鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

842：荷主研究者：2009/09/28(月) 02:01:03: >>663 >>666 >>742 >>745 >>748-751

今月発売の『鉄道ジャーナル』2009年11月号に「終焉迫る美祢線石灰石輸送」（吉野敦裕氏）の特集（120～125頁）があった。
これまでも重安～宇部岬の太平洋セメント㈱重安鉱山からセントラル硝子㈱宇部工場向けの石灰石輸送は廃止の話がたびたびあったが、誌面において「今年10月中旬で廃止されることになった」と言う文書を読むと覚悟していたとは言えショックだ。
廃止の理由は「セントラル硝子によると、貨車の老朽化」で「廃止後はトラック輸送に切り替えられる」とのこと。

興味深いのは、宇部興産㈱と中国電力㈱の間で輸送される炭カル・石炭灰列車は「ローカル線と化した美祢線の路線維持という名目があった」との記述。
この輸送に関しては、交通新聞1998年7月8日付では、中国電力は船舶を使った海上輸送を当初想定していたが、冬場が日本海が荒れることが多く信頼度が今ひとつ。そこでＪＲ貨物広島支店では鉄道輸送の安定性をアピールするなどの営業努力でオンレール化が実現したという内容であった。さらにこの炭カル・石炭灰輸送によって、1998年3月で廃止された美祢～宇部港の石灰石列車（8往復）の7割程度の収入が確保されるともある。

さて、廃止まで残された時間が僅かとなってしまったセントラル硝子㈱向けの石灰石輸送だが、改めて考察してみた。
＊貨車は小野田セメント株式会社の表記のままのホキ9500形だ。東藤原や秩父鉄道に発着するセメント、石炭の私有貨車が太平洋セメントに近年表記を変更されたのと対照的と言え、数年前から廃止が前提になっていたとも思われる。
＊また貨車の老朽化が廃止の理由ということは、セントラル硝子というよりも太平洋セメント側の事情のように思われる。もちろんセントラル硝子としても宇部岬の専用線の維持という固定費負担の問題等があったと思われるが、その点は定かではない。
＊それではもし私有貨車ではなく、ＪＲ貨物所有の貨車であったら輸送は維持できたのであろうか？（宇部興産の輸送ではＪＲ貨物の貨車が使用された）
＊ただし乙女坂～名古屋南貨物の矢橋工業㈱から新日本製鐵㈱向けの石灰石輸送では矢橋工業㈱所有の私有貨車が使用され、ＪＲ貨物所有の貨車が矢橋工業に編入された事情等を鑑みると、基本的にＪＲ貨物がコンテナ車以外の貨車を新製することはしないのであろう。
＊乙女坂～名古屋南貨物の営業キロは約70㎞に対し、重安～宇部岬のそれは約42㎞で6割ほどの距離である。
＊西濃鉄道の輸送量は年間約55万トンに対し、重安～宇部岬のそれは約15万トン程度と思われる。（ＪＲ貨物の車扱品目別輸送量や民鉄輸送量から逆算）
＊輸送量や輸送距離からしてトラック輸送への切り替えが容易なのかもしれない。（宇部興産に委託して同社の私有道路を利用することも考えられる）
＊ただ重安鉱山は2009年度に鉄鋼向けの石灰石を年間20万トン増産するとのことだったので、これを鉄道輸送に誘致できれば輸送量が倍増できたと考えられ、鉄道貨物輸送の維持などの違った展開もあったのではないか…。

全国的な車扱輸送が消滅していく中で、この重安～宇部岬の石灰石輸送が残っていたのが、むしろ不思議なくらいとも言えるが、やり方次第で鉄道輸送を維持できたような気もするだけに残念である。
宇部岬駅のセントラル硝子の専用線は以前は製品出荷のためにコンテナ車が入線していた（2000年12月時点、2007年9月では廃止）こともあり、その観点からも専用線の維持と活用をして欲しいと思っていたのだが…。