鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
775：とはずがたり：2009/04/27(月) 00:50:34: >>774
ぬおん。まあ流石にまあ良いかなと云う気が俺もせんでもないけえが，北芝電機の専用線にもっと近寄れたかもしれんにぃ。
妙に近づきたがらなかったのはその脇を川俣線跡が通ってたからじゃないらねぇ

かわまたせんづくし

川俣線　福島県　2005.2.16踏査
ttp://www.tetsuhai.com/kawamata.html
廃道日記13/旧国鉄川俣線ダート区間2
ttp://dtm.fc2web.com/3.dtm/5.project-web/project-5/13.Kawamata-Sen/Kawamata-hiSen2.html
川俣線探索　その１
ttp://lacrymasendai18maita98.web.fc2.com/rail/kawamata1.html
776：荷主研究者：2009/04/27(月) 01:40:34: 4/25に名古屋で所用があり、掛川～名古屋を久しぶりに在来線移動。車窓から色々と確認をした。

＊袋井駅
セントラル石油瓦斯㈱はＬＰＧタンクあり。さらに駅の北西側に石油タンクがある。遠石㈱か㈱門倉商店のどちらか？

＊磐田駅
日本通運の支店や貨物ホーム、コンテナ留置されていた場所はすっかり再開発され面影なし。橋上駅舎化された際に南口ロータリーが整備されたはずだが、㈱遠州日石の油槽所の跡も全く分からず。富士製粉㈱の跡地も宅地へ。
1996年まで専用線があったＪＴの倉庫は更地化されて広大な空き地になっている。ＪＴは各地で工場閉鎖などの合理化をしているが、倉庫の閉鎖もその一環か。奥にあったエタノールと思しきタンクは残っていた。

＊天竜川駅
冨士物産㈱の油槽所はまだ残っているようだ。鈴与㈱の油槽所は現役。石油やＬＰＧタンクあり。

＊西浜松駅
・UT11C-5076　NRS　アクリル樹脂水溶液
・出光石油化学のISOコンテナはPRIME POLYMERに変更されていた。多数あり。
・豊橋駅にトラック代行している光洋精工の20Cコンテナがいくつかあり。
・日本通運のエコライナー31コンテナ複数。
・セメントターミナルはタキ１９００が留置。据え置きタンクとして使用中なのか？
・ＪＴ専用線の分岐点付近にはコキ4両停車中。この輸送は目撃するたびにいつも4両だ。

＊高塚駅
駅北西部に明石石油㈱高塚油槽所あり。出光興産系のようだ。

＊豊橋駅
カオーライトナーの12ftタンクコンテナが3個確認できた。

尚、豊橋駅から名鉄徹底的応援宣言のため乗り換え。運賃もＪＲで通しで行くよりも、豊橋に名鉄に乗り換えた方が名古屋まで30円ばかり安い。ま、多少高くとも名鉄には乗ってあげたいところ。
777：荷主研究者：2009/04/27(月) 01:41:39: >>776
車窓から色々確認していたせいか、浜松地区の石油基地を夢想してしまった。浜松周辺部には、Ｓ５０年版専用線一覧表では下記の石油・ガス関係の専用線が確認できる。
・袋井駅　セントラル石油瓦斯、遠石、門倉商店
・磐田駅　遠州日石
・天竜川駅　鈴与、シェル石油
・高塚駅　中部液化ガス、エッソ・スタンダード石油
・遠州上島駅　日本石油、大協石油

これらの内、石油元売会社の油槽所は悉く閉鎖され現存していないが、その他の会社は比較的残っており、専用線の無かった会社の油槽所も含めると内陸石油基地の需要はありそうな気がする。
現在、大井川港や中京圏からタンクローリーで輸送されていると考えられるが、豊田町駅や天竜川駅付近に日本オイルターミナルを立地させ、タキ1000形式による高速石油列車を根岸、川崎、四日市辺りから運転させれないものか。
大井川港の油槽所（新日石、コスモ、出光、ＪＯＭＯ、伊藤忠オイルターミナル（昭シェル系）、ＴＯＫＡＩ）の更新時期がチャンスかもしれない。ただ大井川港には何故かエクソンモービル系が無いねぇ。
浜松都市圏100万人の石油需要は、高崎や宇都宮などに匹敵するはずで、日本オイルターミナルの積極経営を期待したいのだが…。
778：荷主研究者：2009/04/27(月) 01:43:41: 4/26に勢い余って岐阜まで行った。東海道本線の名古屋以北に乗るのは相当久しぶりな気がする。

＊枇杷島駅
大阪セメント㈱の施設跡地は再開発され駅前広場や店舗になっている。そもそも橋上駅舎化されていて、貨物扱いをしていた頃の名残は無い。

＊清洲駅
麒麟麦酒㈱の専用線は工場敷地外から未だにレールが延々と残っている。ガーダー橋は撤去されているが。
電気化学工業㈱のセメントサイロは現在も使用中の模様。専用線もレールが残っていて現役のようにも見えてしまう。
敦賀セメント㈱のセメントサイロは無し。これはだいぶ前から無かったような気がする。

＊稲沢駅
ワムハチが多数留置されている。ホキ1000も停車中。住友大阪セメント㈱のセメントサイロも見えた。

＊岐阜貨物ターミナル駅
西岐阜駅から歩いてみた。「足で稼ぐ」調査は久しぶりだねぇ。そこそこ遠いがまぁ歩ける距離。コンテナホームに並行して道路があり写真は撮りやすい。何で今まで来なかったのか…？着発荷役線の駅はどうせ見えないとあきらめていたような気がするが間違いであった。
・UM12A-5543、5872、5879、5870、5880、5883　日本通運㈱　返回送私：北九州タ～岐阜タ　焼却灰用と思われる
・U31A-100、103　西濃運輸㈱
・UC7-10938、10808　西濃運輸㈱
・UH20B-223　ポリエチレン専用　住友化学工業㈱
・UT20A-5187　塩化ビニル樹脂専用　みなと運送㈱
・UR20A-284　JOT　フキシ他：東水島（日食）～岐阜タ（味の素冷凍食品(中部工場)）フキシって何だ？
・U46A-30076　日本通運㈱　ちょうど発車した列車に積載
・U16A-1、2、3、4　㈱メガスポーツ　1と2は青い塗装、3と4は白い塗装
・U30B-7、339　西濃運輸㈱
・UH20A-140、461　ポリエチレン専用　三菱化学物流㈱
・U53A-30002、30040　全国通運㈱所有　佐川急便㈱使用
・UM12A-5818、5820　三菱マテリアル㈱　返送私有：東水島（三菱マテリアル）～岐阜タ（クリーンプラザ中濃）三菱マテリアル㈱直島製錬所の輸送か？
・U28A-72　浪速運送㈱
・UT9A-5041　EVAテックス専用　電気化学工業／日輪グループ　濃飛倉庫運輸のトラックに積載
・UF42A-38032　西久大運輸倉庫㈱　荷票あり！見落とし…
・UM8A-17　JOT
・UM12A-5968、5969　三井金属鉱業㈱　焼却灰用か
・20B-1047　JRコンテナだかMAZDA（マツダ）のステッカーが貼ってある
779：とはずがたり：2009/04/30(木) 00:37:37: >>776-778
乙。ちゃんと写真撮ってきたらねぇ。

【荷主企業研究＠らんだむ　その１】
久大本線豊後森駅　豊陽産業

＝合法木材認定事業者登録台帳（大分県木材協同組合連合会）＝
No.40
認定番号：大分県木連第040
事業者（工場名等）の名称：豊陽産業株式会社
代表者の氏名（役職・氏名）：代表取締役　武石　泰一
分別管理責任者（役職氏名）：同上
〒　879-4331
事業者の所在地：玖珠郡玖珠町戸畑6266
TEL：0973-73-7502
FAX：0973-73-7502
メールアドレス：
認定年月日：平成18年12月1日
主たる認定業種：製材、木材流通
780：荷主研究者：2009/05/03(日) 00:00:15: >>116 >>700 >>752
「岡宮北土地区画整理事業」を見ていたら、「沼津駅周辺総合整備事業」が目につき、「新貨物駅周辺整備は」に辿りついた。
http://www.city.numazu.shizuoka.jp/e-sigoto/ekisyu/2nd/menu4/sub01/sub01_09.htm

貨物駅は迷惑施設らしいので、周辺住民と揉めていて用地買収も手こずっているみたいだが、けっこう丁寧に貨物駅の説明をしている。

沼津市当局が説明映像「新しい貨物駅の姿」なんて動画まで作成しているのには驚いた。
http://www.city.numazu.shizuoka.jp/e-sigoto/ekisyu/2nd/menu4/sub01/nieki.htm

鉄道高架化には賛成だし、着発荷役線化されるのも良いと思うが、少し西に移動し過ぎな気もする。荷主の東レ、日産合成工業、三菱アルミニウム、矢崎電線、リコーなどから遠くなるし、多くの企業が立地する裾野、御殿場から離れてしまい富士駅に近くなるのはバランスが悪い気がする。ま、現沼津貨物駅は主要道路との接続が悪い印象なのに比べ、新貨物駅予定地は沼津バイパスや東駿河湾環状道路との接続が良くなりそうなので、集配はしやすくなるのかもしれないが。
それと明電舎の専用線はどうするのか？高架事業の計画案を見てもどうなるのかよくわからない。
781：荷主研究者：2009/05/03(日) 00:24:43: >>779
写真は撮りまくりだらん。
Power Shot SX200ISが持つ48倍という高倍率とその高倍率時に起きやすい手ブレを高度に補正する機能により、これまで手持ちの双眼鏡でも読めなかったような荷票の確認ができるなど大活躍。かなり迷ったけどPower Shot SX200ISを買った意義は充分にあったと実感。

こうなると不思議と調査意欲がかなり旺盛になり頑張って時間を捻出し、越谷タ→東埼玉道路→外環（国道294号）→京葉道路→千葉貨物→京葉久保田→北袖、沼津→比奈→岳南原田→富士→国道150号（静岡バイパス）と貨物及び道路の調査に勤しんでるで。

4GBのSDを買ったから当面は大丈夫かと思ったが、撮る量が増えたため意外と余裕が無いかもしれない。
782：マルウン：2009/05/03(日) 10:59:54: 米原貨物ターミナル駅はいつできるのですか
シルクの進捗状況は？
783：荷主研究者：2009/05/03(日) 17:27:33: >>782
書き込みありがとうございます。米原貨物ターミナル駅が一体いつになったらできるのか、私も気になっています。

『かもつ』2009年4月号に新潟地区の荷主懇談会の特集がありまして、旭カーボン（ブリヂストン彦根工場向けカーボンブラックを新潟タ→岐阜タで輸送）が同じような質問をしておりました。同社にしてみれば岐阜から彦根までわざわざドレージしているので米原貨物ターミナルの開業が待ち遠しいことでしょう。

これに対してＪＲ貨物の担当者からの回答は、あと3年程度で開業できるだろうというような答えでしたので、一応着実に計画は進行しているようです。

一方、『カーゴニュース』の2009年3月31日号（第3786号）のパナソニックのモーダルシフトに関する記事中には、「滋賀県と米原市はＪＲ貨物と共同して平成23年頃に、ＪＲ米原駅の近隣に貨物ターミナルを開設する予定」とあります。
http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090331pana.html

このように、開業まであと数年はかかるようですね。改めてネットで調べてみたら、これだけ遅れているのは、「在来線と新幹線を跨いで建設される予定の道路橋にJR東海が強硬に反対していて、計画が中断している」とのことです。この問題は解決したのでしょうか･･･。
『建設が進まない仮称米原貨物ターミナル駅問題』
http://superliner.bbs.coocan.jp/?m=listthread&t_id=307&summary=on

シルクは2009年度末に稼働予定のようですが、既に建設が始まっているのでしょうか？現地に行っていないので分かりませんが、米原貨物ターミナル駅の開業よりも先に稼働しそうですね。鉄道輸送を含めた物流システムを早期に構築するためにも、シルクと米原貨物ターミナルの開業はなるべく同じタイミングにすべきだと思いますし、米原貨物ターミナルの開業を急いで欲しいところです。

滋賀県には、ご存じの通り数年前まで守山、石山、膳所、高月と複数の車扱貨物の取扱駅がありましたが、油槽所の閉鎖や工場用燃料の転換などで貨物取扱駅が皆無になってしまいました。鉄道コンテナに関しては通運デポすら存在しません。（国鉄時代には草津駅がコンテナ取扱駅だった時期がある）
奈良県も同様に貨物取扱駅が皆無ですし、大阪湾岸では臨海工業地域における臨海鉄道の設立にも失敗するなど、近畿地方は相対的に鉄道貨物輸送のインフラが脆弱だと思います。例えば首都圏外縁部の北関東地方には熊谷タ、倉賀野、宇都宮タといった有力な貨物駅が複数存在するのと比べても明らかです。

特に滋賀県の場合、工場の立地は多く交通の要衝ですし鉄道貨物輸送の需要は大きいと思われるだけに、早急な貨物駅整備が望まれます。
784：荷主研究者：2009/05/04(月) 01:41:49: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200903270060.html
'09/3/27　中国新聞
福通が王子運送を子会社化へ
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　福山通運（福山市）は26日、関東地方を主力とする中堅物流の王子運送（東京）との業務提携に基本合意し、2009年度中に同社を子会社化する計画を明らかにした。関東を強化し、運行ルートを統合して効率化を図るのが狙い。今後も、地域に根差した企業のグループ化を全国で進める。

　王子運送が発行する新株を福通が引き受け、50％を超す出資比率にする。両社の売上高は計約3000億円になる。子会社化の後も、両社の従業員の雇用は維持する方針だ。

　両社は東京―大阪間など、主要な運行ルートを統合する。荷物の仕分けや在庫管理を含めた物流業務を一括受託する「サード・パーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）」のノウハウを共有し、収益性を高める。

　西日本に強い福通は、王子運送との提携で東西の取扱量を均衡させることで、東西を往復する際の積載率を高める狙いがある。王子運送は、福通の全国規模のネットワークや管理システムを使えるメリットを見込む。
785：荷主研究者：2009/05/04(月) 01:58:50: この記事においては、この情報が最も気になった。しかし行ったことのある場所だがそんなに見通しが悪かったかな？遮断機が無いのは確かに危ないが。
＞貨物列車は９両編成

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/03/20090330t23034.htm
2009年03月30日月曜日　河北新報
貨物列車とバス衝突、６人けが　八戸の踏切

　３０日午前１０時半ごろ、青森県八戸市河原木の八戸臨海鉄道（同市）の踏切で、貨物列車と市営バスが衝突した。青森県警などによると、バスの乗客６人が負傷して病院に搬送され、このうち２人が重傷という。

　八戸署は自動車運転過失傷害の疑いでバス運転手の橋場亨容疑者（４６）を現行犯逮捕した。

　同署などによると、踏切には警報機があるだけで遮断機はない。バスの左側に貨物列車が衝突したという。バスの乗客は６人だけで全員が女性だった。

　八戸臨海鉄道によると、貨物列車は９両編成で、運転士ら２人が乗車。１０時１０分に八戸貨物駅を出発し、北沼駅（同市）に向かっていた。
786：荷主研究者：2009/05/04(月) 21:40:32: とりあえず買うかねぇ･･･。

http://www.tetsupic.com/books/index.html
社団法人日本鉄道車輌工業会発行　貨車技術発達史編纂委員会編
日本の貨車－技術発達史－　明治5(1872)年～平成16(2004)年
A4判並製876ページ　頒布価格12,600円（送料込み）

