新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1114：チバＱ：2016/12/19(月) 16:09:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161218-00010000-fukui-l18
中京圏と北陸のアクセスが課題　特急しらさぎの高速化求める

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/18(日) 8:20配信

　北陸新幹線敦賀以西の小浜・京都ルート実現によって、北陸と関西圏の移動時間は劇的に縮まり、交流人口のさらなる増加が期待できる。その一方で、北陸は中京圏とも経済的な結び付きが強い。2027年にはリニア中央新幹線の名古屋開業を控える。北陸と名古屋を結ぶ特急しらさぎの存続はもちろん、高速化によるアクセス向上が重要になる。

　「小浜・京都案が採用された場合、特急しらさぎの本数を維持、増加し、高速化も実現してほしい」。11月30日の与党検討委員会で、富山県の石井隆一知事は敦賀以西整備後を見据えた対策を訴えに盛り込んだ。石川県の谷本正憲知事も12月5日の意見聴取で「名古屋への移動に格段の配慮を」と要望した。西川知事も以前から強く求めており、北陸3県は中京圏への利便性向上についても考えが一致している。

　石川県会が昨年9月議会で米原案による早期整備を求める決議をした理由の一つが、米原駅での乗り換えの課題はあるものの「北陸と関西圏、中京圏が新幹線で同時につながる」という点。富山県の利用者も、同県の独自試算では富山駅から北陸新幹線を使い、京都駅で東海道新幹線に乗り換えて名古屋に向かうと現状より75分短くなるが、運賃は5010円高くなる。

　与党検討委の中間報告には「北陸と中京圏のアクセス機能の確保へ検討に着手することが必要」と明記された。14日の会合後、委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は「ルート以外にも地域の思いを反映させた」と述べた。

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　福井県新幹線建設推進課によると、14年度の北陸と中京圏（愛知、岐阜、三重県）を行き来する鉄道利用者の流れを示す「旅客流動」は1日当たり3900人だった。
　関西圏（2府4県）との旅客流動1万7300人と比べると約4分の1だが、リニア中央新幹線が開業すると東京（品川）―名古屋は約40分で結ばれる。北陸と中京圏の交流が多くなり、リニアの沿線地域から名古屋を経由して北陸を訪れる観光客も飛躍的に増える可能性がある。

　リニア開業による経済波及効果を最大化する鍵となるのが、しらさぎだ。JR西日本と東海は現在、金沢―米原と金沢―名古屋をそれぞれ1日8往復運行しており、敦賀―新大阪開業後も運行存続に前向きな姿勢を示している。

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　そこでクローズアップされるのが、しらさぎの高速化。県は独自に研究し、JR西や国土交通省などに要請している。

　現在、敦賀―名古屋（延長126キロ）の平均時速は89キロで、停車時間10分を含めると95分かかる。このうち米原―大垣（延長36キロ）の平均時速は80キロで、敦賀―長浜（延長38キロ）の100キロより20キロも遅い。スピードアップのため県は、速度の遅い米原―大垣の軌道強化や滋賀県内を走る線路のカーブを緩くする改良を提案している。

　ただ、高速化の実現には多額のコストが掛かることが想定される。県新幹線建設推進課は「北陸と中京圏のアクセス向上は、両エリアのさらなる発展につながる。北陸3県をはじめ、しらさぎ沿線の滋賀、岐阜、愛知県とのスクラムを強化し、国やJR西、東海と具体化に向けた協議を進めていきたい」としている。
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福井新聞社
1115：名無しさん：2016/12/19(月) 18:21:19: リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJDJ5GYPJDJOIPE02D.html
13:53朝日新聞

リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
安全祈願・起工式に出席した関係者ら＝１９日午前、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　２０２７年の開業をめざすリニア中央新幹線の名古屋駅が１９日、着工した。ＪＲ名古屋駅に発着する新幹線と在来線を走らせながら地下約３０メートルを掘る工事となる。今回の工事範囲は１９年５月までの工期で、最終的には２７年に完成する予定。

　この日、名古屋駅西側であった安全祈願・起工式には、ＪＲ東海の柘植康英社長や愛知県の大村秀章知事ら関係者が参加し、工事の無事を祈った。柘植氏は「名古屋駅の工事は新幹線や在来線が走りながらで大変難しいが、安全に細心の注意を払って進めて参りたい」と述べた。リニアの名古屋駅は長さ約１キロ、幅約６０メートル。現在のＪＲ名古屋駅と東西に交差する形で地下に建設する。

リニア中間駅は奈良　ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」
http://www.asahi.com/articles/ASJ6865HLJ68OIPE02F.html?ref=goonews
細見るい2016年6月9日19時03分

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、ルートの維持は譲れないという。

　国がＪＲ東海と話し合って決めたリニアの建設計画では、東京・品川から新大阪までに通る各県に、一つずつ中間駅を設ける。新大阪の一つ手前の駅は「奈良市付近」と明記。これに対し、ルートから外れる京都市などは「日本文化の発信拠点として世界中の人が訪れる地を通らないのは大きな損失」などと主張し、変更を求めてきた。

　これまでＪＲ東海は品川―名古屋間を２０２７年に開業し、さらに４５年に大阪まで延伸する予定だった。ただ、国がリニア向けの低利融資制度をつくって建設を支援する方針を今月に打ち出したことから、ＪＲ東海も延伸時期を前倒しする方向で検討に入った。

　計画が見直されることから、京…
1116：チバＱ：2016/12/20(火) 17:23:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161220-00000057-mai-soci
＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

毎日新聞 12/20(火) 16:50配信

＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

仙台－金沢を結ぶ初の直通新幹線から降りた乗客でにぎわう新幹線ホーム＝ＪＲ金沢駅で２０１６年１１月７日午後２時３８分、中津川甫撮影

　ＪＲ西日本金沢支社（金沢市）の児島邦昌支社長は１９日の記者会見で、東北の団体客を対象とした仙台－金沢の臨時直通新幹線が１１月に初めて運行されたことを受け、北陸の乗客を対象にした臨時の直通便も検討していると明らかにした。大宮（埼玉）での乗り換えが不要で、東北新幹線に乗り入れる。ＪＲ東日本の運行管理システム上は３月に開業した北海道新幹線の新函館北斗までの直通運行が可能との認識も示した。

　ＪＲ西によると、直通新幹線の運行には、運行管理システム以外にもＪＲ東との調整が必要。ＪＲ東は宮城県内にある総合車両センターで北陸新幹線のＥ７系を保守点検しており、東北新幹線への乗り入れができる。ＪＲ東も取材に対し、「直通運行は仙台までに限らず、技術的には新函館北斗まで可能」（広報部）としている。

　ただ、菊田剛・副支社長は、北陸新幹線が将来的に大阪延伸された場合でも、山陽新幹線や、東海道新幹線（ＪＲ東海）への乗り入れは運行管理システムなどが異なるため「できない」と説明した。【中津川甫】
1117：チバＱ：2016/12/20(火) 19:22:12: >>1114
しらさぎ高速化の話がうまく行けば
次はしらさぎのフリーゲージ化ですかね？
1118：とはずがたり：2016/12/20(火) 22:54:03: かなりどうでも良いニュースだけど北海道の駅廃止ニュースには敏感になってしまう。

50音順「最後のJR駅」廃止へ　2017年3月ダイヤ改正で
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61789.html
07:00乗りものニュース

…　現在の「最後の駅」は、北海道長万部（おしゃまんべ）町にある函館本線の蕨岱（わらびたい）駅。JR北海道は、この駅を2017年3月4日（土）のダイヤ改正をもって廃止します。1日の平均乗車人員が10人以下と極端に利用が少ないことが理由で、長万部町は同町内にある函館本線の北豊津駅とともに、廃止に合意していました。

　函館本線ではほかに北海道森町の東山駅と姫川駅、桂川駅も2017年3月のダイヤ改正をもって廃止されますが、これら5駅のうち路線開通当初から存在するのは蕨岱駅だけ。1904（明治37）年の開業から110年あまりを経て、その歴史に幕を下ろすことになります。

新しい「50音順で最後のJR駅」は当面安泰？
　蕨岱駅が廃止されると、京浜東北線の蕨駅（埼玉県蕨市）が新たな「50音順で最後のJR駅」になります。蕨駅の1日平均乗車人員は約5万9500人（2015年度）ですから、廃止されることはなさそうです。

…　なお私鉄を含めると、「50音順で最初の駅」には、JR相生駅のほか、群馬県桐生市に位置するわたらせ渓谷鐵道と東武桐生線の相老（あいおい）駅、岐阜県郡上市に位置する長良川鉄道の相生（あいおい）駅（岐阜県郡上市）が加わります。「最後の駅」は、石川県金沢市にある北陸鉄道浅野川線の割出（わりだし）駅です。
1119：チバＱ：2016/12/21(水) 20:26:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161221-00000093-asahi-bus_all
東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」

朝日新聞デジタル 12/21(水) 18:50配信

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。
1120：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:05:48: 東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/436/6d3980a32631bfbb75b7fb7cb8ae73df.html
(朝日新聞) 18:50

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。
1121：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:07:39: 中央リニアの諏訪経由主張といい，鳥取県の合区の反対といい地域エゴには辟易せざるを得ない。
舞鶴大回りなんて北陸新幹線の速達性を台無しにする唾棄すべき案を本気で推してるのだとしたら狂ってる。まあ政治的な妥協を引き出そうと怒った振りしてるなら完全に合理的な戦略だ。
中央リニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来たら相生─鳥取─米子─出雲市や小浜─舞鶴─天橋立と敦賀─米原を標準軌化・３線化して東京─米原─金沢・天橋立や東京─姫路─出雲市なんて走らせたいね♪交直流新幹線の登場だｗ

＜北陸新幹線＞舞鶴ルート消滅　市民ら「起爆剤奪われた」
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161221k0000e040261000c.html
12月21日 11:41毎日新聞

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートは２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームで京都府舞鶴市を経由しない「小浜・京都ルート」に正式決定した。人口減少が続く中、新幹線をまちの振興の“起爆剤”として期待していた舞鶴市内の商店主らからは失望の声が相次いだ。

　「京都市と２０分で結ばれるようになれば、観光客も増えにぎわいも回復するのに」。西舞鶴駅と舞鶴西港に近い平野屋商店街振興組合理事長で、金物店を経営する宮本利春さん（７１）は肩を落とす。クルーズ船の寄港が増える中、京都市内への移動時間が短くなれば、外国人観光客の飲食や買い物をする街として舞鶴市が注目されると期待した。「日本海側のインフラは常に後回しにされる。起爆剤を奪われた気分。店主たちの失望も大きい」と悔しがった。

　東地区・大門商店街振興組合理事長の塩見邦夫さん（７１）も「『日本海側は発展しなくていい』と言わんばかりの決定だ。舞鶴を通らなければ日本海側に新幹線が来ることはない」と憤る。まちの観光振興を図るＮＰＯを結成し、市民有志と活動しているだけに「国全体の発展より目先のコスト勘定が勝ってしまった。政治は何のためにあるのか」と嘆いていた。

　　　◇

　舞鶴市の多々見良三市長は同日、記者会見で「（京都丹波高原国定公園内を通る）小浜ルートがすんなり通ると思っていない。ルートの多少の変更はこれまでにもあった」と述べ、舞鶴ルートの望みが絶たれていないことを主張。「府北部のポテンシャルと重要性を引き続きアピールし、小浜と舞鶴のどちらがふさわしいか、国益的に判断してもらえるようにしたい」と語った。【鈴木健太郎】
1122：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:30: http://toyokeizai.net/articles/-/150284
JRが｢成田エクスプレス｣をテコ入れする狙い
通勤利用狙い｢お得なきっぷ｣も発売
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大塚良治 :湘北短期大学准教授 2016年12月20日

千葉方面での所用を終えて、総武本線で東京駅に戻ると、「これからの帰宅は、N’EXで！N’EXえきねっとトクだ値」と大きく書かれた広告看板が視界に飛び込んできた。「N’EXえきねっとトクだ値」は、18時発以降の「成田エクスプレス」（以下、N’EX）東京・大船駅間（46.5キロ）を定期券との併用で利用できる特別企画乗車券（おトクなきっぷ）である。

「N’EXえきねっとトクだ値」（以下、「トクだ値35」）は通常期820円・繁忙期950円・閑散期690円と、いずれもA特急料金よりも35%割引となっている。閑散期は、同区間の普通列車グリーン車平日料金770円よりも安くなる。購入手続きを東日本旅客鉄道（JR東日本）のインターネット会員制予約サイト「えきねっと」にて行った上で、乗車前にJR東日本などのみどりの窓口や指定席券売機などで購入手続きに使用したクレジットカードを提示してきっぷを受け取る必要がある。

空港と関係ない区間でなぜ「おトクなきっぷ」？

JR東日本によると、「トクだ値35」は「通勤利用の状況については定量的なデータなどで把握していない」（同社広報部）ものの、「東京・品川から横浜・戸塚・大船方面にビジネスからの帰宅客向けに、18時以降のN’EXにおトクに乗車できる商品として設定している」（同）という。2015年12月1日から2016年2月29日までの期間限定で発売を開始したが、発売期間が延長され、現在のところ2017年2月28日乗車分まで発売することとなっている。

N’EXは成田空港アクセスを主な目的とする列車である。それにもかかわらず、JR東日本は、なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの「おトクなきっぷ」発売に踏み切ったのか。

その理由を見る前に、まずN’EXの沿革を簡潔に振り返ってみよう。

N’EXは、成田線成田駅―成田空港駅間開業日の1991年3月19日、専用車両の253系を使用して池袋駅・新宿駅・横浜駅―成田空港駅間を結ぶ全車指定席の特急として運行を開始した。その後順次運行区間を拡大し、現在の定期列車の運行区間は大宮駅・池袋駅・新宿駅・高尾駅・大船駅―成田空港駅間である。さらに富士山の世界文化遺産登録の翌年、2014年7月26日から富士急行線河口湖駅発着の臨時直通運転を行っている。

N’EXの最大のセールスポイントは、東京都心・周辺都市の主要駅と成田空港駅の間を定時運行で直結する利便性と全車座席指定制による着席保証の提供であるが、満席になることは少ないようだ。JR東日本は、「平均で約6割～7割程度ご利用頂いている列車もある」と説明する。

JR東日本は、これまでN’EXのテコ入れ策を度々実施している。具体的には、2001年12月1日の戸塚駅全列車停車ならびに一部列車の成田駅―東京駅・新宿駅・池袋駅間での定期券乗車特例の適用開始、2002年12月1日の渋谷駅停車、2003年10月1日の四街道駅一部列車停車および品川駅停車本数増加などが行われている。

割安なきっぷ発売や新型車導入の効果は･･･

上記テコ入れ策以外の同社によるN’EX活性化に向けた主な取り組みとしては、「おトクなきっぷ」の発売による利用促進と、快適性向上による他交通機関に対する競争優位確立の2点に集約することができる。

N’EXに乗車可能で、誰でも購入できる主な「おトクなきっぷ」としては、運賃と特急料金の両方が含まれる「N’EX往復きっぷ」（以下、「往復きっぷ」）、特急料金のみが含まれる「房総料金回数券」（以下、「回数券」）、そして「トクだ値35」が発売されている。「回数券」「トクだ値35」はともに定期券との併用が可能で利用当日の購入が可能であるが、「往復きっぷ」は利用前日までの購入が必要である。

快適性向上については、2009年10月1日、回転リクライニングシートと電源コンセントなどを備えた新型車両E259系の営業運転を開始した。新型車は「充実した車内空間、無線LANとダイヤルロック式の荷物置き場の設置、および防犯カメラの設置によるセキュリティー向上」（JR東日本）が売りだ。

しかし、そうした取り組みにもかかわらず、2012年3月17日のダイヤ改正では「輸送体系の見直し」として、N’EXの一部区間短縮と編成減車が実施された。それに伴い余剰となった車両は、同年12月1日から東京駅―伊豆急下田駅間の臨時特急「マリンエクスプレス踊り子」に使用されている。

今月16日に発表された2017年3月のダイヤ改正では、新宿方面発着のN’EX増発と大船方面発着列車などの本数一部見直し、また東京駅－成田空港駅間の3往復を6両から12両へ増車することが発表されたが、N’EX活性化の手だてを考えることは重要である。
1123：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:53: そこでここからは、N’EXをJR東日本の一事業と位置付けて、SWOT分析を行うことによって考えることにしたい（SWOT分析の詳細は「元商社マンが挑む『湘南モノレール』活性化」を参照）。「強み」は「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」、「弱み」は「自由席と比べると料金が割高な指定席のみで気軽な利用が困難」、「機会」は「訪日外国人の増加」、「脅威」は「競合交通機関の台頭」をそれぞれ挙げることができる。

N’EXのターゲット設定としては、「弱み」の克服による通勤利用獲得と、「機会」の活用に対応した「強み」のさらなる磨き上げによる観光利用の獲得に、それぞれ照準を合わせることが適当である。

まず、「成田空港利用者が座って快適に利用できるよう全車指定席としている」（JR東日本）現状は、乗車率伸び悩みの一因になっていると考えられる。筆者はN’EXへの自由席設定が望ましいと考えるが、車内改札業務負担が増える懸念もある。そこで、普通列車Suicaグリーン券システムの特急自由席版を導入し、あわせて車内料金を設定すれば、車内改札業務負担の抑制が期待できる。

通勤利用の実態はどうなっている？

全車指定席で登場し、のちに自由席を設けた関空アクセス特急「はるか」（写真：ミヤゴハチ / PIXTA）
なお、全車座席指定列車として運行を開始し、後に自由席を設定した空港アクセス列車としては、西日本旅客鉄道（JR西日本）が米原駅・草津駅・京都駅―関西空港駅間で運行する特急「はるか」がある。

N’EXでの自由席設定が直ちには難しいのであれば、「おトクなきっぷ」の利便性向上によって、「弱み」を克服したいところである。特に「回数券」「トクだ値35」のチケットレス化は、旅客にとってはきっぷ受け取りの手間が省けるだけでなく、JR東日本にとっても発券コストの削減につながり、利用者とJR東日本の双方にメリットがもたらされる。

それでは、実際のN’EXの利用状況はどうか。10月の平日に、「回数券」「トクだ値35」が利用可能な時間帯のN’EXに乗車してみることにした。選んだ列車は、東海道本線（横須賀線）東京駅18時20分発「成田エクスプレス40号」大船行き（列車番号：2040M）3号車、山手線池袋19時33分発「成田エクスプレス53号」成田空港行き（列車番号：2253M）、および成田線成田9時05分発「成田エクスプレス6号」横浜・池袋行き(池袋行き列車番号：2206M）8号車である。

朝はスーツ姿の男性や女性の比較的まとまった利用が見られたものの、夜は都内各駅からの新規乗車は少ない様子だった。冒頭の「なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの『おトクなきっぷ』発売に踏み切ったのか」という疑問に対する答えは、「新規乗車が少ない東京駅・品川駅から大船駅間の乗車率向上のため」ということになるだろう。

勤め帰りに「トクだ値35」を頻繁に利用しているという公務員の40代男性は、「品川駅からはいつも空いており、ゆとりがあってよい」と話す一方、「乗車率向上のためには、チケットレスにするなど使い勝手をよくする必要がある」と課題を指摘する。

現在は朝の「トクだ値35」の設定はないが、朝の東海道本線東京近郊区間の普通列車は混雑するためニーズは少なくないだろう。しかし、JR東日本広報部は、「現在のところN’EXを利用した大船・横浜から東京方面への通勤利用向けの『おトクなきっぷ』設定の計画はない」とする。
1124：チバＱ：2016/12/22(木) 22:11:16: 成田アクセスの競争をどう勝ち抜くか

一方、観光利用獲得のためには、「機会」を生かすことが重要である。しかし、東京駅―成田空港各ターミナル間をJR普通列車よりも低運賃で結ぶジェイアールバス関東・ビィー・トランセグループ共同運行の「THE アクセス成田」などのバスや、日暮里駅―空港第2ビル駅間を最速36分で結ぶ京成電鉄「スカイライナー」など「競合交通機関の台頭」が著しく、観光利用獲得を目指す上での「脅威」になっている。

「脅威」を回避し、「機会」を生かすためには、「強み」をさらに磨き上げる必要がある。そのためには、JR東日本線と接続する他社線への直通列車の拡大があってもよい。実現には、E259系への他社線対応保安装置搭載などの投資が必要となるが、検討する価値はある。

具体的には、伊豆急行線伊豆急下田駅や東武鉄道（東武）日光線東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅への直通運転を検討してはどうだろうか。E259系はすでに「マリンエクスプレス踊り子」として伊豆急下田駅へ乗り入れている。また、JR東日本の特急車両（253系1000番台）と東武100系「スペーシア」による新宿駅―東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の定期相互直通運転が行われている。

仮にN’EXの東武線直通が実現すれば、成田空港と東武線沿線の「蔵の町」栃木・日光エリアの間のアクセスが向上する。JRが東武線直通特急に使用している253系1000番台はN’EXの「お下がり」であり、数年のうちに車齢が30年に到達する。更新時期を見据えて、今からE259系車両への対応を準備しておいて損はない。

上記よりもハードルが高い私案としては、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げたい。成田空港と「富士山のまち」御殿場または箱根の間のアクセス向上によって訪日外国人の利用増加を期待できる。ただし、箱根登山鉄道線直通運転実現には、東海道本線・箱根登山鉄道線の間での渡り線設置が必要である。

他方、静岡県内の鉄道とまちづくりに詳しい都市計画技術者の美濃部雄人静岡市副市長は、「『御殿場プレミアムアウトレット』付近への御殿場線新駅設置で、同線とアウトレットへの誘客が期待できる」と語る。この新駅が実現すれば、N’EXの御殿場線直通列車の価値はさらに高まると筆者は考える。

また、「強み」を磨き上げるさらなる方策として、大宮駅発着のN’EXの浦和駅停車を提案したい。現状では、浦和駅―成田空港間の直行バスがないため、鉄道の直行ニーズを掘り起こせるともに、着席ニーズに応えることで顧客満足度向上を実現できる可能性を秘めている。

「観光立国」のインフラとして活性化を

外国人にとってN’EXは、「JAPAN RAIL PASS」や「JR EAST PASS」などで利用可能なため、訪日外国人のJR東日本線の利用を促す上で重要な列車である。「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」を提供している列車として、観光立国政策推進に向けたインフラとしての役割も担っている。JR東日本および接続する他社の路線ネットワークを十二分に活用することで、N’EXのポテンシャルはさらに高まるはずである。

また、N’EXへの自由席設定や「おトクなきっぷ」の利便性向上策を実施することで通勤利用をさらに獲得したいところである。大胆なアイデアの企画・実行によるN’EXの活性化を期待したい。
1125：チバＱ：2016/12/22(木) 22:12:43: http://toyokeizai.net/articles/-/149744
北陸新幹線｢小浜･京都｣案は本当に最善か
工事や建設費で他ルート再浮上の可能性は？
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梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年12月16日
北陸新幹線は現在、高崎駅と金沢駅との間の345.5キロメートルで営業中だ。金沢駅から先については、敦賀駅（福井県）との間の125.2キロメートルが鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によって建設されており、2023年春の開業を目指している。

敦賀駅からさらに西の区間にも整備計画が立てられており、北陸新幹線は東海道・山陽新幹線の新大阪駅までの延伸が確定済みだ。この区間では小浜・舞鶴・京都ルート、小浜・京都ルート、米原ルートの3ルートが候補に挙げられてきた。

国土交通省は11月11日、「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」と題し、3ルートを比較する際の指標を発表した。与党は12月7日に開催した検討委員会(委員長・西田昌司参議院議員)で小浜・京都ルートの採用をほぼ確定させ、14日には同ルートが適切とする中間報告書をまとめ、事実上の決着を見た。20日に予定されているプロジェクトチームの話し合いの場で正式に決めるという。

3ルートの長所と短所を改めて比べると･･･

国土交通省の資料を見ると、3ルートには一長一短があり、与党の検討結果のとおり小浜－京都ルートが有利とはいうものの、その差は少ないと筆者は考える。建設費、そして敦賀-新大阪間の所要時間や運賃・料金、総便益を総費用で除した数値(費用便益費、B/C)という観点から改めて比べてみよう。

建設費は米原ルートが約5900億円と最も安いうえ、B/Cも2.2と3ルート中最大だ。だが、このルートは米原－新大阪間を建設しないため、この区間をどのように移動するかという問題点が残る。北陸新幹線の列車を東海道新幹線に乗り入れさせようにも、同区間を平日に毎日運転される東海道新幹線の営業列車の本数は下り128本、上り127本の計255本。営業列車は下りが平均8分26秒おき、上りは平均8分30秒おきと、大都市圏の通勤電車並みの運転頻度だ。

さらに、京都・新大阪間に設けられている車両基地と新大阪駅との間では車庫を出入りする回送列車も多数走っており、この区間では最も混雑する時間帯には上下とも平均4分おきに列車が運転される。したがって、北陸新幹線の列車が東海道新幹線に直通していく運転方法は現実的ではない。

しかし、米原駅で乗り換えるとなると不便だし、もし東海道新幹線に完全に並行するルートで米原－新大阪間も建設したとすると、実際の線路の長さでさらに107.1キロメートル分の敷設が必要となるために建設延長は約167キロメートルに増え、米原ルートの魅力は一気にしぼんでしまう。

とはいえ、現状では建設費の安さは魅力的であり、また北陸新幹線を介して北陸地方と中京圏との間の移動が便利になる点はほかのルートには見られない。石川県議会はいま挙げた点を考慮して米原ルートを推奨していた。

敦賀－新大阪間の所要時間や運賃・料金は小浜・京都ルートが最も有利だ。B/Cは1.1で米原ルートには劣るものの、1.0以上あれば建設を上回る効果が得られると言われているので合格点を与えられる。小浜・舞鶴・京都ルートは建設費、所要時間、B/Cとすべての面で他の2ルートを上回る点が存在しない。

しかしながら、小浜・京都ルートが採用されたとしても、小浜市と京都市との間はほぼ全区間が山間部であり、長大なトンネルの掘削に難儀することも予想される。実際に、小浜市と京都市との間を結ぶ高速道路は舞鶴若狭自動車道・京都縦貫自動車道と山あいを避けており、まさに小浜・舞鶴・京都ルートそのものだ。今後の地質調査の進展具合では小浜・舞鶴・京都ルートへと変更される可能性も皆無とはいえないだろう。
1126：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:19: 北陸新幹線は都市間の「最短ルート」ではない

さて、金沢・敦賀・新大阪間が開業の暁には、東京駅と新大阪駅との間を北陸新幹線経由で結ぶ列車の運転が可能となる。もしも東海、東南海、南海地震などが発生して東海道新幹線が不通となった場合、北陸新幹線は東海道新幹線の代替としての役割を果たせるため、可能な限り最短のルートを行くべきだとの意見も根強い。このため、敦賀・新大阪間のルートを決めるにあたっては、距離の長い小浜・舞鶴・京都ルートなど問題外で検討に値しないと批判する人も見受けられる。

もちろん無用な遠回りは避けるべきだが、北陸新幹線は実際のところ、理想どおりの最短ルートでは建設されていない。その例は高崎駅と佐久平駅との間、そして長野駅と富山駅との間で顕著に見られる。

当初、高崎・佐久平間で検討されたルートは軽井沢駅回りではなく、軽井沢駅を通らずに南側を直行するというものであった。地形図をもとに直行ルートの距離を測定すると49キロメートルと、現在の高崎－佐久平間59.4キロメートルと比べて10キロメートルほど短い。

当初のルートは、軽井沢駅回りのルートと比べると距離だけでなく線路の勾配という面でも有利であった。線路の勾配は、水平方向に1000メートル進む間に15メートルの高低差が生じることを意味する15パーミルであり、軽井沢駅回りの30パーミルと比べてとても緩いのだ。

北陸新幹線の列車は安中榛名－軽井沢間を通過する際、長さ約15キロメートルにわたる30パーミルの勾配区間に苦労させられている。坂を登る列車のスピードは最新鋭の新幹線電車をもってしても山頂付近では時速190キロメートル程度にまで落ちてしまうし、坂を降りる列車も安全上の配慮から時速210キロメートルを超える速度では走らせられない。加えて、地形の関係で軽井沢駅の周辺に急カーブが誕生してしまった。

