新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1080：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:02: 2015年11月06日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
2019年、東海道新幹線に大変革が訪れる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1511/06/news020.html

JR東海は10月22日、東海道新幹線のN700A追加投入と700系の2019年引退を発表した。東海道新幹線の電車が最高時速285キロメートルのN700Aに統一されると、東海道新幹線に劇的な変化が起きる。それは「のぞみ」所要時間の短縮だけにはとどまらない。
[杉山淳一，ITmedia]

第2のダイヤ大変革、そのカギを握るのは？

　東海道新幹線は2015年3月のダイヤ改正から、一部の「のぞみ」で最高時速285キロメートルの運行を始めた。東京駅～新大阪駅間の所要時間は3分短縮されて、2時間22分になった。わずか3分、されど3分。小さなスピードアップの積み重ねで、東海道新幹線は開業時の4時間より1時間38分も所要時間を短縮した。JR東海はさらに小さな時間短縮を積み重ねて、東京～大阪間2時間10分を目指している（関連記事）。

　次のステップとして、JR東海は2019年にN700Aを追加投入し、700系を引退させる。その後、700系はJR西日本の山陽新幹線で余生を過ごすだろう。…

　東海道新幹線の電車はN700系で6代目…しかし、2019年に行われるダイヤ改正は、その中でも革新的になるはずだ。

　その理由は「N700Aに統一」「全列車の最高時速285キロメートル」というだけではない。「全列車の最大加速度が2.6キロメートル毎時毎秒（km/h/s）」になるからだ。これが何を意味するか。そして、その効果を予想してみよう。その説明の前に、東海道新幹線の車両の歴史を振り返ってみたい。

…(中略)…

既に全車が時速285キロメートル対応だが……

　東海道新幹線で最高時速285キロメートルが解禁となった。スピードアップしたのぞみは早朝深夜の8本と毎時1本。いずれも車両はN700Aだ。ところが、前述のように、700系も最高時速285キロメートルで走行可能だ。つまり、現在、既に東海道新幹線の車両はすべて最高時速285キロメートルに対応している。なぜ、今、すべてののぞみが最高時速285キロメートルに統一されないのか。

　その理由は2つある。1つは、N700Aと700系は、同じ時速285キロメートルでも質が違う。どちらも比較的直線的な区間で時速285キロメートルを達成できる。ただし、N700Aは車体傾斜システムを採用し、曲線区間でもスピードアップできる。700系はできない。つまり、最高時速は同じでも、曲線通過速度に違いがある。

　もう1つは冒頭で紹介した「加速性能の違い」だ。加速性能は鉄道技術用語では「起動加速度」と呼び、1秒あたり上昇する速度で表す。単位は「km/h/s」。日本語では「キロメートル毎時毎秒」と記述する。1キロメートル毎時毎秒は、1秒ごとに時速が1キロ上昇する。これは時速100キロメートルに達するまでに100秒かかるという意味になる。
1081：とはずがたり：2016/12/04(日) 20:13:20: >>1080-1081
　700系の最大起動加速度は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系は2.6キロメートル毎時毎秒だ。つまり、同じ最高速度を出せるとはいえ、700系は加速が鈍い。そうなると最高速度で走行できる距離が減り、所要時間は多くなる。これでは700系とN700Aを共通で運用できない。微妙な違いとはいえ、性能差がある車両が混在した場合に運行間隔を詰めるならば、速度の遅い700系に合わせる。

　700系が引退するまで、N700Aはフルに性能を発揮できない。これが、現在、最高時速285キロメートル運転を早朝深夜と毎時1本に限る理由である。早朝深夜は運行間隔が空いているので、高速で走っても前の列車に追いつかない。毎時1本は、高速タイプの列車を走らせるために、その時間帯だけ前後の列車の運行間隔を調整した結果だ。

こだまの加速力がカギになる

　つまり、2019年に東海道新幹線のすべての列車がN700Aになる場合のメリットは、最高時速285キロメートルの車両に統一されるから、という理由よりも、最大加速度2.6キロメートル毎時毎秒の車両に統一されるからという理由のほうが大きい。歴代東海道新幹線の車両の加速度を振り返ると、0系は1.0キロメートル毎時毎秒。100系、300系、500系、700系は1.6キロメートル毎時毎秒。N700系とN700Aは2.6キロメートル毎時毎秒となる。

　だから、最大起動加速度という数値で見れば、東海道新幹線は誕生から0系引退の1999年までの35年間が、「1.0キロメートル毎時毎秒」時代、それ以降、2019年までの20年間が「1.6キロメートル毎時毎秒」時代だ。そして2019年に第2の変革「2.6キロメートル毎時毎秒」時代が始まる。全列車の起動加速度が引き上げられ、曲線通過速度も向上する。これが大変革の決め手になる。

　そして、起動加速度の向上で最もメリットを受ける列車はこだまだ。ひかりやのぞみの効果は小さい。なぜなら、起動加速度の効果は、停車駅が多く、速度ゼロからスタートする回数が多いほど大きくなるからだ。

　こだまはとても過酷な宿命を持った列車だ。のぞみ、ひかりに追い越された後は、ただちに発車して後を追う。しかし、もう後ろから次ののぞみやひかりが迫っている。通過列車の合間に「サッと走ってキュッと停まる」という動作を、各駅停車で実行している。こだまが遅ければ、後続の通過列車が追いついてしまう。そうなる前に、待避設備のある駅に逃げ込まなくてはいけない。

　東海道新幹線のように、高速かつ運行頻度の高い路線では、各駅停車の加速力アップが重要である。これはJR在来線や大手私鉄の通勤路線も同じだ。例えば、阪神電鉄には「ジェットカー」と呼ばれる電車がある。プロペラ機に対してジェット機に例えられる速さという意味だ。いかにも速そうなイメージで、特急電車用だと思うかもしれない。しかし、この愛称は同社の各駅停車専用電車に受け継がれている。路線全体の列車の速度を上げるなら、加速度に優れた各駅停車用電車が必要だ。

　東海道新幹線の全列車がN700Aになる。と、いうことは、すべてのこだまの起動加速度が上がる。従って、2019年、東海道新幹線のダイヤ改正は今までよりも大規模になるだろう。
1082：チバＱ：2016/12/04(日) 20:40:00: http://www.yomiuri.co.jp/national/20161204-OYT1T50013.html?from=ycont_latest
九州新幹線、ＦＧＴ屋外試験…車軸の摩耗調査
2016年12月04日 10時45分
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影
新八代駅を出発するフリーゲージトレイン（３日午後１１時３２分、熊本県八代市で）＝関屋洋平撮影

　九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の屋外走行試験が３日夜、熊本県内で始まった。

　鉄道・運輸機構が来年３月まで４両編成の車両を約１万キロ走らせ、実用化の課題とされる車軸の摩耗の状況を調査。国土交通省の技術評価委員会が来夏、耐久走行試験に移行できるかどうかを判断する。

　屋外走行試験の区間は、九州新幹線熊本―鹿児島中央間とＪＲ鹿児島線熊本―八代間。乗車率１５０％を想定した荷重をかけ、最速で新幹線区間は時速２６０キロ、在来線区間は時速１３０キロで走らせる。３日午後１１時半頃、九州新幹線新八代駅を出発した。

（ここまで278文字 / 残り206文字）
1083：チバＱ：2016/12/04(日) 20:42:33: http://www.sankei.com/west/news/161118/wst1611180032-n1.html
2016.11.18 09:30

北陸新幹線「小浜→京都→新大阪」リニア直結に関西期待　課題は「整備のスピード感」と財源確保

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀以西について、同県・小浜から京都経由で新大阪に至る「小浜京都ルート」とする方針を与党が固め、北陸、関西の悲願である全線開通へ大きく前進した。整備中のリニア中央新幹線などと連動すれば、観光客誘致や防災面で大きなメリットが生まれる。今後は整備のスピードと財源確保が課題になる。

　北陸新幹線は昭和４８年に整備計画が決まったが、予算不足などから事業は長引き、平成９年１０月に高崎－長野間（通称、長野新幹線）が開業した後、昨年３月に金沢へ延伸開業するまで約１７年半かかった。

　今月１１日に国土交通省が示した試算では、敦賀－新大阪間は４３年に着工し、工期は１５年（小浜京都ルート）と想定している。

　整備をこれ以上遅れさせないよう、与党はルート決定を急いだ。東海道新幹線が地震などで不通になった場合の代替ルートの必要性や、増加する訪日外国人の周遊コースを提供する経済的利点も背景にある。

　２６年１２月に着工したリニア中央新幹線は、３９年に東京（品川）－名古屋間を先行開業、５７年に大阪延伸する計画だったが、政府から３兆円の財政投融資を受けることで最大８年の前倒しが可能となった。北陸新幹線でも財源確保の議論が進みそうだ。

　一方、今回のルート決定で、京都－新大阪間は大阪府北部を通る「北ルート」が有力となった。関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）を通る「南ルート」は、国交省の試算では経済的便益を建設費などの総費用で割った「費用対効果」が０・９で、着工条件の１を下回っている。

　また、京都府・舞鶴を経由する「小浜舞鶴ルート」の実現は事実上なくなり、高速鉄道の空白地帯である山陰地方の新幹線整備は一段と困難になった。
1084：名無しさん：2016/12/04(日) 21:17:35: 関東人が戸惑う「関西ならではの鉄道ルール」
東洋経済オンライン 12/1(木) 5:00配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161201-00147339-toyo-bus_all
1085：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:46: 2016年11月25日 06時45分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/2232-2233
1086：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:20:42: >>1085

2016年10月07日 06時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1399200577/770-771
1087：チバＱ：2016/12/05(月) 20:06:36: http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016120502000143.html
廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
08:10東京新聞

廃線乗り越え　夢の延伸へ　海浜鉄道湊線２４年度開業目指す
終点の阿字ケ浦駅から、海浜公園方面を望む＝ひたちなか市で
(東京新聞)
　全国のローカル鉄道が厳しい経営環境にあえぐ中、ひたちなか海浜鉄道（ひたちなか市）が、異例とも言える湊線の延伸を検討している。現在、終点になっている阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口まで、約三・一キロの延伸ルートが固まった。二〇二〇年度に事業認可を受け、二四年度の開業を目指す方針だ。年間二百万人以上が訪れる海浜公園への延伸により、沿線の活性化や渋滞緩和などの効果が期待されるが、事業費の確保や設備増強などクリアしなければならない課題も多い。　（越田普之）

　ルートは当初、公園内を通したり、路面電車のように道路を走らせたりする案もあったが、いずれも実現性に乏しく、最終的に公園西側の外周道路に沿って高架化する案に落ち着いた。終着駅と中間の二駅の計三駅を新設する予定。

　海浜鉄道に出資するひたちなか市の本間源基（もとき）市長は先月三十日の定例会見で、一七年度中の延伸基本計画策定を表明した。公園西口周辺には、コストコなど大型商業施設が立ち並ぶことから、市は終点の駅を、バスターミナルやタクシープールを備えた交通結節点にする考えだ。

　海浜鉄道の吉田千秋社長は、延伸により輸送人員が年間で三十万人程度増えると見込む。勝田駅から海浜公園までの運賃を千円に設定した場合、年間の旅客運輸収入は一・五倍の三億円に増え、「延伸の価値は十分ある」と分析する。

　廃線の危機にあった海浜鉄道を支えてきた市民団体「おらが湊鐵道応援団」団長の佐藤彦三郎さんは「延伸は応援団設立当時からの夢。海浜公園の入り口までつながれば、公園の入場券付き切符の利用も増えるはず」と期待する。

　ただ課題も多い。市の試算では、延伸にかかる費用は六十五億円。市は国、県と三分の一ずつ負担する青写真を描くが、支援の確約を得ている訳ではない。場合によっては事業費が膨らむ恐れもある。

　鉄道設備の増強も必要だ。吉田社長によると、延伸で乗客が増えれば、三両編成で運行する必要が出てくるという。常時、三両編成で走らせるには、保有車両を現在の八両から十二両に増やさなければならない。車両の新造には一両当たり一億五千万円かかるといい、海浜鉄道にとって痛い出費だ。中古車両の需要も全国的に高まっており、安価に調達するのは容易ではない。また、阿字ケ浦駅の線路の敷き直しなどで、さらに支出が増える可能性もある。

　沿線活性化への期待の裏で、旧来の市街地の空洞化を心配する声もある。那珂湊本町通り商店街の活性化に取り組む「三鉄ものがたり」代表の佐藤久彰さんは、延伸計画を歓迎しながらも、「乗客は商店街に立ち寄らず、直接、海浜公園近くの大型商業施設に流れてしまうのでは」と危惧する。「地域の商店街に来てもらうための工夫が、これまで以上に必要になる」と話している。

　　　　　◇

　湊線は存続の危機を乗り切ったが、県内では二〇〇〇年代に入ってから二つの路線が廃止されている。日立電鉄線（常北太田駅－鮎川駅）は〇五年、鹿島鉄道線（石岡駅－鉾田駅）は〇七年に、それぞれ運行を終えた。いずれも線路のあった敷地はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）のルートなどとして活用されている。

　＜ひたちなか海浜鉄道湊線＞　ひたちなか市内の勝田－阿字ケ浦の１４・３キロを走る。１９１３年、水運に代わる交通手段として湊鉄道が勝田－那珂湊で開業。２４年に磯崎、２８年には阿字ケ浦まで延伸した。太平洋戦争末期の４４年に茨城交通と合併。戦後、モータリゼーションの進展で乗客が減少し、２００５年に廃線が決まりかけた。０８年、ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター方式で存続。１１年の東日本大震災では、ほぼ全線が被災、再び危機に陥ったが復活し「復興のシンボル」と呼ばれた。官民挙げた支援に加え、利便性の向上、グッドデザイン賞を受賞した駅名標や駅猫の「おさむ」などが話題を呼び、年間利用者数が２０万人増加した。黒字化まであと一歩と迫っている。
1088：チバＱ：2016/12/05(月) 20:08:56: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161205ddlk18020200000c.html
＜北陸新幹線＞大詰め、ルート選定　小浜案、実現へ気勢　政官財４２０人が決起大会　福井　／福井
14:27毎日新聞

　北陸新幹線で未着工の敦賀以西のルートについて、小浜から南下し京都を経由する「小浜京都ルート」の実現に向けた総決起大会が４日、福井市内であった。県内の政官財界の関係者ら約４２０人が参加し気勢をあげた。

　県北陸新幹線建設促進同盟会（会長・西川一誠知事）と北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会（同・松崎晃治小浜市長）の主催。西川知事は「小浜京都ルートが利便性・速達性に優れ、費用対効果も最適なのは明らかだ」と強調。松崎市長は「嶺南地域が首都圏や北陸、関西圏と新幹線で結ばれることは地域住民の悲願で、地域発展の千載一遇のチャンスだ」と訴えた。

　出席した複数の国会議員によると、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは２０日に敦賀以西のルートについて結論をとりまとめる見込みという。【竹内望】
1089：チバＱ：2016/12/06(火) 21:56:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161206-00010002-fukui-l18
小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/6(火) 18:15配信

小浜・京都案に強力な「追い風」　北陸新幹線、北陸3県足並みそろう
敦賀以西を巡る沿線知事らの支持ルート
　北陸新幹線の敦賀以西ルート選定に向け、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の検討委員会は5日、沿線自治体の7府県からの意見聴取を終え、福井県をはじめ石川、富山の北陸3県が支持する小浜・京都案を選定する方向で与党が最終調整に入った。北陸3県知事の足並みがそろったことが、強力な“追い風”になった。

　■利便性で小浜・京都

　「旅客流動の多い北陸と関西圏を早く結ぶことができ、利用者負担も最少だ」。西川一誠知事は11月22日、沿線自治体のトップを切って検討委に出席し、小浜から京都経由で新大阪に至る小浜・京都案での建設をあたらめて主張した。

　営業主体のJR西日本も支持。米原、舞鶴案には利用者の視点が欠けているとして西川知事は「利用者の利便性を最優先にすべき」と訴えた。

　これに同調したのが富山県の石井隆一知事だ。30日の検討委で「小浜・京都案が望ましい」との考えを示した。「北陸新幹線の金沢開業で、富山県民は関西方面へ行く際、むしろ不便を感じている人がかなりいる。やはり、乗り換えがなく、速達性に優れ、運賃も安い方がいい」。富山から新大阪まで約98分との試算も示した。

　石川県の谷本正憲知事は5日にようやく、小浜・京都案を支持すると表明。「これまで北陸3県が思いを同じにして活動してきた。福井、富山県の思いも大切にした」と記者団に理由を述べ、北陸一丸をアピールした。小浜・京都案が実現した場合の北陸と中京圏のアクセス確保は、石井、谷本両知事が検討段階で特段の配慮を求めており、今後の課題となりそうだ。

　■米原、舞鶴は劣勢

　乗り換えが必要で所要時間が一番長く、料金が最も高いとされた米原案。滋賀県の三日月大造知事は5日、「国の試算結果で、最も投資効果が優れていると示された。多額の投資が必要なだけに国民的な議論も必要」と訴えた。

　米原案は石川県会も推していたが、谷本知事が小浜・京都案支持を明言し、北陸3県が一致したことで追い込まれた形だ。

　国土交通省の試算で、費用対効果が0・7と投資に見合わないとされた舞鶴案も窮地に立たされた。京都府の山田啓二知事は11月30日の検討委で、舞鶴市など沿線の地域経済効果を考慮すれば1以上に改善されるとする独自の試算を示し反論したが、JR西は同案に否定的。別の案を推す与党国会議員からは「将来の山陰新幹線実現につなげるための布石のつもりでは」との声も出ている。

　検討委は7、12、14日の計3回の会合を持ち、14日をめどに中間とりまとめを行う予定。上部組織の与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は「ルートは与党PTで決める」と明言しており、検討委で絞り込みをせずに、20日にも開かれる与党PTで正式に決定するとみられる。
1090：チバＱ：2016/12/06(火) 21:57:34: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20161206-00000061-nnn-soci
「四季島」専用ホーム　上野駅に新設へ
日本テレビ系（NNN） 12/6(火) 19:06配信
　来年春から運行を始める、豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」の専用ホームを上野駅に新たにつくると、ＪＲ東日本が発表した。

　ＪＲ東日本によると上野駅に新設されるホームは、現在の１３番線と１４番線の間につくられることから、「新たな旅立ちの１３．５番線ホーム」と名付けられる。

　このホームは来年５月から運行開始するＪＲ東日本の豪華寝台列車「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」専用で、乗客のみが入場できるという。

　現在、「四季島」は車体がおおむね完成したため、接客スタッフを乗せて訓練運転を行っている。東北や北海道などを周遊し、北海道新幹線に乗り換えるプランもある。最も高い料金は３泊４日で一人９５万円（２人１室）だが、来年８月分までがすでに完売しているという。
1091：チバＱ：2016/12/06(火) 22:07:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161205-00000030-kyt-l26
「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
京都新聞 12/5(月) 23:35配信

「小浜京都」が軸、一本化難航も　北陸新幹線、与党委聴取終了
　北陸新幹線の敦賀以西ルートを選定する与党検討委員会は５日、国土交通省が示した３案の調査結果を踏まえた沿線６府県への意見聴取を終えた。滋賀県の三日月大造知事があらためて米原ルートに賛同し、各府県が支持するルートは依然として３案に分かれたままだ。今後は最も支持が集まった小浜京都（小浜）ルートを軸に議論が展開されるとみられるが、国会議員の間でも意見が割れ、一本化は難航しそうだ。
■滋賀知事、この日も米原ルート強調
　この日の会合で三日月知事は、国の調査で費用対効果を示す数値が最も高かった米原ルートの優位性を強調。工期が最短で建設費も最も安いことを踏まえ、「早くつなぐことを考えても合理性がある」と訴えた。
　石川県の谷本正憲知事は運行主体のＪＲ西日本が提案したことを重視し、小浜ルート支持を初めて表明した。大阪府の新井純副知事は「どのルートでも早くつなぐことが大切」と主張。ルートは京都―新大阪間で京都府南部を経由する「南回り」を含め、与党の議論に委ねる考えを示した。
　この結果、富山、石川、福井の北陸３県は、ＪＲ西と同じく小浜と東海道新幹線の北側を通る「北回り」で足並みがそろうことになり、滋賀県は米原、京都府は小浜舞鶴京都ルートと南回りをそれぞれ推す構図となった。
　与党は２０日に予定する整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で最終決定する方針だ。新幹線整備は多額の公費投入を必要とするだけに、ルート選定には国民が納得する説明が求められる。
　西田昌司委員長は「沿線府県で共通するのは、一日も早い整備を求めていることだ。国費投入を増やすことも含め、みんなが合意できる方向でまとめたい」と述べた。
1092：チバＱ：2016/12/07(水) 20:33:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00000131-jij-pol
「小浜・京都」に決定へ＝北陸新幹線延伸ルート―与党
時事通信 12/7(水) 19:03配信

　北陸新幹線の延伸で未着工区間の敦賀（福井県）―大阪間について、与党は7日、福井県小浜市と京都駅を通る「小浜・京都ルート」案を採用する方針を固めた。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の下部組織が14日に中間報告をまとめ、PTが年内に正式決定する見通し。

　敦賀―大阪間をめぐっては、「小浜・京都ルート」に加え、小浜市と京都府舞鶴市を経由して京都駅に向かう「舞鶴ルート」と、滋賀県の米原駅に延伸して東海道新幹線に接続する「米原ルート」の計3案が検討対象となっていた。

　小浜・京都案は、運行主体のJR西日本の他、富山、石川、福井3県などが支持。国土交通省が11月に公表した試算は、3案中で乗車時間が最短で、投資効果も見合うと評価していた。舞鶴案は京都府が、米原案は滋賀県がそれぞれ中心となり推してきたが、支持が広がらなかった。

　また、京都―大阪間に関しては、駅を設置せず直結させる案の他、JR京田辺駅と近鉄新田辺駅（いずれも京都府京田辺市）付近に新駅を設ける案がある。与党関係者は「この区間は今後も検討が続く可能性がある」と話した。
1093：チバＱ：2016/12/07(水) 20:34:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161207-00010001-fukui-l18
福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/7(水) 8:14配信

福井―京都の所要時間半減　北陸新幹線、小浜・京都ルート試算
北陸新幹線の高架橋が整備される福井市中心部の住宅密集地。写真上部のカーブを描いた建設現場が福井高柳高架橋＝11月16日、福井市中心部上空から（福井新聞社ヘリで撮影）
　北陸新幹線敦賀以西ルートを巡り、年内決定が有力視されている小浜・京都案で、福井－京都は最短40分で結ばれることが、国土交通省がまとめた試算の詳細資料で分かった。最短でも1時間20分かかる現行の特急サンダーバードに比べて半分。北の玄関口となる芦原温泉駅からも約1時間で京都とつながり、福井県内5駅を拠点に福井県と関西の時間距離が劇的に縮まる。

　ただ停車駅と所要時間は、国交省が需要予測などのために想定したもので、開業後の実際の運行ダイヤはJRが決めることになっている。

　国交省の詳細資料によると、最速型の「かがやき」は県内では福井駅のみ止まる。福井から京都までの所要時間は40分（運賃・料金5700円）で、新大阪までは55分（6460円）と試算している。

　通常の「かがやき」は福井駅と敦賀駅に停車する。敦賀から京都までの所要時間は28分（4020円）で、新大阪までは43分（5380円）。

　「はくたか」は芦原温泉、福井、南越（仮称）、敦賀、小浜の5駅全てに止まる。京都までの所要時間は、芦原温泉からが1時間3分（6130円）で南越からは45分（5380円）。新大阪までは芦原温泉からが1時間18分（7660円）、南越からは1時間（6130円）とした。

　時間短縮効果と運賃・料金の両面で、最大のメリットがあるのは小浜駅の利用者。現在、小浜線を使って敦賀駅で特急サンダーバードに乗り換え、京都に向かうと2時間掛かるが、「はくたか」を利用すると19分で6分の1に短縮される。運賃・料金も2110円で、現行の4290円の半分以下だ。新大阪までの所要時間も現行の2時間23分から34分になり、運賃・料金も5700円から5050円になる。

　国交省は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームに先月提出した調査結果に、小浜・京都案の地域活性化への貢献として「小浜市付近が、関西中心部からの通勤圏内となり、地域開発効果が期待される」と明記している。

　調査結果によると、小浜・京都案は乗り換えの必要な米原案と遠回りの舞鶴案に比べて所要時間が最も短い。運賃・料金も最安で福井―新大阪の場合、米原案よりも約3千円、舞鶴案と比べて約2千円安い。
1094：チバＱ：2016/12/08(木) 21:47:13: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161208ddlk42040314000c.html
＜フォーカスながさき＞ＦＧＴ検証走行試験開始　／長崎
15:31毎日新聞

　◇「耐久」再開の判断材料に　「安全、コストに不安」長崎ルート見送り意見も

　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の検証走行試験が始まった。結果は、車両の不具合で２年前から中断している耐久走行試験再開に向けた判断材料になり、ＦＧＴ実用化を大きく左右する可能性もある。国などは再開に意気込むが、地元からは「長崎ルートへのＦＧＴ導入は見送るべきだ」との声も上がる。【小畑英介】

　今月３日、熊本県八代市のＪＲ新八代駅で、同日始まったＦＧＴの検証走行試験が報道陣に公開された。国土交通省や鉄道・運輸機構の職員らが見守る中、熊本駅を出発したワインレッドとシャンパンゴールドのＦＧＴ試験車両（４両編成）が午後１１時２０分過ぎ、新幹線の下り線ホームに滑り込んだ。

　試験車両が実際の線路を走るのは、耐久走行試験が中断された２０１４年１１月以来。車両に同乗した国交省の潮崎俊也・技術審議官は「２６０キロで走行したが、問題は感じなかった。台車の改良効果を確認し、ぜひ次の段階（耐久試験）に移行したい」と話した。

　同機構によると、検証試験は九州新幹線熊本－鹿児島中央間と、在来線（鹿児島線）の熊本－八代間で実施する。車輪の幅を変える「軌間変換装置」を使って新幹線と在来線を行き来し、来年３月までに計約１万キロを走行させる計画だ。

　計６０万キロの走行を目指し１４年１０月に始まった耐久試験は、約３万キロ走った時点で車軸の摩耗などが見つかり、中断した。同機構は１５年１２月、国の専門家委員会に摩耗への対策などを報告。改良した台車の室内試験を今年５月から開始した。

　改良台車は約３万７５００キロ走っても問題はなかったが、走行時の振動などを考慮して荷重を約１・３倍にしたところ約９０００キロで車軸に摩耗が発生。車両製造などのコストも従来の新幹線に比べ２・５～３倍に上ると試算され、先月１８日の国の専門家委で、今年度中を予定していた耐久試験再開の延期が決まった。

