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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
4967：チバＱ：2014/10/09(木) 22:27:24
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014100900390
全日空、３カ月ぶり日航超え＝８月の国際線輸送距離


　全日本空輸が９日発表した８月の国際線旅客輸送実績によると、乗客の輸送距離合計は前年同月比１７．２％増の３４億００５２万５０００人キロだった。日本航空は１．５％増の３３億４５３８万４０００人キロで、全日空が３カ月ぶりに日航を上回った。（2014/10/09-12:31）

4969：チバＱ：2014/10/14(火) 21:23:08
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/10/14/kiji/K20141014009101990.html
関空　ＬＣＣターミナルが浸水　台風１９号の影響
　関西空港を運営する新関西国際空港会社は１４日、台風１９号の影響のため、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第２ターミナルビルで計約４７３０平方メートルが浸水するトラブルがあったと明らかにした。運航に影響はなかった。

　新関空会社によると、１３日午後７時ごろ、ビルの中庭に大量にたまった雨水が、建物内に漏れ広がった。国内線や国際線のラウンジや、出国審査場、売店などが水浸しになった。

　１３日午後２時発の便を最後に欠航が決まっており、乗客はいなかった。１４日朝には排水作業が完了した。
[ 2014年10月14日 20:34 ]

4970：チバＱ：2014/10/19(日) 21:09:05
http://www.j-cast.com/trend/2014/10/19218630.html
タイをもっと手軽に楽しむ　便数急増、日本−バンコクLCCの意外な活用法...美濃羽佐智子
トラベル 2014/10/19 11:45
約５万人の日本人が暮らすタイ。首都バンコクへは日本航空、全日空、タイ国際航空をはじめとする日本とタイ両国のエアラインが毎日運航しています。バンコク線はビジネスでの利用者が多い路線ですが、2014年に入って観光客をターゲットにした格安航空会社（LCC）の乗り入れが急増。6月にはオーストラリアのジェット・スターが福岡−バンコク線で、9月にはタイ・エアアジアXが成田−バンコクと関空−バンコク両線で運航をスタート。さらに15年3月までをめどに、シンガポールのスクートとタイのノックスクートがそれぞれ成田−バンコク線を開設する計画を進めています。

ビジネスクラスあり　手荷物預かりや機内食無料

LCCのメリットは、価格が安い！　ということにつきます。私も9月に、就航したばかりのタイ・エアアジアXでバンコク＆チェンマイの旅を楽しんできました。

就航記念ということもあり、成田−バンコクの往復が2万円以下という激安価格での渡航も可能でしたが、今回選んだのはビジネスクラス。燃油サーチャージ込みで7万4000円（日程により価格は変動）と、大手のエコノミークラスの価格でビジネスクラスが利用できます。

手荷物預かりは40キロまで無料。機内食やドリンク（アルコール以外）、ブランケット類など、通常ならば価格が上乗せされるサービスも無料で付いてくるので、LCCのデメリットを払しょくできます。

乗ってからでもアップグレードが可能

なんと、私が乗った日はビジネスクラスの利用者は私ひとり！　LCCにビジネスクラスがあるという認識がないのか、LCCを利用する人にビジネスクラスの需要がないのか？　機内でも6990バーツ(約2万3000円)の追加料金でアップグレードが可能ですが、移動してくる人はいませんでいた。

ビジネスクラスを選ぶと、最初に乗れて最初に降ろしてもらえるのはもちろん、荷物にプライオリティータグが付けられ初めに受け取ることができます。飛行機に乗っている間も乗務員の方々がとても気をかけてくれて快適でしたが、欠点はエンタメ設備がないこと（エアアジアのホームページによるとオーストラリア発着便には用意されているようです）。映画が見たい人はパソコンなどを持ち込むことをお勧めします。

ARLはないけれど、中心部に近いドンムアン空港

LCCを利用する場合、バンコクでの利用空港がドンムアン空港になるのですが、これが意外と使えました。

バンコクの中心部とを結ぶエアポート・レール・リンク(ARL)があるスワンナプーム空港に比べると、街中までの移動がタクシーかバスになり、免税店やお店の数が少ないことは不便ですが、国際線が少ないためかパスポートチェックの待ち時間が少なく、市内への距離はスワンナプーム空港よりも近く、空港から街に出るまでの時間的ロスが少なくなります。

今回の旅は、数日間をバンコクで過ごし、その後チェンマイに行ってから東京に戻るというスケジュールにしたので、チェンマイへ移動する際に荷物を一旦ドンムアン空港の荷物預かりセンターへと預けて身軽にチェンマイ観光を楽しみ、ドンムアン空港で荷物をピックアップしてそのまま成田へ帰国しました。

タイの地方都市への旅行に最適

ドンムアン空港には、エアアジア、ノックエアー、オリエント・タイ航空などのLCC各社が乗り入れ、プーケットやクラビ、ルーイ、チェンライなど、タイ各地へ旅するのに便利。タイの地方を旅行する時にこそ、ドンムアン空港発着のLCC路線が活躍します。

さて、成田への帰りの便ですが、行きとは違いビジネスクラスは満席。しかも私以外はすべてタイ人のお客さんでした。

タイの地方都市を旅してみたい、航空料金をセーブして、滞在中にちょっぴり贅沢したいなど、LCCを利用することで、タイ旅行の幅が広がりそうです。

4971：チバＱ：2014/10/19(日) 21:10:26
http://jp.wsj.com/news/articles/SB10345363700595394421004580219560711139290
シンガポール航空、傘下LCCのタイガー・エアを救済へ
【シンガポール】シンガポール航空が、経営難に陥っている傘下の格安航空会社（LCC）タイガー・エアウェイズ・ホールディングスの救済に乗り出す。タイガーへの持ち株比率を引き上げて子会社化することにした。

　タイガーの17日付の発表文によると、シンガポール航空は永久転換可能資本証券をタイガーの普通株に転換する。これにより、シンガポール航空の持ち株比率は40％から55％に上昇する。

　これとは別に、タイガーは株主割当増資で2億3400万シンガポールドル（約195億円）を調達する。シンガポール航空がこの増資の大半を引き受ける。増資はシンガポール航空が持ち株比率を引き上げた後に実施する。

　シンガポール航空は自社への割当分をすべて引き受けるほか、他の株主が応じなかった分の一部を引き受けることに同意している。この増資には最大で計1億4000万シンガポールドルを投じる予定だ。

　シンガポール航空はここ数年、タイガー株を積極的に買い増している。タイガーを子会社化することで、傘下の長距離LCCスクートとの協力を強化できる。

　タイガーは、オーストラリア、インドネシア、フィリピンに自社ブランドを広めるという戦略が失敗に終わり、苦境に立たされている。再編の一環として、損失を食い止めるために、ほぼすべての海外事業の持ち分を売却した。

　タイガーはこのほか、7-9月期（2015年3月期の第2四半期）の純損益が1億8200万シンガポールドルの赤字となったと発表した。前年同期は2400万シンガポールドルの黒字だった。

　営業損失は1280万シンガポールドルから2530万シンガポールドルに拡大。また、主に営業不振が響き、収入は1億4670万シンガポールドルと前年同期比で10.5％減少した。

4972：チバＱ：2014/10/19(日) 21:12:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141016/bsd1410160640008-n1.htm
日航と全日空の本音「ＬＣＣは生かさず殺さず」…欧米と異なる日本の航空事情 (1/3ページ)
2014.10.16 06:40
　国内で本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）が誕生して３年目に入った。関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションが単年度最終黒字を達成するなど順調にみえるが、ＬＣＣが全体の３〜４割を占める欧米と比較すると航空市場の違いが浮き彫りになる。日本では日本航空と全日本空輸が圧倒的な存在で、日本のＬＣＣ３社は日航、全日空の傘下にある。大株主たる２強はライバルに発着枠や需要を奪われたくはないが、新興勢力の成長も許したくないのが本音。航空関係者は「独立系でなければ真の成長はない」と指摘する。（中山玲子）

　アイルランド発祥でヨーロッパ最大のＬＣＣ、ライアン航空は当初、フルサービスキャリアとして運航していたがＬＣＣに業態転換したことで、いまや世界トップクラスのＬＣＣに成長した。ある大学関係者は、成長の理由について「同業の大手から出資を受けない独立系であることが大きい」と指摘する。

　同業の大株主が影響力を持つ場合、競合路線でＬＣＣ側が遠慮したり、譲ったりするケースが少なくないが、独立系のＬＣＣならば利益が見込める路線で真っ向勝負に挑んでいくことができるのが理由だ。欧米のＬＣＣは、フルサービスキャリアへの遠慮のない格安戦略が成長の源泉となっており、米最大のＬＣＣ、サウスウエスト航空も同様に独立系だ。

　日本でも平成２２年、マレーシアの大手ＬＣＣ、エアアジア傘下のタイ・エアアジアＸが羽田空港に就航すると羽田−クアラルンプール間を片道５千円で提供。こうした格安運賃を武器にするＬＣＣがアジアから次々に就航し、国内線就航にも意欲をみせていた。

　この新勢力の日本侵攻を食い止めようと、ＬＣＣに参入したのが全日空と日航だ。全日空はピーチとエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）に出資。経営再建を果たした日航も遅れて、ジェットスター・ジャパンの設立に関わった。

　ある空港会社社員は「ＬＣＣは格安運賃で新たな需要を掘り起こした。全日空や日航も本当はライバルに発着枠を取られたくないからこそ、やむを得ず傘下にＬＣＣを置いている」と解説する。

　ところがピーチは今夏、パイロット不足で２千便以上の減便を発表するなど経営基盤の弱さを露呈した。いざというときも大株主は当てにできず、全日空からの人材支援はなかった。

　ピーチは発着枠をめぐって日航や外資との陣取り合戦では大株主に貢献してきたが、飛躍に向けた人的支援は得られそうにない。そこには、ＬＣＣのこれ以上の成長を求めていない２強の本音が垣間見える。つまり、２強にとって「ＬＣＣは生かさず、殺さずが望ましい」（関係者）というのだ。

　アジア最大のエアアジアも、日本に海外で展開するのと変わらないＬＣＣビジネスモデルを導入しようしたが、結果的にパートナーを組んでいた全日空と提携を解消した。日本流ビジネスとの対立の溝を埋められなかったからだともいわれるが、エアアジアは今度は楽天などと組み再就航を目指すことになった。

　航空市場の競争が活性化されるには、フルサービスキャリアやＬＣＣといった価格帯の選択肢を多くそろえるだけでなく、多くの航空会社が参入してくることが重要だ。日本は基本的に日航、全日空による寡占状態が続き、第３極として期待されていたスカイマークも経営危機に陥っている。

　現在、ＬＣＣは国内で７％を占める。今後も欧米並みにシェアを伸ばしていけるかは独立系のＬＣＣが誕生するか、大手傘下でもいかに経営の独立性を保ち、健全な競争を確保できるかにかかっている。

4974：名無しさん：2014/10/19(日) 22:42:04
関空、国際貨物の取り扱いが急増　外資に魅力の２４時間運営　和食ブーム、医薬規制緩和が追い風に [2014/10/12]

http://www.sankei.com/west/news/141012/wst1410120024-n1.html

　関西国際空港の国際線貨物の取扱量が急増している。
１１カ月連続の前年超えを記録。
世界的な日本食ブームを背景とする農産物輸出や、関西に開発拠点などが多い医薬品の扱いが伸び、
米物流大手がアジアと北米を結ぶ中継拠点（ハブ）を関空に置いたことが拍車を掛けている。
設備やサポート態勢の充実、規制緩和が相乗効果を上げているようだ。

　関空に昼夜を問わず航空機が離着陸する一角がある。
米物流大手、フェデラルエクスプレスが今年４月に開設したハブだ。

　北米とアジア各地から貨物を集めて、行き先ごとに振り分け発送する。処理能力は最大で毎時９千個。
同社幹部は「２４時間空港である関空はハブを置くのにふさわしい」と強調する。

　同社ハブの稼働で、関空が一時的に受け入れ送り出す仮陸揚げ量は、４〜６月の月間平均で前年同期比７割増の１万２７００トンと急増した。

　農産物の輸出も好調だ。香港やシンガポールなどアジアの富裕層に人気の山梨県や岡山県産のブドウ、モモの輸出量は
平成２５年までの３年間で倍増した。
関空はブドウの輸出全体の半分以上を担い、１割弱の成田を大きく引き離している。

　牽（けん）引（いん）するのは、関空を運営する新関西国際空港会社が損害保険会社や金融機関、物流会社などと設立した協議会。
運送中の事故に備える保険の引き受け、資金調達、物流などで中小企業の食品輸出を支援する。
新関空会社航空営業部の新宮早人副部長は「日本食を海外の食卓に広げるのに寄与したい」と意気込む。

　医薬品も関空の得意分野だ。４年前に国内の空港で初めて整備した医薬品専用定温庫は、徹底した温度管理ができるのが特長で、
月当たり最大８００トンの取り扱いが可能という。

　また、関西は製薬会社の工場や開発拠点が多いことから２３年に「関西イノベーション国際戦略総合特区」となり、
医薬品の輸入手続きが簡略化された。
こうしたことから、関空での２６年上期の医薬品輸出入額は、２４年上期から１２・８％増え３７８１億円になった。

　今年８月の関空の国際線貨物取扱量は、前年同月比１４％増の５万８００９トンと１１カ月連続で前年を上回った。
しかし、まだ運賃の安い海運に押されており、１２年１０月に記録した８万８５００トンには及ばない。

　このため、新関空会社は
「速く運ぶ必要があるものや高価なものなど、空輸が必要な製品を扱う新規産業をいち早く探し出し、積極的に関空の利用を働きかけたい」
としている。


写真：関西国際空港１期島の国際貨物地区
http://www.sankei.com/images/news/141012/wst1410120024-p1.jpg

4975：チバＱ：2014/10/20(月) 23:23:50
http://biz-journal.jp/2014/10/post_6250.html
14.10.07
ジャーナリズム ジャーナリズム
地方航空路線が危ない？深刻な経営難で廃止増の懸念も　コスト増や需要減、行政の弊害も
文＝鷲尾香一／ジャーナリスト

　スカイマークの経営危機問題を契機に、LCC（格安航空会社）の経営状態に注目が集まっているが、実は離島などを結ぶ地方航空路線の経営は、さらに切実な状況となっている。このままでは、経営難から廃止になる可能性も高い。地方空港を拠点とした地方航空路線の多くは、利用客の減少に悩まされている。特に、離島航空路線では利用客の減少が顕著だ。
　全国地域航空システム推進協議会によると、2013年度に地域航空事業者が運航した離島航空路線は47あり、利用者数は約167万人。政府も離島航空路線の重要性を認識しており、運航費補助金、機体補助金、着陸料等の軽減、航空機燃料税の軽減、固定資産税の軽減など、さまざまな支援を行っている。しかし、路線での高速船との競合、燃料価格の高騰に伴う運賃の値上がり、少子高齢化や都市部への人口流出による離島人口の減少、交通需要の減少などにより利用者が減少し、事業者の経営は悪化している。
　離島の住民も、料金が安いこともあって飛行機よりも高速船を利用する人が多い。海が荒れていて船が欠航となる場合でも飛行機は運行できるケースもあるなど、航空路の必要性は認められているものの、自動車でいうところの“船は一般道、飛行機は高速道”のような使い分けをしており、必要に迫られない限りは船での移動を選ぶ状況だ。
●進まない経営改革
　地方航空路線の苦境には、行政の問題もある。日本の航空行政では、航空系事業と非航空系事業が分離されている。航空系事業とは、滑走路、誘導路、駐機場などの基本施設の管理を指し、非航空系事業とは、空港ターミナルビルや駐車場などの運営を指す。
　国内の多くの空港では、航空系事業は国や地方自治体が担い、非航空系事業は第三セクターや民間企業が担っている。それに比べ諸外国では、両事業が一体となっているため、収入を空港ターミナルビルから得る一方、着陸料を引き下げ、新たな航空便を誘致するといった活動を行っている。
　こうした状況に行政も重い腰を上げ、13年に「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律」が成立した。これにより、「空港の土地などの所有権は国（もしくは地方自治体）が保持したまま、空港の運営権を民間事業者に売却し、両者は事業契約を結ぶことで、民間事業者に空港経営を委託する。空港を利用する航空会社などは、空港を運営する民間事業者に対して着陸料など利用料金を支払う」ことが可能になった。
　しかし、この法律が成立しても地方航空路線事業が好転しているわけではない。空港ターミナルビルの収益を原資に着陸料等を引き下げ、新たな航空路線を誘致して空港の活性化を図ろうにも、着陸料などは空港の最大の収益源であり、簡単に引き下げができないのが現状だ。
　また、地方空港、地方航空路線事業者の多くは、地元の事業団体とタイアップをして観光客の誘致を進めようとしているが、それぞれの地元団体にしてみれば、どの交通手段であっても観光客が来てくれればよく、航空にこだわる理由がなくタイアップに積極的でない側面もある。
　このように、経営改善策を模索しているものの決め手に欠き、改革は進んでいない。なんらかの打開策を見出さない限り、地方航空路線が衰退していく道から逃れることは難しいだろう。
（文＝鷲尾香一／ジャーナリスト

4976：チバＱ：2014/10/21(火) 20:44:32
http://www.asahi.com/articles/ASGBN5TP7GBNPLFA009.html
関空、外国人客が急増　４〜９月の国際線、日本人上回る
西村宏治2014年10月21日09時44分
　関西空港に発着する国際線を４〜９月に使った外国人数が、年度上半期で初めて日本人を上回ったことが２０日、わかった。中国や台湾、香港を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）が新規就航したり、増便したりした影響が大きかった。

　新関西国際空港会社が発表した今年度上半期の運営概況では、関空の国際線を使った外国人は上半期では過去最高の３２１万人。これまでの最高だった前年（２４５万人）から３１％伸びた。日本人は５％減の３１７万人。通過者を含めた国際線の全旅客数は１０％増の６５４万人だった。

　影響が大きかったのが、便数の増加だ。国際線旅客便の発着回数は、前年同期比１２％増の３万９千回で上半期として過去最高を更新した。中でも中国や香港、台湾などを結ぶ路線の充実ぶりが目立つ。ＬＣＣでは、関空を本拠とするピーチ・アビエーションが昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで新規就航し、香港線も増便した。

　海外のＬＣＣでも、１３年１１月に香港エクスプレス航空が就航したほか、中国の春秋航空が１４年３月に就航し、その後路線を増やしている。

4977：チバＱ：2014/10/21(火) 20:45:59
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141021/bsd1410211316007-n1.htm
関空の外国人客数、日本人を「逆転」　ＬＣＣ増加やビザ緩和後押し (1/2ページ)
2014.10.21 13:16
　新関西国際空港会社が２０日発表した平成２６年度上期の運営概況によると、関西国際空港の国際線を利用した外国人旅客数が前年同期比３１％増の約３２１万人と過去最高となり、６年の開港以来初めて日本人旅客数（約３１７万人）を上回った。これまでの最高は２５年度上期の約２４５万人。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航増加や、円安、ビザの発給要件の緩和を受け、アジアを中心に観光客が増えた。

　９月単月の外国人旅客数も同３４％増の約５０万人となり３１カ月連続で前年を上回った。日本人旅客数は同７％減の約５７万人で、単月では依然日本人旅客数の方が多かった。政府は、東京五輪開催の２０２０（平成３２）年までに訪日外国人数を現在の倍となる２千万人とする目標を掲げており、近く単月での逆転もありそうだ。

　アジアからの観光客が増えたのは、関空を拠点にするピーチ・アビエーションなどＬＣＣが相次いで就航していることが主な理由。国際線旅客便に占めるＬＣＣの割合は２３年夏期の７・４％から２６年夏期には２０・０％まで上昇。海外からは今年、中国の春秋航空やタイ・エアアジアＸも就航した。

　タイ、マレーシアなど東南アジアを中心としたビザの発給要件緩和も後押しした。新関空会社は収益の柱として期待が大きい商業施設をテコ入れ。来年３月までに国際線の免税店エリアを今年３月より１・４倍に広げる計画で、すでにアジアで人気のロッテ免税店をオープン。外国人の買い物需要を積極的に取り込む。

　充実するアジア路線に対し、課題は北米路線だ。２６年夏期はホノルルを除きサンフランシスコ、ニューヨーク線にとどまる。来年、日本航空が８年半ぶりにロサンゼルス線を、エア・カナダが７年ぶりにバンクーバー線を再開するが、２０以上の路線が飛ぶ成田には及ばない。新関空会社は「北米からの観光客も増えている。さらに路線を増やしたい」と話す。

4978：チバＱ：2014/10/23(木) 21:25:52
http://mainichi.jp/select/news/20141023k0000e040201000c.html
成田空港:搭乗橋規模を縮小　期待のＡ３８０需要増えず
毎日新聞　2014年10月23日　15時00分

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が総２階建ての超大型旅客機「エアバスＡ３８０」用に発注した搭乗橋２基の設計を変更し、規模を縮小したことが分かった。国内３位の航空会社スカイマークがＡ３８０導入を見直したことに加え、羽田空港の国際線増枠により成田への乗り入れ需要は増えないと判断した。

　ＮＡＡによると、成田にＡ３８０用の搭乗橋は６基あり、２００８年の初就航以来７社が乗り入れた。同社は昨年９月、２基増設に向けた工事を着工し、来年１２月完成予定だった。

　しかし、今年３月の羽田増枠後、５００席規模のＡ３８０を３００席規模の機材に変更する社も出て、Ａ３８０が定期運航しているのは現在２社どまりで、成田の需要増加の見込みは外れた。さらに、エアバス社とＡ３８０の売買契約を結んでいたスカイマークが７月、支払いが滞ったことを理由に契約を解除され、経営立て直しのため国際線参入を見直したことも縮小路線に拍車をかけ、「来ない飛行機に余分な投資はできない。既存の６基で対応できる」（ＮＡＡ幹部）と判断した。

　着工した２基は規模を縮小して完成させる。搭乗橋の設計変更による節減効果は１億円程度という。

　一方、羽田は発着枠が満杯でＡ３８０は乗り入れていない。国際線増枠後の搭乗率が好調な外国エアラインは、羽田へのＡ３８０の乗り入れを国に求めていて、２０２０年の東京五輪に向けて更なる枠拡大が課題となっている。【早川健人】

