Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5067：チバＱ：2015/01/15(木) 19:31:20: http://www.sankei.com/region/news/150115/rgn1501150072-n1.html
2015.1.15 07:04

成田空港に予算案で「ファーストレーン」　出入国手続き迅速化

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　１４日に閣議決定された平成２７年度当初予算案で、本県関係分では首都圏中央連絡自動車道路（圏央道）全体の整備に２３７９億円、成田空港の整備費用として４４億円が計上されるなどした。

　成田空港の整備では耐震対策のほか、国内で初めて国際会議の参加者や要人などの入国手続きを優先して行う「ファーストレーン」が設置される。県は２３年度から出入国手続きの迅速化を政府に要望しており、森田健作知事は同日、「入国手続きの迅速化が図られ、成田空港の利便性向上に資すると期待している」とコメントした。

　また、都心と成田、羽田両空港間の鉄道アクセスの改善を目指し、成田空港と東京駅などを結ぶ都心直結線整備の検討推進に、他の事業と合わせて２億１６００万円が決定した。県によると、成田空港から東京駅まで現状では約５５分かかるが、都心直結線が整備されれば約３６分に短縮できるという。
5068：チバＱ：2015/01/15(木) 19:45:11: http://mainichi.jp/select/news/20150116k0000m020055000c.html
スカイマーク:共同運航　日航、全日空と大筋合意
毎日新聞　2015年01月15日　19時15分（最終更新　01月15日　19時19分）

　◇３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す
　日本航空と全日本空輸の２社は経営不振に陥っている国内３位のスカイマークと共同運航を始めることで大筋合意した。早ければ来週にも国土交通省に認可申請し、３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す。スカイマークは大手２社との共同運航を柱に収益改善を目指す考えだが、財務面など不透明な要素も多い。

　共同運航はスカイマークが運航する便の座席の一部を日航と全日空が買い取り、自社の顧客に販売する形で進める。羽田空港を発着する路線（１日３６往復）が対象となるが、どの便を買い取るかや価格などの条件面については申請までに詰める考えだ。スカイマーク側は全日空と日航の希望が重複する便については、３社による共同運航も検討している。

　スカイマークは搭乗率の低下、燃料費高騰による収益悪化に加え、超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡って欧州エアバス社から多額の違約金支払いを求められたことを受け、２０１４年９月中間決算で５７億円の最終損失を計上し、経営の先行きが不安視されている。

　共同運航に道筋が付いたことで、スカイマークは国内外の投資ファンド４社との間で、発行済み株式の２５％を上限とする第三者割当増資についての協議を本格化させる考えだ。スカイマークは全日空からの出資を検討していたが、経営刷新を進めたい全日空側との思惑に溝が生じている。一方でファンドとの交渉の先行きにも不透明な要素が多く、財務面の不安は解決していない。

　業績不振が続くスカイマークは、全日空より先に日航に共同運航を要請したが、自民党や国交省から「共同運航は日航の発着枠を増やすことと同じで、公的資金で救済した日航への追加支援になり、全日空との健全な競争環境を損なう」との批判が出たため、全日空にも共同運航を要請していた。【永井大介】
5069：チバＱ：2015/01/16(金) 23:23:37: http://www.asahi.com/articles/ASH1J4DGQH1JULFA00P.html
羽田に国内ＬＣＣ乗り入れへ　ピーチ、夏にも台北線
2015年1月16日20時44分

　太田昭宏国土交通相は１６日、羽田空港に国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れを初めて認める考えを明らかにした。滑走路に余裕がある深夜の国際線に限る。ピーチ・アビエーションが今年夏にも、羽田―台北（台湾）線を始める方針だ。

　太田氏は閣議後会見で「首都圏の空港を最大限に活用するという観点から考える」と述べ、ピーチを含むＬＣＣから深夜便の申請があれば認可する意向を示した。便が少ない午後１１時～午前６時の滑走路を活用して国際線の便数を増やし、訪日の外国人客増につなげる狙いがある。

　ピーチは夏の運航開始を目指して準備を進めており、今後は他のＬＣＣも就航を検討するとみられる。現在、羽田は国内航空会社では全日本空輸など６社が使っているが、ＬＣＣはない。都心に近い羽田にＬＣＣが就航すれば利用者にとって選択肢が増え、価格競争が起きる可能性がある。
5070：チバＱ：2015/01/16(金) 23:26:11: http://www.asahi.com/articles/ASH1J355HH1JOIPE004.html
エアアジアＸ、搭乗率低迷で中部便運休　就航１年足らず
2015年1月16日11時19分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアＸは１６日、中部空港（愛知県常滑市）―クアラルンプール便を２月１５日から運休することを明らかにした。搭乗率の低迷を理由としており、再開の時期は未定という。中部とマレーシアを直接結ぶ唯一の路線だが、昨年３月の就航から１年足らずで姿を消す。

　この路線は、２００８年にマレーシア航空が撤退。その後、愛知県や空港の運営会社などが路線復活に取り組み、エアアジアＸの就航が決まった。マレーシアからの観光客などの需要を見込んで週４便を運航してきたが、搭乗率は想定を下回り、今月９日からは週３便に減便していた。

　昨年１２月には、同じグループの会社が運航する機体がインドネシア沖で墜落する事故があったが、エアアジアＸの広報担当者は「今回の運休とは関係ない」としている。
5071：チバＱ：2015/01/16(金) 23:46:29: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150116-00000079-jij-bus_all
福島からも撤退＝北陸3路線に加え―エア・ドゥ
時事通信 1月16日(金)13時0分配信

　北海道の航空会社「AIRDO（エア・ドゥ）」が、札幌（新千歳）と新潟、富山、小松を結ぶ北陸3路線の廃止に加え、新千歳―福島便からの撤退も検討していることが16日、分かった。これで3月末のダイヤ改正に合わせた撤退は計4路線となる。道内と本州を結ぶ13路線で定期便を運航しているが、撤退は今回が初めて。月内にも国土交通省に申請する。
5072：とはずがたり：2015/01/19(月) 13:09:48: >>4708
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/82

スワジランド
王様の夢だった空港に飛んでくるのは閑古鳥
Swaziland to Launch a New Airline to Give Its New Airport Some Traffic
アフリカの小国スワジランド、誰も乗り入れない新国際空港のために自前の航空会社を作る絶対君主の愚行
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2014/01/post-3168.php
2014年1月29日（水）13時03分
エリン・コンウェイスミス

　昔むかし、とある山に王様が住んでいました。王様は自分の国を素敵な場所にしたいと思いました。世界中から飛行機が飛んでくる夢の国にしたいと。

　目指すは中東のドバイみたいな国際ハブ空港。でも、アフリカのちっぽけな国スワジランドには無理な話だ。「ここは人口わずか１３０万の誰も知らない小国で、世界の最貧国の１つですよ」と、一番賢い家来は王様を諭しました。「既に国際空港は１つあるのに、なぜまた？」

　......それでも国王ムスワティ３世は譲らなかった。総工費約３億㌦を投じて10年が過ぎ、シクフェ国際空港が完成した。構造上の欠陥を伝えられたが、おとぎ話のように解消できたらしい。国王と妻15人の使う「ロイヤル・ターミナル」もできた。

　ただし新空港に乗り入れると言ってくれる外国の航空会社は皆無だった。何しろ南アフリカのヨハネスブルク国際空港まで、空路でわずか45分なのだ。
そこで国王の夢をかなえるため、新しい航空会社が設立された。投じた費用は推定で６億５０００万ドル以上。ちなみに、この国の外貨準備高はわずか７億４０００万ドルにすぎない。

　シュールな国、スワジランドへようこそ。ここはアフリカ唯一の絶対君主国だ。ムスワティ３世は86年の即位以来、国民の苦難をよそに浪費する王様として悪名をはせてきた。

　先週、スワジランドの民間航空局長はアフリカとアジア各地の10空港とシクフェ空港の間に新規路線を開設すると発表した。しかしスワジランドには既に国内唯一の航空会社スワジランド・エアリンクがあり、国際定期便を運航しているが、その利用客は年間わずか７万人程度。もう１社あった航空会社はとっくの昔につぶれている。

　地図上では南アフリカの一部のように見えるスワジランド。先王の時代の73年から、ずっと経済は破綻寸前だ。米人権擁護団体フリーダム・ハウスは昨年、伝統行事として（王様の目だけでなく）観光客の目も楽しませているトップレスの乙女の踊りについて厳しく指弾した。

「国王のための美女の踊りは観光客を引き寄せる一方で、国内の抑圧、赤貧、飢餓、病苦といった悲惨な現実から目をそらさせる。伝統文化も暴君の悪行で絶滅の危機に瀕している」

　貧困国に君臨する独裁者たちの愚行を笑い飛ばすのは簡単だ。しかし王様の妄想に付き合わされる国民はたまらない。こんな話に、「めでたしめでたし」のエンディングはあり得ない。

From GlobalPost.com特約

[2014年1月28日号掲載]
5073：チバＱ：2015/01/20(火) 21:08:53: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150120-00000073-jijnb_st-nb
全日空が路線継承へ＝エア・ドゥ撤退の札幌―福島・北陸
時事通信 2015/1/20 16:00

　北海道の航空会社AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）が3月末のダイヤ改正で撤退する方針を固めた新千歳（札幌）発着の福島線と北陸3路線について、提携関係にある全日本空輸が自社便で運航を継承する見通しとなったことが20日、明らかになった。全日空が21日にも国土交通省に申請する。
　エア・ドゥは収益改善に向け、札幌と福島、新潟、富山、小松をそれぞれ結ぶ4路線から撤退する方針。このうち福島、富山、小松の3路線はエア・ドゥだけが運航しているが、全日空が継承すれば路線は維持される。
5074：とはずがたり：2015/01/22(木) 12:23:05: エア・ドゥに事業改善命令＝不適切操縦でも機長昇格－国交省
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201412/2014121900420&rel=&g=

　北海道の航空会社「ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）」が、訓練で不適切な操縦をしたパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、国土交通省は１９日、同社に対し航空法に基づく事業改善命令を出した。
　同社に対する事業改善命令は初めて。エア・ドゥは９月にも、旅客機の点検ミスを隠すために社員が記録を改ざんしたことが発覚し、国交省から厳重注意を受けている。
　国交省などによると、９月１１日に新千歳空港に着陸しようとしたエア・ドゥ１１便が速度超過や警報装置の作動により、着陸をやり直すトラブルが発生。機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（５７）が操縦していたが、教官役の男性機長（６１）は訓練結果が良好と報告。副操縦士は２６日に昇格した。
　同社は飛行データなどを解析し、遅くとも１０月には問題を把握。本来は追加の訓練をすべきだったが、乗務を継続させ、副操縦士は６６回機長として運航した。現在は降格され、乗務から外れた。（2014/12/19-15:49）
5075：チバＱ：2015/01/22(木) 21:02:47: http://www.kanaloco.jp/article/83083/cms_id/122276
模索続く羽田発着便増加　住民は騒音など懸念

2015.01.22 03:00:00

都心上空の飛行ルート案

　羽田空港の発着便増加に向けて政府が検討している都心上空の飛行制限緩和をめぐり、見直し案として示された新ルートの直下に当たる川崎臨海部の住民から、生活環境への影響を懸念する声が上がっている。国土交通省は２１日に開いた第２回検討会で、騒音や安全確保に関し地元との対話を含めた説明に乗り出す方針を表明した。空港の機能強化による経済効果と足元の環境面の負担とをどう分け合うか、模索が続く。

◇

　「どのくらい騒音の影響があるのか。部品が落ちてくるのではと心配する人もいる」。川崎市川崎区殿町２・３丁目町内会の相沢弘保会長は、飛行ルート見直しに対する住民の不安を代弁する。地元は生活への影響に関する情報提供を求め国の説明を待っているが、昨年暮れの総選挙の余波で具体化に至っていない。

　国が昨年６月に提示した見直し案では、夕方の国際線発着ピーク時、南風時には羽田Ｂ滑走路から南西へ離陸させる案が示された。離陸機は多摩川を越えて殿町の上空で旋回し、東京湾へ抜けるルートだ。

　Ｂ滑走路の先に当たる殿町は、県や市の主導によるライフサイエンス分野研究開発拠点の集積も進むエリア。航空会社が「首都圏のビジネス需要に応えるハブ」（植木義晴・日本航空社長）と位置づける羽田の強化は、地元産業の活性化にも直結する。

　２１日の検討会に出席した黒川雅夫副知事や川崎市の三浦淳副市長は、住民や地元企業への説明や安全対策などを要望。国側は「幅広く理解を得るため、住民との双方向的な対話や情報開示を行って理解促進に努めたい」とした。

　ただ、羽田に向かう現在の飛行ルートは千葉市や千葉県木更津市の上空に集中しており、今回の見直しには千葉が受けている環境面の負担を東京と神奈川で分け合ったとの側面もある。「『首都圏全体での分担を』というのが基本的立場」。検討会で千葉県の諸橋省明副知事は、あらためて強調した。

【神奈川新聞】
5076：チバＱ：2015/01/22(木) 21:18:53: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587494.html
４路線撤退、縮む「道民の翼」　エア・ドゥ、安全面の立て直し急ぐ（01/22 06:25）
　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が新千歳―新潟線など全体の３割に当たる４路線からの撤退を決めた。創業以来推し進めてきた事業拡大戦略を見直すことを意味し、同社は今後、航空会社の生命線である安全体制の立て直しに全力を挙げる。ただ、競争激化で経営環境は厳しく、「道民の翼」の先行きは不透明だ。

　エア・ドゥは１９９８年に新千歳―羽田線に初就航して以来、機材を増やしながら路線を拡大してきた。現在は計１３機で１日に１３路線を３７往復する。この結果「増えた仕事に対して組織的な対応が十分できず」（幹部）、昨年後半から安全面の不祥事が相次ぐ。これが今回の４路線撤退を招いた直接の要因だ。

　昨年９月には、社員が機体整備データを改ざんした問題で国土交通省から厳重注意を受け、同１２月にも機長への昇格訓練が不適切だったとして国交省から事業改善命令を受けている。安全を確保するには、路線や便数を減らして無理のない運航・整備体制を整える必要がある。同社は「昨年末に撤退の検討が本格化した」（企画部）と明かす。（経済部　小野孝子、十亀敬介）＜どうしん電子版に全文掲載＞
5077：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:28: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500012-n1.htm
フジドリーム、中部空港就航を検討
2015.1.22 05:00
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　静岡空港（静岡県牧之原市）を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日、２０１６年以降に中部空港（愛知県常滑市）を発着する路線の運航を検討していると発表した。記者会見で鈴木与平会長は愛知県から打診があったと説明。「非常に競争が激しいが、格安航空会社（ＬＣＣ）や大手航空会社が飛んでいない路線を検討したい」と述べた。ＦＤＡは静岡－福岡線の増便計画も公表した。静岡県が示している静岡空港の運用時間延長が実現すれば、午後８時ごろに福岡を出発する便の運航を始める方針だ。増設時期は未定だが、これまでの１日３往復から４往復になる見通し。また、１５年３月２９日には名古屋（小牧）－出雲、北九州線をそれぞれ新規就航させる。
5078：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:58: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500011-n1.htm
日航と全日空、スカイマークと共同運航　３月２９日スタートで調整 (1/2ページ)
2015.1.22 06:37
日本航空と全日本空輸は２１日、国内航空３位のスカイマークから要請を受けた羽田空港発着便の共同運航について、３月下旬に始まる夏ダイヤから実施を目指す考えを明らかにした。共同運航をめぐる調整は大詰めを迎えており、今月中に国土交通省に認可を申請する見通し。

　両社は同日、２０１５年度の路線計画を発表した。日航の植木義晴社長は記者会見で「スカイマークから最終的な共同運航の案が提案され、社内で検証している。夏ダイヤの冒頭である３月２９日から実施できるように工夫したい」と述べ、認可申請については「決して遠くない時期に結論を出したい」とした。

　全日空幹部も「夏ダイヤからの共同運航を目指して調整を進めている。極力早く認可申請にこぎ着けたい」と話した。

　スカイマークは羽田発着では札幌、神戸、福岡、鹿児島、那覇の５路線を展開。共同運航の対象は全日空とは５路線全て、日航とは神戸線を除く４路線となる方向だ。

全日空と日航が要望する便が重複した場合は３社での共同運航も視野に入れる。日航の植木社長は「１便を３社で共同運航しても顧客に迷惑をかけることはない。（共同運航は）路線や便の隙間が埋まり、日航、全日空にもプラスになる」と前向きな姿勢を見せた。

　１５年度の路線計画では、全日空が９月に成田－クアラルンプール線を約１３年ぶりに再開し、７月に成田－ホノルル線を増便。発表済みの路線新設や増便と合わせ、成田発着の国際線は１４年度比で１日５便増となる。

　日航は３月下旬から成田－モスクワ線を増便。関西－ソウル線は自社運航便を運休し大韓航空の共同運航便に一本化する。

　北陸新幹線の開業で影響が見込まれる全日空の羽田－富山線と全日空、日航の羽田－小松線は現行の便数を維持し、機材の小型化などで対応する方針だ。
5079：チバＱ：2015/01/22(木) 22:51:52: http://flyteam.jp/news/article/45412
芝山鉄道、LCC利用者向けに駐車場の利用をアピール 1日300円

芝山鉄道は「芝鉄から成田空港へ！そして世界へ！」として、芝山町、多古町在住、また町外在住で格安で駐車場を利用し、成田国際空港を利用する案内を掲載しています。

芝山鉄道の芝山千代田駅の駐車場を利用すると、町民以外では1日300円で利用が可能です。これは芝山鉄道を利用した場合の金額で、鉄道を利用しないと1日500円となります。

芝山千代田駅からは、芝山鉄道に乗車し、1駅3分で東成田駅に到着、その後は第2ターミナルまで500メートルの地下通路を歩き、第2ターミナルへ移動ができます。雨にも濡れることがなく、芝山鉄道では特に格安航空会社(LCC)の利用者に安く車を利用する手段とアピールしています。

なお、駐車場の料金判別を行うため、駅舎内に駐車券の認証機が設置されています。この認証は駅の営業時間、5時30分から23時30分に認証をする必要があります。

詳しくは芝山鉄道のホームページを参照ください。
5080：とはずがたり：2015/01/22(木) 23:04:16: とっとと解体して歪な財閥社会を解体すりゃええねん。

2015.1.20 20:23
大韓航空“３兆５千億円”負債　資金繰り窮地　１０大財閥で最悪
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/150120/wor15012020230049-n1.html

　「ナッツ・リターン」問題で大揺れの大韓航空。航空保安法違反や強要などの罪に問われた前副社長、趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０）の初公判が１９日午後、ソウル西部地裁で開かれるが、問題視されているのはオーナー一族の素行だけではない。大韓航空を傘下に抱える韓進（ハンジン）グループの負債比率は、韓国の主要財閥の中で最悪水準で、社債の償還に備えた資金繰りに汲々としているのが現状だ。

　趙被告は昨年１２月５日、米ニューヨークのケネディ国際空港で離陸時に、客室乗務員がナッツを袋のまま出すと「ひざまずいてマニュアルを確認しろ」と激怒。客室サービス責任者に「この飛行機をすぐ止めなさい。私は認めない」と迫った。責任者が「既に滑走路に向かっており、止められません」と答えると「関係ない。私にたて突くの？」と激高した。

　やりたい放題の「ナッツ姫」は大韓航空と創業一族の評判を大きく落としたが、父親の趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が率いる韓進グループもダッチロール状態だ。

　経営の深刻さを端的に示すのが、自己資本に対する借金（負債）の比率を示す「負債比率」だ。聯合ニュースなどが財閥情報専門サイト、財閥ドットコムの分析を紹介しているが、それによると韓進グループの負債比率は２０１３年末時点で、４５２・４％と、韓国の１０大財閥のうち最悪となった。

　２番目に高いハンファグループ（１４４・８％）の３倍、サムスン（４３・０％）、ポスコ（５４・３％）、現代自動車（６５・７％）、ロッテ（６５・８％）、ＳＫ（８６・８％）、ＬＧ（９９・４％）など各グループの５～１０倍にも相当する突出した水準で、１０年以降、ここまで負債比率が悪化したのも韓進だけだという。借入金や社債など負債総額は１３年時点で３２兆４０００億ウォン（約３兆５３００億円）に達している。

　グループ傘下の企業も悲惨な状況だ。主力企業の大韓航空は昨年７～９月期に３９２０億ウォン（約４２７億円）の最終赤字を計上、直近の１０～１２月期も赤字だったというのが市場の見立てだ。

　同じグループ会社で、赤字続きの韓進海運を支援していることが、さらに業績の足を引っ張っており、負債比率は１４年末時点で１０００％に迫るとみられる。韓進海運の負債比率は１４年９月末時点で１１０８・３％にまで達している。

　財務状況が悪化するなかで、資金繰りが問題となっている。韓国の経済メディア、マネートゥデイによると、大韓航空の全借入金は１４兆５０００億ウォン（約１兆５８００億円）規模で、１年以内に返済期限が到来する借入金が４兆８０００億ウォン（約５２３０億円）、社債は１兆ウォン（約１０９０億円）に達するという。

　大韓航空は５０００億ウォン（約５４５億円）規模の増資を決めたほか、子会社の韓進エネルギーが保有する石油精製会社の株約２兆ウォン（約２１８０億円）分を売却すると発表した。財務諸表がやや改善されることになるが、抜本的な改革には遠い状況だ。

　本業回復の見通しも不透明だ。大韓航空にとって、昨今の原油価格下落の恩恵はあるものの、同社は「ナッツリターン」問題を受けて、国土交通部から運航停止処分を受けた場合、２５０億ウォン（約２７億円）の売り上げ減になると予想している。さらに国内外に波及した航空会社としてのイメージ悪化の影響も懸念される。

　また、財閥一族が深刻な問題を抱えていることもあらためて露呈した。前出の聯合ニュースは、「大韓航空や韓進海運など主力系列会社が困難に陥った状況で趙会長などのオーナー一家が支援に出ていないのは、道徳的に問題がある」とする業界関係者の声を紹介している。

　週刊東洋経済元編集長の勝又壽良氏はこう指摘する。

　「財閥ファミリー一族が、自社の社員をしもべのように見ていることが明らかになったこともあり、ナッツ事件は、韓国財閥の前近代性を象徴する話でもある。このような４０の財閥グループが経済を牛耳る寡占体制が、韓国の経済構造において経営近代化の障害になっていることは間違いない」
5081：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:57:17: 仁川はもともと東亜のハブとして圧倒的に強かった印象だったけど，そうでもなかったのか？
>昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。
>「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。
>世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０～４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。
>もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

2014.12.29 09:00
羽田・北京の国際線拡充で大打撃　仁川空港の凋落
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141231/ecn14123109000001-n1.html

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０～４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。
5082：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:58:23: >>5081-5082
　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４～８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

　しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく－という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。
5083：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:15: http://toyokeizai.net/articles/-/57882
2015年01月17日　東洋経済
日本一混む空の玄関､｢福岡空港｣の課題
第2滑走路ができれば解消するのか

