Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
2272：チバＱ：2010/09/04(土) 18:28:22: >>2148-2149
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-09-04_9845/
那覇―粟国線継続へ　第一航空　国交省が補助検討
経済 2010年9月4日 09時19分

(9時間3分前に更新)

　【東京】第一航空（大阪、西川昌伸社長）が赤字を理由に那覇―粟国路線から撤退を表明したことを受け、国土交通省がこれまで補助金の対象外としていた同路線を含む県内の不定期便への補助を検討していることが３日、分かった。週明けにも正式に発表される見通し。同社は撤退期限としていた９月１５日以降も路線を継続して運航する方針。

　同社の撤退表明を受け、国民新党の下地幹郎幹事長が国交省に対応を検討するよう申し入れ、国交省と財務省が協議を進めた。

　補助金交付のめどは２０１１年１月だが、９月から交付開始までの赤字も補てんする見通し。ほかの県内不定期便の補助の可能性もあるが、粟国線を優先して議論を進めている。

　第一航空沖縄事業所の岡部眞一所長は「地元の励ましの声もたくさんあった。喜んでもらえるようサービスしていきたい」と述べた。

　新城静喜粟国村長は「もし継続なら村民にとって朗報。ぜひ島の生命線である航空路を確保してほしい」と要望した。

　粟国線は琉球エアコミューター（ＲＡＣ）が０９年６月に運休を決定。第一航空がＲＡＣのプロペラ機（９人乗り）を購入し、同１９日から不定期運航形式で１日２往復している。

　同社によると、０９年６月～１０年６月までの搭乗者数は７４９３人（搭乗率５５％）で、当初見通しの年間１万人を下回った。（銘苅一哲、榮門琴音）
2273：チバＱ：2010/09/04(土) 18:57:44: >>2227
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-08-18_9375/
香港―那覇　冬場も運航　キャセイ航空
定期便化を示唆
経済 2010年8月18日 09時31分

　【香港＝座安あきの】沖縄観光ＰＲのため中国を訪れている上原良幸副知事ら「トップセールス」訪問団は１７日、香港の航空会社最大手、キャセイパシフィック航空の営業オフィスにチティ・チャン営業広報部長を訪ね、沖縄への誘客拡大への協力を求めた。チャン部長は、子会社の香港ドラゴン航空が５～１０月にかけ約５０便（約１万４千人）の計画で運航を始めた香港―那覇のチャーター路線が好調として、冬場も運航を続ける方針を説明。その上で増便や定期便化についても検討する考えを明らかにした。

　香港ドラゴン航空は木曜日と日曜日の週２回往復で運航している。チャン部長は「香港市場の予約が非常に好調で、新しい観光地として沖縄の認知度が確実に高まっている」と指摘。今年冬には、沖縄に焦点を当てた大々的なプロモーションを計画しているといい、県にも広報宣伝などで協力を求めた。

　県は国に国際旅客線の航空機着陸料を現行の６分の１に減免するよう要請している。実現すれば、アジアではマレーシアのクアラルンプールに次いで２番目の低料金となり、新規路線開拓の呼び水になる可能性がある。上原副知事は「減免措置が実現すれば皆さんにとってもビジネスチャンスになると思う。タイアップしながら誘客活動を展開していきたい」と話した。

　上原副知事は同日、香港から沖縄に帰任。代わって１８日深夜に仲井真弘多知事が北京入りし、１９日に中国日本大使館や中国国際航空などでのプロモーション活動に加わる。
2274：チバＱ：2010/09/05(日) 00:42:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009040222.html
飛行場存続の可能性を探る '10/9/4

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　広島市は３日、定期路線がゼロになる広島県営広島西飛行場（広島市西区）について、市営存続の可能性を探る有識者の「あり方検討委員会」（９人で構成）を開いた。市の事務局は、ビジネスや広島への観光の需要が見込める路線候補を提示。東京線は、小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとの試算を示した。

