習志野原の掲示板2022-3 - 1756989225

1：エル・アルコン：2025/09/04(木) 21:33:45: 2が1000になったら移行しましょう。
2：エル・アルコン：2025/09/05(金) 21:10:43: 前スレが1000になりましたのでスタートです。
3：エル・アルコン：2025/09/05(金) 21:19:28: アメダスだと船橋（薬円台）でも13時台に39ミリとあり、かなりまとまった雨だったようです。
線状降水帯も出てましたが、これ、西日本豪雨の時のように長時間同じ場所に流れ込む、いわば謙信の「車懸かりの陣」のような襲来を指すはずが、どうも線状になったら適用している感じですね。「ゲリラ豪雨」も予測できない急激な積乱雲の発達と集中豪雨だったはずが、夕立を指すようになった感があるわけで、煽り官庁と煽りメディアの玩具になっています。

東海道新幹線は位置が悪く災難でしたが、宵の口に山陽新幹線では「タイムリートレイン」が出ましたね。大幅遅れの「のぞみ」の定刻で山陽区間を運行する列車です。高速道路も今回は運がなく、並行してお互いがリスクヘッジになる東名と新東名が、ちょうどどちらを走っても引っかかるような通行止になってしまい、中央道などへの広域迂回を呼び掛けていました。
4：トロッピー：2025/09/06(土) 23:28:46: 台風のさなか免許の更新に流山に行ってきたのですが、千葉県はいつのまに更新が予約制となっており、元から流山は穴場だったこと、予約制とはいえ台風で見送ったのがいると思われることなどの要因が重なり、想像以上の空き方でした。
同級生にその話をしたところ、その同級生はちょうどその前日に三十路半ばほどでようやく免許を取得しに幕張に行ったばかりだったそうなのですが、曰く朝から夕方まで拘束されたと不満気で、私の流山での拘束時間を羨ましがられましたが。
5：エル・アルコン：2025/09/07(日) 19:52:23: 私が最近更新した時も予約制でしたが、無予約でも待つ覚悟があればOKだったので無予約で行きました。
時間がかかるうらみはありますが、その日しか、というのが優先ですからね。待ってでも終わらせたいです。Covid19以降至る所で予約制というのがスタンダードになっていますが、免許更新のように必須のものであればまだしも、そうでなければ予約でいっぱい→止めよう、でそのままご縁がなかったことになってしまいます。そこまで追う必要もないよね、という物事まで予約では、それだけで鬱陶しくて選択肢から外してしまいます。
6：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:54:15: JR東海が飯田線でなんちゃらペイによる運賃支払の実験を行っています。先にEX予約をLINE経由で可能にしたシステムの導入をしていますが、その決済がなんちゃらペイですが、数多あるなんちゃらペイで1社限定は設備投資の効果が限定的であり、公共交通としては不適切といえます。

だいたいJR西日本がなんちゃらペイに乗りだしていますし、銀行業に乗り出したJR東日本も続くでしょうから、当然そっちでの導入となるのは必至で、会社ごとにアプリが違うという最悪の展開になります。車側でのキャッシュレスは決済手段を複数確保したうえでのQRコードか、自分たちが音頭を取って来た交通系IC以外にあり得ないわけで、車側にタッチセンサーを設置した交通系ICが現実的です。バスや路面電車と一緒です。

QRに関しては、交通事業者における導入例の多くがスクショでの対応を認めず、オンラインでの画面提示を要求していますが、通信環境や集中の問題があり、提示できないケースをどうするのか。山間部やトンネル内、高架下など利用者の責任とは言い切れないケースもあるわけで、せめて利用開始で背景色を変えるといった識別策を反映したスクリーンショットは容認すべきでしょう。
現場ではそういうトラブルが少なくないわけで、乗務員判断でスルーすることもあるようです。
7：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:54:46: 阪神タイガースが優勝しました。日本一に輝いた2023年以来2年ぶりですが、必ずしも歓迎しない「周期」が確立しています。
そう、20年前の2005年、40年前の1985年と優勝し、20年前は2003年にも優勝と、20年の時を経ての2年ピッチでの優勝です。
1983年は優勝がなく、1965年、1963年もありませんが、中を取っての1964年に優勝しています。そしてその2年前の1962年も。
さらに遡ると1947年と、戦後は20年前後開いて2年ピッチ、という繰り返しをほぼ続けています。

となると次回は2043年でしょうか（爆）後期高齢者になっても生きていられたら見れるかもしれませんが、厳しいです。

そして20年前の先例に倣うと、そう、2005年はあの「334」のシリーズです。ロッテに4タテ、4試合の総計が33対4という完膚なきまでの敗戦でした。4戦めの日には試合前から終了時刻付近に繁華街に行かないように、とお達しが流れましたが、あまりにも無残な負けっぷりに騒ぐ元気もなかったようです。

2005年は阪神電車開業100周年の節目の年でしたが、優勝と時を同じくして村上ファンドの買い占めが発覚し、翌年10月には阪急の子会社となっています。（名前の上では「阪急阪神」）
今年は当然ながら開業120周年ですが、よからぬことが起きなければいいのですが。
8：エル・アルコン：2025/09/08(月) 20:55:38: 阪神ネタを続けると、新3000系の投入でステンレス車体に赤色を配する新デザインが公表されています。鋼製車の8000系もかつての赤胴車の色合いに戻すことが決まり、一部塗装変更が始まっています。

青胴車はすでに引退しているので、かつての赤、青は揃いませんが、登場時から新塗装の5550系が青胴車カラーになるかです。
赤胴車側も9300系がどうなるかというところですし。

そして9000系、1000系もオレンジが赤になります。こうなると登場当時のように9300系だけオレンジとはいかないでしょうから、初めて赤胴車になるのでしょう。オレンジの終焉ですが、これで毎年の株主総会恒例の「ジャイアンツカラーをどうにかしてくれ」という名物質問も消えるでしょうね。2026年は「会社の英断に感謝する」というような発言が出そうですが。
9：八千代台民：2025/09/08(月) 22:11:11: 先月山梨へ千葉あずさで日帰り旅行したとき
帰りの小人用特急券を発券しようと、大月駅でえきねっとへなかなかログイン出来ず焦りました。
そういえば購入したビューカードで発券出来ること思い出し事なきを得ました。
アナログ運用が残っており助かりました。
10：リリカルゆかりん：2025/09/09(火) 00:40:01: 阪神の車両はかつては優等列車用が赤、普通列車用が青で、オレンジが出現した際になぜにとなったのですが
本来ならあって然るべき黄色と黒のタイガースカラーはこれまで例がないのは不思議です。

もう一方の鉄道事業者球団である西武は6000系からライオンズのチームカラーであるライトブルーをアクセントにしたデザインになり
チームカラーの方はダークブルーに変わったものの、最新鋭の40000系までライトブルーが基調のデザインです。
一方ユニフォームに赤や緑をアクセントカラーとして用いていた時代に登場した4000系はそれに則っており系列会社の近江鉄道ではこの塗装が標準色になっています。
なお前身の西鉄時代は紺と黄がチームカラーであり、1000形は特急運用開始時にこの塗装に塗り替えられ
同社が球団を手放した翌年の1973年に2000形に特急運用を譲り普通列車用となった際にミントグリーンに赤帯の西鉄カラーになっています。
11：名無しさん：2025/09/09(火) 18:50:45: 管理人様がブログで複数回触れられている関門間の車両更新問題ですが、まさかのJREからのE501系譲渡で置き換えがなされるようです。嘗ての東→九の415系譲渡の際、50/60Hz両対応車のみの譲渡だった点
から、勝田車は60Hz対応化に課題があるとの定説も、どうやら50→60Hzへの改造であれば軽微な改修で済むそうで(逆は大規模な改造が必要)。

JRQとしてはこの区間には大した投資はしないとの姿勢の表れとも言えなくもないですが、常磐線という今後も潤沢に交直流型の中古車が供給される環境を確保したという意味では合理的な選択なのかも知れません。
12：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:06:52: アナログ、あるいはクローズド（スタンドアロン）には外部環境に左右されないというメリットがありますからね。往々にしてそれはインフラ機能の維持にかかわるトラブルの回避にもなります。交通系ICもコスト高が喧伝されますが、今になっては枯れた技術で限定的な展開ですから、交通系が全面的に使えなくなったというようなトラブルは滅多に聞きません。

バーコードやQRコードを使ったチケットレスも便利ですが、プリントアウトというアナログ手段を確保していないとダメですね。せめてスクショです。きっぷという有価証券を必要としない、という前提に立てば、払い込みまで済ませた電子チケットの使用開始操作がなされれば、オンラインだろうがオフラインだろうが定められた期間内であれば有効、となります。重複使用の回避がネックですが、スクショ取得の前提となるコード表示かプリントアウトの操作ごとにコードは変わるとすれば、使い回しリスクは減少します。スクショやプリントアウトの操作をすると他の表示手段は出来ないというロジックが出来れば完璧でしょう。（表示をキャンセルして別方式にすることは可能）
13：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:07:23: タイガースカラーの阪神電車というと武庫川線の5500系ですね。2両4編成4種類のオリジナル塗装が用意されています。2023年の優勝時には2連×2の4連となって本線普通として運転されました。
ただタイガースカラーは、「トラロープ」などの俗称があるように警戒を示す色彩で、鉄道でも警戒色として電車の前面を黒と黄色の縦縞にするケースがあるので、それを一般的な塗装とするのは回避すべきでしょう。

ライオンズカラーは特に高速バスや貸し切りバスの塗装として西武だけでなく系列各社（関西だと近江鉄道）で使われており、色合いもさわやかですから「ライオンズ」を軸に「西武」のCIとして機能しています。現行塗装はそれが難しく、近江鉄道も採用していません。電車とバスを揃える方が珍しいのでそういう方向性は不要ですが、その塗装を見たら会社名、グループ名を即座に連想できるということがベストでしょう。
14：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:08:00: 昨夜のNHK「映像の世紀」は高度成長期を取り上げていましたが、近代的な団地から都心へ寿司詰めの電車に乗っての通勤風景が懐かしいですね。当然非冷房の101系による中央快速線で、「押し屋」なんて生易しいものではなくドアが閉まらないから「剥がし屋」が活躍した時代です。高度成長は1955年から1973年までという定義でしたが、非冷房で寿司詰めというのは1970年代いっぱいは普通にありましたね。

そうした通勤風景で到着した電車からの奔流の映像にどうも見覚えが。電車の正面に三角形の行先札。旧型国電も同様でしたが、半流貫通の40系（60系）や切妻非貫通の63系とは全然違います。往年の京成スタイルで調べたらどうやらモハ1100系のようです。となるとこの微妙にカーブした相対式ホームの駅は3代目の新津田沼のようです。三角形の行先札は新津田沼行きです。前原から新津田沼行きと藤崎台経由京成津田沼行きに分かれていた時代。1960年代の話ですが、頭端部の改札ではなくその先の大栄車両や京成工場に向かう引込線の線路の上を走る人も。細い道を走る人の背景にある電柱に取り付けられた広告に「つるや」の文字が。今は富士そばが入っているビルのあたり、パンや食料品を扱う店がありました。そして前方に狭い駅前広場に入るであろうバスの姿が見えるカットの後、地上駅舎の津田沼駅に辿り着くところで場面は中央線に映りました。

1970年代、駅前広場整備前は新京成の踏切に向かって斜めに道がありアーケードになっていましたが、さらに一時代昔の光景です。なお3代目の新津田沼駅は踏切の左手にありました。（駐輪場などで幅が広くなっているのがその名残）
その当時から通勤客の行軍は映像に残されるくらい有名だったようです。
15：エル・アルコン：2025/09/09(火) 21:15:18: いやいや、まさかのE501系ですか。5連4編成ですよね。10連組は下関が入れなくなっているはずで無理でしょうから。
現在8連があればかなり厳しいですが、4連だけなら5連で十分なんでしょうね。