鳥海高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

　九州最大の都市、福岡。その中心に位置する福岡空港はJR博多駅へ地下鉄で約5分、西日本有数の繁華街を有する天神へ同10分程度で行けるという、日本の都市型としては極めて好立地な「空の玄関」として知られる。

　その福岡空港に第2滑走路の建設構想が持ち上がっている。現行は2800メートル1本のみだが、その西側に2500メートルの2本目をつくる方向で、政府が2015年度の予算案に必要費用を盛り込む見通しだ。運用開始は10年後がメドになるという。

■東京―福岡は9割以上が飛行機利用

　東京（羽田、成田空港発着）－大阪間を飛行機で移動する人は全体の2割弱、東京－広島でも4割程度で新幹線が優位といわれるが、「関門海峡を越えると、飛行機での移動は9割以上にハネ上がる」（日系大手航空会社担当者）。ほかの国内線に比べ出張のビジネス需要も相対的に多く、採算性も高い。

　このドル箱路線だけでなくアジアに近いという特性も生かし、国内線、国際線ともに福岡空港の利用は活発だ。2014年12月に福岡県空港計画課が発表したデータによると国内線は26路線で1日376便、国際線は18路線で1日平均約68便（週478便）と1日に440便程度が発着している。

　LCC（格安航空会社）の参入などもあり、福岡空港の年間旅客数は2013年度の1年間で1929万人を記録した。羽田の同6960万人、成田の同3312万人に次ぐ国内3位。年間発着回数（2013年度）で見ても17万4246回と、羽田の40万7280回、成田の22万7834回に次ぐ同3位になっている。

　一方、羽田には4本、成田は2本の滑走路があり、それぞれ滑走路1本あたりの年間発着回数は10～11万回程度。滑走路1本でみると、福岡空港の発着回数は圧倒的に日本一なのである。それでいて、福岡空港は近隣に住宅地があることから運用は朝7時～夜22時までの15時間のみとなっている。1時間あたり約30便、実に2分に1本のペースで離着陸がなされているという、世界でも超過密なスケジュールで運用されている空港でもある。

　それだけに福岡空港の混雑ぶりはひどい。出発地を定刻に出発したのに福岡空港上空付近での着陸待ちで到着が遅れ、折り返し便の出発も遅れていくケースは後を絶たない。特に深刻なのが離陸の順番待ち。定刻に出発できた場合でも誘導路に離陸待ちの飛行機が溢れ、ドアが閉まってから離陸するまで30分程度待つこともある。福岡－羽田便では、慢性的な遅れを見越してスケジュール的に、あえて1本早い便を利用するビジネスパーソンも多い。

　第2滑走路構想は、この混雑の解消を狙う策だ。これに先駆けて混雑緩和策の1つとして並行誘導路の整備も先行してスタート。現在の第1・第2・第3ターミナルからなる国内線旅客ターミナルを再整備し、2019年春をメドに国内線全便を1つのターミナルとする計画も進められている。
5084：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:57: >>5083-5084 続き

■第2滑走路オープンでも混雑する？

　これまでよりも格段に使いやすい空港になることは間違いないが、仮に10年後に2本目の滑走路がオープンした場合でも、現行の滑走路との間隔が近く、滑走路2本を同時に使っての離着陸はできないことから、アジア系を中心に増加が見込まれる発着枠もすぐに満杯になることが想定される。

　長期的に考えると、既に時間をかけて検討されてきてはいるが、訪日旅行客を中心に福岡市内からの高速道路が整備され24時間空港で発着枠に余裕がある近隣の北九州空港の活用を、もっと考えていく手はあるだろう。

　現在、北九州空港と博多駅までは早朝・深夜時間帯に限り、スターフライヤーの乗り合いチャータータクシーが運行されているだけで、その他の時間帯はいったん小倉駅に出る必要がある。もし昼間に直行バスが運行されれば、渋滞しない前提なら約1時間で博多駅に到着できる。

　例えば東京駅－茨城空港のバスのように、便の運航に合わせて博多駅－北九州空港間のバス運賃を搭乗者は片道500円（春秋航空の茨城～上海線搭乗者の多くが利用）で利用できるように整備し、福岡空港よりも着陸料や空港施設の使用料を安くすることで誘致することが可能になる。

　観光庁発表の2014年7～9月の訪日外国人一人あたりにおける日本滞在中の旅行消費額（宿泊・交通・観光・食事・ショッピングなど）は15万8257円。アジアの観光客に人気のある黒川や湯布院、別府などの温泉地、さらにはハウステンボス（長崎県佐世保市）などへの集客にもプラスになることは確実だ。

　同時に東京・銀座が外国人で潤っているように、福岡・天神のデパートやドラッグストア、ドンキホーテのようなディスカウントショップなどでの買い物で沢山のお金を落としてくれるだろう。アジアからの観光客をさらに呼び込んでいくことが、福岡のみならず、九州経済の活性化につながる。

■北九州空港との住み分けも

　現実的には、国内線においては現行の枠組みで、国際線においてはフルサービスキャリアは福岡空港、LCCはセカンダリー空港（第2空港）として北九州空港（かつては就航していたが、現在は国際線定期便はなし）を使うという明確な住み分けを検討してもいい時期にきている。

　北九州空港に多くの海外LCCが乗り入れれば、スターフライヤーやJALに加えて、国内LCCの就航も十分に考えられるだろう。さらに佐賀空港の活用も含め、上手に住み分けすることができれば、多少ではあるが福岡空港の混雑緩和にも繋がり、訪日外国人の取り込みにも効果を発揮することだろう。
5085：チバＱ：2015/01/30(金) 00:27:12: http://mainichi.jp/select/news/20150129k0000m020031000c.html
スカイマーク:破綻　民亊再生申請、支援協議不調
毎日新聞　2015年01月28日　19時12分（最終更新　01月29日　07時14分）
　経営不振が続く国内航空３位のスカイマークは２８日、自力での再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請し、受理された。負債総額は７１０億８８００万円だが、欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉次第で増える可能性がある。西久保慎一社長（５９）は退任し、後任に有森正和取締役（５８）が就いた。国内２７路線の運航は継続する。

　国内航空会社の破綻は、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来。スカイマークは格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで搭乗率が低迷した上、円安で燃料費が膨らみ、収益が悪化した。さらに、エアバスから超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡り、多額の違約金を求められたことを受け、１４年９月中間決算で５７億円の最終（当期）損失を計上していた。

　資金繰りが悪化したスカイマークは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスに出資受け入れを含む支援要請を検討したが、条件面で折り合わなかった。搭乗率低下に歯止めがかからないことから、国内外の投資ファンド４社からお金を出してもらう交渉もまとまらなかった。

　スカイマークは、政府が１９９０年代以降に進めた規制緩和を受け、全日空や日本航空に対抗する新規参入の航空会社として設立された。９８年から羽田－福岡線を就航。エア・ドゥなどの新規参入航空が次々と全日空の傘下入りする中で、唯一経営の独立を維持してきた。現在は収益性が高く「ドル箱」と呼ばれる羽田空港発着枠を３６枠保有している。

　スカイマークは今後、国内系投資ファンド「インテグラル」から資金・経営面の支援を受けて再建を目指す。【永井大介】

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150129-OYT1T50006.html
スカイマーク、苦境の背景に「二つの失敗」
2015年01月29日 07時17分

　国内航空３位のスカイマークが２８日、自力再建を断念し、民事再生法の適用を申請したのは、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争で業績が悪化したことに加え、事態打開を目指して進めた航空機の投資失敗が重なったためだ。

　投資ファンドが当面の資金繰りを支えるが、本業の再生に向けては全日本空輸を中心とするＡＮＡグループが支援に加わる案が有力とみられる。

　スカイマークが苦境に追い込まれた背景には「二つの失敗」がある。

　一つは、国際線への参入を目指し、年間売上高の約２倍に相当する１９００億円をかけて、欧州航空機大手エアバスの巨大旅客機「Ａ３８０」６機の購入を計画したことだ。

　３０％超の株を持つ筆頭株主で、社内で圧倒的な存在だった社長の西久保慎一氏が強行して決めたとされる。しかし、支払いが滞り、エアバスから７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められる事態に発展した。

　もう一つは、従来機である米ボーイング社のＢ７３７（１７７席）より座席が広いが、燃料などに２倍の費用がかかるエアバス社のＡ３３０（２７１席）を導入した点だ。ＬＣＣに押され、大手との差別化を図ろうとしたが、想定していたほど利用者が伸びず、さらなる業績悪化を招いた。「（過大投資が）経営体力に見合わなかった」（関係者）との指摘が出ている。
5087：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:37: http://biz-journal.jp/2015/01/post_8767.html
2015.01.29
企業・業界企業・業界
スカイマーク破綻　支援元に全日空、楽天、ソフトバンクも浮上　国交省の航空行政頓挫

　国内航空3位で経営不振に陥っていたスカイマークが1月28日夜、自力での経営再建を断念、民事再生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理された。東京地裁は監督委員に多比羅誠弁護士を選任した。投資ファンドのインテグラルが当面の資金を融資する方針で、運航は継続する。
　スカイマークの負債総額は710億8800万円だが、欧州のエアバスから求められている最大7億ドル（約830億円）の違約金など、簿外の債務を含めると1000億円を超える見通しだ。格安航空会社（LCC）との競争に敗れ、局面を打開するためにエアバス「A380」6機を総額1915億円で購入する契約を結んだが、この拡大路線が完全に裏目に出た。
　生き残りを図るため、日本航空、全日本空輸との3社による共同運航を模索したが、交渉が長引き、実現する寸前に自己資金が底をついた。日航、全日空は今週中にも共同運航を申請する予定だったが、民事再生法の申請で先送りされることになろう。しかし、「民事再生法の申請は想定外だが、運航が続く限り共同運航は可能だ」との声もあり、スカイマークが持つ羽田空港の発着枠（36枠）は、依然としてドル箱なのである。
「空の風雲児」と呼ばれ、IT起業家からエアラインに転身した同社筆頭株主で社長の西久保愼一氏は、1月28日に開いた臨時取締役会で社長を退任した。後任には日興証券（現SMBC日興証券）OBで、スカイマーク取締役の有森正和氏が同日付で就任した。
●憶測広まるスポンサー選び

　今後は多比羅弁護士とともにスポンサーを選定し、再生計画をまとめることになるが、スポンサー選びは大口債権者の意向が強く反映されるため、エアバスと米航空機リース大手イントレピッド・アビエーションの2社がカギを握るとみられている。また、西久保氏は社長を引責辞任したとはいえ、大株主として経営に影響力を残している。
　航空業界にはエアバス―全日空密約説が流れており、国土交通省の後押しで全日空の持ち株会社、ANAホールディングスがスポンサーになるとの見方が出始めている。また、リース大手や海外の大手エアライン、LCCの雄として名を馳せるマレーシアのエアアジアもスポンサー候補に上がっているほか、ソフトバンクや楽天の名も業界内では浮上している。
　つなぎ融資に名乗りをあげたインテグラルは、アパレルのワールドのMBO（経営陣による買収）などを手掛けた佐山展生氏が率いる投資ファンドである。
　スポンサー選定が経営再建への第一歩だ。その重要な役割の一翼をインテグラルが担うことになる。インテグラルに関しては、昨年12月31日当サイト記事『QBハウスが世界進出加速でグローバル企業に変身？あの豪腕投資家が挑む』において、低価格・短時間で散髪するヘアカット専門店「QBハウス」を運営するキュービーネットを100億円強で買収すると報じた。M＆Aの助言者として実績のある佐山氏がカギを握ることになろう。
5088：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:59: ●破綻した航空行政

　国土交通省の航空行政は、日航、全日空とは別の「第三極」のエアラインを育成することを重要課題としていたが、スカイマークの経営破綻により見直しを余儀なくされる。実はスカイマークの法的措置よりも、国交省の計画が頓挫したことのほうが大きなニュースかもしれないのだ。
　スカイマークは1996年に設立、規制緩和による新規参入航空会社の第1号で、90年代後半以降に新規参入したエアラインの中では唯一、独立経営を貫いてきた。
　西久保氏はインターネット接続サービス会社ゼロの創業者で、同社を売却して得た資金でスカイマークの第三者割当増資（30億円）を個人で引き受け、2003年10月から筆頭株主として経営に参画した。スカイマークは旅行会社エイチ・アイ・エスの澤田秀雄会長が設立した会社だったが、業績低迷で債務超過状態に陥っていたのを引き取ったかたちだ。
　スカイマークは1月10日、昨年12月の搭乗実績を発表した。全路線平均の搭乗率は54.5％で、前年同月実績を5.6ポイント下回った。12月としては過去5年で最も低い水準となった。主力の羽田―福岡線では、機材の大型化で昨年12月の提供座席数は同1.4倍になったが搭乗者数は10％増にとどまり、この結果、搭乗率は63.4％と14.9ポイント下回った。ドル箱路線だけに、この落ち込みは痛手だ。一方、採算が悪化している地方路線は搭乗率、搭乗者数とも苦戦が続き、特に9月をめどに撤退する方針の鳥取・米子空港発着路線では、沖縄線が39.9％にとどまっている。
　このように、昨年12月の搭乗率が落ち込んだことが経営に大きな影を落し、15年3月期は過去最大の136億円の赤字となる見込みだ。
　しかし、3社の共同運航が実現すれば「最大、年160億円の増収効果」（西久保氏）が見込め、将来の黒字転換も可能とみられていた。事実、3社の共同運航の方針を好感して、14年12月16日の東京市場でスカイマークの株価はストップ高となる377円を付け、大引けは364円（67円高）だった。これは同年8月12日の安値153円と比較すると2.5倍に当たる。さらに株価は上昇を続け、1月14日の終値はエアバスから多額の違約金を求められ急落した昨年7月以前の水準の390円となった。
　そのような中、一転して民事再生法の申請をしたとのニュースを受け、1月29日の東京証券取引所では2900万株という大量の売り物を浴び、ストップ安（80円安）の237円の売り気配のまま終わりそうだ。スカイマークは3月1日付で上場廃止となる。
5089：チバＱ：2015/01/30(金) 00:30:25: ●日航、全日空との駆け引き

　交渉が長引いた背景には、西久保氏の思惑が外れたことがある。
　日航、全日空が欲しているのは、羽田―福岡便などスカイマークが保有する“ドル箱便”の座席で、2割ほど日航や全日空が買い取り、両社の客が搭乗することで話し合いが進んできた。羽田発着の国内線は1枠当たり年間20～30億円の収入が見込める。
　国交省は、スカイマークの羽田空港の発着枠を15年2月以降も1日当たり36枠維持する方針だった。つまり、安定した収益を確保した上で同社の経営を側面から支援し、同時に財務状況の報告を義務付けて経営への監視を強める狙いだ。

　共同運航は、そんな国交省の“行政指導”によるもので、スカイマークはしぶしぶ全日空に申し入れたのだが、両社の思惑には大きな隔たりがあった。基幹路線だけでなく地方路線の共同運航も西久保氏は提案していたが、全日空が難色を示し実現しなかった。具体的には仙台―札幌（千歳）、神戸―鹿児島などで、この2つの路線の搭乗率は35～40％程度と低迷しており、全日空の力を借りて搭乗率の底上げを図ろうとしていたのだ。
　遅々としながらも提携の枠組み作りは進んでいたように見えたが、提携前にスカイマークの資金が底をついた。14年9月末時点の現預金残高は45億円で、同年3月末から25億円も減少している。さらに、その後の為替の急激な円安とジェット燃料価格の高騰のあおりを受けたことが響いた。
●エアバスが訴訟準備開始

　さらに共同運航に向けて協議を進めていた14年末、エアバスが英国商事裁判所における訴訟の準備を始めたとスカイマークに通知した。これに対しスカイマークは「通知が正式な訴訟に発展することを意味するわけではない」とコメントしたが、事態は大きく転換することになった。
　エアバスとスカイマークは11年、「A380」6機の売買契約を結んだが、スカイマークからの支払いが遅れがちになり、14年7月にエアバス側から契約解除を通告した。スカイマークは契約解除に伴う違約金の減額交渉を進めてきたが、決着しないままエアバス側が訴訟の準備に着手したということだ。
　エアバスのファブリス・ブレジエ最高経営責任者（CEO）は今月13日の年頭会見で、スカイマークへ納入するため製造中だった「A380」2機について、「別の買い手を探している」と述べ、転売先の決定に時間がかかっていることを示唆した。この2機の買い手が決まるまでエアバスの損害額は確定せず、違約金の額が固まるのもかなり先になる見通しとなった。
　スカイマークは手元資金を確保するために投資ファンドと第三者割当増資について協議していたが、エアバスが訴訟準備に入ったことから投資ファンドは訴訟問題の行方がはっきりするまで出資を見合わせるとみられ、スカイマークの資金調達は暗礁に乗り上げた。
●空振りに終わった西久保氏の策略

　西久保氏は政治力学で決まる航空行政を見抜き、したたかに動いていた。自らの利益を優先させ、経営の独立性を保つことで一貫しており、まったく接点がなかった日航に提携を申し入れたのは、日航なら乗っ取られる心配がないと踏んだためである。国交省の介入を聞き入れたふりをして全日空に切り替えた際にも、計算が働いていた。
　15年1月9日付読売新聞夕刊記事で、スカイマークが全日空に出資要請を検討していると報じた。だが、スカイマークが全日空から出資を受け入れ全日空の傘下に入れば、エア・ドウ、スターフライヤー、スカイネットアジアに続き日本の新興エアラインはすべて全日空系になり、国交省が90年代に進めた航空業界の規制緩和は無駄になってしまう。国交省がスカイマークの独立維持を最優先課題にしているのは、それを防ぐためだ。
　国交省が共同運航を5年限りとするよう求めたところにも、その意図は表れている。スカイマークは乗っ取られる危険のある全日空からの出資を嫌って、ファンド4社の中から1社を選び、1月中にも25％未満の出資を受け入れる段取りだった。25％未満の第三者割当増資なら、東京証券取引所のルールにも引っかからない。
「もし、全日空から出資を受けるとしても5～10％でしょう。全日空から20％以上の出資を受けると、国土交通省はスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性が出てくるからです。西久保氏は、国交省がスカイマークの独立経営を望んでいると読んで日航と全日空を手玉にとっています。相当したたかです」
　1月初旬の段階でこう語っていた外資系証券会社のアナリストも、民事再生法の申請までは読み切れていなかったようだ。
　こうして見てくると、西久保氏はスカイマークの生き残りのためにさまざまな策を講じたが、結局、“一人相撲”に終わったといえるだろう。
（文＝編集部）
5090：チバＱ：2015/01/30(金) 00:32:22: http://toyokeizai.net/articles/-/59259
スカイマーク西久保氏は､どこで間違えたか
航空業界に挑んだIT経営者､万策尽きる
武政秀明：東洋経済オンライン編集部 2015年01月29日

独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。

スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。

最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。

同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。

航空自由化を象徴する第3極として1996年に設立され、2012年3月期には過去最高となる77億円の純利益をたたき出したスカイマーク。1月28日夜、一報を受けて報道陣は東京・羽田空港にある本社前に殺到したが、記者会見は開かれなかった。1月29日に開かれる予定の会見で経営陣から真相が語られる見込みだ。

最高益から3年たたずに破綻

それにしても、スカイマークが最高益更新から3年も経たないうちに、奈落の底に転がり落ちた原因は何なのか。西久保愼一前社長は何を間違えたのか。事態を整理しておきたい。

時計の針を半年前に戻そう。2014年7月27日、東京・羽田空港から程近いスカイマーク本社。当時社長だった西久保氏は、エアバスから届いたファクスを受け取った。「A380購入契約の解除を通知します」。

さかのぼること3カ月以上前の2014年4月から、西久保氏はエアバスと交渉を続けていた。A380はエアバスの2階建て超大型旅客機。スカイマークは6機購入する契約をエアバスと結び、2014年10月から2019年12月まで順次納入される予定だった。これで国際線への進出を果たし、まずは成田─ニューヨーク線を就航する計画を進めていた。

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スカイマークはA380に6機合計で約1900億円を投じる計画で、2014年3月までに約265億円の前払い金を段階的に払ってきた。2015年3月期は、一気に500億円以上を支払うピークを控えていた。

ところがスカイマークは、業績急悪化で2014年3月期は5年ぶりの赤字に転落した。期末現預金は70億円と1年前の231億円から急減。2014年4月には前払い金8億円を払えなくなった。

エアバスの強制措置が引き金

これを受けてスカイマークはA380の4機の購入を解約したうえで、すでに製造に入っている2機の導入時期についても先延ばしにすることをエアバスに打診したが、エアバス担当者は「大手航空会社の傘下に入るのが契約変更を受け入れる条件。キャンセルする場合は、巨額の違約金を支払ってもらう」と通告した。

詳細は不明だが、エアバスはスカイマーク筆頭株主の西久保氏が保有する約30％のスカイマーク株の一部または全部の放出を迫ったのかもしれない。大手航空会社の後ろ盾があれば、スカイマークの信用力が補完されるとの思惑があったのだろう。

西久保氏の返事は「ノー」。独立経営を貫き、日本の“空”に価格破壊を起こしてきたという自負があった。スカイマークが大手の軍門に下る。「それだけは避けたい」という思いがあったが、業を煮やしたエアバスは強制措置に踏み切った。違約金交渉はいまだ決着しておらず、これが経営の重しになるとともに破綻の引き金になった。

スカイマークは過去に経営危機を何度かくぐり抜けてきた。2000年代初頭の黎明期にも赤字続きで債務超過となり、存続が危ぶまれる事態に直面したことがある。その救世主となったのが、ほかならぬ西久保氏だった。

スカイマークの初就航は1998年。当時は規制緩和で航空ベンチャーがブームとなり、北海道国際航空（現AIR DO）やスカイネットアジア航空（ソラシドエア）、スターフライヤーなどが次々と参入した。日本の空に本格的な価格競争が起きると期待されたが、実際には集客力が高いドル箱の羽田空港発着枠を大手に握られ、露骨な価格競争も仕掛けられた。
5091：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:17: やがてスカイマーク以外の3社は自治体などに支援を仰ぐ。その一方で、運航路線の自由度が狭まり、業況はさらに悪化。今では3社ともANAの大口出資を受け入れ、コードシェア（共同運航）でANAに座席販売を頼る構図になっている。

スカイマークにも支援が必要だった。ただ、他社と違ったのは、独立独歩を貫くため銀行や自治体に頼らずエンジェル探しに奔走したことだ。そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。

救世主として現れた西久保氏

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西久保氏は1955年、大阪府泉佐野市の生まれ。神戸大学工学部を卒業後、大阪の中堅塗料メーカー、大同塗料へ1978年に入社し、3年半後に当時ベンチャーの雄だったソード電算機システムへ転職。IT業界の門をたたく。

その後、起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。

会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した｢10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。

西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。

ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。

そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。

当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。

2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。

2006年、西久保氏は全路線で他社の5～6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。

ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」。西久保氏に近い関係者は振り返る。

一方で、スカイマーク社長としての西久保氏には、つねに批判やトラブルがついて回った。西久保氏はスカイマーク社内で、生産性の向上やコスト削減などを目的に、成果主義を徹底させた。IT業界の常識を航空業界に持ち込んだが、古い体質ゆえの抵抗もあった。