本書は2008年３月に日本鉄道車輌工業会により、貨車技術発達史編纂委員会の報告書との位置づけで部内限定版の非売品として発行されたもので、日本の鉄道貨物輸送に重要な役割を果たしてきた貨車について、明治期以来の総体的な発達経過、種別および設計思想などを記録した技術史書です。
全編上質紙ながら写真・図面類も多数収録しており、趣味的観点からも非常に貴重な資料のため、今般小社より一般の方々へ頒布の取扱いをさせていただくことになったものです。
なお、一般頒布版は当初の部内版に対し、製本を補強するため表紙部分の体裁を若干変更しております。

内容の主要目次
第１編　総論
貨車と貨物輸送のあゆみ／貨車一般／貨車の構造／材料／貨車の検査体系と運用／コンテナ電車／鉄道コンテナ
第２編　主要貨車概説
有蓋貨車／タンク貨車／無蓋貨車／コンテナ貨車／ホッパ貨車／事業用貨車／新幹線貨車（事業用）／民営鉄道の貨車
第３編資料集
貨車・貨物用機関車およびコンテナ関係の年表／貨車形式一覧／貨車の両数・コンテナの個数／貨車・コンテナの諸元【記事内容見本】

一般の書店ではお取扱いは致しません。
ご希望の方は希望商品名と冊数を明記し、以下の方法で小社へ直接お申し込みください。

●現金書留
〒101-0052　東京都千代田区神田小川町3-8　オーク御茶ノ水ビル7階　株式会社電気車研究会

●郵便振替
口座番号00180-8-109339　加入者名鉄道図書刊行会

4月末日発送開始予定

少数部数出版につき、所定部数に達し次第取り扱いを中止致します。

※お得な手数料不要の振替用紙を鉄道ピクトリアル2009年6月号に添付しておりますのでご利用下さい。
787：とはずがたり：2009/05/05(火) 00:14:43: >>786
ふむ。俺もけんとーしてやらあ。
788：とはずがたり：2009/05/07(木) 00:21:53: 桃屋，一旦野田に全製品を集めるという物流から想像される生産の東京集中は気に喰わぬが札幌・福岡向けの９５％は可成りの高率ではないか。
とは総研勝手に支援企業指定じゃ♪

MONTHLYかもつ
2009年５月号 VOL.59

桃屋物流サービス(株)野田営業所
札幌・福岡の(株)桃屋営業倉庫向け移送の９５％をコンテナ輸送

　桃屋物流サービス(株)は(株)桃屋の物流部門を担っている会社です。
同社の物流倉庫(千葉県野田市)には桃屋春日部工場で生産された商品をはじめ全ての商品が一旦入庫され，北は北海道，南は九州，沖縄まで配送しています。

　鉄道コンテナ輸送は，主として札幌，大阪，福岡の営業倉庫への移送に利用されており，北海道，九州向けの出荷量の９５％，関西向けは５０％に当たります。

　桃屋の取引先も今は自動発注システムで在庫を管理しているため，小口化が進む傾向にありますが，大口受注(５ｔ以上)については鉄道コンテナで直接配達します。
789：荷主研究者：2009/05/08(金) 00:02:03: >>788
株式会社桃屋の鉄道輸送については、web界における「荷主的観点」からの鉄道貨物輸送研究の嚆矢である
『日本の鉄道貨物輸送』　http://hpcgi1.nifty.com/yswww/moveTo.cgi?file=index
に載ってるでね。運輸タイムズの1998年1月26日の記事とのことなので、10年以上前の話なのだが…。

（株）桃屋
http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/Momoya.html
春日部工場への原料輸送には全てトラックが使われている。しかしDP倉庫からSP倉庫への輸送には鉄道コンテナも使われており、その比率は同社の全物量の約12～13%で、月間の発送個数は12フィートコンテナで約250個。コンテナの発送駅は越谷(タ)。着駅と発送個数(月間)は、札幌(タ)が約100個、梅田が約75個、福岡(タ)が約75個。
790：荷主研究者：2009/05/08(金) 00:10:05: そういえば、2年ぶりに発売された。

トワイライトゾーンマニュアル 16
http://shopping.hobidas.com/shop/hobidas-syoten/item/673130057.html

悲しいかな、以前のような新鮮な情報に興奮するということが殆どなくなっているのだが、ま、でも買うべき本。
791：とはずがたり：2009/05/08(金) 00:12:31: そーいやあ本日「車を運ぶ貨車」と「西濃鉄道」購入。
792：とはずがたり：2009/05/08(金) 01:21:18: >>789
とんぬ。。。忘れてた。
それにしてもあのウェブサイトも随分長いこと放置ですな。残念である。
793：貨物列車使って：2009/05/13(水) 22:46:43: 海上コンテナを運ぶトレーラーの事故が続きました。
なんとか鉄道に誘致できないものか･･･

名古屋港から高浜市へ陶器や花瓶を運んでいたとか。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090513-00000212-jij-soci
心肺停止の母娘死亡＝コンテナで車下敷き－トレーラー横転事故・名古屋
5月13日20時38分配信時事通信
名古屋市港区の県道で13日午前、大型トレーラーが横転し、乗用車1台が下敷きになった事故で、心肺停止状態だった女性2人が同日午後、搬送先の病院で死亡した。死因は胸部圧迫による窒息死。愛知県警港署はトレーラーを運転していた運送業田川延郎容疑者（60）＝三重県桑名市安永＝を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕。容疑を同過失致死傷に切り替え調べている。
死亡したのはパート従業員○○○○さん（41）＝同市港区木場町＝と○○さんの母○○○○さん（64）＝同市南区加福町＝。助手席に乗っていた小島さんの妹（39）も肺挫傷を負ったが、意識はあるという。
同署によると、トレーラーは全長約16．5メートル。片道2車線の道路右側をコンテナを積んで南進していたところ、突然、コンテナ部分が横転し、道路左側を走っていた小島さんの乗用車を押しつぶした。乗用車の右側が大破し、運転席の小島さんと右後部座席にいた梅津さんが死亡した。　

きのうも、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090512-00000888-yom-soci阪神高速でトレーラーのコンテナ落下、６人けが…大阪
5月12日16時14分配信読売新聞
１２日午後３時頃、大阪市北区南森町１の阪神高速守口線下り線で、走行中の大型トレーラー（２４トン）が中央分離帯の照明柱に接触して横転した。
このはずみで、積み荷の鉄製コンテナ（幅２・４メートル、高さ２・９メートル、長さ１２メートル）が反対側の上り車線に落下し、走っていた大型トラックと乗用車３台が次々にコンテナに衝突。この事故で、大型トラックの運転手ら男性６人（３９～７０歳）が軽傷を負った。
府警高速隊は、大型トレーラーを運転していた堺市北区東雲東町、トラック運転手升本裕人容疑者（４９）を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕した。
794：名無しさん：2009/05/14(木) 00:39:19: 中途半端に伏字にするなよｗ
795：貨物列車使って：2009/05/14(木) 22:20:09: >中途半端に伏字にするなよｗ

申し訳ございません！！まったく中途半端でした。管理人さん直せますかね？
796：とはずがたり：2009/05/15(金) 11:33:48: 795さん情報提供有り難うございます。
無関係の人名を伏せ字にするのも一つの見識ですのでこのままでもいいんじゃないでしょうかね？

余りに事故が多いと大型コンテナのトラックにはもう一人運転手貼り付けろとかなんらかの対処せよとなって高コストになると鉄道貨物への天意が進むのかも知れませんねぇ。
それにしてもどの位の距離を運んで居るんでしょうかね。俺もクルマを運転するし更には割りと長距離を運転することもあるのでこんなものが横転したり高速の上から降ってこられたりしたら堪らんっす。何か安全性の向上策があるならコスト掛けて高めて欲しい所です。
797：名無しさん：2009/05/16(土) 00:07:23: 海コンのドレージなんて基本港から数十キロの範囲でしょ。
本牧～仙台港とかのような例は本来内航のフィーダー船で運ぶ世界。
798：とはずがたり：2009/06/02(火) 20:40:56: コンテナ開けてがっかり？　ＪＲ貨物の盗難被害なし
2009.6.2 20:16
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/090602/crm0906022017040-n1.htm

　ＪＲ貨物北海道支社の五稜郭駅（函館市）で５月、保管中の貨物コンテナ３７個が荒らされた事件で、コンテナ内から盗まれた積み荷は何もなかったことが確認され、同社は２日までに「封印金具と段ボール１箱が壊された」として、函館西署に被害届を出した。

　同署はあらためて窃盗未遂事件として捜査するが、署幹部は「高価な物があると期待して次から次に開封したのだろうが、開けてがっかり。何も取らずに逃げたのでは」とみている。

　コンテナ荒らしが発覚したのは５月２４日朝。同駅などによると、当時構内にあった約１２００個のうち、荒らされた５トンコンテナ３７個には、函館市内の食品加工会社などに運ばれる予定だった業務用の砂糖や水あめ、空き瓶などがすき間なく積まれていた。
801：とはずがたり：2009/06/05(金) 02:12:44: 制限速度のせいで長時間運転になって事故が起きる等と云う組み立ては本末転倒である。

「運転手過労」「制限速度に問題」…車の事故調へ報告書
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090603-OYT1T00675.htm

　国土交通省は３日、昨年１年間に発生したバスやトラックなど事業用自動車が関係した１１件の重大事故について、警察の捜査とは異なる視点で原因や背景を分析した報告書を公表した。

　航空事故や鉄道事故を調査する運輸安全委員会が、再発防止に取り組んでいるのと同様、「自動車版の事故調」に向けた初の試み。ドライバーの運転上の責任とは別に、制限速度やトラック運転手の勤務状況などの改善点を指摘している。

　報告書では１１件の事故のうち、昨年８月に首都高でタンクローリーが横転・炎上し、２か月以上も通行止めが続いた事故について、運転手が現場の急カーブ直前まで車の流れに合わせて時速８０キロ程度で走行していた点や、ガソリンなどを満載していたため重心が不安定だった点などに触れ、「現場は大型トラックやトレーラーが横転する危険性の高い場所」と分析。時速６１キロ程度でも横転すると試算し、現場の制限速度を現在の時速５０キロより引き下げることが望ましいと指摘した。

　愛知県の国道で昨年７月、タクシーが未明に路上に倒れていた人をはね、死亡させた事故では、運転手が過去３年間、運転の適性診断を受けておらず、事故後、夜間視力に問題があると判明したことや、運転手が所属する営業所で、過去３年間に診断を受けた人が５２％にとどまっていたという問題点をあげた。

　１１件の事故のうち、６件で運転手が過労だったことも指摘した。

　トレーラーの横転・炎上事故が起きた現場近くでは今年２月にも、カーブでトレーラーが横転する死亡事故が起き、報告書をまとめた検討会座長の堀野定雄・神奈川大准教授は「複合的な要因を解消するために再発防止策を取る必要があることを示せた」と話している。運輸安全委員会の調査対象に、自動車事故を加えるかどうかは２０１３年以降に結論が出る予定。
（2009年6月3日16時19分読売新聞）
802：名無しさん：2009/06/06(土) 00:04:44: 実際85km/ｈの定速走行は一番眠い。
高貨Cじゃなくって高速道路の大型トラックね。
803：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:09:05: http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090331pana.html
2009年3月31日　カーゴニュース　第3786号

パナソニック　大阪を基点に仙台、浦安、筑紫野で共同輸送を計画　
４月からはスーパーグリーンシャトル列車でプラズマテレビの輸送も

　パナソニック（大坪文雄社長）は昨年12月、私有コンテナを利用して住友電工との共同輸送を大阪～宇都宮間でスタートさせた。今後も大阪を基点に仙台、浦安、筑紫野（福岡県）間で異業種・同業種との共同輸送も視野に入れている。パナソニックグループでは鉄道輸送を拡大し、２０１０年度までに５００㌔㍍を超える輸送の鉄道利用率をエコレールマーク取得要件である15％程度まで引き上げる方針だ。

　パナソニックの私有コンテナは03年１月に始まる。グループのモーダルシフトを図るためにパナソニックロジスティクスは31フィートコンテナ４基を購入し、滋賀、摂津～宇都宮間のラウンド輸送を開始した。

　しかし、06年以降、徐々に物量が下降を始める。これはブラウン管テレビが海外生産にシフトしたことに加え、海外生産品は大阪に輸入して検品後、全国に輸送していたが、より消費地に近い港で輸入する体制に移行したことにより必然的に国内での物量が減少した。07年３月に２基、さらに５月に残る２基も利用しなくなり、ラウンド輸送が消滅。これ以降、グループ内での活用を模索するも約１年半の間、非稼働となってしまった。

　こうしたなか、住友電工との共同輸送の話が持ち上がる。グローバルロジスティクス本部ＣＳＲロジスティクスチーム主事の金城氏が環境関連の会議で住友電工の環境担当者と定期的に情報交換をしていた。これを端緒に、宇都宮に工場がある住友電工との調整が始まった。

　パナソニック側は宇都宮事業者から「液晶テレビ」を大阪センター（摂津市）へ輸送、その後、空のコンテナを住友電工の大阪製作所（此花区）に運ぶ。住友電工は「銅伸線」を大阪製作所でコンテナに積み宇都宮工場へ輸送する。

　両社のメリットとしては輸送枠確保が困難な宇都宮～大阪間の定期運行、私有コンテナによる割引、異業種との共同輸送による訴求効果などがある。さらに12フィートコンテナで輸送した場合はトラックに比べ２割程度割高になるが、31フィートであれば現行トラック料金を維持できるという。「コストが合うというのが前提だったが、最初からデメリットはなかった」（金城佐和子主事）と述べる。この取組みで年間のＣＯ２排出量をそれぞれ１００㌧、合計２００㌧まで削減できる。
804：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:10:06: >>803　続き

●４月からスーパーグリーンシャトル列車も

　ただ、今回の共同輸送は自社コンテナ４基のうち２基のみの使用であり、まだ２基が残っている。今後も条件が合えば異業種・同業種を問わず共同輸送を検討していく。現在では大阪を基点に仙台、浦安、筑紫野（福岡県）間で異業種・同業種との共同輸送も視野に入れている。

　パナソニックグループのモーダルシフトの実績は、商品としてのエコレールマークを「携帯電話」で、企業としてはプラズマディスプレイ、電池、カーバッテリーなどを製造するグループ企業３社が取得。また、パナホームがエコシップマークを取得した。

　パナソニックの連結ベースでの輸送量は13・４億トンキロにも達している。グループ全体でエコレールマークの取得要件の１つである、５００㌔㍍の輸送のうち鉄道利用率を15％にまでひきあげていく方針がある。このため、これまで以上に鉄道利用を拡大していく。

　４月からは景気後退の影響で輸送枠に空きができているスーパーグリーンシャトル列車（東京～大阪間）の利用を開始する予定だ。大阪発東京行きの片道輸送で、31フィートコンテナ１基を利用しプラズマテレビを輸送する。

　また、日本通運と協力し携帯電話の基地局の鉄道輸送を開始した。精密機器は振動に弱いため鉄道輸送に不向きであったが、装置の固定を工夫することでモーダルシフトに成功し拡大させていく。