　一方で、国交省などが「１・３倍の荷重は過酷な条件。改良効果を実際の線路で試したい」として、実施の了承を得たのが今回の検証試験だ。国は「検証試験実施で耐久試験の一部を省略できる」などとして、ＦＧＴの先行車を２２年度の暫定開業時に投入する目標に変更はないと強調する。

　県内では、検証試験の実施に対し、厳しい声が上がる。県議会九州新幹線長崎ルート建設促進議連会長の八江利春県議は「開発を急いで安全やコストに不安を残してほしくない。少なくとも、開業が近い長崎ルートへの導入は断念すべきだ」と全線フル規格化への転換を主張。与党国会議員の一人は「ＦＧＴ開発には多くの予算がかかっている。国としては、少しでも可能性があれば諦めたくないという状況だろうが、残されたチャンスは少ない」と指摘する。国は来年６月ごろ、検証試験の結果をまとめ、耐久試験再開について判断する予定だ。

………………………………………………………………………………………………………

　◆ＦＧＴの耐久走行試験をめぐる経緯◆

２０１４年１０月　開始

　　　　　１１月　車軸の摩耗などの不具合で中断

　　１５年１２月　国の専門家委員会が不具合対策を了承

　　１６年　５月　改良した台車の室内試験を開始

　　　　　１１月　国の専門家委が試験再開見送りと新たな検証走行試験の実施を了承

　　　　　１２月　検証試験を開始

　　１７年夏ごろ　検証試験の結果を国の専門家委に報告し、試験再開の是非を判断

〔長崎版〕
1095：チバＱ：2016/12/08(木) 21:54:49: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20161208k0000m040100000c.html
＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
12月07日 21:34毎日新聞

＜北陸新幹線＞小浜・京都ルートで一本化へ
議論されている敦賀以西のルート計３案
(毎日新聞)
　◇与党ＰＴで２０日にも正式決定

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて議論する与党検討委員会が７日、国会内で開かれ、同県小浜市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に一本化することで大筋合意した。検討委が１４日に報告書をとりまとめた上で、２０日にも開催予定の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で正式決定される見通しだ。

　敦賀以西ルートについては、小浜・京都ルートのほか、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」や、小浜市、京都府舞鶴市を経由して京都駅・新大阪駅に至る「舞鶴ルート」の計３案が議論されている。西田昌司委員長（自民党参院議員）は会合後、報道陣に対し、どのルートかは明言を避けつつも「一つの方向性に固まりつつある。合意できる方向でまとめられる、という感触を得た」と述べた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、滋賀県が工事費の安さなどから米原ルートを主張するなど、沿線自治体間で意見が割れていた。だが、１１月に国土交通省が出した試算では、小浜・京都ルートが３ルート中、最速で北陸－新大阪間を結び、料金も最も安くなる見通し。建設・開業によって生じる利便性向上の効果額も３ルート中、最も大きくなる。小浜・京都ルートは元々、運営主体となるＪＲ西日本が提案したルートであり、福井、石川、富山の北陸３県の各知事が一致して同ルート支持を明言するなど賛同が広がっていた。

　米原ルートについては、ＪＲ東海やＪＲ西日本が運行ダイヤや技術的な側面から東海道新幹線への乗り入れに否定的で、乗り換えの必要性がネックとされた。舞鶴ルートは遠回りで時間がかかる上、建設費も最も高くなるため、費用対効果の悪さも指摘されていた。

　西田委員長は、年内のルート決定後、工事の前提となる環境影響評価（環境アセスメント）の費用が来年度予算に計上されるとの見通しも明らかにした。【吉永康朗】
1096：とはずがたり：2016/12/09(金) 19:48:50: さしあたって必要な阪神本線・近鉄奈良線系統のホームドア。

鶴橋：１・３番線(奈良線ホーム)…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在・２番線もやると5200系(3扉)もある。
大阪難波：下りホーム…特急・21m近鉄車・19m阪神車の混在
阪神梅田：特に特急発着ホーム…19m阪神車のみ
阪神三宮：１番線ホーム…19m阪神車のみ

折り畳み式等で工夫できないかなあ？ホームが狭そうだ。。
1097：チバＱ：2016/12/10(土) 19:18:16: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-161210X021.html
福島、宮城結ぶ鉄路再開＝ＪＲ常磐線、５年９カ月ぶり―「復興の希望」乗せ
12:29時事通信

常磐線が一部再開
東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。写真は山下駅を出発する１番列車＝１０日午前、宮城県山元町【時事通信社】
(時事通信)
　東日本大震災で被災し、運休していたＪＲ常磐線の相馬（福島県相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間（約２３キロ）が１０日、運転を再開した。福島県北部の相馬地方と仙台が５年９カ月ぶりに鉄道でつながり、復興の加速が期待される。

　同日午前５時４２分、一番列車が山下駅（宮城県山元町）から仙台へ向け、約１５０人を乗せて出発。町民らが手を振って見送った。斎藤俊夫町長はあいさつで、「震災からきょうまでの道のりを思い出すと万感の思いだ」と声を詰まらせ、「希望を乗せた一番列車の出発を祝いたい」と話した。近くに住む自営業斉藤慶治さん（６０）も「心待ちにしていたので、うれしい。きょうは隣の駅まで行ってみようと思う」と笑顔で妻と乗り込んだ。

　山下駅や新地駅（福島県新地町）などでは記念式典が行われた。新地駅の式典には安倍晋三首相が出席。安倍首相は「新地駅は復興のシンボル。駅とともに町が見事に復興し、多くの人が訪れてほしい」と述べ、再開を祝った。

　避難指示が続く福島県浪江町から南相馬市に避難している女性（７０）は、今回の再開を受け、新地駅まで試乗してみたといい、「駅がとても立派でびっくりした。全線開通するのを楽しみにしている」と語った。

　再開区間のうち、山下駅など津波で流失した３駅は、内陸側へ最大約１．１キロ移転。将来の災害に備え山下、坂元両駅を高架化し、新地駅は盛り土でかさ上げした。宮城県内の被災路線は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の一部導入を含め全て復旧した。　

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161210_73036.html
＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
15:25河北新報

＜常磐線＞「復興の象徴」沿線沸く
復興支援で東京から訪れたボランティアたちも、一番列車が走る姿を見送った＝１０日午前５時４４分、宮城県山元町
(河北新報)
　東日本大震災で大きな被害を受けたＪＲ常磐線が５年９カ月ぶりに相馬（福島県相馬市）－浜吉田（宮城県亘理町）間で運行再開した１０日、沿線自治体の住民は待望の鉄路復活に沸き返った。「復興のシンボルになってほしい」。利用者の希望を乗せ、常磐線が再び動きだした。

　仙台駅と約４０分で結ばれた宮城県山元町の山下駅。夜明け前にもかかわらず、午前５時４２分の仙台行き始発列車出発時には、町民や役場関係者ら約３００人が駅に駆け付けた。
　「おかえり！常磐線」と書かれた横断幕を用意した町民もおり、ホームは祝賀ムード一色に。沿岸部の自宅を流され、町内の別の場所に移転した会社員加藤智春さん（４１）は「ずっと再開を待っていたので、一番列車を見送りたかった。電車が通れば、多くの人が町に来てくれる」と話した。
　一番列車には約１００人が乗り込んだ。「今後も皆さまに愛され、親しまれる鉄道を目指します」と車内アナウンスが流れると、山元町の無職鈴木敬一さん（７５）は「みんなが喜んでいる。最高」とにこやかに話した。
　福島県新地町の新地駅でも、住民ら１０００人以上が参加し記念式典が行われた。来賓出席したＪＲ東日本の冨田哲郎社長は「仙台圏との交流が拡大し、地域が元気になってほしい」とあいさつ。安倍晋三首相も現地を訪れ、テープカットで運行再開を祝った。
　駅前では地元住民が神楽やダンス、吹奏楽を披露。高校生が手作りワッフルを振る舞うなどして乗降客を出迎えた。
1098：チバＱ：2016/12/11(日) 18:22:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161211-00000011-khks-soci
＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
河北新報 12/11(日) 12:50配信

＜常磐線＞チーム常磐　困難乗り越え工期短縮
内陸に移設された山下駅で工事の様子を振り返る石川区長
　10日に運行を再開した常磐線相馬－浜吉田間。当初は2017年春とされてきた開通予定を半年近く前倒しできた陰には、昼夜を分かたず作業に当たったJR東日本常磐復興工事区「チーム常磐」の奮闘があった。

　復興工事区を率いた石川文雄区長（45）は山下駅で一番列車を見送った。「思わずポロッと来ちゃったね」。動きだす列車を見ながら、この3年間感じ続けた緊張が次第に解けていった。

　復興工事区が宮城県山元町に設置されたのは2013年11月。在来線の新線を造ること自体が珍しくなっていたJRにとって、15キロに及ぶ鉄路敷設は未知とも言える作業だった。沿岸部は復興工事が最盛期を迎え、資材や人材が足りない。作業は困難を極めたが、工期短縮へあらゆる手段を取った。

　戸花山（とはなやま）と呼ばれる丘陵地に全長604メートルのトンネルを通した工事が象徴的だ。標高はわずか30メートル余り。普通なら山肌を切り崩して線路を敷くが、一帯には平安時代の大規模な遺跡があって発掘調査が必要だった。

　調査を待てば完成が1年近く遅れる。斜面には住民が植えてきたサクラもある。地形を変えずに済むよう、あえてトンネル掘削に挑んだ。もろい地盤を薬剤で固め、慎重に掘り進めた。

　「チーム常磐」という名前は復興工事区立ち上げの時に石川区長が付けた。「厳しい仕事になるのが分かっていたから、よりどころになる言葉が欲しかった」。当初のメンバーは自身を含めて11人。20代中心で全員仙台に住まいがあったが、山元町内の寮に泊まり込みで作業が続いた。

　寮の周りにはコンビニもスーパーも居酒屋もない。疲れを癒やしてもらおうと、時には石川区長がポケットマネーをはたいて寮の冷蔵庫を缶ビールで埋めた。

　ピーク時は総勢15人で作業に当たり、全体の工期を半年近く縮めた。「作業員も含めて1000人以上が一丸となって働くことができたおかげです」。石川区長はほっとした表情で話した。
1099：とはずがたり：2016/12/12(月) 09:49:55: 遅れとんのか・・

>建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通し
こりゃまたがーんこ騰がるね(;´Д｀)まあこうでもせにゃ造られへんからしゃーない。投資や，投資。

新幹線も便利に　建設中の神奈川東部方面線、その効果　しかし抱える課題
https://trafficnews.jp/post/60901/
2016.12.05 恵知仁（鉄道ライター）

建設が進められている神奈川東部方面線。その開業で、東京～神奈川間の交通状況が大きく変わる可能性がありますが、2016年8月、開業が延期される見通しであることが明らかに。何が課題で、いまそこはどうなっているのでしょうか。

　…　現在、横浜市内で「神奈川東部方面線」の建設が進行中。それを経由し相鉄とJR東日本、東急電鉄が直通運転を行い、相鉄沿線と新宿、渋谷、目黒方面が乗り換え無しで直結される予定…です。

　相模鉄道は2016年12月4日（日）、相鉄本線と神奈川東部方面線の分岐駅になる西谷駅（横浜市保土ケ谷区）付近で、線路新設の工事現場を報道陣に公開。合わせて進行状況などを明らかにしました。

「神奈川東部方面線」は、相鉄の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）付近を結ぶ約2.7kmの「相鉄・JR直通線」、そして横浜羽沢駅付近と東急の日吉駅（横浜市港北区）を結ぶ約10.0kmの「相鉄・東急直通線」という2区間で構成。横浜羽沢駅付近でJR線と、日吉駅で東急東横・目黒線と線路がつながり、直通運転が行われます。

相鉄沿線に限らない神奈川東部方面線の効果
　神奈川東部方面線の開通により、相鉄の二俣川駅（横浜市旭区）と新宿駅とのあいだが59分から直通44分に、目黒駅とのあいだが54分から直通38分に、湘南台駅（神奈川県藤沢市）と渋谷駅とのあいだが60分から直通51分に短縮される見込みです。これまで東京都心へ出るには「乗り換え」というワンクッションがあった相鉄沿線が、ベッドタウンとして存在感を高める可能性があります。

　利便性が高まるのは、相鉄沿線ばかりではありません。相鉄・東急直通線の途中に新横浜駅（仮称）が設置され、相鉄や東急の沿線などから東海道新幹線の利用がしやすくなります。新横浜駅（仮称）と渋谷駅とのあいだは、41分から直通30分になる見込みです（所要時間はすべて朝ラッシュ時を想定。乗り換え、待ち時間を含む）。

　しかしその建設は、予定より遅れています。今年2016年8月26日、相鉄・JR直通線は2018年度内から2019年度下期へ、相鉄・東急直通線は2019年4月から2022年下期へ開業時期が延期になる見込みであると、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が発表。建設費も、約2739億円から約4022億円へ増える見通しであることが明らかにされました。

神奈川東部方面線が抱えている課題
　鉄道・運輸機構は開業時期が遅れる見込みになったことについて、相鉄・JR直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、安全対策設備の検討に時間を要したため」、相鉄・東急直通線は「本線にかかる用地の取得が難航したことや、調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱で補助工法が必要となったことなど」を理由として挙げています。

　また相鉄・JR直通線について、相鉄の担当者によると、西谷駅と横浜羽沢駅付近を結ぶトンネルなどの工事は順調で、横浜羽沢駅側からレールを搬入する準備に入っているとのこと。しかし、横浜羽沢駅付近におけるJR東海道貨物線との接続部分が、運行されている多数の貨物列車へ影響を与えないよう工事する必要があり、その調整などに時間を要しているそうです。

　こうした状況について、神奈川東部方面線が走る横浜市の担当者は、工期短縮とコスト削減、市民への情報提供について努めてほしいと話します。神奈川東部方面線は「都市鉄道等利便増進法」に基づいて整備され、国、地方自治体（神奈川県と横浜市）、整備主体の鉄道・運輸機構が事業費の3分の1ずつを負担。相鉄と東急が施設使用料を整備主体に払って、列車を走らせる形です（上下分離）。

　神奈川東部方面線の開通により、先述した相鉄沿線（横浜市西部、神奈川県央部）と東京都心、また相鉄・東急沿線などと東海道新幹線のアクセス向上といった効果が見込めるほか、相鉄によると「広域鉄道ネットワークの形成と機能の高度化」「新横浜都心、二俣川・鶴ヶ峰副都心等のさらなる発展にも貢献」するとのこと。相鉄沿線に限らない広範囲な変化を起こす可能性を持つこの路線、今後の進行状況が注目されます。

【了】
1100：とはずがたり：2016/12/12(月) 18:12:58: 東京─浦和・大宮がJRの独占ってのが関東の鉄道の貧困を象徴している。千葉も事実上JRの独占だ。
春日部経由では競争力は殆ど無いだろうけど大宮発着特急も頑張って欲しい。半蔵門線とか乗り入れはどうかな？そのくらいしないとなかなか便利さで勝てん様な。大宮からスカイツリーと浅草寺行く客だけで集客どんなもんやろ？

東武鉄道が新型特急を導入、愛称は「Revaty」　浅草－大宮間を直通
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/10/27/11.html

　東武鉄道は２７日、来春新たに東武スカイツリーラインに導入する新型特急５００系の愛称を「Ｒｅｖａｔｙ（リバティ）」に決定したと発表した。「バラエティ(さまざまな)」と「リバティ(自由な)」を掛け合わせた造語。

　同鉄道が新型特急を導入するのは２６年ぶり。新特急は伊勢崎線、日光線、野岩・会津鉄道、アーバンパークラインに乗り入れ、浅草―大宮間を直通運転する。

　新特急は３両１編成。複数の編成を結合、分離することで、一つの特急が複数の目的地に向かうことを可能にした。「乗り換え不要でシームレスな移動が可能」としている。

　新特急の車体は「先進的でシンボリックなデザイン」。シャンパンベージュを基調とし、グリーンとブルーのラインをあしらった。
1101：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:50:56: 東京メトロ
ホームドアの設置計画、従来より前倒しに
http://mainichi.jp/articles/20161105/k00/00m/040/136000c
毎日新聞2016年11月4日 23時49分(最終更新 11月5日 06時26分)

　東京メトロは４日、銀座、東西、半蔵門の３路線のホームドアの設置計画を見直したと発表した。従来の計画より最大１年程度前倒しされる。２０２２年度までに全９路線１７９駅のうち、８７％で設置が完了する。

　８月に銀座線の青山一丁目駅で起きた視覚障害男性の転落死亡事故などを受け、検討を続けていた。同社によると、銀座線（大規模工事中の渋谷、新橋駅を除く）では１６年度中に設置を開始し、１８年度上期に完了させる。

　東京メトロの調査で、障害者の利用が多かった東西線の６駅、半蔵門線の７駅は１９年度末までに完了させるという。

　丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線は全駅設置済みで、東京メトロのホームドアの設置率は１５年度末現在で４７％。【高橋昌紀】
1102：とはずがたり：2016/12/13(火) 19:54:19: 山手線に引き続いて京浜東北線。順当とは云え，また東急や営団の方が積極的やけど，図体でかくて乗客も多い東日本にしては上出来～♪
山手線・京浜東北線の次は当然中央線と総武線じゃがどうかな？乗客多い埼京線もかな？
東急・JR東・営団が頑張れば東京のコアな部分のホームドア設置は完了する。次は大阪環状線以後のJR西と大阪市交だ。東急の関西版的な阪急も梅田・十三・高架工事中の淡路辺りは速やかに設置して欲しいねぇ。

ホームドア設置５８駅に＝２０年度まで、京浜東北線など―ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161213X430.html
17:26時事通信

　ＪＲ東日本は１３日、京浜東北線の大宮―桜木町間の全駅でホームドア設置を決めたと発表した。２０２０年度までに同線など在来線計５８駅に整備する。

　同社によると、京浜東北線では３７駅に整備予定で、うち２７駅は２０年度までに設置する。駅改良工事を行う川崎や浜松町など１０駅は２１年度以降になる。

　同社は１０年から山手線で整備を始め、同線の全２９駅のうち２４駅で設置済み。大規模な駅改良が行われている新宿、渋谷両駅での設置は２１年度以降になるという。

　同社管内には、国が優先的な整備を求める利用者１０万人以上の駅が９４駅あり、うち４７駅で２０年度中に設置が完了することになる。
1104：とはずがたり：2016/12/14(水) 23:17:02: おお，知らんかった。
昔山線経由の特急「北海」とともに客車急行「ニセコ」が走ってたけど両者併せた感じっすね～♪

[PDF]特急「ニセコ」運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160719-2.pdf
2016/07/19 - 札幌～函館をニセコ経由で結びます. 特急「ニセコ」運転！ JR北海道では、「北海道新幹線開業記念大人の休日パス」（※）の設定期間である8月29日(月)～9月7日. (水)の10日間、札幌～ニセコ～函館間で特急「ニセコ」を運転します。

[PDF]特急ニセコ運転！ - JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161201-1.pdf
2016/12/01 - 平成29 年1 月札幌～函館をニセコ経由で結びます. 特急ニセコ運転！ JR北海道では、「大人の休日倶楽部パス」（※）の設定期間である平成29年1月19日(木)～31日（火）. の13日間、札幌～ニセコ～函館間で特急ニセコを運転します。
1105：とはずがたり：2016/12/15(木) 09:57:08: おお，そんな羨ましい修学旅行だったのか！＞特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障

しかしバスはあかんやろ～。

是非，姫路から伊勢迄山陽・阪神・近鉄経由で近鉄５２００系(特急車両でもいいけど)で修学旅行して俺をうらやましがらせてくれｗ

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161201-00000009-kobenext-l28
神戸新聞NEXT 12/1(木) 15:45配信

修学旅行先変更、理由は車酔い…　兵庫・姫路の小６生　６０年続いた伊勢から京都へ
貸し切り列車に乗り込む子どもたち＝１９９８年撮影、姫路市提供
　姫路っ子の小学校時代の思い出と言えば「伊勢・奈良」の修学旅行。兵庫県姫路市内のほぼ全校が約６０年続けてきた行事だが、来年度から訪問先が「京都・奈良」に変更される。６年前、各校が長年利用したＪＲの貸し切り列車が故障。バスに切り替えた途端、児童の車酔いが相次ぎ問題になった。伊勢旅行になじみのある保護者らは惜しんだが、校長会が移動距離の短いルートを選んだ。（三島大一郎）

【写真】列車内で楽しそうに過ごした児童たち

　姫路市立小学校（全６９校）の修学旅行は６年生が対象。旧家島町を除き５～６月に１泊２日の日程で実施している。

　校長会によると、「伊勢・奈良」行きは戦前に一部の小学校が導入。１９５７（昭和３２）年ごろには全校に広がったという。

　姫路と伊勢の移動距離は約３００キロ。旧国鉄やＪＲの通常運行では使われない予備の車両を貸し切り、移動に使った。

　ルートは市内の最寄り駅を出発し奈良へ。東大寺の大仏を見学し、再び列車で伊勢・二見浦に向かう。翌早朝は「夫婦（めおと）岩」で日の出を拝み、伊勢神宮や鳥羽水族館を訪ねた。

　ところが６年前、特急「はまかぜ」にも使われた気動車が老朽化で故障。代替車両が見つからず、翌年から全行程をバスに切り替えた。

　列車内は自由に歩き回れたが、バスはシートベルトを着用。車酔いで体調を崩す児童が増え、保護者が迎えに来る事態が度々起きた。

　校長会は２年前から行き先の変更を検討し、移動距離が短い「京都・奈良」に決めた。今年に入り、来年以降の宿泊場所のめどが立ったという。

　「祖父母の時代から修学旅行は伊勢だったのに…」。今春、各校で行われたＰＴＡへの説明では、変更を惜しむ声が相次いだ。

　校長会長を務める城陽小の原田貞雄校長は「児童の体を第一に考えた苦渋の決断。残念に思う人も多いが理解してほしい」と話す。
1106：とはずがたり：2016/12/15(木) 17:53:56: 新潟色？知らんなあ・・
https://www.google.co.jp/search?q=%E6%96%B0%E6%BD%9F%E8%89%B2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjWnLzE6PXQAhXHybwKHYMfB8MQ_AUICCgB&biw=1366&bih=589#imgrc=_
なんか交流急行色とあんま変わらん様な。。

赤と黄の「新潟色」電車、2017年1月復活　まずはツアーで　JR東日本
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61511.html
11:16乗りものニュース

国鉄時代に新潟エリアの電車でみられた「新潟色」。赤色と黄色に塗装されたこの車両が2017年1月に復活します。

1978年まで運転されていた「新潟色」
　JR東日本新潟支社は2016年12月14日（水）、赤色と黄色に塗装した、いわゆる「新潟色」の115系電車を定期列車に導入すると発表しました。

「新潟色」は、JR東日本新潟支社によると1960年代後半、新潟に転属してきた70系電車に、雪の多い地域でも目立つよう赤色と黄色の塗装が施されたことに由来。新潟エリアでしか見られなかったことから、「新潟色」と呼ばれ、1978（昭和53）年まで運転されていたといいます。

　今回復活する「新潟色」の115系は定期列車への導入に先立ち、ツアー専用臨時列車として運転される予定です。2017年1月21日（土）と翌22日（日）の各日、「懐かしの新潟色越後ぐるっと周遊号」として新潟駅を午前9時32分に出発。吉田～弥彦～東三条～新津～新発田を経由し、新潟駅へ15時00分に到着します。新潟駅以外での乗車はできません。

　車両は「新潟色」115系3両編成。旅行代金は、臨時列車の乗車に特製掛け紙付き弁当や車掌携帯用行路表を模した乗車記念証、オリジナルステッカーが付いて大人4600円、子供3600円です。「びゅう予約センター新潟」にて、12月19日（月）から電話で予約受付が開始されます。
1107：チバＱ：2016/12/15(木) 18:28:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000011-mai-soci
＜北陸新幹線＞「負担に便益合わぬ」　京都や滋賀が不満

毎日新聞 12/15(木) 8:59配信

　◇「小浜・京都ルート」で事実上決着

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西は「小浜・京都ルート」で事実上決着した。同ルートを要望していた北陸３県（富山、石川、福井）が歓迎の声を上げる一方、京都府や滋賀県にとっては意に沿わない形となり、明暗が分かれた。整備新幹線は沿線自治体による巨額の建設費負担が前提となるため、京都府は「キャスチングボートはうちが握る」と巻き返しを諦めていない。財源問題も含めて、建設実現までにはいくつものハードルが残されている。【北陸新幹線取材班】

【地図でわかりやすく】「小浜・京都ルート」など敦賀以西のルート３案

　今後の最大の問題は、敦賀以西ルートの建設に必要な約２兆７００億円（国土交通省試算値）の財源だ。

　整備新幹線の建設費は、運行主体のＪＲ各社が支払う線路・施設の「貸付料」と国、地方の負担で賄っている。貸付料は完成後に生じる収入だが、財源が足りないため、建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（長崎－武雄温泉）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）では、将来の貸付料をあてこんだ借金を財源として使ってしまっている。いわば「先食い」している形だ。

　国、地方の資金もこの３ルートにすべて使われるため、「現時点では、札幌延伸完了の２０３０年度末までは新たな路線建設の財源はない」（国土交通省）状態だ。このため、国交省の想定では、敦賀以西の着工は札幌延伸直後。敦賀まで開業する２２年度末から約８年の「空白」ができる。

　今後、地元自治体や政治サイドでは、着工前倒しで「空白」を埋めようと、国の補助金増額や敦賀以西区間の貸付料の「先食い」などを働きかける動きが活発になりそうだ。この日の報告書でも、整備財源確保の検討についての要望が明記された。与党検討委の西田昌司委員長は「今後の整備に向けて、何よりも大きいのは財源確保だ」と予算増額の必要性を強調した。

　だが、早くても全線開業は２０年以上先。リニア中央新幹線の新大阪開業に先を越されたり、北陸など沿線人口の動向が採算性に影響したりする可能性もあり、課題は多い。
1108：チバＱ：2016/12/15(木) 18:55:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000040-mai-soci
＜北陸新幹線＞「米原」落選　地元「今後も実現求める」

毎日新聞 12/15(木) 11:42配信
　「憤りを覚える」「今後も米原ルートを求めていく」。北陸新幹線の福井県敦賀市以西のルートについて与党検討委員会が中間報告で「小浜・京都ルート」と決めた１４日、滋賀県内の関係首長らは改めて反対姿勢を示すと共に、今後の政府内での検討に望みを託した。また、湖西線の並行在来線化は強く拒絶する考えを強調した。【衛藤達生、若本和夫、塚原和俊】

