鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
143：荷主研究者：2003/10/05(日) 02:29: >>142　続き。

■鉄道貨物の復活の兆しはあるのか？

　国鉄やＪＲはこれまで、貨物の営業活動のほとんどを、運送会社に任せてきました。運送会社の中でも、通運会社と呼ばれるものは、もともと、鉄道貨物を専門に扱う営業代理店として誕生したものです。

　しかし、道路事情が良くなり、自動車が普及するにつれ、通運会社は直接、トラック事業に進出。条件のいい荷物が、直営のトラックに流れることも多くなり、鉄道貨物のシェアはどんどん下がってきたのです。シェア回復のためにはまず利用者のニーズをつかまなければ。キャンペーンに当たって、近畿運輸局が実施したアンケートには、ＪＲへの手厳しい意見の他、「環境にやさしい」だけではなかなか鉄道にシフトできない、それぞれの企業の事情が書かれていました。

「うちも環境には配慮したいと思ってますので、シフトはしたいと思っているのですが小さなコンテナが開発されたり、パレットの返却が…」「トラックやったら２時間ぐらいなら待ってくれますが、ＪＲさんは待ってくれませんから、本数が増えれば、使えるようになると思います。」と利用者の声。

　寄せられた様々な意見に応えるために、ＪＲ貨物は、プロジェクトチームをつくり、直接お客さんのところを回って、貨物列車のメリットをアピールすることに務めています。

　運送会社ではなく、ＪＲの営業マンが直接説明してはじめて、鉄道貨物を理解してもらえることも多いといいます。

　訪問を受けた企業は「鉄道貨物を使ったらグンとコストダウンが図れることがＪＲの営業マンから聞いて初めて知った。もう少し早く知っていたら…。」と話します。

　「物流コストや到達時間で鉄道を使うメリットがあれば利用してもらえるが、環境問題を前面に押し出すだけではなかなか使ってもらえない。」とＪＲ貨物の営業マン。

　民営化から１４年。環境保護の追い風をつかむことに、やっと本気になったＪＲ貨物。キャンペーンが始まって３ヶ月あまり、成果が目にみえてくるのは、まだこれからです。

　鉄道が環境にやさしいのは確かですが、それだけでは復活できません。アンケートの中に、「小さなコンテナがあったらなあ」というのもありましたが、実はすでに普通のコンテナの半分の大きさのコンテナがありますが、それがお客さんに伝わっていません。ＪＲ貨物の方もアピールが下手だったわけですね。

　２１世紀のテーマである経済と環境の両立。鉄道貨物の復活はそのテストケースのひとつなのかもしれません。
144：ゆうてん：2003/10/05(日) 12:02: 特積各社は鉄道利用を今後も延ばしそうです。
http://www.0085.co.jp/check-news/0306/20.html

》福山通運では、輸送手段に占める割合を現行の1.1％（10万6千トン、2002年度実績）
》から3年後に1割程度まで引き上げる。また、西濃運輸でも私有コンテナ（10トン）を
》一日平均140個程度載せているが、漸増傾向にあるとの事。
145：とはずがたり：2003/10/05(日) 12:32: >>144
こんにちは

＞JR貨物によるとコンテナ輸送は順調だか、車扱を含めた全輸送が上向いてこない。

セメントの落ち込みが激しいですからねえ。糸魚川の日本セメントに続いて金田の三井鉱山も怪しいようですし。

石油も荷主は継続して欲しがっていたようなのに東武が厭がって北館林が廃止になったのは残念。
146：荷主研究者：2003/10/05(日) 13:09: >>144　こんにちは。ちょっと古い情報ですが、特積み事業は厳しい状況のようです。荷主としてもおなじみの特積み中堅各社も事業の見直しをしているようです。

2001年10月31日　カーゴニュース
特積み事業の見直し相次ぐ、貨物量の激減と運賃ダウンが〝装置産業〟を直撃
王子運送が東海道路線から撤退、経営資源を３ＰＬに集中

　特別積み合わせ事業の見直しが相次いでいる。同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する〝装置産業〟のため、貨物量の増大で初期投資の回収を図ってきた。しかし、ここにきて、貨物量が大幅に減少、固定費が大きな負担となっていた。また、運賃相場の下落で、各結節点での積み替えコストが賄えなくなっている。このため、同事業からの撤退や廃止、見直しに拍車がかかっている。

　王子運送は来年２月に阪神地区の営業所を廃止、従来、〝ドル箱〟といわれていた特積み事業から事実上の徹底をする。小口はエスラインギフ、西武運輸、岡山県貨物運送との連絡運輸で対応、ダイキン工業や松下電工などの荷主のサード・パーティー・ロジスティクス事業に経営資源を集中する。

　同社はバス事業も営んでいるが、同事業からも撤退する考え。

　博運社は自社による事業をやめ地域の各社に委託しているほか、本来の路線ではない区域の積み合わせを切り離して、この貨物を特積み貨物と積み合わせして直配するシステムの拡大を図っている。

　このほか、九州地区では長距離の上り貨物と下りのアンバランスが大きく、九州～関東路線では西鉄運輸、九州産交運輸などで路線運行を実質的に中止、それぞれ特定荷主の物流センター業に力を入れている。

　このほか、減便や運行委託はかなり多く、中越運送でも仙台、関西向けの運行便をそれぞれの地域の事業者に委託、自社ではＣＦＳと呼ばれている小口貨物に経営資源をシフトしてきた。

　昭和50年度に３７９社あった特別積み合わせ事業者は平成２年の物流２法施行後、２９７社に減少。平成11年度末で２７５社となってている。
148：荷主研究者：2003/10/05(日) 13:20: >>54-55　特積み事業のモーダルシフトに関する記事。鉄道輸送については問題が山積しているようだが、改善は進んでいるのだろうか。
149：とはずがたり：2003/10/05(日) 13:58: 特積みって結局何？＞にぬけん
150：荷主研究者：2003/10/05(日) 14:18: >>149

>>146　をよく読めばわかる。
＞同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する。

さらに付け加えると「定められたルートを定期的に輸送する」という「トラックの定期便」である。
一般になじみが深い宅配便は、この特積みトラック業者が「宅配便運賃」を別途設定して独自の輸送商品として販売しているものである。
151：荷主研究者：2003/10/05(日) 14:30: >>149

>>146　をよく読めばわかる。
＞同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する。

さらに付け加えると「定められたルートを定期的に輸送する」という「トラックの定期便」である。
一般になじみが深い宅配便は、この特積みトラック業者が「宅配便運賃」を別途設定して独自の輸送商品として販売しているものである。

『現代のトラック産業』成山堂書店より
152：ゆうてん：2003/10/05(日) 15:01: >>145
五日町のセメントも臨貨に降格のようですし・・。

>>146
日本の鉄道貨物輸送（http://homepage1.nifty.com/yswww/）から
特積貨物の輸送実績（前年同月比）をピックアップしてきました。

2003年7月　プラス18%
2003年6月　プラス7.7%
2003年5月　プラス10.2%
2003年4月　プラス9.8%
2003年3月　プラス7.5%
2003年2月　プラス6.9%
2003年1月は特積の記載なし。

54の記事は当時から気になっていましたが、現状は伸びているようです。
特積各社の要望にＪＲ貨物が対応した結果であればいいのですが。
トップリフターの配置、Ｅ＆Ｓ駅の増加で競争力が上がっているんでしょうか？
153：とはずがたり：2003/10/05(日) 20:45: 五日町はセメントターミナルとは別に住友大阪のＳＳも有りましたね。
どういう使用状況だっけ？＞にぬけん
ＣＴはやけにがらんとした雰囲気だったイメージがあるが…。
154：荷主研究者：2003/10/05(日) 22:24: >>153　住友大阪はスイッチャーも無く、専用線は使用していないと思われる。ＣＴもガランとしてはいたが、それは貨車がいないためであろう。トラックは何台かいたと思う。
155：とはずがたり：2003/10/05(日) 22:31: さんきゅ。
施設の統合とかして稼働率を維持するのは難しいのかねえ。
日本中の港で旧アサノと旧小野田のサイロが林立する様を見せつけられているからねえ。
156：荷主研究者：2003/10/06(月) 01:19: 2001年3月15日　カーゴニュース
インタビューＪＲ貨物の伊藤直彦社長

「鉄道貨物輸送量を90年度の水準に戻せばＣＯ２排出量は77万㌧減らせる」
「鉄道インフラ整備で鉄道輸送量を２倍に増やせれば４００万㌧削減可能」
「国庫補助の入った京葉線は、昨年12月に開業以来、すでに２割増に」

ーー２００１年度は、ＪＲ貨物の中期経営計画「新フレイト21」の最終年度にあたります。

伊藤物流動向は経済活動と直接、連動していますから、ＪＲ貨物の成績も日本経済の変化の影響をモロに受けてきました。「フレイト21」を発表したのは94年、見直し作業を経て「新フレイト21」計画として作り直したのが96年11月ですが、この間、運賃単価などは大きく下落しました。

ーーこの間、災害も続きました…。

伊藤しかし、収入減はコストダウンでなんとか補い、黒字を出せる体質にもっていけないか、ということで必死にやってきました。２０００年度も７期連続の赤字が続いていたのを、なんとしても黒字に転換しようと固い決意で計画を練ったのですが、新年度がスタートする直前の３月29日に有珠山の火山活動が活発化して室蘭本線がストップ。結局、本州と北海道を結ぶ大動脈が６月８日まで混乱してしまいました。有珠山噴火による直接的な減収は28億円です。しかし、後遺症も残りました。本州～北海道の鉄道輸送から撤退してしまった路線トラック会社もありましたし、荷主さんの中には、鉄道からフェリーに一部をまわすという例もありました。

ーーそうした後遺症の損害額はどの程度ですか？

伊藤計算はしていませんが、10億円ぐらいになるかと思います。北海道で輸送障害が発生すると経営的に大きく響きます。北海道発着の貨物というのは輸送の「足が長い」んですよね。

ーーその分、運賃収入も大きい、と。

伊藤１日当たりの減収額は４０００万円にも達しました。また、トラックや内航船を使った代行輸送経費にも22億円かかっています。こうしたことから、残念を通り越して、まさに無念ではありますが、８年連続赤字が続くということになりそうです。

ーー運輸省からは最近になって、「多少の災害があっても、黒字を出してもらわなければ困る」という声も聞こえてきました。

伊藤多少の災害、輸送障害があっても赤字になるようでは強い経営体質の会社とはいえませんから、ご指摘は当然のことだと思います。まず、黒字にしてから、次は当然、黒字体質の定着を目指していきます。しかし、８期連続の経常赤字ということに言い訳をしても始まりません。社員に対しても、いつまでも、長いトンネルの中に入っていることについては、申し訳ないと思っています。
157：荷主研究者：2003/10/07(火) 01:01: >>156　続き

新しい中期計画は

ーー２００１年度が「新フレイト21」の最終年度にあたるということで、新しい中期計画の策定も進めていると聞いていますが。

伊藤国土交通省のご指導も受けながら、策定を進めていくつもりです。「新フレイト21」を発表した当時と比べて変わってきている前提が、ふたつあります。ひとつは、輸送量の減少。もうひとつは環境問題の高まりです。

ーー２０００年度は10年ぶりに輸送量の減少傾向に歯止めがかかる見通しにありますが、この間、鉄道貨物は随分と減りましたよね。

伊藤鉄道貨物輸送量は、ＪＲ発足後のピーク時と比べても１０００万㌧近く減り、４０００万㌧程度となっています。大きく落ち込んだのは、石灰石などの車扱輸送が減ったためですが、こうした中でも、コンテナ輸送はあまり落ちていないといいますか、逆に伸びています。「新フレイト21」を策定した時にも、「鉄道貨物輸送に適した貨物はキチンと鉄道で運べる体制を維持すると同時に、効率化によってコストダウンも進め、市場競争の中でも勝っていけるようにする」という大目標がありました。８期連続赤字という中で、こういったことを言ってもリアリティはないかもしれませんが、最終的には上場も目指していきたい。もちろん、その前に配当をキチッと行うなどの段階は踏まなくてはなりませんが、環境問題の高まりの中で、輸送トンキロを早急に２割ぐらいアップすることは可能だと思っていますし、政府のご支援もいただければ、２倍に増やすことも不可能ではないと思います。

ーー最後の運政審答申の大きなテーマは「クルマ社会からの脱皮」でしたし、国土交通省も「交通結節点の整備」という観点から、貨物駅に対する国費投入の方向を明確に打ち出していますね。

伊藤地球温暖化が現実的に解決しなければならない問題として、立ち上がってきているのではないでしょうか？このまま温暖化が進むと、２０３１年には夏場の大手町の温度が46度にも達するという研究結果が新聞にも載っていました。温暖化物質の削減ということを真剣に考えなければならない、相当、深刻な事態ではないでしょうか。そしてＣＯ２の23％は運輸部門から排出されているといわれています。ヨーロッパのように、日本でもトラックから鉄道への強力な誘導策が出てくるものと期待されているのではないでしょうか。

ーー鉄道はＣＯ２排出量がトラックの８分の１です。政府は６月をメドに新しい物流施策大綱をまとめる予定ですが、鉄道へのシフトに関してＪＲ貨物からも具体的な要望があるのではないですか？

伊藤輸送量で見た場合、ＪＲ発足後のピークは90年度でしたが、まず、その水準に戻すことで、日本における年間のＣＯ２排出量は約77万㌧減らすことができます。２００２年度から５年間かけて、鉄道貨物輸送量を２割、50億㌧㌔増加させることで、この目標は達成できます。そして、次の段階において、ボトルネック区間を解消することで、鉄道輸送量を２倍に増やすことができれば、年間のＣＯ２排出量は約４００万㌧削減できます。

ＪＲ貨物の99年度の年間輸送量は対前年度比３・７％減の３９５４万６０００㌧だった。国鉄時代を通じ、鉄道貨物輸送量が４０００万㌧を下回ったのは初めてのこと。ＪＲになってからのピークは90年度の５９３５万㌧。しかし、コンテナ輸送量は２０５１万７０００㌧とピーク時の２１７５万㌧（96年度）と比べて、あまり減ってはいない。
158：荷主研究者：2003/10/07(火) 01:03: >>157　続き

具体的な鉄道への誘導策は？

ーーこれまでもモーダルシフト政策は声高に訴えられてきましたが、実効があがりませんでした。荷主やトラック事業者にとって、魅力ある具体的な誘導策が必要ではないですか？

伊藤ドイツでは複合輸送トラック（貨物鉄道と結びつきのあるトラック）の自動車車両税が全額免除され、総重量も40㌧規制が44㌧まで許されています。フランスも鉄道と結びつける複合輸送を行うトラックに対しての補助を行っています。さらに、ＥＵ諸国では92年からスピードリミッターの装着が義務付けられています。日本の現状を見てみると、１０００㌔㍍を超える輸送距離でも年間１３００万㌧がトラックで運ばれています。５００㌔㍍以上では８０００万㌧に達しており、鉄道の２倍以上にもなります。やはり、ＥＵ諸国と比べると、日本の物流面での環境対策は遅れているのではないでしょうか。