　今後は〝ＪＵＳＴＩＮＴＩＭＥ〟の納期が要求され、これまで鉄道輸送に不向きだった部品関係の輸送についてもモーダルシフトできないか検討していく。また、購入先や顧客からの輸送も見直す。「拠点別の全ルートを洗い出している。小物商品を中心にまずは７００キロ以上の輸送をベースに鉄道を利用したい」（藤本哲哉・パナソニックロジスティクス事業推進グループ輸送管理チーム）と述べる。

●米原貨物ターミナルがあれば・・・

　一方、鉄道輸送のインフラ整備も今後の課題のひとつだ。パナソニックは大阪と米原に２大生産拠点を置く。米原では主にパナソニック電工やパナホームが大物の製品や部材を全国に輸送しているが、近隣に貨物ターミナルがないためモーダルシフトが進まない。京都までドレージしてもコストやリードタイムに見合わないためだ。

　滋賀県と米原市はＪＲ貨物と共同して平成23年頃に、ＪＲ米原駅の近隣に貨物ターミナルを開設する予定となっている。パナソニックでは米原の貨物ターミナルの活用を、今後のモーダルシフト拡大の切り札にしたい考えだ。
805：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:10:44: http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090319toyota.html
2009年3月19日　カーゴニュース　第3783号
トヨタ号、２本目の列車は３月から当分の間は運休に

　ＪＲ貨物（小林正明社長）がトヨタ自動車向けに設定していた２本の専用列車のうち、１本が３月から運休していることがわかった。

　トヨタ・ロングパス・エクスプレス（トヨタ号）は名古屋南貨物駅～盛岡貨物ターミナル間で31フィートコンテナを１日40個、土日を除く毎日、運んでおり、１本目は06年11月からスタート。

　２本目も07年10月から運行開始していたが、このところの生産調整で３月からは２本目の列車を運休することになったという。トヨタ号はそれまで内航船で輸送してきた主要部品について、関東自動車向けの増産分を鉄道で対応することにした専用列車。

　ＪＲ貨物の２月のコンテナ実績でも、自動車部品は前年度比54・９％減と半分以下まで落ち込んでいた。

　５月頃からは減産体制も見直される見込みだが、当分の間は１本の連用列車（週５日運行）で対応し、輸送力が足りなくなった場合は、週６日運行にしたり、通常の列車に積載して運ぶ予定。
806：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:11:31: http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090331hoku.html
2009年3月31日　カーゴニュース　第3786号
北越製紙　新コンテナ専用線を敷設、鉄道利用比率36％を維持
「コンテナ専用線の敷設は降ろす方の条件が合えばメリットがでる」

　北越製紙（岸本晢夫社長）は昨年９月、製紙・パルプの工場としては国内最大級の新潟工場にコンテナ専用線を新たに敷設し鉄道輸送の拡大と環境負荷低減を進めている。専用線はメーカーの大規模工場などに敷設されているが、貨物輸送の構造転換などで近年でも廃止される例が続いている。

　しかし、今回の敷設は専用線としてはＪＲ貨物民営化後の２例目であり、コンテナ専用線としては初の事例となった。今回、北越製紙の鉄道貨物輸送の戦略について聞いた。

　新コンテナ専用線はＪＲ貨物の東新潟港駅と焼島駅の間から分岐させ、２１０㍍のプラットフォームを設置、コンテナ車９両が入れるコンテナホームを２本設けた。

　現在、新潟工場から鉄道輸送を使用する場合、３ルートがある。ひとつは新コンテナ専用線を利用したもので１日12フィートコンテナ75個分。二つ目は新潟貨物ターミナルからのコンテナ輸送でこちらも同コンテナ75個分（この２ルートで７５０㌧）。もうひとつは従来からある車扱専用線を利用した有蓋貨車32両編成（４８０㌧）によるもの。

　関東向けが大半以上を占めており、隅田川駅、新座貨物ターミナル、熊谷貨物ターミナル、輸出は横浜本牧駅まで輸送する。

　●鉄道輸送比率36％を維持

　新コンテナ専用線の計画は２年半前に遡る。新潟工場では新聞のチラシ、通販のカタログなど印刷情報用紙の増産を図る目的で、最新設備（９号抄紙機）の導入を決めた。新設備の稼働で３割程の増産が予定され、当然、貨物量も増加する。従来から同工場に設置してある車扱専用線は手いっぱいである上に、新潟貨物ターミナルも取扱増に対応する余力もない。さらに「ＣＯ２削減のためにも現在の鉄道輸送比率の36％は維持して運びたかった」（佐々木啓一・新潟工場工務部技術室物流担当部長）と述べる。

　９号抄紙機は大型で全長が約２００㍍に及ぶ。このため既存の新潟工場にはスペースに空きがなく、新たに隣接する土地を購入し、そこに新設備を設置した。総投資額は５５０億円、このうちコンテナ専用線は２億円。隣接地のすぐ脇には貨物線が通っていた。

　「鉄道利用比率は守っていくことが大前提でコンテナ専用線の投資効果は考えていない。トラックが増えれば近隣住民に迷惑がかかる。横もち費用や効率化というよりは、ＣＯ２を削減するというメリットが大きい」（同）と新コンテナ専用線の導入目的について強調する。
807：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:12:18: >>806　続き

　●着側に倉庫があればメリットが出る

　一方、新潟工場では従来から焼島駅から車扱列車の専用線が敷設してあり、現在でも運行されている。車扱の有蓋貨車は発車するまでに並び替えて組み直す必要があり、時間と手間がかかる。さらに、線路は公道を横切って工場に入るため近隣の交通の妨げになる。この点、新コンテナ専用線はすぐ隣が工場となるため、公道を跨がずに輸送できる。

　同社は最新設備（９号抄紙機）を導入するにあたり、官公庁との間で交渉が長引いた経緯がある。新設備を設置した敷地と新潟工場の間には公道が通っており、パイプラインによってボイラーとパルプを供給している。そのパイプラインを地下に通すか、上を通すかで手続きに手間がかかったという。

　結論は上を通すことになったが「新しく公道に踏み切りを作るのは至難の業」（同）と述べる。新コンテナ線は道路を渡る必要がないため官公庁の許認可はいらず、手続きはＪＲ貨物との交渉だけで済んだ。

　他方、環境という視点で鉄道輸送が見直されモーダルシフトを拡大しているメーカーは増えているが、専用線は近年でさえ廃止が続いている。コンテナ線を導入するメリットを訊くと、「着側に専属の倉庫があることが大きい。隅田川駅にＪＲ貨物の倉庫と専属契約し、横浜本牧駅でも埠頭に倉庫がある。線路から降ろしてすぐ倉庫に保管できるメリットがある。降ろすほうの条件が合えばメリットが出るのではないか」（同）と言う。

　今後、車扱列車は２～３年で廃止し、新コンテナ専用線と新潟貨物ターミナルからのコンテナ輸送に切り換えていく。有蓋貨車の利用は現在、王子製紙と北越製紙の２社だけとなっており、ＪＲ貨物からは平成24年３月のダイヤ改正までの廃止が伝えられている。廃止後、旧専用線の線路と施設は取り壊す予定だという。

　北越製紙では有蓋貨車の廃止後も鉄道利用比率の36％を維持する方針で、環境負荷低減に向けて積極的に鉄道輸送に取り組む。
808：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:14:40: http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/04/090421nexco.html
2009年4月21日　カーゴニュース　第3792号
第二東名の新貨物システム（連結・隊列走行）、11年から実証実験
ＮＥＸＣＯ中日本の「夢ロード懇談会」が具体化に向け検討

　増大する東海道の貨物需要を取り込むことなどを目的に建設が進められている第二東名（新東名）高速道路に導入が計画されている新しい物流システムの検討が進んでいる。

　第二東名の新たなサービスのあり方を検討しているＮＥＸＣＯ中日本（中日本高速道路）の「新東名夢ロード懇談会」（座長・森地茂政策研究大学院大学教授）は14日に開いた第五回会合で、今年10月以降、「路上落下物の自動回収装置の技術開発」「道路の長寿命舗装」「橋梁の長寿命化」を皮切りに行う実証実験スケジュールの骨格を決めた。また、「連結・隊列走行」が予定されている「新貨物輸送システム」についても新東名の一部として先行して完成する静岡県内の区間で２０１１年１月から実験走行をはじめる。

　第二東名は、２０１２年に静岡県内部分の供用開始を皮切りに、順次、供用区間を延ばして２０２０年には暫定４車線での全線供用が計画され、最終的には６車線化が予定されている。これに沿って、新技術、情報システムなどを導入した新サービスを２０１２年から順次具体化しようとするもので、その重点のひとつが新しい貨物輸送システム（新物流システム）の導入。

　14日の「夢ロード懇談会」では、実証実験計画案を了承するとともに、新しい貨物輸送システムの実用化に向けたロードマップについて集中的に議論した。新貨物輸送システムは、「連結・隊列走行車両」による運行が想定されている。第二東名は最終的には６車線化が予定されているが、当面、２０２０年の全線供用開始時は４車線でスタートすることになる。

　このため、最終的には片側３車線のうち１車線を使って専用レーンを設けることになるが、それまでの間は、乗用車や一般トラックなどとの混合交通となりその整合性をどうとるかが課題。また、将来的に、専用レーンを設ける場合、中央分離帯寄りの車線にするか、あるいは、一番外側の車線にするかで対応も大きく異なってくるなど詰めるテーマはまだたくさん残っているが、具体化に向けた実証実験が２年後には本格化することになる。
809：荷主研究者：2009/06/14(日) 18:12:17: >>786
そういえば購入したんだった。876頁もあるので、相当分厚い…。そのためまだ十分に読み込んではいないのだが。

内容は技術史ということで、私の興味の範疇外な部分も多いが、それでも初見の貴重な資料類が満載という感じだ。荷主研究的にも必須の書籍と言えよう。

『貨物鉄道百三十年史』と同様に、鉄道貨物輸送の研究者にとっては基本となる資料の1つに位置付けられるだろう。

とはずがたりも買いなーい。
810：とはずがたり：2009/06/14(日) 18:19:06: むぬ。買わにゃいかんな，と思いつつたぼーに就きほったらかしになってた。
来週にも注文してやらあ。
811：名無しさん：2009/06/14(日) 23:59:36: >有蓋貨車の利用は現在、王子製紙と北越製紙の２社だけ

日本大昭和板紙・・・
812：名無しさん：2009/06/17(水) 19:59:26: >>810
ttp://www.tetsupic.com/
>品切れとなりました。
…
813：とはずがたり：2009/06/17(水) 20:34:13: >>812
…orz

結構売れたんですね。それはそれで喜ばしいけど。
814：荷主研究者：2009/06/28(日) 22:31:01: http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2009/05/01/2009050120570869003.html
2009年5月2日　山陽新聞
水島臨鉄０８年度輸送量は最低水準　急速な景気悪化で

水島臨海鉄道を走る貨物列車。２００８年度の貨物輸送量は過去最低となった

　水島臨海鉄道（倉敷市水島東栄町）は、２００８年度の貨物輸送実績をまとめた。取扱輸送量は４４万６０００トン（前年度比１４％減）。急速な景気悪化を背景に、１９７０年の開業以来最低の水準となった。

　同社は水島コンビナート企業を荷主に、石油製品や食品、鋼材などを主にコンテナで輸送。０８年度は、上半期が前年同期比３％減の２４万６０００トンだった。ところが昨年９月、米証券大手が経営破たんして以降の世界経済の減速を受け、下半期は同２０％減の２０万トンまで落ち込んだ。
816：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:08:26: 発荷主は百済駅なので三井化学か？　着荷主は黒井駅なので信越化学か？

ちなみに、
ホルマリン生産受委託契約　三井化学と広栄化学が合意
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/269

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/crime/264062/
列車コンテナでホルマリン漏れ　国交省厳重警告
2009/06/09 18:25更新

　国土交通省は９日、輸送中の貨物列車内で、劇物指定のホルマリンを容器からコンテナ内に漏らすトラブルを起こしたとして、運送会社「合通」（大阪市）に対し、再発防止を求め文書で厳重に警告した。けが人はなかった。

　合通によると、同社は５月１９日、化学メーカーから運送を請け負ったホルマリン約４トンをＪＲ貨物に委託し、百済駅（大阪市）から黒井駅（新潟県上越市）へ列車で輸送。プラスチック容器のキャップの締め付けが緩く、約２キロがコンテナ内で漏れた。黒井駅のＪＲ社員が揮発した白い結晶が容器に付いているのに気付き、消防と保健所に通報した。

　ホルマリンは無色透明で保存液や防腐剤として利用される。強い刺激臭があり、吸い込むとのどや鼻に炎症を起こす恐れがある。国交省は「荷造りの安全確認と、コンテナに危険物の表示をしなかった」と指摘した。
817：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:09:40: >>816
やはり、そうか。
＞荷主の三井化学

http://www.lnews.jp/2009/06/32452.html
2009年06月09日
国交省／合通にホルマリン水溶液の漏洩で行政指導

国土交通省は6月9日、合通に対して、JR貨物のコンテナを鉄道で運送中ホルマリン水溶液がコンテナから漏洩した件で行政指導を行ったと発表した。

この件は、5月19日JR貨物が信越本線黒井駅で、貨物列車のコンテナ扉付近からホルマリンらしい物質が漏洩したと同省に報告して発覚。その後、漏洩した物質はホルマリンと確認された。

国土交通省では報告を受けて、荷主の三井化学が運送を委託した合通に対し、事実関係、原因究明などの報告を求めた。

その結果、6月4日にホルマリンコンテナ1基より約2kgのホルマリンが漏洩したこと、充填口キャップの締め付けが不十分だったことが原因と見られること、貨物運送約款により行うこととされている荷造りが適切か否かの確認と、コンテナ本体への危険品である旨の表示を行わなかったこと、JR貨物に通知しなかったことが報告された。

このため同省は9日付で、同社に対し今回の件は貨物利用運送事業法施行規則第2条第1項違反に当たるとして、文書で再発防止と改善措置の報告を求める警告を行った。
818：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:10:22: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=17684&catid=328
2009年06月02日　宮崎日日新聞
１０トン積載新規獲得へ　ＪＲ貨物、延岡駅で大型コンテナ運送開始

　延岡市のＪＲ延岡駅発の貨物列車を運行するＪＲ貨物（東京都）は１日、同駅で２０フィートコンテナ（積載量１０トン）の取り扱いを始めた。

　産業界に強まる物流基盤充実化の要望に対応し、これまで１２フィート（同５トン）に限っていた選択肢を広げた。景気後退で物流量そのものが鈍る逆境ながら、積載容量拡充に伴う利便性向上やモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）を追い風に新規貨物の獲得を狙う。

　同社延岡営業所によると、新たに運ぶ２０フィートコンテナの外寸は高さ２．５メートル、幅２．４９メートル、長さ６．１５メートル。

【写真】ＪＲ延岡駅に隣接する荷さばき場に到着した２０フィートコンテナ＝１日午後、延岡市
819：荷主研究者：2009/07/20(月) 23:30:15: http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/090608/01.html
2009年6月2日号　カーゴニュース
貨物鉄道輸送のグランドデザイン作成へ今夏にも委員会を設置　北村鉄道局長が会見

