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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
4403：チバＱ：2013/06/15(土) 01:21:58
http://toyokeizai.net/articles/-/14308
ＨＩＳ、アンチＬＣＣで「割安航空」に参入
国際チャーター活用、バンコクまで片道1万円
山川 清弘 ：東洋経済記者
山川 清弘やまかわ　きよひろ東洋経済記者2013年06月13日

「いつ行くの」「今でしょ！」

「どこ行くの」「タイでしょ！」

林修・東進ハイスクール講師の当意即妙なプレゼンで紹介されたのは、格安旅行大手エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）が設立した新航空会社「アジア アトランティック エアラインズ（ＡＡＡ）」。トリプルＡの品質と世界を股にかけた航空ビジネスに向けて、今夏からバンコク便でテイクオフする。

国際チャーター航空で「格安」より「割安」
第１便のフライトは７月19日。成田空港とタイの首都バンコクの往復からスタートする。続いて７月27日に関西国際空港とバンコクを結ぶ便が就航。料金は、初便就航記念価格として片道１万円で、諸経費込みのため、燃油サーチャージはかからない。

日本人の旅行需要のピークである夏休みに合わせた運航であり、成田―バンコク便は９月29日まで、関空―バンコク便は９月27日まででいったん終了。その後はバンコクと、中国や韓国との間で運航する計画だ。

日本人には馴染みが薄いが、これは「国際チャーター航空会社」の手法だ。季節ごとに運航地域を猫の目のように変えることで、年間を通して常に高い搭乗率が確保できる。

国際チャーター航空会社はＡＡＡが日本では初。アジアでもまだ多くないが、「アメリカでは市場全体の３割程度まで普及している」と、ＡＡＡのハック・アザドゥル社長は説明する。

ＪＡＬ（日本航空）、ＡＮＡ（全日本空輸）など「レガシーキャリア」と呼ばれる大手航空会社は通常、年間を通して定期便を運行している。旅行需要の少ない、いわゆるオフシーズンには搭乗率が下がるため、運賃も下げざるをえない。

が、固定費をリンクして縮小することはできないから、赤字か不採算となる。その分は、ゴールデンウイークや夏休みなど、旅行需要が大きく、搭乗率が100％近い時期の価格を、オフシーズンの２〜３倍に設定することで、年間のコストを賄っているのが実情だ。

国際チャーター航空は、このレガシーキャリアの「時期ごとのリスク分散」を、運行地域の変更によって賄う「場所ごとのリスク分散」で代替しているのだ。ＬＣＣ（ローコストキャリア＝格安航空会社）のようにサービスレベルを落とすことなく、フルサービスのままでも、大手のピーク時期の価格よりは安い。つまり、狙っているのは「格安」ではなく、「割安」だ。

日本は休日が分散していないので、ピークと閑散期の運賃の格差が著しい。また。アジア各国でも、やはり旅行需要の繁閑が存在する。しかも、アジア圏では国により休暇の集中時期がずれている。

ＨＩＳの平林朗（ひらばやし・あきら）社長は、「タイなら10月、中国なら２月など、意外なほど分散している」と話す。ＨＩＳがＬＣＣよりも遅れて航空事業に乗り出したにもかかわらず、成算に自信を持つ理由がここに隠されている。ＡＡＡは初年度となる2014年７月期から、一気に黒字化を目指している。

コストと市場性で「タイでしょ」
昨年12月４日、ＨＩＳがＡＡＡを設立した時の社名は、「アジア パシフィック エアラインズ」だった。が、将来的にはアジア・太平洋だけでなく欧州方面にも就航を図るため、アトランティック（大西洋）を入れたＡＡＡに社名変更した。

4404：チバＱ：2013/06/15(土) 01:22:32
５月末現在のＡＡＡの従業員数は105人。ボーイング社のＢ767―300ＥＲを２機保有している。添乗員は基本的にタイ人で、パイロットも外国人が中心だという。

資本金は５億4000万タイバーツ（約17億3000万円）。出資比率は、ＨＩＳが49％、ＨＩＳのタイ現地法人が39％。残りは、バンコクで超高層の「バイヨークスカイホテル」等を経営するパンラート・バイヨーク氏が12％。初フライトに合わせて、ＨＩＳはバイヨークスカイホテルのスイートに泊まれる４泊プランを、４万9800円で限定販売する。

ＡＡＡの本社はバンコクに置く。人件費などコスト面の優位性もさることながら、ＨＩＳが重きを置くのは周辺のＡＳＥＡＮ各国を含めた旅行需要の潜在的な成長性の高さ。海外旅行の国内トップから、国内旅行やテーマパーク運営にも多角化を進めるＨＩＳの成長エンジンのひとつが、海外現地での旅行需要への対応だ。アジアから日本、あるいはアジアから日本以外の地域への渡航でも構わない。

ＨＩＳはタイにもすでに４店舗を展開し、現地の旅行者向けにサービスを行っている。「今夏には10店程度、３年後には70店舗まで拡大したい」とＨＩＳの平林社長は意気込む。

ハウステンボスなど好調で、上半期は２割増益
ＨＩＳは限定パッケージツアー用の座席は独占確保し専売するが、ＡＡＡの旅券（片道１万円）は他の旅行会社経由でも販売する。ＡＡＡは５年後に20機の運航を目指しており、認知度と路線が増えるにつれ、他の旅行会社が組成するツアーにも積極的に供給していく考え。すでにタイの旅行会社数社と交渉中だ。

路線もバンコク発に限らない。オープンスカイポリシーを利用して、たとえば成田―ハワイ便、関空―グアム便など、柔軟に設定していく見通しだ。

ＨＩＳが６月７日に発表した2012年11月〜13年４月期（第２四半期累計）の業績は、連結売上高が2246億円（前年同期比12％増）、営業利益が60億円（同20％増）と順調だ。買収した九州産業交通のフル寄与による利益のカサ上げ（通期で営業利益９億円程度）もあるが、テーマパークのハウステンボスが絶好調であるほか、クルーズ船が人気で夏秋に増発した効果も出てくる。

収益柱の海外旅行は中国、韓国行きの戻りがなお鈍いものの、欧州や東南アジア方面への渡航増加でカバーして堅調を維持、上半期では過去最高益を達成している。

旅行会社はＬＣＣとは共存できない
足元の業績では順調なＨＩＳ。あえて航空事業にのめり込む理由はどこにあるのか。それは多角化戦略の一環であると同時に、対ＬＣＣ戦略の側面も持っている。

格安料金である反面、欠航リスクの高いＬＣＣは、旅行会社の得意な添乗員付きツアーにはなじまない。かといって、大手航空はピーク時期の運賃が高い。円高修正や燃料高で、日本から海外へ旅行するコストは上昇している。

今はツアーを利用している旅行客も、あまりに移動コストが高くなれば、若者を中心に一気にＬＣＣに流れてしまうかもしれない。それを防止するには、国際チャーター航空を活用するしかない、というのが将来を見越したＨＩＳの深謀遠慮のようだ。

「旅行者のために、旅行会社が国際的にアライアンスするような仕組みを作りたい」（ＡＡＡのアザドゥル社長）というＡＡＡの構想は、きれい事だけではない。アジア旅行者の急成長市場を取り込むための、陣取り合戦が激化している現実の裏返しでもある。

（撮影：尾形 文繁）

4405：チバＱ：2013/06/15(土) 11:05:40
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130615/bsd1306150801008-n1.htm
ピーチなどＬＣＣ路線開設相次ぐ　事業拡大とコスト削減 (1/2ページ)2013.6.15 08:00


新石垣空港で行われたピーチ・アビエーションの就航記念セレモニー。右から４人目が井上慎一最高経営責任者＝１４日、沖縄県石垣市【拡大】
　格安航空会社（ＬＣＣ）の路線開設が相次いでいる。ＡＮＡホールディングス系のピーチ・アビエーションは１４日、関西空港と沖縄県石垣島の新石垣空港を結ぶ路線に就航した。１１日には日本航空系のジェットスター・ジャパンが成田−松山線の運航を始めた。各社とも路線開設で事業拡大を図るほか、規模拡大によるコスト削減効果にも期待している。

　ピーチが就航した関空−新石垣線は、１日１往復を運航。運賃（片道）は６１９０〜２万６９９０円で、１６日までは３９８０円のキャンペーン価格で提供する。これでピーチの路線は国内７、国際３の計１０路線になる。

　新石垣空港は３月に開港。同空港へのＬＣＣ就航は今回が初めてとなる。この日午前中、初便到着と同時に始まったセレモニーでは、ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が「八重山地方は自然に恵まれ、沖縄本島とは違った魅力を持つ」とあいさつし、観光需要の取り込みに意欲をみせた。

　同社は今後、９月１３日に那覇−新石垣線と関空−釜山線を開設する。１０月には成田−関空線の就航も控える。

　一方、ジェットスターが就航した成田−松山線は、同社で１３番目の路線となる。当面１日１往復し、７月２５日から９月２３日までは３往復に増便する。運賃は４５９０〜２万６９９０円。四国へのＬＣＣ就航も初となる。

　このほか、もう１社の国内ＬＣＣで、ＡＮＡホールディングス子会社のエアアジア・ジャパンも、７月３日から成田−台北線を飛ばす計画だ。

　ＬＣＣは最大の武器である低価格が利用者に受け入れられ、日本でも定着しつつある。特にピーチは、事業を始めた昨年３月から１年間の平均搭乗率が約７８％に達するなど好調。閑散期の今年６月も週末は９割前後に達している。

　ただ一方で、エア・ドゥやスカイネットアジア航空などの地域系航空会社も路線拡大を模索している。安定した利益を期待できる路線の候補も減るなか、今後ますます競争が激しくなるとみられる。

4406：チバＱ：2013/06/15(土) 18:55:27
3846 チバＱ 2013/06/07(金) 22:18:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/feature/shizuoka1370359455039_02/news/20130605-OYT8T00088.htm
2013年　知事選　県政課題 一覧


静岡空港

新規国際線開拓視野に


国際線と国内線の出発が重なる正午前後は、２つしかない出発口に旅客が集中し、混雑する（４日、静岡空港で） 　「インバウンド（訪日外国人客）は少しずつ回復しているが、アウトバウンド（日本人の海外渡航客）は弱く、搭乗率は１０％くらい落ちている」

　ソウル線を運航するアシアナ航空静岡支店の李相圭(イサンギュ)支店長は４日、静岡空港で開かれた開港４周年の記念式典で、日本人の利用客が伸びていない現状を口にした。

　アシアナと大韓航空を合わせたソウル線の搭乗率（４月）は４８・３％。２０１１年３月に起きた東日本大震災の影響が少なかった１０年度の搭乗率が７２・７％だったことを考えると、苦境が続いている。

　県は総合計画で、１３年度の搭乗者数の目標を７０万人としているが、１２年度の搭乗者数は４４万７０００人にとどまる。大震災で搭乗者数が大きく落ち込んだ１１年度よりは８・５％増えたものの、目標とは大きくかけ離れている。厳しい現状にもかかわらず、川勝知事は４日、報道陣に「７０万人の目標は、引き下げないで頑張る」と力を込めた。

◇

　フジドリームエアラインズの小松、熊本線が撤退するなど、苦戦を強いられる国内線と比べ、国際線は比較的順調に推移している。１２年３月に週３便で就航した台北線の１２年度の搭乗率は６４・４％を記録、今夏のダイヤでは週４便に増便された。

　ただ、開港時から就航するソウル線や上海線の搭乗者数は、日中・日韓の政治情勢などにも大きく左右される。上海線は利用者数の低迷で、週４便から週２便に減便されたままだ。

　こうした状況を踏まえ、県は東南アジア地域への新規路線の開拓を目指す。特に期待が大きいのがタイだ。国土交通省の国際航空旅客動態調査（２０１０年度）によると、静岡県からタイへの出国者数は２万９７４８人。この数は、静岡空港に台北線が就航する前の台湾への出国者数（２万１２１０人）よりも多い。タイ側でも海外旅行ブームが起きているという。

　県文化・観光部の服部真樹理事は「既存路線の利用促進に力を入れつつも、新規路線の開拓は重要だ」と話す。

◇

　県は将来的な国際線の増便を見据え、先手を打つ。現在の旅客ターミナルビルは出入国審査の窓口数が限られるなど手狭なため、「富士山静岡空港株式会社」が所有するビルを県有化し、増改築することを決めた。今年度中にビルを取得するため、６月補正予算案にはビルの資産価値を評価するための委託費などを計上する方針だ。

　ただ、開港時からの事情を知る空港関係者は「県が必要以上の投資をしないか不安だ。増改築で飲食店を増やすと、現在のテナントは採算が取れずに撤退しかねない」と懸念する。

　県は今年度中にビルの増改築に関する基本計画を策定する予定だ。将来の発展可能性を視野に入れつつも、現実を踏まえ、どのような絵を描くかが問われている。

（2013年6月5日 読売新聞）

4407：チバＱ：2013/06/15(土) 18:56:26
3872 チバＱ 2013/06/15(土) 01:50:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130612-00000014-mailo-l22
課題と選択：２０１３知事選／４　静岡空港、利用者増の見通し不透明　／静岡
毎日新聞 6月12日(水)10時55分配信

　◆数字は語る　静岡空港赤字（１１年度）１６億９７４６万円
　◇増改築に期待するが
　今月４日、開港４周年を迎えた静岡空港の記念式典は、祝福ムードよりも関係者の危機感が色濃く表れた。
　「安定した路線を目指していたが、さまざまなことがあり大変厳しい状況だ」。各航空会社のあいさつで、ソウル便を運行するアシアナ航空の李相圭・静岡支店長は嘆いた。
　東日本大震災から立ち直りを見せていた国際線に昨秋、尖閣諸島や竹島を巡る問題が水を差した。昨年１０月、搭乗率は上海便が３５・１％、ソウル便も５１・５％と落ち込んだ。
　今年５月は上海便３０・９％、ソウル便４７・４％とさらに悪化し、ソウル便で競合する同社と大韓航空は１１日、ＪＲ静岡駅で共同ＰＲを行うなど「異例のタッグ」を組まざるを得なかった。
　静岡空港は総額約１９００億円を投じて２００９年に開港した。しかし、もともと新幹線や高速道路で東京、大阪にアクセスしやすく、空路は「ドル箱路線」に乏しかった。
　０３年に県が年間１３８万人と予測した利用者数は、開港後１年間は約６３万５０００人と半数に満たず、その後も１０年度は約５６万人、１１〜１２年度は４０万人台と低迷している。県税投入で赤字を埋め続け、民間基準で試算した１１年度収支は約１６億９７４６万円の赤字。
　県空港経営課は「課題は比較的好調な国際路線のさらなる誘致と、国内ビジネス客の取り込み」と話す。県は有識者会議の答申を受け、当初予算で３０００万円を盛り込み、空港ビルの取得と増改築の方針を打ち出した。ビル運営への関与を強め、国際路線客の受け入れ態勢を整える一方、「物足りない」とされた飲食店や待合場所を拡充、ビジネス客も取り込むのが狙いだ。
　現在の施設は手狭で入国審査窓口は１カ所しかなく、国際便到着後は長い列ができる。到着から空港を出るまで１時間半かかった例もあり、ビル内はコンビニエンスストアなど数店舗しかない。同課は「施設を活用しきれていない。テナント充実で、お金を落としてもらう流れができる」と増改築に期待する。
　ただ、増改築が利用者増につながるかは不透明だ。国土交通省によると、羽田や福岡など主要な国管理２６空港でも１２年度は２４空港が赤字。増改築すべきか、実施するならどんな内容なのか。「低空飛行」の経営を安定軌道に乗せられるか、次の知事にも厳しい課題が突き付けられている。【平塚雄太】＝つづく
６月１２日朝刊

4410：チバＱ：2013/06/18(火) 00:20:59
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130617/mcb1306170502007-n1.htm
消える空の旅フルサービス　欧州航空会社、有料化で収益拡大に腐心 (1/4ページ)2013.6.17 07:00
　エコノミークラスで当たり障りのない機内食が提供される日々も残りわずかになりそうだ。欧州のフルサービス航空会社は客単価を上げる方法を模索するなか、空の旅の黄金期をほうふつさせるグルメメニューを提供する。

　エールフランス航空は、エコノミークラスの乗客にフォアグラのテリーヌをメーンにしたメニューへの有料アップグレードを提供し、顧客獲得を図っている。オーストリア航空もウィーン名物のウィンナーシュニッツェル（子牛のカツレツ）やすしなど１５ユーロ（約１８８０円）の有料メニューを提供。他にも空港ラウンジ利用や座席指定など付帯サービスを有料化する航空会社が増えている。

　新たな金脈発掘

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のトニー・タイラー事務総長は、食事から頭上の荷物入れに及ぶ付帯サービスの売り上げは２００７年以降１０倍以上拡大し３６０億ドル（約３兆３８８０億円）になったと説明。航空会社の昨年の全売上高６８００億ドルの５％を占めるという。

　航空システム会社ナビテアのマネジングディレクター、ジョン・ダブコースキー氏は「格安航空会社では付帯サービスで売り上げを得ることが通常のビジネスになっており、その提供を芸術ともいうべきレベルにまで引き上げた。顧客は気分を害するどころか、期待を抱いている」と述べた。

　こうした流れを作ったのはアイルランドの格安航空会社ライアンエアだ。同社は２０年前にスナックやドリンクを有料化して、当時の欧州で文化的革命を起こした。

　Ｌ・Ｅ・Ｋ・コンサルティングのシニアマネジングディレクター、ジョン・トーマス氏は、ＩＡＴＡの年次総会が開かれた南アフリカのケープタウンで、付帯サービスの売上高が今後５年で５００億ドルに増加するとの見通しを示した。機内エンターテインメントやネット機器のワイヤレス接続、ショッピングなど未開拓の収益源が約５０億ドルの価値を持つ可能性があるという。

4411：チバＱ：2013/06/18(火) 00:21:27
手荷物も収益源

　今や航空会社は、乗客の財布のひもを緩めさせることにエネルギーを注ぐようになった。エア・カナダのカリン・ロビネスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は、受託手荷物やラウンジ利用など付帯サービスの売上高が０９年以降、年率３０％で伸びていると説明。「コストが極めて低い新規参入者と競争する上で最も良い方法は、基本料金を同額にし、有料のサービスを用意することだ」と述べた。

　エールフランスは３月３１日までの９カ月間で、エコノミーとプレミアム・エコノミークラスの乗客に、１２〜２８ユーロのアップグレードメニューを２万６０００食以上販売した。

　マッシュルームとポテトのソテーを添えた鴨肉のコンフィにオペラケーキのデザートがついたメニューへのアップグレードは１８ユーロだ。欧州格安航空２位のイージージェットは、サンドイッチに紅茶かコーヒー、チョコレートバーがついたメニューを８ユーロで販売する。

　グッドボディー・ストックブローカーズのアナリスト、ドナル・オニール氏は「昔ながらのすべてが含まれた価格設定が消えようとしている」と分析。「エールフランスなどの航空会社にとって、現在の利幅はとても小さい。あらゆるコスト削減が重要になる」と話した。

　ブリティッシュ・エアウェイズは２月に、手荷物を預けない乗客を対象にした、価格の安い航空券を売り出した。これにより受託手荷物が収益源になるだけでなく、離陸重量の削減にもなり、燃料消費の減少と、到着から出発までのターンアラウンドタイムの短縮にもつながる。

　ローランド・ベルガー・ストラテジー・コンサルタンツのビョルン・マウル氏は、欧州線の乗客は付帯サービスに４０ユーロまで支払ってもよいと考えていると指摘。さらに、航空会社は、支出を削減する選択肢を使い果たしてしまったため、基本的な運賃以外のあらゆる要素に対して料金を請求するようになるとの見方を示した。（ブルームバーグ　Ｋａｒｉ　Ｌｕｎｄｇｒｅｎ、Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗａｌｌ）

4414：チバＱ：2013/06/19(水) 23:20:36
CEOの来日が度々キャンセルに？
　そして、2012年8月に就航したのがエアアジア・ジャパンだ。今年7月に成田〜台北線が就航すれば、同社の9路線目となる。保有機材はA320（180席）が4機と最も少ない。

　ANAとエアアジアの提携解消が騒がれる前から、筆者は気になる兆候を感じていた。同社では、新路線が就航する場合、初便の取材案内にグループCEOのトニー・フェルナンデス氏の名を掲載することが多かった。フェルナンデスCEOが新路線就航を祝うために来日するので、是非取材に来てほしいという主旨なのだろう。
　だが、間際になるとCEOの来日のキャンセルが相次いだのだ。今年3月、同社が中部国際空港に就航した際にも、当初はフェルナンデスCEOが来日する予定だった。
　機材面でも、3月下旬に4号機が到着したが、エアアジア側から当初聞いた受領時期はもう少し早かった。

　フェルナンデスCEOの来日キャンセルに、機材受領の遅れ──。
　事業が順調ではないのではと、昨年秋から感じていたのが正直なところだ。

　ロードファクターを見ても、就航した2012年8月が84.4％、9月が68.3％、10月が56.9％、11月が55.9％、12月が52％。直近の4月も56.4％と、おおむね50％台で推移している。ゴールデンウィーク期間中の利用実績も、国内線67.6％と3社で最も低かった。


中部空港に到着したエアアジアの4号機。本来ならば、グループCEOのトニー・フェルナンデス氏も就航イベントに参加する予定だったのだが…　LCC元年から約1年が経ち、日系LCC3社の間でも徐々に優勝劣敗が見えてきた――。ロードファクターが示す事実を確認するためにも、筆者はゴールデンウィーク明けの5月14日、国内LCCの3社を1日で乗り比べてみた。

180席の機体に乗客はたったの18人
　東京駅から成田空港までは高速バスの「東京シャトル」で向かい、成田〜福岡間をエアアジア、福岡〜関空間をピーチ、関西〜成田間をジェットスターに乗った。

　最も驚いたのは、成田発福岡行きのエアアジア便である。180席が座れる機内に、乗客は筆者を入れて、たったの18人しかいなかった。別の時期に乗った人の話では、この3倍程度乗っている時もあるようだ。しかし18人×3でも54人。ロードファクターは30％台にとどまる。
　そもそも成田発の早朝便は極めて不便である。早朝便に間に合うように成田空港に到着するには、東京から高速バスか自家用車を使わねばならない。もしくは成田空港周辺のホテルに前泊するしか手がないのだ。

　もう一つ気になったのは、エアアジアのウェブサイトだ。
　日本企業の予約サイトに慣れていると、エアアジアのように決済時、いったんカード会社のサイトに切り替わって手続きする流れは煩雑に感じてしまう。途中で挫折する人がいると聞いたが、うなずける話だ。

　手続きを始める以前に、出発地や到着地を選ぶ際に、最も利用率の高い日本の都市が選びにくいのも改良すべき点であろう。

　エアアジア本社は6月11日、エアアジア・ジャパンについて、2012年8月の就航以来、コスト管理が不十分だったとの声明を発表した。また、ANAとLCCビジネスに対する考え方をはじめ、成田空港の利用方法や経営方針に違いがあったとしている。経営陣もANA主導で決められ、エアアジア本社の意向が十分反映されていないというのだ。

　だが筆者は、就航前からエアアジア・ジャパンを見てきた。その印象では、決して日本側だけに問題があるとは思えない。低コストを実現するために、極力共通のシステムを使うのは当然である。データベースなどは共通化した方が合理的な部分もある。だが、その半面、ウェブサイトの見せ方などは、もっと国ごとに使い勝手を優先して変えてもよかったのではないだろうか。機内サービスで差別化を図る前に、ウェブサイトの使い勝手が障害になったと、筆者は感じている。