このため、軽井沢駅を通過する列車といえどもスピードは時速110キロメートルに落とさなくてはならない。建設費、所要時間の両面から軽井沢駅回りのルートは直行ルートと比べて劣っており、仮に北陸新幹線を東海道新幹線の代替と位置づけるのであれば、軽井沢駅回りのルートは絶対に採用してはならないとさえ言える。

軽井沢経由を望んだのは国鉄だった

ところが、軽井沢駅回りのルートは地元が誘致したものではなく、当時の国鉄が強く希望した結果実現した。国鉄は、多くの観光客が訪れる軽井沢に駅を設置することは営業政策上絶対に必要であると、北陸新幹線の建設を担当していた当時の日本鉄道建設公団(現在の鉄道・運輸機構)に申し入れたのだ。軽井沢町の人口は2016年11月1日現在で2万0926人、2015年度の北陸新幹線軽井沢駅の乗車人員は1日平均3559人である。全国有数の避暑地軽井沢を経由することには、いま挙げた数値以上の価値があると見なされたのだ。

長野・富山間は飯山、上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉の各駅を経由する長さ169.5キロメートルのルートが採用となったが、当初はさらに短い北アルプスルートが計画されていた。文字どおり北アルプスの山中を抜けていくというもので、三角形の2辺を行く現在のルートとは異なり、長野駅と富山駅との間をほぼ直線で貫く。地形図による筆者の計測では87キロメートルと、およそ80キロメートルも短い。

お察しのとおり、北アルプスルートは極めて深い山あいを行くために難工事が予想された。トンネルの長さは合わせて70キロメートルにも達するうえ、山自体も火山であるために内部は高温と建設の条件としては最悪に近く、1975年ごろには早くも候補から外されたという。
1127：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:43: だが、東海道新幹線の代替新幹線ネットワークという位置付けを固持するのであれば、北アルプスルートを押し切っていたとしても荒唐無稽とは言えない。東海道線の丹那トンネル、北海道新幹線・海峡線の青函トンネル、北越急行ほくほく線の鍋立山(なべたちやま)トンネルと、難工事として歴史に名を残すトンネルはいずれも困難を承知で掘削されてきたからだ。現在のルートは建設の難易度が北アルプスルートに比べれば低く、しかも沿線には都市が連なっているため、約80キロメートルもの遠回りを上回る利点が生じると見なされたのであろう。

ところで、長々と北陸新幹線の遠回りの具合を述べてきたのは理由がある。今回議論されている敦賀－新大阪間の3ルートは、いずれも両駅間の最短ルートではないからだ。

敦賀駅から新大阪駅まで地図上で直線を引くと、滋賀県高島市や京都市の西方、大阪府高槻市の北方、同茨木市や同吹田市のほぼ中央を通る約114キロメートルが最も短いルートとなる。京都駅を通らなければ意味がないというのであれば、このルートをやや東にずらせばよい。具体的には敦賀-京都間が約79キロメートル、京都・新大阪間は東海道新幹線と並行するとして39.0キロメートルの計約118キロメートルとなる。

いま挙げた最短ルートは初期の段階で湖西ルートと呼ばれていたものに近い。要は在来線のJR西日本湖西線に沿うルートだ。しかし、湖西ルートは強風に見舞われるケースが多いといった理由により、早い段階で候補から外された。路線の主体がトンネル区間となるであろうという点、またトンネル以外の区間はリニア中央新幹線のようなシェルターの設置といった対策が考えられるにもかかわらずである。

実際にどのルートになってもおかしくはない

とはいえ、ほぼ確定した小浜・京都ルートについては、原子力発電所を建設した見返りという観点から福井県小浜市を通るという事情も理にかなっているし、少々の遠回りくらい大目に見るべしという意見も正しい。そもそも、この区間の営業主体となるJR西日本が小浜・京都ルートを推していることからも、ルート議論をいまさら蒸し返す必要はもはや存在しないであろう。

しかし、建設費の財源に困窮となれば米原ルートが再浮上の可能性もある。また、2016年11月1日現在で人口8万2333人を抱える舞鶴市を経由することに価値を見いだしたり、小浜－京都間を貫くトンネル掘削に難儀したりするようであれば、小浜・舞鶴・京都ルートの可能性もないとはいえないであろう。何にせよ、最終的にどのルートで開業を果たしても意外でもないし、驚くこともないのだ。
1128：チバＱ：2016/12/23(金) 09:30:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161219-00000100-impress-life
JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
Impress Watch 12/19(月) 20:40配信

JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
写真：Impress Watch
　JRグループの7社は12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正を行なうと発表した。それによると、東海道新幹線は「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅～新大阪駅の所要時間を3分短縮するなど、各地でダイヤが変更される。主な変更点を紹介する。

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□新幹線

　東海道・山陽新幹線では、すべての定期列車の「のぞみ」「ひかり」をN700Aタイプの車両で運行する。これにより、「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅～新大阪駅の所要時間を3分短縮する。また、山陽新幹線の新ATC（自動列車制御装置）の導入により、東京駅～博多駅を直通運行する上下合計62本のすべての「のぞみ」の所要時間が1分～7分短縮される。

　九州新幹線は一部列車を山陽新幹線と直通するほか、新大阪駅～熊本駅間の「みずほ」に臨時列車を設定、1日8往復程度の運行となる。

　東北・北海道新幹線では、東京駅～仙台駅で「はやぶさ」を1往復増発する。北陸新幹線では「かがやき」の夕方～夜の上り列車の時刻を見直し、夜間から夕方へ1本をずらすなど運行間隔を調整する。

□在来線

　在来線では、北海道において特急列車の運行区間を見直し、途中で乗り換えが必要になる区間が発生する。これは車両の老朽化により、使用できる車両が減少するための措置。

　札幌駅～稚内駅に2往復運行の「スーパー宗谷」と1往復の「サロベツ」は「宗谷」として1往復と、旭川駅～稚内駅に2往復の「サロベツ」として運行する。同様に札幌駅～網走駅の「オホーツク」は4往復が2往復となり、旭川駅～網走駅間の2往復は「大雪」として運行する。

　一方、札幌駅～旭川駅は「ライラック」3本の新設と、「スーパーカムイ」1本の廃止で1往復増となる。札幌駅から稚内駅や網走駅への特急は乗り換えが必要になる列車も発生するため、旭川駅で改札口を出ない限り、特急券やグリーン券は直通列車と同じ料金で乗車が可能になるよう、制度を改正する。

　首都圏では、成田空港へのアクセスとなる特急「成田エクスプレス」を東京駅～池袋駅間で延長増発し、都内と成田空港を移動する際の利便性を向上させる。

　関西地区では大阪駅と金沢駅を結ぶ特急「サンダーバード」の一部が高槻駅に停車する。また、金沢駅で「サンダーバード」と「かがやき」の乗り換え時間を短縮する。さらに、東海道・山陽線の新快速の車両を現在の8両または12両編成から、終日12両編成へと変更、新快速の利用が快適になるとしている。

　九州地区では、特急「かもめ」の増発のほか、鹿児島・肥薩線では、新しいD＆S列車として特急「かわせみやませみ」を毎日、3往復を運行開始する。

　ダイヤ改正では、延長して開業する路線や、新駅も開業する。延長は可部線の可部駅～あき亀山駅間で、河戸帆待川駅とあき亀山駅が開業する。この区間は2003年に廃止された区間の一部で、復活して開業となる。
1129：チバＱ：2016/12/23(金) 09:31:10: □新駅・新路線・廃止駅

　新駅はこのほか、山陽線の西条駅～八本松駅に寺家駅が開業、磐越西線の郡山駅～喜久田駅に郡山富田駅がダイヤ改正から少し遅れて2017年4月1日に開業する。

　なお、北海道では10駅が廃止される。千歳線の美々駅、根室線の島ノ下駅、稲士別駅、上厚内駅、釧網線の五十石駅、函館線の東山駅、姫川駅、桂川駅、北豊津駅、蕨岱駅。

□新型車両

　新型車両は男鹿線と若松線（筑豊線若松駅～折尾駅）に投入される。どちらも蓄電池列車で、男鹿線は交流蓄電池電車ACCUM（EV-E801系）を1編成導入、若松線はすべてを蓄電池電車「DENCHA」（819系）に置き換える。

　また、烏山線はすでに直流蓄電池電車ACCUM（EV-E301系）を一部に導入していたが、追加投入してダイヤ改正ですべての列車をACCUMに置き換える。

トラベル Watch，編集部：正田拓也
1130：とはずがたり：2016/12/24(土) 11:00:07: やっと復活へ。1.6kmのその先もちゃんと路盤残しときや～！

＜広島・ＪＲ可部線＞廃止路線を復活へ　試運転始まる
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/2b0605f9a7032ef410029936ab76e894.html
(毎日新聞) 12月23日 19:49

　２００３年に廃止され、来年３月４日に復活する広島市のＪＲ可部（かべ）線・可部駅以北約１．６キロ区間の試運転が２３日始まった。ＪＲが廃止した路線を復活するのは初めて。

　可部線は国の特別名勝・三段峡（広島県安芸太田町）と同市内を結んでいたが、利用が落ち込み、非電化の約４６キロ区間が廃止された。今回、住宅や公的機関が集中する地域で電化延伸される。

　沿線住民が復活を強く望み、廃止後も跡地は未使用のままだった。試運転の日を迎え、ＪＲ西日本の貞本鉄富・可部管理駅長は「一つの壁を乗り越えた」。【寺岡俊】

可部線「延伸」のほか、全国に4つのJR新駅が誕生　2017年春
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-61640.html
12月19日 11:00乗りものニュース

JRグループが2017年3月ダイヤ改正の概要を発表。可部線の延伸区間など、全国に4つの新駅が誕生します。

広島県に3駅、福島県に1駅
　JRグループは2016年12月16日（金）、来春に実施するダイヤ改正の概要を発表。2017年3月4日（土）の改正にあわせて3駅、4月1日（土）にはさらに1駅が誕生します。

　JR西日本では3月4日（土）に、広島県の横川駅（広島市西区）と可部駅（同・安佐北区）を結ぶ可部線を、可部駅からさらに「あき亀山」駅（同）まで延伸開業。中間には「河戸帆待川（こうどほまちがわ）」駅（同）が設けられます。広島駅までの所要時間は最短であき亀山駅から38分、河戸帆待川駅から36分です。

　また同日、山陽本線の西条駅と八本松駅のあいだに「寺家（じけ）」駅（いずれも広島県東広島市）が開業します。普通列車のみが停車。同駅から広島駅までの所要時間は最短で34分です。

　JR東日本は4月1日（土）に、福島県の郡山駅と新潟市の新津駅を結ぶ磐越西線に「郡山富田（こおりやまとみた）」駅（福島県郡山市）を開業。郡山?喜久田間に位置し、快速を含む全列車（下り19本、上り18本）が停車します。「Suica」などの交通系ICカードも利用可能です。
1131：チバＱ：2016/12/24(土) 12:26:49: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122102000011.html
＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
12月21日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪間）のルートを巡り、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が二十日、下部組織の検討委員会の報告を基に小浜－京都案の採用を決めた。費用対効果や建設費などで圧倒的に優れる米原案は、どうして選ばれなかったのか。「政治新幹線」と言われる検討過程の深層に迫る。
　「米原ルートはリニア中央新幹線が通ることになれば、当然つなげるべきだ」。今年一月、一人の政治家がソファに深くもたれて悠々と語った動画がネット上に流れた。
　画面越しに映るのは、与党ＰＴの検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）。米原案を推す滋賀県知事でも米原市長でもない。
　ただこうも加えた。「米原案の根拠は『リニアができたら（東海道新幹線の過密ダイヤが）空くじゃないか』というところにある」。当初、新大阪までのリニア全線開業は二〇四五年を予定。新幹線の延伸時期までに開業が間に合わないのを見越し、暗に米原案を否定するものだった。
　その三カ月後の四月、与党検討委は米原案と小浜－京都案、舞鶴案の三案に絞り、滋賀県が米原案、ＪＲ西日本と福井県が小浜－京都案、京都府が舞鶴案をそれぞれ推す三つどもえになった。
　当時から営業主体のＪＲ西も支持する小浜－京都案が一歩リードしていた。米原案は、リニア開業時期との絡みで、米原駅での東海道新幹線への「乗り入れ」ではなく、「乗り換え」が前提に。所要時間の長さをネックに出遅れていた。
　しかし、夏ごろから米原案に追い風が吹く。政府が名古屋－新大阪間の開業前倒しへ動きだしたからだ。十一月十一日、四五年から最大八年の前倒しが正式に決まった。
　「当時は巻き返せる空気だった」と滋賀県関係者は振り返る。ところが、三日月大造知事が今月五日、与党検討委で「乗り入れ」を提案すると、その利点は議論されなかった。検討委後の会見で西田委員長は次のように言い放った。
　「新幹線整備は、ＪＲと地元自治体の合意が大きな柱。技術的な議論より、そのポイントが事実上、大事だと思う」
　ＪＲ西日本とＪＲ東海は終始、ダイヤの過密性や会社間の運営システムなどの違いを挙げるばかり。有識者から「乗り入れは可能」と指摘が挙がっても、ＪＲ東海の柘植康英社長は「相当先の話」と「乗り入れ」への言及を避けた。
　三日月知事は「乗り入れ」の実現例として山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転を指摘。その上で「乗り入れに必要な経費は数百億円、別のルートを選択すると、（米原案の五千九百億円）プラス一・五兆～二兆円だ」として、国民本位の議論を求めた。しかし、結果は違った。
　今振り返れば、西田委員長は一月、動画でこうも言っていた。「一つ一つ聞き取りして現状を委員が理解し合っていくとルート選定は自然に落ち着いていく」
　この発言について、与党関係者は補足する。「結局、小浜－京都案を選ぶための議論。米原乗り入れを検討したら、落ち着くどころではなかった」
　（この連載は成田嵩憲が担当します）
1132：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:08: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122202000008.html
＜政治新幹線の先に＞（中）石川県の翻意
12月22日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（中）石川県の翻意
小浜－京都案支持を報道各社に説明する石川県の谷本知事（中央）＝東京・永田町で
(中日新聞プラス)
　「決議が早すぎる。なくしてよ、早く」
　一日、石川県の谷本正憲知事は県議会第二会派との懇談で、議会が「米原ルートが最適」とした昨秋の決議の撤回を冗談めかして求めた。
　北陸三県は福井、富山が小浜－京都案支持を打ち出していたが、石川は立場を留保していた。議会決議を主導した自民党県連会長の福村章県議が十月に滋賀県庁で三日月大造知事と会談し、米原案実現へ連携強化を約束していたからだ。
　しかし、そこには筋書きがあったようだ。翌二日、福村県議は工期の短い米原案と同レベルの早期開通を前提に一転、小浜－京都案支持を表明。満を持した谷本知事は五日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会のヒアリングで小浜－京都案支持を明言した。
　谷本知事の決断の根底には、小浜－京都案を提案したＪＲ西日本の意向がある。「自らルートを提案したというのは、よほどの覚悟を持っているのでしょう」と決断の正当性をＪＲに委ねた。
　ＪＲ西日本が小浜－京都案を提案したのは今年一月の与党検討委。関西から北陸への旅客誘導の大きさを踏まえ収支採算性を重視したとした。
　その意向は関西広域連合にも働いた。与党検討委の翌々日、広域連合は当初の米原案推奨の立場を白紙撤回。その会議前、ＪＲ西の来島達夫副社長（当時）が非公開で各府県に小浜－京都案支持の立場を唱えていたのだ。
　なぜＪＲの意向が重視されるのか。政府が、税金を投じる整備新幹線建設の着工五条件の一つに「営業主体としてのＪＲの同意」を掲げるからだ。谷本知事は「（ＪＲは）同意を超えて自らルートを提案された。小浜－京都案ならば、収支採算性は相当良くなるという判断があったのだろう」とその意向をくみ取る。
　ＪＲの意向はルート選定にとどまらない。新幹線と並行する在来線の経営分離にも大きく働く。ＪＲ西の来島副社長は滋賀県への説明で「（小浜－京都案になった場合）湖西線（山科－近江塩津）が並行在来線になる可能性がある」と経営分離の検討対象を示した。
　これを受け、県や県議会、地元自治体などは「ＪＲ西日本から北陸線、湖西線が経営分離されることは認められない」と米原案と同時に訴えてきた。
　とはいえ、着工五条件の一つには「並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意」があり、ＪＲ側に決定権があるわけではない。さらに、小浜－京都案をまとめた今月十四日の与党検討委の中間報告には「新幹線が通らない県内の在来線の経営分離は現在の自治体の意向を前提とすべき」と明記された。
　だが予断を許さない。「たとえ着工後すぐに経営分離しなくても、ＪＲ側は運賃の値上げや減便をして利用者を減らしていくのが目に見えている」。湖西線を守る住民の会世話役の中本義文さん（６９）、垣貫邦男さん（６５）は将来的な経営分離を危ぶむ。
1133：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:35: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122402000018.html
＜政治新幹線の先に＞（下）巨額の建設費　
05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（下）巨額の建設費　
米原ルートの実現を求める看板。建設費が１兆５０００億円も上回る小浜－京都ルートに決まったことに、地元関係者は憤りを隠せない＝米原市のＪＲ米原駅前で
(中日新聞プラス)
　十四日、県内の関係者は憤っていた。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会が小浜－京都案にまとめた報告書に記された理由が、たった数行にすぎなかったからだ。
　「北陸と関西の間の移動の速達性、利用者の利便性などを総合的に勘案し、小浜－京都ルートが適切である」
　会合後、報道各社から理由を問われた西田昌司委員長（参院京都選挙区）は、報告書と同じ説明を繰り返すだけだった。
　県内の経済団体を核とする米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長は、検討委の会合後、憤りをあらわにした。
　「小浜－京都案は米原案に比べ、建設費が三倍以上。税金の使い方を示さず、経費の高い路線を選ぶのに説明がない」
　米原市の平尾道雄市長も不満を隠さなかった。「（ＪＲ西日本が）急に小浜－京都案を言い出して、あれよあれよという間にその案が有力になって。私は与党の議論を怪訝（けげん）な感じで見てきた」
　国土交通省の調査結果によると、小浜－京都案は運賃・料金が最も安い上に関西－北陸間を一番早く行き来できるが、費用対効果や建設費、建設期間は、米原案（乗り換え）がはるかに上回る。
　所要時間を二十分短縮するのにさらに一・五兆円を追加する－。小浜－京都案を米原案と比べるとそんな計算ができる。
　「時間短縮に大金を払うルート。これでは、米原案は合理性で勝るのに政治力で負けたと言わざるを得ないだろう」。日向会長は嘆いた。
　二人が指摘する通り、二十日の与党ＰＴで正式決定した小浜－京都案が実行できるかは不透明だ。巨額の建設費が着工の壁になるからだ。
　着工時期は従来の計画通りなら、北海道新幹線札幌開業後の二〇三一年以降。それまで財源確保の見通しは立たず、開業は早くても四六年だ。
　与党ＰＴ座長の茂木敏充・自民党政調会長は、小浜－京都案の通過ルート公表に向けた詳細調査に一～二年、環境影響評価（アセスメント）に四年ほどかかるとし、「（四六年より早期の開業に向け）この間に与党で整備財源確保の検討を行う」と語った。
　新幹線建設には、ＪＲの負担と同時に、国と沿線自治体が税金を投じるが、国と自治体は財政逼迫（ひっぱく）の中、ともに支出への抵抗感は強い。
　舞鶴案を推していた京都府の山田啓二知事は十五日の定例会見で「府にとって便益は少なく、見合った負担しかできない」と述べ、建設費の地方負担額の軽減を国に求める姿勢を明らかにした。
　与党内でも心配の声が上がっている。自民党の行政改革推進本部は十六日、敦賀以西ルートの建設費を厳しく見積もるよう政府に求めた。着工までに建設費の見積もりが上振れする可能性があるとみたからだ。
　国交省の試算では、小浜－京都案は「投資に見合う」とされた。ただ、前提となる乗客数は、現在の在来線特急の二・四倍に増えるとしている。
　与党関係者は自嘲気味に言う。「これから沿線の人口減が進む。少々楽観的すぎではないか」

　（この連載は成田嵩憲が担当しました）
1134：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:31: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1612230021.html
【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
12月23日 11:09産経新聞

【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
ＪＲ北海道の留萌本線の留萌～増毛間が廃線。廃線当日を迎え、増毛駅で列車を前に記念撮影をする人たち＝４日午後、北海道増毛町（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　ＪＲ北海道のローカル線の一部がまた廃線の危機を迎えている。１０路線１３区間で「単独では維持困難」と公表した同社は今後、バス転換などの対策について沿線自治体との協議を本格化させる方向だ。「またか…」と落胆の声が上がる一方、存続を求めて地域で一致団結する方針の自治体も。“道民の足”はどうなるのか－。（社会部　池田証志）

ＪＲ抜きの地域協議体目指す深川市

　「極端に利用が少ない線区」。ＪＲ北海道は１１月１８日、記者会見で留萌線深川－留萌間（約５０キロ）をこう呼び、バスなどへの転換を地域と相談する区間として挙げた。輸送密度（１キロ当たりの１日輸送人員）が２００人に満たない。１列車当たりの平均乗車人員が１１人だ。運営赤字の路線だが、維持するにはさらに老朽化対策として今後２０年間に約３０億円が必要になるという。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさん見てきた」と危機感を募らせるのは、深川市企画財政課の担当者。「全体的な構図が示されなければ、個別の話はできない。採算ベースで考えるのでなく、地域全体の公共交通をどうするか議論が必要だ。そもそも国策として配置したのに、経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切っていくのは拙速だ」と厳しい姿勢で臨んでいる。

　実際に廃線の影響を受けるのは深川市民より周辺自治体から深川市内の学校へ通う生徒たちとみられ、ＪＲを外した形の地域協議体をつくるべく周辺自治体に働きかけ始めているという。

　北海道の高橋はるみ知事も「道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼす可能性があり、大きな危機感を持って受け止めている。ＪＲ北海道は公共交通機関としての役割を十分認識し、拙速な対応のないよう強く求める」とコメントした。

廃線を“逆提案”した夕張市

　「われわれはこれまでいろいろなものを無くしてきた。慣れている」。夕張市まちづくり企画室の担当者は、財政破綻を経験した同市の歴史を振り返った。炭鉱や観光施設などが、時代の荒波の中で１つずつ失われていった。

　１００年以上の歴史を誇る石勝線新夕張－夕張（夕張支線）については、同市からＪＲ北海道に廃線を“逆提案”し、合意している。同市はコンパクトシティ構想を進める中で、交通網の再編を議論してきた。その中でＪＲ北海道の経営状況を理解し、「黙っていても廃線なら、こちらから提案して理念を高めたい。ＪＲも『はい、さようなら』でなく、一緒に考えてくださいと前向きな選択をした。延々と『廃線か』『やめてくれ』というやりとりを続けるくらいなら、どうやってバスを走らせるかと考えるのが市民のためだ」と心意気を語る。

　鉄路の代替となる見込みのバスについては、同線区と並行して走る幹線道路を中心にフィーダー（支線）バスをつなげる。子供の足を第一に考え、小中高校への通学や病院への通院の利用実態に合わせて路線を構築していく考えだ。
1135：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:49: 毎年１７０億円の赤字

　ＪＲ北海道の平成２９年３月期決算は単体で過去最悪となる２３５億円の経常損失が見込まれている。「毎年１７０億円前後の赤字が今後３年ほど見込まれ、このままの状況が続くと、会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）ことから、同社発足（昭和６２年）以来初の抜本的な事業見直しが必要になった。

　同社が「単独では維持困難」とする１０路線１３区間は、全路線の約半分に当たる計約１２００キロに及ぶ。輸送密度が「２００人未満」の３区間と「２００人以上２０００人未満」の８区間、既に自治体などからなる協議会と話し合いを進めている２区間がある。今後はバスへの転換や運賃の値上げ、鉄道存続のための費用負担などを沿線自治体と協議する。

　同社の島田修社長は１１月１８日の記者会見で「国鉄改革から３０年が経過し、人口減少や高速道路網の整備といった環境の変化に、真正面から向き合う必要がある」と強調した。石井啓一国土交通相は記者会見で「国も道庁と連携しながら協議に参画し、持続可能な交通体系の構築のために何ができるか検討していきたい」と述べた。

映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」にも幕

　今月４日には、留萌線留萌－増毛間が運行を終了。９５年間の歴史に幕を閉じた。増毛駅舎は故高倉健さんの主演映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」などのロケ地になったことでも知られ、４日には鉄道ファンらが名残を惜しんだ。

　「今や住民の足は主に自動車になっている。電車があった方がいいが、学生以外はほとんど使っていないのが実態だ」とつぶやくのは、道内のある自治体職員。今後３年間、ＪＲ北海道と沿線自治体は住民のためにどのような路線を進んでいくのだろうか－。

◇

　【ＪＲ北海道】＝昭和６２年４月に国鉄分割・民営化で事業を引き継いだ旅客鉄道会社。本社は札幌市中央区。今年６月現在、社員数７０６５人。営業キロ数は青函トンネル以北の約２５６８キロ。輸送人員は昨年実績で約１億３４３７万人。過疎地域で不採算路線が多く、今年度９月の中間決算時点で単体通期で過去最大の２３５億円の赤字を見込む。資本金９０億円だが、非上場で全ての株式を関連団体が保有している。今年３月に新青森駅（青森市）－新函館北斗駅（北海道北斗市）間で北海道新幹線を開業した。
1136：チバＱ：2016/12/24(土) 12:39:32: http://news.goo.ne.jp/article/oita/region/oita-5A69A761-BE4F-4663-A5BF-A61C17414500.html

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
12月23日 03:01大分合同新聞

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
(大分合同新聞)
　大分市は２２日、大分、愛媛両県を結ぶ豊予海峡ルート（約１４キロ）の工事手法や費用、完成後の経済効果を試算した調査結果を公表した。事業費は海底トンネルを整備する案の方が、橋を架ける案に比べて割安となった。市は橋では整備費用を上回る効果が見込めないことから、海底トンネル案を軸に、国や県、四国各県に整備の必要性を訴える方針を示した。

　試算したルートは、鉄道（新幹線）がＪＲ大分―松山駅間の約１４５キロ。道路は東九州自動車道の大分宮河内インターチェンジ（ＩＣ）―大洲・八幡浜道路の八幡浜ＩＣ（仮称、愛媛県八幡浜市）で約７５キロ。
　費用は海底トンネルに新幹線（単線）を通す案が６８００億円で、事業費を最も抑えることができた。橋を架け、道路（片側２車線）と新幹線（複線）を通した場合は３兆２２６０億円とした。１４キロの長大橋は国内になく、難工事となることから事業費が割高になるという。トンネルは既存の技術で対応できるとした。
　費用対効果は今後の人口減少などを見込んで試算。２０４０年の完成後５０年間の費用便益はトンネルで鉄道（単線）を使った場合が１・２～３・３２となり、１を超えて整備費用を上回る効果が見込めるとした。橋を建設した場合の数値はまだ出ていないが、建設コストが跳ね上がり、「どのパターンでも整備費用を上回る効果は見込めないとみられる」（市企画課）とする。新幹線の時間短縮効果は大分―大阪間（岡山経由）が現在より１時間３８分短縮され、２時間１６分となると試算した。市は、市民の議論の材料にし、機運の醸成を図ろうとコンサルタント会社に委託して調べた。
　佐藤樹一郎市長は結果について、「莫大（ばくだい）なコストが掛かるものの、海底トンネルに新幹線を通す案では、費用対効果が見込めることが分かった。まずは機運を醸成したい」とした。