　路線候補は、新幹線と比較し時間的に優位性が発揮できる４００キロ圏外で、広島県や周辺と年間約７万人の交流がある―などの基準から８空港を選んだ。

　富山など利用低迷で撤退した路線も含むが、北海道国際航空（エア・ドゥ）副社長の小林茂委員は「地域構造は変動しており、新たな可能性を見いだせる」と支持した。

　市の事務局は、東京線の利用客数を試算。３空港が競合する関西圏のデータを基に東京線が復活した場合、広島空港（三原市）や新幹線との相乗効果を生むと判断、利用客を約８万８千人とした。活性化構想として広島南道路の開通に伴う「道の駅」の整備や、航空学校の誘致も挙げた。

　県立広島大教授の小見志郎委員長は「安定需要が見込まれるビジネス客をいかに集めるかが鍵。市営存続の可能性を高めるには運営コストの議論がさらに必要」と指摘。民間資金を活用するＰＦＩ方式の導入も議論した。

　検討委は１１月上旬までに最終会合を開き、市への提言をまとめる。
2275：チバＱ：2010/09/05(日) 00:56:48: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431392/
苦難の「ハブ」奪取（１）　仁川の驚異
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2010/08/23 18:14更新
【きしむ空港】第３部　共存共栄は「社交辞令」

　日本では盆の終わりにあたる休日の午後。韓国の空の玄関口、仁川（インチョン）国際空港の出発ロビーは、大勢の人でにぎわっていた。あちこちから聞こえる楽しそうなおしゃべりの声。耳をこらすと、日本人同士の会話も少なからず聞こえてくる。

　到着便を知らせる大きな案内板には、海外各国の都市とともに日本の都市名もずらりと並ぶ。富山や松山、高松など、地方都市の表示もみられた。

　２００１（平成１３）年３月に開港し、１０年目に入った仁川空港。０９年には、開港時の１．８倍にあたる年間延べ２２万の飛行機が発着。関西国際空港のほぼ２倍、成田空港にも１割ほど上回る数字だ。

　仁川空港公社によると、世界約１７０都市（うち日本は２８都市）と結ばれ、年間旅客数は３千万人近く。日本からの利用客６４０万人のうち、７４万人は海外へ向かう際の乗り継ぎに使っている。「北東アジアのハブ空港」としての着実な成長をうかがわせる。

　「日本には今、ハブ空港が存在しない。日本のハブ空港は仁川になっている」。昨年１０月、羽田空港のハブ化を打ち出した国土交通相、前原誠司の言葉。“仁川シフト”が進む現状への危機感がにじんだ。

　日本と比べて国内市場の大きさに劣る韓国は、海外から「ヒト、モノ、カネ」を取り込む重要な装置となる国際ハブ空港の整備に、国策として取り組んでいった。西海岸の黄海の浅瀬を埋め立て、将来の追加整備などを見越して造成された島全体の面積は約５１００ヘクタール。関空で造成中の２期島がすべて完成したとしても、５個分に匹敵する。

　日本の拠点空港に比べ、仁川の圧倒的な強みとなっているのが、着陸料の安さだ。３００人乗りクラスの飛行機で、関空の約５８万円、成田の約４２万円に対し、仁川は約１９万円（今年４月現在）。強力な競争力を武器に、集客を進めていった。

　「省としても、海外の航空会社と年間２０回くらい直接セッションをもってきた。そのため、路線をどんどん増やすことができた」と、韓国・国土海洋省の担当課長。今年７月、大阪で「需要促進説明会」を開催した仁川空港公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「仁川が世界的空港になれたのは、政府や自治体をはじめ、すべての機関が協力してくれたおかげ」と話す。

　仁川空港は、２０２０年までのマスタープランで、年間発着枠５３万回、旅客数１億人という壮大な青写真を描く。空港周辺での一大都市整備も同時に進む。

　「２０２０年に向け、さらに発展を図らなければならない。そのためにも、集客や航空会社へのマーケティングを強化しなければならない」。呂は、先を見据えて語る。

　一方で、仁川空港の関係者は、一様に「日本の拠点空港との共存共栄」を口にする。呂も「日本の旅客を取りたいというのではない。競争関係にはあるが、互いにｗｉｎ－ｗｉｎになれば」と強調した。

