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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3048：チバQ：2020/03/26(木) 19:38:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000004-mai-soci

日田彦山線のBRT導入　福岡知事、結論を次年度先送りへ　九州北部豪雨の区間不通


3/25(水) 6:02配信

毎日新聞







日田彦山線のBRT導入　福岡知事、結論を次年度先送りへ　九州北部豪雨の区間不通

　2017年の九州北部豪雨で一部区間の不通が続くJR日田彦山線を巡り、福岡県の小川洋知事が復旧方針の決断を4月以降に持ち越す意向を固めたことが関係者への取材で判明した。関係自治体とJR九州のトップによる復旧会議は3月末の次回会議でバス高速輸送システム（BRT）導入を正式決定する見通しだったが、結論は年度を越えそうだ。

　福岡県東峰村が鉄道復旧を求め続ける中、県議会が「地元同意がないままで時期尚早」とけん制しており、議会側に配慮した格好だ。新型コロナウイルスの感染拡大で、東峰村では十分な住民説明会ができていない実情も勘案したとみられる。

　小川知事は19年9月の県議会で「年度内に結論を出す」と明言し、今月4日の県議会代表質問でも「年度内に復旧の方向性を決断する」としていた。一方、県議会は3月に入り超党派のプロジェクトチーム（PT）を設置するなど動きを強め、予算特別委員会では主要会派から「結論は時期尚早」「鉄道での復旧を」などと声が上がっていた。

　小川知事の判断を受け、次回会議の早期開催は不透明となった。【吉住遊】

3049：チバQ：2020/03/26(木) 19:41:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000016-san-l40

福岡知事、ＪＲ日田彦山線復旧結論先送り　方針転換、沿線自治体と協議不十分


3/26(木) 7:55配信

産経新聞







福岡知事、ＪＲ日田彦山線復旧結論先送り　方針転換、沿線自治体と協議不十分


福岡県の小川洋知事（右奥）がＪＲ日田彦山線の復旧方法の結論先送りを表明した県議会予算特別委員会


　■ＪＲ九州・青柳社長は大幅先送りは否定的

　平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、福岡、大分両県の一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線について、福岡県の小川洋知事は２５日、県議会予算特別委員会で「今月中に復旧方針を決めるのは難しい状況になっている」と述べ、結論を４月以降に先送りする考えを表明した。小川氏は３月中に決断する考えを示していたが、方針を転換した。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、沿線自治体との協議が十分でないことなどを理由に挙げた。（九州総局　小沢慶太）

　日田彦山線の復旧をめぐっては２月１２日、ＪＲ九州社長と沿線自治体の首長による復旧会議で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を軸に復旧方法を検討し、３月末までに結論を出すことを確認。小川氏は県議会の答弁などで「（福岡県内沿線の）添田町、東峰村の両首長と協議し、年度内に復旧の方向性を決断していきたい」と述べていた。

　ただ、ＪＲや福岡、大分両県などはＢＲＴ案で合意する方向だったが、東峰村は鉄道復旧を求めて反発姿勢を維持。２月の復旧会議以降は、新型コロナウイルスの感染が広がり、東峰村では村やＪＲによる住民説明会が開催できない状況が続いている。渋谷博昭村長は、地元ケーブルテレビを通じた今月２２日の村民への報告会で「（鉄道で復旧してほしいという）沿線住民の願いを無視しており、リーダーシップを感じられない」と小川氏の姿勢を批判していた。

　こうした状況を受け、小川氏は予算特別委で、結論を先送りする理由について「私と村長の間で復旧方策について住民の意見を踏まえた協議が進められる状況にない」と答弁した。

　さらに県議会からは３月末までの決着には異論が出ていた。超党派の福岡県議らでつくる「九州の自立を考える会」は今月、東峰村の意見などを踏まえ、沿線の地域振興策を検討する協議会を設立。考える会会長の蔵内勇夫県議は「３月までに答えを出すことは考えられない」と牽制（けんせい）していた。

　開会中の県議会２月定例会でも、小川氏の姿勢について「ＢＲＴ案でやると頭の中で決めているようにしか聞こえない」などと追及された。小川氏は結論を先送りすることで早期決着に慎重論が根強い県議会に配慮を示した格好だ。

　とはいえ、一日も早い復旧は多くの沿線住民の願いでもある。被災から２年半以上が経過しても復旧方法すら決まっていない現状に住民からはいらだちや失望の声が上がっている。

　新型コロナウイルスという不測の事態が影響したとはいえ、決断を先送りにした小川氏の責任は軽くはない。県議会からは「地元に寄り添って、解決の方策を一緒に考える姿勢があれば、ここまで問題がこじれ、住民の反発を買うことはなかった」と、知事のリーダーシップに不満の声が漏れる。

　小川氏は「引き続き地元の意見をよく聞き、県議会の力添えもいただきながら、できるだけ早くよりよい結論を導き出したい」と語った。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日、福岡県の小川洋知事が県議会で日田彦山線の復旧方針の結論を先送りすると表明したことについて、「（従来方針だった年度内の決着を）断念したとはいえ、早期解決に向け、努力したい」と述べた。一方、決定時期については「２年間しっかり議論してきた。大きく先延ばしはされないと思っている」として、大幅にずれ込むことには否定的な見方を示した。

　２８日の開催で調整されていた復旧方法を議論するＪＲ九州と関係自治体の会議について青柳氏は「（正式な開催案内は）こないのではないか」として、延期されるとの見通しを語った。

　また、超党派の福岡県議らでつくる「九州の自立を考える会」（会長・蔵内勇夫県議）との意見交換にも触れ、「復旧方針と地域振興策は別だ。切り分けて話をしようと申し上げている」と述べた。

3050：とはずがたり：2020/03/26(木) 21:54:08
なんだこれ？

此処http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/4661で訪問した東海道本線牧之原トンネルの神戸側坑口斜面の上の方，とんでもない位置にある信号機。。

http://tohazugatali.web.fc2.com/testu/IMG_20200326_140330s.jpg

3051：チバQ：2020/03/27(金) 17:27:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00298333-kyt-l25

「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し　赤字の近江鉄道、存続


3/27(金) 15:12配信

京都新聞







「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し　赤字の近江鉄道、存続


近江鉄道を利用する人たち（東近江市八日市浜野町・八日市駅）


　鉄道事業の赤字が続く近江鉄道（滋賀県彦根市）の在り方を議論してきた法定協議会が25日、鉄道全線の存続に合意した。滋賀県や沿線市町などの決断を後押ししたのは、鉄道の廃止による沿線住民への影響や、代替手段への高額な投資費用だった。一方で、存続に向けた沿線自治体の負担割合には課題が残る。

【資料写真】近江鉄道

　協議会は、今年1〜2月に沿線の住民や学校17校の生徒ら約1万3700人に対して利用頻度やニーズをアンケート調査し、計8199人から回答を得た。
　その結果、61％の住民が近江鉄道に求める役割に「高齢者や免許を持たない人が出掛ける移動手段」と答えた。廃線となった場合は、鉄道を利用する学生の32％が「通学が不可能になる」とした。また、沿線住民の59％は「自動車による送迎に切り替える」と回答しており、会合の出席者からは家族への負担や交通渋滞の悪化を懸念する声が上がった。
　鉄道を廃止して代替手段の導入や道路を整備した場合に、国や県、沿線市町の負担額が最低でも年間で計19・1億円に上る試算も示された。一方、現状のままで存続させた場合の負担額は計6・7億円で、調査を担当した民間会社は「鉄道線を維持存続する方が代替施策を実施するよりも効果的」との結論を出した。
　法定協では今後、存続形態や自治体の財政負担割合などを議論する。存続形態として有力視されるのが、線路や車両などの鉄道施設の管理者と運行事業者を分ける「上下分離方式」だ。事業者が鉄道の運行に専念できる上、管理を受け持つ自治体や一般社団法人が国の支援を受けられ、各自治体の負担を減らせるメリットがある。同方式を導入すると、県と沿線市町の2018〜27年度の負担額は年間で計約2・9億〜4・2億円になる見込みだ。
　ただ沿線市町ごとに駅の数や路線の長さ、利用客数などが異なる中、法定協が負担割合で合意に至るには難航が予想される。この日の会合で、負担に関する具体的な議論はなかった。
　会合後、協議会長の三日月大造知事は「費用をどうまかなえばいいのか、どう負担していけばいいのかを議論する極めて重要なステージに入っていく」と述べた。

■利用者から喜びの声

　近江鉄道の存続が決まったことを受け、鉄道の利用者や沿線住民からは喜ぶ声が上がった。一方で、収益向上に向けてサービスの改善を求める指摘もあった。
　八日市駅（滋賀県東近江市）から近江八幡駅（滋賀県近江八幡市）まで通学する近江兄弟社高2年の男子生徒（17）は「鉄道で通えることが学校を選んだ理由でもあった。存続が決まって良かった」とほっとした様子だった。
　日野駅（滋賀県日野町）構内で観光案内所とカフェを併設した施設「なないろ」を運営する一般社団法人「こうけん舎」の西塚和彦代表理事（62）は「今の状態で存続させるだけでは赤字が続くだけだと思う。他の交通機関の乗り継ぎを良くするなどして、住民や観光客がより利用しやすい鉄道にしていく必要がある」と要望した。

3052：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:26:12

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56382210U0A300C2L31000/
2020/3/4 18:11　日本経済新聞　電子版　信越 長野
長野電鉄、電子運行システムを20年度に全線開通へ

3053：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:26:35

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/399703?rct=n_hokkaido
2020年03/06 05:00 北海道新聞
宗谷線と石北線　４駅の廃止容認

　【士別、比布、上川】ＪＲ北海道と利用の少ない無人駅の存廃について協議していた士別市と上川管内比布町、同管内上川町は５日までに、宗谷線の下士別と北比布、南比布の各駅、石北線東雲駅の廃止を受け入れる方針を固めた。

　協議対象の駅は、過去５年間の１日平均乗客３人以下の無人駅。ＪＲによると、平均乗客は下士別１・６人、北比布０・４人、南比布１・８人、東雲１・４人。

残り：252文字/全文：430文字

3054：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:31:00

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/400094?rct=n_hokkaido
2020年03/07 05:00 北海道新聞
札沼線あいの里公園―石狩太美間　新駅協議開始　当別町とロイズがＪＲと

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307hokkaido01.JPG

　【当別】石狩管内当別町と菓子製造販売のロイズコンフェクト（札幌）がＪＲ札沼線あいの里公園―石狩太美駅間に新駅を設置するため、ＪＲ北海道との協議を開始した。同社はふと美工場（同町ビトエ）で集客機能強化などを目的とした増設工事を行っており、工場に近い駅を新設し、来訪者の利便性を高める狙い。当別町は新駅開業を起爆剤とした宅地や集客施設開発などを視野にしている。

　当別町やロイズによると、同町とロイズは１月１７日、ＪＲ北海道に新駅設置を求める要望書を提出。ふと美工場の増設は２０２１年秋以降に完了予定で、ＪＲに対してはできるだけ早期の新駅開業を求める。２月２１日には同町、同社、ＪＲのほか、北海道運輸局、道の担当者が集まり、具体的な協議を開始した。

　新駅予定地は、ＪＲ札沼線石狩太美駅から１・５キロあいの里公園側に離れた場所で、ふと美工場までは約３００メートル。新駅の形態などは今後の協議で具体化させていく考えだ。事業費はＪＲが原則負担しない「請願駅」との位置付けのため、ロイズと当別町とで分担する方向だ。

　当別町の構想では新駅周辺に第５世代（５Ｇ）移動通信システムを構築。札幌駅まで３０分弱という新駅の地の利を生かし、宅地や集客施設の開発を行う民間資本を呼び込む考え。

　宮司正毅町長は「新駅を新たなまちの顔として、定住人口や交流人口の拡大につなげたい」と話す。ＪＲ北海道は「鉄道利用促進に資する提案をいただき感謝している。今後、積極的に勉強を進めていきたい」としている。（水野可菜、柳沢郷介）

3055：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:35:52
>>3054
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/400394?rct=n_hokkaido
2020年03/08 11:11 北海道新聞
「当別人口増へ重要案件」　町とロイズ、ＪＲ札沼線に新駅要望　検討会議で毎月協議へ

町とロイズがＪＲに要望している新駅の設置予定地。奥に見えるのはロイズふと美工場で、直線距離約３００メートル

　【当別】菓子製造・販売ロイズコンフェクト（札幌）とともに町がＪＲ北海道に要望したＪＲ札沼線の新駅について、宮司正毅町長は６日の町議会代表質問で「交流・定住人口の増加につながる極めて重要な案件だ」と強調し、新駅開業を起爆剤に周辺地域の宅地開発や集客施設整備など町の活性化策を進める考えを示した。

　代表質問の答弁は、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、各議員に文書で示した。新駅については山田明（清新）、秋場信一（緑風会）両氏への答弁。

　宮司町長は、町とロイズともに１月、ＪＲ北海道に対し新駅設置の要望書を提出したことを明らかにした上で、「今後勉強会を重ね、新駅設置に関する協議を進めていく」と答弁した。２月には町、ロイズ、ＪＲ、北海道運輸局、道の担当者で「札沼線新駅設置に関する検討会議」を組織し、月１回程度の会合を開催すると説明した。

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残り：358文字/全文：765文字

3056：荷主研究者：2020/03/29(日) 14:27:59

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=621264&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/10　中国新聞
｢勝手踏切｣閉鎖へ協議開始　可部線死亡事故受け地元・行政・ＪＲ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200310chugoku01.JPG
２月に高齢者が列車にはねられ死亡した可部線の事故現場。幅７０センチほどの里道が続いている

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200310chugoku02.JPG

　広島市安佐南区緑井８丁目のＪＲ可部線で先月、線路を渡っていたとみられる高齢者が列車にはねられ、死亡した。現場は線路沿いのガードレールに隙間があり、線路に出入りできる「勝手踏切」。もともとは里道が通っていた場所で、線路を渡る住民が後を絶たない。事故を受け、勝手踏切の閉鎖に向けた地元と行政、ＪＲによる協議が始まっている。

　現場は七軒茶屋―梅林間にあり、住宅地と県道の間を線路が通る。県道側にガードレールがあるものの、約１メートルの隙間がある。住宅地側にはガードレールはなく、線路に立ち入りができる。２月１９日朝、運転士が人影を見つけて非常ブレーキをかけたが、近所の７０代女性がはねられ死亡した。

　住民や区によると、現場にはもともと里道が通っていたが、里道を遮る形で１９１０年に線路が敷かれた。約１００メートル先には遮断機と警報機が付いた踏切がある。事故現場には「大変危険」「立ち入らないで」との看板が掲げてあるが、勝手踏切に入る住民は多い。近くの６０代男性は「県道側にコンビニがあり、通り抜ける人をよく見かける」と話す。

　事故を受け、再発防止検討会が３日に現場で開かれＪＲ西日本広島支社と安佐南署、里道を管理する区維持管理課、里道北側の世帯でつくる第一市の坪自治会が出席。「住民との合意を得ながら閉鎖の方向で取り組みたい」と確認した。今後、里道の南側の緑井上組町内会と西側の小原自治会とも協議する。区維持管理課の山根健課長は「危険と認識しているが、利用者がいるため閉じていない。地元の合意があればＪＲと協力して取り組む」とする。

　同支社によると、管内の山陽、呉、可部、芸備、福塩の広島県内５路線には里道につながる勝手踏切が約９００カ所あり、うち可部線は約６０カ所ある。同支社は、勝手踏切の封鎖には地元の合意が不可欠としている。

　一方で、１８年４月に安佐南区長束６丁目の可部線安芸長束―下祇園間で男性が列車と接触し重傷を負う事故が発生。ＪＲは地元との協議を経て、フェンスで封鎖した。安佐北区口田南１丁目の芸備線戸坂―安芸矢口間では今年１月、８０代女性が死亡する事故が起きたが、住民合意が得られず、封鎖されていない。

　広島工業大の伊藤雅教授（交通計画）は「事故をなくすには住民に納得してもらい封鎖するほかない。それでも住民が通りたいなら、歩道橋や地下通路などの方法もある。住民の意向をくみながら行政が中心となって安全対策を考えるべきだ」と指摘する。（高橋寧々）

3057：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:06:32

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/325046
2020年3月12日　東奥日報
青森・津軽新城駅、14日から無人に

14日から無人化となる津軽新城駅。単線区間にあり列車同士の行き違いも多い＝5日

　青森市西部の新城地区にあるJR奥羽線の津軽新城駅が14日から無人化される。駅周辺は住宅地が広がり青森西高校も近く、通勤、通学客など1日約350人が利用。新幹線などの切符が買えるみどりの窓口の機能も備えていた。昨年は津軽線の三厩駅（外ケ浜町）と五能線の板柳駅も無人化された。高齢化に伴い公共交通機関の役割が増す中で、地域の玄関口から駅員が相次ぎ消える状況を懸念する声も上がっている。

3058：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:24:04

https://www.sanyonews.jp/article/993143?rct=area_content
2020年03月13日 15時15分 山陽新聞
ＪＲ岡山支社 １４日ダイヤ改正　瀬戸大橋線で快速新設

　ＪＲ西日本岡山支社は１４日、ダイヤ改正を行い、瀬戸大橋線（宇野みなと線）で新たな快速列車を含め、上下６本を増便する。管内での快速列車新設は２００５年以来、１５年ぶり。一方で、伯備線は一部区間で減便する。

　いずれも昼間の時間帯に、岡山―茶屋町間の快速２往復を増便。岡山、大元、備前西市、妹尾の各駅に停車し、備中箕島、早島、久々原駅は通過する。岡山―備前西市間の普通も１往復増やす。

　駅周辺の人口増加に対応した措置で、岡山支社によると、２０１８年度の岡山―茶屋町間の利用客数（１日、１キロ当たり）は管内で最多。備前西市駅の平均乗車人数も１０年前の約１・７倍に増えているという。

　一方、伯備線は総社―備中高梁間で、午前１０時台から午後１時台の上下６本の運転を取りやめる。

　今回のダイヤ改正では、ＪＲ四国管内でＩＣ乗車券の利用エリアが拡大。従来の予讃線多度津―高松間に加え、詫間、観音寺、土讃線善通寺、琴平、高徳線栗林公園北口、栗林、屋島の７駅が追加される。

3059：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:42:11

https://www.sakigake.jp/news/article/20200315AK0005/
2020年3月15日 7時37分 秋田魁新報
男鹿線の利用者も始発こまちに乗れます　ＪＲダイヤ改正

男鹿線の上り始発列車を降りる乗客＝１４日午前６時４分ごろ、ＪＲ秋田駅

　ＪＲ東日本が１４日、ダイヤを改正し、男鹿線の上り始発列車（男鹿発秋田行き）の到着が改正前より８分早まり、午前６時３分着となった。これにより、乗客が秋田新幹線こまちの上り始発列車に乗り換えできるようになった。始発の次のこまちと比べ、東京駅到着は１時間以上早い午前９時台となる。

　同日朝、男鹿線の始発列車は定刻通り秋田駅に到着。約１０人の乗客のうち、数人がこまちに乗り換えた。

　神奈川県の親戚宅に向かうため、脇本駅（男鹿市）から乗車した男鹿市脇本の栗田優さん（６３）は「車を使わなくても、始発のこまちに間に合うので助かる。駐車料金が秋田駅でかからないのもいい」と話した。

　ＪＲ秋田支社によると、男鹿線の始発列車はダイヤ改正前、午前５時１３分に男鹿駅を出発、６時１１分に秋田駅に到着していた。始発のこまちは６時８分発のため、乗り換えできなかった。

　改正後、男鹿線の始発列車は午前５時５分に男鹿駅を出発し、６時３分に到着。始発のこまちに乗り換えが可能となり、東京駅には９時４７分に到着する。

3060：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:52:48

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=623204&comment_sub_id=0&category_id=256
2020/3/16　中国新聞
のり面崩壊なぜ　庄原の芸備線脱線事故１週間、車両の撤去めど立たず

芸備線の脱線、横転事故の現場。崩れたのり面はブルーシートで覆われたが、車両は横転したまま残っている（庄原市東城町）

　庄原市東城町のＪＲ芸備線で発生した列車の脱線、横転事故から16日で１週間を迎えた。乗客はいなかったものの、国土交通省運輸安全委員会は「深刻な事故」と捉える。横転の引き金となった、のり面が崩れた原因も不明。山あいを縫って走る芸備線の安全対策には限界があるものの、乗客や住民からは厳しい目も注がれる。

　ＪＲ西日本岡山支社によると、のり面は高さ約11メートル、幅約14メートルに渡って崩れ、約１３０立方メートルの土砂が線路に流入したことが判明。原因については「調査中」とする。

　事故現場と同様に、山の斜面を削ってできたのり面と線路が近接する地点は、同支社管内の備中神代（新見市）―備後落合（庄原市）間に計１２７カ所ある。同支社は事故後、全箇所を対象に目視点検を始め、17日までに終えるとしている。

　のり面はなぜ崩れたのか。

　事故から３日後の12日に現場を訪れた、広島大大学院総合科学研究科の海堀正博教授（砂防学）は「のり面の地盤が水分を含み、強度が低下しやすい状況だったのではないか」と推測する。海堀教授の目視では、のり面は、水分を含みやすい暗褐色やこげ茶色の「黒ボク土」が多く、角張ったれきや岩の小片が混じる。土には湿り気があり、表面にコケがむしている。

　さらに、のり面の上部に迫る山には、ところどころに岩肌が露出し、水がしみ出している。海堀教授は、山が蓄えた水分が市道の下の地中を通り、のり面に浸透していた可能性を指摘。ただ、「崩落の直接の引き金は分からない」とする。

　16日、事故現場では小雪が舞う中、線路やのり面の点検作業が進んでいた。同支社によると、土砂の撤去は既に終了。のり面の崩落を防ぐ応急的な補修工事もほぼ終えた。計画では、車両を撤去した後、のり面をさらに補強し、運転再開を目指すという。

　ただ、復旧のハードルとなっているのが、車両の撤去だ。線路は、のり面と成羽川の間の狭い幅を走っている。車両を引き上げるためのクレーン車を置く場所や方法が決まらず、運搬に使う大型のトレーラーが乗り入れるスペースの確保も課題となっている。

　このため同支社は、事故後から運休している東城―備後落合間（25・８キロ）の復旧までの期間を、当初の「数日間」から「当分の間」に修正。運転再開の時期は見通せていない。

　山際に沿って走り「秘境駅」のある鉄路として鉄道ファンらから注目を集めている芸備線。新見―備後落合間では４月４日から７月31日、上下線計５本の増便が予定される。庄原市西城町の沿線住民は「住民、観光協会、市が一体になり、芸備線に乗って地域を盛り上げようとしている時だけにショックが大きい」とし、早期復旧と安全対策の徹底を求める。

　事故は９日朝に発生。新見発備後落合行きの快速列車（１両編成）が、線路に流入した土砂に乗り上げ脱線、横転した。同支社は17日に会見を開き、復旧見通しや撤去作業の方法などを説明する見込みだ。（小島正和、伊藤友一）

3061：チバQ：2020/03/29(日) 22:44:57
https://toyokeizai.net/articles/-/338997
住民の帰還進まぬ｢常磐線｣利用するのは誰か
全線運転再開後の｢未来｣はどこにあるのか
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土屋 武之 : 鉄道ジャーナリスト
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2020/03/26 5:05
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JR常磐線が全線運行再開し、不通区間にあった夜ノ森駅に到着した列車＝3月14日（写真：共同通信）
東日本大震災に伴う東京電力福島第一原子力発電所事故により不通が続いていたJR常磐線の富岡―浪江間が3月14日、震災から約9年の歳月を経てようやく運転を再開した。途中の夜ノ森、大野、双葉の3駅も営業を再開。これで常磐線は全線が「復旧」した。

しかし、原発事故による避難指示はすべて解除されたわけではない。むしろ、まず鉄道という動脈を通しておいてから、沿線の復旧、復興を進めようとする意図が明確でもある。いったん無人となり、約9年間、荒れるがままに放置されてきた地域の復興は容易ではない。むしろ常磐線は、地域の生活を取り戻すための第一歩として、運転を再開したと言えよう。

にぎわった運転再開初日だが…
3月14日は、まず下りの運転再開一番列車である、いわき発5時23分の原ノ町行きに乗車してみた。早朝ゆえ、それほどの混雑ではなかったものの、多くの利用客があった。

原発事故が発生した2011年の末の不通区間は広野―原ノ町間に及んでいた。その後、2014年6月1日に広野―竜田間、2016年7月12日に小高―原ノ町間、2017年4月1日に浪江―小高間、同年10月21日には竜田―富岡間と順次、復旧区間は延び、部分的ではあるが運転が再開されていった。筆者はそのたびに取材に訪れているが、さすがに今回の「全線復旧」が、各列車とも、いちばんにぎわっていたように思う。

ただ、少し様相が違うように思えたのが、一番列車の利用客の大半が、9年ぶりに列車が運転された区間を「試し乗り」する向きであったこと。写真を盛んに撮るなどの行動を見ていれば、それとなく客層がわかる。もちろん、これまでの部分再開の時にも多かった層ではある。

だが一方で、部分再開の際にはそれなりの数、見受けられた「帰宅目的」の地域住民が目立たなかった点が、今回の全線運転再開の特徴であるようにも思えた。これまで、列車の運転再開は避難指示の解除に伴って行われてきた。それゆえ、たとえ宿泊できなくても、避難先から自宅に

一般的に地域の中心都市（この場合はいわき市と、原ノ町駅がある南相馬市）へ朝、各駅から向かい、夕方には反対方向へ帰る、通勤・通学客の流れが鉄道にはある。これは全国どこであっても変わらない。しかし、原発事故の被災地域では、逆に朝、中心都市から向かい、夕方には戻る旅客流動が存在していた。避難指示の全面解除までの期間だけではあるが、「自宅へ通う」あるいは被災地域にある「勤務先へ通う」人々がいたのだ。


双葉駅は駅周辺が特定復興再生拠点区域（復興拠点）に指定され、避難指示が先行して解除された（筆者撮影）
今回の場合、営業を再開した3駅は、いずれも「帰還困難区域」内にあるか、同区域と隣り合っている。福島第一原子力発電所は、大熊町内の北端、双葉町にすぐ接する位置だ。放射能の影響をいちばん受けた地域である大熊、双葉の両町内に3駅は所在する。つまり、一部（夜ノ森駅の西側）を除いて駅周辺には、現時点では住民はいない。

復興に向けて、政府は帰還困難区域の一部を「特定復興再生拠点区域（復興拠点）」に指定し、避難指示の一部を3月4日に先行解除。今後、再び人が住めるように整備する。つまりは、すべてがこれからで、まだ住民が自由に帰ることができる段階には至っていない。

3062：チバQ：2020/03/29(日) 22:45:18
駅周辺には立ち入り禁止区域も
夜ノ森駅の東側と大野駅の周辺は帰還困難区域として住宅などは厳重にフェンスで囲われ、立ち入りが禁止されている。誰でも自由に行動できるのは、駅から通じる町道と大野駅近くにある県立大野病院など、極めて限られたエリアでしかない。


大野駅前は大半がまだ帰還困難区域に指定されている。道路以外は立入禁止（筆者撮影）
双葉駅周辺は特定復興再生拠点区域に指定されたのだが、住民の帰還はまだこれからだ。大野、双葉の両駅と町道は、町内の一部に設定された「避難指示解除準備区域」への”通路”としての役割のみを担う。駅は復興の拠点として、営業を再開したのである。

そのため地元の日常的な利用客は、いわき側で言えば富岡まで。原ノ町側では浪江までしか存在しないと言ってもいい。3月14日に利用した各列車の状況からも、それはうかがえた。けれども、運転再開と同時に、JR東日本は品川・上野―仙台間直通の特急「ひたち」3往復と、富岡―浪江間を通り、いわき―原ノ町間を基本的な運転区間とする普通11往復を設定した。

震災前のいわき―原ノ町間には、特急6往復と普通16往復が運転されていた。これには及ばないものの、それに近い本数が運転されるダイヤになったのだ。今回の運転再開区間をまたいで、例えば東京と南相馬市、相馬市など、広域的な流動を復活させようという意図は、もちろんある。しかし特急は、富岡、浪江のほかに、通勤客など日常的な利用客がいないはずの大野、双葉にも全列車が停車する。

こういうダイヤからも、JR東日本、ひいては政府の復興方針が想像できよう。大野は、福島第一原子力発電所の最寄り駅で、震災前も特急が停車し、原発関係のビジネスパーソンの利用が多かった。現在、同原発および、福島第二原子力発電所（最寄り駅は富岡）は、国家的なプロジェクトとして廃炉に取り組んでいるが、そのためには東京との間の人的交流も当然、必要となる。