60ヘルツから50ヘルツの改造が面倒、というのは初耳ですが、例えば電子レンジの場合、安い単能式でも60ヘルツモードだと500Wと650Wの2モード切替が可能だけど、50ヘルツは500Wだけなので、デチューンに手間がかかるのでしょうか。
16：リリカルゆかりん：2025/09/09(火) 23:41:20: E501系の九州譲渡はまさかですが、現状でそれに優る選択肢があまり考えれない以上賢明ということでしょうか。
個人的にはトキめきのひすいラインがDC運行とされた以上521系に余剰車が生じると予想していたため
その転用先に関門地区はうってつけと思っていましたが予想に反し３セク各社と七尾線の必要数分までしかありませんでした。
次善の策は門司の1線を直流給電にしてここまでJR-Wの直流専用車が入線するようにするのもアリかと考えましたが
本来の門司中心部ではなくさほど拠点性のない同駅での完全分断や車両使用料の算定などでボツになったと思われます。

JR-Eの交直両用車は60hz非対応ではと思いましたが、調べたところ50hz用車を60hz対応にするのは
そう手間がかからず、逆は大掛かりな改造を要するようです。
そういえば大昔の生活ハウツー本には西日本から東日本への引っ越しの方が
電気製品の対応で問題が多いと書かれているのはそうした事情によるもの（50hz専用機を60hzで使用してもさほど弊害はないが、逆は弊害が大きい）でしょうか。
ただE501系の5連は既に1本はスクラップになっており、1本が観光列車用に改造されいるため
状と可能なのは2本だけですから、これで415系1500番台を全部置き換ええることはできず
状態の悪い編成の置き換えだけなのか、あるいは10連についても近い将来引退が予定されており、
短編成化の上九州に行くのかが注目されます。関門区間運用を出入庫以外下関⇔小倉のチョン行に
統一すれば4運用+予備1本の5編成あれば足りるため、10連のうち先行製造車を除く3本を転用すれば
必要数は賄えます。

気がかりなのはE501系の5連が水戸線から撤退した理由が小山構内の交直切替時にトラブルが多発したためとされていて
そうであれば今後門司で定期的に切替を行うことになるのは問題ないのでしょうか。
E501系の配置は415系と同じ大分が有力ですが、出入庫の距離を最短化するのであれば直方もあり得ます。
17：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:14:16: E501系のE531系での置き換えは確実でしょうね。あるいは将来を見据えて（仮称）E533系が出てくるかもしれませんが。
5連組では足りないのであれば10連組を含めた組み換えでしょうが、九州側での管理を考えると4連への組み換えをするでしょうね。サハE501の捻出であれば機器等の問題もないはずですし。4連5本を組成して譲渡でしょうか。現存編成からは6編成しか既に組めなくなっていますが。

九州での配属は門司港派出への配属を復活して常駐では。415系は大分配属で早岐まで広域運用に就いていますが、E501系は関門専用運用でしょうから、大分まで出入庫のためだけの運用を組むというのも無駄ですから。ドア数も違い415系と共通運用でもないでしょうし。JR九州もVVVFはありますから、そのうち足回りの共通化といった魔改造もあるかもしれません。あと形式はどうなるか。「E」501系ですからね。Eを外すだけか、残すか、「K」にするか。

東西間の引っ越し経験はありますが、西から東への際にヘルツフリー以外の家電は持ち込んでいません。電子レンジは引っ越しを機に買い換え、洗濯機は切り替え可能でした。東から西への際は電子レンジが難物で、結構なお値段の変圧器を買いました。その時の電子レンジはまた引越業者にトランスを外してもらうのも面倒だし古いので、ここで買い換えましたね。再度西に住むようになった際にはヘルツフリーを意識して買いましたが、単能機ながら60ヘルツ限定で500Wと650Wの切り替えが出来るので西での利用はお得感があります。
18：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:14:48: 今回関門地区に4扉車であるE501系が入りますが、地下鉄直通の筑肥線以外では初の4扉となり、離れ小島の運用という格好です。
JRWでは大阪環状線ですら323系から3扉にしており、将来的には現在4扉車が運用している学研都市線～JR東西線～JR宝塚線とJR京都線～JR神戸線各駅停車も3扉化されるのでしょう。既に関西有数の重通勤路線である阪和線も3扉化されていますし、JR東西線もおおさか東線開業時の直通快速が223系でしたから。

一方でJREは4扉化を推進しています。211系の置き換えで209系を投入した後E131系が入っています。房総各線、宇都宮線北部に続き、中央線、篠ノ井線が置き換えになりますが、4扉車の必然性が薄い線区への投入は減車詰め込みを意味するわけで、そのための4扉というのが見え見えです。E131系は仙石線にも入りますが、ここは72系時代から4扉とはいえ、仙石東北ラインの開業時に3扉のHB-E210系が投入されており、今回3扉車を入れれば仙台地区は総て3扉に統一できたのですが、しませんでした。

その意味では黒磯の交直地上切替を車上切替にして新白河までE531系を入れ、常磐線も原ノ町で系統分割したことで以南がE531系となったため、逆に仙台地区の4扉化もあるかもしれません。E731系とか言った4扉車の登場でしょう。
19：エル・アルコン：2025/09/10(水) 21:15:22: JR東海の一般列車のオールロング化がほぼ確定しましたね。

快速「みえ」などの75系気動車の置き換えで、特急「ひだ」同様ハイブリッド式のHC35系が2028年度移行導入されます。
アコモは快速「みえ」用が1両転クロ、1両ロングで、高山線、太多線用がオールロングです。
高山線などの25系気動車がオールロングで増備されていますが、これで転クロに戻ることは無くなったも同然です。

こうなると名古屋地区、静岡地区の両方で増備が進む315系はそのままオールロングで快速系を置き換えることが確定でしょう。
ボックスシートの3000番台をどうするかですが、短編成用と増結用としての2連組が登場するでしょうね。オールロングで。

すでにJR九州ではロングシートか扉間5列から2列純減の転クロか、というスタイルになっています。JR東日本も仙台地区のE721系や新潟地区のE129系でボックスシートながらクロスシートを維持するように見せかけて、中央線、篠ノ井線をE131系で置き換えることから、これもオールロング化でしょうね。気動車は座席どころか窓もない車両ですし。JR北海道も電車は731系以降オールロング、気動車は座席激減の欠陥車両です。残るはJR西日本とJR四国ですが、こちらも時間の問題でしょう。227系ではオールロングか扉間4列の座席激減仕様になりましたし。

青春18に快適さなど無用、とヲタ叩きヲタが発狂していましたが、まさか青春18も良質アコモも両方なくすとは思いませんでした。
そして便利で快適な新幹線や特急を、というどころか有料優等列車もサービス切り詰めですね、ぼったくり自称豪華列車に割く経営資源はあるというのに。

そして景色が見れない、と斜めに座っていたら「マナー違反」とか言い出すんでしょうね。空いていようがまっすぐ前を向けと。そして向かい側の大きな窓から景色が見える、と言いながら実態はスマホにお楽しみでブラインドを下げてしまう、という外も見えない移動では、貨物とどこが違うのか。いや、貨物は自分で動けないから積み下ろしをしてもらえますが、乗客に対しては階段移動とかやりたい放題でしょう。
20：リリカルゆかりん：2025/09/10(水) 21:29:33: 国が2030年以降の新車について気動車、すなわりディーゼルエンジン車両は認めないいう方針を掲げ
1928年に日本初のディーゼルカーが登場して100周年を目前にその歴史の終焉が宣告されました。
それに合わせてJR-Cが、JR気動車一の名車と評価する声もあるキハ75形について後継のハイブリット車HC35形の投入を発表しました。

これ自体は環境対策といった時代の趨勢ですが、性能面では電化区間で電車列車の足を引っ張らない高速性を確保している一方
アコモの方は快速みえ用が転換クロスとロングの2両、高山・太多線用は2両ともロングシートとなり、315系がこれまで一貫してロング車である
ことから懸念されていましたが、JRｰCも特別料金を要しない列車や車両はロングシートへという流れが鮮明になってきました。
快速みえ用は転換クロスの側を指定席として運用することはほぼ確実で、指定席需要の見込めない列車に限って自由席扱いとする
運用は想定されますがそうした例外を除いてはとなってしまいそうです。JR-Cの乗り得列車と言えば373系ですがこちらも初期車は
車齢が30年に迫り後継車両のアナウンスがないことを考えますと、次改正で普通列車運用を全廃し状態の悪い編成をスクラップにする可能性が大であり
一時の静岡地区ロング地獄が中京からの転属車によって転換クロスが増えたのも束の間、いずれ九州同様普通列車はいずこもロングシートとなってしまいそうです。

尤も18きっぷが事実上廃止された今、そこまでの非難もなさそうで北海道も管理人様が度々批判されるH100形はセミクロスですが
電車列車は近い将来完全ロングシート化が確実であり、同様に管理人様が槍玉に挙げる227系を投入するJR-Wの方が良心的に思えます。
そういえばJR-Eは長野支社の211系をE131系で置き換えるようですが、せめて房総用のように僅かでもボックスがあるのか
まさかの4扉ロングになり、中央線の木曽谷や大糸線の安曇野、篠ノ井線の姨捨といったところがそれではさすがに普通列車での旅などしたいと思えなくなります。
しかし地方の好景観の路線でも通学の高校生はスマホいじりなのは分かるとして、観光客風の利用者も同様なのですから
景色を楽しみたければ相応の対価を徴する観光列車を利用せよという流れになってしまうのでしょうか。
21：リリカルゆかりん：2025/09/11(木) 01:17:07: >>20のレスを書いている間に管理人様が>>19のレスをつけていらっしゃいましたが
同じニュースでここまで所感がシンクロしているのが驚きでした。
普通列車乗り放題はあっても車両とダイヤ両面でもはや旅行したいと思えなくなり
特急乗り放題も全席指定化とダイナミックプライジングの進行の中では、そうした企画商品は出しにくくなり
今後はあったとしてもポイント保有者やハウスカードの上級会員資格者に限定するといった方向になっていきそうです。

そうなりますとJRPも雲行きが怪しく近い将来パスで買える座席数に制限をかける、全席指定列車への飛び込み乗車をした場合は
1人につき数百円ないし千円程度の車内発券手数料を徴するといった流れになる可能性があります。
あるいはアプリからの予約購入がダイナミックプライジング対象となり、窓口購入や車内での直接購入は一律に変動幅の上限価格適用
ただしアプリに紐付けできる支払い方法は日本国内で発行されたカードもしくはガラパゴス化した電子マネーに限定となれば
これは事実上の外国人料金導入ということになります。

あまり考えたくないのですが貧すれば鈍するが目立つJR北海道が、快速エアポートでやりそうに思え
今後の車両はμシートを2両にして上記の方法で指定席券を販売、それと引き換えに自由席は全車両を最近流行のおもいやりゾーンのような
形態にして事実上の無座席車両化といったことを考えかねないなと危惧しています。いやさすがに常時無座席は一線を越えているでしょうか。
ただ京都地下鉄の20系は先頭車の前方がそのエリアになったほか座席幅拡大と引き換えに1編成の座席定員が先代の10系から80席の大幅減になっており
乗車時間が短い路線では大幅に座席定員を減らし立席利用を前提とした空間、そこはベビーカーや車いす、大型のキャリーケースを持っていると
都合のよい空間であり管理人様が主張される大型荷物対応には適していますがそれと引き換えに立席利用が前提となっていくとすれば非常に問題です。
22：トロッピー：2025/09/11(木) 04:18:11: 国の政策でコンベンショナルな気動車を認めない方針が出てきた一方、確か日本では自動車向けなどとは異なり鉄道向けのエンジンに対しては排ガス規制の類は取られてないはずで、たとえば東海が好んで入れている舶来機（東日本も一時期採用）などはメーカー本国では型落ち済みの機種だったはずです。
先進諸国でも自動車向けほどではないにしろ何かしらの規制はありますから、この方針を出してもここに手をつけないのであれば片手落ちというか、モヤっとするというか。まだ内燃動力を全面禁止する（架線等がなければ燃料電池なり蓄電池なりにする）とでもする方針を出した方が潔いと言えます。言い方を変えれば、その“無架線での電化”すら満足にできない事業者に何の忖度をする必要があるのかって話です。

