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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2511：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:12
　アニメキャラクターをラッピングした列車を観光列車と呼ぶ事例がある。JR西日本の「ゲゲゲの鬼太郎」列車やJR四国の「アンパンマン特急」だ。確かに乗車の目的になり、観光客の誘致につながる。しかし、これを観光列車として認めると、東武鉄道の「クレヨンしんちゃん」や、西武鉄道の「銀河鉄道999」をラッピングした通勤電車も観光列車になってしまう。

　そこで、私の観光列車の定義は、「鉄道事業本来の“輸送”ではなく“娯楽”を提供する列車」とした。交通事業ではなく、レジャー産業だ。レジャー産業に必要な要素は、特別な施設、特別な食事、特別な物販の3要素だ。一定区間を走る列車を設定し、その列車でなければ体験できない車両設備を持ち、その列車でなければ食べられない食事があり、その列車の車内販売でなければ買えない土産品がある。この条件のうち、1つでも該当すれば観光列車としよう。

　クルーズトレイン御三家は3つの条件に該当する。星3つだ。トロッコ列車は食事や土産の販売がない。星1つ。小田急電鉄のロマンスカーは食事サービスがあるから観光列車。しかし、食事サービスがない「ホームウェイ」は除外。この定義ならば、そんな線引きもできる。こうして各地の観光列車を拾い上げた結果が、冒頭に示した“120以上”である。

　この時期、各地で開催されるビール列車を観光列車に含むか悩む。豊橋鉄道の「納涼ビール電車」は25年の歴史がある。長年の集客の努力と継続した実績は、これから観光列車を手掛ける人々の参考になると思う。飲食サービスを提供していればレジャー産業であることに間違いなく、ビール電車もリストに加えたい。そうなると、観光列車はまだまだ増える。

旅行会社のプロが観光列車を分類
　最近の観光列車の増加は、九州新幹線の開業と集客、JR九州の成功がきっかけとなっている。全国でデビューした観光列車を登場年ごとに数えると、2010年までは1〜5本程度だった。しかし11年は10本、12年は4本、13年は8本、14年は13本、15年は10本、16年は11本、17年は今のところ10本。毎年のように10本以上の新観光列車が登場している。

　増え続ける観光列車について、旅行の実務に携わる人はどう考えているか。学ぶ機会があった。6月11日に開催された「ローカル鉄道・地域づくり大学」の特別講座で、日本旅行の瀬端浩之氏が登壇し、観光列車を分類した。瀬端氏には12年に鉄道ツアーについて、16年に「ながまれ海峡号」について、伺っている。鉄道ツアー、観光列車の仕掛け人だ。

　瀬端氏によると、観光列車とは「乗ることが観光の目的となりうる列車（鉄道、車両）」とのこと。一言で明快な定義だ。そして、現在の観光列車を4つの型に分類し、それぞれの型の組み合わせで成り立っていると説明した。4つの型は、「観光鉄道型」「観光車両型」「付加価値型」「観光線区（観光区間）型」である。

　観光鉄道型は、存在そのものが観光用途となっている鉄道だ。富山県の黒部峡谷鉄道、京都府の嵯峨野観光鉄道が例に挙がった。厳密に言うと、黒部峡谷鉄道は関西電力の発電所に資材を輸送する役目もあるが、旅客営業はほぼ観光用途に限定される。類型としては大井川鐵道井川線も含めてよさそうだ。

　嵯峨野観光鉄道は、山陰本線の旧線を再利用した観光鉄道だ。鉄道輸送本来の役目は新ルートになった山陰本線が担っており、旧線は観光用に残された。また、類型として門司港レトロ観光線がある。こちらは鉄道事業法改正で加えられた「特定目的鉄道事業」の適用を、観光鉄道として初めて受けた。

2512：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:35
　観光車両型は、車両に特徴があったり、観光のための長時間停車が行われたりと、車両、列車に乗る目的がある列車だ。ストーブ列車、展望座席を備えた列車がここに含まれる。

　付加価値型は、食事や車内イベントなどがあり、通常の列車と比べて付加価値が大きい列車だ。食事サービス付き列車のほとんどがここに含まれる。付加価値のみで分類するため、ここでは車両の造作は問わない。観光車両型で食堂車やテーブルが付いている車両ではなくてもいい。普通列車にテーブルを設置しただけ、という形態でも付加価値を搭載できる。

　観光線区（観光区間）型は、通常の車両で、通常の輸送に使われる路線であっても、観光要素の強い路線や区間を走る列車を含む。通常の普通列車でも、桜や紅葉の時期に一定区間で減速運転すれば、観光要素ありとする。例に挙がったJR北海道「流氷物語号」は、通常車両にラッピングを施しただけ。観光案内人が乗車する。

　瀬端分類法の「観光鉄道型」「観光車両型」は、私の定義の「特別な施設」にあたる。「付加価値型」は私の定義の「特別な食事」「特別な物販」とほぼ同じ意味合いになるだろう。瀬端分類の特徴は観光線区（観光区間）型で、これを含めると景勝地区間の全てが対象になる。旅行商品を企画するときに素材として使えるという意味合いがあるようだ。

　瀬端分類法では、4つの型を組み合わせて観光列車を細分化していく。観光鉄道型は観光線区型に内包される。それ以外は、それぞれの観光列車が4つの要素を組み合わせて成り立っているという理解だ。クルーズトレイン御三家の、ななつ星in九州、トランスイート四季島、トワイライトエクスプレス瑞風は、観光専用車両、付加価値、観光線区の要素がある。これらの要素が重なるところ、瀬端氏による分類図ではJR四国「伊予灘ものがたり」と同じ場所に入る。

　御三家と伊予灘ものがたりは、料金も販売方法も顧客層も違う。しかし、観光列車ビジネスを提供する側としては同じ。料金による差異で分類すると相対的な評価になり、線引きが難しくなる。この分類は絶対評価だ。料金など営業戦略はまた別の話だ。それぞれの分類の中で、低単価高回転型、高単価低回転型という、Z軸があると考えてもいい。

　瀬端分類法と私の定義が、観光列車ビジネスの理解の助けになれば幸いである。

2513：チバＱ：2019/02/25(月) 21:28:42
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12180-199524/
春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
2019年02月23日 07時00分 NEWSポストセブン

春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
すべての特急あずさが最新E353系になる（時事通信フォト）

　41年前の大ヒット曲、兄弟デュオ狩人の『あずさ2号』は、8時ちょうどに新宿始発の“特急あずさ”に乗って信濃路を帰る女性が主人公だ。しかし、2019年春のダイヤ改正により“あずさ”の停車駅が激減するため、歌われる情景からますます遠くなりそうだ。“あずさ”が走る沿線のなかでも長野県の危機感は特に強い。長野では停車本数が諏訪湖の最寄り駅である上諏訪では36から34、下諏訪が16から4、精密機械産業で知られる岡谷が32から28、中央本線と篠ノ井線が接続する塩尻が33から28、南アルプスへの玄関口にもなる富士見は11から4へと減少する。ライターの小川裕夫氏が、ダイヤ改正によって揺れるが、一枚岩ではない長野県の事情についてレポートする。

　＊　＊　＊
　3月16日、JRグループがダイヤを改正する。

　今回のダイヤ改正では、所要時間が数分間短縮される。中央線を走る全特急列車が最新のE353系に置き換えられるためなのだが、通常、鉄道マニアを除けばダイヤ改正に興味を示す人は多くない。

　しかし、今春のダイヤ改正では、山梨県や長野県の関係者からの注目が高まっている。その理由が、特急列車の停車駅問題だ。

　今春のダイヤ改正で、JR東日本は中央線を走る特急"あずさ"の停車駅を整理する。整理とは言いつつも、平たく言えば停車駅の削減だ。

　中央線の特急には、主に“かいじ”と“あずさ”の2種類があった。ダイヤ改正では、中央線から青梅線へと乗り入れる特急“おうめ”や大月駅から富士急行線に乗り入れる特急“富士回遊”などが新登場する。

　それとともに、東京都内の四ツ谷駅や三鷹駅は、停車する特急がゼロになる。中央線で容易にアクセスができるので、四ツ谷駅や三鷹駅は特急が停車しなくても不便はないのだろう。実際、四ツ谷駅や三鷹駅所在する新宿区や三鷹市からの反応はない。

　一方、停車駅が大幅に削減される山梨県や長野県は、反発を強めている。山梨県内は、塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅の3駅で特急あずさがまったく停車しなくなる。長野県内は下諏訪駅・富士見駅・塩尻駅・岡谷駅・上諏訪駅で特急あずさの停車本数が大幅に削減される。

2514：チバＱ：2019/02/25(月) 21:29:10
「今回のダイヤ改正は、まったく寝耳に水でした」と困惑するのは、長野県地域振興部交通政策課の担当者だ。

　特急の停車数がゼロもしくは大幅に削減されれば、観光にも影響を与えかねない。移住促進に取り組む自治体にとっても、マイナス要因だろう。地元経済が大打撃を受けることは間違いない。

　JR東日本が、特急停車駅を削減するダイヤを長野県に通知してきたのは昨年の12月半ば。それまで、事前に相談はなかった。結論ありきのJR東日本の姿勢は、当然ながら沿線の自治体から不満が噴出した。

　それまでも山梨県・長野県や沿線市町村は、JR東日本と連携して中央線の利用促進を図ってきた。中央線のスピードアップを推進するべく、2008年には山梨県・長野県は中央線の沿線市町村や経済団体とともに中央東線高速化促進広域期成同盟会を結成。長野県や山梨県内の関係団体だけではなく、同会は東京都の八王子市や日野市なども加盟している。

　同会は、複々線区間の早期延長、東京圏への通勤・通学を可能にするための甲府駅を発着する普通列車の設定、特急列車の増発、携帯電話の電波が届かないトンネルの区間の解消といった要望・啓発活動に取り組んできた。

　そうした活動実績があるため、今回のダイヤ改正で特急停車駅が削減される件についても中央東線高速化促進広域期成同盟会が前面に立って反対すると思われたが――。

「今回のダイヤ改正では、甲府駅・松本駅に停車する特急列車数に変化はありません。そのため、甲府市や松本市から反対する声は出ていません」（同）

　つまり、甲府市や松本市は特急の停車本数に変化がないので、静観を決め込んだ。むしろ、特急が途中駅に停車しなくなることで所要時間が短縮されるので、甲府や松本にとっては利便性が向上するというメリットがある。

　沿線自治体の思惑にズレが生じ、利害が一致しない。そのため、中央東線高速化促進広域期成同盟会は全面的に反対表明していない。

「JR東日本も民間企業です。鉄道企業にとって、ダイヤは収益を左右する重要事項であることは承知しています。JR東日本には利用者データがあって、それを基にして特急の停車駅や本数を勘案していることも理解しています。そのデータを見せるわけにはいかないのでしょうが、せめて事前に『○○駅は特急利用者が減っているから、このままでは特急を停車させられなくなる。何らかの対策を講じてほしい』といった相談があってもいいと思うのです。事前の話し合いがなく、いきなり特急停車数を減らすJRの姿勢に疑問を抱かざるを得ません」

　中央線沿線の東京都内はともかく、山梨県・長野県は自動車社会。そのため、日常的な中央線の利用者は高校生が中心だ。ビジネスマンや観光客の利用もあるが、1997年に長野駅まで部分開業した北陸新幹線が中央線の利用者を奪うという事態を起こしている。

「それまで首都圏から白馬へのスキー客や北アルプスへの登山客は、中央線の特急に乗って来る観光客が多かったように思います。それが、長野新幹線が開業したことで、長野駅まで新幹線、そこからバスもしくはレンタカーというように動線が変わっているように感じます」（同）

　長野新幹線が開業したことで、松本市にあった支社や営業所を長野市に集約・統合する動きも見られる。

　中央線を走る特急あずさの利用者の多くは、出張のビジネスマンや観光客だった。それまで特急あずさを利用していたビジネスマンだが、長野新幹線が開業したことで状況は一変。支社や営業所が集約されれば、松本に足を運ぶビジネスマンは減少する。

　支社・営業所の統合は、沿線にある取引企業にも波及する。それが回りまわった形で、特急の運行本数削減へとつながっていく。

　特急が停車しなくなるor本数が減少すれば、地域の衰退が加速する。それだけに、沿線自治体は特急が停車しなくなるダイヤ改正を見過ごすことはできない。

　3月16日のダイヤ改正後も、JR東日本と沿線自治体の特急停車問題の綱引きは続きそうだ。

2515：とはずがたり：2019/02/26(火) 11:22:03
こんなことしてたんか。遅いわ。。

ＪＲ利用促進 通学バス減便へ
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190226/0008220.html
02月26日　08時19分

胆振のむかわ町は、ＪＲ日高線の利用を促進するため、鵡川高校に通う生徒のために、町費で運行している通学バスを減らして、代わりに新年度からＪＲの通学定期を生徒に支給する方針を固めました。

むかわ町によりますと、町内にある道立鵡川高校に町の外から通う生徒を対象に、８年前からＪＲ苫小牧駅、沼ノ端駅と高校を結ぶ通学バスを運行していて、現在、全校生徒の６割にあたる、およそ９０人が利用しています。
むかわ町は、ＪＲ日高線の利用者を増やそうと、新年度から通学バス５便を１便に減らし、代わりに、６か月ごとにＪＲの通学定期券を支給する方針を固めました。
これを受けて鵡川高校では最寄りのＪＲ日高線の鵡川駅のダイヤに合わせ、新年度から１時間目の授業の開始を１５分遅らせることにしています。
通学バスの運行には、年間およそ１９００万円の経費がかかりますが、バスの減便と通学定期券の支給によって、およそ３００万円削減できるということです。
むかわ町は「定期券は休日に登校する際にも利用できるためＪＲ日高線の利用促進に理解と協力をお願いしたい」と話しています。

2516：とはずがたり：2019/03/03(日) 17:44:33
高橋は鉄路維持への気持ちが全くなかったし夕張市長も同様だったけどそれへのアンチテーゼで石川知事(気が早いかｗ)が無駄に鉄路維持に大金を無駄遣いすることは避けて欲しい。一部への支出は是非必要だと思うが。

畠山和也
2019年02月20日 13:37
鉄路の維持へあきらめない
https://blogos.com/article/359139/

　日高本線・留萌本線の沿線自治体地方議員と予定候補とで、ＪＲ北海道へ鉄路の維持・存続へ要請に。厳しいやりとりとなりました。

…

夜は１９日の「総がかり行動」。少し寒さもやわらいで、道行く人も多いなかでの集会でした。スピーチでは「国いいなりでない道政へ転換を」とも。市民と野党の共闘で、石川知裕さんを知事に押し上げたい！

2517：とはずがたり：2019/03/03(日) 18:30:35

おいおい，京浜東北線と山手線の乗換駅は田町やろ？！

利用客が急増の品川駅、スムーズな乗り換えへ改良計画
https://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%88%A9%E7%94%A8%E5%AE%A2%E3%81%8C%E6%80%A5%E5%A2%97%E3%81%AE%E5%93%81%E5%B7%9D%E9%A7%85%E3%80%81%E3%82%B9%E3%83%A0%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AA%E4%B9%97%E3%82%8A%E6%8F%9B%E3%81%88%E3%81%B8%E6%94%B9%E8%89%AF%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-BBUiWMa
2019/03/03 11:00

　利用客が急増している品川駅について、ＪＲ東日本東京支社は、京浜東北線と山手線の乗り換えを便利にしたり、北側コンコースを大幅に広げたりするなどの駅改良計画を発表した。将来的には、駅北側に新たな駅ナカ商業施設をオープンさせる考えだ。

　品川駅の利用客数（２０１７年度）は１日約７６万人で、過去３０年間でほぼ倍増した。ＪＲ東管内の駅別ランキングでは、１６年度に渋谷を抜いて、新宿、池袋、東京、横浜に次ぐ５番目の多さとなっている。朝のラッシュ時には自由通路が港南口に向かう人で埋め尽くされるほどの混雑ぶりだ。

品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）c 朝日新聞 品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）
　現在、京浜東北線の北行（大宮方面行き）から、山手線の外回り（渋谷・新宿方面行き）に乗り換えるには、いったん階段などを使ってコンコースに上がってから、隣のホームに下りる必要がある。朝のピーク時には１時間あたり約７千人が乗り換えているといい、階段付近などの混雑が激しくなっている。

　ＪＲが先月２６日発表した計画では、１９年秋に京浜東北線北行の到着番線を３番線から４番線に変更。さらにホームを拡張して、２２年ごろまでに山手線外回りと同じホームで乗り換えられるようにする。乗り換えに必要な時間を２、３分短縮できるという。

2518：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:16:54

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190201_43028.html
2019年02月01日金曜日　河北新報
Ｓｕｉｃａ解約なぜできぬ　ＪＲ秋田駅窓口「自費で新潟駅まで行って」　利用者から不満の声

ＪＲ秋田駅の改札口前。スイカの解約は同駅ではできない

　ＪＲ東日本の交通系ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の解約を巡り、秋田県など東北の一部で不満の声が出ている。対応できる装置が宮城、福島両県の駅にしかなく、未設置の地域は解約がままならないためだ。運賃をはじめコンビニエンスストアやスーパー、自動販売機の支払いにまで使えるスイカだが、利用者に混乱が生じている。

　昨年１２月上旬、秋田駅で由利本荘市の６０代女性がスイカの解約を申し出た。駅構内にあるＪＲ系列のコンビニエンスストアで購入したカードだったが、窓口の担当者の説明に耳を疑った。「新潟駅に自己負担で行き、解約の手続きを取っていただけますか」

　秋田駅と新潟駅を往復すると特急の乗車時間だけで約７時間。運賃は約１万４０００円となる。

　女性は代替策として「手続き可能な駅でＪＲに解約してもらい、デポジット（預かり金）やチャージ額を秋田駅の窓口で受け取りたい」と提案したが、拒まれたという。

　新潟に用事はなく、スイカは今も手元にある。「お金をかけないと解約できない。このままでは泣き寝入りになる」と嘆く。

　現時点で、秋田県内の在来線はスイカで運賃支払いができない。ＪＲ東日本秋田支社によると、スイカを解約できる窓口備え付けの装置は県内にはなく、近県では「仙台」「新潟」の両エリアのスイカ対応駅に足を延ばす必要がある。

　県内では系列のコンビニエンスストアなど７店舗でスイカを販売しているが、いずれも解約の手続きは受け付けていない。秋田支社の広報担当者は「『県内では解約できない』と販売時に注意書きを渡すことになっている」と説明するが、女性は「口頭での説明も文書もなかった」と話す。

　決済手段として普及が進む一方で、地方の駅では払い戻しもできない現状。秋田支社によると、解約を巡る同様の苦情は青森、岩手両県内からも出ているという。

2519：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:37
https://digital.asahi.com/articles/ASM2M4J66M2MULFA00Q.html?rm=792
新幹線の建設費、負担は誰に　国費分捕り合戦の結末は
有料記事

笹井継夫、北見英城 2019年3月4日06時30分
経済インサイド
　開通すれば利便性が高まり、観光客が増え、地域振興につながるかもしれない。新幹線は多くの地域が欲しがる公共事業だが、整備には巨額の費用がかかり、その負担をどう分け合うか、関係者の間でせめぎ合いが必ず起こる存在でもある。開業が間近に迫った北陸新幹線の延伸区間と長崎新幹線でも、膨らんだ建設費を誰が負担するか、霞が関と永田町の間で様々なキャッチボールが続いた。その結論は「負担の先送り」ともいえる内容だった。

「財務省に国費の大幅な上積みを求めろ」。昨年１１月２８日、整備新幹線推進派の与党議員の会合では国土交通省幹部が矢面に立たされていた。

「職を賭して」
　厳しい言葉を投げかけられていたのは蒲生篤実・国交省鉄道局長。２０１９年度予算案の決定が年末に迫る中、北陸、長崎新幹線の事業費のめどを示せずにいた。国交省は一体どうするつもりなのか――。そんないら立ちが会合には充満していた。

　「職を賭しても期限は守る」。蒲生局長はそう答えるのが精いっぱいだった。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間と、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎間の開業予定はいずれも２２年度末。期限を守れなければ、地元の政治家のメンツは丸つぶれで「局長の首が飛ぶ」（国交省関係者）。

　だが、この２区間の事業費は人件費の上昇や工法の変更などで、１９〜２２年度に計３４５１億円もの追加費用が必要な見通しだった。昨年の早い段階からそうした事態が明らかになり、国交省は穴埋めに頭を抱えた。

　整備新幹線の事業費は、ＪＲ各社が支払う「貸付料」と、国と沿線自治体が負担する「公費」で賄われる。事業を推進したい国交省にしてみれば、与党議員が言うように財務省が国費の増額を認めれば話が早い。しかし財政難の折、財務省は首を縦に振らない。財務省が代わりに突きつけたのが、ＪＲ各社が払う貸付料の増額だった。

Ｊログイン前の続きＲに及び腰の国交省
　貸付料は、新幹線の開業によるＪＲ各社の需要予測をもとに算出される。財務省は「ＪＲは利用者数を低く見積もり過ぎで貸付料が安すぎる」と主張。ＪＲとの交渉を国交省に迫った。

　だが１０月から水面下で始まった国交省とＪＲの交渉は全く進展しなかった。「最後は政治が決めること」（国交省幹部）として、国交省はＪＲとの交渉に及び腰だった。結局、１１月には蒲生鉄道局長がＪＲ西日本の来島達夫社長に増額を断られ、暗礁に乗り上げる。

　財務省は当初、国費を増額せず、財源問題を来年度以降に持ち越して貸付料を引き上げることを狙っていた。国費を上げれば自動的に地方の負担も増える仕組みになっているので、地方の負担増を避けたい与党議員にも受け入れられると考えていたからだ。

　ところが、昨年１１月２８日の与党会合前後には風向きが変わっていた。貸付料の引き上げに同調するとみられていた与党議員が国費の増額を要求。財務省も「（事業を）止めているのが財務省ということになれば政治的にもたない」（関係者）と組織防衛に走り、国費の増額を受け入れざるをえなくなった。

　実は、３４５１億円のうち、約２７００億円は財務省も穴埋めの算段ができていた。１７２９億円は、国交省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が借りた民間融資を政府の財政投融資に置き換え、金利を浮かせた費用から捻出した。さらに６５２億円はすでに出来上がった新幹線の設備売却収入を回し、それに見合った地方負担３２６億円も確保する算段をつけていた。

　問題は残る７４４億円だ。財務省が期待したＪＲの貸付料増額は頓挫し、国交省からの国費増額の要求をどう抑えるかが勝負だった。

　１８年度予算でのこの２区間の国費は７５５億円。１９年度はここから少しでも上積みして、何とか事業費の増額分を穴埋めする必要がある。

2520：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:49
「泣くに泣けない」
　国交省は１９年度の国費を１００億円以上増額することを要求した。２０年度以降もこの水準を維持できれば足りない財源をすべて穴埋めができることになる。財務省は少しずつ国費の増額に応じ、国交省も８００億円の「大台」を確保しようとした。だが、財務省も他の鉄道局の予算の減額などもちらつかせて譲歩を迫ったことで、最終的には３７億円の国費増額に落ち着き、１９年度の国費は７９２億円となった。国交省内では「泣くになけないな」と「７９２」にかけた嘆きが出た。

　永田町と霞が関の調整で予算の形はついたが、ふくらんだ事業費の残り、約６８９億円は財源が未定のまま、その処置は来年度に先送りされた。

　与党の根回しも終え、予算案の決定を３日後に控えた１２月１８日。与党会合の座長の岸田文雄・自民党政調会長は「毎年度引き続き国費の最大限の増額をはかる」と語った。ＪＲの貸付料引き上げは選択肢から消え、２０年度予算でも再び国費を増額することになりかねない。

　財務省幹部は国費の増額について「沿線と関係のない方々、新幹線に乗らないような方々まで税金で負担してもらうことになるので、国交省はしっかり説明責任を果たす必要がある」と話すが、実際はこうして目先の財源を探し、膨らみ続ける事業費を穴埋めする作業が続く。本当に事業が必要なのか、事業費が妥当なのかという議論は置き去りにされたままだ。

財政テクニックも限界
　たとえば長崎新幹線では、事業の費用対効果を測るための手続きが先送りされたままだ。事業費が大幅に増えたことで、投資に見合った便益が得られないことが分かれば、事業の見直しや中止を迫られることにもなりかねない。

　そもそも、国交省は０９年、無駄な新幹線が財源のあてもなく拡大するのを防ぐため、着工の条件として、一定の投資効果や財源確保といった「５条件」を自ら定めていた。ところが、事業費の拡大で財源が足りなくなると、開業した区間の貸付料の前借りや未開業の区間の貸付料を担保にした借金などの策を編み出し、事業を進めてきた。

　今回の財務省と国交省がひねり出した財源確保策も、「財政テクニック」を駆使し、それでも足りない財源確保は先送りされた。

　ある与党議員は今回の決着をこう解説してみせる。「ＪＲ各社に言うことを聞かせるのは難しい。今回の決着なら国交省も財務省の担当者も顔が立つ。あと３年かけて予算を増やせばいい」

　整備新幹線では、新函館北斗―札幌間を結ぶ北海道新幹線、敦賀―新大阪間を結ぶ北陸新幹線の延伸、整備方式も決まっていない九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間と、事業費拡大の芽がまだある。採算がとりにくいとされる「基本計画路線」を整備新幹線に格上げしようという動きもある。財源論を先送りして路線を拡大しつづければ、いずれ財政テクニックも限界に達し、抜本的な事業の見直しを求められることになる。そのつけは国民が支払うことになるかもしれない。（笹井継夫、北見英城）

　　　　　　　　　◇

　日々の経済・ビジネスニュースで伝え切れない内幕や背景を、「経済インサイド」として原則、毎週月曜朝に配信します。

2521：チバQ：2019/03/04(月) 15:39:58
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410
青函貨物、海上転換も　国交省　新幹線高速化へ検討
03/03 05:00
青函貨物、海上転換も　国交省　新幹線高速化へ検討
　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現しようと、国土交通省などが同区間の物流を海上輸送に切り替えたり、新幹線車両を使ったりする手法を検討していることが分かった。２０３０年度の札幌延伸に向けて新幹線の集客力を高め、ＪＲ北海道の経営改善につなげる。ただ、道内外を結ぶ物流のコストや所要時間が膨らみかねず、道民生活に広く影響しそうだ。

　北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロだが、青函トンネル（約５４キロ）を含む貨物との共用走行区間（約８２キロ）では、すれ違う際の風圧で荷崩れしないよう１４０キロに制限。ＪＲ北海道は今月１６日のダイヤ改正で１６０キロに引き上げる。

　こうした中、さらなる高速化に向け、国交省の鉄道・物流・港湾など複数の部局と、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本などが貨物列車の廃止や減便も視野に抜本的な方策の検討に着手。代替手段としてフェリーなどの利用や、座席を外した新幹線車両による輸送などを想定しており、費用などを見極めて最適な手法や組み合わせを探る。同省幹部は「特定の形を決めているわけではなく、幅広く慎重に検討したい」としている。

　これとは別に、ＪＲ東日本が東北新幹線盛岡―新青森間の高速化を目指しているが、仮に共用走行区間に貨物列車が走らず整備新幹線で定められた２６０キロで走ると、東京―札幌間は現在の想定より約１２分短い最短４時間４３分となる。

　ただ、青函トンネルでは１日４０本以上の貨物列車が行き来する。道内からはタマネギなどの農産品や食料加工品が、本州からは宅配便や飲料、書籍などが運ばれ、輸送体系が変われば、ＪＲ貨物だけでなく、人手不足が深刻なトラック業界からも懸念の声が高まりそうだ。（権藤泉）

2522：チバQ：2019/03/04(月) 17:07:01
https://www.sankei.com/region/news/190301/rgn1903010034-n1.html
西武ＶＳ東武、インバウンド争奪戦　秩父へ新型車両　川越特急を設定　埼玉
2019.3.1 07:02地方埼玉
来年の東京五輪・パラリンピックでインバウンド（訪日外国人客）の増加が見込まれる中、今月から西武鉄道が新型特急車両「ラビュー」を導入すれば、東武鉄道は「川越特急」を新たに設定する。

　西武鉄道は快適な新型特急車両の投入で秩父に、東武鉄道は走行時間を短縮した新特急の設定で川越にそれぞれインバウンドを呼び込みたい考えで、東京五輪をにらんで早くも両社によるインバウンド争奪戦が始まっている。

　２月１４日、西武鉄道は報道陣向けにラビューの内覧会と試乗会を開催した。同社の後藤高志会長は「ラビューに乗ることが目的といわれるよう積極的にアピールしたい」と意気込んだ。

　西武鉄道が満を持して２５年ぶりに投入するラビューの売りは快適さだ。大きな窓から風景を楽しめ、ソファをイメージした座席でリビングのようにくつろげる。女性専用トイレや全座席に電源コンセントも配備。世界的な建築家、妹島和世さんが車両の外観や内装のデザインを担当した。

　西武鉄道の広報担当者は「新車両でくつろぎ、自然豊かな秩父を楽しんでほしい」と話す。１６日から運行を開始するラビューは池袋－所沢間を最速１９分で結ぶ。停車駅や特急料金は現行と変わらない。