ーー国土交通省は鉄道と道路を結ぶ「結節点」として貨物駅を見直し、国費を投入するという方針を打ち出していますが、ＪＲ貨物としても期待しているのではないでしょうか？

伊藤コンテナ駅は全国で１４５ヵ所ありますが、このうち主要60駅をスピーディな荷役が可能な着発線荷役の駅に改良したいと考えています。旧国鉄用地を売却するための「基盤整備事業」の形で、すでに19ヵ所は完了しています。しかし、残りすべてをＪＲ貨物だけで行うことはとてもできません。そこで、道路特別会計などを使った貨物駅の近代化をお願いしているところです。

ーー総重量８㌧以上のトラックへのスピードリミッターの装着が２００３年９月から義務付けられると、高速道路でも時速90㌔㍍以上で走行できなくなります。そうなれば、トラックに対する競争力が一気に高まります。

伊藤そうなった場合、鉄道のキャパシティから貨物があふれ出ないためにも、主要駅の整備が必要になると思います。貨物駅を鉄道から道路への「モード・チェンジ・スペース」としてとらえ、道路の延長として国費を投入していただきたい。その候補としては日本の真中に位置する滋賀県の米原駅をあげています。このほか八王子駅を多摩ニュータウンから出る土砂輸送の拠点とするための改良工事なども検討されています。

ーー従来型の駅をスピーディな着発線荷役型に変更するためには、どのぐらいの工事費がかかるのですか？

伊藤駅の規模によって、もちろん違ってきますが、これまでの実績から、ひとつの駅で20億円から30億円かかります。また、こうしてインフラ整備がなされれば、必ず貨物は誘導されてきます。
159：荷主研究者：2003/10/07(火) 01:04: >>158　続き

京葉線のようにインフラ整備を行えば、必ず輸送量も増える

ーー公共事業で整備されてきた高速道路を使ったトラック輸送と比べて、鉄道、特に貨物鉄道への公的資金の投入がなく、それが輸送機関で９割がトラックという現在の日本の物流構造をつくったという批判もありますが、逆に、鉄道にインフラ整備の資金が回れば、輸送量は確実に増えるということは、実績で証明できるのですか？

伊藤できます。それは京葉線の貨物列車走行対応工事です。昨年12月５日に開業以来、すでに２割増のペースで伸びています。京葉線は元々、１９５７年に計画されたときには貨物専用線として考えられていたのですが、貨物輸送見直し議論の中で、蘇我～東京を結ぶ旅客専用線として整備されることになったという経緯もありました。ＪＲ貨物発足後、モーダルシフトの機運が高まる中で、貨物列車の走行対応化工事が求められ、国からの補助金もいただいて工事が完成、貨物列車の増発が可能になったものです。開業式の時にも強調したのですが、これは貨物会社にとって、新幹線の開業に匹敵するものです。

ーー２割も伸びているのですか？

伊藤さらに２期工事も着工され、それが完成すれば、劇的な効果が見込まれます。２期工事は、新木場から大崎まで伸びる予定の臨海副都心線（東京臨海高速鉄道）に乗り入れるという計画で、車両基地を大井に置くため、線路はすでに東京貨物ターミナル駅まで伸びています。これが東タまでつながれば、千葉と関西圏が直結されるのです。２期工事が完成すれば、年間でトラック約６万台のモーダルシフト効果があるという計算もあります。また、同じように30％の国庫補助を受けた門司貨物駅整備事業も２００２年以降に使用開始されます。完成後は１日１万１０００㌧を扱うことが可能になり、九州の玄関口となる門司で列車を取り扱うことによって、例えば東京～鹿児島間では８時間の時間短縮効果が見込まれます。

ーー鉄道貨物のインフラ整備にもっと公的資金が投入されれば、モーダルシフトも進展する、と。

伊藤そのとおりです。そして、少し図々しいかもしれませんが、今後は、ぜひ公共事業のように全額国庫負担でお願いできればと思います。地球環境を考えて、鉄道シフトするために、数10億円単位のインフラを整備することは、国としての基本政策ではないでしょうか。

千葉県では半島特有の地理的条件から交通渋滞が慢性的に発生し、物流面での改善の必要性が叫ばれていた。千葉県のまとめによると、１００万㌧の貨物が鉄道にシフト可能とされているが、これまでは総武線ルートしか抜け道がなく、モーダルシフトは遅々として進んでいなかった。こうした中、98年度予算の物流特別枠で京葉線の貨物列車走行対応化事業に予算がつき、総額約50億円の工事費の３分の１が国庫補助されることになり工事が本格化、昨年12月から新ダイヤが組めるようになったもの。国庫投入が決められたのは、97年12月に京都で行われた地球温暖化防止京都会議（ＣＯＰ３）における論議によって、わが国でも運輸部門のＣＯ２削減策を打ち出す必要があったからだといわれている。

ーー鉄道輸送は確かに環境に優しいのでしょうが、コンテナを戸口から戸口まで運ぶ通運はディーゼルトラックを使わなければなりません。ＪＲ内部でも、こうした指摘があるようですが…。

伊藤例えば東京貨物ターミナル駅だけで、10社を超える通運事業者の方々に入ってもらっています。いまは各社がバラバラに集貨、配達を行っていますが、協同組合のようなものを組織して、共同配送すれば、ドライバーもトラック台数も効率化がはかられ、コストとＣＯ２を同時に削減できると思います。鉄道貨物輸送は環境に優しいということを売り物にしています。通運連盟を通じて、低公害トラックの導入も進んでいるようですが、最終的にお客様のところまで運ぶ部分についても、これからは気をくばらなければならなくなると思います。
162：さきたま：2003/10/12(日) 07:21: もし民主党政権が誕生して、高速道路が無料化されたら、
鉄道貨物輸送への影響は大でしょうか？
163：さきたま：2003/10/12(日) 07:24: もし既出の話題だったらすみません。
164：荷主研究者：2003/10/18(土) 18:05: 宮城野貨物駅での初荷式は毎年恒例である。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/10/20031018t12030.htm
2003年10月17日金曜日　河北新報
食味ほれぼれ一級品　新米４００トン初荷式　宮城

　冷害で本年産水稲の不作が確実となっている中、県外で販売される宮城県産新米の初荷式が１７日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物宮城野駅で行われ、収穫したばかりのひとめぼれが全国各地に出荷された。今月初めは３０％程度だった県内平均の１等米比率は６０％以上に上向き、全農県本部は「収量は落ちるが、食味、風味とも申し分なく、全国に出しても恥ずかしくない」と強調した。

　初荷式は、生育の遅れと刈り遅れの影響で、昨年より約３週間ずれこんだ。全農県本部の松井俊幸副本部長はあいさつで「作況指数は（９月１５日現在の７８から）さらに１０ポイント下がるという情報もあり、収量減は避けられない」と厳しい状況を説明した。

　だが、等級検査については「ひとめぼれの１等米比率は現在、６５％程度で、今後さらに上がると思う。少しでも多く、おいしいコメを届けたい」と力を込めた。

　テープカットの後、新米２５０トンを載せた大阪・梅田駅行きの貨物列車を約４０人の出席者が見送った。

　全農県本部によると、この日、宮城野駅から出荷したひとめぼれは大阪行きのほか、北海道、九州行きの計４００トン。昨年の初荷式に比べ、４割ほど少ないという。県内では１８日、新米のひとめぼれの販売が一斉に始まる。
165：とはずがたり：2003/10/18(土) 18:11: >>162-163
そんなこと無いです。問題提起大歓迎です。

高速道路無料化は確かにトラックの料金を下げるでしょうけど，排ガス規制や，スピードリミッターの設置義務づけ，過積載の取締等でトラックがコスト増加になる施策も行われているしモーダルシフトの推進の頓挫とは行かないのではないでしょうか？
166：とはずがたり：2003/10/21(火) 21:23: スピードリミッターの一つの帰結です…。…飛行機かいっ！

http://www.asahi.com/business/update/1021/109.html
関東―北海道間、翌日配達に　ヤマト運輸、来月から

　ヤマト運輸は２１日、関東―北海道間で翌日配達する新サービス「超速（ちょうそく）宅急便」を１１月４日から始める、と発表した。全日本空輸が羽田―新千歳間での運航を正式発表した深夜貨物便を利用し、スピードアップを実現する。関東―北海道間の宅急便はこれまで翌々日配達だった。

　新サービスはビジネス書類や生鮮食料品、工場への部品や原材料の輸送などの利用を想定している。宅急便の運賃に加算料金が必要で、都内から札幌あての場合、受け付け締め切り時間はドライバーの集荷が午後６時まで、直営店への持ち込みが午後７時まで。

　ヤマト運輸は宅急便の全国翌日配達を目標に整備を進めてきた。すでに９割以上が翌日配達だが、９００キロを超える関東―北海道間は難しく、深夜貨物便の就航が待たれていた。
(10/21 19:16)

http://www.asahi.com/business/update/1021/044.html
全日空、旅客機使い深夜貨物便　トラック速度規制に対応

　全日本空輸は航空国内大手として初めて、１１月から国内線用ジェット旅客機を使って深夜の国内線貨物定期便を運航する。９月から大型トラックの最高速度を抑制する装置（スピードリミッター）の装着義務付けが始まったが、トラックによる輸送時間が長くなるのを懸念して、一部の物流が空輸にシフトしている。全日空はこうした変化に合わせ、宅配便や速達性の高い貨物を運ぶ計画だ。

　２１日にも運航計画を国土交通省に申請する。計画は、１１月５日から国内線用ジェット旅客機のＢ７７７―３００型機２機を、羽田―札幌（新千歳）間に１日１便ずつ投入。深夜に定期運航する。

　運航スケジュールは羽田を午前１時台に出発し、新千歳に午前３時前に到着。もう１機も新千歳を午前１時台に出発し、羽田に午前３時過ぎに到着する。従来、深夜は運航していなかったため、「眠っていた」旅客機を使うことで、機材を効率的に使うことができる。

　貨物便を巡っては、国内貨物専用の新規航空会社、オレンジカーゴ（名古屋市）が１０月から羽田―長崎線と羽田―鹿児島線で、小型プロペラ機を使い、大手と競合の少ない深夜・早朝に１日１往復の運航を始めている。 (10/21 07:00)
167：荷主研究者：2003/10/29(水) 00:26: 車扱の化学工業品の大きな落ち込みは、昨年9月末に廃止された新潟臨海鉄道の分が大きいのではなかろうか。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　'03.10.24更新
４－９月、コンテナ貨物3.9％増　特積２けたアップ……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が16日発表した2003年度上期（４－９月）の輸送実績は、農産品、特積貨物などの伸びに支えられ、全体で1,726万9,000ﾄﾝ（前年同期比1.0％増）となった。主力のコンテナ貨物は９月も前年同月比7.5％増と好調を持続し、11か月連続で実績を上回っている。

コンテナ貨物は肥料などが低調だった化学工業品（106万3,000ﾄﾝ、1.5％減）、化学薬品（79万5,000ﾄﾝ、0.6％減）で前年を下回った。しかし、特積貨物（112万3,000ﾄﾝ、10.7％増）、紙・パルプ（167万3,000ﾄﾝ、7.5％増）などが堅調に推移。この結果、輸送量は1,048万5,000ﾄﾝ（3.9％増）となった。
９月も政府米を中心とした農産品（11万3,000ﾄﾝ、56.9％増）を筆頭に、残暑で清涼飲料水の需要が高まった食料工業品（24万6,000ﾄﾝ、7.0％増）、集中出荷のあった酒・ビール（４万5,000ﾄﾝ、15.4％増）などが伸び、コンテナ貨物は190万5,000ﾄﾝ（7.5％増）と11か月連続で前年を上回った。

上期の車扱貨物も主力の石油（372万7,000ﾄﾝ、0.1％増）、セメント（92万3,000ﾄﾝ、6.3％増）が伸びた。しかし、一部コンテナ化した紙・パルプ（30万8,000ﾄﾝ、24.5％減）、化学工業品（34万2,000ﾄﾝ、18.0％減）などの落ち込みで、車扱全体では678万4,000ﾄﾝ（3.2％減）にとどまった。

ＪＲ貨物によると、ゴールデンウイーク期、盆休み期に輸送力を強化するなどの積極的な営業を展開したことが増送につながった。環境問題に対応するため、荷主、トラック事業者とも鉄道利用の機運が一段と高まっている。
伊藤直彦社長は「久しぶりに上期実績で計画をクリアできた。引き続き輸送品質の維持向上を図っていくことで、利用者の期待に応えたい」と話している。
168：荷主研究者：2003/11/02(日) 01:15: 2003年8月6日　化学工業日報　9面
日本石油輸送　大型タンク車を増強　輸送効率を追及　年間30－40両投入

日本石油輸送は石油製品輸送の効率化と輸送コストの削減に向けてタンク車の大型化を進めている。43トン積み以上の大型車で、なかでも45トン積みを中心に毎年30－40両を投入している。今後も従来車両の代替としても継続的に増加させる計画。また、大型タンク車の開発とともにタンク車の配車・運用、オーダー管理までの一元的なサービスについても実施し、輸送の効率化を追及していく。

日本石油輸送は創業時からの発祥事業として、内陸域の油槽所への鉄道による石油製品の輸送業務を展開してきた。近年は、石油元売り各社の合理化・再編に伴って内陸油槽所の閉鎖や統合化が進み、このため代替油槽所への鉄道輸送の振り替えを図るほか、輸送効率のアップのため1980年代後半からタンク車の大型化を計画的に進めてきた。

現在、同社は鉄道タンク車を約2200両保有、43トン以上の大型化率は65％になっている。とくに経済性と時速95キロメートルの高速化が可能な45トン車は600両にまで拡充している。

今後も輸送効率に加え、耐用年数30年、5年に一度の検査に約100万円かかるといわれ、また運賃が割高となる既存のタンク車の代替としても継続的に毎年30－40両の大型タンク車を製造することにしている。

ただ、現在の全体での2200両規模が適正としていることから、総数を増やすことではなく回転率を高めることで輸送効率とコスト低減を図ることにしている。なお、石油部門の2003年3月期は冬場の寒波が続いたことと、暖房関連油種の需要が大幅に伸びたことから輸送実績は前期比3％増の824万キロリットルとなったが、受託業務料の減少などで売り上げは2％減の103億8千万円となった。
169：荷主研究者：2003/11/06(木) 00:35: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.11.4更新
定温混載で全国網　鹿児島、北海道へも／ランテック

　　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は、今期中にも定温小口混載の全国ネットを確立する。
　関東、中部、関西、中・四国、九州の既存の三十店所に加え、来年一月五日に鹿児島支店新センターをオープン。北海道では道内の協力会社に配送を依頼する。
　鹿児島支店は、一月五日に新築移転する。新センターは、敷地面積九千平方メートル、鉄筋コンクリート一部鉄骨造りで二階建て。延べ床面積は二千二百二十六平方メートル。冷蔵収容能力は、マイナス二五度以下のＦ級が千八百九十八トン、プラス五度のＣ級が九百三十トン。設備は移動ラックとドックシェルター（十四基）。　所在地は、鹿児島県鹿児島市七ツ島一ノ三ノ一九で、九州自動車道の鹿児島ＩＣや指宿スカイラインの谷山ＩＣの至近地。定温（三温度帯）小口混載サービスである「フレッシュ便」を鹿児島県一円で提供する。