整備推進へ道のり遠く
　大分市が公表した豊予海峡ルートの調査結果では、四国や関西と直接つながることでの経済的なメリットが強調された。一方、県は東九州新幹線（福岡―鹿児島）の整備促進にかじを切っている。
　佐藤樹一郎市長は「四国（大阪―大分）と東九州両新幹線を整備すべき」とするが、四国側との足並みも含め、課題は山積している。
　国内の新幹線整備計画は、現在の整備計画路線の開通にめどがつき、基本計画から整備計画への昇格に向けた自治体の期待感が高まっている。
　大分県は国の基本計画で県内を走る、四国、東九州、九州横断（大分―熊本）の３路線のうち、東九州新幹線の整備計画路線昇格に向けて動いている。
　四国では今年２月に佐藤市長と会見した愛媛県の中村時広知事は「四国内の新幹線が第一の目標」とし、大分延伸にはにべもなかった。
　今回の調査は東九州新幹線を整備した上での試算。佐藤市長は会見で、「四国新幹線を大分市まで延ばせば、相乗効果を発揮する」としたが両路線ともに整備の行方は未知数。地元負担も含め、市民の理解を深め必要がある。

東九州新幹線優先の県　「市と目指す方向性同じ」
　県は東九州新幹線の早期実現を優先して取り組む。大分市は今回の調査に当たり、鉄道では豊予海峡ルートの両端部分は東九州、四国両新幹線の整備を前提としており、県は「東九州新幹線の実現性を高めることで豊予海峡ルートも現実味を帯びてくる。その意味で市と目指す方向性は同じ」（交通政策課）と説明する。
　調査結果について広瀬勝貞知事は「豊予海峡ルートはやはり大分県民の夢であり、興味深く見せてもらった。この中では東九州新幹線と四国新幹線を結ぶケースも想定されており、まずは東九州新幹線の実現に向けた取り組みを進めたい」とコメントした。

豊予海峡ルートの事業費
トンネル案　
道路片側１車線　６９００億円　
道路片側２車線　１兆　５９０億円　
新幹線単線　６８００億円　
新幹線複線　９５５０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　１兆６４５０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　２兆１４０億円　

橋　案　　
道路片側１車線　１兆２８３０億円
道路片側２車線　１兆８１５０億円　
新幹線複線　１兆８０７０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　２兆５０４０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　３兆２２６０億円　
※大分市試算
1137：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:33:31: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161207/CK2016120702000054.html
2016年12月7日　中日新聞
長～い階段、苦労解消へ　名鉄・東大手駅、来春に昇降機新設

地上の出入り口に続く８５段の長い階段＝名古屋市中区三の丸４の名鉄瀬戸線東大手駅で

　「長すぎる階段」で知られる名鉄瀬戸線の東大手駅（名古屋市中区三の丸四）に来年三月末、エレベーター一基と車いす用の階段昇降機二基が新設される。これまではエレベーターもエスカレーターもなく、「バリアフリー」にはほど遠かっただけに、体の不自由な人や高齢者らが利用しやすくなりそうだ。

　地下深くにある東大手駅。南北に地上とつながる長い階段がある。北側の階段は現在、エレベーターの設置工事中で、使えるのは南側だけ。記者が実際に上ってみると、八十五段あった。急ぎ足で上ると、息も切れぎれに。

　同駅の栗山隆志駅長（５５）は「高さでいうと（ビルの）二階半くらいはあるのでは」と話す。駅周辺には官公庁や病院、学校などがあるが、利用者らはこの長い階段で地上に出なければいけない。

　「かなりしんどい。息が上がります」。通学で駅を利用する明和高校二年の中村樹（いつき）さん（１７）は、松葉づえをつきながら階段を上り下り。「バスケの部活中に左脚の靱帯（じんたい）を痛めて。エレベーターがあれば毎日でも使っていたはず」。記者がエレベーターができることを告げると「まじすか」とぽつり。「完成する頃には（けがは）治ってますね」と苦笑いした。

　名鉄広報部によると、利用者から要望はあったが、工事開始までに時間を要した。駅の大半は、特別史跡に指定されている名古屋城の外堀の地下に位置する。文化財保護法の制約で、当初予定した場所にエレベーターを設置できなかったことなどが理由という。

　栗山駅長は「長い階段を避けて地下鉄やバスを利用する人もいると聞いている。遠ざかっていたお客さまに、また利用してもらえれば」と期待する。

　（朝国聡吾）
1138：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:52:28: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009738050.shtml
2016/12/9 20:39　神戸新聞NEXT
ＪＲ姫路－英賀保間に新駅　手柄山再編で開設へ

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本と兵庫県姫路市が、ＪＲ山陽線姫路－英賀保（あがほ）間（約４・６キロ）に新駅を設置する方針を固めたことが９日分かった。同区間にはスポーツ・文化施設が集まる手柄山中央公園（同市西延末）があり、市が公園の再整備計画を進める中で、設置を同社に働き掛けていた。両者は年内にも覚書を結び、具体的な建設場所や駅周辺整備などの検討を始める。

　市によると、新駅の候補地は同公園北西部周辺。開業時期は未定だが、同公園の再整備計画案では、ひめじ手柄山遊園がある北西部エリアを２０２５年度までに整備する目標を掲げており、駅も計画に合わせて開業できるよう同社と協議する。

　姫路－英賀保間は同市内で駅間が最も長い。同公園は約３８ヘクタールの敷地に市立の水族館や陸上競技場、文化センターなどが集まる。年間約１８０万人が訪れるが、車による来園が多く、公共交通手段の改善が課題だった。

　体育館新設や屋内プール改修などの再整備計画案が実現すれば、来園者数の増加が見込まれ、同社も新駅設置の利点があると判断したとみられる。総事業費は未定だが、市が３分の２程度を負担する方向で調整している。（金　旻革）
1139：荷主研究者：2016/12/24(土) 15:19:38: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20161215_1
2016/12/15　岩手日報
山田線増発3月末に終了　盛岡市とJR、利用者数伸びず

　盛岡市とＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は１４日、同市の山田線盛岡―上米内駅間の利用促進のため実施している社会実験を本年度末で終了すると発表した。利用者数が目標に届かず、普通列車上下計４本の増発を取りやめる。

　社会実験は２０１３年９月に開始。実験前より２００人多い１日６００人の利用を目標に、列車の増発と駅への無料駐車場、駐輪場整備などを行った。今年３月末までの予定だったが、利用者の増加傾向が見られるとして１年間延長した。

　期間中の利用者数は昨年がピーク。本年度に３回行った調査では、実験前と比べ１日２０人程度の増加にとどまったことから、継続を断念した。駐輪場や駐車場は今後も使用できる。同市は利用者数の調査を来年度以降も継続する方針で同支社と協議している。
1140：名無しさん：2016/12/25(日) 12:50:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161224-00000501-san-soci
北千住駅　乗客１晩“缶詰め”　駅職員、気づかずシャッター閉鎖
産経新聞 12/24(土) 8:01配信

　東武線、つくばエクスプレス（ＴＸ）、ＪＲ線の改札口がある北千住駅（東京都足立区）の仲町口側コンコースで先月、未明の終電から早朝の始発までの間、乗客の男性１人が“缶詰め”状態になっていたことが２３日、分かった。駅職員が終電後も残っていた男性に気づかず出入り口のシャッターを閉じたことが原因で、男性の健康状態に異常はなかった。ＴＸでは過去に同様のケースが５件あったことも判明。保安上の問題も浮かび上がった。

　ＴＸを運行する「首都圏新都市鉄道」によると、１１月１７日午前１時１５分ごろ、ＴＸの駅職員がコンコース内を確認した上で、唯一の出入り口である仲町口シャッターを閉じた際、東武線改札付近の柱の陰にいた男性を見つけられなかった。同４時１５分ごろ、始業準備をしていた別の駅職員が男性を発見した。

　男性は東武線の乗客で、酒気を帯びており「バッグを忘れたので東武線の改札に戻ったが、シャッターが閉まっていたので寝た」と話したという。

　ＴＸの駅職員はＴＸ、東武、ＪＲの各線が終業する都度コンコースなどを確認し、最後に仲町口シャッターを閉鎖している。首都圏新都市鉄道は「一度巡回した場所は再確認が甘くなる傾向があるかもしれない。今回の事例を受け、閉鎖後の再巡回を義務付けた」と話した。

　また、別の５件があったのは新御徒町、青井、六町、南流山、つくばの各駅。酔った乗客が同様に終電後、早朝までトイレやホーム、エレベーターで寝ていたケースがあり、巡回徹底を指導していたという。
1141：チバＱ：2016/12/26(月) 22:30:48: http://www.sankei.com/west/news/161223/wst1612230048-n1.html
2016.12.23 16:02

廃止路線の復活へ試運転　広島・ＪＲ可部線、全国初
　ＪＲ西日本広島支社は２３日、来年３月４日に全国のＪＲで初めて廃止路線の一部が電化して復活する広島市内の可部線（約１４キロ）の延伸区間約１・６キロで試運転を始めた。

　延伸区間は平成１５年に利用客減少などを理由に廃止された非電化区間の可部－三段峡間約４６キロの一部。地元住民らの強い要望を受け、３年前に復活が決まった。線路は残っており、レールを敷き直した。

　試運転では、２～４両編成の電車が現在の終点駅の可部（広島市安佐北区）から新設の終点駅のあき亀山（同）間を２２往復し、運転士がカーブ前での減速などを確認した。今後も開業前日の３月３日まで行う。

　１３年ぶりに地元を走る列車を大勢の沿線住民が見守り、大（おお）畦（うね）良子さん（６３）は「鉄道が廃止されて寂しい思いをしていたのでうれしい。買い物も便利になる」と期待を寄せた。
1142：チバＱ：2016/12/28(水) 23:22:32: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122802000006.html
建設費負担する「理屈ない」北陸新幹線で知事
05:00中日新聞プラス

　三日月大造知事は二十七日の定例会見で、北陸新幹線未着工区間の福井県敦賀市以西で与党が採用する「小浜－京都ルート」の建設費について「現時点で新幹線が通らない滋賀が負担する理屈はない」との認識を示した。
　三日月知事は「かつては早く安く（北陸－関西間を）つなげられる米原ルートを前提に、関西広域連合全体で負担するという議論だった」と説明。小浜－京都ルートで費用負担する場合「再度議論が必要だ」と述べた。並行在来線としてＪＲ湖西線がＪＲ西日本から経営分離される可能性が指摘されている問題では「新幹線が通らない県内の在来線は、ＪＲが経営するべきだ。経営分離されないよう取り組みを進めたい」と強調した。

　（成田嵩憲）
1143：荷主研究者：2016/12/29(木) 11:46:05: http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20161216000173
2016年12月16日 22時15分　京都新聞
米原－網干、新快速を最大１２両編成　ＪＲ西、３月から平日昼間

　ＪＲ西日本は１６日、来年３月４日に実施するダイヤ改正を発表した。米原－網干間で平日昼間に運行する新快速電車を全て最大車両数の１２両編成とし、乗客が席に座りやすくする。山陰線は訪日外国人の増加に対応し、京都－嵯峨嵐山間の普通電車を増発する。

　大阪駅周辺の商業開発に伴って東海道線の利用が増えているため、現在は平日午前１０時～午後４時台に１２両と８両編成で運行している新快速電車を１２両に一本化する。１２両編成の座席数は約８００席（補助いす含む）で、８両編成に比べて約２５０席多い。

　これにより平日午後５～７時台に大阪を出発する８両編成の新快速（上下６本）を除き、米原－網干間は平日と土日祝日の全ての新快速が１２両となる。

　山陰線は訪日外国人の利用が近年伸びており、人気観光地の嵐山に近い嵯峨嵐山駅は、１日当たり平均乗降客が２０１５年度は約６８００人と、５年前に比べて３割増えた。このため、京都－嵯峨嵐山間を往復する普通電車を午前１０時～午後４時台に毎時上下１本ずつ増発する。両駅間の計７駅では、普通電車の運行間隔が現在の２０分から約１５分に短縮される。
1149：荷主研究者：2016/12/30(金) 11:56:39: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20161221/CK2016122102000022.html
2016年12月21日　中日新聞
時間は現・特急の半分に　県内５駅→京都、新大阪駅

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について、県内五駅から京都、新大阪までの所要時間と料金の試算が、国土交通省の詳細資料で分かった。小浜－京都ルートは北回りの場合、福井駅から京都、新大阪の各駅までの間の所要時間は、現行の特急サンダーバードと比べて半減する。料金は小浜を除く各駅で若干高くなるが、北陸と関西の観光、経済面の交流はいっそう深まるとみられる。

　国交省の資料によると、速達タイプの「かがやき」は各県一駅停車の最速型と、停車駅の多い平均型の二種類ある。県内で最速型は福井のみ、平均型は福井と敦賀に止まる。

　かがやきの最速型は福井－京都間が四十分、福井－新大阪間が五十五分。平均型は福井から敦賀までが十六分、京都までが四十五分、新大阪までが六十分となる。現在のサンダーバードは、福井から京都までが最短で八十分、新大阪までは百分余りを要しており、大きく短縮される。

　各駅停車の「はくたか」は福井から京都まで五十四分、新大阪までが六十九分になる。芦原温泉－福井間と福井－南越（仮称）間が各八分、南越－敦賀間が十一分、敦賀－東小浜間が十三分と見込んだ。各駅の停車時間は一分。

　料金は、福井－京都五千七百円（サンダーバード比七百六十円増）、福井－新大阪六千四百六十円（同四百三十円増）などとなる。指定席の場合、はくたかはかがやきと同じ金額になる。

　一日当たりの運行本数は東京－敦賀が七本、東京－新大阪が十七本、富山－新大阪が二十四本とした。停車駅と所要時間などは、国交省が需要予測のために想定。実際の運行ダイヤや運賃・料金はＪＲが決める。

　（山本洋児）
1152：荷主研究者：2017/01/03(火) 22:47:14: http://kumanichi.com/news/local/main/20161229001.xhtml
2016年12月29日　熊本日日新聞
ＪＲ肥後大津駅の愛称　「阿蘇くまもと空港駅」に

県が「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を使うと発表したＪＲ肥後大津駅南口の空港ライナー乗り場＝２８日、大津町

　県は２８日、熊本空港の最寄り駅であるＪＲ豊肥線の肥後大津駅の愛称として「阿蘇くまもと空港駅」を、ＪＲ九州の協力を得て来年３月４日のダイヤ改正から使うと発表した。

　「空港に近くて便利な駅」というイメージを広め、空港や鉄道の利用者増を目指す。同駅の駅名表示板や町ビジターセンターの看板のほか、県内のＪＲ各駅の運賃表などにも愛称を併記。整備費など５００万円の予算を確保した。

　県は、熊本地震で被災した益城町など熊本都市圏東部地域の復興に向けて熊本空港の役割を重視。空港－肥後大津駅の７キロ区間を約１５分で結ぶ無料シャトル便「空港ライナー」の来年度からの本格運行と合わせ、周辺地域の活性化にもつなげたい考えだ。

　大津町の家入勲町長は「空の玄関口の駅として、通過点ではなく魅力的で遊べる町を目指す。県内観光の最後に大津で楽しんでもらえるようにしたい」と歓迎。肥後おおづ観光協会の山下和貴理事長も「鉄道と空港と国道が結節する大津町を戦略的にアピールするチャンスだ」と話した。

　ＪＲ九州も「空港に近いというイメージを発信し、豊肥線と空港の利用促進につながれば」と期待した。（蔵原博康、横山千尋、亀井悠吾）
1153：チバＱ：2017/01/04(水) 15:52:24: http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00e/040/158000c
只見線

不通区間、鉄道で復旧方針　「上下分離方式」で　

毎日新聞2016年12月27日 15時30分(最終更新 12月27日 15時30分)
　一部区間が不通になっているＪＲ只見線について、福島県と沿線７市町は２６日、線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲ東日本が列車を運行する「上下分離方式」による鉄道での復旧方針を決めた。地元自治体に大きな財政負担が伴うものの、少子高齢化が進む地域にとってバスではなく、鉄道による観光振興が不可欠と判断した。県や地元自治体は、復旧費８１億円や年間２億１０００万円の維持費について負担割合の協議を進め、今年度内に鉄道再開の正式決定を目指す。【岸慶太】

　福島市で同日開かれた只見線復興推進会議検討会で、県と沿線自治体が全会一致で方針決定に合意した。

ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00e/040/158000c#csidxf612130ad17319d9cbe6922337d08a9
Copyright 毎日新聞
1154：チバＱ：2017/01/04(水) 15:53:31: http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-01_20161227_63006.html
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
2016年12月27日 12:00河北新報

＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨による不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間について、福島県と沿線７市町の只見線復興推進会議検討会は２６日、鉄路による復旧を図る方針を決めた。運行に当たっては、線路などを地元自治体が所有する「上下分離方式」を採用する。
　運営方法を詰め、年度内に会津地域１７市町村と福島、新潟両県などによる復興推進会議で正式決定する。災害から約５年５カ月で、鉄路復旧へ大きく動きだす。運転再開は早くとも２０年度になる見通しだ。
　検討会は福島市で非公開で開催。「只見線は奥会津地域の地方創生に不可欠」などとして、鉄路復旧方針を全会一致で決めた。福島県と市町村、有識者のプロジェクトチームを設け、只見線を生かす地域活性化計画の策定にも合意した。
　県は上下分離で地元負担となる約２億１０００万円の年間運営費の負担割合を県７割、会津地域１７市町村３割とする案を提示。市町からは県に一層の支援を求める意見が出た。
　約８１億円と試算されている復旧費は、地元側が約５４億円、残りをＪＲ東日本が負担。地元負担では積み立てた復旧基金２１億円を活用する方向という。
　基金を除く地元負担の３３億円について、鈴木正晃副知事は会議後、「市町村の負担軽減のため、県が相当の覚悟で臨む」と話した。
　バスによる運行継続を主張してきたＪＲ東の坂井究経営企画部長は「率直に残念だが、検討会の結論を真摯（しんし）に受け止め、社内で意思決定したい」と受け入れる意向を示した。

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161227_63001.html
＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
2016年12月27日 12:10河北新報

＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
只見線の鉄路復旧の方針を決めた福島県と沿線７市町の検討会
(河北新報)
　ＪＲ只見線の鉄路による復旧が決まったことについて、沿線自治体は「地域の声が受け入れられた」と歓迎した。ただ、多額の復旧費や上下分離方式に伴う年間運営費の負担が今後強いられるため、「新たな困難の始まりになる」と懸念の声も出ている。
　「地域振興のため、鉄道復旧は何より大事」。復旧方針を決めた２６日の検討会に出席した福島県金山町の長谷川盛雄町長は語った。只見町の菅家三雄町長も「地域の経済や文化をつないだ只見線の歴史と良さをアピールしたい」と話した。
　沿線住民も鉄路復旧に期待する。金山町の写真家星賢孝さん（６８）は「沿線風景は世界に誇れる。赤字でも世界中から多くの人を呼ぶスイスの山岳鉄道のように、環境整備すれば日本全体に利益をもたらす」と強調した。
　復旧費の地元負担割合に関する協議はこれからだ。２億１０００万円と見込まれる年間運営費が将来、拡大する恐れは否定できない。
　星さんは「施設は老朽化しており、また自然災害があれば年間運営費は膨らみ、自治体はいずれ行き詰まる。本来なら国が施設を所有すべきだ」と指摘する。
　会津若松市の室井照平市長は「合意の下で鉄路復旧へ進むのであればできる限り対応したいが、費用を出し続けるのは大変。地元負担軽減を引き続き県などにお願いしたい」と述べた。
1155：チバＱ：2017/01/04(水) 15:54:45: http://www.sankei.com/premium/news/170101/prm1701010018-n1.html
2017.1.1 13:00
【鉄道ファン必見】
〝黄金期〟迎える観光列車　狙いは沿線活性化　夜行列車の復権につながるか

　高級感を打ち出した観光列車が、今年いよいよ“黄金期”を迎えようとしている。ムーブメントを作ったＪＲ九州の豪華列車「ななつ星ｉｎ九州」に続けと、５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」を、６月には西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入する。西武鉄道や東京急行電鉄グループなど、私鉄各社の動きも勢いを増してきた。もっとも、大量輸送が強みの鉄道会社にとって、収益の柱にまではなり得ない。目指す先にあるのは、各社が根ざす地域の経済活性化だ。

　「地方を元気にする上でコストが低く、効果が高い手段は車両を改装することだ」

　ＪＲ九州をはじめ、鉄道各社からデザインを依頼されるインダストリアルデザイナー（工業デザイナー）の第一人者、水戸岡鋭治氏は、観光列車を走らせる意義をそう説明する。水戸岡氏の最新作となる「ザ・ロイヤルエクスプレス」で東急グループが狙うのも、静岡県・伊豆地方の観光地としての復権だ。

　７月から横浜－伊豆急下田間で走らせる同列車は、「リゾート２１」として運行してきた展望車付きの伊豆急２１００系電車を改造。乗客を伊豆の「海の幸」や音楽の生演奏などでもてなし、８両編成のうち１両は結婚式などのイベントも催せる多目的車とする。定員約１００人で、料金は片道２万～３万円前後の予定。改造費は非公表だが「小さなビル１棟分」（野本弘文・東急電鉄社長）といい、決して巨額の投資ではない。

　一方、東急や傘下の伊豆急行グループは、伊豆地方で展開する事業への投資を加速する。「下田東急ホテル」の全面改装や、ロープウエーを運行している寝姿山山頂への飲食施設の開設などを進める。

　伊豆地方への観光客数は全盛期の１９８０年代には年間６０００万人を越えていたが、近年は４０００万人台と振るわない。野本社長は「観光列車だけでもうかるとは思っていない。これで伊豆が元気になることが重要」だと、運行の狙いを語る。

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　鉄道会社の多くは、伝統的に沿線地域での住宅事業や観光開発などで本業との相乗効果を高めるビジネスモデルを追求してきた。その傾向はとりわけ、３０年前まで全国一社の公共企業体だったＪＲグループよりも私鉄各社に色濃い。

　各社が地盤とする地域の経済が空洞化すれば、鉄道本体まで揺らぎかねない。業界で相次ぐ観光列車への投資は、沿線地域の魅力向上を通じて観光客を奪い合う競争の一側面だともいえる。

　関東地方の例では、東京スカイツリーへの巨額投資を終えた東武鉄道が今年夏から蒸気機関車（ＳＬ）が牽引（けんいん）する観光列車「大樹」を鬼怒川線で走らせるほか、２７年ぶりの新造となる特急電車も投入する。
1156：チバＱ：2017/01/04(水) 15:55:16: 　併せて、明治６年創業の名門「金谷ホテル」を買収し、中禅寺湖（栃木県日光市）には新型遊覧船を導入。湖畔の「日光レークサイドホテル」を「ザ・リッツ・カールトン日光」に衣替えして富裕層の取り込みを目指したり、テーマパーク「東武ワールドスクエア」へのアクセスを高める新駅を設けたりと、日光・鬼怒川エリアへの投資を矢継ぎ早に打ち出している。

　西武鉄道も負けてはいない。池袋－西武秩父間を約３時間かけて走るレストラン列車「５２席の至福」を、昨年４月から運行。今年春には西武秩父駅舎を和風に改修し、温泉や飲食・物販店が入る複合施設を駅前に設けるなど、ハード面の整備を急ぐ。

　「秩父夜祭」や「川越まつり」などがユネスコ（国連教育科学文化機関）の無形文化遺産に登録されたことも追い風に、国内外の観光客を沿線に呼び寄せようと懸命だ。

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　最後にＪＲ各社の動向を見てみよう。

　ＪＲ四国は今年４月から、新たな観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を土讃線で走らせる予定。特急型気動車キハ１８５系を改造し、金刀比羅宮で知られる香川県琴平町と祖谷温泉のある徳島県三好市を結ぶ。車内では有名レストランの食事を提供、料金は運賃と合わせ約１万円前後だ。

　一方、ＪＲ西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」は瀬戸内や山陰などを巡る１泊２日と２泊３日のコースで、１人２７万～１２５万円。ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は東北や北海道などを巡る１泊２日と３泊４日のコースで３２万～１１５万５０００円。

　まさに「日本版オリエント急行」ともいえる豪華列車であり、数日間かけて観光地を巡るクルーズトレインではあるものの、他の観光列車と比べ、庶民や若者にとっては高根の花というほかない。

　かつて日本全国を結んでいた寝台列車は新幹線や高速バス、航空機に押され、今や定期便として残るのは「サンライズ出雲」（東京－出雲市）と、「サンライズ瀬戸」（東京－高松）のみ。泊まりがけの鉄道旅行は、「速達」と「豪華」に二極分化してしまった。

　ただ、うれしい情報もある。

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は、「瑞風」の概要を発表した１１月２９日の会見で「よりカジュアルに、お気軽に楽しんでいただける長距離列車」を開発すると表明した。

　運行開始時期など詳細は未定だが、「まずは電車にするか、（非電化区間も走れる）ハイブリッドにするかを検討する。『瑞風』と合わせ、鉄道の旅の良さを少しでも提供できれば」と意欲を語る。

　長距離を走る夜行列車をＪＲ各社が復活させれば、鉄道旅行者の裾野が広がり、“頂点”である豪華列車の潜在的な顧客を増やすことにもつながる。また海外からの訪日客をさらに呼び込み、全国各地へ広げる上での有力な手段ともなり得る。観光列車のムーブメントと同様に、ＪＲ西日本の動きが広がることを期待したい。（経済本部　山沢義徳）
1157：チバＱ：2017/01/04(水) 15:58:29: http://www.sankei.com/west/news/170103/wst1701030013-n1.html
2017.1.3 16:00
【進化する関西交通網】
（下）北陸新幹線、いざ大阪へ　小浜京都ルート　訪日客の回遊期待
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の大阪延伸ルートが昨年末、３案のうち小浜市（同県）を南下して京都に至る「小浜京都ルート」に決まった。現時点で延伸実現は約３０年後の平成５８年とみられているが、計画を前倒しするための財源確保の動きも進んでいる。延伸路線は北陸と関西のアクセスを飛躍的に高めるほか、災害時の東海道新幹線の補完機能も担う。関係者は一刻も早い着工、開通を求めている。（織田淳嗣）

　「予定していた時期に結論が出せて、非常によかった」。昨年１２月２０日、東京・永田町。京都－新大阪の経路選定は２８年度内の決定を目指すことになったものの、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「年内決着」に胸をなで下ろした。

　大阪延伸については政府の２９年度予算案に関連費用が盛り込まれた。詳しい経路や駅の位置などを決めるための調査を新年度当初から実施するには予算計上が必要だったため、ＰＴ下部の検討委員会では、議論を急いだ経緯がある。

　小浜京都ルートによる大阪延伸への期待は大きい。想定では、敦賀－新大阪は所要時間は７５分程度（特急サンダーバード使用）から４３分に短縮。福井－新大阪は１１０分程度（同）から５５分へと半分に圧縮できる。

　国土交通省の試算では建設費は２兆７００億円だが、利用者が受ける便益など費用対効果は１・１。ここには沿線開発などによる人口増などは計算に入っていないため、数値以上の経済効果が見込まれている。

　中部圏社会経済研究所の調べでは、昨年４～６月の北陸新幹線の利用者数は２７７万人。一昨年３月の金沢開業以前の３倍の水準に伸びたことも、北陸３県の期待を高めている。

　ただ、人口減少が進む中、こうした効果を出すためにはスピードが必要だ。

　現在、工事が進んでいる金沢－敦賀の開業は３５年春の予定。ところが敦賀以西の着工は現状では、予算が足りないため北海道新幹線の札幌延伸が完了する４３年春以降となる見込み。敦賀延伸から８年が空くことになる。今後５～６年をかけて、詳細な調査が行われるが、その間、与党では前倒しに向けた財源確保の検討を進める。

　また、延伸の実現で、太平洋側を走る東海道新幹線と並び、日本海側を経由して東京－大阪を結ぶルートができることになる。建設中のリニア中央新幹線とあわせ災害時における代替路線となる。「災害対策」の名目も財源確保の後押しとなりそうだ。

　りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「今後、人口が減少していく時代になり、広域から人が集まる仕組みは不可欠」と北陸新幹線の意義について解説。「インバウンド（訪日外国人）は２０～３０年後には今の２～３倍は見込まれ、北陸新幹線の大阪延伸はその回遊性を高めるものだ」と期待を寄せている。
1158：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:10: http://www.sankei.com/life/news/161230/lif1612300012-n1.html
2016.12.30 10:40
【よみがえれ　ＪＲ北海道（上）】
現行総延長の半分近い１０路線が維持困難…「残したかったが通勤１人」
　北海道北西部の開拓を担ったＪＲ増毛（ましけ）駅に４日夜、地元のブラスバンドが奏でる「蛍の光」が流れていた。約２千人が見送る中、「最終列車」が静かに駅を離れていった。この日、ＪＲ留萌（るもい）線の留萌－増毛間（１６・７キロ）が９５年の歴史に幕を閉じた。

　「路線廃止が報じられてから多くの鉄道ファンや観光客が来られましたが、今は通常の閑散期に戻った感じです」。自らも鉄道ファンで、九州まで列車を乗り継いで行ったこともあるという増毛町の堀雅志町長（６２）は、廃線後の町の様子を語った。

　かつてはニシン漁で栄えた。町名は「かもめの多いところ」という意味のアイヌ語が由来とされる。増毛駅は故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台にもなった。しかし最盛期の昭和３０年に１万７千人近かった人口は年々減少。今年１１月末現在で４５５１人まで減り、増毛駅も無人化していた。

　堀町長は「本当は残したかったが、ＪＲから１００円の収益を出すのに４１６１円かかるといった数字を出された。通勤で列車を使う町民は１人、隣の留萌市の病院や高校に通うのも地の利からバスという実態から仕方がなかった…」と肩を落とした。

　ＪＲ北海道は１１月、先に廃線を決めていた留萌－増毛間に加え、単独では維持困難な１０路線１３区間を公表した。総延長は約１２３７・２キロで現行路線の約半分にあたる。釧路湿原を走る釧網本線などがその対象になっている。

　　　　
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　ＪＲ北海道が路線の廃止・縮小を発表してから１カ月あまりが過ぎた。広大な大地と厳しい冬を抱える北海道の鉄道ネットワークに何が起こっているのか－。ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏の提言をもとに生き残りの道を探る。

ＪＲ東元社長の提言「駅をサロンや役場に使い人を呼び込め」　路線の廃止・縮小に向けて、ＪＲ北海道は着々と動き始めている。今月２１日には、島田修社長が自ら出向き、高波で不通が続く日高線の鵡川（むかわ）－様似（さまに）間（１１６キロ）の廃止・バス転換を沿線近隣の８町に伝えた。

　存続を望む声に対し、ＪＲ北海道は防災・老朽化対策を名目に年１３億円超の負担を町側に求めていた。沿線自治体が断ると、赤字経営に喘ぐＪＲ北海道は「線路復旧が原則だ。ＪＲ北海道には公共交通機関としての役割を果してほしい」（浦河町）という訴えに耳を塞いだ。

　留萌（るもい）－増毛（ましけ）間が廃止された留萌線は、留萌－深川間も廃止・バス転換が検討されている。深川市は「廃止の議論の前に国の支援などやるべきことがある」と反発。既に廃線受け入れを表明した夕張市を除き、ほとんどの沿線自治体が同様の立場だ。

旭川－稚内間を直線に

　昭和６２年４月に分割・民営化される前、国鉄は北海道で約３８００億円の赤字を出していた。国鉄改革の最中、北海道で収益拡大に尽力した後、ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏は、赤字路線の廃止や駅の無人化を進めるＪＲ北海道の方針に危惧を抱いている。

　「駅の無人化が進んでいるが、駅を集会所やお年寄りのサロンに使う方法があっていいのではないか。駅舎に商店や役場が入るとか、とにかく駅に人が集まるように工夫することだ。どんなに沿線の町が縮小されても、住んでいる人はいる。駅が町の中心になっていけば、駅から遠い住民も駅の近くに住もうということになっていくだろう」
1159：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:35: 　旧国鉄時代から、松田氏は人口の減少や自動車社会への移行で、北海道での鉄道経営が非常に苦しいことを認識していた。路線の廃止・縮小も排除はしていないが、「ただ縮小していっても決して効果は出ない。維持するのが本当に無駄になりそうなところはバスに代えるにしても、あまり減らさなくても経営は維持できる」と考えている。

　松田氏は現在路線の一部が廃止対象に挙げられている根室線について、「北方領土問題がある中、根室につながる路線を廃止するわけにはいかない」と強く訴える。そして宗谷線の再生計画も思い描いている。

　「旭川－稚内間はできるだけ直線にする。畑ばかりの地域であり、線路に隣接する畑と交換すれば直線化は可能だろう。沿線は観光資源も多い。観光列車としても大いに活用できる。そのために運賃を上げる方法もあるかもしれない。しかし、やるべきことをやらないで上げてしまうと、国鉄時代と同じで『貧すれば鈍する』になる」

　ＪＲ北海道の再生には自治体の協力が不可欠だ。ＪＲ北海道は路線の廃止や維持について沿線自治体と相談するとしている。「その際に路線の存廃についてだけでなく、明治初期の開拓以来となる新しい北海道の生活スタイルを話し合ってほしい」。それが松田氏の願いだ。

　松田昌士氏略歴　松田昌士氏（まつだ・まさたけ）　昭和１１年１月９日生まれ。北海道大学大学院修了。３６年に国鉄入り。経営計画室審議役、再建実施推進本部事務局長などを務め、国鉄分割・民営化を推進。６２年４月ＪＲ東日本に入り、常務、副社長を経て、平成５年社長に就任。１２年に会長、１８年に相談役、２３年４月から顧問。ほかに公益社団法人日本ユネスコ協会連盟会長、一般社団法人日本の伝統を守る会会長、公益財団法人日本野球連盟名誉会長。北海道出身。
1160：チバＱ：2017/01/04(水) 16:01:45: http://www.sankei.com/life/news/161231/lif1612310020-n1.html
2016.12.31 12:00
【よみがえれ　ＪＲ北海道（下）】
赤字最悪…「バケツに穴が開いたままでいいのか」　スピード求められる「経営改革」

　１１月中旬、札幌市内のＪＲ北海道本社で行われた記者会見で深刻な現実が明かされた。赤字路線を廃止・縮小する方針を公表したＪＲ北海道の島田修社長は思い詰めたような表情で、「待ったなし」の経営状況を繰り返し強調した。

　「国に支援を求めるべきとの意見があるが、バケツに穴が開いたままでいいのか」「何もしなければ２０１９（平成３１）年度中に大変厳しい経営状態になる」－。今年度の経常赤字は、発足以来最悪の２３５億円となる見通しという。

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化された当時すでに、ＪＲ北海道が赤字に苦しむことは予測されていた。そのため６８２２億円の経営安定化基金を設置。約７％の利回り運用（約５００億円）で赤字を補填する計画だった。旧国鉄時代は「改革派」で鳴らし、ＪＲ東日本の社長などを歴任した松田昌士氏も「民営化から６年くらいで黒字にできる」とそろばんを弾いていた。

　ところが、バブル崩壊と低金利によって運用益が半分以下になった。さらに平成２３年の特急脱線炎上事故や相次ぐレールの検査データ改ざん事件などの不祥事が相次いだ。長年怠っていた安全投資を拡大した結果、収支がさらに悪化。民営化以来最大の路線廃止・縮小に追い込まれた。

石井吉春・北海道大公共政策大学院長は「分割・民営化のスキームは構造的に問題があったが、バブル経済のおかげで顕在化しなかった。バブル破綻後、経営が悪化したのに、鉄道施設の修繕を後回しにして一種の粉飾決算のような形になり、そのツケが一気にきた」と指摘した。

連絡船復活させ青函トンネル「速度制限」撤廃を　

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化してＪＲが発足する前、後にＪＲ東日本の社長、会長を務めた松田昌士氏は歴代運輸相から「民営化後の北海道は任せる」と言われていた。

　北海道出身で、「故郷のために」という思いがあった。あれから３０年。現在の窮状について「慢性的な赤字経営に苦しんでいるのは恐らく、別のところに力を入れてしまったのではないか」「鉄道が自動車よりも遅いのでは勝負にならない」と語る松田氏は、ＪＲ北海道に「スピードアップ」を促している。

　ＪＲ北海道は一昨年から５年間で、都市部の線路の枕木を木材からコンクリートの「ＰＣ枕木」にする作業を進めている。松田氏は、廃止を免れるすべての線路をＰＣ枕木に置き換え、１メートルあたりの重量が４０キロのレールをすべて５５キロのレールにするよう提案している。
1161：チバＱ：2017/01/04(水) 16:02:14: 　重い枕木とレールにすることで線路の基盤が安定する。それに伴って列車の速度が上がり、乗車時間が短縮される。北海道の最大の悩みである冬場の凍上の強力な対策にもなり、保守コストの削減にもつながる、というわけだ。

　■１２００トン×２隻で十分

　そして松田氏は「経営安定基金の利息に頼るのではなく、いっそのこと基金の残りをすべて使ってでも早急に措置すべきだ」と、ＪＲ北海道の対応にもスピードアップを求めている。

　さらに北海道新幹線にも注文を付けている。「地元の希望にならなければならないが、青函トンネルが大きなネックになっている。せっかく時速３００キロを出せる新幹線が青函トンネルでは１４０キロに制限されている」

　トンネルでは一定の保守点検の時間が必要だ。一日中走らせるわけにはいかないため、新幹線と貨物列車が同時に走ることになる。その結果、速度を制限せざるを得ない。新幹線のこうした状況を松田氏は「宝の持ち腐れ」と呼び、「１つのトンネルを新幹線と貨物が取り合っているのは愚の骨頂だ」と手厳しい。

　新幹線のスピードアップのためには、貨物を別の手段で運ぶしかない。松田氏が推奨するのは、青函トンネル開通前に北海道～本州間の物流を担っていた青函連絡船の復活だ。

　函館と青森には今も埠頭（ふとう）が残っている。かつては約４０両の貨車を載せるために６７００トンクラスの船が必要だった。現在はコンテナを積めればよい。松田氏の試算では１２００トン程度の船２隻で十分だという。

　■夢を与える経営に

　加速する人口減少、高速道路との競合…。ＪＲ北海道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。北海道教育大の武田泉准教授は「本来残せたはずの路線が廃止に追い込まれてしまったら取り返しがつかない」と警鐘を鳴らす。鉄路を核に据えた未来図は描けるのか。そうした問いに対し、松田氏は声を大にする。

　「ＪＲ東日本に救済してもらうような話もあるが、北海道の鉄道はあくまでＪＲ北海道が担うべきだ。ＪＲ北海道は国が株主とはいえ、民間会社として国鉄時代よりも経営は自由だ。北海道らしい独自のアイデアを生み出し、北海道に夢を与える経営をやってほしい」

　　　　　
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　■青函連絡船　青森駅～函館駅間を結んでいた鉄道連絡船。明治４１年に開設され、８０年にわたり北海道－本州間の貨物や旅客を運ぶ大動脈の役割を果たした。昭和６３年３月の青函トンネル開業に合わせて終航した。

（この企画は札幌支局・杉浦美香、経済部・今堀守通が担当しました）
1162：チバＱ：2017/01/04(水) 16:05:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170104-00000041-san-soci
ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
産経新聞 1/4(水) 7:55配信

ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
国鉄分割・民営化３０年間の主な出来事（写真：産経新聞）
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野－新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川－留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川－名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。

　■北海道・四国、経営綱渡り

　ＪＲ各社の単体での営業損益を比べると、収益格差が広がり続けていることが明白だ。東海、東日本、西日本の「本州３社」が収益を上げ続ける一方、他の４社は低迷。「３島会社」の中でも、下がる北海道と上がる九州の間に格差が生じつつある。

　都市への人口集中を背景に格差は、分割・民営化時から見込まれた。そのため、３７兆円に及んだ旧国鉄債務は本州３社と貨物が計５・９兆円を継承。５・７兆円を引き継いだ新幹線鉄道保有機構は平成３年に本州３社への新幹線売却に伴い解散した。残り２５・５兆円は国鉄清算事業団（１０年に解散）が引き継いだ。

　こうした“ハンディ”にもかかわらず、本州３社は１８年までにいずれも完全民営化。２１年以降、インバウンド収入の増加や新幹線事業の好調で、軒並み収益を伸ばし続けている。

　一方の３島会社には分割以降、計１・３兆円に上る「経営安定基金」から生じる運用益を損失補填（ほてん）のために拠出。赤字経営から脱出した九州を除く２社は２３年度以降、北海道計４千億円、四国計２千億円の追加支援を受け、かろうじて最終黒字化を図る綱渡り状態が続いているのが実情だ。
1163：とはずがたり：2017/01/05(木) 10:14:59: 持参金付きで北海道は東日本へ，四国は西日本へ合併して貰うしかないよな気もするけどどうかなあ。。
ＪＲ北海道はエアーＤｏとＪＲ四国は伊予鉄と土佐電と琴電と南海に買い取って貰っても良いかもｗ

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-lif1701040002.html
12:49産経新聞

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
ＪＲ東海は品川?名古屋間でリニア中央新幹線の平成３９年先行開業を目指す＝山梨県都留市（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野?新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川?留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川?名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。
1164：チバＱ：2017/01/05(木) 15:02:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/112330.html

東京までの時間距離最短駅は小浜　北陸新幹線全線開業後の福井県５駅

　北陸新幹線敦賀以西ルートが昨年末、小浜・京都に決まり、次の照準は２０３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの完成に定まった。全線開業後、福井県内五つの新幹線駅で東京までの時間距離が一番短いのはどこなのか―。国の試算や現行ダイヤを基に想定すると、最短で結ばれるのは意外にも小浜になりそうだ。北陸、東海道両新幹線の乗り継ぎで最短２時間３７分。福井から北陸新幹線の最速型「かがやき」で向かう場合より１６分早くなる。

　東京、新大阪を起点とする北陸、東海道両新幹線の大環状ネットワークの完結によって、鉄路での移動の選択肢が大幅に増える。県民のライフスタイルが変わり、大都市圏に住む人が自然豊かな本県で週末に田舎暮らしを楽しむ二地域居住も加速しそうだ。

　現在、県内から鉄路で東京に向かう場合は北方面の金沢から北陸新幹線に乗るか、南下して米原で東海道新幹線に乗り換えるのが一般的だ。

　２３年春に北陸新幹線が敦賀まで開業すると、福井からは最速型「かがやき」で直通、芦原温泉と南越（仮称）からは「はくたか」と最速型「かがやき」の乗り継ぎが一番早くなる。東京までの最短時間は福井発が２時間５３分で、芦原温泉発は３時間５分（乗り換え１０分含む）、南越発が３時間１１分（同）。ただ、敦賀からは現在と同じ米原経由の２時間５１分が最速となる。

　新大阪まで全線開業した場合も、福井発と芦原温泉発は北方面から東京に向かうのが早い。一方、南越と敦賀、小浜からは北陸新幹線で京都に南下し、東海道新幹線に乗り換える方が早く到着する。

　例えば、小浜からは北陸新幹線「はくたか」で京都まで１９分。乗り換え時間を１０分とし、東海道新幹線「のぞみ」の最速列車に乗れば、最短２時間３７分で着く。所要時間は、小浜線と特急しらさぎ、東海道新幹線を乗り継ぐ現在の半分近くに短縮される。敦賀発は最短２時間４６分、南越発は最短３時間３分になる。

　東京を含む首都圏だけでなく、福井県と関西圏の移動時間も劇的に縮まる。福井と新大阪は最短５５分でつながり、小浜は京都と大阪の通勤・通学圏になる。山陽、九州新幹線との直通による観光客増や県外企業の本社機能誘致など夢と可能性が大きく広がる。

　また２７年にはリニア中央新幹線が名古屋まで開業する予定。３７年にも新大阪まで延びると、北陸新幹線との併用で移動時間はさらに短くなる。

　ただ、これらの時間短縮は北陸新幹線の早期全線開業が前提だ。２兆７００億円の財源確保に加え、沿線の地方都市に負けない観光地の整備やまちづくりが重要になる。
1165：チバＱ：2017/01/05(木) 15:03:02: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/111536.html

リゾート新線「重要性薄れる」　北陸新幹線ルート決定で小浜市長

　若狭と滋賀県湖北を結ぶ琵琶湖・若狭湾快速鉄道（リゾート新線）について、福井県小浜市の松崎晃治市長は２０日、「北陸新幹線小浜・京都ルートが実現すれば、リゾート新線の重要性は薄れてくる」と述べ、リゾート新線の建設促進運動を終了する可能性があることを示した。

　同日午後、同市役所での定例会見で見解を示した。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅とＪＲ湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し、福井県や滋賀県とも連携して事業化を目指してきた。同盟会事務局の小浜市によると２０１５年度までに、建設に向けて嶺南広域行政組合が約３０億円、県が約５０億円を基金に積み立てている。

　松崎市長は「小浜市だけで決められることではない」とした上で、今後の建設促進運動と基金の取り扱いについて「関係自治体と協議し、年度内には方針を決めたい」とした。

　一方、県交通まちづくり課は「現時点で小浜市から何も聞いておらず、地元の意向をよく確認した上で対応したい」としている。
1166：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:21:49: 観光ブームの北陸と人口減少の他地区、明暗分かれる並行在来線
ZUU Online 2016年12月3日 11時02分 (2016年12月4日 10時32分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161203/zuuonline_130456.html

新幹線の開業とともに、第三セクターに移管された並行在来線の経営が明暗を分けている。北陸新幹線金沢延伸による観光ブームにわいた石川県のIRいしかわ鉄道や富山県のあいの風とやま鉄道は、予想を上回る利用客もあり、2015年度決算の経常損益で黒字を達成した。

これに対し、他地域の三セク鉄道は経営が厳しい。並行在来線は地域住民にとって欠かせない生活の足だが、沿線人口は急激な減少に陥っている。沿線自治体の担当者は引き続き経営支援を続けるとしながらも、頭の痛い口ぶりだ。

■IRいしかわ鉄道は利用が当初予想の1.2倍

民間信用調査機関・東京商工リサーチが、東北、九州、北陸、北海道新幹線の開業で各県の三セク鉄道となったIRいしかわ鉄道など8社の2015年度決算を調べたところ、経常損益で北陸新幹線関連を中心に5社が黒字、3社が赤字に陥っていた。

黒字となったのは、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道のほか、長野県のしなの鉄道、青森県の青い森鉄道、岩手県のIGRいわて銀河鉄道。これに対し、北海道の道南いさりび鉄道、新潟県のえちごトキめき鉄道、熊本、鹿児島両県の肥薩おれんじ鉄道は赤字決算となった。

黒字が最大だったのはIRいしかわ鉄道で、7億4000万円の経常利益を上げた。当初1日当たりの平均利用客を2万1000人と見込んでいたが、1.2倍の2万6000人で推移した。このうち、8000人余りが通勤通学定期を利用しておらず、北陸観光ブームの影響で予想以上の観光利用があったことをうかがわせる。

年間の利用客総数は948万人。その結果、石川県に3億4000万円を寄付したが、それでも法人税などを差し引いた当期純利益2億5700万円を計上した。県は2016年度、運行支援金として1億5000万円を支出する計画だったが、急きょ取り止めている。

石川県交通政策課は「予想以上の利用が続き、経営に好影響をもたらした。人口減少で将来を楽観することはできないが、2016年度の上半期も好調が継続しており、北陸ブームを1日でも長く続けられるように努めたい」と笑顔を見せた。

同じ北陸新幹線関連のあいの風とやま鉄道は1億2100万円、しなの鉄道は3億3300万円の黒字。あいの風とやま鉄道は北陸ブーム、しなの鉄道は善光寺御開帳による観光客増が影響した。

あいの風とやま鉄道は年間に1480万人が利用し、開業前の予測を7.2％上回った。富山県総合交通政策室は「当初、3億円程度の赤字を予測していたが、観光利用の伸びが予想を上回った」と分析する。

しかし、えちごトキめき鉄道は北陸ブームの恩恵が少なく、車庫など開業に伴う減価償却費を計上したため、18億9300万円の経常損失を出した。新潟県交通政策課は「減価償却を除けば順調。40年で負債解消を目指していく方向で事業を進めていく」としている。

■肥薩おれんじ鉄道は過去最悪の赤字を更新

北陸新幹線関連以外の三セク鉄道は総じて苦戦している。九州新幹線関連の肥薩おれんじ鉄道は6億1200万円の経常赤字。前年度に5億4000万円の赤字を出し、過去最悪となっていたが、それを更新する形になっている。

熊本、鹿児島両県など沿線自治体から8億3500万円の補助金収入があったため、当期純利益は4000万円余りの黒字で、4期連続の最終赤字を免れたが、沿線人口が急激に減少しているだけに、先行きに不安が残る。

鹿児島県交通政策課は「観光列車の導入で県外や国外から観光客を集めるとともに、地元のマイレール意識を高め、利用促進を図っているが、このまま人口減少が続けばますます経営が厳しさを増しかねない」と頭を痛めている。

東北新幹線関連の青い森鉄道は3400万円、IGRいわて銀河鉄道は9900万円の経常黒字を残した。このうち、青い森鉄道は線路など施設を青森県が所有し、鉄道会社は運行に専念する上下分離方式を採用している。

帳簿上は毎年、利益を出しているが、これにはからくりがある。本来なら県へ支払わないといけない線路使用料5億4700万円のうち、4億3000万円を減免されている。事実上の赤字を県の支援で解消しているわけだ。

青森県青い森鉄道対策室は「沿線は人口減少が激しく、減免措置はやむを得ない。今後も経費削減を進める一方、産直列車の運行などにも力を入れ、利用促進を図りたい」と苦しい胸の内を打ち明けた。

IGRいわて銀河鉄道は徹底した経費削減と通学定期の売り込みなどで黒字を確保したが、経常利益は前年度の5分の1に下がった。岩手県地域振興室は「引き続き最大限の努力をして公共の足を守りたい」と語った。
1167：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:22:02: >>1166-1167
■経営努力だけで路線維持はもはや限界

ただ、このまま地方の人口減少が続けば、鉄道会社の努力や自治体の支援だけで地方の鉄道を維持するのに限界が来そうだ。同じ公共の足でありながら、バス会社は道路整備に予算を取られることなく、運行に専念している。鉄道会社だけが施設の維持と運行の両方を受け持ち、黒字経営を求められるのは酷な感じもする。

国の予算で鉄道支援と道路維持に使う額はけた違いに道路が多い。上下分離方式を採用し、自治体が施設管理を受け持つ一方、鉄道の維持に道路予算を投入できるようにするのも鉄道を残すための方策となるだろう。

高齢化社会の進行で公共の足を必要とする人は増えている。国は自治体や鉄道会社に健全経営を求めるだけでなく、時代の変化に対応した公共の足確保の方法を考える時期に来ているのかもしれない。

高田泰　政治ジャーナリスト
関西学院大卒。地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。
1168：チバＱ：2017/01/09(月) 13:13:27: http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170106/KT170105FTI090001000.php
「座席快適」通勤ライナー復活へ　しなの鉄道が17年度中にも

　県出資の第三セクター・しなの鉄道（上田市）が、有料通勤ライナーの運行を２０１７年度中にも再開しようと準備していることが５日、分かった。実現すれば１５年３月以来。しなの鉄道の利用客全体の約７割は通勤・通学者で、快適な座席で満足度を高めてマイカー通勤者らの需要を取り込む目的だ。

　リクライニングシートで、有料ライナーに適した中古車両の購入を模索している。しなの鉄道はこれまで、ＪＲ東日本所有の特急型車両を借りて運行したことはあるが、所有したことはない。購入費や改造費など４千万～５千万円の投資であれば回収できると考えている。適当な車両が見つからない場合は借用も検討する。

　現在、朝夕の通勤時間帯には、普通車両で上田―長野駅間をノンストップで最短２６分で結ぶ快速列車「しなのサンライズ号」１本と「しなのサンセット号」２本が走っており、置き換えを想定している。

　サンライズ号とサンセット号はかつて、急行型車両の「１６９系」やＪＲ東日本から借用した特急型車両の「１８９系」で、乗車整理券が必要なライナー形式の列車だった。１６９系は老朽化で引退し、１８９系は借用期間が終了したため、１５年３月のダイヤ改正で普通車両に変更。着座を保証する乗車整理券（２００円）を廃止し、乗車券のみで乗る快速列車になった。

　有料ライナーの復活に伴い、１５年３月に廃止されたライナー定期券も復活させる方針。乗車整理券は２００～３００円で検討している。

　玉木淳社長（４６）は「毎日の移動時間を充実した時間に使ってほしい。渋滞解消や二酸化炭素削減にもつながればいい」と話している。

（1月6日）

http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170108/KT170106ATI090019000.php
軽井沢―妙高高原、定期の直通観光列車　しなの鉄道が検討

　県出資の第三セクターしなの鉄道（上田市）が、しなの鉄道線の軽井沢駅（北佐久郡軽井沢町）から北しなの線の妙高高原駅（新潟県妙高市）までの定期直通運転を２０１７年度内に始めようと検討していることが７日、分かった。集客力がある軽井沢地域を起点とした沿線観光事業を強化し、長野―軽井沢間で運行中の「ろくもん」に次ぐ定期観光列車を走らせる方針だ。

　現在、軽井沢―妙高高原間を結ぶ定期列車はない。同社は、軽井沢町に年間８４０万人の観光客が訪れ、このうち約８割が日帰りと分析。１５年３月の北陸新幹線（長野経由）延伸に伴い開業した北しなの線（長野―妙高高原間）で「北信濃エリアの観光を提案できる利点」を生かして、軽井沢の観光客を沿線に呼び込み、しなの鉄道の利用を促す。

　同社は１７年度中をめどにリクライニングシートの車両を導入する予定。平日はこれを小諸―長野間の有料通勤ライナーとして利用し、週末に軽井沢―妙高高原間で直通運転する。途中駅の牟礼駅（上水内郡飯綱町）ではワイナリー（ワイン醸造所）訪問、黒姫駅（同郡信濃町）では自然体験や農産物収穫と組み合わせ、軽井沢を訪れる客層が好みそうな企画を打ち出す。

　１５年１１月から、ろくもんで黒姫駅などへ乗り入れ、周辺をバスで観光する「クルーズトレイン」を運行し、好評という。新たな定期観光列車を含め、今後も鉄道とバスを組み合わせた企画を拡充する考えだ。沿線各駅から目的地までの二次交通を確保するため、地元のバス・タクシー会社との連携も強める。今年１０月には軽井沢駅の「駅ナカ」（改札内）に鉄道車両を並べたテーマパークの開業も予定し、駅の集客強化も図る。

　玉木淳社長（４６）は「日帰りで軽井沢だけを訪ねるのではなく、沿線に足を延ばして宿泊する楽しみ方を提案したい」と話している。

（1月8日）
1169：チバＱ：2017/01/10(火) 15:43:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170109-00000008-mai-soci
＜ホームドア＞対応に苦慮　扉位置異なり、停車時間延長も

毎日新聞 1/9(月) 8:30配信

　駅ホームからの転落を防ぐホームドアについて、国は１日の利用者が１０万人を超える駅には原則として２０２０年度までに設置するよう求めている。だが、実現へのハードルは低くなく、１６年に視覚障害者が転落死する事故が起きた近畿日本鉄道と東京メトロも対応に苦慮している。【千脇康平、内橋寿明】

　近鉄は昨年１２月１５日、１日１６万人超が利用する大阪阿部野橋駅（大阪市）で、支柱に張ったワイヤが上下する「昇降式ホーム柵」を１８年度末までに設置すると発表した。ただ、車両の扉位置のばらつきが少ない準急と急行が停車するホームに限定する。

　昇降式は従来の横開き式のホームドアと違い、車両の扉位置が異なっても対応できるのが強みだった。ところが、特急が止まるホームではどう配置しても昇降式の支柱が扉の前に来て乗降を妨げるケースもあった。車両の扉位置のパターンが１３通りある上、車両編成の組み合わせによってさらにばらつきが出るためだ。階段やエスカレーター脇はホームの幅が狭く、支柱の配置を避ける必要もある。