　一方、東武鉄道も１６日から東武東上線で、特急料金不要の川越特急を運行させる。池袋－川越間を最速２６分で結び、「小江戸」と呼ばれる観光地・川越への利便性を高める。同時に、観光気分が味わえるように車両はクロスシートを採用。一部の車両にはコンシェルジュが乗車し、川越の観光スポットを案内する。

　同社の広報担当者は川越特急の設定について「川越は東京五輪のゴルフ競技会場でもあり、川越観光といえば、東武東上線というイメージを根付かせたい」と鼻息が荒い。

　県内有数の観光地の秩父と川越は都心から近く、県もインバウンドの増加を期待している。県としては秩父、川越ともに足を運んでほしいところだが、西武鉄道と東武鉄道の間でインバウンド争奪戦は今後も過熱しそうだ。（黄金崎元）

2523：とはずがたり：2019/03/04(月) 20:46:00
ＪＲ北海道「維持困難線区」地元に40億円求める方針
3/3(日) 12:08配信 HBCニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000002-hbcv-hok
北海道放送（株）

ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする区間について国交省とＪＲは再来年度以降、地元に40億円程度の負担を求める方向で検討していることがわかりました。
ＪＲ北海道は去年7月、国交省から監督命令を受け、今月下旬、国の支援継続を前提に短期・中期・長期の経営計画を提出する予定です。
関係者によりますとこのうち2021年度からの3年間の中期経営計画の中で、維持困難とする8つの区間を存続させるため、道や沿線自治体に40億円程度の負担を求める方向で検討しています。
一方、長期経営計画では青函トンネルでの新幹線と貨物列車の共用走行の問題が解消されることが前提になるなど、踏み込んだ内容となる見通しです。

北海道放送（株）

2524：とはずがたり：2019/03/06(水) 18:49:55
開くのは2日だけ！ 「日本最少」JR四国の津島ノ宮駅、営業しない日はどうなっている？
https://www.goo.ne.jp/green/column/trafficnews-83965.html
2019年3月3日

2525：とはずがたり：2019/03/06(水) 18:51:27
ホームドアも設置だそうな。
なかなかである。

それにしてもわざわざ島式ホーム化したのは何故だ？？

小田急線の代々木八幡駅が一新！ ホームは「両側」から「真ん中」に、10両編成に対応
https://www.goo.ne.jp/green/column/trafficnews-84121.html
2019年3月6日

2526：チバＱ：2019/03/07(木) 22:16:48
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809026
北陸新幹線敦賀以西の駅を公表へ
敦賀－新大阪、３月末ごろルートも
2019年3月5日 午後5時10分

北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルート 拡大する
北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルート


　福井県議会は３月４日、予算決算特別委員会を開き、１３人が質問した。理事者は、北陸新幹線敦賀－新大阪間の地質調査が今月中に終了する予定で、おおまかな駅・ルートが今月末ごろに公表される見込みと説明した。西本正俊委員（自民党新生会）への答弁。

　敦賀以西のルートは、小浜市のＪＲ東小浜駅付近とされる新幹線駅から南下する。

　西本委員は「敦賀―新大阪間の駅・ルートに関する詳細調査の内容は。スケジュール的にどのような進捗（しんちょく）状況にあるのか」とただした。

　理事者は「詳細調査については、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進めている地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造検討に必要な地質調査が、３府県全て今月中に終了する予定と聞いている」と述べた。さらに「鉄道・運輸機構では詳細調査と併せ、市街化・宅地化の現状や交差する高速道路などの状況も考慮しながら、環境アセスメントを行うためのおおまかな駅・ルートの検討を進めており、今月末ごろに公表する見込みとしている」と語った。

　このほかの質疑では、井ノ部航太委員（希望ふくい）は、全国有数の車社会の県内で公共交通や自転車などを上手に組み合わせるライフスタイルへの転換を促し、将来に持続可能な社会を目指すモビリティ・マネジメントの大切さを唱えた。「幼少時からの切れ目のない啓発が重要。公共交通政策として県はどう捉えているか」とただした。

　理事者は「小中学校ではバスの乗り方教室の出前講座などを行っている。高校でも地理の授業で公共交通の利用促進策を取り上げるほか、交通事業者が入学説明会などに合わせて定期券の出張販売を行う際、啓発リーフレットを配布している」と説明した。

　その上で「小中学校の教科書には公共交通の重要性を取り上げているものがあまりない。今後は副教材として使えるようなリーフレットを作成するなどしてモビリティ・マネジメント活動を充実し、将来にわたって公共交通の利用につなげたい」と述べた。

2527：チバＱ：2019/03/07(木) 22:17:42
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/808455

しらさぎ福井方面「ＪＲは消極的」
北陸新幹線の敦賀開業後
2019年3月5日 午前7時00分
　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急しらさぎについて、３月４日の福井県議会予算決算特別委員会で理事者は、運行主体のＪＲが福井方面への乗り入れに消極的な姿勢であることをあらためて示した。

　田村康夫委員（県会自民党）の質問に対する答弁。

　理事者は「敦賀開業後、福井―東京間の利用客が東海道新幹線経由から北陸新幹線経由に移ると見込まれる」と指摘。さらに福井から中京方面への鉄道利用者が、国の１６年度調査で１日約１２００人であることを踏まえ「しらさぎ１便当たり４０人弱の計算となり、福井まで乗り入れても利用が見込めない。車両や乗務員の確保の問題もあり、ＪＲは消極的である」とした。

2528：チバQ：2019/03/11(月) 18:51:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190309-00016479-nallabout-life
最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
3/9(土) 20:45配信 All About
最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
観光列車が相変わらず大ブームで、全国には数多くの列車が走っている。そこで、私が取材できた列車について、満足度の高かったものの中からTOP10をご紹介。
◆大ブームの観光列車、満足度ランキングTOP10を決定！
観光列車が相変わらず大ブームで、全国には数えきれないくらいの列車が走っている。

そこで、私が取材できた列車について、満足度の高かったものの中からTOP10を選んでみた。それぞれの車両について、車内設備、車窓、飲食サービス、車内イベントなどのユニークさ、沿線観光地の魅力、総合的な満足度を点数化して順位を付けたものである。

なお、あまりに高額で抽選倍率も高い超豪華列車（「ななつ星in九州」「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」「TRAIN SUITE 四季島」「THE ROYAL EXPRESS」）や駅の窓口では予約できない「或る列車」「TOHOKU EMOTION」などの高級なグルメ列車については別格であり、同一には比較できないので対象外とした。

◆観光列車とは
ランキング発表の前に、観光列車とは何かまとめておきたい。観光列車とは、単なる目的地への移動手段ではなく乗ることを楽しむための列車である。

車両に関して
・専用の車両で運行する。
・車窓を楽しむための展望車や展望スペースを設けている。
・ゆったりとくつろげるようなグリーン車並の座席やソファー席を設けている。

サービスに関して
・アテンダントさんが乗務し、車内や車窓の案内をしてくれる。
・写真撮影の手助けなどおもてなしが充実している。
・飲食やグッズの販売などがある。
・楽器演奏や民話の語りなど沿線ゆかりのイベントが車内である。

列車ダイヤに関して
・急ぐ必要がないので、ゆっくり走る。
・「絶景区間」では徐行したり、撮影のために停車したりする。
・途中駅でイベントや景色を堪能するため、長時間停車をすることがある。

このように特別な非日常感たっぷりの優雅な列車である。自由席は、ごく一部の列車をのぞいて設定されていないので、あらかじめ指定券を買い求める必要がある。

では、10位から順に見ていこう。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
JRで最も標高の高いところにある野辺山駅で停車中のHIGH RAIL 1375
◆第10位：HIGH RAIL 1375（JR東日本　小海線、小淵沢〜小諸）
2017年夏に登場した比較的新しい列車。高原列車で有名な小海線（山梨県、長野県）を走破する。八ヶ岳、野辺山高原、千曲川、浅間山と車窓を楽しめるのはもちろんのこと、軽食やスイーツセットがオプションで味わえるのが魅力的だ。

また、沿線の高原地帯の空気が澄んでいるため星空が楽しめることをアピールし、車内のギャラリー天井に星空映像を投影している。さらに、夜間に運行する列車では、野辺山駅に1時間ほど停車して駅前で星空観測のイベントを行う。こうしたユニークさが評価され、ベスト10入りを果たした。

◆第9位：花嫁のれん（JR西日本　七尾線ほか、金沢〜和倉温泉）
北陸新幹線金沢延伸による波及効果を狙って登場した列車。金箔、加賀友禅、輪島塗など地域の伝統工芸の美を取り入れて、豪華絢爛たる車両を造り上げた。とくに1号車は、和風旅館や料亭を思わせる半個室で度肝を抜かれる。

和軽食セット、ほろよいセットなどの食事サービスも充実している。惜しむらくは、車窓が単調な田園地帯がほとんどで魅力的ではないこと。このため、総合点では減点され、上位進出を果たせなかった。

2529：チバQ：2019/03/11(月) 18:52:16
◆第8位：越乃Shu＊Kura（JR東日本　信越本線、飯山線ほか、十日町〜上越妙高ほか）
越後（新潟県）の地酒を味わうことをメインテーマとした観光列車。飲食のほか、車内でジャズなどの生演奏も企画し、午後の列車では青海駅のホームから日本海の夕景をじっくり楽しめるよう列車ダイヤが組まれている。

旅行商品を購入しての旅のほか、駅窓口で指定券のみを予約しての乗車など多様な旅の楽しみ方が可能だ。ルートもいくつかあり、目的や季節に応じて選んで乗車するのも面白そうである。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
のと里山里海号の車窓から
◆第7位：のと里山里海号　（のと鉄道、七尾〜穴水）
第9位の「花嫁のれん」と同様、能登観光をアピールするため設定された列車。予算も限られる第3セクター鉄道にあって、車両の改造ではなく、新車を導入したことでやる気を感じさせる。派手さはないけれど、工夫された車内や、アテンダントさんのおもてなしは好感が持てる。

土休日の食事付きコースのほか、平日は気楽に乗れるカジュアルコースもあり、営業努力を評価したい。見ごたえたっぷりの七尾湾に沿って走る車窓は、ビュースポット停車が3カ所もあり、アテンダントさんの説明を聞きながらじっくり楽しめる。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
由布岳をバックに走る「ゆふいんの森」
◆第6位：特急 ゆふいんの森（JR九州　久大本線ほか、博多〜由布院など）
登場して四半世紀。数あるJR九州の観光列車（JR九州ではD&S［デザイン＆ストーリー］列車と呼んでいる）の中では歴史ある老舗的列車だ。

丸みを帯びたヨーロッパ的なクラシカル調の車体は優雅な感じを漂わせている。木のぬくもりを感じさせる車内は、今でこそありきたりのものだが、 デビュー当時は実に斬新で目を見張ったものである。アテンダントさんのおもてなしぶりも旅を上質なものとしてくれる。

2017年夏の豪雨被害で、ルート途中にある久大本線の一部区間が不通になり、かなりの期間、小倉まわり、日豊本線経由で迂回運転された。しかし、2018年7月に復旧し、以前の魅力を取り戻した。人気も上々で、一部列車は増結して5両編成で運転されている。

また、車内図書コーナー「ゆふ森としょかん」を設置したり、高級なお弁当の限定販売など、魅力向上に努めていることが高評価され、迂回運転中だった2018年ランキングに比べて大幅に上昇した。

◆第5位：リゾートしらかみ　「橅」編成など（JR東日本　五能線など、秋田〜青森、弘前）
2017年4月に運行20周年を迎え、すっかり人気が定着した感のある観光列車で、老舗的存在だ。 観光シーズンには1日3往復し、3種類の車両が用いられている。青池編成に続いて、2016年7月にはブナ編成が新しいハイブリッド車両に置き換えられ面目を一新した。

ブナの愛称をイメージした木製のシンボルツリーを車内に配置し、非日常感を演出したり、カウンターや展望室、イベントスペースもあり車内散策の楽しみがある。

津軽三味線生演奏、津軽弁語り部実演といった車内でのイベントのほか、能代駅でのバスケットボールシュート、千畳敷駅での海岸散策など停車駅でのユニークな体験もある。列車は特急ではなく快速列車なので、乗車券のほか指定券（520円、閑散期は320円）のみが必要だ。きわめてリーズナブルな列車で、満足度が高くなる。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
力走するSL「やまぐち」号。機関車はD51形200号機
◆第4位：SL「やまぐち」号（JR西日本　山口線、新山口〜津和野）
1979年8月より運転されているSL保存列車の先駆けであり、観光列車のはしりとも言える。当初は客車自体に特別感はなかったが、1988年からは、12系客車を大改造した「レトロ客車」に変わり観光色が強まった。

この客車の老朽化にともない、2017年9月より、専用の新型客車が導入された。新型とは言っても、外観はSL全盛期の雰囲気を再現したレトロ風客車である。車内もレトロ風ではあるが、バリアフリー対応、温水洗浄機付き新型トイレ、テーブルに充電用コンセント設置など最新の設備で充実している。

また、3号車には運転シミュレータやSLならではの投炭ゲームといったイベントコーナー、SLについての展示スペースや売店もある。さらに、1号車はオープンデッキの展望車付きグリーン車となり、一気に魅力がアップした。これにより、2018年度は圏外であったが、堂々のランク入りを果たした。

2530：チバQ：2019/03/11(月) 18:52:36
◆第3位：四国まんなか千年ものがたり（JR四国　土讃線　多度津〜大歩危）
「伊予灘ものがたり」に続くJR四国の本格的観光列車第2弾。特急用ディーゼルカーを改造した3両編成の車両は古民家風の落ち着いたもので、テーブル席やカウンター席が主体だ。

大歩危小歩危の渓谷、讃岐山脈の峠越えなど変化に富んだ車窓を眺めながら食事が楽しめるほか、各駅で停車してのイベントなど盛りだくさんの内容で充実している。それでいて、特急グリーン車料金プラス食事代だけで乗車できるので、良心的な価格だと思う。

2018年よりランクが下がったのは、他の列車の得点がアップしたためであって、この列車の魅力が下がったためではない。

◆第2位：ろくもん（しなの鉄道、軽井沢〜長野ほか）
旧信越本線の一部区間を転換した第3セクターしなの鉄道が運行する観光列車。JR九州の数ある観光列車を手掛けた水戸岡鋭治氏がデザインした個性的な車両である。

ふすま張りの料亭を思わせる和風個室や開放的なテーブル席、こどもが楽しめる木のプールなど楽しさ一杯で、水戸岡氏が「ろく（6）もん」だから「ななつ（7）星」の次に優れた車両と自信を持って製作したとのことだ。

軽井沢〜長野間でのレストラン列車としての運行のほか、軽井沢を夕方出発するワイントレイン、JR篠ノ井線に乗り入れて姨捨駅付近での夜景を楽しむナイトクルーズ列車などバラエティに富んだ運行をしていて、リピーターでも楽しめる。軽井沢をはじめ、温泉地やリゾート地が沿線には目白押しなので、「ろくもん」を利用した観光や保養旅行も魅力的である。

2019年1月には、新たに「北信濃雪見酒プラン」が登場、長野駅から黒姫駅まで北しなの線に乗り入れ、冬の信州の魅力をアピールしている。車内で生演奏を行うなど、新たな試みも行い、高評価につながった。

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最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
名古屋市内を快走する「しまかぜ」
◆第1位：観光特急しまかぜ（近畿日本鉄道、大阪難波〜賢島、京都〜賢島、近鉄名古屋〜賢島）
様々な車両で特急を運転している近鉄が、その歴史と伝統を踏まえて威信をかけて世に送り出した豪華な観光特急電車である。ハイデッカー車両やビスタカー以来の伝統である2階建て車両も連結し、独自なカラーは最優等列車であることをアピールしている。

本革を使用した白いシートは電動リクライニングを装備し、豪華さをウリにしている。ほかにグループで楽しめるサロン席、和風個室、洋風個室とバラエティに富んでいるほか、カフェカーは、カウンター席とはいえ、ピラフやカレー、うなぎなど温かい食事が摂れる。往年の食堂車を彷彿とさせる貴重な存在である。

全てにおいて文句なし、プレミアム感たっぷりなのに、べらぼうに高価ではないところが嬉しい。満点を取れなかった唯一の弱点は車窓の魅力である。大阪線の山越え区間、鳥羽付近の海の情景など見どころもあるものの、平坦な区間も多いのが実情である。車窓を楽しむなら、京都発の列車がおススメだ。そうした弱点はあるものの、見事1位になったのは、他の列車を圧倒するグレードの高い車両ゆえだと思う。

なお、ランクインした観光列車の項目ごとの点数は以下の通りである。同点の場合は、列車の格（特急や快速）や豪華さが上のものを上位とした。また、TOHOKU EMOTION については、豪華列車に位置づけられるので、別枠として対象外に変更したので、ご了解いただきたい。

※すべてガイドの主観に基づいた評価


観光列車ブームは留まるところを知らず、今後も新規の列車が予定されている。もっとも、一番車窓が魅力的な北海道において、会社の経営不振もあって注目を集めるような列車がない。

かえすがえす残念であるが、最近になって東急電鉄がJR北海道の線路を借りて新たな観光列車を走らせる構想を発表した。具体的なことは未発表だが、期待したいと思う。

野田 隆（鉄道ガイド）

2531：チバQ：2019/03/13(水) 13:57:04
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190311/GE000000000000026943.shtml
阪急京都線の新観光特急「雅洛」に潜入　内部は「走る京町家」でも追加料金はなし！
更新：2019/03/11 19:39


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　阪急電鉄が今月２３日から導入する新しい観光特急「雅洛」。その内部の撮影が特別に許可されました。車内にいるだけで、京都気分を味わえるというとにかく贅沢な特急。しかし、普通運賃だけで乗車できるというのです。

　大阪・摂津市にある阪急電鉄の正雀車庫。その一角で新しい観光特急の製造作業が進んでいました。

　「扇の部分のラッピングをしています」

　和をモチーフにしているという京とれいん「雅洛（がらく）」。車体に扇を描いている真っ最中で、柄がずれないように慎重にシートを張り付け、５人がかりで作業を進めていきます。完成した阪急カラーの車体には黒と金の扇柄が浮かび上がりました。でも「雅洛」の本当のこだわりは車内にあるといいます。暖簾をくぐり中に入ると…

　「今回の車両に取り入れた円窓。本来７００６系の車両はここが出入り口だったところを改造して円窓にした」（アルナ車両　山中隆生さん）

　もとは神戸線を走っていた通勤電車。全面的に改造し出入り口だった場所には大きな「円窓」をあしらい、京都の寺社建築の風情を取り入れました。和モダンな柄のシートは通常の幅よりゆったり広めで、背もたれには畳を使っています。実は今回の「雅洛」、６両すべての内装がそれぞれ違います。向かって右側すべてが窓側を向いていて車窓を楽しむ車両も。

　「きょう初めて座ったんですが、。いいですね。質感といい、今までにない列車になった」（山中隆生さん）

　さらに、別の車両にはこんなものまで作ってしまいました。

　「目玉と言ってもいい坪庭ですね」（山中隆生さん）

　水鉢に、飛び石、苔まで生い茂り本格的な坪庭さながらですが、列車の中だけにこんな工夫も。

　「車両は動きますので、坪庭の石などが動かないようにしている」（山中隆生さん）

　万が一、お客さんが触れてもとれないように接着剤で固定されています。まさに走る“京町家”といった感じですが、ここ最近の関西の鉄道の傾向をみてみると、コンシェルジュのいる京阪電鉄の特急車両「プレミアムカー」やＪＲ西日本の新快速「Ａシート」のような座れる通勤電車が売りのものが増えています。しかし、これらはいずれも普通運賃のほかに５００円程度の追加料金がかかります。ところが今回の「雅洛」。これだけのこだわり車両ですが、普通運賃のみで乗車できるんだそうです。

　「（京都線は）運転時間も比較的短く、訪日外国人や国内のお客様に気軽に乗っていただけるよう特別料金は設定していない」（阪急電鉄　松本博さん）

　ＪＲや京阪も競合する中、京都に行くなら阪急でという思いもあるのでしょうか。京とれいん「雅洛」は今月２３日から週末のみの運行です。

2532：とはずがたり：2019/03/13(水) 14:45:40
防護無線を受信し運転取りやめ　ＪＲ東海道線、始発から混乱
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20190313000055

　１３日午前２時１５分ごろ、ＪＲ東海道線の山崎－長岡京間を走行中の京都駅行き新快速電車が、異常時に周囲の列車を緊急停止させる防護無線を受信したため、長岡京駅で運転を取りやめた。その後も無線は作動し続け、ＪＲ西日本は東海道線の高槻－米原間、片町線の長尾－木津間、湖西線の京都－近江今津間で始発から運行を見合わせた。

　ＪＲ西によると、吹田総合車両所京都支所（向日市）に停車していた列車が防護無線の発信源と特定し、午前６時半すぎから各線で運転を再開した。

　防護無線は線路に人が立ち入った場合などに運用する安全装置。通常は運転士や車掌が手動で操作・解除し、受信すると運行中の列車は自動停止する。ＪＲ西が誤作動の原因や経緯を調べている。

　ＪＲ西によると、特急を含めて上下計１０７本が運休や部分運休し、８１本が最大２時間４８分遅れて約９万５千人に影響した。

　京都市下京区の京都駅では、電光掲示板に「遅れ約１００分」などと表示され、大阪方面行きホームは電車が発着するたびに大勢の乗降客でごった返した。

　長岡京駅で運転を取りやめた新快速は１２日夜、山陽線の土山－魚住間の踏切で起きた人身事故の影響で、約１時間２０分遅れて運行していた。ＪＲ西はこの事故と無線トラブルは関連性がないとしている。

2533：チバQ：2019/03/14(木) 11:24:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190314-00010000-doshin-hok
北海道新幹線3周年　利用客減る一方　18年度の乗車率24％
3/14(木) 6:03配信 北海道新聞
北海道新幹線3周年　利用客減る一方　18年度の乗車率24％
開業3周年を迎える北海道新幹線。乗車人員が落ち込み続けている
1日あたり300人減、首都圏からの利用落ち込む
　JR北海道の島田修社長は13日の記者会見で、26日に開業3周年を迎える北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の本年度（2月末まで）の1日あたり平均乗車人員が約4700人と、前年度を約300人下回ったことを明らかにした。平均乗車率も2ポイント低下の24％。島田社長は実績に「満足していない」と述べた上で、収支改善へ青函トンネル内などの高速走行実現を改めて訴えた。

【動画】イーストアイが北海道初走行　新幹線検査車両（2015/06/11）

　開業実質初年度の2016年度は平均乗車人員約6200人、乗車率32％、17年度は約5千人、26％で、年々悪化している。島田社長は「初年度に比べ首都圏からの利用がかなり落ち込んだ。（繁忙期と閑散期の）季節波動が非常に大きい」と説明した。

JR社長、高速化の必要性強調
　年100億円規模の赤字を計上する新幹線の収支改善へ、島田社長は16日に時速140キロから160キロに引き上げられる青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間のさらなる高速化が必要と強調。30年度末の札幌延伸時には最高速度320キロを目指すとし「東京―札幌間が4時間半になれば、鉄道利用のシェアを引き上げられる」とした。高速化へ、貨物列車との共用走行区間の物流を海上輸送などに転換する議論が浮上していることについては「しかるべき機関で協議が始まるものと思う」と述べるにとどめた。

2534：チバQ：2019/03/14(木) 13:34:20
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2019031302000093.html
続く快走 その訳は？ 北陸新幹線 あす開業４年
2019/03/13 05:00中日新聞プラス

続く快走 その訳は？ 北陸新幹線 あす開業４年

続く快走 その訳は？ 北陸新幹線 あす開業４年

(中日新聞プラス)

　北陸新幹線が開業して十四日で丸四年。首都圏と北陸を最速二時間余で結ぶ列車は、北陸の豊かな食文化や観光資源の魅力で国内外の多くの人を引き寄せている。開業当初の一時的なブームにとどまらず、好調を維持しているのはなぜか－。（嶋村光希子）
旅行人気、企業移転…「全てが追い風」
　「すごく早くてびっくり。前に家族と金沢に来た時は車で長時間かかったのに」。金沢駅の改札口前では群馬県から友人と卒業旅行を楽しんだ下城麻莉奈さん（２１）が興奮気味に話した。
　国土交通省によると、新幹線の延伸区間の開業直後の利用者数は二〇一五年三月に長野－金沢が開業した北陸は約三千二百万人、一一年に博多－新八代が開業した九州は約千二百万人で、いずれも延伸前の前年度比二・七倍と大きく伸ばした。一〇年に八戸－新青森が開業した東北の一年目は東日本大震災の影響を受けたものの、四年目まで前年超えを維持。延伸区間の違いもあり単純比較はできないが、北陸は「好調」だ。
“オワコン”覆す
　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘調査研究部担当部長は「『新幹線はオワコン（終わったコンテンツ）』という考え方を覆したのが北陸新幹線だった」と指摘する。昭和の高度成長期にできた新幹線は人々に余暇の楽しみ方を教えたが、平成に入ると、巨額の費用を投じてつくるインフラは「税金の無駄遣い」と批判された。
　北陸新幹線が開業した一五年は安倍政権の経済政策「アベノミクス」が浸透し、訪日外国人観光客の「爆買い」が広まったころ。北陸新幹線はテレビや雑誌などで集中的に紹介され、注目度が一気に上がった。東日本大震災を機に関東や東海で災害時のリスク分散が重要視され、北陸に工場を移す企業も現れ始めた。こうしたさまざまな要素が重なり、藤沢部長は「全てが追い風になった」とみる。
　新幹線を使った北陸への旅行人気は高く、金沢市中心部の高岡町で十六日にオープンする「ホテルインターゲート金沢」は新天皇即位に伴う十連休はほぼ予約で埋まっているという。周辺ではホテルの建設ラッシュが続き、運営会社の須田貞則社長は「北陸新幹線で東京から金沢を経由し、大阪に向かう経路が確立し、さらに多くの宿泊客を呼び込めそう」と期待する。
敦賀延伸課題も
　最近では信号トラブルなどで運休が相次ぎ、人手不足や観光客による市民生活の圧迫といった課題もあるが、北陸新幹線は四年後の二三年春に福井県敦賀市まで延伸する予定で、名前通り「北陸」新幹線となる。開業効果を持ちこたえさせるには「金沢が独り勝ち」と世間に言わせないよう富山と福井の奮闘が必要になる。藤沢部長は一例として富山の薬の産業観光や、福井の恐竜などの観光資源を磨けば、より大きな集客につながるとみている。
ＪＲポスター効果
　北陸新幹線を運行するＪＲは好調の理由をどうみているのか。ＪＲ西日本金沢支社の担当者は「年間を通した誘客キャンペーンの成果」と語る。ＪＲ東日本のキャンペーンはインパクトのあるカニのポスターがインターネットで話題に。ＪＲ東西が競い合い「北陸ブーム」をけん引した。
　ＪＲ西は「日本の美は、北陸にあり。」とのフレーズで眺めの美しい場所を前面に打ち出した四季折々のポスターでアピールした。
　ＪＲ東は「かにを食べに北陸へ。」と銘打って冬季のキャンペーンを首都圏を中心に展開。カニの写真が駅構内や車両をジャックした。ＪＲ東日本北陸営業センター（金沢市）の佐々木隆博所長は「奇抜なデザインで多くの方の目に触れてもらえ、一定の宣伝効果を得られた」と手応えを話した。

2535：チバQ：2019/03/14(木) 13:37:18
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-269645.html
まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選 下調べ必須､とても歩ける距離でない場合も
2019/03/12 05:20東洋経済オンライン

まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選 下調べ必須､とても歩ける距離でない場合も

まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選

(東洋経済オンライン)

前回の「遠くて残念な最寄り駅」の記事は大変な反響があった。取り上げたのは首都圏中心だったが、今回の続編では、筆者が独断で選んだ各地のJRの残念な最寄り駅を発表したい。

まずは北海道から
1）五稜郭駅（JR函館本線、道南いさりび鉄道）

五稜郭駅は函館駅と札幌駅を結ぶ特急列車がすべて停まり、JR函館本線と道南いさりび鉄道の接続駅になっている。

北海道各地と本州を結ぶ貨物列車はここで機関車の付け替えを行う。車両基地や貨物ターミナルも隣接し、鉄道にとっては重要な駅である。

しかし、駅名ともなった五稜郭は、2.4kmほど離れていて歩けば30分はかかる。バスの便はあるけれど本数は少ない。

公共交通機関を利用する観光客の多くは、函館駅前から路面電車に乗って五稜郭公園前で降り、まずは五稜郭タワーへ向かうのが定番コースと思われる。それでも10分ほど歩くことになるのだ。

駅名は五稜郭でも、観光地への最寄り駅と思っている人はどれほどいるのだろうか？

2）花巻空港駅（JR東北本線）

いわて花巻空港が近いことからJR東北本線の二枚橋駅を1988年に改称して花巻空港駅とした。しかし、近いとは言っても空港の敷地、それも滑走路の北端周辺まで歩いて10分ほどの距離にある。