　北海道では、青函トンネル走行時の定温維持について新型コンテナの試験を重ねており、実用化へのメドがついた。青函トンネル内では通常、タイマーをセットしてコンテナの冷却装置を動かす仕組みになっている。しかし、事故など長時間の停車などの事態となると冷却機がストップしてしまう。新型コンテナでは、コンテナ自体がＧＰＳ（衛星利用測位システム）によって二十四時間、自動制御する。
　道内では協力会社に配送を委託するが、フレッシュ便の品質を維持した状態で食品の輸送を実現できる。今期中に同コンテナを二十基用意する。
　これらによりフレッシュ便の全国ネットワークが確立。同社は「フレッシュ便の高い品質を、全国にきめ細かく提供していきたい」と話す。
171：荷主研究者：2003/11/16(日) 02:41: >>68-71　続報。

新貨車通信掲示板　http://6603.teacup.com/shinkasha/bbs
によると、椎津～新井のタンク車によるアセトアルデヒド輸送がコキによるＩＳＯタンクコンテナ化（京葉久保田～黒井）され、タンク車は仙台港駅にて廃車されたそうだ。

同時に青梅～新井でアセトアルデヒド輸送をしていた電気化学工業のタキ９２５０形も廃車されており、新井のダイセル向けアセトアルデヒドのタンク車輸送は終結のようだ。
青梅～新井はＩＳＯタンクコンテナ輸送化されても鉄道輸送は考えにくいところだ。ＩＳＯタンクコンテナが専用線入線できれば良いのだが・・・。

また同じく掲示板によると渋川駅に留置されていた関東電化工業の薬品タンク車が全て姿を消したそうである。仙台港駅にて廃車の模様。渋川の関東電化工業の鉄道輸送は工業塩輸送と石油輸送に絞られたようだ。（コンテナ輸送の詳細はわからんがね・・・）
172：荷主研究者：2003/11/21(金) 01:59: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.11.18更新
コンテナ10月実績９年ぶり全品目増　排ガス規制効果か／ＪＲ貨物

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は十二日、十月の輸送実績を発表した。輸送量全体では前年同月比五・七％増。コンテナ貨物は、前年同月比八・八％増と十二カ月連続で前年を上回った。

　コンテナの品目別では、冷夏による作況指数の低下で政府備蓄米の輸送量が増加したことから農産品が七一％増。特積みコンテナもトラックへの排ガス規制やスピードリミッター装着の影響から一三・九％増となるなど、「その他」を含む十一項目すべてで前年を上回った。
　これは、火山噴火や震災などの影響を除いては、平成六年十一月以来約九年ぶり。

　車扱いについては、化学工業製品などで前年を下回ったものの、北海道の精油所での事故による石油輸送の増加などで一・二％増となった。

　これらの実績について伊藤社長は、「トラックの排ガス規制などの影響もあろうが、労使一体での地道な取り組みを続けてきた結果が出てきたのでは」と語った。
　同社では、年度末の輸送ピークに向けて、コンテナ千個、貨車百両を前倒しで発注した。
173：荷主研究者：2003/11/21(金) 02:10: 国土交通省の進めるモーダルシフト実証実験、H15年度二次募集の詳細。

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/15-2/nintei.html

鉄道への転換がほとんどである。中越パルプが２件もあるが、専用線は使用しないようだ。
174：荷主研究者：2003/11/25(火) 23:58: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.11.21更新
コンテナ3000個投入へ　旺盛な需要に対応……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は12日、来年６月末をメドにコンテナ3000個（５ﾄﾝ）と貨車100両を新規配備する、と発表した。旺盛な需要に対応するもので、安定した輸送量の確保を狙う。環境問題などを背景に鉄道シフトに拍車が掛かっており、全社規模で「受け皿」体制の整備を急ぐ。
10月の総輸送量はコンテナ、車扱合わせて346万6,000ﾄﾝ（前年同月比5.7％増）で、７か月ぶりに実績を上回った。
主力のコンテナ貨物が210万2,000ﾄﾝ（8.8％増）で、12か月連続増加。環境対策や速度抑制装置（スピードリミッター）の装着義務付けなどトラックへの規制強化が鉄道輸送へのシフトを加速させた。酒・ビールは前年と同量で、全品目が実績を上回った。
宅配便を中心とした特積貨物も順調で23万ﾄﾝ（13.9％増）となった。昨年10月から実績クリアを続けており、ここ２、３か月はいずれも２けた増で推移。政府在庫米の発送がピークを迎え、臨時列車を仕立てたことなどから、農産品輸送も17万1,000ﾄﾝ（71.0％増）と大幅な伸びをみせた。
コンテナは来年３月末までに1,000個投入し、４、５、６の３か月間で2,000個を追加。貨車も来年３月末までに100両を配備して増送体制を整える。
ＪＲ貨物によると、単月で全品目が実績を上回ったのは９年ぶり。伊藤直彦社長は「環境対策によるシフトも大きな要因だが、積極的な営業展開が増送につながっている。輸送力を強化し、顧客ニーズに対応したい」と話している。
175：荷主研究者：2003/12/04(木) 02:50: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.12.2更新
キヤノン専用コンテナ　31フィートの内寸を拡大／ＪＲ貨物日本通運

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）と、日本通運（本社・東京、岡部正彦社長）は十一月二十日、東京都品川区の東京貨物ターミナル駅で新型コンテナ「ビッグエコライナー３１」の出発式を行った。

　同コンテナは、キヤノン（本社・東京、御手洗富士夫社長）が、コンテナサイズの制約から東京～大阪間でトラック輸送を行っていた輸入製品を、モーダルシフト推進の観点から鉄道輸送にシフトするため開発されたもの。

　従来の三十一フィートコンテナよりも内部寸法を拡大したキヤノン専用コンテナで、今回二十個を作成。側面のウイング部は、油圧により完全開放となる「中折れ式フル開放システム」で特許を取得。防湿塗料の採用や埋め込み式の荷札差しなど、積み荷にやさしい設計となっている。設計は、日通商事が担当。

　同コンテナの採用により、キヤノンの同区間での鉄道輸送比率は現行の四一％から七五％に向上し、ＣＯ２（二酸化炭素）の年間排出量は六六八・五トンから一一二・二トンへ八〇％以上削減される予定。これらコンテナの改良とモーダルシフトの推進は、国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系を目指す実証実験」の認定を受けている。

　式典でＪＲ貨物の米本亮一専務は、「“環境なら鉄道貨物”と売り込んできたが、日本を代表する企業キヤノンと組めたことは光栄」と述べた。

　トップリフターによる荷役実演の後、大阪梅田貨物ターミナルに向け出発した。
176：とはずがたり：2003/12/04(木) 20:05: モーダルシフト推進のためにも第二東名いらんかね。
東京─大阪でもトラック相手に十分勝負になるとなると欲が出る。
179：荷主研究者：2003/12/14(日) 03:30: 下記の輸送は『ＪＲ貨物ニュース』2002年1月15日号にも大きく取り上げられている。日通の31フィート鉄道コンテナ「エコライナー31」を使用している。

【日本通運、竹中工務店】2001年8月22日　日本工業新聞　11面
日通と竹中工務店　共同で廃棄物を輸送　近畿の建設現場の木くずを　鉄道コンテナ使って東京へ

日本通運は21日、竹中工務店と共同で、近畿地区の建設現場から発生する「木くず」を回収し、鉄道コンテナを使って東京の処理業者まで運ぶ廃棄物輸送を開始した、と発表した。11トン積みの大型31フィートコンテナ換算で月間2個を輸送する。

輸送方法はまず、あらかじめ建設現場に内部が袋状になった高さ1.8メートル、幅1メートル、奥行き0.8メートル、最大積載量250キロの木くず回収専用ボックスを設置。日通が各現場を定期的に巡回し、大阪市西淀川区の保管場所にまとめて集めた後、35個分の専用ボックスをコンテナ1個に積み換えて梅田貨物駅（大阪市北区）－東京貨物ターミナル（東京都品川区）間を輸送する。

到着後は建材用再生ボードメーカーの東京ボード工業（社長・鈴木吉助氏、東京都文京区）の処理工場（東京都江東区）までトラック輸送し、リサイクル利用する。

日通は99年から首都圏と近畿圏で石膏ボードなどの建設廃材の収集とコンテナ輸送を開始。竹中工務店との共同事業を契機に同じ近畿地区での収集量の拡大に拍車をかけ、今後は、他のゼネコンや住宅メーカーなどとも取引関係を広げることで大阪－東京間の月間輸送量を現行比3倍の6個まで増やす計画だ。
180：荷主研究者：2003/12/19(金) 00:25: 【チップ輸送】1998年5月21日　日本工業新聞　26面
新型チップ貨物を導入　ＪＲ貨物北海道支社　低コストの改造車両

ＪＲ貨物北海道支社は、室蘭港から大昭和製紙白老工場にチップを運んでいる専用貨車が老朽化したために、新しいチップ専用車両を導入した。

この貨車はワム80000形式の屋根の一部を開放、片側の側引戸をアオリ戸に変更するなどチップ輸送に対応可能なように改造したもの。

改造貨物は民営後初めてで、新品貨車に比べて十分の一のコストで済み、来年度までに90両を計画している。

チップ輸送は、室蘭港に隣接する室蘭線陣屋町から白老町の萩野まで約38キロ。1日2往復で年間に22万6000トンを輸送する。

これまでの貨車は55年代に製造されたもので老朽化が著しく、チップが金網に入るなど、保守にも多大な労力を必要としていた。
182：荷主研究者：2003/12/23(火) 01:48: http://www.enekan.net/fukyu/2001-02.htm
【キッコーマン、日本製紙、松下電器産業】省エネ・新エネ普及ネット会報　第19号　2001年2月
コスト優先とＪＲ努力不足　「トラック輸送からのシフト困難」　鉄道貨物輸送シンポでメーカー

　鉄道貨物輸送のありかたを探るシンポジウム（全国通運連盟主催）が2月13日、東京都内で開かれた。この日はメーカーの物流担当者が鉄道貨物輸送利用の現状と問題点を述べたが、現状ではトラックから鉄道貨物輸送へシフトするには、数多くの障壁があることが浮き彫りにされた。

　食品メーカーのキッコーマンは現在、物流手段は鉄道6.1％に対し、トラック81.1％で、圧倒的にトラックに依存しているが、当面、70万トンの全物流量のうち８万トン（約11％）を鉄道に切り替えることにしており、将来10万トン（約14％）までは可能とみている。

　一方、鉄道、トラック、海上輸送がほぼ３分の１ずつという日本製紙では「前近代的な商流（窓口までの配送）が変わらない限り、物流も変わらない。また、ＪＲ貨物コンテナは使い勝手が悪い。ただ、再生用の古紙の輸送に関してだけはトラックから鉄道へ移管する可能性がある」と述べた。

　松下電器産業では事業部により14％から15％は鉄道を利用しているが、「鉄道利用はエネルギーの節減、環境保全といった利点はあるものの、コストの削減がカギになる」と指摘。長距離（500㎞以上）、中ロット（14m3コンテナ）なら鉄道利用の対象になるという見方を示した。

　メーカー側は鉄道利用が促進されない理由として、（1）ＪＲコンテナの商品特性がよくわからない（2）コストメリットが出ない（3）事故、天災に遭う確率が高い（4）貨物の追跡ができていない――などを挙げた。トラックから鉄道貨物輸送のシフトに関しては、温暖化対策やＪＲ貨物へのテコ入れなどの観点から、経団連なども取り組もうとしているが、メーカー側のコスト優先とＪＲ貨物の企業努力不足が大きなネックになっていることが、改めて確認された。
183：荷主研究者：2003/12/23(火) 01:54: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
【2004年3月ダイヤ改正】◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.12.19
３月のダイヤ改正、主要都市間で速達化拡大……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は12日、来年3月13日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。九州新幹線の開業に合わせて見直し、(１)主要都市間の速達化と翌日配送体制の拡大(２)大型コンテナの輸送ネットワーク整備－－などが骨子。ことしからの増送ムードをさらに定着させるため、主力のコンテナ輸送の商品力向上に拍車をかける。

新ダイヤでは、鹿児島－東京に１日１往復の直行高速コンテナ列車を運行。同区間を初めて25時間台で結び、小口積み合わせや農産品の鉄道利用促進を目指す。鹿児島発午後６時22分、東京着翌日午後10時21分のコンテナ列車が、鹿児島発午後10時33分、東京着翌々日午前０時17分へと大幅にスピードアップする。

主要都市間のコンテナ列車も、停車時間の短縮や旅客列車とのダイヤ調整などで速達化と翌日配送体制を拡大。例えば、新座（埼玉県）－金沢は現在、午後３時23分発、翌日午前７時８分着だが、上越線ルートへの切り替えなどで午後７時１分発、翌日午前４時32分着と６時間強速くなる。

さらに、名古屋から南北海道（五稜郭）については従来の中継輸送を直行輸送に変更し、名古屋午後10時17分発の所要時間を18時間44分短縮。また、北関東－北九州も熊谷（埼玉県）午後９時発を８時間16分縮める。

一方、大型コンテナの輸送ネットワーク整備では、大型荷役機械「トップリフター」を新たに鹿児島、新居浜（愛媛県）、五稜郭の３駅に配備、全国49駅体制にする。コンテナの大型化や小口積み合わせ輸送、化学薬品輸送の需要に対応していく。

ＪＲ貨物によると、大手顧客企業による環境対策の進展に伴い、コンテナ輸送の増送傾向が一段と鮮明になってきた。今回のダイヤ改正で、2002年度に比べ一日当たり480個（５ﾄﾝ換算）、中でも関東、東海、近畿地区向けは260個の輸送力増強を図っている。
184：荷主研究者：2003/12/23(火) 01:54: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
【日本フレートライナー】◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.12.19
コンテナ取扱、年度目標39万5000個に　大手３社が後押し……ＦＬ

日本フレートライナー（岡野忠雄社長、東京都中央区）は10日、2003年度の鉄道コンテナ取扱量の目標を前年度比6.0％増の39万5,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）とすることを明らかにした。全体の４割強を占める大手利用３社の上期取扱量が前年同期比で２割増を確保。引き続き、その他特別積合せ事業者、一般事業者に「鉄道へのシフト」を働き掛ける。

上期の取扱量は19万4,600個（前年同期比9.3％増）で、うち大手３社（福山通運、西濃運輸、佐川急便）が８万5,500個（21.1％増）。１万6,500個増えた中で、大手３社分が１万5,900個と大半を占めている。

下期に入ってからも10月度は全体で３万8,100個（9.8％増）を取り扱い、大手３社分が前年同月比19.0％増と、順調な伸びを支えている。

同社では（１）環境問題への対応でトラック事業者の鉄道利用機運が高まってきた（２）積極営業とサービス品質向上が奏功した－－などと分析。さらに、速度抑制装置（スピードリミッター）の装着義務付けで鉄道のスピード性が再認識されてきた。

環境問題などを背景に「鉄道利用拡大の追い風が吹いている」とみて、大手３社の取扱量拡大とともに、中堅特積事業者、一般事業者、新規荷主などに働き掛け売上高85億円とコンテナ取扱量の目標達成を図る。
187：とはずがたり：2004/01/09(金) 21:26: 本日，こまのインテでチップの殿堂殿田駅(現日吉駅)の突撃取材を敢行した。
保線用と思われる側線を除いて側線は全て取り払われており，何の痕跡も見あたらなかった。
188：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:55: >>56