鉄道以外に目を向けると、たとえばバスではトヨタがSORAという日野BRCをベースに外装の一部を未来的にしたデザインの水素燃料電池車を出していたりしますが、あまりにも台数が増えず昨年終売されたり、ただでさえ数少ない水素スタンドも利益が出る以前の状態だそうです。
おそらくスタンド業界側からの働きかけがあったのか、都は鳴物入りで「TOKYO H2」なるプロジェクトを発表し、タクシー業界向けにクラウンの燃料電池車を取得費用がタダ同然になる補助をつけてばら撒いています。
毀誉褒貶あるとはいえ一応は5ナンバーに収まるトールワゴンであるジャパンタクシーとか、個タクやハイヤー界隈でも人気あるアルヴェルとかを燃料電池化するならともかく、幅や長さは一昔前の高級外車の最大サイズ並みでも天井のやたら低い現行クラウンがベースという、単にセンターラインのない程度の裏道ならまだしも宅地の真っ只中に入れられたら目も当てられないことになりかねない車種というのはいかがなものか感はあります。
水素ボンベについては詳しくは知りませんが、LPGボンベは数年ごとの検査が高額、CNGボンベはある程度の年数がボンベの寿命とされているなど、ガス燃料のボンベについて規制が理不尽に多いのも普及を妨げてきた要因と思われることを考えると、水素も自家用向けにまで浸透するかは不透明感がありますし、中長期的にはコケそうな臭いしかしません。
23：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:25:05: お題目はいいとして、現実を見ていないというか、手段と目的の倒錯が発生していますね。
内燃動力は廃止というけど、クルマですらじゃあEVをどうやって充電するのか、という視点が全く抜け落ちています。日本の住環境、百歩譲って自家用車オーナーの住居は戸建住宅しかないのか。現実は総世帯数に占める共同住宅の割合は実に45％です。住居と駐車場が離れている世帯も少なくないですが、EVの充電は充電所までいくのか。ガソリンだってGSに行くだろと言われますが、EVのメリットは家で充電、家で給電と言っているわけで、大幅に割高なEVを強制するのであればそこをどうするのか。集合住宅に充電ポイントを作るにしても、コストの賦課をどうするのか。

鉄道は例の欠陥車両H100系やGV-E400系のように、乗客を乗せるのが旅客車両なのに座席が極端に少ないとか、HB-E220系のように座席が少ないだけでなく窓すらないとか、およそ客を乗せる車両とは言い難いアコモにならざるを得ないパワーユニットを強制してどうするのか。1時間どころか3時間以上走行する長距離路線バスであっても前中扉ノンステを強制して致命的な客離れを招いている地方バス路線とか、乗客不在の政策が公共交通の崩壊に直結しています。

だいたい航空機における規制強化が示すように、リチウムイオン電池を前提にしたパワーユニットは安全性においても難があるわけです。床面積の相当を占拠するしかないという機械一式もあります。一昔前であれば「商業化」とは到底言えない状態ですが、ベストエフォート的思考を許してしまった社会はそういう欠陥モビリティを世の中に溢れさせています。
24：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:26:05: 「こうなればいいね」という目標は高く持つべきですが、ちょっとでも成立したら実際には問題多発でも上市してしまうという風潮は商いのモラルも何もあったもんじゃないですね。経費周りのデジタル化が昨今の流行ですが、メリットだけ宣伝する蔭で、ガバナンス、コンプライアンスという面ではガバガバという欠陥商品がスタンダードになっています・

まあこれは国が電帳法で推進してしまっているという論外な状態とはいえ、二重支払をブロックできない、やろうと思えば不正やり放題の状態で上市し、使う側はリスクてんこ盛りに気づいてアナログな対応を追加で強いられてかえって面倒、という状態です。悪質なのは後になってしれっと修正して穴を塞ぎにかかっているわけで、売りつければこっちのもの、あとは走りながら考えるというモラルも何もあったもんじゃない状態です。

プレゼンがお上手であれば何でも通る、という社会は改革屋の手口と実は共通しています。きれいごとだけ言って社会を誘導し、面倒になれば次の目標を掲げて逃げると。

話は変わりますが、LPGのボンベに関する規制ですが、確かにいろいろありますが、一方でトータルではリーズナブルだからプロパンガスという熱源が普及しているわけです。ボンベそのものの価格も高くないですし、現場では検査期限のボンベは補充時期に差し替えてしまいます。
25：エル・アルコン：2025/09/12(金) 21:28:10: 一般列車のアコモを劣化させるだけでなく、追加料金を払わないと座ることすらできないというJR各社の施策ですが、そのなかでもJR西日本はそれでSDGsに貢献という噴飯物の主張を真顔でしています。

うれしートやAシートの拡大に関するリリースにはSDGsのうち「11.住み続けられるまちづくりを」に貢献と言っていますが、その目標はユニセフのSDGsのサイトで小分けに具体的に記載されていますよね。それに適合しているか。

「11-1　2030年までに、すべての人が、住むのに十分で安全な家に、安い値段で住むことができ、基本的なサービスが使えるようにし、都市の貧しい人びとが住む地域（スラム）の状況をよくする。」

「11-2　2030年までに、女性や子ども、障害のある人、お年寄りなど、弱い立場にある人びとが必要としていることを特によく考え、公共の交通手段を広げるなどして、すべての人が、安い値段で、安全に、持続可能な交通手段を使えるようにする。」

このほか目的が11-7まで、手段が11-aからcまで示されていますが、有料サービスでないと座れないという施策のどこが「11に貢献」なんでしょうか。悪い冗談というか、冗談にも程があります。
26：エル・アルコン：2025/09/13(土) 11:44:52: 国交省が鉄道車両の「サステナ化」を迫るようです。初期のVVVFを含めた非サステナ車両を2035年度までに置き換えるというスケジュールを示したわけですが、一般車両への新車投入を怠ってきた会社は大慌てになるでしょうね。

首都圏では東武が未だ8000系ががっつり残っているうえに、10000系もたんまりという状態です。そして関西では「シリーズ21」と言いながら21世紀に入っての増備が極めて少なかった近鉄が厳しいですね。近鉄はVVVFのパイオニア的存在ですが、置き換え義務化の初期VVVFが中心であり、両者とも半端でない数の置き換えが必要になります。

そう考えると小田急や東急から譲受した西武は一手早かったわけで、情報を仕入れていたんでしょうね。2035年度であれば十分新車置き換えが可能ですが、各社一斉になりますから納期と価格が折り合わなくなると読んだのでしょう。落ち着いたあたりで新車に置き換えればいいという割り切りでしょうね。

まあ気動車もそうですが、無駄な設備投資を敷いて製造時の環境負荷、またコスト負担を考えると、どこがサステナか、という話です。サービス劣化もトータルコストの制約も多分にありますし、何よりも事業者の持続可能性に疑義が生じ、それに対応するには税金の垂れ流しです。
27：エル・アルコン：2025/09/13(土) 11:49:32: JR北海道が新型電車特急の調達情報を流し始めたという記事が出ていました。どうやら160㎞程度の「中速鉄道」を念頭に置いた新車になる可能性もあるようで、札旭間を一気に置き換えるのでしょう。春頃に札幌－旭川60分という計画を打ち上げていましたし。一方で新幹線の開業遅れに伴う気動車特急の置き換え問題もあるわけで、新幹線も含めた「三正面作戦」を遂行する企業体力があるのかは未知数です。廃線で削減できる余裕しろもほとんどないわけで、宗谷線、釧網線、花咲線くらいでしょう。小樽－旭川のほかは札沼線、千歳線と室蘭線、石勝・根室線（釧路まで）、石北線（も怪しい）だけという路線「網」とは程遠い姿での実現でしょうね。

ただ平面交差が原則の函館線をどこまで高速化できるのか。先日も本線をヒグマが横切っている映像が流れていましたが、クマのような大型動物と高速走行中に衝突した際の安全性はどうなんでしょうね。高速でクルマがヒグマやエゾジカと衝突したら大破していますから。

あとは160㎞程度であれば京成がすでに実績を積んでいます。（連立化区間だけですが）
特に車両面でのノウハウを商売に出来ないんでしょうかね。
28：トロッピー：2025/09/14(日) 08:50:06: 国交省の概ねGTO素子VVVF世代以前の電動車と流体式以前の気動車を淘汰という方針ですが、一応現時点では「主要事業者」ということで実質的に大手事業者に向けたものと言われているものの、中小零細の事業者に対して将来的に拡大しかねないのは否めないですし、電車はまだしも気動車はメーカー側が電気式に絞る方向に動いた場合、事業者のくくりで巻き込まれなくてもメーカーの都合で否応なく巻き込まれる可能性は十分にありえます。
ちなみに、件の資料を読む限りではGVのような単純な電気式ではなくHBのようなハイブリッドが要件となっていますが、それこそこの研究会のメンバーで大々的にHBを入れたJR東自身がコストを理由にGVに「退化」させている事実もあるわけで、この方針が決まったところで守る気があるのかは未知数です。
もっとも、この方針自体には罰則はないなど強制力はないとされており、事実上の努力義務止まりとも言われてはいるようです。
29：エル・アルコン：2025/09/14(日) 13:11:42: 関門地区のE501系は4連だそうです。西下した回送が4連×2だったそうで、残る編成も4連化でしょう。先頭車化改造で編成数を増やしてイベント編成とともに一部手元に残すかですが、E531系をこれでもかと使っているし、近い将来のE533系？の導入時に余りますから、イベント対応もE531系になるでしょう。デッドセクション通過列車はあと羽越線がありますが、ここらへんは気動車化の徹底でしょうね。秋田口も含めて。
30：リリカルゆかりん：2025/09/15(月) 23:52:07: 10月に成田エアポートシャトルのダイヤ改正があり、銀座発着便が増加し、バスタ八重洲に入らない銀座直行便が新設される一方で
トータルの便数はやや削減されます。公式では外国人利用者の銀座停留所（旧ＴＨＥアクセス成田の数寄屋橋）利用が多いとありますが
空港発はまだしも空港行きは乗車箇所を中途半端に分散させているのはやや疑問です。

数寄屋橋のロケーションは良好で、帰路は日本橋口着ですから山手線への乗換も数寄屋橋の方が便利という評価もでき
丸の内線のほか日比谷線や有楽町線と直通する私鉄沿線へもこちらの方が便利なのですが穿った見方をすれば
バスタの使用料を払わずに済む銀座直行便を運行するのかとも思えます。
また運賃がかつての東京シャトル900円、ＴＨＥアクセス成田1,000円という時代から1,500円に上がっており
昔が安すぎた面があるにせよ、価格だけであればJR快速が1,340円（来春以降1,410円）、東銀座からアク特利用が1,420円であり
空港利用者にとって有意な差とはいえないにせよ逆転していますからバスの方も以前ほどの利用度ではないということでしょうか。
31：エル・アルコン：2025/09/16(火) 20:36:31: エアポートバス東京・成田も京成、ビィートラ、JRの合同になって落ち着きましたが、お値段の方も落ち着きましたね。LCCバスと言いながらご指摘の通り料金不要列車よりは高く、一時期の航空会社のようにあまり安くして集中しても困るので新幹線より少し高い設定、という志向が見えます。
あるいはスーツケース持ち込みはバスで、と付加価値を前面に出し、2000円という値付けのほうが健全な成長が期待できるでしょう。あるいはお値段据え置きのままスーツケース2つ目は500円、というように収入と負担の均衡を図ると。