不満を持った整備士が大量に退職。整備トラブルも続出したが、意に介さず。2006年4月には衆議院国土交通委員会・参考人質疑に呼ばれ、公明党・斉藤鉄夫議員から「離職者防止の対策を打っているのか」と聞かれたが、「辞めた整備士は優秀だったかといえば個人差があった」「人が辞めることに対し強く臨めるかどうかが航空ベンチャーの分岐点。方向性を変えるつもりはまったくない」などと返答し、波紋を呼んだ。

2008年には機長の相次ぐ退職が原因となる大量欠航も招いた。就航から程なくでも、不採算と見るや、その路線からあっさりと撤退していく経営姿勢を「公共性に欠ける」と非難する声も少なくない。
5092：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:43: ひたすらに求め続けた効率化

それでも、ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。

これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった。

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一連の改革によって、勝利の方程式はいったん完成を迎える。万年赤字だったスカイマークは、高収益企業に変貌。2011年3月期～2012年3月期は2年連続で100億円を超える営業利益をたたき出し、営業利益率はそれぞれ約2割に迫った。

そこから、さらなる大勝負を打つ。それがA380導入による国際線進出計画だった。2010年11月にエアバスと基本合意。2011年2月には購入契約を締結した。A380はファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス構成の標準仕様で525席を配備できる。対して西久保はビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けないプランを編み出した。

当初想定していた運賃は、成田─ニューヨーク線のビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーは同20万～25万円。大手の半額程度にとどめながらも、専有面積と運賃の相関から、低採算のエコノミーを排除することで差別化するとともに、利潤を得る戦略だった。
「長距離国際線のビジネスクラスは値段が高止まりしている。欧州行きもニューヨーク行きも往復100万円近い。これは暴利。相対的に割高な運賃の路線に対して、適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた。

当時のスカイマークは飛ぶ鳥を落とす勢いだった。そのペースで本業の生み出すキャッシュを支払いに充てていけば、A380は問題なく買えるという腹積もりだった。

新社長に就いた有森氏（撮影：大沢誠）
危機感もあった。日本国内は人口減でいずれジリ貧になる。「（西久保さんは）いつまでも（高収益が）続くとは思っていなかった」。スカイマークの新社長に就いた有森正和氏は言う。

しかし、スカイマークをめぐる情勢はその後の3年余りで激変する。

ことごとく外れた西久保氏の算段

経営者としての西久保氏の持ち味は、目まぐるしく趨勢が変化するIT業界で得た経営変革のスピードと、徹底した効率化の追求にある。さらには、ゼロの持ち株の一部や、ネット接続事業をGMOに売却したような、タイミングを見極める目利きだ。ただ、今回はそれが生きなかった。算段はことごとく外れたのだ。

まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。

A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。

逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない。

ジェットスター・ジャパンやピーチ・アビエーションなど、スカイマークをさらに下回る運賃のLCCとの勝負においてもそうだ。

2012年から日本の国内線で順次就航したことで、スカイマークは大手とLCCの間に挟まれた。関西国際空港、成田国際空港発着線ではLCCとのガチンコ勝負となり、スカイマークはいずれも搭乗率、平均単価が低迷。関空はすでに撤退。成田発着線は2014年10月下旬で運休に追い込まれた。

西久保氏は関空でピーチを迎撃する算段だったが、返り討ちに遭った。成田には国際線参入を見据えて路線を張ったが、逆にそれにこだわって傷を広げてしまった。
5093：チバＱ：2015/01/30(金) 00:34:01: これを打開する策がエアバス「A330」の導入だった。従来、使用してきたB737より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。

通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるところを271席にとどめ、その分、広めのシートにした。前の座席との間隔がJALやANAのエコノミーと比べて約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同等である。

ドタバタ続きのA330導入

「お客は広くて安い座席を求めている。これだけの快適なシートを当社のような安い料金で提供するのだから、競争力はある」。それが西久保氏の読みだったが、Ａ330の導入はドタバタ続きだった。当初は2014年3月に就航すると表明していたが、整備規定などの手続きに手間取り、就航開始時期を3度も延期する失態を犯した。

米国のボーイングと欧州のエアバスでは、整備マニュアルに記載される単位の1つを取っても違うところだらけ。整備の現場が対応に苦慮するのはある意味必然で、パイロットの人員も十分に確保できなかった。

スカイマークにとって、A330の導入は苦戦する国内線の逆転の一手。号令をかけたまではよかったが、新機材を入れて就航まで持っていくのは初の経験だった。それが、西久保氏が読みを外した要因だったのかもしれない。

A330の導入後にA380をめぐるトラブルが浮上し、経営不安が台頭したことで搭乗率は低下。2014年12月の搭乗率は54.5％と前年同月から5.6ポイントもダウンした。新しい機材でコストが増えているのに収入が上がらないという事態で、資金繰りが窮してしまったのだろう。

スカイマークにとってA380の投資は身の丈を伸ばすのが狙いだったが、そのリスクを最小限に見積もってしまった。機材統一で得た効率経営を崩してまで進めた決断だったが、逆に首を絞めることになった。「革命児」は勝機を読み違えた、としか総括できない。

西久保氏は大手への傘下入りを否定していたが、羽田に36の発着枠を持つスカイマークは国内外の大手航空会社にとっては魅力でもあった。JALやANAとの共同運航で事態を切り抜けようとしたが、政治的な要因もあり、それはかなわなかった。かつてIT業界で隆盛を極めた「10円メール」が壊滅に追い込まれるなど大きなピンチに見舞われ、すんでのところでくぐり抜けてきたが、今回ばかりはそのツキに見放された。
5094：チバＱ：2015/01/30(金) 00:37:17: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/62939.html
小松―羽田便６往復体制は維持　北陸新幹線金沢開業に対抗、ＪＡＬ会長
（2015年1月28日午後5時00分）
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福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁
福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁

　日本航空（ＪＡＬ）の大西賢会長は２７日、福井県庁に西川一誠知事を表敬訪問した。北陸新幹線の金沢開業に対抗し、１日６往復している小松空港―羽田空港便の路線便数の維持や、割引運賃を創設したことなどを説明し「（新幹線の開業効果と）一緒になって航空の利用を促進していければ」と話した。

　大西会長は２０１５年度上期の小松―羽田便について、座席数は約２５％減となるが、６往復体制を継続することを決めたと説明。「下期も便数維持のために、居住空間のよい座席の拡充といった競争力がある商品を投入していきたい」と力を込めた。

　運賃は新幹線と競合できる水準まで引き下げており、４月以降も継続する考え。割引運賃のうち、新たに設けた７５日前までに予約・購入する「ウルトラ先得」は、片道の最安運賃が９２００円となる。「われわれができることは便数を維持して利便性を確保し、新幹線か航空機か悩んでもらえるような魅力的な値段を設定すること。そして新商品を利用し楽しんでもらうこと」と強調した。

　知事は、ＪＡＬと県が昨年１０月の１カ月間、機内食で本県の食を提供したり機内誌で県内の観光地を紹介するコラボレーション企画「ＪＡＰＡＮ　ＰＲＯＪＥＣＴ福井」を展開したことに対してお礼を述べた。

　大西会長は表敬訪問後、今後の県との関わりについて記者団に対し「できるだけ多くの人に小松空港を利用してもらえるよう、２次アクセスも含めて県と連携したい」と述べた。
5095：チバＱ：2015/01/31(土) 18:03:38: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2015/01/31/2015013100803.html
仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減

昨年46万人ダウン
乗り継ぎ客向け施設閑散、利用客の乗り継ぎ率も16％に下落

仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減
　30日午後3時、仁川国際空港2階のトランジット（乗り継ぎ）エリアは閑散としていた。一日のうち乗客が最も少ない時間帯とはいえ、乗り継ぎ客を見つけるのは容易でなかった。だが、少し後で英国、ドイツ、イスラエルなどから旅客機が到着し、外国人の乗り継ぎ客が何人かやって来た。イスラエルのテルアビブから来たロイさん（26）は「出張で東京に行くところだ」と語った。約10分間に30人ほどが乗り継ぎ通路を通り、セキュリティー・チェックに移動した。乗り継ぎ客たちはこのように別のセキュリティー・チェックを経て、搭乗口がある3階に移動する。

　4階にある120席ほどの乗り継ぎ客用ラウンジには利用者が40人しかいなかった。そのうち外国人と見られるのは10人ほど。ラウンジのスタッフは「最近は利用者の10人に7人が乗り継ぎ客ではない韓国人だ」と話した。乗り継ぎ客のための便宜施設を運営するスカイ・ハブ・ラウンジのムン・ファギョン店長は「特に日本人の乗り継ぎ客はめったにいない」と語った。

　仁川空港を利用した乗り継ぎ客はこの1年間で約46万人（2013年771万250人→14年725万1148人）も減少した。仁川空港の乗り継ぎ客はリーマンショックの影響で10年に小幅減少（マイナス0.1％）して以来、毎年増加傾向（11年9％→12年21.1％→13年12.5％）にあったが、昨年は5.9％の減少に転じた。

　その結果、国際線旅客のうち乗り継ぎ客の割合（乗り継ぎ率）も13年の18.7％から昨年は16％へと下落した。特に北東アジア－欧州路線で、仁川空港の乗り継ぎ客シェアは09年の22.8％から昨年は11.3％と半減した。乗り継ぎ率は「ハブ（拠点）空港」の重要な指標で、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイ空港、ドイツのフランクフルト空港、オランダのスキポール空港などの世界的なハブ空港はほとんど乗り継ぎ率が30％を超えている。

　専門家らは「東京の羽田空港が昨年、国際線を増やしたことから、仁川空港を経由して欧米に行っていた日本の地方旅客が羽田経由に回っている。また、中国の航空会社が北京首都国際空港を中心に米国への直行便を増やしたことも原因」と分析している。オセアニア－欧州路線ではドバイ空港が急浮上し、仁川空港の乗り継ぎ客を奪っている。仁川空港の乗り継ぎ客の90％以上を運ぶ大韓航空やアシアナ航空が、外国の航空会社や格安航空会社の躍進で押されていることも原因だ。

　国土交通部（省に相当）と仁川空港公社は昨年10月にようやくタスクフォース（特別チーム）を発足させ、研究に着手した。同部関係者は「乗り継ぎにかかる時間を短縮するなど、多角的な方策を講じていく」と話している。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
5096：チバＱ：2015/01/31(土) 18:04:30: http://www.nnn.co.jp/news/150130/20150130069.html
2015年1月30日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（上）
　航空会社スカイマークが民事再生法の適用を申請したことで、米子鬼太郎空港（鳥取県境港市）発着路線の運航継続に赤信号がともった。米子空港は同社の参入で一時は３社７路線が乗り入れ、利便性が大幅に向上したが、定着しなかった。多路線化が地元に恩恵をもたらす半面、安定運航を支える搭乗率を維持する難しさが浮き彫りとなった。

スカイマークの民事再生手続きについて知らせる張り紙＝29日、鳥取県境港市の米子鬼太郎空港
　「乗って路線を残す。あらゆる手段を講じたい」－。14日、米子市役所。「スカイマーク応援団」の設立会見の席上、団長の杉原弘一郎・東京印刷会長（72）は「撤退検討の撤回を目指す」と宣言した。

　長く高速交通網の整備が遅れ「裏日本」のイメージを負わされてきた地域ならではの切実さがにじんでいた。

　スカイマークは２０１３年12月に米子空港に就航。「交通の要衝」としての県西部の存在感を久々に示した。搭乗率は伸び悩んだものの、14年４～12月には28万５４６８人が利用し、交流人口の拡大に貢献した。

　杉原団長は「地方と地方が早く、安価につながることは交通の便が悪い山陰では特に大きな安心感につながる」と指摘する。

http://www.nnn.co.jp/news/150131/20150131008.html
2015年1月31日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（下）
　スカイマークは経営破綻により路線縮小を余儀なくされた。米子鬼太郎空港関連では、神戸便の減便と茨城便の運休を２月１日に前倒しした。神戸、那覇の２路線は残したものの、９月以降の撤退を視野に入れる。地方での路線展開を重視した戦略のほころびは、同時に地方路線の在り方を問い直している。

スカイマークの破綻で「多路線」が縮小に向かっている米子鬼太郎空港＝鳥取県境港市
■伸び悩む利用
　米子空港の２０１４年４～12月の定期便利用総数は68万１９２２人。年度途中であるにもかかわらず、既に過去の単年度最多実績を上回った。このうちスカイマークの利用数は28万５４６８人。県交通政策課は「低運賃と多路線展開が圏域の需要を掘り起こしたことは間違いない」とみる。

　しかし、同社の全路線の同時期の平均搭乗率66・６％に比べ、米子空港発着便は神戸42・９％、沖縄44・８％と低調で、それぞれ下から１、２番目。採算ラインとされる60％を大きく下回った。「就航したばかりで認知度が低い」（同社広報）とはいえ、「ドル箱」の羽田発着便の平均73・９％と比較すると差は歴然としている。

　西久保慎一前社長は「米子、境港、松江、安来４市に倉吉を入れると50万人くらいの市場が想定できる。新幹線もなく航空自由化の波が届いていない地域で採算に合う」と判断して参入したが、結果は出ていない。
5097：チバＱ：2015/01/31(土) 18:06:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150130/bsd1501300500003-n1.htm
ＬＣＣ台頭で薄れたスカイマークの存在意義　独立経営のこだわり障害 (1/4ページ)
2015.1.30 10:30
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（上）

　衝撃の民事再生法申請から一夜明けた東京・羽田のスカイマーク本社。詰めかけた報道陣の前に、いつもなら会見者の中央に陣取るはずの前社長、西久保慎一の姿はなかった。代わって新社長に就いた有森正和がこう答えた。

　記者「西久保前社長はなぜ出席しなかったのか」

　有森「西久保社長は退任し、取締役も辞職した。承知していない」

　それは、かつて「航空業界の革命児」「空の風雲児」と言われた西久保にしては、拍子抜けするほど静かな幕引きだった。

　西久保はＩＴ（情報技術）企業「ゼロ」の創業者として名をはせ、２００３年に当時経営難に陥っていたスカイマークに私財の３５億円を出資。その後、社長に就任し、高収益路線に集約することで経営を立て直した。万年赤字だった同社だが、１０～１１年度には２年連続で１００億円を超える営業利益をたたき出した。

　一方で「客の苦情は受け付けない」といったサービス理念を打ち出してみたり、機長や整備士の相次ぐ退職で大量欠航や整備トラブルも招いたりした。昨年は客室乗務員にミニスカートを着用させるなど、その言動や行動で物議を醸したことも少なくない。そんな西久保の原動力は、自社が「空の第三極」としてあり続けることだった。

　「今後も独立経営を続ける。そうでなければ、スカイマークの存在意義がなくなる」

　経営不振が表面化した昨年以降も西久保はあくまで自主再建にこだわり、出身地である関西のイントネーションでまくし立てることもあった。

　全日本空輸、日本航空という「２強」に真っ向勝負を挑み、寡占状態だった航空業界に価格競争を仕掛けたのは自分だ、という自負も見え隠れした。

　２９日の記者会見でも、会長の井手隆司が「第三極として残ることが社会的役割だ」と西久保の思いを代弁した。

　スカイマークは“ドル箱”といわれ、２強が「喉から手が出るほどほしい」（関係者）羽田発着枠を３６枠抱えるが、井手は過去に自社が撤退した一部路線で運賃が値上がりしたケースを引き合いに出し、「３６枠を維持しないと既存の航空会社で分け合うことになり、運賃は上がる」と強調した。

　だが、価格競争だけが第三極の存在意義であるなら、スカイマークを苦しめた格安航空会社（ＬＣＣ）が既に存在する。

　現時点で国内のＬＣＣはいずれも大手航空会社の傘下に属しているものの、航空自由化の名の下に表向きはスカイマークを支援してきた国土交通省からも「ＬＣＣが台頭し、２強に対抗する第三極の役割が薄れつつある」（幹部）との声が上がる。

　スカイマークが今後も第三極として存続するには、支援企業の選定が最大のポイントになる。２強ではなく、かつて提携交渉を試みたマレーシアのエアアジアのほか、航空機のリース会社、投資ファンドなどが支援に名乗りを上げれば、かろうじて第三極の地位は維持できることになる。だが、今回の民事再生法の申し立て代理人の一人はこう言う。

　「第三極を守りたいという意思は尊重したいが、それは決して２強を排除した上で支援企業を探すということではない」（敬称略）
5098：チバＱ：2015/01/31(土) 18:08:12: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150131/bsd1501310500010-n1.htm
“超無謀”だった「Ａ３８０」購入　スカイマークの命取りになった超大型機 (1/3ページ)
2015.1.31 06:55
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（下）

　その飛行機は、今も仏南西部のトゥールーズで中ぶらりの状態にある。２０１１年にスカイマークが欧州エアバスと購入契約を結んだ世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機のうち、ほぼ完成していた初号機だ。一部にスカイマークのデザインが施され、初飛行も終えていたが、１４年７月下旬に全６機が解約。「買い手が現れるのを待っている状況」（関係者）という。

　経営破綻したスカイマークの命取りになったのが、このＡ３８０の導入計画だった。６機の購入代金は総額１９１５億円。契約を結んだ１１年は経営が絶好調だった時期だったとはいえ、年間売上高のほぼ倍に当たる巨額の投資だった。

　だが、業績は急速に悪化し、代金の支払いが滞る。エアバスからは購入契約解除の通告に加え、７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められた。会社のイメージ悪化や顧客離れが加速し、経営は追い詰められていった。

　民事再生法の適用を申請した翌日の今月２９日、就任後初の会見に臨んだ社長の有森正和は、報道陣から「Ａ３８０の導入計画が破綻の理由になったのか」と問われた際、「それで結構だ」と認めざるを得なかった。

Ａ３８０の導入計画は「超ワンマン」で知られた前社長、西久保慎一が主導したものだった。スカイマーク関係者は「国際線参入は西久保氏にとって悲願だった」と説明する。

　当初は１４年１０月にＡ３８０の初号機を受け取り、同社初の国際線として１４年末にも成田－ニューヨーク線に就航させる計画だった。型破りの手法で業容を拡大してきた西久保には、好業績の余勢を駆って「２強」の日本航空や全日本空輸に一気に肩を並べようとの思惑もあったようだ。だが、これだけの超大型機を使いこなせる航空会社は世界でもそう多くない。当初から日本の航空業界では冷めた反応が多かった。「話を聞いたときは『超無謀』だと思った」。大手航空会社の役員はこう振り返る。「国際線経験ゼロの会社がいきなり超大型機で長距離路線を展開しても、うまくいくわけがない」

　西久保の下で突き進んだ拡大路線の象徴といえるＡ３８０の導入計画。全６機がキャンセルとなり、会社の経営が破綻した今も、エアバスとの違約金問題は着地点を見いだせていない。

　社長の有森は「民事再生法の適用申請を違約金交渉（を有利に運ぶため）の道具にしようとは考えていない」とし、エアバスに対しては「理解を得ながら誠心誠意、交渉を進めたい」と神妙な姿勢をみせる。

　スカイマークの負債総額は約７１０億円だが、違約金はエアバスとの交渉が決着していないために含まれておらず、負債総額はさらに膨らむ可能性がある。

　違約金が大幅に減額されなければ、結果として負債総額に占めるエアバスの割合が大きくなり、今後の焦点となるスポンサー企業の選定や再生計画の策定にエアバスが大口債権者として強い影響力を持つことになる。スカイマークの再建は、エア
5099：チバＱ：2015/02/01(日) 22:20:07: http://mainichi.jp/select/news/20150202k0000m040059000c.html
新千歳空港:国際線利用者増で受け入れ余力限界　増強急務
毎日新聞　2015年02月01日　20時06分（最終更新　02月01日　21時46分）
　◇長蛇の列、遅延便続発－－新千歳空港

　円安やアジアでの北海道人気を背景に外国人観光客が増加を続け、新千歳空港や貸し切りバスなどの受け入れ余力が限界に達している。昨年の国際線の利用者数は、前年比２割増の１５４万人と過去最多を記録。２０２０年までに道が目指す「外国人観光客３００万人」に向け、受け入れ態勢の増強が緊急の課題となっている。【野原寛史】

　■大量の土産

　大量の段ボールに日本の土産を詰めて運ぶ外国人観光客。空港内で「Ｔａｘ　ｆｒｅｅ」の看板を掲げた薬局では化粧品や健康食品を次々と買い物かごに入れていく姿が見られる。昨年１０月に免税対象の商品が拡大したためで、ある商店の店員は「中国や台湾の人は、とにかく土産を大量に買っていく上客です」と話す。

　ところが、昨年末には大量の荷物を抱えた搭乗客が限られた航空会社のカウンターに押し寄せた結果、ピーク時には長蛇の列が発生して遅延便が相次ぐなどの事態が発生。空港を管理する北海道空港などは、スペースの拡大や受付時間の前倒しなどで混雑を緩和させた。

　１月３０日に開かれた関係機関による国際便受け入れ円滑化のための検討会。鈴木和人・国土交通省新千歳空港事務所長は「年末年始の対策は対症療法で、今の問題は氷山の一角でしかない」と述べ、危機感をあらわにした。

　２月には、さっぽろ雪まつり、中国の春節（旧正月）などの時期を迎え、道内は外国人観光客のピークを迎える。２月中旬以降、出発ゲートと手荷物検査機を増やすが、１日には高雄（台湾）との定期便が新たに就航するなど、今後も増え続ける観光客に対応しきれるかは未知数だ。

　■管理職も運転手

　空港から道内各地への外国人観光客の足となる貸し切りバスも、好況を喜びながらも急増した需要への対応に苦慮している。

　主にアジアからの観光客を対象としている札幌市清田区のバス会社「エムズメッセ」によると、「２月末までは管理職を運転手として駆り出しても、足りていない状況」。申し込みも数カ月前から断り続けている。道バス協会の今武・常務理事は「バス業界では求人を出し続けて外国人観光客に対応できる人材を増やそうとしているが、追いついていないのが現状」と話す。

　■施設改修難しく

　１０年の国際線ターミナルビルのオープンから５年で、国際線利用者は１・５倍まで増加したが、大規模な施設改修は難しいのが実情だ。新千歳空港事務所の岩田豊彦次長は、目標の外国人観光客３００万人を達成をするためには現状の伸び率が必要としながらも「観光客が予想以上に急増しており、支障が出ているのも事実。２００万、３００万人への対応策の検討を急ぐ必要がある」と話す。