マスターフーズの東日本物流を受託／道外初の大型事業／札幌通運 ●「輸送経済新聞社」 '02.09.24更新

　札幌通運（本社・北海道札幌市、富山憲一社長）は十二日、ペットフード業界最大手のマスターフーズリミテッド（本社・神奈川県川崎市、スティーブン・デイカス社長）の東日本地区の物流業務を受託したと発表した。東京・品川に物流センターを新設し、保管や荷さばきなどの業務を手掛ける。札通が道外に大規模な物流センターを設けるのは初めて。
　物流センターは、日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）が品川区八潮の東京貨物ターミナル駅構内に建設し、札通が借り受け運用する。
　センターの概要は、敷地面積約一万四千平方メートル、延べ床面積二万七千平方メートル。建物は鉄筋コンクリート六階建て。ＪＲ貨物は二十数億円を投資して建設し、来年六月末に完成する予定。札通が道外に同規模のセンターを設置するのは初めてとなる。
　同センターはマスターフーズの関東・東北の東日本地域をカバーする物流拠点として機能する。海外から入荷した商品を同センターで保管・仕分けし、東日本地域へ発送される。札通は同センターの保管や入出荷などの作業を手掛ける。配送業務については、マスターフーズが現在、業者を選定している。
　物流センターは、東京貨物ターミナル駅や東京港大井埠頭からら一キロ弱、羽田空港から五キロ以内に位置し、交通の弁に恵まれる。
　また、貨物ターミナル駅構内に「多目的バンニングホーム」を設置。海上コンテナで入荷した商品をセンター出荷せずに直接ＪＲコンテナに積み込み、各地への発送が可能となる。
　センター運用では、無線ＬＡＮを活用した庫内管理システムや自動配車編成など、情報技術（ＩＴ）を活用する。
　十二日に札幌市内で開かれた調印式で、富山社長は「道外での大型物流施設運営は初めてのこと。第二の創業と位置付け、本州で事業展開していく」と抱負を述べた。
189：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:55: >>188

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031230&j=0024&k=200312307058
【札幌通運、マスターフーズ】2003/12/30 08:30　北海道新聞
札幌通運、マスターフーズと提携解消　ペットフード保管でトラブル

　道内物流最大手の札幌通運（札幌）が、東京に設けた大型物流センターの最大の得意先で世界有数のペットフードメーカーの日本法人、マスターフーズリミテッド（川崎）との提携を解消することが二十九日、分かった。年内に配送業務をやめ、来年三月末に同社に対する業務を停止する。

　札幌通運は二〇〇二年九月にマスターフーズとペットフードの管理、荷役業務などで業務提携した。東京都品川区に総事業費二十数億円で五階建ての定温倉庫を建設、今年七月から業務を始めた。その後、品物の保管や配送をめぐるトラブルが発生し、一部配達の遅延なども出てきたことなどから、提携を解消することで双方が一致した。

　マスターフーズとの取引では、札幌通運は年商の十分の一ほどに相当する約三十億円の年間受注額を見込んでいたが、十二月の月時決算だけでも数千万円の赤字に陥る見通し。

　東京物流センターは首都圏での販路拡大を目指す札幌通運が社運をかけた事業。同社は新たな取引先を早急に見つけ、センターの事業を続ける。
190：貨物真煮屋：2004/01/14(水) 00:54: ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　■□／鉄道ウィークリーHeadLine／□■　　　　　　　 2004/01/02 No.005
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━　
－最新の鉄道情報をお届けする週刊メールマガジン－　　　 @nifty FTRAIN

▼平成筑豊鉄道＞セメント貨物列車、今年度限りで廃止へ

（詳細はFTで（有料））
191：とはずがたり：2004/01/14(水) 01:22: >>190
初めまして。
三井鉱山の事実上の経営破綻の影響ですね。残念。
船尾の麻生セメントも近いしなんとかならなかったのかねえ。
192：荷主研究者[TRACKBACK]：2004/01/14(水) 23:06: >>190

初めまして。
三井鉱山セメントの船尾鉱山の採掘権は麻生セメントに譲渡するとのことです。三井鉱山セメントの工場は閉鎖されるため鉄道輸送は廃止されてしまうのでしょう。麻生セメントがセメント工場も引き取れば、また違う結果もあったのでしょうが・・・。
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/r41
193：貨物真煮屋：2004/01/14(水) 23:33: ご挨拶が遅れて申し訳ありません。

実は、私の父が麒麟麦酒に勤務しておりました。６年前に定年退職したのですが、
仕事は最初は製造過程に居たのですが、後に輸送課になり貨物列車の発着を
担当していました。今から１５年前にはホッパ車を背景に勤務している風景の
写真が地元紙に掲載されたこともありました。また、鉄道貨物協会から表彰状も
頂いて、実家の額に飾ってあります。

詳しくは知らなかった父の仕事が、とはずがたり様のページで見ることが出来、
鉄道貨物が趣味の私にも伝わって来た感じがしました。具体的な工場名は書き
ませんが、現在も鉄道輸送を行っている工場です。
194：荷主研究者：2004/01/15(木) 00:08: >>193

自己紹介ありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します。

なるほど、お父上が麒麟麦酒で働いていらしたのですか。ビール業界は、原料搬入から製品輸送まで鉄道貨物輸送の依存度が高い業界でした。（過去形なのが寂しいですが・・・）
多くの工場に専用線があり、ホッパ車やワム車で盛んに輸送を行っていた頃があったことは、私は知識としてしか知らないのですが、研究すればするほど興味深い業界で、ホームページでも多くのページを割いており、思い入れがあります。
私は４年間仙台で生活していましたので、仙台西港駅の麒麟麦酒や名取駅のサッポロビールの専用線の調査は何回も行いました。郡山ではアサヒビールが鉄道輸送をしてますし、東北地方は鉄道によるビール輸送が比較的盛んですので、ビール輸送の可能性について思いを巡らせました。
原料の麦芽を積んだ海上コンテナの鉄道輸送が、今後の鉄道貨物とビール業界を結び付けるポイントの１つになりそうですし、ビール用の臨時貨物列車も設定されたりと現在でもビールと鉄道の結び付きは少なからず見られます。今後も調査を続けていきたいと思っています。

貨物真煮屋さんはどういった分野に興味があるのでしょうか？
195：とはずがたり：2004/01/16(金) 16:53: >>166
http://www.kuronekoyamato.co.jp/chosoku/chosoku.html
超速宅急便
196：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:16: >>194

荷主研究者様

最初は撮り鉄の友人に誘われて貨物列車を撮りに行くことが多かったです。
現在は運行廃止になった磐越東線へはよく通いました。あそこは住友大阪
セメント田村工場でしたね。工場閉鎖ですから廃止もやむなしですが。

分野と言うほどでもないです。貨物時刻表を見て追いかけることがあります。
197：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:21: 河北新報に宮城野駅移転話。
※直リンク（パスワード制）できないので転載します。

宮城野駅移転を本格協議　仙台市などで検討委

ＪＲ貨物のターミナル、宮城野駅（仙台市宮城野区宮城野３丁目、約１８ヘクタール）の荷役施設が時代に合わなくなったため、移転に向け、東北運輸局とＪＲ、仙台市などが近く検討委員会を設けて協議を本格化させることになった。同駅の貨物専用線は東北線長町―東仙台駅間と環状につながっていることから、移転が実現すれば旅客列車を走らせる案も浮上。駅の跡地利用も含め、仙台の都市計画を大きく塗り替える事業としてさまざまな議論を巻き起こしそうだ。
移転先は、車や船舶輸送を含めた物流効率化などの観点から（１）ＪＲ沿線にある（２）広大な土地を確保できる（３）卸町（若林区）などの物流地区や仙台港に近い―などが要件。関係者は「これらを満たす場所の一つは国道４号バイパス以東の東北線沿線」と話しており、この地域を有力候補として議論が進むとみられる。
移転話が具体化した背景には、宮城野駅が物流需要の変化に対応しきれなくなったことがある。
198：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:22: 続き

１９６１年に開設された同駅は、貨車を一両ごと貸し切って輸送する「車扱い」を前提に造られた。しかし、近年はコンテナ輸送が主流となり、今では同駅でも「９割以上がコンテナ」（ＪＲ貨物東北支社）。現在の貨物列車は２０両のコンテナ台車で編成されているが、同駅の荷役作業用線路は長さが１０両分しかなく、作業効率が悪化している。
トラックへの依存度が高かった物流システムを、環境への負荷が低い鉄道や海運に切り替える「モーダルシフト」が国策化したこともあり、関係機関は「駅構造の改良が必要」との認識で一致。同駅の拡張が難しいため、移転について本格的に話し合うことにした。
199：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:23: 続き

検討委には運輸局やＪＲ貨物、ＪＲ東日本、仙台市、仙台商工会議所などが参加し、１９日に初会合を開く予定。駅の現状を確認し合った上で、移転の在り方について話を進めることになる。
移転が実現すれば、宮城野区燕沢にあるＪＲ貨物の機関区の一部機能も新駅構内に移されるのが確実で、機関区周辺の住民から苦情が相次ぐ騒音問題の解決にもつながるとの期待もある。
現在の貨物専用線に客車を走らせる場合は、沿線にある若林区役所近くに新駅を設けるなどの案もある。駅跡地の利用については、宮城球場など宮城野原公園総合運動場の再開発論議とも連動して検討されることになりそうだ。

終り
200：とはずがたり：2004/01/16(金) 23:51: >>196
おお，ちょうど荷主研究者と秋に行ってきました，大越。
東京を夜中に出て早朝に着いたせいか非常にがらんとしてましたね。

>>197-199
情報感謝。
今より北だと仙台港に近すぎるし南だと岩沼に近すぎる様な気がしますが，北になりそうですね。
それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ＞９割以上がコンテナ
201：荷主研究者：2004/01/17(土) 04:26: >>196-199

書き込みありがとうございました。

住友大阪セメント田村工場は鉄道輸送への依存度が高い工場だったようで廃止は残念ではあります。とは言っても内陸の小規模なセメント工場は次々と閉鎖されてますから、仕方が無いですね。国内のセメント需要の落ち込みは急激ですし、セメント輸送に期待できる状況ではないのですが、物資別ターミナルのセメントターミナル㈱はまだ拡大する余地があるのではないだろうかと（未練がましく）思っています。
それにしてもＣＴが鉄道輸送を止めてしまうぐらいセメントの物流は合理化が進んでいるのでしょう。先日の日経にも太平洋セメントが物流部門のさらなる合理化を進め、鉄道輸送については再編も検討するとの報道がありました。

宮城野駅には相当な回数行きました。開放的な駅でコンテナの荷主調査にはとても便利でしたが、移転すれば当然着発荷役線化されるでしょうから、今のようには見れなくなるでしょうね。
しかし宮城野駅は駅前が宮城野原運動公園ですし、周辺は物流基地というよりも市街地ですから再開発すべき立地でしょうね、新寺通の渋滞もヒドイですし。宮城野大通と卸町通を一直線に結ぶことも可能になるのではないかな。
移転候補地の岩切付近は、東北本線と国道4号、利府街道に挟まれた交通至便な場所なのに田園が広がっており（市街化調整区域か？）、有効活用すべき土地でしょう。
また仙台機関区のある燕沢東地区には、東北本線に新駅設置のウワサ（要望？）もありますし注目です。
宮城野貨物線を旅客化するとなると、計画中の地下鉄東西線との結節や環状運転など検討すべき課題は山積してますが、面白いことになりそうです。

>>200
特大貨物などの不定期貨物か？少し前ならピギーバックが車扱ということになるが・・・。＞それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ
202：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:12: EF200が1,600t牽引をしてほしいものだ。南方貨物線の撤去もやはり悔やまれるのでは・・・？

http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3277号(2003/11/27)カーゴニュース
需要増が見込まれるＪＲ貨物、インフラ整備も前倒しが必要？山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線の追加実施も

ＪＲ貨物の輸送成績が順調に伸びている。

主力輸送商品であるコンテナは12ヵ月連続して対前年同月比でプラスを記録しており、車扱輸送も含めた全体でも13年ぶりに半期で収入目標を達成、中間決算でも増収増益を記録した。

ＪＲ貨物が上期の収入目標をクリアーすることができたのは実に13年ぶりのこと。１９９０年はバブルの余韻がまだ残っており、ＪＲ貨物としては過去最高の74億円という経常利益をあげた年度でもあった。10月に入っても95年11月以来、９年ぶりに全ての輸送品目が対前年同月比でプラスとなるなど好調は続いている（コンテナ）。

こうした中、必要性がささやかれはじめたのが、輸送力増強策。

ＪＲ貨物はバブル期の需要増に対応して東海道線のモーダルシフト工事を実施、26両編成の長大列車を48本まで拡大できる体制を整えた。しかし、この東海道線の工事は、途中からバブル崩壊の影響によって鉄道貨物輸送量が減少していったことから、規模も縮小されていった。当初の「63本まで長大列車を増発できるインフラを整備する」という計画は 48本までの対応になったという経緯がある。

また、現在、山陽線の輸送力増強工事が進められているが、完成は06年度末と遅く、長大列車の本数も21本までとやや小ぶりな計画だ。

このままのペースでＪＲ貨物の輸送需要が伸びるとすれば、物流界から「もっと予算規模を拡大して東海道、山陽線の輸送力増強工事を行なうべきだ」という議論も出てきそうだ。

●コンテナ３０００個、貨車１００両、機関車１両を緊急発注
ＪＲ貨物はコンテナ３０００個、コンテナ貨車１００両を緊急発注したほか、来年度に製造する機関車も１両増やすことを決めた。今秋から始まった一連のトラックの規制強化によって、今後も鉄道貨物輸送へのニーズが高まることが予想されることから、早めに手を打ったもの。

ＪＲ貨物は赤字脱却後、毎年、コンテナについては約５０００個を新規投入してきたが、このところの需要増で箱不足の心配も出てきたことから、さらに３０００個を追加発注した。年度末の繁忙期までに１０００個を投入するほか、来年度の第１四半期中にさらに２０００個が入る予定。また、コンテナ貨車も、今年度は12両しか増車しなかったものを、来年度は一気に１００両に増やす。さらに、中期計画で毎年13両ずつ投入するとしていた機関車についても、来年度は１両増車することにした。
203：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:13: >>202　続き。

●まずは「編成減車」していたものを復帰、次に長大列車を増発
こうした投資の中でも、輸送力増強に直接、結びつくのはコンテナ貨車。ＪＲ貨物は長距離を走る高速コンテナ列車の標準的な連結車両数を24両としているが、これまでは、それほど需要が見込めなかったこともあり、最初から20両などに「編成減車」していた。こうした列車について、まずは計画通りの車両数に戻す形で輸送力を増強しよう、というのが「コンテナ貨車１００両の緊急発注」の基本的な考え方。

そして、次に取り組む計画が、東海道線で現在は27本走らせている26両編成の列車を48本まで増やす試みだ。すでに27本の長大列車については、需要の高い時間帯にダイヤを設定しているということもあり、「コンテナの積載率は85％以上と上限に近づきつつある」（総合企画部）。変電所や待避線の容量によって、現状設備では東海道線においてあと21本しか長大列車は増やせないが、それでも比較的、時間帯の良い列車が長大化されることになるわけで、どうにか輸送需要には応えることができるのではないか、というのが今のところの見方だ。