　マレーシアにあるサーバーとの接続速度の影響からか、ウェブサイトは動線だけでなく、操作した際の反応もイマイチだ。成田空港という不便さに加え、なかなかサイトの利便性が向上しなかったことが、低迷の要因だったと言えるのではないだろうか。

4415：チバＱ：2013/06/19(水) 23:21:45
http://diamond.jp/articles/-/37552
ＡＮＡとの合弁破談で描く
エアアジアのＬＣＣ
日本の航空市場にＬＣＣ（格安航空会社）が就航してから1年。そのうちの1社、エアアジア・ジャパンで親会社間の不協和音が露呈した。はたしてこれが航空再編の引き金となるのか。


「価格破壊をもたらしたい」。トニー・フェルナンデス・エアアジアＣＥＯは、就航記念の記者会見で、日本市場への参入意欲を語った。
Photo by Toshiaki Usami 半年前の昨年12月。東南アジアで航空市場を席巻するＬＣＣ（格安航空会社）、エアアジア（マレーシア）のトニー・フェルナンデスＣＥＯが、日本で資本参加を検討した会社がある。

 1990年代後半の航空規制緩和で誕生した新興航空会社のスターフライヤーだ。国内路線の6割が集中し、“ドル箱”とうたわれる羽田空港の発着権益を持つ6社のうちの1社だ。

 ところが実際、直後にスターフライヤーの株式約17％を買い増し、筆頭株主として登場したのは全日本空輸（ＡＮＡ）だった。

 まるでフェルナンデスＣＥＯを先回りするかのように、スターフライヤーの大株主だった米国ファンドのＤＣＭから24億円で取得。1株当たりの買い取り価格は、約4900円で、当時の市場価格の2倍を超える高値だった。

「スターフライヤーとは共同運航しており、提携強化は重要な経営戦略。それ以上の意図はない」（ＡＮＡ）とするが、高額な買い取り価格、駆け込みで実施されたかのようなスピード感に、フェルナンデスＣＥＯがＡＮＡに不信感を抱いたとしても不思議ではない。

 エアアジアとＡＮＡは、日本の航空市場においてパートナー関係にあるからなおさらだ。ＡＮＡが51％、エアアジアが49％出資するＬＣＣ、エアアジア・ジャパンを事業展開する。「大手航空会社の3分の1」という低価格をウリに、昨年8月、日本で3番目のＬＣＣとして就航したが、搭乗率が50％台で他社と比べても低迷。想定外の苦戦に、このほど両社は合弁解消に向けての話し合いを始めた。

 不振の主な原因は、マレーシア流のビジネスモデルが日本市場になじめなかったことだ。手数料がかさむとして旅行代理店を使わず、インターネットでの販売に依存したが、サイトの使い勝手が悪いという声が多い。

 だが、東南アジアで大成功を収め、自信を持って日本市場に挑んだフェルナンデスＣＥＯには、そうは映らなかったかもしれない。

「エアアジア・ジャパンの経営陣はＡＮＡからの出向者で構成されている。経営方針の違いについて協議してきた」──。そのヒントは、合弁解消に向けてエアアジアが発信した声明からうかがえる。

 コスト面でも日本の体制では、フェルナンデスＣＥＯの求める水準に下がり切らなかった。

 カリスマ色が強く、スピーディに結果を求めるアジアのベンチャー創業者と、コンセンサスを得ながら慎重に物事を進めがちな日本の大企業経営陣との隔たりは大きかったようだ。

 不協和音が表れ始めたのは、昨年12月ごろだ。就航からわずか4カ月で突然社長が交代、業界関係者は一様に首をかしげた。ＡＮＡが結果的にスターフライヤーを“奪取”した時期にも重なる。

 このころから、航空機材や成田空港に申請する発着枠が計画通りに増えず、やる気のなさを印象づけるようになった。そして正月明けにはついに一部でエアアジア・ジャパン撤退説まで浮上する。

4416：チバＱ：2013/06/19(水) 23:21:59
ＬＣＣに経営参画で路線をコントロール
大手2社の深謀遠慮
 振り返ればこの合弁自体がそもそも“同床異夢”だった。

 ＡＮＡはエアアジアと、日本航空（ＪＡＬ）はジェットスター（オーストラリア）と合弁でＬＣＣを展開するのには事情がある。

「コスト競争力を持つ外資のＬＣＣプレーヤーに日本市場を荒らされないようコントロールするため」（航空業界関係者）だ。

 ＬＣＣに資本参加して経営権を握ることで、路線をコントロールする。最たるものが、国内線の稼ぎ頭である羽田への参入阻止。エアアジア・ジャパンに至っては、羽田のみならず、関西国際空港にも入れなかった。同じＡＮＡグループのＬＣＣ、ピーチ・アビエーションが関空を拠点としていたためだ。

 昨年5月、エアアジア・ジャパンの初飛行を記念し、東京都内で行われた記者会見。このとき、フェルナンデスＣＥＯは、ＡＮＡ幹部に向かって、「壇上で桃（ピーチ）を食ってもいいか？」と、きわどい提案をした。

 ＡＮＡ本体、ピーチ、エアアジア・ジャパンと、グループ内でそれぞれのすみ分けを図りたいＡＮＡ。対して、フェルナンデスＣＥＯにとっては、ピーチもまた日本市場で競合するＬＣＣの1社にすぎない。

 さすがに桃にかぶりつくパフォーマンスは披露されなかったが、両社の目指す方向は、最初からズレていた。

 エアアジアは、ＡＮＡとの合弁を解消した後も、客単価の高い日本市場は魅力的だとして、新たなパートナーを探しての事業展開に意欲を示している。新生エアアジア・ジャパンを展開するとなれば今度こそ、関空、さらに言えば羽田への参入を目指してくるだろう。

 ただ、許認可事業である航空事業は、日本の航空会社と組まずしての事業展開は難しい。残るはスカイマークぐらいしかないが、同社首脳は「話は来ていない」と否定。「航空運送業の許可申請をするまでに最低でも1〜2年はかかる」（航空業界関係者）。

 また、いったん国内に参入しておきながら1年で撤退したことによるブランドイメージの毀損も大きい。エアアジアは、日本市場から完全撤退の可能性もある。

 （「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）

4417：チバＱ：2013/06/19(水) 23:22:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130619/bsd1306190200000-n1.htm
ピーチ、年内にも那覇空港を第２拠点化か　関空手狭、拡大戦略を加速へ2013.6.19 02:00
　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションが、那覇空港を第２の拠点とすることが１８日、わかった。関空で独占的に使用するＬＣＣ専用の第２ターミナルが手狭になることから、関空よりアジアに近い那覇を拠点化し、海外路線の就航拡充につなげる考えだ。

　ピーチは現在、８機の航空機を保有しているが、路線拡大に伴い、１２月には１１機に増える。だが、関空の駐機能力は「１０機しか対応できない」（井上慎一最高経営責任者＝ＣＥＯ）といい、新たな拠点空港の整備が急務だった。

　そのうえで井上ＣＥＯは「第２拠点にするなら那覇だ」と述べた。那覇空港は昨年秋にＬＣＣ専用のターミナルも開業しており、関空に次ぐ拠点として、路線網を整備する考えだ。

　那覇空港は航空機の整備施設などの課題があるものの、関空に比べ飛行時間で２時間程度、アジアに近い。片道４時間圏内とするピーチの国際線のエリアが広がり、フィリピンやインドネシアへの就航も視野に入る。

　ピーチは９月に関空−プサン線、那覇−新石垣線、１０月には関空−成田線を開設する。井上ＣＥＯは成田空港の拠点空港化は「ありえない」と否定した。

　一方、エアアジア（マレーシア）との資本関係が解消されるエアアジア・ジャパンについては、「企業文化が違う」（井上ＣＥＯ）と支援に否定的な見解を示した。

4418：チバＱ：2013/06/20(木) 00:06:10
http://mainichi.jp/select/news/20130619ddm008020132000c.html
ピーチ・アビエーション:ＣＥＯ、エアアジアと統合否定　今年度黒字に集中
毎日新聞　2013年06月19日　東京朝刊

　ＡＮＡホールディングス系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が１８日、毎日新聞の取材に応じた。ＡＮＡとエアアジア（マレーシア）がＬＣＣ事業の提携解消に向けて協議し、ＡＮＡが両社合弁のエアアジア・ジャパンを完全子会社化する検討をしていることに絡み、「我々は２０１４年３月期に初の単年度黒字を達成することが最大の目標。他社のために時間を割く余裕はない」と述べ、エアアジア・ジャパンとの統合や支援の可能性について全面否定した。【宇田川恵】

　井上氏は「我が社の株主はＡＮＡを含め、産業革新機構など３社がおり、３社の判断が重要」と断ったうえで、「ピーチは日本ブランドで差別化する方針であるのに対し、エアアジア・ジャパンはマレーシアブランドだ。客室乗務員の雰囲気も異なり、文化の違うものは合わない」と強調。ＡＮＡがエアアジア・ジャパンをピーチブランドで運航する可能性も指摘されているが、「あり得ない。他社にすがらなくても路線拡充は自分たちでできるし、その方が早い」と述べ、あくまでエアアジア・ジャパンとは一線を引く姿勢を示した。

　一方、就航から１年も経ないエアアジア・ジャパンが経営的に難しい局面に立っていることに関し、「一般論だが、世界的に見てＬＣＣビジネスは失敗例の方がはるかに多い。今後は合従連衡の動きも出てくるのではないか」と指摘。日本に既に日系以外の６カ国１１社のＬＣＣが乗り入れていることには、「アジアの潜在需要はそんなに小さなものではなく、旅客の流動性が活発化すれば歓迎だ」と述べたうえで、「競争が激化しても我々は価格競争には加わらない。ブランド作りで勝負する」と述べた。

　ピーチは昨年３月、日系ＬＣＣ第１号として就航し「ＬＣＣ元年」をけん引。搭乗率は平均約７８％と好調で、累積搭乗者数は５月初旬に２００万人を突破した。

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　■ＫｅｙＷｏｒｄ

　◇日本の航空業界
　日本航空と、全日本空輸を傘下に置くＡＮＡホールディングスの大手２社が圧倒的に強く、互いにしのぎを削る。大手を追う形でスカイマーク、スカイネットアジア航空、エア・ドゥ、スターフライヤーの新規参入航空４社が控えるが、路線網などは大手と比較にならないのが実態。ＡＮＡはスカイマークを除く新規航空３社に出資し協力関係も築いている。この他、離島など地方間を結ぶ地域航空会社も多数存在し、地域企業などが出資している。

　格安航空会社（ＬＣＣ）は新たなカテゴリーとして登場。日系ＬＣＣは３社で、ＡＮＡ系のエアアジア・ジャパンとピーチ・アビエーション、日航系のジェットスター・ジャパンが競争を展開している。

4420：チバＱ：2013/06/20(木) 22:07:25
http://www.sankeibiz.jp/express/news/130620/exb1306200700000-n1.htm
パリの空　低燃費機「決戦」　ボーイング大型７８７投入ｖｓ．エアバスＡ３５０初飛行 (1/3ページ)2013.6.20 00:00
　米ボーイングと欧州エアバスが開発した最新鋭の低燃費旅客機による決戦が、開催中のパリ国際航空ショーで幕を開けた。ボーイングは６月１８日、トラブルが相次ぐ「７８７ドリームライナー」の大型タイプの投入を発表。エアバスはショーの直前に開発中の「Ａ３５０」の初飛行を成功させ、受注活動を開始した。世界の空では、長距離飛行が可能な双発（エンジン２基）の中型機が主流を占め、市場規模は１兆ドル（約９５兆円）に上ると目されており、両雄による熾烈（しれつ）な受注合戦が繰り広げられることになりそうだ。

　「不具合の影響なし」

　「われわれは、強力な新型機の市場投入を成し遂げることができると断言します」

　１７日にパリで始まった隔年開催の世界最大規模の航空ショー。ボーイングのジム・マクナーニＣＥＯ（最高経営責任者）は１８日に会場で会見し、大型タイプ「７８７−１０」の投入を宣言した。

　すでに運航中の「７８７−８」、年内の初飛行に向け開発中の「７８７−９」に続く３機種目だ。客室に通路が２本あるワイドボディー（広胴）設計で、座席数は２００席台から３００席台に増え、世界の主要２都市間を結ぶルートの９０％をカバーできる航続距離を誇る。２０１７年に試験飛行を実施し、１８年の納入を目指す。

　ロイター通信によると、発表前の段階で、シンガポール航空や米ユナイテッド航空、英ブリティッシュ・エアウェイズなどから計１０２機、総額３００億ドルの購入意向が寄せられたという。

　ドリームライナーは、バッテリーの不具合により全世界で５月末まで約４カ月もの運航停止を余儀なくされ、信頼に大きな傷を負った。ボーイングとしては、機種バリエーションを増やし、受注の巻き返しを期す。

　「興味深いことに、不具合は『７８７−１０』の購入意向に全く影響を与えていない。なぜならバッテリーの改修を確認済みだからだ」

　マクナーニＣＥＯは１７日、米経済ニュース専門局ＣＮＢＣに対し、受注獲得に強い自信を示した。

　ただ、１８日には米デンバー発成田行きのユナイテッド航空の同型機がエンジントラブルでシアトルの空港に行き先を変更して着陸。１９日には日本航空が運航停止で被った３９億円の損害賠償をボーイングに求める交渉に入ったと明らかにするなど、逆風は収まらない。

　シェア５割狙う

　これに対し、エアバスは（６月）１４日に、ライバル機である「Ａ３５０」の初飛行を成功させ、おひざ元のパリ航空ショーで数百機規模の受注獲得を狙っている。

　約１１０億ユーロ（約１兆４０００億円）の開発費を投入。「７８７−１０」と同じワイドボディー設計で３タイプがあり、座席数は最大３５０席。炭素繊維複合材を使用し軽量化を図り、低燃費・長距離飛行を実現した。１４年末までに１号機を納入し、長距離旅客機市場で「５割以上のシェアを握る」と意気込む。

　「今回のショーは、ボーイングとエアバスが、互いにどちらのラインアップが優れているかを競い合う場になる」

　英バークレイズ・キャピタルのアナリスト、カーター・コープランド氏は米ＮＢＣニュースにこう語り、ショーでの受注獲得数を注視している。（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

4421：チバＱ：2013/06/21(金) 22:47:43
http://www.cnn.co.jp/business/35033673.html
「特大乗客用の座席」を導入　サモア航空
2013.06.21 Fri posted at 11:06 JST

（ＣＮＮ） 世界で初めて体重別運賃を導入した南太平洋のサモア航空が、今度は「特大サイズの乗客のための特大座席」を導入する。

サモア航空のクリス・ラングトン最高経営責任者（ＣＥＯ）によると、特大座席は隣り合った２座席を組み合わせて作り、前列の座席を取り払って足元のスペースも確保した。２６日から一部の便で試験的に導入予定。

「体重１３０キロ前後になると階段を上がり切るのも難しい」（ラングトン氏）という現状に配慮して、搭乗用タラップは階段をやめてスロープ式にした。

同航空は業界で唯一、乗客の体重によって運賃を決める方式を採用して物議をかもしてきた。特大座席の導入は、この方式の導入によって運賃が高くなった乗客の快適性を高める狙いがあるという。

米誌フォーブズの２００７年の記事によれば、サモアは「太りすぎ」の人が人口の８０％を占める。ラングトン氏も「中には２１０キロを超す乗客もいる」「１６０キロ前後の乗客も多く、１００〜１３０キロが約４０％」と話す。

同空港が新運賃体系を導入した昨年１１月以降のデータによれば、体重が１６０キロを超す乗客は、５０人ごとに３〜４人の割合で存在するという。

サモア航空は地元のフィットネスクラブと提携して、減量に成功した会員の運賃を割り引く制度も導入している。

4424：チバＱ：2013/06/23(日) 09:05:59
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130623/hrs13062302010001-n1.htm
全日空、広島・岩国空港でマルチエアポート
2013.6.23 02:01
　国内線の往復航空券で出発と到着を異なる空港にできるマルチエアポート対応に８月２２日から、広島空港（広島県三原市）と岩国空港（山口県岩国市）の組み合わせを加えると全日空が発表した。

　これにより、広島→羽田→岩国や羽田→広島・岩国→羽田などの経路で同社の路線を利用する場合、往復割引運賃の対象となる。また、同じ日の搭乗便など条件を満たしたものなら、到着地を両空港間で変更することもできるようになる。

4425：荷主研究者：2013/06/23(日) 13:23:42

http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/06/15/new1306151602.htm
2013/06/15 16:00　デーリー東北
三沢空港―八戸間 16日からバス1往復増便

　十和田観光電鉄は１６日から、日本航空のグループ会社・ジェイエア（大阪府）が運航する三沢―大阪線の離発着時間に合わせ、三沢空港と八戸市八日町を結ぶ路線バスを１往復増便する。

　新設する路線バスは午後０時半着、同１時発の大阪線に接続する。ダイヤは八日町発午前１１時３５分、空港着午後０時２５分。空港発は午後０時４５分、八日町着同１時３５分。

　増便により、三沢空港と八戸市を結ぶバスは羽田線に接続する３往復便と合わせ、１日４往復となる。運賃と経路はこれまでと同じで、三沢空港―八日町の運賃は１２２０円。

　増便されるバスは、三沢空港振興会（会長・種市一正三沢市長）が７月１日から計画する二次交通の実証運行に先立ち、十鉄が単独で運行する。

　十鉄は７月１日に開設される札幌丘珠線に接続する路線バスの運行も計画している。（内沢浩）

4428：チバＱ：2013/06/25(火) 21:29:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130625/bsd1306251923027-n1.htm
ＡＮＡ、マレーシア企業とのＬＣＣ合弁を１０月末で解消　エアアジア・ジャパンは出直し2013.6.25 19:22

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は２５日、マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手エアアジアとの国内合弁事業を解消すると正式発表した。両社が共同出資するエアアジア・ジャパンとしての運航は１０月３１日で終了する。

　１１月１日以降はＡＮＡＨＤが出資するＬＣＣ、ピーチ・アビエーションとの統合も選択肢の一つに事業継続を検討、７月末までに詳細を詰める。

　エアアジア・ジャパンはＡＮＡＨＤが５１％、エアアジアが４９％を出資して２０１１年に設立、１２年８月から成田空港を主要拠点に事業展開してきたが、１２年度は３５億円の営業赤字と業績が伸び悩んでいた。ＡＮＡＨＤの清水信三・上席執行役員は「エアアジアの売り方は日本の市場にあったきめ細かなものではなく、知名度があがらなかった。コスト削減など、ＬＣＣのノウハウは十分に学べたので、今後の運航に生かしたい」と合弁解消の理由を説明した。

　エアアジアの保有するエアアジア・ジャパン株４９％はＡＮＡＨＤが引き取る。エアアジア・ジャパンは２５日、「（１１月以降は）新体制のもと、引き続きＡＮＡグループの一因として成田を中心としたＬＣＣ事業を継続していく」とのコメントを発表した。

4429：チバＱ：2013/06/25(火) 23:20:33
http://www.at-s.com/news/detail/696032929.html
ＦＤＡが丘珠に調査飛行予定　札幌中心部へ路線開拓
(2013/6/25 14:12)

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は７月に、名古屋空港（愛知県豊山町）―丘珠空港（札幌市）間で調査飛行を実施する。将来の定期路線化のためのデータ収集が目的で、北海道路線を開拓したいＦＤＡと地域振興を図りたい地元の思惑が一致した形だが、定期路線化には丘珠空港の施設改修が必要となるなど、実現には不透明さも残る。
　ＦＤＡによると調査飛行は７月７日実施予定。同社の７６人乗りエンブラエル社製小型ジェット旅客機に乗客を乗せない状態で、両空港間を１往復する。
　丘珠空港の滑走路は１５００メートルと短く、騒音問題もあって現在はプロペラ機しか運航していない。調査飛行では、離着陸の安全性に問題がないことを確認するほか、騒音測定なども行う。
　札幌市中心部に近い同空港の活性化を考える地元企業経営者らによる「丘珠研究会」が昨秋、シンポジウムを開催。これに以前から丘珠便を視野に入れていたＦＤＡの鈴木与平社長が参加し、計画が具体化した。しかし、定期路線化には滑走路は最低でも１８００メートル必要なほか、駐機場も補強しなければならないという。
　ＦＤＡの北海道路線は千歳便を静岡空港から週４便、松本空港から毎日１便を飛ばしている。７〜８月には名古屋や静岡空港などから稚内や釧路にチャーター便を就航させる予定。

4430：チバＱ：2013/06/27(木) 22:31:28
http://diamond.jp/articles/-/38102
エアアジア・ジャパンの合弁解消が
スカイマークにとって朗報となる理由

 LCC（格安航空会社）のエアアジア・ジャパンがANA（ANAホールディングス：9202）との合弁事業を解消したため、日本市場での戦略の再構築に迫られている。アジアでは躍進の目覚ましいエアアジアがこのまま日本市場から撤退するのか、あるいは、新たなパートナーを獲得して再参入をするのか、次の戦略が興味深い。

 一方、このエアアジア・ジャパンの出直しは、競合他社、特に元祖格安航空会社のスカイマーク（9204）やAIR DOにとっては朗報かもしれない。

 利用者の間に、「LCCってやっぱりだめかもしれないのね」、という思いが出ている今のうちに、LCCに流れた顧客を取り戻す、あるいは、LCCが登場したことで初めて飛行機に乗った利用者を奪い取る戦略がこの2社には求められる。そこで今日は上場をしているスカイマークに注目する。

 スカイマークは今年に入ってLCC対策を進めてきている。搭乗率のデータを見ると大きな下落は見られないため、ある程度効果があると想像できる。一方、それらの策は対LCCのみならず、潜在的にはJAL（日本航空：9201）、ANAの顧客を奪う効力も持っていると思われる。それらの施策について以下紹介していく。

スカイマークはビジネス客をどこまで取り込めるかがカギ
 私はほぼ毎週出張をしているが、最近はもっぱらスカイマークを利用している。去年まではなるべく乗りたくなかった航空会社が、今年になってからお気に入りの航空会社に変身した理由は、割安チケットでも便の変更が可能になったこと、そして7日前までなら取消手数料が無料になったためである。

 各航空会社は、普通運賃とは別に早く購入すればするほどに値段が安くなる割安なチケットを販売している。普通運賃と割安運賃のチケットの大きな違いは、一度購入したチケットのキャンセルや便の変更が自由にできるかどうかである。

 普通運賃の場合はそれらがほぼ手数料なし可能だが、割安チケットの場合は便の変更は認められていないものが多く、キャンセルする場合は相応の手数料が取られ、場合によっては運賃の半額程度になってしまう。したがって、割安チケットは一度購入してしまうと旅行の行程を変更することが難しい。

 しかし、スカイマークは今年になってから、割安チケットでも便の変更を可能とし、7日前までならキャンセルに伴う手数料もなくした。

 これは特にビジネス客に対してはアピール度合いが高いと思われる。法人契約のもと、JALやANAの普通運賃に乗っているという一部の恵まれたビジネスパーソンならまったく関係ない話であるが、今や出張現場でも多くのケースは早割や特割などの割安チケットで対応している企業が多い。

 観光の場合なら直前になって行程が変更するということはあまりないかもしれないが、ビジネスにおいては打ち合わせの相手の予定が変更になった、あるいは、予定よりも打ち合わせが早く終わった、長引いたなんてことは日常的にある。こういうビジネスパーソンに魅力的な策を導入したもののまだ浸透度合いはイマイチである。今後のスカイマークが取り組むべきは、ビジネス客へのアピール、法人営業の強化ということになる。