バスターミナル東京八重洲の「使用料」がネックとなると本末転倒ですね。分散して路上駐車の元凶にもなっていた状態の改善を図るはずの対策の実効性を削ぐわけで、路上停留所もできなくなると「ご利用の状況に鑑み・・・」になりますからね。
まあ京王バスが今月末の改正で東京八重洲と渋谷、永福町を結ぶ路線を永福町系統だけの免許維持路線にしますが、バスタ新宿と八重洲の2ヶ所に入るあたり、コストはいかばかりかでした。
32：リリカルゆかりん：2025/09/17(水) 01:54:47: 小湊、京急共同運行の横浜～羽田空港～五井～蘇我線の高速バス路線が10月から1日17便が15便に減便され蘇我発着は塩田営業所への回送を兼ねた便のみに縮小されます。
以前は横浜～五井、羽田空港～五井、羽田空港～蘇我というそれぞれ独立した系統であったものが、COVID-19による需要減退で
路線統合の上、所要台数を減らす策を講じたことが裏目に出たといえ、リムジンバスの中では空港が中間地点になる珍しい運行形態（ただし空港から対横浜は利用不可）
直行時代は横浜～五井や羽田空港～蘇我が実勢で1時間を切っていたものが1時間20分以上を要するようになってしまい、JR快速利用で横浜～五井が直通便であれば1時間半程度であること。値上げによって価格面の優位性が
失われたこと（同区間はバス1,900円に対しJR1,520円）が客離れを招いたといえます。市原駐車場のP&R利用にしても袖ヶ浦BTを利用した方が便数が多いため振るわず減便が悪循環につながってしまいます。
事態を打開するには経営資源を五井～羽田空港に集中投入して完全1時間ヘッド以上の頻度を確保。
蘇我の需要獲得は諦め塩田営業所へは回送扱い、横浜も現状では対羽田空港の客を乗せられないのであれば非効率な運行になるので乗り入れを取りやめ
同区間を運行する京急バスの路線もしくは京急の電車への乗り継ぎ割引（当日中にIC利用で乗り継いだ場合は200円引きなど）を実施といった対応が必要です。
33：リリカルゆかりん：2025/09/17(水) 02:20:03: 札幌～旭川間はJR北海道の都市間輸送で最も収益性の高い区間であり、以前は終日電車特急30分ヘッド+ディーゼル特急8往復という時代があり
電車特急は80分で同区間を結んでいましたから、停車駅を省減、例えば岩見沢と滝川に絞れば70分程度も可能でした。

この区間の利用状況は対札幌が圧倒的であり、各駅別では旭川>>>岩見沢>滝川>>美唄≒砂川≒深川という感じですから
一時期運行されたノンストップ便も検討しうるところです。
特急の利便性が高い一方で普通で行こうとすると絶望的に便数が少なく18きっぷや北東パス利用者からは恨み節が聞かれた区間ですが
一方で多くの利用者が特急料金不要水準の割引率があるSきっぷ利用という構造であり見方によっては特急は18きっぷで乗れない快速といえました。

今後自由席廃止に伴いSきっぷも廃止されダイナミックプライジングへの移行がアナウンスされていますが
そうなると営業方針も劇的に変化しそうで、JRの目論見としては鉄道の有意な点はスピードと定時性（バスは2時間程度で往復割引がSきっぷより1,300円程度安）であり
会社の金で乗ってくれるビジネス客と価格差を気にしない、高速バスという発想をしにくい道外からの観光客（路線の存在はもちろん札幌ターミナルの正確な位置を知る道外の人は少ないでしょう）などが高い価格を払って
乗ってくれればよいということなのでしょうか。しかし160㎞/h運転となれば軌道強化や信号システムの改良など100㎞以上の区間に対して
投資するのは結構なコストがかかりそうなことを考えると費用対効果としては微妙なところです。
実勢価格の大幅値上げと高速化がセットで行われれば、バスとの関係は競合ではなく棲み分け、
すなわち新幹線開通後の福岡～長崎間と同様の状態になると考えられ、経営的にはその方が収益の安定性を確保できるという目論見でしょうか。
34：エル・アルコン：2025/09/17(水) 20:53:37: 一本化して失敗というありがちな例ですね。
羽田経由横浜というのは茂原リムジンがありますが、これも2往復しかないですからね。風前の灯火です。
まあ横浜延伸自体は悪くないですが（本改正でYCAT発着となった影響がどう出るか）、千葉側で五井を回ってから蘇我は無理でしたね。蘇我の駅勢はそこまで需要が多くないですし、丘周りの鉄道が時刻表を気にせず乗れますから。あとは海浜幕張でリムジンと電車を乗り継ぐハイブリッドも。

蘇我は「ちばたまライナー」でも乗り入れましたが、千葉でも需要がなかったところ、蘇我はさらに厳しかったです。JFEの需要にしても、福山も水島も新幹線優位ですから羽田に行くニーズが少ないです。
35：エル・アルコン：2025/09/17(水) 20:56:56: 札幌－旭川の「棲み分け」は理想ですが、そうなると毎時1本、多客時間帯毎時2本を埋める客が付くかですね。
企画商品を出せば安売りになるだけですし、ただでさえ毎時2本が事実上なくなり、網走、稚内への特急を系統分割している分、それがプラスαではないですから。まあ青春18などの企画券を別としたら、高速バスが普通乗車券相当として存在するわけで、コスパ的にもいいですから。

一方で北海道は「全列車特急列車」でもいいくらいです。収入確保のために事実上の値上げをするという趣旨で。
普通列車は札幌都市圏と旭川、帯広、北見周辺の一部の通勤通学列車だけ。青春18など企画券は専用の料金券を出して解禁する。という感じでしょうか。あるいは他JRとの共通企画券は全廃して、新幹線だけ乗り通せるきっぷとし、それ以外は乗り切り制と海外と同じにするとか。料金は列車別に個別設定で。一種の社会実験としての位置づけにもして、全国展開を占うとか。
36：トロッピー：2025/09/18(木) 11:10:58: そもそも八重洲のターミナルの運営が京王であるのも問題ではありそうですね。選定理由が確か運営実績とのことでしたが、実情を考えれば京成の方が適任でしたでしょうし。
今回の「八重洲離れ」の直接的な要因ではなくても、遠因ぐらいにはなっていてもおかしくはなさそうですし、京王も京王で東京駅進出記念と言わんばかりに作るだけ作ったものの速攻で免許維持に転落したあの路線をそもそも開設する必要もなかったでしょうに。
37：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:14:39: バスターミナルの運営を実績で決定することは必ずしも悪いことではないですが、入構割当の決定など事業者の利害に関係する部分からは排除すべきでしょう。あるいは運営事業者は入構できないとか。業界団体が全面に出てきてもその実は最大手が牛耳るという地方あるあるも踏まえると（先日の左折レーン新設妨害のバス会社や、他社のドル箱に割り込みながら祖業の地への参入はケシカランというバス会社がありましたよね）、自社は除外、あるいは厳格な第三者でしょうね。

バスターミナルとまではいかなくとも、駅ロータリーもそう。こういう施設は大なり小なり公金が入っていますから、その差配についての第三者性は厳しく問われるべきです。空港のスポット割当もそうですよね。FSCがどんな閑散路線でもボーディングブリッジを使い、新規参入組は連日満席でもバス連絡とか大空港あるあるです。「便宜」を受けている会社はまた出資者でもある、というのであれば、一切を自前で賄ってからのセリフですよね。米国ではお馴染みの（航空会社名）ターミナル、という感じで整備すればいいのです。競争による利便性向上を促すのが今の交通行政の建前ですから、陸海空問わず新規参入に優先割り当てするのが公金投入を受けたターミナル、という大原則も必要でしょう。
38：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:48:49: いやいや、20年前の記事にわざわざぶら下げて粘着されるとは思いませんでした。
期近な記事だと見つかってしまうとでも思ったんでしょうね。しかも粘着しているテーマでもない記事で。でも何年前でもレスが付けば管理者にはわかるんですが、このあたりはまさか、としか言いようがない足跡を残して捕まるネット界隈と同じなんでしょうね。

大阪市バス（当時）の系統を「〇〇系統」と書いているんですが、大阪市バスは「〇〇号系統」だから「〇〇系統」と書くような記事は信用できないとか言いたい放題です。いやいや、世間一般で系統を指すときに「○○系統」でしょ、あるいは「〇〇番」ですし、「〇〇号」でもいいでしょう。でも「○○」が実は「△△」だったらそりゃ信用できませんが、「号」が「系統」で何が変わるのか。拙論の趣旨は系統番号を示すことにありましたから、「号」の有無で話は変わりません。確かに正式名称は「○○号」でしょうが、だったら世間一般で使われる「国道〇〇号線」も実は誤りだけど、それを間違いと咎めるようなことはないですよね。ドヤ顔で言ったらドン引きされる類です。

なお、大阪市バス時代は確認していませんが、継承者である大阪シティバスの公式を見ると、「系統」には数字しか書いてないわけです。ニュースリリースで系統に言及する際には「〇〇号系統」ですが、系統案内には「〇〇」だけで「〇〇号」とは書いていないわけで、その程度なんですよ。

まあ超過去ログにこそこそ書くようなチキンですからその程度でしょうね。かつてそれこそ四半世紀近く前に別の掲示板で近鉄の緩急分離を批判したら、顔を真っ赤にして反論されたことがありましたが、まあその他の駅でもこの駅は民度が低い、とヘイト丸出しでした。それでも何か問題があったのならまだしも、年末年始の終夜運転で5200系でしょうか、隣席に荷物を置いてブロックしていたらそ蹴るように言われて座られたのを根に持っていたわけでした。（まさか堂々と書くとは思わないレベル）
それで「お前の意見は関西鉄道趣味界では通用しない」とか噴飯物の捨て台詞まで喰らったわけで、いやいや、そんなレベルなら通用しなくて大歓迎なんですけどね。仲間内にされた方が迷惑ですから。

いやいや、ある時知人に教えられたんですが、その時の御仁が自身の掲示板でずっと批判しているわけで、いやいや、床下の壺に向かって悪口雑言は人畜無害の域とはいえ、20年以上経っても根に持たれるとさすがに気分を害しますし、人としての常識を問います。

と、今この時、2025年に愚痴ってみました。お目汚し失礼。
39：エル・アルコン：2025/09/18(木) 21:55:34: ああ、些末な誤字でも粘着されるから訂正しときますね。「ブロックしていたらどけるように言われて」です。
その極めて正しい乗客が乗ってきた駅を民度が低いと罵っていたわけです。
なお関西の鉄道において緩急接続と緩急分離のどちらが経営上優れていたかは、それこそ因縁つけられてから四半世紀近く立ちますが、言うまでもないでしょうね。
京阪の快速特急洛楽のような特殊なケースを除き、緩急分離は壊滅ですから。緩急接続を原則としたJRに食われまくった結果です。
40：エル・アルコン：2025/09/18(木) 22:13:33: その意味では札旭間の無停車も微妙ですね、
特急毎時2本体制であれば半分は無停車もいいですが、毎時1本の現状では朝夕に設定できるかどうかです。
都市間直結の需要がしっかりある時間帯でしか通用しないでしょう。（京阪も休日の京都観光対応の片方向4本ずつがやっと）

伝説の急行「さちかぜ」は通常タイプの「かむい」に対して朝の旭川発、夕方の旭川行きの1本ずつでしたし、特急化された「いしかり」のノンストップもそれを踏襲しています。
「ライラック」になって主要駅停車になり、「ホワイトアロー」として無停車が復活しましたが、毎時2本体制だから出来た芸当ですし、それも長続きせずわずか1年半で岩見沢と滝川にも停めています。というか現行ではさらに美唄、砂川、深川も停めないと利用が確保できないのが実情です。