また、原発関連に限らず、地域の復興のためには地域外、ひいては東京との交流によって、人的資源を送り込む必要があろう。まずは地域の生活インフラからして再建しなければならない。その第一歩が常磐線であり、各駅である。

深夜早朝発着の特急列車はなくなった
被災地域発の需要が今はなくなってしまったことは、特急のダイヤからうかがえる。震災前は早朝5〜6時台あるいは8時台に原ノ町―いわき間の主要駅に停車して東京（上野）へ向かい、夕方18時台、そして夜21〜22時台にいわき―原ノ町間の主要駅に帰ってくる特急が設定されていた。運転再開後のダイヤでは、この2往復に該当する特急「ひたち」がない。

原発であれなんであれ、被災地域の産業が復興に進みつつあるのなら、東京へのビジネス需要を引き受ける、こうした早朝発深夜着の列車が設定されてしかるべきだ。例えば震災とは関係のない中央本線の新宿行き特急は、始発が松本6時30分発、終電が松本23時49分着となっている。しかし、現在の「ひたち」のダイヤは、東京方面からひたち以北へ行き来する利用客向けになっている。仙台発の上り一番列車は大野11時36分発。下り最終仙台行きは大野18時57分着だ。


大野駅前にある、大熊町生活循環バス。駅と避難指示解除準備区域を結ぶ（筆者撮影）
一方の普通列車も、避難指示解除準備区域への帰還準備を進める住民の利用を見込んでいるものの、駅に着いてから同区域にある自宅への「アクセス」には乏しい。駅前にはタクシーが常駐。駅前発の町営バスも運転を始めたものの、果たしてどれだけの利用があるだろうか。

震災から9年も経つと、避難先での生活再建もある程度、進んだであろう。公共交通機関だけに頼っては生活できないのは、日本各地の常。その中には、自家用車の取得も含まれているに違いない。ならば最初から通行が許されている国道6号線（常磐線の列車代行バスも走っていた）を、自分で運転して帰宅したほうが楽だし、荷物なども運べる。

3063：チバQ：2020/03/29(日) 22:45:35
常磐線は特急も走る幹線とはいえ、普通の利用客は以前から高校生を中心とする通学客が主で、それに多少の通勤客が加わるというところだったであろう。住民がいなければ、需要も発生しない。今回の普通列車設定の意味合いは、富岡―浪江間を挟んで、いわき―原ノ町間全域におよぶ、より広域的な流動に対応したものと見たほうがよさそうだ。例えば、原ノ町6時53分発に乗れば、いわきには8時12分に着ける。時間がかかる代行バスでは難しかった通学も可能であろう。

つまりは、鉄道は復旧できても、産業をはじめとする地域の「復興」は、まだこれから。他地域、特に首都・東京からの応援を得つつ進めていく段階にすぎない。富岡―浪江間の大きな需要が見込めないことは、両端の富岡、浪江の両駅が、3月14日より無人化された状況からもうかがえる。夜ノ森、大野、双葉も、無人駅としての再開となった。

貨物列車の運転はいかに？
震災前の常磐線は、明治期に建設された目的でもある、東北本線のバイパスとしての機能もあった。路線距離がやや長いものの、東北本線のような急勾配がないのが利点で、首都圏と東北、北海道を結ぶ長距離貨物列車が運転されており、震災では津波の直撃を受けた列車も発生した。


夜ノ森駅の西口側は、避難指示が解除され、住民が戻りつつある（筆者撮影）

夜ノ森駅では、除染作業により伐採された名物のツツジの再生が進められている（筆者撮影）
しかし、今回の運転再開においては、常磐線いわき以北を通過する貨物列車は設定されなかった。9年間の分断により、完全に東北本線経由の列車体系でまかなえる状態となったことが大きいと思われる。これを受けて、複線化されていた大野―双葉間は単線化され、大野、双葉ともホーム1面、線路1本での運転再開となっている。

ただ、列車がすれ違える構造で復旧された夜ノ森では、長い編成の貨物列車も停車できるよう、駅構内の線路の長さも従来通りにされている。大野、双葉も、需要が見込まれるならば、元の複線には戻せる構造だ。常磐線におけるこうした「簡略化した復旧」の例は、2016年に営業を再開した坂元駅でも見られる。

現時点では、常磐線経由の貨物列車を運転する必要性は薄いだろう。沿線からの発着貨物も見込まれない。しかし、大きな貨物需要に対し、東北本線1本だけでは心許ない面もある。震災からの復興をうたうなら、そちらもまだ生活再建途上にある三陸沿岸などへのルートを確保しておくこともまた、意味があるかもしれない。

3064：チバQ：2020/03/30(月) 21:00:04
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20200330/1000046427.html
山手線など利用者 ７０％の減少
03月30日　15時07分

東京都などが外出自粛を呼びかけた週末、ＪＲの利用状況は、山手線などで去年の同じ時期と比べおよそ７０％減っていたことが分かりました。

ＪＲ東日本によりますと東京都などが外出自粛を呼びかけた２９日までの２日間の利用状況は、東北、北陸、上越の３つの新幹線で、いずれも去年の同じ時期と比べおよそ７０％減りました。
また山手線の利用状況も去年の同じ時期と比べ、およそ７０％減ったということです。
一方、駅別では２８日の利用者は、去年の同じ時期と比べ、東京駅と上野駅で８２％、新宿駅で７６％、渋谷駅で７４％いずれも減少したということです。
ＪＲ東日本によりますと新型コロナウイルスの影響で、新幹線、在来線ともに去年と比べて利用が落ち込んでいましたが、この週末はこれまでで最も減少したということです。

3065：チバQ：2020/03/31(火) 10:39:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200331-31005701-ehime-l38

JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　


3/31(火) 9:40配信

愛媛新聞ONLINE







JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　


JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　


　新型コロナウイルス感染症拡大の影響が、JR四国を直撃している。外出や出張を控える動きが広がり、3月の鉄道運輸収入が前年の半分以下に落ち込んでいる。グループ会社のホテルや高速バスも軒並み苦戦しており、JR四国の半井真司社長は30日の定例会見で「会社発足以来、最大の危機的状況だ」との認識を示した。
　鉄道の利用客は2月下旬から四国・本州間を結ぶ列車を中心に減り始め、3月になると四国内にも広がった。3月の鉄道運輸収入（26日時点）は12億8700万円で前年同期と比べ54％減少した。主要駅の収入をみると、松山駅が40％減の1億4900万円▽高松駅が48％減の2億8100万円―など。
　外国人観光客向けの周遊切符「オール四国レールパス」の売上枚数は前年と比べ95％減少した。松山空港や高松空港の国際線が全て運休していることが影響している。
　同社によると、新型コロナの影響で2019年度の鉄道運輸収入は約10億円の減収となる見込み。18年の西日本豪雨災害では列車の長期運休で同規模の減収となったが、半井社長は「西日本豪雨など災害時は復旧のスケジュールが立てられるが、今回は見通しが立たない」と話す。
　グループ会社が運営するホテルの客室稼働率も4〜6割にとどまり、JR四国バスの高速バスの乗客数も半減している。19年度連結決算について、「2月に見込んでいた数字からさらに利益ベースで減少する。厳しい状況だ」とした。

3066：とはずがたり：2020/03/31(火) 10:46:42
>>3065

俺も貼り付けようと思って忘れてましたが，これなかなか厳しいっすよねえ。。

愛媛県内は伊予鉄，徳島県内は南海に，高知県内は土佐くろしお鉄道に買って貰ったり経営統合したりして残り(香川県や備讃線)はJR西が継承とかｗ

少なくとも予土線や予算本線の一部(伊予長浜経由の海線部分)を廃止したり，更に悪化が長期化するとJR北海道みたいになって須崎から西は土佐くろしお鉄道に阿南から南は阿佐海岸鉄道に移管したり色々対策が必要になりそう。。

3067：チバQ：2020/04/01(水) 21:35:29
https://this.kiji.is/617904354401698913?c=453837512928674913&s=t

新幹線長崎ルート　「整備　フル規格で」 佐賀議員有志　山口知事へ要望
2020/4/1 11:09 (JST)
©株式会社長崎新聞社

　九州新幹線長崎ルート未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備問題で、佐賀県内8市町の議員有志ら約40人でつくる同県フル規格促進議員の会（会長・平原嘉徳佐賀市議）は31日、同県の山口祥義知事に対し、国との速やかな協議入りやフル規格での整備推進を求める要望書を提出した。
　同ルートは武雄温泉－長崎でフル規格での整備が進み、2022年度に武雄温泉で新幹線と特急を乗り換えるリレー方式で暫定開業する。新鳥栖－武雄温泉の整備については国が佐賀県に協議入りを求めているが、実現していない。要望書では、乗り換えについて「年間300万人に近い利用客に多大な負担を強いる」とし、リレー方式が長期化した場合、「利用者軽視として強い非難を受け、国との関係悪化も危惧される」と指摘。国に協力し、負担軽減策、在来線の充実などを要求するよう提言した。
　平原会長ら市議9人が県庁を訪ね、前田直紀交通政策課長に要望書を提出。平原会長は「フル規格が最善の案。一刻も早く国土交通省と向き合って協議を進めてほしい」と求めた。前田課長は「知事に報告したい」と述べた。
　国交省は同日、長崎ルートの20年度予算として武雄温泉－長崎に750億円を配分した。事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、軌道の敷設や駅舎建築、土木工事などに充てる。

3068：名無しさん：2020/04/02(木) 14:24:44
熱海ネット新聞 2020年3月31日(火)
熱海駅前広場、新築公衆トイレが完成　きょう４月１日から供用開始
http://atamii.jp/today/125874/

　熱海市が、熱海駅前広場に新築していた公衆トイレが３月３１日完成し、４月１日から供用が開始となる。設置場所は、以前から使用されていた仮設トイレ近くのタクシーレーンの一角で、熱海第一ビル側に約５メートルに移動した。
　新しいトイレは、温水洗浄便座を完備した多機能トイレ（男女各１）と男性用小便器（１）を備える。多機能トイレは、車いす利用者が利用できるよう広いスペースを確保、手すりを設置しているほか、オムツ交換シートなども設けている。
　総事業費は仮設トイレの解体撤去分も含めて３８５３万円。このうち１５００万円は静岡県の東京オリンピック・パラリンピック自転車競技大会整備事業の交付金を活用した。
　工事完成に伴い、仮設トイレは閉鎖。今後、旧喫煙所とともに解体して撤去し、原状回復の工事を行う。熱海駅前広場の景観の妨げになっていたガサツな建物がなくなり、開放的でより良い広場に生まれ変わる。

3069：名無しさん：2020/04/07(火) 16:55:14
伊豆新聞 2020年4月3日(金)
天窓付け温かな雰囲気―伊東駅前観光トイレが完成
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/13493

　伊東市がJR伊東駅前で進めていた観光トイレの整備が完了した。市は2日、完成式を開き、市民や観光客が快適に利用できる新たな「おもてなしトイレ」の誕生を祝った。
　既存の公衆トイレの老朽化が著しかったため、近隣住民や駅利用者から改善を望む声が多く寄せられていた。要望に応えて市が本年度、JR東日本の駅舎改築工事に合わせて整備した。
　新たなトイレは、タクシー案内所跡に建てられた。鉄筋コンクリート造り平屋建てで延べ床面積は約70平方メートル。男性用、女性用に加えオストメイト対応の多目的トイレと親子トイレを一つずつ設置した。
　木材を多用し天窓から外光を取り入れた内部は、明るく温かな雰囲気。女性用トイレには、広いパウダースペースを設けた。総事業費は5250万円。
　完成式には市や市議会、伊東駅の関係者や近隣住民ら50人が出席した。小野達也市長は「地域の皆さんの長年にわたる要望をやっとかなえることができた。新型コロナウイルスの影響を脱して観光地伊東が再起する時、多くの人に喜んで使ってもらえることを願いたい」とあいさつした。

【写真】駅前観光トイレの明るく広々とした女性用パウダースペースを見学する完成式出席者＝伊東市のJR伊東駅前
https://digital.izu-np.co.jp/photo/6835/8483

3070：チバQ：2020/04/07(火) 21:01:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200407-00000085-mai-soci
東京などJR駅の先週末の利用者1割台　山手線も25％に激減
4/7(火) 20:47配信毎日新聞
東京などJR駅の先週末の利用者1割台　山手線も25％に激減
　JR東日本は7日、先週末（4、5日）に東京駅や新宿駅といった主要駅を利用した人の数が、前年同時期に比べて1割台に減ったと発表した。山手線の利用者も同じく25％に減った。先々週末から減少幅が大きくなっており、東京都で新型コロナウイルスの感染者が急増したことや小池百合子知事による外出自粛要請が影響したとみられる。

　JR東によると、東京・新宿・上野・渋谷の4駅で自動改札機を通過した人の数（定期券利用者を除く）を前年同時期と比べると、3月に入ってから4〜6割台に減少していた。そして3月25日に小池知事が外出自粛要請を出すと、同28、29日には13〜22％に急減。4月4、5日には、東京駅13％▽新宿駅17％▽上野駅14％▽渋谷駅18％――とさらに落ち込んだ。

　定期券利用者についても、首都圏で先週の平日（3月30日〜4月3日）が前年の82％にとどまり、テレワークの影響が出ているとみられる。

　東北、上越、北陸、山形、秋田の各新幹線は3月の利用実績が前年の47％、主要な在来線特急は同44％となった。ゴールデンウイークの指定席予約も同17％と打撃を受けている。新型コロナの影響で、JR東の鉄道営業収入は620億円減り、新型コロナ以外の影響を含めると3月の同収入（定期券を除く）は前年の51・5％とほぼ半減する。

　また東京メトロも7日、3〜5日の利用者数を公表した。3日は前年の58％、4日は同30％、5日は同25％と落ち込み、その前週（3月27〜29日）よりもそれぞれ1〜2割減少した。【山本佳孝】

3071：チバＱ：2020/04/12(日) 15:54:54
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406023?rct=n_jrhokkaido
札幌延伸へ続く「試練」　北海道新幹線、２６日で開業４年　赤字年１００億円に／高速化議論は難航
03/26 05:00
２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線
２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線
　２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）は、２０３０年度末の札幌延伸に向けていばらの道が続く。利用低迷で新幹線の赤字が年１００億円規模となる中、ＪＲは札幌延伸時に収支均衡を目指すが、高速化のネックとなる貨物列車との共用走行区間の問題は議論の終着点が見えない。

■島田社長「しっかり乗り越える」

　２５日正午すぎ、北海道新幹線の終着駅のＪＲ新函館北斗駅（北斗市）の乗降客は少なく、普段なら目立つ大きなキャリーバッグを引く外国人観光客の姿も、ほとんど見られなかった。

　駅構内で観光案内所を運営する北斗市観光協会の八木橋直弘事務局長は「新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散期の冬場以上に乗降客が少ない」と嘆く。青森出張で新幹線を利用する札幌市の会社員渡辺優さん（４３）は「函館と青森の両方に出張するような特殊事情がないと、新幹線を使うことはないのでは」と話した。

　北海道新幹線は通常時でも平均乗車率が２５％ほどで、３月に入ってからは利用客が前年に比べ７〜８割減少。ＪＲは感染拡大で、１月下旬から３月末までの新幹線を含む減収額が４７億円に上るとみており、島田修社長は１１日の記者会見で「大きな試練をしっかり乗り越えなければ」と強調した。

　ＪＲにとって１１年後の新幹線札幌延伸は、社運をかけたプロジェクトだ。昨年４月に発表した長期経営ビジョンでは、延伸実質初年度となる３１年度に国などの支援なしに黒字化し「自立経営」する姿を描いた。

　ただ、それに欠かせない新幹線高速化に関する国やＪＲ、ＪＲ貨物による協議は難航している。現在、青函トンネルなど貨物列車との共用走行区間８２キロは、すれ違い時の貨物の荷崩れなどを防ぐため、時速１４０〜１６０キロに制限。東京―札幌間は約５時間かかるが、延伸時には共用走行区間を最高２６０キロ、その他を同３２０キロに高速化し、４時間半を目指す。

　高速化策としては貨物列車の減便や海上輸送への転換も浮上するが、道内の物流網全体への影響が大きい。国土交通省などはダイヤを調整するなどして、青函トンネル内で貨物列車を原則走らせずに新幹線のみが走る時間帯を設ける方法も検討する方向だ。

　在来線を含めた経営難の解消も重い課題だ。１８年度のＪＲ全線区の営業損益の合算は５４９億円の赤字。１９、２０年度の国の支援は総額４００億円だが、２１年度以降どうなるかは決まっていない。支援の内容によっては、ＪＲの経営難がさらに深刻化し、赤字額の大きい北海道新幹線に批判の矛先が向く可能性もある。（徳永仁、関口潤）

3072：チバＱ：2020/04/15(水) 22:46:56
https://digital.asahi.com/articles/ASN4H3PKRN4FUTIL02Q.html?pn=8
コロナで減便「選択肢としては」　走り続ける鉄道のなぜ
高橋尚之、贄川俊、一條優太

2020年4月15日 14時00分
　新型コロナウイルスの感染拡大による緊急事態宣言で、平日でも利用者が減る公共交通機関。その中で、鉄道は今も定期ダイヤを維持している。減便が増える航空会社とは対照的だ。なぜ鉄道は走り続けているのか。理由を探った。

　宣言から1週間たった14日の午前8時前。JR新宿駅の山手線内回りホームでは、到着した列車のドア前に2、3人ごとにいくつか列を作って並んでいた。ドアからは十数人が降り、乗り込んだ数人は空いていた席に座った。エスカレーター付近には降りた客でわずかに人混みができたが、すぐに解消した。

　足の踏み場もないような普段の平日朝の通勤時間帯の光景と比べると、明らかに人は少ない。混雑路線として知られる中央線や埼京線のホームでも似たような状況だった。

　JR東日本によると、7日に宣言が出て以降の利用者は、平日朝の通勤時間帯の山手線で宣言前に比べて35%、2月初めに比べて60%減った。新幹線や特急も宣言前より約45%、昨年の同時期に比べて8〜9割減っている。ゴールデンウィーク（GW）期間の特急や新幹線の予約も、記録のある1997年以降で過去最低の約1割にとどまる。

　同社では5月の特急や新幹線の臨時便を運休する一方、在来線も含め定期ダイヤを保っている。一部の定期ダイヤで減便を始めたJR北海道や九州、大阪メトロ、西日本鉄道を除いて各社ほぼ同じ状況だ。

　路線バスも同様の状況で、日本バス協会によると、高速バスで減便が進んでいるが、近距離バスでは東京で一部が平日ダイヤを休日ダイヤに変更している以外は、大きな減便の動きは把握していないという。

　対照的なのは航空会社だ。全日空と日本航空はすでに約9割減らしていた国際線に加え、宣言を受けて国内線の減便を全体の2〜3割から約5割まで増やした。4月の国内線の予約は前年から8〜9割減っているという。

　航空会社と違い、なぜ鉄道会社は運行本数を減らさないのか。理由の一つは利用者の減り方の違いだ。

　今回の新型コロナの影響は、おおまかに国際線などの長距離、国内線や新幹線を使った中距離、そして通勤などの短距離の順で出てきている。そのため、中長距離をカバーする航空便は鉄道に比べて需要の落ち込みが早かった。

　収支構造の違いもある。

　航空便の場合、飛ばなくても一定の機体費や人件費、整備費などがかかり、フライトごとの燃料費や着陸料などの負担も大きい。航空関係者によると、1回のフライトで国内線では数十万円以上、国際線は数百万円にもなる。そのため予約率が低ければ、早い段階で減便することになる。「これだけ需要が落ち込んでいれば、飛ばせば飛ばすだけ赤字が増える。できる限り見直して減便するのは仕方がない」という。

　鉄道は、線路や車両の設備維持にかかる費用は大きいが、1運行あたりに追加でかかる費用は電気代くらいだ。仮に本数を間引いても、「大幅なコスト削減にはならず、ダイヤの変更やその周知など別の手間も発生する」（JR関係者）。また定期券収入も同社では全体の約27%を占め、航空ほどすぐに売り上げが落ちることはない。

　なかでも最も大きな理由が「満員電車をなくして感染リスクを減らす」という社会的要請だ。減便すると、車内の乗客の密度が高まり感染を拡大してしまうおそれがあるからだ。

　赤羽一嘉国土交通相もこうした懸念もふまえ、7日の閣議後会見で「緊急事態でも必要な輸送機能の確保に全力をあげる。鉄道は国民生活を支える重要なインフラだ」と通常運行を求める考えを強調している。

　さらにJR東では、4割の社員が感染して出勤できない場合でも、5割の本数を運行できるようにマニュアルもある。どのように間引くかは状況次第で、運行本数の少ない休日のダイヤを平日に運用するケースなどが考えられるという。

　とはいえ、利用客の減少が徐々に経営に影響し始めているのは事実だ。同社では、定期外の収入減が2月は前年に比べて110億円だったが、3月は620億円にまで膨らんだ。4月も減収になる可能性が高く、手元資金を確保するために社債やコマーシャル・ペーパー（CP）計2750億円分を発行した。

　在来線の減便や終電繰り上げの可能性について、JR東の深沢祐二社長は7日の定例記者会見で「具体的に考えているわけではない」としつつ、利用減が進んだ場合に「選択肢として排除するつもりはない」とも話した。広報担当者は「現在、減便の検討をしているわけではない」と前置きした上で、「仮に減便するとすれば、どの時間帯の利用者が多いか、需要の動向を見ながら判断する必要がある」と話す。減便するとしても、朝夕など利用客が多い時間帯は避ける見通しだ。（高橋尚之、贄川俊、一條優太）

3073：とはずがたり：2020/04/15(水) 23:49:51

ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000084-asahi-soci
4/15(水) 21:57配信朝日新聞デジタル

　ＪＲ北海道は１５日、５月７日付の廃止が決まっている札沼線（北海道医療大―新十津川、４７・６キロ）の定期列車の最終運行日を、今月２４日に前倒しすると発表した。廃止前の連休中に全国から鉄道ファンが訪れ、新型コロナウイルスの感染拡大につながるのを防ぐ。

　当初は連休中の５月２日〜６日は全て指定席にするなど混雑防止の対策をとった上で運行する考えだったが、全国的な感染拡大を踏まえ、列車内だけでなく駅舎やホームでも感染につながる密閉、密集、密接の「３密」が発生するリスクがあると判断した。ＪＲ北の島田修社長は「お客様、地域の皆さまの命を守る行動が何より優先される」と述べ、全国の鉄道ファンに来場を控えるよう呼びかけた。沿線住民に乗客を限定する「ラストラン運行」を２７日に実施する。

　札沼線は１９３５年に全線開通。廃止区間では４月１日からすでに代替バスの運行が始まっている。（長崎潤一郎）

3074：とはずがたり：2020/04/16(木) 02:43:56
京都駅付近が狭まるんじゃ無くて膨らんでるｗ

京都駅へのアクセスはするにはするけど結構離れそうかも。鴨川の下ぐらいに駅が出来たりして。。

北陸新幹線、東小浜駅周辺に新駅
敦賀以西、駅の位置とルート公表
2019年6月1日 午前7時20分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/865560

　北陸新幹線で未着工の敦賀―新大阪間について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は５月３１日、おおまかな駅の位置とルートを公表した。福井県内区間は三方五湖、若狭湾国定公園を避けて敦賀市、美浜町、若狭町の中央部を通過、小浜市とおおい町の東部を抜けて京都府に至る。敦賀以西で県内唯一の新駅の位置は、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲で示した。鉄道・運輸機構は今後約４年をかけ、公表ルートの範囲内で環境影響評価（アセスメント）を行い、２０２２年冬までに詳細な駅の位置とルートの確定を目指す。

　アセス手続きの第一段階で、環境保全のために配慮しなければならない事項をまとめた「配慮書」に盛り込まれた。鉄道・運輸機構は同日、配慮書を国土交通相に送付した。…

　公表されたルートは幅４〜１１キロで、駅の位置を半径２・５〜６キロの円で示した。ルート幅は県内区間が約４キロで、京都府内に入ると徐々に広がり、京都駅付近では約１１キロに設定した。新駅は小浜市付近と京都府京田辺市（松井山手）付近の２カ所設置する。

　全ルートの約８割は地下トンネルが占める見通し。京都市の中心市街地と伏見区の酒蔵が集中するエリアを避けるとともに、同市、大阪市とその周辺では用地買収が不要な地下４０メートル以上の「大深度地下」の活用を検討する。寺や埋蔵文化財などに配慮した工事施工法を探るほか、国定公園の環境や京都市市街地の地下水への影響も考慮する。

　鉄道・運輸機構は今後、アセスの手続きに入り、２０年春から２１年夏にかけて猛禽類の現地調査を実施する。２２年冬までに評価書を作成して、駅の位置とルートを絞り込む計画。

　敦賀―新大阪間については１６年１２月に敦賀―京都間、１７年３月に京都―新大阪間を結ぶルートで整備することが決定。アセスを行う範囲を決めるため鉄道・運輸機構は同年８月から、現地調査などを進めてきた。

　ルートの公表時期は当初、今年３月末ごろを予定していたが、昨年１１月に京都市内でボーリング調査中に起きた配水管を破損する事故で調査が遅れたことに加え、調査結果のとりまとめに時間が掛かりずれ込んでいた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/img_029eb1330a8473533d2f333a9f1c0b57351771.jpg

3075：とはずがたり：2020/04/16(木) 02:47:53
>>3065-3066
250円以内か，もしかすると200円以内がリアルな数字な気がする。。

https://twitter.com/chaostrain/status/1245659452096663552
カオストレイン@路線図デザインや鉄道動画
@chaostrain
JR四国の厳しい経営状況が話題ですが、ここで各路線の営業係数と、赤字路線を廃止した場合の路線図を3パターンご紹介しましょう。
　
※営業係数：100円の収入を稼ぐのに、いくらの費用がかかるかという指標です。営業係数が100未満なら黒字、100以上なら赤字。

リアルなライン
https://twitter.com/chaostrain/status/1245659452096663552/photo/4

3076：チバQ：2020/04/16(木) 17:25:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000084-asahi-soci

ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ


4/15(水) 21:57配信

朝日新聞デジタル







ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ


ＪＲ札沼線を走る列車＝２０１８年５月、北海道当別町


　ＪＲ北海道は１５日、５月７日付の廃止が決まっている札沼線（北海道医療大―新十津川、４７・６キロ）の定期列車の最終運行日を、今月２４日に前倒しすると発表した。廃止前の連休中に全国から鉄道ファンが訪れ、新型コロナウイルスの感染拡大につながるのを防ぐ。

　当初は連休中の５月２日〜６日は全て指定席にするなど混雑防止の対策をとった上で運行する考えだったが、全国的な感染拡大を踏まえ、列車内だけでなく駅舎やホームでも感染につながる密閉、密集、密接の「３密」が発生するリスクがあると判断した。ＪＲ北の島田修社長は「お客様、地域の皆さまの命を守る行動が何より優先される」と述べ、全国の鉄道ファンに来場を控えるよう呼びかけた。沿線住民に乗客を限定する「ラストラン運行」を２７日に実施する。

　札沼線は１９３５年に全線開通。廃止区間では４月１日からすでに代替バスの運行が始まっている。（長崎潤一郎）
3077：チバQ：2020/04/17(金) 13:45:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200417-00010001-doshin-hok

札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川


4/17(金) 11:27配信

北海道新聞







札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川


札沼線の最終運行の列車を出迎える新十津川町民ら＝午前9時28分、JR新十津川駅


　【新十津川】JR北海道は17日午前、5月7日廃止予定のJR札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）で列車の最終運行を行った。16日に政府が新型コロナウイルス感染拡大防止のために北海道も緊急事態宣言の対象地域としたことを受け、27日に予定されていた最終運行が前倒しされた。新十津川駅（空知管内新十津川町）では大勢の町民らが集まり、別れを惜しんだ。

　17日朝、新十津川駅前には最終運行の前倒しを知った200人を超す町民らが集まり、「突然で驚いた」などと話した。午前9時半ごろ、到着した石狩当別（石狩管内当別町）発の列車からは100人を超える乗客が降り立ち、熊田義信町長が運転士に花束を贈呈。熊田町長は「残念だが、命を守るため。線路が無くなっても町の魅力を発信していきたい」と強調。JR北海道の島田修社長は「85年のご愛顧に感謝したい」と話した。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412742