LCCはさほど安くないというケースも
 料金体系もスカイマークとLCCでほとんど変わらないこともある。

 例えば、新千歳空港から関西に行く場合、LCCのピーチで関西空港に行くのと、スカイマークで神戸空港に行くのでは、チケットを購入するタイミングにもよるがあまり値段は変わらない。

 LCCは、たとえば新千歳から関空まで5000円程度で行けるというイメージがある。確かに最安値ではそうかもしれないが、搭乗日まで近いタイミングでの購入あるいは空席数が少ない日での購入となると、値段は1万円を超えてくる。そうするとスカイマークでもそん色はない。神戸空港は知名度こそ関空より劣るものの、大阪市内へのアクセスという意味では移動時間は同程度である。しかし、座席はご存知のようにスカイマークの方が広い。

 実際、私も一度関空を拠点とするLCCのピーチに搭乗してみた。やはり座席は狭い。こぶし1個分ぐらい。座っている分には問題ないが、パソコンを開いて仕事をしようとするとスペースが足りない。特に前の席の人が座席を倒して来たら完全にアウトだ。実際、私が乗った時は前の人がリクライニングをしたものだから、パソコンでの作業はあきらめざるを得なかった。

4431：チバＱ：2013/06/27(木) 22:31:49
 また、LCCは他の航空会社と違ってチェックインが30分前までであるし、持ち込み荷物の制限もある。そして、最近は改善されつつあるものの、定時運航率や欠航率などの面でも通常の航空会社に見劣りする。チケットを購入するウェブサイトの使い勝手もよくない。カードで支払うのに支払手数料がかかる。一度きりの体験でしかないが、私の中ではLCCという選択肢はほぼ消えつつある。

さまざまな不便を上回る便益
 スカイマークもウェブサイトは不便である。

 JAL、ANA、AIR DOなどはログインIDを登録しておけば、毎回氏名やカード番号を入力する必要がない。しかし、スカイマークの場合は、マイレージプログラムが存在しないため、毎回チケットを購入するたびに名前、年齢、性別、カード番号などを打ち込んでいく必要がある。

 また、空港で発券される領収書は個人名で出る仕様になっているので、宛名を変えるためには毎回わざわざカウンターに並び直さないといけない。そういう不便さがあるので、私は札幌から出張に行くときは多少料金が高くともANAやJALあるいはAIR DOを選んでいた。

 しかし、チケットの変更、キャンセルがほぼ自由にできるようになってからは、完全にスカイマークユーザーに切り替わったのだ。ビジネス客なら、この利便性の魅力はおわかりいただけると思う。この取り組みが浸透してくれば、立ち位置的にはJAL、ANAというレガシーキャリア（大手航空会社）、そしてLCCの両方から顧客を獲得できうる。そして搭乗率の向上も期待できるかもしれない。

他社がサービスを追随してくる可能性は低い
 潜在的な脅威としては他社が同じサービスを追随投入してくる可能性である。

 どこの航空会社でも変更、キャンセルの手数料がスカイマーク並に下がってくれば同社の優位性はなくなる。JALもANAも、これまでもスカイマークやAIR DOが新規参入した路線では、チケット代を引き下げて対抗した経緯があり、追随は常套手段である。

 しかし、JALやANAが変更、キャンセル手数料の扱いをスカイマークに追随する場合は、これまでのように路線ごとの対応ではなく、おそらくシステムを全体的に変える必要が出る。つまり、スカイマークが飛んでいない路線でも変更やキャンセルの手数料がほぼなくなるということになる。顧客の利便性は上がるが、航空会社にしてみると持ち出し部分の方が大きくなってしまう可能性がある。

 したがって、ANAやJALの追随の可能性は高くないだろう。ただ、LCCがこの動きに追随してくると脅威ではあるが、やはり作業スペースが狭いLCCではビジネス客には魅力度合が欠ける。

 LCCが日本市場で登場して以降、スカイマークの株価は芳しくない。JALやANAと比べてもLCCと顧客の重複が大きいことがその一因だと思われる。

 しかし、上の施策が浸透してくれば、LCCと差別化できるのみならず、JAL、ANAの顧客を奪いうる可能性もあり、今後どの程度これがビジネス客をつかみうるのか、非常に興味深い。もっとも、アベノミクスの影響で、JAL、ANAの普通運賃で飛行機を利用するというビジネスパーソンが増えてしまうと元も子もないのではあるが・・・。
4432：チバＱ：2013/06/27(木) 22:33:16
http://news.mynavi.jp/articles/2013/06/27/airport/index.html
増える羽田便と成田発のLCC便、どうすればふたつの空港を上手に安く使える?
19社が就航する羽田空港。エアラインの羽田シフトが止まらない

2010年10月に新しい滑走路と新国際線ターミナルビルの供用が始まり、本格的な再国際化を果たした羽田空港。2013年6月現在、19のエアラインが乗り入れている。そうなると、羽田空港と成田空港をどう使い分けるのか悩ましい。そこで、両空港事情と活用方法を考えてみた。

来春、羽田発着便が倍増
まず、羽田の現状をまとめたい。羽田は行き先も直行便だけでソウル、台北、香港、北京、上海、デンパサール(バリ島)、シンガポール、バンコク、クアラルンプール、ホノルル(ハワイ)、ロサンゼルス、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、ニューヨーク、ロンドン、パリ、フランクフルト、ドバイの18都市に就航している。いつの間にかアジア・アメリカ・ヨーロッパの人気都市や乗り継ぎ拠点を網羅している印象だ。しかも、デルタ航空のシアトル直行便、エミレーツ航空のドバイ直行便と、ここ最近も新就航が相次いでいる。

さらに、である。2014年3月末からは、羽田便の国際線の発着枠が1日42便(84発着)分も増やされる。これは現在の2倍のキャパシティに当たる。つまり、来春からは行き先や便数が倍増するのだ。

東京都心から近く地方からの乗り継ぎ便も多い羽田は、便利なだけでなくエアラインにとって“おいしい”空港でもある。確実にリピートしてくれて、上級クラスの利用率も高いビジネスパーソンが多く乗るからだ。羽田の発着枠は、いまやエアラインによる取り合いの様相を呈している。

昼便が増え、ベトナム直行便も就航へ
羽田便は中国・韓国・台湾行きを除くと深夜・早朝発着のみだが、来春から増える発着枠分は6時から23時までの「昼便」にあてられる。現在、乗り入れ認可のための政府間交渉が続けられているが、2013年6月20日時点で、既にシンガポール、タイ、中国、ドイツ、イギリス、フランス、そして現在は羽田からの直行便がないベトナムへの運航が可能になっている。

席の埋まらない成田は捨てられる!?
一方の成田は複雑な状況を迎えている。羽田が再国際化する前は発着枠の取り合い状態だったのだが、ロンドン便を運航するヴァージン アトランティック航空のように、成田便を止めて羽田便への切り替えを発表するエアラインが出てきたのだ。将来、羽田便の発着枠が更に増えることになれば、こうしたエアラインがもっと出てくるだろう。

また、シンガポールへの直行便を運航するシンガポール航空や香港への直行便を運航するキャセイパシフィック航空(以下、キャセイ)など、羽田と成田の両空港からの便を運航するエアラインでは、「羽田便の方が席が埋まりやすい」(航空業関係者)状況が続いている。最近はエアラインのウェブサイトで予約状況を検索できるので試しにやってみるといいが、羽田便は満席でも成田便は空きがある、そんな日が明らかに多い。

4433：チバＱ：2013/06/27(木) 22:33:46
発着時間で両空港を使い分け
では、旅行者にとって成田は使えない空港になったのかと言えば、そんなことはない。全体的に首都圏発着の国際線は増えているわけだから、上手に使いこなせばいいのだ。特に、行きと帰りで両空港を使い分ける方法はおすすめだ。


深夜便の羽田は、会社帰りのフライトに最適
羽田空港と成田空港、このふたつの空港を上手に活用できれば、空の旅がぐっと快適なものになる。そのひとつの方法として、行きと帰りで空港を変えてみるのもいいだろう。

日本は長期の休みが取りにくい社会。ならば休暇を目一杯使って海外旅行を楽しみたいもの。例えば、日本航空(JAL)は羽田と成田の両方からパリへの直行便を運航しており、羽田便は深夜0時40分発。都心に勤める人なら、会社が終わってそのまま空港に向かえば余裕で乗れる時間だ。一方の帰国便にはパリを昼前に出て、羽田に6時半に着く便や、現地を19時半に出て、成田に14時半に着く便などがある。

もし、朝早く着いて会社に行きたいなら羽田着便を使えばいいし、現地になるべく長くいて遊びたいなら、後者の19時半にパリを出て成田に14時半に着く便に乗る。そうやって使い分けるのだ。

乗り継ぎ便のスケジュールで使い分け
前述したキャセイやシンガポール航空、さらにはソウル便を運航する大韓航空やアシアナ航空、台北便を運航するエバー航空、バンコク便を運航するタイ国際航空、世界各地に就航する全日本空輸(ANA)など、羽田便を運航するエアラインの多くが同じ行き先の成田便を持つ。だから、ふたつの空港を上手に使い分けられる行き先も多数あるというわけだ。更に羽田便と成田便があることで、乗り継ぎに便利な方を選ぶという使い方もできるようになった。

今年6月に羽田〜ドバイ便を就航したエミレーツ。このエアラインはドバイだけでなく、ヨーロッパやアフリカ各地へも乗り継げるが、成田便がドバイに深夜3時10分に着くのに対し、羽田便は7時5分に着く。そのため、アフリカを中心により短い時間で乗り継ぎができる行き先が増えた。

安く行きたいなら成田発のLCCを
また、成田空港で最近よく目にするのが低コスト航空会社(LCC)だ。都心から遠い成田は、世界基準で見ればLCCの運航に適した空港であり、多くのLCCが成田からの国際線の就航を検討し、実際幾つかのLCCが飛び始めている。

オーストラリア方面のジェットスターが既に飛んでおり、台北・シンガポール行きのスクートも2012年10月から成田に就航した。スクートは片道1万円程度でシンガポールに行けるキャンペーン運賃を出し、燃油サーチャージも無料。より安くシンガポールに行きたい時に、成田発のスクートを選ぶ。そんな使い方ができる。

LCCでも羽田と成田を使い分け
羽田にも1社だけだが、LCCが就航している。エアアジアXのクアラルンプール便だ。これと成田発のスクートを組み合わせれば、アジアを格安料金で周遊できる。

まず、スクートで成田を出て台北に寄る。台北から再びスクートでシンガポールまで行く。シンガポールで遊んだ後は、エアアジアでクアラルンプールへ行ってステイ。クアラルンプールからエアアジアXを使って羽田に帰る。これで、台北、シンガポール、クアラルンプールの周遊が完成。LCCでの旅行でも羽田と成田を使い分けができるわけだ。

かつて成田は交通の便が悪いと言われた。今も羽田に比べると時間はかかるが、羽田空港の再国際化後に客足を減らさないよう、鉄道やバス会社も増便や割引を実施。JR東日本の成田エキスプレスは増発され、京成電鉄は新しいルートを開設、上野・日暮里から成田まで40分程度で行けるようになっている。

また、2012年夏から国内線のLCCが就航すると同時に、京成グループの格安バスも運航を開始。最低900円(片道)で乗れるようになり、料金的に成田に行きやすくなった。

羽田からは従来系エアライン(レガシーキャリア)の便が、成田からはLCCの便がまだまだ増えそうだ。上手に活用して、海外旅行を楽しみたい。

4434：チバＱ：2013/06/29(土) 08:09:47
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130628/amr13062813090007-n1.htm
書類紛失、難民、抗議…スノーデン容疑者も？「国際空港で暮らした人々」
2013.6.28 13:08 ［世界仰天ニュース］
　モスクワの空港の乗り継ぎ区域に留め置かれているとされるＣＩＡ元職員、エドワード・スノーデン容疑者。世界にはさまざまな事情で空港に滞在した人がいる。元職員も「空港居住者列伝」に名を連ねるのか。

　ＡＰ通信などによると、「最も有名な空港居住者」は１９８８年から１８年間、パリのシャルル・ドゴール空港で暮らしたイラン人メルハン・カリミ・ナシリさん。７０年代にイラン当局に国外追放されフランスに不法入国したが、同国からも退去処分を受け行き場を失い、同空港にとどまった。９９年になってフランスから難民認定を受けたが、認定書類をなくし空港を出られず、２００６年に病院に搬送されるまで暮らした。

　日本から中国への帰国を拒否された上海の人権活動家、馮正虎氏は１０年２月まで３カ月中国当局への抗議として成田空港の入国審査前の制限区域に滞在した。元職員と同じモスクワのシェレメチェボ空港では０６〜０７年、イラン人女性人権活動家が２人の子供を連れ９カ月滞在した。（共同）

4435：チバＱ：2013/07/02(火) 23:27:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130701/bsk1307010701002-n1.htm
インディゴ航空　印で独り勝ち　サービスと格安徹底、唯一の黒字 (1/3ページ)2013.7.1 07:00
　燃料費の高騰や価格競争の激化などで赤字に苦しむインド航空各社の中で唯一、黒字経営を続ける企業がある。２００６年に就航した新興格安航空会社（ＬＣＣ）のインディゴ航空だ。

　豪シンクタンクＣＡＰＡ（アジア太平洋航空センター）は、今年度（１３年４月〜１４年３月）のインド航空会社の合計赤字額が１６億５０００万ドル（約１６３５億８１００万円）に達する一方、インディゴはただ１社、１億〜１億１０００万ドルの黒字を達成すると予想した。現地紙タイムズ・オブ・インディアなどが報じた。

　インディゴは昨年度も、インド航空会社の合計赤字額が２２億８０００万ドルに達したなかで２３００万ドルの黒字と気を吐いた。ＣＡＰＡではインド航空市場で例外ともいえる同社の成功の秘訣（ひけつ）に「定刻運航へのこだわり」「清潔な機材」「優れたサービス」を挙げ、一貫して格安に特化した明確な経営方針も有利に働いたと分析している。

　同社は就航前の０５年に欧州エアバスと航空機１００機の売買契約を結ぶなど、機材の重要性にいち早く注目したほか、「５５分間のフライトで４時間待ち」と揶揄（やゆ）されることもあるインド航空市場で定刻運航にこだわり、他社のキャンセル客を吸収するなどして利用者を獲得。現在では、国内線でシェア２０％を獲得して首位に立つまでに成長した。

　しかし、インド航空市場は政府が昨年、外資規制を緩和するなど変革の最中にある。中東の大手エティハド航空と提携する予定の国内線２位ジェット・エアウェイズは、ＬＣＣ子会社のジェットコネクトの経営強化方針を打ち出した。

　そのほかにも同３位のスパイスジェットや同６位のゴーエアも経営基盤の強化を目指し、外資を中心に新たな出資者を募っているもようだ。

　今年度は後半にマレーシアのＬＣＣアジア最大手エアアジアの合弁会社も就航を予定しており、これを機にインド航空市場の競争は一段と激しさが増すと見込まれている。

　ＣＡＰＡは競争が市場活性化につながり、来年度にはインディゴだけでなく、ジェット・エアウェイズ、スパイスジェット、ゴーエアの各社も黒字転換に成功すると予想する。

　また、ＣＡＰＡは「インド航空市場の環境が大きく変わりつつある」とし、これまで非上場での経営を続けてきたインディゴも新規株式公開による資金調達などの対応を迫られる可能性があると指摘した。

　設立から８年、順風満帆の飛行を続けてきたインディゴだが、今後は激化する競争の中で難しい経営判断を迫られる局面も出てきそうだ。（ニューデリー支局）

4436：チバＱ：2013/07/03(水) 21:05:27
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130703ddlk12020177000c.html
ＬＣＣ:成田２年目　ＪＡＬ系、低価格に高い満足度手応え　ＡＮＡ系、完全子会社化の台北線に活路　／千葉
毎日新聞　2013年07月03日　地方版

　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが成田空港を拠点に運航を開始して、３日で１年。一方、ライバルのエアアジア・ジャパンは就航１０カ月弱で親会社の全日空がマレーシア資本との合弁解消を発表した。２年目を迎えた「成田のＬＣＣ」は、どこへ向かうのか？【早川健人、味澤由妃】

　◇関空拠点に好調、ピーチ１０月進出
　「日本で知名度が上がらず、収入が思った形で上がってない」。全日空は先月２５日、エ社の完全子会社化を発表した。アジア最大のＬＣＣ「エアアジア」は保有株式をすべて手放す一方で、新たなパートナーを探して日本市場再参入を目指す。

　エ社は昨年８月、ジェ社から約１カ月遅れて成田に就航し、同１０月に国際線にも進出。しかし、１３機を保有して国内１３路線を飛ばすジェ社は５月、搭乗率７４・８％だったが、４機で国際・国内計８路線のエ社は５３・４％にとどまった。

　エ社の内山正明副社長は５月１０日の記者会見で「（４月末に就航した中部空港発着３路線の）宣伝が不十分で平均を押し下げた」と説明。同社ホームページからの予約方法がマレーシアのシステムの応用で複雑だったとし、「途中で予約をあきらめる客がいなくなるよう改善したい」と話していた。

　エ社による運航は１０月末までで、１１月からは新たなブランド名で継続する。再生の起爆剤として今月３日開設の成田−台北線を「台湾からのツアー客が見込める」と期待する。

　「利用客は低価格への満足度が高い。昨年の秋冬の搭乗率が低かったので、旅行会社とのタイアップを手厚くしたい」。ジェ社の藤岡秀多常務執行役員は手応えを語る。条件を満たしていない整備士を責任者に選任し、昨年１１月に国土交通省から厳重注意を受けたのを機に、国際線進出と関西空港の第２拠点化を遅らせて安全対策を強めた。「『成田は遠い』という心理的バリアはまだ大きい。都心とつなぐ格安バスの認知度が上がれば、ＬＣＣ利用者はまだ増える」と課題を挙げる。

　ピーチ・アビエーションは成田拠点の２社より早く、国内資本最初のＬＣＣとして昨年３月に関西空港を拠点に就航した。直近の搭乗率は８３％で、今年１０月２７日に満を持して成田に進出する。全日空が３８・６７％出資し、エ社との統合もささやかれるが、百目木直人・広報部長は「企業文化が違う」と否定する。

4437：荷主研究者：2013/07/05(金) 00:07:20

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306140014.html
'13/6/14　中国新聞
開港半年の錦帯橋空港好調

　岩国錦帯橋空港（岩国市）は13日、開港半年を迎えた。全日本空輸の羽田便１日４往復の平均搭乗率は70・４％（速報値）、利用者は17万２５３０人で国の年間需要予測35万人をほぼ満たすペース。特に始発・最終便が好調で、全日空は将来的な航空機の大型化を視野に入れている。

　全日空山口支店によると、当初見込みよりも観光客が多く、半数近くを占めるという。萩・津和野や宮島など周辺地域を組み合わせたツアーが特に人気を集め、岩国空港の開港後には相乗効果で萩・石見空港（益田市）も搭乗者数が増加しているという。

　一方、日本航空も乗り入れる広島空港（三原市）では、この半年間の羽田便利用者は前年に比べ約４万５千人減った。１往復分の減便があったものの、全日空は岩国空港に利用客が流れた影響とみている。

　ただ、全日空は広島県西部からの利用とビジネス客は当初見込みを下回るとしている。

　12日の最終便で関東出張から戻った廿日市市津田の会社員八重桜茂さん（62）は「既に10回以上利用した。日帰りでも関東で６〜７時間仕事ができるので、出張での宿泊日数も減った」と話す。全日空はこうしたユーザーの拡大に力を入れたい考えだ。

　岩国空港の平均搭乗率は、昨年度の全日空の国内線平均61・８％を上回り、機材の大型化の前提となる70％以上をクリア。始発・最終便は８割近い搭乗率で予約も取りにくい状況が続いている。

【写真説明】大勢の観光客でにぎわう岩国錦帯橋空港

4438：チバＱ：2013/07/07(日) 12:21:30
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2013070700017
韓国旅客機、着陸失敗＝２人死亡・１８１人負傷−機体大破炎上・米サンフランシスコ

６日、米サンフランシスコ国際空港で着陸失敗後、激しく損傷したアシアナ航空の旅客機（ＡＦＰ＝時事）

　【ニューヨーク、ソウル時事】米カリフォルニア州サンフランシスコ国際空港で６日午前１１時半（日本時間７日午前３時半）ごろ、韓国仁川国際空港発のアシアナ航空２１４便ボーイング７７７型旅客機（乗客２９１人・乗員１６人）が着陸に失敗、機体は大破炎上した。当局によると、２人が死亡し、１８１人が負傷した。うち重傷者は４９人。負傷者が搬送された病院によると、１０人が重体という。


　乗客には日本人１人が含まれていたが、在米サンフランシスコ日本総領事館によると、軽傷を負ったものの命に別条はないという。アシアナ航空によれば、このほかの乗客の内訳は韓国人７７人、中国人１４１人、米国人６１人など。
　韓国国土交通省は「着陸する過程で、胴体後尾が滑走路に衝突し、滑走路の左側に離脱した」と発表。「乗客らが乗務員の案内で非常脱出した後、火災が発生した」と説明した。同省は４人の事故調査チームを至急派遣する方向で現地と調整している。
　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が連邦捜査局（ＦＢＩ）と共に事故原因調査に当たる。
　複数の目撃者は米メディアに対し、事故機は着陸時に不自然に機首が上がり、機体後部が滑走路に接触したと語った。この日は好天で、現場の視界は良好だった。
　ＣＮＮテレビの映像では、同機は尾翼が欠落し、その残骸が滑走路の端に散らばっていた。さらに着陸後に炎上したとみられ、天井部分を中心に広範囲の胴体が焼失した。胴体からは脱出用スロープが延び、多くの乗客は自力で脱出したもようだ。
　この事故でサンフランシスコ空港は閉鎖され、同空港向けの便はロサンゼルス国際空港などに迂回（うかい）した。（2013/07/07-10:44）

4439：チバＱ：2013/07/07(日) 18:31:40
http://jp.reuters.com/article/worldNews/idJPTYE96601320130707
アングル：アジアの空に豪華サービス続々、富裕層獲得へ競争激化
2013年 07月 7日 15:11 JST
［シンガポール　４日　ロイター］ - リムジンによる送迎や機内で料理をふるまうシェフ──。格安航空会社（ＬＣＣ）が中間所得層をつかみ勢力を伸ばすアジア市場だが、一方でフルサービスを提供する航空会社は、富裕層向けビジネスの回復を賭けて豪華なサービスに多額の投資を行っている。
企業がコストカットを進める中、こうした航空会社の事業やファーストクラスの利用者数はここ数年で大きく落ち込んだ。しかし、シンガポール航空(SIAL.SI: 株価, 企業情報, レポート)や香港のキャセイ・パシフィック航空(0293.HK: 株価, 企業情報, レポート)、オーストラリアのカンタス航空(QAN.AX: 株価, 企業情報, レポート)などは今なお、利益率の高いプレミアムクラスの売り上げが旅客収入の３５─４５％を占めている。

同クラスの乗客１人当たりの利益はエコノミークラスの４─５倍で、航空会社が豪華なキャビンや食事などのサービスに投資を惜しまない理由がよく分かる。業界データによると、アジア太平洋地域の航空会社は世界の航空業界で最も高い利益を上げているという。