4979：チバＱ：2014/10/23(木) 21:27:13
http://japanese.joins.com/article/732/191732.html
【取材日記】仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部
2014年10月23日11時10分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment8hatena0
この頃、金浦（キンポ）空港の国際線ターミナル３階の一角が大きな工事用カバーでぐるっと囲われている。国際線を仁川（インチョン）空港に譲った後、残った空間を活用するために過去１０年間、劇場を入れていた場所だ。劇場は契約期間が終わり１２日に閉館した。ここにどんな施設が入るかは未定だ。

金浦空港の国際線機能は２００３年に一部回復した。だが路線範囲が２０００キロ以内に限定されており路線数も少ない。空港を運営する韓国空港公社は、これをより拡大したい。それで国際線拡大を前提にターミナルのリフォーム案を出したが、経済性が下がるという理由で許可が出なかった。それでも契約期間が終わった商業施設を次々と送り出している。

仁川空港公社は、金浦空港のこのような動きに強く反発している。金浦空港の国際線が強化されれば、国際線のハブ空港としての仁川空港の位置づけが弱まるという理由からだ。１７日の国会国政監査場では「金浦空港の（国際線）分担を拡大して仁川空港の路線を減らすのは、仁川空港を牽制する日本の航空政策を有利にする利敵行為」という内部文書が公開されて大きな議論になった。金浦空港側は「仁川の路線を奪い取ろうというのでなく、乗り換えとは関係のない拠点間（ｐｏｉｎｔ−ｔｏ−ｐｏｉｎｔ）路線を新設しようということ」と反論した。

航空専門家たちは「２つの公社の『暗闘』は民間企業に勝るとも劣らない」と批判する。さらに大きな問題は、日本が大々的に空港競争力を強化する渦中で２つの空港の対立が深刻化しているという点だ。北東アジアのハブ空港の地位を韓国に譲り渡した日本は最近、国内線空港に変えた羽田の国際線機能を再び大きく拡大して逆攻勢に出た。２つの空港はこれについても我田引水的な主張をする。仁川空港は「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」として、金浦空港は「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」という立場だ。尻に火がついたが火を消すつもりはなく、見苦しい身内の争いばかりやっている格好だ。

両空港の主張にはそれぞれ論理と根拠がある。結局、個別の空港ではなく国家全体の競争力強化のレベルで役割分担案を決めなければならない。それでもカギを握る国土交通部は手をこまねいている。国家監査場に呼ばれて出てきた国土部関係者は「研究サービスを任せて検討している」とした。だが第２次航空政策基本計画のサービス報告書は来年初めに出てくる。空港政策の各論を盛り込んだ第５次空港開発の中長期総合計画は今やっと研究サービス入札申請を受けている。その間に両空港は「個別の躍進」を継続することは明らかだ。しっかりした投資機会を逃したり重複投資をしたりして浪費を招く公算が大きい。政府は研究サービスを繰り返すだけで傍観しているような時ではない。

4980：チバＱ：2014/10/24(金) 21:49:50
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014102400761
「羽田シフト」週６便＝冬ダイヤ、格安航空の国内便増−成田空港


　成田国際空港会社は、２６日に始まる冬ダイヤ（来年３月２８日まで）の定期便運航スケジュールを、２４日発表した。エア・カナダのトロント便（週６便）が成田から羽田空港に発着地を変更。今年の夏ダイヤ（３月３０日〜１０月２５日）で既に発着地を変更した日本航空、全日本空輸などの週６３便と合わせ、国際線発着枠拡大に伴う羽田への移行は週６９便となった。
　このほか、米国のデルタ航空が週７便、ユナイテッド航空が週１１便をそれぞれ減便することなどが影響し、国際旅客便は夏ダイヤに比べ全体で週９便減少。ただ、国内線を中心に引き続き格安航空会社（ＬＣＣ）の増便・新規就航が相次いでいることや、貨物便で新規就航があったことなどで、全体では週１３便増加した。（2014/10/24-18:21）

4981：チバＱ：2014/10/26(日) 14:41:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014102602000127.html
スカイマーク成田便終了

2014年10月26日 朝刊


　業績悪化による不採算路線の見直しに伴い、成田空港からの撤退を決めた国内航空三位のスカイマークは二十五日、成田発着便の運航を終えた。同社は「運休であり、状況が改善すれば復活させたい」としているが、見通しは立っていないという。
　成田発着便は札幌（新千歳）、米子、那覇と結ぶ路線で、それぞれ一日二往復。空港内のチェックインカウンターや事務所も今月中に撤去する。
　最終便は午後七時半ごろ、那覇から到着した。利用した埼玉県川口市の会社員佐藤陽子さん（４７）は「成田発着便は運賃が安い上、格安航空会社に比べて安心感もあるのでよく使った。不便になります」と話した。
　同社は、欧州の航空機大手エアバスとの間で超大型機「Ａ３８０」の売買契約をめぐる違約金問題が発生。厳しい経営状況の中、成田を拠点にした国際線参入計画を全面的に見直すとともに、搭乗率向上が見込めない成田などの発着便を運休させ、羽田に路線を集中させることにした。

4982：チバＱ：2014/10/26(日) 14:46:29
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/221421
総発着や就航都市、最多更新　国際線旅客便は伸び悩み　成田空港冬ダイヤ

2014年10月25日 12:27

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、成田空港の冬ダイヤ（１０月２６日〜来年３月２８日）の定期便発着概要を発表した。当初段階（１１月中旬時点）の週間総発着回数は４２４４回で、直前の夏ダイヤ当初と比べて２６回増え、過去最多を更新した。格安航空会社（ＬＣＣ）が中心の国内線と国際線貨物便の増加が要因。乗り入れ航空会社数（５増の８７社、既存社との共同運航開始含む）と就航都市数（３増の１１８、海外１０１、国内１７）も最多となった。

　ただ、国際線の旅客便に限ると、夏ダイヤ当初比で１８回減の週２８３８回と伸び悩む。今年３月末からの羽田空港の増枠で欧州や東南アジア便の一部が成田から羽田に移るなどし、夏ダイヤ当初時点でも週１６回減少していた。今冬ダイヤでは、東南アジアのＬＣＣの就航が続くが、発着の多い米国のデルタ航空やユナイテッド航空が週１０回超の減便となるため、７３社の合計ではマイナスが進んだ。日本航空と全日空も微減。

　貨物便は韓国のエア・インチョン就航などで週２９回増え、国際線全体では週３３３１回で１１回増となる。

　一方、国内線は週９１３回で、１５回増。８月に中国系ＬＣＣの春秋航空日本が成田を拠点に運航を開始したことに加え、同じく成田拠点のＬＣＣジェットスター・ジャパンが今月２６日から成田−熊本線を開設するなど週８４回増。２６日に成田から事実上撤退するスカイマークの減少分を差し引いてもプラスとなった。

　成田旅客便に占めるＬＣＣの割合は、国内線で６７・１％、国際線も７・２％と、１年前から倍増した。

　１２月８日にはＬＣＣの香港エクスプレスの成田乗り入れも予定されている。

4983：チバＱ：2014/10/30(木) 23:33:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00000547-san-bus_all
スカイマーク、通期の単独業績予想を下方修正　１３６億円の最終赤字に
産経新聞 10月30日(木)14時45分配信

　国内航空３位のスカイマークは３０日、平成２７年３月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。最終損益は１３６億円の赤字（前期は１８億円の赤字）と、２期連続の最終赤字となる。従来予想は３億円の黒字だった。円安による燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化で厳しい経営が続いている。

　売上高は８８２億円（従来予想は１０４４億円）、営業損益は１２４億円の赤字（同３億円の黒字）にそれぞれ引き下げた。

　同日公表した２６年９月中間決算（単体）は、最終損益が５７億円の赤字（前年同期は１７億円の黒字）。売上高は０・７％減の４５１億円で、営業損益は４３億円の赤字（同２０億円の黒字）だった。

　７月末発表の４〜６月期決算に引き続き、決算短信には「継続企業の前提に関する重要な疑義を生じさせるような状況が存在する」との注記が付いた。

4984：チバＱ：2014/10/30(木) 23:35:30
http://mainichi.jp/select/news/20141031k0000m040056000c.html
成田空港:ＬＣＣ専用・第３旅客ターミナル４月にオープン
毎日新聞　2014年10月30日　19時41分（最終更新　10月30日　19時49分）
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第３旅客ターミナルビル」を来年４月８日にオープンさせると発表した。ＬＣＣ専用ターミナルは那覇、関西に次いで国内３番目。ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本の３社の国内線・国際線が発着する。

　ＮＡＡは利用開始日から国内線にも旅客サービス施設使用料を導入して、運賃と一緒に徴収する。全日空、日本航空など大手が使用する第１、第２ビル発着便は大人片道４４０円。第３ビルは同３８０円。【早川健人】

http://www.sankei.com/economy/news/141030/ecn1410300033-n1.html
成田空港が来春から国内線も使用料　ＬＣＣは３８０円に





　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、出国する国際線利用客らから徴収している旅客サービス施設使用料を、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年４月８日に国内線の利用者からも徴収すると発表した。

　ＮＡＡによると、第１、第２両旅客ターミナルで全日空や日航などの発着便を利用する旅客からは大人１人４４０円、第３ターミナルでＬＣＣを利用する旅客からは同３８０円を徴収。利用者は、航空チケットの発券時に運賃に上乗せして払う。国際線から国内線への乗り継ぎも対象。

　ＮＡＡは「新ターミナルの設置でさらに国内線利用者が増えると見込まれ、サービスを向上させていくための措置」と説明している。

　一方、新設する第３ターミナルで国際線を利用する施設使用料は、出国する旅客からは同１０２０円、国際線から乗り継ぐ旅客からは同５１０円とする。

4985：チバＱ：2014/11/05(水) 21:07:01
http://www.sankei.com/west/news/141105/wst1411050080-n1.html
2014.11.5 20:03

「ＬＣＣ利用客」２年で倍増…既存航空会社は１３％減　低運賃、若年層に人気





　国土交通省は５日、国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の利用状況に関する調査結果を発表した。関西−福岡など主な９路線の平成２５年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２・４倍に増加。運賃の安さが注目され、学生ら若年層の利用が伸びていることも分かった。

　９路線はＬＣＣが通算１２カ月以上就航した実績がある。関西−福岡の場合、全日本空輸と日本航空の大手２社の通常運賃が２万１９００円、最も安い割引運賃でも８８００円だったのに対し、ＬＣＣは上限で１万９８００円、最も安いもので２９８０円だった。

　９路線と同じ都市圏を結び、競合する１６路線では、大手２社など既存航空会社の２５年の利用客数が２２８５万人と２３年から１３％減少した。ＬＣＣに流れている可能性があるという。

　１２００人を対象としたアンケートによると、ＬＣＣ利用客の平均年齢は４３・１歳で、既存航空会社（４８・７歳）や鉄道（４９・０歳）より若く、学生の割合も高かった。ＬＣＣを利用した理由としては、運賃の安さを「重視した」「やや重視した」と答えた人が計９２％に上った。

4986：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:06
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141104-00061514-diamond-bus_all
円安と競争激化で崖っぷちのスカイマーク エアバス問題抜きでも大赤字は不可避
ダイヤモンド・オンライン 11月4日(火)7時0分配信

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円安と競争激化で崖っぷちのスカイマーク エアバス問題抜きでも大赤字は不可避
スカイマークは違約金問題抜きでも、本業が不振であることを印象づけた　Photo:東洋経済／アフロ
　全日空(ANAホールディングス)、日本航空(JAL)、そしてスカイマークの上場エアライン3社の第2四半期決算が発表となった。スカイマークは未解決のエアバス違約金問題を織り込んでいないにもかかわらず、急激な円安や競争激化によって、通期で過去最大の赤字となる見通しとなった。順調に収益を伸ばしたANA、JALとは対照的で、改めてスカイマークを巡る環境の厳しさが浮き彫りとなった。

【詳細画像または表】

●　最終赤字137億円に下方修正 2期連続赤字のスカイマーク

　エアバスの大型機を巡る多額の違約金支払い問題で揺れるスカイマーク。いまだ解決はしておらず、支払い減額に向けた交渉を継続中だ。そんななか、違約金問題抜きでもスカイマークの業績が厳しいことを印象付けたのが、10月30日に発表された、同社の第二四半期決算だ。

　期初には、通期で営業利益3億円、当期利益4億円と、わずかながら黒字の予想を立てていたが、ここにきて業績が急に悪化。2014年度(2015年3月期)通期で営業損失124億円、当期損失137億円の大赤字に転落する見通しとなったのだ。

　エアバスの違約金が織り込まれていないのに、なぜこんな苦境に陥ってしまったのか。大きな理由は2つある。

　1つは、急激に進んだ円安。エアラインの場合、為替の影響が一番大きく出るのは燃料費だ。円安になるとドル支払いがベースの燃料費が膨らむ。ANAとJALは為替の変動に備えて為替ヘッジを行っており、「今のところ、円安の影響はない」(殿元清司・ANA専務)。JALは少し影響が出て、営業利益が1割程度減少した。一方で、ヘッジをしていないスカイマークは、円安の影響がそのまま業績に反映されてしまった。

　なぜヘッジをしていなかったのか。「恐らく信用力に問題があって、したくてもできないのでは」。ある業界関係者は、こう推測する。

　また、LCCとの競争激化も響いた。成田発着便(10月末で撤退)は、搭乗率が2割台にまで落ち込んだものもあった。現預金残高も不安だ。14年3月期末に比べて、25億円も減少して46億円となってしまった。不採算路線縮小によるコストダウンや運賃値上げとともに、予備エンジンや、パイロットの訓練に使うフライトシュミレーターなど、わずかに保有する資産を売却して、手元資金確保に務めているという。

　自己資本は389億円あり自己資本比率は49.7％とANAを上回っているように見えるが、短期の支払い能力を示す当座比率は49.5％と安全水準と言われる80〜100％を大きく下回っており、3社の中で極端に低い(表)。

　しかも、現金化の容易な有価証券はもはや計上されていない(JALも短期の有価証券を保保有していないが、多額の現預金を保有しており、これが当座比率を高めている)。

　スカイマークは売却できる資産や、助けてくれるメインバンクもない“持たざる経営”が裏目に出ており、本業の地道な回復以外に挽回策がないのが現状だ。このペースで赤字が続けば、エアバスとの違約金問題を抜きにしても、自力再建は難しい。

●　羽田の国際線で儲かるANAとJAL 気になるエボラの影響は未知数

　一方、ANAとJALは、羽田空港の国際線発着枠拡大の恩恵を受けて順調に収益を伸ばした。

　ANAの売上高8548億円は、過去最高だ。特に国際線に関しては、旅客数は前年同期比で13.3％増、客単価は5.9％もアップした。JALも売上高6837億円をマーク。ANAと違って円安の影響はあったものの、営業利益は928億円と微減にとどまった。営業利益率は13.6％と、世界でもトップレベルの儲かっているエアラインだ。純利益も経営破たん時の巨額の欠損金が繰り越されて税負担が軽いため水準が高い。

4987：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:26
　下期も円安傾向は変わらないものの、原油価格は下落が予想される。そのため、各社とも上期よりはコストが減少する可能性があるのだが、懸念は外部環境だろう。

　欧州経済の行方や、エボラ出血熱は要注意。特にエアラインにとって、感染症の蔓延は業績に大打撃を与えるものとなり得る。実際、02〜03年にSARS(重症急性呼吸器症候群)が東アジアで流行したときには、「当時、例えば中国便には一人とか二人しか乗っていない便もあった」(エアライン関係者)。結果、ANAもJALも日本政策投資銀行の緊急融資に頼るほどにダメージを受けた。

　現在、エボラが流行している日本と西アフリカを結ぶ直行便はないが、米国では感染者が出ているし、お隣の中国はアフリカとの行き来が盛んだ。感染者が搭乗した場合の手順などの整備は進んでいるが、実際に流行してしまえば、旅客数激減は避けられず、大きな不安材料である。

　(ダイヤモンド・オンライン編集部　津本朋子)

ダイヤモンド・オンライン編集部

4988：チバＱ：2014/11/07(金) 20:04:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141107-00000020-jij-asia
マレーシア航空、経営再建へ＝上場廃止し完全国有化
時事通信 11月7日(金)7時36分配信

　【クアラルンプール時事】マレーシア航空は6日、臨時株主総会を開き、親会社の国営投資会社カザナ・ナショナルが今夏に発表していた経営再建策を承認した。カザナは今後、他の株主からマレーシア航空株を1株0．27リンギ（約9円）で買い取った上で上場を廃止し、完全国有化して再建策を進める。
　マレーシア航空は昨年までの過去3年間、通期赤字を計上。今年3月には同航空機が南シナ海で消息を絶ち、7月にはウクライナ東部で撃墜されたことなどから、経営が厳しい状況となった。このため、カザナは8月、6000人の従業員削減や路線網見直しなどを盛り込んだ経営再建策を発表していた。

4989：チバＱ：2014/11/08(土) 23:35:24
http://www.travelvoice.jp/20141108-30434
LCC利用者の平均年齢は43.1歳、平均年収は322万円、高速バスの利用者層に相似　−国土交通政策研究所
2014年 11月 8日
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world travel
国土交通省国土交通政策研究所は、LCCの本邦参入による国内航空市場への影響の把握を目的に実施した研究成果「LCCの参入効果分析に関する調査研究」を公表した。



このなかで、LCCの利用実態を他の（フルサービスキャリア：FSC、高速バス、鉄道）と比較したところ、LCC利用者の平均年齢は43.1歳と推計（5歳幅の選択肢の回答数から算出）。FSC（48.7歳）、鉄道（49.0歳）よりも、最も平均年齢が若かった高速バス（38.8歳）に近い結果となった。

また利用者の職業は、LCCと高速バスは学生がそれぞれ18％、25％と高く、収入が少ない若年層の利用が多い。平均年収はLCCが322万円で高速バスの303万円に次いで低く、FSCが340万円、鉄道が359万円との間に一定の差が生じている。このことから、国土交通政策研究所ではLCCがこれまで航空を利用していなかった低所得者層の利用を促したとしている。



利用動機や手段の重視度を指数化したところ、「運賃の安さ」はLCCが90.7、高速バスが82.0と高く、「遅延、欠便の少なさ」はFSCの34.3、鉄道の37.0に対し、LCCが−6.3、高速バスが−6.0と大幅に低い結果となった。運賃はLCCと高速バスが7000円前後に対し、FSCと鉄道は約2倍。LCCは「座席の快適性」など付随的なサービスの重要度が低く、FSCは全体的に重視度が高いのが特徴だという。

なお、利用動機で「LCCがなかった場合どうしていたか？」の問いには、「LCC以外の航空会社を利用した」が58.0％と半数を超えており、LCCとFSCが強い代替関係にある。「旅行しなかった」も16.0％あったことから、LCCにはある程度の新規需要の誘発効果があるとしている。また、LCC利用者と近い高速バスの利用者がLCCを利用しない理由は「空港へ行くのが不便だから」が多かった。

4990：チバＱ：2014/11/08(土) 23:42:45
http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CO/economics/899681.html
春秋航空日本、国際線参入 来春、成田と中国内陸部
（2014年11月8日午後4時59分）
　中国系の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本の王イ会長は８日までに共同通信のインタビューに応じ、「中国人の訪日観光の潜在ニーズは非常に大きい」と述べ、来春から国際線に参入する方針を明らかにした。成田空港と中国内陸部などを結ぶ１０路線を順次開設する計画という。
　王会長は「中国の近隣国の中でも日本は観光資源が最も豊富だが、韓国などと比べても訪日客数はまだまだ少ない」と強調。特に中国内陸部からの旅行客の開拓余地が大きいといい、重慶や武漢と成田を結ぶ路線などを検討中という。
　同社は中国ＬＣＣ春秋航空の日本法人。国内線を手掛けるＬＣＣとして８月から３路線に参入。

4991：チバＱ：2014/11/08(土) 23:43:50
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141108/k10013044701000.html
インドの空港滑走路に水牛 旅客機ぶつかる
11月8日 8時46分

インドの空港滑走路に水牛 旅客機ぶつかる
インド西部の空港で、滑走路に迷い込んだ水牛に旅客機がぶつかる事故があり、当局は、放し飼いの動物が敷地内に入ってこないよう各地の空港に早急に対策を取るよう指示しました。

インドの民間航空省によりますと、西部グジャラート州、スーラトの空港で６日午後７時すぎ、格安航空会社「スパイスジェット」のボーイング７３７−８００型機が、首都ニューデリーに向けて離陸のための滑走を始めたところ、迷い込んだ水牛にぶつかって緊急停止しました。
乗客乗員合わせて１４６人は全員無事でしたが、水牛は死に、旅客機のエンジンが壊れるなどの影響が出ました。
地元のテレビ局は、あわや大惨事となるおそれもあったと大きく伝えています。
水牛は空港を取り囲むフェンスが壊れた所から侵入したとみられるということで、民間航空省はインド各地の空港に対し、れんがを使ってフェンスを補強するなど早急に対策を取るよう指示しました。
インドでは水牛をはじめ、犬や豚、鶏など多くの動物が放し飼いにされていて、航空会社によりますと、各地の空港で動物が迷い込むケースが相次いでいるということです。

4992：チバＱ：2014/11/11(火) 22:10:30
http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014111001001821.html
硫黄島でデルタ機緊急着陸　乗客９時間近く缶詰め

　東京の南約１２００キロの硫黄島にある海上自衛隊の飛行場に９日午後１時ごろ、関西発グアム行きの米デルタ航空機がエンジントラブルのため緊急着陸した。既に日本を出国済みの乗客１６３人は機外に出ることが許されず、閉じ込められる羽目に。代替機に乗り換えてグアムに向かったのは９時間近く後だった。