　増え続ける需要に対応するためには、空港の２４時間運用化の実現や、防衛省との調整により中国などの便が乗り入れ可能な時間帯を増やすことなどが解決策として挙げられる。３０日の検討会では、今後も話し合う場を設けることで合意。組織間の協力を進めることで、受け入れ態勢の改善方法を探る方針だ。
5100：とはずがたり：2015/02/02(月) 08:07:29: 鉄道だと(銚子電鉄とか)経営不安と云われると支援が集まるのに，航空会社だと搭乗回避されちゃうんですねぇ。。
客がドライ？それとももっと現実的に整備不良とか心配なのでしょうか？？
5101：とはずがたり：2015/02/02(月) 10:59:58: 仁川のイメージは，(成田空港は)1995年には世界で首位だった国際貨物の取扱量も香港やソウル・仁川空港に抜き去られ>>11とか◎欧米圏行くなら、（成田よりも）ソウル・仁川経由で行くのが現実的であり>>33，ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”>>495-496，スイスイ進む仁川乗り継ぎ　成田経由は荷物と時間に苦しむ>>497，貨物では日中を制覇　セントレアは仁川の軍門に>>498、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い>>1646と韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち>>1865-1866，５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない>>2276と2008-2010頃のレスの印象が強かった(2010年の>>1645には「世界で最高のハブ空港」をうたう仁川空港は年間3000万人が利用する…それでも「仁川を拠点に海外便などに乗り換える客はまだ１割未満。『国際ハブ』と胸を張るには早すぎる」と金次長は自戒する，仁川広域…市の金光碩（キム・グヮンソク）港湾空港政策課長は「空港の生産誘発効果は11兆ｳｫﾝ（８０００億円超）、雇用も５万人増えた」と明かす。一方で「仁川広域市の松島地区では市の計画の20％しか開発が進んでいない」（韓国・ＫＢＳテレビ）との報道もある，との記述があるけど。。)，2010年になると米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか>>1697とか関空「格安」専用ターミナル検討>>1672-1673，成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」>>1793，羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月>>2144とかがでてきて民主党前原国交相の下で日本の巻き返しの動きも見られる他，そもそも成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能している>>1810との分析もあった。但しこの時期も>>2232外国格安航空会社が韓国進出ラッシュや>>2216仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に等仁川の快進撃は止まっていない様に見える。

これらで印象が出来上がってた所に>>5095や>>5081-5082(きづいてなかったけど>>5052-5053でチバＱさんが貼ってた)だったので吃驚したのであるけど，円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ(仁川-秋田・大分)休航>>4847(2014.6)，仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部>>4979(2014年)，「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減>>4824(2014.5)日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃(仁川-静岡・長崎路線休止)>>4764(2014.3)等既に2014年中に異変は起きていた様だ。

その間に起きてるのはＬＣＣの台頭や羽田・関空・成田の反撃ということか。円安の効果も見逃せないけど。
5102：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:24: 成田縛り？

ヴァージンアトランティック航空、日本撤退　25年9カ月で
Aviation Wire 2月1日(日)21時20分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150201-00000003-awire-bus_all

　2月1日で日本から撤退するヴァージンアトランティック航空（VIR/VS）の最終便のロンドン行きVS901便が、定刻の午後0時25分に成田空港を出発した。25年9カ月の歴史に幕を下ろした。

　成田－ロンドン線は1989年5月2日に就航。ビジネスクラスでは自宅と成田空港間の送迎サービスを実施するなど、高いデザイン性や独創性のあるサービスに、日本国内でもファンが多かった。1日朝は、ロンドン発VS900便が定刻より35分早着となる午前7時50分に成田へ到着。第1ターミナルの展望デッキには、多くの人がカメラを手に集まった。

　同路線の機材はエアバスA340-300型機で、座席数はビジネス34席、プレミアムエコノミー35席、エコノミー177席の計246席。VIRは2012年9月、成田便を2014年から羽田へ移し、ボーイング787-9型機（264席：ビジネス31、プレミアムエコノミー35、エコノミー198）で運航する計画を発表していたが、実現には至らなかった。

　今回の日本撤退は、路線見直しによる不採算路線の撤退とともに、デルタ航空（DAL/DL）との大西洋路線の共同事業強化によるもの。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は1月29日の会見で、「極めて残念。日本経済も再生に向かっており、成田便の復活を期待したい」と語った。

　2009年からVIRとコードシェアを実施してきた全日本空輸（ANA/NH）では、成田－ロンドン線の利用者を羽田－ロンドン線に振り替えた。一方、羽田から国際線を運航する際、成田から同じ国へ向かう便を残す、いわゆる“成田縛り”があるため、ANAの羽田－ロンドン線を今後どのように扱うかが課題となる。

　成田からの最終便となったVS901便出発時には、VIRの関係者が駐機場付近に集まり、手を振って見送った。同便には、かつて同社で働いていた人も多く搭乗したという。
5103：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:46: バニラ・エア、成田－高雄線開設＝ＬＣＣでは初
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2015020100147

格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（千葉県成田市）がＬＣＣとしては初めて開設した成田－台湾・高雄線の初便に搭乗する乗客。全員に記念の搭乗証明書が贈られた＝１日午前、成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）は１日、成田と台湾南部の高雄を結ぶ路線を開設した。１日１往復の運航。同路線へのＬＣＣ就航は初めてだ。（2015/02/01-15:31）
5104：とはずがたり：2015/02/02(月) 12:56:06: 神戸空港の運営権売却へ　市「３空港一体が望ましい」
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20150202004.html
神戸新聞2015年2月2日（月）12:38

　神戸空港の運営権売却に向け、神戸市が２０１５年度当初予算案に初の関連経費を盛り込むことが明らかになった２日、同市は空港の資産評価や売却手法の検討などに必要な調査費として２億円を計上する、と正式に表明した。新関西国際空港会社が運営権売却を進める関西、大阪（伊丹）両空港との一体運用に向けた動きが具体化する見通し。

　神戸空港の運営権をめぐっては、関西、大阪両空港の新運営会社が神戸市と交渉できることになっている。同市は新運営会社が決まり次第、スムーズに協議に応じられるよう準備する。調査費の２億円は同市の新都市整備事業会計から借り入れるとみられる。

　この日、同市みなと総局の吉井真局長ら２人が記者会見。吉井局長は関西、大阪、神戸の３空港を「一体的に使うのが関西にとって一番望ましい」と強調し、神戸空港の運営権売却にあらためて意欲を示した。

　神戸空港は現在、運用時間が午前７時～午後１０時に限られるなどの制約があるが、吉井局長は「物理的にはそうした規制がなくても使える海上空港。神戸空港の潜在能力は３空港一体運用の中で発揮できる」と話した。（田中陽一、小川　晶）
5105：チバＱ：2015/02/03(火) 21:35:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150203-00000038-reut-bus_all
カタール航空、日本路線からの撤退検討＝関係筋
ロイター 2月3日(火)9時15分配信
［パリ　２日　ロイター］ - カタール航空が日本路線からの撤退を検討していることが分かった。関係筋が２日明らかにした。空港規制による影響が要因だという。

カタール航空は日本路線を１日３便体制で運行しているが、関係筋によると、同社は撤退するかどうかの決定の「最終段階」にあるもよう。関係筋は「空港の発着枠や滑走路をめぐる制限により、経済的利益が大きく利用客の利便性も高い発着時刻の設定が困難になっていることが理由」と説明した。

さらに、日本における航空規制でカタール航空は「かなりの額の売上減」を被っており、「日本撤退を真剣に検討している」と述べた。

カタール航空はコメントを拒否した。日本の航空当局からのコメントは得られていない。

同社は２００５年に関空―ドーハ線で日本路線に参入。１０年に成田―ドーハ線、１４年に羽田―ドーハ線が就航した。
5106：チバＱ：2015/02/03(火) 21:36:07: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150202-00050149-yom-bus_all
スカイマーク資金、わずか３億円…再生法申請時
読売新聞 2月3日(火)7時50分配信

　国内航空３位のスカイマークが、民事再生法の適用を申請した１月２８日の時点で、現預金などの手元資金が約３億円しか残っていなかったことが、東京地裁への申請書類で分かった。

　航空機のリース料や空港使用料など約４０億円の支払期限が１月末までに迫っていたため、自力再建を断念した。

　また、西久保慎一・前社長が、個人で７億円を同社に貸していることも判明した。従業員の１月分の給与にあてたとみられる。

　スカイマークの現預金残高は昨年３月末時点では約７１億円あった。申請書類によると、訓練装置の売却などを進めたが、昨年１２月末時点では約６億円まで減り、年明け１月以降も資金の流出は止まらなかった。

　投資ファンドの「インテグラル」（東京都千代田区）からつなぎ融資を受ける見通しのため、運航に支障は生じないとみられる。
5107：とはずがたり：2015/02/04(水) 09:50:04: ＪＲ九州、福岡空港運営権委託入札に参加
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20150131037.html
産経新聞2015年1月31日（土）08:06
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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、福岡空港運営権の民間委託について「（委託先を決める入札に）参加する方向で検討している」と述べた。

　青柳氏は「単独での委託と、どこか別の企業と組む場合と両方が選択肢だ。福岡空港は九州最大の空港であり、運営に参加することは、ＪＲ九州だけでなく、九州全体の発展にもつながる」と述べた。

　福岡空港の運営権を巡っては、国土交通省が民間委託を打ち出し、福岡県、市が昨年１１月、この方針に同意することを表明した。

　運営権の入札には、西日本鉄道、福岡空港ビルディングなども参加の意向を示している。
5108：とはずがたり：2015/02/06(金) 11:01:29: 内外情勢調査会？？

成田強化へ「県が積極関与を」＝航空アナリスト杉浦氏が講演―内情千葉支部懇
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150206/Jiji_20150206X359.html
時事通信社 2015年2月6日 09時57分 (2015年2月6日 10時53分更新)

　内外情勢調査会千葉支部懇談会で５日、航空アナリストとして活躍する首都大学東京の杉浦一機客員教授が「五輪を機に大きく変わる成田・羽田空港の役割」と題して講演し、成田空港関係者を含め、県内の財界、自治体などから約１００人が参加した。出席者から首都圏空港（成田・羽田）の機能強化の議論の中で埋没しがちな成田の整備に関して活発な質問や発言が相次いだのに対し、杉浦氏は成田が注目を集めるには千葉県の積極的な関与が必要だとの認識を示した。
　講演で杉浦氏は、台頭するアジアの空港と比較しても競争力のある羽田空港に押され、航空会社の「羽田シフト」や「成田離れ」が始まっている現状を説明。成田空港が再び存在感を強めるには、運用時間制限の一層の緩和や、「都心直結線」を含めたアクセスの改善などを真剣に進めるべきだと指摘した。
　また、２０２０年東京五輪の開催決定を機に検討が進められている首都圏空港の機能強化についても、一般的に羽田の一層の整備を進める声が強いことを紹介。「（激しい反対運動のイメージがある）成田に３本目の滑走路を整備するより、羽田に５本目を整備する方が優先されるのでは」との分析を披露した。
　これに対し、出席者からは「成田の方が安い資金で建設できるのになぜ羽田が優先されるのか」「都心の低空飛行が必要な羽田の５本目が本当に可能か」といった質問や、「今は（反対運動が激しかった）４０年前とは状況が違う」などの発言があった。
　杉浦氏は「メディア（への掲載に象徴される羽田整備を期待する世論）を変えようとするのはなかなか難しい」とした上で、かつて羽田の４本目の滑走路整備に向けて石原慎太郎都知事（当時）が積極的に行動したことなどを紹介。「（世論を喚起するには）県が積極的に発言してくれた方がいい。地元の一部だけではなく、県として行動することが必要だ」と話した。
5109：とはずがたり：2015/02/06(金) 18:22:49: 数年後には羽田便は廃止ではないのん？！貴重な羽田枠なんやし。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日～今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。

2015年02月04日 12時14分
5110：チバＱ：2015/02/06(金) 19:34:30: http://www.sankei.com/world/news/150206/wor1502060003-n1.html
2015.2.6 00:10
【台湾機墜落】
人口密集地を回避　「英雄」「誇り」機長に称賛の声　死者３１人

ブログに書く2

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５日、台北郊外の旅客機墜落現場で、犠牲者の冥福を祈る関係者ら（中央通信社＝共同）
　【台北＝田中靖人】台北市内で乗客乗員５８人乗りの復興（トランスアジア）航空機が墜落した事故で、台湾の中央通信社は５日、同機の死者は３１人、行方不明者は１２人になったと伝えた。同機は離陸直後に規定の経路を外れた後、基隆河沿いを飛行して墜落した。周辺には高層住宅や大型展示施設があり、死亡した機長（４２）が人口密集地を避けて機体を墜落現場に誘導したとして、称賛する声が上がっている。

　台湾メディアは５日、死亡した機長を「英雄」と称賛。機長の母親は記者団に「彼を誇りに思う」と述べ、台北市の柯文哲市長も「機長は力を尽してくれた」と言葉を詰まらせた。

　同機は欧州製のＡＴＲ７２－６００型双発プロペラ機で、昨年４月に納入され、１月２６日に定期整備を行った。報道によると、昨年４月と８月の２回、故障で左エンジンを交換したという。機長は墜落直前、管制塔に「エンジン停止」を伝えており、今回も左エンジンの不具合が事故につながったとの見方が強まっている。４日夕には、フライトレコーダー（飛行記録装置）などが回収されており、当局が事故原因の解明を急いでいる。

　当局は４日深夜、機体が突っ込んだ基隆河から主要部分を引き揚げ、機内や周辺の川底を捜索した。機首部分は大破しており、正副機長の死亡が確認された。乗客らの負傷者は１５人で、このほか墜落直前に巻き込まれたタクシーの運転手ら２人も負傷している。

　一方、交通部（国土交通省に相当）民用航空局は４日夜、復興航空を含む航空２社に対し、同型機全２２機について、安全検査を通過するまで、飛行を中止するよう命じた。
5111：チバＱ：2015/02/06(金) 19:44:15: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150206-OYT1T50113.html
スカイマーク前社長、辞任後に保有株を大量売却
2015年02月06日 19時31分
　国内航空３位のスカイマークの前社長で大株主の西久保慎一氏が、１月２８日に引責辞任した後、保有するスカイマーク株を大量に売却していたことが、西久保氏が関東財務局に６日付で提出した報告書で明らかになった。

　報告書によると、西久保氏は今月２～４日に計１８９８万株を市場で売却した。西久保氏の株式保有比率は３０・５７％から９・７８％に低下した。

　スカイマーク株は３月１日に上場廃止になることが決まっている。同社株の１月２８日の終値は３１７円だったが、２月６日の終値は２９円まで下落している。

　同社は１月２８日に民事再生法の適用を申請し、西久保氏は同日付で辞任した。
5112：チバＱ：2015/02/06(金) 19:46:06: http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=101798
那覇－石垣ソラシド参入、既存航空各社値上げか
2015年2月6日 12:30
ソラシドエア機＝２０１３年１０月、那覇空港

　３月２９日から那覇－石垣線に新規参入する新興航空会社スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、ソラシドエア）の運賃設定をめぐり、競合する日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）など既存航空会社が従来の水準の割引運賃を継続できない状況にあることが５日分かった。国土交通省が新興航空会社の経営を保護する目的で定めた内部通達で、既存社にはＳＮＡの届け出運賃を下回る設定が認められていない。ＳＮＡの参入が実質的に運賃引き上げにつながる可能性があり、地元から反発の声が上がっている。

　経営破綻したスカイマークが同路線から３月２８日に撤退し、翌日からＳＮＡが１日２往復で新規参入する。ＳＮＡが発表した搭乗３日前の「特売り３日前」の運賃は１万円で、ＪＴＡが従来設定している８千～９千円台を上回る。

　ＪＴＡはスカイマーク撤退後も現状の割引水準を維持しようと国交省に既存運賃と同等の内容で届け出準備を進めているが、国交省の通達方針に従うとＳＮＡの１万円を上回る必要があり、届け出を保留。同省に現行水準での運賃を認めるよう求めている。

　スカイ撤退後、運賃引き上げを懸念する地元に配慮してＪＴＡ幹部は５日、中山義隆石垣市長や市商工会、市観光協会の代表者を訪問。ＳＮＡの運賃設定への対応状況を伝えて「急激に運賃を引き上げるようなことはしない」との方針にあらためて理解を求めた。（座安あきの）
5113：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:05:49: >>5099
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585279.html
2015年01/11 10:55　北海道新聞
北海道、あふれる外国人観光客　空港に長蛇の列／足りぬバス　受け入れ態勢拡大急務

新千歳空港国際線の出発ロビー。現在２カ所ある出発口付近は、出発便が集中する時間帯に混雑に見舞われる＝６日午後１時１５分

　急増する外国人観光客に、北海道内の受け入れ態勢が追いつかない事態が相次いでいる。新千歳空港の国際線ターミナルでは、出発口の少なさから長蛇の列をつくる旅客をさばき切れずに、出発便の遅れが多発。さらに、到着した団体客らに対応する大型貸し切りバスや通訳も不足が著しい。円安傾向が続き、今後も外国客は増加が見込まれるため、関係者からは「設備や人材などの拡充が急務だ」との声が上がっている。

　国土交通省新千歳空港事務所によると新千歳発の国際線で昨年４～１１月、３０分以上の遅れが発生したのは３８６便で、前年同期より６５％も増えた。昨年の国際線乗降客数が１１月までに過去最高の約１３７万人になった影響が大きいという。

　台湾や韓国などに加え東南アジアとを結ぶ発着便も増え、国際線定期便はこの１月に過去最高の１５社１０路線が運航。一方で手荷物などの保安検査機がある出発口は２カ所しかなく、出発便が集中する時間帯には数百人が長い列をなし、１時間近く待たされることも。

　いら立った客同士のトラブルも少なくないといい、台湾人観光ガイド鄭徳龍さん（６０）は「さっぽろ雪まつりや春節（中華圏の旧正月）がある２月はさらに観光客が増えるのに、どうなるのか」と戸惑う。

　新千歳の国際線ターミナルは総工費２００億円をかけて２０１０年３月に開業。対応可能旅客数は以前の２倍以上に増えたが、運営する北海道空港（千歳）は「ここまで旅客が増えるとは想定外だった」と言う。

　同社は急きょ、２月に検査機を増やし、出発口を３カ所にすることを決めた。ただ、２月に新千歳―高雄（台湾）線が新規就航するなど今後もさらに国際便は増える見込みで、アジア各国からの訪日ビザの要件緩和も相次ぐ。大韓航空札幌支店の金祐弘支店長は「客はまだ増える。先手先手で対策を打たないと対応が追いつかなくなる」と話す。

　到着客を空港から観光地へと運ぶ、貸し切りバスも不足している。４２台を保有し、顧客の９割が外国人客というウイング（北広島）によると、２月末まで予約が埋まり、「今も発注が絶えずキャンセル待ちで対応している」という。＜どうしん電子版に全文掲載＞
5114：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:24: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585977.html
2015年01/15 01:31、01/15 02:42　北海道新聞
新千歳空港の出入国、昨年２割増　アジア客増、円安も追い風

　【千歳】札幌入国管理局千歳苫小牧出張所は１４日、新千歳空港の２０１４年の年間出入国者数（概数）が１５５万３８００人となったと発表した。１３年よりも２割強増え、３年連続で過去最高を更新した。北海道観光の人気がアジアで根強いことに加え、最近の円安傾向も数字を押し上げたものとみられる。

　新千歳の出入国者数は１２年に初めて１００万人を超えて１０８万４３６０人（確定値）となり、１３年は１２７万７４７３人（同）と急増している。１４年の出入国者数（概数）の内訳では、日本人が２４万７３００人で１割弱減った一方、外国人が１３０万６５００人と前年比３割増えた。

　航空機の入出港機数は、中国の格安航空会社の春秋航空が上海線に参入するなど新規就航があった定期便が７５３５機で前年比１９％増。また、中国・天津などから運航が相次いだチャーター便は１０３６機で同５１％増だった。

　札幌入国管理局は「中国からの観光客が増えた上に、１３年に東南アジアの訪日査証（ビザ）発給要件が緩和され、タイからの旅行者が伸びている」と話す。
5115：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587251.html
2015年01/21 06:31、01/21 12:11　北海道新聞
新千歳の旅客、過去最高１９２６万人　昨年　国際線増が後押し

　【千歳】国土交通省新千歳空港事務所は２０日、同空港の２０１４年の年間旅客数が前年より３・２％増え、過去最高の１９２６万４０８人になったと発表した。国際線は１５４万２８６０人と３年連続で過去最高を更新し、全体を押し上げた。アジアでの北海道観光の人気や円安などが要因で、１５年も「アジア各国の経済成長が続けば旅客数もさらに伸びる可能性がある」（同事務所）という。

　これまでの最高は０２年の１８８３万５１９６人で、１９００万人台に達したのは初めて。＜どうしん電子版に全文掲載＞
5116：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:24:30: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201501/0007697260.shtml
2015/1/29 07:01　神戸新聞
「寝耳に水」神戸に衝撃　スカイマーク再生法申請

神戸空港から飛び立つスカイマーク便。民事再生法の適用を申請する方針となった＝２８日夜、神戸市中央区神戸空港（撮影・宮路博志）

　「寝耳に水だ」。スカイマークが民事再生法適用の申請を決めた２８日、神戸空港を運営する神戸市や地元経済界に衝撃が広がった。同社が「西日本の拠点」と位置付ける同空港。当面の運航は継続される見通しだが、発着便の多くを同社が担うだけに、先行きの不透明さはぬぐえない。空港利用者からも不安の声が上がった。

　同市役所では同日夜、担当部署の幹部らが事実確認や報道各社の対応に追われた。ある幹部は「成田撤退など、経営改善に向けて着実に進んでいると思っていたのだが…」と驚いた表情を浮かべた。

　同社は２１日、今年３～８月の運航ダイヤを発表し、神戸空港の便数の維持が決まったばかり。その前後の担当者同士のやりとりでは民事再生法の適用申請について全く触れられなかったという。路線の整理などがあれば空港運営への影響は避けられず、この幹部は「今は推移を見守るしかない」と繰り返した。

　神戸商工会議所の大橋忠晴会頭は「残念の極み」と話し、「神戸を含む関西の航空需要は今後も伸びるし、拠点として使ってくれる航空会社があるのはありがたいこと。身の丈に合った適正な形で何とか再生してもらえれば」と期待をかけた。

　スカイマーク便の利用者も、困惑を隠せなかった。羽田から神戸空港に到着した神戸市兵庫区のパート男性（５６）は「ほぼ満席だったので、『なぜ』と感じる。価格も安くて助かるので、何とか頑張ってほしい」。一方で苦戦する路線もみられ、鹿児島便に乗った姫路市の主婦（５６）は「今日もガラガラで、昔に比べてサービスが落ちたようにも思う」と話した。
5117：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:21:13: >>5102
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agaf.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
英ヴァージン・アトランティック航空、日本路線から撤退

　１９８９年の就航以来、独特の存在感で東京（成田）とロンドンを結んできた英国のヴァージン・アトランティック航空が１日、成田発の９０１便を最後に日本路線から撤退した。特別なセレモニーはなかったが、成田空港には多くのファンや関係者が詰め掛け、最終便の出発を見送った。

　同社は国営会社を前身とするブリティッシュ・エアウェイズに対抗する形で８４年に運航を開始。８９年５月、ロンドン・ガトウィック空港と成田を結ぶ路線で日本に乗り入れた。９１年にはロンドンでの使用空港をヒースローに移行。全機にニックネームを付けるといったユニークなアイデアや、クラブハウス風のビジネス客向けラウンジなど独特のサービスが受け、根強いファンがいる。
5118：チバＱ：2015/02/09(月) 20:25:48: http://thepage.jp/detail/20150204-00000011-wordleaf
航空業界の「成田縛り」って何？　どんな影響が出ているの？