空港利用者にとって必要なのは空港ターミナルビルに近いことなのに、歩けば4km近く、時間にして45分はかかる。羽田空港、成田空港、新千歳空港、福岡空港の最寄り駅を連想したらとんでもないことになる。

幸いバスの便があり、駅前から乗車すれば7分程度で到着できる。とは言え、大きな荷物を持った空港利用者が、わざわざこの駅で降りて、バスに乗り換えるだろうか？　盛岡駅前からスタートするなら、花巻空港駅を経由するとはいえ、直通バスを通しで利用したほうが便利に決まっている。遠くて残念な駅と言わざるをえないだろう。

2536：チバQ：2019/03/14(木) 13:37:47
距離と坂道がキツイ
3）松原湖駅（JR小海線）

信州のリゾート地のひとつである松原湖。その名を冠した駅があるのなら利用してみたいところだが、はなはだ不便なロケーションにある。

松原湖駅から松原湖へは長い上り坂になっている（筆者撮影）

歩けば2km以上、それも上り坂が続きへとへとになる。バス停は駅前から坂を上った先にあり、これも楽ではない。

どうしても小海線を利用したいなら、隣の小海駅まで行って、そこからバスに乗るのが正解であろう。

4）黒部宇奈月温泉駅（北陸新幹線）

宇奈月温泉をアピールしたいために黒部宇奈月温泉駅としたのだが、歩ける距離ではない。

下車後、隣接する富山地方鉄道の新黒部駅からさらに電車で30分、特急でも約20分かかるのである。富山地鉄の連絡駅を新黒部としたのは、終点の宇奈月温泉駅と紛らわしいからだ。

不慣れな人が富山駅から富山地鉄に乗れば、黒部宇奈月温泉駅で間違えて降りてウロウロしそうだからと思われる。

5）芦原温泉駅（JR北陸本線）

かつての駅名は金津駅と言い、芦原（あわら）温泉の最寄り駅である芦原駅まで国鉄三国線が出ていた。1972（昭和47）年の三国線廃止後、金津駅は芦原温泉駅と改称された。

現在は、特急列車の多くが停車し、宿泊施設の無料送迎バスなら10分ほどで到着できる。便利ではあるが、歩ける距離ではない。

鉄道にこだわるのなら、福井駅でえちぜん鉄道三国芦原線に乗り換えれば、40分ほどであわら湯のまち駅に到着する。電車は、昼間は30分毎に出ているし、温泉街は徒歩圏内であるので鉄道利用者には便利だ。なお、あわら湯のまち駅はかつての国鉄芦原駅であった。

福井からもう1駅
6）九頭竜湖駅（JR越美北線）

福井駅に発着する越美北線の終点が九頭竜湖駅。当初は越美南線（現在の長良川鉄道）とつないで越美線となるはずだったが、果たせないままで終わってしまった。

山小屋のようなJR越美北線の九頭竜湖駅の駅舎。鉄道ファンにも人気の終着駅だが、九頭竜ダムまでは距離がある（筆者撮影）

かつてはバスの便があったが、廃止となり、クルマがないかぎり通り抜けるのが困難な状況である。駅名ともなっている九頭竜湖は決して駅前にあるわけではなく、九頭竜ダムまででも5km以上、歩けば1時間以上かかる。

レンタサイクルで湖に行って大変な目に遭ったとの体験談も聞いた。観光シーズンにシャトルバスを運行することがあるそうなので、それに期待したい。

7）法隆寺駅（関西本線）

世界遺産にも登録されている法隆寺。JR法隆寺駅が最寄り駅だが、歩けば20分ほどかかる。

バスの便もあり、それを利用すれば5分。奈良や京都には寺社の名前を冠した駅が数多くあり、ずいぶん歩かなければならないスポットもあるけれど、その中では、まあ許容範囲であろうか？

法隆寺駅へは大阪駅から直通の大和路快速で39分、昼間は15分に1本でているので便利ではある。今春のおおさか東線の全線開業で新大阪駅からの「直通快速」（朝夕に運行）も停車するようになり、利便性がさらに向上するはずだ。

2537：チバQ：2019/03/14(木) 13:38:13
8）善通寺駅（JR土讃線）

弘法大師ゆかりの寺善通寺。その最寄り駅善通寺駅から善通寺までは1.4kmほど離れていて、歩けば20分ほどかかる。特急停車駅なので便利はよく、タクシーも停まっているので利用すれば数分で到達できる。無料の市民バスの便もあり、これなら8分ほどだ。

善通寺駅は、100年以上の歴史がある木造駅舎で国の登録有形文化財に指定されていて、一見の価値がある。なお、善通寺市の中心駅であるという見方をすれば、善通寺から離れていてもとくに問題ないともいえるだろう。

「ゲートウェイ」と考えれば納得
9）石鎚山駅（JR予讃線）

愛媛県内にある駅で、一見すると不思議な駅名とも思える。

駅から石鎚山のロープウェーのふもと駅まででも17kmほど、歩けば4時間近い道のりだからである。

しかし、石鎚山とは山全体を神体山とする御社であって山頂、中腹などにある4つの社を合わせて石鎚神社という。それを考慮すると駅から数分で石鎚神社二ノ鳥居まで行けるので、石鎚山の「ゲートウェイ」として石鎚山駅と命名したのも納得である。さらに歩いて行くと石鎚神社本社が見えてくるのだ。

10）霧島神宮駅（JR日豊本線）

霧島神宮という駅名で特急「きりしま」の全列車が停車するとあっては、遠来の観光客は誰もが霧島神宮が近くにあると思うだろう。しかし、霧島神宮までは7km近くあり、歩けば1時間20分ほどかかる。

JR日豊本線の霧島神宮駅。訪れる場合は事前に下調べをしておきたい（写真：清十郎／PIXTA）

バスなら10分で行けるが、本数は2時間以上間隔が空く時間帯もあるので、事前の時刻表チェックは欠かせない。大体は特急列車に接続しているようだが、乗換時間はまちまちなので、急がなければならないこともある。

以上のように、最寄り駅のイメージとは裏腹にアクセスのよくない観光地もある。何も調べないでふらりと下車すると慌てることもあるので、鉄道旅行には事前の下調べが欠かせないことを肝に銘じたい。

ほかにも全国にありそうな「残念な最寄り駅」。読者の皆さんにも思い当たる駅があるのではないだろうか。

著者：野田 隆

2538：チバQ：2019/03/14(木) 13:39:25
https://toyokeizai.net/articles/-/214069?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
残念？オアシス？都心の｢閑散とした駅｣10選
東京23区内にも利用者の少ない駅はある
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野田 隆 : 旅行作家
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2018/03/28 5:00

東京23区内にありながら、利用者の少ない駅がある。地方のローカル線の駅とはケタが違うけれど、常時混雑している駅が多い23区内では異色の存在である。誰でも知っているわけではないのでマイナーな駅が多く、鉄道会社にとっては収益が上がらないので「残念な駅」だが、見方を変えれば都会のオアシスのような落ち着ける場所とも言える。今回は、こうした利用者の少ない駅を取り上げ、なぜ閑散としているのかを考えてみたい。（各駅の乗車人員・乗降人員は特記以外2016年度のデータ）

23区のJR駅で利用者数最少
01）JR京葉線・越中島駅（1日平均乗車人員：5229人）


この連載の一覧はこちら
JR東日本では、各駅の乗車人員をかなり下位に至るまで発表している。それによると、23区内の駅で最下位なのは、京葉線の越中島駅で1日平均5229人となっている。同じ京葉線でも東京寄りの隣駅である八丁堀駅が3万3172人、千葉方面の隣駅である潮見駅が1万3212人、その隣の新木場駅が7万5748人（いずれも2016年度）だから越中島駅の少なさが際立っている。

この駅は地下駅で、地上に上がると、道路の周囲は東京海洋大学の敷地が大半を占めている。清澄通りから少し入ったところに駅の出入り口があるので、案外分かりにくいし、夜間は暗いので女性には敬遠されそうだ。徒歩10分足らずのところに地下鉄東西線と大江戸線の門前仲町駅、さらに至近距離にバス停があるので、周囲の人は地下鉄や都バスを利用するのであろう。

駅ができたのが1990年と比較的新しいうえに、終点の京葉線東京駅の乗換が不便、当初は1時間当たり4本しか電車が停車しなかったことなどの要因で、東西線から京葉線利用に改める人はほとんどいなかったであろう。しかし、武蔵野線直通電車が各駅停車となり1時間当たりの停車本数が増えたこともあって、至近距離の東京海洋大学の学生や教職員をはじめ利用者数は着実に伸びてきている。それにしても地下への出入り口から改札口までの距離がずいぶんあるうえに通路は殺風景、店舗も何もなく寂しげである。

02）JR京浜東北線・上中里駅（1日平均乗車人員：7640人）


都区内のJR駅では越中島に次いで利用者数が少ない上中里駅（筆者撮影）
23区内のJR線では越中島駅に次いで乗車人員の少ない駅だ。北東側は新幹線の高架橋に遮られ、南西側は崖となっていて圧迫感がある。新幹線高架橋の先にある街の向こうには尾久車両センターがあるものの駅から見えるわけではなく、そちらへ渡る歩道橋は4階の高さなので、エレベーターを利用することになるが、やや不便だ。

駅前に大きな商店街はなく、すぐに坂を登って本郷通り方面へ向かう。バラの名所として知られる旧古河庭園は徒歩圏内にあるものの、坂を登っていくことから、高齢者は駒込駅からコミュニティバス利用が多いと思われる。尾久車両センター、神社、公園などが近くにあり、多いとは思えない地元の利用者を尾久駅、地下鉄西ケ原駅と分け合っているためか、乗車人員は年々漸減している。

2539：チバQ：2019/03/14(木) 13:39:49
車両基地を挟んで東側
03）JR東北本線・尾久駅（1日平均乗車人員：9042人）


車両基地（尾久車両センター）を挟んで上中里駅の東側に位置する尾久駅（筆者撮影）
個人的には、残念な駅とは思っていない。ホームから尾久車両センターのさまざまな車両が見える。少し前までは北斗星、カシオペアなどの寝台車、今は、「なごみ（和）」や「四季島」が停まっていることもあり、「聖地」ともいえる駅だ。しかし、熱くなるのは鉄道ファンばかりで、乗車人員は、1万人を切る9000人台。23区内で1万人以下は、越中島駅、上中里駅、尾久駅の3つだけだ。


駅に隣接する尾久車両センターは、鉄道ファンには「北斗星」など寝台列車の基地として親しまれていた（撮影：尾形文繁）
しかし、過去にさかのぼってみると、2000年頃は、上中里駅のほうが利用者は多かった。それが、2007年に逆転して以来、尾久駅が増え続けているにもかかわらず、上中里駅は7000人台で低迷している。特に2015年春に上野東京ラインが開業して以来、東京駅、新橋駅へ乗り換えなしで行けるようになって利便性が向上したため、尾久駅の乗車人員は初めて9000人台の大台に乗ったのである。鉄道ファン以外には知られることがなかった尾久駅が1万人台を越える日が来るかもしれない。そうなれば名実ともに、残念な駅ではなくなるだろう。

04）東京メトロ南北線・西ケ原駅（1日平均乗降人員：8383人）

JR尾久駅、上中里駅に近いところにある東京メトロ南北線の西ケ原駅は、メトロの駅の中で一番利用者数が少ない駅として長年最下位の130位をキープし続けている。129位の同じ南北線志茂駅と比べても、その少なさが際立っている。メトロ唯一の1万人以下（ただし、乗降客数なので乗車人員であるJRの数字との単純比較はできない）だが、年々少しずつ増加している。

南北線自体が、巨大ターミナルを避けて通っているので、マイナーな路線で相変わらず6両編成と短い。そうしたことも西ケ原駅の利用者の少なさに影響しているのではないだろうか？

官庁街の駅なのに意外？
05）東京メトロ有楽町線・桜田門駅（1日平均乗降人員：1万3898人）


警視庁のおひざ元、桜田門駅（筆者撮影）

駅名の由来となった門のすぐ近くに出入口がある（筆者撮影）
東京メトロの駅利用者数ワースト3に桜田門駅が入っているのが不思議だ。西ケ原、志茂と比べても格が違う気がする。しかし、現実は厳しい。この都心の一等地にあるはずの駅が低迷しているとは、ある意味驚きだ。地上に上がれば警視庁と駅名の由来となった皇居の桜田門がある。

もっとも、周囲を歩いてみると、すぐ近くに3路線が交わる霞ヶ関、日比谷駅がある。やはり乗換が便利な両駅が好まれるのだろう。それに有楽町線は、日比谷駅と有楽町駅が乗換駅になっているとはいえ、かなり離れているし、銀座も他の路線の銀座駅とはやや離れたうえ、乗換駅に指定されていない銀座一丁目駅である。東京駅からなら、丸ノ内線で霞ヶ関駅を目指したほうが便利だし、新宿駅からもアクセスが不便だ。低迷する理由は、そのあたりにありそうだ。
2540：チバQ：2019/03/14(木) 13:40:13
06）東京メトロ副都心線・北参道駅（1日平均乗降人員：2万3051人）

もともと副都心線の計画上は、ここに駅ができる予定はなかった。しかし、地元の要望が実ってここに駅ができたのだ。それにしても、微妙な位置に駅がある。JR代々木駅とは徒歩5分くらいの近さであるし、JR千駄ヶ谷駅も徒歩10分程の距離だ。ほかには乗換できる地下鉄路線はない。よって、Fライナー、急行、通勤急行は通過となり、ちょっと影が薄い駅だ。同じ参道が付いていても表参道駅とはにぎわいがまったく異なる。

07）ゆりかもめ・市場前駅
（2015年度年間乗降人員：98万6000人 1日換算＝約2700人）


市場移転の遅れで一時期は「都心の秘境駅」ともいわれたゆりかもめの市場前駅（筆者撮影）
かつては、駅の周囲は何もなく「都心の秘境駅」との異名もあり、利用者はほとんどいなかった。しかし、豊洲市場への移転がようやく決まり、工事も急ピッチで進んでいる。工事や市場関係者の利用も増えつつある。豊洲市場が開場すれば、いよいよ本領発揮となり、残念な駅の汚名を返上する日も近そうだ。

利用者数最下位駅は1位の隣
08）小田急小田原線・南新宿駅（1日平均乗降人員：3782人）


新宿の隣、JR代々木駅にも徒歩圏内の南新宿駅（筆者撮影）
小田急の駅利用者数の最下位は意外なことにターミナル駅新宿駅のお隣の南新宿駅だ。小田原駅近くの足柄駅、螢田駅を抑えて堂々の最下位は、ある意味驚きだ。しかし、考えてみれば新宿駅や代々木駅に近すぎるので、わざわざ新宿駅から一駅だけ小田急に乗る人は少数派であろう。小田急線沿線から代々木駅周辺に出掛けるときに、南新宿駅で降りると便利な人が若干いるので存在価値があるともいえる。

代々木上原から登戸まで待望の複々線化が完了し、すべての駅は高架駅か地下駅となってしまった。そうした中、都心で昔からの小田急の駅の雰囲気が残るのが南新宿や参宮橋だ。ある意味、貴重な駅なのである。

2541：チバQ：2019/03/14(木) 13:40:37
09）西武有楽町線・新桜台駅（1日平均乗降人員：8775人）

地下鉄有楽町線、副都心線と西武池袋線との相互直通運転開始のためにできた西武有楽町線唯一の中間駅である。しかし、西武池袋線の江古田駅や桜台駅が近くにあり、存在感が薄い。しかも池袋へ出るに新桜台駅から電車に乗ると、隣の小竹向原駅から東京メトロの路線になってしまうので運賃は320円（ICカードなら309円）。一方、桜台駅あるいは江古田駅から西武池袋線に乗れば、池袋駅までは180円（ICカードなら174円）だ。これでは、わざわざ新桜台駅から池袋へ行く人はいないだろう。混雑する池袋駅での乗り換えを避けて有楽町線や副都心線沿線に向かうときには役立つといえる。

ところで、西武線あるいは東京メトロで人身事故などが発生し、直通運転を中止した場合、西武池袋線と東京メトロの橋渡しとなる西武有楽町線全線（小竹向原―練馬）は運休となる。つまり新桜台駅には復旧まで電車がやって来ないのだ。利用者は、桜台駅、江古田駅、あるいは小竹向原駅まで歩くしかない。こうしたリスクもあって、新桜台駅の利用者は少ないのかもしれない。

亀戸天神と間違えないで！
10）東武亀戸線・亀戸水神駅（1日平均乗降人員：3951人）


東武亀戸線は2両編成の電車が往復する短い路線だ（筆者撮影）
東武鉄道の23区内の駅で乗降客数が1万人以下の駅は5駅ある（北池袋、東あずま、小菅、堀切、亀戸水神）。そのうち亀戸線の駅が2つあり、亀戸水神駅は、5駅の中で一番少ない3951人となっている。亀戸線は亀戸と曳舟を結ぶわずか3.4kmのミニ路線で、全線通しで乗っても8分ほどで終点に着いてしまう。2両編成のワンマンカーというのが東京都心とは思えない。

亀戸水神駅は、亀戸線の南のターミナルとなる亀戸駅の次の駅で乗車時間は2分、歩いても10分くらいの距離だ。駅の東側は広大な亀戸中央公園だから、このあたりに住んでいる人は西側、つまり亀戸駅から徒歩圏内がほとんどなので、都心に出るのであれば亀戸からJR総武線利用となり亀戸線のお世話にはならないだろう。

亀戸水神社というのは水をつかさどる神様を祭ったもので、有名な亀戸天神とは異なる。亀戸天神と間違えてやってくる人が時折いるらしく、駅には「亀戸天神と亀戸水神はちがいます」との注意書きが貼ってある。ちなみに亀戸天神の最寄り駅は亀戸駅で亀戸線とは異なる方向へ10分程歩いたところにある。

亀戸水神駅の曳舟方面行きのホームと駅舎をつなぐのは跨線橋でも地下道でもなく構内踏切だ。都内では希少価値の施設であり、古きよき時代の名残を残す貴重な駅でもある。

都心にある利用者の少ない駅は、今後、大化けしてメジャーな駅になる可能性を秘めた駅がある一方で、さまざまな事情から、これからもマイナーな駅のままであり続けるものもあろう。「残念な」状況ではあっても、人によっては都会のオアシス的な魅力を感じる駅もある。数年後、これらの駅がどうなっているか、興味津々とも言えよう。

2542：とはずがたり：2019/03/15(金) 09:19:24
使い途が出てきた段階で復活すれば良い。秘境駅有り難がる風潮はアホらしい。

根室本線３駅廃止で感じるJRと地元とのチグハグ感
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20190314-00118190/
3/14(木) 12:45

あさって３月１６日のダイヤ改正でJR北海道根室本線の直別（ちょくべつ）、尺別（しゃくべつ）、初田牛（はったうし）の３駅が廃止されます。

どの駅も国鉄時代からの由緒ある駅ですが、沿線の人口減少でここ数年の利用者はほぼゼロ。

客観的に見ても、利用者がいないのだから廃止するのも仕方ないですね、という話です。

でも、なんだかもったいないような気がしませんか？

…地元利用以外の利用方法を検討しないまま、誰も利用しないという理由だけで駅を廃止するというのはもったいないと筆者は考えます。

…直別も尺別も初田牛も、「駅長募集！　ただし駅に住むこと！」という広告でも出せば全国から問い合わせがたくさん来たはずです。

…お互いに道を探れば解決方法があるだろうことが、なぜできないのでしょうか？

その理由は今までの経緯からお互いに会話できていないからです。

これが筆者が感じる鉄道会社と地元とのチグハグ感です。

国鉄時代は各駅に駅長さんがいて地域の自治会などに積極的に参加していました。

地域と鉄道のコミュニケーションが取れていたんです。

ところが、そうすることで結果として地元の要望ばかりを拾い上げることになりました。

「列車本数を増やせ。特急を止めろ。」というように要望ばかりを拾い上げていたのです。

JR化後はその国鉄時代の反省をもとに、できるだけ地域の要望を拾い上げないように、地域との窓口を閉ざしてしまった感があります。

地元も同じように、言っても聞いてくれないもんだから、JRのやっていることに興味を示さず、鉄道を利用するという意思も見せず、疎遠になってきました。

そういう関係が３０年も続くと、地元と鉄道会社は対話しようにも今さらどうしてよいかわからず、その窓口すらない状態になってしまいました。

そして、あきらめムードの中、駅ばかりでなく鉄道路線そのものも廃止されていくのが地域の現状となってしまったのです。

…

2543：チバＱ：2019/03/16(土) 07:39:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190315-00000540-san-l27
進化する新大阪　ＪＲおおさか東線全線開通、ホテル建設ラッシュ
3/15(金) 11:50配信 産経新聞
進化する新大阪　ＪＲおおさか東線全線開通、ホテル建設ラッシュ
新規路線の乗り入れが相次ぐＪＲ新大阪駅。周辺ではホテル開発などが進んでいる（奥清博撮影）
　ＪＲ西日本のおおさか東線が１６日に全線開業する。起点の新大阪駅（大阪市淀川区）は東海道・山陽新幹線に加え、将来はリニア中央新幹線や北陸新幹線も乗り入れる計画で、交通の要衝としての役割はますます高まる。周辺ではホテル開発が急ピッチで進み、オフィス需要も増大。関西と日本各地を結ぶ観光・ビジネス拠点として活性化の機運が高まっている。（藤谷茂樹）

■奈良へ直通

　おおさか東線は１６日に新大阪－放出間（１１・１キロ）が開通し、新大阪－久宝寺間（２０・３キロ）で全線開業する。ＪＲ大和路線と直通運転され、新大阪－奈良間を最短５２分で結ぶ直通快速の運行が１日上下４本ずつ始まり、奈良への観光客の利便性が大きく高まる。

　また、２０３１年開通予定で、関西国際空港へのアクセスを改善する「なにわ筋線」の列車も新大阪に乗り入れる見込み。さらに、リニア中央新幹線は３７年、北陸新幹線は４６年に新大阪まで延伸される計画だ。

　ただ、これまでの新大阪は新幹線の「乗換駅」として定着し、周辺のまちづくりは停滞していた。そこで大阪府・市は今年１月、再開発に向けて官民の協議会を設置。関西の「玄関口」のまちづくり方針を策定する作業に着手した。

■西日本観光のハブ

　新大阪周辺はホテルの建設ラッシュが続く。４月１５日にコンフォートホテル新大阪（１５０室）が開業。１１、１２月には約４００室のタワーホテルが２件オープンする。うち１件を運営するからくさホテルズ（東京）は「新大阪は京都、奈良、広島など西日本観光のハブ（中枢地点）となる場所」と期待を寄せる。

　来年も名鉄イン（１２０室）が開業予定で、運営親会社の名鉄不動産は「宿泊特化型でビジネス利用を取り込む」とねらいを話す。

■地価は２桁上昇

　オフィス需要も高まっている。オフィス仲介大手の三鬼商事によると、新大阪エリアの空室率は昨年４月以降、４％を下回る状態が続いているという。

　周辺で基準地価（商業地）の最高価格地点の「新大阪第一生命ビルディング」は１平方メートルあたり１３０万円。昨年まで６年連続で上昇し、直近２年は上昇率が１０％超に達している。

　三鬼商事大阪支店の小畑大太支店長代理は「東京の企業が西日本を統括する支店を出しているほか、ＩＴベンチャーやシステム開発系の企業にも人気のエリアだ。さらに開発が進む期待感が高まっている」と話している。

2544：荷主研究者：2019/03/17(日) 10:39:21
>>2489
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190206-348677.php
2019年02月06日 09時50分 福島民友新聞
「ＪＲ福島駅」改良工事検討　新幹線のスムーズな接続・運行へ

ＪＲ東が改良工事を検討している福島駅

　東北新幹線と山形新幹線のスムーズな接続と運行を実現するため、ＪＲ東日本が福島駅の改良工事を検討していることが５日、同社への取材で分かった。

　ＪＲ東によると、福島駅に乗り入れる山形新幹線は発着ともに下り線１線を使う。

　上りの東北新幹線が山形新幹線つばさと連結して東京方面に向かう場合、下りの本線を含めて２回、低速で線路をまたいで連結場所へ向かう必要がある。このため接続にかかる時間を確保する必要から、新幹線全体のダイヤに制約が出ているという。

　特に、降雪で遅れが生じる冬季は福島駅の影響が全線に波及するため、運行上の課題になっており、改良工事により、ダイヤ全体への影響を少なくしたい考えだ。

　ＪＲ東は福島民友新聞社の取材に「改良工事の具体的な内容やスケジュールは検討中」としている。

2545：荷主研究者：2019/03/17(日) 11:20:51

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41092980Y9A200C1LB0000/
2019/2/9 5:00　日本経済新聞　北陸
富山地鉄、駅や停留所にナンバリング　路線色分けも

2546：とはずがたり：2019/03/17(日) 20:19:01

2019/3/16 12:15神戸新聞NEXT
ＪＲ西の有料座席「Ａシート」スタート　１番電車体験ルポ
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012152109.shtml

　ＪＲ西日本は１６日、神戸線・京都線など（野洲－姫路、網干間）で新快速の一部に有料座席「Ａシート」を導入した。広々した空間にリクライニングシートを備え、特急のようにリラックスできるという。通常料金とは別に５００円を支払う仕組み。名前の由来は快適性を表す英単語「アメニティー」の頭文字に加え、関西弁の「ええ（良い）」の意も込めたらしい。ほんまにええの？　同日朝、姫路駅発野洲行きの“１番電車”に乗ってみた。（井上太郎、伊藤大介）

　車も電車もヘッドライトを照らす午前５時半。１日２往復しかないＡシートの始発はまだ３時間先だ。神戸・大阪方面の６番ホームは人影がまばら。足元で、濃い青の真新しい塗装が目に留まった。Ａシートの乗降口の目印だ。

　Ａシートは１２両編成の９号車１両のみで、４６席。着席後に料金を払うため、事前に予約はできない。要するに早い者勝ちだ。

　どうやらもう３人並んでいる。先頭は前夜に名古屋市から来たという男性（４３）。京都市山科区の出身で「京阪のプレミアムカーと同じ料金だから、比べてみたい」。４月から明石西高校に通う男子生徒（１５）＝明石市＝も前の方に並んだが、空が白みはじめ、列が５０人を超すと「座れるかなあ」とそわそわしていた。

　発車数分前に入線し、制服の警察官が警戒する中、がやがやと乗車。押されるように木目調の仕切り板を抜け、ブルーのチェック柄の席を見渡し、前から３列目の窓際に着席。席はあっという間に埋まった。座れなかった人たちは、乗降口付近の立ち乗り区画にひしめいた。

　景色が流れ始めると、２人の車掌が動きだす。「大阪まで」と伝え、ＩＣカードを手渡す。ここで支払うのは運賃ではなく、着席料金の５００円だけ。チャージ料金が不足している場合は、現金で支払う。

　感熱紙の小さな整理券を受け取り、前の座席の背もたれ上部に差し込む。これが「座ってますよ」の印になるらしい。座席を移ったり降車したりするときは整理券を抜く。見渡すと「野洲」「野洲」「野洲」。終点まで約２時間の乗車を楽しむ人が大半を占めた。

　シートを少し倒し、足を伸ばす。テーブルを出してあんぱんをかじった。無料のＷｉ－Ｆｉに接続。コンセントを差してパソコンを開くが、仕事は後に回して車窓からの景色を楽しむ。

　大阪駅で下車。立ち乗り区画から数人が、急いで席を確保していた。男性は「シートはもう少しふかふかが良かった」と言いつつ、「通勤で使えるなら、財布と相談して使うでしょうね」と話した。

2547：チバQ：2019/03/18(月) 11:23:13
https://www.asahi.com/articles/ASM364V64M36TIPE01J.html
雑草茂る日田彦山線の不通区間「本当に鉄道が必要？」
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聞き手・女屋泰之 2019年3月15日10時51分
　福岡県と大分県の間を走る日田彦山線の不通区間の復旧をめぐり、ＪＲ九州と自治体の溝が埋まらないまま、結論を出すとしていた年度末を迎える。不採算なローカル線をどうするのか、ＪＲ北海道など全国で鉄道会社と自治体の議論が起きている。どう解決すべきなのか、名古屋大学の加藤博和教授（交通政策）に聞いた。

　――不採算な鉄道路線の維持をどうするのかが全国的に問題になっている。

　「鉄道は絶対的存在ではない。鉄道がなくなったら地域が衰退すると考えると発想が止まってしまう。鉄道がなくても観光客が大勢来るところもあるし、鉄道があっても衰退するところもある」

　「日田彦山線の不通区間についても本当に鉄道が必要なのか。バスも含めて公共交通のあり方を地域が考えるべきだ。そもそも本当の交通弱者は鉄道に乗らない。総合病院や大規模店舗は駅前にはない。結局、駅からバスやタクシーを使うことになる」

　「今の（日田彦山線の）代行バスに乗ったがすごく不便。駅の近くしか停留所がない。でも、本腰を入れれば東峰村の小石原地区にも停留所を置くなど地域に合ったものに変えられる。彦山駅（添田町）もすばらしい駅舎でバスターミナルに使える」