シンガポール航空のプロダクト・サービス責任者タン・ピー・テック氏はロイターのインタビューに、「製品を改善しなければ、価格面でより大きな下落圧力が常にかかる」と指摘。「投資や何か新しいものが目に見えれば、それを試そうとする人はいつもいる」とし、（エアバス）Ａ３８０型機の就航がその例だと話す。

アジアのＬＣＣでは、マレーシアのエアアジア(AIRA.KL: 株価, 企業情報, レポート)やインドネシアのライオン・エアなどが旅客急増を受け、過去最大規模の旅客機を発注してメディアをにぎわしている。その一方で、アジアの富裕層旅行客をめぐる獲得競争もヒートアップしている。

シンガポール航空は、プライベート空間や荷物スペースを拡大した新しいファーストクラスの座席を開発するため、独自動車メーカーのＢＭＷグループのデザイン部門「DesignworksUSA」と契約した。

このファーストクラスのキャビンは、別会社がデザインした快適性を高めたビジネスクラスの座席とともに、ボーイングの７７７─３００ＥＲ型機に導入され、年内にも就航する予定。同航空は新座席を９日にメディアに発表する。

＜顧客つなぎ止めに向けた投資＞

最高水準の顧客サービスや民族衣装サロンケバヤの制服を着た女性客室乗務員「シンガポールガール」で知られるシンガポール航空は、金に糸目をつけない湾岸諸国の航空会社の圧力にさらされている。

エミレーツ航空EMIRA.UL、エティハド航空、カタール航空は、新型機や新サービスの導入、路線拡大で顧客をつかむため、大規模な投資を行っている。

エミレーツ航空は、Ａ３８０型機のファーストクラスにシャワー設備を取り入れたほか、ビジネスクラスでも利用できるオープンバー付きの機上ラウンジを導入した。さらに、ビジネスクラス以上の利用者には無料の送迎サービスを世界５５都市以上で提供している。

このサービスの注目度は高く、かつてはシンガポール航空やキャセイ航空のビジネスクラスを利用していたという人も、エミレーツ航空に乗り換えるケースが出ている。

さらに、エミレーツ航空は拠点であるドバイからの路線拡大にも力を入れている。「スケジュールが常に鍵になる」と言うのは、同社でシンガポールとブルネイ地域を担当するニック・リース氏。「わが社の路線が特に強い部分は、ドバイから欧州３５カ所に行けるところだ」と語る。

乗り継ぎの良さはフルサービスの航空会社にとって非常に重要だ。シンガポールは急成長する東南アジアへの玄関口に位置しており、このことは同国のチャンギ空港がなお重要なハブであることを意味する。

リース氏は「競争のために、ほとんどの航空会社が最高の機材をチャンギに投入している」と説明する。

エミレーツ航空と５年にわたり提携するカンタス航空は今年４月、そのシンガポールで新たなラウンジを開設。収容人数は４６０人で、２０人が使用できるシャワー設備や数多くの大型テレビを設置した。

4440：チバＱ：2013/07/07(日) 18:32:11
アジアの成長を受けて同地域の超富裕層が増え、シンガポール、中国、香港などの高額所得者は高品質の空の旅に金を使うことをいとわなくなった。

キャップジェミニとＲＢＣウェルス・マネジメントの調査によると、アジア太平洋地域の富裕層人口は２０１２年に急増し、９．４％増の３７０万人に達した。これは北米に次ぐ数だ。

シンガポール航空のタン氏は「確かに、プレミアムサービス部門の成長はＬＣＣに負けるが、なお拡大しており、それは今後も続くと見られる」と分析する。

＜キャビアとロブスター＞

アジアの他の航空会社もプレミアム市場を注視している。マレーシア航空(MASM.KL: 株価, 企業情報, レポート)やタイ航空THAI.BKなどもＡ３８０型機を導入し、富裕層利用者の獲得に力を注いでいる。

マレーシア航空は昨年、一部路線でファーストクラスの機内食にキャビアとロブスターを提供し始めたほか、クアラルンプール─香港・パリの２路線にファーストクラスを導入した。

ガルーダ・インドネシア航空(GIAA.JK: 株価, 企業情報, レポート)は今年、過去最大となる２４機の新機材を就航させる予定だ。エミルシャ・サタル最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「エグゼクティブクラスを選んだり、アップグレードしたりする乗客が増える傾向にあるのは間違いない」と自信を深める。

同社は今年、ジャカルタ─ロンドン間の路線を初めて開設し、ファーストクラス８席を備えた７７７─３００ＥＲ型機を投入する。同クラスはフルフラットベッドにもなる大型シートが目玉で、世界６局のテレビ放送をリアルタイムで見られたり、無線ＬＡＮを利用できたりもする。

搭乗前のコンシェルジュサービスには、リムジンによる送迎やバトラーサービスも含まれる予定。さらに、シェフが機上で調理する料理が提供されるほか、２３．５インチのタッチスクリーン型液晶テレビで映画などが鑑賞できる。

サタルＣＥＯは「旅行者がますます裕福になり、普通では味わえない旅行体験への欲望がこれまで以上に強くなっている」と話した。

（原文：Anshuman Daga記者、翻訳：橋本俊樹、編集：伊藤典子）

4441：チバＱ：2013/07/09(火) 01:32:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130708-00000495-wsj-int
なぜアシアナ航空事故機乗客の半数は中国人だったのか？
ウォール・ストリート・ジャーナル 7月8日(月)15時21分配信

　米国やカナダの都市に向かう多くの中国人旅行者にとって、ソウルは重要な中継地となっている。その理由には、魅力的な航空運賃と中国発の太平洋横断直行便の不足がある。

　米サンフランシスコ空港で着陸に失敗した韓国・アシアナ航空ソウル発の便の乗客291人のうち、約半数に当たる141人が中国人だったのもそのためだ。韓国外務省によると、6日の事故で死亡した乗客2人はいずれも中国人の女性だった。

　韓国の首都ソウルは過去数十年、アジアと北米を行き来する乗客にとって重要な役割を果たしてきた。韓国航空最大手の大韓航空は長年、アジアの航空会社の中で最も多くの北米の都市行きの便を提供しており、それは今も変わらない。一方1990年代初めまでは、2010年に米デルタ航空と合併した米ノースウエスト航空がソウルを主要なハブ空港として運航していた。

　しかし、アジア地域の航空会社の多くが太平洋横断便を拡充するにつれ、乗客の獲得競争は激化した。だが、北米便の需要の急増にもかかわらず、主に国営の中国の国内航空会社による路線拡充は遅れており、それが慢性的な航空運賃の値上がりを招いている。また米国−中国便は二国間条約によって厳しく規制されており、航空会社が必要に応じてサービスを向上させるのを難しくしている。

　さらに、中国からの太平洋横断直行便のほとんどは北京か上海発だ。中国南部・広州発の便もあるが、本数は限られている。そのため、その他の地域の中国人客が北米に行くには、いずれかの都市を経由するしかない。

　中国からの乗り継ぎ客の需要増加などに対応するため、韓国と日本の航空会社は過去数年、中国便を大幅に増加してきた。大韓航空は現在ソウルのハブ空港から中国本土の22都市に、アシアナ航空は21都市にそれぞれ運航しており、中国国内で運営する最大手の航空会社に数えられている。一方、日本航空は中国本土15都市に運航している。

　アナリストによると、領有権をめぐる日中間の争いによって、中国発・韓国経由の太平洋横断便の利用客がさらに増えることになったという。

　また、安い航空運賃も乗客を引きつける魅力の1つとなっている。

　例えば、アシアナ航空のウェブサイトで販売されている上海−サンフランシスコ往復便のエコノミークラスのチケットの最安値は4800人民元（約7万9000円）だ。一方、国営の中国東方航空のウェブサイトによると、直行便のチケットの価格は約7600元となっている。

4443：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:24:45

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306200010.html
'13/6/20　中国新聞
広島空港―白市駅間バス倍増

　広島都市圏から広島空港（三原市）へのアクセス改善を目指し、広島県などは７月から来年３月まで、空港と最寄り駅のＪＲ山陽線白市駅（東広島市）を結ぶ路線バスの便数を倍近くに増やす。定時性の高い鉄道を経由するルートの利用掘り起こしを狙い、期間限定で企画。バスの待ち時間は現在の半分に短縮される。

　路線バスは白市駅と空港を約15分で結び、運賃は片道３８０円。現在は毎日、空港行き19便、白市駅行き18便の計37便が走る。これを７月20日から来年３月29日まで、空港行きで14便、白市駅行きで16便増やし、１・８倍の計67便とする。

　広島都市圏から山陽線を利用し白市駅経由で空港に向かう場合、現状では白市駅でのバス乗り換えに平均21分かかる。61分の待ち時間が生じるケースも。増便後は平均11分と半分に縮まり、待ち時間は最大で35分になる。

　増便は、広島県や東広島市、県バス協会などでつくる実行委員会が実施。事業費は２３００万円で、県が１６００万円、広島空港ビルディングが７００万円を負担。利用者アンケートなどを通じ、来年度以降に行政などの財政支援なしで増便運行が継続できるかを探る。

　広島都市圏から空港へのアクセスは、山陽自動車道を走るリムジンバスが主力。昨年度の乗客数は95万２５００人で、空港利用者（２６５万１千人）の35・９％を占めた。ただ、お盆時期の渋滞や事故、大雪で全便の０・５％に当たる２４６便が運休するなど、定時性に不安がある。

　一方、白市駅発着のバスの昨年度の乗客は９万２６００人で、空港利用者の３・５％にとどまる。県は将来、白市駅に搭乗手続きや手荷物検査など空港ターミナル機能の一部を持たせる構想を掲げている。県はバス増便でアクセス拠点としての可能性を探る考えでいる。

4445：チバＱ：2013/07/12(金) 22:37:27
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130712-OYO1T00255.htm?from=main1
関空、エアアジアの進出打診

　新関西国際空港会社は、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）に対し、関空への拠点開設を打診していることを明らかにした。２４時間運用など関空の利点をアピールし、エアアジアの日本再進出を促す。

　エアアジアはＡＮＡホールディングスと合弁で、成田空港と中部国際空港を拠点とするエアアジア・ジャパンを昨年８月に設立した。しかし、業績不振や経営方針の違いなどから今年６月に合弁を解消した。

　関空は、ＡＮＡが出資するピーチ・アビエーションが拠点空港として活用しているが、合弁解消で競合を配慮する必要がなくなったことが背景にある。

　関空は、深夜の発着制限がある成田と異なり、２４時間発着できる。首都圏からに比べアジアまでの飛行時間が１時間近く短い。新関空会社の安藤圭一社長は、４時間程度までの距離を効率的に運航するＬＣＣとは「抜群の相性」と訴える。

　関空はＬＣＣを成長戦略の柱に据え、２０１４年度までに国際線でＬＣＣの比率を現在の１７％から２５％に高める計画だ。

（2013年7月12日 読売新聞）

4447：チバＱ：2013/07/12(金) 22:52:38
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130712/news20130712000.html
松山発着ＬＣＣ、離陸順調　　成田線就航１ヵ月2013年07月12日(金)







【写真】出だし順調なジェットスター・ジャパン松山―成田線の受付カウンター。愛媛の航空市場をどう変えるか＝１１日、松山空港

　格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパン（千葉県）の松山（愛媛県）―成田線の６月１１日就航から１カ月。搭乗率は非公表ながら同社は「好調に推移し、週末はほぼ満席」と手応えをつかんでいる。安定運航を懸念する声もあったが、同社によると７月１０日現在欠航はなく、１時間以上の遅延も乗客の事情が影響した１便だけ。中四国初の国内線ＬＣＣは順調に離陸したようだ。
　１０日の松山空港。東京の大学院に通う徳山裕憲さん（２６）は松山市への帰省で初めてＬＣＣを利用し「（大手航空より）社員の雰囲気がカジュアルで乗りやすい」と話す。乗客も短パンやポロシャツなど軽装が目立つ。同市の５０代夫婦も「利用は初めて。東京の孫に会うため急に予約したが、安く行けてありがたい」と笑顔。安い運賃は魅力だと多くの客が口をそろえる。

4448：とはずがたり：2013/07/14(日) 01:58:43

Ｂ７８７　：「機体内部で火災」　ロンドンの空港当局者
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/world/20130713k0000e030222000c.html
毎日新聞2013年7月13日（土）11:19

　【ロンドン坂井隆之】ロンドンのヒースロー空港で１２日夕（日本時間１３日未明）、駐機中のエチオピア航空のボーイング７８７旅客機で火災が発生し、まもなく消火されたが、約１時間半にわたって滑走路が閉鎖された。出火当時乗客はおらず、けが人はなかった。火災の原因や詳しい出火場所は不明で、英航空当局は１２日、火災原因の究明作業に着手。米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）も職員を英国に派遣し、調査に協力すると表明した。

　空港当局者はロイター通信の取材に対し「機体内部で火災があった」と説明。テレビ放送の映像では、垂直尾翼前方の天井部分に焦げたような変色が見られる。出火した航空機は同日にエチオピアのアディスアベバからロンドンに到着し、同日夜にアディスアベバに戻る予定で、駐機してから火災を検知するまで８時間以上が経過していた。ロイター通信は「外部から見える火災で焦げた場所はバッテリーの位置とは違う」と報じている。

　７８７機を巡っては、今年１月に米ボストンの空港で日航機のバッテリーから出火したほか、全日空機でもバッテリーから煙が発生して高松空港に緊急着陸するトラブルが発生している。米当局の指示で運航を停止し、バッテリーに改善を施して５月に運航を再開したばかりだった。

　今回の火災の原因がバッテリーかどうかは不明で、ボーイング社は毎日新聞の取材に対し「ヒースローに職員がおり、原因究明と対応を行っている」と説明している。

4449：チバＱ：2013/07/15(月) 21:27:54
http://www.mbs.jp/news/jnn_5383786_zen.shtml
アシアナ航空、米テレビ局に法的措置へ「見下す表現」
　韓国のアシアナ航空は、サンフランシスコ国際空港で起きた事故の報道をめぐって「アジア人を見下す表現があった」として、アメリカのテレビ局に対し法的措置をとることを決めました。

　韓国のアシアナ航空は１５日、アメリカ・サンフランシスコにあるＦＯＸテレビ系の地元テレビ局「ＫＴＵＶ」を名誉毀損で訴えることを決めたと明らかにしました。

　ＫＴＵＶは、サンフランシスコ国際空港で今月７日に起きたアシアナ機の事故について報道した際、搭乗していた４人のパイロットの名前として、英語で「何かの間違い」を意味する「サムシング・ロング」や、「低すぎる」という意味の「ウィ・トゥ・ロウ」という言葉を読み上げましたが、これは実際のパイロットの名前とは全く異なるものでした。アシアナ航空は、「名前として報じられたのはアジア人を見下すいい加減な言葉であり、パイロットとアシアナ航空の名誉が損なわれた」としています。

　この報道をめぐってアメリカのＮＴＳＢ＝運輸安全委員会は、インターンがテレビ局に誤った名前を伝えたことを明らかにし、「不正確で侮辱的な意味合いがあった」と謝罪しています。（15日18:51）

4450：チバＱ：2013/07/15(月) 21:38:12
http://www.cnn.co.jp/business/35034657.html
空港の定時運航率、「最悪」は中国　航空会社も同様　米調査
2013.07.13 Sat posted at 17:37 JST

（ＣＮＮ） 航空サービス関連情報企業の米フライトスタッツは１３日までに、世界の空港を対象にした離着陸の定時運航率に関する報告書を公表し、中国の空港が「世界最悪」の水準にあると述べた。

今年６月の実績を対象にしたもので、中国の空港の定時運航率は過去半年間にさらに悪化したと指摘。定時運航率のランキング最下位は北京首都国際空港で、定刻通りの離陸便の比率は１８．３％。便の約４２％が４５分以上の遅れを記録した。次に低い比率は上海の虹橋国際空港の２４％で半年前の３８．９％からさらに低下していた。

フライトスタッツの報告書を伝えた香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポストは、広州や昆明、南京、成都などの地方空港の定時運航率も５０％にも満たなかったと伝えた。

アジアでの定時運航率の首位は大阪国際空港（伊丹空港）の９５．８８％で、羽田空港の９５％が続いた。北米ではホノルル８６．２９％、バンクーバー８６．１８％にソルトレークシティーが８５．５５％など。欧州はアムステルダムが８３．５２％、ミュンヘン８３．３５％、ウィーン８２．１５％など。

航空会社別の着陸の定時運航率でも中国の低水準ぶりが目立った。フライトスタッツによると、世界の主要航空会社による定刻前後の１５分間内の着陸は６月で平均７５．８５％。定時運航率で９０％超の会社が６社あった。

半面、中国の聯合航空は２７％。大手の国際航空と南方航空には多数の便での遅れが目立った。同紙は中国の空港と航空会社の低調な定時運航率は軍による過剰な空域支配などが原因と指摘。中国の空域の約８割は軍用に充てられ、米国を含む外国とは全く逆の事態になっていると伝えた。

4451：チバＱ：2013/07/16(火) 20:38:40
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130716/bsk1307161001003-n1.htm
アシアナ機事故で乗客離れ　「次は大韓航空を利用」 (1/2ページ)2013.7.16 10:00

　韓国アシアナ航空は、ソウル五輪が開催された１９８８年の開業以来、２５年をかけてトップクラスのサービスを提供する航空会社としての評判を築いてきた。だが今月６日に起きた米サンフランシスコ空港での着陸失敗で同社の名声は危険にさらされている。同航空機の空港での事故は２０１１年１１月に貨物便が墜落して以来。

　ソウル在住の主婦、パク・スンヨンさん（４１）はこれまでの２年間に２回、アシアナ航空のソウル−ニューヨーク便を家族で利用した。しかし、２人が死亡するなどした今回の事故で、次回の旅行にはアシアナのライバルである大韓航空を利用する予定だ。「自分の子供たちがアシアナ機に乗るのは心配」と語った。

　アシアナは今後、訴訟や補償などで出費を余儀なくされる。また、米調査当局による事故原因究明の過程で、同社のトレーニング法は細部にわたり調査の対象となるだろう。

　イートレード証券（ソウル）のアナリスト、キム・ミンジ氏は「世界で最高の航空会社の一つというアシアナの地位にとって事故は大きな打撃。アシアナは利用しないと決める乗客がでてくる可能性がある。売り上げにも影響がでる」と指摘した。

　アシアナは２０１０年、英航空サービス格付け会社、スカイトラックスによる人気航空会社ランキングで「エアライン・オブ・ザ・イヤー」に選出され、同社が「５つ星」認定した航空会社７社の一つとなっている。６月に発表された１３年のランキングでは、エミレーツが１位、アシアナは５位だった。

　これまでアシアナに頻繁に搭乗したヤン・キョンヒさん（６５）は、マイレージをためているにもかかわらず「アシアナの利用をやめることを真剣に検討している」と語った。

　アシアナのニューヨーク便の利用者、ホン・ユンソンさん（５５）は同社便を使い続けるという。大規模な韓国人コミュニティーがあるニュージャージー州への無料シャトルサービスなどがあるためと説明する。アシアナはシャトルサービスのほか、マジックショーやタロットカード占いなど機内娯楽が充実しており好評を得ている。ホンさんは「割安な料金で、はるかに良いサービスが受けられる」と、今後も利用することを強調した。（ブルームバーグ　Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ）
4452：チバＱ：2013/07/22(月) 21:28:01
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130719/bsd1307190501003-n1.htm
国内航空旅客６年ぶり増、ＬＣＣ後押し2013.7.19 05:00

　国土交通省が１８日発表した２０１２年度の航空輸送統計によると、国内定期便の旅客数は前年度比８．７％増の８５９７万人で、６年ぶりの増加となった。格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで新規路線を開設したため。東日本大震災で落ち込んだ需要も回復してきている。

　増加率が高かった路線はＬＣＣが就航したケースが目立ち、関西−福岡は３．８倍。成田と福岡、新千歳、那覇をそれぞれ結ぶ路線も大幅に増えた。また震災復興の本格化に伴い、仙台と新千歳、大阪を結ぶ路線は３０％台の増加となった。

　旅客数でみると、羽田−新千歳の８６８万人が最も多かった。上位１５路線のうち、１２路線を羽田便が占めた。

　国内航空会社の国際線旅客数は前年度比１２．８％増の１４２１万人で５年ぶりに増加した。国際貨物は６．８％増の１１５万トンだった。

4453：チバＱ：2013/07/24(水) 21:57:50
5049 名前：チバＱ 投稿日： 2013/07/24(水) 21:55:14
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130724/mcb1307240500003-n1.htm
民営航空の設立解禁　成功への３つの鍵　地方路線、低コスト、産業戦略が重要 (1/2ページ)2013.7.24 05:00
　今年５月に民営の航空会社設立が６年ぶりに解禁された中国の航空業界。２００４年に設立された格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空などが順調に市場を拡大するなど、民営航空業界の発展が期待されているが、航空会社設立の成功の鍵はどこにあるのだろうか。

　第１に、政府管理部門も期待する地方路線を開設することだ。地方空港の相次ぐ開港は、民営航空会社が市場開拓を実現する好機となっている。

　今年６月中旬、河北省張家口と貴州省卒節で、下旬には江西省宜春でも新空港が開港した。３空港とも初便は中小の民営航空会社が投入された。

　ただ、１００席未満の小型機の運航に適した地方路線に、１００〜２００席クラスの旅客機が運航して空席率が高くなるケースが多い。０６〜１０年には９１％以上に上っていたという。中国民用航空局の李家祥局長によると、一部地元政府や企業は、域内や近隣地域との路線開設を前提に申請手続きをしながら、開業後は地方路線より大都市への就航などを好む傾向があった。このため同局は、航空会社に対する規制を厳格化しているという。

　第２に、低コスト戦略を進め、ＬＣＣの道を歩むことだ。春秋航空は当初、上海虹橋空港を拠点として、リースした３機のエアバス３２０で運航を開始した。そして、他社と差別化した市場戦略に成功した現在は、資産総額７０億元（約１１３５億４０００万円）、旅客機３６機、運航拠点４カ所、就航路線数７６路線の大手に成長。輸送旅客数は延べ３６００万人、座席利用率は９５．８％、旅客満足度は９２．６％に達している。

　第３に、産業チェーン全体で戦略を練ることが重要だ。ハイリスク・ローリターンで投資回収期間も長い航空事業は、資金繰りが容易ではなく、航空事業単独では顧客確保も安定しない。物流事業や旅行業と一体化することで、問題は解決されるというわけだ。

　例えば、春秋旅行社が設立した春秋航空は設立当初、旅行社の顧客を主要旅客として低コストモデルを確立。宅配便大手の順豊速運が設立した順豊航空も、宅配事業の一環としての航空輸送を担い、グループ全体で利益を上げている。

　新たに認可された航空会社も例外ではない。瑞麗航空は親会社の景成集団が旅行、ホテル経営、不動産開発などを展開。青島航空は、大株主の南山集団がエネルギー、金融、旅行業を営み、ビジネスジェット関連の事業も手掛けている。現在、会社設立を申請している航空会社の多くもまた、物流関連企業によるものだという。（経済日報＝中国新聞社）

4454：チバＱ：2013/07/28(日) 21:59:06
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130727-OYT1T00487.htm
エアアジア、５路線９月から順次休止

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは２６日、名古屋（中部）―福岡線など国内４路線と、名古屋―ソウル（仁川）線の計５路線の運航を９月１日から順次休止すると発表した。
　運航便数は現在の１日２８便から、１０月１日以降は同１４便に減る。影響を受ける約１万４０００人については、他社便への振り替えなどで対応する。名古屋発着の３路線は９月１日から、成田空港発着の札幌（新千歳）線と沖縄線は、１０月１日から運航を取りやめる。