習志野原の話題に強引に戻すと、「スカイライナー」が新勝寺の重役を悔しがらせてまで無停車だったのに、結局成田に停めてますよね。SA線経由になっても、青砥、新鎌ヶ谷と停車してその便数も増えています。緩急分離で長距離を無停車というのは見た目はいいですが、経営的には成立が難しいです。
41：リリカルゆかりん：2025/09/19(金) 13:39:19: 鉄道ファンがディーゼルカーを「電車」と言うと突っ込みをいれるようなものは
それが話の主題には関係なく、列車や車両であることを誰も誤解していないと言えばそうなのですが
天皇陛下を令和天皇、上皇陛下を平成天皇と呼称しても誰も誤解しないから問題ない表現なのかといえばそうではなく
やはり原則は正しい呼称を用い、慣例として通用している呼称も幅広く許容するというのが落としどころでしょう。
私自身もこうした掲示板での記述と論文の執筆ではダブルスタンダードで対応しています。
そういえば私が学生の頃は企業に出すエントリーシートはほとんどが手書きで、そこでは経歴欄の学校名（会社名も）は
必ず正式名称で書くこと、同校卒業といった表現も手抜きと見做されるため不可、そうした書き方をしていると
仕事も手抜きをする人と思われると言われた記憶があり、学生にもそのように伝えていますが今はweb入力も多くなりそこまでの手間ではないと
学生も感じているようです。
42：リリカルゆかりん：2025/09/19(金) 13:49:19: 管理人様がブログで書かれていた富山都市圏の地域交通ですが、
やはり富山県の人口が100万を割り自家用車の普及率は一二を争う高率の県という環境にあっては
富山から魚津や黒部に行く鉄道が2つ必要でないこと、本来は北陸本線の駅で富山港線とバッティングするのは
東富山だけで同駅も富山港線側との間に工場や公園があって住民の生活圏が分かれていたのですが
あいの風が新富山口を新設したことで競合性がやや強まりました。

とはいえ15分ヘッドで都心部に直結するライトレールの利便性は高く、1時間近く待つ可能性がある
あいの風は10㎞以内の近距離輸送ではさほど選好されませんから現状であれば棲み分けができているといえます。
一方滑川以東へはあいの風が地鉄を圧倒していて、先のレスでも書いた通り西滑川以東の各駅について
地鉄駅に対応する駅をあいの風側に新設、新魚津から宇奈月方面は観光輸送の観点から
電化廃止の上蓄電池車両によるあいの風からの直通で存続（その時点で運行もあいの風に委託）というのが落としどころで
そうであれば地鉄の並行区間を廃止しても発展的解消といえます。

一方で地鉄も寺田までは昼間20分間隔という地方都市の近郊輸送としてはAランクのサービス水準ですから
この部分やライトレールの15分間隔といった近距離でも利用したいという動機付けのあるフリークエンシーを確保する一方
あいの風も高岡～黒部間での完全30分間隔といった利用しやすいダイヤを追求していくことが健全な姿といえます。
43：エル・アルコン：2025/09/19(金) 21:06:24: 関門間にE501系を導入する件、ネットメディアにも出ていましたね。公式がないからカマトトぶった記載ですが、4連に短縮して2編成8両の譲渡とのことで、それでは足りないのでは。普通は一気に置き換えるはずですし、8連対応はどうするのか。あるいはお試しで走らせてみて大きな問題がなければ全面置き換えなのか。

趣味的にはE501系の「E」がどうなるかですね。会社識別符号はつけないとして単純に501系なのか。少なくとも「E」は無いでしょうから。あとは415系は共通運用で鹿児島線、日豊線、長崎線、佐世保線と走ってましたが、4扉と規格が合わないので完全に関門間封じ込めでしょうか。そうなると以前話題になった所属と出入庫の問題が不可避です。各駅で混乱の元となるので、九州内の列車には極力充当したくないでしょうし。
44：エル・アルコン：2025/09/21(日) 13:36:48: 富山は「串とお団子」という建前を掲げながら結局LRTに全振り、という弊害が顕在化した格好ともいえます。
串はバランスよく通すべきなんですが、既存の鉄道だけで考えているから、バスによる「串」が無視されていますし。
北陸新幹線開業まででも富山から黒部は毎時1～2本ありましたから、地鉄が坂道を転げ落ちる理由としては弱いでしょう。宇奈月への特急も5～6往復ありましたし。

地鉄沿線で気になるのは舟橋村で、地町村合併をしないで今日まで来ているわけです。
こういう小規模な自治体は往々にして大企業の工場があり税収を独り占めする格好で豊かな財政、というのがお約束ですが、舟橋村はそうではないです。市街化調整の枠を外してベッドタウン化したことで、その時期もよく若い人口が急増したことが追い風になっていますが、住民税だけで賄えるとは考えにくく、どういう事情があるのか。一つには社会インフラを近隣市町に頼る格好という話も聞きましたが。
45：エル・アルコン：2025/09/21(日) 14:06:32: 先日茨城空港を使いましたが、ポテンシャルをどうやったら低くできるか、という逆コースがひどいですね。
空港行きのバスが余裕を持たせるのはまだわかりますが、空港発が余裕というには冗長過ぎるわけです。
あのコンパクトな構造なのに、石岡行きが到着後45分待ちというのはどうなのか。水戸行きが高速、一般路線も20分以上前に出るわけです。

で、石岡に着く寸前の専用道出口で上り電車が走り去るわけです。空港発を15分、いや、10分早めれば乗れたのに。
いやいや、かしてつバスの利用は実は小川から、というでしょうが、空港からも10人くらいと決して少なくないです。
つくば行きが消えて県南方面のアクセスは一手に引き受ける格好なのに。結局石岡でも待っての常磐線は日中土浦乗り換えですが、土浦以遠でもバスで見かけた顔がありましたが。
石岡の接続も頭を抱えるわけで、日中下り普通が4分、31分、特急22分のところにバスは45分発、空港からのバスが25分について上り普通が17分と50分、特急15分ですからね。

まあ休日ダイヤ午前のおでかけタイム対応というのもありますが、専用道までで20人程度の乗客を見て、その後降車客も交えながら最終的には30人は使っていました。立客も出ましたしね。対抗する空港行きも10人は乗っていないにしても空気輸送とは言えない規模で、もう少し接続を考えてほしいものです。
航空がバスに寄り添えばともいうでしょうが、朝の神戸のゴールデンタイムを微妙に外した時間に繰り下がっており、しかし茨城から福岡行きとこちらの利便性もあり、なかなか厳しいところですが、全体を繰り上げることは可能でしょう。
46：リリカルゆかりん：2025/09/24(水) 01:15:34: 石岡線は空港連絡バスではなく一般路線バスですので飛行機が遅れても待たない以上空港発にも一定の冗長性が必要です。
かといって1便10人程度では空港連絡バスが成立するかは相当微妙なところです。以前茨城空港のイベントに参加した際
バスの利用状況を観察しましたが水戸行きの高速便は10人乗っていたのに対し石岡行きは4人でしたから石岡線の空港発着平均は一桁と思われます。
鹿島鉄道の代替バスが旧小川駅までは専用道が整備され毎時1~2回程度とまずまずの利便性が確保されていますので
（一方それより東の玉造や鉾田方面は昼間がほぼ壊滅状態で鉾田から石岡へ公共交通で行く場合水戸経由が最速のケースが多くなっています）
あとは空港まで行く便のダイヤを工夫するのがベストと思われますが、どちらにしても接続運行はできません。

旧小川駅が交通結節点として機能しているのでここと空港の間にノンストップ、航空接続運行のシャトル路線を
リエッセあたりを使用してという方法も考えられますがさすがに石岡に直行さえしないのでは論外でしょうし
まして小川で乗り換え、石岡で乗り換えで県南部方面となるとそらないだろという感が強くなります。
さりとて空港から石岡までタクシー（高浜の方が少し近いですが）と気軽に言える距離でもないのが悩ましく
石岡そのものの需要がそう大きくないことを考えれば、土浦やつくばへの予約制乗り合いタクシーなどで県南への公共交通を確保するのが
ベストでしょうか。どちらにしても県南部のアウトバウンド需要は9割以上がP&RとK&Rが占めますから行政側としては
公共交通整備の動機付けも乏しいのでしょうが。
47：エル・アルコン：2025/09/24(水) 20:46:24: 無用の長物のように言われることも多い茨城空港ですが、国内線旅客者数では年間70万人超え、全国37位に位置するわけで、丘珠や米子より多く、もう少しアクセスを考えたほうがいい空港です。ちなみに神戸空港の国内線旅客者数は年間360万人あまり、いわゆる幹線空港8港以外では鹿児島に大差を付けられてはいますが堂々の10位です。

そのアクセス、高速経由と奥ノ谷経由の一般バスもあり水戸へは手厚いですが、石岡があと一つです。
かしてつバスを活用した設定で、小川までの区間便を空港まで延伸した格好ですが、地味に乗ってます。かしてつバス区間も専用道での停留所での乗降が何気にあるわけで、軌道系至上主義者が「BRT」とはなんぞやとハードルを上げて否定するのに対し、お手軽な運用で実績を上げています。やはりものを言うのは専用道区間を出ると小川エリアも乗降があるものの、大半は空港利用客なので、実入りがいいということ。10人以上の利用が珍しくないあたり、昨今の地方路線バスとしては大健闘の域です。

その意味では空港と石岡の接続が残念なわけで、水戸以北は水戸へ出てしまいますから、石岡に出るのは県南への客、と割り切れば何をすべきかは一目瞭然なのに冗漫の極みです。つくばへの対応も薄いのも気になるわけで、つくば単身者の帰宅需要やつくばへの用務という需要が茨城側では公共交通に目が行くのに（出張で現地移動におけるレンタカー利用を安全上の理由で禁止するケースは少なくない）、つくばへのリムジンはCovid19で休止とか、やはりやる気が問われます。
48：エル・アルコン：2025/09/24(水) 20:53:38: 地味に京成松戸線の編成の京成塗装が増えていますね。塗り替え待ちでレトロカラーになっている編成もあり、8900系は全面ラッピングが2編成あるので、ジェントルピンクはそう多くはない感じになっており、京成塗装を当たり前に出会うようになっています。

その京成塗装ですが、80000系のそれはどうも青と赤のバランスが悪いことは前にも言いましたが、先頭車での赤帯の処理もイマイチです。乗務員室扉付近で側面とは別に前面に回り込むようなデザインの赤帯がありますが、正面の赤と微妙に「ズレ」があります。
幕部の青はそのまま正面につながっているだけに、気になるところです。

電車は順調？に変わっていますが、バスはどうなるんでしょうね。松戸、船橋、旧習志野の3色が大仏にいますが、本来統一されるはずの「京成バス千葉ウェスト」の標準塗装はどうなるんでしょう。会社発足時の広告の塗装なんだろうなと思っていましたが、実物が出てきません。
49：エル・アルコン：2025/09/24(水) 21:07:54: 以前成田市の下福田地区にJAL系の物流拠点が出来るという記事が出ていましたが、確かアプローチになるはずのr12成田安食バイパスは大型車規制があったはずで（土屋交差点のバイパス入口に大型車通行禁止の規制標識あり）、豊住工業団地からR408経由でしか成田空港や東関道、新空港道にアプローチ出来ないのでは、と思っていたら、バイパスの大型車規制が解除されたようです。県警の公式情報でも9月中に解除と出ており、土屋交差点の規制標識が撤去されたのも確認しています。県警公式だと北千葉道路松崎ICでのランプ路側の大型車通行規制も解除されていますが、R464側には「大型車の通行はご遠慮ください」とあり、公式で大型車の通行分散を訴えていながら真逆の標識が温存されています。