　国土交通省が１０日、明らかにした。硫黄島を発着するのは通常、自衛隊の航空機だけで、同省の担当者は「民間機が硫黄島に着陸するのは珍しい」と話している。

　トラブルを起こしたのはデルタ航空２９４便ボーイング７５７。

2014/11/10 18:56 【共同通信】

4993：チバQ：2014/11/12(水) 21:48:14
>>4992
9時間閉じ込められるのは災難だけど、

グアムはいつでも行けるけど、硫黄島は行けないし一生の話のネタになるね

4994：チバＱ：2014/11/15(土) 10:05:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141114-00050149-yom-bus_all
スカイマークに「重要な不確実性」…監査法人
読売新聞 11月14日(金)18時51分配信

　国内航空３位のスカイマークは１４日、７〜９月期の四半期報告書を発表し、訓練装置や作業用車両を計１８億円で売却したことを明らかにした。

　監査担当の東陽監査法人は、取締役会に提出した報告書の中で、「今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘した。

　欧州の旅客機大手エアバスとの大型機「Ａ３８０」の契約解除を巡る交渉は続いており、監査法人は「継続企業に関する重要な不確実性が認められる」との見解を改めて示した。

4995：チバＱ：2014/11/16(日) 11:25:16
http://www.asahi.com/articles/ASGCF6CXLGCFUEHF016.html
沖縄）那覇空港国際線、初の週１００便超　前年比倍
沖縄タイムス2014年11月14日03時00分

那覇空港における国際線の週間就航便数の推移

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　那覇空港に到着する国際線の週間運航便数が１２月で１０８便となり、初めて１００便を超える見通しとなった。今年２月の新国際線ターミナル開業以来、月を追うごとに増加し、２０１３年度末の週４９便に比べ倍の便数となった。中でもソウル（韓国）路線が１２便から３９便と伸びが大きく、最も割合の高かった台北（台湾）からの便数（３３便）を初めて上回った。ただ、外国客の急激な伸びに空港の地上支援業務では人材確保が追いつかず、ホテルでは十分な部屋数を提供できない状況にあり、受け入れ態勢に“黄色信号”がともり始めている。（座安あきの）

　県が国や地域別に展開している誘客事業に、円安による旅行需要の拡大が追い風となり、就航便数とともに外国人観光客も急増。１４年度上半期（４〜９月）の入域客数は前年同期比約５０％増の５３万７５００人となった。

　沖縄に就航する国際線は１０年度まで２０便前後で推移してきた。県は国際線ターミナルの拡充に向けて、外国客誘客の事業予算を増額。１４年度は海外誘客関連の「国際化ビッグバン事業」に総額２４億８７７９万円（当初）を投じ、市場別の特性に応じたプロモーション事業を展開。航空会社や旅行社の広告宣伝費助成や、メディアを招待した沖縄特集の記事・番組制作など多方面から施策を仕掛け、沖縄の認知度向上に取り組んだ。
4996：チバＱ：2014/11/18(火) 20:56:34
http://www.sankei.com/west/news/141118/wst1411180047-n1.html
2014.11.18 15:32

「ＬＣＣ効果」で関空会社ニンマリ　売上高３割増






関西空港の開港２０周年を記念し、海外から到着した人たちを出迎えるコスプレイヤー＝９月４日、関西国際空港
　新関西国際空港会社が１８日発表した平成２６年９月中間連結決算は、格安航空会社（ＬＣＣ）の増便などが寄与し、売上高は３２％増の７４１億円、本業のもうけを示す営業利益は２７％増の２１７億円で増収増益を確保した。最終利益は３９％増の９６億円だった。

　ことし９月末の有利子負債の残高は９３５０億円で、３月末に比べて１１３億円減少した。

　大阪（伊丹）空港のターミナルビルを運営する「大阪国際空港ターミナル」（大阪市）を２５年１２月に完全子会社化したことも、売上高の増加に貢献した。

　関西空港は外国人旅行客の利用が好調で、旅客サービス施設の使用料収入や、免税店などの売り上げが好調だった。大阪空港は、旅客数は前年を上回ったが、着陸料収入は減少した。

　新関空会社の安藤圭一社長は「着陸料を下げて航空ネットワークを拡大することで、商業事業の収入増につなげたい」と話した。

4997：チバＱ：2014/11/18(火) 22:54:19
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141117/k10013257601000.html羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
11月17日 13時57分

羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外都市の数を増やすことなどを盛り込んだ交通政策の計画案をまとめました。

国土交通省は１７日に開いた交通や都市計画などの有識者会合で、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに取り組む交通政策の基本方針と数値目標についての計画案を示しました。
この中では、国際間の人の交流を活発化させるため、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外の都市の数を現在の８８からアジアの主要空港並みの１００以上に引き上げるほか、この２つの空港の年間の発着枠をおよそ８万回増やすことや、クルーズ船で入国する外国人旅行者を現在の１７万人余りから１００万人に拡大することなどが盛り込まれています。
また計画案では、物流ネットワークの強化に向けて、大型船が入港できる水深１６メートル以上の岸壁を増やすことや、大規模災害に備えて道路や橋の耐震化を進めるとしています。
この計画案は１７日の会合で了承され、今後国土交通大臣に答申されたあと閣議決定される見通しです。
部会長を務める中央大学研究開発機構の福岡捷二教授は「これから計画を進めていくうえで課題も出てくると思うが、そのつどフォローアップして、より実効性の高いものにしていくことが重要になる」と話していました。

4998：チバＱ：2014/11/20(木) 21:05:45
http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010024000c.html

福岡空港:民間委託に同意　知事と市長が意向表明
毎日新聞　2014年11月20日　18時32分（最終更新　11月20日　18時46分）
　福岡県の小川洋知事と福岡市の高島宗一郎市長は２０日、国が管理運営する福岡空港（福岡市博多区）の民間委託に同意する意向を表明した。県や市が要望している滑走路増設の前提条件として、国が民営化を求めていた。国は早ければ２０１７年度にも空港運営権を民間事業者に譲渡し、２４年度の滑走路増設を目指す。

　知事は県議会特別委員会で安全対策や地域振興策などの課題に国が対応することを条件に挙げ、「民間委託に異存がないことを国に伝えたい」と述べた。高島市長も同様の条件を示し「民間委託に異存はない」とのコメントを出した。

　県、市の同意により、国は年度内にも民間委託の実施方針の素案づくりに着手する。来年度の政府予算案に滑走路増設の調査費が計上される見通し。

　福岡空港の滑走路は現在１本で、発着回数は年１６．７万回（１３年度）に上り、円滑に定時運航できる１６．４万回の処理容量を超えている。国は全長２５００メートルの滑走路増設を計画しており、増設後は１８．８万回まで発着が可能になる。

　ただ、増設事業費約１８００億円のうち国負担分の約１１００億円に財源のめどが立たず、国は空港運営権の売却益を負担分の一部に充てる考え。今年９月、福岡側に民間委託への同意を求めていた。

　昨年成立の民活空港運営法に基づき、国管理空港の民間委託が具体化するのは１６年の開始を目指す仙台空港（宮城県）に続き２例目。【平川哲也、中山裕司】

4999：チバＱ：2014/11/20(木) 23:52:04
http://www.sankei.com/economy/news/141120/ecn1411200056-n1.html
2014.11.20 22:28

「ボーイング王国」日本、勢力図激変か否か　エアバス「Ａ３５０」で大攻勢

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エアバス社の最新鋭旅客機「Ａ３５０　ＸＷＢ」の内覧会が行われ、機体や内部が報道陣に公開された＝２０日午後、東京・羽田空港（鴨川一也撮影）
　ともに世界を代表する航空機メーカーの欧州エアバスと米ボーイングが日本市場でしのぎを削っている。民間航空機の世界シェアではほぼ互角だが、日本市場に限るとボーイングが８割超を握る一方、エアバスは１割台にとどまり大きく水をあけられてきた。だがエアバスが昨年１０月、ボーイングと長年にわたり密接な関係にあった日本航空から大量受注を獲得。勢力図がどう変わるか注目される。

　■突破口は日航「最大５６機購入」

　２０日に開かれたエアバスの「Ａ３５０」の内覧会。担当のマーケティング担当者は「Ａ３５０は世界で、とりわけアジアではすばらしい成功を収めている」と強調した。現状の確定受注７５０機のうち、約３分の１にあたる２４４機は経済成長を背景に航空需要が拡大しているアジアの航空会社から獲得したものだ。

　高額な民間航空機を米国から買うことが日米貿易摩擦を和らげてきた過去の経緯などもあり、日本市場はボーイングの独壇場だ。

　そうした中、日航は国際線と国内線で現在の主力機種であるボーイングの大型機「７７７」の後継機種として、Ａ３５０を最大５６機購入すると決定。ボーイングへの依存度が特に高かった日航から初めて発注を受けたエアバスにとって「日本市場での突破口」（ファブリス・ブレジエ最高経営責任者）を開いた形だ。

　■ＡＮＡの高級機はボーイング「死守」

　だが、ボーイングも巻き返した。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが今年３月にボーイングとエアバスから最新鋭機を計７０機“まとめ買い”したときに、高価格の中・大型機はすべてボーイングが受注して牙城を守った。

　これらの商談では、エアバスとボーイングが値引きなどをちらつかせ、受注合戦を展開したとされる。

　またエアバスは、今年８月にボーイングの７７７に決まった政府専用機の後継機種をめぐっても、当初は自社機材の提案を検討したことがあり、昨年の日航からの大量受注の余勢を駆って日本市場での存在感向上に余念がない。両社の攻防は激しさを増しそうだ。（森田晶宏）

5000：チバＱ：2014/11/21(金) 00:11:44
http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010135000c.html
福岡空港民営化:「見切り発車」否めず　経営や環境対策
毎日新聞　2014年11月20日　22時24分（最終更新　11月20日　23時02分）

福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
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　福岡空港（福岡市博多区）の過密ダイヤの緩和を目指す滑走路増設が実現に向け動き出した。増設の前提条件だった空港運営の民間委託を福岡県・市が２０日、同意する方向となり、財源確保のめどが立ったためだ。ただ、民間委託による空港経営の将来像や、環境対策の責任の所在など現段階で不透明な部分があり、課題を積み残した「見切り発車」の感も否めない。県などは今後、国との協議で具体的な対応策を検討する意向だ。【平川哲也】

　福岡空港は滑走路１本の空港としては全国最多の発着回数を誇るが、収支は赤字が続く。敷地の約３割が民間地で、国が地主に支払う借地料が圧迫しているからだ。２０１２年度は着陸料などで９１億円の営業収益があったが、借地料は８１億円に及び、４４億円の赤字を計上した。

　国は民間委託により「テナント収入がある空港ビルと経営を一体化することで黒字化が見込める」と算段する。また経営努力で着陸料の引き下げが可能となり、新たな路線を誘致しやすくなるとしている。県と市は、滑走路増設で発着回数の容量がアップすることから、国内・国際線の路線を増やしてアジアの拠点空港となることを期待する。

　しかし、民間委託によって必ず経営が黒字になる保証はない。赤字の原因となっている借地料について、国は「民間委託後も国と地主の関係は変わらない」と口頭で説明しているが、国が引き続き借地料を支払うなら民間委託の財政的なメリットは乏しい。将来的に借地料支払いを民間事業者に移行させることになると経営を圧迫するのは必至で、「国は地権者との契約を明文化すべきだ」との声が上がっている。

　また、国管理だから実施されてきた環境対策などが維持されるのか不明確だ。福岡空港は住宅密集地にあり、国は独立行政法人に委託して民家の防音工事や騒音による移転補償事業に取り組んでいる。民間委託によってこれらの対策を誰が、どう講じるのか決まっておらず、自民党県議からは「民間委託を滑走路増設の踏み絵とするような国のやり方は信じられない」との不満が出ている。

　小川洋知事も「福岡空港特有の課題は借地や環境対策にある。地元住民の意見が反映されるような仕組みを作っていく必要がある」と説明。今後、国との協議や、地元住民、関係自治体、空港を経営する民間事業者などによる協議会を設け、積み残した課題を詰める方針だ。

5001：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000092-mai-bus_all
＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
毎日新聞 11月21日(金)21時13分配信

＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
スカイマークの西久保慎一社長＝２０１４年７月、佐藤賢二郎撮影
　経営不振に陥っている国内航空３位のスカイマークが日本航空と提携交渉に入ったことが２１日、分かった。スカイマークの羽田発着路線の一部を日航と共同運航することが提携の柱となる見込み。スカイマークは日航の顧客の取り込みが期待でき、日航側も搭乗者が多い羽田の発着枠を実質的に増やせるメリットがあると判断したとみられる。ただ、国土交通省は公的支援を受けて再建した日航による支援に難色を示しており、提携交渉は難航も予想される。

【共同運航実現でどうなる？】日航にとってのメリットは？

　スカイマークは同日、「日航に提携の相談をしているのは事実」（広報担当）とコメント。日航関係者も「スカイマークとの共同運航を国交省に相談している」と交渉を認めた。

　共同運航はスカイマークが今年６月に導入した欧州エアバスの中型機「Ａ３３０」を使う便が対象とみられる。スカイマークはＡ３３０を４機保有しており、羽田−福岡、羽田−新千歳で運航。日航との共同運航で搭乗率を高める狙いがある。提携は業務面だけにとどまり、日航から資本は受け入れない見通しだ。

　公的資金を投入されて再建した日航は、２０１６年度まで新規投資やＭ＆Ａ（企業の合併・買収）などについて国交省への報告が義務づけられるなど、政府の監視下にある。国交省は「公的支援を受けた日航によるスカイマーク支援は公正な競争をゆがめる」として、共同運航の見直しを求めており、交渉は曲折もありそうだ。

　スカイマークは、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費高騰などで経営が悪化。１５年３月期は１３６億円の最終赤字に転落する見通し。業績悪化に伴い、エアバスの超大型機「Ａ３８０」の購入延期などを求めているが、約７億ドルの違約金支払いを求められる懸念がある。【横山三加子】

　旅行会社、エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）の澤田秀雄社長（当時）などの出資で１９９６年に設立された航空会社。機内サービスを簡素化するなどして航空運賃を大手の半額程度に抑え、９８年に羽田−福岡線に就航した。

　しかし、規制緩和で登場した格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化などで業績が悪化。２００３年１０月、インターネット関連企業「ゼロ」の西久保慎一会長が第三者割当増資（企業が特定の相手に株式を割り当てること）を引き受け、０４年１月に社長に就任した。近年は、円安の進行に伴う燃料費高騰などで業績が再び悪化。エアバスと機体購入を巡る交渉が長引いており、１４年９月中間決算では事業継続に「重要な疑義」があるとした。

5002：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000111-mai-bus_all&pos=1

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
毎日新聞 11月21日(金)22時14分配信

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
ＪＡＬ１０３便の機内から撮影したスカイマーク機＝東京都大田区の羽田空港で２０１４年９月、米田堅持撮影
　スカイマークが経営不振の打開策として、日航を提携交渉先に選んだことは波紋を広げそうだ。共同運航が実現すると、日航は、航空会社の「ドル箱」である羽田空港の国内線発着枠を事実上増やすことになり、全日本空輸の反発は必至。共同運航の認可権を持つ国土交通省も提携に難色を示しており、スカイマーク再建は一筋縄ではいきそうにない。

【ニュースの第１報】スカイマークが日本航空と提携交渉に

　日航にとって、スカイマークが持つ羽田の国内線発着枠を使えるメリットは大きい。この枠は日航が１日１８３．５便（出発枠または到着枠のみは０．５便）と最多。スカイマークの３６便の一部が加われば、２位の全日空（１７０．５便）との差がさらに広がる。

　一方、日航は「全日空も提携先のスターフライヤーなどとの共同運航で羽田発着枠を上積みしている」と主張している。

　国交省は９０年代以降、路線の実質的な割り振りをやめたり、認可制の運賃を自由化したりして、新規参入を促した。この結果、スカイマークなどの新規参入が相次いだ。だが、営業力が弱く、エア・ドゥやスターフライヤーは不振に陥り、全日空が資金支援した。

　スカイマークは新規参入では唯一、大手から支援を受けていない。国交省は地方路線を維持するためにスカイマーク再建の必要性は感じている。日航による支援には難色を示しているものの、代案は見いだせていないのが現状だ。【種市房子】

5003：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141123-00000001-awire-bus_all
なぜスカイマークはJALと組みたいのか
Aviation Wire 11月23日(日)11時39分配信

なぜスカイマークはJALと組みたいのか
JALに経営支援を要請したスカイマーク＝14年5月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　11月21日、スカイマーク（SKY/BC、9204）が日本航空（JAL/JL、9201）に対し、経営支援を要請したことを明らかにした。具体的な内容は今後詰めていくが、旅客や貨物分野でのコードシェア（共同運航）を両社で検討していく。

【スカイマーク自慢のグリーンシートの写真を見る】

　しかし、なぜ国内航空会社で売上高首位の全日本空輸（ANA/NH）ではなく、JALなのか。なぜJALはSKYに出資しないのか。「シリーズ・航空業界素朴な疑問」第3回は、提携を検討する両社の意図を探る。

◆独立にこだわる西久保社長

　SKYの歴史的経緯を見ると、必ずしもJALと密接な関係にあったわけではない。会社設立翌年の1997年7月、ANAと技術指導などの契約を結んでいる。その後、2000年9月には空港のグランドハンドリングや整備を自前でこなすようになった。人的な面では、ANA出身者は役員も含め、現在も一定数いる。しかし、SKY以外の新規航空会社3社がすべてANA傘下にある状況と比べると、両社は特段深い間柄ではない。

　一方、JALとの関係も似たようなものだ。2005年4月、前月に運航を始めた羽田−関西線でコードシェアを実施。しかし、翌年3月末には運休している。JALの経営破綻後の2010年12月には、JALの退職者の大量採用を決めているが、前月にSKYがエアバスと総2階建ての超大型機A380導入の基本合意を締結したことを受けたもので、人材確保以上の意味は持たない。

　それは何よりも、西久保愼一社長が経営の独立に対して、強いこだわりがあるからだ。

　「今までお騒がせすることの多かったスカイマークだが、日本の航空業界に価格競争を持ち込んだ自負がある。自立した経営を維持したい。今回ばかりは応援していただくよう、お願いしたい」。

　今年7月29日、エアバスがA380全6機の購入契約を解除したことについて会見した西久保社長は、報道陣に対してこう訴えた。

　ANAともJALとも距離を置き、独立した経営にこだわってきたSKY。ではなぜ、ANAではなくJALと組むのか。これは現在の国内線シェアと大きく関係がある。

◆羽田国内線はANAが過半数

　弊紙が21日に報じた（関連記事）とおり、羽田空港の国内線シェアを発着枠数で見ると、JALが184.5枠で40.0％、ANAが172.5枠で37.4％、SKYが36枠で7.8％。ANAはSKYを除く新規航空会社3社（ソラシド エア、エア・ドゥ、スターフライヤー）とコードシェアを実施しており、ANAと新規3社を合算すると52.2％と過半数を占める。

　JALとSKYがコードシェアを実施した場合、ANA系の52.2％に対して2社は47.8％で、SKYとANAが組むとANA系が60％、JALは40％となる。

　西久保社長はJALの再上場が目前に迫った2012年7月、再上場を歓迎する意見書を羽田雄一郎国交相（当時）に提出している。

　意見書の中で西久保社長は、空運業の事業計画は景気変動に耐えられる資金計画が必要だとし、市場からの資金調達は経営上不可欠だとしている。そして、JALの再上場により空運業界全体が安定することが、SKYの経営にも安定をもたらすとの考えを示した。

　一方、再上場に反対していたANAに対しては、「単なる企業間競争の中での論理であり、業界全体の安定を考慮しているものではない」と批判。「業界の安定という錦の御旗を、自社の損得で使い分けることは、品性に欠けるものではないか」。

　かつて新規航空会社のエア・ドゥ（ADO/HD）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア、SNJ/6J）の経営が悪化した際、ANAが「業界の安定」を掲げて事実上傘下に収めたことで、新規参入した航空会社の自由競争が歪められたと指摘している。

　SKYの幹部は、今回JALとの提携を検討することについて、「（SKYとJALが組めば）ANA対JALの比率は半々に近くなり、価格競争は続く。それがなくなれば、（価格競争を持ち込んだ）うちの存在価値はない」と打ち明ける。

5004：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:34
◆国交省監視下のJAL

　では、なぜJALはSKYに出資せず、コードシェアにとどまるのか。

　ひとつはSKYの財務体質だ。今年7月にエアバスが契約を解除したA380全6機の違約金は7億ドル（約826億円）にのぼる。2015年3月期通期単体の業績予想も、純損失が過去最大の136億7600万円の赤字（2014年3月期は18億4500万円の赤字）となる見通しで、JALが火中の栗を拾うメリットはない。

　もう一つは、国土交通省航空局（JCAB）がJALに対して2012年8月10日に示した文書「日本航空への企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）の存在だ。JALの中期経営計画の最終年度となる2016年度までの投資や路線計画について、同局が監視することになっている。

　今回のSKYとJALの提携について、JCABが難色を示す根拠は、8.10ペーパーが存在するからだ。国交省幹部は「まだ具体的な提携内容の説明はない」と語るものの、8.10ペーパーに抵触する内容であれば、首を縦には振れないという。SKYは月内にも説明する見通しだ。

　西久保社長が報道陣に対して明らかにした、2015年2月から羽田−福岡線などでコードシェアを実施するという内容については、SKY幹部は「何も決まっていない。目標だ」と語っており、提携が実現する時期や内容は流動的と言える。

　福岡線はシートピッチがJALのクラスJと同等の広さの「グリーンシート」を備えたエアバスA330-300型機（271席）で運航しており、12月からは全便がA330での運航になる。羽田−札幌線も一部便にA330を投入しており、SKYの主力であるボーイング737-800型機（177席）と比べて、A330の運航便は1便あたりの座席供給量が1.53倍となっている。福岡線のロードファクター（座席利用率）を見ると、必ずしも座席供給量の増加に比例した伸び率にはなっておらず、コードシェアが実現すれば、JALとSKYは競争が激しい同路線でウィン−ウィンの関係を築ける。

　完全な独立経営に行き詰まったSKYと、これ以上ANAに羽田の国内線シェアを取られると苦しいJAL。ハイリスクなSKYの財務体質と、8.10ペーパーの存在が、両社をコードシェアという「落としどころ」に向かわせている。