　全国の私鉄で最長の路線網を持つ近鉄には、京都、大阪両市交通局と阪神電鉄が乗り入れる。扉位置のパターンは京都線と橿原（かしはら）線で２３通り、奈良線は２６通りに上る。そのすべてに対応できるホームドアとなると、開口部が最大３６メートルも必要となり、現実的に不可能だ。

　最近、車両の扉にあわせてドアの開閉位置が調節できる新型も開発されているが、「もし故障すると全く乗降できなくなる恐れがある」（近鉄幹部）と導入には慎重だ。

　東京メトロの１日利用者１０万人超の駅でホームドアが設置されていないのは５路線５０駅。乗り入れる私鉄やＪＲと扉の位置を統一するメドが立ち、２２年度までに３８駅で設置できる見通しだ。だが、東西線の９駅と半蔵門線の３駅では詳しい計画が立案できていない。

　設置を阻んでいるのは、停車時間が延び、首都圏の輸送能力が低下しかねない事情だ。車両とホームドア双方の扉の開閉で安全確認に時間がかかれば、運行本数の減少につながってしまう。同社はホームドアが設置された場合、１駅あたり５～１０秒、東西線全体で３分ほど所要時間が増えると見込む。

　国土交通省によると、東西線の混雑率（１５年度）は１９９％でＪＲ総武線と並んで全国同率１位。ラッシュ時にダイヤを緩和すれば、駅での乗客滞留など別の危険を招く。メトロの担当者は「より効率的なダイヤなどあらゆる方策を考えたい」と話している。
1170：とはずがたり：2017/01/10(火) 15:58:58: >>960
向こうじゃ基本マナー違反だと思ってたけどそうでもないんだな。

「電車内で化粧をするな」同伴女性を咎めた男性　その瞬間、車両中の女性が驚きの行動に！（英）
http://www.excite.co.jp/News/world_clm/20170109/Techinsight_20170109_335596.html
TechinsightJapan 2017年1月9日 16時00分 (2017年1月10日 15時30分更新)

電車内で化粧をする行為は日本でも何かと批判される話題の一つだ。このほど、英ロンドンの地下鉄車内で化粧直しをしようとした女性が男性に咎められるという事態が起こり、その直後同じ車両に乗り合わせた女性たちが驚きの行動に出た。いざという時の女性の団結力の恐ろしさを見せつけたこの仰天ハプニング。あるツイッターユーザーがツイートしたことで英紙『Mirror』など各紙でも伝えられるところとなっている。

ツイッターユーザー“rosamundi”さんによると、事の起こりは2016年12月31日。ロンドン地下鉄車内である女性が軽く化粧直しをしようとしたところ、連れ合いと思われる男性が「電車の中で化粧直しをするな。みっともない」と発言した。

するとこれを聞いた同じ車両に乗っていた女性たちが、それぞれメイク道具を取り出して一斉に化粧直しを始めたというのだ。この珍ハプニングを伝えた“rosamundi”さんのツイートは何千とリツイートされ、多くの「いいね」が寄せられている。

車両内の女性の反感を一気に買ってしまったこの男性が、はたして女性の恋人なのかただの友人なのかは定かではない。大晦日だったために、この女性と男性はパーティなどのイベントに行く途中だったのかもしれない。しかし、単に軽く化粧直しをしただけの女性を咎めて「みっともない」と侮辱したことで、この男性の発言を耳にした同車両の女性ら全てを敵に回してしまったようだ。英紙『Metro』が行った「地下鉄内で化粧直しをすることを許せるか」というアンケート調査によると、「もちろん許せる」と答えた人は34％、「軽いお直し程度なら許せる」という人が40％、「絶対に許せない」と答えたのは26％となっている。

また同紙の記者は「先日私が地下鉄内で化粧をしていたら、近くに座っていた男性が、私のことを汚いものでも見るような目つきで見てきました。だから移動して別の席に座ったんですが、『何も悪いことをしていないのに』という気持ちになりました」と自身の経験談も明かしている。

常識やマナーは個々の意識によるものであるが、「電車内で化粧をするな」と言われてそれを聞き咎めた女性乗客が一斉に化粧直しをするという“デモ”行為。いざという時に現れる女性の団結力の怖さをこの男性は垣間見たのではないだろうか。

出典：http://www.mirror.co.uk
（TechinsightJapan編集部　エリス鈴子）
1171：チバＱ：2017/01/11(水) 14:30:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170110-00000532-san-pol
北陸新幹線延伸、くすぶる火種　ルート案で敗れ…京都・滋賀に残った不満

産経新聞 1/11(水) 8:30配信

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀－新大阪の「大阪延伸」ルートは昨年末、３案あったが与党内の審議で福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」に決着した。ただ「舞鶴ルート」を推してきた京都府、「米原ルート」を主張していた滋賀県それぞれから強い反発を受ける。小浜京都ルート建設には両府県の負担が必要なだけに、敗者とはいえ、ないがしろにはできない。

　「沿線自治体への配慮が必要」

　「地元の自治体の皆さんに理解をいただくため、どうしたらいいかということの検討が必要だと思う」

　昨年１２月２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合終了後、座長を務める茂木敏充・自民党政調会長は、敗れた地域への配慮をみせ、自治体間で激しい綱引きがあったことをうかがわせた。ＰＴの下部組織で北陸新幹線延伸ルートを議論してきた敦賀・大阪間整備検討委員会は、京都府選出の西田昌司・参院議員（自民）が委員長を務める。

　西田氏は将来の「山陰新幹線」の実現への布石として、京都・舞鶴を経由する舞鶴ルートを提唱していた。しかし検討委で「我田引鉄といわれないよう、公平に議論を進めてきた」とする。それでも各自治体の誘致合戦は熱を帯びたものになっていた。

　候補となった３ルートを比較するため、国土交通省が昨年１１月１１日に出した試算では舞鶴ルートの費用対効果は投資に見合うとされる「１」を下回り、この時点で敗色濃厚となった。しかし同ルートを推す京都府は同月３０日、地域の将来性を踏まえた「地域経済効果」という独自の試算を持ち出し、投資に見合うとの結論を発表するなど抵抗。西田氏が「検討する価値がある」と持ち上げる場面もあった。

　一方、滋賀県は昨年９月、米原駅（滋賀）で東海道新幹線に乗り換える米原ルートが、最も費用対効果が高いとする試算を独自に発表。さらに三日月大造知事は、石井啓一国土交通相、菅義偉官房長官を訪問し、ルートの優位性を説くなど“積極外交”を繰り返してきた。

　小浜京都ルートが適切と結論づけた与党検討委の中間報告では、舞鶴を通る「山陰新幹線」、滋賀県を通る「北陸・中京新幹線」計画の検討着手が「必要」と明記。敗れた京都府、滋賀県の顔を立てる配慮がなされた。敗れたとはいえ、両府県が無関係になるわけではないからだ。

　滋賀県は小浜京都ルート建設に伴う「並行在来線」問題のカギを握る。北陸新幹線などの整備新幹線では、ルートと似た区間を走る在来線の経営はＪＲから切り離され、自治体が出資する第３セクターに移すのが一般的だ。小浜京都ルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線が対象と想定されている。しかし、新幹線は滋賀県を通らず恩恵がないのに、経営負担だけを押しつけられることに対する県内の反発は大きい。

　ＰＴでは、同意を得る具体的な手法について今後検討を進めるとしている。西田氏は、ＪＲ西が小浜京都ルートを提唱していたことを踏まえ「ＪＲに勝手に決められないようにしたい」とクギを刺す。京都府は費用負担を問題視する。小浜京都ルートは主に山間部を走るため府が受ける恩恵は少ないが、現行制度では走行距離に応じた負担を強いられる。山田啓二知事は「府民に生じる便益に従った負担が筋」と主張。負担のあり方は今後の議論の対象となる可能性がある。

　全線開通の効果を最大限発揮するため、関係者は「早期の着工が必要」と口を揃える。今後ルートの詳細な調査に２年、環境影響評価に４年がかかる。その間与党では２兆７００億円にのぼる建設費確保についての議論を進めるが、まずは「地域の同意」取り付けという難題に着手する必要がある。
1172：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:32:44: 確かに先だなｗまあどうせ自民党政治家の実績作りの為に前倒しされるんだろうけど。。

北陸新幹線延伸の小浜・京都ルート「2046年開業」に呆然
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161226/R25_00054669.html?_p=2
R25 2016年12月26日 11時00分 (2016年12月27日 11時10分更新)
1173：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:37:20: 東武がダサいのは伊勢崎線や野田線って名前もダサかったけど東京スカイツリーラインとアーバンパークラインのネーミングが絶望的にダサい・・。
センスは仕方が無いからホームドアでも整備して東急にハード的においつこうや。。31駅も設置されると結構形になるな♪

>東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
>東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。

東武鉄道３１駅でホームドア設置へ　内方線付き点状ブロックは全駅に
http://news.goo.ne.jp/article/saitama/business/saitama-64002835.html
10:00埼玉新聞

　東武鉄道は１２日、２０２０年度末までに新たに８駅、２１年度以降に２３駅でホームドアを整備すると発表した。
　同社によると、埼玉県内では１７年度に東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
　１日の利用者数が１０万人以上の駅のほか、２０年東京五輪・パラリンピックの競技会場近くの駅となる朝霞（陸上自衛隊朝霞訓練場）、北越谷駅（埼玉スタジアム）で優先的に進める。
　２１年度以降の整備駅は東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。
　また、ホームの内側を認識しやすい「内方線付き点状ブロック」は利用者が１日１万人以上の県内外９９駅のうち、１５年度末時点で５６駅を整備。１８年度末を目標に全９９駅で整備を行う。
　国土交通省は昨年１２月、視覚障害者が駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日１０万人以上が利用する駅についてホームドアを原則２０年度までに設置することを決めている。
1174：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:20: 日本の鉄道が北欧｢赤字鉄道｣から学べることスウェーデンに学ぶ観光鉄道の成功例
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-153050
06:00東洋経済オンライン

ローカル鉄道を存続させるため、観光客を広く内外から誘致し「観光鉄道」として再生させようという動きが、ここのところ各所で見受けられる。過疎地域を走ることから、地元の需要を頼っていては、とても採算が合う見込みはない。そこから考え出された方策である。

国内では大井川鐵道が典型的な例だろう。1976年から続いているSL列車の運転は、2016年で40周年を迎えた。観光客向けの列車の運転によって、関連事業を含めた会社全体で収益を上げ、それによって地域の足であるローカル列車を運転する経費もまかなおうという経営姿勢なのだ。

「確実」なパターンに頼る観光列車
ただ、エンターテインメントに対して「目が肥えている」都会からの観光客に対し、強くアピールできる演出のアイデアは、なかなかないものだ。

極端な失敗例もあまり見当たらない。とはいえ、全国の鉄道を見回してみても、列車内で地元の産品を基本とした料理や飲み物を提供する「グルメ列車」。根強い人気がある「SL列車」や「トロッコ列車」。そして、鉄道のデザインに大きな変革をもたらした「水戸岡鋭治氏をはじめとする、産業デザイナーがデザインした列車」。この3つのうちのどれか、もしくはその組み合わせに収斂しつつあるように思える。

これらは定評を得ている。しかし、あえて言うなら無難な集客アイテムでもある。また「列車に乗ること自体を目的（楽しみ）とする」、すなわち、列車そのものが観光資源となっている傾向もある。大井川鐵道のように、鉄道が地域でいちばんの観光目的地となっているケースもあるのだ。

当然ながら、観光資源の開発・維持のためには、初期投資に始まって、効果を上げるまで一定の期間、継続するためのメンテナンス費用。そして、終始多くの人手が必要となる。

このことは、2015年9月14日付の私の記事「SLの運行には、手間もカネもこんなにかかる」でも言及した。失敗が許されない状況で投資を行うには、実績がある堅実な企画に落ち着くのも、やむを得ないところだ。

JR各社における「そのものが観光資源」という列車の嚆矢は、1989年運転開始の「トワイライトエクスプレス」だろう。前年登場の寝台特急「北斗星」のコンセプトを拡大、発展させ、移動手段ではなく、乗って楽しむことのみを考えた列車となったのだ。

「北斗星」「トワイライトエクスプレス」は、「豪華列車」として大きな成功を収めた。そこから観光列車イコール豪華列車というイメージが、バブル景気に乗って形づくられたように思われる。

この傾向は、デザインの方向性が華美かシンプルかはともかくとして、現在にまで受け継がれている。豪華であることが、観光客を誘う大きな要因であることは間違いない。

しかし豪華にしなければならない理由は、果たしてあるのだろうか？また、右にならえでは「全国どこへ行っても同じ」という評価を招きはしないだろうか。

世界的人気、スウェーデンの超ローカル線
私は2016年8月にスウェーデンの観光鉄道「インランスバーナン（Inlandsbanan）」に乗車する機会を得た。直訳すれば「内陸鉄道」で、バルト海に沿って走る幹線鉄道に対し、ノルウェー国境に近い山岳部の人口希薄な地帯を縦貫している。

スウェーデンの面積は日本の約1.2倍。しかし、人口は約950万人にすぎず、その大半は、首都ストックホルムを中心とする中南部と沿岸部に固まっている。開拓と国防上の理由（バルト海を挟んだ対岸のフィンランドは、ロシアの侵略を何度も受けている）により、1937年と古い時期に全通したインランスバーナンも、地元の旅客需要はごくわずか。元来はSJ（スウェーデン国鉄）によって運営されていたが、もちろん超赤字路線であった。

そこで、日本で言うところの「上下分離」が実施され、線路などの設備は公有、列車の運行・営業はインランスバーナン株式会社によって行われる形となった。まさに、JR北海道の閑散路線がたどりつつある経緯の先行事例でもある。
1175：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:30: インランスバーナンは中部の都市エステルスンドを拠点としており、南のムーラ、北のイエリバエまで2系統の列車を運行している。このうち、私が乗車した北ルートは746キロメートル（東京?岡山間とほぼ同じ）を約13時間かけて走る。世界的なリゾート地ヨックモックを通り、コースの北端は北極圏にかかるため人気があるルートだ。

2017年の観光列車の運行は、南北とも夏季（6月中旬?8月中旬）、1日1往復のみに限られる。

乗車した時は米国からの団体客が席を埋めており、私も予約を取るのが困難であった。座席の予約は、インターネットサイトから可能。世界的な常識だろうが、決済はクレジットカードである。インターネットでは予約できない席もいくつか設定されており、それが地元利用者向けらしい。なお、スカンジナビア各国は子供の頃からの英語教育が徹底しているため、もちろん英語のサイトがあり、旅の用もすべて英語で足りる。

車両は特別なものではなく、ローカル列車用のディーゼルカーを改造し、飲み物やお菓子、お土産品などを並べた、簡単な売店を設けただけである。しかし、座席は2人掛けリクライニングシートであり、快適性は確保されている。列車には、日本でいう「アテンダント」が乗務。要所要所で英語の観光案内を入れる。

風景は北海道のほうが面白い？

長時間、列車に乗っていると食事が大きな楽しみだが、インランスバーナンでは、日本で言えば「道の駅」のようなドライブインのすぐ脇に短いホームを設け、そこで30?50分程度停車（閑散路線ゆえ、長時間停車しても差し支えない）して食事ができるようになっていた。メニューは座席に備えてあり、アテンダントが予約を取って回る。

食事以外にも2～4時間に1回程度、5～15分ほど停車する駅を設けてあり、リフレッシュタイムとしていた。その中の一つに、この鉄道が北極圏に入る交差ポイントにある仮設駅がある。

インランスバーナンの列車は森林の中をかなりの高速で走り、短い鉄橋を渡っては、また森の中へ。たまに集落が現れ、駅があるというパターンである。眺望が開け遠景が楽しめたのは、路線の北端に近い、ヨックモック到着の直前ぐらいだった。

風景というものは、どんな絶景でも5分も眺めていると飽きる。正直言えば、13時間も乗っていると退屈する。森や川、湖の風景は美しいのだが、車窓が単調で変化に乏しいのだ。

これも率直な感想として、隣国ノルウェーのバラエティに満ちた車窓には及ばず、北海道の花咲線や宗谷本線の方が、はるかに変化があって面白いと思う。条件を整え、PRを十分に行えば、日本の鉄道にも成算はあるのではないだろうか。

では、インランスバーナンがなぜ人気があるのか。ひるがえって、遠来の観光客に満足してもらえるための要素は何か、考えてみたい。

この鉄道の沿線は、手つかずの自然に恵まれ、トレッキング、カヌー、釣りなど「ネイチャースポーツ」が盛んなエリアである。乗客の多くは、長期滞在し休暇を楽しむことも目的としている。鉄道側でも、乗り放題乗車券を発売するなど、体制を整えている。つまりは、沿線の観光資源との連携が不可欠ということだ。

「乗って楽しい列車」が孤軍奮闘しているだけでは、限界も感じる。昨今流行のJR各社の「リゾートトレイン」のように、大きな投資をして豪華列車を仕立て上げ、高い料金を取る。あるいはマメにリニューアルを施す、イベントを仕掛けるといった、飽きさせない工夫が必要になってくる。

その点、沿線を含めた面的な広がりがある観光エリアだと、心強い。列車を降りた後の楽しみが充実していれば、さらに魅力が増す。リピーターの確保という意味でも有利だろう。

車窓風景そのものでもいい。沿線の観光資源に自信があれば、列車自体は特別、豪華でなくてもよいと考える。既存車の小改造で十分だ。豪華列車を否定する訳ではないが、列車そのものは清潔でシンプルなものにして"黒子"に徹し、沿線への関心を広げてもらう方に力点を置く戦略でもよいのではないだろうか。

それならば、大きな設備投資はいらない。大井川鐵道の井川線、黒部峡谷鉄道など、豪華ではないが、人気がある観光列車の先例はある。
1176：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:15:13: >>1174-1176
「予約簡単・座れる列車」は必須条件
多くの鉄道が苦境に陥っている北海道でも、スキーリゾートとして世界中からのスキー客を集めるニセコへ向かう列車など、十分、検討の余地があると思う。新千歳空港～ニセコ間には、かつてJR北海道が「ニセコエクスプレス」を運行していた。この列車は快適で清潔感があるが、豪華というイメージではない。

ただし、豪華ではなくても、確実に座れること。そして、十分な居住性を備えていることは、不可欠だ。

日本の風光明媚なローカル線で時折、遭遇するのが、団体ツアー客が普通列車に大勢乗り込んできて、座ることもできず数駅間を立って過ごすというシーン。「各駅停車の旅」などと銘打って集客しているのだろうが、座れなければ旅の楽しみは大きく減殺される。

それゆえ、全席指定席であること、そして、簡便なシステムで世界中どこからでも予約できることが必須条件。クレジットカード決済は絶対だ。JRのマルスのような大規模なシステムは不要。電話予約のような、人手がかかり、かつ日本語以外への対応がローカル鉄道では難しい方式も、できれば避けたい。

例えば舞台芸術の世界には、「CoRich」という、小規模な団体でも利用できるインターネット予約・票券管理システムがすでに普及している。日時と座席を指定し、チケットを購入するということでは、観光列車も同じ。このような既存システムの活用も考えらるだろう。

座席そのものも、日本の4人掛けボックスシートでは、もはや狭すぎる。リクライニングシート装備が最低基準であろう。JR北海道には、一般型のディーゼルカー・キハ54形に、特急車両用の中古リクライニングシートを備えたものがある。これなどが参考になるだろう。

「海を向いた固定座席」のような特別なシートは、必須ではない。1988年の瀬戸大橋線開業時、快速「マリンライナー」ではグリーン車の座席を海側（外側）へ向けてセットしていたが、これが不評で、ほどなく前向きにセットされるようになったという例もある。

アテンダントによる人的なサービスは、もっと重視されていい。ビジネス客が混じっていると煩わしく思われるかもしれないが、観光目的の客だけが乗っている列車なら、JR九州や富士急行などにおける、乗務員から積極的に声をかける、密なコミュニケーションが参考となるだろう。

飲み物や軽食の販売もぜひほしいところ。アテンダントによる車内販売でいいが、走行距離によってはインランスバーナンと同じく、リフレッシュを兼ねてレストランがある駅に長時間停車する方式を取り入れればよい。

海外から見れば日本の鉄道は魅力的だ
他方、インランスバーナンにおいて、いちばん不満に思った点は、オリジナルグッズがないこと。鉄道好きの友人へのお土産を探したのだが、いわゆる鉄道グッズが見当たらなかったのだ。この鉄道のロゴはちょっと格好良く、キーホルダーやマグカップのような日常使いできるものに入っていれば、よい思い出になったのだが、残念だ。この点は、日本の鉄道の方に一日の長がある。

また、地域色が感じられる食事がトナカイ料理ぐらいしかなかったあちらより、世界に冠たる和食の国・日本は、食事の面で、はるかに有利。安価な「B級グルメ」でよい。外国人の目には物珍しいと映るに違いない。

要は、ターゲットとする観光客が何を求めているのか。「他人の目」で客観的に見極めることだ。見慣れた景色、食べ慣れた料理こそ、他の国、他の地域から来る人には興味の対象になる。

「ここには何もない」と卑下する必要はない。見た目の豪華さばかりが売り物でもない。外から日本の鉄道を見れば、決して海外の鉄道に引けを取らない魅力を持っていると気がつくはずだ。
1177：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:06: フランスが最新型高速列車を導入しないワケ
ドル箱の高速鉄道が抱える課題とは
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橋爪智之 :欧州鉄道フォトライター 2017年01月08日

LGV南東線で頻繁に見られる、2編成併結列車。1編成の定員が545名のTGV-Duplexの場合、併結運転で最大1090名を運ぶことができる（写真：筆者撮影）

約64万1000平方キロメートルの広大な国土に、3万キロメートルに近い鉄道路線網を持つフランス。欧州において隣国ドイツと常に双璧を成し、何かと色々な面で比較されるライバル同士として語られる両国は、鉄道技術においても常に欧州をリードする存在だ。

英国に次いで古い歴史を持つフランスの鉄道は、1828年に開業以来、いくつかの民間会社により運行されてきたが、1938年に当時の政府が国策として鉄道の国有化を実施し、フランス国鉄SNCFが誕生した。第2次大戦終結後の1946年当時、3万7000キロあった路線網は1970年代までに約3万キロまで減少したが、その後は大きく変わることなく、2013年時点で2万9776キロの路線を維持している。

1997年にフランスは鉄道の上下分離を実施し、インフラ設備などはSNCFから独立し、新たに設立されたフランス鉄道線路公社RFFにすべて移管。SNCFは鉄道輸送事業のみを担当することになり、その中でさらに4つの部門（長距離輸送／パリ首都圏輸送／地域輸送／貨物輸送）に細分化された。だが、2013年にSNCFとRFFが再統合され、資産を保有管理するSNCF RÉSEAUと、列車運行など実際の運営を行なうSNCF MOBILITÉSの2組織が、SNCFという大きな傘の下に収まる形で再出発を切った。

高速鉄道網は2000キロ超

1980年代以降の鉄道政策は、高速鉄道網整備に主眼を置いている。1981年には、フランス国内初の高速列車専用線（Ligne à grande vitesse：LGV）となる南東線が開業。同国初の高速列車TGVにより、当時の世界最速となる時速260キロでの営業を開始した。最高速度はすぐに時速270キロまで引き上げられた。

その後も最高速度300キロのLGV大西洋線、北ヨーロッパ線などと高速列車専用線の開業は続き、パリを中心とした放射状の高速鉄道路線網を拡大していった。2007年に開業したLGV東ヨーロッパ線では、現時点で世界最速となる時速320キロ運転が行われている。2016年現在、営業中のLGV路線延長は2024キロで、2017年にはトゥール－ボルドー間302キロを含む、およそ800キロの新たなLGV路線開業を予定している。

長距離輸送は、LGV線が建設されている都市間においては高速列車TGVによる運行が中心となっている。TGVは1981年に営業開始して以来、改良されながら増備されてきたが、現在の代表的な車種は2階建て仕様のTGVデュプレックスだ。両端に機関車を配する10両編成の列車で、客室部分が全て2階建ての編成となっている。

現在では、各車両に動力を配置する電車タイプの動力分散方式が高速列車の潮流となっており、今やドイツ、イタリアの最新型車両は全て動力分散方式を採用している。TGVのメーカーであるフランスのアルストム社も、動力分散方式の高速列車AGVを開発したが、SNCFではAGVを採用せず、TGVを増備し続けている。

在来線には「バイモード」電車が

一方、在来線では客車列車から電車への置き換えが計画されている。

いわゆる在来線の優等列車であるアンテルシテ（Intercités）は、今ではLGV路線のないルートや、並行する在来線を経由する一部の列車に限られている。機関車が客車を牽引する従来の列車が運行されているのは、パリを起点としたルートではオーステルリッツ駅からフランス中部のオルレアンやクレルモンフェランなどへ至る路線や、東駅からトロワやショーモンへ至る路線、サンラザール駅からルーアン、シェルブールへ至る路線などだ。
1178：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:18: これらの路線はまだ具体的な高速新線建設の話がなく、当面は在来線を運行することになるが、車両の老朽化が進んでいることから、固定編成の新型電車への置き換えが計画されている。

東駅からの路線は非電化区間が残っているため、電車だが非電化区間も運行できるよう、ディーゼルエンジンも搭載したバイモード車両を投入する予定だ。このバイモード車両は、長距離用、近郊用のいずれの仕様も製造することが可能なうえ、フランス国内全土の電化・非電化区間で運用できることから、今後の標準的な車両と位置付けられている。

なぜ、高速列車では頑なに旧来の動力集中方式を採用し続けているのか。それには理由があった。SNCFの長距離輸送部門マーケティング担当者によると、SNCFがTGVデュプレックスを採用し続けるのには理由が2つあり、ひとつはAGVでは低床化が難しく、バリアフリーに対応できないこと、もう1つは特にパリ－リヨン間において、輸送力が限界に近付いており、2階建て車両以外の採用は不可能というのがその理由だ。

アルストム社最新のAGV車両は、同社の最新技術を余すところなく採用し、世界でもトップクラスの高加減速性能や環境性能を誇る高速列車として知られているが、床下に機器を搭載したことにより、低床化が不可能という難点があった。フランスの多くの駅は、ホームが低く、乗降する際には必ず段差が生じるため、今後採用される車両は全て、低床車両の採用が前提となっている。

TGVデュプレックスは、偶然の産物とはいえ、2階建ての1階部分はちょうどその低いホームとほぼ同じ高さとなることから、車椅子の乗降が容易となっている。

2階建て車でなければ輸送力が足りない

もう一点の輸送力の問題だが、パリ－リヨン間は、日本で言えば東京－大阪間のようなもので、LGVも最初に建設されたのがこの区間を結ぶ南東線だった。開業当初は10両編成1編成で問題なかった列車も、すぐに満席の列車が増えることになり、運転本数の増加と2編成併結運転の列車が増やされた。

しかし1990年代に入ると、それも限界を迎えるようになり、座席数を倍に増やした2階建て車両のTGVデュプレックスが誕生した。現在は、多くの列車でTGVデュプレックスの2編成併結運転が行なわれている。

そのような状況で、2階建て車両を造れないAGVは、いくらハイスペックといえども、SNCFの車種選考からは漏れてしまった。フランス国内のLGVは、日本の新幹線と異なり、中間にいくつも途中駅があるわけではなく、いったん走り始めてしまえば、ほとんど最高速度を維持したまま運転を続けるため、特に高い加減速性能は求められていない。必ずしも電車タイプの動力分散方式でなくてもいいわけだ。

そんなドル箱路線を持つSNCFにとっても、頭の痛い問題となっているのがLCCの台頭だ。しかしそれにも増して危機感を抱いているのは、鉄道インフラを市場へ開放し、官民問わず新規参入を認めるオープンアクセス法の施行による同業他社の参入だ。LCCは、区間によっては必ずしも競合となるわけではなく、ある程度の棲み分けが可能となるが、同じ線路を使った同業他社とは完全な競合となる。

実際、SNCFが出資者として名を連ねて誕生したイタリアの民間高速列車イタロは、ミラノ－ローマ間などイタリア国内の主要都市間で、同国トレニタリア社の高速列車フレッチャロッサと熾烈な戦いを繰り広げている。イタロの参入を許したイタリア側は、対抗策としてフランス国内の高速列車事業への参入を画策しており、ベルギーも含めた広域の高速鉄道網を構築する計画を進めている。