物流拠点が出来るのもこの規制解除を踏まえているんでしょうが、公式発表前に大型投資の意思決定が出来るということは、公表前の情報が明らかに流出しているわけです。（地元自治体がこの情報を流したのは8月に入ってから。メディアに物流拠点の記事が出たのは7月中旬）これって、いうまでもなく「インサイダー」的な行動ですよね。公表する前に大型規制があるエリアで大型前提の施設を作る意思表示をしたんですから。
50：こあら：2025/09/24(水) 23:18:56: ＞電車は順調？に変わっていますが、バスはどうなるんでしょうね。松戸、船橋、旧習志野の3色が大仏にいますが、本来統一されるはずの「京成バス千葉ウェスト」の標準塗装はどうなるんでしょう。会社発足時の広告の塗装なんだろうなと思っていましたが、実物が出てきません。
「千葉イースト」も、旧内陸・グリーンの営業エリアに住んでる身では、新塗装の車輛にお目にかかっていません。
下手をすると、移籍前の京成バス塗装のままの車も目にしますし・・・。
恐らくは、本体の京成バス各営業所が新会社に移行してから、「さぁ、塗り替えましょうかぁ」となるのかと・・・。
51：エル・アルコン：2025/09/25(木) 21:24:20: 確かに最初の分社時の塗装にすらなっていない車両がありますね。しかしそれは京成バス塗装ですから、それに統一はないでしょうし。それでも京成系の塗装の経験がある会社（営業所）はともかく、千葉交通や千葉中央バス、ベイシティ交通は京成カラーの経験がないだけに（千葉中央とベイシティは貸切、高速ではKaNacカラー）、どうなることやら。
52：リリカルゆかりん：2025/09/25(木) 22:03:51: 秋の乗り放題パスの利用条件を読んでいて気付いたのですが、並行在来線3セクや普通列車非運行区間の特急全席指定化といった流れで
記載事項がずいぶん増えている中、数少ない僅かに改善された点が有効期間の最終日の利用期限に関する規定です。
多くの企画乗車券の有効最終日の規定が「乗車中に日付が変わった場合その列車を降りるまで有効」であった中
格安の18きっぷはやや厳しく「日付が変わった後、最初に停車する駅まで有効」でした。それが今回は「その日の最終列車まで有効」になっています。
もちろん夜行列車が絶滅危惧種になり、今後快速や普通列車の夜行など臨時便でもあり得ないということからこのような分かりやすい規定で問題が生じないということでしょう。
一方で有効期間初日は0時以降の使用開始は不可とありませんから
少し郊外に住んでいて自宅最寄り駅からの始発利用ではスケジュールがうまく組めない際に、ネットカフェなどを活用してという猛者には嬉しいルールで

ただしこのルールを現場レベルでの運用はそこまで厳しくなく、18きっぷで東北を回りリゾートみのり～きらきらうえつ～くびき野を繋いで
結果として419系のお別れ乗車になった普通で0時15分の富山で下車（当時の時刻表では水橋で日付が変わっていました）した際は何も言わずに通されたと記憶しています。
一方でJR-C管内では0時ルールが厳しく容赦なく追加運賃を請求されたという話を同席の旅行者から聞きましたから地域差があったかと思われます。
それにしても15年前はうまく活用すれば特急相当のアコモを有する列車をつないでの旅ができたのかと思うと感慨深いところです。
53：リリカルゆかりん：2025/09/25(木) 23:55:56: 先日、学部生時代に世話になった師が引退を契機に伊東の別荘を改修して終の住処にするとのことで
その改修祝いに伊東へ行ったのですが連日報じられる市政の混乱が街の機能に影響している様子はなく平穏でした。
しかし飛石連休中にしては観光客の姿はそれほど多くなく、30年以上前に家族旅行で行った際は
駅の内外がごった返していた記憶があるため様変わりしたと感じます。

事実踊り子もcyber-stationではほとんどが連休中でも〇でしたし。
その踊り子ではなく多少時間がかかっても、スケジュールが伊東直通に合うため
戸塚の対面接続も便利で何よりJREポイントの消化を考えれば600ポイントのグリーン券が神レベルの価値になるので
こちらを利用しました。気になったのは以前は駅間ごとにアテンダントが巡回し短区間でも
しっかり飛び込み乗車を捕捉するという姿勢だったのが、アテンダントが乗っていてもあまり巡回せず
稲毛から戸塚までで巡回は東京発車後の一度だけ、戸塚で乗り換えた伊東行は10連ということもあり
普通車は大混雑、G車も昼間で7割強と相当の利用率だったのですが、一度もアテンダントはやって来ませんでした。

ただ各席の頭上のランプを観察すると客が座っている赤ランプの席は僅か（これも紙券での利用の可能性があります）であり
実のところ横須賀線を降りる際にsuicaを再度かざすのを忘れていたために、乗り換えた東海道線ではランプを緑にできず
検札時に事情を説明しようと思っていたのですが結局その必要がありませんでした。
このような状況から大半の客がきちんとグリーン券を購入しているようであり、性善説の対応でも取りこぼしが少ないこと、
中央線へのＧ車導入で所要人員が大幅に増えたためその人員確保が困難であることに加え、
離職防止のために昔のような厳格な検札をアテンダントに求めないことで労働条件を改善しようとしている可能性があります。
こうした対応は賛否あるところですが状況を見る限り正しい選択と言えそうです。
54：エル・アルコン：2025/09/26(金) 21:24:52: 伊東市の件、まあ通りすがりの旅人が見ても明らかになるくらいの影響が出ていたら大変ですよ。ただメディアは学歴詐称よりもラブホ市長に食いついていますから、鎮静化していくんでしょうね。これ、兵庫県知事の劣化コピーのような行動ですが、そう考えると兵庫県知事の罪深さがわかります。

さてグリーン車の件、大多数が正しく払っているから永遠に続くとは思えませんね。日本人の民度は急速に低下していますから。実際、アテンダント乗車区間を把握してきっちろその手前で逃げる人を見る機会が増えました。それでも成立させたければ、検札時点でグリーン券を所持していない人は本券の倍額を徴収（アテンダントの手間を考えたら「2000円」というような定額）することでしょう。

無人駅乗車でIC持ってません、という人がいるかもしれませんが、都市高速におけるETC料金と現金料金のように、現金はプラス2000円と同額にすればいいでしょう。ICOCAのようにグリーン券システムに対応していないエリアの交通系ICカード利用者はどうする、という声もあるでしょうが、不正のやり得を徹底的に排除することとの両立はそれしかありません。それが問題というのであれば、アテンダントをきちんと乗務させる、出来ないのであればグリーン車の営業をしない、というだけです。事業者の責任ですから。
55：エル・アルコン：2025/09/26(金) 21:26:05: 青春18系の0時ルールですが、JRCの場合は杓子定規に適用してもまだ納得感があるからでしょう。JREとJRWは電車特定区間外で0時を迎えた後に電車特定区間に入れるケースがあるわけで、現実問題として捕捉は不可能でスルーするしかない、ということなんでしょうね。そしてそれがあるから電車特定区間が絡むエリア以外でも終電までと読み替えると。有効開始が0時というのも始発に読み替えるべきでしょうね。改札機のロジックも設定次第ですし。（過去に「翌日」から有効開始の新規定期を「前日」の0時過ぎに通したらエラーだったことがある）

旅規なども法律と勘違いしている人が多いですが、所詮は約款、決め事ですから事業者の判断で対応することを妨げません。特に不利益変更でなければ現場の判断を否定する必要もないのです。杓子定規は誰得という話です。
ですから個別にルールが決まる企画商品の運用は利用者の不利益にならない限り融通を利かせた対応であるべきです。利用者の不利益が発生するケースは往々にしてモラルハザードが発生する局面ですし。
56：エル・アルコン：2025/09/29(月) 20:33:20: 週末の夜半に利用したJR神戸線の車内モニターに出た運行情報に、「遅延情報　播但線　動物と接触」と出ていました。
まああのあたりだとあり得るな、と思いつつ情報を見ると、京都丹後鉄道で接触があり、接続待ちをかけたための遅れだそうです。豊岡か福知山かはわかりませんが、山陰線が遅れて和田山で接続する播但線も遅れたようですが、たぶん寺前からの電車区間にも影響したのでしょう。

ところがそこにあったのは「京都丹後鉄道線内で列車がお客様と接触」とあるじゃないですか。ちょっと待て、京都丹後鉄道のお客は動物？というまさかの表記です。大正年間にいわゆる「我田引鉄」を批判した国会答弁で、「山猿でも乗せるつもりか」と野党から攻撃され、建設推進派の首相が「鉄道規則ではサルは乗せないことになっております」と木で鼻を括った答弁をしたと言われていますが、他社線に対し人身事故の見出しを「動物と接触」はひどいです。

しばらく流れた後にさすがに気付いたか批判があったのか、「遅延情報　播但線　お客様と接触」と書き換わっていましたが、対応が出来るということは人間が考えて書いてるということであり、何ともお粗末な話です。
57：エル・アルコン：2025/09/29(月) 20:34:20: その播州エリアですが、姫路市域にクマが出たそうです。姫路と言っても広いから、というでしょうが、青山エリアだそうで、R2姫路バイパスが青山トンネルで太子方面に抜ける手前、1950年代に市域に入ったまあギリ「市内」で住宅街もあり、そこにクマとなると穏やかじゃありません。

宍粟市域や、但馬や美作といった中国山地方面から降りて来たんでしょうが、ここまで来るとなると播州平野を横切って生息域を拡大することは無いでしょうが、山間部というか丘陵地帯を経てどこからでも降りてきそうです。

兵庫県内の大型獣と言えば一にも二にもイノシシで、特に神戸市内など阪神間では住宅地への出没どころか市街地でイノシシが闊歩する状況であることは有名です。この六甲山系をねぐらにするイノシシもそんなに遠くない昔に丹波方面から流入して棲息するようになったと言われており、姫路に出てきたクマがやがて六甲山系に入らない保障はありません。

イノシシをクマが駆逐する、となったらクマのほうが厄介ですが、イノシシとクマが共存するようにでもなったら、六甲山系は危なくて入れなくなってしまいます。今でも縦走や毎日登山でイノシシと出会うのは日常茶飯事ですが、さすがにクマは無理でしょう。
ただイノシシが人間の食物の味を覚えてしまった代わりに交通事故に遭わないように車道を歩き、横断歩道を歩き、さらには信号に従う様子まで確認されていることを踏まえると、クマが来てもやがて「都市型クマ」になるかかも知れませんが。
58：エル・アルコン：2025/09/29(月) 21:09:05: 2022年8月にGMOの方針でT-Cupが廃止になり、掲示板はしたらば、ブログはGooに移行して3年あまり、Gooよお前もか、という感じで10月1日をもってサービス廃止となるため、移管先を準備しました。

Amebaとはてなが推奨で、Amebaの機能には若干不満もありましたが、はてなの管理者モードの一部にアクセスすると警告が出るという致命的な問題があり、Amebaに移行します。

なおデータ移管はされますが、コメントの引継ぎは出来ないようで、コメントに関してはご破算で心機一転となります。
ブログ自体は10月1日の未明まではGooに書き込みますが、以降はAmebaで書き込みますので、今後も引き続きよろしくお願いします。

https://ameblo.jp/straphangersroom2025/
59：トロッピー：2025/09/30(火) 11:36:25: 例のまいばすけっと、先週金曜に開店したので翌日覗いてきましたが、品揃えは思ったよりある一方、広さを考えるとストックは品目数に割いて、品目ごとの量はあまり多くないと推定されます。
また駐車場が恐ろしく貧弱なうえに、歩道のポール類と干渉するスペースが多く、頭から入れたら間違いなく出しにくく、かといってバックで入れるのも楽ではないというスペースがいくつかあります。この業態で駐車場や駐輪場備えてるだけ恵まれているとは言えますが。
60：エル・アルコン：2025/09/30(火) 21:36:49: 多分母店となるイオンとそのサテライトという配置で展開すれば無敵なんでしょうけどね。弁当や総菜類は母店で調製して配送すると。そこに欠品を補充するシステムを載せれば、在庫は母店で持って「まいばす」はミニ店舗をドミナントで出すと。