国土交通省の北村隆志鉄道局長は２６日の定例会見で、今夏にも鉄道貨物輸送のグランドデザインづくりに着手する考えを明らかにした。ＪＲ貨物、通運業界、荷主産業界、学識経験者などをメンバーとする調査委員会を設置して貨物鉄道についての施策の方向づけを行う。

０８年度の鉄道事業各社の経営状況について語る中で「ＪＲ旅客会社や大手民鉄の決算はＪＲの都市間輸送は若干マイナスだが、景気後退の影響は他産業に比べると比較的少ない。これに対し、ＪＲ貨物の４月の輸送実績は、前年に比べ８４．０％。２月の７６．９％、３月の８１．９％に比べると改善も進んでいるようにみえるが、厳しい状況にあることは否めない」とした上で、「鉄道貨物輸送については環境問題もあり、荷主の理解もあってモーダルシフトが進んでいる。鉄道貨物輸送は、日本列島を断面でみると、北海道から関東、東海道、山陽、北九州と太い動脈を持っているが、６００キロメートル以上など鉄道貨物が得手とする分野への取り組みの強化が求められている。単位当たりのＣＯ２排出量で鉄道貨物輸送はトラックの７分の１だが、こうした一般論だけでモーダルシフトをというだけではいけない。鉄道貨物をどうしたらいいのか、貨物鉄道会社は１社しかないので、本来、ＪＲ貨物が考えることだが、他モードとの関係などもあり、行政として理論武装したい」と語った。
820：荷主研究者：2009/08/09(日) 23:45:21: ＪＲ貨物によるプレスリリース　「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」の実施について
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200907-03.pdf

http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/05/090514_1.html
2009年5月14日　第3797号　カーゴニュース
貨物鉄道『北の大動脈』の拠点･隅田川駅改良に国費６億円　事業費20億円の３割を国庫補助　国交省、09年度補正予算案に計上

鉄道貨物輸送における『北の大動脈』の玄関口である隅田川駅の構内改良工事が事業費の３割を国費で補助する事業として今年度からスタートする。「経済危機対策」（追加経済対策）の予算措置を盛り込み、現在、国会で審議されている09年度補正予算案に事業費20億円、国費による補助６億円が盛り込まれている。

国土交通省、ＪＲ貨物はこれまで、『西の大動脈』の輸送力増強のため東海道線貨物鉄道輸送力増強事業（東京貨物ターミナル駅～吹田信号場間、98年３月開業）、山陽線貨物鉄道輸送力増強事業（吹田信号場～北九州貨物ターミナル駅間、07年３月開業）、門司貨物拠点整備事業（北九州貨物ターミナル駅、02年３月完成）に続いて、現在、北九州・福岡間貨物鉄道輸送力増強事業を行っている。

同事業が２０１０年度には完成することから、次の輸送力増強事業として、隅田川駅～札幌貨物ターミナル駅間の『北の大動脈』の輸送力増強事業に乗り出すことにした。

隅田川駅は、関東地区と北海道・東北・北陸区間における首都圏における玄関口となっているが、開業以来の駅の構造で、20両編成列車の取り扱いや大型コンテナの取り扱いの拡大が制約されている。また、同駅に発着する列車と機関車の回送が単線区間で共用され輸送力の増強が困難な状況にある。このため、20両編成の列車に対応した発着線の整備、コンテナホームの延伸、今後需要が見込まれる大型コンテナの取り扱いに対応してコンテナホームの拡幅工事、さらには機関車留置機能の整備などを行うことにした。

また、同補正予算案では、現在、26両編成化工事が進められている北九州貨物ターミナル駅、福岡貨物ターミナル駅構内の改良（コンテナホームの延伸など）や福間駅構内の待避線の延伸工事に事業費５億５３００万円（国費による補助１億６６００万円）が計上されている。
822：荷主研究者：2009/08/11(火) 17:58:04: http://www.customs.go.jp/osaka/news/gyouseikon/44gijiroku_20080216.pdf
第44回大阪税関行政懇談会・議事録要旨（平成21年2月16日開催）
『鉄道貨物輸送の現状と課題』　日本貨物鉄道株式会社　代表取締役会長　伊藤直彦氏

資料
http://www.customs.go.jp/osaka/news/index00-2.html
823：荷主研究者：2009/08/12(水) 16:23:33: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/08/20090812t12036.htm
2009年08月12日水曜日　河北新報
貨物列車に再び脚光　エコ意識満載し１日５０本

甲高い警笛を鳴らしながら仙台市の郊外を進む貨物列車。１編成で５トンコンテナを最大１００個まで積載でき、その全長は４００メートルにも及ぶ＝仙台市宮城野区

「信号よし、通過時刻よし」。前方の信号や時刻表を確認しながら大型の電気機関車「金太郎」を運行する運転士。長く重い車体は発進や停車にも細心の注意が必要だ＝宮城県松島町

「検修」と呼ばれる車両の整備現場。時間や走行距離に応じて機関車の整備を行い、安全運行を支える＝仙台市宮城野区の仙台総合鉄道部

ＪＲ仙台駅の東２キロほどにある貨物専用の宮城野駅。昼夜を問わず荷物が運び込まれ、１日に約２０００個のコンテナを積み降ろしする＝仙台市宮城野区

　巨大な電気機関車に引かれて、どこまでも続くコンテナ貨車。エコ意識の高まりを背景に、環境に優しい輸送手段として鉄道貨物が見直されている。普段は見ることができない貨物輸送の現場をＪＲ貨物東北支社（仙台市）の管内で取材した。

　１９５０年代には国内の貨物輸送全体の５０％以上を占めていた鉄道貨物だが、道路網の整備などでトラックに陸上輸送の主役の座を奪われた。しかし燃料価格の高騰や省エネへの取り組み義務化などで風向きが変化。二酸化炭素の排出量がトラックの７分の１と少ない鉄道が再び脚光を浴びている。

　長距離になるほどコスト的に有利とあって、荷主企業や輸送業者の利用も増えている。東北支社管内では、幹線の東北本線などを使い、米をはじめ紙・パルプやビールなどを年間３００万トン以上輸送。東北最大の貨物量を扱う宮城野駅（仙台市宮城野区）には、１日約５０本が発着する。

　貨物列車の運行は旅客列車の少ない深夜帯が多い。列車の運転や整備を担当する仙台総合鉄道部の遠藤実部長（５５）は「貨物も旅客も安全運行の重要性は変わらない」と強調する。

　地球環境への負荷が少ない貨物列車は今日も多くの荷物を載せて、東北と国内各地を結んで走り続ける。
（写真部・川村公俊）
824：荷主研究者：2009/08/12(水) 16:36:20: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/178548_all.html
2009年07/22 13:17　北海道新聞
北海道新幹線　物流機能向上に貨物専用が有効

　北海道新幹線の物流への活用法を考えるシンポジウム「北海道の貨物輸送を考える」（日本物流学会道支部主催）が１７日、函館市中央図書館で開かれた。基調講演で佐藤馨一・北海商科大教授は、物流機能向上に、ＪＲ北海道が研究する貨物専用新幹線「トレイン・オン・トレイン」が有効との見解を述べた。

　佐藤教授は「北海道の産業を支えているのは鉄道貨物」としたうえで、「新幹線開通後は、旅客輸送によって、青函トンネルの貨物輸送量が減る心配がある」と指摘。その上で、新幹線に貨車を積み込む「トレイン・オン・トレイン」の利点を上げ、「函館と青森側に荷物積み替えの拠点を作る必要がある」と述べた。
825：荷主研究者：2009/08/17(月) 22:54:46: http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivjun0906856/
2009/07/01　神奈川新聞
海老名に大型物流施設、２０１０年３月の完成を目指す/プロロジス

　大型物流施設開発・運営のプロロジス（東京都港区）は１日、海老名市門沢橋６丁目で計画している大型物流施設に着工した。キリンビバレッジの湘南工場で生産される製品を全量保管・配送する拠点として使われる。２０１０年３月の完成を目指す。

　約３万５４００平方メートルの敷地に２階建て総床面積約３万５４８０平方メートルの建物を建設する。東名高速道路と小田原厚木道路を結ぶ厚木インターチェンジ（ＩＣ）から約３キロ、来春完成予定の圏央道海老名ＩＣにも近接している。

　キリンビバレッジ湘南工場は製品を複数の物流拠点で保管・配送していたが、１カ所に集約することで効率化する。
828：とはずがたり：2009/08/18(火) 01:21:19: まあまあだ。ここらは珍しくも臨鉄型の工業地帯が残っているのでインフラを活用して行きたい。

工業再配置法みたいなのが未だ活きてるのかどうか知らないけど，そういう法整備して工場を京浜工業地帯から地方へ移しつつ，専用線利用社はその対象から外すとかやってみたい。
再配置先が地方ではなく海外へ流出してしまうかもしれないけど（´･ω･｀）
830：荷主研究者：2009/08/30(日) 17:58:12: 2009年7月23日　カーゴニュース　第3817号
エコライナー増便や新ルートでの鉄道利用をスタート、サントリーが鉄道利用拡大

　サントリーホールディングス（佐治信忠社長）はビールと酒類の製品輸送で鉄道利用を拡大している。
　05年から京都ビール工場～武蔵野ビール工場間輸送で活用しているエコライナー（31フィートコンテナ）の利用を１日平均４本から８本へと６月に拡大した。

　同社は08年12月に新規の鉄道輸送ルートとして栃木梓の森工場～大阪間で鉄道利用を開始。こちらはウイスキーや焼酎などの製品輸送で利用しており、５㌧コンテナで１日平均８基程度を定期利用している。
　両路線ともある程度の物量が定量的にあったことから、新規利用と利用枠の拡大をかねてから検討していた。
　今後もＣＯ２削減とコスト圧縮を目的に鉄道利用可能なルートの開拓を進めていく予定。
831：荷主研究者：2009/08/30(日) 17:59:57: 2009年7月30日　カーゴニュース　第3819号
住化ロジスティクス　愛媛工場の近隣に新倉庫を来春稼働
最大保管能力８２００㌧、合成樹脂類の保管、直送に対応

　住友化学の物流子会社・住化ロジスティクス（小林晃社長）は２０１０年春、愛媛工場の近隣に新たな倉庫を稼動させる。
　近年、愛媛地区では新規物流拠点の増設はなかったが、顧客の工場までに直送するニーズが高まっており、これに対応する。

　新倉庫は住友化学の輸送を中心とした物流会社のターミナルが集積する新居浜市・多喜浜に開設する。住化ロジスティクスが住友化学から土地を賃借して建物を建設する。
　建築面積は８７００平方㍍の平屋で、最大保管能力は８２００㌧。主に合成樹脂類の取扱いに利用する。

　住化ロジスティクスは07年に千葉工場の近隣に「椎の森物流センター」を稼働し横持ち倉庫群を集約するとともに、直送化に対応している。
　愛媛地区に新たに建設する新倉庫も同様の機能を持たせ、顧客の工場への直送化を強化する。

　愛媛県新居浜市には新居浜地区のほかにも、アルミ関係の菊本地区や、石油化学関係のマザープラントとして大江地区があった。
　それが大江地区ではこの20年の間に、石油化学のマザープラント機能が千葉に移転し、今現在は情報電子関係の生産がメインで、石油化学の何万トンという物量とは異なった少量多品種の製品生産となっている。
　このため、愛媛ではこの20年間、倉庫の新規増設はなかったが、合成樹脂類の直送に対応するため新設する。

　一方、愛媛地区から東京周辺の顧客向けに首都圏に３つの中継拠点があるが、こちらの再構築・リニューアルも今後予定している。
832：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:05:29: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/08/20090828t32035.htm
2009年08月28日金曜日　河北新報
ＪＲ貨物が低利融資　ＩＧＲ整備費　岩手県と最終合意

　２０１０年度の東北新幹線新青森駅開業に伴うＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の運行システム整備費負担問題で、ＩＧＲに出資する岩手県と線路を使うＪＲ貨物が資金の拠出方法について最終的な覚書を締結したことが２７日、分かった。０７年度から続く交渉が決着し、事業が資金不足に陥る事態を回避した。ＩＧＲと貨物は今秋、正式に契約を結ぶ。

　県によると、システム整備の総事業費１６億７０６４万円のうち、貨物は４４．５％の７億４３８１万円を負担。支払いは１０年度の運用開始から減価償却するまで１２年かけて行うが、ＩＧＲに当面の整備費を用立てる余裕がないため、貨物の対応が最後の交渉課題となっていた。

　覚書は０９、１０年度について、両年度の貨物負担分計６億７４３９万円の資金を、貨物が貸し付ける形で支払うのが柱。元金は貨物が１２年かけて支払う金で返済し、現時点で約６０００万円に上る利子を県や沿線市町村が負担するとした。

　整備事業に着手した０７年度と翌０８年度、事業が終わる１１年度の貨物負担分の資金については、覚書と同様に貨物がＩＧＲに低利で貸し付けるなどの対応を取っている。

　一連の問題は、国などが当初、新青森駅開業に伴うシステム整備を並行在来線のＩＧＲに全額負担させたことが発端。合意はＩＧＲ側が借り入れの金利を負担する一方、貨物側も資金調達時に生じる逆ざやのデメリットを受け入れた。

　県地域企画室の平野直交通担当課長は「今回の合意でＩＧＲの当座の資金が足りなくなる事態は回避できた。今後はもう一つの問題である線路の基本使用料の支払いを求め、国などとの協議に力を入れたい」と話す。
833：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:32:16: 先週金曜日はハシャギ過ぎて土曜日撃沈。日曜日（9/6）はヲツトメ無しということで、徹夜で北関東地区を巡回してきた。

■吹上駅
三菱石油㈱吹上油槽所の専用線があったが2002年3月のダイヤ改正で貨物扱いが廃止された。2002年12月に訪問（その際は写真を撮らず…）して以来なのだが、全体的にその頃と様子は変わっていないようだ。撤去された油槽所用地は駐車場になっているが、隣接してダイヤ運輸㈱本社営業所があり、エネオスのタンクローリーやドラム缶置き場があり、油槽所の名残が残る。
更に古くは丸善石油㈱（蘇我駅からの熊谷(タ)行きの石油列車が同駅で解放をしていたが1998年10月ダイヤ改正で消滅）や富士電機㈱の専用線も存在したのだが、痕跡はよく分からなかった。