もちろんSNCFとしても、ただ手をこまねいて見ているつもりはなく、同社としてどのような対抗策を講じることができるのか、検討を続けた。その結果、誕生したのが高速鉄道版のLCCとも言うべき、低価格高速列車のウィゴOUiGOだ。

ウィゴは、LCC対策とよく言われているが、SNCFによると真の狙いはオープンアクセス対策で、同業他社への牽制が目的とのことだ。
1179：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:35: >>1177-1179
ドル箱区間には2本目の新線計画も

フランス国内では、引き続きLGV路線の整備計画が進められており、その計画の総延長は約2000キロ、28路線に及ぶ。一部はすでに建設が進められ、このうちトゥール－ボルドー間302キロのLGV南ヨーロッパ・大西洋線は、2017年に開業予定となっており、試運転も始まっている。

その先のボルドー－トゥールーズ間221キロも整備計画に含まれており、LGV大西洋線パリ－トゥール間と接続されれば、パリ－ボルドー－トゥールーズ間など、パリから南西方面への所要時間は大幅に短縮される。

一方で、パリ－リヨン間の混雑は年々悪化しており、前述の通りTGVデュプレックス車両の集中的な投入と2編成併結運転を増やし、運転間隔も短縮しているが、すでに線路容量は限界に近付いており、駅の客扱い量も飽和状態となりつつある。この状況を打破するため、パリ－リヨン間に2本目のLGVを建設する計画がある。

この2本目のLGVは、パリのオーステルリッツ駅を起点とし、オルレアンやクレルモンフェランなどフランス中部を抜けて、リヨンへ至る計画となっている。我が国にも、東海道新幹線の補完的役割を果たす目的で、リニアの建設が進められているが、全く別のシステムを導入するので、相互の互換性はない。

フランスの場合、従来のシステムをそのまま用いた2本目の高速新線を建設するため、いわば通るルートが違う複々線のような形となる。万が一、沿線で事故が発生した場合、これまで在来線経由で迂回していたものが、高速新線の別線が建設されれば、所要時間のロスを最小限に抑えつつ迂回運転をすることも可能となる。

計画中のLGVはほかにも、モンペリエ－ペルピニャンの海沿いのルート、ボルドーからスペイン国境イルンへのルート、リヨンからイタリアのトリノへのルートなどがあり、いずれも2020年以降に順次開通予定とのことだ。

周辺国との高速鉄道網構築で競争力強化を

ただし、国を跨ぐルートは、相手方の状況もあるため、必ずしも計画通りに進むかどうかは分からない。実際、トリノへの高速新線に関して、モンスニ峠を貫くトンネル工事のイタリア側開口部付近で反対住民と警官隊が衝突、工事が一時中断したこともあり、計画は遅延気味となっている。

今後も引き続き、フランスはドイツと共に欧州の鉄道、とりわけ高速鉄道計画における中心的な役割を担うことは間違いない。しかし旅客・貨物ともに、オープンアクセス法が施行されたことで、すでに周辺国では同業他社の参入が始まっているほか、様々な低価格の交通機関が台頭してきていることから、SNCFにとっては今後、より厳しい経営環境に置かれる可能性が高い。

貨物輸送に関しては、SNCFが単独で輸送していた時代は漸減傾向にあったが、オープンアクセス法が施行され、民間企業が鉄道輸送へ参入するようになってから、鉄道輸送のシェアはわずかであるが増加傾向にある。

旅客輸送に関しても、他交通機関への競争力を増すためにも、高速鉄道のさらなる整備を進め、周辺各国と一体となった鉄道網の構築が求められる。
1180：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:33: >世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。

故障が続出！ミャンマー走る日本の中古列車
スー･チー氏は新車両を希望､中国にも秋波
http://toyokeizai.net/articles/-/122483
北角裕樹 :ヤンゴン在住ジャーナリスト 2016年06月16日

約46キロに38駅があるヤンゴン環状線は、東京の山手線にたとえられる。ただ、施設や車両の老朽化が激しく、時速15km程度のゆっくりとしたスピードで走る。1周するのに3時間かかる。

列車の間隔が長いので、線路が芋や野菜を売る市場となっている駅もある。この環状線が今、通勤の足として見直されてきている。急速な経済発展により急激に悪化したヤンゴンの道路渋滞に、対応するためだ。

環状線の復権にひと役買っているのは、日本から譲渡された多くの中古気動車だ。JR高山本線を引退したキハ40系などが現役で活躍する。居住性の高い日本の車両は、おおむねミャンマー人の乗客にも好評。車両の随所に「ワンマン」の表示や、禁煙の案内など日本語を残しているのは、日本製であることを強調するためのものだ。「岐阜」や「美濃太田」といった日本の駅名が書かれた運賃表もそのままだ。日本への感謝を示すため、日緬の国旗をあしらったステッカーを貼る車両もある。

エアコンを修理できない

ミャンマー側の要望を受ける形で、2004年に民間ベースで車両譲渡が始まった。ミャンマーの民政移管を受け、日本政府も2013年から輸送費を負担するなどして本格的に後押ししてきた。最近ではJR東海が約80両、JR東日本も約20両を譲渡している。2016年1月には、広島電鉄の譲渡車両を利用したミャンマー初の路面電車が登場。これまでにJR各社や私鉄などから約300両が提供されているという。

日本政府は昨年、この環状線の改修のため約250億円の円借款を供与することを決めた。2020年までに新品の気動車を導入して最高時速60kmを可能にし、運行本数も約1.5倍にする計画だ。

ただ「日本の車両が役に立っている」と喜んでばかりもいられない。5月上旬、「エアコンカー」としてヤンゴンっ子に人気だった環状線の冷房車が姿を消した。現地紙「セブンデイ」によると、ミャンマー国鉄はエアコンの使用をやめ扇風機に付け替えた。「中古で冷房の効きが悪くなったから」との説明だが、根本的な問題は冷房を修理できない技術不足にあるといえる。

エアコンは象徴的な例だが、世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。
せっかくミャンマーに渡った車両が使われなくては意味がない。日本側もメンテナンス技術を教えている。JR東日本などは、車両譲渡と同時に専門家を派遣してメンテ技術のトレーニングを実施。広島電鉄もミャンマーの研修生を受け入れた。

国土交通省の外郭団体、運輸政策研究機構は昨年3月、鉄道車両メーカー、商社などと連携し、故障していた日本製の中古気動車を修理して復活させた。ミャンマー側と共同で修理することで技術移転を行うのが目的だ。国際協力機構（JICA）も保線などの技術指導を行っている。
1181：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:50: >>1180-1181
慈善事業ではなく「ビジネス」

ミャンマー鉄道をオールジャパンの体制で後押しする日本の官民。むろん慈善事業ではない。昨年9月にヤンゴンで行われた譲渡車両の出発式に出席したJR東日本の幹部は「これはビジネスだ」と言い切る。

日本側には、ミャンマーに車両や信号などを売り込む狙いがある。30年以上にわたりミャンマーの鉄道を支援してきた高松重信・日本ミャンマー友好協会副会長は「日本の動力分散方式をミャンマーに根付かせることには大きな意味がある」と話す。

動力分散方式は、先頭の機関車が客車を引っ張るのではなく、複数の車両に動力がある方式だ。日本では主流だが欧米では一般的でなく、ミャンマーで動力分散方式が主流になれば日本の車両メーカーが有利になる。また、鉄道技術の中核である車両に動力分散式が採用されれば、信号や運行システムなどにも影響し、日本の製品を使ってもらえる可能性が広がるという。

国土交通省は、法整備や仕組みづくりなどの「ソフトインフラ」のアジアでの普及にも力を入れる。昨年8月に同省はヤンゴンでソフトインフラをテーマにセミナーを開催。JR東日本はミャンマー政府に対し、鉄道の規制作りのための専門家を派遣している。「日本と同様の規制が実施されれば、日本の製品が輸出しやすくなる」（在ミャンマー日本大使館）という狙いからだ。

こうした布石は確実に実を結びつつある。環状線には60両を超える車両が新たに必要となり、ミャンマー国鉄は新車の日本製気動車を望んでいるとされる。今後整備されるヤンゴン―マンダレー線なども含めれば200～300両もの車両が発注される可能性がある。国内需要が年間1500両程度で推移している日本の車両メーカーからすれば、「非常に大きいビジネス」（鉄道コンサルタント）になる。

こうした思惑を抱きながら中古車両の譲渡を進めてきた日本の関係者に、衝撃が走る出来事があった。ミャンマーでは昨年11月の総選挙でアウン・サン・スー・チー氏（現国家顧問兼外相）率いる国民民主連盟（NLD）が地滑り的な勝利を収めて政権を担うことになった。

選挙後、日本側が中古車両の譲渡などの取り組みを説明した際、スー・チー氏は感謝の意を示しながらも、「でも、ミャンマーはいつまでも中古ばかりじゃない」と言い放ったという。中国の援助で首都ネピドーに建設された車両工場を意識した発言とみられ、ある外交官は「日本と中国を両てんびんにかけ、さらなる援助を引き出そうとしているのは明らか」と話す。

日本の強みは人脈と信頼

ミャンマーの交通インフラ整備には2030年までに数十兆円規模の資金が必要とされる一方、巨額の需要をにらんで鉄道分野でも各国の競争が激しい。中国と韓国は高速鉄道をミャンマー側に提案しているほか、フランスなども都市鉄道を売り込んでいる。

環状線の改修事業では、当初は全体を日本の円借款で整備する流れだったが、直前になって円借款は車両と信号に限定し、土木工事についてはミャンマー側が自前で整備することになった。このミャンマー側の態度の急変に、中国などの横やりを指摘する声もある。

援助合戦の様相を呈しているミャンマーのインフラ整備だが、日本の強みは現場レベルの支援で培った人脈と信頼だ。日本は1950年代、戦後賠償の第一号としてミャンマー援助を開始した。その後欧米が厳しい経済制裁を科した際にも、JICAはヤンゴンに事務所を置き続けた。

5月中旬、日本の専門家の監督で、ミャンマー国鉄によるヤンゴン中央駅の分岐器の夜間工事が行われた。取り付け方が悪いのか、うまくレールが切り替わらない。焦るミャンマー人技術者の作業を、日本側は手を出さずに見守った。ある日本人技術者は「彼らが独り立ちできる手伝いをするのが我々の仕事だ」と話す。

こうした車両の提供だけに終わらない我慢強く息の長い支援が、次のビジネスにつながろうとしている。日本は今後もミャンマーの鉄道支援を続ける予定だ。
1182：とはずがたり：2017/01/15(日) 18:56:00: 頻繁運転のノウハウが足りなくて運転間隔が長いのかな？？>街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた
7人掛けの椅子に12人座れてしまう不思議
http://toyokeizai.net/articles/-/99047
さかいもとみ :フリージャーナリスト 2016年01月06日

1985年9月、山手線にデビュー。2002年9月、南武線に転属。2015年4月、廃車ののち、インドネシアへ輸送。現在はジャカルタの郊外電車「KRLジャボタベック」で運行中……これが、筆者がこの年末、インドネシアで乗った元「クハ205-19」の生い立ちだ。

…

主要路線は205系が席巻

「KRLジャボタベック」は、ジャカルタ市内とその周辺を結ぶ通勤・通学路線で、ジャカルタ首都圏鉄道、という訳語でも呼ばれる。現在使われている車両は大半が日本の首都圏から運ばれたものだ。

全長は184.3キロメートル（支線を含む）。うち、ジャカルタ市内区間の8.7キロは1993年、日本の円借款により敷設されたもので、高架や駅の雰囲気は日本の鉄道の面影を強く感じる。

ジャカルタの近郊では1970年代以降、日本製の非冷房車両が長年走っていた。ところが2000年、都営三田線各駅でのホームドア設置に伴い車両更新されるのを機に、同線を走っていた車両6000形72両を無償で譲り受けたことから、急速に近代化が進んだ。

主要路線のジャカルタコタ（Jakartakota）～ボゴール間（約55キロ：とは註：此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E106.48.41.830S6.31.47.397/zoom/1/ ）は目下、JR東日本から譲り受けた205系がほぼ全列車の運行を担っている。

…

「KRLジャボタベック」のルートマップを見ると、ジャカルタ市内を1路線が縦断、別の路線が環状に街を取り囲んでいる。しかし、せっかく電車が走っているのに、これを街の移動手段として利用している在留邦人はほとんどいないようだ。…

街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

「ドアがきちんと閉まる電車」のすばらしさ

もっとも運行会社から見れば「客から運賃がきちんと取れるようになったのは最近のこと」なのだという。「ドアがきちんと閉まる」日本からの中古車両を導入を進めた結果、屋根に乗ったり、駅のないところで乗り降りしたりする「乗客」がようやくいなくなった、ということらしい。

「KRLジャボタベック」には現在、205系のほか、東京メトロ千代田線などを走っていた営団6000系、東急電鉄の8000系や8500系などの姿が見られる。かつて桜木町駅で塀越しとはいえ並んで出発を待っていた東急東横線と横浜線の電車が、赤道を越えたインドネシアで再び相見えるとは奇妙な運命ではないだろうか。

日本の中古車両たちの第二の人生となるジャカルタでのさらなる活躍を期待したい。
1183：チバＱ：2017/01/15(日) 22:23:59: http://www.sankei.com/west/news/170113/wst1701130001-n1.html
2017.1.13 07:00
【経済裏読み】
ＳＬ時代の鉄道遺産が人気　郷愁誘う転車台、扇形車庫…地域観光の目玉に

蒸気機関車（ＳＬ）が活躍した時代から残るレトロな鉄道施設が人気を集めている。転車台や扇形車庫などの「鉄道遺産」で、間近で見学できる駅や博物館はにぎわっており、地域観光の目玉になっている。

十津川警部もやってきた

　ディーゼルカーがきしむ音を立てながら、そろりと転車台に進入する。ドアの開閉で停車が確認されると、車両はゆっくりと回転を始めた。固唾をのんで見守っていた人々からは「近くで見ると迫力があるね」「雰囲気が懐かしい」といった声が上がった。

　静岡県浜松市にある「天竜二俣駅」。浜名湖の北側を走る天竜浜名湖鉄道の中心駅だ。ここでは昭和１５年に開通した旧国鉄二俣線時代から使われ、現在も現役で働く転車台などの鉄道施設を、担当者のガイド付きで見学するツアーが毎日実施されている。平成２１年に始まり、これまで約７万人が訪れた。東京や名古屋、大阪はもちろん、海外からも参加がある。ツアーは１日に２度実施（火、水、木曜は１回）されるが、団体予約で回数が追加されたり、１度につき１００人以上が集まったため、複数の班に分かれてもらったりしたこともあるという。

　２３年にはテレビドラマ「西村京太郎トラベルミステリー　生死を分ける転車台」が放映され、注目を集めた。実際に十津川警部を演じる高橋英樹さんらがロケに訪れた。

大河でブーム到来？！

　転車台は片側にしか運転台がないＳＬなどを載せて回転し、進行方向に車両の向きを変える設備。かつては全国各地の終着駅や車両基地に存在したが、ＳＬの引退、両側に運転台があり、方向転換不要のディーゼル機関車の台頭で不要となり、多くが姿を消した。天竜浜名湖鉄道で現在も残っているのは、転車台を中心に扇形に広がる扇形車庫を使用するのに必要だったためだ。国内最大規模の扇形車庫は京都鉄道博物館のもので、ＳＬ２０両がずらりと並ぶ姿は壮観で、来館者の注目を集めている。

　天竜二俣駅にはほかにも貯水槽、駅舎も昔ながらのものが残り、これらは１０年に国の登録有形文化財に指定された。また今年のＮＨＫ大河ドラマは戦国時代に男の名で井伊家の家督を継いだ女性を描く「おんな城主　直虎」だが、同鉄道の沿線には、井伊家菩提寺の龍潭寺など、主人公の井伊直虎ゆかりの地が多い。担当者は「多くの方に天竜浜名湖鉄道に乗ってもらい、見学ツアーに参加してほしい」と話していた。

　ツアーの料金は大人２００円、小人１００円（同鉄道に乗車しない場合は大人３００円、小人１５０円）。所要時間は約４５分。併設の鉄道博物館の見学も含まれている。

Ｂ’ｚ稲葉にも負けない

　転車台と扇形車庫を目玉として、観光客を呼び込んでいる博物館がある。岡山県北部の津山市にあるＪＲ津山駅に隣接するかたちで、昨年４月にオープンした「津山まなびの鉄道館」だ。京都鉄道博物館に次ぐ国内２位の規模を誇る扇形車庫には、非電化の姫新線、津山線、因美線の３線が集まる駅らしく、ＤＦ５０、ＤＤ５１、キハ１８１、キハ２８など、ディーゼル機関車、気動車の名車が並んでいる。

　どちらかというと渋めの展示だが、人気を集め、予想より早く、オープンから約半年で来館者５万人を達成した。津山の観光といえば、桜の名所で知られる鶴山公園のほか、人気ロックバンド「Ｂ’ｚ」のボーカル、稲葉浩志さんの実家で母親が経営する化粧品店が有名だが、津山まなびの館も地元では「貴重な観光資源」と評価が高い。

　東武鉄道が今夏、ＳＬを復活させるが、転車台はＪＲ西日本が管内の長門市駅（山口県）三次駅（広島県）にあったものを譲渡した。ＳＬが方向転換する姿を見ることができるはずで、人気を集めそうだ。
1184：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:24: http://www.sankei.com/west/news/170111/wst1701110001-n1.html
2017.1.11 15:00
【関西の議論】
北陸新幹線ルートで思惑外れた京都と滋賀、今度は費用負担で“牽制”…一枚岩にならぬ関西で依然くすぶる火種

　北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀－新大阪のルートについて、与党検討委員会は、福井県・小浜から南下し京都を経由する「小浜・京都ルート」の採用を決めた。長年にわたる沿線自治体間の熾烈（しれつ）な綱引きは、ひとまず決着がついた形だ。一方で、ルート決定と同時に新たに浮上したのが、建設費などの費用の地元負担の問題だ。どこが、どれだけ払うのか－。敦賀－新大阪間のおよそ半分を占める京都府は関西全体での費用負担を主張する一方、延伸区間を外れた滋賀県は原則法律通りルートが通る自治体の負担を求める構えだ。自治体間の利害は一致せず、依然波乱の火種をはらんでいる。

負担と便益のバランスは

　「京都駅は通過駅としての意味合いが出てくる。費用負担と便益に差が生じないよう、地域経済の効果が説明できる形にすべきだ」

　昨年１２月２２日に大阪市内で開かれた関西広域連合委員会。京都府の山田啓二知事は語気を強めた。北陸新幹線の建設費について、府が背負うかもしれない負担を懸念したのだ。

　知事によると、決定したルートは北陸と大阪の人の行き来が互いに便利になるルートで、京都府の負担はそうした便益の範囲内で行われるべきだというもの。

　現行の法律では、新幹線の建設費は貸付料収入を充てた残りの部分について、国が３分の２、新幹線が通る地方自治体が３分の１を負担することになっている。

　国土交通省の試算では、小浜・京都ルートの建設費は２兆７００億円。小浜と京都、新大阪以外のどこを通るのかは、正確には定まっていないが、国交省の示したイメージを見る限り敦賀－京都のおよそ半分を京都府内が占めている。仮に距離に応じて建設費を負担する場合、京都府の多額の負担が予想される。

　一方で、敦賀－新大阪間の“通過駅”である京都に、どこまで受益があるのかは不透明だ。京都府からしてみれば、受益が少ないのに、多額の金は払えないというわけだ。

　山田知事は国と地方の負担のあり方の現行制度の見直しの必要性を訴える一方で、委員会後の記者会見では「（法律通りなら）極端に負担が偏る。（費用負担は）関西全体で支え合うという前提は変わっていない」と主張した。

前提は変わるか

　山田知事の言う「前提」は、小浜・京都ルートが浮上する前の平成２５年４月にさかのぼる。

　関西広域連合は当時、小浜と京都府亀岡を通り新大阪に至る「小浜ルート」▽滋賀県高島や大津を通り京都駅東側で東海道線新幹線に合流する「湖西ルート」▽滋賀県米原で東海道新幹線と合流する「米原ルート」－の３ルートについて議論。

　このうち、米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、関西に対する費用対効果が最も高いとして、政府への米原ルートの提案を決めた。

　提案の際の取り組み方針には、費用負担については「国と地方の費用負担のあり方や地域の受益の程度などを勘案し、引き続き、関西広域連合として検討し、関西全体で解決を図る」とある。つまり、受益に応じて関西全体で負担を分かち合おうというのだ。

　結局、米原ルートは採用されず、新たに浮上した小浜・京都ルートとなった。しかし、たとえ小浜・京都ルートになっても、このときの方針は変らないはず－というのが、山田知事の主張だ。
1185：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:49: 負担する根拠は…

　これに対し、滋賀県の三日月大造知事はあくまで米原ルートを前提とした議論の中で関西全体での分担が決まったと主張し、「議論の前提もないし、法律の根拠もない。（関西全体で）負担すべき理由はない」と訴える。

　小浜・京都ルート浮上後も、関西広域連合の中で唯一米原ルートの支持を主張していた滋賀県。小浜・京都ルートは滋賀を通らず、「受益は滋賀県はごくわずか」（県幹部）な上、県内を通る在来線が並行在来線の検討対象となる可能性もあり、取り巻く環境は厳しい。

　三日月知事は記者団の取材に「新幹線の負担は費用だけではなく、たとえば並行在来線の問題もある。取り組み方針は、さまざまな問題を関西全体で乗り越えていこうという趣旨だと思うので、それは大事にしていきたい」と述べた。

　連合長の井戸敏三兵庫県知事は、この日の記者会見で「そもそも新幹線の費用の地方負担はおかしい」と述べる一方で、「（関西広域連合の自治体間の負担が）どういう負担になるかは、詳細はこれから詰めていく」としている。

　敦賀以西ルートをめぐる自治体間のつばぜり合いは、まだしばらく続きそうだ。
1186：チバＱ：2017/01/16(月) 23:58:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170116-00000100-jij-bus_all
池袋に西武HD本社＝19年春、所沢から移転
時事通信 1/16(月) 19:00配信

　西武ホールディングス（HD）は16日、埼玉県所沢市の本社を東京・池袋に移すと発表した。2019年春に、池袋駅近くの西武鉄道旧本社ビル跡地に建設中のオフィスビルに入る。西武グループの中心となる企業が池袋に本社を置くのは33年ぶり。

　池袋は西武HD傘下の西武鉄道で最も大きいターミナル駅であり、多くの取引先にも近いことが移転の理由。入居するオフィスビルは地上20階、地下2階建てで、低層階には商業施設が入る。総投資額は約380億円。
1187：とはずがたり：2017/01/18(水) 06:52:36: なんで横浜発？！JRの線路を借りるのか？
電気・ガスときたら次は線路だろうけど。

横浜と静岡県下田を結ぶ新しい観光列車のデザインがお披露目された。
http://www.news24.jp/articles/2016/11/17/07346768.html

　東急電鉄が発表した観光列車「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は、ＪＲ横浜駅と静岡県の伊豆急下田駅を３時間で結ぶもので、海を表すロイヤルブルーの車体に大きな窓ガラスが付いた開放感あふれるつくり。

　８両それぞれが異なるデザインになっており、子供用のプールが設置された車両や、結婚式やコンサートができる車両、また、ピアノの生演奏を聴きながら、職人が握るすしを楽しめる食堂車などで構成されている。

　来年７月に運行を開始し、価格は２万円から３万円になる予定だという。
1188：とはずがたり：2017/01/19(木) 17:59:00: 12輌編成にしようよ。それがダメなら新宿へ支線繋ごう。
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木上原─下北沢─(環七)─駒沢大学→至林間田園都市
代々木上原～下北沢がパンクするなら
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木八幡─(山手通)─三軒茶屋→至林間田園都市
だ！中環との干渉？！知らん知らん(;´Д｀)

乗ります！降ります！乗客体当たりでケンカ…田園都市線が大幅遅れ　不満の声相次ぐ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00000513-san-soci
産経新聞 1/19(木) 11:21配信

　東京・世田谷区や川崎、横浜のベッドタウンと都心を結ぶ東急・田園都市線上り線が１９日朝、乗客同士のケンカが発端となり３０分以上も遅れた。迂回する大井町線も混雑し、出勤の足が大きく乱れた。もともと、混雑で知られる同線。すし詰めの車内に長時間閉じ込められた乗客から、ＳＮＳなどに不満の書き込みが相次いだ。

　東急電鉄によると、トラブルは午前７時３５分、溝の口駅（川崎市高津区）で乗客が乗り降りする際、客同士で「ぶつかった」「ぶつからない」と口論になった。駅員が声をかけて安全確認をし、問題の電車は約３分遅れで同駅を発車したが、その後、別の列車が渋谷駅で安全確認に手間取ったほか、三軒茶屋駅（世田谷区）でホームに人があふれたため、列車が速度を落として入線したことなどから遅れが増大したという。

　ツイッターには、「鷺沼駅で『乗りまーす』と言いながら、無理やり体当たりしながら乗った客が、溝の口駅で『降りまーす』と言いながら体当たりしながら降りて、喧嘩です」「７号車優先席傍のドアで（中略）『乗りま～す』と裏返った声で体当たりして乗り込んで溝の口でも『降りま～す』と体当たりしながら降りようとしてほかの乗客とトラブルになった」などの書き込みがあった。

　東急電鉄は「乗り降りのトラブルを避けるため、整列乗車にご協力ください」と話している。
1189：とはずがたり：2017/01/21(土) 14:34:37: >>960
一つ一つは目くじら立てる程でなくてもトータルで女性にのみ価値観を押し付けてるなら問題だな。

東急電鉄のマナー広告は男尊女卑？ヒール女性の座り方だけ言及に賛否
スマダン 2017年1月17日 19時56分
http://www.excite.co.jp/News/smadan/20170117/E1484637434193.html

東急電鉄の打ち出したマナー広告が再び「女性蔑視ではないのか？」とTwitterなどで物議を醸している。前回は電車内で化粧する女性を「みっともない」と切り捨てる動画広告やポスターを公開し批判を受けていたが、今回はヒールを履く女性を描いた広告に賛否の声が上がった。

女性の座り方だけになぜか焦点

東急電鉄は、いい街いい電車プロジェクト「わたしの東急線通学日記」と題し、上京したばかりの女性を主人公とする、マナー向上広告を打ち出している。2016年10月には車中で化粧する女性を取り上げ「都会の女はみんなキレイだ。でも時々、みっともないんだ。」と表現したコピーの文言に対し、「車内の酔っ払いとどっちがみっともないんですかね？」「女がそんなことをするのがみっともないっていう価値観？」などとと批判があった。

今回再び議論になっている広告のポスターは、電車の中でヒールを履いた女性がキレイな姿勢で座っているのを褒めるという内容。「ヒールが似合う人がいた。美しく座る人だった。」とのコピーが添えられている。女性の横にはそれぞれ、脚を大きく開いた男性と、足を組んでいる男性が座っているが、それに対しての言及はない。

これについてTwitterでは「まず男の方をみっともないと注意しろよ」「ヒールを履くのはほぼ女性だけなので、『女は足閉じて座れよ（男の座り方は自由）』というメッセージなの？」「脚を開いたり組んだりしている男性に『みっともない』とは言わず、きちんと座ってる女性を褒めるという表現。これで脚を広げて座ってる男性に届くんでしょうか」と怒りの声が次々にあがっている。

「男性への注意喚起」と擁護の声も

他にも、キレイに座っている女性を誉めることで「ヒール関係なく女性は脚を閉じて座れって押し付けてる感じ」「暗に汚い座り方をしている女性が多いと言われている気がする、陰湿でなんかムカつく」「トイレによく貼ってある『いつも綺麗に使ってもらいありがとうございます』的な無言の圧力だよなーこれ」といったものも。

しかしこういった意見に対しては、汚い座り方をしている男性をあえて横に置くことで「暗に男性への注意喚起になっているのでは？」と擁護の声もあがっている。
1191：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:26: あんまこれだって感じはしない方策どもだけど。。