2015.02.05 07:00
　英ヴァージン・アトランティック航空最後の便が1日、成田空港を出発しました。1989年の就航以来、25年にわたって東京とロンドンを結んできた同社が、とうとう日本から撤退してしまったのですが、奇しくも翌日、カタール航空がやはり日本路線からの撤退を検討しているとの報道がありました。

　日本から外国の航空会社が撤退していくのは、基本的には需要がなくなっているからなのですが、理由はそれだけではありません。背景には「成田縛り」という行政指導の影響が大きいとの声があります。

　成田縛りとは、国土交通省が成田空港に発着枠を持つ航空会社に対して、羽田空港に国際線を新しく就航させる場合には、成田発着便を残すよう求めている行政指導のことを指します。これは法的根拠のないものですからあくまで水面下で行われるのですが、航空会社にとっては、実質的に政府からの命令と解釈されています。

　なぜそのようなことをするのかというと、航空会社に対して自由に路線の申請を許してしまうと、便利な羽田空港に路線が集中してしまい、成田空港を存続させることができなくなってしまうからです。成田空港を運営する成田国際空港株式会社は政府が株式を所有する国有企業で、多くの公務員が天下っています。また、空港の整備業務や空港ビル内に入居する店舗など、経済的な波及効果も少なくありません。このため、成田空港が存続できなくなると、様々なところに影響が出てくるわけです。

　しかし航空会社にしてみると、採算性の悪い成田便を残したまま羽田便を新設しても、日本路線全体としての利益は薄くなります。その結果、一部の航空会社は、日本路線そのものから撤退した方が得策と判断したものと考えられます。ヴァージン航空は、デルタ航空との共同路線拡大を理由としており、「成田縛り」が原因だとは説明していませんが、これが大きな要因になっていることはほぼ間違いありません。カタール航空も撤退理由は不明ですが、日本の航空行政が影響を与えている可能性は高いでしょう。

　このような航空行政は結果として、日本の航空会社に有利に働きます。海外の航空会社との競争が緩和されるからです。日本の航空料金は世界的に見ると突出して高く、国民の負担は極めて大きくなっています。こうした形で日本の航空会社が守られることが、果たして国民の利益になるのかは微妙なところでしょう。

　日本にいるとあまり実感しませんが、ここ20年の間に世界の航空輸送の市場は驚異的なペースで拡大しています。飛行機の旅客数は、北米が約2倍、欧州が約3倍、アジアは約4倍に増加しました。これに対して日本の旅客数は、同じ期間で横ばいという状況であり、相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになります。日本の空のガラパゴス化はさらに顕著になっているようです。

（The Capital Tribune Japan）
5119：とはずがたり：2015/02/10(火) 12:38:38: 債権者一覧を独自に入手！スカイマーク待ち受ける難問
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/diamond-66461.html
ダイヤモンド・オンライン2015年2月9日（月）08:00

　民事再生法の適用を申請したスカイマークの全債権者と債権額が分かった。本誌では、その一覧を独自に入手、債権額の大半をリース会社が保有している姿が浮き彫りになった。

　スカイマークは1月28日に民事再生法の適用を申請、それを受けて東京地方裁判所は2月4日に再生手続きの開始を決定した。同社は5月末をめどに再生計画案を策定し、事業の再生を目指す。

　本誌が入手した債権者一覧によれば、債権者は約460社。旅行会社や空港、ホテル、そして食品会社などがずらりと名を連ねる。

　しかし、何といっても大きいのがリース会社だ。下表を見ていただきたい。これは、債権者のうちリース会社をピックアップしたものだが、653億円の債権をリース会社25社で保有、総額710億円の大半を占めているかたちだ。

　最大の債権者はＧＥキャピタル・アビエーション・サービスで債権額は147億6615万円。

　次いでAWASアビエーション・トレーディング、アビエーション・キャピタル・グループなどが続いている。

　これだけ大きな債権をリース会社が保有しているのは、スカイマークが航空機を所有せずにリースで運航する方針を、創業時から貫いてきたからだ。

エアバスが鍵

　一方で、こうしたリース会社の存在が再建の足を引っ張っていた側面もある。

　というのも、路線を大胆にリストラし、稼げる路線だけに集中させようにも、リース契約を打ち切るわけにもいかず、柔軟な路線戦略を難しくしてきたという事情があったためだ。

　それが、民事再生法の適用により、ひとまずはやりやすくなるし、交渉によって債権額もカットされれば身軽にもなってビジネスモデルの転換が可能になる。

　例えば、搭乗率が高い路線だけを、ＬＣＣ（格安航空会社）並みの料金で運航するといった具合だ。

　しかし、スカイマークにはもう一つ大きな関門が待ち受けている。エアバスからの賠償請求だ。

　スカイマークは大型機の発注解約をめぐり、エアバスから830億円もの損害賠償を求められているが、係争中のため債権額は「未定」として含まれていない。万が一、それが巨額に上れば、今後の障害になりかねない。

　そして、企業の破綻時に通常、仕切り役となるメインバンクが存在しないことも大きく、再建策の取りまとめやスポンサー探しなどにおいて困難が予想される。取りあえず、再生に向けて踏み出したスカイマークだが、時間的な制約もあり、今後も予断を許さない状況が続きそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　清水量介）
5120：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:06: >2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

>一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田～福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

>しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

>従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

>訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

【レポート】JAL並みに注目されたスカイマーク経営破たん、その明白な理由と見えない未来
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1122797.html
マイナビニュース2015年2月2日（月）06:00

●JAL・ANA対抗勢力を目指したスカイマークの途中で終わった"プレミアム戦略"
1月28日、スカイマークが民事再生法の適用を申請した。いわゆる経営破たんである。世界に数多ある航空会社の経営破たんは特に珍しくなく、日本でもエア・ドゥ(旧北海道国際航空)やソラシドエア(旧スカイネット・アジア航空)など多くの航空会社が同じ経験している。

しかし、客室乗務員にミニスカートの制服を着せ、航空機メーカーのエアバス社に総2階建ての豪華な旅客機A380を発注したものの資金不足でキャンセルするなど、多くの話題を振りまいてきたからだろうか。今回は、2010年に民事再生法より制約が厳しい会社更生法を申請して経営破たんしたJAL並みともいえるほど騒がれている。

○スカイマーク全盛期

その一方で、経営破たんのストーリーそのものはいたってシンプルだ。

2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田～福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

筆者も仕事やプライベートで何度も利用しているが、小型の737を使い、ポロシャツなどの軽装でそつなく仕事をこなす客室乗務員の姿に、LCCの老舗である米国のサウスウエスト航空に乗っているような印象を抱いた。日本にも本当に手軽に空の旅を楽しる文化が浸透したことを実感していたものである。

○道半ばで終わった"プレミアム戦略"

しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

スカイマークが自社最高の営業利益を叩き出した2012年3月期とほぼ同時期に、国内初のLCCであるピーチ・アビエーション(以下、ピーチ)が関西空港を拠点に運航を開始した。同じ年の夏には成田空港をベースにジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパン(現在、バニラエアとして運航)が相次いで定期便を開設した。
5121：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:20: スカイマークのサービスはLCCのそれとほとんど変わらない。使っている飛行機も同規模の小型機(180席など)だ。当然、旅客を奪い合うことになる。「LCCとの価格競争は会社の疲弊を招く」と見た西久保前社長は、従来の戦略ではいずれ行き詰ると考えた。実際、2014年3月期には5期ぶりの最終赤字を計上している。

そこで、LCCとは一線を画すサービスへの転換をはかった。それが"プレミアム戦略"だ。国内幹線に中型のA330(271席) を就航させ、座席は全てプレミアムエコノミーの「グリーンシート」で統一。その後、総2階建て旅客機エアバスA380(394席を予定)で初の国際線となる成田～ニューヨーク線を就航するという目論見だった。

○成田・関空に続き、石垣・宮古からも撤退

そして、この戦略を推し進めた結果、同社がどうなったかは現在盛んに報道されている通りである。

A380の購入は資金不足で断念し、航空機メーカーのエアバス社からは2014年7月に契約解除および、7億ドル(約830億円)の解約違約金の支払いに関する通知を受けた。それが報道され悪いイメージをもたれたことも影響し、プレミアムエコノミーを設置したA330で運航する幹線はおろか、小型の737で運航する便さえ集客力が落ち込んだ。2014年12月は年末のピーク需要を見込めるにも関わらず、54.5%と過去5年で最低水準の座席利用率に低迷した。

全盛期ともいえる2012年夏には国内15空港に就航していたが、現在は13空港。LCCと競合した関空と成田からはすでに姿を消し、この2月からは全路線の15%を減便し、さらに3月下旬からは石垣・宮古からも撤退する計画だ。従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

●LCCとも差が開きつつあるスカイマーク、羽田発着がメリットにならないわけ
○旅客シェアはすでにLCCが上

さて、気になるのが今後の行方だ。現状、スカイマークは中型のA330を撤退させ、小型の737に統一し運航を続ける方針を打ち出している。分かりやすく言えば昔に戻るわけだが、時代は変わった。

国土交通省の統計によると、2013年の国内定期便の旅客数は約9,250万人。そのうちスカイマークのシェアは7%強だった。一方、2012年3月からLCC便の就航がはじまり、2012年12月時点の国内LCC全社のシェアは4.1%、その1年後は6.9%、2014年3月には7.5%まで上がり、スカイマークのシェアを上回るようになった。

その後、LCCはピーチのパイロット不足問題などで2,000便強を減らした時期があったものの現在は回復。ジェットスター・ジャパンも便数を増し、春秋航空日本が2014年夏から運航を開始するなど、LCCの旅客数は堅調に伸びている。対するスカイマークは中型機の運航を取りやめて小型機に統一し、2月までに全路線の15%を減便。両社の差はますます開きつつある。

○右肩上がりの訪日需要にも乗れず

訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

各航空会社は旅客の国籍を公表しないが、毎月のように飛行機に乗っているとLCCが就航して以来、国際線はもちろん国内線でも外国人の旅客が増えているのが目に見えて分かる。就航当初のピーチは台湾で人気を博し、彼らが同社のスタートダッシュを支える力になったが、たとえ日本人の旅行需要が冷えても訪日外国人でそれをカバーできれば、それは経営上の強みとなる。国際線がなく提携している航空会社もないスカイマークは、この点が弱い。

○強みではなくなってきた「羽田発着」

逆にスカイマークの強みは羽田発着という便利さだった。だが、これも徐々に弱まっている。JR東日本の成田エクスプレス、京成スカイライナーなどの鉄道アクセスは増便と時間短縮で近年利便性を増した。LCCが就航してからは、片道900円～1,000円で東京駅近辺から成田空港まで約1時間で直行できる、いわゆる格安シャトルバスも誕生した。
5122：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:36: >>5120-5222
このシャトルバスは好評を博し、成田発着のLCC便の増加ともに本数も増え、今ではバス会社3社を合計するとピーク時には10分に1本程度もの頻度で運行されている。4月には成田空港にLCC用の第3ターミナルが開業するが、このターミナルにも格安バスは乗り入れる。格安旅行の愛好者がスカイマークからLCCにシフトしている大きな要因のひとつが、こうした地上アクセスの向上にあるのは間違いない。

○出張でもLCCを使う時代

また、最近は各LCCのディレイ(遅れ)がずいぶん解消されたからか、LCCの機内でも出張旅行者が目につくようになった。ビジネス利用で重視されるのは1日あたりの運航頻度だが、この点でもLCCがスカイマークに追いついてきた。

2月現在、スカイマークの羽田～福岡線は1日11便、ジェットスター・ジャパンの成田～福岡線は同8便とそれほど差はない。札幌線にいたってはスカイマークが1日8便、ジェットスター・ジャパンが同7便と僅差だ。さらに成田～札幌はバニラエアが1日3便を運航し、これを合わせるとLCCの便数の方が多くなる。

運賃を見ると、同月10日前予約の札幌行きの場合、スカイマークが9,000円からなのに対し、LCCは5,000円弱からとかなり安い。ただ、スカイマークの割引運賃は受託(預け)手荷物手数料が含まれ、予約も取消もができるなど条件の良さがあるため、その点を考慮する必要はある。

とはいえ、スカイマークが拠点とする羽田よりLCCが拠点とする成田の方が運航コストは安く、スカイマークが運賃の安さでLCCに優るようになるとは考えにくい。格安旅行なら、たとえ1,000円でも安い方に旅客が流れて行くのは航空業界の常識である。

○世界でも苦心する独立系航空会社

スカイマークは今後、スポンサーを探しつつ経営再建の道を歩んでいく。ただ、大手とは資本提携せず、かといってLCCにもなれない。そうした立ち位置にある航空会社が苦心しているのは日本だけの話ではない。スカイマークが大幅な減便を実施したのと同じ2月1日、英国のヴァージンアトランティック航空(以下、ヴァージン)がこの日を最後に日本路線から撤退した。

ヴァージンと言えば、1980年代から1990年代にかけて画期的なサービスを次々と打ち出し、"業界の革命児"といわれたほど有名な航空会社だ。プレミアムエコノミークラスを世界で最初に設置したのも同社だった。スカイマークの"プレミアム戦略"も、ヴァージンのサービスに通じるものがあった。大手とは提携せず、長年にわたって独立経営を貫いた点も似ている。

しかし、そのヴァージンでさえも近年は赤字が続いた。そのため、デルタ航空と共同運航より緊密な資本を含めた提携を行い、両社にとって重要な大西洋線(ロンドン～アメリカ線)に力を入れる戦略を選択。日本線など高い収益の見込めない路線の運航を取りやめたのである。

日本でもLCCが旅客から支持されシェアを伸ばすようになった。一方の大手はLCCとの差別化を図るため、サービスの質を上げている。「羽田発着にしては安い」というだけの航空会社に、今や以前ほどの魅力は感じられない。

たとえ経営再建を果たして運航を続けられたとしても、LCCの増便とともにスカイマークの旅客は減っていくだろう。他の新興航空会社のように大手と共同運航を始めるなら話は別だが、もし単独での運航を続けるなら旅行者が魅力を感じる航空会社に生まれ変わるしかない。

○筆者プロフィール: 緒方信一郎

航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・編集者として活動し独立。25年以上にわたり航空・旅行をテーマに雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアで執筆・コメント・解説を行う。著書に『業界のプロが本音で教える絶対トクする！海外旅行の新常識』など。
5123：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:52: 白浜空港に格安航空を　関空社長が講演
http://news.goo.ne.jp/article/agara/region/agara-287763.html
AGARA 紀伊民報2015年1月21日（水）17:00

　新関西国際空港会社（大阪府泉佐野市）の安藤圭一社長が20日、和歌山県白浜町内のホテルで、国内での格安航空会社（LCC）の現状などについて講演した。安藤社長は「LCCの国内進出で航空マーケットは拡大された。白浜には南紀白浜空港という財産がすでにある。空港を核とした地方の活性化を」と呼び掛けた。

　白浜空港にLCCを誘致しようと、町内で身体障害者を雇用する宿泊施設を経営する会社「パル」（大阪市）の井上英隆会長ら有志が講演会を開催。商工観光関係者ら約120人が集まった。

　安藤社長は、関西国際空港でLCCの国際線が増え、外国人の旅客数が急増していること、国内のLCCの中でピーチ・アビエーションが黒字転換で一人勝ちしている状況などを説明した。安藤社長は「成長するアジア圏から円安もあって多くの観光客が日本を訪れている。これまで航空機を利用しなかった若い人がLCCを利用し、LCCが運航する路線を基準に旅行先を決める人も増えている」と話した。

　白浜空港については「日本最大のLCC拠点である関空と近く、中国や台湾からのLCC路線誘致がマーケット拡大のチャンスになる。まずは温泉、食、熊野古道など白浜や和歌山の魅力を海外に発信することが大切」と呼び掛けた。

　講演終了後、井上会長は「白浜にはこれだけの観光資源があるにもかかわらず、シャッターが閉まったままの商店街など逼迫（ひっぱく）している。せっかく空港があるのだから、大きな潮流になっているLCCを招致することで白浜の活性化につなげたい」と話し、参加者に誘致活動についての同意を求めた。近く町内の有志で白浜空港の国際化などを政府やLCCに働き掛けるという。
5124：チバＱ：2015/02/11(水) 18:13:17: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007730484.shtml
2015/2/11 06:30

スカイマーク欠航頻発　「西の拠点」神戸で１月、７１便
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
　民事再生手続き中のスカイマークが今年に入ってから「西の拠点」とする神戸空港の発着便を相次いで欠航させている。同空港管理事務所の発表資料を神戸新聞社が調べたところ、昨年１月に３便だった欠航数が同時期に７１便。天候不良を除いても５７便に上り、ほとんどが整備に伴う機材不足だった。２月に入ってからも機材調整による欠航は相次ぎ、前年同月（６便）を大きく上回る１８便（１０日現在）となり、不安定な運航が続いている。（有島弘記）

　同社によると、整備に日数が必要な航空機が重なったのが主な要因という。部品の在庫切れなどもあったとするが、対象機数や整備内容について「詳細はお伝えできない」としている。

　いったん欠航を発表しながら運航したケースもある。同社は、整備を理由に１月１５日発着予定の１４便の欠航を決定したが、その日のうちに整備完了を理由に１１便を通常運航に切り替えた。一方、２月２日には茨城行きが離陸して約１５分後、乗客に「機材点検のため」とアナウンスして神戸空港に引き返した。

　同社は、欠航が出た場合、返金や後続便への振り替えなどで対応。広報担当者は「一連の整備に伴う機材繰りはほぼ解消できた。今後は問題なく運航していく」と強調する。

　同社は低価格を武器に躍進したが、次々に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の影響で経営が悪化。国際線に活路を見いだそうと、欧州航空機大手エアバスの超大型機の購入を決めたが、計画が頓挫し、逆に巨額の違約金を求められた。

　１月３０日には毎日義務づけられている点検整備を１日怠ったとして国土交通省から厳重注意を受け、２月１３日までに再発防止策の報告を指示されている。

　航空業界に詳しい関西学院大学の上村敏之教授（４２）＝財政学＝は「搭乗率の高い羽田便も多く欠航させている。利用者の信用を失えば再建にも影響するだろう」と指摘している。

◇スカイマークと神戸空港　神戸空港重視の戦略を進め、大手航空会社では同社だけが整備拠点となる格納庫を構える。便数も民事再生法の適用申請まで発着枠１日３０往復のうち８路線２１往復を占めた。２月から３往復分を減便させたが、夏ダイヤが始まる３月２９日に運航数を元に戻す計画を示している。
5126：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:23: http://toyokeizai.net/articles/-/59759
ピーチの羽田就航を手放しで喜べない事情
｢一番乗り｣の和製LCCに課せられる制約
鳥海高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年02月04日

ピンクを基調にしたカラーリングの機体が特徴的なピーチ・アビエーション。関西国際空港と那覇空港を拠点に国内10、国際6路線（2月21日から7路線）を飛ばすLCC（格安航空会社）だ。

2012年3月に日本初のLCCとして産声を上げたピーチは当初、関空を拠点とすることから多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていたが、これまでの平均搭乗率は約85％と高水準。パイロット不足問題などのアクシデントもはね返し、同じ和製LCCのジェットスター・ジャパンやバニラエア（旧社名はエアアジア・ジャパン）、更には春秋航空日本に比べて頭一つ抜けている。

そんなピーチが和製LCCで「一番乗り」を果たす。東京・羽田空港を発着する路線を新たに飛ばす計画が進んでいるのだ。報道などによればピーチは2015年夏にも羽田－台北（台湾）を就航する方向で検討を進めているもようで、国土交通省も認可に前向きだという。現在、羽田に乗り入れているLCCは香港を拠点とする「香港エクスプレス」と東南アジア最大級のエアアジアグループの「エアアジアX」という外資のみに限られている。

羽田の国際線はさらなる拡充が必要

羽田では2014年春に国際線が大幅増便。東南アジアや欧州などを中心として路線が大幅に広がったものの、2020年の東京五輪開催をにらんで政府が訪日外国人客を2013年比ほぼ倍増の2000万人まで引き上げる方針を掲げる中では、まだまだ国際線の拡充は必要だ。ピーチは、国内のみならず台湾など東アジアでの人気も高い。スカイマークの経営破綻に揺れる国内航空業界において、ピーチの羽田乗り入れが実現すれば明るいニュースとなるだろう。

ただし、利用者の立場になってみるとピーチの就航を手放しで喜べない。台北線にせよ何にせよ、当初ピーチが羽田から発着する時間は夜23～朝6時の深夜早朝帯に限られる見込みとなっているからだ。いくら羽田が都心から近いとはいえ、深夜早朝では公共交通機関の便が悪く、利便性も限られる。

深夜早朝帯に対して昼間帯と呼ばれるのが朝7～夜22時。世界でも屈指の混雑空港である羽田では昼間帯の発着枠は、日本でいうと全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）のような世界各国を代表するフルサービスキャリアを中心に配分され、LCCは入り込めていない。

ANAが株主であるピーチといえど同様で、日中発着枠が配分されてない路線においては、フルサービスキャリアであっても深夜便でしか対応できない路線もある。また、さまざまな事情があり羽田発の米国線や中東線については現時点で深夜早朝帯の発着便しかない。

一方で、ピーチが羽田に入り込める余地があるのは深夜早朝帯の発着枠にまだ余裕があるからだ。監督官庁である国土交通省は2014年11月から、羽田の深夜早朝時間帯に新規就航や増便する国際線について、3年間の時限措置で着陸料を減免する政策をスタート。これに併せて、東京モノレールや京浜急行終電後の深夜1時頃に羽田空港と都心（東京・銀座・秋葉原線、新宿・池袋線、渋谷線、大鳥居・蒲田・品川線）や横浜を結ぶアクセスバスの実証運行も2014年10月にスタートした。

それでも深夜早朝の羽田は公共交通機関の便が悪い。出発便こそ使い方次第では便利なのかもしれないが、不便なのは到着便だ。現在は深夜24時ごろまでの到着であれば実証運行のバスもあり、都心などへの移動はできるが、それでも25時（深夜1時）以降に到着口に出る運航スケジュールになった場合には、朝5時過ぎまで移動手段がほぼなくなる。いくら都心に近いといっても、羽田から深夜にタクシーで都心に向かったら平気で5000円を超えてしまうなど、気軽に移動できる近さではない。空港内で朝を待つのが現実的になる。
5127：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:37: 羽田周辺の宿泊施設は貧弱

羽田周辺は宿泊施設が貧弱だ。国際線ターミナルには、2014年9月に新しいホテル「ロイヤルパークホテルザ羽田」がオープンしたが1泊当たり1万円台中盤～2万円台という宿泊料金は、LCCの利用者には高い水準で使いにくいだろう。空港直結の「羽田エクセルホテル東急」も同様の相場だ。国内線第1ターミナルには簡易宿泊施設「ファーストキャビン」もあるが、深夜24時40分が最終バスとなり、それ以降はタクシーを使うしかアクセス方法がない。そもそもファーストキャビンは部屋を施錠できず、貴重品も宿泊者が自分で守らなければならず、いずれも、コストパフォーマンスがいいとはいえない。