　――北海道では夕張市が自ら廃線をＪＲ北海道に提案して話題になった。

　「鉄道を残すよりバスを充実さ…

2548：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:26
https://toyokeizai.net/articles/-/271310
相互直通で複雑度を増す｢ダイヤ改正｣の難しさ
実施日は同じでも｢発表日｣がバラバラな事情
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小林 拓矢 : フリーライター
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2019/03/16 5:20

今日3月16日は、JR各社をはじめとする多くの鉄道会社がダイヤ改正を行う日である。

ダイヤ改正の実施を発表する日は、鉄道会社によってさまざまだ。JR各社は昨年の12月14日に発表した。大手私鉄では東武鉄道が1月17日、名古屋鉄道が1月23日、西武鉄道が1月29日、東急電鉄が2月4日、西日本鉄道が2月25日に発表した。小田急電鉄はJRと同日だった。

第三セクター各線でも、道南いさりび鉄道、IGRいわて銀河鉄道、仙台空港鉄道、北越急行、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、土佐くろしお鉄道がJRと同日にダイヤ改正を発表した。ちなみに、三陸鉄道はその前日の12月13日に発表している。

ダイヤ改正の発表は「路線ごと」ではなく「鉄道会社ごと」に発表するのが一般的である。だが、そうではないケースもある。この「発表のタイミング」に、鉄道各社が複雑に絡み合うダイヤ改正の難しさが見えてくる。

改正は同じ日でも発表はバラバラ
路線によってダイヤ改正の発表日が異なる鉄道の代表例が東京メトロだ。同社は多くの路線で3月16日にダイヤ改正を行う。しかし、その発表日を見ると、東西線・千代田線が12月14日、日比谷線・半蔵門線・有楽町線・副都心線・南北線が1月29日と、各線でバラバラだ。

なぜ同日にまとめて発表しないのだろうか。東京メトロに問い合わせてみると、次のような答えが返ってきた。

「発表のタイミングが異なるのは、路線ごとにそれぞれ相互直通運転先と調整を行っているからです。路線ごとにダイヤ改正内容の調整を進め、整い次第公表させていただいております」

多数の鉄道各線と相互直通運転を行っている関係から、そのようにならざるをえないのだ。

東京のもう1つの地下鉄である都営地下鉄（東京都交通局）も同様で、こちらはダイヤ改正の日そのものもバラバラだ。

浅草線のダイヤは昨年の11月1日発表・12月8日改正、新宿線のダイヤは1月22日発表・2月22日改正、三田線のダイヤは2月1日発表・3月16日改正である。東京都交通局によると「相互直通運転を行っている関係で各線のダイヤ改正日が異なります」という答えが返ってきた。

確かに、都営地下鉄のダイヤ改正日は乗り入れ先の路線と同じだ。浅草線は京成電鉄や北総鉄道、京急電鉄などとダイヤのうえで一体的に運行しており、新宿線は京王電鉄と一体となっている。三田線に至っては、東京メトロ南北線・東急目黒線・埼玉高速鉄道に配慮しなくてはならない。

ちなみに、唯一他社線との乗り入れがない大江戸線は3月28日にダイヤ改正を行う。発表は3月5日だった。

2549：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:55
乗り入れで複雑化するダイヤ
東京メトロは、今回のダイヤ改正日こそ各線同一だが、発表のタイミングが路線ごとにずれたのは都営地下鉄と同じ理由である。JR東日本常磐緩行線・小田急電鉄と一体となって運行されている千代田線、JR東日本中央・総武緩行線・東葉高速鉄道と一体となって運行されている東西線は、JRと綿密にやりとりしなくてはダイヤ改正ができない。


新型特急「Laview（ラビュー）」の運転開始が注目を集める西武鉄道のダイヤ改正。池袋線のダイヤは東京メトロ有楽町線・副都心線にも密接に関わっている（撮影：大澤誠）
ほかの各線も、日比谷線は東武伊勢崎線や東急東横線（乗り入れはしていないが車両基地の関係で調整が必要）、半蔵門線は東武伊勢崎線や東急田園都市線との調整が必要だ。有楽町線・副都心線に至っては、西武鉄道・東武東上線・東急東横線・横浜高速鉄道（みなとみらい線）と4社が関わってくる。

南北線は、今後さらに調整が複雑になるだろう。現在でも都営三田線・埼玉高速鉄道・東急目黒線と調整する必要があるが、2022年度下期には東急線と相模鉄道が直通運転を開始する予定で、相鉄からの列車も乗り入れることになる。すると相鉄はもちろん、2019年度から相鉄と直通運転を開始するJR東日本のダイヤも少なからず影響してくる。

一方で、JRや他社線との乗り入れがない路線は、独自にダイヤ改正を行う。例えば東京メトロ丸ノ内線は、昨年12月12日にダイヤ改正を発表し、1月26日に改正した。直通運転を行っている路線でも、京王電鉄と都営新宿線はJRより後にダイヤ改正を発表し、JRより先の2月22日に改正を行った。両線はほかに直通路線がないため、2者間で調整がつけば改正が可能な環境といえる。


東京メトロ丸ノ内線の新型車両2000系。他路線と乗り入れのない同線のダイヤ改正は1月26日に実施された（撮影：梅谷秀司）
ただ、ダイヤ改正で気がかりなのは終電だ。直接乗り入れがない路線でも、接続が変わってしまう可能性があるためだ。東京都交通局によると、終電時刻が変わった場合には関係部署に説明を行い、調整を図るとのことである。社ごとに終電の時間についても調整を行い、駅の掲示物なども変えるということだろう。

ただし、最近は終電の接続を行わないことを駅に掲示している鉄道事業者もあり、終電の接続のためにダイヤを乱したくないという考え方を抱いているところも多いことがうかがえる。

時刻表にも苦労が
ダイヤ改正の発表は、主要私鉄はバラバラで、相互乗り入れを多く抱える東京メトロはそれに合わせなくてはならない。そんな状況を扱う苦労が見えるのは鉄道の時刻表だ。

全国のJR線時刻を掲載する『JTB時刻表』（JTBパブリッシング）や『JR時刻表』（交通新聞社）は、2月25日発売号でJR線の新ダイヤを掲載している。東京圏の鉄道各線を詳細に扱う『MY LINE東京時刻表』（交通新聞社）も同様だ。

ただ、JR線でも常磐緩行線は別である。同線の新ダイヤは、私鉄各社や地下鉄の改正ダイヤが載る3月15日発売の「首都圏大改正号」での掲載だ。一方、私鉄や地下鉄でも2月22日にダイヤ改正を行った京王と都営新宿線については、2月発売号に掲載している。

相互直通運転の関係などでダイヤ改正を他社と合わせる必要がある一方、その影響で同じ鉄道会社内でも路線によって改正発表のタイミングがずれるケースがあるなど、ダイヤ改正にはさまざまな難しさがある。多くの鉄道会社が3月16日から新ダイヤとなるが、その「発表日」を意識してみると、各社の苦労が垣間見えるのだ。

2550：チバQ：2019/03/19(火) 15:17:37
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190317-OYT1T50094/
構想６７年、悲願の直通路線「効果は限定的」か
2019/03/17 12:22
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おおさか東線の開業式典で直通快速の出発を見守る関係者ら（１６日午前、ＪＲ新大阪駅で）＝枡田直也撮影
　大阪府東部を南北に結ぶＪＲ西日本の「おおさか東線」（新大阪―久宝寺、２０・３キロ）で、未開通だった新大阪―放出はなてん（１１・１キロ）の営業運転が１６日始まった。これで全線が開業し、新幹線の「関西の玄関口」である新大阪と奈良が乗り換えなしで最短５２分で結ばれる。奈良の観光業界がインバウンド（訪日客）の取り込みを期待する一方、「開業効果は限定的」とする見方もあり、関係者の注目が集まる。（井口馨、畑中俊）

　◆実現に半世紀超

　１６日午前、新大阪駅で行われた開業式典。ＪＲ西の来島達夫社長は「関西が大きく発展する契機になる」と胸を張り、奈良行き直通快速の一番列車を見送った。

　おおさか東線の構想は戦後間もない１９５２年に持ち上がったが、旧国鉄の財政悪化を理由に長年、放置されてきた。

　計画が再始動したのは８７年の民営化がきっかけだ。大阪府や大阪市などがつくる第３セクター・大阪外環状鉄道が単線の貨物線を複線化し、ＪＲ西が線路を借り受けて運行を担う方式で２００８年、南側の放出―久宝寺間（９・２キロ）を先行開業させた。今回開通した北側の新大阪―放出間は用地買収が難航し、ルートの変更などを経て、予定より７年遅れの開業となった。

　当初の計画より約４３億円膨らんだ総事業費１２４３億円は、大阪府や大阪市、東大阪市など沿線自治体からの出資や補助金、貸付金で賄った。運行するＪＲ西などから受け取る線路使用料をもとに、償還を終えるのは４３年後だ。

　全線開業に伴い、大阪市内のＪＲ野江、城北しろきた公園通、ＪＲ淡路、大阪府吹田市の南吹田の四つの駅を新設。約１５分間隔で普通電車が運転され、新大阪から久宝寺までを約３５分で結ぶ。ＪＲ西は１日平均約１０万人の利用を見込んでいる。

　◆観光の起爆剤

　全線開業に期待をかけるのが奈良の観光業界だ。久宝寺から関西線を通って新大阪―奈良間に１日４往復、直通快速を運行。これまで新大阪から奈良に向かう際に必要だった大阪駅での乗り換えがなくなり、所要時間も約１０分短縮される。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの推計によると、１７年に奈良県を訪れた外国人観光客は前年比２６・５％増の２０９万人で、伸び率はインバウンドでにぎわう大阪（１８・２％）や京都（１２・３％）を大きく上回る。地元は、直通快速がさらに観光客を運んでくれると見込む。

　１６日、奈良駅で県のマスコットキャラクター「せんとくん」と直通快速を出迎えた奈良市観光協会の高橋一専務理事は、「新幹線で新大阪に着いた観光客にとって『奈良に直接行ける』というイメージは、時間の短縮以上に大きい。直通快速の本数を増やすだけでなく、特急も運行してほしい」と期待を膨らませる。

　◆効果未知数

　観光客だけでなく沿線住民にとっても利便性が向上する。おおさか東線は大阪駅北側に２３年春開業予定の新駅「北梅田」（仮称）にも乗り入れが可能な構造で、ＪＲ西も前向きに検討中だ。さらに北梅田駅を拠点駅にする「なにわ筋線」が３１年に開通を控えており、利用客の選択肢が増え、大阪環状線の混雑緩和につながる可能性も高い。

　一方で地元に与える経済効果などについては未知数な面も多い。

　「大阪中心部を通らない上、途中駅での私鉄との乗り継ぎも便利とは言えない。現状では開業効果は限定的だ」。鉄道評論家の川島令三さんは指摘する。鍵を握りそうなのが、２５年に開催が決まった国際博覧会（大阪・関西万博）だ。現在、会場となる夢洲ゆめしまへのアクセスとして桜島線の延伸構想があり、「おおさか東線の電車が桜島線を通って夢洲に乗り入れることになれば、来場者への利便性が良くなるだけでなく、大阪全体の活性化にもつながるだろう」と提案する。

2551：チバQ：2019/03/19(火) 15:25:22
https://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20190316-OYTNT50040/
特急「富士回遊」デビュー　新宿―河口湖１時間５０分
2019/03/17 05:00
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富士山の麓を走る特急「富士回遊」（１６日午前、富士吉田市で）
　新宿駅（中央線）と河口湖駅（富士急行線）を結び、都心から乗り換えなしで富士北麓地域に行ける特急「富士回遊」が１６日、デビューした。毎日２往復運行し、６月３０日までの土日休日は１日３往復走る。所要時間はこれまでより３０分短い約１時間５０分。地元は「東京と富士山がさらに近くなった」と運行開始を喜び、観光客のさらなる増加へ期待の声を上げた。

　ＪＲ東日本などによると、富士回遊には「あずさ」や「かいじ」と同じ最新鋭の車両Ｅ３５３系を中心に使用。大月駅で特急「かいじ」から切り離されて３両編成となり、富士急行線の富士山駅、富士急ハイランド駅、河口湖駅などに停車する。富士急行線直通の特急を平日に定期運行するのは初めて。

　午前１０時２２分、ほぼ満席の乗客を乗せた「富士回遊１号」が終点の河口湖駅に姿を現すと、地元の和太鼓グループの軽快な演奏に合わせて、乗客が次々と降り立った。

　米国アリゾナ州から観光で訪れたフォレスト・ルイさん（３５）は「乗り換えなしで富士山まで２時間で移動出来るのは便利だ。乗り心地も良かったよ」と笑顔を見せ、川崎市の飲食店従業員荒木統宏さん（４８）は「これまでは大月駅で乗り換えが必要で大変だったが、とても楽になった。外国人だけでなく日本人も富士山へ足が向きやすくなるのでは」と話すなど、乗客の反応は上々だ。

　さらなる観光の起爆剤として、地元の期待も大きい。

　河口湖駅では、地元観光業者ら約３０人が出席して式典が行われ、運行開始を祝った。富士急行の堀内光一郎社長は「沿線自治体への効果も大きい。観光の起爆剤になる」とあいさつ。渡辺喜久男富士河口湖町長は「富士回遊によって都心と富士山がより近くなった。この地域の活性化、経済振興につながってほしい」と期待を寄せた。

　この日は、運行を開始した富士回遊を一目見ようとホームには多くの人が集まり、カメラを向けていた。

　写真を撮影しに来ていた同町立船津小学校２年の角田倫太郎君（８）は「地元の駅に毎日来ると思うとわくわくする。乗るのがとても楽しみ」と目を輝かせていた。

2552：チバＱ：2019/03/19(火) 22:19:47
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/495523/
ＪＲ西、新長距離列車は「銀河」　２０年春に運行開始
2019年03月19日18時52分 (更新 03月19日 20時57分)
ＪＲ西日本は１９日、京阪神地区から山陽、山陰方面に向かうルートで２０２０年春の運行開始を目指す新たな長距離列車の名称を「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ（ウエストエクスプレス）銀河」にすると発表した。０８年まで東京―大阪間を結んだ寝台急行「銀河」と同名を採用。往年の「ブルートレイン」をイメージしたデザインで観光需要の掘り起こしを図る。

　６両編成で、車体カラーにはかつての銀河より深い青の「瑠璃紺色」を採用した。豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」より低価格で家族連れや若者も気軽に鉄道の旅を楽しめるようにするのがコンセプト。

2553：チバQ：2019/03/22(金) 16:17:44
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。

2554：チバQ：2019/03/22(金) 16:19:34
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。

2555：とはずがたり：2019/03/24(日) 18:01:44
なんと。

「阪急そば」店名消滅へ 事業譲渡で4月から「若菜そば」に
2019年3月18日 17時37分
http://news.livedoor.com/article/detail/16179175/
乗りものニュース

約50年続いた「阪急そば」の店名が変わります。

フライドポテトがトッピングされた「ポテそば・うどん」（画像：阪急阪神レストランズ）。

　阪急阪神レストランズは2019年3月18日（月）、阪急電鉄の駅ナカなどに展開する立ち食いそば・うどん店「阪急そば」の事業を、4月1日（月）付でフラット・フィールド・オペレーションズの完全子会社である平野屋に譲渡すると発表しました。

　これに伴い、次の「阪急そば」「阪急そば若菜」は、4月から「若菜そば」に店名が変わります。

●阪急そば（12店）
阪急梅田駅三階店、茶屋町口店、武庫之荘店、西宮北口駅前店、石橋店、池田店、上新庄店、茨木店、長岡天神店、東向日店、西京極店、南千里店

●阪急そば若菜（3店）
十三店、塚口店、西宮北口店

「阪急そば」は1967（昭和42）年4月、関西私鉄初の立ち食いそば・うどん店として阪急電鉄 十三駅（大阪市淀川区）のホームに開業。以来、駅ナカや駅近で店舗を展開してきました。

2556：チバＱ：2019/03/26(火) 21:26:22
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190322-OYT1T50212/
ＪＲ四国、１７億円赤字の路線も…廃線を議論か
2019/03/22 17:37
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　ＪＲ四国は２２日、管内の全９路線１８区間の路線別収支（２０１３〜１７年度平均）を初めて公表した。本州と四国を結ぶ本四備讃びさん線（瀬戸大橋線）が５億２０００万円の黒字だった以外は、１７区間が赤字だった。厳しい収支結果を受け、廃線も視野に入れた議論につながる可能性もある。

　赤字額が最も大きかったのは土讃どさん線の琴平（香川）―高知間の１７億６０００万円。予讃よさん線の松山―宇和島（愛媛）間の１２億４０００万円、徳島線の佃―佐古（徳島）間の１１億６０００万円などと続いた。

　ＪＲ四国は国鉄民営化で発足した１９８７年以降、本業のもうけを示す営業利益が３１年連続で赤字となっている。新幹線など安定した収益基盤がないことに加え、人口減少や高速道路網の発達もあって年間の乗降客数はピーク時の半分以下となっている。

　民営化時に国が交付した基金を運用して赤字を補ってきたが、近年の低金利で運用益も減少傾向にある。今後も厳しい状況が続くとみて１７年夏、「自助努力だけで路線を維持することは難しい」（半井はんい真司社長）として地元自治体や経済界とともに有識者懇談会を発足させていた。収支結果は、２２日午後に高知市内で開く４回目の会合で提示する。

2557：チバＱ：2019/03/26(火) 22:48:20
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012166983.shtml
2019/3/21 13:05神戸新聞NEXT

阪神なんば線、効果くっきり　開業１０年、観光や通勤・通学増加
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
　阪神なんば線（尼崎－大阪難波）が２０日、開業１０年を迎えた。阪神電鉄と近鉄の相互直通運転が実現し、神戸三宮－近鉄奈良間が直結。利便性の向上により、観光や通勤・通学客は増加を続けている。阪神電鉄は沿線活性化に力を入れ、神戸方面への訪日外国人客（インバウンド）誘致にもつなげたい考えだ。（田中真治）

　同線は２００９年３月、西九条－大阪難波間を延伸して開業した。同区間の利用者数は右肩上がりで、１７年度は１日平均約９万５千人。０９年度の同約５万８千人から６４％増えた。近鉄線から神戸方面への利用は２０％の伸びで、阪神線から奈良方面への７％を上回る。神戸三宮駅の乗降客数も、開業前の１日平均約８万７千人（０８年）から２６％増の同約１１万人（１７年）に伸びた。

　“なんば線効果”は受験生の動向にもうかがえる。近畿大（大阪府東大阪市）の１８年度の志願者数は、兵庫県から延べ約３万６千人と、１０年間で倍増。武庫川女子大（西宮市）でも、奈良県からの志願者数が大幅に底上げされたという。

　とはいえ、急速な高齢化と人口減少をにらみ、阪神電鉄が長期ビジョンで最重要課題に掲げるのが「魅力あふれる沿線の創造」だ。

　重点エリアと位置づけるのが甲子園球場（西宮市）周辺。阪神戦の観客の約２０％が同線を利用しているが、「野球開催時以外も訪れてもらいたい」と、西宮市と連携し駅前広場の整備を進めている。観光や定住促進に向け、尼崎城再建が話題の尼崎駅周辺と併せ、地域との連携も模索する。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパンなどへの足として「インバウンドの増加も顕著」と同社。神戸方面に呼び込む観光資源の一つが、沿線に広がる灘五郷の酒蔵だ。関西国際空港などでもイベントを展開し、大阪・関西万博の開催を視野に入れたアピール策を練る。英語での車内放送も、２０日から始めた。

　線路がつながる山陽電鉄とは、１３年に山陽姫路－近鉄奈良間のツアー列車を初運行し、今年も１０周年イベントで企画する。ただ、定期運行には「技術的課題と需要の見極めが大切」とし、直通運転可能な車両の確保やホームの改修、各社間のダイヤ調整などの課題を挙げる。山陽電鉄も「すぐに実現は困難」とするが、「乗り入れの可能性は考えていきたい」と意欲をにじませている。

2558：とはずがたり：2019/03/30(土) 19:38:16
おお，すげえ♪

東京メトロ千代田線 北綾瀬駅がホーム10両化で激変、しょうぶ沼公園直結の新出入口も3/16供用開始
https://tetsudo-ch.com/5357600.html
2019.03.02ニュース関東

2559：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:27:37

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190220_12019.html
2019年02月20日水曜日　河北新報
＜ＪＲ東日本＞利用者減で３駅無人に　来月１６日から

　ＪＲ東日本の３月１６日のダイヤ改正に合わせて東北線の田尻（大崎市）、新田（登米市）、陸羽東線の岩出山（大崎市）の３駅が無人化されることが１９日、分かった。

　ＪＲ東日本仙台支社は利用者の減少などを理由に挙げる。無人化に伴い駅員在席時に可能だった定期券の購入などは、最寄りのみどりの窓口設置駅で行う。

　同支社は「不便をおかけするが、清掃などはＪＲが引き続き担当する。これまで通りの利用をお願いしたい」と話す。
2560：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:33:18

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=506488&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/2/20　中国新聞
みどりの窓口３駅廃止へ　広島支社管内、宮島口・大町・柳井

　ＪＲ西日本は１９日、京阪神エリアのみどりの窓口の設置駅を２０３０年度ごろまでに、現在の約１８０駅から約３０駅にまで減らすと発表した。広島支社管内でも山陽線と可部線の計３駅のみどりの窓口を今月末で廃止。みどりの窓口と同機能を持つ「みどりの券売機プラス」に切り替える。切符購入などを遠隔で対応できる券売機を増やし、業務を集約させる。

　ＪＲ西はまた、管内全域で２２年度までに、駅で勤務する従業員を約１割減らす方針も示した。

　来島達夫社長は同日の記者会見で「駅係員は対面で、訪日客や体の不自由な方の対応などの業務に注力できる体制にしていく」と話した。　

　ＪＲ西によると、京阪神エリアでは今後、拠点駅や新幹線駅を中心にみどりの窓口を残す。コールセンターのオペレーターと通話できる「みどりの券売機プラス」の設置駅を現在の約７０駅から、１００駅程度にまで拡大する。

　広島支社によると、２８日にみどりの窓口を廃止するのは山陽線の柳井、宮島口駅と可部線の大町駅。この３駅と山陽線の岩国駅を加えた４駅にみどりの券売機プラスが設置され、３月１日から運用が始まる。

　来島社長は体制見直しの背景について、社員の３割以上が５０歳を超えていることから「少子高齢化による労働人口の減少で、今後の人材確保が難しくなるなどの経営環境の変化を鑑みた」と説明した。

　また、ＪＲ西は１９日、みどりの券売機プラスなどの遠隔対応を行う「遠隔システムコールセンター」（兵庫県尼崎市）を報道公開。券売機の受話器を通じて、訪日客が切符の買い方などを質問し、スタッフが対応に当たった。駅業務部の川岸宏樹課長は「より少ない人数で、安全に顧客満足度を高めていくことが大切だ」と話した。

2561：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:25:24

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/113383
2019/02/22　上毛新聞
鉄道存続へ利用増狙う　県が４路線でアクションプログラム

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190222jomo01.JPG

　鉄道路線を維持するため利用者を増やそうと、群馬県は21日、駅前駐車場の整備など利便性を高めたり、沿線住民の意識を喚起したりする「利用促進アクションプログラム」をＪＲ吾妻線、ＪＲ両毛線、東武桐生線、上毛電鉄の４路線で策定したと発表した。６割前後に達している「年間で一度も鉄道を利用しない沿線住民の割合」を今後５年間で10ポイント低減することを目標に掲げ、鉄道事業者や沿線市町村と連携して事業を展開する。

　県と沿線市町村が実施主体となり、車で駅に行き、すぐに電車に乗り換えられるパークアンドライド駐車場や駅前広場、駅へのアクセス道路を整備する。利用者の増加が見込まれるＪＲ吾妻線の７駅と東武桐生線の３駅、上毛電鉄の11駅を対象とする。車でのアクセスが良好なＪＲ両毛線は、駅周辺の駐車場情報の発信や駐車場料金の補助など鉄道利用の抵抗感を和らげる取り組みを検討する。

　19年度にＪＲの上越線と信越本線、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の４路線、20年度にはＪＲの八高線と高崎線、東武鉄道の伊勢崎、日光、佐野、小泉の各線でもアクションプログラムを策定し、県内全14路線で各種事業を展開する。

2562：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:29:05

https://this.kiji.is/471451545419056225?c=92619697908483575
2019/2/22 08:00　熊本日日新聞社
熊本空港への鉄道整備　熊本県、ＪＲと基本合意

　熊本県は２１日、熊本空港（益城町）に直結する鉄道整備に関し、整備費の３分の１を上限にＪＲ九州が負担することで、同社と基本合意したと明らかにした。ＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）から県民総合運動公園（熊本市東区）に新設する中間駅を経由し、空港までの約１０キロを結ぶ。列車の豊肥線乗り入れは困難として、直通運転はせず、三里木─空港間をピストン輸送する。

　蒲島郁夫知事は完成時期について、「空港の新ターミナルビルが完成する２０２３年春にできるだけ近づける」として、早期実現に意欲を示した。

　県交通政策課によると、三里木駅から空港まで高架を主体とした新路線として整備。県を中心に設立する第三セクターが建設し、線路など設備や車両を所有する。運行や保守点検はＪＲに委託する。

　整備費は概算で約３８０億円。ＪＲは三セクに出資はせず、開通後に豊肥線の利用者増で生じる増収分の一部を支払う。

　豊肥線への乗り入れ見送りは、朝夕のラッシュ時に運行ダイヤに余裕がないことや、阿蘇や肥後大津駅（大津町）方面の減便を防ぐため。同課は「三里木駅ホームでの対面乗り換えなどを検討し、空港－熊本駅間の鉄道利用時の所要時間はリムジンバスの約６０分よりも短い４０分程度になる」としている。

　ＪＲとの協議では、将来の豊肥線への直通を検討する余地を残し、乗り入れで必要となる複線化などの事業費は「県がすべて負担する」として、合意内容に盛り込んだ。

　県は１９年度一般会計当初予算案にルートや事業費などの詳細調査費５千万円を計上し、２０年３月までに結果をまとめる。

　ＪＲ九州は「県の調査・検討結果を踏まえながら、できる限り協力していきたい」とした上で、「基本的な方向性が固まったので、これから詳細を協議する」と述べた。（野方信助、小林義人）

2563：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:29:37

https://this.kiji.is/471511965735371873?c=92619697908483575
2019/2/22 12:00　熊本日日新聞社
「通学の足守られた」と大津・菊陽両町　豊肥線直通見送り

熊本空港アクセス鉄道へ分岐することが決まったＪＲ三里木駅＝菊陽町

　熊本空港へのアクセス改善に向け、熊本県がＪＲ豊肥線を三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを決めたことを受け、肥後大津駅（大津町）からの分岐を求めていた大津町関係者からは「がっかりした」との声が出た半面、豊肥線からの直接乗り入れが見送られたことに「通学の足が守られた」と評価する声が上がった。

　三里木からの分岐を巡っては、大津町が１月に独自の住民説明会を開催。参加者に募ったアンケートでは回答した９割が肥後大津からの分岐を望んでいた。三里木から分岐されると、肥後大津までの区間が減便される可能性もあり、町や地元６団体が要望書を県に提出していた。

　提出団体の一つ、町区長会の西本哲治会長（６９）は「町には三つの県立の学校があり、県には直接、減便による通学への影響を強く訴えてきた。三里木からの分岐は、大津町の過疎化につながる可能性もあり残念だが、豊肥線の利便性が確保されたことは評価したい」と述べた。

　町総合政策課は「今後の対応は要望団体に相談して考える」とした上で、豊肥線の利便性確保などには継続して取り組む構え。「県やＪＲ九州に対する要望は今後も行っていきたい」としている。

　一方、菊陽町の後藤三雄町長は「通学などで肥後大津駅の利用は菊陽町からも多く、（三里木－肥後大津の）減便の可能性が減ったことはありがたい。今後、県の具体的構想が分かった時点で、町民と情報を共有し、町としてできることは対応したい」と語った。（田端美華）

（2019年2月22日付 熊本日日新聞朝刊掲載）

2564：荷主研究者：2019/03/31(日) 13:05:45

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/280488/
2019年02/26 05:00 北海道新聞
日ハム新球場アクセス、北広島駅改修で対応　新駅は先送り

　ＪＲ北海道は２５日、プロ野球北海道日本ハムのボールパーク（ＢＰ）が開業を予定する２０２３年３月までに、ＪＲ北広島駅を大規模改修する方針を固めた。ＢＰ開業による利用増に対応するためで、北広島市が希望しているＢＰ隣接の新駅整備については検討を当面先送りする。ＪＲの島田修社長が、２７日に北広島市で行われる同市、北海道日本ハム、日本ハムグループ子会社のＢＰ準備会社のトップとの４者会談で表明する。

　北広島駅は、ホーム２面を備えた橋上駅で、ＢＰの建設予定地「きたひろしま総合運動公園」とは約１・５キロ離れ、徒歩約２０分かかる。１７年度の１日平均乗車人員は７７００人。現在検討している改修案では、ホームを１面増やして札幌方面行きの線路を新たに敷設するほか、コンコースを拡張したり、西口の駅前広場を再整備してＢＰと駅を結ぶシャトルバスが運行しやすいようにしたりする。