■熊谷(タ)駅
この駅は構内を横断する歩道橋があり観察は非常にしやすい。周囲は田園が広がり拡張は容易そうだ。オイルターミナルの立地はどうであろうか。高崎と宇都宮の間に位置するので需要はありそうだが。（北館林荷扱所や川俣をカバーできるのではないか）
▽車扱
＊タキ1000-53　JOT所有　新日本石油㈱使用　ガソリン専用　石油タンク車は1両のみ
＊ホキ10000形式　太平洋セメント㈱所有　石炭専用　多数留置
▽コンテナ
＊U51A-39602　JOT所有　三洋電機㈱使用（小泉に三洋電機の工場あり、S45年版までは新小泉駅接続の専用線もあった）
＊U52A-39515　JOT所有　使用者不明だが、これも三洋電機向けか？
＊U51A-39617、39618、39619、39621　熊谷通運㈱所有
＊UM11A-75　芳賀通運㈱宇都宮ターミナル
＊UM12A-5726、5731　中央通運㈱
＊UH20B-461、462　センコー㈱所有　旭化成ケミカルズ㈱使用　ポリエチレン専用　東水島駅からの到着と思われる。
＊UH20B-433、435　センコー岡山所有　旭化成使用（旭化成ケミカルズ表記では無い）　ポリエチレン専用
＊UM16A-25001、25023　中部鋼鈑㈱　JR貨物ニュース2004年12月1日号に記事あり。名古屋(タ)駅からの厚板輸送。2004年10月から鉄道輸送にシフトした。
＊UF39A-30005　高崎通運㈱　JR貨物ニュース2000年7月1日号に記事あり。ハーゲンダッツジャパン㈱向けのコンテナだろう。熊谷(タ)－梅田、大阪(タ)などで運用されている。
＊30A-1042、1160　1160には「○○支店大竹駅常備　大竹－越谷タ」の表記が消えかけで残っていた。
＊UH6A-53、63、64　JOT所有　日本通運㈱使用　ポリエステル専用　JR貨物ニュース2000年11月1日号に記事あり。南福井－八王子で運用される。熊谷(タ)には本来いないコンテナと思われ、新しい運用か？
＊UM14A-5042、5050、5056　JOT所有　JR貨物ニュース2003年10月15日号（JOTが無蓋コンテナレンタル開始）、2004年7月15日号（虹技㈱姫路東工場のデンスバー輸送）に記事あり。
＊UM14A-8003～8006　朝日工業㈱所有　『MONTHLYかもつ』2009年6月号に記事あり。2009年1月からカネヒラ鉄鋼㈱向けの鋼材を熊谷(タ)－梅田で輸送。
＊UT20A-5074　三菱化学物流㈱所有　塩化ビニル樹脂専用

■岡部駅
▽専用線
新日本石油㈱と関東分岐器㈱の専用線が現役で存在する。新日石の油槽所は規模がそれほど大きいとは思えないが、北関東では日本ＯＴ以外で専用線（ＯＴは厳密には専用線では無いのだが･･･）が残る唯一の油槽所になってしまった。
一方、関東分岐器の専用線にはトキ25000形（トキ29411、越中島貨物駅常備）が1両停まっている。荷票を見ると9/16発送、岡部→越中島貨物へ返空だった。
▽下り　3099コンテナ　新鶴見(信)～倉賀野　が通過
＊NRSU3610386　NRSグループ　INTERFLOW　メタノール
＊JOTU7711779　JOT　シロキサン（SX-4）

■神保原駅
東京日産化学㈱の専用線があった。工場は現役で専用線の荷役のために作られたと思しき上屋付きの建屋が現役で残っている。駅と工場の間に専用線の痕跡は薄いが復活の支障になるような住宅等は無い。
尚、東京日産化学㈱は1998年に日産化学工業㈱と合併し同社埼玉工場となった。
▽上り　2090コンテナ　秋田貨物～東京(タ)　が通過、積載率は全体的に良かった。
＊ＡＰＬ　20ft海上コンテナ2個
＊関西化成品輸送㈱　二硫化炭素　UT7Cコンテナ1個
＊西濃運輸㈱　U30Bコンテナ1個
＊大同特殊鋼㈱　UM14Aコンテナ3段積回送

■新町駅
ゼネラル石油㈱高崎ターミナルの専用線があったが1998年10月ダイヤ改正で貨物列車の発着が無くなった。油槽所の跡地は駐車場になっている。
更にその横には日本肥糧㈱の新町工場がありS58年版では専用線があった。
同社webによると新町工場は昭和41年設立（肥料工場としては新しい方か？）で同社の主力拠点とのこと。
http://www.nihonhiryo.co.jp/factory/index.html
834：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:35:51: >>833　続き
■倉賀野駅
2003年5月に訪問して以来となる。1995年8月に初めて来た時は貨物基地には行けなかったものの旅客駅近くにも多数の魅力的な専用線が残っていた。麒麟麦酒㈱専用線ではホキ9800形による横浜本牧駅からの麦芽輸送、JTはコキが専用線に入線し車上荷役、橋本産業㈱の小さな専用線にもタキが1両留置されていたりと、多種多様な荷主が盛り沢山であった。
新潟方面からの電車での帰途であったのだが、貨物調査を始めた頃で当時は情報も少なく、全く知らなかった専用線が車窓に現れ大興奮、慌てて途中下車して写真を撮りまくった。倉賀野駅は自分にとって思い出深い貨物取扱駅の上位である。
▽コンテナ
まずは駅構内の南部に位置するコンテナ基地から調査。既存のコンテナ基地が手狭になり、自動車基地の跡地を活用してコンテナ基地を増強した。ISOタンクコンテナは全てこちらで扱っている。
＊JOTU7710108　JOT　シロキサン（SX-4）　ケイ素化合物で信越化学工業㈱が荷主であろう。
＊JOTU7711779　JOT　シロキサン（SX-4）　岡部駅で目撃した下りコンテナ列車に積載。
＊JOTU4710784　JOT　シリコーン溶液専用　これも信越化学工業㈱が荷主であろう。
＊JOTU6712467、6713479　JOT　界面活性剤専用
＊NRSU1910091、1910126　NRS　発煙硫酸専用　安中の東邦亜鉛㈱が荷主であろう。尚、タンク車による発煙硫酸は安中→中条：㈱クラレの輸送を1998年3月に安中駅、1999年4月に中条駅でそれぞれ目撃している。そのためISOタンクコンテナ化により、倉賀野→新潟(タ)の輸送に切り替えたのかもしれない。
＊NRSU3610386　NRSグループ　INTERFLOW　メタノール　岡部駅で目撃した下りコンテナ列車に積載。
＊UT16C-8009　メチルジクロロシラン（KA-12）専用　倉賀野駅～黒井駅専用　信越化学工業㈱所有
＊UT16C-8006　メチルトリクロロシラン専用　倉賀野－黒井専用　信越化学工業㈱所有
そして貨物上屋がある駅構内北部のコンテナ基地。こちらは12ftコンテナのみを扱っている。
＊UR18A-121　北海道ジェイアール物流㈱
＊UT4C-162　トリメチルクロロシラン（KA-31）専用　信越化学工業㈱所有　UT16C-8006と品名は同じ筈なのに表記の仕方が異なる。
＊19D複数　ヤクヒン：和歌山→倉賀野　花王㈱が荷主か？
＊小糸工業㈱（JR貨物倉賀野駅）と書かれたボックスパレットのようなものが多数留置されていた。
駅のすぐ横の高崎通運㈱の駐車場にはトラックに載ったISOタンクコンテナあり。
＊JOTU6715424、6715527　JOT　液糖専用　荷票には上から「東京」「5062」「JOTU6715424」「ン」「空」と書かれている。5062が列車番号とすると大阪(タ)→東京(タ)になる。…よく分からないなぁ。
▽車扱
＊日本オイルターミナル㈱高崎営業所　目撃したタンクローリーは、キグナス、ＪＯＭＯ、コスモ、エネオス、エクソンモービルであった。留置されている貨車もタキ1000形が大部分となっている。
＊セメントターミナル㈱はレールは残り貨物基地本線とのポイントも撤去されずにそのまま。2003年5月訪問時にはセメントターミナルの貨車が2線にズラっと留置（休車か）されていたが、今回は全く無い。
＊隣接する太平洋セメント㈱は2003年5月時点ではアサノセメントと書かれたセメントサイロがあったのだが、取り壊され空き地となりコンクリート工場だけが残っている。
＊昭和シェル石油㈱高崎油槽所は現役。日本ＯＴとパイプラインで接続している。同社は主力油槽所がＪＯＮＥＴに移管されたため、シェルマークを付けた石油タンクは珍しいと言えるのでは。北関東では小山駅、宇都宮駅などに比較的近年（共に1999年に廃止）まで昭和シェル石油の油槽所と専用線が存在したが、日本ＯＴに統合されたようで廃止されてしまった。高崎油槽所内には石油以外にSHOSEKI GASというLPGタンクも見えた。
＊日本ケロッグ㈱の専用線は2003年5月時点では工場内はまだレールが残っていたが、今回は完全に撤去されていた。
＊専用線は以前から廃止されていた岩谷産業㈱は現役。
＊一方で2003年5月時点で専用線が残っていた橋本産業㈱は施設が完全に撤去され更地になっていた。専用線のレールは残っている。しかし更地を見ると随分と狭い気がする。日本ＯＴの広大な石油基地と比較すると尚更である。
＊ＪＴと麒麟麦酒㈱は共に工場が閉鎖されており、ＪＴの跡地の一部は、関東いすゞ自動車㈱の施設になっている。麒麟麦酒㈱高崎工場跡地の広大な敷地には森永製菓が進出する予定で看板が立っていた。
835：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:37:20: >>834　続き
■群馬八幡駅
Ｐ＆Ｇの工場があり専用線もあった。工場周辺は住宅が密集し道路も狭い。しかし化学工場らしくタンクが立ち並びISOタンクコンテナを積んだローリーが行き交うなどしている。専用線の復活によって周辺の生活環境改善にも繋がるのではないか。

■安中駅
東邦亜鉛㈱安中製錬所の専用線が現役だが、現在は宮下～安中の亜鉛精鉱・亜鉛焼鉱専用列車の発着のみとなり、濃硫酸タンク車の姿は全て消えていた。しかし荷役線やヤードはそのまま残っている。そのため倉賀野駅からのISOタンクコンテナによる発煙硫酸の輸送を専用線入線にしてくれると素晴らしいのだが、倉賀野から安中まで国道17号と国道18号が片側2車線でスムーズに繋ぎ、トラック輸送が極めて便利な状況。難しいか。
1998年3月訪問時にコンテナ貨車が留置されていた貨物ホームは上屋やレールが残るものの、駐車場となっていた。尚、安中駅のコンテナ扱いは1998年10月ダイヤ改正でトラック代行となり、1999年4月には倉賀野駅に直接集配されるようになったが、前述の道路事情の良さからすると当然の措置と思える。

■八木原駅
日通商事㈱前橋LPガス事業所は現役。
電気化学工業㈱専用線はセメントサイロや道路と交差する部分を中心に撤去されており、道路として綺麗に整備されていたが、それ以外の部分はレールが残ったまま。
しかしセメントサイロは現役のようだが、工場の方はあまり稼動していないような雰囲気だ。休日のせいだからそう感じたのかもしれないが、それにしても設備が痛んだりしていてあまり使われていない感じがした。

■渋川駅
関東電化工業㈱の専用線、横浜本牧駅からの工業塩輸送、横浜・川崎地区からの重油輸送（キグナス石油㈱所有の珍しいタンク車の運用もあった）、パークロールエチレン輸送、小規模なコンテナ基地、･･･これら全てが廃止になった結果、ヤードも専用線もレールが殆ど撤去されガランとしていた。ほんの数年前までタンク車やコンテナが狭い構内にひしめいていたのが嘘のような状態だ。
「関東電化工業　渋川工場」の文字が印象的だった苛性ソーダやパークロールエチレンのタンクも悉く撤去されている。これまた「関東電化　渋川工場」の表示が印象的な倉庫と「側線倉庫」の表札は残っていたが、レールは撤去、舗装されており専用線の面影は薄い。
大同特殊鋼㈱渋川工場の専用線は入り口のガーダーが残っていた。銘版には「日本国有鉄道」や「昭和37年」の文字が読める。

■群馬総社駅
日新電機㈱の専用線があることを思い出し、訪れてみた。上越線の本線に沿うようにレールが残り、工場への入り口の手前の道路で寸断され、工場内は完全に撤去されていた。
同社は住友電気工業㈱系列の変圧器などの重電機メーカーなので、大物車でも入線していたのであろうか。
836：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:39:34: >>835　続き
■三俣駅（上毛電鉄）
合資会社丸屋石油商店の油槽所はタンク等に特に変化なし。両毛電鉄の側線もそのまま残っている。

■新伊勢崎駅
S50年版専用線一覧表までは㈱ミツウロコの専用線があった。ミツウロコの施設は現役。ＬＰＧタンクやガスボンベの施設があったが、石油タンクは無さそう。

■木崎駅
サッポロビール㈱群馬工場の専用線があったが1983年10月に廃止された。駅構内は広々としており、貨物側線跡はバラストがまだ残っていた。しかしサッポロビール内は専用線跡地を利用したのか新しい施設が建っていたりして変わってしまったようだ。ただ木崎駅の周辺は住宅密集地でビール工場の立地としてはあまり宜しくないような気がした。

■館林駅
駅周辺は大規模に区画整理事業を実施中。日清製粉㈱館林工場は創業工場だが製粉工場は閉鎖され、現在は日清フーズ㈱館林工場が残るのみ。

■北館林荷扱所
両毛丸善㈱の油槽所は堂々と稼動していた。てっきり油槽所自体が日本ＯＴに統合されて廃止されてしまったと思っていたが、やはり宇都宮や高崎の両方から離れた立地で油槽所が必要なのであろう。それにしてもコスモ石油㈱千葉製油所からローリーで運んできているのであろうか。せめて日本ＯＴからの二次輸送をしていて欲しいところだが。
2000年3月訪問時にはタンクにコスモ石油のマークが貼られていたのだが、今回は消されていた。なぜだろう？

■川俣駅
倉賀野駅の橋本産業㈱は閉鎖され跡形も無かったが、こちらの橋本産業㈱館林工場は現役。工場というだけあって規模は大きい。石油タンクやＬＰＧタンクが多数あり、大きな倉庫もある。やはり北関東の館林・伊勢崎・足利地区にはオイルターミナルを整備する需要はあるのかもしれない。
専用線は綺麗に撤去されていたが、バラストはそのままで線路さえ敷き直せばすぐにでも復活できそう…。

この日の走行距離は389kmであった。一睡もせずに頑張ったが夕方までにこれだけ回れた。しかし距離的には横浜～仙台間程度。道理でそれほどきつくなかったわけだ。このように纏めることの方が大変かも…。
837：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:12:48: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/きょうの建設情報.htm
2009/09/19　建設新聞
宮城野区港・キリンビール仙台工場
貨物軌道の荷捌きスペースに大型の庇を設置へ
大和ハウスの設計・施工で近く本格着工の見通し

　キリンビール仙台工場（仙台市宮城野区港２丁目２の１）は、仙台工場の敷地内にある既存施設に大型の庇を設置するため、ゼネコンなど５社程度からの見積もり内容を検討した結果、大和ハウス工業の設計・施工で近く本格着工する方向性を固めた。基本設計はキリンエンジニアリングが担当している。

　今回の工場整備工事は、仙台工場内まで導入整備されている仙台臨海鉄道の引き込み線を用いた貨物車輌への生産製品荷捌きスペースに大型の庇を設置することが目的と見られ、概ね３００㍍強×１００㍍強のスペースをカバーするもようだ。

　今後、建築着工手続きを経て本格着工する予定と見られている。

2009/09/19付１面に掲載。
840：荷主研究者：2009/09/22(火) 23:59:00: 隅田川駅はこれまでも何度か訪問しているが、不思議といつも夕方であった。そのため時間をずらして訪問してみることを急に思い立ち、昨日（9/22）彼女と会う時間までという制約がある中での調査となった。調査中に何故か彼女からメールがたくさん来てちょい焦ったが、無事調査を完遂した。

■隅田川駅
▽東京セメント運輸㈱
2006年3月にセメントの鉄道輸送が廃止され同社は会社自体が解散してしまった。荷役線は線路が撤去され駐車場になっていたが、セメントのサイロはそのまま残っている。遠くから見るとまるで現役のサイロのようだが、近付いているみると荒れ放題であった。