　同日午前、三日月大造知事と米原市の平尾道雄市長、県内の自治体や経済界などでつくる北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長らは菅義偉官房長官らに改めて米原ルート実現を求める要望書を提出。提出後、三日月知事は報道各社の取材に「これから政府与党が最終調整する段階。政府にも私たちの考えを直接伝えるべきだと考えた」と説明した。

　しかし、午後に開かれた与党検討委ではあっさりと米原ルートが「落選」。三日月知事は県公館で再び報道各社の取材を受け、「残念」とした上で「大きな国家プロジェクトで多額の費用もかける。あらゆる可能性を十分検討していただけたかどうか分からない」などと述べ、今後、正式決定に向けた議論の中で改めて米原ルートの実現を求める考えを示した。

　米原市の平尾市長と期成同盟会の日向会長も同日夕、米原市役所で記者会見。平尾市長は「リニア中央新幹線開業などを踏まえた議論がない」「結論ありきではないか。議論の透明性を求めたい」と怒りをぶつけた。日向会長も「費用対効果が２分の１、建設費が３倍以上となるルート案で集約された検討経過を客観的に説明されるよう切望する。米原ルートが費用対効果、建設費、建設期間でもっとも優位性があると訴えてきたことへの返答がないことに憤りを覚える」とし、「正式決定までは三日月知事とも連携して運動を進めていきたい」と結んだ。

　一方、湖西線が並行在来線の検討対象になることについて、三日月知事は「どのルートになっても県内を通る在来線については経営分離は認められないと主張してきたし、その考えは変わらない」と改めて反対する姿勢を示した。高島市の福井正明市長は「県外ルートが決定された中での極めて理不尽な議論であり、断固として認められない」。大津市の越直美市長も「湖西エリアと京阪神を結ぶ非常に重要な交通機関で毎日４・８万人の利用がある。これまで以上に国、県及びＪＲ西日本に断固反対を強く申し入れていきたい」とのコメントを出した。
1109：チバＱ：2016/12/15(木) 18:56:02: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00010001-fukui-l18
「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線・敦賀以西ルート

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/15(木) 11:37配信

　長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは14日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工5条件のうち、JR西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。2030年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。

　最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を30年度末まで毎年755億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の3線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。

　与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の2段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党PTメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。

　　　■　　■　　■

　整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でJRから経営分離することが原則だ。分離した後は第3セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工5条件の一つに含まれている。

　JR西の来島達夫社長は11月16日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。

　福井県は「並行在来線は、優等列車（特急）が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。

　もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第3セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。

　　　■　　■　　■

　京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約140キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。

　北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。

　「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。8日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員（県会自民党）はそう力を込めた。
1110：チバＱ：2016/12/15(木) 18:56:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000516-san-pol
「北ルート優位、南ルート有望」北陸新幹線の大阪延伸　与党検討委

産経新聞 12/15(木) 11:11配信

　北陸新幹線の大阪延伸は１４日の与党検討委員会で「小浜京都ルート」に決まり、今後の焦点は、決定が持ち越された京都－新大阪間で南北２ルート案のどちらが選定されるかに絞られた。検討委は、東海道新幹線の北側を走るルートが事業費などの観点で「優位」と判断。一方で地域開発の観点から、南側を走るルートを「有望」としている。

　北側ルートは大阪府北部を通り、途中駅は作らない。南側ルートは関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）に途中駅を設ける計画だ。ただ南側ルートをめぐっては１１月２４日、奈良県の荒井正吾知事が「費用に見合うメリットがない」と意見表明し、国土交通省が同県を経由しないルートの試算作業を始めた。

　今のところ有利なのは北側ルートだ。石川、富山、福井の北陸３県から「南側ルートは時間短縮効果が小さい」などの意見が出されたほか、国交省が１１月１１日に公表した前回の試算では、南側ルートは北側ルートに比べ建設費が２千億円以上高く、投資に見合わないとされた。

　一方で京都府は１１月３０日、地域の住民増や旅客増などの「地域経済効果」で換算すると、南側ルートが投資に見合うとの独自試算を公表。新駅設置に向けて巻き返しを図るが、委員の中には新駅の集客効果を疑問視する声もある。

　国交省は来年１月下旬から２月上旬にかけて南側ルートの新しい試算を発表予定。検討委は今年度中に意見を取りまとめ、与党ＰＴに最終報告する。（織田淳嗣）
1112：チバＱ：2016/12/15(木) 21:51:35: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016121502000013.html
中京・山陰の接続を配慮北陸新幹線・小浜－京都案採用へ
05:00中日新聞プラス

中京・山陰の接続を配慮北陸新幹線・小浜－京都案採用へ
北陸新幹線敦賀以西ルートを「小浜－京都案が適切」と結論付けた与党整備新幹線建設推進ＰＴの検討委員会＝東京・永田町で
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線敦賀以西ルートで、小浜－京都案が適切との結論を出した与党の検討委員会。十四日にまとめた中間報告では、北陸と中京圏のアクセス機能の確保や、山陰新幹線といった基本計画路線の整備計画化を提言するなど、脱落した米原、舞鶴の両案を推す声への配慮も色濃く反映させた。
　検討委では「速達性、利便性に優れる」と小浜－京都案を推す意見が多数を占めたが、費用対効果に優れる米原案、日本海側の発展を期待する舞鶴案を支持する意見もあった。
　そのため報告書では、大阪延伸により北陸と中京圏の結び付きが弱まることを懸念する北陸三県などが要望した中京圏とのアクセス機能確保の検討を明記。舞鶴を経由して山陰地方に至る山陰新幹線や、敦賀－名古屋間の北陸・中京新幹線といった基本計画段階で長年止まっている路線の整備計画化の検討にまで踏み込んだ。
　並行在来線の取り扱いも盛り込まれた。小浜－京都案は滋賀県を通過しないが、同県内の湖西線が並行在来線となる可能性がある。委員からは湖西線の経営分離が「ＪＲ側の意向で勝手に決められることがないように」との意見もあり、運行主体のＪＲ西日本に対し自治体の意向確認を強く求めた。
　委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は、これらの配慮を「委員の総意」と指摘。「ルート決めから外れた地域のそれぞれの思いが大きい」と米原、舞鶴の二案を支持する自治体や各委員の意見を尊重したことを強調した。
　検討委メンバーの高木毅衆院議員（福井２区）は「北陸三県が一つにまとまってこのルートを支持してきたので良かった。あとは早く着工して、一日も早く完成させるための財源確保が大きな課題だ」と今後を見据える。
　佐々木紀衆院議員（石川２区）は「中京圏とのアクセス確保はしっかりやってくれと意見した。そこは大事なところだ」と説明。上野賢一郎衆院議員（滋賀２区）は「報告書に賛成という訳ではないが、私どもの主張も一定程度受け入れられた」と話した。

　（山本洋児、中平雄大、成田嵩憲）
◆建設工事の暴力団関与防止へ協議会
　北陸新幹線建設工事への暴力団の介入や関与を防ぐため、北陸新幹線福井県内建設工事暴力団等排除対策協議会の設立総会が十四日、福井市の県警葵分庁舎で開かれた。
　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や県警の暴力団対策の担当者、工事に関わる企業関係者ら四十人ほどが出席。「暴力団などの反社会的勢力からのあらゆる要求は断固拒否し、新幹線建設工事への関与を一切許さない」との文言を盛り込んだ宣言を決議した。
　機構によると、敦賀までの県内区間七十四キロのうち、四十一キロで土木工事に着手しており、残りの区間も本年度中に発注する見通し。来年度以降、軌道や電気設備、駅舎の工事も本格化するため、この時期に設立総会を開くことにした。
　県警組織犯罪対策課の市橋貴敏課長は「暴力団からの不当要求に関する情報があれば、ささいなことでも相談してほしい」と呼び掛けた。
1113：チバＱ：2016/12/15(木) 22:24:11: http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20161215113652584.html
「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線敦賀以西
11:27福井新聞

「小浜・京都」着工へ三つの課題　北陸新幹線敦賀以西
整備新幹線の着工５条件
(福井新聞)
　長年の懸案だった北陸新幹線敦賀以西ルートは１４日、福井県の求める小浜・京都案で事実上決着した。だがルートが決まってもすぐ着工できるわけではない。整備新幹線の着工５条件のうち、ＪＲ西日本の同意は見通しが立ったものの、肝心の財源議論はこれから。並行在来線も不透明だ。沿線の滋賀県、京都府との調整もある。２０３０年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線開業の実現は、主に三つの課題をどう克服するかが鍵になる。

　最大の壁として立ちはだかるのが、安定的な財源見通しの確保だ。政府与党は、整備新幹線に充てる国費を３０年度末まで毎年７５５億円と決めており、北陸新幹線金沢―敦賀などの建設中の３線に使うことで合意している。つまり、敦賀以西の新規財源はまだ何も見通しが立っていない。

　与党内からは、早くも敦賀―京都、京都―新大阪の２段階整備を模索する声が出始めている。「財源が足りないから、どこまでを整備するのかという議論になるだろう。京都止まりもありうる。京都から東海道新幹線の線路と共有できないかという案が浮上する可能性もある」とは与党ＰＴメンバーの一人。「これからいろんな問題が出てくる。一難去ってまた一難だ」と財源議論の厳しさを見通す。

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　整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線は「第二の国鉄をつくらない」との理由でＪＲから経営分離することが原則だ。分離した後は第３セクターなどが引き継ぐことになるため、沿線自治体の同意が着工５条件の一つに含まれている。

　ＪＲ西の来島達夫社長は１１月１６日の定例会見で、小浜・京都案に決まった場合、どの路線が並行在来線になるかについて明言を避けた。

　福井県は「並行在来線は、優等列車（特急）が新幹線に移る区間」との旧運輸省の見解を踏まえ、「小浜線は該当しない」とみている。

　もし湖西線がその対象になれば、新幹線が通らないにもかかわらず、滋賀県の沿線自治体が第３セクターで引き継ぐ可能性があるため、同県の三日月大造知事は「容認できない」とのスタンス。調整が難航すれば、工事実施計画を認可できずに着工時期がずれ込む恐れは否定できない。

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　京都府の負担も課題だ。小浜・京都案の建設延長約１４０キロのうち、京都府を走る距離は本県より長く、その分だけ建設費も大きくなる。しかも大半がトンネルで、小浜―京都の途中に駅は設けられない見通し。山田啓二知事は与党検討委などで「トンネルや橋があるだけで地元に負担を求めるのはおかしい」「府民の便益に対して負担が重すぎる」と難色を示している。

　北陸新幹線の整備を巡っては以前、新潟県と国土交通省が工事に関する情報公開や新潟県内の駅の停車頻度などを巡って対立。泉田裕彦前知事が地方負担に異議を唱えて予算計上がずれ込んだことがあり、今回も憂慮する声がある。

　「ルートが決まった後からが本当のスタート。新規着工の財源確保や並行在来線、中京圏へのアクセス向上、敦賀駅での乗り換え利便性確保など数えれば切りがないほど課題が山積している。戦略を立てて取り組むことが必要だ」。８日の県会総務教育常任委員会で仲倉典克委員（県会自民党）はそう力を込めた。
1114：チバＱ：2016/12/19(月) 16:09:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161218-00010000-fukui-l18
中京圏と北陸のアクセスが課題　特急しらさぎの高速化求める

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12/18(日) 8:20配信

　北陸新幹線敦賀以西の小浜・京都ルート実現によって、北陸と関西圏の移動時間は劇的に縮まり、交流人口のさらなる増加が期待できる。その一方で、北陸は中京圏とも経済的な結び付きが強い。2027年にはリニア中央新幹線の名古屋開業を控える。北陸と名古屋を結ぶ特急しらさぎの存続はもちろん、高速化によるアクセス向上が重要になる。

　「小浜・京都案が採用された場合、特急しらさぎの本数を維持、増加し、高速化も実現してほしい」。11月30日の与党検討委員会で、富山県の石井隆一知事は敦賀以西整備後を見据えた対策を訴えに盛り込んだ。石川県の谷本正憲知事も12月5日の意見聴取で「名古屋への移動に格段の配慮を」と要望した。西川知事も以前から強く求めており、北陸3県は中京圏への利便性向上についても考えが一致している。

　石川県会が昨年9月議会で米原案による早期整備を求める決議をした理由の一つが、米原駅での乗り換えの課題はあるものの「北陸と関西圏、中京圏が新幹線で同時につながる」という点。富山県の利用者も、同県の独自試算では富山駅から北陸新幹線を使い、京都駅で東海道新幹線に乗り換えて名古屋に向かうと現状より75分短くなるが、運賃は5010円高くなる。

　与党検討委の中間報告には「北陸と中京圏のアクセス機能の確保へ検討に着手することが必要」と明記された。14日の会合後、委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）は「ルート以外にも地域の思いを反映させた」と述べた。

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　福井県新幹線建設推進課によると、14年度の北陸と中京圏（愛知、岐阜、三重県）を行き来する鉄道利用者の流れを示す「旅客流動」は1日当たり3900人だった。
　関西圏（2府4県）との旅客流動1万7300人と比べると約4分の1だが、リニア中央新幹線が開業すると東京（品川）―名古屋は約40分で結ばれる。北陸と中京圏の交流が多くなり、リニアの沿線地域から名古屋を経由して北陸を訪れる観光客も飛躍的に増える可能性がある。

　リニア開業による経済波及効果を最大化する鍵となるのが、しらさぎだ。JR西日本と東海は現在、金沢―米原と金沢―名古屋をそれぞれ1日8往復運行しており、敦賀―新大阪開業後も運行存続に前向きな姿勢を示している。

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　そこでクローズアップされるのが、しらさぎの高速化。県は独自に研究し、JR西や国土交通省などに要請している。

　現在、敦賀―名古屋（延長126キロ）の平均時速は89キロで、停車時間10分を含めると95分かかる。このうち米原―大垣（延長36キロ）の平均時速は80キロで、敦賀―長浜（延長38キロ）の100キロより20キロも遅い。スピードアップのため県は、速度の遅い米原―大垣の軌道強化や滋賀県内を走る線路のカーブを緩くする改良を提案している。

　ただ、高速化の実現には多額のコストが掛かることが想定される。県新幹線建設推進課は「北陸と中京圏のアクセス向上は、両エリアのさらなる発展につながる。北陸3県をはじめ、しらさぎ沿線の滋賀、岐阜、愛知県とのスクラムを強化し、国やJR西、東海と具体化に向けた協議を進めていきたい」としている。
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福井新聞社
1115：名無しさん：2016/12/19(月) 18:21:19: リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJDJ5GYPJDJOIPE02D.html
13:53朝日新聞

リニア名古屋駅、着工　地下３０メートル掘る大工事
安全祈願・起工式に出席した関係者ら＝１９日午前、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　２０２７年の開業をめざすリニア中央新幹線の名古屋駅が１９日、着工した。ＪＲ名古屋駅に発着する新幹線と在来線を走らせながら地下約３０メートルを掘る工事となる。今回の工事範囲は１９年５月までの工期で、最終的には２７年に完成する予定。

　この日、名古屋駅西側であった安全祈願・起工式には、ＪＲ東海の柘植康英社長や愛知県の大村秀章知事ら関係者が参加し、工事の無事を祈った。柘植氏は「名古屋駅の工事は新幹線や在来線が走りながらで大変難しいが、安全に細心の注意を払って進めて参りたい」と述べた。リニアの名古屋駅は長さ約１キロ、幅約６０メートル。現在のＪＲ名古屋駅と東西に交差する形で地下に建設する。

リニア中間駅は奈良　ＪＲ東海「京都だとカーブきつい」
http://www.asahi.com/articles/ASJ6865HLJ68OIPE02F.html?ref=goonews
細見るい2016年6月9日19時03分

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、ルートの維持は譲れないという。

　国がＪＲ東海と話し合って決めたリニアの建設計画では、東京・品川から新大阪までに通る各県に、一つずつ中間駅を設ける。新大阪の一つ手前の駅は「奈良市付近」と明記。これに対し、ルートから外れる京都市などは「日本文化の発信拠点として世界中の人が訪れる地を通らないのは大きな損失」などと主張し、変更を求めてきた。

　これまでＪＲ東海は品川―名古屋間を２０２７年に開業し、さらに４５年に大阪まで延伸する予定だった。ただ、国がリニア向けの低利融資制度をつくって建設を支援する方針を今月に打ち出したことから、ＪＲ東海も延伸時期を前倒しする方向で検討に入った。

　計画が見直されることから、京…
1116：チバＱ：2016/12/20(火) 17:23:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161220-00000057-mai-soci
＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

毎日新聞 12/20(火) 16:50配信

＜ＪＲ西日本＞東北新幹線乗り入れへ　臨時直通便を検討

仙台－金沢を結ぶ初の直通新幹線から降りた乗客でにぎわう新幹線ホーム＝ＪＲ金沢駅で２０１６年１１月７日午後２時３８分、中津川甫撮影

　ＪＲ西日本金沢支社（金沢市）の児島邦昌支社長は１９日の記者会見で、東北の団体客を対象とした仙台－金沢の臨時直通新幹線が１１月に初めて運行されたことを受け、北陸の乗客を対象にした臨時の直通便も検討していると明らかにした。大宮（埼玉）での乗り換えが不要で、東北新幹線に乗り入れる。ＪＲ東日本の運行管理システム上は３月に開業した北海道新幹線の新函館北斗までの直通運行が可能との認識も示した。

　ＪＲ西によると、直通新幹線の運行には、運行管理システム以外にもＪＲ東との調整が必要。ＪＲ東は宮城県内にある総合車両センターで北陸新幹線のＥ７系を保守点検しており、東北新幹線への乗り入れができる。ＪＲ東も取材に対し、「直通運行は仙台までに限らず、技術的には新函館北斗まで可能」（広報部）としている。

　ただ、菊田剛・副支社長は、北陸新幹線が将来的に大阪延伸された場合でも、山陽新幹線や、東海道新幹線（ＪＲ東海）への乗り入れは運行管理システムなどが異なるため「できない」と説明した。【中津川甫】
1117：チバＱ：2016/12/20(火) 19:22:12: >>1114
しらさぎ高速化の話がうまく行けば
次はしらさぎのフリーゲージ化ですかね？
1118：とはずがたり：2016/12/20(火) 22:54:03: かなりどうでも良いニュースだけど北海道の駅廃止ニュースには敏感になってしまう。

50音順「最後のJR駅」廃止へ　2017年3月ダイヤ改正で
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-61789.html
07:00乗りものニュース

…　現在の「最後の駅」は、北海道長万部（おしゃまんべ）町にある函館本線の蕨岱（わらびたい）駅。JR北海道は、この駅を2017年3月4日（土）のダイヤ改正をもって廃止します。1日の平均乗車人員が10人以下と極端に利用が少ないことが理由で、長万部町は同町内にある函館本線の北豊津駅とともに、廃止に合意していました。

　函館本線ではほかに北海道森町の東山駅と姫川駅、桂川駅も2017年3月のダイヤ改正をもって廃止されますが、これら5駅のうち路線開通当初から存在するのは蕨岱駅だけ。1904（明治37）年の開業から110年あまりを経て、その歴史に幕を下ろすことになります。

新しい「50音順で最後のJR駅」は当面安泰？
　蕨岱駅が廃止されると、京浜東北線の蕨駅（埼玉県蕨市）が新たな「50音順で最後のJR駅」になります。蕨駅の1日平均乗車人員は約5万9500人（2015年度）ですから、廃止されることはなさそうです。

…　なお私鉄を含めると、「50音順で最初の駅」には、JR相生駅のほか、群馬県桐生市に位置するわたらせ渓谷鐵道と東武桐生線の相老（あいおい）駅、岐阜県郡上市に位置する長良川鉄道の相生（あいおい）駅（岐阜県郡上市）が加わります。「最後の駅」は、石川県金沢市にある北陸鉄道浅野川線の割出（わりだし）駅です。
1119：チバＱ：2016/12/21(水) 20:26:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161221-00000093-asahi-bus_all
東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」

朝日新聞デジタル 12/21(水) 18:50配信

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。
1120：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:05:48: 東海道新幹線、車掌３人から２人に　「安全性変わらず」
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/436/6d3980a32631bfbb75b7fb7cb8ae73df.html
(朝日新聞) 18:50

　ＪＲ東海は２１日、２０１８年３月から東海道新幹線の車掌を現在の３人から２人に減らすと発表した。指定席、グリーン席の車内改札を今年３月からなくしたことで車掌に余裕が生まれたのに加え、車内の防犯カメラの設置などで安全性が高まったためという。

　「こだま」の一部区間はもともと車掌は２人だったので変わらない。また、車掌とは別に巡回や客の案内をする子会社員のパーサーについて、異常発生時に補助的な仕事以外もできるようにする。東京―新横浜駅間などの利用客の多い区間は、新設する巡回担当車掌を配置することも検討する。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は２１日の会見で、「安全性、異常時の対応、サービス、巡回は、現在よりレベルが下がるとは考えていない」と話した。
1121：とはずがたり：2016/12/22(木) 10:07:39: 中央リニアの諏訪経由主張といい，鳥取県の合区の反対といい地域エゴには辟易せざるを得ない。
舞鶴大回りなんて北陸新幹線の速達性を台無しにする唾棄すべき案を本気で推してるのだとしたら狂ってる。まあ政治的な妥協を引き出そうと怒った振りしてるなら完全に合理的な戦略だ。
中央リニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来たら相生─鳥取─米子─出雲市や小浜─舞鶴─天橋立と敦賀─米原を標準軌化・３線化して東京─米原─金沢・天橋立や東京─姫路─出雲市なんて走らせたいね♪交直流新幹線の登場だｗ

＜北陸新幹線＞舞鶴ルート消滅　市民ら「起爆剤奪われた」
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161221k0000e040261000c.html
12月21日 11:41毎日新聞

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートは２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームで京都府舞鶴市を経由しない「小浜・京都ルート」に正式決定した。人口減少が続く中、新幹線をまちの振興の“起爆剤”として期待していた舞鶴市内の商店主らからは失望の声が相次いだ。

　「京都市と２０分で結ばれるようになれば、観光客も増えにぎわいも回復するのに」。西舞鶴駅と舞鶴西港に近い平野屋商店街振興組合理事長で、金物店を経営する宮本利春さん（７１）は肩を落とす。クルーズ船の寄港が増える中、京都市内への移動時間が短くなれば、外国人観光客の飲食や買い物をする街として舞鶴市が注目されると期待した。「日本海側のインフラは常に後回しにされる。起爆剤を奪われた気分。店主たちの失望も大きい」と悔しがった。

　東地区・大門商店街振興組合理事長の塩見邦夫さん（７１）も「『日本海側は発展しなくていい』と言わんばかりの決定だ。舞鶴を通らなければ日本海側に新幹線が来ることはない」と憤る。まちの観光振興を図るＮＰＯを結成し、市民有志と活動しているだけに「国全体の発展より目先のコスト勘定が勝ってしまった。政治は何のためにあるのか」と嘆いていた。

　　　◇

　舞鶴市の多々見良三市長は同日、記者会見で「（京都丹波高原国定公園内を通る）小浜ルートがすんなり通ると思っていない。ルートの多少の変更はこれまでにもあった」と述べ、舞鶴ルートの望みが絶たれていないことを主張。「府北部のポテンシャルと重要性を引き続きアピールし、小浜と舞鶴のどちらがふさわしいか、国益的に判断してもらえるようにしたい」と語った。【鈴木健太郎】
1122：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:30: http://toyokeizai.net/articles/-/150284
JRが｢成田エクスプレス｣をテコ入れする狙い
通勤利用狙い｢お得なきっぷ｣も発売
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大塚良治 :湘北短期大学准教授 2016年12月20日

千葉方面での所用を終えて、総武本線で東京駅に戻ると、「これからの帰宅は、N’EXで！N’EXえきねっとトクだ値」と大きく書かれた広告看板が視界に飛び込んできた。「N’EXえきねっとトクだ値」は、18時発以降の「成田エクスプレス」（以下、N’EX）東京・大船駅間（46.5キロ）を定期券との併用で利用できる特別企画乗車券（おトクなきっぷ）である。

「N’EXえきねっとトクだ値」（以下、「トクだ値35」）は通常期820円・繁忙期950円・閑散期690円と、いずれもA特急料金よりも35%割引となっている。閑散期は、同区間の普通列車グリーン車平日料金770円よりも安くなる。購入手続きを東日本旅客鉄道（JR東日本）のインターネット会員制予約サイト「えきねっと」にて行った上で、乗車前にJR東日本などのみどりの窓口や指定席券売機などで購入手続きに使用したクレジットカードを提示してきっぷを受け取る必要がある。

空港と関係ない区間でなぜ「おトクなきっぷ」？

JR東日本によると、「トクだ値35」は「通勤利用の状況については定量的なデータなどで把握していない」（同社広報部）ものの、「東京・品川から横浜・戸塚・大船方面にビジネスからの帰宅客向けに、18時以降のN’EXにおトクに乗車できる商品として設定している」（同）という。2015年12月1日から2016年2月29日までの期間限定で発売を開始したが、発売期間が延長され、現在のところ2017年2月28日乗車分まで発売することとなっている。

N’EXは成田空港アクセスを主な目的とする列車である。それにもかかわらず、JR東日本は、なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの「おトクなきっぷ」発売に踏み切ったのか。

その理由を見る前に、まずN’EXの沿革を簡潔に振り返ってみよう。

N’EXは、成田線成田駅―成田空港駅間開業日の1991年3月19日、専用車両の253系を使用して池袋駅・新宿駅・横浜駅―成田空港駅間を結ぶ全車指定席の特急として運行を開始した。その後順次運行区間を拡大し、現在の定期列車の運行区間は大宮駅・池袋駅・新宿駅・高尾駅・大船駅―成田空港駅間である。さらに富士山の世界文化遺産登録の翌年、2014年7月26日から富士急行線河口湖駅発着の臨時直通運転を行っている。

N’EXの最大のセールスポイントは、東京都心・周辺都市の主要駅と成田空港駅の間を定時運行で直結する利便性と全車座席指定制による着席保証の提供であるが、満席になることは少ないようだ。JR東日本は、「平均で約6割～7割程度ご利用頂いている列車もある」と説明する。

JR東日本は、これまでN’EXのテコ入れ策を度々実施している。具体的には、2001年12月1日の戸塚駅全列車停車ならびに一部列車の成田駅―東京駅・新宿駅・池袋駅間での定期券乗車特例の適用開始、2002年12月1日の渋谷駅停車、2003年10月1日の四街道駅一部列車停車および品川駅停車本数増加などが行われている。

割安なきっぷ発売や新型車導入の効果は･･･

上記テコ入れ策以外の同社によるN’EX活性化に向けた主な取り組みとしては、「おトクなきっぷ」の発売による利用促進と、快適性向上による他交通機関に対する競争優位確立の2点に集約することができる。