しかし、トラックの規制強化がさらに続けば、鉄道貨物に対する需要はますます増えていきそうだ。その場合、次の対策は山陽線のモーダルシフト工事しかないのが現状だが…。

●「見えてこない」山陽線モーダルシフト工事…
その山陽線のモーダルシフト工事だが、工事総額は東海道線の１２４億円と比べ、44億円と３分の１程度。実施内容も変電所を４ヵ所増強（新設は１ヵ所のみ）し、３ヵ所の待避線を延伸する程度。長大列車の増発可能本数も21本と控えめだ。しかも完成時期は06年度末までと「間延び」している。

これは、ＪＲ貨物に対する予算措置は、整備新幹線や地下鉄などと比べて先送りされるケースが多く、なかなか優先的な配分を得られないためだともいわれている。

現在、例えば特積み事業者のＪＲ利用は大幅に伸びてきている。今年度に入ってからは８月を除きすべて２ケタ増という勢いだ（最高は７月の17・８％増）。こうした伸びが、今後とも続けば、山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線モーダルシフト工事の追加実施、そしてボトルネックになっている梅田貨物の移転→大阪貨物ターミナルの増強工事なども必要になっていきそうだが…。
204：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:20: http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3280号(2003/12/9)カーゴニュース
トラック不足の影響ジワリ？バブル崩壊後初めて輸送需給タイトに？　モーダルシフト、前倒し出荷や在庫積み増しなどで対応するが…

「地方から首都圏に来るトラックは若干足りなくなってきている。荷動きが活発になる年末にかけては、ＪＲ貨物に荷物の振り分けなどを行い対応していかなければならない。突発的な便では翌日配送の場合、午前中に手配すれば問題ないが、午後に手配を要求すると傭車できないケースも出てきている」（カゴメ）―。

12月に入り、トラック不足を心配する声が首都圏の荷主を中心にあがり始めた。トラック運送業界では、今秋から本格的に始まった一連の規制強化によって、スピードリミッターやＰＭ減少装置などを装着しなければ自由に走行できなくなってきているが、こうしたことがトラック台数の減少を招き、輸送需要の高まる年末繁忙期には供給不足が発生するのではないか、という予想だ。規制強化以前からも、運賃低迷や貨物量減少による業績不振などによって、例えば東京都トラック協会に所属する事業者は99年度の４６９３社が02年度には４２９４社まで減少しているほか、昨年度だけで会員企業が減車させた車両は３０００台以上にのぼっているといわれてきた。

現在、緩やかながらも景気動向を示す指数はジワジワと上昇しており、こうした「需要の緩やかな増加」と「トラック台数の減少による供給不足」というダブルの要素で、運賃も上昇気味になってきている。求車求貨システムのロジリンクジャパン（南部周一社長）のサイトでは、10月から運賃が首都圏で１日あたり３０００～５０００円値上がりしたというが「年末に入ってさらにスポット価格は上昇している」という。また、同じように求貨求車システムも展開しているトランコムでも「関東地区ではかなりトラック確保が難しくなっている」という。

本格的なトラック不足が起きるとすれば、バブル崩壊以降、初めての事態となるが、大手荷主、物流事業者はどのように対応しようとしているのか、取材を進めてみた。

●荷主のトラック不足の実感は…
物流担当者がトラックの確保に奔走するといったバブル期のようなトラック不足の状態までは至っていないためか、大手荷主の物流担当者は年末繁忙期を迎えてもまだ冷静だ。

このためコメントを求めても「車両が足りなくなる恐れは当社の場合はない。規制後に首都圏に来る車両が減り、年末にかけてさらに減少する話は聞いているが、本当に車両が手配できないという切迫感はない」（味の素）、「手配が厳しい局面があっても、ボリュームの多さに免じてなんとかしてもらっている面もある」（ＮＥＣ）といった答えがまだ多かったが、そうした企業でも「協力会社サイドでは足りなくなっているケースもあるかもしれない。周辺の声を聞くと心配にはなる」（ＮＥＣ）という。

さらには「地方から東京への車両は確かに減っている。東京から地方に車両が出たはいいが、戻りの荷物がないため、東京に再び戻ってこない。当社の場合、定期便とのつきあいが長いこともあり、アナがあくようなことはないし、年末はそれほど物量が多くないので問題はないと思うが、ピークは２～３月のため、この状況がしばらく続けば、対応しなくてはならないかもしれない。ただ、突発的な便を仕立てる場合は、傭車できないケースが既に出てきている。これは料金を多めに払えばなんとかなる、というレベルではなく、車両そのものがない状態」（キングジム）、「先月ぐらいから、特に10㌧トラックについて従来どおりの車両数、もしくは従来車両数プラスα程度しか確保できない状態だと聞いている。そのため工場から各地の倉庫までの幹線輸送部分については、鉄道コンテナ輸送に振り返るなどの対応を検討している。また、予め年末に貨物が集中しないように先出しする対応を今月から始めている」（ハウス食品）という荷主も出始めている。

一方、大阪地区では「トラック不足の実感はない」（神鋼物流）という声が多く、「関西地区全体として物量が減少している影響が多い」（山村倉庫）ようだ。しかし、それでも「九州から関西に上ってくる便が減少していて、対応に苦慮している」（井阪運輸）という影響は出始めている。
205：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:22: >>204　続き。

●運賃も上昇気運へ？
需給がタイトになれば運賃が上昇するのは自然の成り行きだが、「中小業者から、減車傾向から発生する運賃の値上げ要請などが出てくるのではないかという想像をせざるを得ない状況があると認識している」（フジサンケイリビングサービス）、「トラック不足で回らないという話は現場から聞こえてこないが、トラック事業者が値上げ要請に来るようになったというという話はある」（コニカミノルタ物流）という声も出てきている。

荷主が運賃上昇を直接まだ感じていないのは、傭車運賃は上昇傾向にあるが、元請となっているトラックがそれをかぶっている段階だからかもしれない。現状はまだ「我々が荷主からもらえる運賃は上っていない」（トランコム）のかもしれないが、ある建機メーカーの物流子会社では「部品輸送などでスポット的に利用している便について、首都圏を中心に手配に若干手間取るようになっている。運賃が上昇した実感はないが、年末に向けてさらに難しくなる懸念もある」としている。

次のピークとなる３月の輸送動向によっては、一気に運賃上昇の流れに傾くのではないか、という見方も出てきているが…。

●前倒し出荷や地方での在庫積み増しを要請がトラック側から
　12月に入ってから飲料メーカーでは特に「トラックのひっ迫感が出始めている」というが、こうした動きをうけて日本通運など大手トラック運送事業者は、営業を通じて荷主に対して、前倒し出荷の要請や地方での在庫費積み増しを要請し始めた。

雑貨でも「スピードリミッター規制に対応するため、流通センターにトラックが入ってくる時間を早くしてもらっている。顧客への到着時間は変更できないから、センターでの作業時間を短縮しなければならない。これは規制が始まる前から、日通などから、前もって通知がきており、協力している」（花王・化粧品部門）という。これは輸送を集中させるのを避け、平準化することで傭車を確保していこうという考え方だが、「首都圏で５０００台近くトラックが少なくなっている、という話は聞いたことがある」（同）ということもあり、「おそらく荷主の５～６割が協力している」（同）という。

　一方、日本通運は静岡地区において、北関東向けの輸送についてＪＲ貨物利用を進めている。静岡は今回のディーゼル規制対象区域外ということもあり、１都３県に流入できるトラックの条件に対応できていないところが多いという。しかし、東京を通過しなければ北関東にアクセスしづらいことから、「従来５００㌔㍍以遠と考えられてきた鉄道輸送だが、２００㌔㍍圏でもシフトするようにしている」という。
206：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:23: >>205　続き。

●ＪＲ貨物は北海道、九州向けに臨時列車を大増発
バブル期にもトラック不足の受け皿となったのは、スピードの面で劣る内航海運ではなくＪＲ貨物だったが、すでに臨時列車を大増発する体制を整えている。

昨年は東京貨物ターミナル～梅田という１区間だけ年末の臨時列車を走らせたが、今年は①12月９日から25日まで臨時列車墨田川～札幌貨物ターミナルで８運行②12月９日から26日まで東京貨物ターミナル～梅田で９運行③12月10日から26日まで東京貨物ターミナル～福岡貨物ターミナルで９運行―という３系統で臨時列車を走らせる。

墨田川～札幌貨物ターミナルは昨年「トラックが足りない」という通運事業者からの要請を受け、その当日にうちに１本の列車を仕立てたということもあったことから、今回はあらかじめ８運行を組み込んだ。また、東京～九州では特に輸送力の逼迫が目立ってきているといわれており、その区間にも臨時列車を設定した。

●モーダルシフトの恩恵が早くも？
日立物流は昨年から海外で製造した輸入家電製品を東京港で陸揚げし北関東までＪＲコンテナで輸送する〝中距離のモーダルシフト〟を進めているが、「ここにきて車両の手配が難しくなっていると聞いており、早めに鉄道にシフトしたメリットがでてきている」（輸送システム部）という。

関西地区のある大手飲料メーカーの物流担当者は12月２日の神戸貨物ターミナル開業式典に招かれていたが、「鉄道へのシフトを本格的に検討する」としている。今後、鉄道へのシフトはさらに加速されそうだ。
207：貨物真煮屋：2004/01/18(日) 02:19: >>197-199
自己レスですが、移転に伴い「仙台貨物ターミナル駅」などと改称されるんで
しょうかね？伝統がある駅名だけにちょっと名残惜しい。

>>200
貨物時刻表にある宮城野駅構内配線図にも、車扱いホームがありますが、
発着列車は無いはず。「予備扱い」なんでしょうか。
208：とはずがたり：2004/01/18(日) 10:35: >>207
＞仙台貨タ
汐留，笹島，湊川が無くなり，梅田も移転がほぼ決まり，伝統有る貨物駅名が次々と無くなっていくのは時代の趨勢とは云えやや淋しいですな。
210：荷主研究者：2004/01/22(木) 00:11: 【中央通運：中越パルプ工業、東芝メディカル】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」　'04. 1.16更新
モーダルシフト推進　紙製品などで国交省実験を本格化……中央通運

中央通運（植田義明社長、東京都千代田区）は今月から、モーダルシフト推進に向けた実証実験に本格的に取り組み始めた。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の認定取得に伴い、紙製品輸送と精密機器輸送で、それぞれ鉄道へのシフトを図る。一連の鉄道コンテナ輸送の販売拡大により、企業体質の強化とともに、利益向上に努めていく。

紙製品では、中越パルプ工業の高岡工場（富山県）から関東地区の各配送センターへの輸送を行う。独自開発のラッシングベルトを装備した特殊コンテナを投入。現在、40個保有しているが、３月末までに50個を増備し、90個体制で運用する。

また、東芝メディカルシステムズの那須工場（栃木県）から福岡、札幌など全国主要都市向けの医療用精密機器の輸送もトラックから鉄道コンテナに切り替える。このために専用の防振装置付き特殊コンテナ（12ﾌｨｰﾄ、20ﾌｨｰﾄ）を開発、サービスを提供する。

中越パルプの場合で年間9,000ﾄﾝ、東芝メディカルでは375ﾄﾝが、それぞれトラックから鉄道輸送にシフトされる見込み。中央通運は鉄道コンテナの取扱数量で全国トップクラスの規模を誇る。化成品、危険物輸送用の私有コンテナを128個備え、顧客ニーズに応えている。1998年度は発着合わせて11万8,000個の取り扱い実績だったが、今年度は1.5倍近い17万5,000個を目指している。今回の取り組みについて、植田社長は「鉄道輸送への信頼が高まってきている。顧客ニーズに積極的に対応していくことで、コンテナ増送を確実なものにしたい」と話している。
211：荷主研究者：2004/01/22(木) 00:12: 【ヤマト運輸：大阪タに荷捌き拠点】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」　'04. 1.20更新
関西発荷を鉄道転換　年大型１１７０台分／ヤマト運輸

　ヤマト運輸（本社・東京、山崎篤社長）は九日、モーダルシフト推進の一環として、関西発のメール便などを対象に、鉄道輸送への転換を開始した、と発表した。

　同社では、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の大阪貨物ターミナル駅構内にある、ＪＲ貨物のグループ会社・日本運輸倉庫が所有する倉庫（写真）を利用する。高さ七メートル、屋内面積約九百九十平方メートルの倉庫二棟で、倉庫内でトラックからＪＲ五トンコンテナへの積み替えも可能。取り扱う貨物は、関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便。年間で大型トラック約千百七十台分。

　また、午前中に集荷した宅急便の一部（年間大型トラック約六十四台分）や、幹線輸送で使用するカゴ台車といった流動機材（同三百二台分）も対象となる。これにより同社では、ＣＯ２排出量が年間一四五六・九トンから一一七三・四トン削減でき、二八三・五トンになるとしている。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/logichro/honbun.html#kiji11
○「ロジクロ」　'04. 1.19更新
鉄道輸送を強化／ヤマト運輸

　ヤマト運輸は鉄道コンテナ輸送を強化する。関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便輸送を鉄道に切り替えるほか、流動機材の移動も一部鉄道へ変更することなどで車両を削減し環境負荷低減につなげる。大阪貨物ターミナル駅構内に1000平方メートルの倉庫２棟を賃借した。メール便だけでなく午前集荷した宅急便、合わせて年間1200台以上の大型トラック分を鉄道へシフトする。
213：荷主研究者：2004/02/03(火) 00:36: 【全コンテナにＩＣタグ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」　 '04. 1.30
全コンテナにＩＣタグ　４月メド、142駅で運用…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は21日、貨物コンテナ９万個のすべてに無線ＩＣタグを付けて、駅構内でのコンテナ位置を把握する情報システムの運用を開始した、と発表した。

既に札幌、東京、大阪の３駅で行っているが、４月までに全コンテナ取扱駅142駅で稼働させる。ＪＲ貨物では、駅構内の荷役作業の効率化とともに輸送サービスの品質向上を狙う。

「ＩＴフレンズ＆トレースシステム」と呼ばれる一連のシステム。トレースシステムはフォークリフトにＩＣタグ読み取り装置と全地球測位システム（ＧＰＳ）、パソコン、無線アンテナなどを装備、駅構内でコンテナを運んだ場所の位置情報を管理する。

ＩＴフレンズは以前から実施しているコンテナ列車予約サービスで、今後はインターネットからの操作が可能。通運会社が発着駅と配達予定日を入力すると、最適な時間のコンテナ列車を自動的に選択、予約できる。

既に今月13日から札幌、東京、大阪の３貨物ターミナル駅で稼働。計画では今月中に18駅体制、さらに４月までに142駅に配備し、本格的な運用を開始する。

投資額は60億円。業務の効率化などで駅構内の荷役作業要員を200人削減できるほか、業務費用も年間７億円程度少なくなる。伊藤直彦社長は「顧客サービスの向上はもとより、業務効率が大幅に改善されるなど画期的なシステム」と話している。
214：荷主研究者：2004/02/09(月) 00:36: 【ロジックス：自動車部品輸送】2004年1月20日　日刊工業新聞　4面
ロジックス　鉄道で自動車部品輸送　来月から東海－九州間