羽田を深夜早朝に発着するLCCとしてうまくやっているのは、羽田－香港線で先行する香港エクスプレスだろうか。羽田到着便は23時55分着と5時5分着、羽田出発便は1時10分発、6時10分発で交通手段の有無に応じて割と柔軟に使い分けできるような設定になっているが、これは限定された例だ。

ピーチに限らず、羽田を深夜早朝に発着するすべての航空会社にとって、羽田がせっかくの24時間空港である点を生かせていないのはもどかしいだろう。カギは、深夜早朝バスの拡充にありそうだ。日本は利用者がいない時間帯には運行しないという風潮があるが、運行しているという安心感が飛行機の利用促進に繋がることも事実である。仮に、深夜の実証運行バスを深夜1時～5時まで各1時間に1本程度を運行することが実現できれば、新たな路線の就航や増便を検討する航空会社にとっても好材料となるはずだ。

国際化を目指す羽田が名実共に眠らない空港になれるのか。和製LCCの就航を控え、アクセスや宿泊施設などのインフラの不備によって航空会社が制約を受けていることを改めて強調しておきたい。
5128：とはずがたり：2015/02/12(木) 19:34:05: ナッツ事件、前副社長に懲役１年航路変更の罪認定
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20150212/Kyodo_BR_MN2015021201001491.html
共同通信 2015年2月12日 17時49分 (2015年2月12日 18時09分更新)

　【ソウル共同】大韓航空機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒って機体を引き返させたとして航空保安法違反などの罪に問われた同社前副社長、趙顕娥被告（４０）に、ソウル西部地裁は１２日、同法上の航空機航路変更の罪を認定し懲役１年（求刑懲役３年）の実刑判決を言い渡した。

　裁判長は「航路とは空路（離陸後）のみを言う」として離陸前の引き返しは航路変更に当たらないとの被告側の主張を認めず、ドアが閉まってから着陸までが航路に当たると指摘した。

　事件の隠蔽を企てたとして証拠隠滅などの罪に問われた同社常務（５７）は懲役８月（同懲役２年）が言い渡された。
5129：チバＱ：2015/02/13(金) 20:19:50: http://www.sankei.com/politics/news/150213/plt1502130032-n1.html
2015.2.13 12:40

羽田と成田の国際線拡充　就航都市数、ソウル・香港並みに　交通政策基本計画を政府決定

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　政府は１３日の閣議で、羽田、成田両空港の国際線就航都市数を、平成３２（２０２０）年までにソウルや香港並みに拡充するとした交通政策基本計画を決定した。東京五輪・パラリンピックも見据え、産業や観光の国際競争力強化につなげる狙いだ。人口減少対策にも重点を置き、地方での生活の足確保に向けて、コミュニティーバスや乗り合いタクシーの普及促進も挙げた。

　交通分野全般にわたる政策目標を示す初の基本計画で、対象期間は２６～３２年度。太田昭宏国土交通相は閣議後の記者会見で「いろいろな点に目配りして、バランスの取れた計画になった。着実に実施するよう努力したい」と述べた。

　基本計画は「近隣諸国との厳しい競争に打ち勝つには、国際空港や港湾の機能強化が必須」と強調。国際線で羽田と成田に結ばれる都市数（２５年時点で計８８）を、韓国・仁川と金浦（計１４３）、香港（１３８）、シンガポール・チャンギ（１３４）などアジアの主要空港と同じレベルまで増やす方針を打ち出した。

　発展が続く格安航空会社（ＬＣＣ）の地方空港への就航も推進して、国際線全体に占める利用者の割合を７％から１７％に高めるとした。

　年間の訪日外国人旅行者数２千万人達成を目指し、主な空港や新幹線駅に公衆無線ＬＡＮサービス「ＷｉＦｉ（ワイファイ）」を整備。鉄道会社やエリアが異なっても利用できるＩＣ乗車券を、全ての県で使えるようにすることを掲げた。

　人口急減に伴い、地方で公共交通の維持が困難な地域が増加する恐れを指摘。路線やダイヤを定めずに、利用者のニーズに応じて運行する乗り合いタクシーや小型バスの普及を促し、導入済みの市町村数を３１１から７００に増やすことも盛り込んだ。
5130：チバＱ：2015/02/13(金) 20:37:30: http://mainichi.jp/select/news/20150214k0000m040063000c.html
スカイマーク:再発防止策　教育強化、整備体制の変更など
毎日新聞　2015年02月13日　19時29分

　航空会社スカイマークが先月、不具合のある機体を整備点検せずに運航した問題で、同社は１３日、再発防止策を国土交通省に提出した。社員の安全意識や整備時の指示・確認に問題があったとして、社員教育の強化や整備体制の変更などを盛り込んだ。

　同社は先月１９日、ボーイング７３７の１機で操縦系統の警報ランプに不具合があったにもかかわらず、毎日の実施が義務付けられている点検整備を行わないまま、この機を羽田－那覇間など計６便で使用。国交省は同３０日厳重注意処分とした。

　同社は整備を怠った原因について、悪天候などの影響で作業量が増え、時間的余裕がなかったなどと説明。再発防止に向けて、全社員対象のコンプライアンス（法令順守）教育を年１回から２回に増やすほか、整備時の口頭での指示を書面に切り替え、整備作業を記録する確認担当者を配置する。

　整備担当者３人は４日付で更迭した上で１０％の減給１カ月、担当取締役は役員報酬の１０％を１カ月分自主返納する。【佐藤賢二郎】
5132：名無しさん：2015/02/14(土) 12:16:34: test
5133：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:35:03: http://www.at-s.com/news/detail/1174167175.html
2015/2/12 08:25　静岡新聞
静岡―寧波に定期便　上海・武漢線は毎日に

　中国東方航空は１１日までに、静岡空港と中国・寧波を結ぶ定期便を３月２９日に就航すると発表した。静岡―寧波線は火曜と金曜の週２便になる見通し。同時に、週４便の上海・武漢線も毎日１便のデイリー運航に増便する。

　静岡空港を発着する国際線定期便は寧波線で５路線目。天津航空が１月２８日就航した週５便の天津線に続く中国との間の新規路線。

　中国東方航空の発表によると、静岡―寧波線は夏ダイヤの開始に合わせて就航する。寧波を午前１０時２０分に出発して静岡に午後２時に到着する便と、静岡を午後３時に出発して寧波に午後５時２０分に到着する便を、火曜と金曜に運航する。機体はエアバスのＡ３２０型機を予定している。

　寧波は本県と友好提携を結ぶ浙江省にある東シナ海沿岸の都市で、上海まで車で２時間程度。古くから国際貿易港として栄え、観光名所も多い。

　中国東方航空は定期便就航に先立ち、定期便と同じ火曜と金曜で中国人訪日旅行者専用の連続チャーター便の運航を２月中にも始めるとみられる。

　浙江省とは、省都の杭州と静岡空港を結ぶ連続チャーター便（木・日曜）も、北京首都航空が昨年末から運航を始めた。
5134：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:37:20: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201502/0007735051.shtml
2015/2/12 22:00　神戸新聞
神戸空港　搭乗者数３年ぶり増加

神戸空港年間搭乗者数の推移

　神戸空港の開港９年目（２０１４年２月～１５年１月）の搭乗者数が、前年比６・８％増の約２４９万１千人となり、３年ぶりに増加に転じたことが１２日、神戸市のまとめで分かった。スカイマークが米子便（１日２往復）と仙台便（同）を新規就航させたことが影響。ただ、経営破綻した同社便の欠航が相次いだ１月は、１３カ月ぶりに前年同月を下回り、先行きは不透明だ。

　スカイは２０１３年１２月に米子、翌年４月に仙台便を開設。この効果で１４年４月から１５年１月までの１０カ月間にわたり、発着枠いっぱいの１日３０往復が就航。９年目の搭乗者数は前年に比べ１５万８千人増えた。

　しかし、米子、仙台を除くと、搭乗者数が前年を上回ったのは羽田（６・６％増）と茨城（３・４％増）の２路線だけ。那覇（６・９％減）、新千歳（１・１％減）の主要路線が低迷し、鹿児島（３３・５％減）、長崎（１・４％減）の九州路線も振るわなかった。

　また１月は搭乗者数が１８万５９９人と、前年同月に比べて２・７％減。スカイが機材整備を理由に大量欠航したことなどが響いた。

　一方、全路線の年間の平均搭乗率は前年比０・９ポイント増の６５・６％。路線別では、那覇（６８・８％）が８・６ポイント増、茨城（５９・７％）が２・１ポイント増など健闘。米子（４２・６％）や仙台（５４・５％）は伸び悩んだ。

　同空港は１６日、開港から丸９年を迎える。発着便の７割を占めるスカイが不採算路線から撤退する可能性もあり、視界不良の中で１０年目に入ることになる。（高見雄樹）
5135：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:40:18: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420150210hlaa.html
2015年02月10日　日刊工業新聞
神戸空港、視界不良－大口スカイマーク破綻、関空・伊丹一体運営案も暗雲

　１６日の開港９周年を前に神戸空港を“西の拠点”と位置づけるスカイマークが経営破綻したというニュースが飛び込んできた。同社は直近まで同空港発着枠の７割を占める８路線２１往復を運航しており、今後の空港運営への影響は必至。神戸市は空港の運営権を売却し、関西国際空港（関空）、大阪国際空港（伊丹）と神戸空港の３空港一体運営を望んでいる。ただ、その前提となる新関西国際空港会社が進める関空、伊丹の空港の運営権売却の入札は延期となる見込みで先行きは不透明だ。

　神戸空港の２０１４年度旅客数は１４年４－１２月で約１８９万人。前年同期比で約８％増加。スカイマークが経営破綻する前の予測値ながら、通期では前期比６％増の２５０万人となる見込みだ。旅客数回復の主な要因はスカイマークの米子便（１３年１２月）と仙台便（１４年４月）の就航。それだけに空港を運営する神戸市にとって同社破綻の衝撃は大きい。

　しかし、同社が民事再生法の適用を申請した翌日に会見した久元喜造市長からは影響を懸念する言葉は聞かれなかった。ところが市長会見の直後に東京で開かれたスカイマークの会見では、２―３月に神戸空港発着の新千歳、米子、那覇便を減便することが発表された。期待を裏切られた形だが、市は同社から「機材繰りによりやむなく運休するもので、３月２９日からの夏ダイヤでは運航を再開すると説明を受けた」という。

　一方で関空と伊丹の運営権売却が入札不調になる可能性という新たな懸念材料も出てきた。巨額の落札価格と長い運営期間というリスクに尻込みし、応札を見送る企業が相次いでいるためだ。神戸市は両空港の運営権優先交渉者が決まり次第、神戸空港の運営権売却を提案する予定だが、先行きは不透明になった。
5136：チバＱ：2015/02/17(火) 22:10:17: http://www.sankei.com/west/news/150217/wst1502170057-n1.html
2015.2.17 14:30

オリックスが支援に名乗り…民事再生中のスカイマークに機材リース事業

　民事再生手続き中のスカイマークに対し、航空機のリース事業などを手掛けるオリックスが支援を検討していることが１７日、分かった。出資も視野に最終的に判断する。オリックスは募集期限の１９日までにスカイマークのスポンサーとして名乗りを上げる方向だ。

　スカイマークが運航している機材は全機リースのため、オリックスはスポンサーになることで、大口のリース先を確保できるとの思惑がある。オリックスは、２０１４年３月時点でスカイマークの発行済み株式の１・３％を保有するなど、関係が深かったことも支援検討の一因になっている。

　また、スカイマーク側も民事再生手続きが開始され、多額のリース料が必要な航空機の調達が今後、難しくなる可能性があった。オリックスの支援を受けることで、航空機の調達が容易となり運航の安定化につながると期待が持てる。

　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいるが、共同スポンサーを幅広く募っている。オリックスのほか、ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長が「大いに関心を持って、どう行動するか検討している」と述べるなど、支援に向けて各社の動きが活発になっている。

　スポンサーの募集受け付けは、一般企業は１９日が期限だが、国内外の航空会社は支援内容が多岐にわたるため、期限を２３日に設定。その後、スカイマークやインテグラルと協議し、最終的に決定する。

　スカイマークは１月２８日に自力再建を断念し東京地裁に民事再生法の適用を申請、２月４日に再生手続きの開始決定を受けた。
5137：チバＱ：2015/02/17(火) 22:44:49: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021502000055.html
＜岐路の翼＞（上）　路線拡大　中部の模索
各国の旅客機が並ぶ中部国際空港の駐機場＝愛知県常滑市で、本社ヘリ「まなづる」から（野村和宏撮影）
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　中部国際空港（愛知県常滑市、愛称セントレア）が十七日に開港十年を迎える。二〇〇五年の愛・地球博効果で順風なスタートを切ったものの、リーマン・ショックなどの荒波にもまれてきた。最近は円安による訪日外国人客の増加で復調の兆しも。中部の「空の玄関口」がさらに飛躍するための課題を探る。

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　ターミナル北隣の「第一セントレアビル」。空港会社の営業部隊が詰める五階フロアに一月十五日午後、一本の電話が入った。

　「クアラルンプール線を二月中旬から運休する。搭乗率低迷が理由だ」。路線誘致担当の尾頭嘉明取締役（５９）が取った受話器の相手はマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアＸの日本担当者だった。

　予兆はあった。一四年三月の就航時に一万一千円だった最低運賃を、エアアジアＸは一月に入り十万円以上に引き上げた。「通常はありえない価格設定」（空港会社幹部）で、事実上の予約受け付け停止だった。昨年末に親会社のエアアジア機がインドネシア沖に墜落する事故も影響した。

　空港会社がエアアジアＸへのセールスを始めたのは〇八年。マレーシアに「名古屋おもてなし武将隊」の「徳川家康」を連れて行ったことも。ちょんまげ姿の河村たかし名古屋市長と、甲冑（かっちゅう）を着込んだ家康がエアアジアＸ社内を練り歩き、「名古屋はええところじゃ」とアピールした。

　六年がかりで実ったクアラルンプール線だが、就航から一年足らずでの運休。「ＬＣＣは決めるのも早ければ、引くのも早い」と尾頭氏は嘆く。同じＬＣＣの旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）も半年で中部から撤退し、ＬＣＣ専用ターミナルの増設計画は凍結されたままだ。

　初代社長にトヨタ自動車出身の平野幸久氏（７６）＝現顧問＝を迎え、中部空港は初の民間運営空港としてスタート。徹底したコスト削減で、七千六百八十億円と見積もった事業費を千七百三十億円削る。開港直後からパリやサンフランシスコといった欧米への長距離路線が相次いで就航した。

　しかし、景気後退で花形路線は消える。中国や韓国を結ぶ路線も政治問題を背景に日本人客が減った。

　空港会社の川上博社長（６５）は「あちらがだめならこちらで。セールスの相手を広げないと」。目を付けたのが訪日外国人の増加が著しい東南アジア。日本航空のバンコク線復活、フィリピン航空のセブ線就航など徐々に成果も挙げている。

　これらの旅客便だけでなく、貨物便も空港の生命線だ。航空宇宙分野に力を入れる地元経済界が成長を支える好循環も生まれる。その象徴が愛知県内で主要部品を製造する米ボーイングの中型機７８７。専用輸送機「ドリームリフター」が飛来し、長さ三十メートルの主翼などを積み込み、米国の組立工場に空輸する。

　ドリームリフターを「僕の専用機」と呼ぶのはボーイング日本法人のジョージ・マフェオ社長だ。かつて７８７の部品供給網を担当し、思い入れは強い。７８７の増産に伴い、飛来回数も月十七回から五年後は二十四回に増え、空港会社の着陸料収入もアップする。

　旅客、貨物を問わず、路線の開拓は「需要の創出に尽きる」と川上社長。セールスの継続や施設の利便性向上など、地道な活動を積み重ねるしかない。

◆旅客便数最多は2007年夏の週351便

　中部空港の国際線の旅客便数が最も多かったのは、開港三年目の二〇〇七年夏の週三百五十一便だった。貨物便も〇五年冬と〇六年夏に週五十二便あった。

　だが、リーマン・ショック（〇八年）や新型インフルエンザの流行（〇九年）、日本航空の経営破綻（一〇年）の影響を受け、旅客は一時、週二百五十八便に縮小。貨物も週十二便まで落ち込んだ。

　最近は景気回復に加え、訪日外国人客の伸びが著しい東南アジア路線の誘致に重点を置いたのが奏功し、十五日現在で旅客は週二百九十五便まで回復。貨物も全日本空輸や独大手ＤＨＬエクスプレスの誘致で週二十八便になっている。
5138：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:09: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021602000094.html
＜岐路の翼＞（中）　２本目滑走路が悲願
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　東京・永田町の衆院第一議員会館に昨年七月末、東海三県の政財界の幹部らが顔をそろえた。中部国際空港の二本目滑走路実現に向け、国会議員に協力を求める陳情会。招かれた国土交通省の田村明比古航空局長のあいさつは、出席者に少なからぬ驚きを与える。

　「二〇一五年度政府予算の概算要求に、中部に関する調査費を盛り込みたい」

　概算要求を決定する一カ月も前。ましてや過去三年間は要望しても「ゼロ回答」が続いた。「止まっていた時計の針がようやく動きだした」と中部空港議員連盟事務局長の伊藤忠彦衆院議員が万感の思いで言う。

　一月十四日発表の一五年度予算案に三千万円が計上された。国交省は「リニア中央新幹線の二七年開業を見据えた中部空港のあり方を探る」と説明し、二本目ありきではないが、地元関係者は「二本目への大きな一歩」と口をそろえる。

　国内の国際拠点空港のうち滑走路が一本しかないのは中部だけ。二本目は開港前から将来構想として俎上（そじょう）に載せており、地元の悲願だ。伊藤議員は「十年たっても、未完の空港」と嘆く。

　二十四時間利用可能な海上空港にもかかわらず、保守作業で週三日、夜間三時間は滑走路を閉鎖する。空港会社の中島晋担当部長は「万が一事故が起きたとき、一本だけでは空港が長時間使えなくなる。滑走路が老朽化していけば保守の時間も増える」と危惧する。航空アナリストの杉浦一機氏は「世界的に見ても国際空港は複数の滑走路を持っている」と指摘する。

　地元も官民一体で国に働き掛けてきた。ただ、タイミングが悪かった。〇八年のリーマン・ショックに伴う景気低迷。翌年には公共事業の抑制を掲げた民主党への政権交代で、二本目の動きは足踏みする。

　一方でライバル空港は着々と拡充を進める。関西は〇七年に二本目が完成し、成田も二本あるうちの一本を〇九年に延伸した。羽田は一〇年に四本目ができ、国際線を大幅に増やす。ダイヤが過密になっているとして、国内線が主力の福岡、那覇にまで二本目建設で先を越された。

　「このままでは中部が取り残される」。中部経済連合会の三浦司之常務理事は危機感を募らせる。

　焦る地元が今、熱い視線を注ぐのは東京・品川－名古屋を四十分で結ぶリニアだ。愛知県航空対策課の榊原仁課長補佐は「首都圏と中京圏が一つの巨大な都市圏となり中部空港が西の玄関口となる」と強調。二本目滑走路とリニアの同時開業による相乗効果をにらむ。

　「政府が二〇年の東京五輪までに目指す訪日外国人旅行者数二千万人のうち、二百万人を中部空港で取り込む」－。東海三県の政財界は昨年十一月、国への要望書に数値目標を明記した。訪日外国人が一千万人を超えた一三年に、中部空港を利用したのは約五十七万人。榊原課長補佐は「簡単な数字ではないが、地元のやる気を見せないと。私たちの決意表明だ」と意気込む。

　「必要性は理解するが、まずは需要開拓から」と慎重姿勢を崩さない国交省をどう動かすか。目指す二本目滑走路の二七年完成へ、中部の力量が問われる。

◆着陸回数が低迷、１３年度４万５０００回

　中部空港の旅客、貨物を合わせた年間着陸回数は開港当初の二〇〇五、〇六年度、五万回を超えていた。〇七年度に減少に転じ、リーマン・ショック（〇八年）からの景気低迷で一一年度は四万一千回に。

　最近は回復基調にあるとはいえ、一三年度も四万五千回にとどまっている。国内の主要六空港で〇五年度実績を下回っているのは中部だけだ。

　他の五空港はリーマン後の立ち直りが早く、逆に実績を伸ばした。羽田は一三年度に二十万回の大台に乗り、福岡は八万回を超えた。当初は中部と肩を並べていた那覇が一二年度に七万回を、関西も六万回をそれぞれ突破し、大きく水をあけられている。
5139：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:55: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021702000088.html
＜岐路の翼＞（下）　上昇気龍、導け外国人
名古屋城の職員（左）から説明を聞く香港の日刊紙の記者ら＝名古屋市中区で

　真新しいチャペルに立つ十字架の向こうに、ブルーやグリーンの機体がゆっくり下降する。「前島」と呼ばれる中部国際空港の対岸部。昨年十二月に開業した結婚式場「ビアンカーラ　マリーナ　テラス」（愛知県常滑市）は、目の前に広がる伊勢湾の眺めと新婚旅行への利便性を売りにしている。

　少子化や晩婚化の影響で国内市場の縮小が続くブライダル業界だが、前島に結婚式場ができるのはこれで四軒目。運営会社の深沢志織さん（３０）は「日本での挙式を希望する中華系カップルもターゲットだ」と自信をのぞかせる。

　二〇〇五年の開港当時、前島への進出を表明していたのは「Ｊホテルりんくう」の一社だけだった。その後もリーマン・ショックが追い打ちをかけ、県企業庁が造成したナゴヤドーム十八個分の土地八十七ヘクタールは長い間、雑草に覆われていた。

　ところが、辛子めんたいこ製造の東京かねふく（東京）が二年前、工場兼直売所の「めんたいパーク」を設けると、状況は一変。隣接する会員制量販店「コストコ」の中部空港倉庫店には連日、他県ナンバーの車が押し寄せる。サーキットコースや温浴施設などを備えた国内最大級の商業施設「イオンモール常滑」のオープンも今秋に控え、前島全体で年間二千万人以上の集客が予想される。

　県が打ち出した不動産取得税の軽減などの優遇策が呼び水となり、いまや前島は注目スポットに生まれ変わった。県企業庁企業誘致課の小沢彰さん（５２）は「近い将来、一大都市が完成する。外国人観光客も取り込み、空港と共存共栄の関係にしたい」と期待する。

　空港と連動した挑戦は前島にとどまらず、中部地方全体に広がる。石川県能登半島までの地形を「龍」の姿に見立てて、訪日外国人の誘客を目指す「昇龍道プロジェクト」だ。行政や観光業界が一二年から、さまざまなプロモーション事業を仕掛ける。