N’EXに乗車可能で、誰でも購入できる主な「おトクなきっぷ」としては、運賃と特急料金の両方が含まれる「N’EX往復きっぷ」（以下、「往復きっぷ」）、特急料金のみが含まれる「房総料金回数券」（以下、「回数券」）、そして「トクだ値35」が発売されている。「回数券」「トクだ値35」はともに定期券との併用が可能で利用当日の購入が可能であるが、「往復きっぷ」は利用前日までの購入が必要である。

快適性向上については、2009年10月1日、回転リクライニングシートと電源コンセントなどを備えた新型車両E259系の営業運転を開始した。新型車は「充実した車内空間、無線LANとダイヤルロック式の荷物置き場の設置、および防犯カメラの設置によるセキュリティー向上」（JR東日本）が売りだ。

しかし、そうした取り組みにもかかわらず、2012年3月17日のダイヤ改正では「輸送体系の見直し」として、N’EXの一部区間短縮と編成減車が実施された。それに伴い余剰となった車両は、同年12月1日から東京駅―伊豆急下田駅間の臨時特急「マリンエクスプレス踊り子」に使用されている。

今月16日に発表された2017年3月のダイヤ改正では、新宿方面発着のN’EX増発と大船方面発着列車などの本数一部見直し、また東京駅－成田空港駅間の3往復を6両から12両へ増車することが発表されたが、N’EX活性化の手だてを考えることは重要である。
1123：チバＱ：2016/12/22(木) 22:10:53: そこでここからは、N’EXをJR東日本の一事業と位置付けて、SWOT分析を行うことによって考えることにしたい（SWOT分析の詳細は「元商社マンが挑む『湘南モノレール』活性化」を参照）。「強み」は「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」、「弱み」は「自由席と比べると料金が割高な指定席のみで気軽な利用が困難」、「機会」は「訪日外国人の増加」、「脅威」は「競合交通機関の台頭」をそれぞれ挙げることができる。

N’EXのターゲット設定としては、「弱み」の克服による通勤利用獲得と、「機会」の活用に対応した「強み」のさらなる磨き上げによる観光利用の獲得に、それぞれ照準を合わせることが適当である。

まず、「成田空港利用者が座って快適に利用できるよう全車指定席としている」（JR東日本）現状は、乗車率伸び悩みの一因になっていると考えられる。筆者はN’EXへの自由席設定が望ましいと考えるが、車内改札業務負担が増える懸念もある。そこで、普通列車Suicaグリーン券システムの特急自由席版を導入し、あわせて車内料金を設定すれば、車内改札業務負担の抑制が期待できる。

通勤利用の実態はどうなっている？

全車指定席で登場し、のちに自由席を設けた関空アクセス特急「はるか」（写真：ミヤゴハチ / PIXTA）
なお、全車座席指定列車として運行を開始し、後に自由席を設定した空港アクセス列車としては、西日本旅客鉄道（JR西日本）が米原駅・草津駅・京都駅―関西空港駅間で運行する特急「はるか」がある。

N’EXでの自由席設定が直ちには難しいのであれば、「おトクなきっぷ」の利便性向上によって、「弱み」を克服したいところである。特に「回数券」「トクだ値35」のチケットレス化は、旅客にとってはきっぷ受け取りの手間が省けるだけでなく、JR東日本にとっても発券コストの削減につながり、利用者とJR東日本の双方にメリットがもたらされる。

それでは、実際のN’EXの利用状況はどうか。10月の平日に、「回数券」「トクだ値35」が利用可能な時間帯のN’EXに乗車してみることにした。選んだ列車は、東海道本線（横須賀線）東京駅18時20分発「成田エクスプレス40号」大船行き（列車番号：2040M）3号車、山手線池袋19時33分発「成田エクスプレス53号」成田空港行き（列車番号：2253M）、および成田線成田9時05分発「成田エクスプレス6号」横浜・池袋行き(池袋行き列車番号：2206M）8号車である。

朝はスーツ姿の男性や女性の比較的まとまった利用が見られたものの、夜は都内各駅からの新規乗車は少ない様子だった。冒頭の「なぜ成田空港駅と無関係の区間で、帰宅利用向けの『おトクなきっぷ』発売に踏み切ったのか」という疑問に対する答えは、「新規乗車が少ない東京駅・品川駅から大船駅間の乗車率向上のため」ということになるだろう。

勤め帰りに「トクだ値35」を頻繁に利用しているという公務員の40代男性は、「品川駅からはいつも空いており、ゆとりがあってよい」と話す一方、「乗車率向上のためには、チケットレスにするなど使い勝手をよくする必要がある」と課題を指摘する。

現在は朝の「トクだ値35」の設定はないが、朝の東海道本線東京近郊区間の普通列車は混雑するためニーズは少なくないだろう。しかし、JR東日本広報部は、「現在のところN’EXを利用した大船・横浜から東京方面への通勤利用向けの『おトクなきっぷ』設定の計画はない」とする。
1124：チバＱ：2016/12/22(木) 22:11:16: 成田アクセスの競争をどう勝ち抜くか

一方、観光利用獲得のためには、「機会」を生かすことが重要である。しかし、東京駅―成田空港各ターミナル間をJR普通列車よりも低運賃で結ぶジェイアールバス関東・ビィー・トランセグループ共同運行の「THE アクセス成田」などのバスや、日暮里駅―空港第2ビル駅間を最速36分で結ぶ京成電鉄「スカイライナー」など「競合交通機関の台頭」が著しく、観光利用獲得を目指す上での「脅威」になっている。

「脅威」を回避し、「機会」を生かすためには、「強み」をさらに磨き上げる必要がある。そのためには、JR東日本線と接続する他社線への直通列車の拡大があってもよい。実現には、E259系への他社線対応保安装置搭載などの投資が必要となるが、検討する価値はある。

具体的には、伊豆急行線伊豆急下田駅や東武鉄道（東武）日光線東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅への直通運転を検討してはどうだろうか。E259系はすでに「マリンエクスプレス踊り子」として伊豆急下田駅へ乗り入れている。また、JR東日本の特急車両（253系1000番台）と東武100系「スペーシア」による新宿駅―東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の定期相互直通運転が行われている。

仮にN’EXの東武線直通が実現すれば、成田空港と東武線沿線の「蔵の町」栃木・日光エリアの間のアクセスが向上する。JRが東武線直通特急に使用している253系1000番台はN’EXの「お下がり」であり、数年のうちに車齢が30年に到達する。更新時期を見据えて、今からE259系車両への対応を準備しておいて損はない。

上記よりもハードルが高い私案としては、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げたい。成田空港と「富士山のまち」御殿場または箱根の間のアクセス向上によって訪日外国人の利用増加を期待できる。ただし、箱根登山鉄道線直通運転実現には、東海道本線・箱根登山鉄道線の間での渡り線設置が必要である。

他方、静岡県内の鉄道とまちづくりに詳しい都市計画技術者の美濃部雄人静岡市副市長は、「『御殿場プレミアムアウトレット』付近への御殿場線新駅設置で、同線とアウトレットへの誘客が期待できる」と語る。この新駅が実現すれば、N’EXの御殿場線直通列車の価値はさらに高まると筆者は考える。

また、「強み」を磨き上げるさらなる方策として、大宮駅発着のN’EXの浦和駅停車を提案したい。現状では、浦和駅―成田空港間の直行バスがないため、鉄道の直行ニーズを掘り起こせるともに、着席ニーズに応えることで顧客満足度向上を実現できる可能性を秘めている。

「観光立国」のインフラとして活性化を

外国人にとってN’EXは、「JAPAN RAIL PASS」や「JR EAST PASS」などで利用可能なため、訪日外国人のJR東日本線の利用を促す上で重要な列車である。「東京都心・周辺都市・観光地の主要駅―成田空港駅間を定時運行で直結する利便性」を提供している列車として、観光立国政策推進に向けたインフラとしての役割も担っている。JR東日本および接続する他社の路線ネットワークを十二分に活用することで、N’EXのポテンシャルはさらに高まるはずである。

また、N’EXへの自由席設定や「おトクなきっぷ」の利便性向上策を実施することで通勤利用をさらに獲得したいところである。大胆なアイデアの企画・実行によるN’EXの活性化を期待したい。
1125：チバＱ：2016/12/22(木) 22:12:43: http://toyokeizai.net/articles/-/149744
北陸新幹線｢小浜･京都｣案は本当に最善か
工事や建設費で他ルート再浮上の可能性は？
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梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年12月16日
北陸新幹線は現在、高崎駅と金沢駅との間の345.5キロメートルで営業中だ。金沢駅から先については、敦賀駅（福井県）との間の125.2キロメートルが鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によって建設されており、2023年春の開業を目指している。

敦賀駅からさらに西の区間にも整備計画が立てられており、北陸新幹線は東海道・山陽新幹線の新大阪駅までの延伸が確定済みだ。この区間では小浜・舞鶴・京都ルート、小浜・京都ルート、米原ルートの3ルートが候補に挙げられてきた。

国土交通省は11月11日、「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」と題し、3ルートを比較する際の指標を発表した。与党は12月7日に開催した検討委員会(委員長・西田昌司参議院議員)で小浜・京都ルートの採用をほぼ確定させ、14日には同ルートが適切とする中間報告書をまとめ、事実上の決着を見た。20日に予定されているプロジェクトチームの話し合いの場で正式に決めるという。

3ルートの長所と短所を改めて比べると･･･

国土交通省の資料を見ると、3ルートには一長一短があり、与党の検討結果のとおり小浜－京都ルートが有利とはいうものの、その差は少ないと筆者は考える。建設費、そして敦賀-新大阪間の所要時間や運賃・料金、総便益を総費用で除した数値(費用便益費、B/C)という観点から改めて比べてみよう。

建設費は米原ルートが約5900億円と最も安いうえ、B/Cも2.2と3ルート中最大だ。だが、このルートは米原－新大阪間を建設しないため、この区間をどのように移動するかという問題点が残る。北陸新幹線の列車を東海道新幹線に乗り入れさせようにも、同区間を平日に毎日運転される東海道新幹線の営業列車の本数は下り128本、上り127本の計255本。営業列車は下りが平均8分26秒おき、上りは平均8分30秒おきと、大都市圏の通勤電車並みの運転頻度だ。

さらに、京都・新大阪間に設けられている車両基地と新大阪駅との間では車庫を出入りする回送列車も多数走っており、この区間では最も混雑する時間帯には上下とも平均4分おきに列車が運転される。したがって、北陸新幹線の列車が東海道新幹線に直通していく運転方法は現実的ではない。

しかし、米原駅で乗り換えるとなると不便だし、もし東海道新幹線に完全に並行するルートで米原－新大阪間も建設したとすると、実際の線路の長さでさらに107.1キロメートル分の敷設が必要となるために建設延長は約167キロメートルに増え、米原ルートの魅力は一気にしぼんでしまう。

とはいえ、現状では建設費の安さは魅力的であり、また北陸新幹線を介して北陸地方と中京圏との間の移動が便利になる点はほかのルートには見られない。石川県議会はいま挙げた点を考慮して米原ルートを推奨していた。

敦賀－新大阪間の所要時間や運賃・料金は小浜・京都ルートが最も有利だ。B/Cは1.1で米原ルートには劣るものの、1.0以上あれば建設を上回る効果が得られると言われているので合格点を与えられる。小浜・舞鶴・京都ルートは建設費、所要時間、B/Cとすべての面で他の2ルートを上回る点が存在しない。

しかしながら、小浜・京都ルートが採用されたとしても、小浜市と京都市との間はほぼ全区間が山間部であり、長大なトンネルの掘削に難儀することも予想される。実際に、小浜市と京都市との間を結ぶ高速道路は舞鶴若狭自動車道・京都縦貫自動車道と山あいを避けており、まさに小浜・舞鶴・京都ルートそのものだ。今後の地質調査の進展具合では小浜・舞鶴・京都ルートへと変更される可能性も皆無とはいえないだろう。
1126：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:19: 北陸新幹線は都市間の「最短ルート」ではない

さて、金沢・敦賀・新大阪間が開業の暁には、東京駅と新大阪駅との間を北陸新幹線経由で結ぶ列車の運転が可能となる。もしも東海、東南海、南海地震などが発生して東海道新幹線が不通となった場合、北陸新幹線は東海道新幹線の代替としての役割を果たせるため、可能な限り最短のルートを行くべきだとの意見も根強い。このため、敦賀・新大阪間のルートを決めるにあたっては、距離の長い小浜・舞鶴・京都ルートなど問題外で検討に値しないと批判する人も見受けられる。

もちろん無用な遠回りは避けるべきだが、北陸新幹線は実際のところ、理想どおりの最短ルートでは建設されていない。その例は高崎駅と佐久平駅との間、そして長野駅と富山駅との間で顕著に見られる。

当初、高崎・佐久平間で検討されたルートは軽井沢駅回りではなく、軽井沢駅を通らずに南側を直行するというものであった。地形図をもとに直行ルートの距離を測定すると49キロメートルと、現在の高崎－佐久平間59.4キロメートルと比べて10キロメートルほど短い。

当初のルートは、軽井沢駅回りのルートと比べると距離だけでなく線路の勾配という面でも有利であった。線路の勾配は、水平方向に1000メートル進む間に15メートルの高低差が生じることを意味する15パーミルであり、軽井沢駅回りの30パーミルと比べてとても緩いのだ。

北陸新幹線の列車は安中榛名－軽井沢間を通過する際、長さ約15キロメートルにわたる30パーミルの勾配区間に苦労させられている。坂を登る列車のスピードは最新鋭の新幹線電車をもってしても山頂付近では時速190キロメートル程度にまで落ちてしまうし、坂を降りる列車も安全上の配慮から時速210キロメートルを超える速度では走らせられない。加えて、地形の関係で軽井沢駅の周辺に急カーブが誕生してしまった。

このため、軽井沢駅を通過する列車といえどもスピードは時速110キロメートルに落とさなくてはならない。建設費、所要時間の両面から軽井沢駅回りのルートは直行ルートと比べて劣っており、仮に北陸新幹線を東海道新幹線の代替と位置づけるのであれば、軽井沢駅回りのルートは絶対に採用してはならないとさえ言える。

軽井沢経由を望んだのは国鉄だった

ところが、軽井沢駅回りのルートは地元が誘致したものではなく、当時の国鉄が強く希望した結果実現した。国鉄は、多くの観光客が訪れる軽井沢に駅を設置することは営業政策上絶対に必要であると、北陸新幹線の建設を担当していた当時の日本鉄道建設公団(現在の鉄道・運輸機構)に申し入れたのだ。軽井沢町の人口は2016年11月1日現在で2万0926人、2015年度の北陸新幹線軽井沢駅の乗車人員は1日平均3559人である。全国有数の避暑地軽井沢を経由することには、いま挙げた数値以上の価値があると見なされたのだ。

長野・富山間は飯山、上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉の各駅を経由する長さ169.5キロメートルのルートが採用となったが、当初はさらに短い北アルプスルートが計画されていた。文字どおり北アルプスの山中を抜けていくというもので、三角形の2辺を行く現在のルートとは異なり、長野駅と富山駅との間をほぼ直線で貫く。地形図による筆者の計測では87キロメートルと、およそ80キロメートルも短い。

お察しのとおり、北アルプスルートは極めて深い山あいを行くために難工事が予想された。トンネルの長さは合わせて70キロメートルにも達するうえ、山自体も火山であるために内部は高温と建設の条件としては最悪に近く、1975年ごろには早くも候補から外されたという。
1127：チバＱ：2016/12/22(木) 22:13:43: だが、東海道新幹線の代替新幹線ネットワークという位置付けを固持するのであれば、北アルプスルートを押し切っていたとしても荒唐無稽とは言えない。東海道線の丹那トンネル、北海道新幹線・海峡線の青函トンネル、北越急行ほくほく線の鍋立山(なべたちやま)トンネルと、難工事として歴史に名を残すトンネルはいずれも困難を承知で掘削されてきたからだ。現在のルートは建設の難易度が北アルプスルートに比べれば低く、しかも沿線には都市が連なっているため、約80キロメートルもの遠回りを上回る利点が生じると見なされたのであろう。

ところで、長々と北陸新幹線の遠回りの具合を述べてきたのは理由がある。今回議論されている敦賀－新大阪間の3ルートは、いずれも両駅間の最短ルートではないからだ。

敦賀駅から新大阪駅まで地図上で直線を引くと、滋賀県高島市や京都市の西方、大阪府高槻市の北方、同茨木市や同吹田市のほぼ中央を通る約114キロメートルが最も短いルートとなる。京都駅を通らなければ意味がないというのであれば、このルートをやや東にずらせばよい。具体的には敦賀-京都間が約79キロメートル、京都・新大阪間は東海道新幹線と並行するとして39.0キロメートルの計約118キロメートルとなる。

いま挙げた最短ルートは初期の段階で湖西ルートと呼ばれていたものに近い。要は在来線のJR西日本湖西線に沿うルートだ。しかし、湖西ルートは強風に見舞われるケースが多いといった理由により、早い段階で候補から外された。路線の主体がトンネル区間となるであろうという点、またトンネル以外の区間はリニア中央新幹線のようなシェルターの設置といった対策が考えられるにもかかわらずである。

実際にどのルートになってもおかしくはない

とはいえ、ほぼ確定した小浜・京都ルートについては、原子力発電所を建設した見返りという観点から福井県小浜市を通るという事情も理にかなっているし、少々の遠回りくらい大目に見るべしという意見も正しい。そもそも、この区間の営業主体となるJR西日本が小浜・京都ルートを推していることからも、ルート議論をいまさら蒸し返す必要はもはや存在しないであろう。

しかし、建設費の財源に困窮となれば米原ルートが再浮上の可能性もある。また、2016年11月1日現在で人口8万2333人を抱える舞鶴市を経由することに価値を見いだしたり、小浜－京都間を貫くトンネル掘削に難儀したりするようであれば、小浜・舞鶴・京都ルートの可能性もないとはいえないであろう。何にせよ、最終的にどのルートで開業を果たしても意外でもないし、驚くこともないのだ。
1128：チバＱ：2016/12/23(金) 09:30:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161219-00000100-impress-life
JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
Impress Watch 12/19(月) 20:40配信

JRグループ、2017年3月4日に全国でダイヤ改正を実施
写真：Impress Watch
　JRグループの7社は12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正を行なうと発表した。それによると、東海道新幹線は「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅～新大阪駅の所要時間を3分短縮するなど、各地でダイヤが変更される。主な変更点を紹介する。

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□新幹線

　東海道・山陽新幹線では、すべての定期列車の「のぞみ」「ひかり」をN700Aタイプの車両で運行する。これにより、「のぞみ」28本、「ひかり」23本について、東京駅～新大阪駅の所要時間を3分短縮する。また、山陽新幹線の新ATC（自動列車制御装置）の導入により、東京駅～博多駅を直通運行する上下合計62本のすべての「のぞみ」の所要時間が1分～7分短縮される。

　九州新幹線は一部列車を山陽新幹線と直通するほか、新大阪駅～熊本駅間の「みずほ」に臨時列車を設定、1日8往復程度の運行となる。

　東北・北海道新幹線では、東京駅～仙台駅で「はやぶさ」を1往復増発する。北陸新幹線では「かがやき」の夕方～夜の上り列車の時刻を見直し、夜間から夕方へ1本をずらすなど運行間隔を調整する。

□在来線

　在来線では、北海道において特急列車の運行区間を見直し、途中で乗り換えが必要になる区間が発生する。これは車両の老朽化により、使用できる車両が減少するための措置。

　札幌駅～稚内駅に2往復運行の「スーパー宗谷」と1往復の「サロベツ」は「宗谷」として1往復と、旭川駅～稚内駅に2往復の「サロベツ」として運行する。同様に札幌駅～網走駅の「オホーツク」は4往復が2往復となり、旭川駅～網走駅間の2往復は「大雪」として運行する。

　一方、札幌駅～旭川駅は「ライラック」3本の新設と、「スーパーカムイ」1本の廃止で1往復増となる。札幌駅から稚内駅や網走駅への特急は乗り換えが必要になる列車も発生するため、旭川駅で改札口を出ない限り、特急券やグリーン券は直通列車と同じ料金で乗車が可能になるよう、制度を改正する。

　首都圏では、成田空港へのアクセスとなる特急「成田エクスプレス」を東京駅～池袋駅間で延長増発し、都内と成田空港を移動する際の利便性を向上させる。

　関西地区では大阪駅と金沢駅を結ぶ特急「サンダーバード」の一部が高槻駅に停車する。また、金沢駅で「サンダーバード」と「かがやき」の乗り換え時間を短縮する。さらに、東海道・山陽線の新快速の車両を現在の8両または12両編成から、終日12両編成へと変更、新快速の利用が快適になるとしている。

　九州地区では、特急「かもめ」の増発のほか、鹿児島・肥薩線では、新しいD＆S列車として特急「かわせみやませみ」を毎日、3往復を運行開始する。

　ダイヤ改正では、延長して開業する路線や、新駅も開業する。延長は可部線の可部駅～あき亀山駅間で、河戸帆待川駅とあき亀山駅が開業する。この区間は2003年に廃止された区間の一部で、復活して開業となる。
1129：チバＱ：2016/12/23(金) 09:31:10: □新駅・新路線・廃止駅

　新駅はこのほか、山陽線の西条駅～八本松駅に寺家駅が開業、磐越西線の郡山駅～喜久田駅に郡山富田駅がダイヤ改正から少し遅れて2017年4月1日に開業する。

　なお、北海道では10駅が廃止される。千歳線の美々駅、根室線の島ノ下駅、稲士別駅、上厚内駅、釧網線の五十石駅、函館線の東山駅、姫川駅、桂川駅、北豊津駅、蕨岱駅。

□新型車両

　新型車両は男鹿線と若松線（筑豊線若松駅～折尾駅）に投入される。どちらも蓄電池列車で、男鹿線は交流蓄電池電車ACCUM（EV-E801系）を1編成導入、若松線はすべてを蓄電池電車「DENCHA」（819系）に置き換える。

　また、烏山線はすでに直流蓄電池電車ACCUM（EV-E301系）を一部に導入していたが、追加投入してダイヤ改正ですべての列車をACCUMに置き換える。

トラベル Watch，編集部：正田拓也
1130：とはずがたり：2016/12/24(土) 11:00:07: やっと復活へ。1.6kmのその先もちゃんと路盤残しときや～！

＜広島・ＪＲ可部線＞廃止路線を復活へ　試運転始まる
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/2b0605f9a7032ef410029936ab76e894.html
(毎日新聞) 12月23日 19:49

　２００３年に廃止され、来年３月４日に復活する広島市のＪＲ可部（かべ）線・可部駅以北約１．６キロ区間の試運転が２３日始まった。ＪＲが廃止した路線を復活するのは初めて。

　可部線は国の特別名勝・三段峡（広島県安芸太田町）と同市内を結んでいたが、利用が落ち込み、非電化の約４６キロ区間が廃止された。今回、住宅や公的機関が集中する地域で電化延伸される。

　沿線住民が復活を強く望み、廃止後も跡地は未使用のままだった。試運転の日を迎え、ＪＲ西日本の貞本鉄富・可部管理駅長は「一つの壁を乗り越えた」。【寺岡俊】

可部線「延伸」のほか、全国に4つのJR新駅が誕生　2017年春
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-61640.html
12月19日 11:00乗りものニュース

JRグループが2017年3月ダイヤ改正の概要を発表。可部線の延伸区間など、全国に4つの新駅が誕生します。

広島県に3駅、福島県に1駅
　JRグループは2016年12月16日（金）、来春に実施するダイヤ改正の概要を発表。2017年3月4日（土）の改正にあわせて3駅、4月1日（土）にはさらに1駅が誕生します。

　JR西日本では3月4日（土）に、広島県の横川駅（広島市西区）と可部駅（同・安佐北区）を結ぶ可部線を、可部駅からさらに「あき亀山」駅（同）まで延伸開業。中間には「河戸帆待川（こうどほまちがわ）」駅（同）が設けられます。広島駅までの所要時間は最短であき亀山駅から38分、河戸帆待川駅から36分です。

　また同日、山陽本線の西条駅と八本松駅のあいだに「寺家（じけ）」駅（いずれも広島県東広島市）が開業します。普通列車のみが停車。同駅から広島駅までの所要時間は最短で34分です。