タイのマックスバリュなんかはそれに近く、「エクスプレス」店舗が「まいばす」でしょうか。定番の総菜や弁当は置いていますし、最小限の生鮮品もあります。まああちらはセブンイレブンが超ドミナント展開をしているので、差別化が必須なんですが、Big Cというスーパーが同様に小規模店舗を出しており、そっちのほうが目立ちますね。（Big C Miniという大きいのか小さいのかはっきりしろという屋号ですが）
61：エル・アルコン：2025/09/30(火) 21:37:34: 今日発表された京成の統合報告書に、すでに報道されている押上発着有料特急計画を2028年度に実現する方向に加え、次期スカイライナーの長編成化が出てます。もともと10連化構想があり、京成上野など10連対応で整備されていますが、中間駅は大丈夫か。新根古屋を含む単線区間の複線化も検討するようですが。あとは新ターミナル駅の折り返し設備の改善とあり、現状の縦列停車を解消するのでしょう。ここは成田空港の統合ターミナルの開業をにらんでの話になるようですが、中期計画の最終形（D3）となる2030年度がターゲットだと5年程度で実現する話です。（新ターミナルと次期スカイライナーは2030年代、SA線複線化は2030年代後半）

なおプロスポーツへの支援としてバスケはアルティーリだけでなくジェッツも対象になっています。さらに茨城ロボッツも。
62：八千代台民：2025/10/01(水) 22:20:56: 今朝8時過ぎの快速特急に乗り出社しようとしたら、京急線内大雨により
快速特急船橋行き船橋で運転打ち切りと仕切りにアナウンスしますが、行き先表示や駅の表示は快速特急東中山行になっています。
だいぶ前からなので運行システム上やむを得ないでしょうけど、船橋行きに対応してほしいところです。
インバウンド客は混乱しますし。

22時以降に帰ると、アクセス特急終わってるせいか本線経由の空港行き乗ると
スーツケースが目立ちます。
63：エル・アルコン：2025/10/02(木) 21:16:52: 朝上りの船橋止めですか。京急線内混乱の影響とはいえ、高砂まで行ってくれという感じですね。
船橋で物理的な折り返しが出来ないから東中山で折り返すんでしょうが、運行システム上は東中山折り返しの入力となって各種表示に当たりが出ると。通常ダイヤだと快特船橋→回送東中山→回送宗吾？というスジになるんでしょうが、異常時は端折ると。

まあ車側も駅側も幕式ではなくLED、LCDなんで突発の対応もできると思うんですけどね。幕式主流だったころは計画運休で普段折り返しがない駅で折り返した時、その先の折り返し駅までの表示を出して、アナウンスで注意喚起してましたが。姫路駅連立の際に山陽電車との逆立体工事で山電が手柄折り返しになった際（手柄駅の姫路方に両渡りを入れて引き上げ→据え付けの本格派）、手柄行きは出せないので「姫路」にしていました。この一連の切替工事でJRが御着止めになった際は、既にLED化されていたので「御着」を出していました。（山電で運用の都合上1本だけ発生した直特飾磨行きは、前面は普通やS特で存在したので「飾磨」を出し、側面は「直特／飾磨」がないので、行先のない「直通特急」表示でした）
64：エル・アルコン：2025/10/02(木) 21:18:04: 成田空港の当日出発が不可能な時間帯は空港まで行ってもそれは到着便対応の送り込みが主たる目的で、あとは空港周辺ホテル、それと芝山、横芝光方面の対応だけになります。そう考えるとELも含めて本線経由にシフトするのは成田市街地のホテル対応も出来るので理に適っています。そう考えると成田NTの対東京需要が微妙なんでしょうね。成田湯川への帰宅需要が見込めないというわけですから。バスも成田駅西口から湯川車庫に帰る便で対応したほうが効果的ですから。

さて、「新しい成田空港」プロジェクトでターミナルが集約されますが、たぶんその直下にJRと京成が2面4線ずつ入るのでしょう。JRは1面2線の可能性もありますが、余裕を見ると思われます。京成は主力輸送機関として2面4線でも少ない感じです。貨物地区や物流地区対応としての芝山鉄道をどうするかですが、新ターミナルへ延伸（付け替え）した際に芝山千代田に相当する駅までの「新・芝山鉄道」を作るのが一番無難でしょうね。新・芝山千代田は引上線も兼ねて空港新駅の運用を楽にすることもできますし。

東成田の救済ですが、官公署対応として東成田に相当する駅を設けるでしょうね。ここが本線とSA線の合流地点で、新・東成田からは本線、SA線ともに行けると。これで通勤対応が可能になります。京成の中期計画との整合を考えると、湯川－空港間の複線化構想があるわけで、JR（成田空港高速鉄道）を抱き込んで土屋以東の3線化とか。土屋－空港間は地味にトンネルや切通しがあり複々線化は困難ですから、3線化しかないでしょう。土屋で合流し（新駅建設？）、新根古屋は廃止、城之内で分離してSA線は東成田線の一に入り本線と合流後新・東成田駅に停車。そして新ターミナル直下と。
65：トロッピー：2025/10/02(木) 22:45:26: 弁当やおにぎり、サンドイッチのようなコンビニにもあるようなものはありましたが、スーパーにあるような店内調理の惣菜は見当たりませんでしたね。ぱっと見では冷凍食品でカバーしているようでしたが。
在庫補充のために旧ジャスコに相当する格のイオン（傍系のマルエツやカスミ等は除外）を母店にしようと思うと、高根木戸か八千代緑が丘、新鎌ヶ谷あたりが妥当そうですが、微妙に近くはないですね。

京成のスポーツ支援、バスケ3、野球2、サッカー1という陣容でしたが、そういえばハム二軍は入ってませんでしたね。おそらく京成電鉄本体ではなく、京成バス独自という扱いなんでしょう。
66：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:48:11: エリア外の話題ですが、JR西日本の「誤案内」もたいがいですね。
土曜日の昼頃にJR京都線内であった車両トラブルの影響でダイヤが混乱していましたが、遅延を回復するために快速（T電）を西明石か大久保で折り返したようで、新快速を西明石から各駅停車にして運行、と加古川駅で案内されました。
そのうち発着が本線側から副本線側になり、ホーム上の客が移動を開始して待つこと10分近く、10分以上の遅れで到着した新快速（崩れの普通）に乗り込みましたが、普段のT電ではありえない客数です。

ところがなかなか出発しません。そのうちに姫路へは反対側の新快速が先着です、というアナウンスにうんざりした表情の客が再移動です。結局後続の新快速は数分遅れで、退避する新快速は通常ダイヤと同様加古川で緩急接続して発車ということです。これ、既に種別表示が「A普通」になっているわけで、分かっていたのでは。それで結果論とはいえ誤った案内をして無駄足を強いられたわけです。ちょうど新快速が1本端折られた格好ですが、姫路では先発分もあり、播州赤穂行きが発車待ちをしていました。これは相生で岡山方面にも連絡するから簡単には切れないのでしょう。

かと思えば日曜日の夜はJR神戸線（山陽線）での踏切安全確認で播州赤穂からの新快速が足止めを食い、姫路では後続の新快速と時刻が被る格好でしたが、折り返しの問題はあるとはいえ、後続の新快速ともども2本連続で出していました。内側線もT電が遅れて2本運行となっており、三ノ宮段階では外側線に新快速が2本連続、内側線に快速が2本連続となってしまい、C電はいつ来るのか、という状態でした。
67：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:48:55: 「誤案内」ではかつてJR神戸線の車掌がありもしない時間の播但線を案内してしまい、定刻に出た後のホームで途方に暮れる人多数という事態を見たことがありますが、自動放送がホームや車内で整備されている中で、なんとか存在意義を示そうと車掌や駅員が自動放送に割って入るのもどうかなと思いますね。人間ならではのきめ細かい案内であればいいんですが、首をかしげるケースもあるだけに。

JR神戸線の普通電車（C電）ですが、尼崎で高槻方面とJR東西線方面の2手に分かれ、それぞれが尼崎でJR宝塚線からの系統と相互連絡することで、両方向に行けます。そしてJR東西線系統は学研都市線内普通で、快速、区間快速は尼崎で快速（T電）と相互連絡と分かりやすいですが、朝晩はそれが崩れます。

C電が学研都市線内快速や区間快速になるケースがありますが、ホームの自動放送ではご丁寧にも尼崎から快速（区間快速）と案内し、停車駅も「尼崎からは快速になります。京橋までの各駅と、放出、住道・・・」と停車駅を列挙してくれるのですが、三ノ宮の段階でそれが気になる人は少ないでしょう。

それでも手厚いのはいいんですが、電車に乗り込んで車掌がぶち壊すケースに当たりました。
学研都市線内快速の同志社前行きと駅で案内された電車に乗ると、車掌が「終点同志社前まで各駅に停まります」と言い放ちました。まあ尼崎で何事もなかったかのように快速と案内されるんでしょうが、鴫野や徳庵に行きたい客が放出や住道で「どうしてくれる」とごねるかもしれませんね。ちなみに三ノ宮平日21時34分、土休日20時34分発以降の学研都市線直通は最終の放出行きを除きすべて快速、区間快速です。（逆に学研都市線内に行く場合は尼崎まで急いでも結局これになるとしたら、待って乗ったのに「各駅に停まります」でギョッとするかも）
68：エル・アルコン：2025/10/06(月) 22:49:51: 京成バス千葉セントラル習志野西、要は旧船橋新京成の習志野車庫ですが、定期券制度の変更が予告されていますね。
新京成時代の制度が京成バスの制度に合流するようです。価格がどうなるかですが、旧新京成の範囲内だった金額式やBus通楽などの利用範囲がセントラル全体に広がるようです。

旧鎌ヶ谷、旧松戸新京成のウエストは、と思ったら、4月からウエスト各社に拡大されていましたね。来春の京成バスではセントラル同様になるのでしょう。
69：エル・アルコン：2025/10/07(火) 22:25:39: 京成バラ園への企画商品が松戸線各駅でも発売されています。
今春から京成松戸線内からも設定されていますが、これも含めて従来通り勝田台経由。しかも北習志野発の設定が2600円であるわけで、誰が買うんでしょうね。
なお北習志野から東葉線で緑が丘経由、となると定価2500円です。いちおう松戸線に1駅でも乗る前提であれば企画商品のほうが安いですが、京成津田沼、勝田台経由ですからね。津田沼以西でも勝田台経由？となるというのに。
70：エル・アルコン：2025/10/08(水) 21:10:05: 往復、連続乗車券の廃止が2026年3月13日限りと発表されました。ということは3月14日にダイヤ改正でしょうか。大きな改正ではなく、全車指定席化などの営業面での変更が主になりそうです。

そしてJREの賃率が変わることで東京－熱海間の幹在分離がスタートします。しかし「JR東海の新幹線」経由として峻別されることで、馬鹿みたいに拡大した「東京近郊区間」の適用除外が普通に増えそうで、裏技でもなんでもなくなってしまいます。
制度変更では幹在分離に伴い選択乗車関係の3つが消えます。一方でこれは想定外だったのが、横浜市内駅の計算が在来線経由は横浜、新幹線経由は新横浜を中心駅とするということ。現在は品川－新横浜－小田原の営業キロは品川－横浜－小田原と一緒で、市内駅制度も残るので実害はありませんが、将来的に幹在で距離も違ってくる時を想定しているのでしょうか。