JR北海道は｢札幌圏｣の黒字転換をできるのか経営改善へ､副社長に聞く課題と方策
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-154649.html
05:53東洋経済オンライン

「札幌都市圏も除雪などの冬季経費が嵩み赤字。しかしここは、利便性の向上などを図り黒字転換したいと考えている」――北海道旅客鉄道（JR北海道）の西野史尚副社長・鉄道事業本部長は決意を示す。

同社は昨年11月18日に「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）を公表し、現状のままでは2019年度中に大変厳しい経営状況に陥ることを明らかにした。

西野氏は「改善を図れない場合、札幌都市圏を含む全道の鉄道運行が停止してしまう。そうならないようにしなければならない。（「維持困難線区」の運営について地元自治体など）地域に丁寧にご説明申し上げるとともに粘り強く協議し、合意形成を図りたい」と危機感を隠さない。

「維持困難線区」の運営問題の早急な解決はもちろんのこと、同社の経営改善を実現する上で、札幌都市圏の黒字化は喫緊の課題だ。札幌都市圏の黒字化を目指すとの冒頭の西野氏の発言は、JR北海道の経営改善を実現する上で最も有力視される方策の一つである。

札幌圏強化へ快速｢エアポート｣の増発検討
札幌都市圏を強化する具体的な方策として、西野氏から明かされたのは、小樽駅・札幌駅?新千歳空港駅間を結ぶ快速「エアポート」増発の検討である。同社提供資料によると、快速「エアポート」は1日116本（下り59本、上り57本）、毎時4本、15分間隔で運行されている。

札幌駅?新千歳空港駅間の所要時間については、2002年3月ダイヤ改正で時速130km化による36分運転を実現したが、2014年8月ダイヤ改正では時速120kmへ減速し、1分遅い37分となり現在に至っている。

快速「エアポート」のダイヤは、千歳線の限られた線路容量の中で、空港アクセス利用と通勤・通学を中心とした沿線利用の両方の使命を担っており、空港アクセス強化を図ることは重要であるが、沿線利用の利便性を確保する必要があるとの基本的考え方に立って設定されている。増発が実現した場合、毎時5本12分間隔となり、混雑緩和に寄与しそうである。

しかし、増発には課題があるという。現状では、函館本線札幌駅?千歳線南千歳駅間は最ピーク時に1時間当たり13本（特急3本、快速4本、普通4本、貨物2本）が設定されている。増発を実現する上で、札幌貨物ターミナル駅と新札幌駅の間にある平面クロスによる支障が壁となっている。現在は、上り貨物列車を札幌貨物ターミナル駅から出発させると、平面クロスにより5分間下り列車を設定できない状況にある。

この支障をクリアするためには、立体交差化が必要である。西野氏は「当社単独で負担する場合、全く採算は取れないが、国も一緒に考えると言ってくれている」と説明する。観光立国政策を推進する上で、札幌と新千歳空港を結ぶ鉄道は重要なインフラであること、そして、鉄道活性化には鉄道事業者だけでなく、国や地元自治体、消費者など、鉄道を取り巻くステークホルダーの英知を結集することが重要であることを踏まえると、国が積極的に関与することには妥当性がある。
1192：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:42: ロングシート車投入で混雑を緩和
一方、快速「エアポート」の増発が実現するまでの間に、混雑緩和と増収を図る方策を別途検討する必要がある。混雑緩和を図る方策としては、同社によるロングシート車両の導入推進を挙げることができる。西野氏は、「1人で2席分を占領することに対する苦情が多かったクロスシート車両の代わりに、ロングシート車両導入を進めたことで、苦情が減った」と明かす。

筆者はある平日に、函館本線札幌駅8時05分発快速「エアポート80号」新千歳空港行き（列車番号：3864M）に乗車したが、指定席が満席だったため、出発前から列に並んで、1号車普通車自由席で何とか着席できた状況であった。新札幌駅では大量の乗車があり、混雑が増した。北海道文教大学最寄り駅の恵庭駅で大学生と見られる旅客が大量に下車し、さらには千歳駅でも一定の下車があった。西野氏の説明通り、快速「エアポート」においてロングシート車両は、座席の適正利用と混雑緩和に貢献しているようだ。

また、遅延を減らすことも混雑抑制に貢献する。特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅乗り入れを取り止めたのは、冬季の岩見沢付近での豪雪による遅延を千歳線内に波及させないための措置だと言う。定時性確保は航空機の出発時刻までに旅客を新千歳空港駅まで送り届けることはもちろんのこと、遅延による混雑を予防する効果も見込むことができる。

混雑緩和のもう一つの方策としては、車両の増結が考えられるが、西野氏は「3両単位での運行を基本にしているので、現状の6両編成に増結するとした場合は、9両編成としなければならない。増結を実現するためには、車両の新造、車両基地の拡大、およびホーム延伸などに莫大な投資が必要になる」とする。

増収確保の方策としては、快速「エアポート」指定席料金の値上げを挙げることができる。2016年3月ダイヤ改正では、指定席料金を季節に関係なく通年520円に統一し、快速「エアポート」の指定席料金も310円から520円に変更した。快速「エアポート」について、西野氏は「料金変更により増収となった。サービス内容に見合う料金としてご理解頂けたと理解している」と分析する。

座れるサービス拡大の余地は？

また、混雑緩和と増収の両方を図る方策として、四国旅客鉄道（JR四国）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の本四備讃線経由快速「マリンライナー」や東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏エリアで運行されている2階建て有料座席車両を快速「エアポート」に導入することの是非を尋ねたところ、西野氏は「乗降に時間がかかる上、荷物置き場を設置するとそれほどの席数増加は見込めないため、考えていない」とこちらも否定した。快速「エアポート」のうち、札幌以西の区間で普通列車として運行する列車では、指定席車両を自由席として開放しているため、乗降時間が延びる可能性がある2階建て車両は遅延の原因になる恐れは確かにある。

2階建て車両導入は難しいようであるが、快速「エアポート」の指定席料金値上げによる増収確保は、札幌都市圏での増収実現に向けたヒントを示唆しているように思える。札幌都市圏で着席サービスを拡大する余地はないだろうか。

首都圏および関西圏では、JRおよび大手私鉄による着席サービスが拡大しているが、JR北海道では函館本線札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M）の本年3月ダイヤ改正での廃止が発表された。西野氏は「札幌都市圏は首都圏ほどの通勤利用を見込めない。『ホームライナー』の着席整理料金は100円だが、札幌駅から手稲駅までは13分程度で着いてしまう。一方で運行には、車掌の人件費などもかかる」と言う。本年3月ダイヤ改正以降の「ホームライナー」は、手稲駅発下り3本となる。

利用状況を視察するため、函館本線手稲駅7時51分発「ホームライナー」札幌行き（列車番号：5D、札幌駅から「北斗6号」函館行き（列車番号：6D）および札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M。旭川駅→札幌駅間特急「スーパーカムイ40号」）にそれぞれ乗車した。

日によって変動があると思われるが、筆者が乗車した時は、5Dは特急用ディーゼルカー・キハ183系による運行で8割程度の乗車率であったのに対して、2040Mは特急用電車・785系で乗車率は3割程度に留まっていた。朝ラッシュ時の手稲駅からの着席は難しいことを踏まえると、朝下り便の着席需要は相当程度あると考えられる（ただし、JR北海道の「ホームライナー」は全車自由席）。

乗車時間が短く、乗車整理料金の見直しが難しいのであれば、思い切って、手稲駅?札幌駅間のワンマン化を考えてもよいかもしれない。札幌駅と札幌運転所の間の回送列車を営業化することで、旅客列車本数が増加し、サービス向上を図ることができる。ワンマン列車なら、車掌の人件費は不要となる。
1193：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:45:23: >>1191-1193
特急定期券の販売拡大へ停車駅増加を
JR北海道は「ホームライナー」の本数削減を進める一方で、特急自由席定期券「かよエール」の販売に力を入れている。2016年上半期の全発売区間の発売枚数は8,200枚である。

実際の状況を視察するべく、札幌駅?岩見沢駅間で特急に乗車した。選んだ列車は、函館本線札幌19時00分発特急「スーパーカムイ35号」旭川行き（列車番号：2035M）5号車普通車自由席と、同線岩見沢19時30分発特急「スーパーカムイ40号」札幌行き（列車番号：2040M）2号車普通車自由席である。

「スーパーカムイ35号」は特急用電車・789系1000番台による運行で自由席乗車率は約7割、「スーパーカムイ40号」は785系による運行で自由席乗車率は約2割であったが、両列車とも車内改札で「かよエール」の提示が見られた。「かよエール」の発売枚数をさらに増やすために、途中停車駅増加による需要拡大を模索したいところである。江別市から要望がでている、野幌駅への特急停車が実現すれば、「かよエール」発売枚数増加も期待できるだろう。

さて、JR北海道札幌都市圏の黒字化を実現するためには、さらなる増収と費用削減を進める必要がある。増収策としては、特急や有料座席の利用促進による客単価向上と、普通列車も含めた鉄道乗車人員増加に向けた取り組みを提案したい。

混雑する時間帯および区間では、有料座席への需要があることは、快速「エアポート」が証明している。札幌駅以西の区間限定で、割安な料金の月間指定席定期券を発売することを考えてみてはどうだろうか。導入費用などがかかるが、Suicaグリーン券システムと同様のKitacaによる車内改札システムを導入し、さらに車内料金を設定することで、快速「エアポート」とともに車内改札の効率化を図ることができる。

そして、鉄道乗車人員を増やすためには、駅および駅周辺の魅力を高めることが重要である。具体的には、魅力的な駅ナカ店舗の展開や、駅直結の行政機関、医療機関、商業施設、およびマンションなどの住宅の新設・増設が考えられる。例えば、首都圏において東武伊勢崎線曳舟駅に直結する病院が2017年に完成予定であるが、JR北海道の駅においても駅直結の施設を増やすことで、鉄道を利用する機会を創出することが可能となる。

また、JR北海道および札幌市営地下鉄の駅を中心に駅ナカ店舗を展開している子会社・北海道キヨスクの2015年度の業績は売上高182億円、営業利益4.6億円、当期純利益1.8億円と黒字を計上している。特にセブン?イレブンに転換した店舗について、JR北海道広報部は「環境や面積により異なるものの、旧業態（サンクスやキヨスク売店）からセブンへ転換すると売上が3割程度増える傾向にあり、今年度のセブン?イレブン部門全体の売上も前年新店の通年化や既存店の好調などで増収基調にある」と説明する。

札幌圏の黒字転換へ知恵を絞れ
また、駅ナカ施設としてクリニックを加えるのはどうだろうか。実現すれば、日々仕事に追われるビジネスパーソンが出勤時または退勤時に診療を受けられるようになり、重大な疾病の早期発見・早期治療に貢献する。それがひいては、JR北海道沿線住民のQOL（生活の質）向上にもつながるはずである。

特急や「ホームライナー」の充実による着席通勤・通学を日常の生活スタイルとして定着させること、そして駅ナカ店舗および駅直結の各種施設のラインナップを強化して鉄道の魅力を高めることができれば、マイカーから鉄道利用へのシフトを促進できる可能性を秘めている。

JR北海道札幌都市圏の黒字転換を実現するために、JR北海道による積極策とともに、ステークホルダーの英知を結集させ、鉄道および駅の魅力を総合的に高める取り組みが今こそ求められている。
1194：チバＱ：2017/01/22(日) 20:57:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00010008-minyu-l07
新型特急・リバティ会津4月21日運行開始　浅草ー会津田島駅間
福島民友新聞 1/19(木) 11:24配信

　東武鉄道（東京都）の浅草駅と、南会津町の会津鉄道会津田島駅間（延長約190キロ）を乗り換えなしで結ぶ新型特急「500系」（名称・リバティ会津）は4月21日に運行を開始する。連日運行し、両駅間を1日4往復する。東武が18日、発表した。

　浅草駅発（下り）は午前3本と午後1本、会津田島駅発（上り）は午前1本と午後3本の各4本運行する。

　途中停車駅の違いなどにより所要時間は異なり、浅草―田島駅を3時間9分～3時間32分で結ぶ。

　浅草駅を6両編成で出発し、下今市駅（栃木県日光市）で車両を分割。会津田島駅には3両編成（定員計161人）で乗り入れる。運賃と特急料金の合計額は片道5350円（中学生以上）。

　春の大型連休前の運行開始となり、南会津町の大宅宗吉町長は「サクラの花が咲くころの観光シーズンに合わせた運行開始となる。地域を挙げて観光客の受け入れ態勢の整備を進めたい」と話した。
1195：チバＱ：2017/01/23(月) 17:25:29: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170122-00000001-fsi-bus_all
ＪＲ東海、新幹線の車掌減員　検札廃止で働き方改革第一歩　日勤専門の新設も

SankeiBiz 1/23(月) 8:15配信

　ＪＲ東海が、２０１８年３月に東海道新幹線の乗務体制を大幅に見直すと発表した。「のぞみ」「ひかり」「こだま」の各列車で、出発から終点まで通しで乗り組む車掌を３人体制から２人体制に減らすのが主な内容。同社が昨年踏み切った「指定席の検札廃止」は、この施策に向けた布石だった。一方で、業務が集中する区間に限り乗務する「巡回担当車掌」を新たに設ける。柘植康英社長は「『社員の多様な働き方』を実現する改革」だと自負するが…。

　◆当初の狙いは

　指定席の検札廃止はＪＲ東日本や西日本が２０００年代に先行。東海は遅れて昨年３月に踏み切った。

　当初、その狙いは「検札業務を軽減して車掌の車内巡回を強化し、セキュリティー向上につなげる」こととされた。乗客１人が巻き添えで命を落とした車内焼身自殺事件（２０１５年６月）が発生し、パリ同時多発テロ事件（同１１月）をはじめとするソフトターゲットを狙ったテロへの対策強化も急務となっていたからだ。加えて「乗客のくつろぎ向上」「限られた指定席の効率的な活用」「収益アップ」といった効果も見込める“一石四鳥”の施策とも指摘された。

　だが、さらに“その先”があったというわけだ。

　「車掌２人体制」を発表した昨年１２月２１日の定例会見で、柘植社長は「車内検札の廃止で業務に余裕が生じている（ため可能になった）」と説明した。一連の施策がリンクしていることを示唆した形だ。

　ただ、余裕が生じているとはいえ、マンパワーが減るのは間違いない。いざというときの対応力が落ちはしないのか。

　その対策として同社は、来年３月の「２人体制」開始に合わせて乗務員の携帯端末を８年ぶりに刷新し、車内発券のスピードアップや、異常時の情報配信の効率化につなげる。約１２６０台で、投資額はシステム改修費も含め約３７億円。

　また、グリーン車の接客や車内巡回などを担当しているパーサー（ＪＲ東海パッセンジャーズ社員）を訓練し、新たに異常時対応の役目も付与する。

　乗務チームの編成方法も改革する。新幹線の運転士・車掌約１６７０人は５つの運輸所（東京第１、東京第２、名古屋、大阪第１、大阪第２）に配属されており、乗務する列車ごとに組み合わせが変わっている。

　来年３月以降は同じ運輸所に所属する運転士・車掌同士でチームを組み、また勤務開始から終了まで同じチームで乗務するようにする。同じ職場で日々顔を合わせる乗務員同士が一日のチームを構成することで、異常時などにスムーズな連携がとれるようにするのが狙いだ。

　１７年度中に全車両の９割に防犯カメラを設置し、非常ボタンと連動させるなどハード面の対策も進めている。

　こうした施策を重ねることで「乗務員を減らしてもセキュリティーレベルが下がることはない」と、柘植社長は強調する。「車掌２人体制」の導入に向け、同社の４つの労働組合と協議を進めている。

　◆リニアにらむ？

　では、新設する「巡回担当車掌」とはどんな役目を果たすのか。

　ＪＲ東海の説明によると、列車の出発直後、検札業務や乗客への乗り換え案内などが集中する東京－新横浜間や京都－新大阪間などに限定して乗務し、文字通り車内巡回を担当する。年末年始やお盆、大型連休などの混雑時にも柔軟に配置するという。

　カギとなるのは、「日勤専門」ということだ。鉄道員には付き物の「泊まり勤務」がない職掌を新設することにより、出産直後や小さな子供を抱えた人など、不規則な長時間シフトに従事することが難しい社員も新幹線への乗務を続けることが可能になる。従来はシフトがやり繰りしやすい駅勤務などに移る必要があった。

　東海道新幹線の乗務員約１６７０人のうち、女性社員は約２４０人と、全体の７分の１を占めるまでに増えている。育児は女性だけの仕事ではないが、巡回担当車掌の新設により「多様な働き方を実現する」（柘植社長）ことは、女性乗務員の存在感が増す中で必要な措置だった。

　さらに深読みすれば、１０年後の２０２７年に迫るリニア中央新幹線（東京－名古屋間）開業をにらみ、社員配置の柔軟性を高めていく取り組みの一環とみることもできそうだ。（山沢義徳）
1196：チバＱ：2017/01/23(月) 21:12:47: http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170121/KT170120ATI090032000.php
千曲市の新幹線新駅、乗降最大２８２６人の予測

　千曲市は２０日、市内への誘致を進める北陸新幹線（長野経由）の新駅について、実現した場合の乗降客数の需要予測結果を明らかにした。１日当たりの乗降客数は最大２８２６人。市は結果を県に報告し、誘致期成同盟会への阿部守一知事の加入を働き掛け、新駅誘致を共に進めるよう求めていく。市議会特別委員会で報告した。

　調査はパシフィックコンサルタンツ（東京）に委託した。１日当たりの上下線合計の停車本数を３パターン想定。乗降客数が最大になるのは、最多の５０本となるケースで、２８２６人の内訳は、交通手段を高速バスや乗用車から新幹線に変える人などが１５０人。使う駅を長野駅から新駅に変える人は１７６８人。ＪＲ中央東線の特急あずさなどの在来特急を使っていたが、新駅から新幹線を使うようになる人は２７２人。新規需要は２７７人とした。

　新規需要と高速バスや乗用車からの転換などを合わせた「ＪＲ東日本にとっての純増」は５０本想定で３８６～４２７人と試算した。駅開業に伴う「目的地の変更」（４１人）を加えるかどうかで幅を持たせた。市新幹線対策室は純増分について「ＪＲ東日本に見てもらい、新駅が必要か判断してほしい」としている。

　調査結果によると、停車本数を４０本と想定した場合の乗降客数は２７７５人、３０本想定で２６７３人。純増数の試算で最少は３０３人。

　ＪＲによると、２０１５年度の１日当たりの実際の乗車人員（降車分は含まない）は新幹線長野駅で７７３８人、上田駅は２８６４人。千曲市内への新駅の乗車人員の予測は最大で現行の上田駅の半数程度ということになる。

　市は２０２２年度末予定の北陸新幹線敦賀（福井県）延伸に合わせた新駅開業を目指し、２、３年以内に誘致を続けるか結論を出す方針。

（1月21日）
1197：チバＱ：2017/01/27(金) 23:27:15: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1701260025.html
那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
01月26日 19:04産経新聞

那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
拡張の方針が明らかになったＪＲ東日本小山新幹線車両センター那須電留基地＝那須塩原市下厚崎
(産経新聞)
　ＪＲ東日本などが那須塩原市下厚崎にある小山新幹線車両センター那須電留基地（那須塩原地区新幹線車両基地）をほぼ３倍に拡張する機能増強を計画していることが２５日、関係者への取材で分かった。新たに用地を取得し、現在の８ヘクタールから２２ヘクタールに拡張する見通し。月内に地権者に対する説明会を予定している。

　同基地は、ＪＲ那須塩原駅の北東２キロにあり、東北新幹線の同駅始発列車や終着列車を検査し、夜間に留置する。留置線は設置当初は４線だったが、平成２２年の東北新幹線の新青森延伸に合わせて４線を増やし、現在は８線ある。

　関係者によると、今回の計画は、北海道新幹線開業により、留置車両の増加が見込まれることが背景にあり、新たに１４ヘクタールの用地を確保して計２２ヘクタールの広さに拡張する予定。拡張工事は３２年着工、３４年完成を目指している。金沢新幹線の車両も留置する計画もあるという。

　同市には昨年１２月、ＪＲ東日本関係者が計画について説明している。

　また、同社と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は拡張計画で用地取得の対象となる地権者に対し今月上旬、説明会の開催を通知。近く開かれる説明会では、同基地の機能増強計画についての概要を説明し、測量や地質調査のため私有地へ立ち入ることへの理解と協力を求める見通しだ。

　機能増強計画を担当するＪＲ東日本上信越工事事務所（群馬県高崎市）は「計画中の段階で具体的な内容は差し控えたい」としている。（伊沢利幸）
1198：チバＱ：2017/01/27(金) 23:28:02: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170126ddlk01020009000c.html
＜揺れる鉄路＞札沼線・維持困難線区　バス転換、理解求める　ＪＲ北、初の説明会　新十津川　／北海道
01月26日 11:11毎日新聞

　ＪＲ北海道は２５日、「単独維持困難線区」の一つとした札沼線・北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）について、住民説明会を新十津川町で開いた。昨年１１月に維持困難線区が公表されてからＪＲ北が直接、地域住民と対話するのは今回が初めてで、札沼線のこの区間について「利用者に柔軟に対応できる」と廃止・バス転換への理解を求めた。【渡部宏人】

　説明会は新十津川町の要望で開催され、ＪＲ北からは一條雅弘・地域交通改革部専任部長が出席。町民ら約５０人が参加した。

　一條部長は１９８７年の民営化以降、道内では人口減が進み、鉄路と並行する高規格道路も整備されるなど、鉄道の輸送環境が急激に変わってきた経緯を説明。「施設の修繕費がかさみ、燃料費さえまかなえない路線が発生した」と自社の苦しい台所事情を話した。そして札沼線のこの区間では「１００円かせぐのに２２１３円かかる」と窮状を訴えた。

　これに対し、住民からは「鉄路は地方創生に欠かせないインフラで、人の流れを支えている」と存続を求める声が上がり、「ＪＲを作ったのは国なのだから、政府や道が責任を負うべきだ」との意見が出された。「過疎にＪＲが拍車を掛けている」とＪＲ北への批判も飛び出した。

　一條部長は説明会終了後、「十分理解が得られたとは思わないが、少しでも交通が便利になるように説明を続けていきたい」と述べた。別の維持困難線区の沿線への住民説明会については「地元から要請があれば開く」とした。

　札沼線のこの区間については、新十津川、浦臼、月形の沿線３町が昨年１１月、連名で「観光資源として積極的に活用していく考え」と、存続を求める要請書をＪＲ北に提出。約３割が鉄道で通学する月形高の生徒への影響なども考慮し、「輸送密度などを基準とした安易な路線廃止を行わない」よう訴えていた。新十津川町には新十津川など札沼線の３駅があり、昨年３月のダイヤ改正で新十津川発着列車は１日１往復に減便された。
1199：とはずがたり：2017/01/28(土) 07:40:25: 徹底的に緩急分離の近鉄奈良線で，布施・八戸ノ里・瓢箪山・生駒・東生駒・学園前と何れも緩急接続が考えられていない。準急と普通が東花園，急行と普通が石切で接続する程度である。

基本的に問題ないんじゃが，朝早くの上り，難波行きの準急が優等列車として運転されているが，これが緩急接続しない為に尼崎方面へ行こうとすると準急が八戸ノ里で追い抜かした普通を待たねばならない。詰まり殆ど神戸方面へ行くには各停しか運転されてないのと同じになってしまう。
快急の少ない土休ダイヤがそうなんだけど準急改め石切以東各停の区間快速急行(東花園で緩急接続するなら同駅停車)が欲しいね(;´Д｀)
まあ快急を10分毎に走らせてて呉れれば良いんだけど。時刻は以下。
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1_sat.htm
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1.htm
えきから時刻表凄い便利なんだけど，一体化している奈良線と難波線と分けて書いたりしていて腹立たしい。
線毎に書くなら布施～上本町は大阪線やろが。使い勝手悪くしようとしているとしか思えない。
1200：とはずがたり：2017/01/28(土) 11:56:50: 残念だが幾ら千中で大阪の大動脈御堂筋線の始発に乗り換え出来るとは云っても大阪市内へ直行出来ないモノレールではねー。。
カネ使うなら御堂筋線の北進(箕面のその先へ♪)か阪急千里線の北進か阪急箕面線の北進がいいなー。

大阪モノレール彩都線の延伸断念　大阪府「採算あわぬ」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASK1W4D1MK1WPTIL00Y.html
01月27日 20:08朝日新聞

　大阪府北部の「彩都（さいと）」（茨木市、箕面市）開発事業で計画されていた大阪モノレール彩都線（万博記念公園―彩都西、６・８キロ）の東部地区への延伸（２・２キロ）について、府は２７日、断念すると決めた。東部地区の計画は２０１５年に住宅利用から産業中心の利用に変更されており、採算があわないと判断した。

　運行する大阪高速鉄道（吹田市）などによると、断念したのは、西部地区の彩都西駅から中部地区の「中部駅（仮称）」を経て、東部地区「東センター駅（仮称）」を結ぶ総事業費約２７７億円の計画。

　彩都は西部、中部、東部の３地区で計７４３ヘクタール。１９９４年に開発が始まり、西部、東部に計５万人が住む想定だった。先行した西部には約１万４千人が暮らす。東部地区は当初３万人が住む計画だったが、現在は物流拠点や工場などをつくり、人口を５千人程度とする計画に変更されている。延伸予定だった区間ではバスの運行を検討する。
1201：とはずがたり：2017/01/29(日) 17:26:06: ＜紀州鉄道＞レールバス４月で「引退」　無償譲渡へ毎日新聞社 2017年1月29日 08時09分 (2017年1月29日 10時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170129/Mainichi_20170129k0000e040100000c.html
引退が決まったレールバス＝和歌山県御坊市で、山本芳博撮影
[拡大写真]

　国内で唯一現役の営業用レールバス（２軸気動車）として人気を集める「紀州鉄道」（和歌山県御坊市）の「キテツ?２」が、４月で運行を終える。

　鉄道車両用の台枠に、バスをベースとした車体を乗せた車両で、紀州鉄道には２００９年に導入された。時速２０キロ程度でトコトコと運行する姿に、「運行日時を教えて」と問い合わせも多かった。

　別の私鉄から鉄道車両の譲渡を受けるため、席を譲ることが決まった。ただ、人気者だけに「ラストランには早すぎる」と同社は無償譲渡する方針で受け入れ先を探している。【山本芳博】
1202：とはずがたり：2017/01/30(月) 15:21:49: これがなければ「のぞみ」は静岡止まり？　JR東海、周波数変換装置を取り換え
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/4119
2015.01.12 恵知仁（鉄道ライター）

東海道新幹線では2014年度から、周波数変換装置を取り替える作業に入りました。この周波数変換装置は非常に重要なもので、これがなかったら「のぞみ」は東京駅まで来られません。どのような装置なのでしょうか。

…

東海道新幹線は、50Hzエリア内の沿線に「周波数変換変電所」を設置して、電力会社から届く50Hzの交流電源を60Hzに変換。それから新幹線へ送電することで、50Hzエリア内でも60Hz専用の車両が走行できるようにしています。

横浜市の綱島などに合計4ヶ所
　東海道新幹線では周波数変換変電所（FC：Frequency Conversion substation）を、沿線の4ヶ所に設置しています。東京都内の大井FCと神奈川県内の綱島FC、西相模FC、そして静岡県内の沼津FCです。

　現在、大井FCと沼津FCには「静止形」の周波数変換装置が1台ずつ設置されています。綱島FCは「静止形」1台と「回転形」3台の合計4台、西相模FCは「回転形」3台です。つまり東海道新幹線には4ヶ所の周波数変換変電所と、9台の周波数変換装置があることになります。

　今回、JR東海が進める周波数変換装置の取り換えは、綱島FCに設置されている回転形の1台と、西相模FCに設置されている回転形の1台をそれぞれ静止形に置き換えるものです。