▽日通2tコンテナ
＊NE-9563　建材：札幌タ（安田建材）→隅田川
＊NE-0722　空オリコン：札幌タ（ディズニーストア）→隅田川
＊NEL-9666　入浴剤：梅小路（サンパルコ㈱）→隅田川（蛇の目ミシン工業㈱）

▽コンテナ
＊UC7-10483　日本通運㈱
＊UT8A-5018、5020、5025　北海道乳業㈱函館工場　練乳専用
＊U36A-5006　北見通運㈱
＊U48A-38053　全国通運㈱　日立製作所向け
＊19E-201　「秋田支店　向浜駅常備　向浜～隅田川限定運用」のステッカー貼付
＊U31A-375　日本フレートライナー㈱
＊UT8A-5038、5039　DAQ-50専用　JOT　日本蒸溜工業㈱　同社は日本触媒グループとのこと　http://www.nihon-jyoryu.co.jp/
＊UT11C-5　イソプロピルアルコール専用　NRS　日石化学物流㈱
＊UT18A-5020、5021　日東富士製粉㈱
＊UT18A-5004、5009、5015　小麦粉専用　日本ロジテム㈱　日清製粉㈱
＊UT18A-15　小麦粉専用　日本製粉㈱
※日清、日本、日東富士の大手製粉3社が軒並み隅田川駅からタンクコンテナで鉄道輸送をしているのは興味深い。特に日東富士製粉は最近コンテナが登場したと思われる。ホキ2200形による小麦粉の車扱輸送が消滅してから約10年が経過するが、製粉メーカーは鉄道輸送を引き続き利用しているわけだ。ホキ車の場合、海工場から山工場まで工場間の大量輸送に適した輸送形態だったわけだが、生産体制の再編で内陸の山工場が相次いで閉鎖され、現在は海工場からユーザーへの小口直送へと輸送体系が変化しているためコンテナ輸送に適しているのであろう。
＊UT4C-152　スチレン化フェノール専用　川口化学工業㈱
＊UF46A-38004　サーモライン㈱　「国土交通省認定　札幌－東京間クールコンテナ輸送」の表記あり　ＪＲ貨物ニュース2004年4月1日号に記事あり
＊U54A-30066　北海道西濃運輸㈱　隅田川・越谷(タ)－札幌(タ)間専用
＊U54A-30117　北海道西濃運輸㈱　運用区間の表示無し
＊UH18A-2　同和通運㈱　これまで焼却灰輸送は無蓋コンテナが主流だったが、ホッパコンテナが登場したようだ。見た目は無蓋コンテナとあまり変わらないが…。
＊U31A-224　松岡満運輸㈱
＊U31A-352　日通商事㈱
＊UV54A-30024　日本フレートライナー㈱　コキ100系貨車限定　低床トラック限定
＊U47A-38174　全国通運㈱　㈱ロジネットジャパン　富士フィルム向け
＊U48A-38055　全国通運㈱　日立製作所向け
＊UM12A-5741　中央通運㈱
＊UM12A-5702、5808　同和通運㈱
＊UM13A-106　同和通運㈱
＊JOTU6713695　DAQ-50専用　JOT　日本蒸溜工業㈱　コキ106形式貨車限定積載
＊U54A-30070、30116　北海道西濃運輸㈱　遠く角度もあって表記がはっきり見えず
＊UT16C-8001　ジメチルアミン専用　日新運輸㈱　三菱ガス化学㈱　
＊U19A-777　中央通運㈱
＊U33A-5003　日本フレートライナー㈱　「東京(タ)←→福岡(タ)専用　一般使用禁止」のステッカー貼付

■南千住駅
15時過ぎ。ホームに上ると列車案内装置は上り下りとも「通過」になっている。ま、どうせ「スーパーひたち」とかの通過かなと、メールをいじっていたところ…。
＊5388専用　鉱石　宮下～安中　東邦亜鉛㈱の専用貨物列車が来た。先日、安中に行ったばかりだが、その際には駅構内に貨車は殆どいなかった。この日の編成はトキ25000形は無く、タキ15600形（亜鉛焼鉱専用）のみ10両程度であった。
＊2078高速　コンテナ　隅田川～東京タ　武蔵野線経由のフィーダー列車だった。福山通運のU31AコンテナやNRSのタンクコンテナが積載されていた。
このように立て続けに貨物列車が現れ、驚いた。デジカメはカバンにしまってあり撮影もできず茫然自失（大袈裟だが）状態で見送るしかなかった…。

■北王子駅
日本製紙物流㈱の倉庫が構内にあり石巻港駅からコンテナ列車で紙が到着している。コンテナ化されてから初めて訪問した。ちょうどコンテナ車の入換作業が行われており、倉庫内でもフォークリフトが動き回るなど、連休中とは関係なく稼働しているようだった。
841：荷主研究者：2009/09/23(水) 00:03:06: >>840
調査日は9/21(月)だった。訂正！
842：荷主研究者：2009/09/28(月) 02:01:03: >>663 >>666 >>742 >>745 >>748-751

今月発売の『鉄道ジャーナル』2009年11月号に「終焉迫る美祢線石灰石輸送」（吉野敦裕氏）の特集（120～125頁）があった。
これまでも重安～宇部岬の太平洋セメント㈱重安鉱山からセントラル硝子㈱宇部工場向けの石灰石輸送は廃止の話がたびたびあったが、誌面において「今年10月中旬で廃止されることになった」と言う文書を読むと覚悟していたとは言えショックだ。
廃止の理由は「セントラル硝子によると、貨車の老朽化」で「廃止後はトラック輸送に切り替えられる」とのこと。

興味深いのは、宇部興産㈱と中国電力㈱の間で輸送される炭カル・石炭灰列車は「ローカル線と化した美祢線の路線維持という名目があった」との記述。
この輸送に関しては、交通新聞1998年7月8日付では、中国電力は船舶を使った海上輸送を当初想定していたが、冬場が日本海が荒れることが多く信頼度が今ひとつ。そこでＪＲ貨物広島支店では鉄道輸送の安定性をアピールするなどの営業努力でオンレール化が実現したという内容であった。さらにこの炭カル・石炭灰輸送によって、1998年3月で廃止された美祢～宇部港の石灰石列車（8往復）の7割程度の収入が確保されるともある。

さて、廃止まで残された時間が僅かとなってしまったセントラル硝子㈱向けの石灰石輸送だが、改めて考察してみた。
＊貨車は小野田セメント株式会社の表記のままのホキ9500形だ。東藤原や秩父鉄道に発着するセメント、石炭の私有貨車が太平洋セメントに近年表記を変更されたのと対照的と言え、数年前から廃止が前提になっていたとも思われる。
＊また貨車の老朽化が廃止の理由ということは、セントラル硝子というよりも太平洋セメント側の事情のように思われる。もちろんセントラル硝子としても宇部岬の専用線の維持という固定費負担の問題等があったと思われるが、その点は定かではない。
＊それではもし私有貨車ではなく、ＪＲ貨物所有の貨車であったら輸送は維持できたのであろうか？（宇部興産の輸送ではＪＲ貨物の貨車が使用された）
＊ただし乙女坂～名古屋南貨物の矢橋工業㈱から新日本製鐵㈱向けの石灰石輸送では矢橋工業㈱所有の私有貨車が使用され、ＪＲ貨物所有の貨車が矢橋工業に編入された事情等を鑑みると、基本的にＪＲ貨物がコンテナ車以外の貨車を新製することはしないのであろう。
＊乙女坂～名古屋南貨物の営業キロは約70㎞に対し、重安～宇部岬のそれは約42㎞で6割ほどの距離である。
＊西濃鉄道の輸送量は年間約55万トンに対し、重安～宇部岬のそれは約15万トン程度と思われる。（ＪＲ貨物の車扱品目別輸送量や民鉄輸送量から逆算）
＊輸送量や輸送距離からしてトラック輸送への切り替えが容易なのかもしれない。（宇部興産に委託して同社の私有道路を利用することも考えられる）
＊ただ重安鉱山は2009年度に鉄鋼向けの石灰石を年間20万トン増産するとのことだったので、これを鉄道輸送に誘致できれば輸送量が倍増できたと考えられ、鉄道貨物輸送の維持などの違った展開もあったのではないか…。

全国的な車扱輸送が消滅していく中で、この重安～宇部岬の石灰石輸送が残っていたのが、むしろ不思議なくらいとも言えるが、やり方次第で鉄道輸送を維持できたような気もするだけに残念である。
宇部岬駅のセントラル硝子の専用線は以前は製品出荷のためにコンテナ車が入線していた（2000年12月時点、2007年9月では廃止）こともあり、その観点からも専用線の維持と活用をして欲しいと思っていたのだが…。
843：とはずがたり：2009/09/28(月) 10:10:05: むぅ。。残念である。。（´･ω･｀）
844：とはずがたり：2009/09/30(水) 15:24:25: これは政治案件なんだろうけどどうなんだろうねぇ・・。

日本郵便、日通との合弁会社の完全子会社検討 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_yusei_group2__20090930_1/story/20090930_yol_oyt1t00602/

　日本郵政グループの郵便事業会社は３０日、日本通運との宅配便合弁会社「ＪＰエクスプレス」を完全子会社化する方向で検討を始めた。

　宅配便事業の統合について総務省の認可が得られず非効率な運営が続いていることから、日通の持ち株を引き取って救済を図りたい考えだ。

　ＪＰエクスプレスは２００８年６月に設立され、郵便事業会社が６６％、日通が３４％を出資している。郵政が「ゆうパック」ブランドの宅配便を、日通が「ペリカン便」をそれぞれ切り離し、１０月１日付で「ＪＰエクスプレス」に集約する計画だった。

　ペリカン便は既に移管しているが、ゆうパックの切り離しについて、佐藤勉前総務相が準備不足などを理由に認可しなかった。統合効果が発揮できないまま、毎月２０億～３０億円規模の赤字を計上している模様だ。

[ 2009年9月30日14時41分 ]
847：荷主研究者：2009/10/04(日) 04:56:01: ＪＲ貨物ニュース2008年4月1日号及び『MONTHLYかもつ』2008年5月号にこの日触のＥＯのコンテナ化及び専用線新設の詳細な記事があるが、化学業界紙にも鉄道輸送開始の記事が載ったことに大きな意義があると言えよう。
また下記の記事中にある「コンテナ輸送については、浮島で以前行っていたことがあるが、現在は実施していない」というのは、千鳥町駅の専用線整備が完了する前の2008年初頭時点では浮島町駅で暫定的にコンテナ輸送を開始したことを言っているのではないか。私は2008年1月に浮島町駅の専用線で車上荷役するＥＯコンテナを目撃している。
一方、日本触媒の川崎地区でのＥＯ生産の増強については、下記↓の記事を貼り付け済。コンテナ輸送への淡い期待が実現したのには驚いたものだ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/316
日本触媒　川崎臨海部に新工場　化学品　年産能力3万5,000トン（2007年6月25日　日経産業新聞　18面）

2008年3月18日　化学工業日報　2面
日本触媒　ＥＯコンテナ輸送開始　川崎製造所に体制整備

日本触媒は、川崎製造所（川崎市川崎区）に酸化エチレン（ＥＯ）のコンテナ輸送体制を整備した。同製造所・千鳥工場に鉄道貨物輸送施設を整え、コンテナ荷役新充填設備を活用したＥＯの輸送を開始した。17日午前10時から現地で、神奈川臨海鉄道との共催によりＥＯのコンテナ輸送開始出発式を行った。

同社は川崎地区でＥＯ誘導品を拡充させる〝ＥＯセンター化構想〟を掲げ、事業全体の高付加価値による高収益化と収益安定化を推進。09年をめどに同製造所・浮島工場で年産7万トンの能力増強を実施するほか、さらなる誘導品展開のための拡張用地も確保している。並行して物流面の整備も推進してきた。

環境対応面などからニーズが高まっているコンテナ輸送については、浮島で以前行っていたことがあるが、現在は実施していない。今回、千鳥工場に接する貨物用地の一部を譲り受け、コンテナ輸送体制を整えた。

出発式であいさつした中嶋常幸代表取締役専務は「川崎製造所では主力製品の生産見直しを進めている。並行して千鳥工場からのコンテナ輸送が喫緊の課題となっていた。今後はグループの日触物流や輸送会社などと協力し、安全を第一に取り組んでいきたい」と語った。
848：荷主研究者：2009/10/04(日) 04:56:45: 2008年3月18日　化学工業日報　6面
日本石油輸送　ＬＮＧ輸送を大幅拡充　鉄道新年度４割増の１１万トン強に
コンテナ４０基新規投入　専任部も新設

日本石油輸送は液化天然ガス（ＬＮＧ）の輸送体制を大幅に拡充する。来年度の計画では、鉄道輸送で4割増の11万トン強、関連会社のエネックスが行うタンクローリー輸送でも約30万トン、トータルで40万トンを超える輸送量を見込む。現在、地方都市でも都市ガス化がすすめられ、これに向けたＬＮＧの鉄道輸送需要が拡大しているほか、企業の燃料転換によるＬＮＧ需要も増大している。同社は来月からＬＮＧ部を新設、業務拡大に合わせた組織体制を組む。

日本石油輸送は、石油製品や多様な化成品類を鉄道、陸送などでドアツードアの複合一貫輸送業務を展開する。最近は原油高騰やＣＯ2削減からＬＮＧ需要が拡大、同社の新規投資もＬＮＧ輸送の体制整備が重点になっている。

一方、ＪＲ貨物も大量輸送に適したＬＮＧ輸送を重視しており、タンクコンテナに対応したトップリフターの設置駅も拡大させている。また、昨年から今年かけ青森地区にＬＮＧ置き場の整備など貨物駅のインフラ整備も実施した。鉄道輸送については、すでに新潟－金沢、苫小牧－旭川、姫路－富山などのルートがあり、さらに苫小牧－釧路、今回の新潟－東青森も具体化した。

こうした新たな動きもあり、日本石油輸送では、ＬＮＧ輸送の拡大とグループ各社を含めタンクローリー輸送の拡大を進める。計画では、今年度の鉄道輸送で8万トンだったのに対し、新年度は40％増の11万2,000トンとする。専用のガスコンテナでは、40基を新規投入、全体では124基体制にもっていく。いずれも国産で対応する。

また、関連会社のエネックスは、タンクローリーによるＬＮＧ輸送を手掛け、現在配備しているローリー台数は140台にのぼる。来年度の計画では約30万トンの輸送量を計画している。

日本石油輸送では組織的にも、重点的に育成することを目的に、化成品部内の業務運営から新たに部を独立、新年度からＬＮＧ部（部長・天野亘取締役化成品部長）がスタートする。
850：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:24:27: 『懐かしい駅の風景』　線路配線を調べるために1980年前後に訪れた国鉄の駅の風景です。
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/archives.html
851：とはずがたり：2009/10/13(火) 01:28:43: >>850
ちぐぅ～（；´Д｀）

配線ファンを自認してた俺だが結構末席の方かもｗ
852：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:29:05: >>850
ネット上や書籍含めて〝初見〟の現役時代の専用線の写真や配線を数多くアップしている。かなりマイナーな専用線や貨物駅もあるので驚愕した。また配線は国鉄当局の資料もあるようで、写真共々大変貴重な記録と思われる。

