の歴史に幕を下ろした。

　成田−ロンドン線は1989年5月2日に就航。ビジネスクラスでは自宅と成田空港間の送迎サービスを実施するなど、高いデザイン性や独創性のあるサービスに、日本国内でもファンが多かった。1日朝は、ロンドン発VS900便が定刻より35分早着となる午前7時50分に成田へ到着。第1ターミナルの展望デッキには、多くの人がカメラを手に集まった。

　同路線の機材はエアバスA340-300型機で、座席数はビジネス34席、プレミアムエコノミー35席、エコノミー177席の計246席。VIRは2012年9月、成田便を2014年から羽田へ移し、ボーイング787-9型機（264席：ビジネス31、プレミアムエコノミー35、エコノミー198）で運航する計画を発表していたが、実現には至らなかった。

　今回の日本撤退は、路線見直しによる不採算路線の撤退とともに、デルタ航空（DAL/DL）との大西洋路線の共同事業強化によるもの。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は1月29日の会見で、「極めて残念。日本経済も再生に向かっており、成田便の復活を期待したい」と語った。

　2009年からVIRとコードシェアを実施してきた全日本空輸（ANA/NH）では、成田−ロンドン線の利用者を羽田−ロンドン線に振り替えた。一方、羽田から国際線を運航する際、成田から同じ国へ向かう便を残す、いわゆる“成田縛り”があるため、ANAの羽田−ロンドン線を今後どのように扱うかが課題となる。

　成田からの最終便となったVS901便出発時には、VIRの関係者が駐機場付近に集まり、手を振って見送った。同便には、かつて同社で働いていた人も多く搭乗したという。

5103：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:46

バニラ・エア、成田−高雄線開設＝ＬＣＣでは初
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2015020100147

格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（千葉県成田市）がＬＣＣとしては初めて開設した成田−台湾・高雄線の初便に搭乗する乗客。全員に記念の搭乗証明書が贈られた＝１日午前、成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）は１日、成田と台湾南部の高雄を結ぶ路線を開設した。１日１往復の運航。同路線へのＬＣＣ就航は初めてだ。（2015/02/01-15:31）
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