5005：チバＱ：2014/11/26(水) 22:32:49
http://mainichi.jp/select/news/20141127k0000m020053000c.html
スカイマーク:「日航の羽田発着枠拡大に」波紋の提携方針
毎日新聞　2014年11月26日　20時17分（最終更新　11月26日　21時23分）

　◇公的支援で再生の日航…「公正な競争環境ゆがめる」の声も

　国内航空３位のスカイマークが検討している日本航空との業務提携方針が波紋を広げている。提携の柱となる共同運航は、日航にとって事実上の羽田発着枠拡大を意味するからだ。日航は公的支援を受けて再生した経緯があり「公正な競争環境をゆがめるおそれがある」として、国土交通省が提携に難色を示している。認可には政治判断の入る余地も大きく、決着は総選挙後になりそうだ。

　業務提携の柱は、スカイマークの羽田発着枠３６便が対象で、座席の２割程度を日航に提供する。スカイマークの西久保慎一社長は「２月の開始を目指して１１月中に日航が申請する方向」と述べた。しかし、両社の調整や準備には時間が必要で、１１月中の申請は難しい情勢だ。

　焦点となっているのは、１便当たりの売り上げが年間２０億〜３０億円にも上る羽田発着枠の扱いだ。日航は最多の１８４．５便（出発、到着のみは０．５便としてカウント）を持っており、共同運航によってスカイマーク便が加われば２２０．５便に達する。

　一方、枠数２位の全日空は１７３．５便にとどまる。ただ、資本関係にあり共同運航もしているエア・ドゥ▽スカイネットアジア▽スターフライヤーを加えた「全日空陣営」は２４４．５便に上り、羽田発着枠の５割以上を占める。日航にとって全日空陣営のシェアは脅威。西久保社長はこの点を挙げて「日航にとって共同運航はこの劣勢を打開するメリットがある」と主張している。

　国交省は、２０１２年の日航再上場の際、「公的支援によって競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」とする基本方針を確認する文書を作った。この文書では１６年度まで日航の新規投資や路線開設を制限しているが、共同運航の可否については明記していない。ただ、太田昭宏国交相は２５日の会見で「（認可に当たっては）健全な競争確保の観点から厳しく判断する」と語気を強め、慎重姿勢を示した。

　与党・自民党には日航に対して「民主党政権下での再生は競争環境をゆがめた」との冷ややかな見方がある。共同運航認可には解釈の余地があり、自民党による政治判断が加わる可能性も残る。【種市房子】

5006：チバＱ：2014/11/27(木) 23:17:48
http://toyokeizai.net/articles/-/54387?cx_click_topnews=top_panel
成田空港の鉄道アクセスはそれでも手薄だ
「日本の玄関」は訪日客に備えているか
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年11月27日
京成電鉄は11月、東京都心と成田国際空港を結ぶダイヤを強化した。日暮里―空港第2ビル（成田空港）間を最短36分で結ぶ特急の「スカイライナー」を上下とも1本増発し、これまで朝8時台が最も早かった成田発に朝7時台のダイヤを新設。従来は夕方17時台までだった京成上野発については、18時台の列車を新たに設定したほか、京成上野から成田空港へ向かう最終の「イブニングライナー」（途中「青砥」「八千代台」などに停車）の出発時間もこれまでより1時間遅い23時台に繰り下げた。

2014年春に羽田空港の国際線大幅増便がクローズアップされたが、それでも成田発着の国際線就航都市（空港）は羽田の3倍以上。政府が2020年に2000万人へと現行から倍増をもくろむ訪日外国人客の拡大に向けては、日本と世界を結ぶ「空の玄関」として成田の果たす役割は大きい。近年ではジェットスター・ジャパンやバニラエア、春秋航空日本といったLCC（格安航空会社）の就航も加わり、多様な利用者への対応も課題になってきている。

都心からの所要時間は羽田の倍近い

一方、成田の弱点と指摘されるのが交通アクセスだ。東京都心を起点に考えると羽田には30分程度で移動できるのに対し、成田は物理的な遠さからどうしても2倍近い時間がかかってしまう。格安の高速バスは充実してきたが、事故や交通集中による渋滞に巻き込まれれば予定通りに着かないリスクがある。それだけに所要時間を読みやすい鉄道網の充実はカギ。都心と成田を結ぶ路線を持つ京成電鉄やJR東日本は順次ダイヤの強化を図ってきているが、まだまだ手薄な部分も少なくない。

たとえば、11月からの新ダイヤで上下1本ずつ増発されたスカイライナー。都心と成田の間を最速で移動できる交通機関であり、日中時間帯は1時間あたり平均2本が運転されている。ただ、成田から早朝に出発する便と成田に夜遅く到着する便へのアクセスとなると心もとない。JRの特急・成田エクスプレスも同様の課題がある。とくにLCC便への対応だ。

スカイライナーの現行ダイヤでみると、京成上野駅を朝5時58分に出発するのが始発(空港第2ビル駅6時42分着）となるが、これがあと30分〜1時間早くなれば、朝の早い時間に成田を出発するLCCも利用しやすくなる。

それ以上に利用者のニーズがありそうなのは、成田空港を23時台に出発するスカイライナーの新設だろう。成田空港の発着時間は原則6時〜23時。現行のスカイライナーでは22時半ごろに成田空港を出発するのがその日の最後。成田エクスプレスとなると、22時前が成田空港発の最終ダイヤだ。もともと遅い時刻に到着する飛行機のみならず、少しでも到着が遅れるとアテが狂うことになる。有料特急以外の電車では郊外の自宅にたどり着けないリスクも出てくる。

これは仮の話だが、たとえば23時半に空港第2ビル（成田空港第2ターミナル）駅を出るスカイライナーが新設されれば、日暮里駅に24時過ぎに着く。平日ダイヤなら、JR山手線（全駅）、JR京浜東北線（桜木町〜大宮）、JR常磐線（日暮里〜取手）の終電をはじめ、池袋や新宿、渋谷などからの私鉄各線の終電の一部にも間に合う。スカイライナーや成田エクスプレスの最終ダイヤが遅くなれば、夜遅くに到着するLCC便がもっと増え、空港職員や航空会社の運航乗務員にとっても便利になるだろう。

日本の悪しき伝統として、利用者が少ない時間帯に鉄道会社は特急列車（高速列車）を走らせない傾向がある。ただ、航空会社が便を飛ばしている以上、それに対応する空港アクセスを整備することは鉄道会社に求めたいことである。

では、海外の主要な空港ではどうか。香港国際空港では、空港と香港中心部（九龍駅・香港駅）を結ぶ「エアポートエクスプレス」は早朝から深夜まで全て10分間隔で運転。ロンドン・ヒースロー空港でも空港と市内中心部のパディントン駅を結ぶ「ヒースローエクスプレス」も同じく早朝から深夜まで15分間隔で運転されている。どの時間帯でも駅に向かえば、時刻表を見なくても長い時間を待つことなく利用できるという安心感がある。

これに比べると成田空港の鉄道アクセスはやっぱり心もとない。海外からの訪日客から見ても貧弱に感じるかもしれない。一定の改善は見られるものの、今後、京成電鉄やJR東日本が、空港会社や航空会社とさらに協調する体制をこれまで以上に整えられれば、成田の国内外での価値は高まるはずだ。

5007：チバＱ：2014/11/29(土) 01:41:30
http://www.sankei.com/economy/news/141128/ecn1411280053-n1.html
2014.11.28 20:03

スカイマーク、日航との提携交渉に暗雲

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日本航空との提携が失敗すれば、スカイマークの再建は困難さを増す＝１９日、東京・羽田空港（ロイター）
　経営不振のスカイマークが打ち出した日本航空との提携交渉に、暗雲が漂い始めた。提携の柱は来年２月からの羽田空港発着便の共同運航だ。しかし、公的支援を受けて再生を果たした日航が、航空会社にとって“ドル箱”とされる羽田空港の発着枠を事実上増やす形となるため、波紋を広げている。両社の提携交渉が不首尾に終われば、スカイマークの苦境は一段と厳しさを増す。（森田晶宏）

　「羽田の発着枠などにも関係してくる。健全な競争環境の確保の観点から厳しく判断する」

　太田昭宏国土交通相は２８日の記者会見で、スカイマークと日航の共同運航が正式に申請された場合、慎重に審査する考えを改めて示した。羽田発着の国内線の共同運航には国交省の認可が必要だ。

　現在、羽田の国内線における日航の発着枠（１日あたりの往復分）は１８４・５で、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸の１７２・５を上回っている。

　ただＡＮＡＨＤは、羽田に発着枠を持つエア・ドゥなど新興航空会社３社に出資し、共同運航も実施している。全日空とこれら３社を合計した「全日空陣営」の発着枠は２４３・５となり、羽田の国内線発着枠の５２・５％を占める。日航の関係者は「スカイマークまで全日空と手を結ぶと、利用者の選択肢が狭まる」と警戒感を隠さない。

　日航の思いとは裏腹に、スカイマークとの共同運航は簡単に認可されそうにない。民主党政権下での日航に対する公的支援について、ＡＮＡＨＤや自民党からは「航空会社間の競争環境をゆがめている」との批判が根強く残る。他社が競争上不利にならないよう、国交省は平成２４年８月に公表した文書で、２９年３月期まで日航の経営を監視し、報告を求めるとの方針を示している。

　関係者によると、国交省はスカイマークに対し、日航だけでなく全日空とも共同運航を行う案を示したもようだ。スカイマークと日航の提携が困難となれば、次善の策として全日空との提携が浮上してくる可能性もある。

　ただ、スカイマークの経営状況は火の車だ。２７年３月期の最終損益予想は１３６億円の赤字と過去最大となる見通しで、手元資金は大幅に減少している。欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の売買契約解除をめぐる問題では、７億ドル（約８３０億円）に上る違約金の減額交渉が遅々として進んでいない。

　スカイマークの西久保慎一社長は「業績不振を早急に解決する必要がある。共同運航で搭乗率が上がる」と強調し、年間８０億〜９０億円の増収効果を見込む日航との提携が、経営再建には不可欠だと訴えた。しかし国交省の判断次第では、再建への青写真も崩れかねない。

5008：チバＱ：2014/11/29(土) 01:50:51
7月の記事
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00906.html
関空伊丹統合１年
「空港改革」世界が評価
2013年07月01日
旅客増へ対立から協調



ジェット機枠が増えつつある伊丹空港（本社ヘリから）＝永井哲朗撮影

　関西国際空港と伊丹（大阪）空港が昨年７月１日に経営統合して１年がたつ。統合の効果と今後の課題を探る。


　独・ライプチヒで５月下旬に開かれた国際交通大臣会議で、新関西国際空港会社は最優秀賞に輝いた。毎年先進的な取り組みを選んでおり、運営権の売却を含む資金計画が評価された。日本の空港としては初めての受賞だ。

　５４か国の交通相らを前に、新関空会社の安藤圭一社長は「空港改革のモデルとして評価された。大変な名誉」と謝辞を述べた。

　新関空会社は、関空と伊丹空港が経営統合して誕生し、２空港の一体運営に乗り出した。この１年間の歩みは「初物づくし」の観がある。

　日本の大規模な交通施設では初めて、２０１４年度をメドに運営権の売却を目指す計画を掲げた。両空港の収益性と事業価値を高めてなるべく高値で売り、１兆２０００億円の負債の圧縮につなげたい考えだ。

　また、成長の柱に掲げる格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、昨年１０月には日本初の専用ターミナルを設けた。いずれも、日本の空港改革の先駆けとして注目を集めている。

　関空・伊丹の利用を増やす策も、矢継ぎ早に打ってきた。

　関空では、航空会社から「世界有数の高さ」と嫌われる国際線着陸料を、一律５％値下げした。新しく就航した便への割引制度は、期間を１年から３年に延ばした。

　交通の利便性を高めるため、鉄道会社には料金値下げを働きかける一方、早朝・深夜の運航が多いＬＣＣの利用客のために接続バスの運行時間を延長した。

　伊丹空港では、プロペラ機の発着枠を順次ジェット機枠に換え、現状の約２倍の３７０に増やす計画だ。「１日５便未満」と制限してきた北海道や沖縄など長距離便についても、規制の緩和に乗りだした。

　足の引っ張り合いがなくなったことも大きい。

　「北海道には関空から」。こんな呼びかけのパンフレットが、今夏は旅行会社の店頭から消えた。統合前の関空と伊丹は周辺自治体を巻き込んで顧客を奪い合った。関空と伊丹を乗り継ぐ客に両空港を結ぶバスの無料券を渡すサービスは、統合の象徴だ。

　航空会社からは「ダイヤ編成の会議に両空港の担当者が出てくるので、話が早い」（日本航空）との声が聞こえる。

　１２年度の旅客数は関空・伊丹とも前年を上回り、計２９９５万人となった。中国との関係が悪化し関空の中国路線旅客数が例年の７割に落ち込む中でなかなかの成績と言える。

　売上高は当初想定通りの１０１８億円だったが、経費削減効果などで本業のもうけを示す営業利益は計画に比べ１４％多い２６８億円に達した。

　ただ、「１４年度に旅客数３３００万人、売上高１５００億円」との目標を達成できるかどうかはまだ見通せない。日本総合研究所関西経済研究センターの広瀬茂夫所長は「関空・伊丹での運航路線の最適な配分など、相乗効果をもっと高める必要がある」と指摘している。

2013年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5009：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:15
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00912.html
関空伊丹統合１年
難題運営権買い手探し
2013年07月02日
売却額規制緩和などカギ


運営権の高値売却が最重要課題となる関西国際空港（本社ヘリから）


　新関西国際空港会社の株主総会が６月２６日、関空島内にある本社ビルで開かれた。出席したのは全額出資する政府が派遣した財務、国土交通両省の幹部２人のみ。本来形だけの総会のはずだったが、“株主”は関空と伊丹空港の運営権売却について説明を求め、「着実な実現を」とクギを刺すのを忘れなかった。

　６月１８日に開かれた参議院の国土交通委員会。運営権の売却額について質問された国交省の田村明比古航空局長は「債務の早期かつ確実な返済を目指している」と述べ、負債総額の１兆２０００億円を下回る契約は認めない姿勢を示した。


　国が運営権の高値売却にこだわるのは、関空の巨額債務の金利負担を穴埋めするために支出してきた補給金が「税金の無駄使い」との批判を浴び、抜本的な解決策として考案した仕組みだからだ。

　政府は２００３年度から毎年９０億円の補給金を関空会社に支出していたが、統合を機に１３年度は４０億円まで減額した。運営権売却後は廃止する予定だ。新関空会社は収益力を失うため、高値売却できなければ、政府が残った債務の処理を迫られることになる。

　新関空会社幹部は、運営権の買い手を探して統合直後から奔走中だ。国内の商社や不動産会社、金融機関に加え、資金力の豊富な海外の投資会社や年金基金などを訪問し、どんな募集条件なら買い手がつくかを聴取している。

　運営権を獲得した企業連合は、関空・伊丹を運営する特別目的会社（ＳＰＣ）を新設する。このＳＰＣに対し、官民インフラファンドなどが出資する案が浮上している。新関空会社は、年内に募集を開始し、来年初めにも１次入札を実施することを目指す。最終入札を経て、１５年度中には売却を完了したい意向だ。

　売却期間は、４０年超で調整中で、売却額が巨額になるため、複数の企業連合での応札が有力だ。安全が最優先される交通施設だけに「ノウハウを持つ空港運営会社は外せない」（関係者）という。

　売却額は、新関空会社の収益力から逆算すると、「６０００億〜９０００億円が現実的」（関係者）とされる。関西経済の成長性を厳しく評価し、「４０００億〜５０００億円が限界では」（不動産会社）との見方もある。

　政府の思惑通りの一括返済は厳しそうだが、債務を立て替え返済するなどの措置を講じたうえで、「１回目で無理なら２回目の運営権売却で完済する」（新関空会社の安藤圭一社長）方式が浮上している。

　三井物産戦略研究所の美原融・研究フェローは「売却額は運営を任せる際の条件次第だ」と指摘する。

　大規模災害で被災した際に政府が復旧費用を負担するなど付帯条件をつけることが可能だ。商業施設などの拡大に関する規制を緩めるなど、「創意工夫しだいで高い収益を得られる余地があれば、売却は成功しやすい」（美原氏）としている。

2013年07月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5010：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:37
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00918.html
他空港の運営受託に意欲
2013年07月03日
拡大急ぐが人材確保で不安



　安倍首相は５月下旬、外遊先のミャンマーで、社会基盤の整備を支援すると約束した。トップセールスで日本企業の受注を後押しする狙いだ。同行した商社や電機など約４０社の中に、新関西国際空港会社の福島伸一会長の姿があった。


新関空会社が運営受託を狙う仙台空港には、ＬＣＣのピーチが４月に就航した（仙台空港で）

　新関空会社は成長戦略の一つとして、国内外の空港運営を請け負う事業を掲げる。現在、ミャンマー・ヤンゴン空港の運営権を巡る入札に参加しており、落札すれば、滑走路などの施設運営、維持管理などを請け負う。実績を積んだ上で、ミャンマーで建設予定の新空港の運営権取得を視野に入れている。

　４月には、社内に専門部隊として「国際・事業連携室」を設置した。航空機の効率的な誘導や商業施設の運営などノウハウを新たな収益源に育て、事業価値を高めていく考えだ。

　国内では仙台空港の運営受託に意欲を示す。仙台は、新大阪駅から新幹線で４時間半もかかるため、約８０分で着く旅客機の潜在需要は大きいと見ている。

　関空拠点の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは４月に１日２往復で仙台便を就航した。「観光や帰省など搭乗率が高い」（井上慎一・最高経営責任者）として９月に３往復に増やす。

　欧米では、４空港を束ねる英ヒースロー空港のように、複数の空港を運営する成功例が少なくない。

　経済界には、神戸市が管理する神戸空港を含めた関西３空港の一体運営を求める声も根強い。今より効率的で利便性の高い運営ができれば、成長著しいアジアからより多くの観光客を呼び寄せることができるとの期待がある。

　関西学院大の野村宗訓(むねのり)教授は「関空、伊丹、神戸でも不十分」と話す。南紀白浜（和歌山県）、但馬（兵庫県）、八尾（大阪府）の３空港も含めた「大連携」を提唱している。

　性急な事業拡大には不安要素も多い。

　関空では、ＬＣＣターミナルや米航空貨物大手のフェデラル・エクスプレスの貨物施設など、大型施設の整備が相次ぐ。

　伊丹空港でも、中小型機の増加に対応するため、約２００億円かけて旅客ターミナルを抜本改修する計画がある。ターミナルビルを運用しながら大規模工事を進めるのは難しく、今年度中に着工できるかどうか見通せない。

　新関空会社で伊丹空港に在籍する約８０人のうち７割は国からの出向で、運営権の売却が済めば国に引き揚げる可能性が高い。社内からは、「技術者がぎりぎりで人材に余裕がない。他の空港の運営に参画するには、人材確保が欠かせない」（幹部）との声が漏れる。

　統合の利点である経費削減効果を保ちつつ、いかに成長シナリオを実現するか。新会社の格闘は当分続きそうだ。

（この連載は三宅隆政が担当しました）

2013年07月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5011：チバＱ：2014/11/29(土) 02:15:48
1422 ：チバＱ：2014/11/29(土) 01:48:20
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141128-OYT1T50026.html
日航、共同運航申請先送りへ…スカイマーク打診
2014年11月28日 09時11分

日本航空との共同運航を検討しているスカイマーク（羽田空港で）

　スカイマークから羽田空港発着便での共同運航を打診されていた日本航空は、認可申請を先送りする方針だ。

　スカイマークは収益改善のため日航との提携に活路を見いだしたい考えだが、国土交通省は難色を示している。国交省には全日本空輸も加えた共同運航を促す構想も浮上している。スカイマークが利用している羽田の発着枠を巡り、日航、全日空がどう動くかが焦点になる。

◆増収効果

　「共同運航は制限されていないはずだ」。スカイマークと日航の幹部は国交省の対応に不満を漏らす。

　今回の共同運航はスカイマーク便の座席の２割程度を日航が自社便名で販売する仕組みで、スカイマークは年間約８０億円の増収効果が期待できる。日航にとっても利便性が高い羽田発着路線の販売増につながり、国内線事業を強化できる。

　国交省が両社の共同運航に難色を示しているのは、公的支援を受けて再建中の日航の事業拡大につながり、全日空などとの公正な競争を妨げるとの判断が背景にある。日航が公的資金を受けて再建することが決まった後に国交省が公表した文書「８・１０ペーパー」は、新規投資と新たな路線の開設を制限している。国交省は今回の共同運航も制限されるとの解釈だ。日航とスカイマークとの共同運航は、事実上、日航の発着便枠の拡大につながるとみている。

　今後の調整は難航が必至で、スカイマークが目指す２月の共同運航開始は先送りになる可能性がある。

2014年11月28日 09時11分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5012：チバＱ：2014/11/30(日) 22:51:17
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/11/28/2014112803868.html
金浦空港の国際線拡大へ　仁川ハブ化も強化＝韓国航空政策

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【ソウル聯合ニュース】韓国国土交通部は２８日、ソウル市内で２０１５〜２０１９年の第２次航空政策基本計画に関する公聴会を開催し、基本計画案を発表した。

　同部は発表で「仁川空港のハブ（拠点）としての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする」と述べた。

　また金浦空港の競争力強化については、仁川空港のハブ空港としての競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していくとの方針を示した。　

　同部は２０１１〜２０１５年の空港開発中長期総合計画における金浦空港の国際線の需要基準（２０２０年に４７３万人プラスマイナス２０万人）を考慮し、２０２０年までに同空港の国際線を３〜４路線程度拡大する案を検討するとした。　

　金浦空港から２時間以内に到着することができる国際空港は２８空港あるが、運航中の国際線は現在６路線のみとなっている。

　金浦空港を運営する韓国空港公社の金碩基（キム・ソクキ）社長は、最近行われた記者懇談会で、「飛行時間が１時間程度の近距離の旅行をするために、２時間以上かかる距離にある仁川空港まで行かなければならないのは合理的でない」と指摘。その上で「航空産業の発展と国民の利便性のために金浦空港の国際線路線を増やさなければならない」と主張していた。