　ＪＲは１９年中に詳細設計を終え、２０年に着工、２３年の完成を目指す考えで、こうした方針も４者会談で説明する見通し。総事業費は数億円規模。４者は今後負担割合を詰めるが、大半はＪＲが負担するとみられる。

　新駅整備については、バスなどほかの交通機関との分担により観客が新駅に集中しない輸送態勢が整い、ＢＰへのアクセス道路整備や費用負担の問題なども解決できてから具体的な検討に入る方針。

　北広島市は、ＢＰでの試合終了後の観客輸送について、約３万５千人のうち、鉄道利用者は約４割に当たる１万３５００人、残りはマイカー利用やバス輸送などで運ぶと想定している。（土屋航、五十地隆造）

2565：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:36:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/276477?rct=n_hokkaido
2019年02/14 05:00 北海道新聞
ＪＲ経営計画策定に苦慮　中期、２１年度以降の国の支援不明／長期、黒字化達成の説得力が課題

　ＪＲ北海道が、３月末までの作成を求められている中期と長期の二つの経営計画策定に苦慮している。中期は確定していない２０２１年度以降の国の財政支援をどう盛り込むか、長期は北海道新幹線札幌開業を受けた３１年度の黒字化達成の姿にどう説得力を持たせるかが課題となっている。

　二つの計画は、１９〜２３年度の中期経営計画と、１９〜３１年度の長期経営ビジョン。国土交通省が昨年７月、ＪＲに１９、２０年度の２年間で約４００億円の財政支援を打ち出すとともにＪＲ会社法に基づく監督命令を出した際、本年度中の策定を求めた。

　中期計画は、ＪＲが昨年１０月に公表した１９年度から５年間の経営見通しをさらに具体化するもの。今年１０月の運賃値上げや新千歳空港と札幌駅を結ぶ快速エアポート増発などを収益増の柱にする一方、車両更新を先送りするなどして収支改善を目指す計画になる。

　ただ、毎年の収支見通しに国の支援をどう反映するかで国との調整が長引いている。２１年度以降も国がＪＲを支援するためには、支援の根拠となる国鉄清算事業団債務等処理法の改正が必要。国は「法改正前に支援を前提に計画を作るのはどうか」と計画反映に難色を示すが、ＪＲは、「支援継続を想定しなければ経営が成り立たないという計画になる」と困惑する。

　長期ビジョンは、北海道新幹線札幌延伸予定の翌年の３１年度に国の支援などを受けずにＪＲグループとして自立経営を実現する姿を描く。札幌駅周辺の再開発など鉄道事業以外での大幅な収益増を柱とする考えで、中期計画と異なり各年度ごとの収支見通しは示さない。

　ＪＲのこれまでの経営計画で最も長期だったのは、１９９５〜０１年度の７年間の「ステップアップ２１」。１３年の計画は異例の長さだ。ＪＲ幹部は「技術革新が急速に進む中で、１０年以上も先の将来像を見通すのは難しい。目指すべき姿をまとめたような内容になる」と話す。ただ、島田修社長は周辺に「国交省からは絵に描いた餅にならないよう具体的に作るように言われている」と語っており、難しい作業になっている。

　ＪＲは長期ビジョンの名称を社員に募集する方針。社内の一体感を確保する狙いで、現在幹部が各支社や現場に出向き、長期ビジョンの概要などの説明を続けている。（徳永仁）

2566：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:37:13

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/278379?rct=n_hokkaido
2019年02/20 05:00 北海道新聞
＜舞台裏を読む＞国、道平行線　ＪＲ８線区存廃危機

　「このままでは８線区すべてが廃線になりかねない」（道内選出議員）

　ＪＲ北海道が宗谷線（名寄―稚内）など、年間赤字額が約１３０億円に達する８線区を本当に残せるのか、雲行きが怪しくなってきた。国土交通省や道は、８線区を存続させるため、新たな共同支援策を模索したが、調整は昨年末に失敗。２０１９、２０年度の支援額はＪＲが当初見込んだ１０分の１程度の数億円にまで縮小される見込みになった。

　支援額が大幅に絞られるまでに何があったのか。経緯をたどると、ＪＲ支援をめぐる問題の一端がおのずと浮かび上がる。

　ＪＲ関係者が「希望が見えた瞬間だった」と振り返る場面がある。今から１年２カ月前の１７年暮れ、高橋はるみ知事や、道経連など道内１７団体のトップが石井啓一国土交通相を訪ね、国に支援要請を求めた時だ。要請書には「道と市町村が一体となって可能な限りの支援・協力を行う」と明記。国交省関係者によると、道幹部は同省鉄道局幹部に「道が主体となりＪＲに３０億〜４０億円を支援する」との意向をひそかに伝えた。

　道の覚悟が国交省に伝わったことから、支援に向けた協議は一気に加速した。国は１８年７月、ＪＲ北海道に対し、線路補修や青函トンネルの維持管理などに１９、２０年度の２か年で４００億円台の支援を行うと発表した。赤字８線区の支援については、道や沿線自治体によるＪＲ支援の一部を、地方交付税で穴埋めする新たな手法を模索し始めた。

　だが、ここで潮目が変わる。国交省関係者によると、４００億円台の支援計画がまとまったころから道幹部が「やはり難しい」と３０億〜４０億円の拠出に難色を示すようになった。通常「３割」の国の負担割合の引き上げも国交省や総務省に強く求め始めた。腰が引けたとされた道だが、「国に当初想定された以上の地元支援を水面下で求められていた」と明かし、「高めのボールを投げられては交付税の穴埋めがあっても応じられない」と異議を唱える。国と道の言い分は平行線をたどり、折り合うことはなかった。

　一方、永田町で政治の力が発揮される場面も目立たなかった。自民党のＪＲ北海道対策プロジェクトチーム（ＰＴ）は、吉川貴盛衆院議員（道２区）が昨秋、農水相に就任して座長を退いたにもかかわらず、道内とは縁遠い比例四国ブロックの選出議員が後任に就いたのは昨年１２月。ＰＴは昨年７月以降、７カ月間も開かれなかった。その間に国交省と道の支援策づくりは破綻に近づいていた。

　昨年暮れ、東京都内の中華料理店に国交省鉄道局や道の幹部、国会議員ら数人が集まった。道幹部は、ＪＲ支援が長期化した場合の負担の重さや、議会で承認を得る難しさを説明した。数日後、高橋知事は１９、２０年度に限り、道と沿線市町村だけで８線区のために緊急支援を行うと表明し、数億円とみられる拠出について「道として苦渋の決断だった」と述べた。

　国のＪＲ支援の根拠となる法律は２０年度末に期限を迎える。２１年度以降もＪＲを支援するためには、今秋にも改正法案の準備に着手する必要がある。いったいどこが主体的に、ＪＲ北海道の赤字路線問題と真正面から向き合うのか。はっきり見えないまま、刻々と時間は過ぎていく。（東京報道　木村啓太）

2567：チバＱ：2019/03/31(日) 22:16:29

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190331-00273517-toyo-bus_all
最速の特急「はくたか」を失った北越急行の今
3/31(日) 5:30配信 東洋経済オンライン
最速の特急「はくたか」を失った北越急行の今
2015年3月までほくほく線内を走っていた特急「はくたか」。首都圏と北陸を結ぶ大動脈の一部であり、同時に北越急行の最大の収入源でもあった（筆者撮影）
　いま「はくたか」といえば、北陸新幹線の列車名である。最速達の「かがやき」に次ぐ2番手列車という位置づけなのでいくらか影は薄いが、「かがやき」の本数がさほど多くないので長野や北陸に向かう際に利用する機会も多い。北陸新幹線の金沢延伸からはや4年、すっかり「はくたか」は新幹線列車として定着している。

【写真】八海山をバックに走るほくほく線。トンネルと高架が大半のほくほく線ではこうした車窓を楽しめる区間は少ない

■国内最速の在来線だった

　ただ、新幹線列車になる前の「はくたか」も思い出してほしい。北陸新幹線延伸前、東京から北陸に向かうなら上越新幹線で越後湯沢に向かってそこで在来線特急「はくたか」に乗り換える。

　ひと手間はかかるが、首都圏と北陸はこういうルートで結ばれていた。最高速度は国内の在来線で最速の時速160km。1日に13往復という高頻度運転も相まって、北陸に行くなら「はくたか」で、というあたりは今も昔も変わっていない。

　そしてこの特急「はくたか」が通っていたのが、第三セクター鉄道の北越急行ほくほく線である。上越線の六日町駅から西に分かれて魚沼丘陵を貫き十日町、そして東頸城(ひがしくびき)丘陵を抜けて高田平野の犀潟(さいがた)駅で信越本線と接続。1997年に開業してから新幹線延伸までの18年間にわたり、特急「はくたか」が走る路線として大活躍していた。

　ところが首都圏から北陸まで新幹線で直接行けるようになった2015年3月、ほくほく線の「はくたか」はその役割を失った。そして列車名も新幹線にゆずり、特急などは走らない一介のローカル線になったのである。

　そして北越急行の経営環境は激変した。運輸収入は2014年度の約38億8000万円から「はくたか」の消えた2015年度には約4億1000万円までに大激減。もちろん赤字転落である。

　「定期収入はほとんど変わっていませんから、『はくたか』のぶんがすっかり減りました。開業した頃から北陸新幹線の延伸はわかっていたことではあるのですが」

　こう話してくれたのは、北越急行営業企画部長の大谷一人さん。大谷さんに聞くと、当然こうした収入の激減は想定の範囲内。そこでそれ以前からの「はくたか」の利益をプールして運用、赤字の穴埋めに当てているという。

　2018年度末の時点での純資産は約115億円にも及び、20年くらいならば赤字が続いても経営に与える影響は少ない計算だ。先見の明というべきか、最初からわかっていたのだから当たり前というべきか。ただ、そうは言っても安穏とはしていられない。

　首都圏から北陸への大動脈からローカル線へと変貌した北越急行ほくほく線の今は、どうなっているのか。

■ほくほく線を取り巻く環境

　ほくほく線沿線には六日町駅を中心とする南魚沼市や十日町駅を中心とする十日町市、そして高田平野では大半の列車がほくほく線から直通する直江津駅中心の上越市がある。

　これらの町はいずれもそこそこの規模を持っていて、さらに間には丘陵地帯が横たわっていることもあって相互の交流は少ないという。そうしたこともあって、日常的にほくほく線を利用する沿線住民はほとんど学生に限られる。

　「ほかには……そうですね、なにかの用事があって東京に行く人がほくほく線で越後湯沢に出て新幹線に乗り換えて、といった形で使っていただくことがあります。絶対人数は少ないですから、やはり学生さんが中心になります」(大谷さん)

　数字を見ると、実は日常的に利用している通学などの乗客は横ばいか長期的には微増傾向にある。人口減少が進む中で多くの地方ローカル線が乗客の減少にあえぐ中で、なかなかに珍しい。どのような背景があるのだろうか。

　「別に沿線人口が増えているというわけではないんです。新潟県が高校の統廃合を進めまして、さらに学区も取り払った。そうした改革の影響で鉄道で通学する学生さんが増えたんですよ。それでほくほく線にも乗ってくれるようになった。ですが、その効果ももうそろそろ限界でしょう。今後は利用者も減っていくだろうと考えています」(大谷さん)

　そうした環境の中で、多くのローカル線で取り組んでいるのが観光だ。特別な観光列車をしつらえて車内で食事を提供したり、沿線の名物を楽しませるようなサービスをしたりと、遠方から客を集めることに力を注ぐ。ほくほく線でもそうした取り組みは進めているのか。

2568：名無しさん：2019/03/31(日) 22:17:10
　大谷さんに聞くと、「今は観光じゃない」と意外な返事が戻ってきた。

　「『はくたか』がなくなって赤字になるぞというときに、『観光列車を走らせたらいいんじゃないか』という話もあったんです。でも、私は違うと。観光をやる前に、まずは地域の皆様に愛される鉄道になることが第一だと思うんです。そうなってからはじめて、観光をやらないと中途半端になってしまうのでは」(大谷さん)

　実際、観光列車が成功している路線では、沿線地域の人々のもてなしもあわせて楽しまれている傾向が強い。“わが町の鉄道”としての愛着がわざわざ乗りに来る人を喜ばせたいという思いにつながり、そして観光列車の満足度向上に貢献している。

■まず沿線住民に親しんでもらう

　対して北越急行ほくほく線は、開業してから20年ちょっとの歴史の浅い鉄道路線。学生時代に通学で利用したことがある人もせいぜい30代で、大半の沿線住民にとって“なじみのない鉄道”でもあるのだ。これまでの主力だった「はくたか」の利用者が沿線には降りない“通過客”ばかりでもあるし、ほくほく線への愛着がないのも致し方ないところだろう。

　そこで北越急行では、表定速度が時速約100kmという「スノーラビット」など輸送サービスの向上はもちろんのこと、沿線住民を楽しませることを主眼においたイベント列車も走らせている。地元ベーカリーのパンを車内で販売する列車などもそうした取り組みのひとつだ。

　「ほくほく線を日常的に利用していない方にも、少しでも親しみを持っていただければ。そうして時間はかかってもほくほく線を“わが町の鉄道”として愛していただけるように。もちろん観光も大事ですが、第一に地域の鉄道としてどうあるべきかを考える必要があると思っています」(大谷さん)

　観光客への対応にも余念はない。トンネルの多いほくほく線内を少しでも楽しんでもらうべく、車内で映像を上映する「ゆめぞら」の運行。また、十日町で3年に1度行われる芸術祭「大地の芸術祭 越後妻有アートトリエンナーレ」でも前回の2018年には臨時列車やラッピング車両を運行している。

　経費節減にも取り組む。ほくほく線はほとんどの区間がトンネルや高架であるうえ、「はくたか」が時速160km運転をしていた関係もあって施設の保守のコストが莫大。それでも「はくたか」現役時代から比べると3分の1ほどに圧縮しているという。

　「安全が第一なのでどうしても限界はありますが……。できる範囲でやるべきことをやっていく。ご迷惑をおかけしますが運賃の値上げもさせていただきました。そして少しずつでも地域の鉄道として愛される存在になっていく。そこが今のほくほく線にとっていちばん大切なことですから」(大谷さん)

　今はまだ、「はくたか」時代の貯金が豊富に残っている。しかしそれもいずれは底をつく。そうしたときに、ほくほく線を存続させるためには沿線自治体などからの支援が欠かせない。

　だからこそ、まだ余裕のある今のうちに、地域住民との関係を強めて名実ともに“大動脈の鉄道”から“地域の鉄道”に――。

■「いらない」と言われないように

　大谷さんは「地域の鉄道の命運は地域の人が決める」と話す。

　「もし、いつの日か地域の皆さんが『ほくほく線はいらない』といったらそれはしょうがないと思うんです。われわれが決めることじゃなくて、地域の方々のための鉄道ですから。でも、いらないと言われないためにやれることはなんでもやっていかないと」

　ローカル鉄道の取り組みというと観光列車などが注目されることが多いが、それに逆行するかのような北越急行の取り組み。けれど、そもそものローカル鉄道の第一の役割は沿線に暮らす人々の日常の足であること。人口減少の進む地方の町を走るローカル線が、地域の足として生き残る。ほくほく線の今後は、もしかしたらそうしたローカル線のひとつの未来を示すものになるのかもしれない。

鼠入 昌史 :ライター

2569：チバQ：2019/04/05(金) 18:05:37
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50125/
新地下鉄「鉄道網足りない」臨海部の弱点解消
2019/04/04 08:34
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　東京都が整備する方針の新地下鉄は、開発と人口増加が進む臨海部の弱点とされている交通利便性の向上につながると期待される。臨海部は、２０２０年東京五輪・パラリンピックや旧築地市場の豊洲市場への移転などで開発が進むエリアで、東京の国際競争力の強化を目指す。

　都の臨海部では現在、高層マンションの開発が次々と進み、中央、江東両区では１５年から３５年までの２０年間に、人口が約１３万人増えると推計されている。晴海地区で建設されている五輪・パラリンピックの選手村は大会後、一般向けの分譲・賃貸マンションとなり、そこだけでも最大１万２０００人の住民が生まれるが、鉄道のアクセスは良くない。

　また、都は３月、築地市場跡地に国際会議などを開催できる施設のほか、スポーツや文化施設などを整備する方針を決定。４０年代まで段階的に再開発が進められる「都心最後の一等地」とも呼ばれる一方、跡地周辺の鉄道路線は現在、東京メトロ日比谷線と都営大江戸線がある程度だ。都幹部は、「開発規模と比較して鉄道網としてはまだ足りない」としており、整備が急務となっている。

　都は新線整備によって、再開発や人口増加が急速に進む臨海部の弱点として指摘されてきた交通利便性の向上を期待する。将来的につくばエクスプレスで結ぶ構想がある茨城県つくば市は最先端の研究機関が集まる。新線を経由して羽田空港とつなげることで、「東京や日本の玄関口となる臨海部の存在感が増し、東京の国際競争力が飛躍的に高まる」（都幹部）という。

　都は今年度中に策定する臨海部の開発構想に新線の建設計画を盛り込み、優先整備路線に格上げする方針。新線を首都東京の成長戦略の中核に位置づけ、計画を推進する考えだ。

2570：荷主研究者：2019/04/14(日) 20:54:58

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20190313302.htm
2019/03/13 02:16　北國新聞
路線色分け、駅に番号　北鉄グループ、４月から

　北陸鉄道グループは４月１日のダイヤ改正に合わせ、鉄道石川線と浅野川線で、路線を色分けして駅ごとに異なる番号を振る「ナンバリング表示」を導入する。ひと目で分かるデザインで、インバウンド（訪日外国人旅行者）増加などに対応する。

　ナンバリング表示はパンフレットや配布用時刻表などで活用する。石川線は路線を「Ｉ」、始発駅の野町を「０１」、終着駅の鶴来を「１７」とする。浅野川線は「Ａ」、北鉄金沢を「０１」、内灘を「１２」とする。

　バスのダイヤ改正では金沢大学線で金曜夜に１便増やし、三馬大野線、千代野線、金沢寺井線の一部停留所を廃止する。特急バス輪島特急線は全てを金沢駅発着とする。

2571：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:03:27

http://webun.jp/item/7547986
2019年03月15日 14:44 北日本新聞
地鉄不二越・上滝線に新駅 「栄町駅　県立中央病院口」

長さ６０メートルのホームを備えた新駅。県立中央病院から近い

１６日から利用開始となる新駅のホーム

　富山地方鉄道は１５日、不二越・上滝線の稲荷町駅と不二越駅の間に新たに設ける「栄町駅　県立中央病院口」（富山市石金１丁目）の開業式を現地で行った。新駅の利用開始は１６日の始発から。県立中央病院から徒歩５分と近く、１日約２００人の利用を見込んでいる。

　地元住民から要望が寄せられていたほか、４月には病院隣接地に県立大看護学部も開設されることから、学生や病院利用者の一定の需要も見込めると判断した。

　無人駅で、屋根付きの長さ６０メートルのホームを建設した。事業費は６５００万円。電鉄富山駅から栄町駅までの所要時間は４分で、片道運賃は２００円に設定した。

　式では、富山地鉄の辻川徹社長が「大勢に利用してもらえるよう、社員一丸となっていきたい」とあいさつ。石井知事が祝辞を述べた。２人に地元住民の代表者らを加えてくす玉を割った。

2572：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:05:37

https://www.sanyonews.jp/article/880100
2019年03月15日 11時48分 山陽新聞
瀬戸大橋渡る直通普通列車廃止へ　１６日ダイヤ改定 利便性低下懸念

ダイヤ改定後は四国までの直通運転がなくなるＪＲ瀬戸大橋線の普通列車（観音寺行き）＝岡山駅

　１６日のＪＲダイヤ改定で、海を渡り岡山、香川両県を直通運転する瀬戸大橋線普通列車（１日４往復）がなくなる。３０年間余り運行されてきた列車で、今後は岡山から香川県中部、西部方面には坂出で乗り換えるか、別途料金が必要な特急に乗らざるを得なくなる。利用者からは利便性低下を懸念する声が上がっている。

　岡山―琴平、岡山―観音寺間の列車。瀬戸大橋線開業約半年の１９８８年９月から両区間で１日６往復での運行がスタート。８９年に８往復に増え、２００３年からは段階的に減った。現在、１本（３〜４両編成）当たりの利用客数は児島―宇多津間で４０〜５０人で、丸亀競艇の観戦者や通学客が目立つという。今後は岡山―児島間の運行になる。

　岡山から坂出、高松方面には快速「マリンライナー」（岡山―高松間）と特急のみで、普通列車は運行されていない。

　直通運転取りやめは、児島（倉敷市）以南を担当するＪＲ四国の効率化推進などが理由だ。同社は営業エリアに大都市圏がなく、国鉄民営化で発足した８７年から本業は赤字が続いている。人口減少の進行次第で、現在の路線網を維持できなくなる恐れがあり、「利用が多くない直通運転に車両や乗務員を充てるより、四国での営業に集中させたい」としている。

　ダイヤ改定後は、「マリンライナー」を利用しての坂出乗り換えか、「南風」や「しおかぜ」の本州四国連絡特急が代替列車となる。しかし、善通寺市での仏画教室に通うため直通普通列車を毎月利用している岡山市北区の会社員男性（４９）は、「子ども連れで荷物もあるので、坂出での乗り換えは不便。復活してほしい」と訴える。

　直通普通列車が人気観光地・琴平を発着するため「岡山方面からの移動の選択肢が減る」との声や、「四国方面との結節点である岡山の拠点性に影を差さないか」といった懸念も聞かれる。

2573：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:29:17

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=513366&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/3/16　中国新聞
【こちら編集局です】３両電車、混み過ぎる　山陽線、カープ人気や外国人観光客増加

夕方ラッシュ時に満員となる３両編成の電車。乗り切れない人が出る日もある（広島市西区のＪＲ西広島駅）

▽乗客の伸び、見込み違い

　「ＪＲ山陽線の３両編成の電車が混み過ぎる。車両を増やせないのか」。広島市佐伯区の会社員女性（４４）が無料通信アプリＬＩＮＥ（ライン）で編集局に声を寄せた。３両で走るのは新型の「２２７系」。ＪＲ西日本広島支社によると、新型を３両にした背景は、ある「見込み違い」があったという。

　広島－五日市間を通勤で利用するこの女性。夕方のラッシュ時に来る３両の列車は広島駅で満員となり、次の電車を待つこともしばしばという。体調の悪い日は、諦めて路面電車で帰ることも。「３両だとぎゅうぎゅう詰め。最後の人は背中から乗ってきて尻で押してくるし、ドアが開いた瞬間によろける人もいて危ない。以前の４両編成に戻してほしい」と訴える。

　広島都市圏の山陽線は、１９８０年代以降、最小単位を４両としていた。一方、２０１５年導入の２２７系は最小単位を３両または２両とし、山陽線は３〜８両に細かく組み替える仕組みにした。

　広島支社運輸課の辻敏哉担当課長は「１３年春に広島への新型車両投入を決めた当時は乗客数が現状維持で推移するとみて、山陽線も時間帯によっては３両で大丈夫と考えた」と説明する。

　だがその後、乗客が増える誤算が起きた。インバウンド（訪日外国人客）が伸び、広島東洋カープの好調を受け観戦客のＪＲ利用が増加。１５年３月開業の新白島駅も１日の乗車人数が１５年度７９００人、１６年度９６９８人、１７年度１万１０４４人と年々増え、混雑に拍車を掛けた。

　宮島帰りの観光客と下校の高校生が乗り合わせる夕方の電車では、３両だと乗り切れない人も見掛ける。高校１年女子（１６）は「カープの試合がある日はあまりの混雑で２本見送ったこともある。車内で『痛い』『押すな』などと怒号が聞こえることもあり、怖い」とこぼす。

　こうした事態について、辻課長は「迷惑をかけている認識はある」と認める。その上で、山陽線三原－岩国間と呉、可部線を２２７系に統一する１６日のダイヤ改正では「利用の少ない便を４両から３両にし、その分、混雑する便の両数を増やした」と理解を求める。

　ただ、ダイヤ改正後も混雑する時間帯に３両編成が残る。「山口、岡山県内からの旧型車の乗り入れもなくなり、広島都市圏を限られた２２７系だけで賄うため、ダイヤ編成を工夫し切れなかった」と辻課長。３両編成をやめる計画は、現時点ではないそうだ。

　交通政策に詳しい関西大の安部誠治教授は「在来線の車両は数十年使うため、地方では人口減少を見越して編成を短くする考えがあるのだろうが、混雑がひどいと評判を落とす」と指摘。「車両をすぐに増やせないなら、乗客が多い区間だけの折り返し便を増やすなど工夫すべきだ」と提案する。

　編集局に届いた中には「ＪＲに訴えても無反応だ」との意見もあった。ただ広島支社によると、駅員などに寄せられた声は支社や大阪の本社に伝えており、広島都市圏の混雑に関する苦情は幹部も認識しているという。現場の実態をつぶさに見てほしい。

2574：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:33:01

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00509934?isReadConfirmed=true
2019/3/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ北海道、経営再生なるか　ＪＲ東のノウハウ活用

　ＪＲ北海道は３月内に、２０２３年度までの中期経営計画と３１年度を目標とする長期経営ビジョンを取りまとめる。１８年７月に国から経営改善を求める監督命令が出された際に、支援を得るための“宿題”として課せられた。利用減少線区でバス転換も視野に交通維持の枠組みづくりを進めるのが柱だが、経営再生には収益基盤強化が喫緊の課題。鉄道・非鉄道の両面で、ＪＲ東日本の支援を活用していく。（小林広幸）

経営再生には収益基盤強化が喫緊の課題（３１日で廃止となる夕張駅＝北海道夕張市）

【非鉄道を加速】
　ＪＲ北海道は３１日で石勝線・新夕張―夕張（ともに夕張市）間を運行終了する。１６年に「単独で維持困難」として発表した１３線区で初の廃止路線だが、赤字額は年２億円。１９年３月期の連結決算で見込む４２５億円の営業赤字と比べると業績への貢献はわずかだ。

　残る維持困難路線については、自治体とともに利用促進策やコスト削減策を練り、赤字幅の縮小に努める考えだ。秋には運賃改定も予定する。一方、人口が集中する札幌圏ではホテルや流通など非鉄道事業の展開を加速して収益拡大を狙う。

　その一つがエキナカ商業施設（ＳＣ）の開発だ。１８年６月、非常勤取締役にＪＲ東日本から大沢実紀ＪＲ中央ラインモール社長（当時）を迎えた。中央ラインモールは、中央線の武蔵小金井駅（東京都小金井市）ほかで駅と高架下ＳＣを一体運営。地域密着型を打ち出し、社員が駅とＳＣの業務を兼務する。駅業務の合理化と高架下ＳＣ開発を成し遂げたノウハウは魅力だ。

【高速バスに対抗】
　鉄道事業では、訪日客の利用が拡大する新千歳空港アクセスの利便性向上に加え、鉄道の特性を生かせる都市間移動の競争力改善が欠かせない。高速道路網の整備で、運賃の安い高速バスにシェアが奪われたが、ここへ来て反転の兆しもある。

　１７年からＪＲ東のインターネット予約サービス「えきねっと」を使って、特急券・乗車券セットの割引きっぷを販売。ＪＲ東の首脳は「システム投資は大変だから、借りるというのは合理的判断だ」と話す。早期予約で区間によっては５割超の割引率も設定。空席を減らして収益を最大化する価格戦略“イールドマネジメント”の徹底に取り組んでいる。

【相互送客拡大】
　ＪＲ東は営業支援も拡充する。北海道への送客協力に加え、北海道発の旅行商品も４月出発分からＪＲ東グループ、びゅうトラベルサービス（ＶＴＳ）が企画・実施を担う。ＪＲ北の営業部門は「地元でしかできない（宿泊の）仕入れ機能に特化」（ＪＲ北の幹部）する。ＶＴＳは２月、列車と宿泊を自由に組み合わせる、えきねっと販売商品で対象エリアに北海道を加えた。「相互送客を拡大したい」（ＶＴＳ首脳）と連携に期待を寄せる。

　２月にはＪＲ東、東京急行電鉄の観光列車を道内で走らせる連携も発表した。「観光列車を使う取り組みは経営改革の大事なテーマだ」（ＪＲ北の島田修社長）と話すように、定住人口が減少する中、交流人口の拡大に今後の鉄道需要を頼らざるを得ない。

　路線維持の負担軽減の観点からも、観光列車運行による新たな収益に活路を見いだしたいところだ。

(2019/3/18 05:00)

2575：とはずがたり：2019/04/15(月) 17:24:40
楽しみ〜♪

銀座から臨海部へ都が地下鉄、羽田直結目指す
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50102/
2019/04/04 07:23

　東京都は、都心の銀座地区と臨海部とを結ぶ新しい地下鉄路線を、今後１０〜２０年後をめどに整備する方針を決めた。将来的には茨城、千葉県方面と都心をつなぐつくばエクスプレスなどとも接続し、羽田空港まで直結させることを目指す。２０２０年東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の交通網を整備することで、新たな成長の原動力にしたい考えだ。