＜岡崎＞ロジックス（愛知県岡崎市、大見昌弘社長、0564･43･5830）は2月1日から幹線輸送をトラックから低公害・省エネの鉄道に代え、トラックは末端輸送のみにするモーダルシフトで、自動車部品輸送事業を始める。東海－九州間を鉄道輸送に代えるもので、鉄道貨物を利用する運送事業認可を取得、モーダルシフト実証実験を兼ねた事業を始める。鉄道へのシフトによる二酸化炭素（ＣＯ2）排出量やコストの削減などをアピール、自動車部品メーカーなどへの新規開拓を図る。

ロジックスは中央精機（愛知県安城市）の物流関連会社で、モーダルシフト実証実験は中央精機とＪＲ貨物東海支社と共同で1年間行う。国土交通省の物流効率化推進事業の補助金交付先にも認定された。愛知県の安城市と豊田市にある中央精機の工場から福岡県鞍手郡鞍手町のトヨタ自動車九州工場向けストック場にタイヤホイールを年間2340トン運ぶ計画で、すでにテスト輸送を行った。

鉄道へのシフトによってＣＯ2排出量はトラック輸送に比べて8割削減されるほか、運送コストも1割削減できる見込み。今後は、実験で鉄道貨物輸送のノウハウを蓄積、自動車工場のジャストインタイム生産に対応できる輸送体制を構築、中央精機以外の自動車部品メーカーも取り込んだ共同運送に広げる計画。

鉄道利用運送事業の認可は関東や北海道の貨物駅も出発拠点にできる内容になっており、これらの地域も含めて自動車関連を中心に顧客の新規開拓を進める方針だ。
215：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:12: 【2004.02.01　熊谷・上武調査】

▽自宅から入谷まで

2004年2月1日、久方ぶりの調査に出かける。晴天であるし、2月にしては暖かく、絶好の貨物日和である。しかし前日の夜更かしがたたり、時間はすでに11時だ。どこまで行けるかわからないが、とりあえず出発することとする。
近所のミニストップでコーヒーとフィッシュ＆チップス、ウイダーインゼリーを購入。林望著「イギリスはおいしい」を読んで以来、フィッシュ＆チップスを食べてみたいとの想いを抱き続けていただけにミニストップで新商品として発売されたときから買う機会を窺っていた。実際食べてみたら、やはり本場の味とは違うのではないかと感じざるを得ない代物だったが、まぁ、それは当然だろう。
さて11時半である。とりあえず横浜青葉ＩＣから東名高速道路に入る。ＣＲ－Ｖも久しぶりの遠出に嬉しいのか、ブルンブルンと快調に走り、用賀料金所へ。料金所のブースが増設され2台同時に料金を支払えるようになった。その効果なのか、渋滞が日常茶飯事の用賀料金所も今日は全く滞りなく通過した。しかし、この狭い用賀料金所、首都高速の中央環状線が完成して今まで環八に流れていたクルマが首都高になだれ込むようになると、早晩パンクすることが容易に想像できる。ＥＴＣの普及拡大が急務だ。
その後の首都高も素敵なくらい渋滞知らずで、今日の首都高は68点だなという気分。1号上野線に至っては仙台東部道路のような空き具合で、あっという間に終点入谷に到着。1号上野線は計画では国道4号線の真上を中央環状線まで繋ぐ予定だが着工のめどは立っていないそうだ。しかし現状のこの低利用率はもったいない。完成すれば他の路線の混雑緩和にもなると思われるし、現状のままでは極めて中途半端であるから建設をすべきだろう。
216：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:14: >>215
【2004.02.01　尾久橋通、第二産業通】

▽尾久橋通から第二産業通りはご機嫌な流れ

さて都道58号線、尾久橋通である。入谷ランプからは入谷交差点で左折できないことから、ちょいと手こずって尾久橋通に進入した。日暮里駅前からは早速、道路の真ん中に建設中の新交通システムの橋脚群が現れて、車線が狭くなり片側2車線となった。しかし不思議なぐらいクルマの流れに問題は無い。明治通との交差点も難なく通過。やがて高架となり尾久橋だ。眺望が広がり、クルマも少なく快適。スピードも自然と上がる。足立区に入るとロードサイドショップが目立つようになり典型的な郊外の雰囲気。相変わらず新交通システムの工事は着々と進行しているが、環七通との交差点付近はまだ工事が始まっていないようだ。
それにしても周囲は建て込んではいるが、低層住宅や一戸建ても多く、あまり過密ではなく新交通システムを建設しても採算は厳しいのではと感じる。工事規制があって片側1車線になったりしても、朝夕のラッシュ時はいざ知らず、少なくとも今日のこの時間は全く渋滞の無い尾久橋通の上に建設される新交通システムであるから、相当の苦戦を予感してしまう。まぁ、新交通システムができると再開発が進み、高層住宅が建ち並びあっという間に道路渋滞に悩まされる地域になるかもしれない。
・新交通　日暮里・舎人線　http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/tanken/toneri.html
・常磐貨物線にEF66＋ワム80000？　http://www.chikaken.jp/frame2/fs_shinkou_hyoujyun.html
舎人公園付近で道路は大きく広がる。周囲は広々とした公園で、開放的な雰囲気だ。とても過密都市の東京とは思えない環境で、何だか名古屋の近郊を走っているような気分である。公園の向こうには足立トラックターミナルが見える。
親水公園で新交通システムは終点。埼玉県に突入し、尾久橋通は左に大きくカーブ、首都高速川口線をくぐる。相変わらず渋滞知らずの快適な走行。鳩ヶ谷市に入ると、県道105号と国道122号をくぐる地下立体がある。地下道路は片側1車線となってしまうが混雑は無い。カーナビを見ると並行する県道34号線はこの付近で渋滞しているようで、バイパスとしての機能を十二分に発揮している。ここから県道34号さいたま草加線となり、道路の雰囲気が明らかに新しくなった。いよいよ「第二産業道路」である。外環道をくぐり県道1号さいたま川口線となり武蔵野線をオーバークロスしたところで旧道と合流。その先は工事中だ。旧道に入ると途端に大渋滞となる。バスも走り道の両側は完全に住宅地だが、一歩県道から脇道に入ると畑が残り、道はクネクネと大変狭く典型的なスプロール化した郊外といった風情だ。
途中、工事中の第二産業道路を横切ったが、着実に建設は進んでいるようで、まずは安心。早期開通が待たれるところだ。http://www.pref.saitama.jp/A08/BA01/koujijyouhou-oomiyatoukyo.htm
再び、開通している第二産業道路に戻る。片側2車線の道で交通量は普通であり、至って順調に流れる。大宮市内を北上し、県道5号さいたま菖蒲線となり、八雲神社入口交差点で片側1車線となるが、東北本線東大宮駅のそばの陸橋は片側2車線で作られており、1車線は歩道として使用している。道路沿いの建物もセットバックされつつあるようだ。東大宮駅前を過ぎると、再び片側2車線となるが、国道16号線大宮東バイパスを乗り越える原市陸橋は片側1車線となってしまう。陸橋後再び片側2車線となり東北新幹線をくぐった直後、道路はプッツリと終わり、その先は工事中だ。
県道5号線はそのまま続くためしばらく進むが、上尾市内で国道17号線に出ることにした。国道は予想通り渋滞気味であった。しばらくイライラしながら運転するが、この渋滞、北上尾駅に向かう道への左折車が引き起こしているようで、その交差点を過ぎると一気に流れ出し快適だ。一路、熊谷バイパスに向かう。
217：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:16: >>216
【熊谷バイパス、日本鋼管ライトスチール、熊谷タ】

▽熊谷バイパスの圧倒的スケールと未知数の実力

日産ディーゼルの工場を右手に、箕田交差点。右折して熊谷バイパスの始まりだ。左の上尾道路　http://www.ktr.mlit.go.jp/oomiya/ir/02/04_04.htm　はほとんど工事が進行していないようだ。さて熊谷バイパスの第一印象は、広い。片側2車線だが、中央分離帯が相当広い。浜松バイパス以上だろう。現道が側道となり、真ん中に4車線の高架道路が造れる構造だ。周囲は広々とした田園地帯で、道沿いに店舗も少なく、交通量も少なめで快適に走れる。信号が少なからずあるが、自動車専用道路のような走行だ。やがて市街地化してくると流れが滞りだしたが、心配御無用、肥塚交差点を中心に立体化工事が完成間近であった。複数の交差点を処理し延々と続く高架橋に当然「嬉しい悲鳴」。やがて立体区間となり玉井ＩＣから深谷バイパスに入る。上武道路の分岐を過ぎたところで上増田交差点を左折。県道263号弁財深谷線を走る。4車線の直線道路で、一気に日本鋼管ライトスチールへと急ぐ

▽日本鋼管ライトスチール専用鉄道と熊谷貨物ターミナル、その明暗

地図を見ると、籠原駅の先で高崎線からまるで分岐するような緩いカーブの道路があり、そのままＮＫＫへと続いている。明らかに専用線の跡だ。さてその分岐点に着いた。緩いカーブの道に沿って、新しい家並みが続いている。これは専用鉄道の跡地を利用して宅地販売を行ったようだ。途中、砂利の駐車場という「いかにも」の雰囲気の場所もあったが、ほとんど新しい住宅が建ち並んでいる。復活の夢を打ち砕く現実だ。そしてその新しい住宅に沿って工場まで道は続いていた。日本鋼管ライトスチールの専用鉄道入り口跡には、枕木1本とレールがほんの一部残っており、哀愁を誘う。工場自体もかなり空き地が目立ち、社運隆盛といった雰囲気ではない。工場の正門前まで行くと、看板はＪＦＥ建材株式会社となっている。http://www.jfe-kenzai.co.jp/
さて次だ。秩父鉄道の貨物線を横切り、熊谷貨物ターミナルまではすぐ。ＪＡ士幌町熊谷事業所の大きな倉庫が見え、貨物ターミナルが広がる。周囲は田園が広がり、のどかな雰囲気だ。早速、駅を跨ぐ歩道橋を駆け上がり調査を開始。

・UT4A-52、53　JOT所有　ポリエーテルポリオール専用　ハイプロックス　ＲＰ－４９３１　（ハイプロックスは大日本インキ化学工業KK堺工場で製造のポリウレタン樹脂、同種コンテナは1999年3月27日に百済駅で目撃している）
・UT11A-5009、5041など多数　JOT所有、同和通運株式会社　廃アルカリ水溶液専用　大館→熊谷タ
・UT11C-5081　関西化成品輸送所有　同和通運株式会社　廃アルカリ専用　大館→熊谷タ
・UT1-565　JOT所有　ラテックス専用　新居浜→熊谷タ
・ﾀｷ24098　伊藤忠商事株式会社　濃硫酸　中条－(空)→安中

駅構内はコンテナとセメント貨車が目立つ。時折、けたたましい音をたてながら高崎線の電車が通過していく。熊谷タの入り口付近には塩化ビニル樹脂のタンクコンテナが並んでいる。
・UT20A-5073、5074　三菱化学物流　塩化ビニル樹脂
・UT20A-5022　エム・ティー・ビー　塩化ビニル樹脂
218：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:17: >>217
【上武道路、三俣】

▽車社会の縮図：上武道路

さて時刻は16時、暗くなる前に前橋まで行く予定なので急ぐ。いよいよ憧れの「上武道路」だが、いきなり片側1車線で拍子抜け。しかし熊谷バイパスと同様、真ん中に広大な分離帯が広がっている。やがて新上武大橋となる。利根川が滔々と流れ、見渡す限りの平野だ。関東平野の広大さを実感する。料金所の跡地と思われる尾島ＰＡでトイレ休憩。この先、片側1車線ながらも立体交差が続き順調な走りとなる。目の前に大きく赤城山がそびえ、群馬まで来たことを実感する。渕名高架橋が終わると、片側2車線となり周囲はショッピングセンター等が並んでいるが、相変わらず快調な走行だ。北関東道の伊勢崎ＩＣを過ぎると、再び片側1車線だが拡幅工事中である。北関東道へはクルマの出入りが少なからずあり、頼もしい限りだ。やがて今井町交差点で上武道路は国道50号線に合流するが、その先も上武道路は着々と工事が進んでいるようだ。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/jobu/index.htm#
国道50号線も片側2車線で交通量は多めだが、渋滞というほどではない。天川大島町交差点で右折して東部バイパスに進入する。三俣駅に到着。時刻は17時。写真を撮る明るさにギリギリセーフといったところ。渋滞と無縁だった高規格道路の威力をまざまざと見せつけられた格好だ。人気の無い三俣駅と駅前に聳え立つエネオスの巨大なセルフ式ガソリンスタンド。県庁所在地の中心部においても完全な車社会だと感じざるを得ない。上武道路はそんな車社会の要求に応えるべく造られ、さらに車社会を加速させたのだろう。

▽石油タンクのある三俣駅と前橋、高崎の風景

三俣駅は『関東700駅』によると、電車牽引で日本石油のタンク車が1日2両程度入ってきたが昭和61年11月1日に貨物営業が廃止されたとのこと。しかし昭和58年版専用線一覧表には三俣駅おろか上毛電気鉄道の記載が無い。なぜだろう？専用線は無かったのか？その謎を解くべく三俣駅に行くことにしたのだ。で、その三俣駅、エネオスのガソリンスタンドの裏に小さな石油タンクが3つと側線が1本あって、今でも貨物扱いできそうなくらいの雰囲気だ。会社は合資会社丸屋石油。今は当然、倉賀野駅の日本オイルターミナルからローリー輸送されてくるだろう。
写真を数枚撮り、帰途に着く。前橋市の中心部を横切るが、道路はそれほど広くなく、高い建物も多くない。ただ、群馬県庁が周囲を威圧するかのように聳え立ち、傍らの中央大橋を渡り出すと、右手にグリーンドーム前橋という巨大な施設が見えた。カーナビによると国内屈指のコンベンション施設だという。前橋にこのような巨大な施設があることは知らなかった。自民王国の群馬、さすが公共事業大国である。
国道17号線に入る。ちょうど新前橋駅付近だ。片側3車線でやはり順調な流れ。前橋ＩＣを過ぎ、高崎環状線と交わる緑町交差点手前で右折車両が右折レーンをはみ出してやや渋滞を引き起こしている。幹線道路同士の交差点であるし立体化すべし。信越本線をオーバークロスする陸橋の手前で片側2車線になり、地図で見たとき筆者の心を鷲掴みにした並榎ＩＣだ。ところがＩＣになったところでランプと分かれる形で本線が1車線となり、ランプが合流して再び2車線になるというガッカリな形態。全体的に大したことないＩＣで期待はずれであった。やがて和田橋交差点を先頭に渋滞が始まる。それほどひどくはなかったが、この交差点は立体化工事をしているとのこと。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/takamatu/takamatu.htm
219：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:18: >>218
【国道254号線、稲城大橋有料道路】