　JR東日本は4月1日（土）に、福島県の郡山駅と新潟市の新津駅を結ぶ磐越西線に「郡山富田（こおりやまとみた）」駅（福島県郡山市）を開業。郡山?喜久田間に位置し、快速を含む全列車（下り19本、上り18本）が停車します。「Suica」などの交通系ICカードも利用可能です。
1131：チバＱ：2016/12/24(土) 12:26:49: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122102000011.html
＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
12月21日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
＜政治新幹線の先に＞（上）米原乗り入れ
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－新大阪間）のルートを巡り、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が二十日、下部組織の検討委員会の報告を基に小浜－京都案の採用を決めた。費用対効果や建設費などで圧倒的に優れる米原案は、どうして選ばれなかったのか。「政治新幹線」と言われる検討過程の深層に迫る。
　「米原ルートはリニア中央新幹線が通ることになれば、当然つなげるべきだ」。今年一月、一人の政治家がソファに深くもたれて悠々と語った動画がネット上に流れた。
　画面越しに映るのは、与党ＰＴの検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）。米原案を推す滋賀県知事でも米原市長でもない。
　ただこうも加えた。「米原案の根拠は『リニアができたら（東海道新幹線の過密ダイヤが）空くじゃないか』というところにある」。当初、新大阪までのリニア全線開業は二〇四五年を予定。新幹線の延伸時期までに開業が間に合わないのを見越し、暗に米原案を否定するものだった。
　その三カ月後の四月、与党検討委は米原案と小浜－京都案、舞鶴案の三案に絞り、滋賀県が米原案、ＪＲ西日本と福井県が小浜－京都案、京都府が舞鶴案をそれぞれ推す三つどもえになった。
　当時から営業主体のＪＲ西も支持する小浜－京都案が一歩リードしていた。米原案は、リニア開業時期との絡みで、米原駅での東海道新幹線への「乗り入れ」ではなく、「乗り換え」が前提に。所要時間の長さをネックに出遅れていた。
　しかし、夏ごろから米原案に追い風が吹く。政府が名古屋－新大阪間の開業前倒しへ動きだしたからだ。十一月十一日、四五年から最大八年の前倒しが正式に決まった。
　「当時は巻き返せる空気だった」と滋賀県関係者は振り返る。ところが、三日月大造知事が今月五日、与党検討委で「乗り入れ」を提案すると、その利点は議論されなかった。検討委後の会見で西田委員長は次のように言い放った。
　「新幹線整備は、ＪＲと地元自治体の合意が大きな柱。技術的な議論より、そのポイントが事実上、大事だと思う」
　ＪＲ西日本とＪＲ東海は終始、ダイヤの過密性や会社間の運営システムなどの違いを挙げるばかり。有識者から「乗り入れは可能」と指摘が挙がっても、ＪＲ東海の柘植康英社長は「相当先の話」と「乗り入れ」への言及を避けた。
　三日月知事は「乗り入れ」の実現例として山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転を指摘。その上で「乗り入れに必要な経費は数百億円、別のルートを選択すると、（米原案の五千九百億円）プラス一・五兆～二兆円だ」として、国民本位の議論を求めた。しかし、結果は違った。
　今振り返れば、西田委員長は一月、動画でこうも言っていた。「一つ一つ聞き取りして現状を委員が理解し合っていくとルート選定は自然に落ち着いていく」
　この発言について、与党関係者は補足する。「結局、小浜－京都案を選ぶための議論。米原乗り入れを検討したら、落ち着くどころではなかった」
　（この連載は成田嵩憲が担当します）
1132：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:08: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122202000008.html
＜政治新幹線の先に＞（中）石川県の翻意
12月22日 05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（中）石川県の翻意
小浜－京都案支持を報道各社に説明する石川県の谷本知事（中央）＝東京・永田町で
(中日新聞プラス)
　「決議が早すぎる。なくしてよ、早く」
　一日、石川県の谷本正憲知事は県議会第二会派との懇談で、議会が「米原ルートが最適」とした昨秋の決議の撤回を冗談めかして求めた。
　北陸三県は福井、富山が小浜－京都案支持を打ち出していたが、石川は立場を留保していた。議会決議を主導した自民党県連会長の福村章県議が十月に滋賀県庁で三日月大造知事と会談し、米原案実現へ連携強化を約束していたからだ。
　しかし、そこには筋書きがあったようだ。翌二日、福村県議は工期の短い米原案と同レベルの早期開通を前提に一転、小浜－京都案支持を表明。満を持した谷本知事は五日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会のヒアリングで小浜－京都案支持を明言した。
　谷本知事の決断の根底には、小浜－京都案を提案したＪＲ西日本の意向がある。「自らルートを提案したというのは、よほどの覚悟を持っているのでしょう」と決断の正当性をＪＲに委ねた。
　ＪＲ西日本が小浜－京都案を提案したのは今年一月の与党検討委。関西から北陸への旅客誘導の大きさを踏まえ収支採算性を重視したとした。
　その意向は関西広域連合にも働いた。与党検討委の翌々日、広域連合は当初の米原案推奨の立場を白紙撤回。その会議前、ＪＲ西の来島達夫副社長（当時）が非公開で各府県に小浜－京都案支持の立場を唱えていたのだ。
　なぜＪＲの意向が重視されるのか。政府が、税金を投じる整備新幹線建設の着工五条件の一つに「営業主体としてのＪＲの同意」を掲げるからだ。谷本知事は「（ＪＲは）同意を超えて自らルートを提案された。小浜－京都案ならば、収支採算性は相当良くなるという判断があったのだろう」とその意向をくみ取る。
　ＪＲの意向はルート選定にとどまらない。新幹線と並行する在来線の経営分離にも大きく働く。ＪＲ西の来島副社長は滋賀県への説明で「（小浜－京都案になった場合）湖西線（山科－近江塩津）が並行在来線になる可能性がある」と経営分離の検討対象を示した。
　これを受け、県や県議会、地元自治体などは「ＪＲ西日本から北陸線、湖西線が経営分離されることは認められない」と米原案と同時に訴えてきた。
　とはいえ、着工五条件の一つには「並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意」があり、ＪＲ側に決定権があるわけではない。さらに、小浜－京都案をまとめた今月十四日の与党検討委の中間報告には「新幹線が通らない県内の在来線の経営分離は現在の自治体の意向を前提とすべき」と明記された。
　だが予断を許さない。「たとえ着工後すぐに経営分離しなくても、ＪＲ側は運賃の値上げや減便をして利用者を減らしていくのが目に見えている」。湖西線を守る住民の会世話役の中本義文さん（６９）、垣貫邦男さん（６５）は将来的な経営分離を危ぶむ。
1133：チバＱ：2016/12/24(土) 12:27:35: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122402000018.html
＜政治新幹線の先に＞（下）巨額の建設費　
05:00中日新聞プラス

＜政治新幹線の先に＞（下）巨額の建設費　
米原ルートの実現を求める看板。建設費が１兆５０００億円も上回る小浜－京都ルートに決まったことに、地元関係者は憤りを隠せない＝米原市のＪＲ米原駅前で
(中日新聞プラス)
　十四日、県内の関係者は憤っていた。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会が小浜－京都案にまとめた報告書に記された理由が、たった数行にすぎなかったからだ。
　「北陸と関西の間の移動の速達性、利用者の利便性などを総合的に勘案し、小浜－京都ルートが適切である」
　会合後、報道各社から理由を問われた西田昌司委員長（参院京都選挙区）は、報告書と同じ説明を繰り返すだけだった。
　県内の経済団体を核とする米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長は、検討委の会合後、憤りをあらわにした。
　「小浜－京都案は米原案に比べ、建設費が三倍以上。税金の使い方を示さず、経費の高い路線を選ぶのに説明がない」
　米原市の平尾道雄市長も不満を隠さなかった。「（ＪＲ西日本が）急に小浜－京都案を言い出して、あれよあれよという間にその案が有力になって。私は与党の議論を怪訝（けげん）な感じで見てきた」
　国土交通省の調査結果によると、小浜－京都案は運賃・料金が最も安い上に関西－北陸間を一番早く行き来できるが、費用対効果や建設費、建設期間は、米原案（乗り換え）がはるかに上回る。
　所要時間を二十分短縮するのにさらに一・五兆円を追加する－。小浜－京都案を米原案と比べるとそんな計算ができる。
　「時間短縮に大金を払うルート。これでは、米原案は合理性で勝るのに政治力で負けたと言わざるを得ないだろう」。日向会長は嘆いた。
　二人が指摘する通り、二十日の与党ＰＴで正式決定した小浜－京都案が実行できるかは不透明だ。巨額の建設費が着工の壁になるからだ。
　着工時期は従来の計画通りなら、北海道新幹線札幌開業後の二〇三一年以降。それまで財源確保の見通しは立たず、開業は早くても四六年だ。
　与党ＰＴ座長の茂木敏充・自民党政調会長は、小浜－京都案の通過ルート公表に向けた詳細調査に一～二年、環境影響評価（アセスメント）に四年ほどかかるとし、「（四六年より早期の開業に向け）この間に与党で整備財源確保の検討を行う」と語った。
　新幹線建設には、ＪＲの負担と同時に、国と沿線自治体が税金を投じるが、国と自治体は財政逼迫（ひっぱく）の中、ともに支出への抵抗感は強い。
　舞鶴案を推していた京都府の山田啓二知事は十五日の定例会見で「府にとって便益は少なく、見合った負担しかできない」と述べ、建設費の地方負担額の軽減を国に求める姿勢を明らかにした。
　与党内でも心配の声が上がっている。自民党の行政改革推進本部は十六日、敦賀以西ルートの建設費を厳しく見積もるよう政府に求めた。着工までに建設費の見積もりが上振れする可能性があるとみたからだ。
　国交省の試算では、小浜－京都案は「投資に見合う」とされた。ただ、前提となる乗客数は、現在の在来線特急の二・四倍に増えるとしている。
　与党関係者は自嘲気味に言う。「これから沿線の人口減が進む。少々楽観的すぎではないか」

　（この連載は成田嵩憲が担当しました）
1134：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:31: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1612230021.html
【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
12月23日 11:09産経新聞

【ニュースの深層】ＪＲ北海道　ローカル線半減も？　“道民の足”どうなるのか
ＪＲ北海道の留萌本線の留萌～増毛間が廃線。廃線当日を迎え、増毛駅で列車を前に記念撮影をする人たち＝４日午後、北海道増毛町（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　ＪＲ北海道のローカル線の一部がまた廃線の危機を迎えている。１０路線１３区間で「単独では維持困難」と公表した同社は今後、バス転換などの対策について沿線自治体との協議を本格化させる方向だ。「またか…」と落胆の声が上がる一方、存続を求めて地域で一致団結する方針の自治体も。“道民の足”はどうなるのか－。（社会部　池田証志）

ＪＲ抜きの地域協議体目指す深川市

　「極端に利用が少ない線区」。ＪＲ北海道は１１月１８日、記者会見で留萌線深川－留萌間（約５０キロ）をこう呼び、バスなどへの転換を地域と相談する区間として挙げた。輸送密度（１キロ当たりの１日輸送人員）が２００人に満たない。１列車当たりの平均乗車人員が１１人だ。運営赤字の路線だが、維持するにはさらに老朽化対策として今後２０年間に約３０億円が必要になるという。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさん見てきた」と危機感を募らせるのは、深川市企画財政課の担当者。「全体的な構図が示されなければ、個別の話はできない。採算ベースで考えるのでなく、地域全体の公共交通をどうするか議論が必要だ。そもそも国策として配置したのに、経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切っていくのは拙速だ」と厳しい姿勢で臨んでいる。

　実際に廃線の影響を受けるのは深川市民より周辺自治体から深川市内の学校へ通う生徒たちとみられ、ＪＲを外した形の地域協議体をつくるべく周辺自治体に働きかけ始めているという。

　北海道の高橋はるみ知事も「道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼす可能性があり、大きな危機感を持って受け止めている。ＪＲ北海道は公共交通機関としての役割を十分認識し、拙速な対応のないよう強く求める」とコメントした。

廃線を“逆提案”した夕張市

　「われわれはこれまでいろいろなものを無くしてきた。慣れている」。夕張市まちづくり企画室の担当者は、財政破綻を経験した同市の歴史を振り返った。炭鉱や観光施設などが、時代の荒波の中で１つずつ失われていった。

　１００年以上の歴史を誇る石勝線新夕張－夕張（夕張支線）については、同市からＪＲ北海道に廃線を“逆提案”し、合意している。同市はコンパクトシティ構想を進める中で、交通網の再編を議論してきた。その中でＪＲ北海道の経営状況を理解し、「黙っていても廃線なら、こちらから提案して理念を高めたい。ＪＲも『はい、さようなら』でなく、一緒に考えてくださいと前向きな選択をした。延々と『廃線か』『やめてくれ』というやりとりを続けるくらいなら、どうやってバスを走らせるかと考えるのが市民のためだ」と心意気を語る。

　鉄路の代替となる見込みのバスについては、同線区と並行して走る幹線道路を中心にフィーダー（支線）バスをつなげる。子供の足を第一に考え、小中高校への通学や病院への通院の利用実態に合わせて路線を構築していく考えだ。
1135：チバＱ：2016/12/24(土) 12:37:49: 毎年１７０億円の赤字

　ＪＲ北海道の平成２９年３月期決算は単体で過去最悪となる２３５億円の経常損失が見込まれている。「毎年１７０億円前後の赤字が今後３年ほど見込まれ、このままの状況が続くと、会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）ことから、同社発足（昭和６２年）以来初の抜本的な事業見直しが必要になった。

　同社が「単独では維持困難」とする１０路線１３区間は、全路線の約半分に当たる計約１２００キロに及ぶ。輸送密度が「２００人未満」の３区間と「２００人以上２０００人未満」の８区間、既に自治体などからなる協議会と話し合いを進めている２区間がある。今後はバスへの転換や運賃の値上げ、鉄道存続のための費用負担などを沿線自治体と協議する。

　同社の島田修社長は１１月１８日の記者会見で「国鉄改革から３０年が経過し、人口減少や高速道路網の整備といった環境の変化に、真正面から向き合う必要がある」と強調した。石井啓一国土交通相は記者会見で「国も道庁と連携しながら協議に参画し、持続可能な交通体系の構築のために何ができるか検討していきたい」と述べた。

映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」にも幕

　今月４日には、留萌線留萌－増毛間が運行を終了。９５年間の歴史に幕を閉じた。増毛駅舎は故高倉健さんの主演映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」などのロケ地になったことでも知られ、４日には鉄道ファンらが名残を惜しんだ。

　「今や住民の足は主に自動車になっている。電車があった方がいいが、学生以外はほとんど使っていないのが実態だ」とつぶやくのは、道内のある自治体職員。今後３年間、ＪＲ北海道と沿線自治体は住民のためにどのような路線を進んでいくのだろうか－。

◇

　【ＪＲ北海道】＝昭和６２年４月に国鉄分割・民営化で事業を引き継いだ旅客鉄道会社。本社は札幌市中央区。今年６月現在、社員数７０６５人。営業キロ数は青函トンネル以北の約２５６８キロ。輸送人員は昨年実績で約１億３４３７万人。過疎地域で不採算路線が多く、今年度９月の中間決算時点で単体通期で過去最大の２３５億円の赤字を見込む。資本金９０億円だが、非上場で全ての株式を関連団体が保有している。今年３月に新青森駅（青森市）－新函館北斗駅（北海道北斗市）間で北海道新幹線を開業した。
1136：チバＱ：2016/12/24(土) 12:39:32: http://news.goo.ne.jp/article/oita/region/oita-5A69A761-BE4F-4663-A5BF-A61C17414500.html

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
12月23日 03:01大分合同新聞

海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
海底トンネル案が軸　豊予海峡ルート調査結果公表　大分市
(大分合同新聞)
　大分市は２２日、大分、愛媛両県を結ぶ豊予海峡ルート（約１４キロ）の工事手法や費用、完成後の経済効果を試算した調査結果を公表した。事業費は海底トンネルを整備する案の方が、橋を架ける案に比べて割安となった。市は橋では整備費用を上回る効果が見込めないことから、海底トンネル案を軸に、国や県、四国各県に整備の必要性を訴える方針を示した。

　試算したルートは、鉄道（新幹線）がＪＲ大分―松山駅間の約１４５キロ。道路は東九州自動車道の大分宮河内インターチェンジ（ＩＣ）―大洲・八幡浜道路の八幡浜ＩＣ（仮称、愛媛県八幡浜市）で約７５キロ。
　費用は海底トンネルに新幹線（単線）を通す案が６８００億円で、事業費を最も抑えることができた。橋を架け、道路（片側２車線）と新幹線（複線）を通した場合は３兆２２６０億円とした。１４キロの長大橋は国内になく、難工事となることから事業費が割高になるという。トンネルは既存の技術で対応できるとした。
　費用対効果は今後の人口減少などを見込んで試算。２０４０年の完成後５０年間の費用便益はトンネルで鉄道（単線）を使った場合が１・２～３・３２となり、１を超えて整備費用を上回る効果が見込めるとした。橋を建設した場合の数値はまだ出ていないが、建設コストが跳ね上がり、「どのパターンでも整備費用を上回る効果は見込めないとみられる」（市企画課）とする。新幹線の時間短縮効果は大分―大阪間（岡山経由）が現在より１時間３８分短縮され、２時間１６分となると試算した。市は、市民の議論の材料にし、機運の醸成を図ろうとコンサルタント会社に委託して調べた。
　佐藤樹一郎市長は結果について、「莫大（ばくだい）なコストが掛かるものの、海底トンネルに新幹線を通す案では、費用対効果が見込めることが分かった。まずは機運を醸成したい」とした。

整備推進へ道のり遠く
　大分市が公表した豊予海峡ルートの調査結果では、四国や関西と直接つながることでの経済的なメリットが強調された。一方、県は東九州新幹線（福岡―鹿児島）の整備促進にかじを切っている。
　佐藤樹一郎市長は「四国（大阪―大分）と東九州両新幹線を整備すべき」とするが、四国側との足並みも含め、課題は山積している。
　国内の新幹線整備計画は、現在の整備計画路線の開通にめどがつき、基本計画から整備計画への昇格に向けた自治体の期待感が高まっている。
　大分県は国の基本計画で県内を走る、四国、東九州、九州横断（大分―熊本）の３路線のうち、東九州新幹線の整備計画路線昇格に向けて動いている。
　四国では今年２月に佐藤市長と会見した愛媛県の中村時広知事は「四国内の新幹線が第一の目標」とし、大分延伸にはにべもなかった。
　今回の調査は東九州新幹線を整備した上での試算。佐藤市長は会見で、「四国新幹線を大分市まで延ばせば、相乗効果を発揮する」としたが両路線ともに整備の行方は未知数。地元負担も含め、市民の理解を深め必要がある。

東九州新幹線優先の県　「市と目指す方向性同じ」
　県は東九州新幹線の早期実現を優先して取り組む。大分市は今回の調査に当たり、鉄道では豊予海峡ルートの両端部分は東九州、四国両新幹線の整備を前提としており、県は「東九州新幹線の実現性を高めることで豊予海峡ルートも現実味を帯びてくる。その意味で市と目指す方向性は同じ」（交通政策課）と説明する。
　調査結果について広瀬勝貞知事は「豊予海峡ルートはやはり大分県民の夢であり、興味深く見せてもらった。この中では東九州新幹線と四国新幹線を結ぶケースも想定されており、まずは東九州新幹線の実現に向けた取り組みを進めたい」とコメントした。

豊予海峡ルートの事業費
トンネル案　
道路片側１車線　６９００億円　
道路片側２車線　１兆　５９０億円　
新幹線単線　６８００億円　
新幹線複線　９５５０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　１兆６４５０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　２兆１４０億円　

橋　案　　
道路片側１車線　１兆２８３０億円
道路片側２車線　１兆８１５０億円　
新幹線複線　１兆８０７０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　２兆５０４０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　３兆２２６０億円　
※大分市試算
1137：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:33:31: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161207/CK2016120702000054.html
2016年12月7日　中日新聞
長～い階段、苦労解消へ　名鉄・東大手駅、来春に昇降機新設

地上の出入り口に続く８５段の長い階段＝名古屋市中区三の丸４の名鉄瀬戸線東大手駅で

　「長すぎる階段」で知られる名鉄瀬戸線の東大手駅（名古屋市中区三の丸四）に来年三月末、エレベーター一基と車いす用の階段昇降機二基が新設される。これまではエレベーターもエスカレーターもなく、「バリアフリー」にはほど遠かっただけに、体の不自由な人や高齢者らが利用しやすくなりそうだ。

　地下深くにある東大手駅。南北に地上とつながる長い階段がある。北側の階段は現在、エレベーターの設置工事中で、使えるのは南側だけ。記者が実際に上ってみると、八十五段あった。急ぎ足で上ると、息も切れぎれに。

　同駅の栗山隆志駅長（５５）は「高さでいうと（ビルの）二階半くらいはあるのでは」と話す。駅周辺には官公庁や病院、学校などがあるが、利用者らはこの長い階段で地上に出なければいけない。

　「かなりしんどい。息が上がります」。通学で駅を利用する明和高校二年の中村樹（いつき）さん（１７）は、松葉づえをつきながら階段を上り下り。「バスケの部活中に左脚の靱帯（じんたい）を痛めて。エレベーターがあれば毎日でも使っていたはず」。記者がエレベーターができることを告げると「まじすか」とぽつり。「完成する頃には（けがは）治ってますね」と苦笑いした。

　名鉄広報部によると、利用者から要望はあったが、工事開始までに時間を要した。駅の大半は、特別史跡に指定されている名古屋城の外堀の地下に位置する。文化財保護法の制約で、当初予定した場所にエレベーターを設置できなかったことなどが理由という。

　栗山駅長は「長い階段を避けて地下鉄やバスを利用する人もいると聞いている。遠ざかっていたお客さまに、また利用してもらえれば」と期待する。

　（朝国聡吾）
1138：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:52:28: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009738050.shtml
2016/12/9 20:39　神戸新聞NEXT
ＪＲ姫路－英賀保間に新駅　手柄山再編で開設へ

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本と兵庫県姫路市が、ＪＲ山陽線姫路－英賀保（あがほ）間（約４・６キロ）に新駅を設置する方針を固めたことが９日分かった。同区間にはスポーツ・文化施設が集まる手柄山中央公園（同市西延末）があり、市が公園の再整備計画を進める中で、設置を同社に働き掛けていた。両者は年内にも覚書を結び、具体的な建設場所や駅周辺整備などの検討を始める。

　市によると、新駅の候補地は同公園北西部周辺。開業時期は未定だが、同公園の再整備計画案では、ひめじ手柄山遊園がある北西部エリアを２０２５年度までに整備する目標を掲げており、駅も計画に合わせて開業できるよう同社と協議する。

　姫路－英賀保間は同市内で駅間が最も長い。同公園は約３８ヘクタールの敷地に市立の水族館や陸上競技場、文化センターなどが集まる。年間約１８０万人が訪れるが、車による来園が多く、公共交通手段の改善が課題だった。

　体育館新設や屋内プール改修などの再整備計画案が実現すれば、来園者数の増加が見込まれ、同社も新駅設置の利点があると判断したとみられる。総事業費は未定だが、市が３分の２程度を負担する方向で調整している。（金　旻革）
1139：荷主研究者：2016/12/24(土) 15:19:38: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20161215_1
2016/12/15　岩手日報
山田線増発3月末に終了　盛岡市とJR、利用者数伸びず

　盛岡市とＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は１４日、同市の山田線盛岡―上米内駅間の利用促進のため実施している社会実験を本年度末で終了すると発表した。利用者数が目標に届かず、普通列車上下計４本の増発を取りやめる。

　社会実験は２０１３年９月に開始。実験前より２００人多い１日６００人の利用を目標に、列車の増発と駅への無料駐車場、駐輪場整備などを行った。今年３月末までの予定だったが、利用者の増加傾向が見られるとして１年間延長した。

　期間中の利用者数は昨年がピーク。本年度に３回行った調査では、実験前と比べ１日２０人程度の増加にとどまったことから、継続を断念した。駐輪場や駐車場は今後も使用できる。同市は利用者数の調査を来年度以降も継続する方針で同支社と協議している。
1140：名無しさん：2016/12/25(日) 12:50:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161224-00000501-san-soci
北千住駅　乗客１晩“缶詰め”　駅職員、気づかずシャッター閉鎖
産経新聞 12/24(土) 8:01配信

　東武線、つくばエクスプレス（ＴＸ）、ＪＲ線の改札口がある北千住駅（東京都足立区）の仲町口側コンコースで先月、未明の終電から早朝の始発までの間、乗客の男性１人が“缶詰め”状態になっていたことが２３日、分かった。駅職員が終電後も残っていた男性に気づかず出入り口のシャッターを閉じたことが原因で、男性の健康状態に異常はなかった。ＴＸでは過去に同様のケースが５件あったことも判明。保安上の問題も浮かび上がった。

　ＴＸを運行する「首都圏新都市鉄道」によると、１１月１７日午前１時１５分ごろ、ＴＸの駅職員がコンコース内を確認した上で、唯一の出入り口である仲町口シャッターを閉じた際、東武線改札付近の柱の陰にいた男性を見つけられなかった。同４時１５分ごろ、始業準備をしていた別の駅職員が男性を発見した。

　男性は東武線の乗客で、酒気を帯びており「バッグを忘れたので東武線の改札に戻ったが、シャッターが閉まっていたので寝た」と話したという。

　ＴＸの駅職員はＴＸ、東武、ＪＲの各線が終業する都度コンコースなどを確認し、最後に仲町口シャッターを閉鎖している。首都圏新都市鉄道は「一度巡回した場所は再確認が甘くなる傾向があるかもしれない。今回の事例を受け、閉鎖後の再巡回を義務付けた」と話した。

　また、別の５件があったのは新御徒町、青井、六町、南流山、つくばの各駅。酔った乗客が同様に終電後、早朝までトイレやホーム、エレベーターで寝ていたケースがあり、巡回徹底を指導していたという。
1141：チバＱ：2016/12/26(月) 22:30:48: http://www.sankei.com/west/news/161223/wst1612230048-n1.html
2016.12.23 16:02

廃止路線の復活へ試運転　広島・ＪＲ可部線、全国初
　ＪＲ西日本広島支社は２３日、来年３月４日に全国のＪＲで初めて廃止路線の一部が電化して復活する広島市内の可部線（約１４キロ）の延伸区間約１・６キロで試運転を始めた。

　延伸区間は平成１５年に利用客減少などを理由に廃止された非電化区間の可部－三段峡間約４６キロの一部。地元住民らの強い要望を受け、３年前に復活が決まった。線路は残っており、レールを敷き直した。

　試運転では、２～４両編成の電車が現在の終点駅の可部（広島市安佐北区）から新設の終点駅のあき亀山（同）間を２２往復し、運転士がカーブ前での減速などを確認した。今後も開業前日の３月３日まで行う。

　１３年ぶりに地元を走る列車を大勢の沿線住民が見守り、大（おお）畦（うね）良子さん（６３）は「鉄道が廃止されて寂しい思いをしていたのでうれしい。買い物も便利になる」と期待を寄せた。
1142：チバＱ：2016/12/28(水) 23:22:32: http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122802000006.html
建設費負担する「理屈ない」北陸新幹線で知事
05:00中日新聞プラス

　三日月大造知事は二十七日の定例会見で、北陸新幹線未着工区間の福井県敦賀市以西で与党が採用する「小浜－京都ルート」の建設費について「現時点で新幹線が通らない滋賀が負担する理屈はない」との認識を示した。
　三日月知事は「かつては早く安く（北陸－関西間を）つなげられる米原ルートを前提に、関西広域連合全体で負担するという議論だった」と説明。小浜－京都ルートで費用負担する場合「再度議論が必要だ」と述べた。並行在来線としてＪＲ湖西線がＪＲ西日本から経営分離される可能性が指摘されている問題では「新幹線が通らない県内の在来線は、ＪＲが経営するべきだ。経営分離されないよう取り組みを進めたい」と強調した。

　（成田嵩憲）
1143：荷主研究者：2016/12/29(木) 11:46:05: http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20161216000173
2016年12月16日 22時15分　京都新聞
米原－網干、新快速を最大１２両編成　ＪＲ西、３月から平日昼間

　ＪＲ西日本は１６日、来年３月４日に実施するダイヤ改正を発表した。米原－網干間で平日昼間に運行する新快速電車を全て最大車両数の１２両編成とし、乗客が席に座りやすくする。山陰線は訪日外国人の増加に対応し、京都－嵯峨嵐山間の普通電車を増発する。

　大阪駅周辺の商業開発に伴って東海道線の利用が増えているため、現在は平日午前１０時～午後４時台に１２両と８両編成で運行している新快速電車を１２両に一本化する。１２両編成の座席数は約８００席（補助いす含む）で、８両編成に比べて約２５０席多い。