札沼線ラストラン前倒し　沿線首長ら「やむを得ない」　「苦渋の決断だったのに」疑問の声も

04/16 05:00





新十津川駅舎前にあるラストランまでの日数を告知する看板。１５日午前は当初予定日だった５月６日から逆算していた＝１５日午前９時５０分

新十津川駅舎前にあるラストランまでの日数を告知する看板。１５日午前は当初予定日だった５月６日から逆算していた＝１５日午前９時５０分


　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、ＪＲ北海道が１５日、ＪＲ札沼線の北海道医療大学―新十津川間の一般乗客向けの最終運行を５月６日から大型連休前の２４日に前倒しすると発表したことについて、空知管内の沿線３町の首長らは「住民の安心安全のためには、やむを得ない」と理解を示す。ただ一方で、同区間の廃止受け入れを巡り、沿線自治体は厳しい判断を迫られた経緯もあり、「前倒し以外の方法はなかったのか」と疑問を呈する声も聞かれた。

　「（最終運行の）前倒しは非常に残念だが、今の状況を考えると、やむを得ない」。ＪＲの発表について、月形町の上坂隆一町長は冷静に受け止める。

3078：とはずがたり：2020/04/17(金) 22:59:18
月形以遠は廃止すべき，月形迄も已む無し派だったので惜しいけど寧ろ月形以遠が廃止になった安堵感の方が大きい。
ネット地図は未だ残ってる(まあ今日は未だ廃止では無いから当然だけど)けど明日になったら消すのかな？

札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200417-00010001-doshin-hok
4/17(金) 11:27配信北海道新聞

　【新十津川】JR北海道は17日午前、5月7日廃止予定のJR札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）で列車の最終運行を行った。16日に政府が新型コロナウイルス感染拡大防止のために北海道も緊急事態宣言の対象地域としたことを受け、27日に予定されていた最終運行が前倒しされた。新十津川駅（空知管内新十津川町）では大勢の町民らが集まり、別れを惜しんだ。

　17日朝、新十津川駅前には最終運行の前倒しを知った200人を超す町民らが集まり、「突然で驚いた」などと話した。午前9時半ごろ、到着した石狩当別（石狩管内当別町）発の列車からは100人を超える乗客が降り立ち、熊田義信町長が運転士に花束を贈呈。熊田町長は「残念だが、命を守るため。線路が無くなっても町の魅力を発信していきたい」と強調。JR北海道の島田修社長は「85年のご愛顧に感謝したい」と話した。

3079：チバＱ：2020/05/02(土) 23:12:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/07e1e0da7ff77f9766b23c5375e0f5d3a5da513e
「流域の思い軽視」JR東海社長発言　市町長、知事抗議文
5/2(土) 7:35配信

＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
金子慎JR東海社長の発言に対する大井川流域10市町や県などの主な抗議内容

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、流域10市町の首長と川勝平太知事、11の利水団体の代表者が1日、JR東海の金子慎社長が国土交通省の専門家会議で結論を誘導するような発言をしたなどとして厳重に抗議する文書を、連名で同省に提出した。抗議文では発言が「大井川の水資源や南アルプスの自然環境を守ってほしいという流域住民の思いを踏みにじる」と批判した。

　会議を主催する同省が金子社長に指導し、次回会合でその結果を報告するよう求めた。抗議文は7ページにわたり、発言について「地域の水資源や自然環境へ影響を与える事業者としての自覚と責任感に欠け、地域として到底受け入れ難い」とした。

　最も問題視しているのは金子社長の「あまりに高い要求を課して、それが達成できなければリニアの着工も認められないというのは法律の趣旨に反する扱いなのではないか」との発言。抗議文は「流域住民の不安に真摯（しんし）に応えることなく、事業を進めようとすることこそ『法律の趣旨に反する扱い』だ」と反論。「地域の人々の思いや行動、不安を軽視している。認識を改めてもらいたい」と改善を求めた。

　県くらし・環境部の織部康宏理事は「国交省の指導によってJRの説明が次回の会合で変わるか注目したい」とJRの対応を見極める考えを示した。

　2014年にリニア事業が認可された際、当時の太田昭宏国土交通相は「南アルプストンネルなど難易度の高い工事が想定されている」とし、JR東海に（1）地元住民等への丁寧な説明を通じた地域の理解と協力を得ること（2）大臣意見を踏まえた環境保全（3）同トンネルの安全かつ確実な施工－の3項目を求めた。

静岡新聞社

3080：とはずがたり：2020/05/05(火) 23:02:15
阪急と山陽の相互乗り入れの廃止の原因は６連と８連の差って聞いてたけど，こんな事故もあったのか〜。
ただ1984年の事故で乗り入れ廃止は1998年だとするとあんま関係ないとも云えるのでは？これ以降露骨になんか縮小されたかな？？
→調べたら悪影響あったみたいだ。残念だなあ。。

あの事故
(阪急六甲駅の事故特集）
http://www.rokko1go.jpn.org/main/photo/page/pp055_hkjiko1.htm

1984年に阪急神戸線六甲駅で起きた列車衝突事故で、 阪急と山陽の列車が衝突した...
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1317760973
楽＆天＆龍(j_slow)さん 2008/7/1418:05:23
当時は山陽電車は阪神大石と阪急六甲まで乗り入れしていました。阪急の方は折り返し運用のために一旦御影手前の引き上げ線に引き上げて下り方へ転線していました。六甲に終着した電車は平日はそのまますぐ発車するのですが、休日ダイヤでは一旦待機して特急をやりすごし、その後引き上げ線に入るようになっていたのを山陽の運転士が平日ダイヤと勘違いした上にＡＴＳのスイッチを切ってさらに赤信号を無視して発車させてしまいました。そこを通過線を高速で通過しようとした特急と接触しました。

この当時は運転士は阪急と交代せずに山陽の運転士がそのまま阪急に入っていました。阪急としてはありえない事故だったのです。これ以降山陽と阪急との関係は急速に悪くなり、阪急は須磨浦公園乗り入れをやめてしまいました。さらに特急オール８連化と休日も日中時オール10分間隔化に伴い山陽の三宮〜六甲間は取りやめになりました。

元々は阪急が山陽姫路と相互乗り入れする計画があり、当時新製された5100系や6000系は６連基準、山陽のATSも標準装備して姫路乗り入れに対応していました。ただ当時は山陽が４両、阪急は６〜８両、運転間隔も山陽は20分、阪急は平日10分、休日12分間隔で折り合いがつかず実現しませんでした。もしこの事故がなければ梅田に乗り入れしていたのは阪急かも知れなかった・・・ということです。

3081：とはずがたり：2020/05/08(金) 22:32:29
磁気乗車券はコスト高！鉄道が相次ぎ乗り出すQRコード実証実験
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト
https://diamond.jp/articles/-/227526
ビジネス News&Analysis
2020.2.3 5:30

3082：チバＱ：2020/05/10(日) 21:21:50
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020051001000966.html
羽田新駅、国が工事担いJR借用　当初案2倍超の本数確保
2020/05/10 21:01共同通信

羽田新駅、国が工事担いJR借用　当初案2倍超の本数確保

羽田空港（共同通信社ヘリから）

(共同通信)

　JR東日本が建設計画を進める羽田空港と東京都心直結の新路線「羽田空港アクセス線」に関し、国が空港内の地下トンネルや駅の基礎工事を担い、同社が借用して営業する方向で調整していることが10日、関係者への取材で分かった。JRが1時間当たり8本とする当初案の2倍超の本数を最終的に確保する見通しであることも判明した。

　新型コロナウイルスの感染拡大で今年に入り、航空需要は世界的に失速しているが、国は「首都の玄関口」として羽田の機能強化は不可欠とみている。JRの負担を軽減し、各地と結ぶ鉄道路線の充実を図る考えだ。

3083：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:38:31
>>2921

JR宗谷線、廃止方針の13駅全リスト。2021年3月廃止へ
沿線自治体が判断
https://tabiris.com/archives/soya-13station/
2020年4月6日

JR北海道の宗谷線の13駅が、2021年3月に廃止される方向となりました。情報をまとめてみました。

各自治体が判断
JR宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、2020年3月27日、JR北海道が廃止を求めていた29の無人駅のうち、13駅について廃止を受け入れる方針を同社に伝えました。

受け入れは各自治体の判断に基づくものです。廃止受け入れ方針が示されたのは、以下の13駅です。廃止予定は2021年3月です。

■比布町
南比布、北比布

■剣淵町
東六線、北剣淵

■士別市
下士別

■名寄市
北星

■美深町
南美深、紋穂内、恩根内、豊清水

■幌延町
安牛、上幌延

■稚内市
抜海

利用者が極端に少ない駅でも、存続が決まったケースもあります。和寒町の塩狩駅は、三浦綾子の小説「塩狩峠」の舞台として知られており、町の観光資源であるという視点で存続が決まりました。

音威子府村は、手塩川温泉、咲来、筬島の3駅をいずれも存続としました。中川町も佐久、歌内の2駅を存続、幌延町は問寒別、糠南、雄信内、南幌延、下沼を存続、豊富町は兜沼駅について存続します。

これらの駅の存続のためには、年間100万円〜200万円程度の維持費について、地元自治体が負担することになります。

存続を決めた利用者の少ない駅のなかには、乗車人員が1日1名以下の駅も含まれます。それでも存続させる理由はさまざまですが、「秘境駅などとして観光資源になる」という視点のほか「少なくても利用者がいて、代替交通手段がないから」という点も大きいようです。

裏を返せば、観光資源的な価値が失われたり、ほとんど利用されなかったりすれば、将来的に廃止される可能性も残ります。（鎌倉淳）

3084：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:44:20

>>2921>>2922>>3053>>3083
宗谷本線駅廃止状況
●…廃止(13駅)　○…存続(12駅)　その他…(4駅)どれだ？徳満駅だけ確認。

■比布町
●南比布、●北比布

□和寒町
○塩狩(観光)

■剣淵町
●東六線、●北剣淵

■士別市
●下士別

■名寄市
●北星

■美深町 …名寄から恩根内迄は名士バスの路線あり。７〜９本。廃止も順当である。所要時間はバス1hに対して電車40分
●南美深、●紋穂内、●恩根内[1.6]、●豊清水(交換設備有り)

□音威子府村(町の方針)…どれも要らんやろ。天塩川温泉には音威子府駅からバス出てるらしいし。。
○手塩川温泉(0.4)、○咲来(0.2)、○筬島(0.0)

□中川町(町の方針)
○佐久(1.4)、○歌内(0.2)

□幌延町
○問寒別(0.6)、○糠南(0.0)[廃止しろよなあ]、○雄信内(0.0)[駅から遠いけど聚落は比較的でかいらしい]、●安牛(0.2)、○南幌延(0.0)(安牛・上幌延と近い)、●上幌延(0.4)，○下沼(0.4)(観光資源)

□豊富町
○兜沼(2.6)，徳満(1.6)

■稚内市
●抜海(1.4)

参考：
【レベルが違う】宗谷本線の秘境駅を普通列車で巡る旅
https://www.youtube.com/watch?v=lnBj4erkfdQ

3085：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:45:11
>>3084
廃止は稚内市の見識やろ。

音威子府・中川・幌延がもっと駅を廃止すれば各停が特急並の所要時間で走れるようになる。

「最北の秘境駅」からSOS　北海道・稚内のJR抜海駅
有料記事
https://www.asahi.com/articles/ASN4Q04HVN4PIIPE032.html
奈良山雅俊
2020年4月25日 18時00分

　北海道稚内市にあるJR宗谷線「抜海（ばっかい）駅」。なんともユニークな名前だ。大正時代の雰囲気を残した木造駅舎は映画のロケ地になってきた。そんな「最北の秘境駅」が、このままではなくなってしまう。

　宗谷線は長年赤字で、廃線が取りざたされる。2016年には減便された。沿線の自治体は何度も、宗谷線の存続をJR北海道に訴えてきた。

　そんななか、JRは来春のダイヤ改定に伴い、無人駅の存廃の判断を沿線自治体に委ねた。その多くが、わが町の駅を残す方針だ。和寒町は観光資源として塩狩駅の存続を早々に決めた。「秘境駅の里」を掲げる幌延町も対象となる6駅のうち4駅を残した。

　それなのに、抜海駅を廃止にしようとしているのが、稚内市だ。

　同市によると、抜海駅が存続す…

3086：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:52:47
名士バスの路線バス罔はこんな感じ。名寄から下川・興部の旧名寄本線沿いの路線，名寄から美深，恩根内，名寄から風連の宗谷本線沿いの路線，美深から仁宇布の旧美幸線沿いの路線などなかなかテンションあがるなあ〜。音威子府や中川，幌延は路線バスもないから廃止を容認出来ない感じ？

名士バス
http://meishibus.com/timetable/

下川線
（名寄・・・下川バスターミナル）

* 興部線
（名寄・・・下川バスターミナル・・・興部）

* 恩根内線
（名寄・・・美深・・・恩根内）

※土曜日、日祝一部運休

* 風連線
（名寄・・・風連・・・道の駅）


* 日進ピヤシリ線
（名寄・・・ピヤシリスキー場/夏ダイヤ）

* 仁宇布線
（仁宇市・・・美深ターミナル）

3087：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:54:41

宗谷本線の無人駅、廃止が加速…幌延町が2駅廃止を容認　2021年3月のダイヤ改正で2020年3月30日（月）20時30分
https://response.jp/article/2020/03/30/333122.html

北海道幌延町は3月28日、同町内の宗谷本線上幌延駅と安牛駅の廃止を容認すると発表した。

2019年12月3日、JR北海道から宗谷本線沿線の26市町村と6つの経済団体から構成される宗谷本線活性化協議会に対して、同社が維持できないとする「過去5年間、乗車人員が1日平均3名以下の無人駅」についての存廃方針を2020年3月までに報告する要請が出されていたことを受けたもの。


幌延町内では下沼（しもぬま）・上幌延・南幌延・安牛・雄信内（おのっぷない）・糠南（ぬかなん）・問寒別（といかんべつ）の7駅が廃止対象に挙げられており、これらを町が維持管理する年間費用を340万円と試算。これに修繕などの臨時的費用70万円を含むと410万円になるとしていたが、費用や人材面ですべてを存続させることを困難と判断。地域の足として必要なものや、秘境駅などの観光資源として活用できるものを除いた駅の廃止を容認することになった。

上幌延駅と安牛駅は、7駅のなかでも利用が比較的少ない点、ホームが盛土式のため維持費用が嵩む点、両駅に近接する南幌延駅を存続させれば地域の足を確保できると判断された点が廃止容認の理由に挙げられている。

方針はすでにJR北海道へ伝達されており、正式に決まれば、2021年3月のダイヤ改正で廃止される運びとなる。

なお、新聞報道などによると、幌延町以外では、稚内市内の1駅、美深町内の4駅、名寄市内の1駅、士別市内の1駅、比布（ぴっぷ）町内の2駅を廃止する方針が伝達されたとされており、剣淵町内の2駅は廃止の方向で検討が続いているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》

3088：チバQ：2020/05/11(月) 11:59:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200511-00000002-yonnana-soci

「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


5/11(月) 10:32配信

47NEWS







「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


閑散とする京都市の観光地＝４月１７日


　「そうだ　京都、行こう」―。おなじみのキャッチフレーズで知られるＪＲ東海の観光キャンペーンがピンチだ。新型コロナウイルスの感染拡大により、観光は自粛へ。「京都、行こう」と呼びかけられない今、ＪＲ東海はどうしているのか。（共同通信＝関かおり）

　６％。

　これは、ゴールデンウイークを含む４月２４日〜５月６日の東海道新幹線や、ＪＲ東海の在来線特急の利用客を前年と比べた割合だ。新幹線は前年比９４％減、在来線特急は９６％減。９割以上減っている…。これまで好調に利用客を伸ばしていた東海道新幹線。春に予定されていた臨時便はばんばん取りやめとなり、とうとう定期便も運転計画見直しが発表された。確かに、もう京都行こうとか言っている場合ではない。

　「そうだ　京都、行こう」キャンペーンは１９９３年に始まった。印象的なキャッチフレーズや京都の名所の映像がＣＭで人気となり、これまで１０２本を放映。これに加えて、東海道新幹線品川駅の開業効果もあり、旅行会社が提供する新幹線のチケットを含む商品で、首都圏から京都を旅行した利用客は２００３年からの１０年間で７割以上増えた。今年１月にも早春の石庭をテーマにした新ＣＭを公開し、旅行商品も売り出していた。
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「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


車両基地に並ぶ東海道新幹線車両。同線は新型コロナウイルスの影響で例年運行している臨時列車が全て運休している＝４月２９日、東京都品川区


　本来なら、春は京都旅行の人気シーズンだ。しかし、４月に京都府と京都市が感染防止のため京都観光の自粛を要請。キャンペーンを担当する同社観光開発グループの大江紀洋（おおえ・のりひろ）グループリーダーは「これほど全方向が打撃を受ける事態は経験がない」と頭を抱えた。

　「でも、長い目で見れば人類は天然痘もスペイン風邪も乗り越えた。知恵の出しどころだ」

　運営するホームページなどに「お知らせ」として「自粛要請に従っていただきますようお願いいたします」と記載した。その上で、見頃になった花の写真をアップしていたコーナーに力を入れ始めた。松尾大社のヤマブキや、本満寺のボタン。見た人からは「今は写真で我慢」「落ち着いて行ける日を楽しみにしている」とのコメントが寄せられている。

　さらに、東海地方の写真や映像をインスタグラムで公開。「いいね！」をした人の中から抽選でひつまぶしやお茶が当たるキャンペーン「画面上で旅気分」も始めた。「外出自粛が続く中、せめて心を癒やしてほしい」
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「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


ＪＲ東海が運営する京都観光のキャンペーンサイト。見頃を迎えた花の写真がアップされている（同社提供）


　現在、京都を含む観光産業は新型コロナウイルスの感染拡大で甚大な打撃を受けている。観光客を呼び込むはずだったイベントもほぼすべてが中止に。倒産する旅館もある。いつまで続くのか先行きが不透明な中、終息後を見据え、大江さんらは沿線自治体と連携して観光需要を呼び戻すための取り組みができないか協議も進めている。ただ、「特効薬はない」として、地道に挽回していく考えだ。

　同社のホームページに公開された「お知らせ」は、こう結ばれている。

　「京都旅行をゆっくり楽しめる日が早く戻るように、と願いを込めて」

3089：とはずがたり：2020/05/13(水) 14:54:00
無頼派，朝倉軌道ｗ

ここでは余裕が無いので省略するが車両の部分が凄いｗｗ

朝倉軌道
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%9D%E5%80%89%E8%BB%8C%E9%81%93

1928年（昭和3年）5月には、新町（1928-30年頃に依井へ改称[3]）で朝倉軌道と接続していた中央軌道（1921年開業）が経営悪化から無許可で運行を休止[4]したことから、朝倉軌道は無許可[注 2]でこれを譲り受け（譲渡代金は4万円）、同年9月に朝倉軌道田代線（新町-上田代）として運行を再開した。この時が朝倉軌道の最盛期で、営業キロは44.9km（朝倉軌道32.2km・田代線12.7km）を記録している。

1931年3月には、新両筑軌道（旧・両筑軌道）[注 4]甘木-秋月間を買収。社名を両筑軌道に戻した上で形の上では別会社として経営したが、実質的には朝倉軌道の支線として、秋月-甘木-依井-田代というルートで本線・田代線と一貫の運転を行なっていた。ただし、この際には運輸委託等の手続きを一切行なっていない[4][注 2]。

この頃になると、昭和恐慌に加え乗客がバスに移るようになっていったこともあり、軌道線の状況は徐々に厳しいものになっていった。…これを補うため、客車を無許可で単端式ガソリンカーに改造し、スピードアップと運行コストの圧縮を図る。この自社製ガソリンカーは、1932年ごろに初めて導入され、1934年（昭和9年）には旅客列車の全てで使用されるようになっていたとみられている…が、詳細は判明していない。通常、このような改造を行なう場合には、鉄道省監督局技術課へ設計図などを含めた書類一式を提出し許可を得なければならないのだが、朝倉軌道の場合はこの書類が実態を全く反映していない極度に杜撰なものであったためである。

1933年（昭和8年）2月16日には、水害を理由に田代線の上小郡-上田代間（全線中、最も成績が悪かった）の休止許可を得た。しかし、実際にはもっと早い段階に無許可で運行休止がされていただろうとも推測されている[6]。その上、休止後すぐに、無許可で線路は撤去してしまっていた。ただし、道路上に敷設された軌道は、運行の有無にかかわらず軌条間およびその左右0.61mの管理と占有料支払の義務が生じる[7]ことから、当時は朝倉軌道に限らず無許可での線路撤去は珍しいことではない[6]。

さらに翌1934年（昭和9年）9月には、飛行隊-上小郡間をやはり無許可で運行休止。これは当局に露見し「法規ヲ無視シタル不都合ノ行為」と県知事へ照会されたが、結局廃止申請が行なわれ、1936年（昭和11年）6月14日に廃止が許可された。無許可での休止については不問とされた。

1935年（昭和10年）12月、太刀洗飛行場への輸送力増強などを目的に、基山-大刀洗-甘木を結ぶ国鉄甘木線（現・甘木鉄道甘木線）の建設が正式に決定される。…甘木線が開業すると朝倉軌道の経営に大打撃が与えられることは必至であったため、この頃から朝倉軌道は補償請求のための財産増加を図るようになり、貨客ともに輸送量が減っているにもかかわらず両筑産業（旧・両筑軌道。1936年に改称）から客車4両・貨車8両を購入（ただし車幅が認可最大幅を超えていた）したり、建設費の償却を停止したりするなどしている。

甘木線開業の4日前となる1939年（昭和14年）4月24日、朝倉軌道は甘木線開通に伴う運輸営業廃止と補償を申請。同年7月8日には休止を申請し、8月21日には全線が運行休止された。…そして、1940年（昭和15年）4月19日全線が廃止され、翌日に会社解散が認可される。こうして、朝倉軌道はその歴史を終えた。なお、翌1941年（昭和16年）7月16日に決定された補償金の交付額は、18万2,353円50銭であった。これは申請していた金額よりも少ない物であり、朝倉軌道側の書類の不備を理由に、鉄道省側が並行区間を独自に決めたからであるとされている。

1930年ごろからの朝倉軌道は、客車収入がかつてに比べて半分程度まで落ちたにもかかわらず、赤字路線の切り捨てや車両の低コスト化など徹底した合理化で支出をそれ以上に削減することで利益を出し、最後まで無借金を貫く経営を行なっていた。これらをもって鉄道研究家の湯口徹は「底知れぬしたたかさを痛感する」と評している[10]。

3090：名無しさん：2020/05/14(木) 04:13:33
熱海新聞 2020年5月12日(火)
「家康の湯」の屋根改修　ひさし拡張へ―熱海市
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/14965

　熱海市は近く、田原本町の熱海駅前広場に設置している足湯「家康の湯」の屋根を改修する。雨天時に雨が吹き込んで利用できない弱点を解消する。
　足湯は座面を含めた面積約36平方メートル。鉄骨の支柱に半透明のポリカーボネート製の屋根材を載せているが、座面の上のせり出し幅が小さく、風雨の際には雨が吹き込んで利用できないことが難点だった。
　改修工事では屋根を全面的にふき替え、ひさし部分を30〜50センチ拡大し、多少の風雨では雨にぬれずに利用できるようにする。夏までに工事を進め、その間は利用を休止する。事業費は約500万円。
　市都市整備課の担当者は「雨天時にも快適に利用できるようにしたい」と話した。
　家康の湯は、駅前広場再開発の一環として2014年度に整備され、電車利用の行楽客らに人気となっている。現在は新型コロナウイルスの感染対策として利用を休止している。

【写真】雨の吹き込みを防ぐためにひさしが拡張される家康の湯＝熱海市田原本町の熱海駅前広場
https://digital.izu-np.co.jp/photo/7408/9132

3091：チバQ：2020/05/14(木) 13:22:27
https://toyokeizai.net/articles/-/346330

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

本来なら｢稼ぎ時｣のGW期間だが減便相次ぐ

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小林 拓矢 : フリーライター
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2020/04/24 5:45

新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。

そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

GW期間中の予約は激減

JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間（4月24日〜5月6日）の指定席予約状況について発表した。

各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。（以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点）

臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75%の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1%だ。「前年比12％減」ではなく、約88％減少しているのである。

JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77％の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9％の18万席にとどまっている。在来線特急は11％の1万席だ。

同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4〜6本の運転となる。

JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9％の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8%の約8400席、JR九州は9.3%の3万1000席だ。

3092：チバQ：2020/05/14(木) 13:23:17
全国に広がる減便・運休

JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2％であるという。前年同日の予約率は43.6％だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。

過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日〜5月6日の土休日は終日運休する。

さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日〜6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。

「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

先の見えない危機

鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー（CP）を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。

働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。

3093：チバQ：2020/05/14(木) 13:26:41
https://toyokeizai.net/articles/-/343675

かつての鉄道｢不要不急線｣､戦後たどった運命

｢コロナ禍｣の75年ほど前にあった鉄道の休止

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草町 義和 : 鉄道ライター
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2020/04/21 5:10

このところ「不要不急」という言葉を聞く機会が増えた。理由は言わずと知れた新型コロナウイルス。国や各地の自治体が感染の拡大を抑えるため、不要不急の外出を自粛するよう呼びかけている。4月8日には緊急事態宣言が発令され、対象地域に指定された7都府県の知事は住民に対し、外出の自粛を要請できるようになった。

日本経済新聞を除く全国4紙で「不要不急」の言葉を使っている記事の数を調べてみたところ、2019年12月は約10本だったのに対し、2020年1月は約60本、2月は約250本と急速に増加。3月は約600本に膨れあがっている。

使われる機会の少ない言葉だが、鉄道の歴史を少しでもかじっている人なら「不要不急線」を連想するのではないだろうか。戦時中の1940年代前半、政府の命令によって休止、もしくは廃止された鉄道路線のことだ。

戦時中に約300kmの国鉄線が休止

国鉄線の場合、計約300kmに及ぶ約21線区が不要不急線とされ、1943年から1944年にかけて休止となった。戦時体制への突入で物資が不足するようになったことから、軍事上の重要度が低い路線を休止し、レールなどの金属を軍事上重要な路線に転用したり、あるいは武器の生産に使ったりした。

このほか、当時複線だった御殿場線（神奈川県・静岡県）や参宮線（三重県）、関西本線の一部（奈良県）は単線化してレールを供出している。津軽線の青森―蟹田間など当時未開業だった路線も一部は工事が凍結され、せっかく敷設したレールを撤去したというケースもあった。

不要不急線とされた国鉄線（複線路線の単線化を除く）は次の通りだ。いずれも1943年から1944年にかけて休止している。

ローカル線ではない路線も休止

その多くは、自動車交通が発達していなかった当時でも輸送量が少なかったローカル線だ。しかし、東京都内を走っていた五日市線・立川―拝島間のように、当時は沿線が発展していなかったとはいえ、ローカル線とは言い難い路線も含まれている。

1930年代の立川―拝島間は、青梅電気鉄道（現在の青梅線）と五日市鉄道（現在の五日市線）が並行していたが、1944年4月に両線とも国有化。一つの事業者が二つの並行路線を運営するのは非効率的という判断があり、迂回（うかい）ルートで距離の長い五日市線を不要不急線として休止、運用の効率化を図ったのだろう。

3094：チバQ：2020/05/14(木) 13:27:34
東京競馬場のアクセス路線だった下河原線の場合、馬券発売を伴う競馬開催の停止で観戦客が見込めなくなったことが大きい。ただ、営業休止後は沿線の東芝府中工場に通勤する工員専用列車が一部の区間で運転されるようになった。


えちぜん鉄道三国芦原線の終点・三国港駅は不要不急線とされた国鉄三国線の駅だった（筆者撮影）

ちなみに、三国線は国鉄線としては休止になったが、末端の三国―三国港間は京福電気鉄道（福井支社）に貸与。福井―三国港間を結ぶ同社の三国芦原線（現在のえちぜん鉄道三国芦原線）の一部になった。

これら不要不急線とされた21線区は戦後、どうなったのだろうか。

富内線と橋場線、五日市線、有馬線、田川線は、いずれの休止区間も再開することなく廃止されている。これらの路線は五日市線のように並行路線があったことや、休止した旧ルートに代わる新ルートの整備などで復活させる意味を失ったものが大半だった。

いまも残るのは4線区だけ

白棚線は鉄道の復活が決まったものの採算の見通しが悪かったため、のちに線路敷地をバス専用道に改築。1957年から専用道を走るバスの運転が始まった。いまでいうバス高速輸送システム（BRT）のはしりだ。現在もジェイアールバス関東の路線バスとして運転されているが、専用道の大半は拡幅されて一般道に変わった。