　他方、前原が打ち出した羽田のハブ空港化には過敏になっているようだ。前原自身、今月１０日の記者会見で、春先に仁川空港を訪れた際、公社の社長から「羽田のハブ化、国際化というのは非常に心配しています」と言われたことを明らかにした。ただ前原も、日本でのハブ空港整備と仁川経由での外国人観光客増加の両面展開を念頭に「ｗｉｎ－ｗｉｎの関係を築けるのではないか」と語った。

　隣国のライバル同士が打ち上げる共存共栄。これに対し、航空アナリストの杉浦一機は懐疑的だ。「それは社交辞令じゃないか。現実は、どちらかが食って、食われるということになると思う」（敬称略）

　これまで、乱立する地方空港問題や、関西３空港の問題を取り上げてきた「きしむ空港」。第３部では、日本が国家として挑むハブ空港整備の可能性を探る。
2276：チバＱ：2010/09/05(日) 01:01:32: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431748/
５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない
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2010/08/24 17:18更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（２）

　韓国・仁川（インチョン）国際空港の旅客ターミナル３階にある伝統文化体験センター。乗り継ぎ客が、韓国の伝統工芸品の製作などを体験できるスペースだ。「この空港には、さまざまな仕掛けがあるので退屈しませんね」。今月１７日、カンボジア旅行からの帰路、同空港を利用した東京都練馬区の女性会社員（２９）は、韓国うちわに模様を付ける絵筆を手に、笑顔をみせた。

　女性は十数回の海外旅行経験があるが、仁川を利用したのは今回が初めてだった。待ち時間は往路、復路とも各２時間程度。「過去には乗り継ぎで半日くらい待たされた空港もあった。でも、ここは無料イベントもあるし、待ち時間が長すぎるとは感じません」

　「早い、楽しい」をモットーに、ソフト面でも力を入れる仁川空港。「文化芸術空港」を標榜（ひょうぼう）し、平均で１カ月のうち２週間程度、空港内で何らかの芸術イベントも開かれている。

　空港として世界３位の規模を誇る７０のブランド店、各国料理を取りそろえたレストラン街、温浴施設など、ニーズを見据えたさまざまな施設が、旅客ターミナルの３、４階にずらりとそろう。仁川は２００５年以降、国際空港評議会主催の「世界最優秀空港賞」に５年連続で選ばれている。

　７月、大阪・ミナミのホテルで開かれた、仁川空港の需要促進説明会。訪れた在阪の旅行会社関係者らを前に、仁川空港公社の担当者は、「最短乗り継ぎ時間４５分」「乗り継ぎで手荷物の受け取りを必要としないスルーチェックインサービス」「荷物紛失率０．００００１％」など、仁川空港のセールスポイントを次々とＰＲした。

　「旅行会社のビジネスが成功するよう、仁川が常にお手伝いできるように最善を作りたい」と、同公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）。同公社では昨年以降、札幌や東京、名古屋、福岡など日本各地のほか、中国の北京や上海などでもこうした説明会を開いている。

　公社によると、大阪から仁川空港を利用した旅客は２００９年で延べ約１２０万人。うち１６万人は乗り継ぎ客だったという。関西国際空港の利用が伸び悩む中、海外に向かう旅客の一部が仁川に流れている現実を示している。

　だが、呂はこの数字に満足していなかった。「少ないと思う。大阪－仁川全利用客の３割の乗り継ぎを目標にしている」と語った。

　「仁川空港の建設にあたり、関空などいろんな空港の研究をした」。韓国・国土海洋省の担当課長は素直に認める。関空会社によると、関空が世界初の本格海上空港として開港した平成６（１９９４）年ごろ、仁川の関係者が訪れ、埋め立て技術などに関して熱心に話を聞いていったという。

　それから１６年。関空の発着回数は、２００１年に開港した仁川の約半分にとどまる。半面、関空は今も１兆円超の有利子負債を抱えてがんじがらめの経営を強いられているのに対し、仁川空港公社の負債は、開港当初の半分となる約３兆ウォン（約２１００億円）まで圧縮された。「関空は建設費が非常に高く、そのため着陸料も高くなった」。国土海洋省課長の冷静な分析に、国家的プロジェクトとして仁川空港の整備を進める自信がにじむ。