　同部は、中国の地方都市のうち、仁川空港からの定期便がない路線などに限定し、金浦空港の国際線を拡大するとしたが、金浦空港近隣の住民が騒音被害の増大を理由に国際線の拡大に反対しているため、実現は容易ではないとみられる。

　また仁川空港での乗り継ぎ客が今年に入ってから９月までに、前年同期比６％減少したことを受け、新規乗り継ぎ路線の就航、乗り継ぎの利便性強化、航空会社誘致のための乗り継ぎインセンティブ拡大などの対策を推進する計画であることを明らかにした。

　同部は公聴会の内容を基に航空政策審議委員会を開き、来月中に第２次航空政策基本計画を樹立する。

聯合ニュース

5013：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50049.html
視界不良　静岡空港５年
利用者　予測の３割
2014年06月03日 05時00分

開港した静岡空港を離陸する１番機（２００９年６月４日撮影）


　日差しを遮る薄い雲が空全体を覆っていた。５月１日午後、静岡空港の旅客ターミナルビル。新千歳空港（北海道千歳市）に向かう全日空の旅客機が離陸すると、３階展望デッキに集まっていた見送りの家族連れらがスーッと姿を消した。

　「羽田空港に初めて行った時のようなワクワク感がなくて残念」。静岡市内に住む４０歳代の夫婦が、ポツリとつぶやいた。「静岡空港を見たことがなかった」とふと思い、磐田市で行われた「長藤まつり」の帰り、初めて立ち寄った。

　北海道にはたまに旅行に出かけるが、利用する空港は便数が多く、日程が立てやすい羽田だ。静岡空港は、静岡市から少し遠いし、そもそも自宅より西側にある空港に行くことは、「無駄に感じるから使用しない」。

■　　□

　「（観光、出張とも）帰りの時間が合わないというのが西部の言い分だ」

　浜松商工会議所の大須賀正孝会頭（ハマキョウレックス会長）は５月１９日の記者会見で、西部地区から利用者が増えない理由として利便性の低さを挙げた。「飛行機に乗って北海道や福岡によく行くが、静岡は使わず羽田だ」。出席者の一人からは、そんな声も飛び出す始末だった。

　出張や社員旅行で利用すれば、往復４０００円（最大５万円）のキャッシュバックが受けられる制度の浸透度も話題になった。県商工会議所連合会の後藤康雄会長（はごろもフーズ会長）をトップに、企業や自治体、議会など約２００団体で構成する利用促進協議会の事業だ。個人会員は２００９年から募集が始まり、６７００人（２００９年４月末）から４万１２００人（１４年４月末）に増加した。６７０の企業・団体（いずれも４月末）も登録済みだ。

　「（制度は）全く知らなかった」との声もあり、大須賀会頭は「知らない人が多いし、もう少し宣伝を」と苦言を呈した。ただ、利用促進を呼びかける立場にも、十分な認識が広がっていない現状があった。

□　　■

　官民で設置を熱望する声があった一方、開港後の採算が見込めるかということには建設段階から疑問の声があった静岡空港。新幹線の駅が六つもある静岡県に、羽田や関西国際空港などのドル箱路線が就航しない空港が本当に必要なのかという疑念は最後まで拭えなかった。

　開港直前には県の測量ミスで滑走路周辺の反対地権者の土地に航空法の制限を超える高さの立ち木の存在が判明。石川嘉延よしのぶ・前知事の辞職で地権者が伐採を受け入れ、ようやく「離陸」した。ただ、利用者数は開港２年目の５５万５４５９人がピークで、開港前に国内外で１３８万人と試算した県の需要予測とはかけ離れたままだ。

　県が５億６０００万円で整備し、昨年２月にオープンした「石雲院展望デッキ」（牧之原市）は、滑走路に近く飛行機の離着陸を間近で楽しめる。空港近くに住む農業岡部甲一さん（８２）らは、週末やイベントがあると、タケノコやミカンなど採れたての野菜や果物を販売し、新茶を無料で振る舞う。

　「やかましいくらい飛行機が飛んで、もっと観光客が訪れ、地域が元気になり、人口も増えると思った」と岡部さん。利用者が停滞する現状を「期待外れ」と感じながら、「せっかく造ったんだ。みんなで何とか活用してほしい」と願う。

　「空港活性化の近道は、新規路線や増便で利用者を増やし、さらなる路線の誘致につなげることだ。好循環を生み出す原動力は県民の熱意しかない」。開港に携わった元県職員は、こう訴える。

2014年06月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5014：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:54
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50051.html
視界不良　静岡空港５年
伸び悩む　ビジネス客
2014年06月05日 05時00分


福岡便に乗るため、保安検査に向かうビジネス客（３日午前７時２５分、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影


　輸送機器製造「明和工業」（浜松市東区）の野嶋秀通ひでみち社長（５４）は年間１０回程度、インドネシアにある自社工場に出張する。利用するのは、いつも中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）。就航する航空会社が多く、安いチケットも流通しているためだ。「安さ、利便性に勝るメリットがないとビジネスでは使えない」。野嶋社長はこう言い切る。

　「静岡空港を選択肢としては考えていない」。中国・上海市などに拠点工場を持つ輸送機器製造「浜松ガスケット」（浜松市浜北区）の酒井弥一社長（４６）もセントレア派だ。

　「県内企業が進出するベトナムやインドネシアに静岡空港から直行便があれば、利用者が増えるはず。思い切った施策が必要」と指摘する。

　県は昨年、約２１００人の空港利用者を調査した結果、利用目的は観光が６７％だったのに対し、ビジネスはわずか１９％だった。上海・武漢線は、観光とビジネスの利用者比率が３割超とほぼ同じだったが、台北線は８９％、ソウル線は７６％が観光目的だった。

　国土交通省の航空旅客動態調査（２０１０年度）によると、利用者の目的はビジネス４４％、観光３２％が平均という。観光に依存し、ビジネスの利用者が伸び悩む静岡空港の利用実態が浮かび上がる。

　空港を使う県民の居住地も偏る。他空港に行く「アウトバウンド」の利用者は、静岡市など中部地区が約６割で、東部１３％、浜松以西１１％。県は、中国などに工場を持ち、出張する機会が多い西部地区の企業に利用を期待するが、課題解消の道のりは遠い。

■　　□

　静岡空港は、「約２０００台の無料駐車場」を売り文句の一つとしているが、セントレアも静岡県民をターゲットにした戦略を打つ。静岡空港が開港した２００９年度から、県中部、東部の利用者を対象に、最大７５００円分の駐車料金を無料としている。遠州鉄道（浜松市中区）と連携し、セントレア行きの直行バスも運行。掛川や袋井市出発のバスを利用すると、空港のラウンジが無料で使える特典もある。

　テレビや雑誌で人気のスイーツを集めたり、北海道や宮崎など就航先の特産品を販売したりと、便数の多さや利便性を武器に、隣接する４県から利用者獲得を目指すセントレア。広報担当者は「需要の境界線となる静岡県中部以東からの利用者も増やしたい」と意気込む。

□　　■

　「空港の目の前に無料駐車場があり、搭乗までの時間が短くて便利だ」

　上海に営業拠点がある「八木繊維」（富士市）の八木和男社長（５１）は「地元が望んだ空港を県民は使うべきだ」という理念から出張や社員旅行で積極的に利用している。今年度からは、出張の際に補助金が受けられる「富士山静岡空港利用促進協議会」（後藤康雄会長）の「企業サポーターズクラブ」の会員になった。

　県は開港前、国内外の需要予測を１３８万人と試算したが、昨年度の実績は４５万９０００人と遠く及ばない。八木社長は「便数を増やして利用者を取り込み、顧客を離さないような戦略を積極的に取るべきだ」と求める。

2014年06月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5015：チバＱ：2014/12/01(月) 23:59:23
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50003.html
視界不良　静岡空港５年
アクセスの改善課題
2014年06月06日 05時00分



ＪＲ静岡駅前からの路線バスを降りる利用客。本数が少なく、空港への交通手段の改善が課題だ（５月２４日、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影

　「搭乗手続きが混雑するかもしれないと考え、１便早いバスで来た。本当はもっとゆっくり家を出たかった」。５月２４日午前、静岡空港前でバスから降りた静岡市駿河区に住む女性会社員（３６）は、キャスター付きの旅行バッグを引きながら嘆いた。

　ソウル便は午後０時４０分に離陸するが、女性は午前９時５０分、ＪＲ静岡駅前からバスに乗車し、午前１０時３８分に空港に着いた。次のバスは午後０時３分に到着するため、時間に余裕のあるバスを選んだ。

　女性は「運転免許証を持っていないので、空港までの交通手段はバスしかない。小型バスでいいので、最低でも１時間に１本は運行してほしい」と訴える。

■　　□

　「便利で安全な空港アクセスバスをご利用ください」。今年３月に県が作成したパンフレットの宣伝文句だ。そのアピールとは裏腹に、バスの利用者は年々減り続けている。

　路線バスは、ＪＲの静岡、島田、掛川３駅と静岡空港を結んでいる。利用者数は、開港時の２００９年度は１１万５８０４人だったが、１３年度は約半分の６万２３人に落ち込んだ。０９年に運行されていた富士急ハイランド（山梨県）発着は、翌年４月に運休。ＪＲ浜松、ＪＲ掛川両駅発着も別の会社が運行していたが、利用者の低迷で１２年度に運休した。

　１日あたりのバスの便数は、ＪＲ静岡駅は行き７便、帰り８便。ＪＲ島田駅は２１往復と多いが、新幹線利用者は荷物を持ったままの乗り換えを余儀なくされる。ＪＲ掛川駅からバスを運行しているフジドリームエアラインズ（静岡市）は、他航空会社の搭乗者は利用できない。

　路線バスは、大幅な飛行機の到着遅れに対応できないという弱点もある。バスを運行するしずてつジャストライン（静岡市）の担当者は、「余裕を持たせた運行ダイヤで対応しているが、出発の遅れは次の便に響く。飛行機の到着が３０分遅れると対応は難しい」と説明する。

□　　■

　バス以外の交通手段では、タクシーは常駐しておらず、空港から島田駅まで定額３１００円、静岡駅まで８５００円と出費がかさむ。レンタカーは空港で借りて別の場所で返却すると、追加料金がかかる。別空港から出国することも多い外国人観光客には使い勝手が悪く、空港への交通手段は課題が山積している。

　「社会実験的に、航空券にタクシー券を含める」「駐車場を有料化し、収入を利便性の拡大に充てては」。県が今年３月に開いた有識者の検討会議では、改善を求める意見が相次いだ。県は５月に交通事業者や利用客らへの調査を行っており、８月に空港への交通手段の抜本的な見直しを提言する。

　仙台空港（宮城県）には０７年３月、鉄道が延伸した。ＪＲ仙台駅までの所要時間は快速１７分、各駅停車で２５分で、１時間あたり２、３本の電車が走る。福岡空港（福岡市博多区）にも市営地下鉄の駅があり、ＪＲ博多駅に５分で着く。朝夕のラッシュ時には３分間隔で電車が到着するなど、本数も多い。

　空港政策に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授（交通政策）は「鉄道の引き込みは建設費がかかり難しい。乗り合いタクシーの導入が現実的だ」と提案。バスについては、「本数を増やして利便性を高めるとともに、飛行機の利用客だけに頼らず、空港周辺に人を集める取り組みも欠かせない」と指摘している。

2014年06月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5016：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:08
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50006.html
視界不良　静岡空港５年
１５時間運用効果は？
2014年06月07日 05時00分


運用時間延長の説明を聞く地元住民。延長による効果への疑問や、騒音への警戒感は根強い（２日午後７時１８分、牧之原市の坂部区民センターで）＝黒羽泰典撮影

　「（静岡空港は）４６万人でとどまる空港ではない。朝出発し、夕方には帰ってくる。そうなれば県民にとって非常に使いやすいダイヤになる。運用時間を延長させてほしい」

　２日夜、静岡空港に近い牧之原市の坂部区民センター。約２０人の住民を前に県空港利用促進課の広岡健一課長は、現行の１３時間（午前７時半〜午後８時半）から２時間延長し、１５時間にすることに理解を求めた。

　延長が実現すれば、夜遅く空港に到着した航空機が駐機する。翌朝の出発になって増便も現実味を帯び、ビジネス客らが出張で使いやすくなる。全体の利用者増にもつながり、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかける交渉がしやすくなるというわけだ。

　運用時間の延長を求めているフジドリームエアラインズ（静岡市）は「現在は毎日３往復している福岡線の増便も考えられるのではないか」と増便に前向きな検討を示唆する。

　ただ、延長するには、地元の島田、牧之原、吉田２市１町の地区ごとの関係者でつくる「空港対策協議会」と２００７年に締結した協定の変更が必要だ。

　滑走路の南東に位置し、離陸する航空機の約８割が通過する牧之原市坂部地区の大石吉彦区長は、「最も騒音被害を受けている地域だ」と指摘する。２、４日に坂部区民センターで行われた説明会でも、「テレビの音が聞こえなくなる」「航空会社は（増便に）どれくらい本気なのか」と、騒音への懸念や運用時間の延長が利用者増加につながるとする県の方針を疑問視する意見が噴出した。

　　　　　　□

　実際に運用時間の延長が、利用者増に直結するかは不透明だ。

　地方自治体が運営する地方管理空港で、運用時間が最も長いのは庄内空港（山形県酒田市）と神戸空港（神戸市中央区）の１５時間。

　庄内空港は０６年、全日空の要請を受け、３時間半延長して１５時間にしたが、増便はなく、０８年に全日空の札幌線が休止、０９年には大阪線が廃止になった。定期便として唯一就航している羽田線は０６、０７年の３９万人台から、近年は３５万人前後に減少している。

　空港事務所の担当者は「東京での滞在時間が長くなるメリットがあったのは確かだ。ただ、地元の求める４往復から５往復への増便は実現しないまま」と説明する。

　「増便するという航空会社からの確約はない」（広岡課長）状態だが、県は地元への説明会を７月中旬までに終え、意見や要望を踏まえて８月以降に再度説明会を開催。早ければ、今年度中の協定改正を目指している。騒音への警戒感が根強い地元に対し、納得してもらえるだけの将来展望を示せるかが問われそうだ。

2014年06月07日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5017：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:43
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50010.html
視界不良　静岡空港５年
国際線が頼みの綱
2014年06月08日 05時00分


チャイナエアラインの機体に積み込まれる救心製薬の医薬品（５月２２日、静岡空港で）＝横井美帆撮影


　「訪日旅行の需要が爆発的に増えている」。５月２８日から訪日旅行者向けのチャーター便を初めて就航した中国の天津航空。県の航空政策を統括する服部真樹まき理事は５月２７日の知事会見で、就航の背景をこう説明した。７月から３か月間限定で、週４便から毎日運航する中国東方航空に次ぐ朗報だった。

　航空会社や旅行会社などはチャーター便を飛ばして利用者数や搭乗率などから路線の採算性を計算し、「利益が見込める」と判断した場合に定期便への「昇格」を検討する。２００９〜１１年度で計１０７便のチャーター便が運航された台北線は、１２年度から定期路線になった。

　川勝知事は「（天津航空は）定期便化も視野に検討していると聞いている。定期便化されれば、空港の利便性が一層向上する」と手放しで喜ぶが、国内線は小松、松本、熊本線が運休し、新規路線は見通せない。政情不安による減便がつきまとう国際線に頼らざるを得ない側面でもある。

　■　　□

　５月２２日夕、静岡空港の駐機場にチャイナエアラインの旅客機が到着。積み荷のコチョウランを降ろした後、最終目的地のシンガポールに向け、「救心製薬」（東京都杉並区）の医薬品約８０キロを載せて飛び立った。

　同社が静岡空港から医薬品を運ぶのは今年３月に続き２回目。昨年、山梨県韮崎市に新工場を設立し、成田空港よりも運送コストが削減できると見込む。担当者は「成田よりも荷物が少なく、通関の待ち時間が短い」と利点を挙げる。

　県空港利用促進課によると、貨物の総取扱量は開港した０９年度の８６トンから４年連続で増加し、１３年度は６１６トンになった。それでも、当初の年間目標３０００トンのわずか２割。利用者に限らず貨物でも甘い予測だ。

　総取扱量の約６割を占める国内線（札幌、沖縄）は頭打ちで、１１年度の３７６・７トンをピークに２年連続で減少した。羽田空港と結ぶ「ドル箱路線」がないことが大きな要因だ。国際線は１０年度の３３・８トンから１３年度は２５４・７トンに増加し、総取扱量に占める割合も１３年度は４１％になった。

　貨物を扱う空港は全国に７４（２０１２年度）あるが、国際貨物に限ると中部国際空港（愛知県常滑市）や小松空港（石川県小松市）など２１に減る。

　静岡市と長野県小諸市を結ぶ中部横断自動車道が３年後には山梨県南部町まで開通する予定で、山梨県が新たなマーケットになる可能性がある。県は今年７月、甲府市でセミナーを開催するほか、企業や農協などを訪問し、売り込みをかけている。

　□　　■

　空港経営を安定させるには国内線のビジネス客を確保するのが定石だが、国内線は札幌、福岡、鹿児島、沖縄の４路線しかなく、ビジネス客を伸ばすのは容易ではない。貨物の取扱量も羽田などと結ばれていない以上、開拓は困難だ。こうした実態は容易に予測できたはずだが、県は開港前、国内外で１３８万人が利用するという需要予測でバラ色の未来を描き、県議会も建設を後押しした。

　赤字を垂れ流すだけの無用の長物にしないためには、利用者の開拓が不可欠で、県は当面、年間利用者７０万人を目標に掲げる。ただ、当初の需要予測の半数でしかない目標をクリアするには現状よりも５割増しが必要で、抜本的に解決するための糸口は見つからない。

　「国際線は２３・９％」。開港前に県が予測した５年後の国内線と国際線の利用者割合だが、現状では国際線が１２年度４４％、１３年度３６％と、想定よりも大きな割合を占める。

　国際線の行く末がカギを握りつつある中、静岡市内に支店を持つ海外の航空会社関係者は、こう力説する。

　「海を越えて本社に来てもらうと、こちらとしても考える。トップセールスをかける、セールスマインドが旺盛な知事がいる自治体は強い」

（おわり）

（この連載は鯨岡学、黒羽泰典、横井美帆、南祐太朗が担当しました）

2014年06月08日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5018：チバＱ：2014/12/02(火) 19:43:58
http://www.sankei.com/world/news/141202/wor1412020001-n1.html
2014.12.2 06:00
【アジアの目】
ＡＳＥＡＮのＬＣＣ“覇権争い”　「日本」に熱視線





（1/3ページ）

ベトジェット航空の機内エンターテインメント。キャンペーンレディーが水着で登場し、大騒ぎになったことも（ベトジェット提供）
　２０１５年の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）経済共同体（ＡＥＣ）発足で、大きく変わるのがＡＳＥＡＮ域内の航空事情だ。各国はオープンエア協定を結んでおり、ＡＥＣ発足で各国航空会社の乗り入れが一段と容易になるため、域内では覇権争いが本格化している。その主役となっているのが、格安航空会社（ＬＣＣ）だ。エアアジアなど大手ＬＣＣに独立系のＬＣＣも絡んだ競争が激化している。

ベトジェット拡大

　これまで東南アジア地域で勢力を伸ばしてきたのがエアアジアだ。飛行機に初めて乗る人が手軽に乗れる価格設定で、アジアのＬＣＣ市場を引っ張ってきた。もともとはマレーシアの企業だったが、現在はＡＳＥＡＮ各国に子会社を設け、ＡＳＥＡＮ域内に一大ネットワークをつくり上げた。

　これに対し、各国の大手航空会社が、ＬＣＣ子会社をつくって対抗。さらに独立系のＬＣＣも相次いで誕生し、現在、東南アジア地域のＬＣＣは３０社弱に上る。

　そのなかで、最近、とみに元気なのがベトナムのＬＣＣ。ベトナム航空が出資するジェットスター・パシフィックと独立系のベトジェット航空だ。いずれもベトナムだけでなく、バンコクにも拠点をつくり、ＡＳＥＡＮ各国に路線を広げている。

　ベトジェットはさらに日本にも乗り入れる。この１２月末から来年１月初めにかけて関西国際空港−ハノイ−カンボジア・シエムレアプを往復するチャーター便を飛ばし、来年には定期便化を目指す。

　ベトジェットは１１年１２月の就航からわずか３年ながら国内路線網の充実や水着ショーなどユニークな機内エンターテインメントが話題を呼び今や国営ベトナム航空に迫る勢い。中距離国際線もすでにある韓国、シンガポール便に加え、１２月からは台湾へも定期便を飛ばす計画だ。

機材の大型化課題

　ベトジェットの日本ＳＳＡ（総代理店）のエアインターによると、１２月はチャーター便１便だけで需要を確認。その後は日本のいくつかの空港からチャーター便を飛ばし、定期便化につなげる計画だという。

　ただ、いまのところ保有する機材が航続距離の短いエアバスＡ３２０だけで、関空より東の名古屋や東京から飛ぶには途中給油が必要となる。機材の大型化も必要でコストがかさむとして、現状では消極的だ。

　実際、最近もミャンマー国際航空（ＭＡＩ）が２カ月間飛ばすとしていた関空−プノンペン−ヤンゴンのチャーター便は、日本から２便を飛ばしただけで中止に追い込まれた。関係各国との調整の不備を理由に挙げるが実際は旅客を十分に確保できなかったためとみられている。

　仮に旅客需要の多い東京から飛ばすには機材の大型化も必要だ。このため、ベトジェットとしては、航続距離の長いＡ３２１を日本路線に導入するめどが立った段階で、成田乗り入れを判断するとしている。

　一方、来年早々に成田−バンコク間での定期便開設を目指しているのが、ノックスクートだ。ノックスクートはタイのＬＣＣノックエアとシンガポールのＬＣＣスクートの合弁会社で、バンコクを拠点として、来年１〜３月期に乗り入れを実現する計画だ。

