鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

159：荷主研究者：2003/10/07(火) 01:04: >>158　続き

京葉線のようにインフラ整備を行えば、必ず輸送量も増える

ーー公共事業で整備されてきた高速道路を使ったトラック輸送と比べて、鉄道、特に貨物鉄道への公的資金の投入がなく、それが輸送機関で９割がトラックという現在の日本の物流構造をつくったという批判もありますが、逆に、鉄道にインフラ整備の資金が回れば、輸送量は確実に増えるということは、実績で証明できるのですか？

伊藤できます。それは京葉線の貨物列車走行対応工事です。昨年12月５日に開業以来、すでに２割増のペースで伸びています。京葉線は元々、１９５７年に計画されたときには貨物専用線として考えられていたのですが、貨物輸送見直し議論の中で、蘇我～東京を結ぶ旅客専用線として整備されることになったという経緯もありました。ＪＲ貨物発足後、モーダルシフトの機運が高まる中で、貨物列車の走行対応化工事が求められ、国からの補助金もいただいて工事が完成、貨物列車の増発が可能になったものです。開業式の時にも強調したのですが、これは貨物会社にとって、新幹線の開業に匹敵するものです。

ーー２割も伸びているのですか？

伊藤さらに２期工事も着工され、それが完成すれば、劇的な効果が見込まれます。２期工事は、新木場から大崎まで伸びる予定の臨海副都心線（東京臨海高速鉄道）に乗り入れるという計画で、車両基地を大井に置くため、線路はすでに東京貨物ターミナル駅まで伸びています。これが東タまでつながれば、千葉と関西圏が直結されるのです。２期工事が完成すれば、年間でトラック約６万台のモーダルシフト効果があるという計算もあります。また、同じように30％の国庫補助を受けた門司貨物駅整備事業も２００２年以降に使用開始されます。完成後は１日１万１０００㌧を扱うことが可能になり、九州の玄関口となる門司で列車を取り扱うことによって、例えば東京～鹿児島間では８時間の時間短縮効果が見込まれます。

ーー鉄道貨物のインフラ整備にもっと公的資金が投入されれば、モーダルシフトも進展する、と。

伊藤そのとおりです。そして、少し図々しいかもしれませんが、今後は、ぜひ公共事業のように全額国庫負担でお願いできればと思います。地球環境を考えて、鉄道シフトするために、数10億円単位のインフラを整備することは、国としての基本政策ではないでしょうか。

千葉県では半島特有の地理的条件から交通渋滞が慢性的に発生し、物流面での改善の必要性が叫ばれていた。千葉県のまとめによると、１００万㌧の貨物が鉄道にシフト可能とされているが、これまでは総武線ルートしか抜け道がなく、モーダルシフトは遅々として進んでいなかった。こうした中、98年度予算の物流特別枠で京葉線の貨物列車走行対応化事業に予算がつき、総額約50億円の工事費の３分の１が国庫補助されることになり工事が本格化、昨年12月から新ダイヤが組めるようになったもの。国庫投入が決められたのは、97年12月に京都で行われた地球温暖化防止京都会議（ＣＯＰ３）における論議によって、わが国でも運輸部門のＣＯ２削減策を打ち出す必要があったからだといわれている。

ーー鉄道輸送は確かに環境に優しいのでしょうが、コンテナを戸口から戸口まで運ぶ通運はディーゼルトラックを使わなければなりません。ＪＲ内部でも、こうした指摘があるようですが…。

伊藤例えば東京貨物ターミナル駅だけで、10社を超える通運事業者の方々に入ってもらっています。いまは各社がバラバラに集貨、配達を行っていますが、協同組合のようなものを組織して、共同配送すれば、ドライバーもトラック台数も効率化がはかられ、コストとＣＯ２を同時に削減できると思います。鉄道貨物輸送は環境に優しいということを売り物にしています。通運連盟を通じて、低公害トラックの導入も進んでいるようですが、最終的にお客様のところまで運ぶ部分についても、これからは気をくばらなければならなくなると思います。