鉄道貨物輸送研究スレッド

158：荷主研究者：2003/10/07(火) 01:03: >>157　続き

具体的な鉄道への誘導策は？

ーーこれまでもモーダルシフト政策は声高に訴えられてきましたが、実効があがりませんでした。荷主やトラック事業者にとって、魅力ある具体的な誘導策が必要ではないですか？

伊藤ドイツでは複合輸送トラック（貨物鉄道と結びつきのあるトラック）の自動車車両税が全額免除され、総重量も40㌧規制が44㌧まで許されています。フランスも鉄道と結びつける複合輸送を行うトラックに対しての補助を行っています。さらに、ＥＵ諸国では92年からスピードリミッターの装着が義務付けられています。日本の現状を見てみると、１０００㌔㍍を超える輸送距離でも年間１３００万㌧がトラックで運ばれています。５００㌔㍍以上では８０００万㌧に達しており、鉄道の２倍以上にもなります。やはり、ＥＵ諸国と比べると、日本の物流面での環境対策は遅れているのではないでしょうか。

ーー国土交通省は鉄道と道路を結ぶ「結節点」として貨物駅を見直し、国費を投入するという方針を打ち出していますが、ＪＲ貨物としても期待しているのではないでしょうか？

伊藤コンテナ駅は全国で１４５ヵ所ありますが、このうち主要60駅をスピーディな荷役が可能な着発線荷役の駅に改良したいと考えています。旧国鉄用地を売却するための「基盤整備事業」の形で、すでに19ヵ所は完了しています。しかし、残りすべてをＪＲ貨物だけで行うことはとてもできません。そこで、道路特別会計などを使った貨物駅の近代化をお願いしているところです。

ーー総重量８㌧以上のトラックへのスピードリミッターの装着が２００３年９月から義務付けられると、高速道路でも時速90㌔㍍以上で走行できなくなります。そうなれば、トラックに対する競争力が一気に高まります。

伊藤そうなった場合、鉄道のキャパシティから貨物があふれ出ないためにも、主要駅の整備が必要になると思います。貨物駅を鉄道から道路への「モード・チェンジ・スペース」としてとらえ、道路の延長として国費を投入していただきたい。その候補としては日本の真中に位置する滋賀県の米原駅をあげています。このほか八王子駅を多摩ニュータウンから出る土砂輸送の拠点とするための改良工事なども検討されています。

ーー従来型の駅をスピーディな着発線荷役型に変更するためには、どのぐらいの工事費がかかるのですか？

伊藤駅の規模によって、もちろん違ってきますが、これまでの実績から、ひとつの駅で20億円から30億円かかります。また、こうしてインフラ整備がなされれば、必ず貨物は誘導されてきます。

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