　「常に転換を図る仁川は、今や見習うところがたくさんある」と、関空会社航空営業部長の住田弘之。他方、「ライバルとなるには、もう少しコスト面の競争条件を近づけてほしい。あまりにも違いすぎる」と悔しさをにじませる。

　日本の空港行政は、長らくビジョンなき迷走を続け、その結果、仁川など近隣諸国の各拠点空港に後れを取った。仁川は、それを尻目に、北東アジアのハブ空港として地歩を固めた。

　需要促進説明会で配られた資料に、こう記されていた。「仁川空港は、２０１５年までに、世界航空産業のリーダーの座を目指しています」（敬称略）
2277：チバＱ：2010/09/05(日) 01:05:12: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433190/
港湾の凋落　競争力喪失の「映し鏡」
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2010/08/27 23:17更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（３）

　今月６日、国土交通相の前原誠司は、アジアのハブ（拠点）港を目指し、予算を集中的に投入する「国際コンテナ戦略港湾」として、京浜（東京、横浜、川崎）と阪神（神戸、大阪）の２港を選定したと発表した。その３日前には、１０３カ所の重要港湾のうち、来年度以降に岸壁整備など国直轄の新規事業で予算配分する港を４３カ所に絞り込むことも明らかにした。

　「港湾の国際競争力の強化は、やっとスタート台に立ったにすぎない。海洋国家日本を復権させ、日本経済の競争力強化を実現していきたい」。前原は、記者会見で言葉に力を込めた。

　「復権」とは何か。背後に、かつて膨大な需要の前にあぐらをかき、国家戦略を後ろ盾とした東アジア諸国の港に荷を奪われていった日本の港湾の惨状が浮かぶ。総花的、ばらまき的に進めた港湾整備と、高コスト・低サービス体質が凋落（ちょうらく）の原因となった。

　「国家として戦略的に国際ハブ港湾を絞り込んでこなかったことが大きな問題だった。周回遅れどころか２周遅れだが、やらなかったらもっと遅れていく」。前原は４月、悔しさを込めて述べ、国策として戦略港湾を選ぶ意義を強調した。

　港湾低迷の構図は「１県１空港」のかけ声のもとに進められた地方空港の乱造や、近隣諸国の拠点空港に比べて際だって高い着陸料など、日本の空港が抱える問題とぴたり重なり合う。港湾の問題は、空港問題の“映し鏡”ともいえる。

　「港湾を横並びで整備してきた背景は否定できない」。国交省港湾局の担当者が話す。港は完成後、運営が自治体などに移管されるため、地方空港と同様に地域振興の名のもとに各地で建設が進められてきた。

　平成１３年度以降の１０年間で、港湾整備には総額約４兆３千億円もの事業費がつぎ込まれた。にもかかわらず、ハブ港湾への集中投資という観点は置き去りにされ、東アジア諸国に後れを取った。国は１６年度以降、京浜、阪神など３港をスーパー中枢港湾に選定し、巻き返しを図ったが、負の流れは断ち切れていない。

　国交省資料によると、４０フィートコンテナ１個当たりの料金（２０年）は、京浜港を１００とした場合、シンガポール港は８５、１８年から供用された韓国・釜山新港は５９。コストの高さに加え、非効率的な港湾運営、船会社や港湾会社の縦割り体質、荷主に対するインセンティブの低さなどさまざまなマイナス要因が重なり、過去３０年ほどの国際的激変についていけなかった。１９年の日本全体のコンテナ取扱量は１９０１万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）で、シンガポール１港の６８％に過ぎない。

　世界のコンテナ取扱量ランキングをみると、昭和５５（１９８０）年には神戸港が４位に入っていたが、上位にシンガポールや中国、韓国の港が並ぶ平成２０（２００８）年は、日本では最高の東京でも２４位、神戸は４４位とはるか下位だ。

　国は今後、国際コンテナ戦略港湾に対し、世界で主流となる超大型船に対応できる岸壁の整備や税の減免などを重点的に行う一方、経営に民間感覚を入れることを求め、競争力強化を図る方針だ。