　複数の関係者によると、都が検討しているのは、銀座地区から東京臨海高速鉄道りんかい線の国際展示場駅までの約５キロ区間。大規模再開発が予定される築地市場跡地のほか、五輪選手村や高層マンションの建設が進む晴海・勝どき地区、豊洲市場の周辺などに５か所程度の新駅を整備する。都は、１日当たりの利用者を約５万人と想定している。

　新線がつながるりんかい線には、ＪＲ東日本が整備を計画する「羽田空港アクセス線」の一部が接続する予定で、つくばエクスプレスの秋葉原駅から東京駅までの延伸も検討されている。それぞれ新線と接続させることで、将来的には茨城、千葉から羽田空港まで直接つなげることを目指す。

　都は事業費として２５００億円超を見込んでおり、今後、国などと整備費用の負担について協議を進めながら、採算性の見極めや事業主体の選定を進めていく方針だ。

2576：チバQ：2019/04/18(木) 15:32:53
https://www.iwate-np.co.jp/article/2019/4/15/52621
2019.04.15
三陸鉄道に特急なぜ走らない　スピード出さない利便性
久慈駅から大船渡・盛駅まで全線が開通した三陸鉄道。直通運転の所要時間は約４時間３０分＝野田玉川駅
　三陸鉄道（中村一郎社長）は、ＪＲ山田線（釜石－宮古間、５５・４キロ）の移管を受け、久慈－大船渡・盛間がリアス線として一つにつながった。全線開通から間もなく１カ月。久慈から盛までの１６３キロを直通する列車も上下５本が走る。三陸沿岸沿いを走る魅力的な観光列車だが、所要時間は約４時間３０分。鉄道ファンなら「快速や急行列車にも乗ってみたい」「途中停車が釜石駅だけの特急列車はないのか」などという思いを抱くのではないだろうか。

　三鉄には、ＪＲや私鉄にある特急や快速などの速達列車が存在しない。その理由は何か。答えは速達列車は「走らせることができない」のではなく「走らせない」からだ。三鉄は「沿線住民の足」として利用されている。運行本数は１日上下２３本。１時間に１本程度しか運行していない。仮に速達列車を走らせると、通過駅への停車間隔はさらに広がり、沿線住民の利便性が大きく損なわれてしまう。

太平洋を見渡す絶景ポイント。車両速度を落とし、ゆっくり走行する＝普代村・大沢橋梁を走る三陸鉄道車内から撮影
　「観光客に車窓からの眺めをゆっくり楽しんでもらいたい」という思いも三鉄にある。普代村の大沢橋梁の上は、三陸海岸屈指の絶景ポイント。日中は、列車の運行速度を落とす乗客サービスを行っている。団体客を乗せているときには車両を一時停車させるほどだ。中村社長は「急いで通過するよりも通常の各駅停車でゆっくり走った方が、三陸を訪れた人たちに喜ばれるのではないか」と強調する。​

「ゆっくり車窓からの景色を楽しんでほしい」と期待する中村一郎社長
​　ただし三鉄によると、速達列車を走らせることは決してできないわけではないという。三鉄の速達列車を求める問題は、２０１７年３月の県議会でも取り上げられた。県側も「ダイヤ編成や費用に支障はない」と答弁している。中村社長も「利用者のニーズや要望があれば今後、そういった運行を考えるかもしれない」としている。

　今年の１０連休、三鉄で４時間３０分の長旅を楽しんでみてはどうだろうか。

2577：チバQ：2019/04/18(木) 15:58:58
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201904/20190418_63005.html
福島
＜Ｊヴィレッジ駅＞20日開業「福島復興の起爆剤に」
2019年04月18日 木曜日
新駅と通過列車。サッカー日本代表がワールドカップ優勝時などにモニュメントを飾る台座（左）もある
　ＪＲ東日本は１７日、東京電力福島第１原発事故の対応拠点になったサッカー施設Ｊヴィレッジ（福島県楢葉町、広野町）近くに整備した常磐線の新駅「Ｊヴィレッジ駅」を報道各社に公開した。施設の全面再開に合わせて２０日開業する。
　新駅は広野－木戸（楢葉町）間の広野、楢葉の町境に立地。昨年５月に着工し、駅舎やホームに強化発泡スチロールのブロック５５５０個を使う工法で工期を短縮して今月完成した。
　Ｊヴィレッジから徒歩２分。ホームと駅舎は約２０メートルの高低差があり、エレベーターやスロープが設けられた。施設や周辺でのイベント開催時に営業する無人の臨時駅。２０日は上下線各１１本、２１日〜５月６日にも各５本が停車する。
　双葉地方町村会と県が新駅整備を要望。整備費約１５億円は町村会と県、ＪＲ東が５億円ずつ負担した。同社水戸支社は「地域復興の起爆剤になる。たくさん利用いただき、活性化につなげてほしい」と説明した。

2578：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:31:56

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/290256?rct=n_hokkaido
2019年03/27 05:00 北海道新聞
北海道新幹線、北関東の客に活路　大宮拠点に発信強化　函館市、修学旅行利用売り込み

　北海道新幹線は２６日で開業４年目に入った。函館市は新幹線の利用増を狙い、埼玉県を含む北関東４県からの観光客誘致を強化する。北関東からの主な乗車駅となるＪＲ大宮駅近くで観光情報を発信し、京都に代わる修学旅行の目的地としても売り込む。４県合計の人口は約１４００万人で東京都を上回っており、函館の観光関係者からは「今後の客数の伸びしろが大きい地域」との期待が出ている。

　北海道・東北・上越などの新幹線が発着する大宮駅東口で２８日、「東日本連携センター」がオープンする。さいたま市と連携する各新幹線沿線の自治体が観光ＰＲに使える新施設で、同市は連携先の観光振興で新幹線で行き来する交流人口を増やし、同市経済の活性化を狙っている。

　函館市はこの連携に道内で唯一参加した。２８日は新施設にミス函館を派遣し、来場者に観光冊子を配布する。４月上旬までいかめしや「函館こがね」などの珍味も販売。観光部は「関東での観光ＰＲは東京が中心だったが、大宮の施設を有効活用し北関東の客を呼び込みたい」と話す。

残り：416文字/全文：857文字

2579：チバＱ：2019/04/21(日) 23:46:55
https://digital.asahi.com/articles/ASM443DCDM44ULZU008.html?rm=320
壮大な旅、時刻表は今も６万部　正確な運行が生む「謎」
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編集委員・小泉信一 2019年4月8日16時20分

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時刻表の魅力

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　まもなく１０連休。列車の旅を計画するのに使われてきたのが、「時刻表」だ。インターネットで経路や乗り継ぎが簡単に調べられる時代でも、色あせない魅力とは何か。数字の並びから生まれたドラマ、歴史を振り返る。

テツの広場
　毎月、新しい号が書店に並ぶ「時刻表」。発売されると、その晩は何時間も読みふけったのが、鉄道を題材にした数々の作品を残した作家の宮脇俊三さんである。出版社勤務時代に国鉄全線を完全乗車した宮脇さん。会社をやめた１９７８年、北海道の広尾から鹿児島県の枕崎に向かった。

　とはいえ、普通の行程ではない。最短なら２７６４・２キロだが、あちこち回りながら同じ路線を二度通らず南下する「最長片道切符」の旅だ。１万３３１９・４キロ。地球の直径に近い。

　ログイン前の続き時刻表を読み込んだからこそ達成できた壮大な旅。その記録をユーモアあふれる筆致でつづったのが著書「最長片道切符の旅」（新潮文庫）だ。その中で宮脇さんは時刻表を「百年を越える日本鉄道史上に作り成された大交響曲」とし、「限られた時間のなかでいかに効率よく乗るかを探ろうとするとき、時刻表をひもどく楽しみは限りないものとなる」と書いている。

　解説でエッセイストの江國滋さんは「現代の人間にもっとも欠けたる、ほんものの贅沢（ぜいたく）が、ここにある」と評した。

時刻表載った「ペトロフ事件」　
　作家の松本清張が５７年から翌年にかけて旅行雑誌「旅」に連載した社会派推理小説「点と線」は、時刻表トリックの嚆矢（こうし）といわれる。

　舞台は東京駅。赤坂の料亭の仲居が、霞が関の官僚と博多行き特急「あさかぜ」に１５番線から乗るところを、横須賀線の１３番線から同僚らに目撃される。頻繁に列車が発着する東京駅。１３番線から１５番線まで見渡すことができるのは、１日のうちたった４分間しかないことが事件を解き明かす鍵となった。

　元ＪＲマンで鉄道に関する著作がある泉和夫さん（６３）は「時刻表通りに発車し、時刻表通りに到着するというのが日本の鉄道の常識だ。そのリアリティーがあるからこそ推理小説が成立する」と話す。

　鮎川哲也のデビュー作「ペトロフ事件」（５０年）には、実際の時刻表が載っている。時刻表を目で追いながら事件を解明するような気分にもなるだろう。鉄道ミステリーにとって時刻表とは単なる実用書ではなく、「空想の旅」にひたるための書物なのかもしれない。

2580：チバＱ：2019/04/21(日) 23:47:11
紙媒体のロマン
　発行されている時刻表のうち最も古く、「ＪＲ時刻表」（交通新聞社）とともに２大時刻表として親しまれているのが「ＪＴＢ時刻表」（ＪＴＢパブリッシング）だ。２５年、日本旅行文化協会から「汽車時間表」として創刊されたのが始まり。４２年、表記が２４時間制となった。当時は太平洋戦争中。列車の運行情報が漏れることを懸念し、廃刊の恐れもあった。

　国鉄が分割・民営化された８７年の４月号から「交通公社の時刻表」、８８年に「ＪＴＢ時刻表」となった。現在発売中の４月号（１１８３円）が１１１９号。約６万部出ているという。

　「第３種郵便物」として認可され、重さは１キログラムまでと決められている。編集長の大内学さん（４３）は「軽くて薄く、しかも破れにくく、裏面が見えにくい紙を特注しています」と話す。「安・近・短」の情報が即座に導けるネット媒体の広がりで、紙媒体の時刻表は厳しい時代だ。「でも、乗り継ぎ情報など、俯瞰（ふかん）して情報を知りたい場合は紙の時刻表が圧倒的に便利」と大内さんは話す。（編集委員・小泉信一）

ルポライター・鎌田慧さんが語る時刻表
　いまは、ほとんどの人がスマホで時刻を調べる時代です。でも夢がないなあ。沿線の鉄道風景が浮かんできません。さらに言うなら、長く続く線路がつながり合って地域の生活を支えていることを、ボタン操作では理解できないのではないでしょうか。

　北海道・旭川の車両センターを取材したことがあります。車輪の面を旋盤で研磨する労働者に会いました。線路に車輪がピタリと吸い付くように削ります。誤差は０・００１ミリだそうです。その凹凸を指で触って分かる、という精緻（せいち）さが鉄道の定刻運行と安全性を支え、そして時刻表として一冊の本となっているのです。時刻表は単なる数字の羅列ではありませんよ。

　北海道夕張市を走るＪＲ石勝（せきしょう）線の夕張支線が３月末をもって廃止されました。時刻表の巻頭にある路線図からまた空白が増えることになります。日本地図から消えた、不可視の線路が懐かしい。時刻表を眺めることは、地方の歴史や人々の暮らしを思い起こすことでもあるんです。

　　　　　◇

　鉄道ミステリーの名著「点と線」。著者の松本清張は、東京駅丸の内駅舎にある東京ステーションホテル（１９１５年開業）に滞在し、客室から見渡せたホームを見ながら時刻表トリックを考えたという。同ホテルは２０１２年に開業時の姿に復元された。

　　　　　◇

　時刻表を読みつつ各地を巡り、途中下車して「食」を楽しむのも鉄道旅の魅力だろう。構内や改札近くにある立ち食いそば店を約２千軒訪ねた鈴木弘毅さんの新書「東西『駅そば』探訪」（交通新聞社）は、関東と関西の駅そば文化の違いを探っている。

2581：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:48:39

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/291078?rct=n_hokkaido
2019年03/29 05:00 北海道新聞
美幌駅で乗車券販売再開　１日から３年ぶり　物産協が受託

４月１日から乗車券などの販売を始める美幌観光物産協会の観光案内所

　【美幌】２０１６年５月から駅員不在の無人駅となり、乗車券などが購入できなかったＪＲ美幌駅で、駅舎に入居する美幌観光物産協会が、４月１日から乗車券などを販売する。美幌町などの関係機関は「再び駅で切符が買えるようになり、旅行者らの利便性が高まる」と歓迎している。

　無人駅になって以降、乗車券などは駅から約１キロ離れた美幌商工会議所で販売されてきた。しかし、同会議所は「乗車券の取り扱い業務は負担が大きい」などと町などに訴えていた。

　ＪＲ北海道の委託を受けた同協会が美幌駅舎の観光案内所窓口で取り扱うのは、普通乗車券と回数券、通学定期券、自由席特急券、特急自由席の往復割引券「Ｓきっぷ」など。

残り：235文字/全文：529文字

2582：チバＱ：2019/04/23(火) 19:55:46
https://www.asahi.com/articles/ASM4C56K3M4CULFA01G.html
採算性に疑問、それでも工事は続く　迷走する長崎新幹線
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女屋泰之 2019年4月22日06時30分

長崎新幹線で導入が断念されたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の試験車両＝２０１７年３月、熊本県内

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経済インサイド
　事業で投じた費用に対する効果を示す「費用対効果」。巨額の公費が動く公共事業では、計画の正当性を示す重要な指標だ。ところが長崎新幹線の建設では、それが軽視されるかのような事態が起きている。計画が迷走する中で一体何が起きているのか。見えてきたのは、事業の前提が何度崩れても立ち止まらず、ひたすら完成を目指す関係者の姿だった。

これまでの「経済インサイド」
　投資効果は「０．５」――。３月２９日、国土交通省が明らかにした数値は衝撃的だった。現在建設中の九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎を結ぶ区間の、工事の費用と、完成による社会的効果を比べた数値だ。

　効果を計算する際は、新幹線が５０年間走ると想定し、完成による便益を工事費で割る。便益とは、新幹線による移動時間の短縮など、社会全体が得られるメリットをお金に換算したものだ。

　工事の着工では、この投資効果が「１．０」を上回ることが条件だ。長崎新幹線の工事が２０１２年に着工したとき、投資効果は「１．１」とされ、条件を満たしていた。

　だが、その後の工事費は人件費の高騰などで２割多い６２００億円に拡大。改めて投資効果を再評価したところ、その数値は「０．５」まで下がってしまったのだ。

　投資効果が下がったのは工事費増加だけが原因ではない。長崎新幹線の路線の根幹にかかわる誤算が、その背景にある。

車両開発の誤算
　九州では、南北を貫く博多―鹿児島中央間がすでに開通している。

　長崎新幹線は、博多から鹿児島中央へ向かう途中の新鳥栖（佐賀県）から、西へ長崎まで向かう約１２０キロのルートだ。

　このルートのうち、新鳥栖から武雄温泉（佐賀県）までは在来線を使い、武雄温泉から長崎までは新幹線専用のフル規格で整備することになっていた。規格が異なる路線を走らせるため、在来線とフル規格を乗り継げる新型車両、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発する計画だった。ＦＧＴなら車輪の幅を変え、どちらの規格の路線も走れる。

　だが、ＦＧＴの開発では不具合が多発し、運行コストも想定外に上がる可能性が出た。１７年にＪＲ九州は導入の断念を表明し、国交省も追認せざるを得なくなった。

それでも続く工事
　工事の前提が変わり、投資効果も大きく低下した。それなら事業は見直す――ということにはならないのが、新幹線の建設だ。

　フル規格でつくる武雄温泉―長崎間はすでに、６割の工事が終わっている。再評価では、全体の工事費を盛り込んだ投資効果だけでなく、残りの工事費を便益で割った投資効果も算出する。６割の工事が終わっているのだから、残りの工事費は少なく、便益を割った投資効果は大きめになる。実際、この区間の投資効果は１を超える。

　さログイン前の続きすがにこの投資効果が１を割り込めば工事は見直されるが、今回は１を超えたので結局見直されない。要するに、「ここまで作ったのだから、完成させなければ損」（関係者）という考え方だ。

　もちろん国交省はそれ以上のメリットも強調する。新幹線開業による地域振興や、在来線よりも災害に強くダイヤが安定しているなどだ。　さらに国交省は、開業後の運行方法でも「最も厳しい想定で試算した」という。

2583：チバＱ：2019/04/23(火) 19:56:07
乗り換え前提で開業へ
　どう「厳しい」のか。

　現在の長崎新幹線の計画では、在来線とフル規格が混在する。だがＦＧＴの運行が断念された今、在来線部分をどうするかが計画の最大の焦点だ。

　すでに武雄温泉―長崎間のフル規格区間が先行して工事され、同区間は２２年度に暫定開業する予定だ。残る新鳥栖―武雄温泉間は当面、在来線を使い、「対面乗り換え方式」を採る。

　例えば博多から長崎へ向かう場合、今の在来線特急では１時間４８分かかる。暫定開業後は、武雄温泉までは在来線特急を使い、武雄温泉で降りて、ホームの対面の新幹線に乗り換え、長崎へ向かう。乗り換え時間を含めて所要時間は最短で約１時間２０分。現在からの時間短縮は「大幅」とはいえないレベルだ。

　国交省の言う「最も厳しい想定」とは、この対面乗り換え方式が今後５０年間も続くと想定した、いうものだ。それでも一定のメリットがあるからこそ事業継続の必要性はあるとする。

決まらぬ整備方法
　それでは、この便利とは言えず、採算も高いとはいえない乗り換え前提の方式は今後どうするのか。それはまだ決まっていない。

　新鳥栖―武雄温泉間をどう整備するのか。この区間もフル規格にすれば、事業費は６２００億円。在来線に新幹線用のレールも敷く、秋田新幹線や山形新幹線のような「ミニ新幹線」の場合は１８００億〜２７００億円かかる。

　フル規格なら、博多―長崎間は５１分、ミニなら同区間は１時間１３〜１９分。当然フル規格なら利便性は大きく高まるが、多額の負担を誰がどう負担するのか。地元の長崎、佐賀県、国、ＪＲ九州の調整はつかないままだ。

　未着工区間の整備方式が決まらなければ、対面乗り換え方式が将来にわたって続くことになる。ＪＲ九州は、「収支採算性が成り立たない」として長期化は受け入れない立場で、長崎県とともに一刻も早くフル規格に決めて工事に入るように求めている。

　課題になるのが佐賀県の説得だ。フル規格にしてもミニ新幹線にしても、自県の負担額が増えるため、「二者択一から選ぶ立場にない」（山口祥義知事）と佐賀県は議論に応じない姿勢だ。

　佐賀県の負担額を軽くできないかを与党は話し合っているが、新幹線の負担ルールは全国一律で決まっており、ルール変更は簡単ではない。それでも、与党は６月にもフル規格かミニ新幹線か方向性を示すことを目指している。

着工判断に疑問符
　そもそも、投資効果が「０．５」という数字を突きつけられたのに、「完成させなければ損」という理屈で工事を続けることに問題はないのか。

　長崎新幹線は、ＦＧＴの採用を前提に置かなければ、投資効果が「１．０」を超えなかった可能性がある。ある関係者は「ＦＧＴのおかげで存命した新幹線」とも表現する。そのＦＧＴが頓挫したのに建設を続けることに問題はないのか。

　財務省の関係者は、「投資効果の確認は、必要性の薄い新幹線計画に歯止めをかけるために重要な指標」と強調し、「１．０を割っても工事はできるという悪例にしてはいけない」と警戒する。しかし、整備方法を巡る議論が活発な一方、もはや工事を見直すという選択肢はほとんど議論されていない。

　１９７０年代に国がつくることを決めた「整備新幹線」の工事は長崎と北陸新幹線で終わる。そしてその後には、整備新幹線への格上げを狙う、四国や山陰などの「基本計画路線」が待ち構えている。

　甘い投資効果の見通しで建設を始め、前提が変わっても工事が続く――そうした事態を繰り返されれば、巨額の費用の負担は国や地方の財政、ＪＲの運賃に跳ね返る。事業の着工前、着工後のより厳しい評価が関係者には求められている。（女屋泰之）

　　　　　◇

　日々の経済・ビジネスニュースで伝え切れない内幕や背景を、「経済インサイド」として原則、毎週月曜朝に配信します。

2584：チバＱ：2019/04/23(火) 20:02:14
https://www.asahi.com/articles/ASM4L5GRTM4LUTIL02C.html
新幹線のぞみ、毎時１２本時代へ　来春ダイヤで２本増発
細沢礼輝 2019年4月18日19時48分
　ＪＲ東海は１８日、東海道新幹線「のぞみ」の運転本数を、現行の１時間あたり最大１０本から１２本に増やすと発表した。来春のダイヤ改定で実施する。車両更新で全列車の最高速度が２８５キロに統一されるためで、１２本すべてが東京―新大阪間を２時間半以内で結ぶ。

【鉄道特集】テツの広場
　現在、「ひかり」と「こだま」を含めた最大運転本数は１時間あたり１５本で、のぞみ１０本、ひかり２本、こだま３本のダイヤとなっている。新ダイヤは全体を１７本にしてのぞみを２本増発。ひかりとこだまの本数は変更しない予定だ。

　ＪＲ東海によると、東海道新幹線を走る車両のうち、最高速度２７０キロの「７００系」が２０１９年度末までに引退。全列車が同２８５キロの「Ｎ７００Ａ」に統一される。さらに、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の改良などにより増発が可能になったという。

　東京―新大阪間の所要時間も短縮。現在はのぞみ１０本中７本は２時間３３分〜同３７分かかっているが、新ダイヤでは１２本すべてが２時間半以内となる。最速の２時間２２分は変わらない。

　のぞみは速達タイプの列車として１９９２年に登場。当初は毎時１〜３本だったが、２００３年の新幹線品川駅開業を機に７本に増え、「のぞみ中心ダイヤ」に切り替わった。現行の１０本運転は１４年から。（細沢礼輝）

2585：チバＱ：2019/04/23(火) 20:05:29
http://mainichi.jp/articles/20190423/k00/00m/020/123000c
九州新幹線にミッキーデザイン登場　5月17日から半年の期間限定
毎日新聞2019年4月23日 15時41分(最終更新 4月23日 15時51分)
　JR九州は23日、人気キャラクターのミッキーマウスをテーマに来月17日に運行開始する九州新幹線800系のデザインを発表した。スーツケースを手に旅する姿を描いたミッキーが車両を彩る。11月下旬までの期間限定。

ミッキーのスクリーンデビュー90周年を記念し「Go！　Waku　Waku　Trip　with　MICKEY」と題して九州のわくわくする旅をPRする。

　博多―鹿児島中央を走る車内では客室乗務員がポーチやTシャツ、クリアファイルなどの限定グッズを販売する。新幹線と在来線の主要16駅にはミッキーの写真撮影スポットも設ける。【石田宗久】

2586：チバQ：2019/04/24(水) 13:34:04
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505165/
日田彦山線バス復旧提案　鉄道は事実上困難　ＪＲ九州
2019年04月24日06時00分 (更新 04月24日 09時58分)

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　２０１７年７月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線の復旧について、ＪＲ九州と福岡、大分両県など沿線自治体のトップが協議する「復旧会議」が２３日、福岡市で開かれ、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は鉄道で復旧する以外に、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）や通常の路線バスに切り替えて復旧する案を新たに提示した。

　青柳社長は会議の席上、自治体から求められていた鉄道での無条件の復旧について「自治体からの継続的な財政支援なしには難しいと判断した。ご意向に添えず、申し訳ない」と陳謝。鉄道での復旧は事実上難しいとの認識を示した。

　自治体側は「鉄道での復旧が一番」と反論したものの、福岡県の小川洋知事、大分県の広瀬勝貞知事は終了後、記者団に「移動手段の確保や利便性、観光振興の観点からまずは住民の意見を聞く」と述べ、提案を持ち帰った上で沿線住民へのヒアリングなどを行う意向を表明した。次回の会合日程は未定。

　ＪＲ九州は不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で、線路の一部を専用道に転換してＢＲＴで復旧した場合、所要時間は鉄道の４４分に対し４９分とほぼ変わらず、初期費用は鉄道の５６億円に対し、２割弱の１０億８千万円で済むとした。路線バスだと所要時間は６９分と大幅に延びるが、初期費用は１億８千万円に圧縮できるとした。両案とも運行にかかる費用は鉄道の半分以下で済むため、自治体への財政支援は求めないとしている。

　ＪＲ九州はこれまで、不通区間が１６年度に２億６６００万円の赤字に陥っているとして、鉄道で復旧するには、自治体側に年１億６千万円の赤字削減への協力を求め、自治体側が反発していた。

　　　×　　　　×

【ワードＢＯＸ】バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略で、バス専用道やバスレーン、連節バスなどを活用したバス運行システム。鉄道よりコストが安く、通常の路線バスと比べ、定時性や速達性に優れる。ＪＲ東日本が東日本大震災で被災した大船渡線や気仙沼線で導入している。

＝2019/04/24付 西日本新聞朝刊＝

2587：チバQ：2019/04/24(水) 13:34:34
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505161/
九州の赤字路線岐路　ＪＲ、複数維持に限界　全域収支開示「地元と議論」　日田彦山線バス復旧提案
2019年04月24日06時00分 (更新 04月24日 09時58分)
日田彦山線復旧会議の終了後、記者団の取材に応じるＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と沿線自治体の首長ら＝２３日午後、福岡市博多区
日田彦山線復旧会議の終了後、記者団の取材に応じるＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と沿線自治体の首長ら＝２３日午後、福岡市博多区
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　日田彦山線の不通区間を巡る沿線自治体との協議で、ＪＲ九州がバス高速輸送システム（ＢＲＴ）や路線バスへの切り替えを提案、鉄道以外での復旧が現実味を帯びる。地方の在来線は慢性的な赤字で、鉄道による維持には限界が見える一方、「なぜ被災路線だけ」との地元の疑問は拭えない。ＪＲ九州は日田彦山線を皮切りに他のローカル線でも交通網維持の在り方を地元と議論したい考えだ。

　「九州全体のネットワークの中で日田彦山線が担っている地域交通をどう維持していくのか。大変大きな問い掛けを受けている」

　２３日、不通区間の復旧方法を話し合う「復旧会議」の冒頭、ＪＲ九州の青柳俊彦社長はテーブルを囲んだ首長らにこう切り出した上で、バスやＢＲＴによる復旧案を説明した。

　昨年４月から始まった復旧会議は、鉄道での復旧を前提に議論。ＪＲ九州は「復旧後の持続的な運行維持に不可欠」として地元自治体に年１億６千万円の財政支援を求め、暗礁に乗り上げていた。統一地方選が終わり、沿線の福岡、大分両知事が再選を果たした直後に繰り出された鉄道以外の復旧案。ＪＲ九州幹部は「これからはスピード感を持って対応してもらいたい」と期待感をにじませる。

　布石は打たれていた。九州運輸局は今月１５日、地域の鉄道の在り方について、九州一円の沿線自治体や鉄道事業者に行った調査を報告書にまとめ公表。「日田彦山線を前提としたものではない」とするものの、ローカル線の沿線自治体に対しては「危機感を持って鉄道の今後を議論すべき」と提言していた。

　地元では「他にも災害で被災した路線があるのに、なぜ日田彦山線だけが金銭支援を求められるのか」との不満がくすぶる。現に、ＪＲ九州は熊本地震で被災した豊肥線は２０２０年度中に鉄道で全線復旧する方針だ。

　２路線の違いを生んだのは「輸送密度」（１キロ当たりの１日平均通過人数）だ。豊肥線は観光需要もあり、路線維持の目安とされる２千人を上回るとされる。一方、日田彦山線の不通区間は１３１人にとどまる。

　ＪＲ九州の鉄道事業は、１８年３月期決算では２８２億円の営業利益（単体）を確保したが、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約２０億円の赤字。都市圏を走る鹿児島線や久大線などに比べ、輸送密度が低い大半のローカル路線は赤字を抱える。

　今後も路線の“選別”は進む可能性はある。青柳社長は２３日、復旧会議の前に開いた定例記者会見で「ローカル線の維持について、次は地元の皆さんと考える時代が来たんじゃないか」と述べ、九州全域の路線の収支を開示する方針を表明。交通ネットワークの維持に向け、日田彦山線以外の地域でも、地元と議論を始めたい思惑をにじませた。

＝2019/04/24付 西日本新聞朝刊＝

2588：チバQ：2019/04/24(水) 14:11:39
https://toyokeizai.net/articles/-/277018
大阪で次々生まれる｢新路線｣は何をもたらすか
｢鉄道勢力図｣塗り替えへ､各社の思惑が混在
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伊原 薫 : 鉄道ライター
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2019/04/24 5:20
大阪周辺の新線計画が続々と進んでいる。

最近の目玉は、3月16日に開通したJR西日本「おおさか東線」の放出（はなてん）─新大阪間（通称「北区間」）だ。おおさか東線は、久宝寺（きゅうほうじ）─放出間（通称「南区間」）が2008年から営業しており、これで全線が開通することになった。

おおさか東線は、もともと城東貨物線という名称で、貨物列車のみが走る路線だった。大阪府東部を南北に走り、沿線には住宅地が広がる。旅客列車を走らせてほしいという地元の要望は強かった。