　これにより平日午後５～７時台に大阪を出発する８両編成の新快速（上下６本）を除き、米原－網干間は平日と土日祝日の全ての新快速が１２両となる。

　山陰線は訪日外国人の利用が近年伸びており、人気観光地の嵐山に近い嵯峨嵐山駅は、１日当たり平均乗降客が２０１５年度は約６８００人と、５年前に比べて３割増えた。このため、京都－嵯峨嵐山間を往復する普通電車を午前１０時～午後４時台に毎時上下１本ずつ増発する。両駅間の計７駅では、普通電車の運行間隔が現在の２０分から約１５分に短縮される。
1149：荷主研究者：2016/12/30(金) 11:56:39: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20161221/CK2016122102000022.html
2016年12月21日　中日新聞
時間は現・特急の半分に　県内５駅→京都、新大阪駅

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について、県内五駅から京都、新大阪までの所要時間と料金の試算が、国土交通省の詳細資料で分かった。小浜－京都ルートは北回りの場合、福井駅から京都、新大阪の各駅までの間の所要時間は、現行の特急サンダーバードと比べて半減する。料金は小浜を除く各駅で若干高くなるが、北陸と関西の観光、経済面の交流はいっそう深まるとみられる。

　国交省の資料によると、速達タイプの「かがやき」は各県一駅停車の最速型と、停車駅の多い平均型の二種類ある。県内で最速型は福井のみ、平均型は福井と敦賀に止まる。

　かがやきの最速型は福井－京都間が四十分、福井－新大阪間が五十五分。平均型は福井から敦賀までが十六分、京都までが四十五分、新大阪までが六十分となる。現在のサンダーバードは、福井から京都までが最短で八十分、新大阪までは百分余りを要しており、大きく短縮される。

　各駅停車の「はくたか」は福井から京都まで五十四分、新大阪までが六十九分になる。芦原温泉－福井間と福井－南越（仮称）間が各八分、南越－敦賀間が十一分、敦賀－東小浜間が十三分と見込んだ。各駅の停車時間は一分。

　料金は、福井－京都五千七百円（サンダーバード比七百六十円増）、福井－新大阪六千四百六十円（同四百三十円増）などとなる。指定席の場合、はくたかはかがやきと同じ金額になる。

　一日当たりの運行本数は東京－敦賀が七本、東京－新大阪が十七本、富山－新大阪が二十四本とした。停車駅と所要時間などは、国交省が需要予測のために想定。実際の運行ダイヤや運賃・料金はＪＲが決める。

　（山本洋児）
1152：荷主研究者：2017/01/03(火) 22:47:14: http://kumanichi.com/news/local/main/20161229001.xhtml
2016年12月29日　熊本日日新聞
ＪＲ肥後大津駅の愛称　「阿蘇くまもと空港駅」に

県が「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を使うと発表したＪＲ肥後大津駅南口の空港ライナー乗り場＝２８日、大津町

　県は２８日、熊本空港の最寄り駅であるＪＲ豊肥線の肥後大津駅の愛称として「阿蘇くまもと空港駅」を、ＪＲ九州の協力を得て来年３月４日のダイヤ改正から使うと発表した。

　「空港に近くて便利な駅」というイメージを広め、空港や鉄道の利用者増を目指す。同駅の駅名表示板や町ビジターセンターの看板のほか、県内のＪＲ各駅の運賃表などにも愛称を併記。整備費など５００万円の予算を確保した。

　県は、熊本地震で被災した益城町など熊本都市圏東部地域の復興に向けて熊本空港の役割を重視。空港－肥後大津駅の７キロ区間を約１５分で結ぶ無料シャトル便「空港ライナー」の来年度からの本格運行と合わせ、周辺地域の活性化にもつなげたい考えだ。

　大津町の家入勲町長は「空の玄関口の駅として、通過点ではなく魅力的で遊べる町を目指す。県内観光の最後に大津で楽しんでもらえるようにしたい」と歓迎。肥後おおづ観光協会の山下和貴理事長も「鉄道と空港と国道が結節する大津町を戦略的にアピールするチャンスだ」と話した。

　ＪＲ九州も「空港に近いというイメージを発信し、豊肥線と空港の利用促進につながれば」と期待した。（蔵原博康、横山千尋、亀井悠吾）
1153：チバＱ：2017/01/04(水) 15:52:24: http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00e/040/158000c
只見線

不通区間、鉄道で復旧方針　「上下分離方式」で　

毎日新聞2016年12月27日 15時30分(最終更新 12月27日 15時30分)
　一部区間が不通になっているＪＲ只見線について、福島県と沿線７市町は２６日、線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲ東日本が列車を運行する「上下分離方式」による鉄道での復旧方針を決めた。地元自治体に大きな財政負担が伴うものの、少子高齢化が進む地域にとってバスではなく、鉄道による観光振興が不可欠と判断した。県や地元自治体は、復旧費８１億円や年間２億１０００万円の維持費について負担割合の協議を進め、今年度内に鉄道再開の正式決定を目指す。【岸慶太】

　福島市で同日開かれた只見線復興推進会議検討会で、県と沿線自治体が全会一致で方針決定に合意した。

ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20161227/k00/00e/040/158000c#csidxf612130ad17319d9cbe6922337d08a9
Copyright 毎日新聞
1154：チバＱ：2017/01/04(水) 15:53:31: http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-01_20161227_63006.html
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
2016年12月27日 12:00河北新報

＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
＜只見線＞鉄路20年度にも復旧　上下分離式
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨による不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間について、福島県と沿線７市町の只見線復興推進会議検討会は２６日、鉄路による復旧を図る方針を決めた。運行に当たっては、線路などを地元自治体が所有する「上下分離方式」を採用する。
　運営方法を詰め、年度内に会津地域１７市町村と福島、新潟両県などによる復興推進会議で正式決定する。災害から約５年５カ月で、鉄路復旧へ大きく動きだす。運転再開は早くとも２０年度になる見通しだ。
　検討会は福島市で非公開で開催。「只見線は奥会津地域の地方創生に不可欠」などとして、鉄路復旧方針を全会一致で決めた。福島県と市町村、有識者のプロジェクトチームを設け、只見線を生かす地域活性化計画の策定にも合意した。
　県は上下分離で地元負担となる約２億１０００万円の年間運営費の負担割合を県７割、会津地域１７市町村３割とする案を提示。市町からは県に一層の支援を求める意見が出た。
　約８１億円と試算されている復旧費は、地元側が約５４億円、残りをＪＲ東日本が負担。地元負担では積み立てた復旧基金２１億円を活用する方向という。
　基金を除く地元負担の３３億円について、鈴木正晃副知事は会議後、「市町村の負担軽減のため、県が相当の覚悟で臨む」と話した。
　バスによる運行継続を主張してきたＪＲ東の坂井究経営企画部長は「率直に残念だが、検討会の結論を真摯（しんし）に受け止め、社内で意思決定したい」と受け入れる意向を示した。

http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20161227_63001.html
＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
2016年12月27日 12:10河北新報

＜只見線＞鉄路復旧　膨らむ負担に不安も
只見線の鉄路復旧の方針を決めた福島県と沿線７市町の検討会
(河北新報)
　ＪＲ只見線の鉄路による復旧が決まったことについて、沿線自治体は「地域の声が受け入れられた」と歓迎した。ただ、多額の復旧費や上下分離方式に伴う年間運営費の負担が今後強いられるため、「新たな困難の始まりになる」と懸念の声も出ている。
　「地域振興のため、鉄道復旧は何より大事」。復旧方針を決めた２６日の検討会に出席した福島県金山町の長谷川盛雄町長は語った。只見町の菅家三雄町長も「地域の経済や文化をつないだ只見線の歴史と良さをアピールしたい」と話した。
　沿線住民も鉄路復旧に期待する。金山町の写真家星賢孝さん（６８）は「沿線風景は世界に誇れる。赤字でも世界中から多くの人を呼ぶスイスの山岳鉄道のように、環境整備すれば日本全体に利益をもたらす」と強調した。
　復旧費の地元負担割合に関する協議はこれからだ。２億１０００万円と見込まれる年間運営費が将来、拡大する恐れは否定できない。
　星さんは「施設は老朽化しており、また自然災害があれば年間運営費は膨らみ、自治体はいずれ行き詰まる。本来なら国が施設を所有すべきだ」と指摘する。
　会津若松市の室井照平市長は「合意の下で鉄路復旧へ進むのであればできる限り対応したいが、費用を出し続けるのは大変。地元負担軽減を引き続き県などにお願いしたい」と述べた。
1155：チバＱ：2017/01/04(水) 15:54:45: http://www.sankei.com/premium/news/170101/prm1701010018-n1.html
2017.1.1 13:00
【鉄道ファン必見】
〝黄金期〟迎える観光列車　狙いは沿線活性化　夜行列車の復権につながるか

　高級感を打ち出した観光列車が、今年いよいよ“黄金期”を迎えようとしている。ムーブメントを作ったＪＲ九州の豪華列車「ななつ星ｉｎ九州」に続けと、５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」を、６月には西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入する。西武鉄道や東京急行電鉄グループなど、私鉄各社の動きも勢いを増してきた。もっとも、大量輸送が強みの鉄道会社にとって、収益の柱にまではなり得ない。目指す先にあるのは、各社が根ざす地域の経済活性化だ。

　「地方を元気にする上でコストが低く、効果が高い手段は車両を改装することだ」

　ＪＲ九州をはじめ、鉄道各社からデザインを依頼されるインダストリアルデザイナー（工業デザイナー）の第一人者、水戸岡鋭治氏は、観光列車を走らせる意義をそう説明する。水戸岡氏の最新作となる「ザ・ロイヤルエクスプレス」で東急グループが狙うのも、静岡県・伊豆地方の観光地としての復権だ。

　７月から横浜－伊豆急下田間で走らせる同列車は、「リゾート２１」として運行してきた展望車付きの伊豆急２１００系電車を改造。乗客を伊豆の「海の幸」や音楽の生演奏などでもてなし、８両編成のうち１両は結婚式などのイベントも催せる多目的車とする。定員約１００人で、料金は片道２万～３万円前後の予定。改造費は非公表だが「小さなビル１棟分」（野本弘文・東急電鉄社長）といい、決して巨額の投資ではない。

　一方、東急や傘下の伊豆急行グループは、伊豆地方で展開する事業への投資を加速する。「下田東急ホテル」の全面改装や、ロープウエーを運行している寝姿山山頂への飲食施設の開設などを進める。

　伊豆地方への観光客数は全盛期の１９８０年代には年間６０００万人を越えていたが、近年は４０００万人台と振るわない。野本社長は「観光列車だけでもうかるとは思っていない。これで伊豆が元気になることが重要」だと、運行の狙いを語る。

　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鉄道会社の多くは、伝統的に沿線地域での住宅事業や観光開発などで本業との相乗効果を高めるビジネスモデルを追求してきた。その傾向はとりわけ、３０年前まで全国一社の公共企業体だったＪＲグループよりも私鉄各社に色濃い。

　各社が地盤とする地域の経済が空洞化すれば、鉄道本体まで揺らぎかねない。業界で相次ぐ観光列車への投資は、沿線地域の魅力向上を通じて観光客を奪い合う競争の一側面だともいえる。

　関東地方の例では、東京スカイツリーへの巨額投資を終えた東武鉄道が今年夏から蒸気機関車（ＳＬ）が牽引（けんいん）する観光列車「大樹」を鬼怒川線で走らせるほか、２７年ぶりの新造となる特急電車も投入する。
1156：チバＱ：2017/01/04(水) 15:55:16: 　併せて、明治６年創業の名門「金谷ホテル」を買収し、中禅寺湖（栃木県日光市）には新型遊覧船を導入。湖畔の「日光レークサイドホテル」を「ザ・リッツ・カールトン日光」に衣替えして富裕層の取り込みを目指したり、テーマパーク「東武ワールドスクエア」へのアクセスを高める新駅を設けたりと、日光・鬼怒川エリアへの投資を矢継ぎ早に打ち出している。

　西武鉄道も負けてはいない。池袋－西武秩父間を約３時間かけて走るレストラン列車「５２席の至福」を、昨年４月から運行。今年春には西武秩父駅舎を和風に改修し、温泉や飲食・物販店が入る複合施設を駅前に設けるなど、ハード面の整備を急ぐ。

　「秩父夜祭」や「川越まつり」などがユネスコ（国連教育科学文化機関）の無形文化遺産に登録されたことも追い風に、国内外の観光客を沿線に呼び寄せようと懸命だ。

　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　最後にＪＲ各社の動向を見てみよう。

　ＪＲ四国は今年４月から、新たな観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を土讃線で走らせる予定。特急型気動車キハ１８５系を改造し、金刀比羅宮で知られる香川県琴平町と祖谷温泉のある徳島県三好市を結ぶ。車内では有名レストランの食事を提供、料金は運賃と合わせ約１万円前後だ。

　一方、ＪＲ西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」は瀬戸内や山陰などを巡る１泊２日と２泊３日のコースで、１人２７万～１２５万円。ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は東北や北海道などを巡る１泊２日と３泊４日のコースで３２万～１１５万５０００円。

　まさに「日本版オリエント急行」ともいえる豪華列車であり、数日間かけて観光地を巡るクルーズトレインではあるものの、他の観光列車と比べ、庶民や若者にとっては高根の花というほかない。

　かつて日本全国を結んでいた寝台列車は新幹線や高速バス、航空機に押され、今や定期便として残るのは「サンライズ出雲」（東京－出雲市）と、「サンライズ瀬戸」（東京－高松）のみ。泊まりがけの鉄道旅行は、「速達」と「豪華」に二極分化してしまった。

　ただ、うれしい情報もある。

　ＪＲ西日本の来島達夫社長は、「瑞風」の概要を発表した１１月２９日の会見で「よりカジュアルに、お気軽に楽しんでいただける長距離列車」を開発すると表明した。

　運行開始時期など詳細は未定だが、「まずは電車にするか、（非電化区間も走れる）ハイブリッドにするかを検討する。『瑞風』と合わせ、鉄道の旅の良さを少しでも提供できれば」と意欲を語る。

　長距離を走る夜行列車をＪＲ各社が復活させれば、鉄道旅行者の裾野が広がり、“頂点”である豪華列車の潜在的な顧客を増やすことにもつながる。また海外からの訪日客をさらに呼び込み、全国各地へ広げる上での有力な手段ともなり得る。観光列車のムーブメントと同様に、ＪＲ西日本の動きが広がることを期待したい。（経済本部　山沢義徳）
1157：チバＱ：2017/01/04(水) 15:58:29: http://www.sankei.com/west/news/170103/wst1701030013-n1.html
2017.1.3 16:00
【進化する関西交通網】
（下）北陸新幹線、いざ大阪へ　小浜京都ルート　訪日客の回遊期待
　北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の大阪延伸ルートが昨年末、３案のうち小浜市（同県）を南下して京都に至る「小浜京都ルート」に決まった。現時点で延伸実現は約３０年後の平成５８年とみられているが、計画を前倒しするための財源確保の動きも進んでいる。延伸路線は北陸と関西のアクセスを飛躍的に高めるほか、災害時の東海道新幹線の補完機能も担う。関係者は一刻も早い着工、開通を求めている。（織田淳嗣）

　「予定していた時期に結論が出せて、非常によかった」。昨年１２月２０日、東京・永田町。京都－新大阪の経路選定は２８年度内の決定を目指すことになったものの、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「年内決着」に胸をなで下ろした。

　大阪延伸については政府の２９年度予算案に関連費用が盛り込まれた。詳しい経路や駅の位置などを決めるための調査を新年度当初から実施するには予算計上が必要だったため、ＰＴ下部の検討委員会では、議論を急いだ経緯がある。

　小浜京都ルートによる大阪延伸への期待は大きい。想定では、敦賀－新大阪は所要時間は７５分程度（特急サンダーバード使用）から４３分に短縮。福井－新大阪は１１０分程度（同）から５５分へと半分に圧縮できる。

　国土交通省の試算では建設費は２兆７００億円だが、利用者が受ける便益など費用対効果は１・１。ここには沿線開発などによる人口増などは計算に入っていないため、数値以上の経済効果が見込まれている。

　中部圏社会経済研究所の調べでは、昨年４～６月の北陸新幹線の利用者数は２７７万人。一昨年３月の金沢開業以前の３倍の水準に伸びたことも、北陸３県の期待を高めている。

　ただ、人口減少が進む中、こうした効果を出すためにはスピードが必要だ。

　現在、工事が進んでいる金沢－敦賀の開業は３５年春の予定。ところが敦賀以西の着工は現状では、予算が足りないため北海道新幹線の札幌延伸が完了する４３年春以降となる見込み。敦賀延伸から８年が空くことになる。今後５～６年をかけて、詳細な調査が行われるが、その間、与党では前倒しに向けた財源確保の検討を進める。

　また、延伸の実現で、太平洋側を走る東海道新幹線と並び、日本海側を経由して東京－大阪を結ぶルートができることになる。建設中のリニア中央新幹線とあわせ災害時における代替路線となる。「災害対策」の名目も財源確保の後押しとなりそうだ。

　りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「今後、人口が減少していく時代になり、広域から人が集まる仕組みは不可欠」と北陸新幹線の意義について解説。「インバウンド（訪日外国人）は２０～３０年後には今の２～３倍は見込まれ、北陸新幹線の大阪延伸はその回遊性を高めるものだ」と期待を寄せている。
1158：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:10: http://www.sankei.com/life/news/161230/lif1612300012-n1.html
2016.12.30 10:40
【よみがえれ　ＪＲ北海道（上）】
現行総延長の半分近い１０路線が維持困難…「残したかったが通勤１人」
　北海道北西部の開拓を担ったＪＲ増毛（ましけ）駅に４日夜、地元のブラスバンドが奏でる「蛍の光」が流れていた。約２千人が見送る中、「最終列車」が静かに駅を離れていった。この日、ＪＲ留萌（るもい）線の留萌－増毛間（１６・７キロ）が９５年の歴史に幕を閉じた。

　「路線廃止が報じられてから多くの鉄道ファンや観光客が来られましたが、今は通常の閑散期に戻った感じです」。自らも鉄道ファンで、九州まで列車を乗り継いで行ったこともあるという増毛町の堀雅志町長（６２）は、廃線後の町の様子を語った。

　かつてはニシン漁で栄えた。町名は「かもめの多いところ」という意味のアイヌ語が由来とされる。増毛駅は故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台にもなった。しかし最盛期の昭和３０年に１万７千人近かった人口は年々減少。今年１１月末現在で４５５１人まで減り、増毛駅も無人化していた。

　堀町長は「本当は残したかったが、ＪＲから１００円の収益を出すのに４１６１円かかるといった数字を出された。通勤で列車を使う町民は１人、隣の留萌市の病院や高校に通うのも地の利からバスという実態から仕方がなかった…」と肩を落とした。

　ＪＲ北海道は１１月、先に廃線を決めていた留萌－増毛間に加え、単独では維持困難な１０路線１３区間を公表した。総延長は約１２３７・２キロで現行路線の約半分にあたる。釧路湿原を走る釧網本線などがその対象になっている。

　　　　
◇

　ＪＲ北海道が路線の廃止・縮小を発表してから１カ月あまりが過ぎた。広大な大地と厳しい冬を抱える北海道の鉄道ネットワークに何が起こっているのか－。ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏の提言をもとに生き残りの道を探る。

ＪＲ東元社長の提言「駅をサロンや役場に使い人を呼び込め」　路線の廃止・縮小に向けて、ＪＲ北海道は着々と動き始めている。今月２１日には、島田修社長が自ら出向き、高波で不通が続く日高線の鵡川（むかわ）－様似（さまに）間（１１６キロ）の廃止・バス転換を沿線近隣の８町に伝えた。

　存続を望む声に対し、ＪＲ北海道は防災・老朽化対策を名目に年１３億円超の負担を町側に求めていた。沿線自治体が断ると、赤字経営に喘ぐＪＲ北海道は「線路復旧が原則だ。ＪＲ北海道には公共交通機関としての役割を果してほしい」（浦河町）という訴えに耳を塞いだ。

　留萌（るもい）－増毛（ましけ）間が廃止された留萌線は、留萌－深川間も廃止・バス転換が検討されている。深川市は「廃止の議論の前に国の支援などやるべきことがある」と反発。既に廃線受け入れを表明した夕張市を除き、ほとんどの沿線自治体が同様の立場だ。

旭川－稚内間を直線に

　昭和６２年４月に分割・民営化される前、国鉄は北海道で約３８００億円の赤字を出していた。国鉄改革の最中、北海道で収益拡大に尽力した後、ＪＲ東日本の社長、会長を歴任した松田昌士氏は、赤字路線の廃止や駅の無人化を進めるＪＲ北海道の方針に危惧を抱いている。

　「駅の無人化が進んでいるが、駅を集会所やお年寄りのサロンに使う方法があっていいのではないか。駅舎に商店や役場が入るとか、とにかく駅に人が集まるように工夫することだ。どんなに沿線の町が縮小されても、住んでいる人はいる。駅が町の中心になっていけば、駅から遠い住民も駅の近くに住もうということになっていくだろう」
1159：チバＱ：2017/01/04(水) 16:00:35: 　旧国鉄時代から、松田氏は人口の減少や自動車社会への移行で、北海道での鉄道経営が非常に苦しいことを認識していた。路線の廃止・縮小も排除はしていないが、「ただ縮小していっても決して効果は出ない。維持するのが本当に無駄になりそうなところはバスに代えるにしても、あまり減らさなくても経営は維持できる」と考えている。

　松田氏は現在路線の一部が廃止対象に挙げられている根室線について、「北方領土問題がある中、根室につながる路線を廃止するわけにはいかない」と強く訴える。そして宗谷線の再生計画も思い描いている。

　「旭川－稚内間はできるだけ直線にする。畑ばかりの地域であり、線路に隣接する畑と交換すれば直線化は可能だろう。沿線は観光資源も多い。観光列車としても大いに活用できる。そのために運賃を上げる方法もあるかもしれない。しかし、やるべきことをやらないで上げてしまうと、国鉄時代と同じで『貧すれば鈍する』になる」

　ＪＲ北海道の再生には自治体の協力が不可欠だ。ＪＲ北海道は路線の廃止や維持について沿線自治体と相談するとしている。「その際に路線の存廃についてだけでなく、明治初期の開拓以来となる新しい北海道の生活スタイルを話し合ってほしい」。それが松田氏の願いだ。

　松田昌士氏略歴　松田昌士氏（まつだ・まさたけ）　昭和１１年１月９日生まれ。北海道大学大学院修了。３６年に国鉄入り。経営計画室審議役、再建実施推進本部事務局長などを務め、国鉄分割・民営化を推進。６２年４月ＪＲ東日本に入り、常務、副社長を経て、平成５年社長に就任。１２年に会長、１８年に相談役、２３年４月から顧問。ほかに公益社団法人日本ユネスコ協会連盟会長、一般社団法人日本の伝統を守る会会長、公益財団法人日本野球連盟名誉会長。北海道出身。
1160：チバＱ：2017/01/04(水) 16:01:45: http://www.sankei.com/life/news/161231/lif1612310020-n1.html
2016.12.31 12:00
【よみがえれ　ＪＲ北海道（下）】
赤字最悪…「バケツに穴が開いたままでいいのか」　スピード求められる「経営改革」

　１１月中旬、札幌市内のＪＲ北海道本社で行われた記者会見で深刻な現実が明かされた。赤字路線を廃止・縮小する方針を公表したＪＲ北海道の島田修社長は思い詰めたような表情で、「待ったなし」の経営状況を繰り返し強調した。

　「国に支援を求めるべきとの意見があるが、バケツに穴が開いたままでいいのか」「何もしなければ２０１９（平成３１）年度中に大変厳しい経営状態になる」－。今年度の経常赤字は、発足以来最悪の２３５億円となる見通しという。

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化された当時すでに、ＪＲ北海道が赤字に苦しむことは予測されていた。そのため６８２２億円の経営安定化基金を設置。約７％の利回り運用（約５００億円）で赤字を補填する計画だった。旧国鉄時代は「改革派」で鳴らし、ＪＲ東日本の社長などを歴任した松田昌士氏も「民営化から６年くらいで黒字にできる」とそろばんを弾いていた。

　ところが、バブル崩壊と低金利によって運用益が半分以下になった。さらに平成２３年の特急脱線炎上事故や相次ぐレールの検査データ改ざん事件などの不祥事が相次いだ。長年怠っていた安全投資を拡大した結果、収支がさらに悪化。民営化以来最大の路線廃止・縮小に追い込まれた。

石井吉春・北海道大公共政策大学院長は「分割・民営化のスキームは構造的に問題があったが、バブル経済のおかげで顕在化しなかった。バブル破綻後、経営が悪化したのに、鉄道施設の修繕を後回しにして一種の粉飾決算のような形になり、そのツケが一気にきた」と指摘した。

連絡船復活させ青函トンネル「速度制限」撤廃を　

　昭和６２年に国鉄が分割・民営化してＪＲが発足する前、後にＪＲ東日本の社長、会長を務めた松田昌士氏は歴代運輸相から「民営化後の北海道は任せる」と言われていた。

　北海道出身で、「故郷のために」という思いがあった。あれから３０年。現在の窮状について「慢性的な赤字経営に苦しんでいるのは恐らく、別のところに力を入れてしまったのではないか」「鉄道が自動車よりも遅いのでは勝負にならない」と語る松田氏は、ＪＲ北海道に「スピードアップ」を促している。

　ＪＲ北海道は一昨年から５年間で、都市部の線路の枕木を木材からコンクリートの「ＰＣ枕木」にする作業を進めている。松田氏は、廃止を免れるすべての線路をＰＣ枕木に置き換え、１メートルあたりの重量が４０キロのレールをすべて５５キロのレールにするよう提案している。
1161：チバＱ：2017/01/04(水) 16:02:14: 　重い枕木とレールにすることで線路の基盤が安定する。それに伴って列車の速度が上がり、乗車時間が短縮される。北海道の最大の悩みである冬場の凍上の強力な対策にもなり、保守コストの削減にもつながる、というわけだ。

　■１２００トン×２隻で十分

　そして松田氏は「経営安定基金の利息に頼るのではなく、いっそのこと基金の残りをすべて使ってでも早急に措置すべきだ」と、ＪＲ北海道の対応にもスピードアップを求めている。

　さらに北海道新幹線にも注文を付けている。「地元の希望にならなければならないが、青函トンネルが大きなネックになっている。せっかく時速３００キロを出せる新幹線が青函トンネルでは１４０キロに制限されている」

　トンネルでは一定の保守点検の時間が必要だ。一日中走らせるわけにはいかないため、新幹線と貨物列車が同時に走ることになる。その結果、速度を制限せざるを得ない。新幹線のこうした状況を松田氏は「宝の持ち腐れ」と呼び、「１つのトンネルを新幹線と貨物が取り合っているのは愚の骨頂だ」と手厳しい。