残りの15線区は1945年以降、順次線路を敷き直して運転を再開している。しかし、そもそも輸送量が少ないという理由で不要不急線とされた路線だったから、戦後も赤字経営に悩まされた。

国鉄は1970年代前半にローカル線の廃止を進め、札沼線の新十津川―石狩沼田間と川俣線、三国線の金津―三国間を廃止。下河原線は武蔵野線に線路敷地を譲る形で廃止されている。それ以外の路線も、国鉄再建法（1980年公布）や国鉄の地方組織（鉄道管理局）の判断に基づき廃止や第三セクター化が進められた。

現在も鉄道路線として残っているのは、札沼線の石狩当別―新十津川間と、久留里線の久留里―上総亀山間、三国線（えちぜん鉄道三国芦原線）の三国―三国港間、信楽線（現在の信楽高原鐵道）の4線区だけだ。

私鉄（路面電車を除く）の不要不急線は約60線区で、全体の距離は約270kmに及ぶ。国鉄の不要不急線は手続き上は休止扱いだったが、私鉄は休止のほか廃止の手続きが行われた路線もある。


ケーブルカーの多くは戦後復活していまも営業中だ。写真は1944年に廃止され1951年に復活した天橋立のケーブルカー（筆者撮影）

このうち3分の1の20線区はケーブルカー。当時日本で運転されていたケーブルカーのほぼすべてが休廃止した。観光輸送に特化した路線が多く、不要不急扱いされやすかったといえる。このほか、東武鉄道の日光線の一部（栃木県）など、単線化された路線もある。

戦後、ケーブルカーの多くは復活。手続き上は廃止されたケーブルカーも新線扱いで復活しており、復活後に廃止になった路線も少ない。ケーブルカー以外の鉄道に比べて運賃単価が非常に高く、「不要不急」の4文字さえなければ採算を取りやすいという面もあったのだろう。

「コロナ禍」で運休路線が

逆にケーブルカー以外の鉄道は、復活しないまま消滅したものがほとんど。いまも営業しているのは、東武鉄道の越生線（埼玉県）など4線区にすぎない。もともと輸送量が少ない路線が多かったというだけでなく、国鉄と異なり採算性が特に重視される民間企業の運営だったこと、さらには戦後の道路の発達も相まって、復活させる意義が薄れていたこともあったと思われる。

新型コロナウイルスの感染拡大以降、JR各社の新幹線や在来線特急、臨時列車を中心に運休や減便が相次いでいる。観光輸送に特化した路線のなかには、嵯峨野観光鉄道（京都府）のトロッコ列車や皿倉登山鉄道（福岡県）のケーブルカーなど、路線自体が全面的に運休するケースも出始めた。

なお、不要不急線だった札沼線・石狩当別―新十津川間のうち、ほぼ全区間の北海道医療大学―新十津川間が今年2020年5月に廃止されるが、新型コロナウイルスの影響を受け、最終運転日は4月17日に前倒しされた。「お名残乗車」で不要不急の客が殺到して感染が拡大するのを防ぐためといえるが、「不要不急」の言葉が飛び交うなかで幕切れすることになるとは、何の因果だろうか。

3095：チバQ：2020/05/18(月) 09:41:09
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200518-00237423-diamond-bus_all

コロナによる外国人観光客の激減が、京成電鉄にとって特に深刻な理由


5/18(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン







コロナによる外国人観光客の激減が、京成電鉄にとって特に深刻な理由


京成電鉄はグループ中核事業である運輸業の不振により、営業利益は前年比で約1割の減少となった　Photo:JIJI


　コロナ問題による鉄道事業者への影響が広がる中、京成電鉄の2020年3月期業績が発表された。当初の見通しよりも営業利益は大幅な減少となっており、さらに今年度も厳しい状況が続くことになりそうだ。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　運輸事業の不振が 減益の主因に

　京成電鉄は4月30日、2020年3月期連結決算を発表した。売上高にあたる営業収益は2748億円（前年同期比5.1％増）だったが、営業利益は283億円（同10.4％減）の増収減益だった。

　セグメント別に見ると、営業収益の増加をけん引したのは「運輸業」と「不動産業」だ。

　グループ中核事業である「運輸業」は昨年10月のダイヤ改正で成田空港アクセス特急「スカイライナー」を大幅に増便したこともあり、営業収益は71億円増加の1611億円。

　また「不動産業」は千葉と津田沼で中高層住宅の販売が進んだことと、日本橋にビジネスホテルを新規開業したことにより22億円増加の247億円。この2つのセグメントで93億円の増収となり、グループ全体の増収分132億円の実に7割を占めた。

　ところが、営業利益を見ると、「運輸業」の厳しさが見えてくる。

　グループ全体の営業利益は33億円の減益となったが、「運輸業」の減益額はそれを上回る45億円に上っている。

　もっとも「運輸業」については、空港アクセス輸送増強のために車両の新規導入などの追加投資を行った影響で、2019年度は当初から増収減益が見込まれていたのは事実だ。

　だが期首の時点で予測されていたのは3.5億円の減益であり、第3四半期までは予測以上に好調に推移していただけに、最後の3カ月で状況が急転したことになる。

　業績悪化の原因は言うまでもなく、新型コロナウイルス感染拡大にともなう、2月後半から3月の旅客需要の急激な落ち込みである。
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●　航空需要の激減が 鉄道事業各社に影響

　京成も他の鉄道事業者と同様、緊急事態宣言の発令以降、定期旅客と定期外旅客の利用自粛が経営に大きな影響を及ぼしている。

　だが、京成の場合、それ以上に打撃を与えているのが、成田空港の航空需要の激減である。

　観光庁が発表している、訪日外客数・出国日本人数の2020年3月分速報値によると、訪日外国人旅客数は前年同月比93％減の約19.4万人、出国日本人旅客数は同86％減の27.2万人と大幅な減少を記録している。

　こうした状況を受け、各国の航空会社は日本への国際線の乗り入れを中止または大幅に減便。ＪＡＬ（日本航空）とＡＮＡ（全日空）も、3月末から国際線の運航本数を約9割減便している。

　3月下旬以降は、各国が入国制限を強化し、また外務省も全世界に対する渡航自粛を勧告していることから、4月の出入国者はさらに減少していることは確実である。

　航空需要の激減は、空港アクセス路線を運行する鉄道事業者にも甚大な影響を及ぼしている。

　新宿・東京など主要ターミナル駅と成田空港を結ぶＪＲ東日本の特急「成田エクスプレス」は、5月1日から29日まで54本中37本を運休するとともに、6月以降の指定席の発売を見合わせている。

　また、京成上野・日暮里駅と成田空港を結ぶ京成電鉄の「スカイライナー」も5月1日から31日まで82本中36本を運休している。

3096：チバQ：2020/05/18(月) 09:41:26

●　空港輸送は 京成の屋台骨

　ＪＲ東日本から見れば「成田エクスプレス」は数ある特急列車のひとつにすぎない。だが、京成にとって空港アクセス輸送は文字通りの屋台骨だ。

　同社は訪日外国人旅行者のさらなる増加をにらみ、空港輸送の拡充を今後の成長戦略の柱と位置付けていただけに打撃が大きい。

　実際、京成の業績に占める空港輸送の割合は、実は非常に大きい。

　2019年3月期決算の決算説明会資料によると、京成の輸送人員2億9259万人、旅客運輸収入656億円のうち、成田空港を発着する列車（スカイライナー、成田スカイアクセス線などの合計）の利用者は輸送人員2166万人と全体の7.4％ながら、旅客運輸収入は212億円で、なんと総旅客運輸収入の32.3％を占めている。

　これらの数字が、ほぼゼロに近づけば近づくほど、京成は苦境に陥ることになる。

　しかし、航空業界の回復はまだ展望すら見通せないのが実情だ。新型コロナウイルスの終息も見えないが、それ以上に深刻なのは利用者のマインドの冷え込みだ。

　ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）は4月24日、新型コロナウイルスの封じ込めに成功した後、再び旅行に戻るまでにどれくらいの期間が必要かを利用者に尋ねた調査の結果を公表した。

　それによると、「封じ込め後すぐに」と答えたのは14％で、40％以上が「半年後」か「それ以上」と回答。安全への懸念に加え、景気後退による個人消費の落ち込みが航空需要の回復の大きな足かせになると指摘した。

　もうひとつ、京成にとって気がかりなのは、成田空港利用者の地域別内訳だ。

　法務省が公表している出入国管理統計の港別入国外国人の国籍・地域によれば、成田空港を利用する外国人のうち約3割がアジア以外からの入国者である。

　関西空港の利用者の9割がアジアからの来訪者であるのに対し、北米やヨーロッパからの利用者が多いことが成田空港の特徴だ。新型コロナウイルスの被害が大きいこれらの国々からの訪日客が戻らなければ、空港輸送の回復にも時間がかかることになる。

　京成にとって、しばらく苦難の時代が続きそうだ。
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枝久保達也
3097：チバＱ：2020/05/18(月) 21:43:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b49bf86eef96bb26997d936d3b272eeba14e3c4
R日田彦山線、鉄道復旧を福岡県が断念　東峰村がBRT専用道延伸案を容認
5/18(月) 15:13配信

西日本新聞
JR日田彦山線の筑前岩屋駅。九州豪雨で周辺に土砂が流入し、被災した痕跡が残る＝2019年12月、福岡県東峰村（ドローンで撮影）

　2017年7月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR日田彦山線の復旧方法を巡り、福岡県の小川洋知事が不通沿線の同県東峰村に対し、鉄道での復旧を断念する考えを伝えたことが分かった。県はバス高速輸送システム（BRT）の専用道延伸案を提案し、村は受け入れる意向を示した。同じく不通区間を抱える同県添田町、大分県日田市はBRT導入に反対していないため、関係する3自治体が復旧方針で事実上一致したことになる。

　西日本新聞の取材に対し、複数の関係者が明らかにした。これまで一貫して鉄道復旧を求めてきた東峰村がBRT導入に転換したことで、豪雨発生から3年を前に、難航していたJRと両県、3自治体による復旧協議は決着に向けて大きく前進する可能性がある。

　関係者によると、小川知事は16日、村を訪問。渋谷博昭村長や村議会の佐々木紀嘉議長らと会談し「鉄道復旧を目指してきたが力が及ばなかった。村の思いに応えられず申し訳ない」と陳謝し、鉄道復旧の断念を明言した。

　その上で、彦山（添田町）－筑前岩屋（東峰村）間のみをバス専用道とするJR九州のBRT案ではなく、自民党福岡県議団の独自案を踏まえて大分県により近い宝珠山駅（同）までの延伸案を提案し、JRと交渉したい考えを伝えた。村側は容認の意向を示し、知事から住民に直接説明するよう求めたという。

　復旧方法を巡っては、JR九州が19年4月、沿線自治体トップとつくる会議の中で、年1億6千万円の地元負担を条件とした鉄道案やBRT案を提示した。

　自治体側は当初、地元負担なしの鉄道復旧を求めていたが、問題の長期化を受けて今年2月の会議でBRTでの復旧を軸に検討することを確認した。

　同県議団は3月、BRTの専用道延伸のほか鉄道復旧を一部に取り入れた案など四つの独自復旧案を提示。超党派の県議らでつくる「九州の自立を考える会」が沿線自治体の地域振興策を考えるプロジェクトチームを立ち上げるなど、調整に乗り出していた。

　福岡県は今後、県議会や東峰村と足並みをそろえ、JRに対しBRT専用道の延伸を求めていくとみられる。　（横山太郎、豊福幸子）

3098：チバQ：2020/05/21(木) 18:26:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200521-00010002-fukui-l18

北陸新幹線延伸にコロナの影　JRの旅客激減伴う財源影響に不安感、工事現場は感染防止に腐心


5/21(木) 17:23配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ







北陸新幹線延伸にコロナの影　JRの旅客激減伴う財源影響に不安感、工事現場は感染防止に腐心


北陸新幹線の福井以西のルートと敦賀ー新大阪間の概要


　北陸新幹線敦賀以西整備と2023年春の福井県内開業に新型コロナウイルスの余波が広がらないか、県内関係者が気をもんでいる。新大阪までの早期延伸には、JRが国側に支払う施設使用料の「貸付料」増額が鍵を握るが、旅客数激減で不透明感が漂い始めている。県内開業に向けた工事も、新型コロナの収束が見通せない中で作業員の確保や資材調達に不安が漏れる。

　敦賀―新大阪間の建設財源を議論する自民党の北陸新幹線整備プロジェクトチーム（PT）は2月、早期着工に向けた財源について中間取りまとめ案を了承した。2兆1千億円とされている建設財源の柱として▽国費の大幅増▽貸付料を最大限確保▽財政投融資の活用－の3点を明記した。

　JR西日本の長谷川一明社長も3月、福井新聞社のインタビューに対し「（建設財源について）いろいろと考えて対応する必要がある」と述べ、貸付料による財源確保の議論に積極的に関わる姿勢を示した。

　しかし、新型コロナの影響で鉄道利用者は激減。企業のテレワークや出張の自粛は今後も続くとみられ、JR西は21年3月期の業績予想を「未定」とした。

　県関係者は「JR西の懐事情が厳しくなり、財源議論どころでないのでは。新型コロナの感染が拡大する前は良い流れだったのに…」と表情を曇らせる。

　国費の大幅増に関しても、新型コロナに伴う大規模な財政出動で、新幹線の財源議論が後回しにされかねないと見る向きもある。整備促進へ機運を盛り上げるため沿線10都府県でつくる同盟会が例年5月に東京都内で開いている建設促進大会も延期となった。県議の一人は「とにかく今は早期収束を待つだけ」と祈るように話した。

　■　■　■

　23年春の金沢―敦賀間の開業に向けても、迅速な工事と新型コロナの感染防止の両立に緊張感が漂う。開業3年前倒しにより、ただでさえタイトなスケジュールになっているからだ。

　4月上旬から県内でレール敷設が進み、夏ごろからは架線などの電気工事や駅舎工事が始まる。レール工事はおおむね21年度内、駅舎など建築工事は22年内に終える予定で、終了後は検査や試運転、訓練運転にも一定期間を要する。

　大手ゼネコン各社は4月中旬から5月上旬まで、感染防止を理由に全国の建設現場の工事を原則中止にした。金沢―敦賀間の工事に関し、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「詳細は回答を控える」としつつ「現時点で開業時期に影響はない」とする。

　県鉄筋協同組合理事長を務め、新幹線工事に携わる北成鉄筋工業（鯖江市）の北川貞純社長（56）も「関西、中京出身の職人（鉄筋工）が多いが、コロナで県をまたぐ移動が自粛になったので地元に帰りづらくなった。福井県内にとどまることになって、工事は予定通り進んだ」と述べる。

　県内の感染第1波は落ち着きを見せた。だが第2波の不安は消えない。工事関係者に感染者や濃厚接触者が発生し、県外からの移動が制限される事態になれば作業員の確保や資材調達に影響が出て、工程に響く可能性もある。県新幹線建設推進課の担当者は「一にも二にも感染防止策の徹底。それしかない」と語った。
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福井新聞社

3099：チバQ：2020/05/25(月) 13:11:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200525-00352715-kyt-soci

「地域住民の足」に打撃　ローカル鉄道、休校や外出自粛で乗客減　イベントも見送りに


5/25(月) 10:45配信

京都新聞







「地域住民の足」に打撃　ローカル鉄道、休校や外出自粛で乗客減　イベントも見送りに


乗客の減少やイベントの中止など新型コロナウイルス感染拡大の影響を受ける近江鉄道（２０１６年９月、滋賀県日野町・日野駅）


　各地のローカル鉄道が苦境に立たされている。マイカー利用の増加や沿線地域の人口減少などで厳しい経営状況にあるところを、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う休校措置やイベント中止が直撃。乗客が減り、収支がさらに悪化している。一方で「地域住民の足」として運行を止めるわけにいかず、鉄道事業者はジレンマを抱える。

【写真】新型コロナの影響を受けた近江鉄道

　「本年度は収益が改善できる予定だったが…」
　京都府と兵庫県の北部で京都丹後鉄道を運行するウィラートレインズ（京都府宮津市）の寒竹聖一社長は声を落とす。大型連休中（4月24日〜5月6日）、輸送人員は前年同期比90％減と大幅にダウンした。普段は乗客の半数を通学利用者が占めるが、高校の休校などに伴い、定期券の払い戻しが毎日のように続いた。
　波紋は沿線地域にも広がっている。京都丹後鉄道は、レストラン列車で沿線地域の飲食店が地元食材を調理したメニューを提供してきたが、緊急事態宣言を受けて運休を決めた。寒竹社長は「沿線市町にお金を流せなくなった」と嘆く。
　近江鉄道（滋賀県彦根市）も3月、外出自粛の影響で定期外収入が落ち込み、輸送人員は2割減となった。4月7日に緊急事態宣言が出されると、乗客の減少はさらに加速。企画電車の運行やイベントの開催も見送らざるを得なくなった。
　広報担当者は「状況が一変した。4月の実績は3月より厳しくなることは間違いない。先が見えず不安だ」と危機感を募らせる。
　両鉄道の収益基盤は、ただでさえぜい弱だ。
　京都丹後鉄道の路線の一部は、第三セクター「北近畿タンゴ鉄道」（KTR・京都府宮津市）が1990年にJR西日本から運営を引き継いだが、沿線人口の減少による利用低迷で全国の三セク鉄道で最大の赤字を抱えた。経営を立て直すため、設備保有者と運行事業者を分けて路線維持のコストを軽減する「上下分離方式」を2015年に導入。高速路線バス事業者の子会社であるウィラートレインズが運行部門を引き継ぎ、経営改善に取り組んでいた。
　近江鉄道も、路線維持に必要な費用がかさんで赤字が25年間にわたり続き、路線の存続すら危ぶまれた。今年3月、滋賀県や沿線市町などの協議で全線存続が決まり、上下分離を含めた運営形態について議論が進められている。
　そうしたさなかに起きた新型コロナ禍は、ローカル鉄道が抱える経営課題を改めて浮き彫りにした。感染拡大が収束したとしても、大幅な減収の影響から立ち直るのは容易でない。
　交通経済学を専門とする関西大経済学部の宇都宮浄人教授は、高齢化で鉄道などの公共交通機関の重要性が今まで以上に高まっているとして「国や自治体が一体となり、新型コロナ禍で疲弊する鉄道事業者を公的に支えるべきだ。マイカーと公共交通機関を選択できてこそ誰もが豊かに生活できる社会になる。ローカル鉄道をどう守るのか、沿線住民も一人一人が考える必要がある」と強調する。
　近江鉄道の活性化に取り組む鉄道フォトライターの辻良樹さん（53）=滋賀県東近江市=も「鉄道は地域の文化と交流を育む要といえる存在だ。沿線住民には、コロナ禍の後で自分たちに何ができるのか、ぜひ考えてもらいたい」と訴えている。

3100：チバQ：2020/05/25(月) 13:38:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200525-00010006-nishinpc-soci

不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り


5/25(月) 10:54配信

西日本新聞







不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り


JR日田彦山線復旧に関する方針案について説明する小川洋知事＝24日午後1時37分、福岡県東峰村


　2017年の九州豪雨で被災し、一部区間が不通となっているJR日田彦山線の復旧を巡り、福岡県の小川洋知事は24日、沿線の同県東峰村で初の住民説明会を開いた。鉄道復旧を断念し、JR九州の提示案より専用道を延ばしたバス高速輸送システム（BRT）案での復旧を目指す考えを示した。


　鉄道断念の理由として、年1億6千万円の地元負担に加え、今年2月に国が「最終的に鉄道会社の判断」と復旧方法の考え方を示したことを挙げた。その上で彦山（同県添田町）－筑前岩屋（東峰村）の7・9キロをBRT専用道とし、残りは一般道を走るJR案から、専用道を彦山－宝珠山（同村）の14・1キロに延ばす案を提示。「村内のほぼ全域が専用道となり定時性、速達性は鉄道と遜色ない」などと理解を求めた。

　これに対し、渋谷博昭村長は「知事が鉄道復旧の断念を明言したことは大変重たい。振興のために何を求めていくか、村議会や住民と相談したい」と述べ、26日の臨時村議会以降に最終判断する意向を示した。

　小川知事は説明会後、同県添田町を訪れ、寺西明男町長に鉄道での復旧を断念し、BRTへの転換を受け入れることを伝えた。　（前田倫之、長美咲）
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不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り


説明会で小川洋知事に質問する参加者＝24日午後2時11分、福岡県東峰村の村民センター（撮影・三笘真理子）


「地域振興と鉄道復旧は別」　東峰村説明会、困惑と不信

　九州豪雨でJR日田彦山線が被災し、福岡県東峰村内の全区間が不通になって間もなく3年。同県の小川洋知事が復旧方法を巡る説明会で初めて村民の前に立った。口にしたのは、村民の願いとは異なる鉄道復旧の断念とBRTへの転換。困惑、不信…。村民はやり場のない思いをぶつけ、両者の溝が埋まることはなかった。

　「何としても鉄道復旧したいと取り組んできたが、壁が厚かった。申し訳ない」。村民ら約120人を前に、知事は頭を下げた。

　最初にマイクを握った住民団体「日田彦山線の完全復旧を求める会」代表の片岡拓之さん（52）は、困惑を隠せなかった。鉄道による復旧を求め、昨年10月から署名活動を開始。村内外の約1万8千筆を集めた。自民党福岡県議団はJR九州案とは異なる復旧案を提示し、県は県議会の求めに応じて復旧後の沿線の地域振興に向けた基金創設を検討。「自分たちの思いがようやく伝わり、村に寄り添ってくれるようになった」。説明会が始まるまでは、そう思っていた。

　この日、知事に思いは届いていないのだと感じた。「基金と引き換えにこぶしを下ろせという姿勢は承服できない。地域振興策と鉄道復旧は切り離して考えるべきだ」

　今年2月のJRと沿線自治体のトップによる会議。「復旧に時間がかかると市民生活にも影響がある」（原田啓介・大分県日田市長）として、早期決着に向けBRTを軸に検討することを確認し、村は孤立感を深めた。「知事が先頭に立ってJRと交渉してくれれば、孤立することはなかった」。村議会議長の佐々木紀嘉さん（68）は憤った。

　樋口朗さん（70）は徹夜してまとめたという鉄道復旧に向けた私案を手に訴えた。「きょうの説明は、死刑宣告のようなもの。何か思い残すことはありませんかと聞きに来ているようなものだ」

　村民の一人は、災害で失われた鉄道をなぜ元の姿に戻すことができないのか、理解できない。説明会後、つぶやいた。「過疎の村にとって鉄道は大事なインフラ。地域の宝なんです」　（横山太郎）

3101：チバQ：2020/05/27(水) 16:58:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/0af22443275198ca42facf976948ad84339dcb69

日田彦山線、鉄路の復旧断念　JR九州譲らずBRTに




5/27(水) 16:24配信


朝日新聞デジタル







ＪＲ筑前岩屋駅近くの線路脇には「がんばれ！！日田彦山線」の看板が設置されている＝２０２０年５月２５日、福岡県東峰村、岩田誠司撮影
　2017年7月の九州北部豪雨で添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の不通が続くJR日田彦山線をめぐり、福岡県東峰村の渋谷博昭村長は26日、鉄道での復旧を断念し、バス高速輸送システム（BRT）への転換を受け入れる考えを表明した。沿線自治体がBRT案で足並みをそろえたことで復旧問題が3年越しで決着した。JR九州の経営判断で鉄路がなくなるのは初めて。

【写真】ＪＲ宝珠山橋梁の近くの斜面にはブルーシートがかけられていた＝２０２０年５月２２日、福岡県東峰村、朝日新聞社ヘリから、堀英治撮影

　渋谷氏はこの日、村議会全員協議会で、県が提案している村内の不通区間全体を含めた彦山（添田町）―宝珠山（同村）の14・1キロを専用道とするBRT案について「苦渋の決断」と述べ、受け入れる方針を説明。同日夜には村民への報告会を開き、鉄道断念への理解を求めた。

　日田彦山線の不通区間の復旧方法についてJR九州は昨年4月、（1）年間1・6億円の地元負担を条件に鉄道復旧（2）彦山―筑前岩屋（同村）の7・9キロを専用道とするBRT（3）普通のバス――の3案を提示。沿線3市町村は地元負担なしでの鉄道復旧を主張したが、JR九州が譲歩の姿勢を見せず協議は難航した。


朝日新聞社

3102：チバQ：2020/05/28(木) 10:05:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/25f07c9b64f241f307e280e28e88a1fa00406fff

JR九州が赤字線区の収支を初公表　線路維持、観光列車投入の影響も




5/27(水) 22:03配信


西日本新聞







JR九州が赤字を公表した平均通過人員2千人未満の線区
　JR九州は27日、運行する路線のうち赤字となっている線区（区間）の2018年度の営業損益を公表した。公表は1日1キロ当たりの平均通過人員（輸送密度）が2千人未満の20線区に絞っており、災害で不通の期間がある3線区を除いた17線区が赤字。同社が路線の収支を明らかにするのは初めて。

【画像】JR九州が公表した20線区の収支と平均通過人員

　青柳俊彦社長は記者会見で、利用者が少ない線区だけを公表した理由について「一企業だけで維持するのが大変な線区を知っていただきたかった」と語り、赤字ローカル線の維持に向けて沿線自治体や住民と協議を進めたい意向を明らかにした。

　赤字が最も大きいのは日豊線の佐伯－延岡間で6億7400万円。都市間特急が多く走る路線だがその分、線路などの維持費が大きいことが影響した。次に赤字が大きいのは、肥薩線の八代－人吉間で5億7300万円。複数の観光列車を投入しており投資がかさんでいる。

　同社によると、輸送密度が2千人以上であっても大きな赤字を抱えている線区はあるという。赤字線区は運行路線全体の9割前後を占めているとみられる。

　国鉄の分割民営化に伴ってJR九州が発足した1987年度と比べると、多くの線区で2018年度の輸送密度は大きく減少している。輸送密度を比較可能な16線区では、豊肥線の宮地－豊後竹田間（90％減）、肥薩線の人吉－吉松間（82％減）などの落ち込みが大きい。

　線区別収支は、JR北海道が16年1月に初めて発表した。JR四国も昨年3月に初公表し、両地域ではそれぞれ鉄道のあり方に関する議論が進んでいる。　（布谷真基）


西日本新聞社

3103：とはずがたり：2020/05/29(金) 20:24:21
筑肥西線や肥薩線の山越え区間，日豊本線佐伯延岡間の各停，日南線や指宿枕崎線の末端区間などは廃止しても良いような気がしている。

利用低迷を鮮明に　合理化への布石か、JR九州の17線区赤字公表
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/611904/
2020/5/28 6:00
西日本新聞 総合面 布谷 真基

JR九州が公表した20線区の収支と平均通過人員（2018年度分）
http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/2020-05-28-01.png

　JR九州が公表した線区別収支は、利用が低迷するローカル線の苦境をはっきりと印象づけた。人口減少や少子高齢化が進む中、収支改善は容易ではない。鉄道事業の効率化が長年の経営課題となっているJR九州は、赤字額をさらけ出すことで鉄道維持に向け沿線自治体との議論の糸口にしたいとするが、将来的なバスなど他の交通手段への転換も排除しない思惑も透ける。

　「地元と一緒になってどう維持していくか知恵を出していきたい」。青柳俊彦社長は27日の記者会見で繰り返し強調した。

　JR九州の鉄道事業を取り巻く環境は厳しい。1987年の発足以来、赤字が続き、2016年の株式上場を機に、鉄道事業資産の減損処理などに踏み切り黒字化したものの、足元では新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用が激減。コロナ禍が収束しても、観光や日常的な利用がどれだけ回復するかは見通せない。

　これまでも駅の無人化などを進め、18年春のダイヤ改正では過去最大の117本の減便に踏み切り、沿線住民の批判を集めた。

　17年7月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続く日田彦山線の復旧を巡っては、鉄道復旧の条件として年1億6千万円の支援金を沿線自治体に要求。協議が難航した末に、バス高速輸送システム（BRT）への転換で決着した。

　九州と同様に多くの不採算路線を抱えるJR北海道は、1日1キロ当たりの平均通過人員（輸送密度）が2千人未満の線区を「会社単独では維持困難」と位置づけ、廃線やバス転換に至った線区もあった。JR四国も鉄道施設を沿線自治体などが保有する「上下分離方式」導入の是非を含め、協議を進めている。

　JR九州は今回の収支公表を機に、地元自治体との議論を深める方針。公表対象となった20線区のうち、7線区の沿線自治体では、九州運輸局や県を交えた検討会を立ち上げ、利用促進策の検討を始めている。

