鉄道貨物輸送研究スレッド

203：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:13: >>202　続き。

●まずは「編成減車」していたものを復帰、次に長大列車を増発
こうした投資の中でも、輸送力増強に直接、結びつくのはコンテナ貨車。ＪＲ貨物は長距離を走る高速コンテナ列車の標準的な連結車両数を24両としているが、これまでは、それほど需要が見込めなかったこともあり、最初から20両などに「編成減車」していた。こうした列車について、まずは計画通りの車両数に戻す形で輸送力を増強しよう、というのが「コンテナ貨車１００両の緊急発注」の基本的な考え方。

そして、次に取り組む計画が、東海道線で現在は27本走らせている26両編成の列車を48本まで増やす試みだ。すでに27本の長大列車については、需要の高い時間帯にダイヤを設定しているということもあり、「コンテナの積載率は85％以上と上限に近づきつつある」（総合企画部）。変電所や待避線の容量によって、現状設備では東海道線においてあと21本しか長大列車は増やせないが、それでも比較的、時間帯の良い列車が長大化されることになるわけで、どうにか輸送需要には応えることができるのではないか、というのが今のところの見方だ。

しかし、トラックの規制強化がさらに続けば、鉄道貨物に対する需要はますます増えていきそうだ。その場合、次の対策は山陽線のモーダルシフト工事しかないのが現状だが…。

●「見えてこない」山陽線モーダルシフト工事…
その山陽線のモーダルシフト工事だが、工事総額は東海道線の１２４億円と比べ、44億円と３分の１程度。実施内容も変電所を４ヵ所増強（新設は１ヵ所のみ）し、３ヵ所の待避線を延伸する程度。長大列車の増発可能本数も21本と控えめだ。しかも完成時期は06年度末までと「間延び」している。

これは、ＪＲ貨物に対する予算措置は、整備新幹線や地下鉄などと比べて先送りされるケースが多く、なかなか優先的な配分を得られないためだともいわれている。

現在、例えば特積み事業者のＪＲ利用は大幅に伸びてきている。今年度に入ってからは８月を除きすべて２ケタ増という勢いだ（最高は７月の17・８％増）。こうした伸びが、今後とも続けば、山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線モーダルシフト工事の追加実施、そしてボトルネックになっている梅田貨物の移転→大阪貨物ターミナルの増強工事なども必要になっていきそうだが…。

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