そこで複線化・電化したうえで旅客線化することになり、1999年に南区間の工事が先行してスタート。南区間の開通直前に、北区間でも工事が始まった。

“鉄道空白地帯”に新駅
北区間には4つの新駅が開業した。このうち南吹田駅と城北公園通駅があるエリアは、これまで最寄りの鉄道駅まで徒歩20分以上かかる“鉄道空白地帯”だった。


3月16日に放出（はなてん）駅から写真奥の新大阪駅までの「おおさか東線」北区間が開業した（筆者撮影）
とくに南吹田駅は、付近を走るバス路線もなかった。開通後は新大阪駅までわずか1駅という“一等地”に。数年後には、見違えるような発展を遂げているかもしれない。

おおさか東線には、このほかにも重要な役割がある。それは、ほかの鉄道路線との連携だ。同線は、大阪市中心部から放射状に延びるほかの路線と多く交わっており、その数は13にも達する。これまで、これらの路線への乗り換えには、いったん都心に出て、大阪環状線などを使う必要があった。

今後はおおさか東線を利用することで、時間短縮につながるのに加え、混雑するエリアを通る必要がなくなる。

さらに、新幹線駅から奈良へ向かうルートとしても有用だ。現状、新幹線の京都駅から奈良へ向かうには、JR奈良線か近鉄京都線を使う必要がある。だが、JR奈良線は単線区間があって利便性が低く、“身内”のJR東海ですら近鉄利用を勧める状態だ。

また、新幹線の新大阪駅から奈良へ向かう場合は、いったん大阪駅に出て奈良方面への快速に乗車する必要がある。おおさか東線を利用すれば、久宝寺駅で快速に乗り継ぐこともできる。

開業段階では、奈良─新大阪間を走る直通列車は朝夕ラッシュ時のみの運行だが、将来的には全日時間帯での運行、あるいは特急列車の導入があるかもしれない。

そして、「北梅田駅（仮称）」が開業することで、おおさか東線の魅力はさらに高まる。

キタの新たな玄関口
北梅田駅は、大阪駅の北側を通る梅田貨物線の地下化に合わせて、JR西日本が建設中の新駅である。同駅の開業により、これまで大阪キタエリアを“素通り”していた関西国際空港アクセス特急「はるか」が停車し、キタエリアと関西空港が直結されるようになる。

2589：チバQ：2019/04/24(水) 14:12:36
北梅田駅は、3月開業時のおおさか東線に含まれていないが、乗り入れ可能な構造となっている。JR西日本は、乗り入れについて「現時点で検討していない」とするが、念頭に置いていることは間違いないだろう。


大阪駅から見た「北梅田駅」の建設現場（筆者撮影）
北梅田駅には「なにわ筋線」も乗り入れる。大阪府・大阪市などが、1980年代から構想している路線だ。2004年には国土交通省が答申の中で「整備が望まれる新規路線」としたものの、建設費の高さがネックとなり、計画はなかなか進まなかった。

だが、急増する外国人観光客などの追い風を受け、ここ数年で議論が急進展。2017年5月に、2031年春の開業を目指すとした計画概要の答申が発表された。

この答申では、北大阪急行電鉄（北急）の千里中央─箕面萱野（みのおかやの）間、大阪モノレールの門真市─瓜生堂（うりゅうどう、仮称）間も盛り込まれた。前者は2020年度末、後者は2029年の開業を目指し、事業が進行中だ。とくに北急は大阪市中心部まで直結する路線であり、箕面市域からの通勤事情が格段に改善するに違いない。

大阪の南北を結ぶなにわ筋線
なにわ筋線に話を戻そう。2018年2月、大阪市が公開した環境アセスメント資料により詳細なルートが判明した。これによると、北梅田駅を出た同線はなにわ筋の下を通り、中央大通付近に建設される西本町駅（仮称）の南側で南海とJRが分離。JR線は南進してJR難波駅に至る。

一方、南海はJR線の下を南東へ進み、近鉄線大阪難波駅と大阪メトロ四つ橋線なんば駅に挟まれた場所に建設される新難波駅（仮称）へつながる。そこからは阪神高速道路の下を通り、今宮戎（いまみやえびす）駅の西側で地上へ出て、新今宮駅で南海本線と接続する。

なにわ筋線の開通により、南海にとって悲願でもあったキタエリアへの乗り入れが実現する。

一方、運賃面で劣勢のJRは、大阪環状線を経由する現ルートに比べて時間短縮が図れるうえ、「はるか」がなにわ筋線を通ることで大阪環状線のダイヤに余裕が生まれるなど、一定のメリットもある。だが、その一方で関西空港からキタエリアへ乗り換えなしで移動できる唯一の鉄道路線という、大きなアドバンテージを失う。

南海の“野望”はもう一歩先にある。北梅田駅の先、新大阪駅までの乗り入れだ。もちろんJRにとっては到底受け入れがたい話で、調整は進まなかった。

なにわ筋線構想に“伏兵”
ところが、ここに思わぬ伏兵が現れる。

阪急がなにわ筋線構想に参画し、十三（じゅうそう）─北梅田間の路線建設を打診したのだ。

阪急の既存路線はJRや南海と線路幅が違うが、この新線は幅をそろえ、関西空港までの直通を目指すという。十三駅で乗り換えが必要だが、阪急沿線から関西空港へのアクセスは格段に向上する。

さらに、阪急は十三─新大阪間の路線敷設免許を持っている。つまり、阪急が北梅田─十三─新大阪間の路線を建設することで、南海はJRに乗り入れることなく新大阪駅へ到達できるのだ。

阪急の参画で、ますます複雑になったなにわ筋線計画。今後の展開次第では、関西の鉄道勢力図を大きく塗り替える可能性がある。

そしてもう1つ、急展開を見せている路線構想がある。大阪メトロ中央線の延伸だ。終点のコスモスクエア駅から夢洲（ゆめしま）駅まで延ばす。

夢洲は、大阪府や大阪市が目指していた2008年大阪五輪の会場として整備が進行。中央線の延伸が計画され、道路と線路が一体構造の「夢咲トンネル」建設が進められた。

だが、五輪招致の失敗を受けて延伸計画は凍結され、トンネルは道路部分のみが開通。線路が敷かれることはなく、長い眠りに就くこととなった。

2590：チバQ：2019/04/24(水) 14:12:55
事態は昨年11月に急変した。2025年の万博（国際博覧会）開催地が大阪・夢洲に決まったからだ。

前述のとおり、工事の最難関であるトンネル部分はすでに完成しているため、技術面での大きなハードルはない。万博開催までの開通は十分に可能だろう。

一方で、経営面では大きな懸念がある。万博の開催期間中は多くの利用が想定されるものの、閉幕後にどれだけの利用があるのか、現時点ではまったく見通しが立たないのである。

夢洲の土地利用はほとんど進んでおらず、このままでは万博終了後の“惨状”が容易に想像できる。夢洲には、カジノを中心としたIR（統合型リゾート）誘致を大阪府と大阪市が進めているが、その先行きも不透明だ。

とはいえ、万博開催が決定した今、中央線の延伸は、ほぼ決まったようなものである。そこで、大阪メトロは夢洲地区の開発に乗り出すことを発表した。

自ら需要を生み出そうというわけだ。1000億円を投資して高さ275メートルの高層タワーを建設するという。かつて大阪市が開発に失敗したWTCタワーを思い出させる計画だ。これまで大規模開発を経験したことのない大阪メトロにとって、かなりリスキーであることは否めない。

JRや京阪、近鉄にも動き
一方、夢洲への交通アクセスをめぐっては、ほかの鉄道事業者も動きを見せている。JRは以前から桜島から夢洲への延伸構想を持っており、IR誘致の動きをにらみつつ検討を進めている。

また、京阪は中之島─大阪メトロ九条─西九条というルートを検討中だ。九条で中央線から京阪に乗り換えれば、伏見稲荷をはじめとする京都の観光地へアクセスできるようになる。

さらに近鉄がけいはんな線の線路を生駒駅で奈良線とつなぎ、奈良や伊勢志摩方面から夢洲への直通特急を走らせるよう検討していることも明らかになった。

インバウンドの好調を追い風に進み出したなにわ筋線と、大阪万博の開催決定で一気に現実味を帯びた夢洲への延伸。しばらく関西の鉄道情勢から目が離せない。

2591：　チバQ：2019/04/27(土) 23:07:31
おお
はっきり言ったなあ

https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000506104.html
佐賀知事、長崎新幹線拒む　「負担ゼロでも認めない」

2019/04/27 06:00��

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佐賀知事、長崎新幹線拒む　「負担ゼロでも認めない」
(西日本新聞)

　佐賀県の山口祥義知事は２６日、九州新幹線西九州（長崎）ルートを巡る与党検討委員会に出席し、新鳥栖��武雄温泉の建設について「佐賀県は新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」と拒否した。検討委は引き続き知事に理解を求める考えだが、着工の条件である佐賀県の同意を得られる見通しはなく、協議は暗礁に乗り上げた。
　長崎ルートは武雄温泉��長崎が２０２２年度までの開業を目指し、フル規格で建設中。新鳥栖��武雄温泉が着工できなければ、武雄温泉で在来線を乗り継ぐ「対面乗り換え」が長期化することになる。
　検討委は同日、沿線自治体としての財政負担に佐賀県が反発していることを踏まえ、軽減策に言及。これに山口氏は「財政負担の問題ではない。負担ゼロでも建設は認めない」と述べた。対面乗り換えの長期化も「やむを得ない」とした。
　山本幸三委員長は終了後、記者団に「地元の意見聴取は終えた。今後は委員間で議論を深めたい」と述べた。長崎県やＪＲ九州はフル規格で２３年度末ごろの着工を求めており、検討委は来年度予算の概算要求に環境影響評価（アセスメント）の関連経費を盛り込むため、夏ごろまでに整備方式案をまとめる意向を示している。
　ＪＲ九州は「知事の発言内容を詳細に承知しておらず、コメントは控える。当社としては整備方式について少しでも早期に方向付けしていただくことを望んでいる」とするコメントを出した。
＝2019/04/27付 西日本新聞朝刊＝

2592：　チバQ：2019/04/27(土) 23:11:51
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000506103.html
佐賀知事の強硬反対「想定外」　長崎新幹線の着工視界不良

2019/04/27 06:00��

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佐賀知事の強硬反対「想定外」　長崎新幹線の着工視界不良
(西日本新聞)

　「佐賀県の負担ゼロでも建設は認めない」��。山口祥義知事の姿勢は強硬だった。九州新幹線西九州（長崎）ルートの与党検討委員会は２６日、想定外の事態に立ち往生。知事発言はその真意を巡りさまざまな臆測も飛び交うが、新鳥栖��武雄温泉の着工が視界不良に陥ったのは間違いない。
　この日の検討委で山口氏は、県の主張やこれまでの経緯を記した資料を配って訴えた。「佐賀県がぎりぎり合意したのは在来線利用」「短時間での解決は無理」…。淡々とした口調ながら厳しい言葉が続き「知事の態度は予想以上で、とりつく島がなかった」（委員の一人）という。
　山口氏のかたくなな姿勢は、フル規格での早期整備を求めている長崎県にも衝撃を与えた。中村法道知事は２６日、記者団に「山口氏の真意を測りかねる」と戸惑った様子で話した。
　佐賀県が態度を硬化させたのは、国土交通省幹部が１９日、フル規格の場合に県の実質負担が６６０億円とする試算を副島良彦副知事に伝えてからだ。
　これは１１００億円を見込んだ県試算の６割だ。だが国はＪＲ九州の線路使用料（貸付料）３０年分を２５８０億円と仮定した上で、他のルートよりも有利な配分にする前提で算出していた。副島氏は「国の試算は仮定が二つも付いた数字」と反発し、山口氏は２４日の記者会見で「条件闘争は本意ではない」と不快感を隠さなかった。
　「在来線を核にしている沿線自治体の街づくりはどうなるのか」「在来線の特急の本数が激減するのではないか」…。地域に懸念がある中で「財政負担だけの問題ではないのに、都合のいい試算で結論を急ぐ与党の姿勢が許せなかった」と佐賀県関係者は山口氏の心情を代弁する。
　検討委は山口氏との議論を終えた後、委員だけで今後の対応を協議。佐賀県の翻意に向け、水面下での説得を続けることを確認した。貸付料の仕組みの変更など、佐賀県の負担軽減策の実現に向けても調整を進める構え。
　ある委員は、山口氏が昨年８月、陸上自衛隊オスプレイの佐賀空港配備の受け入れを突然表明したことに触れ「知事も政治家。翻意の可能性はあるはずだ」と期待するが、具体的な説得材料は見つからない。
＝2019/04/27付 西日本新聞朝刊＝

2593：荷主研究者：2019/04/28(日) 14:37:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/292396?rct=n_hokkaido
2019年04/02 05:00 北海道新聞
鉄路維持策　自治体で濃淡　出張利用「バスが便利」「可能な限り鉄道」

ＪＲ石北線の留辺蘂駅。ＪＲの利用促進には、自治体職員の積極利用も必要という声がある

　３月２９日に告示された道議選で、オホーツク管内の立候補者たちが公約として掲げるのが、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とするＪＲ石北線、釧網線の存続だ。ただ、官民による車内販売の実施といったＪＲ利用促進に向けた取り組みがある一方、職員が出張する際、ＪＲよりもバスの利用者が多い沿線自治体も。鉄路存続へ地域全体の足並みがそろっているとは言えない面もある。

　「トイレが広いので、バスより列車が良いという高齢者が多い。ＪＲは頼りにされているよ」と、石北線の留辺蘂駅（北見市）前の呉服店で切符を販売する坂口信一さん（７１）。店では同駅の無人化に伴い２０１６年度から、ＪＲの委託を受けて切符や定期券を販売している。

　存続が危ぶまれている両線の１７年度の赤字額は、石北線が約４２億円、釧網線が約１５億円。乗客を増やそうと、オホーツク管内１８市町村でつくるオホーツク圏活性化期成会は、１５年３月で終了した石北線の特急での車内販売を、１７年１２月から復活させた。

　土日など限定だが、昨年度の計５９日間の売り上げは約２６０万円。販売業務を委託されている北見市の市民団体「石北沿線ふるさとネットワーク」の長南進一事務局長（６４）は「ＪＲができないことは地元がやる。サービスを保ち続ける」と話す。

　釧網線では、ＪＲが冬期間に運行している季節列車「流氷物語号」に、網走市の市民団体「ＭＯＴ（もっと）レール倶楽部」のメンバーがボランティアとして乗り込み、景色をアナウンスで紹介したり、タオルなどのグッズ販売で乗客をもてなしている。

　そんな民間も巻き込んだ利用促進策には課題も見える。その一つが自治体職員によるＪＲ利用。北見市によると、１７年度に札幌市に出張した職員は４３４人。このうち、都市間バスの利用は６４％で、ＪＲの利用は３６％だった。

　「バスの方が便数が多く、利便性を考えると、どちらも使える現状を変える予定はない」と北見市職員課。一方、網走市は１日から、職員が出張する際には可能な限りＪＲを利用するよう内規を改めた。網走市職員課は「鉄路を残したい、という思いから導入した取り組み」と説明。沿線自治体では、遠軽町や美幌町も、出張する職員に原則ＪＲ利用を要請している。

　両線の存続には、国や道に加え、沿線自治体による費用負担も前提とされている。鉄道路線見直し問題に詳しい加藤博和・名古屋大大学院教授（公共交通政策）は「自治体職員が利用しないものに税金を出すことは、住民に理解されない」と断じ、「模範となる意味で、職員のＪＲ利用の奨励は自治体として当然行うべき」と指摘している。（菊池圭祐）

2594：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:29:37

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190426-372577.php
2019年04月26日 10時50分 福島民友新聞
「南福島駅」建て替え　ＪＲ東日本、20年３月末までに完成予定

南福島駅新駅舎の完成図（ＪＲ東日本仙台支社提供）

　ＪＲ東日本は２５日、東北線の南福島駅（福島市）を老朽化のため建て替えると発表した。来年３月末までに完成する予定。

　同社によると、新駅舎は鉄骨１階建てで延べ床面積は約１１０平方メートル。駅舎正面と待合室の天井に県産の木材を使用し、木のぬくもりを感じることができる駅舎になるという。工事に伴い、８月から仮駅舎に切り替える。

　また、磐越東線の菅谷駅（田村市）も老朽化に伴って来年３月までに建て替える予定という。

2595：チバＱ：2019/05/16(木) 19:52:15
https://www.asahi.com/articles/ASM4V6R25M4VUTNB01F.html
埼玉）さいたま東西間の鉄道整備　専門部会で課題検討へ
有料記事

森治文 2019年5月14日03時00分　さいたま市は、大宮駅やさいたま新都心駅と浦和美園駅の東西間を結ぶ鉄道整備について、有識者や住民代表らによる協議会の専門部会を設け、必要性の有無も含めた検討を始める。地元の一部から根強い要望があるが、何百億円とも見込まれる事業費や景観との調和、採算性などハードルは高い。

　市中央部の東西間の移動手段は今、公共交通機関はバスが頼りだ。大宮駅と浦和美園駅のほぼ中間にある見沼区の片柳地区からは、早朝の通勤時、大宮駅までの道がバスとマイカーの数珠つなぎになる。同地区に住む元市議の長谷川和久さん（７２）は「電車があるなしで大違い」と嘆く。

　長谷川さんは、有志とともに２０年前から鉄道の導入を要望し、約１０年前に自ら代表を務める「片柳地区にＬＲＴを導入する会」を結成し、市などに早期整備を要望してきた。

　ログイン前の続きＬＲＴは、次世代型路面電車システムといわれ、自動車に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が少なく、騒音も小さい。車両は超低床で高齢者も乗り降りしやすく、渋滞緩和への期待も高い。

　国土交通省の交通政策審議会も３年前、東京圏の今後の鉄道のあり方についての答申で、地域の成長に応じた鉄道網の充実に役立つ計画として、埼玉高速鉄道の岩槻、蓮田への延伸とともに、ＬＲＴやモノレールなどによる大宮―さいたま新都心―浦和美園の東西交通大宮ルートの新設を構想の一つに挙げた。

　こうした状況を踏まえて市は今年度、有識者と交通事業者、住民代表らで構成する市地域公共交通協議会のもとに、東西交通部会（仮称）を設置し、本格的な検討を始める。

　だが、課題は山積している。

　ＬＲＴは既存の道路にレールを敷設してコストを削減できるが、自動車との並走には４車線の道幅が必要。現状ではどんなルートでも相当な距離の拡幅工事が必須だ。すでにＬＲＴを走らせる富山市では、既存の路面電車の軌道を活用して実現させた。すべて新設した場合、「数百億円といった事業費がかかる恐れがある」と市の交通政策課の担当者はいう。

　東西間の人の移動がどの程度見込めるかも未知数なことも、事業化に向けた不透明な要素の一つ。長谷川さんは「ホテルや観光開発などを進めて人を呼び込むことも考えればよい」と提案する。

　そのほか、風光明媚（めいび）な見沼田んぼを通した場合の景観保全の問題や、ＬＲＴ開業によるバスの減便がかえって利便性を損なう懸念も抱える。

　市は来年度、２０２１〜３０年度の１０年間で進める公共交通網形成計画を取りまとめる。部会での検討を踏まえ、その計画の中でＬＲＴがどう位置づけられるかが実現可能性に向けた焦点となりそうだ。（森治文）

2596：チバＱ：2019/05/16(木) 20:11:11
https://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/631307.html
新観光特急は「サフィール踊り子」　下田行き、来春から
（2019/5/9 07:27）
ＪＲ東日本の観光特急「サフィール踊り子」のイメージ（同社提供）
ＪＲ東日本の観光特急「サフィール踊り子」のイメージ（同社提供）
　ＪＲ東日本は８日、２０２０年春から東京駅や新宿駅と、下田市の伊豆急下田駅との間で新たに運行を始める観光特急の名称を「サフィール踊り子」に決めたと発表した。サフィールはフランス語で、宝石のサファイアを表す。「青く輝く伊豆の海と空」をイメージして名付けたという。
　１９８１年以降、首都圏と伊豆半島を結ぶ特急に採用している「踊り子」の名称を踏襲した。現在、この区間ではいずれも特急の「踊り子」と「スーパービュー踊り子」が運行中。サフィールの導入とともに、スーパービューの名称と現行車両は廃止する予定という。踊り子は存続する。
　サフィールは定員１６４人の８両編成。列車は２本を新造する。全ての座席がグリーン車以上となる高級感が売りとなっている。
　１日１往復程度の予定で、格上のプレミアムグリーン車には、宝石をデザインした特別なロゴが表示される。運転日や停車駅、料金などは今後発表する。

2597：チバQ：2019/05/21(火) 18:11:28

6971 ：チバQ ：2019/05/21(火) 18:10:31
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190521-OYT1T50125/
知事「新幹線求めていない」…市町側も支持相次ぐ
2 時間前
無断転載禁止
佐賀県の立場を説明する山口知事
　佐賀県と市町の首長が意見交換する「ＧＭ２１ミーティング」が２０日、佐賀市で開かれ、九州新幹線長崎（西九州）ルートについて議論した。山口知事は新鳥栖―武雄温泉間の整備方式に関し、「新幹線整備を求めていない」とする県の立場を説明。市町側からは、知事の姿勢を支持する意見が相次いだ。

　山口知事は、与党内でフル規格で整備した場合の負担軽減策の議論が進む現状について、「お金の問題だけでなく、在来線がどうなるかも大切。６月までに決めるのは無理な話」と訴えた。

　鹿島市の樋口久俊市長は「利便性や生活者の視点で議論してほしい。知事の発想を支持したい」と発言。小城市の江里口秀次市長は「フル規格となると、これまでとは別。新たな議論をしないと本末転倒だ」と同調した。他の首長からも、在来線への不安や、長期間の議論の必要性を指摘する意見が出された。

　フル規格での整備を求めている武雄市の小松政市長と嬉野市の村上大祐市長は発言しなかった。

https://www.sankei.com/west/news/190520/wst1905200003-n1.html
【経済インサイド】長崎新幹線、想定外の「単線フル規格案」浮上
2019.5.20 08:00
　令和４（２０２２）年度に暫定開業を目指す長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）をめぐり、整備方式が棚上げされている新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）と武雄温泉駅（佐賀県武雄市）間について、国土交通省が新たに提案した「単線によるフル規格整備案」が波紋を広げている。単線フル規格案は、従来の新幹線で採用されたことがなく、費用が高額なことから地元自治体が反発。今後の整備方針を話し合う与党検討委員会（ＰＴ）は、６月には方式を決定したいとしているが、ＪＲ九州は「複線によるフル規格」を求めており、決着の行方に注目が集まっている。

　長崎新幹線は、博多駅（福岡市）と長崎駅（長崎市）を結ぶ約１４３キロのルートだ。博多から新鳥栖駅は、九州新幹線の鹿児島ルートと共通するため、現在営業している新幹線と同じフル規格となる。また、長崎駅〜武雄温泉駅間の６６キロについても、フル規格で整備が進められており、４年度にはこの区間が開業する予定。

　今回問題となっているのが、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間の約５０キロだ。長崎新幹線は、レールの幅にあわせて車輪の間隔を変えることができるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を前提にして、平成２４年６月に認可された。新鳥栖駅〜武雄温泉駅は、新幹線の車輪の間隔を狭めて在来線の長崎本線を走行。武雄温泉駅〜長崎駅は、フル規格に合うように車輪間隔を広げて走行する計画だった。

2598：チバQ：2019/05/21(火) 18:11:50
　しかし、ＦＧＴは車軸の摩耗や安全性への課題などに対応できず、開発が大きく遅れることに加え、通常の新幹線に比べ、速度が遅いことから、山陽新幹線への乗り入れもできないなどの問題もあり、運営主体であるＪＲ九州もＦＧＴは困難だと判断。３０年７月にＦＧＴ導入を断念したという経緯がある。

　そこで、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間は当面、在来線の特急列車が接続することになった。武雄温泉駅で新幹線と在来線特急が同じホームで乗り換えることができる対面乗り換え方式（リレー方式）が採用される予定だ。

　今後の焦点は、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間をどのような方式で整備するのかに移っている。長崎新幹線に関する与党検討委員会は今年に入り、改めて議論を始めた。「複線フル規格」か、それとも秋田新幹線などで採用されている在来線の外側にもう１本レールを敷く３線軌道などによる「ミニ新幹線」方式のいずれかが採用されるとみられていた。

　国交省の試算によると、整備費用は新規路線用の用地確保が必要な複線フル規格なら６２００億円。これに対し、ミニ新幹線ならば追加用地取得は限定的だとして１８００億〜２７００億円だ。ただ、工事期間中は在来線を運休せざるを得ないという問題が残っている。

　このような中、３月７日に開かれた検討委で、国交省から全く想定していなかった単線フル規格案が飛び出した。整備費用として示されたのは５４００億円。検討委終了後に取材に応じた自民の山本幸三委員長によると、国交省側は、単線は複線と比べて整備費用が少ないメリットがある一方で、単線では列車同士の行き違いにおける待ち時間が生じるため、所要時間が長くなるデメリットを説明したという。

　鉄道関係者からは、安全を重視する新幹線において、単線での運用は前例がないことを懸念する声もある。

　単線フル規格の提案に対し、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３月２７日の検討委に出席し、複線フル規格での整備を要請した。青柳氏は、単線フル規格は複線フル規格に比べて最大１８分の所要時間増になると強調。さらに、単線は事故や自然災害などでダイヤが乱れた際に通常運行に戻るまでに時間がかかり、他の路線に影響を与えるなどと指摘した。

　一方、単線フル規格でも整備費が高額なのは変わりがなく、整備費を負担する立場の地元自治体の反応は冷淡だ。佐賀県の山口祥義知事は再三にわたり、「この区間の新幹線整備は求めていない」と発言しており、ＪＲ九州や長崎県が求める全線フル規格による整備に否定的な立場だ。そのため、「佐賀県の負担を長崎県が肩代わりできないか」という案も出る状況で、議論の落としどころは見えていない。
（経済本部　平尾孝

2599：チバQ：2019/05/21(火) 18:15:53
https://www.sankei.com/economy/news/190519/ecn1905190006-n1.html
整備新幹線、建設費高騰　財務省、ＪＲの負担増提案　反発必至
2019.5.19 21:08経済金融・財政
新幹線
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建設費の増加で財源不足が生じている整備新幹線
建設費の増加で財源不足が生じている整備新幹線
　整備新幹線の建設費をめぐる国とＪＲ各社の対立が、激化する見通しになってきた。建設費が高騰していることから、ＪＲ各社が建設費の一部として国に支払う「貸付料（線路使用料）」の支払期間の延長など、ＪＲ側の負担引き上げを財務省が提案したからだ。負担の増加は経営に大きな打撃となるだけに、ＪＲ側の反発は必至だ。

　新幹線の建設は国と自治体の支出に加え、列車を走らせるＪＲ側が支払う貸付料で賄われる。貸付料は開業前に試算した鉄道事業の利益見通しを元に算出され、開業後にＪＲ側が３０年間分割して支払う。

　しかし、人件費や資材価格の高騰、建設主体の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の甘い見積もりなどの影響で、現在建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の武雄温泉－長崎間は建設費が約２割増加。見込みよりも３４５１億円、追加の財源が必要となった。このうち２９２９億円は国や機構などが追加負担するが、残り５２２億円分の財源は見通しが立っていない。

　不足分を税金で補えば財政悪化要因となる。このため、財務省は１６日の財政制度等審議会（財務相の諮問機関）歳出改革部会で、貸付料の支払期間を５０年に延ばすなどＪＲ側にも一定の負担増を提案したのだ。

　ＪＲ側にとっては受け入れがたい提案だ。しかし貸付料の算出には、近年収入の割合が増えているグループ会社の駅ナカなどの不動産収入は含まれておらず、財務省は「受益の実態に即した貸付料の算定ルールに見直すべきだ」とした。

　ただ、財務省が提案するように貸付料の支払期間が２０年間延長されれば、数百億〜数千億円の追加支出となるほか、将来的に新設される新幹線でも同様のルールが適用される恐れもあることから、ＪＲ側との協議は難航が予想される。

提案についてＪＲ西日本は「経済状況、利用状況、必要な費用などを効率的に見積もる必要があり、慎重な議論が必要だと認識している」と牽制（けんせい）。ＪＲ九州は「特にコメントはない」としている。（蕎麦谷里志）

◇

　【用語解説】整備新幹線の建設財源

　整備新幹線は公共事業として造り、列車はＪＲが走らせる「上下分離方式」を採用。平成９（１９９７）年からはＪＲ各社が貸付料（線路使用料）を支払い、残りを国と沿線自治体が２対１の割合で負担する財源の枠組みで建設してきた。全国新幹線鉄道整備法で昭和４８（１９７３）年に建設が決まった５路線が対象だが、東北新幹線と九州新幹線鹿児島ルートは開業済み。北海道新幹線の新函館北斗－札幌、北陸新幹線の金沢－敦賀、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉－長崎が建設中。