　新しいＬＣＣの日本乗り入れの動きにエアアジアも黙ってはいない。これまでエアアジアが、日本からＡＳＥＡＮ各国へ向かうハブ空港としていたクアラルンプールだけでなく、バンコク経由にも力を入れており、バンコクからベトナム、ラオス、そしてミャンマーにもネットワークを拡大する。そのミャンマーでは同国初のＬＣＣゴールデン・ミャンマー航空が、来年中に成田との定期便を就航させるべく準備を進めている。

　現在はまだ、ＡＳＥＡＮ各国からはパッケージ旅行が多い。このため大手航空会社の利用が大半だが、所得の伸びにつれ、ＬＣＣを利用した個人旅行客が増えるのは確実だ。日本に本格的なＬＣＣの時代が来るのは、これからだ。

（編集委員　宮野弘之）

5019：チバＱ：2014/12/05(金) 23:48:25
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141204-OYT1T50139.html
新幹線開通後も全日空と日航、小型化し便数維持
2014年12月05日 17時21分
　石川県の谷本知事は４日、全日空（東京・港区）と日本航空（同・品川区）の本社を訪れ、両社に、来年３月の北陸新幹線開業後も小松―羽田便の便数維持などを要請した。


　両社は就航する飛行機を小型化するが、便数は維持する方針を説明した。

　県空港企画課によると、谷本知事がこの日最初に訪問した日本航空では植木義晴社長、次の全日空では篠辺修社長が応対した。谷本知事は両社に対し、小松空港の利便性確保のため、便数維持などを要請。両社長はいずれも、「機材を小型化するが、便数は維持する方針」と説明したという。

　小松―羽田間については、両社ともに１日６往復を就航しており、ほとんどの便で定員２７０人前後の中型機を運行している。

　同課は「新幹線開業は、小松―羽田便の需要に大きな影響を与えるだろうが、どの程度乗客が落ち込むかは予想できない」と話している。

　国土交通省の全国幹線旅客純流動調査などによると、２０１０年度に県内から東京へ向かう人のうち半数以上は空路だった。

5020：チバＱ：2014/12/07(日) 19:55:08
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141205_11018.html
＜仙台空港民営化＞運営権４グループ名乗り

　国が５日に募集を締め切る仙台空港民営化の運営権者選定に、少なくとも四つの企業グループが応募することが４日、明らかになった。判明したのは三菱商事・楽天、三菱地所・ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）、東急グループ、イオングループ。県の事前審査に個別に応募した企業も含まれ、合従連衡が進んだ。
　三菱商事と楽天は、別々に名乗りを上げていたが連合を組む。三菱商事広報部は「互いの強みを生かし連携する」と話した。
　三菱地所は、全日本空輸の持ち株会社であるＡＮＡＨＤと連携。大成建設や仙台放送（仙台市）を加えたグループで審査に臨む。ＡＮＡＨＤ広報部は「仙台空港の活性化に貢献したい」と語った。
　東急グループは、県の事前審査に別々に手を挙げていた東急電鉄と東急不動産が組んだ。トヨタ自動車グループの豊田通商（名古屋市）も加わる。
　イオングループは事前審査に応募したイオンモールを中心に、ゼネコンの熊谷組を加えた企業体で運営権を狙う。
　国は今後、仙台空港の運営権者を１〜２次の２段階で選定し、２０１５年８月に決定する。民営化は１６年３月の予定。
　県の事前審査には１０社が応募していた。仙台空港ビルなど第三セクター２社の全株式約５７億円の引き受けが通過の条件。５日、国に応募した各企業体を事前審査にパスしたとして認定する。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141205/k10013757761000.html

仙台空港民営化に４グループ入札
12月5日 22時49分

全国で初めて民営化される仙台空港の運営権について、国から委託を受ける企業を選ぶための入札が５日締め切られ、合わせて４つのグループが参加したことが分かりました。

国が管理している空港の民営化は、全国で初めて仙台空港で実施されます。
空港の運営権を売却して運営を委託する民間企業を選ぶための入札が５日午後５時に締め切られ、ＮＨＫの取材で、４つのグループが参加したことが分かりました。
具体的には、▽大手商社の「三菱商事」とインターネット通販大手の「楽天」の２社でつくるグループと、▽大手不動産会社の「三菱地所」を中心に、大手航空会社の「ＡＮＡホールディングス」など、合わせて５社でつくるグループが参加しています。
また、▽「東急グループ」と大手商社「豊田通商」などでつくるグループと、▽「イオングループ」と建設会社の「熊谷組」の２社のグループも参加しました。
国土交通省は、今後、それぞれの提案について、仙台空港の利用者の増加を図れるか、また、空港運営の収益性の向上が期待できるか、それに、空港周辺の活性化につながるかなどの点を審査する方針です。
そのうえで、来年の夏にも仙台空港の運営を委ねるグループを正式に決めて、再来年の３月に運営権を引き継ぐことにしています。

5021：チバＱ：2014/12/07(日) 20:52:00
http://www.sankei.com/region/news/141207/rgn1412070044-n1.html
2014.12.7 07:07

広島空港４〜９月、中韓路線の低迷傾向続く　国内利用は増加

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　広島空港（三原市）に就航している中国路線と韓国路線の低迷傾向が今年度上半期（４〜９月）も続き、利用者は前年同期より減少して、平成２４年度上半期の３分の２以下になったことが、県のまとめで分かった。国内線利用は増え、全体では２・８％上回った。

　中国路線の搭乗者は３路線計４万７６００人（搭乗率５５・０％）で前年同期比１４・６％減。前々年の２４年度からは３９・２％の大幅減となった。上海・成都線が２万８０３４人（同６０・６％）で前年比２０・７％減、大連・北京線が１万９５６６人（同４８・６％）で前年比４・２％減、一昨年１０月から運休している大連・天津線が皆減となっている。

　ソウル線のみの韓国路線は、３万８１４６人（同５８・９％）で前年比４・８％減、前々年比３２・５％減だった。

　その他の国際線は、台北線が４万４２４９人（同７６・５％）で前年比５・３％増、４月から７月中旬まで運休したグアム線は２７９８人（同５６・５％）で同６０・３％の激減。チャーター便を含めた国際線全体は１３万９３９８人（同６２・８％）で、同７・５％の減少となった。

　国内線の利用者は、微減の札幌線以外はすべて増加し、チャーター便も含めた国内線全体では同４・１％増の１２１万４４８人。国際線と合わせた利用者は、３万６４４２人増えて１３４万９８４６人となった。

　路線別では、東京線が９５万４４８８人（同６３・４％）で同３・６％減、沖縄線が６万３４８９人（同６４・４％）で同２３・７％減、札幌線が８万１８２６人（同６７・５％）で同８４・５％増、仙台線が３万１６００人（同８０・１％）で同５２・９％増、成田線が３万１３８０人（同３７・５％）で同１８・３％増となった。

5022：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:35
http://biz-journal.jp/2014/12/post_7522.html
企業・業界 企業・業界
LCC、優劣鮮明に　分け目はハブ空港、関空のピーチ独り勝ち、成田は軒並み苦境
文＝編集部
成田空港をハブ（拠点）空港とするLCC（格安航空会社）が岐路に立たされている。
　ジェットスター・ジャパンの2014年6月期単独決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比2.3倍の290億円と倍増したが、営業利益では68億円の赤字（前期は64億円の赤字）、最終損益は111億円の赤字（同88億円の赤字）だった。赤字は3年連続で、15年6月期も赤字が続く見通しだ。同社は最終赤字が拡大した理由について「予定していた関西国際空港の第2拠点化と国際線への進出が遅れたため」と説明した。航空業界関係者が語る。
「同社は12年10月に関空を第2のハブにする計画だったが、経験年数が足りない整備士が機体を点検していたことが発覚して、今年6月まで関空に整備拠点を置くことができなかった。この間、リースしているエアバスA320型18機のうち実際に稼動したのは12〜13機にとどまった。リース料などの費用が収益を圧迫し、増収にもかかわらず赤字拡大につながった。来春をメドに国際線に参入する計画で、年内に2機増やして20機体制にする」
　問題は資金力だ。13年10月、日本航空と豪カンタス航空がそれぞれ55億円の第三者割当増資を引き受けたが、議決権のない株式による増資のため、議決権ベースの出資比率は日航とカンタスが33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースは16.7％ずつで変更はない。
赤字幅の拡大により半年余りで増資分を食い潰し、110億円の増資も焼け石に水となった。14年6月期末の株式資本は、わずか4億円。
　債務超過を回避するためには、大株主である日航とカンタスに追加出資を求めるしか策はないとみられていたが、11月28日、両社はジェットスターに最大110億円を追加出資すると発表した。ジェットスターは議決権のない株式による第三者割当増資で両社からそれぞれ35億円ずつ計70億円を調達した。さらに財務状況に応じて両社から20億円ずつ計40億円の追加出資を受ける。増資後も議決権ベースの出資比率は日航、カンタスとも33.3％で変わらない。
●関空拠点のピーチ独り勝ち

　成田空港をハブとするLCCと、関空ハブのLCCは明暗を分けた。関空が拠点のピーチ・アビエーションは12年3月の就航以来、3年で黒字を達成した。14年3月期の売上高は前期比2.1倍の305億円、営業利益は20億円の黒字（前期は9億円の赤字）、最終損益は10億円の黒字（同12億円の赤字）に転換した。

5023：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:54
同社は黒字を達成できた原因について、他社にみられる閑散期と繁忙期の旅客数の差がなく、期中の平均搭乗率が83.7％と高かったことを挙げている。今期はパイロット不足による減便の影響で、売上高は30億円の減収、利益ベースでは10億円の減益の要因になる。それでも那覇空港の第2ハブ化が寄与することもあり、15年3月期は14年同期比10％の増収を見込んでおり、増益を目指す。
　一方、成田をハブとするバニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）の14年3月期決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比1.9倍の65億円と倍増したが、営業損益は56億円の赤字（前期は33億円の赤字）、最終損益は60億円の赤字（同36億円の赤字）となった。すでに資本金を食い潰した。
　LCC3社の中でピーチが独り勝ちしたのは、関空をハブとしている点が大きい。関空がLCCのハブ空港に特化した効果で、関空を発着する国際線では、4〜9月に搭乗した外国人の数が日本人を上回った。外国人は上半期では過去最高の321万人、これまで最高だった前年（245万人）から31％伸び、日本人は5％減の317万人だった。
　ピーチは昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで開設し、香港線も増便した。海外のLCCでは13年11月に香港エクスプレス航空が、14年3月には中国の春秋航空が就航し、春秋航空日本はその後、路線を増やしている。
●使い勝手悪い成田

　そんな関空に比べると、成田は使い勝手が悪い。24時間対応の関空と異なり、成田は騒音対策のために夜11時から翌朝6時までの間、滑走路が使えない。LCCは安い運賃と収益性を両立させるためには飛行機（機体）の稼動率を高める必要があるが、この制約がLCC各社のネックになっている。
　成田空港の運営会社はLCC専用の第3旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年4月から国内線の利用者からも旅客サービス施設使用料（大人：380円）を徴収する。
「成田は国際線への乗り継ぎという面が強く、国内線だけを使う客は少なかった。そのため国際線のみ使用料を徴収してきたが、ジェットスター、バニラ、春秋航空日本のLCC3社が成田を国内線の拠点にし、国内線の利用客が増えたため方針を変えた。利用者は航空チケットの発券時に運賃に施設使用料を上乗せして払うため、国際線から国内線への乗り継ぎ客も対象になる。低価格を売り物にしているLCCにとって、380円の上乗せは決して小さくない金額」（業界関係者）
　10月、急速な資金繰り悪化に苦しむスカイマークが成田から撤退した。「次はジェットスターとの見方も強く、カギは大株主の日航とカンタスの動き次第」（同）。航空自由化の波が動きだしてから約20年、LCCの失速が進めば、国内航空市場は全日空と日航の寡占状態に回帰することになる。
（文＝編集部）

5024：チバＱ：2014/12/08(月) 23:46:28
http://www.sankei.com/world/news/141208/wor1412080027-n1.html
2014.12.8 17:45

「乗客」で搭乗の大韓航空、女性副社長「サービスなってない」と激怒　滑走路から引き返させ、責任者を降ろす制裁

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　【ソウル＝名村隆寛】韓国の航空会社、大韓航空の機内で、乗客として搭乗していた同社の女性副社長が客室乗務員のサービスに不満を抱き、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、責任者を機内から降ろしていたことが判明。「越権行為ではないか」と批判が起きている。

　聯合ニュースによると、問題があったのは５日未明、米ニューヨークＪＦケネディ空港から韓国・仁川（インチョン）空港に向かう機内。ファーストクラスで、大韓航空の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が、客室乗務員からサービスのナッツを袋に入ったまま出され、「なんというサービスするの」と叱りつけた。

　副社長は担当責任者を呼び、接客マニュアルで確認するよう命令したが、端末での検索に手間取ったため、機内から降りるよう命じた。その間、副社長は大声で叱責したという。

　滑走路に移動していた旅客機は搭乗口に戻り、遅れて離陸。２５０人の乗客には遅延の説明がなかった。　大韓航空では、客の意向を聞きナッツを皿に載せて出すのが規定、などと説明している。趙副社長は、大韓航空を傘下にする韓進グループの会長の長女で、機内サービスを統括しているという。

5025：チバＱ：2014/12/10(水) 01:26:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000553-san-kr
大韓航空副社長が辞任　従業員に激怒で自社機引き返させ、非難殺到
産経新聞 12月9日(火)20時25分配信

　【ソウル＝加藤達也】韓国メディアは９日、乗客として搭乗した大韓航空機内でナッツのサービスを受けた際、客室乗務員がマニュアルに従っていないとして激怒し、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、接客責任者を降機させたとして批判を受けていた同社の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が辞任すると一斉に報じた。

　趙副社長が同日、父親で大韓航空などを運営する韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長に辞意を伝え、同グループは役員会議で辞任を認めたという。

　この問題をめぐって趙副社長への非難が殺到。市民団体が航空関連法規に違反するとして趙副社長を検察庁に刑事告発する方針を明らかにするなど、騒ぎになっていた。

5026：チバＱ：2014/12/10(水) 20:53:53
http://www.sankei.com/world/news/141210/wor1412100041-n1.html
2014.12.10 20:00
【大韓航空騒動】
「ナッツ副社長」が辞表提出　系列会社の「理事職」留まり非難殺到






大韓航空の趙顕娥副社長＝９月３日、韓国・仁川（聯合＝共同）
　大韓航空の趙顕娥副社長（４０）が、自社機内でナッツを袋のまま出されたことに怒り責任者を降ろして出発を遅らせた問題で、趙氏は１０日夕、辞表を提出した。韓国各紙は趙氏が副社長職や複数の系列会社の理事にとどまっているとして批判していた。聯合ニュースによると、趙氏は系列会社の理事職を辞任するかは明らかにしていない。

　東亜日報によると趙氏は８日夜、「客室乗務員が規定を無視しながらうそで取り繕った」と自身を正当化。騒動が大きくなると９日、「物議を醸した」と謝罪、機内サービスやホテル部門を担当する各事業本部長を辞し、収拾を図った。

　一方で副社長職のほかホテルや観光を手掛ける系列会社の理事職は留任となり、韓国紙は「ナッツ副社長」などの見出しで厳しく批判していた。趙氏は大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの会長の長女。（共同）

5027：チバＱ：2014/12/10(水) 21:51:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141210-00000119-jij-bus_all
国交省「介入」で方針転換＝スカイマーク、共同運航実現を優先
時事通信 12月10日(水)18時44分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは10日、同2位の日本航空と協議中のコードシェア（共同運航）について、首位の全日本空輸にも申し入れると発表した。日航単独の支援に反対する国土交通省から異例の「介入」を受けたためだ。西久保慎一社長は「民間企業の論理から離れており、（行政は）関与し過ぎ」と不満を漏らしつつ、業績回復の切り札である共同運航の実現を優先した。
　国交省が日航単独支援に反対した根拠は、2012年8月にまとめた「日本航空の企業再生への対応について」という文書だ。その中で、公的支援を受けて再生した日航が競争環境をゆがめていないかを国交省が16年度まで監視し、必要に応じて指導や助言を行うとしている。
　羽田空港を発着する路線は「ドル箱」とされ、国内線の発着枠は全日空に1日当たり172．5便割り当てられている。AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）など資本関係のある地域航空会社を含めれば日航（184．5便）を上回るが、単独では及ばない。国交省は、スカイマークの座席の一部が日航便として販売されれば、全日空が不利になると判断したもようだ。

5028：チバＱ：2014/12/10(水) 23:56:13
http://www.sankei.com/economy/news/141210/ecn1412100061-n1.html
014.12.10 22:12

「民間の論理ではあり得ない」スカイマーク社長、国交省の意向に逆らえず　ＡＮＡ支援要請は苦渋の譲歩

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スカイマーク機（奥）と全日空機＝１０日午前、福岡空港
　スカイマークが全日本空輸にも業務提携を要請するのは、日本航空による単独支援に難色を示す国土交通省の意向を前に「譲歩」（西久保慎一社長）せざるを得なくなったためだ。航空大手２社に支援を仰ぐ形となり、西久保社長は「競争バランスを整えるため、全日空とも話をする。普通なら２社に共同運航してくださいなんて、民間企業の論理ではありえない。説明のしようがない」と苦渋の表情を浮かべた。

　国交省は、全日空や日航に続く「空の第三極」を育て、業界全体の運賃引き下げやサービス向上につなげることを目指してきた。しかし、スカイマークと同じ新興勢力のエア・ドゥやスカイネットアジア航空、スターフライヤーは今や、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）から出資や人材派遣を受けるなど、その影響下にある。国交省にとって、最後の砦といえるスカイマークの存続は、何としても守らなければならない一線だ。

　一方、平成２２年に経営破綻した日航は民主党政権下で公的資金の注入を受けるなど手厚い支援を受け再生した経緯がある。ＡＮＡＨＤや自民党議員の一部からは「競争環境をゆがめている」との批判が根強い。

　そこで、日航単独ではなく、全日空も加わった大手２社が提携を通じてスカイマークを支援すれば「競争環境をめぐる問題は減る」（国交省幹部）。また、増収策を得るスカイマークには独立経営の維持に寄与する。現実的な落としどころを探った格好といえる。

　提携の柱となる共同運航の詳細は今後の交渉に委ねられるが、路線や便の調整はただでさえ利害が衝突しやすい。全日空と日航は互いに強烈なライバル意識を持つだけに、簡単に空の“呉越同舟”は実現しないだろう。（森田晶宏）

5029：チバＱ：2014/12/11(木) 23:34:58
http://toyokeizai.net/articles/-/55580
関空、｢ようやく低迷脱出｣の裏に見えた弱点
LCC好調で旅客数激増でも…
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年12月11日
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関空は大阪府泉佐野市、泉南郡田尻町、泉南市にまたがる（写真：みーちゃん / Imasia）
大阪湾泉州沖に浮かぶ関西国際空港（関空）。12月3日、日本航空（JAL）系の格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは、同社初の国際線となる関空−香港線を2015年2月28日から就航すると発表した。関空にとって1994年の開港から今年は20周年という節目。開港当初から国内・国際線ともになかなか路線が定着せずに旅客数が伸び悩む時期が長く続いたが、LCCという武器を得た関空は今、かつてない活況にある。

外国人客は3年前の2.4倍！

法務省入国管理局によると、2014年10月に海外から関空に到着し、日本へ入国した外国人者数は30万2954人（速報値）と1年前から約10万人のプラス、1.5倍に拡大した。これだけでも驚きだが、実は3年前の2011年10月と比べれば約17万人増と2.4倍に激増している。

関空は就航当初、24時間運用が可能な国際空港として国内線と国際線を乗り継ぐ「ハブ空港」としての役割が期待されていたが、国内線で大阪・伊丹空港からのシフトは限られ、国際線は2001年の米国同時多発テロや2008年のリーマンショックなどのイベントリスクに見舞われ、伸び悩んでいた。

低迷していた関空が浮上のきっかけをつかんだのは、2012年3月に全日本空輸（ANA）系のLCC、ピーチ・アビエーションが就航したことだ。多くの専門家が「失敗する」と酷評していた事前予想を覆し、安い運賃とそれを支えるコスト構造などを武器に高い搭乗率を確保。関空に新たな旅客を多数呼び込んだ。2014年春にはパイロット不足問題が浮上したことは記憶に新しいが、2014年3月期は開業2年で早くも営業黒字化を果たした。ジェットスター・ジャパンや同じくANA系のバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）などの“和製LCC”の中で独り勝ちだ。


LCC専用の第2ターミナル（筆者撮影）
ピーチの快進撃に呼応するように関空にはLCCブームが到来。今では、韓国系が3社（チェジュ航空、エアプサン、イースター航空）、中国の春秋航空、香港エクスプレス、フィリピンのセブ・パシフィック航空、マレーシアのエアアジアX、タイのタイ・エアアジアX、シンガポールのジェットスター・アジア、オーストラリアのジェットスターなど、国際線だけでも11社のLCCが就航。ジェットスター・ジャパンの香港線就航で12社となる。

一方、関空には好調の裏返しで大きな課題も浮上している。それは週末を中心とした周辺のホテル不足だ。特にLCCを利用するような客層が使いやすい、リーズナブルなビジネスホテルをりんくうタウンなど関空対岸エリアで探すのは至難の業であり、週末は値段に関わらず部屋自体が空いていないという状況が続いている。

そもそも大阪ではインターコンチネンタルホテル大阪や大阪マリオット都ホテルなどのオープンがあったものの、この3年間の新規オープンホテル数は限られる。にもかかわらず、LCCの手軽さや円安などを背景にした外国人観光客の増加に加えて、東京ディズニーリゾートと並ぶ巨大テーマパーク「USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）」に新アトラクション「ハリーポッター」ブームが到来。日本人観光客も増加しており、ホテル不足は慢性的だ。大阪市内や京都市内で宿を確保取れなかった旅客が、関空周辺ホテルまで宿を求めて移動する事態にもなっている。

つい最近、ある旅客が体験したケースでは「大阪市内でホテルが手配できず、大阪府内や京都府内は全滅。神戸（兵庫県）や関空、和歌山周辺も駄目だった。予約できたのは滋賀県や三重県方面のホテルだった」という。大阪から半径50キロメートル以内で、週末にホテルを押さえるのは相当困難な状態なのだ。