▽国道254号線の小川バイパス、東松山バイパス、富士見川越道路そして小金井街道へ

国道17号線から県道13号前橋長瀞線に入る。バイパスができており片側2車線だ。藤岡ＩＣの情報で関越道が渋滞しているとわかったため、国道254号線経由で行くことにした。まだ19時前後という時間なのに、国道254号線の通行量はそれほど多くなく快適な走りとなる。児玉町に入ると、塙保己一生誕の地という看板があり、そこかしこに塙保己一の名前がある。で、「塙　保己一」なのね。高校時代「塙保　己一」で覚えていた。確かに「塙保家」ではおかしいはず。良い復習になった。「群書類従」を編纂した人だが、それにしても「保己一」も「群書類従」も一発変換できる。他の普通の単語でおかしな変換がされることも少なくないのに。それはさておき、その先、太陽石油のガソリンスタンドのくせにハイオクがリッター100円という北関東価格であったため、迷わず給油。心配した寄居の2つの交差点も難なく過ぎて、小川バイパスへ。山沿いをトンネル、切通し、橋脚で突っ切っている。東武東上線の線路が現れ、ちょうど池袋行きの電車が追い抜いていった。東松山バイパスから片側2車線となる。東松山ＩＣでは高坂ＳＡ付近から渋滞が始まっているとの情報があり、そのままスルー。圏央道のインター建設地付近はホントに何もないところで、周りは真っ暗だ。川越市を過ぎ富士見川越道路へ。有料道路のためか交通量は少なくあっという間に国道463号線浦和所沢バイパスに着いてしまった。
その先は考えがまとまっておらず、カーナビに答えを求めた。5ルートのうち、距離優先にすると、明らかにこれまで利用したことのないルート、しかもあの稲城大橋有料道路経由で家まで導いてくれるようだ。迷わずそのルートに即決。英インターから川越街道に入るが、すぐに大和田交差点を右折。新座貨物ターミナルの紙流通センターを望みながら、細い道を走り右左折をして志木街道に出た。カーナビならではのきめ細かいルート選択だ。清瀬駅前で小金井街道へと曲がり、あとはしばらく道なりに行く。狭い道だが特に混んでいるわけでもなく、ストレスも感じず運転できる。しかし武蔵小金井駅手前で踏み切り渋滞。今話題の中央線高架事業の真っ只中だ。踏み切りは確かにやたら長くなり、警備員がクルマが途中で立ち往生することのないよう、1台ずつ合図を出して渡らせている。無事、中央線を渡り東八道路を横切ると、新小金井街道へと進む。片側2車線でガラガラ。環八のあの混雑ぶりが嘘のようだ。甲州街道まですぐにたどり着き、団地入口北交差点を右折すれば、いよいよ稲城大橋有料道路はすぐだ。

▽そして稲城大橋有料道路という極上の休日

稲城大橋有料道路に続く白糸台通は至って普通の道路、片側1車線の生活道路であり、不満ではある。ポテンシャルを感じないのだ。中央自動車道をくぐり、稲城大橋有料道路の料金所。レシートは東京都道路公社だが、ハイウェイカードが使えた。中央道直結だから当たり前か。片側2車線でやっぱりガラガラ。川崎街道方面へのランプを過ぎると片側1車線になり終点。その先の延長を考慮した形態とは考えにくい。すぐに右折して鶴川街道に入った。坂浜交差点を右折し、京王相模原線を越えて丘の上に出る。多摩丘陵だ。初めての道でなかなか新鮮。新百合ヶ丘を過ぎて狭い道をクネクネ進むと何となく土地勘が騒ぎ出し、横浜上麻生道路へと出た。「なるほどここへ出たか」と感心する瞬間である。こうして無事、自宅まで帰ってきたのである。
時刻は21時30分。前橋市内を17時半頃ウロウロしていたのに、高速道路を使わずに4時間あまりで、この時間に帰宅できたのは大変満足だ。なかなか使えるルートかもしれない。また実験してみる価値はあろう。本日の総走行距離は319kmであった。
221：貨物真煮屋：2004/03/11(木) 19:47: お久しぶりです。
今日のＮＨＫ「クローズアップ現代」でモーダルシフトをテーマに放送してますね。
なかなか進まないＣＯ２削減、とりわけ輸送機関は増えているから困りものです。
荷主・受取人の「遅出し、早着」に問題があると思いますが、如何でしょうか。

遅くて良いもの、遅れを招致する分、遅くても良いものは鉄道に任せるのは
任せる。という発送が必要ですね。
222：とはずがたり：2004/03/11(木) 19:53: お久しぶりです。お元気でした？

積み荷の性質に応じた棲み分けは資源の有効な配分に有効だとは思うんですが，ちょっと必要以上に時間にうるさすぎる感じがしなくもないですねぇ。

スーパーレールカーゴとかに期待しましょうか？
関門トンネルは直流電化なので，もうちょっと貨物線だけ直流で延長して北九州～大阪～東京間を結ぶとか。
223：貨物真煮屋：2004/03/11(木) 23:30: どうも。

スーパーレールカーゴ（Ｍｃ２５０）は写真では見たことがあっても、
動いているのは初めて見ました。実物は主に深夜しか動きませんしね。
従来のコンテナ車のように「ガチャガチャ」といいながら走るのではなく、
本当に電車のように走っていくのが印象的でした。

その「クローズアップ現代」で、荷主調査でも輸送の「遅れ承知」は４０％が
許容するそうです。発想の転換が必要かもしれませんね。

※上の書き込み、「遅れを承知する分」の間違いでした。
224：とはずがたり：2004/03/12(金) 01:30: どちらで見ました？俺は未だ見たこと無いっすねぇ。
初めて寝台列車(客車列車)に乗ったとき衝撃音が新鮮でしたがその逆を味わえるのですな。

企業も或る程度の遅れはバッファとして見込んでいるのでしょうけど，週刊誌とかが発売日が繰り上がって鉄道輸送に載らなくなったとか聴くと残念ですね。
225：貨物真煮屋：2004/03/12(金) 20:37: すみません。
そのＴＶ番組で見たということで。全面眺望もありましたからＪＲ貨物としては、
ＰＲに凄い力の入れ様。

>週刊誌
そういえば雑誌「通販生活」の包装紙を見たら、環境対策で多少の手許に届く
日数が遅れても、鉄道貨物で運ぶとの「記事」がありました。
季刊・月刊なら速達性を問われませんし、有効かもしれません。
226：貨物真煮屋：2004/03/12(金) 20:43: とおもったら、記事がありました。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews2.htm
□平成15年（2003年）3月15日付　第78号
見出しのみです。
227：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:41: >>221-224

【スーパーレールカーゴ運転開始】
http://www.business-i.jp/news/car/art-20040311223238-ZREHFVVRIZ.nwc
FujiSankei Business i. 2004/3/12
東京－大阪39分短縮、ＪＲ貨物、新型列車あす出発

　従来より時速20キロ速く、東京－大阪間を片道で39分早めた高速貨物列車が、13日深夜から始動する。

　これはＪＲ貨物、佐川急便、国土交通省が協力して製作した「スーパーレールカーゴ」。最高時速130キロで、所要時間は6時間10分。もちろん、新幹線に比べれば格段に遅いが、新幹線を除く在来線の法定最高速度が130キロと決められているため。

　三者が高速貨物列車を開発したのは、「モーダルシフト」を進めるためだ。モーダルシフトとは、物流輸送をトラックから鉄道や内航海運などに切り替えること。船や列車は荷物を大量に積めるから、同じ量の荷物を運ぶのに、トラックの小口輸送に比べて、地球温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を抑えられる。

　「スーパーレールカーゴ」はもちろん、技術の工夫もなされている。速度を上げるのは技術的に簡単だが、重量が重いと停車に時間がかかる。そこで、従来1100トンあった総重量を、今回728トンまで軽量化した。

　この列車を専用で使用する佐川急便は、「モーダルシフトを加速するため導入を決めた」とし、トラック輸送と比べ、年間1万4000トンのＣＯ２削減を見込む。

　貨物列車が少なくなったことは事実。しかし、環境問題の後押しもあって、ＪＲ貨物の輸送実績は、2002年11月以降、今年1月まで15カ月連続で前年同月を上回り、鉄道貨物へのニーズは回復しつつある。

　「スーパーレールカーゴ」は、まず1日1往復だけのスタート。在来線のレールを走るほか、貨物駅が少ないなど増便は難しい情勢だが、新たな試みが「鉄道貨物復権」への魅力のひとつとなることは確実だ。
229：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:39: 【化学業界のモーダルシフト活発】2004年2月20日　化学工業日報　9面
モーダルシフト　化学業界の取り組み活発　ＣＯ２抑制、物流効果追求　国交省後押し　鐘化、宇部興産など実証実験

化学業界で環境対応としてのモーダルシフトへの取り組みが活発化している。鐘淵化学工業は3月中旬から1年間の予定で兵庫県高砂市と東京都江戸川区間で31フィートコンテナによる樹脂輸送を鉄道で行う実験に取り組む。現在のトラック輸送に比べＣＯ２排出量を80％減少するとしている。また宇部興産も同様に3月から、千葉県市原市から愛知県大治町まで20フィートホッパーコンテナによる樹脂の鉄道輸送を実施する。ＣＯ２削減率は84.5％を計画する。

陸上－鉄道－海上の輸送機関を有機的に組み合わせ、ＣＯ２削減など地球環境保全に対応するとともに、物流効率化を図ろうとするモーダルシフト化が関心を呼んでいる。しかしこれまでメーカーなどの受け入れ設備や鉄道の貨物基地の未整備、輸送ロットの過不足などから、いまひとつ鉄道を利用したモーダルシフトは進展してこなかった。

このため国土交通省が「環境負荷の少ない物流体系の構築を目指す実証実験」への支援として助成金を拠出することにして、今年度は一次、二次合わせて36件の実証実験を認定した。

化学業界からも数社がこれに参加しているが、このうち鐘淵化学工業は兵庫県高砂市から東京都江戸川区の拠点までトラック輸送している樹脂の輸送を合通、ＪＲ貨物関西支社と連携して鉄道に切り替える実験を3月から1年間行う。

ＪＲ貨物の神戸貨物ターミナル駅と東京貨物ターミナルを利用して31フィートコンテナによりレール輸送する。シフトする貨物量は樹脂3,382トン。これによりＣＯ２排出量は現在の年間375.6トンから80％減の75.1トンにまで減少するとしている。補助金申請額は366万6,700円。補助金100万円当たりの年間のＣＯ２削減効果は82トン。

また宇部興産の計画は、千葉県市原市－愛知県大治町間の合成樹脂輸送でこれまでの長距離トラック輸送だったものを、20フィートコンテナ20基を製作・導入して鉄道へモーダルシフトするもの。日本通運、ＪＲ貨物関東支社、京葉臨海鉄道の物流3社が参加、千葉貨物と名古屋貨物ターミナルを活用する。貨物量は市原発6,240トン。ＣＯ２排出量は現在の年間524.3トンから84.5％削減の81.4トンにまで減少させる。補助金申請額は415万円で、補助金100万円当たりの年間ＣＯ２削減効果は106.7トンとなっている。

このほか日産化学が福井県敦賀－北海道苫小牧のフェリー活用、信越化学工業が新潟県黒井駅－香川県高松貨物ターミナル駅間の鉄道輸送、セントラル硝子の液体フロン専用コンテナによるモーダルシフト拡大実証などがある。
231：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:40: 【日本コパック：リサイクルハンガー鉄道試験輸送】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0208/06.html
環境：ニュース　2002.8.6
日本コパック、モーダルシフトを推進

ハンガーメーカーの日本コパックと日本貨物鉄道（JR貨物）は7月31日から8月1日にかけて、大阪－熊谷（埼玉県）でリサイクルハンガーの鉄道試験輸送を行う。リードタイムに制約のない静脈物流で、トラックから鉄道へのモーダルシフトを推進するのが狙い。本格実施に向け、積載方法や集荷配達上の問題点を検討する。

日本コパックはトラック会社77社とタイアップし、量販店や百貨店、専門店など7000店舗からリサイクルハンガーを回収する環境バック便に取り組んでいる。環境管理の国際規格ISO14001の認証取得企業として、環境負荷のより少ない鉄道輸送の可能性を探る。

トラック利用の場合、10トン車にハンガー入りビニール袋を350袋積載可能で、一袋あたりの回収運賃は250円。鉄道だと12フィートコンテナ1個にどのくらい積載できるか調べ、荷姿や輸送コストの課題も整理する。
232：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:41: 【梅田貨物駅移転】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji1
●「輸送経済新聞社」 '04. 2.24更新
宙に浮く大阪の鉄道貨物機能　定まらぬ都市再開発計画の犠牲か／大揺れ梅田貨物駅「移転」

　大阪市にある梅田貨物駅の移転問題が迷走している。平成十五年度までに二十四ヘクタールを更地にする計画だが、移転先住民の理解を得られておらず、宙に浮いた形だ。移転後の都市再開発計画だけが先行している。梅田貨物駅は大阪経済を支える絶好の立地にあるが、再開発計画では物流機能は全廃となる。それを惜しむ意見も出てきた。

　「移転のゴーサインが出れば、それに従って対応を変えるだけ。梅田貨物駅は、あまりにも立地が良い。移転で不便は感じるが、仕方がない」と大阪の通運業者は言う。
　梅田貨物駅は、昭和六十二年の国鉄民営化と同時に、ほかの国鉄用地などと同様、赤字清算のために売却されることになった。大阪市北区のＪＲ大阪駅北側、敷地二十四ヘクタールの用地だ。

▽15年度までに更地化予定が
　
　平成十五年度までに更地にして売却することが、十年二月に閣議決定されているが、現在でも貨物駅として稼働中。ただ、既に、大阪鉄道管理局跡地に大手家電量販店ヨドバシカメラの店舗ができ、隣接地で貨物取り扱い業務に影響のない六・七ヘクタール分が更地になっている。
　梅田貨物駅の敷地は、民営化とともに鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（旧国鉄清算事業団）の所有となった。国鉄清算本部は、移転先を大阪府吹田市と摂津市にまたがる吹田操車場跡地に求めた。
　しかし、両市は環境の悪化を理由に反対。そのため、十年に梅田貨物駅の取扱量の半分に当たる年間百万トンを吹田操車場跡地に移転、残りを大阪市内の百済、安治川口、摂津市の大阪貨物ターミナルの三貨物駅に分散する案を出した。
　これを受けて、吹田貨物駅跡地では年間取扱量百万トン以下、一日の集配トラックの出入りを千台以下にすることなどを内容とする覚書を、両市と清算事業本部で交わした。ただ、吹田貨物駅跡地では、着発線荷役の「吹田貨物ターミナル駅」（仮称）という新駅にすることから、環境アセスメントを実施中で、今年秋から年内に結果が発表される見込みだ。

▽アセスなしで移転方針だが
　
　梅田から移転する残りの貨物取り扱いは、大阪市内の三駅が予定されていたが、昨年暮れに大手マスコミが「百済貨物駅に決定」と報じ、大阪市東住吉区などの住民が敏感に反応した。
　国鉄清算本部は、既存の百済貨物駅を改修し、交通の動線を変えることで環境負荷が少ないことから、環境アセスメントなしで移転する方針。
　◇
　大阪府の吹田操車場跡地周辺や大阪市百済貨物駅周辺の住民は、強い受け入れ反対の意向だ。
　吹田市では、平成十四年三月の環境アセスメントに対し、一万一千通の意見書が出た。
　専用道路を含む操車場跡地の開発に反対しているのが「公害道路いらない」市民連絡会。西谷文和事務局長は、「出入りするトラックは最新の排ガス規制をかけるというが、それをチェックできるのかなど、市民は不安だらけ」という。
　環境アセスメントが出れば、建設の段階に入る。「その時点で反対する手段は住民投票しかない」とも言う。