（2013年7月27日12時18分 読売新聞）

4456：とはずがたり：2013/07/29(月) 16:12:57

空港予定地の土地所有者の滅茶苦茶な論理は粛々と司法の場で否定されてゆくべきであるが，それにしても０８年の訴訟がやっと判決とは。。

成田空港：農地と建物の明け渡し命令　千葉地裁
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20130729k0000e040185000c.html
毎日新聞2013年7月29日（月）13:51

　千葉県成田市の成田空港用地にある農地について、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派の農家、市東（しとう）孝雄さん（６３）に約７３００平方メートルと建物の明け渡しを求めた訴訟の判決が２９日、千葉地裁であった。多見谷寿郎裁判長は、市東さんに農地と建物の明け渡しを命じた。

　ＮＡＡ側は上級審判断を待たずに強制撤去を可能とする「仮執行宣言」も付けるよう求めていたが、多見谷裁判長はこれを退けた。今後、市東さんは東京高裁に控訴するとみられ、対象の農地を強制的に収用できるかは高裁の判断次第となる。

　訴状などによると、農地は２カ所で、いずれもＢ滑走路の誘導路脇にある。誘導路は農地を避けて「へ」の字形に湾曲しており、新東京国際空港公団を引き継いだＮＡＡ側はこの状態の解消を目指してきた。

　市東さんは地主との賃貸借契約で耕作を続けてきたが、ＮＡＡ側は農地法に基づき解約を求め、千葉県知事は２００６年に許可。これを受けてＮＡＡは同年に市東さんに解約を申し入れたが、受け入れられなかったとして０８年に明け渡し訴訟の提訴に踏み切った。【早川健人】

4457：とはずがたり：2013/07/29(月) 19:14:40

明け渡しおおむね認める　成田用地内の耕作地
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130729/trl13072915170005-n1.htm
2013.7.29 15:15
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が用地内にある空港反対派の農業市東孝雄さん（６３）が耕作している土地の明け渡しなどを求めた訴訟で、千葉地裁の多見谷寿郎裁判長は２９日、ＮＡＡの請求をおおむね認める判決を言い渡した。判決確定前の強制執行が可能な仮執行宣言は付けなかった。

　ＮＡＡによると、国が１９９１年に反対派との対話路線に転じて以降、用地内の土地明け渡しをめぐる判決としては、最大規模。

　訴状などによると、耕作地は２カ所で計約７２８４平方メートル。いずれもＢ滑走路の誘導路脇にあり、１カ所は誘導路が「へ」の字に湾曲する一因になっている。

　新東京国際空港公団（当時）が１９７０〜２００３年に地主から買収した。市東さんは地主との賃貸借契約により耕作を続けていたが、公団を引き継いだＮＡＡは農地法に基づき、０６年に千葉県知事から解約を許可された。ＮＡＡは市東さんに対し、０６年に解約を申し入れたが受け入れられず、０８年に提訴した。

成田空港反対派の敗訴確定　「一坪共有地」の移転命令
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130301/trl13030122460004-n1.htm
2013.3.1 22:45
　成田国際空港会社が空港用地内にある反対派の「一坪共有地」の地権者に賠償金と交換に土地を引き渡すよう求めた訴訟で、最高裁第１小法廷（桜井龍子裁判長）は１日までに、地権者の上告を却下する決定をした。買収に応じるよう命じた１、２審判決が確定した。２月２８日付。

　１審千葉地裁は、土地を分割した場合、空港会社、地権者双方にとって経済的な価値が著しく低くなると指摘。空港用地として有効利用する方が合理的だとして、約７３０万円と引き換えに持ち分を空港会社に移転させるよう地権者に命じ、２審東京高裁も支持した。

　１、２審判決によると、地権者は三里塚・芝山連合空港反対同盟熱田派の代表世話人の男性。共有地は約５８０平方メートルと約１１６０平方メートルの２カ所で、男性が一部を所有し、大半は空港会社の持ち分となっている。

4458：とはずがたり：2013/07/29(月) 20:23:03

日本のLCCは成功したのか？／明暗分かれた3社
http://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20130702-00010001-wordleaf.html
gooニュース×THE PAGE2013年7月2日（火）11:54

　昨年3月に国内はじめてのLCCとなるピーチ・アビエーションが就航し、同7月にはジェットスター・ジャパン、同8月にはエアアジア・ジャパンが就航を開始しました。国内のLCC3社が揃ってから、そろそろ1年になりますが、ここにきて明暗が分かれてきました。3社の歩みを比較してみましょう。

業績好調なピーチ・アビエーション

　3社のなかで、もっとも好調といえるのは、ピンクの親しみやすい機体が特徴的なピーチ・アビエーションではないでしょうか。累計搭乗者数100万人を突破したのは就航から約9ヵ月後。200万人に到達したのは、その約5ヵ月後と着実に利用者を増やしています。

　ピーチ・アビエーションは、直近の「よりどり桃セール」で関空-福岡線を片道2980円で販売するなど、お手軽な旅行を提案しています。筆者も関空-福岡線に搭乗したことがありますが、観光目的とおぼしき女性客が多いのには驚きました。女性客の割合は通常3割程度といわれますが、ピーチ・アビエーションの利用者は半数程度が女性。価格に敏感で、カジュアルな旅行を好む層を見事に取り込んだブランド戦略が躍進の要因といえそうです。

　24時間空港である関西国際空港を本拠地とするメリットを活かし、LCCにつきものの遅延や欠航が少ないという安心感もあります。10月には成田空港にも乗り入れを開始しますが、今後の展開から目が離せません。

最低価格保証のジェットスター・ジャパン

　いっぽう、成田空港を拠点とするジェットスター・ジャパンもなかなか健闘しています。同社の航空券販売サイト「Jetstar.com」に記載された運賃よりも、ほかの航空会社がインターネットで公示している運賃が安い場合、差額相当のバウチャーを提供する「最低価格保証（各種条件あり）」を打ち出すなど、廉価にこだわった姿勢で若者を中心に支持を集めているようです。

　定期的にセールをおこなうなど、格安チケットを入手できる機会も多く、7月3日には就航1周年記念セールとして、1000席限定で「1円チケット」を販売（メール会員のみ）。LCCらしい話題性のあるキャンペーンを展開しています。

　ただし、社内規定違反で国土交通省から厳重注意を受けたり、すでにチケットを販売していた便が長期間にわたって欠航したりと、マイナスポイントも少なからずあります。安全性に関わる問題はしっかりした対策が必要ですが、欠航や遅延については、ある意味LCCを利用するのなら覚悟しておくべきことなのかもしれません。筆者もすでに20回以上、同社を利用していますが、予約していた便が運悪く2度ほど欠航になりました。その際は翌日の早朝便に振り替えられましたが、きちんとホテルを用意してくれたことも付け加えておきましょう。

4459：とはずがたり：2013/07/29(月) 20:23:18
>>4458-4459
エアアジアとANAは提携解消

　ANAホールディングスとエアアジアの合弁会社であるエアアジア・ジャパンは苦戦が報じられています。エアアジアはアジア最大のLCCで、本拠のマレーシアをはじめ東南アジアでは非常に高い知名度を誇りますが、日本での浸透度はまだまだといったところ。LCCの航空券はインターネットでの販売が基本となりますが、そもそも社名を検索されなければ販売機会を得られません。早くからブランド戦略に成功したピーチ・アビエーションや、国内線を就航させる前からジェットスターグループが安価な国際線を提供していたジェットスター・ジャパンと比較すると、イメージ的にどうしても見劣りしてしまいます。

　不振を脱却する戦略については、ANAとエアアジアで方針が異なるようで、両社は提携を解消することになりました。ANAはエアアジア・ジャパンを完全子会社化し、新たな道を模索。エアアジアのブランドが使われるのは10月31日までとなり、近く新ブランドや事業戦略について公表される予定です。同じくANA傘下のピーチ・アビエーションとどう棲み分けるのか、注目が集まっています。

人々のライフスタイルを変えたLCC

　三者三様の動きを見せるLCC。ANAやJALといった既存の航空会社と比較すると、LCCの利用客数は微々たるものですが、格安運賃が新たな需要を掘り起こしたのは確か。高速バスをはじめ比較的安価な移動手段を利用していた層を取り込み、空港の活性化にも一役買いました。北海道や沖縄といった遠隔地への旅行も手軽になり、観光産業にも寄与しています。そういった面ではひとまず「日本のLCCは成功した」といえますが、搭乗率が8割でようやく収益が出るといわれるシビアなビジネスモデルです。好調なピーチ・アビエーションでも、今後の路線拡大でLCC特有のローコストでの運営が維持できるかなど、課題は少なくありません。新たな移動の選択肢として、より一層の発展を願いたいですね。

（伊丹治生／フリーライター）

4460：チバＱ：2013/07/31(水) 21:51:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130731-00000558-san-bus_all
日本の拠点空港、「成田から羽田へ」検討　米デルタ航空ＣＥＯが会見
産経新聞 7月31日(水)16時33分配信



来日会見を行う米デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）＝東京都港区（写真：産経新聞）
　米デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）が来日して３１日、都内で記者会見し、日本国内の拠点となる空港を「成田から羽田に移す用意がある。都心に近い空港の方が便利なのは明らか」と話した。

　国土交通省は来年の夏ダイヤで、羽田空港の昼間の時間帯の国際線発着枠を３万回、増やすことで各国当局と調整を進めている。１日あたり約４０便となり、国内航空会社と海外航空会社とで２０便ずつとする方針。

　アンダーソンＣＥＯは「羽田で将来的にオープンスカイが実現すれば、実際に成田から拠点を移せるだろう。その際にはデルタとして１日２５便が必要になる」とした。
.

4461：チバＱ：2013/08/05(月) 23:12:49
ネタがマジになるとは!
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ehime/news/20130804-OYT8T00792.htm
日台・松山空港間 初のチャーター便



孫・中華航空会長（右）から飛行機の模型を受け取る中村知事（県庁で） 　県などは４日、松山空港（松山市）と台北市（台湾）の「台北松山(しょうざん)空港」間で、１０月に初めてのチャーター便が運航する、と発表した。臨時便だが、県と松山市の熱心な働きかけで実現。発表会見には、カク龍斌(りゅうひん)・台北市長や台湾の観光関係者も参加し、両地域の交流拡大を誓い合った。

　チャーター便は、１０月１１、１４日の両日に、中華航空（台湾）が、１往復２便ずつ運航する。機体は、ボーイング７３７型機（１５８席）で、今月５日から、県内の各旅行会社がツアー商品として販売する。

　運航は、同じ「松山」の名が付く空港があり、道後温泉のように長い歴史を持つ「新北投(しんぺいとう)温泉」がある台北市との共通点に着目した中村知事が、松山市長の頃から働きかけてきた。

　この日、県庁で行われた記者会見には、中村知事や野志克仁・松山市長のほか、カク市長、中華航空の孫洪祥(そんこうしょう)会長らが出席した。

　会見で中村知事は「運航を機に、交流を活発にしていきたい」と意気込み、カク市長も「愛媛、台北両方の市民が互いの観光や文化を楽しめれば」と応じた。

　さらに中村知事は県産品の販売店を台北市にオープンさせる構想も述べ、「台湾では、愛媛はまだまだ知られていない。チャーター便を起爆剤に愛媛の知名度を一気に高めたい」と語気を強めた。孫会長は、現在就航している松山―台湾桃園国際空港（台北市）線のチャーター便も含め、両市を結ぶ航路の便数を増やし、定期便を就航させるのが目標とした。

　　　　　◆

　台湾の一行が表敬に訪れた松山市役所では、職員ら約２００人が、水軍太鼓の演奏や盛大な拍手で＜熱烈歓迎＞。今年２月、街のＰＲで市主催の結婚式に参加した同市道後町の大学助教・下元浩晃さん（３０）と、妻で台湾出身の金想容(きんそうよう)さん（３２）も登場して関係者を喜ばせた。

　上機嫌のカク市長は、２人が仕事で両地域に離れて暮らしていると聞き、「航路の常連客ができた。２人がいつでも会えるように、もっともっとチャーター便を増やしてほしい」と話し、孫会長が「精いっぱい頑張っていきたい」と応じる一幕もあった。

　　　　　◆

　県観光物産協会は台湾観光協会と、両市の観光面の交流を盛んにする友好協定を結んだ。県協会の佐伯要会長と、台湾協会頼瑟珍(らいしつちん)会長が協定書に署名。佐伯会長は、「愛媛には豊かな自然環境や温泉、神社などの歴史的な建造物があるだけでなく、サイクリングを楽しめるしまなみ海道もある」とＰＲした。

　さらに、ＪＲ四国は同社の松山駅と、台湾鉄路管理局の同名駅「松山駅」の間で、「友好駅協定」を締結すると発表した。両駅や双方の鉄道を利用するツアー商品の開発などを行っていく方針で、協定は１０月に台湾の松山駅で締結する。

（2013年8月5日 読売新聞）

4463：チバＱ：2013/08/11(日) 13:16:51
http://www.asahi.com/area/kagawa/articles/OSK201308100126.html
2013年8月11日
ジェットスター、高松―成田路線開設へ　香川県に意向［ＰＲ］

　【高橋福子】格安航空会社の「ジェットスター・ジャパン」（本社・千葉県成田市）が年内にも高松―成田の定期路線を開設する意向を香川県に伝えていることが分かった。現在、高松空港の国内線は羽田と那覇の２路線で、成田が実現すれば３路線となる。

　県政策部は関東圏や海外からの観光客増加などにつながるとして、成田線就航を複数の航空会社に働きかけていた。成田空港を拠点とするジェットスター・ジャパンは、四国では松山―成田線を６月に開設。県によると、同社は高松―成田線の運航計画を近く国土交通省に届け出る見通しという。


http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20130810000147

高松―成田線開設へ／ジェットスター、年内にも

2013/08/10 09:42

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　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉）が、高松―成田間の定期路線を年内にも開設する見通しとなったことが９日分かった。実現すれば、高松空港の成田線就航は初めて。香川にとって海外へのアクセス向上や首都圏からの旅客の増加につながりそうだ。

　関係者によると、具体的な料金や一日当たりの運航便数を調整した上で、８月中にも運航計画を国土交通省に届け出る方針。新規就航すれば、高松空港の定期路線は６路線目となる。同社の四国就航は、松山空港に次いで２例目。

　成田線には、首都圏からの入り込み客増加や地元企業の海外展開などの利点もあり、県は最重点路線に位置付け、低運賃が魅力のＬＣＣを中心に誘致を進めてきた。地方都市に路線を拡大し、新規需要を喚起したいジェットスター側との思惑が一致したとみられる。

　ジェットスター・ジャパンは、２０１２年に成田空港を拠点に運航開始。今年６月に開設された松山線は当初１日１往復でスタートし、繁忙期の現在は１日３往復を運航している。料金は片道４５００〜３万円程度。

　高松―成田線をめぐっては中国のＬＣＣ・春秋航空などが出資する日本法人「春秋航空日本」も、路線開設を検討している。

4464：チバＱ：2013/08/11(日) 13:18:11
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13761439781361
2013年8月11日(日)
茨城空港にミャンマー便　週3往復、交渉大詰め

国内初の連続乗り入れ



【写真説明】ミャンマー国際航空の機体


ミャンマー国際航空が茨城空港への就航を目指し、県と大詰めの交渉に入ったことが10日、関係者への取材で分かった。ミャンマー最大都市ヤンゴンとの直行便として、週3往復のチャーター運航を年内にも始めたい考え。同国からの連続運航は国内空港で初めて。民主化が進むミャンマーには日系企業の進出意欲が高まっており、同航空はビジネス客の取り込みや観光需要に期待。県も定期便につなげたい考えだ。

ミャンマー便は月内にも、県と同航空が覚書を交わす見通し。

複数の関係者によると、同航空は年内にも週3便程度の運航開始を希望しており、便数や開始時期などについて、県と最終調整に入っている。連続して一定期間運航するプログラムチャーター便として始め、定期便につなげたい考え。

就航交渉はミャンマー政府や同航空と、県側との間で昨年夏以降、本格化した。同航空が国内空港を比較した結果、東京に近い茨城空港の立地条件や施設利用料の低価格などを高く評価。首都圏のビジネス客の取り込みと観光需要を見込む。

民政移管後のミャンマーは、有力な投資先として世界中から注目され、米国を含む各国の進出競争が勢いを増す。安倍政権の成長戦略でも重要な位置を占め、5月には安倍晋三首相自ら訪問し、大型支援を表明した。

同航空は今年のゴールデンウイークに国内に初めて乗り入れ、関西、成田、福岡、那覇の各空港に1便ずつ運航した。連続運航となれば、茨城空港が国内で初めて。ヤンゴン国際空港との直行便となるため、バンコク経由などに比べ、乗り継ぎがない分、時間短縮のメリットもある。

茨城空港の就航路線(定期便)は現在、国内線がスカイマークの札幌、神戸、那覇の各便。国際線はアシアナ航空のソウル便が東日本大震災の後に運休したままで、春秋航空の上海便だけとなっている。

4465：チバＱ：2013/08/11(日) 13:30:31
http://mainichi.jp/select/news/20130811k0000m010109000c.html

政府専用機:年内にも２代目機種選定

毎日新聞　2013年08月11日　09時00分



２機１組で飛行する現行の政府専用機＝航空自衛隊提供
２機１組で飛行する現行の政府専用機＝航空自衛隊提供

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　◇７４７−４００型２機は１８年度で退役

　政府は、航空自衛隊の政府専用機２機を２０１８年度末で退役させ、後継機の購入費を来年度以降の防衛省予算に計上することを決めた。天皇陛下、歴代首相らの外国訪問を支えてきた専用機だが、一時は不要論も浮上。しかし、アルジェリア人質事件で邦人の帰国任務にあたるなど、風向きも変わったとして安倍政権は買い替えを決めた。機種選びと、２機で数百億円という購入費をどう賄うかが焦点になる。【青木純】

　今の専用機は初代で、「ジャンボジェット」の愛称で知られるボーイング７４７−４００型。日本がバブル経済に沸いた１９９１年、米国の対日貿易赤字対策の一環として計３６０億円で購入した。政府はそれまで民間チャーター機を使っていたが、９３年から専用機を実際に導入し、これまで２６９回の任務にあたった。０３年のイラク戦争では難民の救援物資を輸送した。

　機体は「１０〜２０年後も十分使える」（空自幹部）というが、整備を担当する日本航空は「燃費が悪い」として、所有する同型機を１０年度末ですべて退役させた。政府専用機も１９年度以降、整備を受けられなくなるため、買い替えるかどうか、選択を迫られていた。

　一方、民主党政権当時、１１年度予算の特別枠を決める「政策コンテスト」では、一般から、専用機の維持費に「ぜいたくだ」「民間機をチャーターすればいい」との意見が多く寄せられた。

　しかし、安倍政権はアルジェリア人質事件での実績も踏まえ、「専用機に対する国民の理解は広がっている」と判断。内閣官房の検討委員会は今月７日の会合で、後継機を１９年度から運航させる方針を決めた。米東海岸まで給油なしで飛べることなどを条件に年内にも機種を選ぶ。

　後継機には、▽国内航空会社が多く採用する大型機ボーイング７７７▽バッテリートラブルが問題化したが、「燃費が良い」（関係省庁）という中型機７８７−−が有力。アジアで人気のあるエアバスの中型機Ａ３５０を推す声もある。

　政府関係者は「２０年は使うので、将来を見据え考えたい」と話すが、頭を悩ませるのが巨額の購入費。特別な内装や通信設備にかかる費用、毎年数十億円の維持費に国民の理解をどう得るかも課題となっている。

4466：チバＱ：2013/08/11(日) 14:08:21
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013081002000241.html

成田空港夜明かしＯＫ　ＬＣＣ早朝便　旅客を支援














2013年8月10日 夕刊






早朝便の利用のため、空港で一夜を明かす旅客ら。警察官が身分証の確認をして回っていた＝５日夜、成田空港で


写真


　成田空港の国内線に昨年夏から就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の早朝便を利用しようと、空港で一夜を明かす旅客が増えている。百人以上が滞在する日もあり、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は警備などの関係で禁止していた未明の施設内での出発待ちを容認。二十四時間営業のコンビニも誘致するなど対応に追われている。


　夏休みシーズンの七月末、夜明け前の第二旅客ターミナルビルのベンチには、ＬＣＣで行楽地などへ向かう若者らが座っていた。鹿児島県に向かう男子大学生（１９）は「移動日の時間を有効に使えるので早朝便はとても便利」と話した。


　早朝便は昨年七〜八月、ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの成田就航に伴って誕生。両社は一日当たりの便数を増やして採算性向上を目指すＬＣＣの特徴を生かそうと、成田の発着制限が解かれる午前六時直後の時間帯に札幌便などを相次いで開設した。


　ＮＡＡによると、空港内で夜を過ごす旅客は多い日で約百五十人に上り、今後も増えるとみられる。このためＮＡＡは今春から第二ビルの指定エリアに限り滞在を認め、七月には開港以来初めて旅客向けの二十四時間営業コンビニがオープンした。


　バス会社には、午前六時までに成田空港に到着する東京都心発の高速バスの増便を働き掛け、課題とされるアクセス改善にも力を注いでいる。


　羽田との競争が激化する成田にとって、需要拡大が期待できるＬＣＣは「旅客増の切り札」。早朝便の利用が進めば路線拡大も見込める。ＮＡＡの荒川武執行役員（５７）は「選ばれる空港になるため、ＬＣＣ利用者への側面支援を続けたい」と意気込む。

4467：チバＱ：2013/08/11(日) 18:08:07
http://moneyzine.jp/article/detail/208712/

国内線LCC、観光メインに利用者増
一方で、消費生活センターに関連相談も

加藤 秀行、 簗瀬 七海 2013年08月11日 18:00

　国内線LCCは、2012年3月のピーチ・アビエーションに始まり、7月にジェットスター・ジャパン、8月にエアアジア・ジャパンが相次いで就航。2013年7月末時点では国内25路線と、着実に路線数を増やしている。

　就航当初は遅延や欠航の多さ、既存の航空会社とのサービス面での違いなどの話題も多かったものの、利用者は着実に増加し、今年のゴールデンウィークの国内線LCC搭乗者数は約17万人と、航空機利用者全体の約5.8％に上っている。

　株式会社JTB総合研究所の「国内線LCC利用者の意識と行動調査」によれば、国内線LCCを利用した旅行の目的は、「観光」が74.7％で最多に。

　国内線LCCが就航したことが旅行にどのような変化を与えたかを聞いたところ、「国内線LCC就航がきっかけ、理由で国内旅行をした」が46.5％で最も高く、「これまでと同じ行き先でもLCCを選択するようになった」が31.7％で続いた。

　一方で、全国の消費生活センターには、LCCに関するさまざまな苦情や相談が寄せられている。事業者側の準備不足や消費者への説明不足によると考えられるものもあるが、従来の航空サービスとの違いや、ウェブサイトの予約システムに不慣れな消費者の操作が一因とみられる相談も含まれている。

　主な事例としては、「最終確認画面がないので、搭乗者名や予約条件全般の確認ができなかった」「予約画面の初期設定によって、選択を誤りやすい」「利用できない組み合わせの便を、候補として提示された」「航空会社事由の時刻変更によるキャンセルで、返金に約款にない条件を付けられた」「運賃以外に必要な費用もきちんと表示すべき」などの相談が寄せられていた。

　国民生活センターは、LCCに関するトラブルについて、「予約に先立ち、約款や利用案内について、従来の航空会社との違いを確認する」「運賃以外に必要な費用を確認する」「移動全体の面から、他の交通機関とも比較検討する」「時間に余裕を持って空港に向かう」など、アドバイスを行っている。