5030：チバＱ：2014/12/11(木) 23:35:10
世界の主要空港では珍しいケース

空港周辺のホテルが全く空いていない、もしくは空いていても高額な宿泊料金を強いられるのは、世界の主要空港では珍しいケースだ。日本政府は2020年に訪日外国人客を2000万人と、2013年から倍増させる目標を掲げている。今後、官民で外国人観光客の呼び込みが一層進む中、関空周辺のホテル不足がより深刻化するのは目に見えている。


今、りんくうタウン周辺はビジネスホテルを確保するのに難儀する（筆者撮影）
そうなると最も影響を受けるのが、関西空港から海外へ出かける為に前泊・後泊をする日本人旅客だろう。もちろん、LCC利用者だけでなく、大手航空会社便で海外へ出かける際の前泊や後泊で利用している岡山や広島、四国、北陸などからの日本人海外旅行客の需要もある。

成田空港でも多く見られている傾向であるが、LCC早朝便利用者には前泊需要がある。日本でLCCが就航した当初は「LCCを利用する旅客は空港の周辺ホテルには前泊しないだろう」と言われていたが、実際に成田周辺のホテルはLCCの早朝便利用者の前泊を中心に宿泊客が増え、実際にホテルの稼働率を大きく上げた。筆者の取材の実感でも、LCCの航空運賃とホテル代を合わせて1万円で収まるのであれば、前泊をしてでも早朝便を使う人が多くいることが実証されている。

喫緊の課題は2月28日に就航するジェットスター・ジャパンの関空−香港線の利用客への対応。3月29日以降、香港からの到着便が深夜2時となり、空港内で宿泊できる場所の整備が不可欠。ただ関空はバジェットホテルとも呼ばれる簡易宿泊施設を含む宿泊施設については検討しているようだが、当面の間、関空内で新しいホテルが具体的にオープンする予定はない。

関空内にはシティホテルランクのホテル日航関西空港があるが、それ以外に空港内にカプセルホテル型の簡易宿泊施設（羽田空港では「ファーストキャビン」、成田空港では「ナインアワーズ」）やビジネスホテルの整備が急務だろう。

野宿客が溢れかえる事態も

そうでないと、いよいよ空港内のベンチで朝まで過ごす（関空は希望者に無料で毛布を提供してもらえる）という選択肢しかなくなってしまう。野宿客が溢れかえってしまうかもしれない。さらに最悪のケースは、せっかく飛行機の便数が充実して航空券が安くなったのに、宿が取れないから旅行に出かけるのを止めてしまうという消費者行動だ。

新関西国際空港会社でも簡易宿泊施設を検討していたものの、関空と伊丹空港を運営する新関西国際空港会社が、今年7月25日に運営権を民間に売却する方針を発表。大型投資で慎重になっている可能性が高い。

関空・伊丹の両空港における滑走路及び空港ターミナルなどといった資産はこれまで通り新関西国際空港会社が所有し、公募によって選定された企業連合（コンソーシアム）が空港運営を担うことになる。2016年から運営権が移行される予定で現在、参加資格審査段階にあり、運営権の争奪戦がスタートしたばかりで簡易宿泊施設の計画は事実上動いていないだろう。

2015年6月に1つの企業連合に優先交渉権を与えられることになるが、優先交渉権を得た企業連合にはホテルも含めた新しい関空の姿をぜひ構築してもらいたい。

5031：チバＱ：2014/12/13(土) 10:22:51
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141213/mca1412130500010-n1.htm
スカイマーク共同運航は期間限定　国交省、「空の第三極」存続の考え (1/2ページ)
2014.12.13 07:01
　国土交通省は１２日、業績不振が続く国内航空３位スカイマークに対して航空大手の日本航空と全日本空輸が共同運航を通じて支援する場合、共同運航を一定期間に区切るよう求める方針を明らかにした。

　国交省は、日航や全日空に続く「空の第三極」としてのスカイマークを存続させたい考えだが、大手の支援が常態化してその影響力が強まると、同社が第三極としての独立性を保てなくなるおそれがあるとみている。

　スカイマークは１１月、羽田空港発着便の共同運航を柱とした提携交渉を日航と開始。だが、公的支援を受けて再生した日航の単独支援に国交省が難色を示したことで、今月１０日には全日空にも同じ内容の提携を要請すると発表した。来週にも全日空と交渉に入る。

　スカイマークは日航、全日空との共同運航が実現すれば、低迷する搭乗率が向上し増収が見込めると期待する。

　ただ国交省は、航空大手による支援としての共同運航が無期限に続くと、資本関係がなくても同社が独立経営の第三極としての存在意義を保てなくなると懸念。共同運航の具体的な実施期間についてはスカイマークと日航、全日空による提携交渉の内容を踏まえて要請するとみられる。

5032：とはずがたり：2014/12/20(土) 00:25:42
スカイマーク 仙台〜新千歳休止の検討
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141219/k10014138341000.html
12月19日 22時18分

業績不振に陥っている国内３位の航空会社スカイマークは、利用が低迷している仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。

スカイマークは円安による燃料費の増加や競争の激化で、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字となる見通しで、不採算路線の見直しを進めています。
これまでに成田空港から撤退していますが、それに加えて仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。
会社側では、先月の搭乗率が３５％になるなど利用の低迷が続いているためとしています。
このほかの仙台と福岡を結ぶ路線や新千歳と羽田や福岡などを結ぶ路線は、これまでどおり運航するとしています。
スカイマークは業績の落ち込みに加えて、旅客機の購入契約の見直しを巡ってヨーロッパのエアバスから多額の違約金などの支払いを求められています。
このため、スカイマークでは、鳥取県の米子を発着するすべての路線を休止する方向で検討していますが、さらに経営の立て直しを目指して日本航空、全日空との共同運航の交渉を進めています。

5033：チバＱ：2014/12/20(土) 16:20:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000006-jij-bus_all
スカイマーク、「737」削減＝リース期限前に返却
時事通信 12月20日(土)3時0分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは19日、小型機ボーイング737型機の一部をリース会社に期限前に返却し、削減する方針を明らかにした。現在は「737」を28機保有しているが、2015年末時点で25機にする。不要な機材を手放して収益力の回復を急ぐ。
　同社は、大型機A380型機の購入中止をめぐり、欧州航空機大手エアバスから違約金の支払いを求められるなど経営状態が悪化。10月の成田発着路線に続き、15年8月には米子からも撤退する方針のため、機材の需要が減少する。前倒し返却に伴いリース会社に「違約金」を支払う必要があるが、コスト削減効果の方が大きいと判断した。

5034：チバＱ：2014/12/21(日) 20:02:44
パンナムも復活来い！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-35058185-cnn-int
経営破綻の米イースタン航空、来春復活へ　チャーター便で
CNN.co.jp 12月21日(日)14時34分配信

マイアミ（ＣＮＮ）　１９９１年に経営破綻（はたん）し消滅していた米国の元大手のイースタン航空が来年３月にチャーター航空会社として復活する見通しとなった。

既にボーイング社の７３７−８００型機を発注しており、今月１９日には拠点となるマイアミ国際空港への乗り入れ試験も実施した。

乗務員や操縦士の採用も進めている。同航空の公式サイトによると、最初にパイロット１０人を確保し、その後、２５〜３０人を追加雇用する。

「イースタン・エアラインズ・グループ」は今年、米運輸省に営業許可を申請。ウェーゲル最高経営責任者（ＣＥＯ）は今年１月、就航開始は１２月になると発表していた。営業開始の遅れは、支援する投資家の確保に手間取ったためとしている。

同ＣＥＯによると、最初の乗り入れ路線はまだ決まっていない。最初はチャーター便で運航し、その後に定期便に切り替える計画。定期運航の開始時期も明らかでない。

旧イースタン航空は、創設された１９２７年から９１年までマイアミを本拠地にしていた。２代目のイースタン航空は２００９年に破産裁判所から旧航空の商標とロゴを買い取っていた。

旧航空は米東部地域に路線を築き、主要航空の１社との評価も得ていた。ニューヨークからボストンやワシントンへのシャトル路線を開設した最初の航空会社でもあった。ウェーゲルＣＥＯによると、１９８０年代の一時期には、シャトル路線や南米路線が好調で米航空会社の中で最大の輸送乗客数を誇っていた。

しかし、８６年に身売りされ、８９年には倒産法の適用を申請。その後も労働争議の発生や９１年１月の湾岸戦争の発生に伴う乗客離れに襲われ、同年に営業を停止していた。

5035：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00000506-san-bus_all
ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
産経新聞 12月21日(日)11時0分配信

ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
ピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパン比較（写真：産経新聞）
　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６〜７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）

5036：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:49
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141217/ecn14121708580009-n1.html
2014.12.17 08:58コメント
ＬＣＣに追い風　関空着陸料割引２年延長へ　運営権売却後も継続要請

　新関西国際空港会社が、平成２７年３月までとしていた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の着陸料割引制度を、２９年３月まで２年延長する方針であることが１６日、分かった。両空港は、運営権売却により２８年１月に運営主体が民間に移行する。新関空会社は、運営権売却の入札参加者に割引制度継続を求めていく。

　新関空会社の安藤圭一社長が産経新聞の取材で明らかにした。安藤社長は割引制度は「新規路線の誘致をする際に不可欠」と述べ、収益を維持、向上させる上での重要性を強調した。

　新関空会社は、運営権を取得した事業者からの支払いを１兆円強の負債返済に充てる。運営権売却の入札では、事業計画の収益性を重視しており、割引制度の扱いも重要なポイントとなりそうだ。

　割引制度は２５年春から始め、関空では新規就航や増便路線で初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引くなど複数の制度を導入。初年度の国際線着陸料は、ボーイング７７７−２００型機で約１１万円と成田（約２１万円）の約半分で、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を後押ししてきた。

　周辺自治体や経済団体でつくる関空全体構想促進協議会は今夏、着陸料の一部を支給する補助金を廃止する方針を決定。ＬＣＣなどは新関空会社の割引延長を強く求めていた。

5037：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000009-izu-l22
＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
伊豆新聞 12月20日(土)11時15分配信

＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港
　伊豆市の修善寺温泉旅館協同組合（長谷川卓理事長）は19日、富士山静岡空港利用促進協議会と連携し、伊豆と静岡空港を結ぶヘリコプターの実証運航を実施した。国内外の富裕層の開拓と静岡空港の利用拡大を狙った試み。静岡空港に降り立った長谷川理事長は「富士山がとても美しく、快適な飛行だった。東京五輪を控え、需要はますます増える」と実現へ意を強くした。

【修善寺特集】グルメ、レジャー、温泉を知り尽くす

　実証運航には長谷川理事長をはじめ組合3役と、市の杉山健太郎観光経済部長の4人が参加。静岡空港に拠点施設を有する静岡エアコミュータのヘリを使用し、午前10時前に虹の郷ヘリポートを出発、約30分で静岡空港に到着した。

　空港では、ターミナルビルや格納庫などの施設を視察し、静岡空港、静岡エアコミュータ、県商工会議所連合会など同協議会の関係者と意見交換した。

　長谷川理事長は、静岡空港と伊豆を結ぶヘリルートの魅力を「富士山の景色に加え、伊豆半島ジオパークを上空から俯瞰（ふかん）できる。季節や時間帯によっては鮮やかな紅葉や夕日なども楽しめる」とアピール。「行きは静岡空港からヘリ、帰りは駿河湾フェリー。そんな周遊ルートも楽しい。さっそく観光ヘリを盛り込んだ宿泊プランを検討する」と述べた。

　静岡エアコミュータは、6機のヘリを所有し、既にプライベート飛行の受け入れを実施している。

　富士山静岡空港の出野勉社長は「東京五輪のプライベート飛行は、1000機以上と予想されている。ヘリを使えば伊豆は近く、特に伊豆を目的とした外国人富裕層の需要が見込まれる。伊豆の観光復活にも寄与できる」と歓迎する。

　【写説】ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港

5038：チバＱ：2014/12/21(日) 20:30:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015200-kitanihon-l16&pos=3
朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
北日本新聞 12月20日(土)1時11分配信

朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
　１９日に発表された北陸新幹線の速達タイプ「かがやき」のダイヤは、朝夕のビジネス時間帯に本数が多い。１日６往復する全日空の富山−東京便の朝夕４往復のダイヤと時間帯が近接し、競合する。利用者をめぐるＪＲと全日空の競争が激化しそうだ。

　「かがやき」のダイヤについて、全日空の西尾敏富山支店長は「想定はしていたが、予想以上に朝夕に多いという印象だ。細かく分析し、ダイヤや使用機体の見直しなども検討したい」と話した。

　全日空は北陸新幹線開業後の東京便について、機体を小型化して、便数を維持する方針だ。ただ、東京からの所要時間が２時間程度になった地方路線では、東京便はすべて廃止されている。全日空は新幹線に対抗する割引運賃も発表しており、西尾支店長は「県とも協力し、路線維持に努力したい」と述べた。

5039：名無しさん：2014/12/23(火) 12:55:20
http://www.asahi.com/articles/ASGDQ3QRWGDQUDCB009.html
千葉）成田空港、開港以来の旅客数９億人
2014年12月23日03時00分
　今年、日本を訪れた外国人客が２２日、１３００万人を達成した。昨年１千万人を超えてから一気に３００万人増えた。また、成田空港ではこの日、開港から３６年７カ月で旅客数が累計９億人を超えた。

　成田空港第１ターミナルでは、訪日１３００万人記念セレモニーがあった。１３００万人目はインドネシア国籍のインドラジャティ・エディさん（４８）だった。セレモニーで太田昭宏国交相は「観光立国日本を発信する大事な日になった」とあいさつした。訪日客が急増している背景には、円安による割安感や東南アジア諸国に対するビザの条件緩和、羽田空港の国際線増便などがある。

　成田空港の９億人達成を祝う、記念式典もあり、近隣自治体の首長や空港関係者ら５０人が出席した。７億から８億人までより４カ月早い２年１０カ月で次の大台の達成となった。

5040：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141223-00000540-san-bus_all
ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
産経新聞 12月23日(火)18時30分配信

ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
成田空港から就航するエアアジア・ジャパンの初号機＝平成２４年６月、成田空港（写真：産経新聞）
　格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が、いよいよ新たなステージに突入したようだ。４社がしのぎを削ってきた国内市場に来年、アジアの“空の風雲児”率いる新会社が参戦することが決まったのだ。この会社はかつて、ＡＮＡホールディングスと組んで日本市場に打って出たが、ＡＮＡとけんか別れした揚げ句、あえなく撤退。今回は楽天などと組んで虎視眈々とリベンジを狙っている。既存４社の優勝劣敗も徐々に進んでおり、平成２７年はＬＣＣ戦争が激化しそうだ。

■ピーチとジェットスターに格差

　日本の空の“台風の目”になりそうな新会社に触れる前に、現在のＬＣＣ勢力図を確認しておこう。

　順調な飛行を続けているのが、平成２４年に関西空港を拠点に就航したピーチ・アビエーションだ。現在の筆頭株主はＡＮＡホールディングス。人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバー、篠田麻里子さんを公式客室乗務員（ＣＡ）に指名するなど、従来の型にこだわらない経営で知られ、２６年３月期決算では国内ＬＣＣとして初めて黒字化を達成した。同社幹部は「ピーチのビジネスモデルが事業として成り立つことを証明した」と自信を深める。

　一方、低空飛行を余儀なくされているのが、ピーチと同じ年、成田空港を拠点に就航したジェットスター・ジャパンだ。

　これまで延べ６００万人以上の利用客を運んだ同社だが、赤字が続き、２６年６月期決算は１１１億円の最終赤字を計上。財務基盤を強化するために今年１１月には、大株主である日本航空と豪カンタス・グループから最大１１０億円の追加出資を受けることが決まったばかりだ。

　鈴木みゆき社長は１２月３日の事業戦略発表会で「今後、前を向き、ステップアップしながら、２年以内の黒字化を目指していきたい」と決意を示した。

　その切り札とにらむのが、関空を成田に次ぐ第２の拠点空港とする取り組みと国際線への参入だ。関空の第２拠点化は遅れに遅れていたが、この６月にようやく開始。そして、同社初の国際線となる関西−香港線が来年２月２８日に就航する。鈴木社長は、香港以外への就航や、成田からの国際線運航にも前向きな姿勢で、「機材の稼働率が（より）高まる。黒字化達成の目標に大きく貢献する」と強調する。

　■大量欠航の１年、最大の課題は「安定運航」

　そもそも、国内でＬＣＣの本格参入が起きたのは２４年。同年３月にピーチ、７月にジェットスター、８月にエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が相次いで就航を果たし、「ＬＣＣ元年」ともてはやされた。さらに今年８月には、国内４社目となる中国系の春秋航空日本が成田発着路線に就航した。

　旅客数も伸びている。国土交通省が１１月に発表した国内のＬＣＣの利用状況に関する調査結果によると、関西−福岡など主な９路線の昨年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２．４倍に増加。売りは何と言っても、その「安さ」だ。

　しかし、２６年には安さゆえの落とし穴が浮き彫りになった。航空会社にあってはならない「パイロット不足」だ。病欠や採用の不調で、ピーチは５〜１０月に約２０００便、バニラも６月に１５４便もの大量欠航を余儀なくされた。

　ジェットスターは関空での機体整備の態勢づくりの遅れで増便が延期となり、６月上旬に予定していた増便分の１０１便が欠航。春秋航空日本も、当初は５月末を予定していた就航時期を２度にわたり延期した。国内ＬＣＣは文字通り“総崩れ”の様相を呈した。

　ピーチやバニラの機長不足は病欠者の復帰や追加採用などで確保が進んだが、大手旅行会社首脳が「国内ＬＣＣの最大の課題は安定運航」と語るように、外部からは厳しい声も多い。

　日本では公共交通機関が定時で動くのは当たり前という空気が強い。安定運航の体制を構築し利用客の信頼を獲得する上で、各社がこなすべき宿題は多い。

5041：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:27
■マレーシアの“空の風雲児”が再参入、５社体制に

　こうした中、来年は国内ＬＣＣがもう１社増え、５社体制になる予定だ。

　新たに参戦してくるのはアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。同社はすでに、楽天などと異業種連合を組んで新生エアアジア・ジャパンを設立。中部空港を拠点とし、１月にも航空運送事業の許可を国土交通省に申請するとみられる。

　エアアジアはかつて、ＡＮＡホールディングスと合弁の旧エアアジア・ジャパンでＬＣＣを運航していた。だが、経営方針をめぐる対立や業績不振で２５年に合弁を解消、日本市場からいったん撤退するという苦杯をなめた。

　エアアジアの最高経営者（ＣＥＯ）は、“空の風雲児”と称されるトニー・フェルナンデス氏。２００１年に経営破綻状態だった同社をたった２５セントで買収し、わずか１年で立て直した。そもそも、格安料金で航空機を飛ばすＬＣＣという概念は同氏が編み出したといわれる。

　フェルナンデス氏は日本の航空市場について「常にアジアの中心であり続ける」と、その潜在能力を高く買っており、今回、満を持しての再挑戦となる。惨敗に終わった旧エアアジア・ジャパンが「パート１」とすれば、新生エアアジア・ジャパンは「パート２」となる。フェルナンデス氏は「『パート３』はない」と不退転の決意だ。

　国内ＬＣＣが５社体制となる２７年の展望について、ＳＭＢＣ日興証券の板崎王亮シニアアナリストは「国内線だけを運航していては利益を得ていくのは難しくなる。国際線にいかに進出し、増加する訪日外国人客らを取り込めるかが重要になる」と指摘。その上で「ちょっとした戦略の違いで収支が変わりかねない。運賃設定や路線展開、広告宣伝など、多岐に渡る分野で難しいかじ取りを求められる」との見方を示す。

　最後に、航空業界に伝わる不吉なジンクスを紹介したい。来年は日本でいえば「未年」にあたるが、未年には過去、１９９１年の湾岸戦争、２００３年のＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など、航空業界に大きなダメージを与える出来事が起きている。

　激烈な競争となりそうな国内ＬＣＣにとって、２７年はどんな１年になるのか−。

5042：チバＱ：2014/12/24(水) 22:37:57
http://www.sankei.com/west/news/141224/wst1412240076-n1.html
2014.12.24 21:17

北陸新幹線に対抗、ＡＮＡが再値下げ　来春に富山、小松線の割引き運賃





　全日本空輸は２４日、羽田−富山、羽田−小松の２路線に関して、来年３月１４日搭乗分からの割引運賃の値下げ幅を拡大すると発表した。北陸新幹線に対抗する態勢を強化したとみられる。１２月２５日の購入から適用する。既に購入した人は新運賃の対象にならない。

　全日空は１１月２１日にも値下げを発表していた。前日まで購入可能な「特割」の場合で、羽田−富山間の最安運賃を、片道でさらに１７００円安い１万１千円に設定する。羽田−小松間の特割の最安運賃は１２００円安い１万２９００円にする。

　搭乗日の４５日前や７５日前までに予約すると大幅な割引となる「旅割」も対象になる。羽田−富山間の最安運賃は８９００円、羽田−小松間の最安運賃は９２００円。また、羽田−能登も最安運賃を９２００円にする。

　値下げする期間は冬ダイヤが終わる３月２８日までとなる。全日空は３月２９日からの夏ダイヤでの値下げも検討している。

5043：チバＱ：2014/12/28(日) 13:26:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141228-00000013-jij_afp-int
インドネシア発のエアアジア機が消息絶つ
ＡＦＰ＝時事 12月28日(日)13時19分配信

【AFP＝時事】インドネシアの運輸当局は28日、同国からシンガポールに向かっていたエアアジア（AirAsia）のQZ8501便が消息を絶ったと発表した。

マレーシア北東部で大洪水、対応遅い政府に怒り

　同便は、スラバヤ（Surabaya）を現地時間午前5時20分に出発。シンガポールに8時30分に到着する予定だった。乗客155人および乗員6人が搭乗している。【翻訳編集】 AFPBB News

5044：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:31:05

http://www.kanaloco.jp/article/81968/cms_id/117825
2014.12.23 03:00:00　神奈川新聞
羽田空港　年間利用者数７０００万人突破

