鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

233：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:43: >>232
【梅田貨物駅移転　続き】

▽具体性ない跡地利用

　梅田貨物駅は大阪都心に残った最後の一等地として、沈滞している大阪経済の起爆剤と見なされている。しかし、統一性のある具体的な都市計画は出ていない。
　大阪地区都市再生懇談会（関西経済連合会、関西経済同友会、大阪商工会議所、ＪＲ西日本、大阪市、都市基盤整備公団で構成）は、開発コンセプトについて国際コンペを実施。昨年三月に結果を公表した。しかし、あくまでコンセプトで、具体性はない。
　既に更地になった六・七ヘクタールには、大規模ロボットセンターを作るとか、ほかにも研究開発拠点にするなどの話もある。ヨドバシカメラの出店が成功を収めたことから商業拠点としての期待も高まっている。あれもこれもで、まとまりがないのが実情。

▽配達距離延び運賃転嫁困難

　そこに、年間二百万トンもの貨物を取り扱う物流拠点がある。
　梅田移転後は、都市内に物流拠点を持つことは難しいため、郊外からの配送になる。吹田の場合、大阪駅から約十キロ北に駅が位置するが、大型車の通行規制がある。「渋滞もあるし、う回も必要。距離が延びる分の運賃転嫁も難しい」と通運業者は言う。
　「確かに、梅田の貨物施設は古めかしく地味だ。移転問題と都市開発で、もう鉄道貨物の重要性はない、という世論ができてしまうことを最も恐れている」「国は、モーダルシフトを進めよと言う。梅田の移転は、鉄道利用を不便にする。運輸行政と都市行政に全く整合性がない」との批判も強い。「梅田は便利。このままが一番いいのだが…」というのが通運事業者の本音のようだ。

◇解説／都市開発に物流の視点を
　国鉄清算本部は、昭和六十二年（当時清算事業団）から、八千九百三十四ヘクタールを売却し、六・八兆円の収入を得た。昨年十月現在で三百四ヘクタールで、比率にして三％を残すだけだ。
　その中に梅田貨物駅が入っている。都市計画、移転先との調整が難航したためだ。地価の高い時に処分すればよかったが、約二十分の一まで価値が下落している。土地をバラ売りにして計画的な開発ができなくなることを防ぐため、梅田貨物駅の土地は一括して処分される見込みだが、現在の地元行政、産業界には千億円が重くのしかかる。
　官民の共同出資企業で、ワールドトレードセンターなど第三セクター企業の社長が引責辞任したばかりだ。
　梅田貨物駅移転で、だれが一番得をするのか。いち早く梅田貨物駅跡地に土地を確保した不動産業者や店舗、そして建設に携わるゼネコンといったところか。通運業者は、これまでの好立地の物流拠点から離れざるを得ない。住民は不安感をつのらせている。これまで以上に地元にトラックが走るのは間違いないからだ。
　通運業者は移転となっても、大阪都心部へ、これまで通りか、それ以上のサービスを提供する努力をするだろう。コストは上がらざるを得ない。それを運賃に転嫁すれば、大阪の物価に影響することが考えられる。転嫁できないなら、物流企業の体力は、ますます失われる。物流へのしわ寄せを前提に、大阪の活性化を図ろうというシナリオなのか。
　通運事業者が望むように、梅田貨物駅は現状のまま活用できないのか。梅田地区の土地評価額は、民営化当初二兆円だったのが、現在は一千億円。移転に伴う新駅の建設費の財源も疑問だ。国鉄用地の処分環境も変わった。
　都市再開発の目玉に、大規模な物流機能があっても、おかしくない。