　LCCの登場により、新たな航空市場が拡大を続ける一方で、それに伴うトラブルも増えている。同センターは事業者にもウェブサイトのシステム改善などを求めているが、利用者側もトラブル事例などを参考にしながら上手にLCCを活用したい。

4468：チバＱ：2013/08/13(火) 20:19:43
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20130813ddlk08020053000c.html
茨城空港:ミャンマー便就航へ　週３便、月内にも覚書締結　／茨城
毎日新聞　2013年08月13日　地方版

　ミャンマーの民間航空会社「ミャンマー国際航空」が茨城−ヤンゴン間の就航を希望していることが、県への取材で分かった。県と同社は、早ければ今月中にも就航のための覚書を締結する。ミャンマー国際航空の日本国内への連続就航は茨城空港が初めて。

　県と同社は昨夏から就航への交渉を開始。県側は東京都心から約８０キロの近接性や、施設利用料の低価格をアピールしてきた。同社は年内にも週３便の就航を希望している。

　ミャンマー国際航空は１９９３年、国営ミャンマー航空がシンガポール資本を導入して設立。ヤンゴン線は現在、全日空が成田から週３便を運航し、９月３０日からは週７便に増便する予定。

　日本政府観光局によると、ミャンマーへの日本人訪問者数は２０１１年の２万１３２１人から１２年は４万７６９０人に急増。県の渡辺政美・空港対策監は「観光、ビジネス両面でまだまだ需要が伸びる」と空港の利用者増に期待を寄せた。【岩嶋悟】

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4469：チバＱ：2013/08/14(水) 21:43:59
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130814/amr13081408150002-n1.htm
米航空会社の“世界一合併”　独禁法違反と米司法省が阻止求め提訴
2013.8.14 08:13 ［米国］
　米司法省は１３日、独占禁止法（反トラスト法）に抵触するとして、米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲとＵＳエアウェイズの合併阻止を求めて首都ワシントンの連邦地裁に提訴した。両社は今年２月に合併で合意し、旅客輸送実績で世界最大の航空会社となる予定だったが、司法省の介入で先行き不透明な情勢となった。特に２０１１年に経営破綻し現在再建中のＡＭＲにとって、合併頓挫の打撃は大きいとみられる。

　提訴を受け両社の株式は大幅下落。特に米店頭市場で取引されているＡＭＲ株は前日比４５・４４％安と暴落した。両社は「合併実現のため全ての法的手段を追求する」とする声明を発表し徹底抗戦する構え。

　司法省は両社の合併で競争が阻害されると指摘。結果として利用者は現在より高額の航空運賃を支払うことになる可能性があり、選択肢も狭まるとした。提訴には、司法省のほか、両社の本社があるテキサス州とアリゾナ州など６州とコロンビア特別区の各当局も参加した。（共同）

4470：チバＱ：2013/08/16(金) 17:55:05
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013081602000126.html
ＬＣＣ利用率　西高東低　関空拠点のピーチ浸透
2013年8月16日 朝刊


　格安航空会社（ＬＣＣ）の利用率は西高東低−。国内線でのＬＣＣ利用者の割合を居住地域別にみたところ、関東より関西の方が高いことがＪＴＢ総合研究所の調査で十五日分かった。

　国内ＬＣＣ三社のうちピーチ・アビエーションは関西空港を拠点としており、同総研は「関西居住者にピーチの利用が浸透していることがうかがえる」と指摘した。

　成田空港が中心のジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンを含む国内ＬＣＣ三社の就航一年を機に、六月下旬から七月初旬にインターネットで調査した。

　昨年以降に飛行機で旅行した十八歳以上の関東・関西居住者約一万五千人のうち１１・５％がＬＣＣを利用した経験があると答えた。地域別にみると関西居住者のＬＣＣ利用率は１８・８％だったのに対し、関東居住者は８・３％にとどまった。

　会社別では、関西居住者のピーチ利用率が１４・５％と最も高かった。ジェットスターの関西居住者の利用率も７・９％と関東を上回った。関東居住者の最も高い利用率はジェットスターで５・５％だった。

4471：チバＱ：2013/08/16(金) 17:56:11
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/485664.html
札幌圏タクシー「新千歳」に照準　事前予約の定額運賃導入続々（08/14 23:36）
　札幌圏のタクシー会社による、新千歳空港発着の旅客獲得を目指す動きが活発だ。今年は札幌市内―新千歳空港間の定額運賃導入が急増。千歳を地盤とするタクシー会社を買収したり、海外に出向いて道内タクシー観光を売り込んだりする会社も現れた。人口減少などで今後の需要増が見込めない中、新たな市場に活路を見いだそうと各社とも懸命だ。

　札幌ハイヤー協会のまとめによると、札幌市内と新千歳空港間に定額運賃を設定しているのは、法人５５社中３０社。２００９年に札幌エムケイが導入、昨年は札幌圏の７社が採用した。今年１月以降は急増し、新たに２２社が北海道運輸局の認可を得た。いずれも事前予約制で、会社や出発地により５千〜１万１千円とメーター運賃より１〜２割ほど安い。

　４月から定額運賃を始めた明星自動車（２３４台）は「思ったより需要があり、手応えを感じる」。おおむね１日１〜５件の利用があり、７月１５日のＪＲ特急配電盤出火事故で快速エアポートが運休した時は９１件の利用があった。東邦交通（９９台）も「以前より新千歳への送迎は増えた。定額のため『これ以上はかからない』という安心感が後押ししているようだ」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞８月１５日朝刊掲載＞

4472：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:34:33
>>4084
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308070046.html
'13/8/7　中国新聞
呉―広島空港バスの利用低迷

　７月再開した呉市と広島空港（三原市）を結ぶバスの１カ月の利用状況を、運行する広島電鉄（広島市中区）がまとめた。１便の平均乗客数は６・８人。週を追うごとに伸びているが、利用低迷で廃止した２０１０年度の８・１人には届いていない。

　ＪＲ呉駅前など市中心部と空港を結び、１日往復計１４便運行している。１カ月で４３４便、計２９５５人が利用した。１日からの第１週は１便平均５・６人。第２週６・４人、第３週６・８人、第４週８・１人とじわじわ伸びている。最も利用者が多かった便は３０人。計９便で利用者がいなかった。

　市は公募型プロポーザル方式で運行事業者を広電に決定。赤字額は市と広島県が負担する仕組みにしており、同社は１便当たりの利用者を８・５７人として、赤字額を年間約１千万円と試算している。

　８・５７人を上回らなければ赤字額は膨らみ、市や県の負担額は増える可能性があり、市交通政策課は「乗客増を目指し、ＰＲ活動に力を入れたい」としている。

　呉市発着の空港バスは１０年度に約２千万円の赤字を出すなどしたため、当時運行していた旧市交通局が１１年３月末に廃止した。昨年４月、山陽自動車道に通じる東広島呉道路の阿賀インターチェンジ（ＩＣ、呉市）―黒瀬ＩＣ（東広島市）間が開通し、空港への所要時間が短くなったため市が再開を決めた。

4473：チバＱ：2013/08/17(土) 12:08:27
>>4471
タクシーの時間加算やめればいんと思うんだよなあ。
したら、アプリでどこからどこまでいくらって簡単に計算できる→安心して乗れる→利用増になると思うのだが....

4474：チバＱ：2013/08/19(月) 20:20:36
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPL4N0FS0K920130819
再送-〔焦点〕増える羽田空港・国際線発着枠、配分次第で航空大手2社の競争関係に変化
2013年 08月 19日 10:30 JST
[東京　１９日　ロイター] - 来春新たに配分される羽田空港の国際線発着枠をめぐり、ＡＮＡホールディングス （ＡＮＡ）と日本航空 （ＪＡＬ）の主張が対立している。ＪＡＬの再建で競争環境が歪んだとするＡＮＡは、発着枠の傾斜配分によって格差を是正すべきと主張。一方、ＪＡＬはこれまで通り均等配分されるべきだと訴える。国土交通省による配分の結果次第で、両社の収益力や国際的な競争関係に変化をもたらす可能性があるだけに、航空行政の判断に注目が集まっている。


「できれば全て欲しいと申し上げている」─。ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長は８日の定例会見で新たに配分される羽田の国際線発着枠について、持論を展開した。伊東社長はこれまでもＪＡＬの再建過程で生じた競争力の格差を発着枠の配分などで是正してもらいたいと主張してきた。


２０１１年に更生手続きが終了したＪＡＬは、１２年９月に再上場。直近の１３年４─６月期の営業損益ではＡＮＡが５６億円の赤字に転落した一方、ＪＡＬは減益ながらも２２０億円の黒字を確保した。業績で差がついたことに伊東社長は「彼らの収益体質ではそうだろうな」と漏らす。


羽田には来春から国際線の発着枠を１日当たり約４０枠増やす計画があり、このうち約２０枠が国内航空会社向けに確保される見込み。現在、羽田の昼間の国際線はアジアなどの近距離路線に限られているが、増枠によって欧米など長距離路線にも就航できるようになる。


航空業界関係者によると、羽田発着の国際便は「１枠で年間１７億─１８億円程度の営業増益効果が見込める」という。今後、首都圏にある空港で発着枠拡大の予定はないため、ＡＮＡにとってはＪＡＬとの収益の格差を一気に詰める最後のチャンスとなる。ＡＮＡは羽田の国際線増枠を視野に入れ、長距離路線で活用できる米ボーイング の大型機を発注するなど対外的にもアピールする。


　　＜今春の国内線配分はＡＮＡに傾斜＞


一方、ＪＡＬは破たんから再上場に至るまで「通常の手続きを踏んできた」と主張する。１０年１月に会社更生手続きを申請後、不採算路線からの撤退や大幅な人員削減など構造改革を実施。身を削りながら企業価値を高める努力をしてきたという思いがある。


羽田の国際線発着枠は均等配分がフェアとしているＪＡＬだが、今後を占う上ではやや心配な前例もある。今春に実施された羽田の国内線発着枠の配分では、ＡＮＡが８枠、ＪＡＬが３枠と傾斜がつけられた。公的支援を受けたことを理由に、ＪＡＬには厳しい判断が下された。


自民党・航空政策特別委員会で委員長代理を務める三ツ矢憲生衆議院議員は、ＪＡＬに対する公的資金投入の目的が果たされていない、との見方を示す。公共交通機関として航空路線網を維持するという理由で決定されたにもかかわらず、ＪＡＬは一部の路線を廃止したままだと指摘。その現状が、ＡＮＡに傾斜配分を行う理由にはなり得ると述べた。


ただ、三ツ矢衆院議員は発着枠の配分について「政治が介入するような話ではない」との立場を明確にしている。羽田の有効活用について「国の航空政策と航空会社の戦略が、合致しているかどうかもポイントになる」との考えを示した。


　　＜航空連合への影響の可能性も＞


他方、羽田の国際線発着枠の配分は、ＪＡＬ、ＡＮＡの２社だけではなく、各国の航空会社の競争環境にも影響を与える可能性がある。各国の航空会社は連合を形成し、協力関係を持ちながら世界の路線ネットワークを構築しているからだ。ＡＮＡはスターアライアンス、ＪＡＬもワンワールドという航空連合にそれぞれ加盟する。


国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のデータによると、羽田国際線の航空連合ごとの現在のシェア（便数ベース）は、ワンワールドが３１％、スターアライアンスが４０％。仮にＡＮＡの伊東社長が求めるように増枠される約２０枠全てがＡＮＡに配分された場合、シェアはワンワールドが２０％、スターアライアンスが５０％と大きく変わる結果になる。


英ブリティッシュ・エアウェイズ（ワンワールド加盟）を傘下に持つインターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ） の最高経営責任者（ＣＥＯ）、ウィリー·ウォルシュ氏は７月末、ロイターに対し、発着枠の配分には「透明性が必要だ」と指摘。今年１０月の来日予定を前倒し、日本の国土交通省関係者と面会することも検討している。

4475：チバＱ：2013/08/20(火) 23:58:26
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013082000358
「バニラ・エア」で再出発＝中部空港は撤退−エアアジア・ジャパン

新しいブランド名「バニラ・エア」を発表する、エアアジア・ジャパンの石井知祥社長＝２０日午前、東京都千代田区　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は２０日、社名とブランド名を１１月から「バニラ・エア」に変更すると発表した。ＡＮＡＨＤがマレーシアのＬＣＣ大手エアアジアとの合弁を解消したため。１０月末に運航を一時休止し、１２月末に新ブランドで再出発する。
　バニラは成田空港発着の国際線に重点を置き、リゾート路線に特化。国内線は縮小し、中部国際空港（愛知県）からは撤退する方針。当初は２機で運航を始めるが、２０１４年度に８機、１５年度に１０機まで増やし、同年度の黒字化を目指す。赤一色のイメージカラーは青と黄色に一新する。　
　記者会見した石井知祥社長は「大手の半額の運賃を提供したい」としながらも、「安かろう悪かろうにせず、日本の客に利用してもらえるサービス水準にする」と強調した。エアアジア・ジャパンは１２年８月に就航したが、インターネット予約の使いにくさなどから搭乗率が低迷し、１３年６月に合弁を解消した。（2013/08/20-12:23）

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4476：チバＱ：2013/08/21(水) 00:00:30
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013082002000227.html
エアアジア・ジャパン新社名　「バニラ・エア」で再出発
2013年8月20日 夕刊

新ブランドを発表するエアアジア・ジャパンの石井知祥社長＝２０日午前、東京・丸の内で


　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は二十日、マレーシアのＬＣＣ大手との資本関係解消に伴い、十一月一日に社名を「バニラ・エア」に変更すると発表した。

　エアアジア・ジャパンの石井知祥（とものり）社長は、この日の発表会見で「成田空港を拠点にリゾート客に特化して、国際線に比重を置いた新しいＬＣＣを目指したい」と話した。運賃は大手航空会社の半額程度に抑えるという。

　新社名について同社は「食材として身近なバニラのシンプルで洗練されたイメージにちなんだ」と説明した。

　エアアジア・ジャパンはマレーシアのエアアジアとの資本関係解消で航空機を返却するため十月二十六日で運航を休止し、バニラ・エアとして十二月下旬に再開する予定だ。

　エアアジア・ジャパンは昨年八月から運航しており、現在は成田と新千歳、福岡、那覇を結ぶ三路線のほか、中部と新千歳、福岡を結ぶ二路線などがある。バニラ・エアとしての就航路線は九月下旬に発表する。

4477：チバＱ：2013/08/21(水) 00:54:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130820-00000035-zdn_mkt-bus_all
エアアジア・ジャパン、新体制はリゾート路線特化の「バニラ・エア」
Business Media 誠 8月20日(火)14時16分配信



Vanilla Airのロゴマークと石井知祥社長。バニラの花びらは世界を結ぶ路線の広がりを表現。ブランドカラーのブルーは解放感と空や海、イエローは華やかさと楽しさ、太陽をイメージしている
　「新ブランド名は『バニラ・エア（Vanilla Air）』です」――格安航空会社（LCC）のエアアジア・ジャパンの新社長に就任した石井知祥氏は、11月から航空券の販売を始める新LCCのブランド名を高らかに発表した。成田を拠点に、国内外のリゾート路線に特化したLCCとなる。就航路線や運賃は9月下旬に発表し、12月下旬からの運行を予定する。会社名も「バニラ・エア株式会社」に改める。

【他の画像】

　バニラ・エアは、ターゲットを若者からファミリー層、年配層まで幅広くとり、大手航空会社の半額程度となる競争力のある運賃、かざらずシンプルなシステム、安心感と安定感のあるサービス、そしてプレジャー路線としてのワクワク感を提供する。

　石井社長は、ブランド名をバニラ・エアにした理由を「『バニラ』は身近にありながら、常に高い品質が保たれている。それは作り手が手間を惜しまずに丁寧に栽培しているから。また、世界中の人から愛されている。例えば『アイスクリーム』といえばバニラを想像するくらい、多くの人に親しまれている」とコメント。利用者が分かりやすく、好みに合わせて自由に旅行をアレンジできるようなサービスを目指すという。

●なぜエアアジア・ジャパンは失敗したのか？

　2011年7月にマレーシアのLCC、エアアジアと全日本空輸（ANA）が共同出資して生まれたエアアジア・ジャパンは、大手航空会社の半額から3分の1という低運賃を打ち出し、運行初年度からの黒字をもくろんでいた。ところが、2012年8月1日に運行を開始するものの搭乗率で苦戦した。両社の考え方の違いもあり、2013年6月に合併の解消を発表する。

　石井社長はエアアジア・ジャパンの苦戦の理由を「チケットの販売システムを始め、日本人に受け入れられるサービス品質ではなかった」と断定。また、競合LCCと比べて航空機の追加投入が遅く、路線展開力が劣っていたとも指摘する。また、新会社移行にあたり、同じANAのマルチブランド戦略下にあるLCC「ピーチ・アビエーション」との統合は考えていなかったという。

　新会社は、ANAからエアバス「A320」2機をリースしてスタート。当面は、成田発着の国際線が中心になる。「国際線は稼働率が高く、客単価も高くなる。現在、成田を拠点とする国際線LCCの数は少ない。本格的な国際線LCCとしてマーケットを掘り起こしていく」とコメントする。

4478：チバＱ：2013/08/21(水) 00:54:36
●石井社長に聞く、「安かろう、悪かろうのイメージを払しょくしたい」

　囲み取材における石井社長のコメントは以下の通り。

――どのようなLCCとしたいのか？

石井社長：　「LCC、安かろう悪かろう」というイメージは変えたいですね。日本のお客さまに利用していただけるような品質、例えば定時性、遅延率といったものをきちんとしたい。サービス内容はシンプルにします。大勢のお客さまに何度でも乗っていただけるような安い運賃を提供することが第一ですから。ただ、その中でも工夫をしてサービス水準は上げていきます。そうして、感動していただける旅を提供したい。そういう面で、われわれは新しいLCCになる。LCCというと悪いイメージがある。それを変えていきたいなと思っています。そして、成田を拠点とする本格的な国際線LCCとして、その次の展開も計画中です。

――エアアジア・ジャパンの販売システムは何が悪かったのか。今後どうなるのか？

石井社長：　LCCのモデルではWebでの販売が主流になりますが、それが日本のお客さまにとっては非常に使い勝手が悪く、安定性がなかった。新会社では12月の立ち上げまでに新システムをつくります。これは日本のお客さまにとってシンプルでチケットが取りやすい、安定性のあるシステムです。予約から搭乗も含めて、できるだけシンプルにしたいと思っています。

――電話予約などにも対応するのか？

石井社長：　現在もコールセンターを設置しています。これからは対象が老若男女、ファミリーになります。Webで予約をするのが苦手な人もいらっしゃいますので、さまざまなニーズにこたえていきたいと思います。また、新たなマーケットをつくっていかないといけません。既存のマーケットの中で他のお客さまを取りあうのでは成功しません。旅行会社や就航先の地元を含めて一緒に新たな旅行需要を喚起するための取り組みを行っていきたいと思っています。

――機材は当初2機体制のようだが、12月からの国内線は事実上、廃止なのか？

石井社長：　詳しい路線計画については9月下旬に改めて発表します。今のところ、12月スタートの段階では2機体制、2013年度中のできるだけ早いタイミングで3〜5機体制にもっていきたいと思っています。2014年度に8機体制、2015年度に10機体制。すべてANAからのサブリースでA320を予定しています。ここまでは一気にやります。LCCのモデルでは、できるだけ効率よく機材を回して、便数を増やして国内、海外をやっていくことが大事です。

――なぜ「バニラ」なのか？

石井社長：　候補は200以上あったのですが、バニラというのはシンプルだけども、非常に手をかけて品質がいい。そういう航空会社になりたいという想いがあります。それと世界で人口に膾炙（かいしゃ）していますから、みなさんに親しんでいただけるのではと思っています。非常にかわいらしい名前だと思います。

――付帯収入の話があったが、例えば貨物路線か？

石井社長：　貨物収入は今のところ考えていません。付帯収入という面ではエアアジアと組んだメリットがあったのかなと思っていますが、売れる仕組みといいますか、成田でもエアアジアカフェという売店がありますし、機内でも販売をやっています。ただ、私がみたところでは、もっと売れるもの、価値あるものを提供すればお客さまに買っていただけるかなと思っています。今はだいたい収入の17〜8％くらいですが、これを20〜25％くらいまでいけると思います。それによって低廉な運賃を提供していけるのかなと。

――ピーチアビエーションとのブランドの統合は考えなかったのか？

石井社長：　議論はまったくありません。間接的な関係はありますし、ピーチは非常に成功していますので、われわれもいいところについてはどんどん吸収して、お互いに切磋琢磨していきたいなと思っています。バニラ・エアを絶対に成功させます。

[Business Media 誠]

4479：チバＱ：2013/08/21(水) 23:48:44
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/482107.html
ＨＡＣ　６月も計画達成　旅客収入３カ月連続（07/27 09:46）

丘珠空港を離陸するＨＡＣ三沢線のサーブ３４０Ｂ。運航初日から好調が続いている＝１日、札幌市東区
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２６日、道庁で開かれた経営検討委員会で、６月の旅客収入が事業計画比０・６％高い１億７１００万円となり、４月から３カ月連続で計画値を上回ったと報告した。田村千裕社長は道側に「（経営は）７月に入っても順調。債務超過をできるだけ早く解消したい」と強調した。

　計画値を上回ったのは、座席の販売状況を示す利用率が同０・８ポイント高い５２・５％となったことなどが理由。実際に運航した便の割合を示す就航率は計画を５・３ポイント上回る１００％。前年同月は機材故障のため４便あった欠航が、２０１０年１０月以来約３年ぶりにゼロとなった。６月末の手元資金は３９００万円となっている。＜北海道新聞７月２７日朝刊掲載＞

4480：チバＱ：2013/08/21(水) 23:49:12
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/486798.html
道がＨＡＣ再子会社化を要望　自民党政策委に（08/21 12:08）
　日本航空が２０１１年に経営から切り離した北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、筆頭株主の北海道が今月上旬、日航による再子会社化を検討するよう自民党の航空政策特別委員会の国会議員に伝えていたことが分かった。道の関係者が２１日、明らかにした。

　日航はＨＡＣの親会社だったが、経営悪化により１１年３月にＨＡＣ株式の出資比率を下げ、実質的に経営から撤退していた。

　日航の経営撤退後は、ＨＡＣの道内路線を維持するため、道を中心に道内の自治体や企業が経営を支援してきた。

　ＨＡＣの１３年３月期決算は、純損益が２億９６００万円の赤字で、収益改善のため、ことし７月、札幌・丘珠―三沢（青森県）線の運航を開始した。

4481：チバＱ：2013/08/24(土) 10:30:40
http://money.jp.msn.com/news/j-cast/lcc%e3%80%8c%e3%82%a8%e3%82%a2%e3%82%a2%e3%82%b8%e3%82%a2%e3%80%8d%e5%bc%b7%e6%b0%97%e3%81%ae%e6%8b%a1%e5%a4%a7%e8%a8%88%e7%94%bb%e3%80%80%e5%90%8d%e5%8f%a4%e5%b1%8b%e3%80%81%e6%9c%ad%e5%b9%8c%e3%80%81%e7%a6%8f%e5%b2%a1%e4%b9%97%e3%82%8a%e5%85%a5%e3%82%8c%e3%80%81%e6%88%90%e7%94%b0-%e3%83%90%e3%83%b3%e3%82%b3%e3%82%af%e7%b7%9a%e3%82%82%e6%a4%9c%e8%a8%8e