で、気になった駅をけっこうピックアップしたので貼り付けようとしたら、「ＮＧワードが含まれます」とかで貼れない…。ショックだ。
853：とはずがたり：2009/10/13(火) 01:31:37: あんまり一遍に沢山httpを含んだ奴貼ろうとすると弾かれる場合あり。
先頭のhを抜いてやってみてや。
854：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:39:36: >>853　ぽんぬ。
下記は特に気になった駅だが、これ以外の駅も興味深いものが多かった。殆ど全て見る価値ありと言えるかも。

西若松駅　昭和シェル石油㈱と日本石油㈱の専用線には多くの石油タンク車が留置され比較的規模の大きい専用線のように思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/1979720_e522.html

南松本駅　写真はそれほどでもないが、配線図が圧巻。専用線を含め全て網羅。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/19781225_5e5c.html

魚津駅　日本カーバイド㈱の写真は無いものの、秩父セメント㈱や㈱丸八（ＬＰＧ）の専用線の写真が興味深い。これら専用線の現役写真は大変貴重だろう。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/1979929_769e.html

宮古駅　写真は無いものの、ラサ工業㈱の配線が完璧。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/03/1978718_a10a.html

四日市港駅　写真は無いが、配線が網羅。日本板硝子が現役だ。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/04/19791227_3457.html

富山港線　貨物線や専用線をこれほどきちんと写真に撮っているとは。素晴らしい！
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_9c29.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_8038.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_e67e.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_e3d7.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979104_820c.html

川端駅　配線も写真も完璧。チップ輸送の拠点であったことが分かる。大変貴重な記録と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/06/198039_11d2.html

燕駅　「新構内」という貨物設備は知らなかった。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/197989_55dc.html

宮津駅　廃止後ではあるが臨港線の写真は貴重だ。あまり注目される機会の無かった臨港線と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/1979826_c5b2.html

松尾寺駅　日本板硝子㈱の専用線の配線図が圧巻。珪砂線、ブタン線、コンテナ、ソーダ灰と詳細も書かれ、相当な規模の専用線であると分かる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/1979827_42e2.html

中条駅　㈱クラレの専用線の配線図。写真が無いのが惜しい。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/08/1979719_4de6.html
855：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:40:50: >>854 続き

下津駅　丸善石油㈱下津製油所の専用線の貴重な写真。製油所の専用線にしてはずいぶん小さい気がする。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-ee49.html

初島駅　東亜燃料工業㈱専用線。これも貴重ではないか！
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-4d32.html

加茂郷駅　ここも丸善石油㈱下津製油所の専用線だろうが、下津駅よりは規模が大きそう。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-21e0.html

京都市場駅　こんな感じだったのかー。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980227-5e1c.html

熊野地駅　渋い駅だ。木材が山積み。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980315-491b.html

信楽駅　こんなマイナーな（貨物輸送的に）駅の専用線の写真を撮っていたのは驚異。ただ専用線一覧表には写真のような石油系専用線は見当たらないが…。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980316-ee28.html

新湊駅　配線図が圧巻だ。専用線も完璧。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979930-0336.html

伏木駅　これまた配線図が圧巻。石油基地まで網羅。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979930-6356.html

松任駅　日本石油㈱だろうか。細かい専用線まで撮影している。脱帽だ。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979101-96ff.html

粟津駅　㈱小松製作所や駅構内の雰囲気をしっかりと撮影。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979101-7841.html

飛騨古川駅　チップと電気化学工業㈱の専用線を記録。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/02/1979106-12f3.html

安治川口駅　日本石油㈱の専用線写真が嬉しい。現在は更地になってしまった…。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/05/1992-2651.html

足尾駅　古河鉱業㈱の専用線が現役。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/1986817-c370.html
856：とはずがたり：2009/10/13(火) 02:37:35: すげえすげえ。ブラボー
伝説だ（；´Д｀）
857：荷主研究者：2009/10/18(日) 02:28:11: 三井化学㈱岩国大竹工場の専用線復活はまぁ可能性は殆どないことだとは思ってはいたものの、廃止後もこの鉄橋や築堤が残り休止中のような雰囲気であったため、密かに期待していたのもまた事実である。しかしいよいよ撤去か。しかし撤去費用に5億円とは、何だかもったいないねぇ。
＞中国財務局山口財務事務所が管理
通路線が大蔵省所有だったことの名残か。5社協定線という名称にはそそられたものだ。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910110010.html
'09/10/11　中国新聞
和木と大竹結ぶ旧鉄橋撤去へ
--------------------------------------------------------------------------------
　太平洋戦争中の１９４４年、山口、広島県境の小瀬川に架けられた旧鉄道橋が来年から撤去されることになった。山口県和木町の陸軍燃料廠（しょう）への引き込み線の一部として造られ65年。戦後はコンビナートの成長を支え、９年前まで現役だった歴史的な構造物が姿を消す。

　大竹市と和木町をつなぐ鉄道橋は全長約２０６メートル、幅約１・８メートル。大竹駅から燃料廠までの約２キロに敷かれた引き込み線の名残だ。周囲には、立ち入り禁止の柵が張られ雑草が茂る。橋にはさびが目立つが、鉄骨を組み合わせた無骨な造りが目を引く。

　鉄道橋を含む引き込み線は戦後、燃料廠跡地に日本で初めて建設された総合化学コンビナートなどの５社が共同で使った。物流の主力がトラックなどに移る中、最後まで残っていた三井化学岩国大竹工場（和木町）も２０００年に使用をやめた。旧鉄道橋は現在、中国財務局山口財務事務所が管理している。

　撤去工事をする国土交通省太田川河川事務所によると、10年秋ごろに着工して12年春ごろに終了する予定という。費用は約５億円を見込んでいる。

【写真説明】来年から撤去される旧鉄道橋。隣はＪＲ山陽線（和木町）
858：とはずがたり：2009/10/18(日) 02:52:48: >>857
むぅ，残念だら。。
861：荷主研究者：2009/10/19(月) 01:56:27: >>842
やはり宇部興産の専用道路を使うのか…。
＞廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910180034.html
'09/10/18　中国新聞
美祢線の石灰石列車廃止へ
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　戦前から美祢市の石灰石をＪＲ美祢線など経由で運搬してきた貨物列車が18日で廃止される。宇部、山陽小野田地区のセメント産業の成長を支えてきた歴史に幕を下ろし、輸送はトラックに切り替えられる。

　荷主の太平洋セメント（東京）によると、石灰石貨物列車は、美祢市の重安鉱山で採掘された石灰石を美祢線重安駅で積み込み、美祢、山陽、宇部線を経て宇部市のセントラル硝子宇部工場に運んでいる。全行程は約42キロ。現在は35トン積みの貨車10両編成で１日に１往復する。

　廃止は１９７０年製造の貨車の老朽化に伴う。廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送にする。

　18日は午前９時15分に重安駅に入り、石灰石を積み込んで10時に出発する。「さようならピストン列車」と書かれたヘッドマークを付けて運行する。

【写真説明】石灰石を積み終え、出発を待つ石灰石貨物列車。勇姿も１８日が最後となる（美祢市のＪＲ重安駅）
862：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:44:10: ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！
863：チバＱ：2009/10/24(土) 23:34:09: >>632
http://sankei.jp.msn.com/culture/arts/091012/art0910120916002-n1.htm
【「日本一」の風景】世界唯一の貨物電車（東京都品川区）
2009.10.12 09:15
　早朝、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が到着した。ＪＲ貨物が開発した「Ｍ２５０系」は世界唯一の貨物電車として知られる。

　佐川急便が貸切運用、長距離トラックに代わる地球に優しい輸送手段として注目を集める。驚くのは、東京と大阪の貨物駅を最速６時間１１分で結ぶ“韋駄天（いだてん）”ぶり。

　途中の停車時間も含めた平均時速は９１キロ。東海道線では往年の特急「つばめ」や「こだま」を抜いて最速になっている。
864：とはずがたり：2009/10/27(火) 18:20:44: エコを売り物にしようとしているJR貨物の強力なライバルに将来的にはなるのかも。

輸送のＣＯ２を２割減　パナソニックがエコトラック導入
http://www.asahi.com/business/update/1023/OSK200910230032.html
2009年10月23日16時45分

　パナソニックは２２日、大阪から関東へのプラズマテレビ輸送に日本に１台しかない長距離用大型天然ガス（ＣＮＧ）トラックを導入したと発表した。大阪に帰る際はタカラトミーの玩具を運ぶ契約を結んで回送による無駄もなくしたことで、年間１８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減効果が見込めるという。

　ＣＮＧトラックは国交省系の研究機関などが試作、最大積載量１３．４トン、航続距離６００キロ。ＣＯ２の排出量がディーゼルトラックに比べ２割以上少ない。ＣＮＧ車は小型トラックやバスでは普及しつつあるが、補給できる拠点が少なく大容量のタンクが必要なため、大型化や長距離化が難しいとされる。

　パナソニックはこのほか鉄道の活用や飛行機による輸出を船便に切り替えるといった工夫で、輸送によるＣＯ２の排出量を０６年度からの３年間で約２０％削減できる見通しだという。
865：荷主研究者：2009/10/31(土) 16:42:13: >>864
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002463494.shtml
2009/10/23 07:30　神戸新聞
パナソニック　タカラトミーと共同輸送でＣＯ２減

　パナソニックは２２日、今年４月から玩具メーカーのタカラトミーと神戸・大阪-千葉間で商品を共同輸送し、半年間で約８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減につながったと発表した。年間で１８トンの削減効果を見込んでいる。

　ディーゼル車よりも環境に与える影響が小さい圧縮天然ガス（ＣＮＧ）で走る大型トラックなどを利用。大阪府茨木市のパナソニックの工場から千葉県浦安市の物流拠点にテレビを届け、空になったトラックは同市内にあるタカラトミーの物流拠点で玩具を積んで、神戸市灘区にある同社取引先の物流拠点などへ配送する仕組み。

　今年４月から９４往復させており、年間では２５４往復を予定している。

　６月からは、尼崎市のプラズマパネル工場にも大型ＣＮＧトラックを導入。同市内の倉庫や茨木の工場へ１日計１０往復させている。削減効果は年７トンという。（段　貴則）
866：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:02:18: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091022_2
2009年10月22日　第3840号　カーゴニュース
ＪＲ貨物の四国支店で産廃輸送などが拡大、岡山でも新規獲得へ
フェリーを組み合わせた高松～岡山～九州ルートの輸送も順調に

　ＪＲ貨物の四国支店では環境輸送への取組みを進めている。

　02年から高松の衛生処理センターから排出される汚泥などを宇部までセメント材料として運んでいるほか、新居浜地区からも同様の輸送を展開してきた。これに今回、坂出からの分も加わり、月間の輸送個数は20フィートコンテナ換算で１００個を超えるまでになった。

　コンテナはＵＭ12Ａなどを利用しており、高松発で月間60個、新居浜発が月間20個、そして今回の輸送が月間20個で計１００個となる。四国地区の輸送動向はドライカーゴの主力である紙・パルプなどが景気動向などから伸び悩んでおり、四国支店では、環境輸送など景気に左右されない貨物の開拓を進めているもの。

　また、秋冬繁忙期対策としてはミカンの作柄が良かったことから、消費地向けへの輸送に万全を期する、としている。

　四国からのコンテナ列車は東京向け、大阪向け、金沢向けなど４本。高松貨物ターミナルは00年に湾岸地区再開発にともない、高松駅の貨物取扱業務を引き継ぐ形で開業し、22両編成の貨物列車がスピーディな架線下荷役を行える施設を持っている。

　しかし、もう一方の拠点である松山駅は、車扱時代の古い設計のままで、高松と結んでいる12両編成のコンテナ列車も３両ずつ４分割しなければ荷役できないままの状態。

　こうしたことから本州～四国間の貨物列車は、本四備讃線が開通した後も、ずっと４本のままで、輸送力はプラスになっていないが、２０２７年度には松山貨物駅も再開発によって新たな貨物駅として生まれ変わることも考えられており、今から、増発される列車に向けた貨物の新規開発を進めていく。

　そうした新規開発の取組みのひとつが、日本通運四国支店が発案し、共同で行っているフェリーを組み合わせた岡山～九州向けのコンテナ輸送。

　四国から九州向けへの輸送はこれまで、いったん大阪に到着してから、九州向けに積み替えが行われていた。このため、リードタイム短縮（二日目到着）を目的に、いったん高松から岡山までフェリーでＪＲコンテナを運び、西岡山駅から九州向けの列車に乗せるという輸送が今年５月から開始されている。

　●岡山でもソリューション活動が成果

　このフェリーを組み合わせた輸送の受け手である岡山支店でも「これまで順調に推移している」（高橋顕支店長）としているが、独自のソリューション活動によって、新規貨物の開拓も進めている。

　これまで建築資材に関しては秋口に試験輸送にこぎ着けたほか、樹脂製品に関しても近く試験をスタートさせる予定だ。建築資材に関しては本格的な輸送が始まれば月間50㌧、樹脂製品に関しては70㌧が見込まれるという。

　四国支店も岡山支店も現在、営業担当者が取り組んでいるのはローラー作戦。ＪＲ貨物の今年度の決算見込みは、昨年度に続いて経常赤字となっており「３年連続の赤字を避けるためにも、例えばトラック事業者など、これまであまりアプローチをしていなかったお客様に対しても、積極的に売り込んでいきたい」（高橋支店長）としている。
867：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:05:47: http://www.logistics.jp/headlines/20091022-001.html
2009/10/22　物流ニッポン
ＪＲ貨物　トヨタ専用列車を増便、１月メド、１日２運行復活　

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の小林正明社長は、16日の定例会見で、トヨタ自動車の専用貨物列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」が来年１月をメドに２本体制に戻すことを明らかにした。小林氏は「2009年度上期の実績が厳しく推移した中、明るい話となった」とコメント。今月からの下期については「企業ごとに動きは異なり、景気全体の回復にはもう少し時間がかかるが、経済全体が少しずつ上向いていることは間違いない」とし、営業活動の強化を強調した。

　トヨタ　ロングパス　エクスプレスは従来、名古屋南貨物駅～盛岡貨物ターミナル駅で１日２本を運行。しかし、景気低迷により、今春から１本を休止していた。今回の復活で、従来通りのダイヤに戻る。トヨタ自動車内の生産調整が進んだためと見られ、小林氏は「今後もどんどん増えるという性質のものではないが、１本でも多く増送したい中で、大変ありがたい話」と話した。
868：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:22:12: >>668
さて具体化するだろうか。同様な貨物駅構想は長野県小諸市や岡山県津山市にもあるが、その後具体化した話は聞かないし…。

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091030t72020.htm
2009年10月30日金曜日　河北新報
北上新貨物駅構想　鉄道輸送「利用する」４３％

　東北以外の地域と出入荷取引がある岩手、秋田両県内の事業所の４３．６％が、鉄道輸送を「（条件次第で）利用したい」と考えていることが、北上市にＪＲ貨物駅の新設を目指す民間組織「きたかみ新貨物駅設置促進協議会」や岩手県が実施した需要調査で分かった。