　会見で青柳社長は、対象線区の将来的な鉄道以外への転換の可能性を問われ、「それを前提とした考えは持っていない」としつつも、「地元と議論した結果としてはあるかもしれない」と含みを持たせた。

　多様な交通手段を情報技術（IT）で統合する「MaaS（マース）」などを挙げ、「イノベーションの中で考えないとネットワークを維持できない」とも強調。鉄道によるローカル線網維持が「聖域」ではなくなっていることを印象づけた。　（布谷真基）

3104：チバＱ：2020/05/31(日) 15:21:24
https://toyokeizai.net/articles/-/353240
意外?在来線より｢新幹線のほうが安い区間｣5選
一見｢おトク｣の背景には並行在来線問題も

2020/05/30 5:00
緊急事態宣言が解除され、JR各社はすでに実施、または予定していた新幹線の定期列車減便を取りやめると発表した。少しずつ日常が戻りつつあるが、それでもまだ自由に旅ができる状況ではない。

そこで、時刻表を見ながら机上の旅を楽しめるようなテーマを考えてみた。「新幹線に乗ったほうが在来線より安い区間」である。もちろん空想旅行だけでなく、実際に移動が必要な場合にも役立てていただけるだろう。

新幹線は乗車券に加え、1駅最低でも870円の特急料金を追加購入しなければ乗れないものだが、区間によっては在来線運賃（特急がある場合は特急料金も）と新幹線の運賃・特急料金の合計を比べると、新幹線のほうが安い区間が存在する。

それは在来線のほうが遠回りだったりする区間、 JR以外の他社線やバスなどを使わないとたどり着けない新幹線単独の駅前後の区間、そして新幹線開業時にJRから分離されて別会社となり、割高な運賃になってしまった並行在来線の区間である。

在来線の特急料金が高すぎる
■特急より新幹線が安い米原―京都間

米原（滋賀県）―京都間は東海道新幹線に並行して在来線特急「はるか」と「びわこエクスプレス」「ワイドビューひだ」が朝と夜に最速51分で走っている。これらの列車を使うと同区間は乗車券1170円+A特急料金1200円の合計2370円となる。

ところが新幹線なら乗車券1170円+特急料金990円の計2160円と210円も安く済み、しかも30分ほど速い！ これは在来線のA特急料金が高すぎるためである。在来線の特急料金にはもっと割安なB特急料金という区分もあり、同区間で適用されれば新幹線と同じ990円なのだが、これが適用されるのは京都より大阪寄りの区間である。

大都市の近郊区間、それも主に通勤需要を狙っての設定であるから米原や敦賀辺りまではB特急料金にしてもらいところ。北陸新幹線敦賀延伸で特急列車を再編するときにB特急料金エリア拡大を期待したい。

山を突き抜けショートカット、飯山―上越妙高間

在来線で飯山（長野県）―上越妙高（新潟県）を行き来する場合、飯山から飯山線で豊野まで330円、豊野からしなの鉄道に乗り継いで妙高高原まで610円、妙高高原からえちごトキめき鉄道に乗り継いで上越妙高まで670円で、合計1610円だ。


しなの鉄道北しなの線を走る列車（写真：traway／PIXTA）
これが北陸新幹線を利用すると、乗車券510円、特急料金880円で合計1390円！ 新幹線のほうが220円安いうえに、2時間も速い！

それもそのはず。在来線経由だと飯山―上越妙高間は73.0kmだが、新幹線は山をトンネルでブチ抜いているので29.6kmしかない。在来線はJRから分離され第三セクター化し、運賃が割高になった2社（しなの鉄道・えちごトキめき鉄道）経由となるのに加え、距離の差が大きいことによって新幹線の方が安くなっているのだ。豊野経由の在来線運賃はJRのままだったら1340円と、新幹線よりも安かった。

3105：チバＱ：2020/05/31(日) 15:22:56
糸魚川―黒部宇奈月温泉間

糸魚川（新潟県）―黒部宇奈月温泉（富山県）間は、在来線だと糸魚川からえちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道で魚津まで1220円、同駅に隣接する新魚津から富山地方鉄道に乗り換え、黒部宇奈月温泉駅に隣接する新黒部まで530円、合計1750円だ。

これが新幹線だと乗車券680円、特急料金880円の合計1560円で済んでしまい、190円安いうえに約1時間も速い。これも前述の飯山―上越妙高間と同様、在来線の場合は運賃が割高な三セクと私鉄を経由するためだ。

一見「おトク」に見えるものの…
■在来線は三セク化で割高に、盛岡―新青森間

盛岡―新青森間はなんと178.4kmもの長距離にもかかわらず、在来線の普通列車を利用するほうが新幹線よりも高くついてしまうという衝撃的な区間である。

東京から約180kmといえば新白河（福島県）、上田（長野県）、静岡くらいの距離である。これで在来線より新幹線のほうが安いということは、北東北では実質追加料金なしで新幹線に乗れるようなものだ！

……と言うと一見おトクな感じに見えるのだが、これは新幹線開業時に並行在来線をJRから分離し、地元自治体出資の三セク鉄道に転換して運賃が大幅に値上げされてしまった結果であり、地元民にとっては何とも面白くない話なのである。それに加えて新幹線のほうが直線的なルートで距離が短い点も重なっている。

盛岡―新青森間は、盛岡から途中の目時（青森県）までの82.0kmがいわて銀河鉄道で2420円、目時から青森までの121.9kmは青い森鉄道で3170円、青森から新青森までの3.9kmはJRで190円、合計5780円となる。もし全区間がJRなら207.8kmで3740円であり、並行在来線分離によって約2000円も高くなっている。


盛岡―新青森間は、並行在来線の運賃が高いため新幹線利用よりも高くなる。全線がJRの運賃なら新幹線より安い（筆者作図を基に編集部作成）
これに対して東北新幹線は乗車券3080円、座席未指定の空席を利用できる特定特急券2640円の合計5720円。なんと60円安いうえに所要時間も約3時間短縮される！ おトクなような、なんだか騙されたような……。新幹線開業の裏で素直に喜べない並行在来線問題の闇である。

ちなみに盛岡―青森間で比べると在来線5590円、新幹線6050円。差額460円だが、所要時間は約2時間45分もの短縮が可能だ。

■七戸十和田―新青森間

七戸十和田（青森県）―新青森間は在来線で直行できず、バス利用になる。七戸十和田から新青森までは十和田観光電鉄バスで2100円だ。

一方、東北新幹線だと乗車券860円、特定特急券880円の合計1740円。360円安く、約45分速い。七戸十和田―青森間もバス1810円、新幹線1740円と、新幹線の方が70円安い。

並行在来線問題を考えるきっかけに
■番外編：小浜―京都間

最後に、将来的に新幹線が開業すれば在来線より新幹線のほうが大幅に安くなりそうな区間を紹介する。北陸新幹線の小浜（福井県）―京都間だ。この区間は湖西線と小浜線経由で143.6km、JR運賃で2640円となる。第三セクターへ転換されればもっと高くなるかもしれない。

一方、新幹線はだいたい55kmくらいの距離になるとみられ、この距離なら開業までに消費税が上がったり廃止になったりしない限り乗車券は990円になると考えられる。これに特急料金870円を加えても1860円となり、在来線より780円も安いうえに、所要時間はおそらく約2時間40分もの短縮になるだろう。在来線が三セク化されれば、差は1000円程度に開くかもしれない。

いかがだったであろうか。今回は新幹線を使ったほうが在来線より安くておトクな区間を紹介したが、運賃・料金について考えることは、同時に並行在来線問題について考えるきっかけにもなる。今、佐賀県が主に並行在来線問題を理由に長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）フル規格の整備を頑なに拒否しているのもわからなくもないとも思えるのではないか。一方でこのまま折れなければ、長崎県が見込みどおりの投資効果が得られなくなるとして、佐賀県に対して訴訟を起こしてもおかしくないぐらいの案件だとも筆者は思うのだが、やはり佐賀県からしたら厳しいところである。さて、皆さんはどう思われるだろうか。

3106：チバQ：2020/06/01(月) 09:01:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e9e7db5054d5eeb8625360e898403058a3ac5c1

神戸の北神急行きょう市営化　三宮－谷上、ほぼ半額２８０円に




6/1(月) 6:00配信


神戸新聞NEXT







谷上駅を出発する北神急行の車両＝３１日午後、神戸市北区、谷上駅（撮影・辰巳直之）
　神戸市は１日から、市北部の谷上と都心の新神戸を結ぶ北神急行電鉄（神戸市北区）を市営化する。市が親会社の阪急電鉄から資産を１９８億円で譲り受け、相互乗り入れしていた市営地下鉄の北神線として運行する。地下鉄との一体運営でコスト削減を図り、谷上から市中心部の三宮までの運賃を５５０円から２８０円とほぼ半額に引き下げる。人口減少が目立つ市北部の活性化につなげる狙い。（石沢菜々子）

【地図で見る】北神急行電鉄と神戸市営地下鉄

　１９８８年４月開業の北神急行は、谷上と新神戸の２駅のみで、両駅間約７・５キロを８分で結ぶ。谷上駅で神戸電鉄と接続し、新神戸駅より南の市営地下鉄西神・山手線と相互乗り入れしている。

　路線の大半をトンネルが占め、建設費が７００億円と膨らんだ影響で、市営化前の初乗り運賃（谷上－新神戸）は３７０円（市営化後は２８０円）。「日本一高い」とされ、利用客が伸び悩む要因となってきた。

　神戸の都心から市北部の北神地域などへの利便性が高い路線で、市は２０１８年末、全国でも例のない民間鉄道の市営化に向け、阪急電鉄と交渉を開始。約６５０億円の負債を除いて譲渡を受けることなどで１９年３月に基本合意し、今年３月に国の認可を得た。

　市は２０年度予算に、事業の譲り受けやシステム改修の費用などとして約２４７億５千万円を計上した。譲渡額の８割は市交通局の企業債で賄い、３０年かけて償還する計画。市営化後は運行を当面、神戸電鉄（同市兵庫区）に委託し、年約９億円の委託料を支払う。

　一方、９９年度から北神急行に補助金を投じてきた兵庫県も運賃値下げを支えるため、譲渡額の１割の約２０億円を複数年に分けて補助する。県と神戸市は０９年度以降、年間１億３５００万円ずつを補助してきた。

　現在、北神急行の乗降客数は１日約２万４５００人。市は当初、市営化直後から３万３４００人に増えると見込んだが、市営化に伴うバス路線の再編が地元住民の反発などで一部頓挫し、３万１６００人に下方修正した。

3107：チバQ：2020/06/01(月) 09:54:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/112695609841590615fb8ee332174e8995019f0e

小湊鉄道は人気のツイッター担当者をクビに…小さな鉄道会社のSNS活用法とは




6/1(月) 5:58配信


デイリー新潮







小湊鉄道は古い車両ばかりを使用しているが、その古さがファンの心を掴む
　緊急事態宣言で外出自粛の真っただ中、千葉県のローカル私鉄である小湊鉄道で騒動が起きていた。事の発端は、小湊鉄道が自社PRのために開設していた公式ツイッターアカウントが「ツイッター担当をクビにされた」とツイートしたことだった。


　小湊鉄道は、千葉県市原市の五井駅をターミナルに上総中野駅までの約39・1キロメートルを走っている。JR内房線と接続する五井駅を除けば沿線に大きな街はなく、オフィス・商店・工場も少ない。

　そのため、小湊鉄道の利用者は沿線の学校に通学する高校生、自動車を運転できない高齢者が大半を占める。約77万年前の地層「チバニアン」が発見されて、最近は近隣の養老渓谷と一緒に巡る観光客も増えつつあった。しかし、コロナ禍で学校は休校、観光客も消失。これで、小湊鉄道は瞬く間に経営危機に陥った。

　コロナ禍で苦しむ鉄道は、小湊鉄道だけではない。JR東日本・東海・西日本といった大手の鉄道会社も事情は同じだ。

　コロナ禍以前から、小湊鉄道は決して楽観視できる経営状態ではなかった。新規の需要を創出するべくあの手この手の試行錯誤を繰り返してきた。公式ツイッターアカウントの開設も、沿線の魅力を伝えて少しでも乗客増につなげようという意図が根底にある。

　今般、ツイッターやフェイスブック、インスタグラムといったSNSで情報を発信するのは、ほぼすべての鉄道会社が取り組んでいる。いまやSNSの発信に目新しさはない。

　規模の小さな小湊鉄道は大手の鉄道会社と比べて知名度は低く、発信力も弱い。ツイッターアカウントで情報を発信しても、その影響力には限界がある。同じ土俵で戦えば、大手の後塵を拝することは明らかだろう。

　それは小湊鉄道も十分に承知していた。だからこそ、小湊鉄道の中の人は自分なりに工夫を重ね、大手の鉄道会社と一線を画したツイートを連発していく。

　鉄道会社らしくない、歯に衣着せぬ小湊鉄道のツイートはすぐにファンを虜にした。それが評判を呼び、ローカル私鉄ながらも小湊鉄道のツイッターアカウントは、フォロワー1万7000を超えるまでに成長する。

　しかし、奇をてらったツイートは諸刃の剣でもある。尖ったツイート内容が社内でハレーションを起こし、小湊鉄道のツイッター担当者は交代させられる憂き目に遭った。

　中の人交代劇は、経営陣とファンをも巻き込んだ騒動に発展。ツイッター担当者が「好き勝手にツイートした」という交代の理由を明かしたことも事態を大きくした。

　エッジのきいたツイートを連発して注目されている鉄道会社は、小湊鉄道だけではない。前述したように、地方のローカル私鉄は大手鉄道会社と同じ土俵で争っても勝ち目がない。せっかくSNSで情報発信をしても、それが埋没しては意味がない。できるだけ目立つ必要がある。そうしたことから、奇襲とも思えるようなツイッター運用で、人目を集めることに腐心している。

　香川県高松市を拠点に約60・0キロメートルの路線網を有する高松琴平電気鉄道（ことでん）も、エッジの効いたツイッター運用で知られている。

　ことでんは、2001年に経営破綻。その後、新体制下で経営再建を目指すが、その際に広報戦略方針を大幅に転換する。

　新たな広報戦略として、ことでんはマスコットキャラクター「ことちゃん」を誕生させた。ことちゃんは親しみやすいイルカをモチーフにしたゆるキャラだが、その愛らしい見た目に反して、自由すぎる振る舞い、過激とも思える発言をする。それを表しているのが、昨年5月に発売された新元号記念の限定ICカードの券面デザインだろう。

3108：チバQ：2020/06/01(月) 09:54:51
　新元号の「令和」を発表したNHKの生中継では、菅義偉官房長官が手にした色紙が手話通訳者のワイプとかぶった。歴史的な瞬間を台無しにしたハプニングだったが、ことでんはこれを巧みに利用。新元号の令和を記念して発売されたICカードの券面には、そのときのシーンが描かれている。ハプニングをパロディ化した券面は、ことでんの攻めの姿勢、ことちゃんの天衣無縫さを窺わせる。

　ことちゃんはことでんの公式マスコットキャラクターだが、ことちゃんのツイッターはことちゃん自身がツイートしているという建前をとっている。つまり、ことちゃんのツイートは会社の公式見解ではないのだ。

　それは、事故や気象条件によってダイヤが乱れてもことちゃんのアカウントから運行に関する情報を発信しないことからも窺える。あくまでも、ことちゃんが自由につぶやいているという体裁を貫く。

　小湊鉄道やことでんといった異次元のツイートで存在感を高めようとする地方鉄道のアカウントがある一方、厳格なツイッター運用をしているのが函館市電のアカウントだ。

　函館市は2003年まで市バスも運行していたが、不採算を理由に撤退。以降、市営交通は函館市企業局交通部が運行する約10・9キロメートルの函館市電のみになった。

　函館市企業局交通部、実質的に函館市電のアカウントは、ツイート数がとにかく少ない。その理由は、ツイ消しをしているからだ。

　ツイッター運用において、自身のツイートを削除する“ツイ消し”はあまり好まれる行為ではない。

　しかし、函館市電のアカウントは日常的にツイ消しを繰り返している。そのため、ツイッターに表示されている函館市電の情報はかなり少ない。

　これは函館市電が情報発信に消極的だから、ではない。函館市電は混乱防止を第一義にしてツイ消しを繰り返している。

　函館市電のアカウントからツイートされる情報は、遅延や運休といった利用者がリアルタイムで把握したい内容が多い。しかし、ツイッターにはリツイート機能などが実装されており、それによって情報は無限大に拡散されることがある。すでに遅延が解消していても、リツイートで古い情報が利用者に届けば、誤った情報が混乱の原因になる。そうした混乱を最小限に抑えるため、「古くなったツイートは消す」「できるだけ、無用なツイートはしない」という運用方針を定めている。函館市電は、そういう運用方針を頑なに守っている。

3109：チバQ：2020/06/01(月) 09:55:21
　路面電車は地元密着の公共交通だから、大々的にPRしても利用者増にはつながらない。そんな見方もあるだろうが、函館市電に限ってそんなことはない。函館市電には春から晩夏にかけて「箱館ハイカラ號」という観光列車が走っている。また、沿線には魅力ある観光名所も多い。

　函館市電を取り巻く状況を鑑みれば、SNSによる情報発信を盛んにすることによって観光客を取り込むことができるだろう。しかし、函館市電はあくまでも抑制的なツイッター運用を続ける。

　小湊鉄道・ことでん・函館市電など、同じ地方の鉄道でもツイッターをはじめとするSNS運用のスタンスはこれだけ異なる。

　いまやSNSは無視できないほどの影響力を持ち、保守的とされる鉄道会社を揺り動かした。利用者減に悩む鉄道会社は、SNSを活用することで存在感を高め、生き残りを模索する。

　そして、コロナ禍によって新しい生活様式が提唱された。当然ながら、鉄道とインターネットとの関係にも変化が生じている。SNSと鉄道会社との関係性は、新局面を迎えようとしている。

小川裕夫/フリーランスライター

週刊新潮WEB取材班編集

2020年6月1日 掲載


新潮社

3110：とはずがたり：2020/06/03(水) 17:59:43
北海道新幹線「320km/h化で5分短縮」の大きな意味。JR北海道が正式発表
たった5分の短縮だけど
https://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen320/
2019年5月16日

北海道新幹線の320km/h運転が実現しそうです。JR北海道が120億円を自社負担して、最高速度の向上を求めることを、正式に発表しました。

追加工事費120億円
JR北海道は、2030年度末の開業を予定している北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間212kmについて、320km/hで走行するための関連工事の実施を国土交通省に要請しました。

同区間のうち、トンネル区間の約170kmでは、約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工を延長します。トンネル区間以外の約42kmについては、約30kmで防音壁を嵩上げし、それに伴って高架橋の強度を上げる工事をします。

北海道新幹線の建設工事は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が主体となって進められています。JR北海道では追加工事費を約120億円と見積もり、それを同社が負担することによる最高速度の向上を、国土交通省に要請したわけです。同社は、120億円の費用の一部負担を、国に求めています。

現在、同区間は260km/h運転を予定していますが、320km/h運転が実現すれば、新函館北斗〜札幌間の所要時間が5分短縮します。

法令では260km/h
北海道新幹線は全線が整備新幹線として建設されています。整備新幹線の最高設計速度は、全国新幹線鉄道整備法第7条第1項の規定に基づく整備計画において、260km/hと定められています。したがって、北海道新幹線も全線が最高設計速度260km/hを前提に設計されています。

ただ、東北新幹線ではすでに320km/hでの営業運転が行われており、半世紀前に作られた東海道新幹線ですら、最高速度は285km/hです。整備新幹線の規定は時代遅れで、とくに、北海道新幹線は首都圏との長距離輸送を担うため、最高速度の向上については以前から議論されていました。

「費用」と「着工時期」がハードルに
2010年8月27日の整備新幹線問題検討会議では、北海道新幹線について、青函共用走行区間における運行形態のあり方、並行在来線の経営のあり方と並び、最高設計速度の向上が課題として挙げられました。

しかし、このときは、「最高速度を360km/hに設定した場合、時間短縮は図られるが、騒音防止の対策等により費用が増大するため、費用対効果が縮小」「整備計画の変更（中央新幹線の場合、審議会への諮問〜答申まで1年3ヶ月）や環境影響評価の実施（3〜4年間）により、着工が大幅に遅れることとなる」の2点を理由に、最高設計速度の見直しは行わないとの結論に至っています。（平成24年1月27日整備新幹線小委員会資料）

3111：とはずがたり：2020/06/03(水) 18:00:00
>>3110
積極的に解決するべき課題
その後、2012年1月〜3月に開催された整備新幹線小委員会では、北海道新幹線速度向上問題が改めて議論され、4月のとりまとめ（整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」）では、以下のように記されました。

「整備新幹線の整備区間における新幹線列車の最高設計速度は、現時点では、昭和40年代の検討に基づき、時速260kmと設定されている。しかしながら、我が国や諸外国においても、線区によっては既に時速300kmもしくはそれ以上の速度で営業運転が行われている。最高設計速度の向上には、相応の環境対策の検討が必要となるが、全体としては、収支採算性や投資効果を高めるものと期待される。このため、最高設計速度の向上に向け、制度的・技術的な制約要因を整理し、できるだけ早期かつ積極的に課題を解決していく必要がある。」

つまり、2012年の段階で、北海道新幹線の320km/h化は、国交省で「積極的に解決するべき課題」として認識されたわけです。それから7年を経て、ようやく、最高設計速度の向上が実現に向け、具体的に動き出すわけです。やっとという感じでしょうか。

東北新幹線でも速度向上
議論の過程で課題とされた「費用」の問題については、今回、JRが負担をすることで決着します。一方「着工が大幅に遅れる」ことについては、すでに着工済みなので、直接的な影響はありません。速度向上の追加工事により、開業時期が後ろ倒しになるとの発表もありません。

前述したように、北海道新幹線とつながる東北新幹線では、宇都宮〜盛岡間で320km/hでの営業運転がすでに行われています。整備新幹線区間となる盛岡〜新青森間についても、正式発表はありませんが、JR東日本が320km/h運転を実現する方針を固めたとの報道がなされています（朝日新聞2019/01/13）。

東京〜札幌4時間半
JR北海道は、長期経営ビジョンで「東京〜札幌間4時間半」を目標にすると記しています。今回の記者発表でも、JR北海道の島田修社長は「札幌〜東京間4時間半に挑戦したい」と改めて意欲を示しました。

東京〜札幌4時間半、というのは、北海道新幹線着工前から意識されていた数字です。第8回新幹線小委員会配布資料（2012年3月15日）では、盛岡〜札幌間の全線で320km/h運転を実施した場合、東京〜札幌間は4時間33分で結ばれると試算しています。

現状では、盛岡〜新青森間と、新函館北斗〜札幌間について320km/h運転の方向が固まったものの、青函共用区間の最高速度向上がどこまで可能なのかは見通せません。島田社長も記者会見で、「青函トンネル内は勾配がきつく、260km/hが限界だろう」と述べ、北海道新幹線全区間での320km/h運転には悲観的な見方を示しました。

360km/h運転は実現するか
一方で、JR東日本は360km/hでの運転を目指す新型車両「E956（ALFA-X）」の開発を進めています。開発が順調に進めば、近い将来、東北新幹線では360km/h運転が実現する可能性が高くなっています。

今回、JR北海道は、320km/h運転を目指すとしていますが、将来的には、当然360km/h運転も視野に入っているはずです。青函共用区間を除く、北海道新幹線全線で360km/h運転が実現すれば、共用区間の速度が遅くても、4時間半に近い所要時間で、東京〜札幌間を結ぶことは可能でしょう。

今回の発表内容だけを見れば、「5分の短縮」です。しかし、整備新幹線全体で見ると、昭和時代に決められたカビの生えたルールを改める大きな一歩になりそうです。（鎌倉淳）

3112：とはずがたり：2020/06/03(水) 20:29:57
新型コロナで万事休すか、リニアを待つ無残な末路
人口減少フェーズのなかコロナショックで出張の需要は激減
2020.5.18（月）
加谷 珪一
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/60543?utm_source=newspicks&utm_medium=feed&utm_campaign=link&utm_content=title

3113：とはずがたり：2020/06/04(木) 23:44:37

上川〜白滝は特急４本，特快１本，各停１本となっている。宗谷本線の人口稀薄地帯もメインで特急しか走らない准石勝線化すればよいと思っている。

そんななかで特急減便。方向性が違うような気もするがまあこんな状況では已む無しか。サロベツは３号ではなく１号を運休すべきではないのか？
これだとサロベツ１号で行って札幌に半日程滞在して同４号で帰ってこれる。

稚内―札幌、日帰り困難　宗谷、石北線減便　乗客や自治体、戸惑い
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/425255
05/29 05:00

　新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用者が大幅に減少しているＪＲ北海道は６月１４日から当面の間、宗谷線と石北線の特急を１日２往復まで減便する。国による緊急事態宣言は全面解除されたものの、観光などの需要回復はまだ見込めず、厳しい状況が続く。乗客や沿線自治体はこれまでにない異例の事態を受け止めつつ、鉄路の速やかな通常運行を望んでいる。

　減便対象は宗谷線が旭川―稚内を結ぶ「サロベツ３、４号」１往復と、石北線は旭川―網走間の「大雪１〜４号」２往復。宗谷線の場合、減便期間中は稚内から札幌を訪れ、用事を足しての日帰りは困難になる。

3114：とはずがたり：2020/06/09(火) 10:46:10

国鉄（ＪＲ）から食堂車が消えた本当の理由
鳥塚亮 | えちごトキめき鉄道代表取締役社長。元いすみ鉄道社長。
2019/5/25(土) 16:19
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20190525-00127315/

特急列車の大衆化が招いた売り上げの減少
筆者がアルバイトした8月は国鉄の書き入れ時で、お盆の輸送などで列車は大混雑でした。

車内は車内販売のワゴンが通れないほど混雑している状態でしたが、そういう車内へお邪魔すると、「何でこんなに混んだところに入って来るんだ。」と煙たがられる反面、意外にも商品がよく売れました。

身動きできない車内で、お客様は車内販売が来るのを待っていたのです。

では、食堂車はどうかというと、チーフが浮かない顔をしています。

列車が終着駅に近づいて、売り上げの集計をしていると、「ダメだなあ。」とこぼしているのです。

その時のチーフの口から出た言葉は、

「自由席の客に粘られたんじゃ、たまったもんじゃない。」

ということでした。

上の編成表をよく見ると、「はつかり」以外の他の特急列車にはすべて自由席が連結されていて、座れなかった乗客が席を求めて食堂車に流れ込んでくるという構図があったのです。そして、せっかく座った自由席ですから、食堂車へ行こうものなら立ち客に自分の席を奪われかねませんから、自由席に座っているお客様も食堂車に来ない。食堂車に来るのは編成中車両が減らされた指定席のお客様と自由席で座れない人たち。これでは売り上げなど上がるはずもありません。

筆者が自分の経験から考える食堂車が無くなった理由というのは、特急列車に自由席を連結するようになったこと。

それまで指定券を持たなければ乗れなかった特急列車に自由席を付けることにより、利用者にとっては特急列車のハードルがグンと低くなったことが、食堂車を廃止に追い込む原因となったのです。

3115：チバＱ：2020/06/10(水) 19:59:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/b254df0591ffffdf0b6ff45b7e0c8e2480be31d7
列車の発車が最も少ない駅は？ 1日1回の新十津川駅廃止 そのあとは…18きっぷの難所も
6/10(水) 18:22配信

乗りものニュース
新十津川駅の最終列車は午後でなく「午前」10時発
　札幌市から北東方向へ伸びるJR札沼線（学園都市線）の一部区間である、北海道医療大学〜新十津川間47.6kmが、2020年5月7日付で廃止されました。そのときの時刻表を見ると、末端の新十津川駅（北海道新十津川町）を発車する列車は10時00分の1本だけ。これは日本で最も早い最終列車であり、新十津川駅は発車する列車が最も少ない駅でした。

　同駅が廃止されたいま、1日あたりの発車本数が最も少ない鉄道旅客駅は、北海道と九州にあります（季節営業や臨時駅、休止駅などを除く）。いずれも発車本数は1日3本だけです。

　そのひとつ、北海道にあるのは、旭川と網走を東西に結ぶ石北本線の生野駅（北海道遠軽町）です。下りは昼の網走行きと夕方の生田原（隣駅）行きの計2本、上りは朝の遠軽行き1本だけ。ほかの特急「オホーツク」「大雪」や特別快速「きたみ」は停車せず、普通列車も3本を除き生野駅を通過します。

　JR北海道が発表した生野駅の1日あたりの乗車人員は0.6人（2014年から2018年までの5年間平均）で、石北本線のなかでは最も少ない人数です。駅は駅舎がなく、屋根なしのホームがひとつあるだけ（1面1線）の無人駅で、周囲には畑が広がっています。