2600：チバQ：2019/05/21(火) 18:17:06
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1905/17/news035.html
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい (1/5)
2019年05月17日 07時00分 公開
　佐賀県は新幹線の整備をこれまでも求めていないし、今も求めていない――。4月26日、政府与党の長崎新幹線検討委員会で、佐賀県知事の発言は衝撃的だった。佐賀県に対する、政府、長崎県、JR九州の配慮の全否定だ。とんだちゃぶ台返しだ。いや、佐賀県から見れば、ちゃぶ台すらなかった。しかし、佐賀県の考え方は一貫して筋が通っていた。どんな譲歩案を示したところで、それが新幹線建設を前提とするなら、受け入れられない。

　佐賀県が長崎新幹線のフル規格新幹線化やミニ新幹線化に反対していることは承前。その理由は佐賀県の費用対効果、負担金だと考えられていた。だからこそ「長崎県が肩代わりすればどうか」「JR九州の負担を増やしたらどうか」などと議論されてきた。政府もそろばんを何度もはじき直して、佐賀県の主張する負担金額より低い見積もりを示してきた。

カネの問題は全て邪推
　長崎新幹線建設計画の経緯については後述するが、確かに費用対効果という面で佐賀県のメリットは少ない。対福岡圏という意味では、新幹線による所要時間の短縮は15分程度。現在、博多〜佐賀間は特急「かもめ」で37分だ。37分を22分にするための佐賀県の負担は約1200億円。これは政府与党の最新の試算である。しかし、自治体負担分については地方債を発行でき、地方債の元利償還金については国からの地方交付税が充当できる。差し引き、佐賀県の実質負担金は660億円程度だという。これでも佐賀県は首をタテに振らない。

　これは佐賀県が新幹線の費用対効果を認めていないからだ、と多くの人々は考えていた。そもそも長崎新幹線については、長崎県と佐賀県の費用と効果のバランスが悪い。博多からの時短効果は長崎県が大きい。しかし新幹線の建設距離は短いから費用も少ない。佐賀県は時短効果が小さいにもかかわらず、建設距離は長崎県より長く費用負担も大きい。不公平な枠組みである。そんな背景もあって、長崎新幹線の正式名は「九州新幹線（西九州ルート）」となった。長崎を前面に出してはいけない。佐賀県に配慮しよう、というわけだ。

　国が「フリーゲージトレイン開発が遅れた責任」を取り、賠償金として費用負担するという案も出たらしい。これはひどい。フリーゲージトレインの開発者は真摯（しんし）に取り組んでいるはずで、現在もそうだろう。勝手に期限を切られただけで、遅れたわけではない。

　フリーゲージトレインの技術自体は必要で、実用化すべきである。国が「未完成の技術を盛り込んで新幹線計画を進めた責任」を取るなら分かる。「開発遅れの責任」と、技術者に転嫁してはいけない。これは技術開発に関わる者全てを侮辱している。ものづくりニッポンを掲げるなら、絶対に言ってはいけない。誰が言い出したか知らないけれど、失言の責任を取るべきレベルだ。

　ただし、これらも含めてカネの問題は全て邪推だった。もともと佐賀県は新幹線を必要としていない。カネの問題ではない。費用負担がゼロでも新幹線はいらないと言い切った。いったい、どこから認識がすれ違ってしまったか。

2601：チバQ：2019/05/21(火) 18:17:39
佐賀県は「在来線経由」で合意した
　佐賀県の反対の理由は事業費負担だ。そう思わせた原因は佐賀県にもある。これまで佐賀県は、佐賀県側の事業費を挙げ、効果に対して大きすぎると訴え、報道されてきたからだ。これでは「駆け引き」を疑われても仕方ない。しかし、ここにきて「はじめからなかった話」と言い出した。これは戦術の変更に見える。

　果たして「佐賀県が今までも新幹線を求めていない」は本当だろうか。知事の発言だから、そこは間違っていないはず。しかしそこで疑問がある。佐賀県の合意なしで、なぜ長崎新幹線は着工できたか。整備新幹線の着工の条件は「費用対効果の算定」「運営事業者のJRの合意」「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」である。つまり、自治体の合意なしでは整備新幹線を着工できないはずだ。

　実はここに落とし穴があった。鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間は、もともと並行在来線問題がなく、合意すらされていない。合意は武雄温泉〜長崎間だけだった。

　長崎新幹線の経緯を振り返る。建設については1972年の全国新幹線鉄道整備法に基づいて建設基本計画路線に指定された。ルートについては73年に「博多〜筑紫平野（新鳥栖）〜佐賀市付近〜長崎」と定められた。85年に国鉄はルートの具体案を示した。このときのルートは早岐経由で、佐世保市への配慮があったという。佐世保市が、試験運行中に放射線漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を受け入れたからだ。

　しかし、87年に国鉄が分割民営化すると整備新幹線建設の枠組みが変わる。国鉄は国策に沿って新幹線を受け入れるけれども、JRは民間会社だから国策で強制できない。まずは新幹線の受け入れについてJRの合意が必要になる。そこでJR九州は「国鉄案では合意できない。早岐経由では遠回りで採算が取れない」とし、現在のような短絡ルート、フル規格新幹線ではなくスーパー特急方式を提案した。

　スーパー特急方式は事業費が小さく、在来線にも直通できるメリットがある。また将来、フル規格新幹線へ昇格可能だ。そこで北陸新幹線長野〜金沢間、九州新幹線鹿児島ルートもスーパー特急方式で建設予定だった。

並行在来線問題を解決していない
　92年、運輸省は博多〜鳥栖〜佐賀〜武雄温泉を在来線経由、武雄温泉〜長崎間をスーパー特急用新線に直通させるルートを策定。国、JR、沿線自治体の合意が得られた。武雄温泉〜長崎間のうち、並行在来線となる長崎本線の肥前山口〜諫早間については、新幹線開業後20年間はJR九州が運行する。これも長崎県と佐賀県が合意している。しかし、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間は在来線ルート経由として佐賀県は合意している。在来線を使うから、この区間に並行在来線問題さえ存在しなかった。

　一方、新幹線建設予定の自治体からはフル規格新幹線化の要望が高まった。そこで北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルートはフル規格新幹線で建設が決まった。長崎新幹線のスーパー特急区間も同様にフル規格新幹線化の要望が強まった。しかし、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間の在来線直通を念頭に置いているため、フル規格新幹線化はできない。

　そこに新たな光が差し込んだ。フリーゲージトレインの実用化だ。フリーゲージトレインなら、武雄温泉〜長崎間をフル規格新幹線に昇格させても、博多〜武雄温泉間の在来線直通の枠組みは保てる。しかもフル規格新幹線に昇格した九州新幹線鹿児島ルートに新鳥栖から直通できる。さらに山陽新幹線、東海道新幹線に直通できる。そこでフリーゲージトレインの採用が決まり、武雄温泉〜長崎間はフル規格化された。

　ここで佐賀県はどうしたかといえば、静観である。佐賀県内は在来線を使うという枠組みは変わらないからだ。佐賀県内は在来線のまま。他はお好きにどうぞ、である。

2602：チバQ：2019/05/21(火) 18:18:18
手続き上は佐賀県が正しい
　ところが、フリーゲージトレインは開発が遅れ、国は実用化を断念する。もともと実用段階にない技術を前提とした建設計画が甘かった。（関連記事：フリーゲージトレインと長崎新幹線の「論点」）

　ここで佐賀県と長崎新幹線フル規格支持側の見解が分かれた。

　佐賀県としては、フリーゲージトレインが実用化されないならば、その前の段階に戻るべきだと考えている。フル規格新幹線として工事中の武雄温泉〜長崎間をスーパー特急方式に戻せ、と。

　長崎県、政府与党プロジェクトチームは、フリーゲージトレインが実用化されないならば、両端の武雄温泉〜長崎間、新鳥栖〜博多間はフル規格新幹線でつくることだし、佐賀県内もフル規格新幹線をつくればいい、と考えている。

　さて、どちらが正しいだろう。これまでの経緯をおさらいすると佐賀県の方が正しい。

　佐賀県は92年の合意に忠実であるだけだ。鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間にフル規格新幹線をつくるとすれば、JR九州との合意はできているだろう。費用対効果の算定もフル規格が有利と示している。しかし、「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」について、話し合いすら行われていない。整備新幹線の着工条件を満たしていない。

　山形・秋田新幹線のような在来線乗り入れ方式のミニ新幹線にすれば並行在来線問題はない。しかし、長崎本線をミニ新幹線にすれば在来線列車の運行に支障が出る。軌間変更工事中は運休するし、新幹線優先のダイヤにすれば在来線列車に影響する。

　まずは新幹線を建設するにあたり、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間の在来線をどうするか。その話し合いを始めなくてはいけない。しかし、この肝心な手続きをすっ飛ばして、佐賀県に「フル規格新幹線にしますか」「ミニ新幹線にしますか」という選択を迫っている。これでは佐賀県が同意できるわけがない。佐賀県が交渉のテーブルに立つ義理もない。

　佐賀県以外の人は「なぜ佐賀県はかたくななんだ」「良い条件を引き出そうとゴネているだけではないか」と思うかもしれないけれど、それは間違っている。私のように事業費負担の問題だと思う人がいるかもしれない。それも間違っていた。

　佐賀県は「間違った手続きには応じない」。それだけだ。佐賀県の態度は法治国家として正しい。

それでもフル規格新幹線をつくるべきだ
　佐賀県は正しい。しかし、日本の将来を見据えれば、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間のフル規格化は実施すべきだと思う。理想的な形は、きちんと佐賀県と並行在来線問題を話し合い、フル規格新幹線を建設することだろう。佐賀県は費用対効果に疑問を持っているけれども、視野を京阪神直通まで広げれば、佐賀県にも利点の多い話だ。

　私の1度だけの観察しか根拠がないけれども、新鳥栖駅で九州新幹線と在来線特急「かもめ」を乗り継ぐビジネスパーソンは多かった。山陽新幹線直通列車からの乗り換え客だろう。新幹線があれば、佐賀県に活力が生まれると信じている。どうか佐賀県もフル規格新幹線の利点を理解してほしい。新幹線は佐賀県だけの問題ではなく、国民の財産でもある。国民にとって佐賀県にアクセスしやすくする手段は必要だ。

　それでも佐賀県がフル規格新幹線を拒むなら、武雄温泉で新幹線と在来線の乗り換えが発生し続ける。この方式は所要時間がほとんど短縮されず、運賃、特急料金が上がる。この状態は避けたい。（関連記事：迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし）

　当面の解決案は2つ。一つは92年の合意の段階に戻し、スーパー特急方式に戻す。武雄温泉駅で乗り換えるよりマシだ。武雄温泉〜長崎間は高規格路線だから、現在の在来線特急「かもめ」より所要時間がちょっとだけ短くなる。ただし、フル規格で着工した武雄温泉〜長崎間を「元の計画に戻す」費用がかかる。

　もう一つは、佐賀県の意向とは関係なく、新たな直行ルートで長崎新幹線を建設する。新鳥栖ではなく、博多南駅付近から武雄温泉駅まで直進する。膨大な費用が必要だ。しかし、もちろん佐賀県の事業負担なしで建設する。新鳥栖も、佐賀も、肥前山口も通らなくていい。佐賀県は新幹線を求めていないから当然だ。佐賀県の中心地に寄り添う必要はない。

　博多南〜武雄温泉間直行ルートであれば、長崎〜博多間、長崎〜京阪神間の所要時間はもっと短縮できる。長崎県にメリットの多いルートだから、長崎県の負担を増やしてもらおう。新ルートとして捉えて、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間を並行在来線とはしない。JR九州が運行する。そのかわり、独立した1つの路線として営業成績が思わしくなければ、自治体に対して存廃の話し合いに応じていただく。

2603：チバQ：2019/05/21(火) 18:18:51
　私はどちらかといえば後者が良いと思う。私はいままで、「九州新幹線西九州ルート」と呼んでいたけれど、今回はあえて「長崎新幹線」と書いた。その理由は、佐賀県抜きで新幹線をつくってもいいと思ったからだ。

　それでも、私の本音は現行の長崎本線に沿ったフル規格新幹線だ。佐賀駅も経由してほしい。佐賀県も政府与党プロジェクトチームも、はじめから正規の手順で協議をやりなおしてほしい。何よりも佐賀県に新幹線の価値を正しく評価してほしい。

2604：とはずがたり：2019/05/22(水) 10:40:17
>>862
うおっ，俺の持論である京阪神電鉄で京阪神急行電鉄に対抗の可能性あったのか！！！

>前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、１８年春には経営権を握れる過半数目前の約４７％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪ＨＤ）との統合を目指していたからだ。
>ところが３月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。

2605：チバQ：2019/05/22(水) 11:07:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190522-00010000-norimono-bus_all
西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
5/22(水) 6:07配信 乗りものニュース
西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
複々線化計画が廃止される見通しになった西武新宿線（2015年9月、草町義和撮影）。
地下に急行運転用の線路を増設
　事実上凍結されていた西武鉄道新宿線の複々線化（上り線と下り線をそれぞれ2本にすること）が、正式に中止される見通しになりました。東京都は西武新宿〜上石神井間の複々線化計画を廃止するための都市計画素案を作成。2019年5月下旬から6月初旬にかけ、説明会を開きます。

【地図】どの区間が複々線になるはずだった？

　西武新宿線は、西武新宿駅と本川越駅（埼玉県川越市）を結ぶ、全長47.5kmの鉄道路線。線路は本川越駅付近を除いて複線（上り線と下り線がそれぞれ1本、合計2本）です。同線の混雑率は1980年代前半に200％を割り込みましたが、その後は190％台が続き、激しい混雑が続いていました。

　そこで、西武新宿駅から上石神井駅（東京都練馬区）までの約12kmを複々線化する構想が浮上しました。地上を通る複線の線路とは別に、地下約40〜60mの深さに複線の地下トンネルを建設。高田馬場駅を除く中間駅をすべて通過する急行線として整備するというものです。線路の増設で全体の運転本数が増える一方、列車が地上と地下に分散することから従来の地上を走る列車の運転本数が減り、これにより道路の踏切渋滞の緩和も狙っていました。

　また、ターミナルの西武新宿駅はJR東日本の新宿駅から約400m離れていますが、地下急行線のホームはJR東日本の新宿駅に近い場所に設置し、ほかの鉄道路線への乗り換えを改善することも計画。増発により必要な車両数が増えることから、西武新宿線の南大塚駅（埼玉県川越市）で分岐する安比奈線（1960年代以降、運行を休止していた貨物線）の終点付近に車両基地を整備することになりました。

西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
複々線化に対応するための車両基地が終点付近に整備されるはずだった安比奈線（2013年5月、草町義和撮影）。
沿線で都市計画素案の説明会を開催
　こうして1987（昭和62）年、西武新宿線の複々線化計画が特定都市鉄道整備事業として認定され、東京都も1993（平成5）年に複々線の都市計画を決定しました。

　しかし、当初は約1600億円とされていた事業費が、工事費の高騰などで約2900億円に。しかも、このころから西武新宿線の利用者が少子高齢化に伴い減少に転じ、混雑率も1994（平成6）年度には190％を割り込んで187％になりました。こうしたことから1995（平成7）年には、複々線化計画の無期限延期が決定。工事は事実上凍結され、いまに至ります。

　その後、複々線化が計画された区間のうち東京都中野区内の約2.4kmでは、現在の線路を地下化する工事が始まり、これが実現すると7か所の踏切が解消されて道路の渋滞緩和が図られます。列車の混雑率も2017年度で160％になり、複々線化が計画されたころに比べ30％近く低下。複々線化が目指していた混雑や渋滞の緩和はほぼ実現するといえます。車両基地が設けられるはずだった安比奈線も、2017年5月、正式に廃止されました。

　東京都の都市整備局は、複々線化の都市計画を廃止する理由などについて、説明会で明らかにするとしています。説明会は2019年5月29日（水）から6月1日（土）まで、沿線の新宿、中野、杉並、練馬の4区内で開催される予定です。

草町義和（鉄道ライター）

2606：チバQ：2019/05/22(水) 15:37:11

329 ：チバQ ：2019/05/22(水) 15:36:51
https://www.asahi.com/articles/ASM5P624QM5PUZOB00R.html
富士山に「登山鉄道」再浮上　何度も頓挫、新知事が意欲
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河合博司、平畑玄洋、吉沢龍彦 2019年5月22日11時34分

　富士山の北のふもとから登山者や観光客を運ぶ「富士山登山鉄道」は、実現に向けて動き出すのか。山梨県が２２日、可能性を探る勉強会を東京都内で開いた。１００年間にわたり浮かんでは消えた鉄道構想。地元には疑問視する向きもあるが、１月の知事選で初当選した長崎幸太郎知事や観光団体は意欲を見せる。

　勉強会には元文化庁長官の青柳正規氏、元国土交通事務次官の岩村敬氏、参院議員の山東昭子氏、首都高速道路社長の宮田年耕氏ら１４人が出席した。長崎氏は冒頭、「富士スバルライン開通から５０年余りがたち、時代背景も変化した。５合目への交通手段に自動車を利用することは、環境の問題も含め、様々な課題が指摘されている」と述べた。

　その後、山梨県企業局が１９９０年代に検討した新交通システムや、富士五湖観光連盟の「世界遺産　富士山の環境と観光のあり方検討会」が４年前にまとめた登山鉄道の構想が報告された。後者はふもとの同県富士河口湖町から富士山５合目をつなぐ有料道路「富士スバルライン」に線路を敷き、一般車両の通行を禁止したうえで電車を走らせるプランだ。

　参加者からは、鉄道の整備に合わせて富士山へのアクセスを改善することや、富士五湖周辺の開発規制を強化することなどが提案された。今後、県内関係者や専門家を集めた構想検討会を設置し、この日の勉強会の出席者も顧問などの形で加わる案を長崎氏が示し、了承された。

　富士山の登山鉄道構想は１９２０〜３０年代から繰り返し打ち出されてきた。山頂までケーブルカーを敷設する計画や、地下にトンネルを掘る「モグラケーブル」などの構想だ。戦後の６３年には、富士急行が５合目から頂上までの地下ケーブルカー建設を申請。「ハイヒールで日帰り登山」と期待が高まった。

　しかし、いずれも「富士山は霊峰」といった反対意見や、環境破壊への懸念から実現しなかった。２０１３年、富士山は世界文化遺産に登録された。

　ここに来て再浮上したきっかけ…

2607：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:56:23

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/303549?rct=n_hokkaido
2019年05/10 05:00 北海道新聞
「地下鉄より低額」逆転も　ＪＲ運賃１０月から値上げ　札幌―新札幌間は１０円高

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190510hokkaido01.JPG

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190510hokkaido02.JPG
札幌圏を走るＪＲ区間快速列車。１０月に予定される運賃値上げに利用者から困惑の声が上がる＝４月２２日、ＪＲ函館線白石―苗穂間（伊丹恒撮影）

　ＪＲ北海道が１０月の消費税率引き上げに伴い実施する運賃改定で、「札幌市営地下鉄の運賃より低額」という優位性がなくなりそうだ。同社が近距離区間である札幌圏の普通運賃の値上げ率を高く設定したため。特に札幌―新札幌間は、現行では地下鉄より６０円安いＪＲ運賃が、改定後は地下鉄より１０円高くなり、逆転現象が起きる。

　札幌―新札幌間のＪＲは２６０円から３４０円に。地下鉄は３２０円から３３０円となるため、ＪＲが１０円高くなる。ＪＲの札幌―新琴似間と地下鉄さっぽろ―麻生間（新琴似駅の最寄り駅）で比較すると、ＪＲは２３０円から３００円に上がるが、地下鉄は２５０円のまま据え置く。現在、地下鉄より２０円安いＪＲ運賃は、逆に５０円高くなる。札幌―琴似間ではＪＲが２１０円から２５０円に上げ、運賃を変えない地下鉄と同額になる。

　市も消費税率引き上げで１０月に市営交通の運賃を改定するが、地下鉄の普通運賃の値上げ額は１０円にとどまる。距離に応じて１〜６区間に分けているが、値上げするのは１、４、５、６区の４区間のみ。こうした事情からＪＲと地下鉄の普通運賃が逆転または同額となる。一方、通勤・通学の定期代は値上げ率が３割強に及ぶ区間もあるが、ＪＲが地下鉄より割引率を高く設定しているため、おおむね月額で安い料金を維持する。（袖山香織）

■家計負担増　利用者は困惑

　ＪＲ北海道が１０月の消費増税に合わせて行う運賃改定で札幌圏の運賃値上げ率が明らかになった９日、利用者から戸惑いや不満の声が上がった。定期の値上げ率が３割を超す区間もあり、家計への負担が重くのしかかる。普通運賃では逆転現象も起き、地下鉄やバスと競合する区間では「交通手段の変更も考えなければ」と切実な声も聞かれた。

　「そんなに料金が上がると親の負担が心配」。札幌市厚別区の高校にＪＲで通う千歳市の高校３年北田実希さん（１７）は困惑顔で話す。利用する千歳―新札幌間の値上げ率は明らかになっていないが、札幌―新札幌間は通学定期が現行より３０・９％値上げされる。「ＪＲはもっとたくさん乗るように宣伝してほしい」と、利用拡大による値上げ幅の圧縮など工夫を求めた。

　通勤でＪＲを利用する北区の斎藤乃梨子さん（５５）は、１０月から新琴似―札幌間の１カ月の定期代が現行より２２５０円上がり９５８０円となる見通し。職場の交通費は一部自己負担で、「増税による値上げラッシュが予想される中、家計はますます苦しくなりそう」と悩ましげに話した。

　従業員に通勤手当を支給する企業も値上げの影響を懸念する。中央区のＩＴ会社は市内勤務の社員約３００人のうち６０人がＪＲで通勤する。担当者は「ＪＲ北海道の経営が厳しいのは分かるが、これほどの値上げは想定外。現行より３割増で計算すれば通勤手当の会社負担が年間２００万円ほど増えそう」とこぼした。

　普通運賃の値上げにも困惑が広がった。札幌―新千歳空港間は現行の１０７０円から１１５０円に上がり、現行のバス運賃１１００円より５０円高くなる見込み。旅行で快速エアポートの利用の多い中央区の自営業船越崇さん（７０）は「１０月の消費増税でバスが値上げしなければそちらを使いたい」。ＪＲ新琴似―桑園間を普通運賃で北大に通う台湾からの留学生李家賢（リジャシェン）さん（２２）は「アルバイトで生活費をやりくりし、数十円の値上げもきつい。地下鉄への変更も考えたい」という。（津野慶、久保田昌子）

2608：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:57:49

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/304011?rct=n_hokkaido
2019年05/11 08:27 北海道新聞
札幌圏で大きく稼ぐ狙い　ＪＲ値上げ申請　地下鉄と同水準に

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190511hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が１０日、国土交通省に認可申請した運賃改定は、主に２０キロ以下の近距離で大幅に引き上げ、札幌圏で大きく稼ぐことを狙ったものだ。各区間の運賃設定からは、ＪＲよりも高い札幌市営地下鉄を意識したことが透けて見える。ただ、値上げ幅は一部区間で３割を超え、暮らしには重い負担。ＪＲは値上げにより年４０億円の増収を目指すが、想定以上に鉄路離れが加速する可能性もある。

　ＪＲの２０１７年度の線区別収支によると、鉄道事業による営業収益８３６億円のうち、札幌圏だけで約半分の４２０億円を占め、運賃収入を大幅に増やすには、札幌圏でいかに稼ぐかが課題。そこでＪＲは、１００キロ以下について、走行距離に比例する従来の方式ではなく、自由に距離を区切って細かく定められる「対キロ区間制運賃」に踏み切り、利用の多い７〜１５キロ区間の値上げ率を３割超とした。

　運賃設定にあたりＪＲが特に着目したのはＪＲより高い地下鉄だ。札幌市内の普通運賃は、多くの区間で地下鉄並みか若干上回る額に引き上げた。一方で定期は割引率を据え置くことで、地下鉄よりも安い状態は維持した。同日記者会見した綿貫泰之常務も「近距離は上げ幅が大きいが、地下鉄をにらみ、ほぼ同額な形まで引き上げた」と説明した。

　だが、ＪＲ他社に比べると割高感は否めない。ＪＲ東日本の現行の普通運賃（幹線）は１〜３キロ区間が１４０円に対し、北海道は値上げで２００円、１１〜１５キロでは東日本２４０円、北海道は３４０円。十数キロの移動だけで１００円の差が出てしまう。

　綿貫氏は会見で「運賃値上げで、ある程度、利用客が逃げることも考慮している」とし、客離れにより２６億円の減収を予測していると説明した。目標の４０億円の増収には、利用客減の影響を受けながら、運賃値上げ分で単純計算で６６億円を取り戻す必要がある。

　そもそもＪＲ北海道が値上げに踏み切ったのは、地方路線を中心に不採算路線を抱える赤字経営がある。日常的に地方路線を利用しない札幌圏の住民が割高な運賃を支払うことに一定の抵抗感を持たれかねない。

　ＪＲは増収分を、快速エアポート増発に伴う信号設備等の改修や老朽化した車両更新などに充てるとし、サービス向上で客離れを食い止めたい考えだ。だが、思うような増収ができなければ、経営難に追い打ちが掛かることになる。（徳永仁、横田紗菜）

2609：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:08:38

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/852904
2019年5月14日 午前7時20分 福井新聞
えちぜん鉄道の年間乗客数が最多
2018年度369万人、映画も後押し

２０１８年度の乗客数が過去最多となったえちぜん鉄道。通勤定期と観光・イベント目的の利用が大幅に伸びた＝福井県福井市の福井駅

　福井県のえちぜん鉄道の２０１８年度利用実績がまとまった。乗客数は０３年７月の運行開始以来、年間ベースで過去最多となる３６９万９５５３人で、１７年度を約９万６千人上回った。通勤定期と観光・イベント目的の利用が大きく伸びたのが要因となった。

　同社は「高架化に伴う新しい福井駅の開業や三国駅の新築、田原町駅周辺整備の完成などハード面の充実に加え、映画『えちてつ物語』で認知度と注目度が上がって利用の底上げが図られた」と分析している。１８年２月のような大雪による運休がなく、年間を通して安定運行できたことも乗客増に結びついた。

　内訳をみると、通学・通勤定期と回数券の「日常生活型」が約５万５千人増の２３２万４０５５人。通勤定期の伸びが際立ち、約４万２千人増の７４万７０４２人だった。

　観光・イベント目的の「非日常型」も約４万１千人増の１３７万５４９８人だった。その理由の一つが「昨年１１月から全国上映された『えちてつ物語』の効果」と同社。２月の勝山左義長まつりの際には、映画を見た大勢の観光客がえち鉄を利用したという。

　１６年３月末に始まった福井鉄道福武線との相互乗り入れも押し上げ要因となった。えち鉄の乗客数約３６９万人のうち、田原町駅をまたいでえち鉄の鷲塚針原―福鉄の越前武生の直通区間内を移動した利用者は１７年度を約１万４千人上回る１５万７９９８人。丹南方面から福井商業高校や啓新高校に通う生徒が学校近くの福大前西福井駅まで乗り換えせずに移動できるメリットが浸透し、通学定期の利用が８万人を超えている。通勤定期と回数券、非日常型の利用も順調に伸びている。

　１９年度の乗客数目標は３７３万人。豊北景一社長は「４年後に迫った北陸新幹線の県内開業に向け、インバウンド（訪日外国人客）など観光需要の取り込みとまちづくりによる利用促進をさらに図っていきたい」と話している。

2610：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:12:21

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/305480?rct=n_hokkaido
2019年05/16 05:00 北海道新聞
新幹線５分短縮に１２０億円　ＪＲ北海道が札幌延伸追加工事費

新幹線の高速走行実現に向け、追加工事費の負担を表明するＪＲ北海道の島田修社長＝１５日午後、札幌市中央区のＪＲ北海道本社

　ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の記者会見で、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時、新函館北斗―札幌間（約２１２キロ）の最高時速を２６０キロから３２０キロに引き上げるための追加工事費約１２０億円をＪＲが負担する方針を正式に表明した。３２０キロの実現で、同区間は１時間４分から５９分に５分短縮される。１０月の運賃値上げについては「道内の鉄道、特に地方路線の維持のため、一部負担をお願いせざるを得ない」と理解を求めた。

　現在の工事計画は最高時速２６０キロ走行を想定しており、３２０キロにするには防音壁を高くするなどの工事が必要になる。ＪＲ負担による追加工事の実施方針は１３日に国土交通省に報告。島田社長は会見で「札幌―東京間４時間半に挑戦したい」と意欲を示した。

　ただ、ＪＲは経営改善に向けて、平均１１・１％の値上げを発表したばかり。利用者負担が増す一方で、新幹線の所要時間５分短縮のために１２０億円を投じることについては「経営基盤強化のため、収益源を増やすには設備投資も必要」と説明した。

　１２０億円は国に対し、全額助成か無利子貸し付けを求める考え。島田社長は５分短縮によって、年１０億円の増収が見込まれるとの試算を示し「無利子貸し付けでも、札幌延伸後十分返していける」と強調した。

　北海道新幹線は現在、青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間では、時速１４０〜１６０キロに制限されている。島田社長は将来的な高速走行について「青函トンネル内は勾配がきつく、２６０キロが限界だろう」との認識を示した。（徳永仁）
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