　新幹線のスピードアップのためには、貨物を別の手段で運ぶしかない。松田氏が推奨するのは、青函トンネル開通前に北海道～本州間の物流を担っていた青函連絡船の復活だ。

　函館と青森には今も埠頭（ふとう）が残っている。かつては約４０両の貨車を載せるために６７００トンクラスの船が必要だった。現在はコンテナを積めればよい。松田氏の試算では１２００トン程度の船２隻で十分だという。

　■夢を与える経営に

　加速する人口減少、高速道路との競合…。ＪＲ北海道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。北海道教育大の武田泉准教授は「本来残せたはずの路線が廃止に追い込まれてしまったら取り返しがつかない」と警鐘を鳴らす。鉄路を核に据えた未来図は描けるのか。そうした問いに対し、松田氏は声を大にする。

　「ＪＲ東日本に救済してもらうような話もあるが、北海道の鉄道はあくまでＪＲ北海道が担うべきだ。ＪＲ北海道は国が株主とはいえ、民間会社として国鉄時代よりも経営は自由だ。北海道らしい独自のアイデアを生み出し、北海道に夢を与える経営をやってほしい」

　　　　　
◇

　■青函連絡船　青森駅～函館駅間を結んでいた鉄道連絡船。明治４１年に開設され、８０年にわたり北海道－本州間の貨物や旅客を運ぶ大動脈の役割を果たした。昭和６３年３月の青函トンネル開業に合わせて終航した。

（この企画は札幌支局・杉浦美香、経済部・今堀守通が担当しました）
1162：チバＱ：2017/01/04(水) 16:05:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170104-00000041-san-soci
ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
産経新聞 1/4(水) 7:55配信

ＪＲ３０年、歩み７社７様　進むスリム・多角化…格差は拡大
国鉄分割・民営化３０年間の主な出来事（写真：産経新聞）
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野－新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川－留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川－名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。

　■北海道・四国、経営綱渡り

　ＪＲ各社の単体での営業損益を比べると、収益格差が広がり続けていることが明白だ。東海、東日本、西日本の「本州３社」が収益を上げ続ける一方、他の４社は低迷。「３島会社」の中でも、下がる北海道と上がる九州の間に格差が生じつつある。

　都市への人口集中を背景に格差は、分割・民営化時から見込まれた。そのため、３７兆円に及んだ旧国鉄債務は本州３社と貨物が計５・９兆円を継承。５・７兆円を引き継いだ新幹線鉄道保有機構は平成３年に本州３社への新幹線売却に伴い解散した。残り２５・５兆円は国鉄清算事業団（１０年に解散）が引き継いだ。

　こうした“ハンディ”にもかかわらず、本州３社は１８年までにいずれも完全民営化。２１年以降、インバウンド収入の増加や新幹線事業の好調で、軒並み収益を伸ばし続けている。

　一方の３島会社には分割以降、計１・３兆円に上る「経営安定基金」から生じる運用益を損失補填（ほてん）のために拠出。赤字経営から脱出した九州を除く２社は２３年度以降、北海道計４千億円、四国計２千億円の追加支援を受け、かろうじて最終黒字化を図る綱渡り状態が続いているのが実情だ。
1163：とはずがたり：2017/01/05(木) 10:14:59: 持参金付きで北海道は東日本へ，四国は西日本へ合併して貰うしかないよな気もするけどどうかなあ。。
ＪＲ北海道はエアーＤｏとＪＲ四国は伊予鉄と土佐電と琴電と南海に買い取って貰っても良いかもｗ

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-lif1701040002.html
12:49産経新聞

【ＪＲ３０年】明暗分かれたＪＲ７社　「バケツに穴が開いた状態」と嘆く北海道　上場で意気上がる九州との違いは…
ＪＲ東海は品川?名古屋間でリニア中央新幹線の平成３９年先行開業を目指す＝山梨県都留市（桐原正道撮影）
(産経新聞)
　国鉄の分割・民営化から今年で３０年を迎える。旅客６社と貨物１社に分け、地域の実情に合わせた“民間の知恵”による活性化が狙いだった。スリム化と多角化で国鉄時代にはできなかった事業をいくつも実現。一方で廃線も進み、鉄道をめぐる風景が一変した地域もある。昨年１０月、ＪＲ九州は念願の上場を果たしたが、１１月にはＪＲ北海道が現行路線のほぼ半分について「単独では維持困難」と表明し明暗を分けた。（池田証志、市岡豊大）

　「バケツに穴が開いたような状態」。ＪＲ北海道の島田修社長は昨年１１月の記者会見で赤字構造をこう例えた。「このままの状況が続けば会社が立ちゆかなくなる」（同社広報）として１０路線１３区間でのバス転換などについて沿線自治体と協議する方針を示した。

　この中には、故高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地となった幾寅駅（南富良野町）がある根室線富良野?新得も含まれた。

　「廃線の結果、衰退した町をたくさんみてきた」。留萌線深川?留萌が１３区間の一つとなり、危機感を募らせるのは、北海道深川市の担当者。「経営が難しくなったからといってポンポンと（路線を）切るのは拙速だ」と訴える。もっとも、同区間は「１列車当たりの平均乗車人員が１１人」（同社）しかいない。

　「本当に長い道のりだった。上場はゴールではなく、新たなステージでの出発点だ」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は上場後の会見で、経営難が予想された「３島会社」（北海道、四国、九州）でいち早く上場を果たした気概を語った。豪華列車「ななつ星」の運行など鉄道事業で元気を見せただけでなく、不動産など多角化で収益を上げた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった「ドル箱路線」を抱え、既に上場している「本州３社」（東日本、東海、西日本）は意気軒高。このうち東海はリニア中央新幹線（品川?名古屋間）の平成３９年先行開業を目指す。

　人口減少や高速道路網の進展を受け、不採算路線の廃止と高速鉄道網の整備が進み、“鉄道の風景”は大きく変わった。駅構内では、改札バサミに代わり自動改札機、ＩＣカードが導入され、「エキナカ」でおしゃれで便利に買い物が楽しめるようにもなった。

　７社７様の工夫を凝らしてこそ、分割・民営化の神髄が発揮されるだろう。
1164：チバＱ：2017/01/05(木) 15:02:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/112330.html

東京までの時間距離最短駅は小浜　北陸新幹線全線開業後の福井県５駅

　北陸新幹線敦賀以西ルートが昨年末、小浜・京都に決まり、次の照準は２０３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの完成に定まった。全線開業後、福井県内五つの新幹線駅で東京までの時間距離が一番短いのはどこなのか―。国の試算や現行ダイヤを基に想定すると、最短で結ばれるのは意外にも小浜になりそうだ。北陸、東海道両新幹線の乗り継ぎで最短２時間３７分。福井から北陸新幹線の最速型「かがやき」で向かう場合より１６分早くなる。

　東京、新大阪を起点とする北陸、東海道両新幹線の大環状ネットワークの完結によって、鉄路での移動の選択肢が大幅に増える。県民のライフスタイルが変わり、大都市圏に住む人が自然豊かな本県で週末に田舎暮らしを楽しむ二地域居住も加速しそうだ。

　現在、県内から鉄路で東京に向かう場合は北方面の金沢から北陸新幹線に乗るか、南下して米原で東海道新幹線に乗り換えるのが一般的だ。

　２３年春に北陸新幹線が敦賀まで開業すると、福井からは最速型「かがやき」で直通、芦原温泉と南越（仮称）からは「はくたか」と最速型「かがやき」の乗り継ぎが一番早くなる。東京までの最短時間は福井発が２時間５３分で、芦原温泉発は３時間５分（乗り換え１０分含む）、南越発が３時間１１分（同）。ただ、敦賀からは現在と同じ米原経由の２時間５１分が最速となる。

　新大阪まで全線開業した場合も、福井発と芦原温泉発は北方面から東京に向かうのが早い。一方、南越と敦賀、小浜からは北陸新幹線で京都に南下し、東海道新幹線に乗り換える方が早く到着する。

　例えば、小浜からは北陸新幹線「はくたか」で京都まで１９分。乗り換え時間を１０分とし、東海道新幹線「のぞみ」の最速列車に乗れば、最短２時間３７分で着く。所要時間は、小浜線と特急しらさぎ、東海道新幹線を乗り継ぐ現在の半分近くに短縮される。敦賀発は最短２時間４６分、南越発は最短３時間３分になる。

　東京を含む首都圏だけでなく、福井県と関西圏の移動時間も劇的に縮まる。福井と新大阪は最短５５分でつながり、小浜は京都と大阪の通勤・通学圏になる。山陽、九州新幹線との直通による観光客増や県外企業の本社機能誘致など夢と可能性が大きく広がる。

　また２７年にはリニア中央新幹線が名古屋まで開業する予定。３７年にも新大阪まで延びると、北陸新幹線との併用で移動時間はさらに短くなる。

　ただ、これらの時間短縮は北陸新幹線の早期全線開業が前提だ。２兆７００億円の財源確保に加え、沿線の地方都市に負けない観光地の整備やまちづくりが重要になる。
1165：チバＱ：2017/01/05(木) 15:03:02: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/111536.html

リゾート新線「重要性薄れる」　北陸新幹線ルート決定で小浜市長

　若狭と滋賀県湖北を結ぶ琵琶湖・若狭湾快速鉄道（リゾート新線）について、福井県小浜市の松崎晃治市長は２０日、「北陸新幹線小浜・京都ルートが実現すれば、リゾート新線の重要性は薄れてくる」と述べ、リゾート新線の建設促進運動を終了する可能性があることを示した。

　同日午後、同市役所での定例会見で見解を示した。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅とＪＲ湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し、福井県や滋賀県とも連携して事業化を目指してきた。同盟会事務局の小浜市によると２０１５年度までに、建設に向けて嶺南広域行政組合が約３０億円、県が約５０億円を基金に積み立てている。

　松崎市長は「小浜市だけで決められることではない」とした上で、今後の建設促進運動と基金の取り扱いについて「関係自治体と協議し、年度内には方針を決めたい」とした。

　一方、県交通まちづくり課は「現時点で小浜市から何も聞いておらず、地元の意向をよく確認した上で対応したい」としている。
1166：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:21:49: 観光ブームの北陸と人口減少の他地区、明暗分かれる並行在来線
ZUU Online 2016年12月3日 11時02分 (2016年12月4日 10時32分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161203/zuuonline_130456.html

新幹線の開業とともに、第三セクターに移管された並行在来線の経営が明暗を分けている。北陸新幹線金沢延伸による観光ブームにわいた石川県のIRいしかわ鉄道や富山県のあいの風とやま鉄道は、予想を上回る利用客もあり、2015年度決算の経常損益で黒字を達成した。

これに対し、他地域の三セク鉄道は経営が厳しい。並行在来線は地域住民にとって欠かせない生活の足だが、沿線人口は急激な減少に陥っている。沿線自治体の担当者は引き続き経営支援を続けるとしながらも、頭の痛い口ぶりだ。

■IRいしかわ鉄道は利用が当初予想の1.2倍

民間信用調査機関・東京商工リサーチが、東北、九州、北陸、北海道新幹線の開業で各県の三セク鉄道となったIRいしかわ鉄道など8社の2015年度決算を調べたところ、経常損益で北陸新幹線関連を中心に5社が黒字、3社が赤字に陥っていた。

黒字となったのは、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道のほか、長野県のしなの鉄道、青森県の青い森鉄道、岩手県のIGRいわて銀河鉄道。これに対し、北海道の道南いさりび鉄道、新潟県のえちごトキめき鉄道、熊本、鹿児島両県の肥薩おれんじ鉄道は赤字決算となった。

黒字が最大だったのはIRいしかわ鉄道で、7億4000万円の経常利益を上げた。当初1日当たりの平均利用客を2万1000人と見込んでいたが、1.2倍の2万6000人で推移した。このうち、8000人余りが通勤通学定期を利用しておらず、北陸観光ブームの影響で予想以上の観光利用があったことをうかがわせる。

年間の利用客総数は948万人。その結果、石川県に3億4000万円を寄付したが、それでも法人税などを差し引いた当期純利益2億5700万円を計上した。県は2016年度、運行支援金として1億5000万円を支出する計画だったが、急きょ取り止めている。

石川県交通政策課は「予想以上の利用が続き、経営に好影響をもたらした。人口減少で将来を楽観することはできないが、2016年度の上半期も好調が継続しており、北陸ブームを1日でも長く続けられるように努めたい」と笑顔を見せた。

同じ北陸新幹線関連のあいの風とやま鉄道は1億2100万円、しなの鉄道は3億3300万円の黒字。あいの風とやま鉄道は北陸ブーム、しなの鉄道は善光寺御開帳による観光客増が影響した。

あいの風とやま鉄道は年間に1480万人が利用し、開業前の予測を7.2％上回った。富山県総合交通政策室は「当初、3億円程度の赤字を予測していたが、観光利用の伸びが予想を上回った」と分析する。

しかし、えちごトキめき鉄道は北陸ブームの恩恵が少なく、車庫など開業に伴う減価償却費を計上したため、18億9300万円の経常損失を出した。新潟県交通政策課は「減価償却を除けば順調。40年で負債解消を目指していく方向で事業を進めていく」としている。

■肥薩おれんじ鉄道は過去最悪の赤字を更新

北陸新幹線関連以外の三セク鉄道は総じて苦戦している。九州新幹線関連の肥薩おれんじ鉄道は6億1200万円の経常赤字。前年度に5億4000万円の赤字を出し、過去最悪となっていたが、それを更新する形になっている。

熊本、鹿児島両県など沿線自治体から8億3500万円の補助金収入があったため、当期純利益は4000万円余りの黒字で、4期連続の最終赤字を免れたが、沿線人口が急激に減少しているだけに、先行きに不安が残る。

鹿児島県交通政策課は「観光列車の導入で県外や国外から観光客を集めるとともに、地元のマイレール意識を高め、利用促進を図っているが、このまま人口減少が続けばますます経営が厳しさを増しかねない」と頭を痛めている。

東北新幹線関連の青い森鉄道は3400万円、IGRいわて銀河鉄道は9900万円の経常黒字を残した。このうち、青い森鉄道は線路など施設を青森県が所有し、鉄道会社は運行に専念する上下分離方式を採用している。

帳簿上は毎年、利益を出しているが、これにはからくりがある。本来なら県へ支払わないといけない線路使用料5億4700万円のうち、4億3000万円を減免されている。事実上の赤字を県の支援で解消しているわけだ。

青森県青い森鉄道対策室は「沿線は人口減少が激しく、減免措置はやむを得ない。今後も経費削減を進める一方、産直列車の運行などにも力を入れ、利用促進を図りたい」と苦しい胸の内を打ち明けた。

IGRいわて銀河鉄道は徹底した経費削減と通学定期の売り込みなどで黒字を確保したが、経常利益は前年度の5分の1に下がった。岩手県地域振興室は「引き続き最大限の努力をして公共の足を守りたい」と語った。
1167：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:22:02: >>1166-1167
■経営努力だけで路線維持はもはや限界

ただ、このまま地方の人口減少が続けば、鉄道会社の努力や自治体の支援だけで地方の鉄道を維持するのに限界が来そうだ。同じ公共の足でありながら、バス会社は道路整備に予算を取られることなく、運行に専念している。鉄道会社だけが施設の維持と運行の両方を受け持ち、黒字経営を求められるのは酷な感じもする。

国の予算で鉄道支援と道路維持に使う額はけた違いに道路が多い。上下分離方式を採用し、自治体が施設管理を受け持つ一方、鉄道の維持に道路予算を投入できるようにするのも鉄道を残すための方策となるだろう。

高齢化社会の進行で公共の足を必要とする人は増えている。国は自治体や鉄道会社に健全経営を求めるだけでなく、時代の変化に対応した公共の足確保の方法を考える時期に来ているのかもしれない。

高田泰　政治ジャーナリスト
関西学院大卒。地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。
1168：チバＱ：2017/01/09(月) 13:13:27: http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170106/KT170105FTI090001000.php
「座席快適」通勤ライナー復活へ　しなの鉄道が17年度中にも

　県出資の第三セクター・しなの鉄道（上田市）が、有料通勤ライナーの運行を２０１７年度中にも再開しようと準備していることが５日、分かった。実現すれば１５年３月以来。しなの鉄道の利用客全体の約７割は通勤・通学者で、快適な座席で満足度を高めてマイカー通勤者らの需要を取り込む目的だ。

　リクライニングシートで、有料ライナーに適した中古車両の購入を模索している。しなの鉄道はこれまで、ＪＲ東日本所有の特急型車両を借りて運行したことはあるが、所有したことはない。購入費や改造費など４千万～５千万円の投資であれば回収できると考えている。適当な車両が見つからない場合は借用も検討する。

　現在、朝夕の通勤時間帯には、普通車両で上田―長野駅間をノンストップで最短２６分で結ぶ快速列車「しなのサンライズ号」１本と「しなのサンセット号」２本が走っており、置き換えを想定している。

　サンライズ号とサンセット号はかつて、急行型車両の「１６９系」やＪＲ東日本から借用した特急型車両の「１８９系」で、乗車整理券が必要なライナー形式の列車だった。１６９系は老朽化で引退し、１８９系は借用期間が終了したため、１５年３月のダイヤ改正で普通車両に変更。着座を保証する乗車整理券（２００円）を廃止し、乗車券のみで乗る快速列車になった。

　有料ライナーの復活に伴い、１５年３月に廃止されたライナー定期券も復活させる方針。乗車整理券は２００～３００円で検討している。

　玉木淳社長（４６）は「毎日の移動時間を充実した時間に使ってほしい。渋滞解消や二酸化炭素削減にもつながればいい」と話している。

（1月6日）

http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170108/KT170106ATI090019000.php
軽井沢―妙高高原、定期の直通観光列車　しなの鉄道が検討

　県出資の第三セクターしなの鉄道（上田市）が、しなの鉄道線の軽井沢駅（北佐久郡軽井沢町）から北しなの線の妙高高原駅（新潟県妙高市）までの定期直通運転を２０１７年度内に始めようと検討していることが７日、分かった。集客力がある軽井沢地域を起点とした沿線観光事業を強化し、長野―軽井沢間で運行中の「ろくもん」に次ぐ定期観光列車を走らせる方針だ。

　現在、軽井沢―妙高高原間を結ぶ定期列車はない。同社は、軽井沢町に年間８４０万人の観光客が訪れ、このうち約８割が日帰りと分析。１５年３月の北陸新幹線（長野経由）延伸に伴い開業した北しなの線（長野―妙高高原間）で「北信濃エリアの観光を提案できる利点」を生かして、軽井沢の観光客を沿線に呼び込み、しなの鉄道の利用を促す。

　同社は１７年度中をめどにリクライニングシートの車両を導入する予定。平日はこれを小諸―長野間の有料通勤ライナーとして利用し、週末に軽井沢―妙高高原間で直通運転する。途中駅の牟礼駅（上水内郡飯綱町）ではワイナリー（ワイン醸造所）訪問、黒姫駅（同郡信濃町）では自然体験や農産物収穫と組み合わせ、軽井沢を訪れる客層が好みそうな企画を打ち出す。

　１５年１１月から、ろくもんで黒姫駅などへ乗り入れ、周辺をバスで観光する「クルーズトレイン」を運行し、好評という。新たな定期観光列車を含め、今後も鉄道とバスを組み合わせた企画を拡充する考えだ。沿線各駅から目的地までの二次交通を確保するため、地元のバス・タクシー会社との連携も強める。今年１０月には軽井沢駅の「駅ナカ」（改札内）に鉄道車両を並べたテーマパークの開業も予定し、駅の集客強化も図る。

　玉木淳社長（４６）は「日帰りで軽井沢だけを訪ねるのではなく、沿線に足を延ばして宿泊する楽しみ方を提案したい」と話している。

（1月8日）
1169：チバＱ：2017/01/10(火) 15:43:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170109-00000008-mai-soci
＜ホームドア＞対応に苦慮　扉位置異なり、停車時間延長も

毎日新聞 1/9(月) 8:30配信

　駅ホームからの転落を防ぐホームドアについて、国は１日の利用者が１０万人を超える駅には原則として２０２０年度までに設置するよう求めている。だが、実現へのハードルは低くなく、１６年に視覚障害者が転落死する事故が起きた近畿日本鉄道と東京メトロも対応に苦慮している。【千脇康平、内橋寿明】

　近鉄は昨年１２月１５日、１日１６万人超が利用する大阪阿部野橋駅（大阪市）で、支柱に張ったワイヤが上下する「昇降式ホーム柵」を１８年度末までに設置すると発表した。ただ、車両の扉位置のばらつきが少ない準急と急行が停車するホームに限定する。

　昇降式は従来の横開き式のホームドアと違い、車両の扉位置が異なっても対応できるのが強みだった。ところが、特急が止まるホームではどう配置しても昇降式の支柱が扉の前に来て乗降を妨げるケースもあった。車両の扉位置のパターンが１３通りある上、車両編成の組み合わせによってさらにばらつきが出るためだ。階段やエスカレーター脇はホームの幅が狭く、支柱の配置を避ける必要もある。

　全国の私鉄で最長の路線網を持つ近鉄には、京都、大阪両市交通局と阪神電鉄が乗り入れる。扉位置のパターンは京都線と橿原（かしはら）線で２３通り、奈良線は２６通りに上る。そのすべてに対応できるホームドアとなると、開口部が最大３６メートルも必要となり、現実的に不可能だ。

　最近、車両の扉にあわせてドアの開閉位置が調節できる新型も開発されているが、「もし故障すると全く乗降できなくなる恐れがある」（近鉄幹部）と導入には慎重だ。

　東京メトロの１日利用者１０万人超の駅でホームドアが設置されていないのは５路線５０駅。乗り入れる私鉄やＪＲと扉の位置を統一するメドが立ち、２２年度までに３８駅で設置できる見通しだ。だが、東西線の９駅と半蔵門線の３駅では詳しい計画が立案できていない。

　設置を阻んでいるのは、停車時間が延び、首都圏の輸送能力が低下しかねない事情だ。車両とホームドア双方の扉の開閉で安全確認に時間がかかれば、運行本数の減少につながってしまう。同社はホームドアが設置された場合、１駅あたり５～１０秒、東西線全体で３分ほど所要時間が増えると見込む。

　国土交通省によると、東西線の混雑率（１５年度）は１９９％でＪＲ総武線と並んで全国同率１位。ラッシュ時にダイヤを緩和すれば、駅での乗客滞留など別の危険を招く。メトロの担当者は「より効率的なダイヤなどあらゆる方策を考えたい」と話している。
1170：とはずがたり：2017/01/10(火) 15:58:58: >>960
向こうじゃ基本マナー違反だと思ってたけどそうでもないんだな。

「電車内で化粧をするな」同伴女性を咎めた男性　その瞬間、車両中の女性が驚きの行動に！（英）
http://www.excite.co.jp/News/world_clm/20170109/Techinsight_20170109_335596.html
TechinsightJapan 2017年1月9日 16時00分 (2017年1月10日 15時30分更新)

電車内で化粧をする行為は日本でも何かと批判される話題の一つだ。このほど、英ロンドンの地下鉄車内で化粧直しをしようとした女性が男性に咎められるという事態が起こり、その直後同じ車両に乗り合わせた女性たちが驚きの行動に出た。いざという時の女性の団結力の恐ろしさを見せつけたこの仰天ハプニング。あるツイッターユーザーがツイートしたことで英紙『Mirror』など各紙でも伝えられるところとなっている。

ツイッターユーザー“rosamundi”さんによると、事の起こりは2016年12月31日。ロンドン地下鉄車内である女性が軽く化粧直しをしようとしたところ、連れ合いと思われる男性が「電車の中で化粧直しをするな。みっともない」と発言した。

するとこれを聞いた同じ車両に乗っていた女性たちが、それぞれメイク道具を取り出して一斉に化粧直しを始めたというのだ。この珍ハプニングを伝えた“rosamundi”さんのツイートは何千とリツイートされ、多くの「いいね」が寄せられている。

車両内の女性の反感を一気に買ってしまったこの男性が、はたして女性の恋人なのかただの友人なのかは定かではない。大晦日だったために、この女性と男性はパーティなどのイベントに行く途中だったのかもしれない。しかし、単に軽く化粧直しをしただけの女性を咎めて「みっともない」と侮辱したことで、この男性の発言を耳にした同車両の女性ら全てを敵に回してしまったようだ。英紙『Metro』が行った「地下鉄内で化粧直しをすることを許せるか」というアンケート調査によると、「もちろん許せる」と答えた人は34％、「軽いお直し程度なら許せる」という人が40％、「絶対に許せない」と答えたのは26％となっている。

また同紙の記者は「先日私が地下鉄内で化粧をしていたら、近くに座っていた男性が、私のことを汚いものでも見るような目つきで見てきました。だから移動して別の席に座ったんですが、『何も悪いことをしていないのに』という気持ちになりました」と自身の経験談も明かしている。

常識やマナーは個々の意識によるものであるが、「電車内で化粧をするな」と言われてそれを聞き咎めた女性乗客が一斉に化粧直しをするという“デモ”行為。いざという時に現れる女性の団結力の怖さをこの男性は垣間見たのではないだろうか。

出典：http://www.mirror.co.uk
（TechinsightJapan編集部　エリス鈴子）
1171：チバＱ：2017/01/11(水) 14:30:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170110-00000532-san-pol
北陸新幹線延伸、くすぶる火種　ルート案で敗れ…京都・滋賀に残った不満

産経新聞 1/11(水) 8:30配信

　北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀－新大阪の「大阪延伸」ルートは昨年末、３案あったが与党内の審議で福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」に決着した。ただ「舞鶴ルート」を推してきた京都府、「米原ルート」を主張していた滋賀県それぞれから強い反発を受ける。小浜京都ルート建設には両府県の負担が必要なだけに、敗者とはいえ、ないがしろにはできない。

　「沿線自治体への配慮が必要」

　「地元の自治体の皆さんに理解をいただくため、どうしたらいいかということの検討が必要だと思う」

　昨年１２月２０日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合終了後、座長を務める茂木敏充・自民党政調会長は、敗れた地域への配慮をみせ、自治体間で激しい綱引きがあったことをうかがわせた。ＰＴの下部組織で北陸新幹線延伸ルートを議論してきた敦賀・大阪間整備検討委員会は、京都府選出の西田昌司・参院議員（自民）が委員長を務める。

　西田氏は将来の「山陰新幹線」の実現への布石として、京都・舞鶴を経由する舞鶴ルートを提唱していた。しかし検討委で「我田引鉄といわれないよう、公平に議論を進めてきた」とする。それでも各自治体の誘致合戦は熱を帯びたものになっていた。

