鉄道貨物輸送研究スレッド

156：荷主研究者：2003/10/06(月) 01:19: 2001年3月15日　カーゴニュース
インタビューＪＲ貨物の伊藤直彦社長

「鉄道貨物輸送量を90年度の水準に戻せばＣＯ２排出量は77万㌧減らせる」
「鉄道インフラ整備で鉄道輸送量を２倍に増やせれば４００万㌧削減可能」
「国庫補助の入った京葉線は、昨年12月に開業以来、すでに２割増に」

ーー２００１年度は、ＪＲ貨物の中期経営計画「新フレイト21」の最終年度にあたります。

伊藤物流動向は経済活動と直接、連動していますから、ＪＲ貨物の成績も日本経済の変化の影響をモロに受けてきました。「フレイト21」を発表したのは94年、見直し作業を経て「新フレイト21」計画として作り直したのが96年11月ですが、この間、運賃単価などは大きく下落しました。

ーーこの間、災害も続きました…。

伊藤しかし、収入減はコストダウンでなんとか補い、黒字を出せる体質にもっていけないか、ということで必死にやってきました。２０００年度も７期連続の赤字が続いていたのを、なんとしても黒字に転換しようと固い決意で計画を練ったのですが、新年度がスタートする直前の３月29日に有珠山の火山活動が活発化して室蘭本線がストップ。結局、本州と北海道を結ぶ大動脈が６月８日まで混乱してしまいました。有珠山噴火による直接的な減収は28億円です。しかし、後遺症も残りました。本州～北海道の鉄道輸送から撤退してしまった路線トラック会社もありましたし、荷主さんの中には、鉄道からフェリーに一部をまわすという例もありました。

ーーそうした後遺症の損害額はどの程度ですか？

伊藤計算はしていませんが、10億円ぐらいになるかと思います。北海道で輸送障害が発生すると経営的に大きく響きます。北海道発着の貨物というのは輸送の「足が長い」んですよね。

ーーその分、運賃収入も大きい、と。

伊藤１日当たりの減収額は４０００万円にも達しました。また、トラックや内航船を使った代行輸送経費にも22億円かかっています。こうしたことから、残念を通り越して、まさに無念ではありますが、８年連続赤字が続くということになりそうです。

ーー運輸省からは最近になって、「多少の災害があっても、黒字を出してもらわなければ困る」という声も聞こえてきました。

伊藤多少の災害、輸送障害があっても赤字になるようでは強い経営体質の会社とはいえませんから、ご指摘は当然のことだと思います。まず、黒字にしてから、次は当然、黒字体質の定着を目指していきます。しかし、８期連続の経常赤字ということに言い訳をしても始まりません。社員に対しても、いつまでも、長いトンネルの中に入っていることについては、申し訳ないと思っています。

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