「1日3本の駅」は九州の日豊本線にも

　一方の九州にある駅は、北九州から南下し宮崎を経由して鹿児島までを結ぶ日豊本線のうち、連続する宗太郎、市棚、北川、日向長井、北延岡の5駅です。大分と宮崎の県境をまたぐ山あいの区間にあり、カーブやトンネルが続きます。JR九州によると、宗太郎駅の2015年度の乗車人員は1日あたり0.39人でした（大分県統計年鑑2016年度版。2016年度以降は駅ごとの公表なし）。

　日豊本線の時刻表を見ると、この5駅に停車する列車は、下りが朝の延岡行き1本、上りが朝と夜の佐伯行き2本だけ。特急「にちりん」「にちりんシーガイア」は上り・下りそれぞれ1時間に1本程度が設定されていますが、すべて通過します。

　日豊本線を移動する際、この区間は普通列車の本数が極端に少ないことから、「青春18きっぷ」の利用者を中心に「宗太郎越え」とも呼ばれる難所として知られています。

　ちなみに、大都市にも発車本数の非常に少ない駅が、条件付きながら存在します。

3116：チバＱ：2020/06/10(水) 20:00:14
「発車本数の少ない駅」大都市の工業地帯にも
　川崎市の工業地帯に位置する鶴見線の大川駅（川崎区）は、旅客列車の発車本数が平日は9本ですが、土休日は3本だけ（いずれも鶴見行き）。駅の周辺は日清製粉や昭和電工、三菱化工機の事業所や工場が並んでいて利用客の多くが通勤やビジネスであるため、それら企業が営業や操業を停止する土休日は、列車の本数が絞られるというわけです。

　しかしその土休日に、公共交通機関で同地へ来るのは困難なのかというと、そうでもありません。川崎駅と日清製粉前（大川駅至近）を結ぶ川崎鶴見臨港バスの「川27」系統が、平日、土休日とも1時間に1本から2本、走っています。列車に乗り損なっても現地で身動きが取れなくなる心配はなさそうです。

　ちなみに大川駅の1日あたりの乗車人員は、同駅を含む鶴見線の無人駅は正確な数値が取れないことを理由に、2009（平成21）年度以降JR東日本横浜支社から公表されていません。最後に公表された2008（平成20）年度のデータでは1009人です（川崎市統計書平成21年版）。

　本数の少ない大都会の駅は西にも。山陽本線の兵庫駅からのびる支線、通称「和田岬線」の和田岬駅（神戸市兵庫区）における1日あたりの発車本数は、平日17本、土曜12本ですが、日曜や休日は2本だけ。こちらも大川駅と同様、通勤客数に合わせた本数設定です。JR西日本よると2018年の1日あたりの乗車人員は4800人で、そのうち94％が定期券を利用しています（兵庫県統計書平成30年）。

　この和田岬駅も、神戸市営地下鉄海岸線が通っており、さらに路線バスも発着しているため、三宮などからのアクセスは容易です。

乗りものニュース編集部

3117：チバＱ：2020/06/10(水) 20:01:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/0fe09c6e9f5fa3299a50acef94fa0bbc52e912b1
新型名阪特急「ひのとり」があらわにした、近鉄の抱える「課題」は
6/10(水) 12:11配信


■1年のうちに72両を新製投入 、約184億円を投資

近畿日本鉄道の新型名阪特急「ひのとり」(80000系)が3月14日に営業運転を開始してから、3カ月近く経過した。その間に新型コロナウイルス感染症の感染拡大があり、緊急事態宣言が全国に出されるなど、鉄道業界は苦しい状況にあった。世情が沈静化するであろう今後は、大阪難波〜近鉄名古屋間を走る名阪特急の主力車両として「ひのとり」をアピールし、利用客の獲得をめざすことになる。

5月末の時点で、「ひのとり」は名阪特急のうち停車駅が少ない列車(「名阪甲特急」と通称される)6往復に充当されている。このうち土休日の1往復が新型コロナウイルス感染症に伴う利用状況等から運休となったが、6月13日に運転再開する予定。同日には、「アーバンライナー」からの置換えで「ひのとり」が増発され、平日10往復・土休日11往復の運転となる。新製を予定している計72両(6両編成8本、8両編成3本)は2021年3月までに出そろい、名阪甲特急はすべてこの車両で運転する計画である。

公表されている「ひのとり」への投資額は約184億円。1両あたり2億5,500万円強となる。鉄道車両の価格は、一般的なもので1両あたり2億円程度と言われており、それと単純に比べれば高い。ただ、一度に72両も発注してスケールメリットを享受することで、割安に抑えたと言えるかもしれない。

この72両、184億円という数字は、思いきった投資だ。最近の大手私鉄における新型特急車両の例では、西武鉄道001系「ラビュー」の56両が多いほうで、小田急電鉄70000形「GSE」が14両。東武鉄道500系「リバティ」は24両にとどまっている。

もちろん鉄道車両は、必要に応じて車両メーカーに発注されるものだが、近鉄は一気の経営改善、旅客に対するサービスアップを図ったとも言えよう。同社の中期経営計画では、2019〜2023年度の5カ年累計で、鉄道に対する投資額を1,300億円(1年平均260億円)としているから、看板車両「ひのとり」の比重の高さがわかる。

■客単価のアップを狙う?

「ひのとり」は両側の先頭車が「プレミアム車両」、その他の中間車が「レギュラー車両」となっている。6両編成の場合、編成全体の定員は239名になる。


見逃されがちだが、「ひのとり」以前の名阪甲特急の最新車両21020系「アーバンライナー next」は、6両編成で302名も定員があった。つまり、「ひのとり」は既存車両に対し、20%以上も定員を減らしている。座席間隔を広げるなど、1人あたりのスペースを拡大したためである。「プレミアム車両」の場合、JR東日本の新幹線「はやぶさ」などに設けられた「グランクラス」と同等の1,300mm、「レギュラー車両」でもJRのグリーン車と同等の1,160mmを確保しているのだ。

さらに、座席はすべて後ろの席を気にせずにリクライニングできるバックシェルタイプで、プライバシーを重視した。車内販売も行われず、代わりに飲み物と軽食の自動販売機を設置。静粛性を確保るす一方、気分転換もできるように工夫されている。

ゆったりとした空間を占有できるため、「ひのとり」の料金は他の特急列車と比べて割高に設定された。大阪難波〜近鉄名古屋間はこれまで、運賃・特急料金の合計で4,340円。1クラス上のデラックスシートを利用した場合、これに520円が追加され、4,860円であった。これに対し、「ひのとり」は「レギュラー車両」が4,540円、「プレミアム車両」だと5,240円である。1人あたりの客単価をアップし、それに見合うサービスを提供して、営業上の効率も上げようとの意図と見ていいだろう。

もとより近鉄特急は東海道新幹線に対し、所要時間では対抗できない(名阪甲特急の約2時間に対し、東海道新幹線「のぞみ」は約50分)。それゆえ、ゆとりを前面に打ち出し、かつ6,680円となる新幹線の運賃・料金(「のぞみ」通常期)より割安感をアピールする戦略を昭和40年代から取っている。それを「ひのとり」でさらに強化した形だ。

3118：チバＱ：2020/06/10(水) 20:02:14
■大量投入は老朽車両の置換えと省エネ対策

大量に車両を新製投入し、デビューから約1年で近鉄の主力運転系統である名阪甲特急をすべて置き換えるのは、大阪・名古屋間の特急列車イコール「ひのとり」というイメージを早くに定着させるための施策だろう。乗車する列車によって、「ひのとり」であったり従来の車両であったりすると、やはり利用者を戸惑わせる。

その一方で、一気に名阪甲特急を置き換え、捻出される特急車両を他の系統に転用し、「玉突き」で老朽化した車両を早急に取り替える意図もある。近鉄はすでに、最も古い12200系「スナックカー」を2020年度中に全廃する計画を公表している。この車両は1969〜1976年に製造され、すでに初期の車両は廃車が進んでいるものの、いまも残る数が「ひのとり」の新製両数にほぼ等しいのだ。

「スナックカー」だけでなく、通勤通学向けの一般車でも、近鉄は車齢40〜50年程度の車両を多く抱えている。しかも、そうした車両は耐久性に劣る鋼鉄製であり、抵抗器で電気を熱に変えて速度を制御する「抵抗制御」と呼ばれる走行システムを使っている。省エネ性能では、新型車両に及ぶべくもない。

こういう状況に至ったのは、バブル崩壊後の不況期に設備投資を控え、老朽化した車両も補修や改造を加え、延命を図ってきたため。だが、さすがに限界を迎えた状況がうかがえる。鉄道車両の寿命は一般に30〜50年程度といわれる。さらに鋼鉄製車体、抵抗制御の車両は、日常的な補修費・電力費が新型車両と比べて大きくかさむ。経営上からは早く淘汰すべきだが、先述したように、車両を新製するために大きな初期投資が必要になる。それを抑制せざるをえなかった社会事情、ひいては経営状況が、これまで大手私鉄を悩ませてきた。


「ひのとり」が一気に投入されたことは、近鉄がこれまで味わってきた“苦しさ”を表しているともいえる。もうこれ以上は待てない苦衷も感じられる。近鉄のシンボルは2階建て車両と思う向きも多かろう。だが、30000系「ビスタカー」も営業運転開始は1978(昭和53)年。鋼鉄製車体、抵抗制御なのだ。「スナックカー」を淘汰できたところで、そのすぐ後にも取り替えるべき車両が控えている。

近鉄にとって、老朽化した効率の悪い車両の廃車・置換えは、経営上、突きつけられた「待ったなし」の課題といえる。「ひのとり」ほどの派手さはないだろうが、リモートワークの普及で通勤利用者の減少も見込まれる中、車両に対してどのような投資を行うのか、注目されるところだ。


筆者プロフィール: 土屋武之

1965年、大阪府豊中市生まれ。鉄道員だった祖父、伯父の影響や、阪急電鉄の線路近くに住んだ経験などから、幼少時より鉄道に興味を抱く。大阪大学では演劇学を専攻し劇作家・評論家の山崎正和氏に師事。芸術や評論を学ぶ。出版社勤務を経て1997年にフリーライターとして独立。2004年頃から鉄道を専門とするようになり、社会派鉄道雑誌「鉄道ジャーナル」のメイン記事を担当するなど、社会の公器としての鉄道を幅広く見つめ続けている。著書は『鉄道員になるには』(ぺりかん社)、『まるまる大阪環状線めぐり』(交通新聞社)、『きっぷのルール ハンドブック 増補改訂版』(実業之日本社)、『JR私鉄全線 地図でよくわかる 鉄道大百科』(JTBパブリッシング)、『ここがすごい! 東京メトロ - 実感できる驚きポイント』(交通新聞社)など。

3119：チバＱ：2020/06/14(日) 21:59:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/a78ce4ed0c51151a55ccf691d6fda41d13f78457
始発駅の次は”終点”　どこにも止まらないノストップ列車はこんなにあった！〈dot.〉
6/14(日) 11:30配信

AERA dot.
1998年2月の長野オリンピック開催に合わせて1997年に開業した長野新幹線（C）朝日新聞社

　始発駅から乗ったら、つぎの停車駅は終点。かつて上越新幹線や「長野新幹線」にそんな究極の特急列車が設定されていたほか、一部在来線や民鉄路線でも途中全駅を通過する列車がみられた。「時刻表」に通過を示す「レ」マークが並ぶ列車の歴史を垣間見てみよう。

＊　　＊　　＊
■新幹線を駆け抜けたノンストップ列車

　ある意味で大胆とも言えた――1997年10月に開業を迎えた北陸新幹線の長野開業（長野新幹線）の時刻表には、途中駅に一切停まらないノンストップ列車が1往復設定されていたのである。下り「あさま3号」の東京〜長野間所要時間は1時間19分で、この列車が最速列車だった。現在の北陸新幹線「かがやき」では東京〜長野間の最速で1時間20分なので、それを上回る記録ということになる（ただし、「かがやき」は大宮に停車）。

　このノンストップ「あさま」は2002年12月ダイヤ改正で姿を消してしまったが、2004年3月には上越新幹線に東京〜新潟間ノンストップ「とき」（313、314号）が登場し、同区間を1時間37分で快走していた。こちらは2013年3月までその姿を見ることができたが、現在もその名残りの列車がある。「とき311号」と「とき312号」で、前者は往年と同じ1時間37分で東京〜新潟間を走破している（途中停車は大宮のみ）。

　残念ながら、現在は完全無欠のノンストップ列車は姿を消してしまっているが、お遊び的な見方をすれば始発駅〜終着駅間ノンストップ列車は各地にある。わかりやすそうな例を挙げると「博多南線」で、博多〜博多南間に駅がないのだから、自ずとノンストップになる。また、山陽新幹線には小倉〜博多間の区間運転「こだま」があるほか、在来線にもこうした例がいくつもある。

■夜行快速のノンストップ列車も

　函館本線の札幌〜旭川間は北海道内随一の特急街道で、道内で最初の電車特急が導入された区間でもある。その初代が1975年にデビューした特急「いしかり」で、うち1往復（下り6号、上り1号）がノンストップ運転となっていた。「いしかり」の前身のひとつである急行「さちかぜ」が1971年の登場以来札幌〜旭川間をノンストップで運行しており、そのスジを引き継いだのである。ただし、「さちかぜ」は小樽〜旭川間の運転（小樽〜札幌間は快速）で、ほかに南小樽と手稲、琴似に停車していたため、ノンストップ列車からは外れている。

　北海道では、函館〜札幌間で運転されていた夜行快速「ミッドナイト」を記憶している人も多いのではないだろうか。1988年から2002年にかけて運行され、当時は「青春18きっぷ」の定番的列車としても人気を集めていた。臨時列車扱いでありながらほぼ毎日運転されていたが、運転日によりノンストップ運行と主要駅停車とのダイヤを使い分けていたのが特徴だった。ただし、ノンストップ運行日も主要駅には「運転停車」（乗客の乗り降りがない業務上の停車）をしており、夜を徹して走り続けたわけではない。

　珍しい例としては、函館本線の通称「上砂川支線」（1994年廃止）で運行されていた普通列車921Dがある。1976年7月ダイヤによれば、砂川を5時48分に発車すると途中の3駅を通過し、終点の上砂川着が6時01分。時間帯などから判断すると上砂川を6時06分に発車する砂川行きのための回送を旅客営業扱いにしたと思われる。

3120：チバＱ：2020/06/14(日) 22:00:08

■都市間ノンストップ列車が各地に

　本州以南に目を移すと、仙山線の快速「仙山」にノンストップ列車があった。1985年から2003年にかけて運行されていたもので、この列車には私も乗ったことがある。ところが、当日は折からの大雨の影響で臨時停車が繰り返され、残念ながらノンストップ運転を体感することができなかった。仙台地区では、ほかに仙石線にノンストップの特別快速が設定されていた。

　西日本方面では、四国の高徳本線（現・高徳線）にノンストップ列車が活躍していた。1965年4月ダイヤを見ると、高松〜徳島間に1.5往復のノンストップ急行「阿波（下り2・7号、上り5号）」が設定されており、ほかに牟岐（むぎ）線直通急行「むろと」のうちの1往復が同区間においてノンストップ運転となっている。最速は「阿波2号」で1時間17分。現在は特急「うずしお22号」が55分を記録している（途中2駅停車）。

　また、宇野線にもノンストップ快速の実績がある。1972年4月ダイヤでは岡山〜宇野間ノンストップの快速が定期3往復設定され、同区間を下り31分、上り33分で結んでいた。当時の宇野線快速には指定席グリーン車が連結されており、路線そのものが活況を呈していたことをうかがわせる。

■空港連絡特急でも活躍してきたが……

　民鉄や第三セクター路線に目を向けると、小田急電鉄「ロマンスカー」や東武鉄道「けごん」の一部がノンストップ運転となっていた。小田急のケースでは大半の「ロマンスカー」が同社線内（新宿〜小田原間）が無停車となっていたもので、箱根湯本まで足を延ばさない列車が結果としてノンストップ列車に数えられる。東武特急の場合は浅草〜東武日光間唯一の特急停車駅である下今市を通過する列車が設定されていた。

　一方、1978年にデビューした京成電鉄「スカイライナー」は、京成上野〜成田空港（現・東成田）間をノンストップ所要時間60分で運転。その後は徐々に停車駅を増やしていったほか、1992年12月に空港第2ターミナルビル駅が開業し、ノンストップ列車の可能性はなくなった。

　同じく空港連絡特急として1994年に登場した南海電鉄の「ラピート」（α・β）のうち「ラピートα」は難波〜関西空港間をノンストップ運転でスタート。その後は徐々に「β」が勢力を拡大したほか、「α」も停車駅が増えている。

　特急以外では、西日本鉄道に途中駅無停車の「直行」が運行されていた。これは朝ラッシュ帯の下り回送列車を客扱い旅客営業としたもので、「上砂川線」のノンストップ列車に近い存在といえる。西鉄の「直行」はのちに停車駅を増やしながら2010年にその役割を終えた。

　そのほか、国鉄〜JRで運行されている「ホームライナー」に注目したい。嚆矢となった「ホームライナー大宮」は上野〜大宮間をノンストップ列車としてデビュー（1984年）。続いて登場した「ホームライナー津田沼」も東京〜津田沼間ノンストップ運行であった（錦糸町で運転停車）。

　翻って、ノンストップとは異なる一般の特急も、一部の例外を除けばデビュー以降は徐々に停車駅が増えてゆく傾向がある。そんななか、通過「レ」マークを長々とつらねる列車もまだまだある。別の機会にそんな列車たちを探ってみたいと思う。（文・植村誠）

植村 誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

3121：とはずがたり：2020/06/16(火) 11:06:04
地元負担が少なすぎるよな〜。

各駅停車が特急並の停車駅にすればいいのに。

美深以北は普通も特急も全部各停にして停車駅は音威子府・天塩中川・雄信内・幌延・豊富・兜沼・南稚内・稚内とすればよい。雄信内・兜沼を特急は通過してもよい。運行時間もより等間隔にして特急料金も減免。もう通勤通学ではなく石勝線的な遠距離への速達性の方が重要ではないか？恩根内まで走ってる路線バスは音威子府まで一日数本伸ばせばええ。

https://tabiris.com/archives/soya-13station/
JR宗谷線、廃止方針の13駅全リスト。2021年3月廃止へ
沿線自治体が判断
2020年4月6日

各自治体が判断
JR宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、2020年3月27日、JR北海道が廃止を求めていた29の無人駅のうち、13駅について廃止を受け入れる方針を同社に伝えました。

受け入れは各自治体の判断に基づくものです。廃止受け入れ方針が示されたのは、以下の13駅です。廃止予定は2021年3月です。

■比布町
南比布、北比布

■剣淵町
東六線、北剣淵

■士別市
下士別

■名寄市
北星

■美深町
南美深、紋穂内、恩根内、豊清水

■幌延町
安牛、上幌延

■稚内市
抜海

…利用者が極端に少ない駅でも、存続が決まったケースもあります。和寒町の塩狩駅は、三浦綾子の小説「塩狩峠」の舞台として知られており、町の観光資源であるという視点で存続が決まりました。

音威子府村は、手塩川温泉、咲来、筬島の3駅をいずれも存続としました。中川町も佐久、歌内の2駅を存続、幌延町は問寒別、糠南、雄信内、南幌延、下沼を存続、豊富町は兜沼駅について存続します。

これらの駅の存続のためには、年間100万円〜200万円程度の維持費について、地元自治体が負担することになります。

存続を決めた利用者の少ない駅のなかには、乗車人員が1日1名以下の駅も含まれます。それでも存続させる理由はさまざまですが、「秘境駅などとして観光資源になる」という視点のほか「少なくても利用者がいて、代替交通手段がないから」という点も大きいようです。

裏を返せば、観光資源的な価値が失われたり、ほとんど利用されなかったりすれば、将来的に廃止される可能性も残ります。（鎌倉淳）

3122：チバQ：2020/06/18(木) 11:43:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/f7fda3db16bccb0fa76aead32cfd89886aec7ddc
＜九州新幹線長崎ルート＞複数アセス提案、国交省「覚悟のアイデア」　佐賀県は一蹴、隔たり鮮明




6/18(木) 11:33配信


　提案からわずか1時間での拒否だった。佐賀県は17日、九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、国土交通省から五つの整備方式に対応した環境影響評価（アセスメント）を実施する提案を受けたことと、それを即座に拒否したことを同時に明らかにした。通常の公共事業ではあり得ない「覚悟のアイデア」（国交省関係者）だったが、かえって両者の隔たりを鮮明にする格好となった。

　国交省がアイデアの存在を明かしたのは佐賀県との整備方式の「幅広い協議」に入った5日。幹線鉄道課の足立基成課長が「膠着（こうちゃく）状態を前に進めるアイデアがある」と切り出した。

　通常は整備方式やルートを決めてから進めるアセスを、複数の方式で同時に進める異例の策。「『5択なら議論できる』という知事の意向に沿うべく、省として知恵を絞り出した。断る理由がない提案だ」。足立課長は「その日に電話で回答されるような軽いものではない。正式な回答はもらっていないとの認識だ」と県の対応を疑問視した。

　佐賀県は、国交省の「高等戦術」と受け止める。県が提案を拒否すれば、厳しい状況を招いた責任を県に転嫁できる。もし県が提案を受け入れれば、事業着手が前提のアセスに合意したという既成事実を積み重ねることができる。県幹部は「どちらに転んでも国交省は構わないと思うはず」と勘繰る。「実際にアセスが必要なのはフル規格とミニ新幹線だけ。残る三つは『5択』に見せる方便だ。後になって『フルのアセスに合意したではないか』と迫ってくる」

　国交省の動きに警戒感をあらわにする佐賀県。そもそも、なぜ5日に国交省との「幅広い協議」のテーブルに着いたのか。国交省さえ「全く予想していなかった」と言うように、関係者が驚いた判断の背景には県の周到な計算があった。

　「シナリオ通り」。県関係者は協議入りの内幕をそう表現した。県が作成した協議入りの前提を確認した文書案の「新大阪直通にはこだわらない」との表記。国交省がこれに「協議の中で議論すべきこと」と削除を求めるのは事前に読んでいた。「そのせりふが出れば、協議入りすると返すことは決めていた」

　一方、協議に入らないことで、だだをこねているように見られることに県側は神経をとがらせていた。県関係者は言う。「なぜ話さえ聞こうとしないのか-。知事は各方面からそんなプレッシャーを相当かけられていたはずだ」

　協議入りしても、しなくても実質的な議論の中身は変わらない。県側はこう説明するが、フル規格に反発する県民世論から「知事は折れた」と見られることも懸念した。山口祥義知事は6月定例県議会の冒頭、「フル規格は受け入れられないというこれまでの考えは変わらない」と強調するとともに、「引き続き協議の中で議論を戦わせることになった」と述べた。

　次回の協議で、国交省は5方式の最新データを数字で示すとみられる。議論の本質を「5方式の価値評価」に置く。かたや佐賀県は確約されない数字の議論には応じない姿勢で、あくまでこれまでの経緯を踏まえた筋論を主張する考え。「未来」を語りたい国交省と、「過去」を重視する佐賀県。かみ合わない論戦の先行きは見えない。

3123：チバQ：2020/06/18(木) 11:46:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/76056840e0f7924d9ff526385f187c2289953f82
赤字６２億円超 新潟のローカル鉄道 「雪月花」は好調




6/17(水) 11:52配信

リゾート列車「雪月花」などを運行する新潟県のえちごトキめき鉄道が昨年度の決算を発表し、６２億円を超える大幅な赤字となりました。今後は好調な観光列車の運行で、収益向上を図りたいとしています。

えちごトキめき鉄道の昨年度の決算は、電車や駅などの鉄道資産は利益を生まないとして減損処理を行ったことから、特別損失５７億６５００万円を含む６２億５４００万円の赤字となりました。ただ、経常利益は前の年度に比べると１億９０００万円の収支改善となりました。

【えちごトキめき鉄道　鳥塚亮社長】
「６２億（赤字）という衝撃な数字をお示しして、お騒がせした形で申し訳ございませんでした。ただこれは会計上の処理のお金なので、列車の運行やトキ鉄がどうこうなる話ではありません」

また、運行するリゾート列車「雪月花」は新型コロナウイルスの影響で乗客のキャンセルが相次いだものの、前年度比１２７％の増収となりました。今年度は「雪月花」の運行に力を入れ、国内需要を取り込みたいとしています。


BSN新潟放送

3124：チバQ：2020/06/18(木) 11:52:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/710fab54c950d61f283a7452353c268515261983

長崎新幹線　国の複数アセス案　佐賀知事「話にならぬ」不快感あらわ




6/18(木) 11:43配信


毎日新聞







山口祥義・佐賀県知事＝竹林静撮影
　九州新幹線・長崎ルートで佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式を巡り、国土交通省が16日に提案したフル規格を含む五つの整備方式に対する同区間の環境影響評価（アセスメント）の実施を、佐賀県は拒否した。突然示された腹案に山口祥義知事は17日、「驚いた。議論もなく話にならない」と不快感をあらわに。県は一貫してフル規格整備に反対しており、本格的な協議に入った矢先、両者の溝が改めて浮き彫りになった。

　両者による5日の協議で、同省は「膠着（こうちゃく）した事態を前に進めるためのアイデアがある」と説明していた。県によると16日夕、同省から「知事に伝えたいアイデアについて」という趣旨のメールがあり、提案書が送付された。県は、アセスメントが不要なフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）も提案に含まれていることなどから「実質的にはフル規格整備に持って行くための提案」と判断。直後に拒否する意向を電話で伝えたという。

　17日の県議会6月定例会の一般質問で、県の南里隆・地域交流部長は「在来線をそのまま利用するスーパー特急やFGTなどにもアセスが必要なのか、私は疑問に思う」と答弁。山口知事は報道陣の取材に「（同省が）『急いでいる』ということだ」と反発した。佐賀市の秀島敏行市長は報道陣に「国からの急ぐという意思表示だろうが、県は尻をたたかれる感じがするだろう」と県側の姿勢に理解を示した。【竹林静、池田美欧、山口響】

3125：チバQ：2020/06/18(木) 11:53:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/917516b23c0324edef4c94f6f9d283a6ffe9740d

＜新幹線長崎ルート＞佐賀県、複数アセスに同意せず　「フルとミニ新幹線のため」と批判




6/18(木) 8:09配信


佐賀新聞







九州新幹線長崎ルートの２０２２年度の暫定開業に向け、工事が進む武雄温泉駅＝昨年１２月、武雄市武雄町
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、佐賀県は17日、国土交通省から提案された複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）の実施には「同意できない」と回答したことを明らかにした。「実質的にフル規格とミニ新幹線のためのアセスではないか」と反発し、「大変遺憾」との認識を示した。

　国交省と県は5日から整備方式の「幅広い協議」に入った。協議対象は、スーパー特急、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）、リレー（対面乗り換え）方式の在来線を生かす三つに、大規模な工事が必要なフル規格とミニ新幹線を加えた5方式。国交省は16日に示した提案文書で「複数年を要するアセス実施期間に、腰を据えて『幅広い協議』をすることが可能になる」とした。

　県の責任者である南里隆地域交流部長は17日の県議会一般質問で、スーパー特急、FGT、リレーの3方式は過去に事業認可され、国交省鉄道局が与党に示した資料でも「FGTにアセスは不要」としている点を挙げ、「5方式全てにアセスが必要であるかのような誤解や議論の混乱を招く表現」と指摘した。その上で「実質的にフル規格とミニ新幹線のためのアセスではないか」と批判した。

　南里部長は16日に「同意できない」と電話で回答したことを明かし、「幅広く議論していこうとした矢先に、議論の混乱を招くような提案をされたことは大変遺憾だ」と述べた。

　国交省幹線鉄道課は「正式な回答とは認識していない。県の意向を最大限に踏まえた提案で、しっかり受け止めた上で回答してほしい」と改めて対応を求めた。

　同課によると、リレー方式はアセスが不要だが、FGTとスーパー特急は法律に基づかない「自主アセス」を想定している。FGTはアプローチ線の工事に伴う小規模なアセス、スーパー特急は武雄温泉-長崎間の新幹線幅のレール（標準軌）を在来線の狭い幅（狭軌）に敷設し直す改修に伴うアセスを考えている。「整備方式の結論によっては、他の方式のアセスが不要になることも覚悟で提案した」と説明している。

　山口祥義知事は、国交省の提案はフル規格のアセス実施を意図しているとの見方を記者団に示し「驚いた。話にならないというのが庁内の共通認識。（国交省は結論を）急いでいるのかなと思う」と述べた。