あとはいわゆる太線区間からの東海道新幹線東京－品川間の除外。これは地味に複雑化するわけで、例えば八王子から大阪市内というケースで、これまでは新宿－品川を太線区間通過として計算していましたが、新幹線乗車駅を東京か品川か指定しないといけなくなり、東京からの場合は太線区間の計算が新宿－東京となり、距離が若干伸びます。ですから区間によっては値上げになるケースが出てきますが、新幹線利用はそれなりの長距離と想定されますから、数百円の値上げ（多くのケースで330円）となるケースが出てきます。

おそらく時間を置かずに「乗り切り制」への移行があるでしょうね。システム的には新幹線とそれ以外という感じで。
EX-ICの東京発着で品川乗降可の特例は今回で消えるかも。ただこれは大迷惑で、新橋付近にいて新幹線で帰ろうとするとき、時間のアヤで品川からなら間に合うとか言うケースがザラにありますから、わざわざ変更をかけないといけないというのは鬱陶しいです。
71：八千代台民：2025/10/11(土) 20:29:20: 先日新横浜へ行ったのですが、武蔵小杉乗り換え東急はかなりの距離歩きますね。
浅草線から三田で目黒線も考えましたが品川以南は総武快速優位です。

また横浜市営地下鉄にも乗りましたが、
11月のダイヤ改正でのぞみ64号から接続する快速を運転し、湘南台までカーバーし利便性が向上します。

エクスプレス予約、大阪から帰り品川で直ぐに総武快速がある場合は品川下車、それ以外は東京下車としているので
東京発着で品川乗り降り可がなくなると不便です。
74：エル・アルコン：2025/10/12(日) 19:43:07: よく考えたら東京発着で品川の内方乗車はJR東海的には全く痛まないので残るかもしれません。品川で降りての乗車はSuicaなどでの別払いですから。ただロジックの単純化とか事業者都合での可能性はありますね。
75：八千代台民：2025/10/12(日) 20:08:49: すみません。途中で投稿が切れてました。
習志野台エリアといいますか、千葉方面は利便性向上するダイヤ改正は近年ないですね。北総くらいでしょうか
のぞみ64号乗る機会はそうないですが、自宅最寄り駅へ帰れるって沿線価値をあげていると思います。
76：エル・アルコン：2025/10/12(日) 21:27:40: 64Aで延々と、ということはないもので（爆）
スカイマークが間歇的に運行するBC918だと神戸空港21時台で、設定がいいと1タミ22時45分の津田沼リムジンに乗れます。
最終リムジンは1タミ23時20分で京成津田沼0時11分の最終1本前に実勢として乗れるので、これと同等となると品川でドア前ダッシュが必至ですが62Aでギリギリ。ちなみに新神戸20時52分ですから、三宮からだとほとんど差がない状態です。余裕を見たら定期列車では新神戸20時34分の60Aです。

ただ22時45分のリムジンは「6分前ルール」に涙をのむことが多く、同時間帯のNH416は2タミということと荷物が遅いANAなのでまず期待できません。そうなると30分近く最終津田沼リムジンまで待つよりも、1タミ22時55分の葛西リムジンに乗りますね。葛西23時31分の勝田台行きに余裕で乗れますし、北習志野からの松戸線は京成津田沼23時55分の松戸終に間に合います。

なお葛西だと1本前の西船橋行きに乗れることもありますが、これが快速勝田台退避（涙）で、松戸終接続だと大手町23時28分の快速勝田台で間に合います。（葛西23時31分は大手町23時12分）なおこの快速に1タミ23時15分の西船リムジンから乗れるので、カネに糸目をつけなければ津田沼リムジン最終より早く帰れます。

北習志野での接続ですが、快速勝田台が0時3分で、松戸終が0時5分と無理そうですが、出発信号機駅になる前から助役と駅員が連絡通路を監視して、目に入れば乗せていましたね。新津田沼のES前の駅員のような役どころです。
77：エル・アルコン：2025/10/14(火) 21:06:29: 芝山～松が丘のバス通り界隈の住民である知人から豊富線改め芝山・北習線の妙なダイヤへの指摘を聞きました。
行きと帰りで系統が違うので船橋まで往復が出来ないという問題は論外として、土休日の18時台に船23と東03が東船橋三丁目から先ダイヤ上2分雁行になっているとのこと。

実勢は2台が団子運転となるようで、ただでさえ本数が少ないのに、貴重なバスの無駄遣いです。
時刻表を見ると、19時台には船28Aと東01が2分雁行とか何がしたいのか。
78：エル・アルコン：2025/10/15(水) 21:18:12: 朝の津田沼リムジンで羽田に着くと東空交の地上スタッフが荷物を降ろしますが、これが運転手が降ろすようになっています。
一方で到着便を横目に所在なげに座っているスタッフを見るとなんだかな、という感じですね。羽田発は地上スタッフが積み込み、到着地では運転手が受け取るというスタイルですが、羽田行きは乗降とも運転手でした。トラブルが多発したのか半券引き換え方式の徹底は鬱陶しく、運転手が扱うとそれだけ次に進む時間が遅くなりますから。羽田発の着地は仕方がないとはいえ、なんで最後になるんや、というケースなんかは、半券引き換えの時間がかさむと無駄に足止めを食います。羽田発津田沼リムジンの京成津田沼なんかは数も多いですが、かつてはひたすら降ろして、乗客がめいめい受け取るのでスピーディーでしたが。運転手がいるし、乗客も遠巻きに見ていますから間違いも起こりにくいはずでしたが。
79：エル・アルコン：2025/10/15(水) 21:19:17: 先日久しぶりに東京BRTに乗りました。夜の葛西リムジンからR357の荒川河口橋を続々通って寝ぐらへ帰る東京BRTの車両を見て、久々に乗ってみました。

国際展示場駅に降り立つとビッグサイトでイベントのようで人が多かったです。そしてロータリーにバスが大量に待機しており、普段は設定がない「新橋直行便」がありました。種別は「直通特急」であり、なんか阪神や山電みたいでしたね。完全なるノンストップで、BRT勝どきもオーバーパスでスルーします。

新橋発は築地へのトンネルに入るまでに右往左往した記憶がありましたが、新橋行きはトンネルを出て右折して、すぐ左折したらバス停と全然違いました。
80：八千代台民：2025/10/15(水) 22:32:23: 64A乗ったの10年以上前でした（苦笑）なんだかんだ遅くとも20時前半に乗ります。
うちの会社、東阪移動は役員以外は新幹線なんですよね。

コロナ前までは、バラ園でイベントあると八千代台から京成バスが無料シャトルバス出してました。
ローズ切符は、勝田台以東なら需要ありますが以西は微妙ですね。ただ八千代台からバスは緑が丘経由なので遠回りです
81：エル・アルコン：2025/10/16(木) 21:51:39: 東関道がR14（R357）と分かれて内陸に向かうところの千葉西警察署前のあたりに建設予定の千葉市内方向のみのスマートICが具体化しています。片側2車線のR14とR357が合流して片側2車線となり、千葉西警察署前から先は片側3車線という絵に描いたようなボトルネックですが、SICまでは西行きが3車線化して、東行きは浅間神社前交差点までオーバーパスというスタイルで対応するようです。

湾岸習志野や幕張で東関道や京葉道にアクセスする流動を移行させるポテンシャルは非常に高く、強いて言えば西行きも浅間神社前からオーバーパスに出来ればベストでした。幕張方からオーバーパスに入れないようなので、SICからR14（R357）へスムーズにアクセスできるようになるため、登戸のアンダーまで平面交差とはいえ、かなり楽になります。

東関道から宮野木を経て京葉道に向かう流動もSIC経由とで分散するでしょうから、穴川付近の渋滞緩和も期待できます。あとは登戸のアンダー出口から寒川大橋を経て蘇我陸橋までの区間を完全片側3車線化ですね。西行きは蘇我駅西側から完了していますが。
82：エル・アルコン：2025/10/16(木) 21:52:40: スカイマークが10月下旬からの冬ダイヤで改悪です。
朝の神戸行きBC101が25分も繰り下がって羽田7時45分発になり、神戸は9時着です。
夏ダイヤでは7時20分発、8時35分着だったので、月曜朝移動でも9時台に職場に入れるので十分実用に耐えましたが、さすがに神戸に9時着だと三宮の段階で9時40分頃と職場入りは10時を回ってしまうので、フレックスを使うにしても遅いです。

ANAのNH411は6時40分発8時ちょうど着で固定化された格好ですが、バリュー（特割）でも大概なレベルで高く、かといって予定が確定していない段階でスーパーバリュー（旅割）はリスキーですから、どうもうまくいきません。
しかもANAは荷物の球出しが悪く、下手をしたら三宮が9時近くなることもあるわけで、これでは品川6時の99Aで新神戸8時31分というのが「確実」「最速」になってしまいます。

津田沼リムジンと松戸線の接続も松戸線の3番電車以降は微妙ですから、なんとも困った話です。
83：エル・アルコン：2025/10/16(木) 22:01:13: ウチの職場は2005年頃に航空が解禁されています。ちょうど東海地方の集中豪雨などで新幹線の信頼性が下がった時期で、航空運賃も特割で1000円単位で安く、法人用チケットでも若干安く、アクセスを入れても互角でしたから。2006年の神戸空港開港で新幹線が二番手という状態が確定しました。

週1、週2といった頻度で行き来していた時期は、約3時間乗り詰めで感じる疲れが耐えられませんでした。ラウンジはもちろん、そうでなくても「待つ」という環境は新幹線は足元にも及ばないわけで、初めから計画的にラウンジで軽作業をして休息をとる、とすれば時間の無駄もありません。新幹線の座席で作業というのはセキュリティ面でも問題ですしね。
84：エル・アルコン：2025/10/17(金) 21:17:32: 冬臨で忘年会需要狙いなのかホームライナー的な「わかしお」が設定されていますね。12月の金曜日（26日除く）に運転される「わかしお73号」、東京22時30分発、茂原23時30分着です。Covid19前に東京23時台の「しおさい89号」が設定されていましたが、全車自由席でライナー券と同等の料金だったけどさっぱりだったわけで、全車指定席で受け入れられるのか。
なお「新宿さざなみ」が最大3往復になっていますが、「さざなみ」が平日のラッシュ方向のみ君津以北で3.5往復という状況で、遅くても「遠京」20時30分というのでは、「新宿さざなみ」を「さざなみ」にして平日は諦めたほうがよさそうです。それこそ通快を片道2本復活させれば（直通普通の格上げ）、車両も乗務員も無理なく速達サービスを残せますからね。館山方面を含めてアクアラインバスには全く勝てないということでしょうし、アクアラインの渋滞も平日は無縁ですから。
85：エル・アルコン：2025/10/17(金) 21:18:12: 羽田－神戸の改悪も大概ですが、羽田－広島はアクセスがひどいわけで、広島市内、西条、呉くらいです、リムジンが始発から最終まで対応しているのは。福山も夜の最終受けはありますが朝の始発への便がなく、三原に至っては一番需要があるはずの朝晩の便が消滅と何がしたいのか。備後方面は公共交通ガー、乗り合いバスガー、と意識高いバス会社グループの運営ですが、客の方を向いていません。まあ三原は白市ルートでなんとかカバーされますが、尾道はアウトなので、乗り合いタクシーが運行を開始しています。
仕方がない、それでは新幹線とみれば、航空機よりも遅く東京を出られますが、備後方面は散々で、肝心なところで福山通過とか、岡山で「こだま」乗り換えとか、日中と比べて全然不便です。最近の乗務員不足で他の交通モードと競走せずにお任せという流れでもないわけで、隙間に落ちる感じです。まあ駐車場の拡充もあるからクルマでどうぞ、ということなんでしょう。しかしレンタカーは概ね8時から20時までと肝心な時間帯をカバーしていません。カーシェアで何とか、という感じです。話を聞くと高くつきますがタクシーをアプリで呼んでいるようですね。1家に1台しかない家庭だと地元側でもです。