　候補となった３ルートを比較するため、国土交通省が昨年１１月１１日に出した試算では舞鶴ルートの費用対効果は投資に見合うとされる「１」を下回り、この時点で敗色濃厚となった。しかし同ルートを推す京都府は同月３０日、地域の将来性を踏まえた「地域経済効果」という独自の試算を持ち出し、投資に見合うとの結論を発表するなど抵抗。西田氏が「検討する価値がある」と持ち上げる場面もあった。

　一方、滋賀県は昨年９月、米原駅（滋賀）で東海道新幹線に乗り換える米原ルートが、最も費用対効果が高いとする試算を独自に発表。さらに三日月大造知事は、石井啓一国土交通相、菅義偉官房長官を訪問し、ルートの優位性を説くなど“積極外交”を繰り返してきた。

　小浜京都ルートが適切と結論づけた与党検討委の中間報告では、舞鶴を通る「山陰新幹線」、滋賀県を通る「北陸・中京新幹線」計画の検討着手が「必要」と明記。敗れた京都府、滋賀県の顔を立てる配慮がなされた。敗れたとはいえ、両府県が無関係になるわけではないからだ。

　滋賀県は小浜京都ルート建設に伴う「並行在来線」問題のカギを握る。北陸新幹線などの整備新幹線では、ルートと似た区間を走る在来線の経営はＪＲから切り離され、自治体が出資する第３セクターに移すのが一般的だ。小浜京都ルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線が対象と想定されている。しかし、新幹線は滋賀県を通らず恩恵がないのに、経営負担だけを押しつけられることに対する県内の反発は大きい。

　ＰＴでは、同意を得る具体的な手法について今後検討を進めるとしている。西田氏は、ＪＲ西が小浜京都ルートを提唱していたことを踏まえ「ＪＲに勝手に決められないようにしたい」とクギを刺す。京都府は費用負担を問題視する。小浜京都ルートは主に山間部を走るため府が受ける恩恵は少ないが、現行制度では走行距離に応じた負担を強いられる。山田啓二知事は「府民に生じる便益に従った負担が筋」と主張。負担のあり方は今後の議論の対象となる可能性がある。

　全線開通の効果を最大限発揮するため、関係者は「早期の着工が必要」と口を揃える。今後ルートの詳細な調査に２年、環境影響評価に４年がかかる。その間与党では２兆７００億円にのぼる建設費確保についての議論を進めるが、まずは「地域の同意」取り付けという難題に着手する必要がある。
1172：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:32:44: 確かに先だなｗまあどうせ自民党政治家の実績作りの為に前倒しされるんだろうけど。。

北陸新幹線延伸の小浜・京都ルート「2046年開業」に呆然
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161226/R25_00054669.html?_p=2
R25 2016年12月26日 11時00分 (2016年12月27日 11時10分更新)
1173：とはずがたり：2017/01/13(金) 14:37:20: 東武がダサいのは伊勢崎線や野田線って名前もダサかったけど東京スカイツリーラインとアーバンパークラインのネーミングが絶望的にダサい・・。
センスは仕方が無いからホームドアでも整備して東急にハード的においつこうや。。31駅も設置されると結構形になるな♪

>東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
>東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。

東武鉄道３１駅でホームドア設置へ　内方線付き点状ブロックは全駅に
http://news.goo.ne.jp/article/saitama/business/saitama-64002835.html
10:00埼玉新聞

　東武鉄道は１２日、２０２０年度末までに新たに８駅、２１年度以降に２３駅でホームドアを整備すると発表した。
　同社によると、埼玉県内では１７年度に東上線川越駅で設置予定。さらに２０年度末までに東上線朝霞、志木駅、東武スカイツリーラインは新越谷、北越谷駅で整備する。
　１日の利用者数が１０万人以上の駅のほか、２０年東京五輪・パラリンピックの競技会場近くの駅となる朝霞（陸上自衛隊朝霞訓練場）、北越谷駅（埼玉スタジアム）で優先的に進める。
　２１年度以降の整備駅は東上線朝霞台駅、東武スカイツリーライン谷塚、草加、松原団地、新田、蒲生、越谷駅、東武アーバンパークライン大宮駅などとなっている。同社は東上線和光市駅で既にホームドアを設置している。
　また、ホームの内側を認識しやすい「内方線付き点状ブロック」は利用者が１日１万人以上の県内外９９駅のうち、１５年度末時点で５６駅を整備。１８年度末を目標に全９９駅で整備を行う。
　国土交通省は昨年１２月、視覚障害者が駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日１０万人以上が利用する駅についてホームドアを原則２０年度までに設置することを決めている。
1174：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:20: 日本の鉄道が北欧｢赤字鉄道｣から学べることスウェーデンに学ぶ観光鉄道の成功例
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-153050
06:00東洋経済オンライン

ローカル鉄道を存続させるため、観光客を広く内外から誘致し「観光鉄道」として再生させようという動きが、ここのところ各所で見受けられる。過疎地域を走ることから、地元の需要を頼っていては、とても採算が合う見込みはない。そこから考え出された方策である。

国内では大井川鐵道が典型的な例だろう。1976年から続いているSL列車の運転は、2016年で40周年を迎えた。観光客向けの列車の運転によって、関連事業を含めた会社全体で収益を上げ、それによって地域の足であるローカル列車を運転する経費もまかなおうという経営姿勢なのだ。

「確実」なパターンに頼る観光列車
ただ、エンターテインメントに対して「目が肥えている」都会からの観光客に対し、強くアピールできる演出のアイデアは、なかなかないものだ。

極端な失敗例もあまり見当たらない。とはいえ、全国の鉄道を見回してみても、列車内で地元の産品を基本とした料理や飲み物を提供する「グルメ列車」。根強い人気がある「SL列車」や「トロッコ列車」。そして、鉄道のデザインに大きな変革をもたらした「水戸岡鋭治氏をはじめとする、産業デザイナーがデザインした列車」。この3つのうちのどれか、もしくはその組み合わせに収斂しつつあるように思える。

これらは定評を得ている。しかし、あえて言うなら無難な集客アイテムでもある。また「列車に乗ること自体を目的（楽しみ）とする」、すなわち、列車そのものが観光資源となっている傾向もある。大井川鐵道のように、鉄道が地域でいちばんの観光目的地となっているケースもあるのだ。

当然ながら、観光資源の開発・維持のためには、初期投資に始まって、効果を上げるまで一定の期間、継続するためのメンテナンス費用。そして、終始多くの人手が必要となる。

このことは、2015年9月14日付の私の記事「SLの運行には、手間もカネもこんなにかかる」でも言及した。失敗が許されない状況で投資を行うには、実績がある堅実な企画に落ち着くのも、やむを得ないところだ。

JR各社における「そのものが観光資源」という列車の嚆矢は、1989年運転開始の「トワイライトエクスプレス」だろう。前年登場の寝台特急「北斗星」のコンセプトを拡大、発展させ、移動手段ではなく、乗って楽しむことのみを考えた列車となったのだ。

「北斗星」「トワイライトエクスプレス」は、「豪華列車」として大きな成功を収めた。そこから観光列車イコール豪華列車というイメージが、バブル景気に乗って形づくられたように思われる。

この傾向は、デザインの方向性が華美かシンプルかはともかくとして、現在にまで受け継がれている。豪華であることが、観光客を誘う大きな要因であることは間違いない。

しかし豪華にしなければならない理由は、果たしてあるのだろうか？また、右にならえでは「全国どこへ行っても同じ」という評価を招きはしないだろうか。

世界的人気、スウェーデンの超ローカル線
私は2016年8月にスウェーデンの観光鉄道「インランスバーナン（Inlandsbanan）」に乗車する機会を得た。直訳すれば「内陸鉄道」で、バルト海に沿って走る幹線鉄道に対し、ノルウェー国境に近い山岳部の人口希薄な地帯を縦貫している。

スウェーデンの面積は日本の約1.2倍。しかし、人口は約950万人にすぎず、その大半は、首都ストックホルムを中心とする中南部と沿岸部に固まっている。開拓と国防上の理由（バルト海を挟んだ対岸のフィンランドは、ロシアの侵略を何度も受けている）により、1937年と古い時期に全通したインランスバーナンも、地元の旅客需要はごくわずか。元来はSJ（スウェーデン国鉄）によって運営されていたが、もちろん超赤字路線であった。

そこで、日本で言うところの「上下分離」が実施され、線路などの設備は公有、列車の運行・営業はインランスバーナン株式会社によって行われる形となった。まさに、JR北海道の閑散路線がたどりつつある経緯の先行事例でもある。
1175：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:14:30: インランスバーナンは中部の都市エステルスンドを拠点としており、南のムーラ、北のイエリバエまで2系統の列車を運行している。このうち、私が乗車した北ルートは746キロメートル（東京?岡山間とほぼ同じ）を約13時間かけて走る。世界的なリゾート地ヨックモックを通り、コースの北端は北極圏にかかるため人気があるルートだ。

2017年の観光列車の運行は、南北とも夏季（6月中旬?8月中旬）、1日1往復のみに限られる。

乗車した時は米国からの団体客が席を埋めており、私も予約を取るのが困難であった。座席の予約は、インターネットサイトから可能。世界的な常識だろうが、決済はクレジットカードである。インターネットでは予約できない席もいくつか設定されており、それが地元利用者向けらしい。なお、スカンジナビア各国は子供の頃からの英語教育が徹底しているため、もちろん英語のサイトがあり、旅の用もすべて英語で足りる。

車両は特別なものではなく、ローカル列車用のディーゼルカーを改造し、飲み物やお菓子、お土産品などを並べた、簡単な売店を設けただけである。しかし、座席は2人掛けリクライニングシートであり、快適性は確保されている。列車には、日本でいう「アテンダント」が乗務。要所要所で英語の観光案内を入れる。

風景は北海道のほうが面白い？

長時間、列車に乗っていると食事が大きな楽しみだが、インランスバーナンでは、日本で言えば「道の駅」のようなドライブインのすぐ脇に短いホームを設け、そこで30?50分程度停車（閑散路線ゆえ、長時間停車しても差し支えない）して食事ができるようになっていた。メニューは座席に備えてあり、アテンダントが予約を取って回る。

食事以外にも2～4時間に1回程度、5～15分ほど停車する駅を設けてあり、リフレッシュタイムとしていた。その中の一つに、この鉄道が北極圏に入る交差ポイントにある仮設駅がある。

インランスバーナンの列車は森林の中をかなりの高速で走り、短い鉄橋を渡っては、また森の中へ。たまに集落が現れ、駅があるというパターンである。眺望が開け遠景が楽しめたのは、路線の北端に近い、ヨックモック到着の直前ぐらいだった。

風景というものは、どんな絶景でも5分も眺めていると飽きる。正直言えば、13時間も乗っていると退屈する。森や川、湖の風景は美しいのだが、車窓が単調で変化に乏しいのだ。

これも率直な感想として、隣国ノルウェーのバラエティに満ちた車窓には及ばず、北海道の花咲線や宗谷本線の方が、はるかに変化があって面白いと思う。条件を整え、PRを十分に行えば、日本の鉄道にも成算はあるのではないだろうか。

では、インランスバーナンがなぜ人気があるのか。ひるがえって、遠来の観光客に満足してもらえるための要素は何か、考えてみたい。

この鉄道の沿線は、手つかずの自然に恵まれ、トレッキング、カヌー、釣りなど「ネイチャースポーツ」が盛んなエリアである。乗客の多くは、長期滞在し休暇を楽しむことも目的としている。鉄道側でも、乗り放題乗車券を発売するなど、体制を整えている。つまりは、沿線の観光資源との連携が不可欠ということだ。

「乗って楽しい列車」が孤軍奮闘しているだけでは、限界も感じる。昨今流行のJR各社の「リゾートトレイン」のように、大きな投資をして豪華列車を仕立て上げ、高い料金を取る。あるいはマメにリニューアルを施す、イベントを仕掛けるといった、飽きさせない工夫が必要になってくる。

その点、沿線を含めた面的な広がりがある観光エリアだと、心強い。列車を降りた後の楽しみが充実していれば、さらに魅力が増す。リピーターの確保という意味でも有利だろう。

車窓風景そのものでもいい。沿線の観光資源に自信があれば、列車自体は特別、豪華でなくてもよいと考える。既存車の小改造で十分だ。豪華列車を否定する訳ではないが、列車そのものは清潔でシンプルなものにして"黒子"に徹し、沿線への関心を広げてもらう方に力点を置く戦略でもよいのではないだろうか。

それならば、大きな設備投資はいらない。大井川鐵道の井川線、黒部峡谷鉄道など、豪華ではないが、人気がある観光列車の先例はある。
1176：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:15:13: >>1174-1176
「予約簡単・座れる列車」は必須条件
多くの鉄道が苦境に陥っている北海道でも、スキーリゾートとして世界中からのスキー客を集めるニセコへ向かう列車など、十分、検討の余地があると思う。新千歳空港～ニセコ間には、かつてJR北海道が「ニセコエクスプレス」を運行していた。この列車は快適で清潔感があるが、豪華というイメージではない。

ただし、豪華ではなくても、確実に座れること。そして、十分な居住性を備えていることは、不可欠だ。

日本の風光明媚なローカル線で時折、遭遇するのが、団体ツアー客が普通列車に大勢乗り込んできて、座ることもできず数駅間を立って過ごすというシーン。「各駅停車の旅」などと銘打って集客しているのだろうが、座れなければ旅の楽しみは大きく減殺される。

それゆえ、全席指定席であること、そして、簡便なシステムで世界中どこからでも予約できることが必須条件。クレジットカード決済は絶対だ。JRのマルスのような大規模なシステムは不要。電話予約のような、人手がかかり、かつ日本語以外への対応がローカル鉄道では難しい方式も、できれば避けたい。

例えば舞台芸術の世界には、「CoRich」という、小規模な団体でも利用できるインターネット予約・票券管理システムがすでに普及している。日時と座席を指定し、チケットを購入するということでは、観光列車も同じ。このような既存システムの活用も考えらるだろう。

座席そのものも、日本の4人掛けボックスシートでは、もはや狭すぎる。リクライニングシート装備が最低基準であろう。JR北海道には、一般型のディーゼルカー・キハ54形に、特急車両用の中古リクライニングシートを備えたものがある。これなどが参考になるだろう。

「海を向いた固定座席」のような特別なシートは、必須ではない。1988年の瀬戸大橋線開業時、快速「マリンライナー」ではグリーン車の座席を海側（外側）へ向けてセットしていたが、これが不評で、ほどなく前向きにセットされるようになったという例もある。

アテンダントによる人的なサービスは、もっと重視されていい。ビジネス客が混じっていると煩わしく思われるかもしれないが、観光目的の客だけが乗っている列車なら、JR九州や富士急行などにおける、乗務員から積極的に声をかける、密なコミュニケーションが参考となるだろう。

飲み物や軽食の販売もぜひほしいところ。アテンダントによる車内販売でいいが、走行距離によってはインランスバーナンと同じく、リフレッシュを兼ねてレストランがある駅に長時間停車する方式を取り入れればよい。

海外から見れば日本の鉄道は魅力的だ
他方、インランスバーナンにおいて、いちばん不満に思った点は、オリジナルグッズがないこと。鉄道好きの友人へのお土産を探したのだが、いわゆる鉄道グッズが見当たらなかったのだ。この鉄道のロゴはちょっと格好良く、キーホルダーやマグカップのような日常使いできるものに入っていれば、よい思い出になったのだが、残念だ。この点は、日本の鉄道の方に一日の長がある。

また、地域色が感じられる食事がトナカイ料理ぐらいしかなかったあちらより、世界に冠たる和食の国・日本は、食事の面で、はるかに有利。安価な「B級グルメ」でよい。外国人の目には物珍しいと映るに違いない。

要は、ターゲットとする観光客が何を求めているのか。「他人の目」で客観的に見極めることだ。見慣れた景色、食べ慣れた料理こそ、他の国、他の地域から来る人には興味の対象になる。

「ここには何もない」と卑下する必要はない。見た目の豪華さばかりが売り物でもない。外から日本の鉄道を見れば、決して海外の鉄道に引けを取らない魅力を持っていると気がつくはずだ。
1177：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:06: フランスが最新型高速列車を導入しないワケ
ドル箱の高速鉄道が抱える課題とは
http://toyokeizai.net/articles/-/152549?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
橋爪智之 :欧州鉄道フォトライター 2017年01月08日

LGV南東線で頻繁に見られる、2編成併結列車。1編成の定員が545名のTGV-Duplexの場合、併結運転で最大1090名を運ぶことができる（写真：筆者撮影）

約64万1000平方キロメートルの広大な国土に、3万キロメートルに近い鉄道路線網を持つフランス。欧州において隣国ドイツと常に双璧を成し、何かと色々な面で比較されるライバル同士として語られる両国は、鉄道技術においても常に欧州をリードする存在だ。

英国に次いで古い歴史を持つフランスの鉄道は、1828年に開業以来、いくつかの民間会社により運行されてきたが、1938年に当時の政府が国策として鉄道の国有化を実施し、フランス国鉄SNCFが誕生した。第2次大戦終結後の1946年当時、3万7000キロあった路線網は1970年代までに約3万キロまで減少したが、その後は大きく変わることなく、2013年時点で2万9776キロの路線を維持している。

1997年にフランスは鉄道の上下分離を実施し、インフラ設備などはSNCFから独立し、新たに設立されたフランス鉄道線路公社RFFにすべて移管。SNCFは鉄道輸送事業のみを担当することになり、その中でさらに4つの部門（長距離輸送／パリ首都圏輸送／地域輸送／貨物輸送）に細分化された。だが、2013年にSNCFとRFFが再統合され、資産を保有管理するSNCF RÉSEAUと、列車運行など実際の運営を行なうSNCF MOBILITÉSの2組織が、SNCFという大きな傘の下に収まる形で再出発を切った。

高速鉄道網は2000キロ超

1980年代以降の鉄道政策は、高速鉄道網整備に主眼を置いている。1981年には、フランス国内初の高速列車専用線（Ligne à grande vitesse：LGV）となる南東線が開業。同国初の高速列車TGVにより、当時の世界最速となる時速260キロでの営業を開始した。最高速度はすぐに時速270キロまで引き上げられた。

その後も最高速度300キロのLGV大西洋線、北ヨーロッパ線などと高速列車専用線の開業は続き、パリを中心とした放射状の高速鉄道路線網を拡大していった。2007年に開業したLGV東ヨーロッパ線では、現時点で世界最速となる時速320キロ運転が行われている。2016年現在、営業中のLGV路線延長は2024キロで、2017年にはトゥール－ボルドー間302キロを含む、およそ800キロの新たなLGV路線開業を予定している。

長距離輸送は、LGV線が建設されている都市間においては高速列車TGVによる運行が中心となっている。TGVは1981年に営業開始して以来、改良されながら増備されてきたが、現在の代表的な車種は2階建て仕様のTGVデュプレックスだ。両端に機関車を配する10両編成の列車で、客室部分が全て2階建ての編成となっている。

現在では、各車両に動力を配置する電車タイプの動力分散方式が高速列車の潮流となっており、今やドイツ、イタリアの最新型車両は全て動力分散方式を採用している。TGVのメーカーであるフランスのアルストム社も、動力分散方式の高速列車AGVを開発したが、SNCFではAGVを採用せず、TGVを増備し続けている。

在来線には「バイモード」電車が

一方、在来線では客車列車から電車への置き換えが計画されている。

いわゆる在来線の優等列車であるアンテルシテ（Intercités）は、今ではLGV路線のないルートや、並行する在来線を経由する一部の列車に限られている。機関車が客車を牽引する従来の列車が運行されているのは、パリを起点としたルートではオーステルリッツ駅からフランス中部のオルレアンやクレルモンフェランなどへ至る路線や、東駅からトロワやショーモンへ至る路線、サンラザール駅からルーアン、シェルブールへ至る路線などだ。
1178：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:18: これらの路線はまだ具体的な高速新線建設の話がなく、当面は在来線を運行することになるが、車両の老朽化が進んでいることから、固定編成の新型電車への置き換えが計画されている。

東駅からの路線は非電化区間が残っているため、電車だが非電化区間も運行できるよう、ディーゼルエンジンも搭載したバイモード車両を投入する予定だ。このバイモード車両は、長距離用、近郊用のいずれの仕様も製造することが可能なうえ、フランス国内全土の電化・非電化区間で運用できることから、今後の標準的な車両と位置付けられている。

なぜ、高速列車では頑なに旧来の動力集中方式を採用し続けているのか。それには理由があった。SNCFの長距離輸送部門マーケティング担当者によると、SNCFがTGVデュプレックスを採用し続けるのには理由が2つあり、ひとつはAGVでは低床化が難しく、バリアフリーに対応できないこと、もう1つは特にパリ－リヨン間において、輸送力が限界に近付いており、2階建て車両以外の採用は不可能というのがその理由だ。

アルストム社最新のAGV車両は、同社の最新技術を余すところなく採用し、世界でもトップクラスの高加減速性能や環境性能を誇る高速列車として知られているが、床下に機器を搭載したことにより、低床化が不可能という難点があった。フランスの多くの駅は、ホームが低く、乗降する際には必ず段差が生じるため、今後採用される車両は全て、低床車両の採用が前提となっている。

TGVデュプレックスは、偶然の産物とはいえ、2階建ての1階部分はちょうどその低いホームとほぼ同じ高さとなることから、車椅子の乗降が容易となっている。

2階建て車でなければ輸送力が足りない

もう一点の輸送力の問題だが、パリ－リヨン間は、日本で言えば東京－大阪間のようなもので、LGVも最初に建設されたのがこの区間を結ぶ南東線だった。開業当初は10両編成1編成で問題なかった列車も、すぐに満席の列車が増えることになり、運転本数の増加と2編成併結運転の列車が増やされた。

しかし1990年代に入ると、それも限界を迎えるようになり、座席数を倍に増やした2階建て車両のTGVデュプレックスが誕生した。現在は、多くの列車でTGVデュプレックスの2編成併結運転が行なわれている。

そのような状況で、2階建て車両を造れないAGVは、いくらハイスペックといえども、SNCFの車種選考からは漏れてしまった。フランス国内のLGVは、日本の新幹線と異なり、中間にいくつも途中駅があるわけではなく、いったん走り始めてしまえば、ほとんど最高速度を維持したまま運転を続けるため、特に高い加減速性能は求められていない。必ずしも電車タイプの動力分散方式でなくてもいいわけだ。

そんなドル箱路線を持つSNCFにとっても、頭の痛い問題となっているのがLCCの台頭だ。しかしそれにも増して危機感を抱いているのは、鉄道インフラを市場へ開放し、官民問わず新規参入を認めるオープンアクセス法の施行による同業他社の参入だ。LCCは、区間によっては必ずしも競合となるわけではなく、ある程度の棲み分けが可能となるが、同じ線路を使った同業他社とは完全な競合となる。

実際、SNCFが出資者として名を連ねて誕生したイタリアの民間高速列車イタロは、ミラノ－ローマ間などイタリア国内の主要都市間で、同国トレニタリア社の高速列車フレッチャロッサと熾烈な戦いを繰り広げている。イタロの参入を許したイタリア側は、対抗策としてフランス国内の高速列車事業への参入を画策しており、ベルギーも含めた広域の高速鉄道網を構築する計画を進めている。

もちろんSNCFとしても、ただ手をこまねいて見ているつもりはなく、同社としてどのような対抗策を講じることができるのか、検討を続けた。その結果、誕生したのが高速鉄道版のLCCとも言うべき、低価格高速列車のウィゴOUiGOだ。

ウィゴは、LCC対策とよく言われているが、SNCFによると真の狙いはオープンアクセス対策で、同業他社への牽制が目的とのことだ。
1179：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:35: >>1177-1179
ドル箱区間には2本目の新線計画も

フランス国内では、引き続きLGV路線の整備計画が進められており、その計画の総延長は約2000キロ、28路線に及ぶ。一部はすでに建設が進められ、このうちトゥール－ボルドー間302キロのLGV南ヨーロッパ・大西洋線は、2017年に開業予定となっており、試運転も始まっている。

その先のボルドー－トゥールーズ間221キロも整備計画に含まれており、LGV大西洋線パリ－トゥール間と接続されれば、パリ－ボルドー－トゥールーズ間など、パリから南西方面への所要時間は大幅に短縮される。

一方で、パリ－リヨン間の混雑は年々悪化しており、前述の通りTGVデュプレックス車両の集中的な投入と2編成併結運転を増やし、運転間隔も短縮しているが、すでに線路容量は限界に近付いており、駅の客扱い量も飽和状態となりつつある。この状況を打破するため、パリ－リヨン間に2本目のLGVを建設する計画がある。

この2本目のLGVは、パリのオーステルリッツ駅を起点とし、オルレアンやクレルモンフェランなどフランス中部を抜けて、リヨンへ至る計画となっている。我が国にも、東海道新幹線の補完的役割を果たす目的で、リニアの建設が進められているが、全く別のシステムを導入するので、相互の互換性はない。

フランスの場合、従来のシステムをそのまま用いた2本目の高速新線を建設するため、いわば通るルートが違う複々線のような形となる。万が一、沿線で事故が発生した場合、これまで在来線経由で迂回していたものが、高速新線の別線が建設されれば、所要時間のロスを最小限に抑えつつ迂回運転をすることも可能となる。

計画中のLGVはほかにも、モンペリエ－ペルピニャンの海沿いのルート、ボルドーからスペイン国境イルンへのルート、リヨンからイタリアのトリノへのルートなどがあり、いずれも2020年以降に順次開通予定とのことだ。

周辺国との高速鉄道網構築で競争力強化を

ただし、国を跨ぐルートは、相手方の状況もあるため、必ずしも計画通りに進むかどうかは分からない。実際、トリノへの高速新線に関して、モンスニ峠を貫くトンネル工事のイタリア側開口部付近で反対住民と警官隊が衝突、工事が一時中断したこともあり、計画は遅延気味となっている。

今後も引き続き、フランスはドイツと共に欧州の鉄道、とりわけ高速鉄道計画における中心的な役割を担うことは間違いない。しかし旅客・貨物ともに、オープンアクセス法が施行されたことで、すでに周辺国では同業他社の参入が始まっているほか、様々な低価格の交通機関が台頭してきていることから、SNCFにとっては今後、より厳しい経営環境に置かれる可能性が高い。

貨物輸送に関しては、SNCFが単独で輸送していた時代は漸減傾向にあったが、オープンアクセス法が施行され、民間企業が鉄道輸送へ参入するようになってから、鉄道輸送のシェアはわずかであるが増加傾向にある。

旅客輸送に関しても、他交通機関への競争力を増すためにも、高速鉄道のさらなる整備を進め、周辺各国と一体となった鉄道網の構築が求められる。