　協議会は、岩手県南に自動車関連産業などの一層の集積を図ろうと新貨物駅設置を目指す活動を行っており、調査結果を踏まえＪＲ貨物などに設置を働き掛ける。

　調査は今年１～３月、岩手県（県北除く）と秋田県横手・湯沢地区の８１２社を対象に実施、３１１社から回答を得た。東北以外の地域と出入荷取引がある２４８社のうち鉄道輸送を「利用したい」と答えたのは２３社（９．３％）、「条件次第で利用を検討する」は８５社（３４．３％）だった。

　利用に際しての条件については「輸送費の安さ」「輸送時間の短縮」などが挙がった。

　県は「相応のニーズがあることが分かった。出入荷先の５０～６５％を占める関東はトラック輸送の方が利便性が高いようだ。鉄道利用の環境負荷軽減の利点を企業にＰＲしながらＪＲ貨物と駅新設の協議をしたい」と話している。

　鉄道輸送の利用意向を示した１０８社が見込む利用可能貨物量は１９４万トンに上った。ただ既にＪＲ盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市、貨物実績９２万トン）などで鉄道を利用する貨物量も含まれており、新貨物駅ができた場合、どれだけの需要があるかははっきりしなかった。

　協議会は２００８年１０月に発足。トヨタ自動車グループの関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）への部品輸送の効率化や物流機能の強化による産業集積を狙いに、新駅設置を関係先に働き掛けている。
869：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:41:24: ＞１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増
＞経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。
＞経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている
オフレールステーションの貨物列車運転の復活が実現できるかどうか、興味深いところ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14200&catid=352
２００９年１月７日付　宮崎日日新聞
物流編２…タイムリミット
■農産物集荷の負担に

　闇夜に貨物列車が２００メートルに及ぶ車両を連ねてＪＲ延岡駅を離れた。１車両（約２０メートル）に積むコンテナは最大５個。農産物や工業、飲料製品などを載せ、関東や関西の都市圏に向かう。荷量の減少から、県内のＪＲ貨物発着駅が日豊線の同駅だけになって１０年余。午後７時４９分と同８時２７分の毎日２便、夜を待って列車は県北を出発するため、県民が貨物運行を目にする機会はめっきり減った。

　ただ、ＪＲ貨物を取り巻く環境も近年変化が見られる。燃料高や環境時代を背景にした産業界のモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）の動きは追い風だ。大量輸送を見つめる「農」の視線も同じ。その急速な変化はデータが示す。

　県によると、１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増。ＪＡ宮崎経済連の調べでは、昨年の青果物年度（０７年１０月―０８年９月）の輸送実績も０６年度比で５５％（５トンコンテナ５１３個分）増えている。

　大量輸送のもう一つの雄は海上輸送ながら、本県から関東へと直接向かう手段は週２便のＲＯＲＯ船（油津―細島―東京）が残るだけ。市場に合わせて日々の出荷が求められる農業サイドには使いにくく、「最後の選択肢」として鉄道貨物が存在感を増した。

　経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。実態に合わせ荷を増やしている」と園芸販売課の内野宮由康課長は現状を言う。乗り越えなくてはならないキーワードとして挙げたのは「時間」だった。

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　ＪＲ佐土原、都城駅は「オフレールステーション」と呼ばれ、それぞれ貨物列車発着の延岡、鹿児島駅との間でＪＲ貨物がトラック輸送を代行する荷受けの窓口になる。貨物列車の出発時刻から逆算し、トラックは佐土原駅を午後４時半に出発、貨物駅だった９８年までに比べ荷受けの締め切りは１時間早い。

　経済連は物流効率化のため、前日夕方に県内ＪＡの出荷予測データを把握し全体の輸送計画を策定。これを当日午後１時に確定してからトラックやコンテナの積み込みを始める。同駅のタイムリミットが早まったのは陸路の移動時間を加味しての設定だが、農産物を集荷する上では大きな負担となる。

　京浜航路休止で大分―横須賀航路（０７年９月に休止）を代替した際など節目で農産物の“早出し”体制を構築してきた。締め切り時間の対応は順調に進んだものの、同課で物流を担当する森岡信博調査役は「少しでも遅くなれば積み込み時間が増え荷量も増やせる」とする。

　鉄道輸送でコストメリットを生むには、１２フィートの貸し切りコンテナ（５トン分）を満杯にすることが必要条件。そのため小口が多い農作物を平均２カ所の市場に立ち寄って集めている現状もあり、時間は１秒でも惜しいのだ。

　経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている。昨年１月には同社とプロジェクトを設立するまでに前進した。ＪＲ貨物が「復活の方向性が見えるとすれば、積載率（現在５９％）が１００％近くになった時」と高いハードルを掲げる中、時間の制約にジレンマを抱えながらの模索が続く。

【写真】ＪＲ延岡駅で出発を待つＪＲ貨物の列車。コンテナに農産物などを積み関東、関西の都市圏に向かう
870：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:43:01: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14265&catid=352
２００９年１月１７日付　宮崎日日新聞
物流編７…「工」の知恵
■徹底的にコスト削減

　配管に使うパイプは円筒形ゆえに無駄な空間がかさばり、１０トン車に満載しても積載量６トンが限界だ。旭有機材工業（本社延岡市・東京都）が延岡製造所から国内外に送り出す配管材は年９２００トン。物流コストは売上高の１０％前後を占め、その変動が収益に直結する。「キロ当たり１、２円を削れるかが勝負。空気を運ぶのは宿命だ」。物流管理課の松尾孝治課長はコスト意識を研ぎ澄ます。

　効率化へ１つの手だてはトラックの大型化がある。４メートルのパイプを縦に３本積める１５トン車（約１２メートル）と２本載せてスペースが残る１０トン（約１０メートル）では、キロ単価で１５トン車が数円安い。計算通りの積み合わせを狙いに、昨年１月には延岡市に新しい物流拠点を確保したばかりだ。

　ここには市内１０カ所に分散していた出荷場の機能を集約。大型化への対応が一気に進み、工場から各出荷場へと荷を移す手間も省けたため、試算では製品の物流経費を１０―１５％削減できるという。

　同社は昨年になって２度、数年ぶりとなる運送業者の運賃値上げ（計６％増）にも応じた。昨夏以降の景気後退で物量が減り、データの裏付けはまだないが、確かな手応えをつかんでいる。

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　都市圏に遠い“最悪”の条件を県内企業は知恵で乗り切ってきた。辺境の地に近代工業を根付かせたい―、と創業者が４６年前に宮崎市佐土原町を進出先に選んだホンダロックの「ジャストインタイム」もそうだ。

　在庫を嫌う取引先のため、同社は納入時間と量を決めるこの輸送体制を導入し、三重、埼玉県の営業所を活用する。求められるのは１日４回に分けての納入。より取引先に近い土地に輸送拠点を持つことが欠かせない。

　営業所の在庫も１日分のみ。本県からトラックが１日５台出発し、部品はよどみなく流れていく。「在庫を持つことは金を眠らせることになる」（生産管理課）として、無駄を徹底排除する自動車産業の考えが息づく。

　１日のタイヤ生産量約４万５０００本の住友ゴム工業宮崎工場（都城市）。輸出が７割を占め、このうち運賃の安さや輸送時間の優位性から博多港発が６割に上る。港付近の倉庫でタイヤをコンテナに詰める荷役作業を行うと手数料が割高なため、近年、３分の１を地元でコンテナに積み込む発送法に切り替えた。

　モーダルシフト（鉄道、船舶への転換）への流れもある。港までの陸送距離を短縮する上では、さらに近場の細島港（日向市）などを活用できるかが課題だ。「国、世界が二酸化炭素削減へ動く。企業も前年比の目標を設け、強く意識している」と同社グループの物流部門を担う子会社ＳＲＩロジスティクス宮崎センター（都城市）。輸入原料の天然ゴム陸揚げを志布志港にほぼ集約させるなど、あの手この手の工夫を凝らす。

　地理的ハンディを背負いながらコストを抑え、どう最大の効果を生むか。膨張と収縮を繰り返す経済情勢のただ中で、企業は絶えず物流の変化を続け、次なる変革をにらんでいる。（金、土曜日掲載）

【写真】旭有機材工業が工場隣接地に確保した物流拠点。荷の集約が物流効率化につながっている＝延岡市
871：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:47:34: ＞経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望
＞県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理
ぷぅむ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14867&catid=352
２００９年２月７日付　宮崎日日新聞
物流編１３…季節変動
■青果物出荷の「宿命」

　ピーマンやキュウリなど冬春野菜の主な出荷先は、４月になると関東から関西向けに南下する。茨城県など他産地の出荷が本格化し、関東で県産青果物の“付加価値”が落ちるためだ。「冬場に日照が多く、他産地より青果物をまとまった量で出せる分だけ優遇される。一方、夏場は芋類やニンジンなど品目が限られ、冬と同じ量は不可能」と県農産園芸課の日高義幸主幹は物流の現状を言う。

　ＪＡ宮崎経済連によると、１年のうちで農産物の出荷量が膨らむのは１１月から翌年６月。ほぼ毎月１万トンを超え、加工用を除く年間出荷量約１２万トンの８割強をこの期間に送り出す。昨年度は５月の１万６千トンが月別最多で、８月になると４２００トンに激減。夏場の出荷先は九州にまで下っている。

　農産物生産が季節によって変動する産地の姿は、輸送会社にとって歯がゆくてしようがない。荷量の増減がそのまま積載率を揺さぶってしまうからだ。「野菜が１年通して多ければ、すぐにでも船を大型化できるのだが」。宮崎カーフェリー（宮崎市）の黒木政典社長も、そんなふうに冗談めかして語る。

　同社の場合、宮崎港発―大阪南港行きに乗船する青果物のトラック台数は、冬場（１日２０台強）と夏場（同１０台前後）で倍近い開きがある。全体の月別台数は１日平均１０６台から１２８台と変動があるが、この増減の幅は、輸送品の中で唯一量が安定しない青果物出荷の動きによるところが大きい。

　黒木社長は「野菜の運送は宮崎県のフェリー会社の使命と考え、予約段階で他品目の配分を工夫して野菜の枠を増やす努力もしている。野菜のピークに合わせた運送能力を持ちたいが、季節変動は難しい問題だ」と明かす。

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　「農産物は出荷がない時は本当にない。この宿命をどうするかだ」。経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望しているが、季節変動の問題を避けて通れない。だが、今はまだアイデアが浮かんでは消えていく状態だ。

　まず目を付けたのは県農協果汁（サンＡ、川南町）。サンＡは県外の大手飲料メーカーなどの相手先ブランドによる生産（ＯＥＭ）を受託し、年１５万トン前後の荷量を抱える。ジュースの需要は夏場に高まり、輸送品に加える余地がありそうだったが、すぐに壁に突き当たった。製品はメーカー指定のトラック業者が工場で直接受け取っており、この仕組みを簡単に崩せそうにない。

　県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理がある。

　出口を見いだせない中で、「産地は物流改善に本気になって努力している。だが、季節変動には農商工連携しかない」と経済連園芸販売課の内野宮由康課長は産業の枠を超えた共同出荷の道も探る。県内有数の荷主企業でありながら、物流面で「農」の限界に直面する今、知恵の結集を求め始めている。（金、土曜日掲載）

【写真】ビニールハウス内で促成栽培されたキュウリ。県産農産物の出荷は冬から春に集中する＝宮崎市
872：荷主研究者：2009/10/31(土) 19:07:07: ＞トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた
＞２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると
＞鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ
ＪＲ貨物は営業努力したのかねぇ。

＞旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望
>>818　2009年6月から延岡駅は20ftコンテナ取り扱いを開始

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=13732&catid=349
２００８年１２月１４日付　宮崎日日新聞
都市間競争３…モーダルシフト
■鉄道輸送の強化模索

　県内で唯一、日豊線を使った鉄道輸送の貨物を扱うＪＲ延岡駅は、１日上下２便のコンテナ列車が発着する。上り２便のうち１便は一部車両を旭化成工場の専用引き込み線に入れて繊維、化学製品を積み、残りの車両と駅で連結して出荷する。大荷主の旭化成のニーズを反映した運行形態が取られてきた。

　旭化成延岡地区で、輸送手段として鉄道を使っていたのは、繊維、化学部門が主だった。事業構造転換のため両部門の出荷量が減り、医療製品などが台頭する中でも、トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた。渋滞や気象状況で出荷できないリスクを分散するためだった。

　しかし、２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると、物流コストの削減が徹底され、鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ。

　トラック輸送は規制緩和で大型化が進み、２０トンシャーシーが主流になった。一方、ＪＲ延岡駅が唯一扱う１２フィート規格のコンテナは１個当たりの重量制限が５トン。２０トンを運ぶにはコンテナ４個が必要で、輸送１回当たりの単価が高くなる現状がある。

　コストやスピード面で関西より東で強いとされてきた鉄道輸送だが、中部地方などでも、大型化が進むトラックとの荷主獲得競争で競合するケースがでてきたのだ。

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　しかし、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を減らすモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送方法転換）への社会的要請が高まる中、鉄道利用は、旭化成としてもあらためて取り組むべき課題になってきた。

　旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望。敷地が手狭で１２フィート規格しか扱えない延岡駅のコンテナヤードの拡充について協議を重ねる。

　旭化成延岡支社の企画管理部物流グループ課長の森不三夫(60)は「コンテナの選択肢が増えれば、容積がかさばる大きな荷物も扱える。多くの荷主が鉄道を使える状況が出てくる」と話す。だが、延岡駅からコンテナの４割が空の状態で出荷される状況下、大型化には「既存の便を満杯状態にする必要がある」とするＪＲ貨物との協議は結論が出ない。

　九州でも北九州市など３０フィートの大型コンテナを扱う駅も出始める中で、「荷物が先か、利便性向上が先か」の出口のない議論に直面する森は「一企業だけで取り組んでいては、宮崎の遅れた鉄道輸送は取り残されるばかり」と危機感を強める。（敬称略）

【写真】貨物をトラックなどから列車に乗せるＪＲ延岡駅のコンテナヤード。敷地が手狭なため、２０フィート以上の大型コンテナへの対応はヤード拡張が必要となっている
874：とはずがたり：2009/11/08(日) 21:44:54: 本日にぬけんと初葛生決行！！
葛生～上白石～日鐵鉱業とR293沿い吉村石灰鉱業付近～第三会沢はよく判ったが，築地付近や大叶線付近はよく判らなかった。。
其れにしても葛生～多田間に複線化の予定もあるほどだったとは。。
今でも採石場など巨大にあるが，景気好調って感じでも無かった。

http://www.page.sannet.ne.jp/shinkoh/rail/hanezuru/index.html
日鉄鉱業羽鶴専用軌道

葛生駅
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

貨物ターミナルとして
かつて、東武会沢線・東武大叶線・日鉄鉱業羽鶴専用鉄道の3つの貨物線が当駅まで石灰、セメント、ドロマイトを輸送していた（セメントは東武伊勢崎線経由で業平橋駅まで輸送）。
貨物輸送が廃止された後はそのほとんどが撤去されているが構内は広く、かつての貨物線の名残を残している。駅から先にも路線跡が続いており、架線の柱も残っている。また、現在では珍しい腕木式信号機も残っている。
貨物運送が盛んだった頃は、当駅駅員80名、旅客用も含め20本の線路があり、東武鉄道で最大、日本でも屈指のターミナル駅であった。

盛んだった頃に当駅～多田駅の複線化の予定もあり、用地が確保されている。今でも国道293号沿いに用地は残っている。