年間利用者数（共同）

◇国際定期便就航で

　羽田空港（東京）の年間利用者が、日本の空港で初めて２０１４年に７千万人を超えた。同空港の第２ターミナルで２２日に開かれた式典で植木憲司空港長は「２０２０年東京五輪を控え、羽田の役割は大きくなっている。より安全で快適な空港を目指す」と述べた。

　１０年１０月に国際定期便が就航したことや、訪日外国人が増えたことが背景にある。昨年の利用者数はアトランタ（米国）、北京（中国）、ロンドン・ヒースロー（英国）に次ぐ世界４位の約６８７４万人で、空港関係者によると、１４年はヒースローを抜き３位となる可能性もあるという。

　羽田の利用者数は、１９９８年に５千万人、２００２年に６千万人と急速に伸びた後、一時はリーマン・ショックや東日本大震災の影響で落ち込む年もあったが、１０年１０月、４本目の滑走路の供用と国際定期便の運航が始まり、利用者が大きく伸びた。

　式典で空港関係者がくす玉を割った後、航空各社の客室乗務員が記念のボールペンを利用者に配った。

【共同通信】

5045：chibaQ：2014/12/30(火) 12:41:28
http://mainichi.jp/select/news/20141228k0000e040171000c.html

エアアジア:シンガポール行き機体消息絶つ　１６２人乗り

毎日新聞　2014年12月28日　13時38分（最終更新　12月28日　23時34分）

　◇「悪天候でルート変更」連絡の後、不明に

　【ジャカルタ平野光芳】インドネシア・ジャワ島東部スラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジアＱＺ８５０１便（エアバスＡ３２０−２００、乗客乗員１６２人）が２８日午前７時２４分（日本時間同９時２４分）ごろ、消息を絶った。インドネシア航空当局は海上に墜落したとみて捜索を始めた。エアアジアによると、搭乗者の内訳はインドネシア人１５５人▽韓国人３人▽マレーシア人、シンガポール人、フランス人、英国人各１人で、日本人は含まれていない。

　インドネシア当局によると、同機は午前５時３６分に離陸し、通常通り飛行を続けていた。しかし同６時１２分に「悪天候のためルートを変更する」と連絡があり、その後レーダーから消えたという。当局はカリマンタン島の西側海域に墜落したとみて捜索したが、日没のため中断した。２９日朝から再開する。

　エアアジアはマレーシアに拠点を置く格安航空会社で、東南アジアの経済発展に伴って近年急速に事業を拡大してきた。マレーシアの航空会社では、３月８日にマレーシア航空ＭＨ３７０便（クアラルンプール発北京行き）がマレー半島東沖で消息を絶ち、乗客乗員２３９人が現在も行方不明となっている。７月１７日には同航空ＭＨ１７便（アムステルダム発クアラルンプール行き）がウクライナ東部で撃墜され、乗客乗員２９８人が犠牲となった。

5046：チバＱ：2014/12/30(火) 13:47:14
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141229/cpd1412290500002-n1.htm
ＬＣＣの優等生に衝撃走る　エアアジア機、消息絶つ (1/3ページ)


2014.12.29 08:10

　インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアの８５０１便が２８日、ジャカルタにある管制塔との交信を断ち、行方不明となった。同社によると、乗客１５５人と乗員７人の計１６２人が乗っており、交信が途絶える前に悪天候を理由に高度の変更を求めていた。

　不明になったのはエアバスＡ３２０−２００型。インドネシア海軍と空軍が捜索に着手した。

　エアアジアは系列会社も含め、航空事故を起こしたことはないといい、安全と低価格を両立するＬＣＣの成功モデルとして評価されてきた。そのビジネスモデルは、航空機の失跡や撃墜で経営が悪化したマレーシア航空と比較されることも多い。マレーシアを代表する航空会社で相次ぐトラブルは、同国政府に衝撃を与えている。

　エアアジアのグループＣＥＯ（最高経営責任者）、トニー・フェルナンデス氏は８５０１便の消息不明を受け、ツイッターで「強く結束していかなければならない」と関係者に呼びかけた。

　同社は経営危機にあった２００１年、フェルナンデス氏が２５セント（約３０円）で買収。１路線を２機の中古機で結んでいた同社の経営を立て直し、多額の負債を１年余りで返済。その後、業容を拡大し、今では東南アジアを中心に１５０機以上が８８カ所を結ぶ、世界トップクラスのＬＣＣに成長、来年は日本市場への再参入も狙う。

　エアアジアの成功の極意は、徹底的な経費削減だ。航空機の駐機時間を短縮して駐機料を削り、燃費の良いエアバスＡ３２０の導入で燃料費を圧縮。自動チェックインや、荷物の持ち込みや機内サービスを要望に応じ課金している。一方、安全管理には業界内でも定評がある。

　ただ、顧客のマナーが悪いなど、ＬＣＣ特有の問題も顕在化している。エアアジアのバンコク発南京行きの機内では１１日、乗客が客室乗務員の女性に熱湯をかけ、連れの男が飛行機を爆破すると脅迫したため、機長が飛行機を引き返し中国人客４人をタイ警察に引き渡した。中国メディアによると、カップ麺用の熱湯が有料だと告げられ激高したらしい。

　赤字が続くマレーシア航空をめぐっては、ナジブ首相の監督責任も問われ、親会社の国営投資会社が外部から新ＣＥＯ起用を決め再建中だ。

　そのナジブ氏は、自国が豪雨災害中にハワイで米大統領とゴルフをし批判を浴びたばかり。洪水の被災地を訪問したナジブ氏はエアアジアの不明機について「捜索に協力する」と述べたが、対応を誤れば再び批判を招きかねない。（シンガポール　吉村英輝）

5047：とはずがたり：2015/01/03(土) 10:37:00

エアアジア機、消息絶つ直前「信じ難い急上昇」
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150102-OYT1T50093.html?from=y10
2015年01月02日 19時16分

　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア沖で墜落したエアアジア機（乗客乗員１６２人）について、ロイター通信は、同機が消息を絶つ直前に急上昇を試みた可能性があると報じた。


　同通信によると、同機が消息を絶つ５分前の先月２８日午前６時１２分、操縦士は悪天候を避けるために高度を３万２０００フィート（約９７５０メートル）から３万８０００フィート（約１万１６００メートル）に上げる許可を要請。だが、当時は別の航空機が上空を飛行中で、管制官は許可しなかった。

　その数分後、管制官は３万４０００フィート（約１万メートル）に上昇する許可を出したが、操縦士からは応答がなく、その後、航空レーダーを分析したところ、同機は「信じられない急上昇」（消息筋）をしていたという。急上昇で機体に負担がかかり、墜落につながった可能性も浮上している。

2015年01月02日 19時16分

5048：チバＱ：2015/01/04(日) 05:28:12
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150103-OYT1T50086.html?from=y10
墜落のエアアジア機、なぜか無許可の日曜に運航
2015年01月03日 18時54分
　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア運輸当局は２日、墜落した同国スラバヤ発シンガポール行きのエアアジア機が、同航路の飛行許可を得ていない日曜日に運航していたと発表し、同日付でこの航路の同社の運航許可を停止した。


　発表によると、同機が消息を絶った昨年１２月２８日は日曜日だったが、運航していたグループ会社の「エアアジア・インドネシア」は日曜日に飛行する許可を得ていなかった。月曜、火曜、木曜、土曜の許可は取得していたという。運航許可の停止措置は、許可を得ずに運航していた経緯などが判明するまで続けられる。

5049：チバＱ：2015/01/05(月) 00:22:21
http://www.sankei.com/world/news/150104/wor1501040035-n1.html
2015.1.4 22:26
【エアアジア機墜落】
３４人の遺体収容　悪天候の「アイシング」が原因か？　未認可運行の疑いも

ブログに書く1





４日、インドネシア・パンカランブーンの飛行場で墜落機からの回収物を運ぶ関係者（ＡＰ）
　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジア機（乗客乗員１６２人）が行方不明となってから４日で１週間となった。ボルネオ島南西部のジャワ海ではこの日、ダイバーによる捜索も行われた。インドネシアの気象当局は、当時の悪天候が墜落の「引き金」になったとの見方を示した。

　ＡＰ通信によると、４日はインドネシアとロシアのダイバー９０人以上が準備するなど、行方不明者の発見が期待された。

　ただ、現場海域の天候は荒れたままで、海底で見つかった５つの残骸にダイバー２人が接近したが、海底の堆積物が舞い上がって視界が悪く、すぐに引き返した。これまでに３４人の遺体が見つかった。

　現場海域には日本の海上自衛隊の護衛艦２隻も到着、捜索に加わった。

　一方、インドネシアの気象当局は、当時の気象状況や、機長が不明になる直前に飛行高度上昇などの針路変更を要請していたことから、悪天候を避けられず機体に氷が付く「アイシング」（着氷）と呼ばれる現象が起きた可能性に言及した。

　インドネシア運輸省は、墜落したエアアジア機が、認可を受けていない日曜日に運航したとして、調査終了まで、同社のスラバヤ−シンガポール便の運航を停止する措置を取った。

　ただ、通常は許可がなければ管制が離陸を承認しないとされ、シンガポール当局も無認可だったという情報を否定するなど、なお不明な点が多い。

5051：とはずがたり：2015/01/06(火) 11:37:14

台湾チャーター便、６千人突破へ　誘致開始以降最多
http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20141231f

　台湾と秋田県を結ぶチャーター便の２０１４年度の利用者数が、１月にも６千人を超える見込みとなった。県が誘致事業を始めた０７年度以降で年間最多。誘致活動のほか、台湾からの旅行者が全国的に増加していることが要因に挙げられる。

　県観光振興課によると、１月９、１２日に台湾のエバー航空が１５２人乗りの機材を使い、２往復４便を運航する。県内と台湾の旅行代理店がそれぞれ３泊４日のツアーを企画。秋田発は台北市や高雄市を観光し、台北発は仙北市角館町の武家屋敷や男鹿水族館ＧＡＯなどを巡る。売れ行きは好調で、９割以上の搭乗率が見込まれ、６千人突破の見通しとなった。

（2014/12/31 17:55 更新）

5052：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:04
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141231/frn1412311139004-n1.htm
「羽田」国際線拡充が大打撃、韓国「仁川空港」の凋落…地元・大韓航空“ナッツ騒動”も泣きっ面に蜂 (1/3ページ)
2014.12.31


仁川国際空港に並ぶ大韓航空機。乗り換え客激減の危機的状況をどう乗り越えるのか（ロイター）【拡大】

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４〜８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

5053：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:18
しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく−という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。

5054：チバＱ：2015/01/09(金) 19:59:49
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html
スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
2015年01月09日 18時48分
　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。


　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

5055：チバＱ：2015/01/09(金) 21:33:17
http://www.asahi.com/articles/ASH195TZXH19TIPE01W.html
福岡空港滑走路２本に増設へ　政府、２０年代半ば目指す
2015年1月9日20時20分

　政府は、福岡空港（福岡市博多区）の滑走路を増設するため、２０１５年度当初予算案に文化財調査や設計のための経費数億円を盛り込む方針を固めた。用地買収や工事には約１０年かかる見通しで、２０年代半ばの完成を目指す。

　国交省によると、福岡空港の昨年度の着陸回数と乗降客数は、羽田、成田両空港に次いで国内３位。滑走路１本の空港としては国内最多だ。年間発着数は処理容量（スムーズに発着できる回数の目安）を超えており、発着便の遅延は常態化。地元経済界などから増設を要望する声が上がっていた。

　増設の総事業費は１８００億円で、国が１１００億円、福岡県と福岡市が計５００億円を負担する方針。空港の運営を民間委託し、運営権売却益を事業費の一部に充てる計画で、西日本鉄道が入札に応じる考えを表明している。

5056：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:49:18
日航との単独提携を潰してスカイマークの独立性を潰した経産省，汚らしい自民党の民主党の功績潰しの圧力があったとはいえアホやねぇ。

スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html?from=yrank_ycont
2015年01月09日 18時48分

　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。

　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

2015年01月09日 18時48分

5057：チバＱ：2015/01/12(月) 22:31:22
http://www.afpbb.com/articles/-/3035953?ctm_campaign=sp_cate_b
フライト20分、「世界最短」の国際路線が誕生へ
2015年01月08日 15:56　発信地：ウィーン/オーストリア
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【1月8日 AFP】オーストリアの格安航空会社、ニキ航空（Fly Niki）は4月から、世界で最も近距離の国際路線を新たに就航すると発表した。フライト時間はわずか20分ほどで、機内ではコーヒー1杯すらゆっくり飲めそうにない。

 新路線はオーストリアの首都ウィーン（Vienna）と隣国スロバキアの首都ブラチスラバ（Bratislava）を結ぶ。2都市は約50キロしか離れておらず、ニキ航空では「世界最短の国際路線だ」としている。

 これまでウィーン〜ブラチスラバ間の移動は列車か車で約1時間かかっていた。(c)AFP

5058：チバＱ：2015/01/12(月) 22:39:11
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150108-OYT1T50010.html
海外勢も羽田発着枠争い…米航空２社が申請
2015年01月08日 07時44分
　米アメリカン航空とハワイアン航空は、米国と羽田空港を結ぶ新たな自社便の就航をそれぞれ米運輸省に申請した。


　羽田発着枠を巡る競争は、海外の航空会社の間でも激しくなっている。

　米航空会社の羽田発着枠は、日米間の合意で深夜・早朝の４往復が割り当てられており、米運輸省が各社への配分を決めている。現在はユナイテッド航空が１往復（サンフランシスコ便）、デルタ航空が２往復（シアトル、ロサンゼルス便）、ハワイアン航空が１往復（ホノルル便）を配分されている。

　このうちデルタ航空が昨年１０月からシアトル便を一時運休したため、アメリカン航空がロサンゼルス便、ハワイアン航空がハワイ・コナ便の就航を５日付で申請した。両社は「（デルタが）発着枠を有効に活用していない」などと主張している。

　デルタ側は今年３月のシアトル便再開を主張しており、米運輸省が配分を改めるかどうかを近く決定する。

5060：チバＱ：2015/01/12(月) 22:41:41
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150108-OYT1T50153.html
成田空港利用、日本人は最少で外国人は最多
2015年01月09日 11時27分
　東京入国管理局成田空港支局は８日、成田空港の年末年始（１２月１９日〜１月４日）の出入国者数（速報値）が前年同期比５・９％減の約１２１万６６５０人だったと発表した。


　過去５年間で日本人は最少、外国人は最多だった。同支局は「円安の影響で日本人が海外旅行を控えた一方、外国人は割安感などを背景に増えたのでは」と分析している。

　内訳は日本人が前年同期比１７・８％減の約６９万７０２０人、外国人は同１６・８％増の約５１万９６３０人だった。

5061：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:24
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/583815.html
新千歳空港民営化、北海道が容認へ　方針転換、早期実現も（01/04 07:01、01/04 13:16 更新）
　道は、新千歳空港滑走路の維持管理と空港ビルの運営を一体的に民間に委託する「空港民営化」を容認する方向で検討に入った。国が管理している新千歳の集客力を高め、新千歳経由の乗り継ぎ便増などで道内他空港にも効果を波及させるのが狙いだ。道は２月初旬に空港運営に詳しい有識者らの意見を聞いた上で、民営化に向けて利点や課題を整理した対処方針をまとめる。新千歳の民営化に慎重だった道が方針転換することで、早期実現に弾みがつく可能性がある。

　空港民営化は２０１３年に成立した民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と、第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一括して民間に委託するもの。民間の資金力と経営能力を生かし、空港経営の効率化や活性化を図るのが狙いだ。空港ビルの収益で飛行機の着陸料を引き下げ、新規路線の開拓につなげるなどの効果が期待される。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5062：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:49
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201412/0007612970.shtml
2014/12/26 09:00

但馬空港、三セク運営に移管　１５年から
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　兵庫県が設置している但馬空港の運営などが、２０１５年１月１日から、県の第三セクター「但馬空港ターミナル」に移管される。県によると、地方自治体が管理する空港としては、全国で初めてという。

　但馬空港ターミナルは、県や豊岡市、日本航空、但馬各市町の商工会などが出資した株式会社で、これまで空港ターミナルを運営してきた。

　新たに同社が受け持つのは、県空港管理事務所が担っていた滑走路や無線などの空港施設の施設管理、空港の運営、着陸料の設定など。同事務所の職員は同社に派遣され、事務所は１２月末で廃止される。県が設定した運営権を譲渡する形で、期間は２０２０年３月末まで。必要な費用は、県が同社に助成する。

　民活空港運営法の施行を受けた措置。県は１４年３月に策定した県の第３次行革プランに民営化を盛り込み、準備を進めてきた。

　空港とターミナルビルの一元的な管理によって、運営費用の軽減のほか、機動的な空港運営などを狙っており、「利活用検討会議」がまとめた活用策などを実現し、集客力の向上などに取り組む。（小日向務）

5063：チバＱ：2015/01/12(月) 22:58:31
http://www.sankei.com/politics/news/150112/plt1501120021-n1.html
2015.1.12 19:21

日カンボジアが航空協定直行便開設へラオスとも





　政府は定期直行便の開設が可能になる航空協定を１４日にカンボジア、１６日にラオスとそれぞれ締結する。観光や貿易を通じた交流を活発化させる狙い。２６日にも召集される通常国会での承認などを経て正式発効する見通しだ。

　日本は東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）加盟の１０カ国のうち、カンボジアとラオスだけ航空協定を結んでいなかった。政府はカンボジアやラオスは人的往来や経済交流が拡大しているとして、民間航空に定期便の開設を働き掛ける方針だ。

5064：とはずがたり：2015/01/13(火) 18:01:20
やれやれ┐('〜`；)┌

１０億円かけた羽田の鳥衝突防止装置、機能せず
2015年01月07日 10時43分
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150107-OYT1T50030.html

5065：名無しさん：2015/01/14(水) 21:06:50
http://www.sankei.com/world/news/150114/wor1501140001-n1.html
2015.1.14 06:00
【大韓航空騒動】
企業価値消失、独り負け「大韓航空」　ナッツリターン事件の無残な“爪痕”





（1/4ページ）

事情聴取のためソウル西部地裁に出頭した際、マスコミに取り囲まれる大韓航空の趙顕娥・前副社長＝２０１４年１２月１７日（ロイター)
　大韓航空前副社長の趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０、航空保安法違反などの罪で起訴済み）が、自社機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒り、旅客機から責任者を降ろし、離陸を遅らせた“ナッツリターン事件”が、大韓航空の経営や業績など、先行きへの不安要素に浮上しつつある。（ソウル　名村隆寛）

右肩下がり続く？

　韓国のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）である大韓航空は、国旗に描かれた巴マークを、旅客機の垂直尾翼に掲げている。韓国を象徴する企業として、長らく海外での知名度も高い。

　ところが最近は、格安航空会社（ＬＣＣ）や中国をはじめとする海外の航空会社の躍進の影響を受けており、自らが起こしたナッツ事件の影響を受け、当面は苦戦を強いられそうだ。

　韓国メディアが同国の国土交通省と航空振興協会のデータとして伝えたところでは、韓国での大韓航空の国際線旅客シェアは、２０１２年が３５・６％、１３年が３２・６、昨年（１１月末時点）は２９・３％にまで落ち、初めて３０％台を割り込んだ。
　乗客数も減っている。大韓航空国際線の乗客数は１２年が１６９８万６６７５人、１３年が１６６４万５９５２人（前年比２％減）、昨年（１１月末時点）は１５２３万１００２人（同０・５％減）。１２月上旬にナッツ事件が起きたこともあり、年間でのシェア、乗客数ともに下落は必至だ。

独り負け

　日本からの観光客は激減しているものの、韓国を訪問する海外からの観光客数は増えている。中国人観光客の増加が主な要因で、韓国の国際線旅客数は昨年１１月までの時点で約９％増え、５２００万人に迫った。外国人観光客は韓国史上最高水準となった。

　韓国の観光が“好況”であるはずの中、ＬＣＣや中国の航空会社がシェア、乗客ともに伸ばす中、国際線で乗客が減っているのは大韓航空のみ。韓国の航空７社のうち唯一、昨年（１１月末時点）の乗客数が前年（同期）を下回った。まさに“独り負け”の状態にある。

5066：名無しさん：2015/01/14(水) 21:07:15
　ただし、これらのデータはいずれも、ナッツ事件が起きる直前のものだ。

下がり続ける株価

　事件の影響は、株価にもろに表れた。国際原油価格の下落への期待感から、他航空各社同様、大韓航空の株価は昨年１２月１１日に直近の３カ月では最高値の５万７００ウォン（約４７万円）をつけた。

　ところが、同月１８日までの１週間で大韓航空の株価は５％下落し、一度も上がることなく、時価総額は２兆７０８７億ウォンから１４６７億ウォン減少。親会社の韓進ＫＡＬの株価も５・４７％下がった。

　株価はその後も下落傾向にあり、年が明けても変わらず、７日午前には４万１９００ウォンまで下げた。事件の発覚から１カ月足らずで、大韓航空の株価は約２７％も減ったことになる。

　国旗を機体や会社のマークにあしらった韓国のナショナル・フラッグ・キャリアは、創業者の孫で三代目（趙被告）の不祥事と逮捕により、より厳しい状況に追い込まれている。
　貨物輸送では、２００４〜０９年の６年間、世界トップの座に君臨した大韓航空だが、景気低迷で全体の物流量が減った現在、かつての栄光は影をひそめた。

業績の前に課題山積

　趙顕娥被告の父親で大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長は今年の新年のあいさつ（５日、一部代読）で、一連の騒動について社員らに謝罪し、「（大韓航空が）生まれ変わる機会にする」と表明。「企業文化を刷新するために、社内に有識者らも交えた委員会を設置する」と明らかにし、「非合理的な制度、慣行を変えていく」とも強調した。

　趙被告はすでに、韓進グループのすべての役員職から退いた。日本流に言えば、けじめはつけたかたちではあるが、大韓航空への批判は依然、くすぶり続けている。一族が支配してきた財閥企業の風土、慣行を一朝一夕に変えることは容易ではない。業績うんぬんの前に、やるべき課題は山積している。
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