…

もうひとつの「境界ごえ新幹線」、33年間の差
　日本には東海道新幹線のほかにもうひとつ、周波数の境界を超える新幹線があります。長野新幹線（北陸新幹線）です。関東は50Hzですが、長野県では原則として60Hzの電気が使われています。

　しかし長野新幹線には、東海道新幹線のような周波数変換変電所はありません。50Hz、60Hz両方の電気で走れる車両を使用しているからです。軽井沢～佐久平間に架線の電気が50Hzと60Hzで切り替わるポイントがありますが、列車は何事もなかったように通過していきます。

　ではなぜ東海道新幹線は両対応の車両を使うのではなく、周波数変換変電所を設置する方法にしたのでしょうか。その理由として国鉄新幹線総局に勤務していた海老原浩一氏は著書『新幹線』（成山堂書店）で「50、60Hz両用の電車では重量が大きくなる」ことを挙げています。東海道新幹線が開業した1964（昭和39）年当時、両対応の車両を制作することは不可能ではなくとも、デメリットが大きかったのです。

　その問題をクリアし、長野新幹線は1997（平成9）年に両方の電気へ対応した車両を使って開業。33年という年月で、新幹線では「電気の使い方」も変わっていました。

【了】

Writer: 恵知仁（鉄道ライター）
鉄道ライター、イラストレーター。「鉄道」や「旅」に関する執筆活動や絵本の制作を行っているほか、鉄道車両のデザインにも携わる。子供の頃からの旅鉄＆撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。完乗駅はJRが稚内で、私鉄が間藤。メインは「鉄道」だが、基本的に「乗りもの」好き。
1203：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:06:58: 自殺の名所になってたからな。いいこんだ。

新小岩駅でホームドア着工　2018年度内使用開始へ　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/63930/
2017.01.27 乗りものニュース編集部

15両編成分の長さで整備
　JR東日本千葉支社は2017年1月27日（金）、新小岩駅（東京都葛飾区）の総武快速線ホーム（3、4番のりば）において、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。
1204：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:10:32: まだ東海道新幹線は時短出来るんだな！ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

一目瞭然　大雪遅延の東海道新幹線、N700Aが「本領発揮」の疾走　ある装置が貢献か
https://trafficnews.jp/post/63586/
2017.01.21 恵知仁（鉄道ライター）

最高速度285km/hが120km/hに
　2017年1月16日（月）、東海道新幹線は雪の影響で、米原地区において速度を落として運転。そのため、上下線の列車に遅れが発生しました。

…

　東海道新幹線は、常に全力疾走しているわけではありません。2016年12月13日（火）、名古屋駅から品川駅まで定時運行中の「のぞみ26号」（N700A）に乗車したところ、ほとんどの区間で280km/hを下回る速度でした。

　しかし2017年1月16日（月）、大雪で遅れながらもそのエリアを抜け、名古屋駅を発車したあとの「のぞみ32号」は、違いました。

　2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」は名古屋駅を発車したのち、長い区間で285km/hに近い速度をキープ。こうして、通常より約10分も短いおよそ73分で名古屋～新横浜間を駆け抜けたわけです。名古屋駅発車時に約19分あった遅れは、新横浜駅到着時には約9分にまで縮まっていました。

　他列車の運行状況にもよりますが、「のぞみ32号」がこうして走ることで遅れを回復できたこと、それは逆にいえば、東海道新幹線のダイヤは余裕を持ったものになっている、ということです。何事も、特に「安全」が第一の鉄道にとって、「余裕」が重要なことはいうまでもありません。

　2017年1月現在、名古屋～新横浜間を最短時間で駆け抜ける列車は、東京行き最終の「のぞみ64号」。同区間316.5kmを75分、平均速度253.2km/hで駆け抜けますが、雪で遅延した2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」はそれより短い約73分、平均速度およそ260.1km/hで走破しています。

　このたび大雪で遅れた「のぞみ32号」が長い区間でスピードを維持し、遅延を約10分回復、通常最速の列車より短い時間で名古屋～新横浜間を駆け抜けたのは、N700Aに搭載されている「定速走行装置」が貢献したと思われます。線路の勾配やトンネルによる影響を予測しながら、列車の運行を自動的に制御するシステムで、クルマの「クルーズコントロール」に近いものといえるでしょう。信号などの状況に従って、安全に、速度を維持しての走行が可能です。

「定速走行装置」はこうした異常時にダイヤが乱れた際、遅れを速やかに回復するため、2013年デビューのN700A電車から搭載されました。その後、既存のN700系電車にも、それがN700A相当へ改良された際に搭載されています。

　東海道新幹線はこのように、しばしば雪や台風の影響で遅延することがありますが、そうした自然災害による遅延を含めて、2015年度の平均遅延時分は1列車あたり0.2分、つまりたった12秒です。言い換えれば普段、東海道新幹線は「定速走行装置」などの活用により、それだけ定時で運行されているということになるでしょう。

【了】
1205：とはずがたり：2017/01/30(月) 22:16:38: 立体化の検討が名鉄側からあったとわ！！

枇杷島分岐点
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%87%E6%9D%B7%E5%B3%B6%E5%88%86%E5%B2%90%E7%82%B9
構造[編集]
線路はデルタ線・三角線といわれる三角形に配置されており、
名鉄名古屋方面 - 本線（一宮経由）名鉄岐阜方面
名鉄名古屋方面 - 犬山線
本線(一宮経由)名鉄岐阜方面 - 犬山線
の3経路が存在する（便宜上、本項ではこの番号を用いて経路を表す）。
経路3は西枇杷島駅構内から分岐し、定期旅客列車は運行されず、主に車両の留置場所として使用される。また、車両の方向転換を行う際にも使用される。例として「パノラマスーパー」に一般席車を組み込む際、特別車を豊橋方（上り方面）に統一するために使われた。
また、経路3の延長に当たる経路2の側線（有効長6両分）は、河和・内海 - 名古屋駅間運転の特急が折り返すための場所としても用いられている。
線路は平面交差のため、本線豊橋方面へ向かう列車と犬山線方面へ向かう列車が同時に通過することはできない。両者が直近に迫った場合、
犬山方面へ向かう列車が、第1場内信号機手前（庄内川橋梁上）で停止し、名古屋本線豊橋方面への列車の通過を待つ。
本線豊橋方面への列車が、分岐点の手前の第2出発信号機（この時、停止信号を現示）まで警戒信号で運転 (25 km/h) を行い、犬山線犬山方面への列車の通過を待つ。
のどちらかの方法で対処する。他に、本線・犬山線双方から名鉄名古屋方面への列車が直近に迫り、どちらかが分岐点手前で停止することもあるが、実際の列車ダイヤは、極力、当分岐点の前後で同じ運転系統の列車同士がすれ違ったり、分岐点手前で停止することなく通過したりできるように工夫して組まれている。
枇杷島分岐点 - 神宮前駅間（金山駅 - 神宮前駅間は複々線）は、岐阜・犬山・津島方面 - （名古屋駅） - 知立（豊橋・豊川稲荷・西尾）・常滑（中部国際空港）・半田（河和・内海）方面の経路を運行する列車が、約2分30秒間隔で行き来する高密度運行区間であるが、カーブ半径が 160 - 200 m 余りと小さいため、西枇杷島駅から栄生駅手前までミュースカイから普通までの全列車が50 km/h の速度制限が連続する。この平面交差と速度制限が、名古屋 - 岐阜間のJR東海との競争力を弱める原因の一つとなっている。
この様な高密度運行区間の分岐点は、本来なら立体化したり、駅を設置（厳密には復活）して岐阜方面と犬山方面の列車を接続、または片方の列車を折り返し運転にする等で、捌き易くする方法を採ることが多い。しかし枇杷島分岐点では、
住宅密集地である
西枇杷島駅の岐阜寄り側で本線がJR東海道新幹線・東海道本線の下をくぐる為、線路の高さを上げにくい
庄内川の水面までの距離が余りなく、線路の高さを下げにくい
と、上下前後全てがボトルネックとなっており、そうした改良が大変困難である。1990年代には名鉄から立体化の検討がされた事もあったが、前述した複数の制約に加え、近年の名鉄の財政難もあって立体化検討の続報は無く、当分は現状のままとなる見込である。現状でも庄内川右岸（北西側）の線路の勾配は比較的急で、経路1（分岐点 - 本線）は 29 ‰、経路2（分岐点 - 犬山線）は 30 ‰ となっている。
写真でも判る通り、かつては三角地内の名鉄の所有地でない部分に民家が1軒あった。これは、1939年（昭和14年）に本線の岐阜方と犬山線の犬山方を結ぶ連絡線が敷設される際、その民家の所有者が当時築2年だった家を壊したくないとの理由で立ち退きを拒否したためである。長い間空き家となっていたが、2011年（平成23年）秋頃に取り壊された。
なお、運転取扱い上はデルタ線全体が西枇杷島駅の構内であり、枇杷島分岐点はその内の信号場として扱われるほか、経路2と経路3が交わるポイントは犬山線ダイヤにおいて下砂杁信号場[3]（しもすいりしんごうじょう）として扱われる（1949年（昭和24年）8月1日に西枇杷島駅に統合。資料によっては「砂入[4]」「砂杁[5]」「下砂入[6]」、読みについても「（しも）すいり」「（しも）ずいり」などの表記揺れが見られる）。
下砂杁信号場の部分に関しては、経路3から犬山線へ合流する手前に犬山線下リ出発信号機（経路2の第2場内信号機とほぼ並んでいる）、側線（現在主に河和‐名古屋間特急の折り返しに使用）から経路2へ発車する箇所に犬山線上り第1出発信号機が設置されている。そして犬山線の上下本線にはこれらの称番が付いた信号機が無い（犬山線上りの経路2の区間にあるのは第2・第3出発信号機である）。
また、経路3の途中には第4種踏切が1ヶ所ある。これは名鉄で唯一現存するものである。かつて存在した民家の住人はここから外部と出入りをしていた。
1206：チバＱ：2017/01/30(月) 22:21:13: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170130-00000017-rps-ent
川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
レスポンス 1/30(月) 11:45配信

川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
幕張車両センターE257系による快速「おさんぽ川越号」（9224M・9225M）
外房線・京葉線・武蔵野線・東北線・川越線を伝って茂原と川越を結ぶ臨時快速が、1月28・29日の土・日曜日に走った。特急など優等列車が走らない武蔵野線で、この普通車全車指定席列車を「知ってて乗った」という人はいるか。

［関連写真］

列車名は、快速「おさんぽ川越号」。黄色い顔の幕張車両センター所属 E257系 5両が担い、全車指定席設定で茂原08時20分発（9220M・9221M）川越10時29分着、川越16時00分発（9224M・9225M）茂原18時27分着というペースで走る。

この2時間半の房総小江戸直通ルート、外房線内は、大網・土気・鎌取・蘇我に、京葉線内は稲毛海岸・海浜幕張・南船橋に、武蔵野線内は西船橋、東松戸、新八柱、新松戸、南流山、南越谷、東川口、南浦和に止まる。川越線内は大宮と川越の間をノンストップで結ぶ。

車内は川越日帰りを楽しむ中高年が大半。途中で、京葉線と武蔵野線、武蔵野線と東北線の連絡線や、鉄道博物館付近の東北線・川越線渡り線を伝う場面では、車窓を撮る乗客の姿もあった。

たとえば復路の“帰宅列車”は、午前9時前後の時点で指定席予約率4割程度。大宮では、先頭車（5号車）の列車が止まらないエリアに多くの人だかり。「大宮からの運転手が、きょう最終乗務。仲間が見送りにきている」と駅員が教えてくれた。9225M列車は、その大宮を、乗車率7割ほどで出発。「ほぼこの乗車率で武蔵野線内は行くんじゃないか」。

「この電車は、一番先頭が5号車、一番後ろが1号車です。乗車券のほかに、座席指定券が必要です。すべての車両が禁煙です。快速『おさんぽ川越号』茂原行きです。次は南浦和、南浦和に停車します」

大宮運転区を右手に、ゆっくりと9225M列車は地下へともぐっていく。地下・高架で東北線と武蔵野線を結ぶ連絡線を低速で走り、別所信号場を過ぎ、左手に埼京線・東北新幹線を見ながらゴツゴツとポイントを渡って武蔵野線へと入る。

武蔵浦和駅ホームでは、その進入の瞬間を収めようとカメラを手にした人たちが数名。反対方向にはEH200形電機が引くコンテナ列車（89レか）が見えた。

武蔵野線内で初めての停車駅、南浦和。ここでスーツ姿の男性や女性たち10人ほどが乗車した。「たまたたま仕事で。早めに駅について、やってくる電車の表示を見て『乗れるの？』って駅員に聞いたら、座席指定券を買えばいいというから」。東川口では、スーツ姿の男性がひとり下車し、1組のカップルが乗車した。

「スカイツリーラインをご利用の方、お乗り換えです」と駅員が案内するように、「おさんぽ川越号」の武蔵野線内停車駅は、東武線、つくばエクスプレス、常磐線、新京成線、北総線、総武線と、他路線と接続する駅をひとつずつ止まっていくというかたち。買い物帰りで混雑する越谷レイクタウン駅や中山競馬場帰りの船橋法典駅などはスルーしてしまう。

南越谷駅で乗車した人は、「南栗橋から帰るところ。車庫のまわりを歩いて東武の蒸気機関車や新しい特急電車を見たり。蘇我まで帰るんで、事前に指定券を買っていた」と。武蔵野線内停車駅の反対側のホームには、撮影好きや、孫を連れて見にきたと見受ける女性の姿があった。

新松戸駅につく前、「あっ！」と車内から声が聞こえてきた。右車窓に、見たことのないかたちの電車。試運転中の「TRAIN SUITE 四季島」だ。おそらくこの9225M列車の前を走り、武蔵野線から常磐線へ移ろうとするときを見かけたものか。

西船橋駅で車掌が交代。「西船橋で、大宮支社から千葉支社の乗務員に」。たいへんそうに見えたのは、発車メロディーのボタンを押すとき。10両の電車が行き交う線内で、5両編成のE257系が指定位置に止まると、車掌は10両最後部にあるボタンまで走り、短めに流して再びダッシュして乗務員室に入るという動作に追われていた。

《レスポンス大野雅人》
1207：とはずがたり：2017/01/31(火) 09:08:50: 西の脆弱性は昔から。。
可部線・三江線の次の長大路線の廃止が必要だ。因美南線・姫新西線・芸備東線・木次全線・越美北線辺りだな。乗客数は可成り悲惨な事になってゐる筈・・。
姫新線と芸備線は日本の…は言い過ぎとしても中国地方の骨格幹線であるとは思うんだけど・・。

ＪＲ本州３社で明暗　東・東海は過去最高益更新、西は減収減益
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd170131003.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　ＪＲ東日本、西日本、東海のＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算が３０日、出そろった。ＪＲ東日本、ＪＲ東海は売上高、最終利益とも４?１２月期として過去最高を更新した。一方、ＪＲ西日本は減収減益となった。昨年３月に北海道新幹線が開業した東日本や東海道新幹線のビジネス利用などが好調な東海に対し、西日本は北陸新幹線の延伸開業効果が一服したことで運輸収入が減った。

　東日本は５四半期連続で増収。今年度から始まった東北・上越新幹線の大規模改修に備えた引当金の繰り入れが響き営業減益だったが、災害保険金の受け取り増から最終利益は前年同期比２．０％の増益となった。

　東海は「のぞみ１０本ダイヤ」の活用でビジネス需要などを捉え、第３四半期の東海道新幹線の運輸収入が９１９９億円と１２８億円伸びた。

　西日本は熊本地震による減収影響を通期で２７億円と見込む。ただ、前期に計上した産廃処理関連の特別損失がなくなり、通期最終利益は増益の見通し。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　■ＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算（売上高／営業利益／最終利益）
　　東日本　２兆１６１３（０．５）／４１５６（▲４．４）／２５３１（２．０）
　　東海　　１兆３１８８（０．５）／５１４８　（４．９）／３３１１（１０．２）
　　西日本　１兆６６０（▲０．９）／１５７７（▲４．７）／９２５（▲５．４）
　※単位＝億円、カッコ内は前年同期比増減率％、▲はマイナス
1208：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:22: >現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。
これプラス地下線も！？すげえ豪華だな。まあ地下線なんて何時出来るか判らないけど。

>今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。
全国で30ヶ所とはほぼ全解消が見えて来たな♪

京王｢開かずの踏切｣日本最多を返上できるか
立体交差化でホーム拡幅､混雑解消も狙う
http://toyokeizai.net/articles/-/121447
小林拓矢 :フリーライター 2016年06月07日

京王線の笹塚～仙川間にある25カ所の踏切は、すべてがいわゆる「開かずの踏切」だ。東京都建設局によると、ピーク時には25カ所すべてが一時間あたり40分以上遮断されており、50分以上遮断されている踏切も20カ所あるという。

他線と比べても、京王線の「開かずの踏切」は多い。今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。

混雑と「列車の渋滞」も問題に

さらに、京王線にはもう一つの問題がある。ラッシュ時の混雑とノロノロ運転だ。朝のラッシュ時、調布から笹塚にかけての区間では、普通列車から急行列車までの各列車が1分から2分おきに発車しており、列車本数が多いことからノロノロ運転を強いられている。明大前駅では、乗客が乗り降りしている電車のすぐ後ろに次の列車がやってきているという「渋滞」も見られる。

これらの問題に対応するため、京王電鉄と東京都建設局は踏切対策として、笹塚?仙川間の線路を高架化する連続立体交差事業に着手している。また、列車本数の増加と混雑緩和につながる複々線化の計画も以前からあり、今年4月に国土交通省・交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が国交相に答申した東京圏の鉄道整備についての指針にも、笹塚～調布間の複々線化プロジェクトが盛り込まれている。

では、これらの計画はどのように進んでいくのだろうか。

京王線の連続立体交差化と複々線化事業は、2012年に東京都により都市計画決定された。連続立体交差化の区間は笹塚?仙川間の約7.2kmで、現在の線路を高架化することによって踏切25カ所を撤去する計画。事業年度は2022年度までだ。複々線化は、笹塚からつつじヶ丘駅手前までの約8.3kmに新たに地下線を建設する計画だ。

このうち、すでに動き出しているのは連続立体交差化だ。京王電鉄は「慢性的な交通渋滞や地域分断の要因である開かずの踏切に対しては、当社としても最優先で対応しなければいけない課題だと認識している」と述べている。

そして、「事業主体の東京都や地元区と協力しながら、まずは連続立体交差化に取り組むこととしています」とする。立体交差化と複々線化を同時に行うのではなく、まず踏切の解消に向けた立体交差化を行うわけだ。東京都都市整備局は「複々線化事業はあくまで（鉄道の）輸送力増強が目的で、京王電鉄が判断すべき内容だと考えている」と話す。

複々線化は先のことになるが、連続立体交差化が完成するだけでも混雑緩和にはなりそうだ。現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。
1209：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:43: >>1208-1209
駅改良で混雑緩和は実現するか

連続立体交差化は東京都の道路整備の一環として行われる事業のため、国や都、沿線自治体が費用の85%を負担するが、都建設局によると現状の駅の構造よりも大きくなるものについては京王が負担することになる。駅が大きくなる分の費用を全て負担して明大前と千歳烏山を2面4線にするのは、もちろん混雑緩和が目的だ。

京王電鉄は「明大前駅と千歳烏山駅は、急行系列車（注：京王電鉄の特急～快速までの各駅停車ではない列車のこと）の停車駅であるため、乗降されるお客様が多く、また乗り換えるお客様によりホーム上が混雑している状況となっている」ことを挙げる。

千歳烏山は、準特急の停車駅になったことにより、急行・快速列車や普通列車から準特急に乗り換える利用者がホームにあふれていることが多い。また、明大前は、井の頭線との乗り換え駅ということもあって利用者が多いが、その割にはホームが狭い。

京王は「今回の連続立体交差化により、ホーム幅員を拡幅するとともに、待避線を設カ2面4線化することにより、ホーム上の混雑緩和や乗り換えの利便性の向上がはかられるものと考えています」という。

また、2面4線化はこれ以外の効果も生むと京王は説明する。「ラッシュ時には、本線と待避線に列車が交互に発着することにより、先行列車の遅延の影響を軽減でき定時性の向上が図られるものと考えている」というのだ。

つまり、先行の列車がホームを出るか出ないかのところで次の列車がもう片方のホームに入ることができ、そのぶん現在の「渋滞」ともいえるような状況の解消につなげられる、ということだ。
?
同様の扱いは、JR東日本の中央快速線でも行われている。三鷹駅や中野駅では、複数の線路を使用して都心へ向かう列車をさばいている。こういったことが、京王でも行われるようになるのだ。

ただし、これらの完成後にダイヤをどうするかはまだ決まっていない。京王はこの春、座席指定制列車の導入を発表したこともあり、ラッシュ時の混雑緩和やスピードアップが期待されるが、「連続立体交差化後の具体的な運行計画については、座席指定列車のダイヤも含め、完成時の輸送需要などを踏まえながら検討していく」（京王）としている。

だが、現状の朝ラッシュ時は多くの人をさばくために速達性が犠牲になり、昼間よりもかなり時間がかかるようなダイヤになっているため、2面4線の駅が加わることで、特急列車の運行は無理にしても、急行列車のスピードアップという期待は持てそうだ。

立体交差化で京王線は変わるか

まずは連続立体交差化事業を優先に取り組む京王電鉄。しかし、工事がすぐにできるわけではない。反対運動なども起きているため、工事の進展には時間がかかることも考えられる。さらに、工事そのものも難しいことが予測される。多数の列車が走る線路の近くで、安全性を確保しながら進めなければならないためだ。

現在の京王線は、昼間の時間帯でも多くの利用者がおり、そのために高頻度の運転が常態化している。それゆえ「開かずの踏切」を現状のままで解決しないわけにはいかない。さらに、仙川を含む調布市は、多摩地域の人口が減少傾向にある中で、なだらかではあれども人口が増えている市であり、地域の輸送を担う京王線も人口の増加に対応することが求められる。まずは連続立体交差化によって開かずの踏切解消はもちろん、混雑の緩和やスピードアップがどの程度実現するかが注目される。
1210：とはずがたり：2017/02/01(水) 08:17:05: ＪＲ北海道、２０年度に資金不足　１６年度から５年間試算
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0361311.html
01/25 07:00、01/25 07:51 更新

　経営難にあえぐＪＲ北海道が２０２０年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめたことが、２４日分かった。ＪＲの島田修社長は昨年１１月の記者会見で「何もしなければ１９年度末くらいで必要な安全資金が確保できなくなる」として「単独では維持困難な路線」を見直す方針を示したが、具体的な資金見通しが明らかになるのは初めて。赤字を圧縮できなければ、国の追加支援が切れるなどして資金不足に陥る厳しい内容だ。

　資金見通しは１６年度から５年間のもので、同日開かれた道議会特別委員会との非公開の意見交換会で、ＪＲ側が説明した。
1211：とはずがたり：2017/02/01(水) 16:46:28: 道の部会報告書案　沿線、安堵と反発
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0363442.html
01/31 05:00

　ＪＲ北海道の路線見直しをめぐり、道の鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）が３０日まとめた報告書案が、石北線や宗谷線を念頭に路線維持を求めたことを受け、沿線自治体の利用者や首長からは「一定の配慮があった」と安堵（あんど）の声が上がった。一方、慎重な表現にとどまった路線の地元は、反発や戸惑いを隠さなかった。

　宗谷線の名寄―稚内間について、報告書案はロシア極東地域との交流拡大を見据え、路線維持が必要とした。名寄市の加藤剛士市長は「要望が一定程度、反映された」と評価。石北線も、札幌と中核都市・北見市をつなぐ路線として重要視された。網走市の水谷洋一市長は「高規格道路が延伸される実施計画のない中で、希望がつながった」と話した。

　一方、根室線の釧路―根室間（花咲線）を指すとみられる「北方領土隣接地域の路線」は「鉄道の役割を十分考慮することが必要」との表現にとどまった。有志でつくる「夢空間☆花咲線の会」代表で、根室市の会社員鈴木一雄さん（４３）は「『維持』と明記されなかったのは残念。北方領土での日ロ共同経済活動も考えられ、花咲線は必要」と訴える。

　高潮被害で不通が続き、ＪＲが廃止・バス転換の方針を示している日高線鵡川―様似間の沿線からは反発の声が上がった。胆振管内むかわ町幹部は「道もＪＲ同様、収支だけで判断し、日高線を軽視している」と憤る。ただ、別の町長からは「被災から２年もたち、新たな方向性を示す時期に来ているかもしれない」と、論議の必要性を示唆する声も漏れた。
1212：とはずがたり：2017/02/01(水) 20:00:46: 此処は此処迄残っていたことがJR北海道の無能を示している区間だからなあ。とっとと廃止すべき。とはいえ石狩月形位迄は残せなかったのだろうかと云ふ気持ちはある。
やりようによっては残せたのに無為無策で廃止されてしまう月形町こそが犠牲者なのかも知れない。

ＪＲ、新十津川で住民向け説明会　「維持困難路線」の発表後初
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0361737.html
01/26 07:00

　【新十津川】ＪＲ北海道は２５日、廃止・バス転換方針を示した札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間沿線の空知管内新十津川町で住民説明会を開いた。ＪＲが昨年１１月に「単独では維持困難な路線」を発表後、沿線自治体で住民と直接意見を交わすのは初めて。

　ＪＲ側は一條雅弘地域交通改革部専任部長ら３人、住民は４３人が出席した。

　一條部長はＪＲの経営状況や、北海道医療大学―新十津川間の輸送人員が道内最低であることなどを説明した。さらに路線の維持に膨大な経費がかかることを挙げ、「バスに転換することでコストが低減でき、住民の利便性も増す」と理解を求めた。
1213：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:33:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/112891.html
2017年1月11日午前7時10分　福井新聞
新設まつもと町屋駅の利用が好調　えち鉄、お年寄り需要掘り起こす

えちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」。住宅地で新たな利用客を掘り起こしている＝福井市町屋２丁目

　福井市中心部の住宅地に、２０１５年９月末に開設されたえちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」＝町屋２丁目＝の利用が順調に推移している。同社のまとめによると、徒歩圏に駅ができたことで、これまで電車にあまり乗らなかったお年寄りたちの需要を掘り起こし、１６年４月からの上半期は約３万１千人が乗降。１６年度の年間目標６万人を達成できる見込みとなっている。

　まつもと町屋駅は、えち鉄三国芦原線の「日華化学前」（福井市）、「八ツ島」（同）に次ぐ３番目の新駅として１５年９月２７日に開業。福井口―西別院（約１・６キロ）の間に位置し、福井口駅から１キロほどの場所にある。近くには県営住宅町屋団地がある。

　１６年９月末まで１年間の乗降者数は計５万４８１０人。駅開設から半年間は計２万３９４１人で毎月３千～４千人台で推移した。１６年４月からの半年間はさらに増えて計３万８６９人。毎月４千～５千人台で、このうち５月は５９０１人と６千人に迫った。

　同社によると、まつもと町屋駅が開業した後の１年間に福井口駅で乗った利用者は約２５００人増え、西別院駅は約４７００人減った。両駅で差し引き約２２００人減ったが、まつもと町屋駅から乗車した利用者は約２万７千人だったため「約２万４８００人が純増分」と分析している。

　乗降者の内訳は、通勤・通学定期以外の利用が約８割を占めている。車を運転できないお年寄りや主婦らがＪＲ福井駅周辺にショッピングなどに出掛けたり、沿線の医療機関に通院したりするのに利用するケースが多いようだ。

　車の運転免許を持っていない森茂さん（８３）はその一人。西別院駅までは自宅から歩いて１２、１３分掛かるが、まつもと町屋駅なら５分ほどという。週に２、３回、えち鉄でＪＲ福井駅周辺に出掛け、桜木図書館での読書や本屋巡りなどを楽しんでいる。「家から近いので、雨や雪の日はとてもありがたい。駅ができて本当に助かっています」と笑顔だった。

　豊北景一社長は「さらに多くのお客さまに生活の足として気軽に利用していただき、リピーターになっていただけるよう、お客さま目線でさらなるサービス向上を追求していきたい」と話している。