鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

869：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:41:24: ＞１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増
＞経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。
＞経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている
オフレールステーションの貨物列車運転の復活が実現できるかどうか、興味深いところ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14200&catid=352
２００９年１月７日付　宮崎日日新聞
物流編２…タイムリミット
■農産物集荷の負担に

　闇夜に貨物列車が２００メートルに及ぶ車両を連ねてＪＲ延岡駅を離れた。１車両（約２０メートル）に積むコンテナは最大５個。農産物や工業、飲料製品などを載せ、関東や関西の都市圏に向かう。荷量の減少から、県内のＪＲ貨物発着駅が日豊線の同駅だけになって１０年余。午後７時４９分と同８時２７分の毎日２便、夜を待って列車は県北を出発するため、県民が貨物運行を目にする機会はめっきり減った。

　ただ、ＪＲ貨物を取り巻く環境も近年変化が見られる。燃料高や環境時代を背景にした産業界のモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）の動きは追い風だ。大量輸送を見つめる「農」の視線も同じ。その急速な変化はデータが示す。

　県によると、１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増。ＪＡ宮崎経済連の調べでは、昨年の青果物年度（０７年１０月―０８年９月）の輸送実績も０６年度比で５５％（５トンコンテナ５１３個分）増えている。

　大量輸送のもう一つの雄は海上輸送ながら、本県から関東へと直接向かう手段は週２便のＲＯＲＯ船（油津―細島―東京）が残るだけ。市場に合わせて日々の出荷が求められる農業サイドには使いにくく、「最後の選択肢」として鉄道貨物が存在感を増した。

　経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。実態に合わせ荷を増やしている」と園芸販売課の内野宮由康課長は現状を言う。乗り越えなくてはならないキーワードとして挙げたのは「時間」だった。

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　ＪＲ佐土原、都城駅は「オフレールステーション」と呼ばれ、それぞれ貨物列車発着の延岡、鹿児島駅との間でＪＲ貨物がトラック輸送を代行する荷受けの窓口になる。貨物列車の出発時刻から逆算し、トラックは佐土原駅を午後４時半に出発、貨物駅だった９８年までに比べ荷受けの締め切りは１時間早い。

　経済連は物流効率化のため、前日夕方に県内ＪＡの出荷予測データを把握し全体の輸送計画を策定。これを当日午後１時に確定してからトラックやコンテナの積み込みを始める。同駅のタイムリミットが早まったのは陸路の移動時間を加味しての設定だが、農産物を集荷する上では大きな負担となる。

　京浜航路休止で大分―横須賀航路（０７年９月に休止）を代替した際など節目で農産物の“早出し”体制を構築してきた。締め切り時間の対応は順調に進んだものの、同課で物流を担当する森岡信博調査役は「少しでも遅くなれば積み込み時間が増え荷量も増やせる」とする。

　鉄道輸送でコストメリットを生むには、１２フィートの貸し切りコンテナ（５トン分）を満杯にすることが必要条件。そのため小口が多い農作物を平均２カ所の市場に立ち寄って集めている現状もあり、時間は１秒でも惜しいのだ。

　経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている。昨年１月には同社とプロジェクトを設立するまでに前進した。ＪＲ貨物が「復活の方向性が見えるとすれば、積載率（現在５９％）が１００％近くになった時」と高いハードルを掲げる中、時間の制約にジレンマを抱えながらの模索が続く。

【写真】ＪＲ延岡駅で出発を待つＪＲ貨物の列車。コンテナに農産物などを積み関東、関西の都市圏に向かう