3126：チバＱ：2020/06/18(木) 22:05:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/b5f1f45572ae146040997086513b9a816c871f67
都心域の廃駅 路線は存続も なぜ？ 東京ならではの事情や歴史 毎日そばを通るかも…
6/18(木) 6:05配信

乗りものニュース
新駅開業の一方で東京都内にも多数ある廃駅
レンガ造りになっている箇所に、かつて万世橋駅があった。遺構を活用し、商業施設「マーチエキュート神田万世橋」が営業中（画像：写真AC）。

　2020年、東京では新駅がふたつ誕生しました。3月14日（土）の「高輪ゲートウェイ」と、6月6日（土）の「虎ノ門ヒルズ」です。人が集まるところ、新しいまちづくりが始まるところに駅ができます。一方、地方では過疎化によって利用者が減り、廃止される駅があります。しかし実は、東京でも廃止された駅がありました。人々が集まり鉄道の利用者が多い東京で、なぜ、駅が廃止されたのでしょうか。

　東京の廃駅の大御所といえば汐留駅でしょう。日本の鉄道開業時の新橋駅で、のちに貨物専用の汐留貨物駅となりました。2020年現在は再開発されて高層ビルが建ち並び、その一角に旧新橋停車場の一部が再現されています。これは貨物線そのものが廃止になったための廃駅です。

　ところが、路線は存続しているにもかかわらず、駅だけが廃止になった事例もあります。そのうち、地上駅を紹介します。

関東大震災で被災「万世橋駅」（国鉄）
　万世橋駅は遺構が残っている駅としてよく知られています。現在のJR中央線 神田駅と御茶ノ水駅のあいだにありました。2020年現在はショッピングモール「マーチエキュート神田万世橋」になっています。プラットホームがあった場所はレストランがオープンし、電車の通過を間近に眺めながら食事を楽しめます。

立派な駅舎を持つターミナル駅だったが… 変化した交通環境
　万世橋駅は1912（明治45）年4月に中央本線のターミナル駅として開業しました。食堂や一等待合室もある立派な駅舎だったそうです。しかし7年後の1919（大正8）年に東京駅が開業したため中間駅となります。そしてさらに4年後の1923（大正12）年に起きた関東大震災で駅舎を失いました。復旧後の1925（大正14）年に東北本線の秋葉原〜神田間が開業し、市電のルートも変わるなど、付近の交通環境が変わります。

　1936（昭和11）年には駅に隣接して交通博物館ができました。しかし利用客は回復せず、1943（昭和18）年に万世橋駅は休止となりました。今度は再開されず、事実上の廃止となりました。

空襲で壊滅 池上電気鉄道「桐ヶ谷駅」
池上電気鉄道 桐ヶ谷駅の位置（国土地理院の地図を加工）。

　現在の東急電鉄池上線にあった桐ヶ谷駅は、1945（昭和20）年の東京大空襲で破壊され、その2か月後に休止扱いとなり、再開されないまま1953（昭和28）年に廃止されました。場所は大崎広小路〜戸越銀座間です。1927（昭和2）年に池上電気鉄道が雪ヶ谷（現・雪が谷大塚）駅から桐ヶ谷駅まで延伸したときの終点でした。その2か月後には大崎広小路駅へ延伸して中間駅となります。


　桐ヶ谷駅はなくなりましたが、東京23区南部の人々には桐ヶ谷斎場として地名が知られています。桐ヶ谷斎場は江戸時代から続く荼毘所（だびしょ）で、1885（明治18）年に火葬場として霊源寺から独立しました。桐ヶ谷駅は斎場最寄り駅としても重要でしたが、東京大空襲で周囲が焼け野原になったこと、大崎広小路駅や五反田駅まで近いことなどが廃止の理由になりました。

　東京大空襲関連の廃駅はほかにも、京浜電鉄の出村駅、東急東横線の並木橋駅、東武亀戸線の北十間駅などがあります。

3127：チバＱ：2020/06/18(木) 22:06:39
意図通りの効果がなかった「請地駅」「京成請地駅」
東武伊勢崎線 請地駅と京成本線 京成請地駅、および隅田公園駅の位置（国土地理院の地図を加工）。

　1931（昭和6）年、東武鉄道は伊勢崎線に請地（うけじ）駅を設置しました。業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）と曳舟駅の中間地点です。ここは東武伊勢崎線と京成本線（現・押上線）が接しています。翌年には京成側にも京成請地駅ができました。


　東武鉄道と京成電鉄は都心乗り入れなどを巡って競合していました。その両者が乗換駅を設置しようと合意。当時はライバルの握手として話題になったようです。ところが、実際には業平橋駅と押上駅で乗り換える乗客が多く、請地駅と京成請地駅の利用は意図通りとはいえなかったようです。

　京成請地駅は戦時中に不要不急駅とされ、1947（昭和22）年に廃止。請地駅も1946（昭和21）年に休止したまま復活せず、1949年に廃止されました。

同じく不要不急の指定 東武伊勢崎線「隅田公園駅」
　京成請地駅のように、第二次世界大戦の末期、利用客が少ないことや近隣に他社線を含む利用の多い駅があることで、不要不急と指定され休止、その後復活しなかった駅がほかにもあります。

　同じく東武伊勢崎線の隅田公園駅は文字通り公園の最寄り駅で、用途からして不要不急の対象でした。場所は先述した請地駅のふたつ隣、隅田公園（墨田区）の南側です。1931（昭和6）年、東武鉄道が業平橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）から浅草雷門駅（現・浅草駅）へ延伸し、都心進出を果たしました。そのときに設置された中間駅です。隅田公園の整備は、関東大震災の復興事業のひとつでした。

　しかし、駅の利用者は公園利用者ばかりで少なく、また、近隣の浅草雷門駅や業平橋駅に近いことなどから、1943（昭和18）年に不要不急指定されたようです。

復活しない理由は「長編成化」と「スピードアップ」
　東京都内の駅が最も多く廃止された時期は戦時中でした。先述の通り、空襲による被害、不要不急指定などです。それらも含めて廃止された駅を挙げましたが、戦時下で休止しても復活しなかったのには共通点があります。それは、編成数の長大化とスピードアップです。

　列車の編成が長いと、駅を出てもすぐ隣の駅に着いてしまいます。駅に停車すればそれだけ、路線全体の所要時間は増えます。そこで、隣の駅に近い駅同士を比較して、乗降客数の少ない駅を廃止するのです。

　たとえば京急電鉄は高架化を機に、北馬場駅と南馬場駅を統合して新馬場駅（品川区）としました。付近にあった浜川駅、出村駅も廃止されました。京王電鉄では、新宿〜幡ヶ谷間で駅間距離の短かった葵橋駅や幡代駅などが廃止されました。

　廃駅のなかには、再開発などの理由で復活させようという動きもあるようです。あるいは今後も、スピードアップのために駅を統合するという構想が生まれるかもしれません。鉄道利用者が多い大都市でも、駅の廃止、統合は例外ではありません。

杉山淳一（鉄道ライター）

3128：とはずがたり：2020/06/18(木) 22:46:04
根室本線だが2016年の花咲駅廃止を皮切りに結構沢山の駅が廃止や信号場に降格されてんだな〜。

特に浦幌〜白糠辺りは
浦幌─18.4─厚内─15.0─音別─16.0─白糠
となかなかの距離。

信号場も入れると

○浦幌─△常豊─△上厚内─○厚内─△直別─△尺別─○音別─△古瀬─○白糠

なかなかいい感じである。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%B9%E5%AE%A4%E6%9C%AC%E7%B7%9A

2016年（平成28年）
3月26日：花咲駅が廃止[36][37][報道 6]。厚床駅の交換設備が廃止[38][新聞 17]。

2017年（平成29年）
3月4日：稲士別駅が廃止[報道 20]。島ノ下駅[報道 20]、上厚内駅[報道 20]が信号場に変更され、島ノ下信号場[37]、上厚内信号場[37]となる。

2018年（平成30年）
3月17日：羽帯駅が廃止[報道 23]。

2019年（平成31年・令和元年）
3月16日：初田牛駅が廃止。直別駅、尺別駅が信号場に変更され、直別信号場、尺別信号場となる[報道 25][41]。

2020年（令和2年）
3月14日：古瀬駅が廃止[報道 29]。信号場に格下げ

3129：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:39:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406023?rct=n_hokkaido
2020年03/26 05:00 北海道新聞
札幌延伸へ続く「試練」　北海道新幹線、２６日で開業４年　赤字年１００億円に／高速化議論は難航

２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線

　２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）は、２０３０年度末の札幌延伸に向けていばらの道が続く。利用低迷で新幹線の赤字が年１００億円規模となる中、ＪＲは札幌延伸時に収支均衡を目指すが、高速化のネックとなる貨物列車との共用走行区間の問題は議論の終着点が見えない。

■島田社長「しっかり乗り越える」

　２５日正午すぎ、北海道新幹線の終着駅のＪＲ新函館北斗駅（北斗市）の乗降客は少なく、普段なら目立つ大きなキャリーバッグを引く外国人観光客の姿も、ほとんど見られなかった。

　駅構内で観光案内所を運営する北斗市観光協会の八木橋直弘事務局長は「新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散期の冬場以上に乗降客が少ない」と嘆く。青森出張で新幹線を利用する札幌市の会社員渡辺優さん（４３）は「函館と青森の両方に出張するような特殊事情がないと、新幹線を使うことはないのでは」と話した。

　北海道新幹線は通常時でも平均乗車率が２５％ほどで、３月に入ってからは利用客が前年に比べ７〜８割減少。ＪＲは感染拡大で、１月下旬から３月末までの新幹線を含む減収額が４７億円に上るとみており、島田修社長は１１日の記者会見で「大きな試練をしっかり乗り越えなければ」と強調した。

　ＪＲにとって１１年後の新幹線札幌延伸は、社運をかけたプロジェクトだ。昨年４月に発表した長期経営ビジョンでは、延伸実質初年度となる３１年度に国などの支援なしに黒字化し「自立経営」する姿を描いた。

　ただ、それに欠かせない新幹線高速化に関する国やＪＲ、ＪＲ貨物による協議は難航している。現在、青函トンネルなど貨物列車との共用走行区間８２キロは、すれ違い時の貨物の荷崩れなどを防ぐため、時速１４０〜１６０キロに制限。東京―札幌間は約５時間かかるが、延伸時には共用走行区間を最高２６０キロ、その他を同３２０キロに高速化し、４時間半を目指す。

　高速化策としては貨物列車の減便や海上輸送への転換も浮上するが、道内の物流網全体への影響が大きい。国土交通省などはダイヤを調整するなどして、青函トンネル内で貨物列車を原則走らせずに新幹線のみが走る時間帯を設ける方法も検討する方向だ。

　在来線を含めた経営難の解消も重い課題だ。１８年度のＪＲ全線区の営業損益の合算は５４９億円の赤字。１９、２０年度の国の支援は総額４００億円だが、２１年度以降どうなるかは決まっていない。支援の内容によっては、ＪＲの経営難がさらに深刻化し、赤字額の大きい北海道新幹線に批判の矛先が向く可能性もある。（徳永仁、関口潤）

3130：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:54:37

https://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20200326/CK2020032602000015.html
2020年3月26日　中日新聞
近江鉄道、全線存続合意　沿線再生協「不可欠な地域公共交通」

　単独での維持が困難となっている近江鉄道（本社・彦根市）を巡り、県や沿線市町などでつくる近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が二十五日、東近江市内で開かれた。近江鉄道線の存廃について、「地域や年代を問わず、幅広く利用されている不可欠な地域公共交通。福祉や医療、教育のさまざまな分野で多面的な効果を発揮している」として、全線存続で合意した。

　今後、自治体などがレールや駅を所有・管理し、近江鉄道が運行を担う「上下分離方式」などといった今後の運営方式と、自治体の財政負担を議論する。

　この日は、沿線住民や事業所を対象に行ったアンケート結果のほか、近江鉄道線が持つ交通分野以外の、医療や福祉への多面的な効果を分析して報告した。

　効果分析では、近江鉄道が廃止した場合に、分野別に必要となる費用を試算。通院や通学目的のバスやタクシーの運行や、自動車利用が増えることで混雑緩和のための道路整備などが必要になり、代替施策の実施は、近江鉄道線を存続させる場合よりも追加で十二億円の費用がかかるとした。

　報告を踏まえ、三日月大造知事が出席者の意見を取りまとめ、近江鉄道は「地域にとって欠くことのできない社会資本であり、安全の確保を最優先に、利便性やサービスを向上させることで、価値や役割はさらに高まる」などとして、全線存続で合意した。

　三日月知事は「大変重く、熱い決定。出てきた課題や（財政）負担も含めて早急に計画をつくっていく」と述べた。

　近江鉄道の喜多村樹美男社長は「サービス向上など課題はあるが、よりよい形で残せるよう努力していきたい」と話した。

　（芳賀美幸）

◆廃線「通学できず」３割

　協議会では、一〜二月に沿線五市五町の住民ら一万三千七百人を対象に実施した、アンケート結果の報告もあった。

　対象は駅から原則二キロ圏内の住民や、駅から徒歩十分程度の事業所の従業員、沿線の学校で学ぶ生徒ら。利用状況、目的、利用したくなる改善点などを尋ね、合計八千二百人から回答を得た。

　利用状況では、沿線高校の生徒の二割が通学で利用し、そのうちの三割は近江鉄道が使えなくなると通学できなくなると回答。通学手段としての必要性が共有された一方、一部の出席者からは「使えなくなったら他校に行くだろう」との冷静な意見もあった。

　改善点としては、運行本数の増加や運賃の値下げ、他の路線との乗り継ぎといった声が多く、「潜在的な利用者は相当数見込まれ、利便性を高めることで利用者は増やせる」との認識が示された。

　関西大経済学部の宇都宮浄人教授は「回収率が高く、信頼できる結果だ。（自家用車を利用できないなど）いざというときのオプションとしての価値が、くっきり表れている」と講評した。

　（斎藤航輝）

3131：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:04:09

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406338?rct=n_hokkaido
2020年03/27 08:01 北海道新聞
＜北海道新幹線開業４年ルポ＞閑散とする新函館北斗駅／新しい街が広がる新青森駅　明暗を分けたのは病院の立地

空き地が広がる新函館北斗駅周辺

病院や住宅が張り付く新青森駅周辺。新函館北斗駅との違いは一目瞭然だ（小葉松隆撮影、本社ヘリから）

　北海道新幹線の開業から２６日で４年を迎えた。終着駅の新函館北斗駅前が閑散とした状態が続く一方、以前の終着駅だった新青森駅周辺には新しい街が広がっていた。共に開業時には「『原野』の中の新幹線駅」と揶揄（やゆ）され、駅周辺の開発が大きな課題だった両駅。明暗を分けたのは、地域住民の生活に欠かせない病院の立地だった。（池野上遥）

　２６日朝の新函館北斗駅前。新幹線が到着しても降り立つ人はまばらで、終着駅とは思えない静けさが辺りを支配した。観光で訪れた東京都の高校３年生二野宮未希朗（みきお）さん（１８）は「駅前ががらんとしていて驚いた。苫小牧に行く列車の待ち時間をどこで過ごせばいいのか」と目を丸くした。

　駅前は地元の北斗市が約４０億円を投じ、商業用地５・３ヘクタールを整備した。観光地の集まる函館市中心部から約２０キロ離れている立地面の不利もあり、３月末で約４割の２・３ヘクタールが未売却だ。６月には２軒目のホテルが開業予定で、１８年に就任した北斗市の池田達雄市長は「トップセールス」を掲げて都内や札幌の企業に売り込みを続けるが、市が目指す企業や商業施設などの立地は、思うように進んでいない。

　さらに、駅隣の市観光交流センター別館「ほっくる」では、飲食店や土産物店の撤退が相次ぐ。市が観光振興のてこ入れ策として打ち出した、同施設での名物商品の開発なども緒に就いたばかりだ。

　一方、ねぶたばやしの音色が響く新青森駅に降り立つと、「青森新都市病院」の建物と看板が目に飛び込んできた。周辺には薬局や住宅が建ち、駅に隣接する立体駐車場からは車や人が頻繁に出入りしていた。駅周辺の散歩を日課にする地元住民の無職川越信さん（７９）は「病院や薬局が近くて便利でしょ。すれちがう人や車も増えてにぎやかになった」と胸を張った。

　青森市中心部から約４キロ離れた新青森駅周辺も、２０１０年の開業当時は更地が広がっていた。「１５年に病院の建設が決まったのが転機だった」と立地を担う青森市都市整備部の担当者は明かす。病院の建設主は函館市の医療法人雄心会。青森の法人との合併で「函館の医師が行き来しやすい場所」として、新青森駅に白羽の矢を立てた。

　病院の開業後は薬局が張り付き、病院で働く医療関係者が住む住宅やアパートが次々と建設された。駅前地区の人口は３０年前から倍増。昨年末には、東京や東北各地からのアクセスの良さに期待する結婚式場や障害者施設の建設も決まった。青森市が整備した約４・３ヘクタールの商業用地のうち「未売却は１区画、０・２ヘクタールだけ」（同部）だ。

　青森大の櫛引素夫教授（メディア論）は「今は、北海道や東北のような過疎化が進む地域への企業誘致が進む経済状況にはない。本州からの新幹線利用者と、地域住民が共に利用できる冠婚葬祭会場の誘致などが駅前開発の近道ではないか」と提言している。

3132：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:08:07

https://www.kanaloco.jp/article/entry-311140.html
2020年03月27日 05:00 神奈川新聞
横須賀線武蔵小杉駅、新ホーム完成前倒し　２２年度末ごろ

朝のラッシュ時、大勢の人で混み合うＪＲ武蔵小杉駅の横須賀線ホーム

　ＪＲ東日本横浜支社は２６日、横須賀線の武蔵小杉駅（川崎市中原区）に新設する下りホームの完成時期を２０２２年度末ごろと発表した。同線のホームは現在上下線で一つだが、周辺住民の増加による通勤・通学ラッシュ時の混雑が常態化し、対策が急がれている。

箱根登山鉄道、７月下旬に運転再開へ 予定を前倒し

　新ホームの利用開始は当初２３年度を予定していたが、前倒しする。国土交通省の認可が下りたため４月に着工する。完成後、現在のホームは上り専用に切り替え、片側を柵でふさぐ。新ホームも片側のみを利用するため、線路の本数は上下線１本ずつで変わらない。

　同支社によると、朝のラッシュ時、上下線の利用客はおおよそ７対３の割合という。このため、上り専用となる既存ホームでは３０％程度の混雑緩和が見込まれる。また、新たなホーム付近には改札口が新設される。

　新ホームは全長３１１メートル、幅員約５メートル。エレベーター１基とエスカレーター２基を設置し、階段は２カ所に配置する。

　同支社は「抜本的な混雑緩和を図り安全性を向上させたい」としている。

3133：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:10:56

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=627244&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/27　中国新聞
西広島に仮駅舎、コンビニが移転　29日から２年間

２９日にオープンするＪＲ西広島駅の仮駅舎（右）。左側は現駅舎

　ＪＲ西広島駅（広島市西区）で２９日、仮駅舎の利用が始まる。広島市とＪＲ西日本が進めている橋上駅舎と南北自由通路の整備に伴い、現在の駅舎を取り壊す必要があるため、市が約６０メートル東に建設した。２０２２年３月末まで２年間、広島の「西の玄関口」として多くの乗降客を迎える。

　仮駅舎は、鉄骨２階延べ３４６平方メートル。現駅舎と同じ券売機２台、自動改札機５台を備える。現駅舎の隣のコンビニが移転し、入居。隣接するトイレは多くの人が便利に使えるよう、改札外から出入りできる構造にした。

　市は、橋上駅舎と駅の南北を２４時間行き来できる自由通路を整備するための準備工事の一環で、仮駅舎を昨年２月に着工していた。１９４６年に完成した現駅舎は今後、取り壊す。市都市交通部は「暫定的に利用する駅だが、これまでと使い勝手は変わらないようにした」と説明する。

　橋上駅舎と自由通路はいずれも２２年３月末の暫定利用、２３年３月末の完成を見込む。仮駅舎は暫定利用が始まるまで使う。総事業費は５９億円で、市が３３億円、国が２４億円、ＪＲ西日本が２億円をそれぞれ負担する。

　西広島駅の南口ではことし２月、広島電鉄の商業ビル跡地に交流スペース「コイプレイス」が完成。飲食などのテナントが入り、新たなにぎわいが生まれている。北口では今後、区画整理が進む。３０年前後を目標に、アストラムラインの広域公園前駅（安佐南区）から西広島駅までの約７・１キロを延ばす計画がある。（新山創）

3134：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:12:18

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595349/
2020/3/27 6:00 (2020/3/27 6:00 更新) 西日本新聞 布谷 真基
座って帰れる…西鉄が「有料座席」来春導入へ　天神大牟田線に平日夜

西鉄3000形車両

　西日本鉄道（福岡市）は26日、仕事帰りのサラリーマンなどが確実に座れる「有料座席」を天神大牟田線で来年3月のダイヤ改正に合わせて導入すると明らかにした。平日夜に福岡（天神）駅を出発する電車が対象。天神から所要30分以上の久留米や柳川、大牟田の各駅に帰る通勤客らの利用を想定する。

　福岡（天神）駅を午後8〜10時に出発する大牟田行きで1時間に1本程度運行。乗車区間によらず1人300円を運賃に上乗せする方向で検討する。福岡（天神）と隣の薬院駅で客を乗せ、降車のため久留米以南の特急停車駅に止まる。

　車両は2人掛けの座席が並ぶ3000形車両を使用。座席指定はせず、座席数分のチケットを販売し、利用客は空席を自ら選んで座る方式とする。

　有料座席制は大都市部の鉄道各社で導入が進んでいる。（布谷真基）

3135：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:27:22

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/203100
2020/03/30　上毛新聞
地方鉄道で人手不足が深刻　わ鉄や上毛、上信… 減便や保守困難

わたらせ渓谷鉄道を走るトロッコ列車。運転士が退職し、４月からは本数を半減させることが決まった

　群馬県内で地方鉄道の人手不足が深刻化している。わたらせ渓谷鉄道（みどり市）は運転士が足りず、観光客向けのトロッコ列車「わっしー号」の運行本数を４月から半減させることを決めた。上毛電鉄（前橋市）と上信電鉄（高崎市）も、線路や車両を整備する作業員の確保に頭を悩ませている。大手鉄道会社への人材流出などが課題だが、人員不足が続けば安全性の低下や事業縮小による収益悪化を招きかねない。専門家は公的支援の拡充や住民による利用促進を訴えている。

◎安全のため「やむを得ない判断」

　わたらせ渓谷鉄道は３月末で運転士が１人退職することを受け、わっしー号の本数を年間150本から75本に減らす。これまでも欠員が１人生じていたが、２人不足することになり、やりくりが難しくなったという。

　同鉄道は、収入の７割近くを観光客などによる定期外旅客収入が占める観光路線。わっしー号は秋の行楽期には満席になることもある人気列車で、減便の影響は大きい。品川知一社長（61）は「安全性を確保する上でやむを得ない判断だった。売り上げに影響が出るだろう」とみる。

　人手不足は業界全体が抱える問題だ。大手鉄道会社は中途採用を進める一方で、地方鉄道は人材流出に苦しむ。上毛電鉄は大手への転職を含め、入社後数年で離職する若手が多く、慢性的な人手不足感があるという。同社の福田史朗監査役（75）によると、運転士の免許を取得させるには最短でも２年間の教育が必要だといい、「時間と費用をかけて育てたところで辞められてしまう」と頭を抱える。

　架線を点検する「電気係」や、線路を保守する「保線係」の作業員もそれぞれ１、２人足りていない。福田監査役は「安全に関わる仕事なので誰でもいいというわけにはいかない。地道に採用を続けていくしかない」とため息をつく。

　上信電鉄は電気係が４人不足しているほか、車両修理を担う「検修係」も若手が入ってこないという。定年退職者を再雇用して対応するが、宮川良伸総務部長（59）は「技術の継承ができない」と嘆く。大手との待遇差などを背景に応募は減っており、「常に何らかの求人を出している状況」という。

　県は、工業高校にこれら３社を就職先として紹介するなどの取り組みを進める。県交通政策課は「経営的な支援だけでなく、働き場としての魅力発信も強化したい」としている。

　公共交通に詳しい高崎経済大の大島登志彦教授（交通地理学）は「自治体による支援に加え、県民が鉄道の価値に目を向け、利用する機会を増やす必要がある」と指摘している。

3136：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:32:18

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/407606?rct=n_hokkaido
2020年03/31 07:28 北海道新聞
夕張支線廃止１年　市民「影響ない」　代替バス倍増、原資のＪＲ支援は２０年

旧ＪＲ夕張駅前を走る代替バス

　【夕張】ＪＲ石勝線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）が廃止され、４月１日で１年となる。ＪＲ北海道の支援金を原資として、地元の夕鉄バスが代替バスを運行し、運行本数は１日５往復だった廃止前の倍の１０往復。市民からは「廃線になっても何も影響はない」との声が多く聞かれる一方、ＪＲの支援金は２０年間分に限られ、将来の代替バス運行は見通せない状況だ。

　旧夕張駅前の喫茶店「和（なごみ）」店主の中本満さん（７３）は、廃線１年を振り返り「地元客も観光客も大半が車で来るから、客足は廃線前と変わらない」と話す。

　夕張支線は２０１６年度に１億６６００万円の赤字を出すなど、恒常的な収支不足が続き、当時の鈴木直道市長（現道知事）が代替バスの運行支援と引き換えに廃線を提案。ＪＲが夕張市に１９年度から２０年間の支援金として７億５千万円を拠出し、市は鉄道と比べて割高となるバス運賃を抑える激変緩和措置費や、夕鉄バスの車両更新などに充てている。

　代替バスは昨年４月１日から、新夕張駅から旧夕張駅を通り、市石炭博物館に至る２１・７キロを走る。鉄道は６駅だったが、バスは停留所４３カ所。札幌への通院などで利用する市内の鎌田ツヤ子さん（７３）は「ＪＲとの接続もよく、バス停も家に近いので、むしろ便利になった」と話す。

　夕鉄バスによると、代替バスの１日当たりの乗客は平均２５５人（１９年１２月）で、廃線前に別経路を走っていた市内路線の同２３０人（１８年１２月）を上回る。ＪＲの乗客の一部を取り込んでいる形だが、市内では急激に人口減が進む上、全道的なバス運転手の不足もあり、市は「２０年後を待たずに減便することもありうる」と認める。

　線路の跡地利用も課題となっている。ＪＲは踏切を撤去し、線路に車や人が入らないよう柵を設けるなどの対策を施しているが、活用策は「未定」という。

　厚谷司市長は、将来のバス路線維持について「運賃やダイヤが現状のままでいいのかなど、市民ニーズを聞きながらよりよい路線のあり方を探っていく」とし、跡地利用については「ＪＲと協議していきたい」と話している。（志村直）

3137：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:39:00

https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20200331/CK2020033102000014.html
2020年3月31日　中日新聞
西蒲線２０２５年度まで継続　西尾、蒲郡両市が発表

　赤字運営が続く名鉄西尾・蒲郡線（通称西蒲線）は、沿線の西尾、蒲郡両市がこれまでと同じ年額二億五千万円の支援金を名鉄に支払うことで二〇二五年度まで運行を継続することになった。三十日、両市が発表した。

　名鉄と両市が参加する対策協議会の総会を同日開いて合意する予定だったが、新型コロナウイルスの影響で会合を中止し、書面上のやりとりとなった。正式な確認書を四月一日付で締結する。

　両市による支援は一〇年度から始まり、延長を重ねて二一年三月末までの継続が決まっており、さらに五年間延長する。支援金の負担額は従来通り西尾市が年約一億五千万円、蒲郡市が年約一億円。

　名鉄は「今回の合意を受け、引き続き安全運行に努めていくが、収支は大幅な赤字が続いており、予断を許さない厳しい状況であることを理解してほしい」とコメントした。昨年十二月の対策協議会で名鉄が報告した一八年度の経常損益は約七億三千五百万円の赤字だった。

　西尾市は「支援期間終了の一年前という早期に結論に至った。沿線の学生と保護者にとって進路選択の有益な材料になる」と歓迎。蒲郡市も「沿線住民にとって通勤、通学など日々の生活に欠かせない交通手段。今後も長期存続に向けて利用促進を図っていく」とコメントした。

　（木下大資）

3138：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:18:55

https://this.kiji.is/625541893403018337?c=92619697908483575
2020/4/22 13:00 (JST)©株式会社熊本日日新聞社
熊本電鉄の線路移設工事　20年度着手、22年完了　熊本県合志市の区画整理事業