LCC「エアアジア」強気の拡大計画　名古屋、札幌、福岡乗り入れ、成田-バンコク線も検討

都内で会見したエアアジアXのアズラン・オスマンラニCEO

J-CASTニュース

都内で会見したエアアジアXのアズラン・オスマンラニCEO
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マレーシアの格安航空会社（LCC）の中長距離部門「エアアジアX」のアズラン・オスマンラニCEOが2013年8月23日、都内で会見を開き、今後1年〜1年半で輸送能力を倍増させ、現在乗り入れている羽田、関西空港以外に名古屋、福岡、札幌への乗り入れを検討していることを明らかにした。

現行の日本-マレーシア路線に加えて、日本と東南アジア諸国を結ぶ路線も開設する方針だ。

■IPOで調達した297億円 を路線拡大に振り向ける

同社は、エアアジアグループのうち、飛行時間4時間以上の中長距離路線を担当。日本路線ではクアラルンプールと羽田空港、関西空港を結ぶ路線を開設している。羽田線は毎日運航で、現在は週4便の関西線も11月25日から増便されて毎日運航になる。

13年7月に株式上場したばかりで、調達した3億ドル（約297億円）を路線の拡大に振り向ける。現時点で保有するのは11機だが、13年末までに7機増やす。名古屋、福岡、札幌のうち、1年以内に少なくとも1か所に乗り入れる。

それ以外にも、日本からタイやインドネシアといった東南アジアを結ぶネットワークも拡大する。羽田空港は発着枠の制限が厳しく、首都圏の拠点は成田空港になる見通し。オスマンラニCEOによると、昼間に乗り入れる方向で成田空港とは協議が進んでいるといい、成田-バンコク線という具体的な路線名に触れながら、

「厳密に精査・検討中。成田-バンコク路線は大型レジャー路線として知られており、（レジャー客が多いエアアジアXは）乗客のプロフィールにマッチする航空会社だ」

と意欲を見せた。タイに長距離路線を専門にする現地法人を設立し、日本に乗り入れる方針だ。

■ANAとの破談には「バニラよりもストロベリー味が好き」

また、エアアジアがANAホールディングス（ANA HD）との合弁会社「エアアジア・ジャパン」との提携を解消したことについては、新ブランド「バニラ・エア」を皮肉りながら、

「バニラよりもストロベリー味が好き」
「大きな影響はなく、拡大戦略を進めるということのブレはない」

と述べた。エアアジア・ジャパンは国内線や近距離路線を中心とした会社だったが、オスマンラニ氏は、

「短距離と長距離をひとつの航空会社の中で持つことは大きな優位性をもつ」

と述べ、再参入に含みを持たせた。

4482：とはずがたり：2013/08/24(土) 19:44:05

関空支援の補給金、半減へ　業績改善受け国交省方針
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/OSK201308240028.html
朝日新聞2013年8月24日（土）13:52

　国土交通省は２０１４年度予算で、新関西国際空港会社の経営を安定させるための補給金を今年度の半分の２０億円に減らす方針を固めた。近くまとめる概算要求に盛り込む。

　補給金は、年々減らしてきたが今も１兆円近い有利子負債を抱える関西空港の経営を支援するため、０３年度から政府が出している。０９年度までは毎年９０億円だったが、政府の財政難を背景に段階的に減らしてきた。

　国交省と新関空会社は、補給金に頼らない経営を実現する一歩として昨年７月、関西空港と大阪（伊丹）空港の運営を一体化。その結果、昨年度の営業利益は旧関空会社の前年度に比べて５割増の２６７億円と業績が改善傾向になったこともあり、国交省は補給金を減らせると判断した。

　新関空会社は１４年度をめどに空港の運営権の売却を目指しており、その後は補給金なしでの経営を実現させる考えだ。

4483：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:52:04

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308240002.html
'13/8/24　中国新聞
錦帯橋空港のお盆利用好調

　全日本空輸山口支店は、お盆期間（９〜18日）の岩国錦帯橋空港（岩国市）の利用状況をまとめた。羽田線１日４往復の平均搭乗率は、同社の羽田線全42路線のうち、北海道２路線と沖縄１路線に次いで４番目に高い91・８％（速報値）だった。

　岩国発は計６１２５人（搭乗率90・７％）が利用し、14〜18日はほぼ満席。羽田発も計６２６６人（同92・８％）で、10、12の両日は99％を超えた。

　期間中の国内全１３３路線の塔乗率74・９％も大幅に上回った。同支店は「利用者から岩国市街地に近く帰省に便利という声を多く聞いた。開港初年度の特需が続いている」としている。

4484：チバＱ：2013/08/27(火) 20:33:12
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201308270051.html
ＡＮＡがミャンマーの航空会社に49％出資へ、投資額約25億円
８月２７日、ＡＮＡホールディングスがミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに４９％出資することが明らかに。羽田空港で１月撮影（２０１３年　ロイター/Toru Hanai）

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　［東京　２７日　ロイター］　-　ＡＮＡホールディングス（ＡＮＡ）<9202.T>は、ミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに約２５億円を投じ、同社株式の４９％を取得すると発表した。伸長するアジアの航空需要を取り込む。外資がミャンマーの民間航空会社に投資するのは初めて。

　アジアン・ウィングスは２０１１年設立。ミャンマー国内の１３都市に就航しており、今年１０月からは国際線の就航も予定している。

　ＡＮＡは昨年１０月、日本─ミャンマーの定期便を１２年ぶりに再開。９月から機体を大型化し、毎日の運航に切り替える。アジアン・ウィングスへの出資で航空ネットワークが強化され、ミャンマーでの乗り換えが便利になる。

　ＡＮＡはアジアン・ウィングスに対して、運航・整備に関する安全性・定時性の強化や、サービスの品質向上に向けた業務支援を行う。アジアン・ウィングスからは、飛行機のリースやパイロットの訓練など航空関連事業の収入も見込む。

　ＡＮＡは昨年８月、公募増資で約１７００億円を調達。アジアを中心とした海外に投資を行う方針を示していた。先月末には、米国のパイロット訓練会社「パンナム・ホールディングス」と子会社の全株式を約１３７億円（１億３９５０万ドル）で取得すると発表するなど、動きを活発化させている。

　＊内容を追加して再送します。

4485：チバＱ：2013/08/28(水) 20:10:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130828-00000619-yom-pol
国際空港に自動化ゲート増設…法務省概算要求
読売新聞 8月28日(水)14時47分配信

　法務省は２８日、２０１４年度一般会計予算の概算要求をまとめた。

　要求額は、１３年度当初予算比で８・９％増（６１７億円増）の７５８２億円。「観光立国」推進に向け、空港での出入国の手続きを迅速化する「自動化ゲート」の増設（８億６５００万円）や、６月にいじめ防止対策推進法が成立したことを受け、子どもの人権侵害に関する相談体制の強化（６億８３００万円）などを盛り込んだ。

　自動化ゲートは、日本人と在留外国人を対象に、あらかじめ登録した指紋とパスポートが端末で認証されれば、審査官の面接なしに出入国できる。成田など４空港に４０台が設置されており、新たに３０台を増やす。法務省は、日本人などを対象とした手続きを簡素化することで、外国人旅行者の審査にあたる人員を拡充する方針で、入国審査官ら約１３０人の増員も要求した。

4486：チバＱ：2013/08/31(土) 18:47:26
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130831/wec13083112010001-n1.htm
【ビジネスの裏側】
“第３の航空”スターフライヤー、スカイマークの「いいとこ取り料金戦略」…ＬＣＣでも大手でもない、開き直りと割り切りのサービス展開
2013.8.31 12:00 （1/3ページ）［航空・空港］
大阪・道頓堀名物「くいだおれ太郎」と関空−福岡線の開設を発表するスターフライヤーの米原慎一社長（右）ら＝７月３０日、関西国際空港
大阪・道頓堀名物「くいだおれ太郎」と関空−福岡線の開設を発表するスターフライヤーの米原慎一社長（右）ら＝７月３０日、関西国際空港
　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で危機感を強めている中堅航空会社が、生き残りをかけた新たな料金戦略に乗り出した。スターフライヤーは１０月就航の関西国際空港−福岡空港で片道最安を４５００円に、スカイマークも今年から座席限定の割引運賃で主力路線の最低価格を１万円とした。ＬＣＣ並みの“価格破壊”はできないが、ＬＣＣより高いサービスと大手より安い運賃で“存在感”をアピールし、大手でもＬＣＣでもない「第３の道」を模索している。


高くても「サービスが上」


　「高品質なサービスをお求めになりやすい価格で提供する。それが『ハイブリッドエアライン（いいとこ取りの航空会社）』のサービスだ」。７月３０日、関空に駐機した機内で、スターフライヤーの米原慎一社長は“決意表明”した。

　この日は関空−福岡線を１０月に開設し、片道運賃は最安４５００円で提供すると発表。ただ、この路線はＬＣＣのピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが最安３５００円前後で提供。価格ではどうしても見劣りする。

　異例の「機上会見」に踏み切ったのは、サービスのよさを強調するため。本革張りのシートはスペースを広く取り、ドリンクは無料。定時運行率などの利便性の高さもアピールし、ＬＣＣが見限った“要素”を突く作戦に出た。


期間限定でキャンセル可


　スカイマークは座席限定の割引運賃「フリー」を１月に改定。現在、主力路線で最低価格を１万円に設定している。加えて一定期日までならキャンセル料が無料などの利便性も高め、ＬＣＣへの対抗姿勢を鮮明にしている。

　スカイマークは３月いっぱいで関空路線から撤退。好調を維持する関空拠点のピーチ・アビエーションに押された格好だが、実は「ＬＣＣとの消耗戦を避けたい」という意味合いが強い。ＬＣＣが就航していない仙台と福岡、新千歳を結ぶ路線に進出するなど、ＬＣＣとの直接対決を避けている。

　さらに来年３月から主力の羽田−福岡線で、追加料金を払えば利用できる上級クラスの導入を検討。大手にも“かみつく”構えだ。


板挟みからの脱出は？


　地方都市を拠点とする中堅航空会社は平成１０年ごろから就航を始めた。大手より割安な運賃を掲げて牙城の切り崩しに挑んだが、限られた路線しか運航しない知名度の低さや、大手との価格競争で“返り討ち”にあった。

　さらに相次ぐＬＣＣの就航で、安値という金看板を失い苦戦している。サービス面で大手に、運賃面でＬＣＣにそれぞれ劣り、挟み撃ちの状況だ。地方都市の経済悪化も利用低迷に拍車をかけている。

　「高品質なサービスと低価格という、相反することを提供することは、並々ならぬ努力が必要だ」

　スターフライヤーの米原社長はこう話す。大手にもＬＣＣにもない新たな付加価値を見いださなければ、中堅航空会社の埋没は避けられない。

（中村智隆）

4487：荷主研究者：2013/09/01(日) 14:00:57

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130828t55015.htm
2013年08月28日水曜日　河北新報
山形チャーター便運航　名古屋空港拠点の地域航空ＦＤＡ

　山形県は２７日、地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）が１０〜１１月、山形空港（東根市）と九州方面を結ぶチャーター便を運航すると発表した。名古屋空港を拠点とするＦＤＡ便の運航を追い風に、県は２０１０年に運休した定期路線「山形−名古屋線」の復活を目指す。

　チャーター便は、近畿日本ツーリスト東北（仙台市）など東北の旅行会社３社が企画した。１０月２７日〜１１月２４日、鹿児島県の屋久島、種子島、鹿児島３空港を結ぶ直行便を計４本、高知空港への便を１本運航する。

　同時期、中部圏の旅行会社が企画した山形観光ツアーに合わせ、名古屋発山形行きのチャーター便も計５本を運航する。

　ＦＤＡは来年３月、機体を１機追加し、国内路線を拡充する。県はチャーター便の利用者を増やし、ＦＤＡの名古屋線を就航させたい考えだ。

　県が今年３月に行った県内企業１２１社のアンケートでは、自動車関連産業を中心に名古屋線復活の要望が寄せられた。

　吉村美栄子山形県知事は２７日の定例記者会見で、「名古屋線を復活できればビジネス分野の期待に応えられる。中部圏からの観光誘客にも寄与するはずだ」と強調した。

　山形−名古屋間の定期路線は、日本航空が１日１往復を運航していた。同社の経営破綻に伴う国内路線網の見直しで、１０年１０月に運休となった。

　ＦＤＡは総合物流会社「鈴与」の完全子会社。静岡、名古屋両空港を拠点とし、東北の青森空港といわて花巻空港を含む９路線が就航している。

4489：チバＱ：2013/09/03(火) 19:50:54
http://news.livedoor.com/article/detail/8028613/
LCC元年、各社の明暗を分けたものとは？カギは関空、日本独特の市場環境への対応…
ビジネスジャーナル2013年09月03日07時00分
　LCC（格安航空会社）就航元年といわれた2012年から1年が経過。LCC3社の明暗が分かれた。

　関西国際空港に拠点を置くANAホールディングス（以下、ANA）などが出資するピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が搭乗者数を順調に伸ばしているのに対して、成田国際空港を拠点とし、日本航空（JAL）などが出資するジェットスター・ジャパン（成田市）と、最後発のANA系のエアアジア・ジャパン（同）の2社が苦戦している。LCCの利用率は西高東低である。

　今年のゴールデンウィーク（4月26日〜5月6日）の国内線搭乗率が3社の勝ち負けを鮮明にした。ピーチが91.3％を確保したのに対し、ジェットスターは78.8％、エアアジアに至っては67.6％と振るわなかった。ピーチについては「関西の居住者の利用が増えている」との分析もあるようだ。

　早くも失速したのがエアアジアである。8月1日、ANA出身の石井知祥氏が社長に就任した。就航1年で3人目の社長である。エアアジアは、ANAが51％、マレーシアのLCC・エアアジアが49％出資して12年8月1日に就航。機体数は5機で、路線数は国内5路線（成田-福岡など）、国際線4路線（成田-釜山など）である。

　ANA経営陣とマレーシアのエアアジア本体のトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）の、意見の対立があった。フェルナンデス氏は「初年度からの黒字化」という高い目標を設定し、世界共通の（チケットの）販売・運営システムの導入を日本市場でも求めた。

　一方、ANAから派遣されたエアアジアの経営陣は、フェルナンデス氏のやり方は日本の市場になじまないと反対した。インターネット上での航空券販売システムの画面が読みづらいことに加え、日本では主流の旅行代理店などを通じた団体向け販売で出遅れた。

　就航開始から今年3月までの8カ月間で、営業赤字35億円を計上。「初年度から黒字化」の目標を達成できなかった。今年4〜6月期の国内線の平均搭乗率は55.5％と、採算ラインといわれる70％を大きく下回った。

　昨年12月、エアアジアの社長は岩片和行氏から小田切義憲氏に交代した。エアアジアのマレーシア本社が購入した機材をエアアジアに引き取らせようとしたが、岩片社長がそれを突っぱねたため更迭されたといわれている。これで対立は決定的となり、今年6月に合弁は解消された。ANAはエアアジア本社が保有するエアアジア株を全て引き取り、完全子会社とした。エアアジアは10月末で運航を停止し、11月1日から社名やブランド名をバニラ・エアに一新。石井社長は「リゾート客に特化して国際線に比重を置く、新しいLCCを目指す」と語った。一方、エアアジア本社は日本市場で新たなパートナーを探している。

●成田拠点のジェットスターとエアアジア
　ジェットスターも経営は苦しい。豪カンタスグループとJALが各33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースが各16.7％を出資して12年7月3日に就航。機体数は13機。路線は国内14路線（成田-那覇など）のみだ。

　成田発だと搭乗率が上がらないのは、東京都心や横浜から成田はいかにも遠いため。成田エクスプレスを使うと片道で2400円以上かかる交通費がネックになっている。

　それでもジェットスターは、同じ成田を拠点とするエアアジアに、搭乗率で10ポイント以上も差をつけている。ジェットスターは日本市場の特性に合わせて、旅行代理店との提携に積極的で、現在は代理店経由の予約が2割を占めている。手数料を取られる旅行代理店との提携に消極的だったエアアジアとの差が出た。ジェットスターはローソンと販売契約を結び、7月からコンビニでも航空券を売っている。

　ジェットスターが想定以上に赤字が膨らんだのは、関空の拠点化が遅れたためだ。現在、成田空港は夜11時から朝6時まで発着できない。これでは機材を効率的に使えない。24時間運航可能で着陸料を大幅に割引している関空を第2の拠点とする予定だった。

　ところが昨年11月、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者としていたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。そのため、12月に予定していた関空の第2拠点化を延期した。14年末までに機数を24機に増やす計画を立てていることも経営を圧迫した。リース料や駐機料は膨らむ。しかし、関空の拠点化の遅れで収入は伸びない。この結果、赤字幅が拡大した。赤字を穴埋めするため、増資が経営上の課題となっている。

4490：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:21
●ピーチ圧勝の要因とは？
　圧勝したのがピーチだ。国内LCCの先陣を切って昨年3月1日に就航したピーチは、ANAが38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・アビエーションホールディングスが33.3％、産業革新機構が28.0％出資。機体数は9機。路線数は国内7路線（関空-新千歳など）、国際線3路線（関空-ソウルなど）。国内線の平均搭乗率は80％前後で、採算ラインの70％を大きく上回っている。

　関空は「アジアのLCCの拠点」とする方針を打ち出している。24時間使える上に、昨年10月にLCC専用ターミナルをつくった。着陸料も大幅に割引している。ピーチは10月から成田-関空線を就航させ、東京に進出する。成田路線で、これまでのように高い搭乗率を維持できるかどうかが今後を占う試金石となる。

　ANAが経営不振のエアアジアを100％子会社にしたことで、ピーチとエアアジアの経営統合が噂されている。2社が経営統合した場合、ピーチに出資している香港の投資会社ファーストイースタンの出資比率が下がるため、同社の出方が注目される。

●LCCに厳しい日本の環境
　日本はLCCが育ちにくい環境にある。LCCの利用者は国内線利用者の3％程度。欧米の20〜30％に比べても見劣りする。東南アジアや南アジアでは50％以上がLCCだ。1つの座席を1キロメートル運ぶのに必要な費用を「ユニットコスト」というが、海外のLCCは2〜3円。日本の大手航空会社は10円以上かかっているが、エアアジア・ジャパンでも6円。エアアジアのフェルナンデスCEOが「コストがかかりすぎる」と不満を募らせたのはこのためだ。LCCの機体を整備したり部品を管理する企業が海外では育っているが、日本にはこうした業務を外注できる企業がない。これがコストが下がらない一因になっている。

　JTB総合研究所は昨年以降、飛行機で旅行した18歳以上の関東・関西の居住者1万5000人に、6月下旬から7月上旬にインターネットで調査し、調査対象のうち11.5％がLCCを利用したことがあると回答した。地域別に見ると関西が18.8％だったのに対して、関東の居住者は8.3％にとどまった。関西の消費者のほうが価格（飛行機代）に敏感ということだろうか。

　会社別では関西居住者のピーチ利用率が14.5％とダントツだった。ジェットスターの利用率も関西が7.9％で関東を上回った。関東の居住者でLCCの利用率が最も高かったのはジェットスターの5.5％だった。エアアジアは関東、関西とも低迷した。

【国内線のLCC利用経験率】
　　　　　　　　　関東（％）　　関西（％）
全体　　　　　　　8.3　　　　　　18.8
ピーチ　　　　　　2.9　　　　　　14.5
ジェットスター　　5.5　　　　　　 7.9
エアアジア　　　　3.1　　　　　　 1.7

　関東は東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、栃木、茨城の7都県、関西は大阪、京都、兵庫、滋賀、奈良、和歌山の6府県。複数利用のケースがあるため、3社の合計と全体の数字は一致しない。

　8月に公表されたピーチの13年3月期決算は、売上高は143億円、最終損失は12億円の赤字だった。営業損益は9億円の赤字。12年3月の就航から1年で、想定より大幅に赤字を減らした。14年3月期の黒字化を目指す。12年3月〜13年3月の平均搭乗率は78％で、1年目の目標（70〜75％）を上回ったのが大きかった。

　10月にはピーチ初の首都圏と結ぶ、関空-成田線を開設する。9月には関空-韓国・釜山線、沖縄-台湾・台北線を新たに設ける。新路線の増設と搭乗率のアップに引き続き注力して、黒字化を急ぐ。

4491：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:31
●ピーチ圧勝の要因とは？
　圧勝したのがピーチだ。国内LCCの先陣を切って昨年3月1日に就航したピーチは、ANAが38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・アビエーションホールディングスが33.3％、産業革新機構が28.0％出資。機体数は9機。路線数は国内7路線（関空-新千歳など）、国際線3路線（関空-ソウルなど）。国内線の平均搭乗率は80％前後で、採算ラインの70％を大きく上回っている。

　関空は「アジアのLCCの拠点」とする方針を打ち出している。24時間使える上に、昨年10月にLCC専用ターミナルをつくった。着陸料も大幅に割引している。ピーチは10月から成田-関空線を就航させ、東京に進出する。成田路線で、これまでのように高い搭乗率を維持できるかどうかが今後を占う試金石となる。

　ANAが経営不振のエアアジアを100％子会社にしたことで、ピーチとエアアジアの経営統合が噂されている。2社が経営統合した場合、ピーチに出資している香港の投資会社ファーストイースタンの出資比率が下がるため、同社の出方が注目される。

●LCCに厳しい日本の環境
　日本はLCCが育ちにくい環境にある。LCCの利用者は国内線利用者の3％程度。欧米の20〜30％に比べても見劣りする。東南アジアや南アジアでは50％以上がLCCだ。1つの座席を1キロメートル運ぶのに必要な費用を「ユニットコスト」というが、海外のLCCは2〜3円。日本の大手航空会社は10円以上かかっているが、エアアジア・ジャパンでも6円。エアアジアのフェルナンデスCEOが「コストがかかりすぎる」と不満を募らせたのはこのためだ。LCCの機体を整備したり部品を管理する企業が海外では育っているが、日本にはこうした業務を外注できる企業がない。これがコストが下がらない一因になっている。

　JTB総合研究所は昨年以降、飛行機で旅行した18歳以上の関東・関西の居住者1万5000人に、6月下旬から7月上旬にインターネットで調査し、調査対象のうち11.5％がLCCを利用したことがあると回答した。地域別に見ると関西が18.8％だったのに対して、関東の居住者は8.3％にとどまった。関西の消費者のほうが価格（飛行機代）に敏感ということだろうか。

　会社別では関西居住者のピーチ利用率が14.5％とダントツだった。ジェットスターの利用率も関西が7.9％で関東を上回った。関東の居住者でLCCの利用率が最も高かったのはジェットスターの5.5％だった。エアアジアは関東、関西とも低迷した。

【国内線のLCC利用経験率】
　　　　　　　　　関東（％）　　関西（％）
全体　　　　　　　8.3　　　　　　18.8
ピーチ　　　　　　2.9　　　　　　14.5
ジェットスター　　5.5　　　　　　 7.9
エアアジア　　　　3.1　　　　　　 1.7

　関東は東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、栃木、茨城の7都県、関西は大阪、京都、兵庫、滋賀、奈良、和歌山の6府県。複数利用のケースがあるため、3社の合計と全体の数字は一致しない。

　8月に公表されたピーチの13年3月期決算は、売上高は143億円、最終損失は12億円の赤字だった。営業損益は9億円の赤字。12年3月の就航から1年で、想定より大幅に赤字を減らした。14年3月期の黒字化を目指す。12年3月〜13年3月の平均搭乗率は78％で、1年目の目標（70〜75％）を上回ったのが大きかった。