　一月下旬、香港のメディアと旅行会社の五人を招き、名古屋城（名古屋市）や白川郷（岐阜県）、兼六園（金沢市）などを五日間かけて案内した。参加した旅行会社のウォン・ヒルソンさん（２６）は「東京、大阪に飽きた香港人は次の訪問先を探している。自然豊かで歴史を感じられる中部は伸びそう」と話す。

　実際に昨年一～九月の中部九県の外国人宿泊者数は三百二十万人で、前年同期比で２６・７％増。ただ静岡や岐阜が大きく伸ばしたが、三重、富山、福井は低調で、地域差が目立つ。現状は外国人の多くが羽田や成田、関西を利用し、東海道新幹線沿いルートを中心に人気が集まっているためだ。

　昇龍道プロジェクトの事務局で、中部運輸局国際観光課の西村俊司さん（３２）は「中部空港と組み合わせた昇龍道はまだ十分に認知されていない」と自戒を込める。開港十年の大きな節目を迎えた中部空港が、名実ともに「国際空港」として羽ばたくには、訪日外国人の需要をどれだけ取り込めるかにかかっている。

（この連載は経済部・山上隆之、石井宏樹、社会部・中沢誠、常滑通信局・安田功が担当しました）

◆外国人宿泊者数、愛知は２５％増に

　昨年１～９月の中部９県の外国人宿泊者数を県別でみると、最多は愛知の１０４万８０００人で、前年同期比２５・２％増だった。

　次いで静岡が３９・８％増の５７万１０００人となり、長野を抜いた。富士山が世界文化遺産に登録された効果とみられる。

　白川郷や高山など人気スポットを抱える岐阜が４７・７％増の４３万９０００人。京都に隣接する滋賀も１６万９０００人で倍増した。

　一方、北陸新幹線の３月開業を控える石川はほぼ横ばいの２５万８０００人。三重と富山は９万７０００人、福井は２万３０００人にとどまっている。
5140：チバＱ：2015/02/18(水) 21:25:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150218-00000091-reut-bus_all
スカイマークの事業スポンサーに応募せず、共同運航も白紙＝ＪＡＬ
ロイター 2月18日(水)19時31分配信

［東京　１８日　ロイター］ - 日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞の植木義晴社長は１８日の定例会見で、民事再生手続き中のスカイマーク＜9204.T＞の再建を支援する事業スポンサーに手を挙げない考えを明らかにした。

経営破綻前にスカイマークと協議を進めていた羽田発着便での共同運航（コードシェア）も、再建計画を立てた後に同社から話があれば検討するとしていったん白紙に戻す。

植木社長は、スポンサーの募集や選定でスカイマークに助言するフィナンシャル・アドバイザー（ＦＡ）のＧＣＡサヴィアンから「書類を受け取ってもらいたい」と依頼があったことを明かした上で、「内容を確認したが、われわれが協力できる範囲を超えている」として、「手を挙げることはまったくない」と応募する意思がないことを強調した。

また、応募しないのはあくまでも「自社のポリシー」として判断したことで、国土交通省の意向とは「まったく関係がない」とも述べた。スカイマークへの支援は、再生計画策定後に「単一のもので手伝ってもらいたいことがあれば」あらためて検討するとの考えを示した。

スカイマークは資金面で投資ファンドのインテグラルから支援を受け、事業面でのスポンサーも募集している。事業スポンサーは航空会社だけでなく業種を問わず幅広く募集しており、２月中にも決める予定。募集期限は一般の企業が１９日、航空会社は支援内容が多岐にわたるとして２３日となっている。

(白木真紀)
5141：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:13: そろそろ小松空港と統合考えないと。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日～今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。
2015年02月04日 12時14分
5142：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:37: スカイマークの再建支援に「ＡＮＡ」「オリックス」浮上　２月中にも選定
産経新聞2015年2月17日（火）22:13
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1502170042.html

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーの募集・選定に向けた動きが活発化してきた。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）やオリックスが、名乗りを上げることを検討。スカイマークは５日に投資ファンドのインテグラルとスポンサー契約を結んでおり、共同スポンサー選定のめどを２月中につけたい考えだ。

　スカイマークはフィナンシャルアドバイザーのＧＣＡサヴィアンを通じて支援先を募る文書を配布しており、航空会社以外は１９日、国内外の航空会社は２３日を期限に、支援計画を提出するよう求めている。

　オリックスは現在、スカイマーク株を保有していないが、平成８年の同社発足以降、主要株主として資本関係があった時期が長かった。また、リースを起点に銀行や保険、不動産などの事業を展開し、主に海外の航空会社向けの航空機リース事業も手掛けている。運航面の支援が期待される航空会社では、ＡＮＡＨＤの伊東信一郎社長が１３日の記者会見で「一貫して大いに関心を持ってみている。今後どう行動していくのかを検討している」と、共同スポンサーへの名乗りに意欲をにじませている。

　ＡＮＡＨＤのライバルである日本航空は公的支援で再生した経緯から、２８年度までは新規投資などを制限されており、出資は難しい状況。ただ、インテグラルの佐山展生代表取締役は「出資がない状態での支援も重要」としている。

　このほか、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）など、外資系の名前も取り沙汰されている。

　スカイマークは各社が提出した支援計画を検討した上で、共同スポンサーを選定。５月２９日までに再生計画案を東京地裁に提出し、６月下旬の債権者集会で承認を取り付ける方針だ。
5143：チバＱ：2015/02/19(木) 21:40:56: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150219/bsd1502192128021-n1.htm
【スカイマーク経営破綻】ＨＩＳがスポンサーに名乗り　米デルタ航空は「支援の計画ない」
2015.2.19 21:28
　旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は１９日、民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーに名乗りを上げたことを明らかにした。スカイマークの旅客便と組み合わせた旅行商品の販売などで協力する考えだ。出資の是非は今後詰める。

　ＨＩＳは同日、スカイマークのフィナンシャルアドバイザーを務めるＧＣＡサヴィアン（東京）に、支援計画を提出。ＨＩＳがインターネットや実店舗で販売する旅行商品に、スカイマークの旅客便を活用することで、スカイマークの座席販売の促進につながるとみている。また、採算性が比較的低い路線でも、ＨＩＳの旅行商品の企画力を生かすことで搭乗率向上に寄与できると見込んでいる。

　スカイマークは、平成８年にＨＩＳなどの出資で設立。スカイマークの経営破綻時のＨＩＳの保有比率は約６・５％だったが、今月に入り市場で売却したため１％台まで低下している。

　一方、米航空大手デルタ航空のグリメット上席副社長（ニューヨーク担当）は１８日、スカイマークの共同スポンサーに名乗りを上げる可能性について「現時点でそのような計画はない」と述べた。米ニューヨークで報道陣に対し語った。
5144：チバＱ：2015/02/22(日) 14:08:30: http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150221-OYTNT50339.html
小松空港利用半減試算　航空各社、客確保へ知恵
2015年02月22日

　北陸新幹線金沢開業に伴い、石川の空の事情が大きく変わる。年間約２００万人の小松空港の利用客のうち、約８割は小松―羽田便が占めることから、県は新幹線開業後、空港利用者が半減すると試算。運賃の大幅値下げや羽田経由の乗り継ぎ割引の拡充など、具体策を次々と打ち出し、国際線を含めた利用客確保に知恵を絞っている。

　日本航空と全日空は、３月２９日からの夏ダイヤで、小松―羽田便の早期割引運賃を最安値でいずれも９２００円に設定。前日までに予約できる最安値は両社とも１万２９００円で、新幹線で金沢―東京間をインターネット予約した場合の指定席割引料金（１万２１３０円）に対抗する。

　さらに航空会社が力を入れるのが、羽田便の乗り継ぎ割引制度だ。２路線分を合計した運賃から値下げする制度で、夏ダイヤでは、全日空の羽田経由釧路便が１万３４００円（８０％値引き）、日本航空の羽田経由奄美大島便が１万７９００円（７７％値引き）など、大幅な値下げを断行する。両社は夏ダイヤで、過去最多の国内３９空港に乗り継ぎ割引制度を適用する予定だ。

　日本航空金沢支店は「運賃をこれほど下げた例はない。本気で対応している」と強調。全日空金沢支店は「羽田便を使えば全国どこにでも安く早く行くことができる。新幹線にはない強みだ」と強調する。

　　　　　　◇

　一方、県が２０１２年に同空港利用者を対象に実施したアンケートでは、「新幹線開業後は新幹線を利用する」と回答した人が約半数を占めた。過去には、東北、上越新幹線の開業後、仙台空港や新潟空港の羽田便が廃止されている。県空港企画課の担当者は「いずれも約３０年前の事例で参考にならない」と指摘するが、危機感が見え隠れする。

　こうした状況で空港が期待するのは、福井方面からの利用者拡大と国際線の拡充だ。アンケートによると、小松―羽田便の地元利用者のうち、約１４％は福井方面からの客だった。羽田便の運賃が下がったことで、米原経由で首都圏へ向かっていたビジネスマンや観光客の需要を取り込めるとみている。

　ただ、北陸新幹線の敦賀延伸が３年前倒しになり、福井までのさらなる前倒しも浮上しており、福井からの利用者を見込める期間は限られている。

　国際線定期便は今年度１月末までで、台北、上海、ソウル便の利用者が計１４万４７２０人（前年同期比９・０％増）に上り、過去最高となる見込み。国際線利用者は全体の１割で、台北便以外は利用者数が足踏み状態であることから、伸びしろを期待する声は多い。

　航空各社は、昨年３月に国際線発着枠が拡大した羽田経由の国際線の利用を促す方針で、県空港企画課は「県民が鉄路と空路で選択できるのは喜ばしいこと。対抗ではなく、新幹線と空港が共存して全体のパイを大きくする取り組みが必要」と話した。

2015年02月22日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5145：チバＱ：2015/02/22(日) 14:31:53: http://www.47news.jp/47topics/e/262277.php
ＡＮＡがスカイ支援表明へ　出資、共同運航を視野　福山通運も意向
　民事再生手続き中のスカイマークに対して全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが、出資を視野に支援を表明する方針を固めたことが２０日、分かった。スカイマーク側が期限にしている２３日までに通知する。燃油の共同調達や、羽田空港発着便を中心とした共同運航などが柱になるとみられる。トラック大手の福山通運も支援の意向を示した。
　スカイマークは再建計画を策定する上で、コスト削減や安定運航を維持するために航空会社からの支援が大きな鍵となっていた。国内最大手のＡＮＡが支援を表明することで、スカイマークの再建計画は大きく前進しそうだ。
　また、ＡＮＡもスカイマークが持っている羽田発着枠を、外資系航空会社などに渡したくないとの思惑もあるほか、日本の航空業界のリーディングカンパニーとして存在感を高める狙いもある。
　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいる。それに加え、新生銀行と大和証券グループ、リース大手のオリックスや旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）、タクシー大手の日本交通など２０社前後が名乗りを上げた。
　スカイマークは各社が示した支援内容を検討した上で、２月中にも最終的に候補を絞り込む考えだ。
　スカイマークは、再建計画案を５月２９日までに裁判所に提出するが、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって求められている巨額の違約金の扱いなど、課題も残っている。
　▼成長市場の獲得狙う　スカイマーク支援の各社
　【サイド】スカイマークの再建にＡＮＡホールディングスのほか金融やリース、旅行、運輸など幅広い業種が支援の意向を表明した背景には、アジアからの訪日外国人の増加などを追い風に低価格の航空会社の需要が伸びると期待されていることがある。スカイマークへの支援を通じて「成長市場」を獲得する狙いだ。
　スカイマークは過度な拡大路線がたたり、経営悪化を招いたが、大手２社に比べて低価格の運賃を設定する戦略で根強い人気がある。利便性の高い羽田空港に発着枠を持つのも強みだ。航空経営研究所の赤井奉久（あかい・よしひさ）所長は「抱えている問題が解決すれば、スカイマークは魅力がある会社だ」と解説する。
　旅行大手ＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は、現在もスカイマークの航空機を利用するツアーを販売している。ツアーの料金を割安に設定できるのが利点といい、スポンサーになって品ぞろえを充実させることで「若年層への訴求力が高まる」と期待する。
　運輸業界ではタクシー大手の日本交通が、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。福山通運は航空便を手掛けており、事業拡大につながると判断し、支援を申し出た。
　航空機リースを手掛けるオリックスや新生銀行、大和証券グループはスカイマークが再建を果たせば、投資による収益を確保できると判断したもようだ。
　ただスカイマークは欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉やブランドイメージの低下など再建に向けて課題も多く、支援にはリスクを伴う可能性もある。
（共同通信）
2015/02/21 17:43
5146：チバＱ：2015/02/27(金) 00:29:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150224-00000081-san-bus_all
スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
産経新聞 2月24日(火)7時55分配信

スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
スカイマーク支援の共同スポンサーに名乗りを上げた主な企業（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーとして、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）が２３日、名乗りを上げた。航空会社以外の企業は１９日までに２０社近くから支援表明があったが、再生計画案の策定では同業である航空会社からの支援策が鍵を握る見通し。スカイマーク側は共同スポンサー選びを急ぎ、３月上旬までに一定のめどをつけたい考えだ。

　スカイマークは助言役のＧＣＡサヴィアンを通じて共同スポンサーを募集しており、国内外の航空会社は２３日が応募期限だった。日本航空は支援を見送った。

　ＡＮＡＨＤは、出資を含む包括的な共同スポンサーとして応募。出資についてはスカイマークが持つ羽田空港の国内線発着枠が国による回収対象とならないよう、２０％未満とすることを念頭に置いているようだ。事業面では羽田発着便の共同運航などを盛り込んだ。

　ＡＮＡＨＤは過去にも、経営が悪化した新興航空会社であるエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）の再建に関与。スターフライヤーを加えた新興３社を対象に、出資や共同運航を実施し、人材も派遣して経営への関与を強めてきた。今回も同じ枠組みを想定しているとみられ、共同スポンサーに選定されれば、スカイマークがこだわってきた「空の第三極」としてのカラーが薄まるのは避けられない。

　一方、エアアジアは、トニー・フェルナンデス最高経営責任者が日本市場に強い関心を寄せてきた。昨年７月には楽天などと組んで日本市場に再参入すると発表。スカイマーク支援に名乗りを上げたのも羽田発着枠が狙いとの見方がある。

　スカイマークとスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルは、最低限でも過半数は出資したいとの意向。共同スポンサーについては「（再建で）プラスになるところがあればいい」（幹部）としているが、今後、出資比率や経営方針をめぐり主導権争いが起きる恐れもぬぐえない。
5147：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150223-00000116-mai-bus_all
＜スカイマーク支援＞ＡＮＡ、羽田枠に照準　財務なお懸念
毎日新聞 2月23日(月)21時52分配信

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する企業の候補が２３日出そろった。今後はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を軸に支援企業の選定作業が進むとみられるが、ＡＮＡには「スカイマークの財務内容が予想以上に悪ければ、再建がうまくいくかどうかは分からない」と懸念する声もくすぶり、再建の道筋はまだ見えていない。【永井大介、横山三加子】

　ＡＮＡが名乗りを上げた最大の理由は、スカイマークが持つ３６の羽田空港の発着枠。収益性が高く、航空会社の「ドル箱」路線だ。支援企業に決まれば、傘下の全日本空輸との共同運航などに活用できる。

　ライバルである日本航空の存在も気がかりだ。２０１０年に破綻した日航は公的支援を受けて再建したため、国土交通省が新規投資などを制限している。だが制限は１７年３月に解け、「その後に日航が提携に乗り出す可能性がある」との警戒感がＡＮＡには強かった。

　国交省は、１９９６年のスカイマーク設立当時、日航や全日空に対抗する「第三極」として後押しした経緯がある。しかし、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭し、国交省も「第三極としての存在意義は薄れつつある」（幹部）とＡＮＡの支援を受けることに一定の理解を示している。

　スカイマークにとって、再建への大きな課題は、超大型機Ａ３８０の解約を巡り、エアバスから最大７億ドル（約８３０億円）の支払いを求められている違約金交渉だ。交渉を有利に進めるため、大手航空会社の支援が必要と考えており、ＡＮＡは最有力候補となる。

　一方、エアアジアも支援に名乗りを上げた。ＡＮＡではなく、エアアジアの支援を受ければ、「第三極」としての地位を守れて、国際線への参入も展望できる。だが、スカイマークが外資の手に渡ることについては、国交省などが難色を示す可能性がある。

　ただ、ＡＮＡには「スカイマークの財務状況はかなり厳しい」（幹部）との見方がくすぶる。投資ファンドのインテグラルから資金支援を得ているものの、ＡＮＡは今後、財務内容を精査する予定で、「うちの支援で立ち直れるかどうかをチェックし支援を最終判断する」としている。

　航空会社以外の企業から、どのような支援を受けるかも焦点。旅行大手のエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）は、スカイマークを利用するツアー販売などで相乗効果を見込む。福山通運は航空便の事業拡大につながると判断。タクシー大手の日本交通は、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。ただ、ＡＮＡが支援候補から降りるような状況になれば、航空会社以外の企業も支援に及び腰になる可能性がある。
5148：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150226-00000008-awire-bus_all

春秋航空、関空を拠点化へ
Aviation Wire 2月26日(木)20時18分配信

春秋航空、関空を拠点化へ
関空を拠点化する春秋航空＝14年10月 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire
　春秋航空（CQH/9C）は関西空港を拠点化する。3月3日に張秀智CEO（最高経営責任者）と新関西国際空港会社の安藤圭一社長が会見を開き、発表する。

　CQHの日本の就航都市は、大阪と札幌、茨城、高松、佐賀の6都市で、いずれも上海の浦東空港から運航。関空からは上海（週14往復）のほか、天津（週4往復）と武漢（週4往復）、青島（週3往復）、重慶（週3往復）、蘭州（上海経由、週7往復）へ運航している。いずれも機材はエアバスA320型機（180席）を使用している。

　拠点化が実現すると、関空での機材整備や夜間駐機などが可能になり、運航便数や路線網を拡充できるようになるとみられる。
5149：チバＱ：2015/02/27(金) 00:33:22: http://mainichi.jp/select/news/20150226k0000m020187000c.html
スカイマーク:仙台撤退を検討　搭乗率低迷、茨城は存続
毎日新聞　2015年02月26日　02時03分

　民事再生手続き中のスカイマークが、就航している仙台空港からの完全撤退を検討していることが２５日、分かった。搭乗率が低迷しているため、集客が見込める路線に絞り込み、収益力を高める狙い。同様に厳しい搭乗率が続いている茨城空港を発着する路線は存続する方針だ。

　スカイマークは米子空港からの撤退も検討している。３月中に路線を見直す方針で、空港を抱える地域の住民に影響が出そうだ。

　スカイマークは仙台発着で札幌（新千歳）、神戸、福岡を結ぶ３路線を運航している。仙台－札幌と仙台－福岡の両路線は３月２８日で廃止すると発表しており、残る仙台－神戸線の扱いが焦点だった。（共同）

http://www.asahi.com/articles/ASH2V647LH2VULFA03B.html?iref=com_alist_6_02

スカイマーク前社長、保有の全株売却
2015年2月26日23時00分
　経営破綻（はたん）したスカイマーク（東証１部）の西久保慎一・前社長が保有株を全株売却していたことが、関東財務局に２６日に出した大量保有報告書でわかった。報告書によると、西久保氏は保有していた約８９３万株を１９日に市場内で売却。今回の売却前の保有割合は９．７８％だった。スカイマークは１月２８日に民事再生法の適用を申請。今月２７日が市場での株式売買の最終日で、３月１日付で上場廃止になる。
5150：チバＱ：2015/02/27(金) 00:34:24: http://news.biglobe.ne.jp/economy/0226/ym_150226_3394523148.html
成田が新規路線開設で最大１年間無料にする料金
読売新聞2月26日（木）22時22分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、新規路線の就航を促すため、航空会社が支払う着陸料を最大で１年間無料にする優遇制度を４月から導入すると発表した。
　成田に初めて参入する航空会社が、定期便のない都市に新規路線を開設すれば対象となる。
　初適用は、４月下旬に新規就航するエチオピア航空の成田—アディスアベバ便となる見込みだ。成田には約９０社が計約１２０路線を就航しているが、ＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）などの５路線以上の開拓につながると見込んでいる。
　新制度では１年目の着陸料を無料とする。２年目は最大２５％割引となる。
　例えば、現在は直行便がない南アフリカ・ヨハネスブルクとの間で、米ボーイング社の「Ｂ７７７—２００型」機を使った定期便を就航させると、１年目は４２万７８００円の着陸料（１回）が無料に、２年目は３２万８５０円になる。
5151：チバＱ：2015/02/28(土) 08:22:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150227-00000546-san-bus_all
スカイマーク株、終値１４円で取引終了　３月１日上場廃止へ
産経新聞 2月27日(金)15時10分配信

　３月１日の東京証券取引所での上場廃止が決まっているスカイマーク株が最終取引日となった２７日、終値１４円で取引を終えた。上場廃止前としては異例の株価となった。

　このまま上場廃止となることが決まっているだけに、大幅減資などで株式はほとんど価値がなくなる可能性が高く、１円程度まで値を下げるのが通例。

　前日２６日の終値２６円を受けた２７日の取引では、２１円で寄り付き、２２円から１２円の間で取引されたが１０円を割り込む場面は一度もなかった。

　大手企業が経営破綻して上場廃止となった最近の事例をみると、２０１０年２月の日本航空、同１０月の武富士、１２年３月のエルピーダメモリは最終株価１円でいずれも上場廃止となっているが、１円より大きな株価で上場廃止となっているケースもある。
5152：チバＱ：2015/02/28(土) 16:49:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150228-00000008-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
毎日新聞 2月28日(土)7時30分配信

＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
スカイマークは誰が救う？
　国内航空３位のスカイマークが民事再生法の適用を申請して２８日で１カ月がたった。破綻に至る過程では、ＡＮＡホールディングスと日本航空の大手２社の間で支援を巡る綱引きがあり、そのはざまに立ったスカイマークは迷走の果てに経営破綻に追い込まれた。再生を目指すスカイマークに対し、ＡＮＡは支援に名乗りを上げているものの、両者の間には不信感がくすぶっている。

　◇「財務、底なし沼」ＡＮＡが距離

　「資金繰りが悪化しました。至急相談したい」。ＡＮＡ幹部にスカイマークの有森正和取締役（現社長）から連絡が入ったのは、昨年の１２月２６日。世間は仕事納めだった。それまで、ＡＮＡと日航がスカイマーク便の座席の一部を買い取り、自社便として運航する共同運航を行って、スカイマークの支援が進むはずだった。事態は急変し、破綻への秒読みが始まった。
5153：チバＱ：2015/02/28(土) 16:50:13: 　◇破綻後支援申し出に「なぜ」

　昨秋以降、経営不振で資金繰りが悪化したスカイマークは、西久保慎一社長（当時、破綻後に辞任）ら経営陣が航空各社やファンドなどへの支援要請に奔走していた。スカイマークが保有する３６の羽田空港発着枠は、航空業界では収益性の高い「ドル箱」。業界でしのぎを削るＡＮＡと日航にとっては「ライバル陣営に渡したくない」との思いがあり、両社とも共同運航には前向きだった。