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200422kumamoto01.JPG
合志市が御代志地区で進める土地区画整理事業に伴い、２０２０年度内に移設に着手する熊本電鉄の線路。手前は御代志駅＝合志市

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200422kumamoto02.JPG

　熊本県合志市は２１日、御代志地区で市が進める土地区画整理事業のうち、熊本電鉄の線路移設工事を本年度内に始めることを明らかにした。２０２２年春までに線路移設や新駅、駅前広場の整備を終える計画。

　同事業は１８年に始まり、対象区域の面積は１８・１ヘクタール。線路は、熊本高専前駅から終点の御代志駅に向かって約１５０メートル先を起点に、東側へ最大７０メートル移動。現在の御代志駅は南側に約２００メートル移し、新駅周辺に計約２ヘクタールの新街区を造成する。事業費は約１５億円。

　移設工事は熊本電鉄が担う。同市は今後、移設に伴う工事費や移転補償を含めた契約を同社と結ぶ。新街区内の地権者らは全て移転に同意。市は補償額や移転先について交渉を進めている。

　市によると、新街区には商業施設や集合住宅などを誘致。広さが現在の約３倍になる新駅前広場は、バス停やタクシー乗降場を整備して公共交通の結節機能を向上させる。

　市は今秋までに、新街区内の建物解体などに着手。その後、線路移設に取り掛かる。荒木義行市長は「人の交流が活発な地域にしたい」と話している。（木村恭士）

3139：チバＱ：2020/06/22(月) 18:31:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/0e9e04f4c97e554019cf41b3bbe6b308d0efdac0
新幹線vs航空、実は疑わしい「4時間の壁」の根拠
6/22(月) 5:35配信

東洋経済オンライン
鉄道と航空「4時間の壁」は本当に存在するのか（撮影：尾形文繁）

　「4時間の壁」という言葉をご存じだろうか。

　新幹線と航空機を比較した場合、移動そのものの所要時間は航空機のほうが圧倒的に短いが、空港へのアクセスや手荷物検査に要する時間を考慮すると、鉄道で4時間を切る移動では鉄道利用が優位に立ち、4時間を超えると航空機が優位になるというものだ。
　読売新聞は「乗車時間が4時間を切ると、利用者が航空機から新幹線に流れる現象」(2018年10月20日付)、毎日新聞も「4時間は国内を移動する時、航空機を選ぶか新幹線にするかの判断の目安となる所用時間です。一般的に4時間を超えると、利用者が新幹線から航空機に流れるとされています」(2014年9月7日付)と説明している。

■東京―広島までは新幹線優位

　実際に「4時間の壁」はあるのだろうか。各都市圏の新幹線と航空の所要時間、シェアを比較してみよう。

　JR東海によると、新幹線の所要時間が約2時間30分の東京圏―大阪圏では、新幹線と航空のシェアは85対15で新幹線が優位。同様に、新幹線の所要時間が約3時間10分の東京圏―岡山は70対30、同約3時間50分の東京圏―広島間は68対32で、やはり新幹線が優位だ。JR西日本のデータによると、2008年には東京―広島間のシェアは50対50だった。この10年ほどで新幹線の競争力が高まったことになる。

　航空機の場合、羽田―岡山間の飛行時間は約1時間15分、羽田―広島間は約1時間20分。空港リムジンバスを使った空港から駅までの所要時間は岡山桃太郎空港から岡山駅までが約30分、広島空港から広島駅が約50分かかる。空港アクセスを含むトータルの所要時間で新幹線が優位に立っているといえそうだ。

　一方、関門海峡をまたぐ東京圏―福岡間は小倉、博多いずれも新幹線の所要時間が4時間を大きく超え5時間に迫るため、新幹線と航空のシェアは10対90で、航空が新幹線を逆転する。羽田―福岡間の飛行時間は約1時間50分で、新幹線の半分以下。福岡空港が市街地に近く、空港から博多駅まで地下鉄でわずか5分の距離であることも航空優位の理由に挙げられそうだ。

　JR西日本によると、東京圏―山口間は鉄道26.0％、航空74.0％で航空のほうが強い。東京―新山口間は約4時間20分。新山口に次いで利用者の多い東京―徳山間も4時間以上かかる。東京圏からみると、広島県と山口県の間に4時間の壁が存在することになる。

　続いて、関西と九州の移動について見ていこう。JR西日本によれば京阪神―熊本間の新幹線の所要時間は約3時間、最速2時間57分。新幹線と航空機のシェアは新幹線61.7％、航空38.3％で鉄道のほうが優位だ。熊本駅は繁華街の下通(しもとおり)まで路面電車で15〜20分かかるが、阿蘇くまもと空港からは空港リムジンバスで約50分かかるので、この点でも鉄道の時間的優位は揺るがない。

3140：チバＱ：2020/06/22(月) 18:32:12
■4時間を切っても航空優位が続く

　ところが、新大阪―鹿児島中央間の所要時間は「みずほ」を使えば最短で3時間41分で4時間を切っているにもかかわらず、京阪神―鹿児島中央間のシェアは新幹線25.1％、航空74.9％と航空の圧勝だ。新幹線の鹿児島中央駅は、繁華街の天文館まで路面電車で7〜8分の距離だが、鹿児島空港からだと空港リムジンバスで約50分かかる。それでも新幹線は航空機にかなわない。

　新幹線は利用されていないのだろうか。JR九州の担当者は、「鹿児島中央から新大阪までの直通運転実現の効果は想定以上だった」と語り、この見方を否定する。2011年の九州新幹線全線開業当初、関西まで相互直通運転する列車は1時間当たり1本の計15往復だったが、現在は1時間当たり1〜2本の23往復だ。新幹線は大健闘している。

　とはいえ、九州新幹線鹿児島ルートが2011年に全線開業してから9年が経過した現在も、依然として航空が優位という事実は、4時間の壁がつねに当てはまるものではないことを示している。

　東京から北へ向かってみよう。JR東日本によれば、新幹線の所要時間が最速3時間37分の東京―秋田間は58対42で新幹線が優勢。東北新幹線の東京―新青森間の所要時間は最速2時間59分であり、東京―青森間の新幹線と航空のシェアは78対22で、やはり新幹線が優勢だ。

　東北新幹線の列車は新青森で北海道新幹線に乗り入れ、函館に向かう。東京―新函館北斗間の所要時間は2019年3月のダイヤ改正で最短3時間58分となり、ついに4時間を切った。2017年時点における東京―函館間のシェアは鉄道29％、航空71％で航空のほうが優勢だったが、4時間の壁のセオリーに従えば、2019年4月以降は利用者が航空機から新幹線にシフトしていることになる。はたしてどうなるか。

■新幹線の逆転は難しい

　新型コロナウイルス感染拡大の影響もあり2019年度の北海道新幹線の輸送量は4.9％減った。これはJR東日本の東北や北陸など新幹線全体の利用者数5.1％減と大差ない数字である。航空側のデータはまもなく発表される航空輸送統計調査を待つ必要があるが、北海道新幹線の輸送量が劇的に改善しているわけではないので、航空のシェア逆転は難しそうだ。

　新幹線の駅である新函館北斗から函館駅へは空港アクセス列車の「はこだてライナー」で20分弱かかる。一方、函館空港は市街地に近く、函館駅まで空港バスで約20分だ。このような新幹線と航空機の所要時間以外の要因が影響していることに加え、新幹線が4時間を切ったといっても、実際には4時間を超えて走る列車も多いという理由もある。

　2015年に金沢に延伸した北陸新幹線は、東京ー金沢間の所要時間は2時間28分で、新幹線と航空のシェアはおよそ7対3。新幹線の圧勝だ。金沢開業前に新幹線と特急を乗り継いでいたときのシェアはおよそ3対7だったので金沢延伸によってシェアが逆転したことになるが、新幹線と特急を乗り継いだ場合の所要時間は約3時間50分。4時間を切っていたのに航空に負けていた。

　そもそも「4時間」の根拠も疑わしい。新幹線が地方都市にもたらす影響を研究する青森大学の櫛引素夫教授は、2002年の東北新幹線・八戸開業時に、青森県で取り沙汰されたのは“3時間の壁”だったという。

3141：チバＱ：2020/06/22(月) 18:32:35
　マスメディアで4時間の壁という言葉が取り沙汰されるようになったのは2010年。新大阪―鹿児島中央間の所要時間が4時間を切るという報道がきっかけだが、同区間の新幹線と航空のシェアは前述のとおりだ。

　また、東京―新青森間を走る「はやぶさ」は、最も速い列車は2時間59分だが、はやぶさの中にも所要時間が3時間43分という列車もある。それでも東京―青森間は新幹線が優勢だ。櫛引教授は「この44分差を理由に新幹線を選ばないことはないだろう」という。

　その意味では、3時間の壁や4時間の壁というのは、新幹線と航空のシェアの分かれ目というよりも、新幹線の利用者を増やすための宣伝文句程度に考えておいたほうがよいだろう。

■「選択肢があることが重要」

　利用者が新幹線か航空機かを選ぶ決め手は所要時間だけでなく、価格も関係してくる。大阪(伊丹)―鹿児島間における日本航空(JAL)の航空料金は、普通運賃は3万0860円だが、「特便割引」で1万7360円という便もある。

　新幹線は、新大阪―鹿児島中央間の指定席料金と運賃の合計は2万2430円。3日前まで購入すれば割安な「e早得」なら1万9040円だ。通常料金では新幹線のほうが安いが、割引価格では航空機のほうが安い。最近は新幹線もネット割引が充実してきたこともあり、新型コロナウイルス感染終息後の需要喚起策として、新幹線もスピードだけでなく価格面を訴求してもよい。

　過去には新幹線の開業によって、羽田―新潟間、羽田―花巻間、羽田―仙台間などの空路が姿を消した。しかし、櫛引氏は「利用者にとっては、移動の選択肢が存在することが最も望ましい」と指摘する。

　2015年の北陸新幹線金沢開業によって、羽田―富山間、羽田―小松間の空路も利用者が激減している。しかし、北陸の自治体は羽田との空路維持に向けて、さまざまな施策を打ち出している。羽田便の縮小で空港機能が著しく低下すれば、地元経済への悪影響が大きいからだ。その意味では、4時間の壁が過剰にクローズアップされて空路が縮小されることは地方にはプラスにはならない。地方に住む人にとってはは、新幹線も航空もどちらも重要なのだ。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

3142：とはずがたり：2020/06/23(火) 16:55:03
4時間の壁は確かにあるやん。大阪〜鹿児島だけ例外かも。これは印象が強く効いてそうｗ

新幹線vs航空､実は疑わしい｢4時間の壁｣の根拠
鉄道が3時間台でも｢航空が圧勝｣の区間も
https://toyokeizai.net/articles/-/357841
大坂 直樹 : 東洋経済 記者
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2020/06/22 5:35

ところが、新大阪―鹿児島中央間の所要時間は「みずほ」を使えば最短で3時間41分で4時間を切っているにもかかわらず、京阪神―鹿児島中央間のシェアは新幹線25.1％、航空74.9％と航空の圧勝だ。新幹線の鹿児島中央駅は、繁華街の天文館まで路面電車で7?8分の距離だが、鹿児島空港からだと空港リムジンバスで約50分かかる。それでも新幹線は航空機にかなわない。

新幹線は利用されていないのだろうか。JR九州の担当者は、「鹿児島中央から新大阪までの直通運転実現の効果は想定以上だった」と語り、この見方を否定する。2011年の九州新幹線全線開業当初、関西まで相互直通運転する列車は1時間当たり1本の計15往復だったが、現在は1時間当たり1?2本の23往復だ。新幹線は大健闘している。

とはいえ、九州新幹線鹿児島ルートが2011年に全線開業してから9年が経過した現在も、依然として航空が優位という事実は、4時間の壁がつねに当てはまるものではないことを示している。

JR東日本によれば、新幹線の所要時間が最速3時間37分の東京―秋田間は58対42で新幹線が優勢。東北新幹線の東京―新青森間の所要時間は最速2時間59分であり、東京―青森間の新幹線と航空のシェアは78対22で、やはり新幹線が優勢だ。新幹線の駅である新函館北斗から函館駅へは空港アクセス列車の「はこだてライナー」で20分弱かかる。一方、函館空港は市街地に近く、函館駅まで空港バスで約20分だ。このような新幹線と航空機の所要時間以外の要因が影響していることに加え、新幹線が4時間を切ったといっても、実際には4時間を超えて走る列車も多いという理由もある。

2015年に金沢に延伸した北陸新幹線は、東京ー金沢間の所要時間は2時間28分で、新幹線と航空のシェアはおよそ7対3。新幹線の圧勝だ。金沢開業前に新幹線と特急を乗り継いでいたときのシェアはおよそ3対7だったので金沢延伸によってシェアが逆転したことになるが、新幹線と特急を乗り継いだ場合の所要時間は約3時間50分。4時間を切っていたのに航空に負けていた。

3143：とはずがたり：2020/06/25(木) 21:45:56
財務体質の弱い九州は飯田線より客の多い区間でも飯田線以下の徴収体制しか取れてない？？

https://twitter.com/tohazugatali1/status/1276128143716171780
ひさとま白い花
@akarin63
・
9時間
JR九州はJR東海の飯田線を見習え

・あんなに多くの駅があるのに全ての駅で車掌が駅の出口に1番近い扉に張り付いて全ての降車客の切符やカードを確認する
・あんなに駅間距離が短いのに余程のことが無い限り毎駅車掌が切符を売りに来る
・飯田線に限らず東海のワンマン列車は先頭車両以外扉が開かない


「今度払う」…無人駅化で不正乗車横行　JR九州は「良心に委ねる」
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/620046/
2020/6/25 6:00 (2020/6/25 11:21 更新)
西日本新聞 社会面 布谷 真基

　JR九州が鉄道事業合理化の一環で駅の無人化を進める中、定められた運賃を支払わずに客が乗降する不正乗車が相次いでいる。同社は複数の駅を無人化し、一括で遠隔管理できる「スマートサポートステーション（SSS）」を福岡都市圏など利用者が多い路線で増やしており、今後も不正乗車の横行が懸念される。

　SSSは駅に防犯カメラやインターホン、簡易改札機などを設置し、サポートセンターで管理する。2015年に初導入し、福岡県内の香椎線や筑豊線、大分市内の一部など乗降客数が多い都市部で相次いで取り入れ、5路線41駅に広がった。SSS導入駅を含む無人駅は、全568駅のうち304駅と半数超。10年度の無人駅は237駅。当時は有人駅の方が多かったが、10年間で逆転した。

　6月の平日夜、SSSが導入されている福岡県内の無人駅。列車を降りた人が一斉に出口に向かう。ICカードを簡易改札機にかざすこともなく、切符を回収箱に入れることもなく改札口を通過する人が便ごとに複数いた。このうち、中年男性客に話を聞こうとしたが無言で立ち去った。

　無人駅での支払い方法は（1）ICカード（2）切符（3）旧型の磁気定期券－の3種類ある。別路線の無人駅では、切符を買わずにホームに入った高齢男性を追ったところ7駅先の無人駅で降車。そのまま駅外へ出た。磁気定期券での乗降も考えられるため尋ねると、男性は「ない。今度払う」とだけ答えて近くの量販店に消えた。

　別の無人駅ではICカードを簡易改札機にかざさずに入場した女性客が、福岡市内のターミナル駅で出場する際に実際とは異なる駅で乗車したと申告しているのを確認した。200円分をごまかしていた。

　SSS導入路線を通勤で利用する男性（56）によると、ふだん乗降する無人駅には入出場を記録する簡易改札機があるだけで、運賃を払わずに改札を出入りする人をよく見かけるという。「見過ごされているなら不公平だ」と憤る。

　鉄道営業法に基づくと、鉄道事業者は不正乗車した人に運賃の3倍以内の金額を請求できる。JR九州は抜き打ちで検札を実施。切符を持たないなど乗車記録が確認できず不正が疑われる事例は把握しているが、それに基づく徴収額は明らかにしていない。

　同社は不正乗車が一定数あることを認めた上で「不正乗車件数や被害額の全体像把握は難しい。乗客の良心に委ねるのが基本だ」と説明。幹部は「特効薬はない」と頭を抱える。

　路面電車やバスのように乗車時、車内で乗客にICカードを読み取ってもらうか整理券を取ってもらい、降車時に車内で精算する方式を採用する鉄道会社もある。だが、JR九州は複数路線があり、車両数も多いことから「コストが高く、導入は検討していない」（広報部）という。　（布谷真基）

罰金増など対応必要

　鉄道関連の法制度に詳しい小島好己弁護士の話　不正乗車の疑いがあっても係員の配置などで生じるコストより、運賃取りこぼしによる損害の方が少ないと考えるのが企業経営上、現実的になっている。一方で正規運賃を負担する利用者は不公平感を抱きやすく、モラルハザード（倫理観の欠如）を招きかねない。抜き打ちで行う検札の頻度を高めたり、不正乗車に対する請求額（罰金）を欧州のように思い切って数十倍に増やしたりして、抑止力を高める対応が必要ではないか。

3144：チバQ：2020/06/27(土) 21:49:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/39a4b455574049f3f0fdaa53da024cacae971bc5
リニア27年開業延期へ　川勝知事とJR社長、物別れ　静岡県庁で初会談　作業基地工事同意せず
6/27(土) 8:12配信

＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
リニア中央新幹線建設について会談する川勝平太知事（左）とJR東海の金子慎社長＝26日午後、県庁（代表撮影）

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、川勝平太知事とJR東海の金子慎社長による初のトップ会談が26日、県庁で行われた。2027年のリニア開業時期を左右するとしてJRが6月中の同意を県に求めた静岡工区のヤード（作業基地）工事について意見交換したが、一致点は見いだせず、会談は物別れに終わった。JRは来週にも27年開業の延期と計画の見直しを表明する見通しとなった。

　大井川の水問題に関しては川勝知事が、近年、渇水が頻繁に起きていることを指摘し、金子社長も「水の問題をおろそかにするつもりはない」として重要性の認識は共有した。

　焦点になっていたヤード工事については、金子社長が「なし崩しにトンネル掘削を始めることはしない。国の有識者会議で方向性が出たら素早く次のステップに行ける準備だけはしたい」と主張。これに対し、川勝知事は大井川流域10市町の意向を踏まえ、国や県の有識者会議の結論が出る前に着工に同意しない考えを伝えた。金子社長は静岡工区の3カ所のヤードで6月中に着工できなければ27年開業が困難になるという認識を変えず、両者は折り合わなかった。

　会談の終盤、川勝知事が環境保全のための協定締結を引き合いにヤード工事に同意したとも受け取れる発言をし、終了後に報道陣から川勝知事や県幹部が確認を求められる一幕があった。川勝知事はJRが求めている工事は「本体工事と一体」だとして同意しない考えを改めて示した。

　川勝知事は金子社長を県庁正面玄関に出迎える異例の対応を見せた。会談では大井川の水を使っているとして牧之原産の緑茶や焼津産の日本酒を紹介し、金子社長に贈った。会談そのものはおおむね和やかな雰囲気で進んだことから、県幹部は「信頼関係構築の一歩になった」との見方を示した。



　■JR要請「全面否定ではない」　国交省鉄道局長

　川勝平太知事とJR東海の金子慎社長の会談を視聴した国土交通省の水嶋智鉄道局長は、静岡新聞社の取材に「公開された会談を見る限り、JRの要請が必ずしも全面的に否定されたわけではない印象だ。2027年に向けて、リニア中央新幹線の早期開業と、大井川の水問題解決と自然環境への影響の軽減の両立を図る取り組みが続けられる可能性が残された」との認識を示した。

　会談で知事は、ヤード工事に関しJR東海が県条例を順守する必要性に言及したが、着工を認めるかどうか明確に表明しなかった。水嶋氏は「会談では結論で理解できない部分が残った。もし両者で認識の相違があるなら、早急に2回目の会談を行うべきだ」と指摘した。

　大井川の水問題を議論する国交省主催の専門家会議に関しては、日程や内容に「影響はない」とした。

静岡新聞社

3145：チバQ：2020/06/27(土) 21:50:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/460df970628f08b8254519b659d46876e9476184
宙に浮くリニア計画　対立打開の糸口見えず　静岡県とJR東海
6/27(土) 7:23配信

時事通信
静岡県の川勝平太知事（左）との会談のため静岡県庁に入るＪＲ東海の金子慎社長＝２６日午後、静岡市

　リニア中央新幹線の建設計画が宙に浮いている。静岡県の川勝平太知事とJR東海の金子慎社長は26日に初のトップ会談を開いたが、環境問題をめぐる対立は打開の糸口が見えないまま。2027年の開業は延期の瀬戸際に追い込まれた。


　最大の争点は3000メートル級の山脈を貫く南アルプストンネルの静岡工区の工事だ。県は掘削工事の過程で大量の湧き水があふれ出て、県民の生活用水や農業などに使われる大井川の流量が低下すると主張している。

　JR側はこれまで、湧き水をポンプなどで大井川に戻す案を示したが地元の納得を得られていない。この日の会談でも川勝知事は「大井川の水は（周辺住民）60万人の命の水だ」と力説し、一歩も引かない姿勢を示した。

　リニアのルートのうち9割弱はトンネルが占める。県は14年、工事が生態系などに与える影響を監視する専門家会議を設置した。ただJR東海が示した環境対策は「科学的データに乏しい」として受け入れられず、5年以上堂々巡りが続く。

　事態の打開に向け国も動きだしている。国土交通省の旗振りで組織された有識者会議では、今年4月下旬の初会合で金子社長が「あまりに高い要求を課している」と県を批判して猛反発を受け、発言を撤回・謝罪する一幕もあった。

　地元関係者は準備工事再開を認めれば「JRはなし崩し的に本体工事に入るのでは」などと不信感をあらわにする。26日の会談で金子社長はなし崩しにトンネル工事に入るつもりはないと理解を求めたが、知事が首を縦に振ることはなかった。

　リニアは東京―名古屋間で1都6県を通過し、中間駅が設置されないのは静岡のみ。開業しても地元にとって「何のメリットもない」（川勝知事）という不満があるのも事実だ。

　川勝知事は来年7月に任期満了を迎える。方針を転換して工事再開を受け入れるには、県民が納得できる理由が欠かせない。環境への配慮など県民を説得できる新たな材料をJR側が示さない限り、リニアは立ち往生が続く公算が大きい。

3146：チバＱ：2020/06/28(日) 23:31:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/c62e1d76110df8b1b710cf52419b93f40402b3dd
通勤の主役になり損ねた「2階建て電車」の弱点
6/28(日) 5:01配信

東洋経済オンライン
2階建てグリーン車は首都圏のJR各線に広がり、今では当たり前になった（写真：tarousite／PIXTA）

　通勤ラッシュをどうなくしていくか。これは都市交通の長年の課題である。小池百合子・東京都知事は、4年前に「満員電車ゼロ」を公約の一つに掲げて当選した。そして、その手段として「2階建ての通勤電車導入」という考えを示していた。しかしその後、2階建ての通勤電車が続々と造られた、ということはない。

　現在、首都圏で2階建ての電車といえば、山手線や京浜東北線といった短距離の通勤電車ではなく、上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武線快速、常磐線などで見られるグリーン車だ。普通車とは異なりリクライニングシートが設けられ、列車によってはアテンダントのサービスもある。

　普通列車の2階建てグリーン車は今から約30年前に登場した。それまで2階建て車といえば新幹線など一部でしか見られなかったが、現在では首都圏の各線に広まっている。一方、在来線普通列車の普通車では、2階建て車両は普及していない。

■2階建てグリーン車の登場は30年前

　普通列車グリーン車の2階建て車両は、JR東日本が1989年に東海道本線に投入した車両が始まりだ。当時、同線の主力車両だったステンレス車体の211系に組み込まれたサロ212形・サロ213形である。緑とオレンジの塗り分けの113系にも同型の車両が連結され、こちらは緑とオレンジの車両に挟まれた銀色の2階建て車として目を引いた。

　それまで日本国内では、2階建て車両といえばJR在来線よりも線路幅の広い標準軌(1435mm)の新幹線と近畿日本鉄道(近鉄)にしか存在せず、この際に登場した2階建てグリーン車が、狭軌(1067mm)では日本初の2階建て車両だった。1990年には横須賀線・総武本線にも2階建てグリーン車が導入された。

　なぜグリーン車を2階建てにしたのか。理由は定員を増やし、多くの人が座れるようにしようとしたためだ。

　211系のグリーン車で比較すると、平屋の車両は座席が64席だったのに対し、2階建て車は90席。グリーン車は編成に2両連結しているので2階建てだと180席になり、平屋の場合より50席以上も座席数が増えるのだ。平屋の車両3両分に近い座席数を2両で確保できることになる。

　当時はピークを過ぎたとはいえ、まだバブル経済華やかなりし頃だ。それまで富裕層向けのイメージが強かったグリーン車を利用する人も増え、通勤時間帯には着席できないという状況があった。そんな中で登場した2階建てのグリーン車は、座れるチャンスが増えるだけでなく、眺望を楽しめる「2階建て」という構造そのものも人気を呼んだ。

　2階建てグリーン車はその後登場した横須賀線・総武本線のE217系(1994年登場)や東海道線・宇都宮線・高崎線などのE231 系・E233系にも受け継がれたほか、常磐線も2007年春から2階建てグリーン車の連結を開始。2023年度末に営業開始予定の中央線グリーン車も2階建て車になることが決まっている。東京圏の通勤電車も、グリーン車についていえば2階建てが当たり前という状況だ。

3147：チバＱ：2020/06/28(日) 23:32:17
■普通車でも2階建ての試みが

　一方、普通車でも2階建て車両を導入する試みもあった。2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに1両だけ普通車の2階建て先頭車両「クハ415-1901」が作られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた車両だ。

　ドアは片側2カ所ながら、構造はグリーン車と異なり一般的な通勤電車に近い両開きで、ドア付近の室内はロングシートとクロスシートを組み合わせた構造。1階は2人がけボックスシート、2階は2人がけと3人がけのボックスシートが並んだ。定員は156人で、うち116人が着席可能だった。一般的な平屋の415系先頭車は座席定員が50人強のため、座れる人数は倍近いことになる。

　多くの人に座ってもらえるのはいいことである。しかし、常磐線の当時の主力車両は3ドア車であったのに対し、この車両は2ドアだ。欠点として、乗降に時間がかかることが問題になった。それゆえ、使われるのはラッシュから外れた時間帯の列車となり、着席サービスは提供したものの、肝心のラッシュには効果を発揮できない結果となった。

　だが、JRはこの車両での経験をもとに、通勤ライナー列車に使うための車両としてオール2階建て電車「215系」を1992年に導入した。10両編成のうち8両が普通車、2両がグリーン車で、着席可能な人数は1010人にのぼる。

　この車両は登場以来、通勤ライナーである「湘南ライナー」に使用される以外に、日中の東海道本線快速「アクティー」や、休日は山梨方面への「ホリデー快速」にも使用された。多くの人が座れるというこの車両は人気が高く、利用者が集中した。2階席からの眺望も評価された。

　だが、15両編成の多い東海道本線で10両編成のこの車両がやってくると、先頭や最後尾の車両では混雑が起こりやすくなる。しかも、215系の場合、両側の先頭車は1階部分が機器室になっており座席がない。また、この車両もドアが片側2カ所であるため、乗降に時間がかかる傾向があった。

　215系は今も現役だが、その後は通勤ライナーのための車両は造られておらず、さらに言えばJR在来線の普通・快速では、特別料金や指定券のいらない2階建て車両も登場していない。

■2階建て通勤電車はやっぱり難しい？　

　これまでの経緯を見ると、通勤電車の2階建てはグリーン車でしか成功していないといえる。そのグリーン車でも、ピーク時には全員が座れないこともある。普通車の場合はさらに利用者が多く、頻繁に乗客が乗り降りするため、2階建てだと乗降に時間がかかってしまう。どうしてもロングシート・立席中心、さらにドア数が多いという構造でないと、人の流れをスムーズにすることは難しい。

　海外では2階建ての通勤車両も珍しくないが、そういった国の場合は座れることが前提となっており、東京圏ほどの混雑が見られないために成り立っていると言える。また、車両のサイズ自体が日本より大きいことも多く、日本と同等に語るのは難しいだろう。

　首都圏で見られる普通列車の2階建てグリーン車は通勤電車の一形態であり、その意味では2階建ての通勤電車もある程度実現しているともいえる。だが、特別な料金なしで利用でき、多くの人が座れる「理想の2階建て通勤電車」は、少なくとも都市部では今のところ困難なようだ。

小林 拓矢 :フリーライター
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