　10月にはピーチ初の首都圏と結ぶ、関空-成田線を開設する。9月には関空-韓国・釜山線、沖縄-台湾・台北線を新たに設ける。新路線の増設と搭乗率のアップに引き続き注力して、黒字化を急ぐ。

4492：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:51
●元祖・格安航空会社、スカイマークの苦戦
　LCC参入で大打撃を受けたのは「元祖・格安航空会社」のスカイマークである。

　13年4〜6月期（第1四半期）決算は、売上高が前年同期比3.5％減の184億円（前年同期は191億円）、営業損益は24億円の赤字（同5600万円の黒字）、当期損益も12億円（同10億円の赤字）の赤字決算となった。円安により航空機材費が前年同期比で31.5％増加したことや、燃油費の高騰で燃料関連費が4.9％増えたことなどが収益を圧迫した。

　ピーチが拠点にしている関空発着路線は、特に厳しかった。昨年3月に関空に就航したピーチは国内線で片道3000円台からという破格の安さを売りにして、多くの利用者を獲得した。

　これに対してスカイマークは1万円に抑えた特別割引運賃を設定して対抗したが、ピーチに競り負けた。競合する関空-新千歳線では搭乗率が一時30％台に落ち込んだ。このためスカイマークは、関西路線を神戸空港に集約。3月31日で関空から撤退した。昨年3月、関空発着の羽田、新千歳、那覇の3路線を就航させたばかりだったが羽田は早々に休止。新千歳、那覇の2路線も休止。1年で関空から撤退した。

　大手でもLCCでもない「第三の道」を模索するスカイマークは、4月からLCCが就航していない仙台と福岡や新千歳を結ぶ路線に進出した。主力の羽田-福岡路線を軸に14年3月期は売上高951億円（前期比10.7％増）、営業利益58億円（同24.1％増）、当期利益33億円（同12.7％減）と黒字転換を見込んでいる。

　防戦一方のスカイマークだが、国際線への進出で反転攻勢を狙う。14年中に成田-ニューヨーク線を就航させ、空飛ぶホテルといわれる超大型機の欧州エアバス「A380」で運航を始める計画。A380の運航は国内航空会社では初となる見通し。まずニューヨークのジョン・F・ケネディ空港へ飛ぶ路線に参入。その後、英国・ロンドン線の就航を目指す。

　起死回生策である国際線の参入まで、スカイマークは大手とLCCのはざまで我慢の経営が続く。
（文＝編集部）

4493：チバＱ：2013/09/04(水) 20:11:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130904/biz13090412380008-n1.htm
“おもてなし”で独走する「ピーチ」、“三国時代”生き抜く航空会社とは
2013.9.4 12:28 （1/2ページ）
　「東京−大阪線？　ああ、関空かあ」

　「やはり関空は遠いと感じますか。でも中心部から電車でそんなにかからないですよ」

　８月２８日、東京・丸の内で話題の複合施設「ＫＩＴＴＥ（キッテ）」前。関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は、通行人の男性が抱く“誤解”をやんわりとただした。

　ピーチは１０月２７日、関西国際空港と成田空港を結ぶ路線を開設し、首都圏に進出する。この日はトップ自ら冷たいおしぼりを通行人に配り、利用を呼びかけた。その中で交わされたやりとりだ。関空は都心部から離れていて不便−。そんなイメージが根強い。関西ですらそうだから、首都圏ではなおさらだろう。しかし、実は大阪・難波−関空間は特急電車で４０分を切る。ピーチは関空が拠点なだけに、井上ＣＥＯもアクセスのよさを分かってもらいたかったというわけだ。

　井上ＣＥＯはこのほか、家族連れとの写真撮影の求めにも快く応じた。両手の親指と人さし指を合わせて桃の形を作る「ピーチマーク」を促し、満面の笑みで写真に収まった。そして、おしぼりをあらかた配り終えると、小走りで次の予定へ向かった。

　このとき印象に残ったのが、井上ＣＥＯが「こうやってじかに接することで、皆さんの要望がわかる」としみじみ話していたことだ。企業のトップがイベントに出席することは珍しくないが、ここまで熱心なのはあまり見たことがない。

　ピーチは昨年３月に就航し、破格の低運賃と高い就航率で急速に浸透。お盆期間（８月９〜１８日）の国内線の利用率は９３．６％をたたき出した。同じく昨年就航したＬＣＣのジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンを大きく引き離す。ピーチの“独走”は、ジェットスターとエアアジアが拠点とする成田に発着時間規制があるのに対し、関空にはそれがないことが大きな要因だ。

　だが、それだけではない。客室乗務員が方言で利用者を迎えたり、機内でスマートフォン（高機能携帯電話）などから映画や音楽を楽しめるサービスを提供するなど、他のＬＣＣにはない“おもてなし”がある。井上ＣＥＯはこれらを重視し、自ら利用者の声を吸い上げているのだ。

　近ごろ、大手は機内食で人気の飲食店とコラボしたり、中堅航空も割安な運賃を提供するなど、対ＬＣＣ色を鮮明にしている。一方、ジェットスターはコンビニエンスストアでのチケットの店頭販売に乗り出し、不振が続くエアアジアはＡＮＡホールディングス傘下で１２月に再出発する。

　長く続いた日本航空と全日本空輸（現ＡＮＡホールディングス）、日本エアシステム（現在は日航と合併）の３社体制も今は昔。航空各社は独自戦略で生き残りに必死だ。利用者にとってはありがたい動きである。（大阪経済部　中村智隆）

4494：名無しさん：2013/09/05(木) 22:12:37
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=58787
春秋航空、成田発着で国内線−14年5月から高松、広島、佐賀
2013年9月5日（木）
　春秋航空日本は2014年5月末から、成田／高松、広島、佐賀線の運航を開始する計画だ。9月5日、国土交通省航空局に航空運送事業の経営に関する許可を申請した。機材はボーイングB737-800型機で189席。それぞれ1日2便で運航する計画だ。当初は13年秋の就航をめざしていたが、申請などに時間がかかったことから後倒しする。

　春秋航空日本は2012年9月7日に設立した、春秋航空（9C）や春秋国際旅行社を保有する春秋グループが出資した航空会社。資本金は15億円だが、申請許可時に60億円に増資予定だ。現在9Cが33％を出資し、残りの67％が日本のIT商社やファンドなどで、航空会社の出資者はいないという。


春秋航空日本代表取締役社長の鵜飼博氏　同日開催した記者会見で、春秋航空日本代表取締役社長の鵜飼博氏は、新規就航する3空港について、春秋グループとして「ネットワーク構築のための重要な空港」と説明。特に高松と佐賀は9Cが上海線を運航しており、乗継需要をねらう。鵜飼氏は「お客様にとっての魅力的な観光資源があり、アクセス面でも利用しやすい。我々は3空港を九州、四国、中国3地域へのアクセスゲートとして、現状では最適と考えている」と述べた。

　一方、拠点と位置づける成田については運用制限があるものの「首都圏の大きな市場が背後に控えており、多くの国際線が飛んでいる、その環境を活用したい」考えだ。

　3路線のターゲットは日本人、中国人双方のレジャーがメイン。春秋航空日本取締役会長の王煒氏は「我々の役割は日中間の架け橋になること」とし、就航により2国間の交流を民間レベルで促進していきたいと述べた。ロードファクターは、9Cで国際線、国内線合計の平均ロードファクターが9割以上であることを踏まえ「高いロードファクターをめざしていく」考え。また、9Cが単年度黒字を達成している実績から「2年目での黒字転換をめざして頑張っていく」という。

　スケジュールについては現在未定だが、午前1便、午後もしくは夜1便で運航する見込みで、9Cのネットワークを考慮して決定。9Cからの乗継需要を取り込んでいく。茨城線の利用者についても、観光バスでの移動などを薦めていくとした。

また、販路については、ウェブサイトを中心にした消費者の直販をメインに展開。ただし、王氏は日本は旅行会社と消費者との関係が強いことから、「販路の拡大はコストがかかるので、バランスを考えながら」春秋国際旅行社の日本支社である日本春秋旅行を活用した旅行商品の展開や、旅行会社への卸売もおこなっていく方針を示した。

B737、17年に20機体制−第2拠点設置、国際線就航も


春秋航空日本のモデルプレーン　日本路線に投入するB737-800型機は外部からリースで調達する予定だ。9CではエアバスA320型機を利用しているが、春秋航空日本オペレーション本部長の内田実氏は「日本国内は今までボーイングの伝統が強く、人材の確保について、整備士やパイロットの数も多い」ことからボーイング機を導入すると説明した。

　B737型機は既に1機受領済み。2014年の運航開始時点では3機体制とし、2017年には20機体制まで拡大する計画だ。成田の第2ターミナルを利用して運航を開始するが、20機体制になるまでには第2拠点を成田以外の空港におく予定とした。

　機材の増加にあわせて新規路線の展開をはかる。当初は3機で3路線を2往復し、機材繰りに余裕を持たせ、就航率を高める考え。就航後路線がある程度安定してくれば、他の地方空港からの新規国内線の開設もおこなっていく。

　さらに鵜飼氏は「国際線も視野に入れている」と意欲を示す。王氏も日本人のニーズ次第ではあるが、台湾やシンガポールへの就航の可能性を示唆した。なお、9Cで運航中の海外路線を春秋航空日本で運航する可能性について、王氏は「今のところ考えていない」といい、9Cが茨城空港を撤退することは「まずない」とした。

4495：チバＱ：2013/09/05(木) 22:35:47
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060049.html
'13/9/6
広島―成田にＬＣＣ就航へ


　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）の日本法人は５日、広島―成田線など成田空港を拠点にした国内３路線の開設に向け、航空運送事業の許可を国土交通省に申請した。来年５月末の就航を目指す。実現すれば、中国地方で初のＬＣＣ路線となる。

　３路線は広島空港（三原市）と、高松、佐賀両空港を結ぶ。いずれも午前と午後の１日２往復。ボーイング７３７（１８９席）での運航を予定する。運賃は許可後に決める。

　運賃について、東京都内で会見した日本法人の春秋航空日本の王〓（ワンウェイ）会長は「究極のコスト削減に努めつつ、乗客が求めるサービスを見極めて決めたい」と述べた。同社は就航２年目の黒字化を目標に掲げる。５年後、成田を拠点にアジア中心の国際線の展開も目指す。

　同社の親会社の春秋航空は上海と茨城、高松、佐賀空港を結ぶ路線を開設。昨年秋に設立した春秋航空日本を通じ、国内線への参入準備を進めていた。

　春秋航空の上海線と接続しない広島空港への路線開設について、春秋航空日本は「中国人観光客のニーズに応えるとともに、日本人の観光やビジネス利用も見込めるため」と説明する。

　広島空港と首都圏を結ぶ定期路線は現在、羽田線が１日16往復、成田線が同２往復。

　【お断り】〓は、「偉」のにんべんが「火」へんになったものですが、ＪＩＳコードにないため表示できません。

【写真説明】広島―成田線などへの参入計画を説明する鵜飼博社長（左）。右は王会長（東京都港区）

4496：チバＱ：2013/09/06(金) 22:30:34
http://www.afpbb.com/article/life-culture/life/2966455/11298266?ctm_campaign=txt_topics
クレームに新手法？英国航空への苦情をツイートで「宣伝」
2013年09月06日 18:54　発信地:英国

【9月6日 Relaxnews】いつまでたっても苦情に対する回答をよこさないカスタマーサービスセンターに、あなたが憤りを感じているなら、こんな斬新な手法を試してみてはどうだろう？マイクロブログのツイッター（Twitter）上に「苦情広告」を出稿するのだ。そうすれば苦情は世界中に広まり、否が応でも回答をよこさなかった会社の目にも止まる。

　ソーシャルメディア関連の情報サイト「マッシャブル（Mashable）」によると、会社員でツイッターユーザーのハサン・サイード（Hasan Syed）さんは、父親がブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways、BA）に搭乗して荷物をなくしてしまった際、BAのカスタマーサービスに問い合わせた。だが返事をもらえず不満を募らせたサイードさんは、出稿した広告が自動的にツイートされる有料サービスを利用し、BAの対応への不満をつづった「広告」を英国とニューヨークに向けて発信した。

　すると今月2日、ツイッターユーザーたちは、スニーカーや最新スマートフォンなどの広告に代わって「ブリティッシュ・エアウェイズでは飛ぶな！ここのカスタマーセンターはひどい」というメッセージを受け取ったのだった。

　このメッセージはブリティッシュ・エアウェイズだけでなく、米格安航空会社（LCC）ジェットブルー航空（JetBlue Airways）のマーケティング担当副社長マーティ・セントジョージ（Marty St. George）氏にも届いていた。同氏は、この戦略は「新しい潮流になる」と予測している。

　このエピソードは、ガーディアン（Guardian）やテレグラフ（Telegraph）、英国放送協会（BBC）といった英大手メディアも、不満を抱く顧客にとって強力な武器となりうるものとして、こぞって取り上げた。

　結局、ブリティッシュ・エアウェイズはサイード氏に謝罪し、荷物が届くよう取りはからうと約束した。

　報道によれば、大西洋を隔てた英米に宣伝用ツイートを発信するためにサイード氏が支払った費用は、1000ドル（約10万円）だという。(c)Relaxnews/AFPBB News

4497：チバＱ：2013/09/06(金) 22:31:51
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060089.html
'13/9/6

格安の翼　中国地方に期待













　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）の日本法人が国土交通省に広島―成田線の開設を申請した５日、広島空港（三原市）の利用者や観光業界からは期待の声が聞かれた。許可されれば中国地方初のＬＣＣ路線。同社は中国人や日本人観光客の利用を見込んでおり、空港利用者数の押し上げや広島への観光客増加に追い風となりそうだ。

　東京都内で会見した春秋航空日本によると１日２往復を予定し、運賃は許可後に決める。客室乗務員は日本人をメーンにし、中国語でのサービスにも力を入れるという。広島を就航先に選んだ理由を鵜飼博社長は「周囲の観光資源が豊かで西日本の中心的な空港。成田から入国する中国人や首都圏の日本人観光客をターゲットにした」と説明した。

　全日本空輸などが１日２往復する現在の成田線は国際線に乗り継ぐ客が主な利用者で、広島県はＬＣＣと共存できるとみる。湯崎英彦知事は「県民の利便性向上につながり、新たな交流促進が期待できる」とのコメントを発表した。

　県観光連盟の池宗良雄総務部長は「外国人観光客が成田経由で広島に入る機会が増え、にぎわいや活気につながる」と歓迎。県観光課は「中国人は買い物熱が旺盛」と熱い視線を送る。

　広島空港の利用者はどう受け止めたのか。この日夕、成田線で千葉県の出張先から広島空港に戻った広島市安佐南区の自営業山村義弘さん（５９）は「サービスより価格を優先したい。ＬＣＣの路線が増え選択肢が広がれば」と運賃に注目する。

　一方、子どもの留学先から帰国した安芸区の大学教員森下文浩さん（５３）は「海外便への荷物の乗り継ぎや運航が遅れた時のサービスも見極めたい」と慎重姿勢を見せた。

　ライバルの国内航空会社やＪＲは自社のサービスに磨きをかけ対抗する構えだ。成田線を運航する全日空広島支店（中区）の森岡健晃マネジャーは「低価格に対し、質の高いサービスとブランドイメージをアピールしたい」と強調。ＪＲ西日本広島支社は「新幹線のサービス面や東京駅、品川駅の利便性をＰＲしたい」とした。

4500：チバＱ：2013/09/07(土) 00:44:57
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130906-00010602-president-bus_all

JAL・ANA「羽田発着枠」争奪戦の帰趨は!?

プレジデント 9月6日(金)16時15分配信



■羽田空港国際線発着枠を巡る血みどろの戦い

　2013年10月上旬に決定される約40枠の羽田国際線発着枠を巡り、自民党、日本航空(JAL)、ANAホールディングス(ANA)の思惑が交錯している。

　発着枠とは、航空会社が飛行場に便を発着する為に取得が必要な権利のことで、人の流れの多い羽田空港から、どれだけの便を、どれだけいい時間帯に発着できるかがビジネスの成否を決める、航空会社にとってはまさに生命線。特に、2014年4月に拡張される羽田国際線の昼間帯発着枠は、1枠獲得するごとに17億〜18億円の増益があるとされる。国土交通省航空事業課は「現時点でまだ何も決まっていない」とするが、その配分比率を巡り、JALとANAが水面下で熾烈な争いを繰り広げている。

　そもそも国際線の発着枠の配分は、これまで議論の対象になってこなかった。発着枠をJALとANAの2社に均等に配分することが、就航地の異なる2社のネットワークを活用し、アクセス利便性を最大化する観点からも、理にかなっているとされてきたからだ。実際、これまでの羽田の国際線の発着枠は全て均等配分され、JAL・ANA間できれいに8枠ずつを分けあっている。

　航空行政に詳しい早稲田大学・戸崎肇教授は「JALが破綻した結果ANAが独占した路線では、客単価が上昇している。路線はJALとANAの両社が参入していたほうが、価格競争、サービス競争が起きる。国民の利益を守るために、発着枠は平等に配分すべきだ」と語る。

　しかし、今回の羽田国際線発着枠の配分においては、そうしたこれまでの考え方が変更される可能性が出てきている。ANAがJALへの公的支援を不公平とし、発着枠の傾斜配分による是正措置を求めているからだ。

　「(羽田国際線発着枠国内航空会社向け20枠を)できればすべて欲しいと申し上げている」。ANAホールディングスの伊東信一郎社長は8月8日の定例会見でこう述べた。伊東社長はこれまでもJALの再建過程で生じた競争力の格差を不公平として発着枠の配分で是正を主張してきた。

　ANAの主張は、こうだ。JALが受けた公的支援により、JALとANAには自助努力では埋まらない格差が生まれた。JALは、公的支援を受けたにも拘わらず、繰越欠損金制度を用い、税金を払っていない。こうしたゆがみや格差を是正する為に羽田国際線発着枠の傾斜配分を求める。ANA広報部は「私たちが問題と考えているのはJAL再生にともなう『仕組み』についてである。発着枠によって、この格差が是正されることを期待している」とする。

　対するJALはこう反論する。JALの収益改善の大部分は、人件費水準をANAよりも平均1割低く抑える等といった自助努力によるものだ。繰越欠損金制度については、ANAも含む約7割の企業が活用する一般的な制度であり、加えて、全ての税金が免除されるわけではない。実際、過去3年の納税額はANAを130億円上回る。

　JAL広報部は「そもそも公的支援や税額控除が問題なのであれば、その制度を通した是正措置を検討すべきであり、直接的な関連がない枠配分で足かせをはめることは公平性を欠く上、税額控除など期限が存在する措置の是正手段として、枠配分という無期限の権益の傾斜配分を行うことは、理にかなっていない」という。

4501：チバＱ：2013/09/07(土) 00:45:23

■なぜ、自民党はJALを目の敵にするか

　このとおり両社の主張は平行線のため、最終的には、行政が両社の主張を踏まえた上で、国民便益を最大化する判断を下すしかないが、政治家の思惑も事を複雑にしている。

　前政権の間に公的支援を受け、再上場も果たしたJALに対し、批判的な意見を持つ現政権の議員が一部存在する。JAL再建を担った稲盛和夫JAL名誉会長は、民主党応援団とされたのもその大きな要因だ。これまで通りに「均等配分」とは素直にいかない可能性がある。

　こうしたJALとANAを巡る議論について、ある航空関係者はこうため息を付く。「日本経済を牽引していってほしい両社がいがみ合ってばかりいる。まるで、相手を叩けば自分が得する『ゼロサムゲーム』にあるかのようだ。新型機ボーイング787が本格始動しつつある今、両社は批判合戦を止め、国益の観点から外に向けての発信をしてほしい」

　国内のこうした動きは海外からの注目も大きい。アライアンス(航空連合)の競争力に大きく関わってくるからだ。JALとANAの羽田と成田を合わせた国際線の昼間帯便数は、それぞれ49、53と拮抗しているが、それぞれが加盟するワンワールドとスターアライアンスで見ると、64と93と現時点でもスターアライアンスが有利になっている。これが、仮に今回配分される羽田国際線発着枠が全てANAに配分されるようなことがあれば、64対113と差は大きく開き、ワンワールドが極めて不利な状況に追い込まれる。自国の航空政策に少なからぬ影響を与えるこの政策判断の行方に、米国を始めとした各国の政府は神経をとがらせており、採られる措置の内容次第では、各国との関係にも影響を与えかねない。

■国交省に告ぐ！　

　枠配分の現在の議論は、国民の注目をあまり集めないまま進められている。このままでは国民不在の決着もありうるだろう。前出の戸崎教授は、こう話す。「行政は競争の起こるような路線を増やす観点から判断をすべき。国際線のネットワークの問題をみても、枠の配分に偏りがあると利用者が不便になるのは明らか。黒字化したJALに不採算路線を押し付けようとする動きもあるが、これもおかしい。不透明なやり方をせず、欧米の事例にならって『離島路線については補助金をだす』などの明確なシステムをつくるべきだ」

　いずれにしろ、この発着枠配分のルールについては、厳しい説明責任が問われてしかるべきだろう。不透明で恣意的な判断により利用者の利益を損なうことは断じて許されないのだ。
.
宮上徳重＝文

4502：チバＱ：2013/09/07(土) 00:46:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130906-00000032-san-l40

都心直通バス、利便性向上に成果　福岡空港　課題は東南ア市場開拓

産経新聞 9月6日(金)7時55分配信



　福岡空港から入国する外国人観光客の利便性を高めようという官民一体の取り組みが一定の成果を挙げている。５日に福岡市内で開かれた関係者の会合では、空港と福岡都心を結ぶ路線バスの乗客増が報告された。今後は直行便が就航した欧州や、日本ブームが起きつつある東南アジアの市場開拓が利用者増のカギを握る。（大森貴弘）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　福岡空港は、島嶼部を除く九州を訪れる外国人観光客の半数が利用する。平成２４年の外国人利用者は５６万人に達した。

　半面、国際線ターミナルから天神・博多といった福岡中心部へのアクセスが不十分との指摘が以前からあった。国土交通省九州運輸局をはじめ西日本鉄道やＪＲ九州、福岡市などが２月、「福岡空港国際線旅客に関する協議会」を設立し、アクセス向上の方策などを話し合った。

　協議会の議論を元に、西鉄は３月に福岡空港国際線と天神・博多を結ぶバス路線を新設した。このほか国際線ターミナルに外国人専用の乗り場を設け、福岡市タクシー協会が外国語対応可能なタクシーコンシェルジュを配置した。

　西鉄はこの日の協議会で、１日２９往復する新路線の乗降客数が増加傾向にあり、１日平均３００〜４００人となったことを報告した。西鉄は、運行ダイヤを現在の３０分間隔から１５〜２０分間隔にする。さらに、早朝深夜便の増便、ホテル直結路線の新設などの改善点を示した。

　出席者からは「空港行きと、一目で分かるバス停が都心にいる」「国内外にバス路線や（外国人向け）プレミアムタクシーの周知が必要だ」などの意見が出た。

　九州運輸局は今後、福岡空港を利用する外国人観光客にアンケートを実施し、交通手段や事前の認知度を探る。佐藤尚之局長は「アンケート結果に基づき、ソフト面の改善に直ちに取り組みたい」と述べた。

　円安で海外からの誘客には追い風が吹く。中国、韓国との関係が冷え込む中、４月に就航したオランダ・アムステルダム線を生かした欧州からの誘客や、日本文化に関心が高く経済発展が進む東南アジアから旅行客を集める取り組みが必要となる。
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