　しかし、ＡＮＡ幹部に１１月末、有森氏から「西久保社長の決断で日航に決めた」と電話連絡が入った。日航がＡＮＡに先んじて、包括的な支援を盛り込んだ基本合意書をまとめ、他社との提携を認めない「排他的条項」を設定した。日航単独での共同運航案が浮上した瞬間だった。

　しかし、国土交通省が「ＡＮＡとの単独か、日航も交えた３社でないと共同運航は認めない」と横やりを入れた。日航は２０１０年の経営破綻後、公的支援を受けて再生した。国交省は日航の経営を監視することになっていた。スカイマークが３社による共同運航を受け入れて、経営危機はヤマを越えたかに見えた。

　しかし、１２月２６日に事態は急変。同社は資金繰りについて、保有する航空機部品を日航の関連会社にいったん売却し、その後リースで借りて使用する契約を結び、十数億円の運転資金をひねり出す計画だった。リースバックと呼ばれる手法だ。しかし、この日までに、日航がキャンセルの意向を伝えた。単独での共同運航ができなくなったことが影響したのは明らかだった。

　同日、ＡＮＡ幹部と面会した有森氏は、切羽詰まった様子で代わりにリースバックを引き受けるよう要請した。しかし、資金を出す以上は財務内容のチェックが必要。ＡＮＡ側は年明け１月５日からスカイマーク本社で作業に入った。

　だが、財務内容は想像以上に悪化していた。資料に掲載されていない問題点も見つかり、作業に当たったＡＮＡ社員は「これは底なし沼なんじゃないか」とうなった。ＡＮＡは「自主再建は難しく、法的整理しか再生の道はない」との確信を強めていった。

　１月１３日、ＡＮＡ幹部は西久保社長らを前に「共同運航は検討したい。ただ、経営が不透明な中でのリースバックは見送りたい」と伝える。西久保氏は、「共同運航さえできれば、カネを出してくれるファンドはある」と強気な姿勢を見せたものの、資金繰りは限界を迎えていた。

　１月２３日夜、スカイマークの井手隆司会長と有森氏は最後まで米ファンドと資金調達について交渉を続けたが、資金は尽き、残すは破産のみという状況になった。そこへ、資金支援で交渉したことがある投資ファンド、インテグラルの佐山展生代表から電話が入った。「スカイマークの破産はありえない。早急に手を考えましょう」。井手、有森の両氏はそのまま、東京・丸の内のインテグラル本社を訪れ、佐山氏に民事再生法の申請を決断したことを伝え、支援を申し入れた。「スイッチを押します。協力していただけますか」

　法的整理を前提にした支援を引き受けたインテグラルは、スカイマーク本社に社員を送り込み、２７日までほぼ徹夜状態で財務内容などを精査した。再生の可能性を確認したうえで、スカイマークは２８日の民事再生法の適用申請にこぎ着けた。

　スカイマークはインテグラルとともに支援を受ける企業を募集し、ＡＮＡやマレーシアのエアアジアなど約２０社が名乗りを上げた。しかし、ＡＮＡの支援申し出についてスカイマーク内には、「共同運航の話も進まず、明らかにＡＮＡは羽田の発着枠を狙って、我々をつぶしにかかっていた。なぜ、今更支援なのか」との不信感が渦巻く。一方で、ＡＮＡも「安全の確保ができるかや、財務内容をもう一度チェックする必要がある」としており、互いの思いはすれ違ったままだ。【永井大介、横山三加子】
5154：チバＱ：2015/02/28(土) 22:13:28: http://www.sankei.com/west/news/150228/wst1502280059-n1.html
2015.2.28 19:15

ＬＣＣのピーチ、搭乗者数８００万人　３年で達成

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　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２８日、２０１２年３月の就航からの搭乗者数が８００万人に達したと発表した。丸３年で達成した。順調にいけば、２０１５年度上半期には１千万人の大台に乗る見通しだ。

　ピーチは現在１７路線を展開。１日平均約７０便、１万人以上が利用している。１４年４～１２月の平均搭乗率は８５・１％で、目標を上回り好調を維持している。

　３月２９日には成田から新千歳、福岡の２路線を新規就航する予定。那覇空港からアジアへの国際線開設の準備も進めるなど事業を拡大している。
5155：チバＱ：2015/02/28(土) 22:15:10: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150228/bsd1502280500009-n1.htm
スカイマーク再建、はらむ危うさ　破綻１カ月、エアバス問題「不安の種」 (1/3ページ)
2015.2.28 06:43
　国内航空３位のスカイマークが東京地裁に民事再生法の適用を申請し経営破綻してから、２８日で１カ月となる。同社がスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルとともに再建を支援する共同スポンサー選びは本格化し、３月上旬にも決まる見通しだ。だが再建に向けては、欧州エアバスとの巨額の違約金問題など、不透明な要素も抱えている。

　スカイマーク株式は３月１日に上場廃止となるため、２７日が最終売買日だった。この日は売り注文が終始優勢で、終値は前日終値比１２円安の１４円だった。

　共同スポンサーには、２３日までに航空会社とそれ以外の企業の計約２０社が名乗りを上げ、選定作業が進んでいる。中でも本命視されているのが、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）。同社幹部は「運航面や安全面で当社の知見を生かせる」と語るが、支援に手を挙げたのにはほかにも大きな理由がある。

　スカイマークは、「ドル箱」とされる羽田空港の発着枠を１日３６往復分持つ。もし他の航空会社が支援企業となり、スカイマークの羽田発着枠を影響下に置けば、ＡＮＡグループの戦略にとってマイナスに働きかねない。「防衛上、何らかの行動をする必要があった」（前出の幹部）という。

　共同スポンサー選びが盛り上がる中、再建にあたっての最大の不安の種は、超大型機「Ａ３８０」の購入契約解除をめぐりエアバスから求められた７億ドル（約８４０億円）の違約金問題だ。現状、違約金は「額未定」としてスカイマークの負債総額（約７１０億円）には含まれていないが、エアバスは今後、最大規模の債権者となる可能性がある。

　共同スポンサーの支援策も盛り込んだ再生計画案は６月下旬の債権者集会で債権者の同意を得る必要がある。スカイマークとエアバスが折り合えなければ、再生手続きそのものが崩れかねない危うさをはらむ。

　■スカイマーク破綻からの経緯と今後の流れ

　１月２８日　東京地裁に民事再生法の適用を申請

　２月　４日　初の債権者説明会を開催。東京地裁から民事再生手続きの開始決定を受ける

　　　　５日　インテグラルとスポンサー契約を締結

　　　１９日　航空会社以外の共同スポンサーに、エイチ・アイ・エスやオリックスなど２０社近くが応募

　　　２３日　航空会社の共同スポンサーに、ＡＮＡホールディングスやエアアジアが応募

　３月上旬？　共同スポンサーを選定

　５月２９日　再生計画案の東京地裁への提出期限

　６月下旬　再生計画案の可否を採決する債権者集会
5156：チバＱ：2015/03/01(日) 23:53:15: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150227-OYTNT50332.html
成田空港乗り継ぎ客向けツアー　５コースで
2015年02月28日
　成田空港で乗り継ぎをする外国人向けに、空港を素通りするだけでなく、周辺地域も訪れてもらうための魅力体験ツアー「ナリタトランジットプログラム」が３月１日に始まることが決まった。準備を進めていた国土交通省や空港周辺自治体などの「トランジット旅客の訪日観光促進協議会」が２７日、決定した。ボランティアガイドには県内外の３９７人が登録した。

　ツアーは、２人１組のボランティアガイドが同行し、成田山新勝寺などを巡る「ガイド同行型」（計３コース）と、ガイドは同行せず、酒々井プレミアム・アウトレットなどで買い物を楽しむ「セルフツアー型」（計２コース）がある。参加無料で、交通費は自己負担。

　第１、第２両旅客ターミナル１階到着ロビーのカウンターでガイド４人ずつが待機し、午前９時から正午までツアーを受け付ける。同協議会は「素通りしていた乗り継ぎ客に魅力を紹介し、２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けた受け入れ態勢の充実を図りたい」としている。

2015年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5157：チバＱ：2015/03/02(月) 07:48:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150301-00000019-mai-bus_all
＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
毎日新聞 3月1日(日)17時46分配信

＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
エア・ドゥの生命線・羽田線の機体。羽田線は他社との価格競争が激化している
　◇スカイマーク破綻など、航空業界の地図激変

　１９９８年の新規参入以来、「北海道の翼」として運航してきたＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が岐路を迎えている。昨年７月に乗客２０００万人を達成したが、安全管理で不祥事が相次ぎ、同年１２月には国土交通省から事業改善命令を受けた。今年１月には、積極的に就航を進めてきた地方のうち４路線からの撤退を表明。ＬＣＣ（格安航空会社）が主要路線に続々と参入する中で競合相手のスカイマークが経営破綻するなど、航空業界の地図が変わってきており、エア・ドゥも今後を見据えた経営戦略の見直しを迫られている。【野原寛史】

【９６年設立、０２年には民事再生法申請】年表で見るエアドゥの経過

　■地方から撤退

　「手ごろな値段で地方と往復できたので、廃止は残念。北海道の企業なので、乗ることで応援したかったが……」。２月１０日の便で福島県から新千歳空港に戻った札幌市南区の男性会社員（４０）は、仕事で年数回、福島線を利用している。採算が合わず経営を圧迫しているため、エア・ドゥが３月２８日限りで撤退し全日空に引き継ぐ路線だ。

　エア・ドゥは全日空との共同運航を始めた２００３年から、道内各地の空港と羽田を結ぶ路線を相次いで就航させてきた。０９年からは新千歳と新潟、福島、富山、小松をつなぎ、地方空港の路線拡充に力を入れてきた。だが、この地方４路線は３月で廃止する。背景には、エア・ドゥが「利益で地方路線の赤字を補ってきた」主力路線の新千歳－羽田線での苦戦がある。同社によると、１日１１往復の羽田線は近年、全日空と日本航空、スカイマークとの価格競争が激化。昨年４月から今年１月末までの利用率は、前年度の７３・６％を下回る７２．５％だった。同社は割引プランの改定などで客の呼び込みを図る一方、不採算路線を整理することで経営状態を改善し、安全管理体制の強化につなげる方針だ。

　一方、スカイマークが撤退する仙台線は、３月２９日からの新ダイヤで５往復から７往復に増やす。エア・ドゥは「他社の撤退と重なったのは偶然だが、仙台線を採算に見合う路線にしていきたい」と考えている。

　■ＬＣＣとも競合

　近年はＬＣＣが台頭し、新千歳－成田線に２社が参入。羽田線はまだ就航していないが、成田線にも格安料金に引かれた客が流れ始めている。

　札幌市北区の男子大学生（２２）は「成田行きは遠回りだが、時間に余裕があるなら安価なＬＣＣの方がいい」と話す。コンサートや就職活動などで上京する際、エア・ドゥから成田行きのＬＣＣに昨年、切り替えた。遠回りになり、欠航時の振り替え便確保も難しくなるリスクはあるが、交通費は約半分程度に抑えられるからだ。エア・ドゥは、ＬＣＣの座席数がまだ多くないため「競合相手はあくまで大手」としているが、その大手より安いことで客足を伸ばしてきた強みが薄れていく可能性は少なくない。

　■安全確保と新戦略を

　エア・ドゥは１月３０日、国交省の事業改善命令に対し、常務の降格など関係者を処分し、パイロットの訓練厳格化などの改善策を報告した。１５年度上半期中に安全管理体制の再構築を果たす方針だ。また、座席数が多く高燃費な小型の機体も自社で整備できるものに変更し、年１０億の整備委託費を削減する計画だ。

　航空業界に詳しい札幌国際大観光学部の河瀬悟郎教授は「航空会社は安心して乗れることが第一。道民が信頼できる安全管理を徹底するためには、まず経営を安定させるべきだ」とし、路線の整理はやむを得ないとみている。また「今後、ビジネスで増えるとみられる女性の利用客をターゲットにするなど、新戦略も求められる」と話す。
5158：チバＱ：2015/03/02(月) 07:54:24: http://www.sankei.com/west/news/150302/wst1503020002-n1.html
2015.3.2 07:00
【ニュースの断面】
スカイマーク経営破綻、政治や役所の過剰介入が遠因に

（1/2ページ）

経営破綻したスカイマークの機体＝神戸空港
　国内航空３位のスカイマークが経営破綻した。円安に伴う燃料高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭の影響で業績が悪化するなか、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって巨額の違約金を求められたことで経営が行き詰まった。

　経営環境の変化についていけず身の丈を超えた拡大戦略が裏目に出た格好で、スカイマークの自業自得といえる。ただ、政治や役所が介入を繰り返す日本の航空業界のゆがみも破綻の遠因にあるのではないか。

　スカイマークは当初、日本航空との共同運航を目指していた。だが、民主党政権時に公的資金で救済された日航の事業拡大への自民党の反発は根強く、その声に配慮した監督官庁の国土交通省が待ったをかけたのだ。スカイマークは国交省の横やりを受け日航に加え、全日本空輸とも共同運航に向けた協議を行う異例の対応を迫られ、実現を待たず資金が底をついた。

　国交省の言い分は「健全な競争環境を損なう」というものだが、「そもそも政府が日航を救済していなければ、スカイマークの破綻はなかったはずだ」とみる航空業界関係者もいる。

　太田昭宏国交相は国会で日航救済との整合性を問われると「日航は国民生活、経済社会活動に必要不可欠なもので、スカイマークの事業とは規模、ネットワークが異なる」と説明した。

　しかし、もともとスカイマークに日航、全日空の２強に対抗する「第三極」としての期待を寄せ、ドル箱とされる羽田空港の発着枠を与えるなど支援してきたのは国交省だ。手のひらを返すような今回の対応は、スカイマークが最後までこだわった第三極も、国交省には単に健全な競争をアピールするための“演出”に過ぎなかったということだろうか。

　スカイマークは今後、支援企業のもとで再スタートを切る方針だが、これまでのような過剰介入が繰り返される現状では再建はおぼつかない。再建には自由で健全な市場環境が欠かせない。（橋本亮）
5159：名無しさん：2015/03/02(月) 23:02:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150302-00010000-qbiz-bus_all
国内屈指の過密空港、もろさ露呈　福岡空港閉鎖、翌日も欠航
qBiz 西日本新聞経済電子版 3月2日(月)12時11分配信
　福岡空港での滑走路の一時閉鎖は翌日の2日午前にも欠航を生じさせた。滑走路1本の空港として発着数が国内で最も多い福岡空港。ひとたびトラブルが起きれば大混乱を招く過密空港のもろさを露呈した。

　滑走路の一時閉鎖は、1本しかない誘導路で航空機が故障し、自力走行できなくなったのが原因だ。国は、混雑緩和のため、この誘導路を複線化する工事に2012年度に着手したが、完成は19年度の予定という。ただ国交省福岡空港事務所は「今回の件を検証しなければ、複線化で影響を抑えられたか分からない」としている。

　福岡空港の年間発着数2013年度に年16万7千回に達し、安定的な運用の目安となる処理容量（16万4千回）を超えた。日常的に1日の旅客機の4割にあたる200機に平均4分、最大28分の待機が発生している。ささいなトラブルでも、大幅なダイヤの乱れにつながってしまう。

　しかも、滑走路が閉鎖した日曜日の夕方以降の便は、福岡に単身赴任するサラリーマンが首都圏から戻ってくるのに利用することも多く、「満席が多い」（全日空）という。

　2日午前9時ごろ、福岡空港の全日空窓口前では、スーツ姿の会社員や家族連れが長い列をつくった。前日夜に羽田行きの便に乗る予定だった東京都の会社員永藤かおるさん（46）は「昨夜は空港で情報が錯綜（さく／そう）し、欠航だけでなく、搭乗開始の放送も流れて混乱した。きょうは代休を取っていたが、朝から仕事の人は大変だ」と案じた。

　単身赴任先の愛知県から福岡県春日市に帰省していた建設業、篠塚重暢さん（43）は会社に遅刻を連絡し、搭乗を待った。「どこに並べばよいのかもわからず、案内スタッフの数も足りない。もっと対応の仕方を改めてほしい」と話した。

　2日も3便が欠航し、乗客543人に影響が出た。全日空は「多くのお客さまにご迷惑を掛け、おわび申し上げたい」としている。
5161：とはずがたり：2015/03/06(金) 07:25:38: 国交省、福岡空港に専門事務所　第２滑走路で地権者と交渉へ
http://qbiz.jp/article/56122/1/
2015年02月18日 03時00分更新

　国土交通省が福岡空港（福岡市）で予定している第２滑走路の増設に向けて、周辺の地権者らと交渉するための専門の現地事務所を４月にも設置することが１７日、分かった。２０２４年度ごろの供用開始を目指し、整備を加速する。福岡空港は市街地にあり交渉する関係者が多く、難航も予想されるため、職員を常駐させて対応に当たる。
5162：チバＱ：2015/03/06(金) 19:04:05: http://mainichi.jp/select/news/20150306k0000e030208000c.html
マレーシア機不明１年:捜索打ち切りも…手がかりなく
毎日新聞　2015年03月06日　15時00分（最終更新　03月06日　15時21分）
　【北京・工藤哲、バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便）が消息を絶ってから８日で１年となる。オーストラリア政府などがインド洋南部で捜索しているが残骸すら見つからず、捜索打ち切りの可能性も浮上している。乗員乗客２３９人の１５０人以上が中国人。マレーシア政府は経緯不明のまま「墜落で全員死亡した」と認定したが、家族らは納得できず、心労を重ねている。

　ＭＨ３７０便は昨年３月、レーダーから姿を消した。マレーシア当局は衛星通信のデータなどから同機が南に針路変更しインド洋に墜落したと推定。各国合同チームが捜索を開始した。昨年１０月からは民間委託による水中探査を続け、約６万平方キロに及ぶ捜索エリアの４割を調べた。

　しかし、機体の破片すら見つかっておらず、オーストラリアのトラス副首相はロイター通信の取材に「捜索を永遠に続けることはできない」と発言。現在の捜索エリアを完了する今年５月以降、捜索を続けるべきかマレーシアや中国と協議していることを明かした。巨額の費用負担がネックとなっているとみられる。

　マレーシア政府は１月、同機が事故で墜落し、乗員乗客全員が死亡したと認定した。政府側は家族らが保険会社などと補償手続きを進めるための措置としたが、家族らは「経緯がはっきりしない」とし真相究明を求めている。

　マレーシア航空を巡っては昨年７月、ウクライナ上空で旅客機が撃墜される事件も起きた。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化にさらされていた同社の経営はさらに悪化。今年１月までに上場廃止され、国有化による再建を目指している。

　◇マレーシア機不明◇

　２０１４年３月８日未明、クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便、ボーイング７７７－２００型、乗員乗客２３９人）がクアラルンプール国際空港を出発後、消息を絶った。旅客機には中国（１５０人以上）、マレーシア（３８人）のほか、米国、フランスなど１５カ国・地域の乗客が搭乗していた。
5163：とはずがたり：2015/03/07(土) 15:10:52: スカイマーク:支援企業決定を発表　広告制作大手ＴＹＯ
http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000m020039000c.html
毎日新聞　2015年03月06日　18時49分（最終更新　03月06日　19時21分）

　経営再建中のスカイマークは６日、支援企業の１社に広告制作大手のティー・ワイ・オー（ＴＹＯ、東京都品川区）が決まったと発表した。スカイマークが支援の決定を発表した企業はＴＹＯが初めて。

　ＪＲ東海のテレビＣＭ「そうだ　京都、行こう」などで知られるＴＹＯは、企業のブランド戦略構築なども手がけてきた。経営破綻でイメージが悪くなったスカイマークブランドの再生に向け、スタッフの派遣やノウハウの提供を行う。

　スカイマークの支援企業にはこれまで２０社近くが立候補を表明していた。ＴＹＯにはスカイマークのスポンサー企業である投資ファンド「インテグラル」がこれまで投資をしていたこともあって、支援に名乗りを上げていた。

　スカイマークは「ロゴマークなども含めて、イメージ戦略全体を見直していくことになる」とコメント。ＴＹＯは「スカイマークが本来持つ強みを伝えるための強いブランドを作ることで再生に貢献できる」としている。【永井大介】
5164：チバＱ：2015/03/07(土) 20:15:27: http://www.sankei.com/world/news/150307/wor1503070036-n1.html
2015.3.7 17:33
【マレーシア機不明】
「航空史上最大のミステリー」　不明から１年、捜索打ち切りも　再発防止へ１５分ごとに位置伝達

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７日、不明から１年を前に会見するマレーシアのティオンライ運輸相（ＡＰ）
　【クアラルンプール＝吉村英輝】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空３７０便が消息を絶ち８日で丸１年。いまだ残骸（ざんがい）は見つからず、失踪（しっそう）原因も不明のままだ。マレーシア政府は１月、インド洋南部に墜落し、乗客乗員２３９人は全員死亡したと発表、家族への補償作業に入った。マレーシア航空は再発防止へ、航空機の位置捕捉能力向上を進めている。

　マレーシアのティオンライ運輸相は、マレーシア航空が、長期距離便の位置や高度、速度、進行方向の情報ついて、１５分以内ごとに衛星通信で信号伝達するシステムの導入を始めたことを明らかにした。ロイター通信が６日、伝えた。

　３０分おきにこれら信号を伝達する機器を航空機に搭載している航空会社はあるが、マレーシア航空は対応していなかった。３７０便失踪を受け、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がより効果的な航空機捕捉を２０１６年までに導入するよう提言。オーストラリアやインドネシアなども早期の対応を表明していた。

　ティオンライ氏はまた、東南アジアの近隣諸国と協力し、軍と民間航空局の連携を強化していく方針だと述べた。両者がスムーズに情報交換できず、３７０便の追跡で混乱したためだ。

　３７０便は、２種類の通信装置が相次いで切られた上、各国のレーダー網をかいくぐって飛行を続けたとされる。衛星記録の分析などから、マレー半島を東から西に横断した後に大きく旋回してインド洋南部まで飛行し、燃料切れで墜落したと推定される。

　ハイジャック防止のため航空機の操縦室の扉は外部から開けられない仕組み。救難信号なども出されなかった。マレーシア当局は、ザハリエ機長やファリク副操縦士の自宅や交友関係、宗教信条などを捜査中だが、大きな進展は発表されていない。真相究明には、操縦室での会話や飛行状況を記録したブラックボックスの回収を待つしかないのが実情だ。

　捜索を主導するオーストラリア当局は５日、西部パース沖インド洋の６万平方キロメートルの重点捜索エリアのうち、オランダ企業の４隻の海底探査で４割を調べ終えたと発表した。

　海底でとらえた数百個の物体のうち１０個ほどは興味深い形だったが航空機の一部には見えず、手がかりは得られていない。この海域ではコンテナ船の荷崩れや不要物の海洋投棄も多い。

　５月には同エリアの捜索が終わる予定で、豪政府はマレーシアのほか搭乗者が多かった中国政府などと打ち切りを含めた協議を進める方針。３７０便失踪は、「航空史上最大のミステリー」となる可能性が強まっている。