▽怒号飛び交う大荒れ説明会
　
　十四日、国鉄清算本部は、大阪市東住吉区、平野区の百済貨物駅周辺の住民に対し、説明会を行った。約三百五十人が集まった。
　移転計画として、既存施設を改修し、年間貨物量が百万トン、車両が往復千二百台（現状五十三万トン、五百六十台）、それぞれ増加すると説明。交通動線の変更などで渋滞緩和を図り、騒音、大気汚染とも基準値以下を維持できるとした。安治川口駅は狭いため、百済貨物駅に移転するのが最適と主張した。
　住民は納得しない。「今でも渋滞、騒音、大気汚染に悩まされている。これ以上トラックが増えるのは耐えられない」「百済に決定と、昨年暮れの新聞で知った。住民不在だ」「既成事実で押し切るのか」一一など、一時収拾がつかなくなるほど、怒号も含めて反対意見が相次いだ。
　意見の中には「首都圏並みの走行規制が必要」「住民投票すべし」などの声も。
233：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:43: >>232
【梅田貨物駅移転　続き】

▽具体性ない跡地利用

　梅田貨物駅は大阪都心に残った最後の一等地として、沈滞している大阪経済の起爆剤と見なされている。しかし、統一性のある具体的な都市計画は出ていない。
　大阪地区都市再生懇談会（関西経済連合会、関西経済同友会、大阪商工会議所、ＪＲ西日本、大阪市、都市基盤整備公団で構成）は、開発コンセプトについて国際コンペを実施。昨年三月に結果を公表した。しかし、あくまでコンセプトで、具体性はない。
　既に更地になった六・七ヘクタールには、大規模ロボットセンターを作るとか、ほかにも研究開発拠点にするなどの話もある。ヨドバシカメラの出店が成功を収めたことから商業拠点としての期待も高まっている。あれもこれもで、まとまりがないのが実情。

▽配達距離延び運賃転嫁困難

　そこに、年間二百万トンもの貨物を取り扱う物流拠点がある。
　梅田移転後は、都市内に物流拠点を持つことは難しいため、郊外からの配送になる。吹田の場合、大阪駅から約十キロ北に駅が位置するが、大型車の通行規制がある。「渋滞もあるし、う回も必要。距離が延びる分の運賃転嫁も難しい」と通運業者は言う。
　「確かに、梅田の貨物施設は古めかしく地味だ。移転問題と都市開発で、もう鉄道貨物の重要性はない、という世論ができてしまうことを最も恐れている」「国は、モーダルシフトを進めよと言う。梅田の移転は、鉄道利用を不便にする。運輸行政と都市行政に全く整合性がない」との批判も強い。「梅田は便利。このままが一番いいのだが…」というのが通運事業者の本音のようだ。

◇解説／都市開発に物流の視点を
　国鉄清算本部は、昭和六十二年（当時清算事業団）から、八千九百三十四ヘクタールを売却し、六・八兆円の収入を得た。昨年十月現在で三百四ヘクタールで、比率にして三％を残すだけだ。
　その中に梅田貨物駅が入っている。都市計画、移転先との調整が難航したためだ。地価の高い時に処分すればよかったが、約二十分の一まで価値が下落している。土地をバラ売りにして計画的な開発ができなくなることを防ぐため、梅田貨物駅の土地は一括して処分される見込みだが、現在の地元行政、産業界には千億円が重くのしかかる。
　官民の共同出資企業で、ワールドトレードセンターなど第三セクター企業の社長が引責辞任したばかりだ。
　梅田貨物駅移転で、だれが一番得をするのか。いち早く梅田貨物駅跡地に土地を確保した不動産業者や店舗、そして建設に携わるゼネコンといったところか。通運業者は、これまでの好立地の物流拠点から離れざるを得ない。住民は不安感をつのらせている。これまで以上に地元にトラックが走るのは間違いないからだ。
　通運業者は移転となっても、大阪都心部へ、これまで通りか、それ以上のサービスを提供する努力をするだろう。コストは上がらざるを得ない。それを運賃に転嫁すれば、大阪の物価に影響することが考えられる。転嫁できないなら、物流企業の体力は、ますます失われる。物流へのしわ寄せを前提に、大阪の活性化を図ろうというシナリオなのか。
　通運事業者が望むように、梅田貨物駅は現状のまま活用できないのか。梅田地区の土地評価額は、民営化当初二兆円だったのが、現在は一千億円。移転に伴う新駅の建設費の財源も疑問だ。国鉄用地の処分環境も変わった。
　都市再開発の目玉に、大規模な物流機能があっても、おかしくない。
234：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:59: ◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
来年度経常益50％増めざす　コンテナ輸送増強…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は11日、輸送品質の向上や販売力の強化などを骨子とした2004年度の事業計画を発表した。新しい高速コンテナ列車（スーパーレールカーゴ）の本格的な営業運転、新製コンテナの6,000個投入、長期連休期間中の運転本数の拡大－－などに取り組み、利用者ニーズに応えていく。コンテナ輸送を中心に業容を拡大しながら、売上高1,628億円（03年度見込み比0.2％減）、経常利益30億円（50.0％増）を目指す。

昨年６月に金沢貨物ターミナル、12月には神戸貨物ターミナル駅が着発線荷役駅（Ｅ＆Ｓ）として開業した。10月にはダイヤ改正を実施し、高速コンテナ列車の速達化を図ってきた。

04年度は列車の定時運行の確保や、輸送障害時の迅速・適切な対応など輸送品質の改善に重点を置く。さらに、新製コンテナも6,000個導入して、輸送品質の向上を図っていく。

今月13日から東京－大阪で本格運転を開始するスーパーレールカーゴの定着化を図る。また、長期連休期間でも利用者ニーズに対応していくため増送に努める。コンテナの利用拡大に向け、大型コンテナを取り扱う荷役機器、トップリフターを増やし、全国輸送ネットワークを構築する。駅業務では、コンテナの予約・追跡システム「ＩＴ－フレンズ・アンド・トレース」システムの本格稼働で利便性向上と省力化を進める。

04年度は主力のコンテナ輸送が2,241万ﾄﾝ（4.6％増）、収入ベースで1,089億円（3.1％増）を計画している。小林正明常務は「安全を最優先にしながら、顧客の立場に立った輸送サービスを提供する。
235：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:59: ◎「物流ニッポン新聞社」'04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji6
コンテナ増送本格化　ピーク時を目標に…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は主力のコンテナ輸送の増送に本格的に取り組む。一連のダイヤ改正に伴う列車の商品力強化、さらには新造コンテナの前倒し投入によるサービス強化などで「2004年度はピーク時に近い2,241万ﾄﾝ達成を目指す」と意気込む。モーダルシフト機運で好調に推移していることは確かだが、果たして、ＪＲ貨物の“野望”は現実のものとなるのか－－。

「最近の好調さが続くとなれば、次年度はピークだった1997年度実績に近い2,241万ﾄﾝを運びたい」。ＪＲ貨物本社で11日行われた04年度の事業計画説明会で、小林正明常務はこう言い切った。

ＪＲ貨物が強気の姿勢を崩さないのには理由がある。運輸収入の85％を占めるコンテナ輸送が２月実績で16か月連続で前年を上回っている。一昨年のダイヤ改正で東京－札幌を20時間で結ぶ列車を走らせ、今月からは東京－鹿児島で特積事業者向け列車を新設、利便性を一段と向上させるなど、拡販に向けた後方支援が少なくないからだ。

次年度も増送に向けた積極的な営業戦略が目立つ。13日から東京－大阪で営業運転を開始したＭ250系特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が業界関係者の注目を集めることは間違いない。新造コンテナも今年度は8,000個導入したが、次年度も6,000個を新規投入し、旺盛な輸送需要に応えていく。

さらに、ＪＲ貨物関係者が期待しているのが最新の情報技術(ＩＴ)を駆使した「ＩＴ－フレンズ・アンド・トレース」の稼働。駅構内の荷役効率化とコンテナの予約・追跡システムが整備され、顧客サービスが一段と充実する。伊藤直彦社長は「コンテナ輸送を抜本的に変えてしまうほど画期的なものだ」と期待を込める。

こうした中、利用者の期待も大きい。最大手の日本通運では、昨年10月以降の累計（10－２月）で前年同期比7.1％増の87万8,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）を運んだ。とくに、首都圏から九州、北海道向けが好調に推移。日通では「長距離輸送は鉄道、海運といった利用運送に頼らざるを得ない経営環境になってきた。今後、当社でも鉄道の利用比率は高まっていくはずだ」という。

ＪＲ貨物では04年度の重点施策として、顧客の視点に立った輸送サービスの提供、戦略的な営業・販売活動の展開などを挙げる。この結果、主力のコンテナ輸送で2,241万ﾄﾝ（03年度計画比4.6％増）、収入ベースでは1,089億円（3.1％増）の確保を目指す。

「来期はニューチャレンジ21計画の最終年度。鉄道輸送への追い風を真しに受け止め、将来にわたって安定した利益を確保できる経営基盤を確立していきたい」目標達成に向け「視界良好」といった状況にあることには違いないようだ。
236：とはずがたり：2004/04/06(火) 01:21: コキ２００系運用区間(02.3.15特集)

■大牟田～北九州(タ)　11両配備(５両＊２＋予備１両)

■京葉久保田～梅田・東京(タ)[東京タから更に東水島，郡山へ継送]
京葉久保田～梅田…無水フッ化水素　ステラケミファKK

■四日市～名古屋(タ)　４両

■奥野谷浜～塩浜(コキ２００＋コキ２０００)
三菱化学，液化酸化エチレン　7両編成が基本
http://216.239.53.104/search?q=cache:cy6ObCxxwPQJ:www.railfan.ne.jp/rj/main/200112l.html+%E3%82%B3%E3%82%AD%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90+%E9%81%8B%E7%94%A8&hl=ja&ie=UTF-8

■倉賀野～黒井　５両配備(２両＊２＋予備１両)
黒井はISOコンテナのやり取りを通じて倉賀野，神栖，大阪タなどと関係が深まった。

■神岡鉱山～川崎貨物
神岡鉱山―硫酸→東京化成品センター

■南四日市～東京タ・大牟田　03.2.15
三菱瓦斯化学　工場間輸送　過酸化水素
東京タ→山北のドレージは何となく納得行かない。

※出典：基本的にＪＲ貨物ニュース
238：貨物真煮屋：2004/04/16(金) 20:57: こんばんは。
貨物時刻表２００４を購入しました。

個人的に気づいた点をいくつか。
・外浜～金田が掲載！（改正後の３／３１廃止の為か？）
・両毛線、山陰線（伯耆大山～湖山）廃止。
・能町～高岡貨物の専用（化学）廃止？
・廃止の噂があった磐西・広田は掲載。

概ねローカル系統も現状維持のようです。
239：とはずがたり：2004/04/17(土) 16:56: お久しぶりです。
スーパーレールカーゴが専用，高速とならんで特急となっていることを期待しましたが臨電特とかなってなんか雰囲気でないのは残念。。まぁ本質ではないですね。

東北筋のタキ１０００集中投入した高速石油列車が専用に種別変更になってましたがあれはどうしたんでしょうかねぇ。
最高速度は９５㌔となっていたのでスピードを落としたわけではないようですが。

三井鉱山が麻生セメントにセメント事業を売却して廃止となったようですが，金田から麻生セメントの工場のある苅田港に輸送が発生したりはしなかったようですねぇ。残念。
まぁ本巣も廃止が決まるような御時世ですからねぇ。。新たに設備投資などは無理か。
240：とはずがたり：2004/04/21(水) 16:29: へぇこん車輌があったんやねぇ。
でも荷物車なら貨車じゃなくて客車では？
いまでもやって欲しいがこんなのつくったら目立ってしょうがないわな～。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040421-00000405-yom-soci
“幻の貨車”初公開へ、日銀現金輸送車を小樽で

　鉄道ファンの間で“幻の貨車”と呼ばれていた日本銀行の現金輸送用荷物車「マニ３０」が、小樽交通記念館（北海道小樽市）に寄贈され、今夏にも全国で初めて公開されることになった。

　１９７９年製の「車番２０１２」で、長さ２１メートル、重さ３１トン。普通の貨車に似せて車体に「荷物」と表記されているが、内部には、頑丈な扉で密閉された荷物室のほか、無線や寝台座席を備えた警備室、車掌室があり、日銀職員が乗り込んでいたという。日銀は明治時代から、紙幣を全国の支店に鉄道輸送し、専用貨車を独自に所有していた。しかし、１００億円単位の現金を運ぶため、車両は極秘扱いとされてきた。（読売新聞）
[4月21日14時54分更新]
241：とはずがたり：2004/04/24(土) 23:26: 【車運車】
http://cortina.hakuba.ne.jp/~natsume/kamotsu/fcmugai/shaun.htm

一旦廃止された後復活した，再晩年のク５０００の輸送は車扱い列車に１，２両併結されて宇都宮タ(日産)から八戸・苫小牧・秋田港・南福井まで行くという形態だったようだがこれってク５０００の高速性能生かしてコンテナ列車に併結とか出来なかったんかね？(その他にも本牧埠頭行きもあったがこちらはもうちょっと両数多かったようだ)

コンテナ列車は車扱いみたいに編成両数が変動すると不都合でもあるのかね？
それとも解放連結に我々の想像以上の人手が掛かるので組み込みたくないのか？
でもク５０００は機関車の直後だと鉄粉が付着する問題があるので(一応カバーは掛けるのだが)，コンテナ列車の最後尾に１～２両ちょこんとひっつけて発着駅でささっと一両だけ解結することの限界的な費用ってあんま掛からないように思われるが。。
コキ７０系が余り有効活用されてない現状ではク５０００(の後継形式)にちょいと期待もしてみたくもなる。
まぁ実は最高速度が85km/hだから近年の95km/hが主体のコンテナ列車に併結は困難なのだが，台車とか履き替えれば110km/hぐらいでないのん？

物資別適合輸送時代の自動車輸送専用急行列車として最後まで残ったのは北野桝塚(トヨタ)から仙台港・志免(九州オートプール)だったがこちらの復活はどうかな？
長距離だけど大量輸送はやはり船に敵わないか？
242：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:48: >>240

【マニ３０について】
マニ３０は6,7年前ぐらいに、豊橋駅だったと思うが走行している姿を見たことがある。東海道筋でコンテナ列車に併結された荷物車（当時マニ３０は知らなかった）を目撃したときは白昼夢を見た思いだったが、後に日銀券を運んでいる事情を知り納得した記憶がある。

1998年6月頃には少なくとも存在した「幻の」ＪＲ貨物九州支社のホームページには荷主の名前が載っていたのだが、熊本営業支店の車扱の荷主に「日本銀行」があった。
尚、載っていた荷主は以下の通り。

＜熊本営業支店＞
・コンテナ　青山製作所、三協油脂、九州産交運輸、ＪＡ熊本、ＪＡ鹿本、日本たばこ産業、日本製紙、日本通運、福山通運
・車扱　　　日本銀行、日本製紙

＜北九州営業支店＞
・コンテナ　三菱化学、日立金属、日産自動車、ＴＯＴＯ、日華油脂、新日鐵化学、九州運送、フットワークエクスプレス、佐川急便、福山通運、西濃運輸、ヤマト運輸、三和酒類
・車扱　　　三菱化学、新日本製鐵、三井鉱山

また、マニ３０について趣味的なホームページもある。
マニ３０の部屋
http://mani30.ddo.jp/mani30/menu.html