　日本発着貨物の海外トランシップ率（東アジアなどの海外主要港で積み替えられる日本発着の輸出入貨物の率）は平成２０年で１８％。国交省は、２７年をめどにこれを半減させ、３２年には「東アジア主要港として選択される港湾」の形成を目指している。

　専門家の中には悲観的な見方も少なくない。東海大教授の松尾俊彦（物流システム論）は「もはや日本の港が中国などの取扱量に追いつくことは不可能だ」と言い切る。

　これに対し、国交省港湾局の担当者はかみしめるように語る。「早急な対応が必要なのは間違いない。日本に、時間的余裕はない」（敬称略）
2278：チバＱ：2010/09/05(日) 01:08:31: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433708/
ネットワーク　航空会社が成長下支え
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2010/08/29 20:44更新
【きしむ空港】第２部　苦難の「ハブ」奪取（４）

　韓国の仁川（インチョン）や中国の上海浦東、シンガポールのチャンギなど、アジアでも各国で整備が進む国際ハブ空港。航空路線網の中で乗り継ぎの拠点となる空港で、空港を車輪の車軸（ハブ）、路線をスポークに見立てた呼び名だ。

　ハブ空港は本来、空港自身ではなく、航空会社の選択によって形成される。

　「ハブ・アンド・スポーク」は米国の航空会社が国際線と国内線の乗り継ぎ（内際乗り継ぎ）の利便性を考慮して編み出した輸送方式で、１９８０年代から顕著になった。米国で言えば、デルタ航空のアトランタ、アメリカン航空のダラス、ユナイテッド航空のシカゴなど、もともとハブ空港は航空会社とセットでとらえられている。

　アジアと欧州のはざまに位置するトルコ・イスタンブール。トルコ航空は、人口１３００万人の巨大都市にあるアタテュルク空港をハブとしている。

　２００５年の民営化と同時に、航空経営のエキスパートだったテメル・コティルが最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任し、経営改革を断行。０９年の旅客数（２６８０万人）は独ルフトハンザ、仏エールフランスなどに次ぐ欧州４位で、赤字体質から大転換した。

　特徴的なのは、乗り継ぎ客の比率の高さ。０９年は全体の３４％で、同社は２年後に５０％、５年後に８０％とする目標を掲げる。

　同社にとっては、イスタンブールの地理的条件が最大のメリットだった。コスト的に最も効率のいい「飛行２００分圏内」に、経済力の高い欧州の主要都市はもちろん、北アフリカや中東、ロシア西部の主要都市がすっぽりと入る。コティルも「イスタンブールのロケーションは非常にラッキーだった。ちょうど中距離路線と長距離路線の結節点に当たっている」と語る。

　同社は、欧州の航空会社でのシェアを、２００４年の４・２％から０９年は７・４％に急伸させた。１２年には旅客４千万人突破という高い目標を持っている。「１５年までに、欧州最大の航空会社になる。それは可能だ」。コティルは、自信満々の表情で話す。

　一方、仁川空港をハブとしているのが大韓航空だ。世界３９カ国、１１７都市に就航。うち日本は１５都市、中国は２０都市を数える。

　同社によると、国際旅客数は１７位だが、国際航空貨物輸送実績は２００５年以降、５年連続で世界一を獲得。創立５０周年の１９年までに就航を１４０都市に拡大し、旅客数でも世界トップ１０入りを目指している。

　今年７月、仁川空港公社が大阪、名古屋など日本国内３都市で開いた需要促進説明会は、大韓航空との共催だった。いずれも同社の支店があり、同社が会場の手配などを受け持った。

　「公社側から海外での誘致をしたいということで共催を持ちかけてきた」と、同社関係者。「わが社としても、金融危機以降、旅客が減少傾向にあり、日本や中国の国際旅客の仁川利用を増やす狙いがあった」と打ち明ける。

　切っても切れない関係にあるハブ空港と航空会社。仁川空港公社航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「ハブ空港になるには、まず航空会社のネットワークが大切。航空会社が長距離、短距離路線をうまく調整して張り付けてくれないとハブ空港になるのは難しい」と話す。

　翻って、日本はどうか。今年１月、日本航空が経営破綻（はたん）するなど、航空会社は厳しい経営状態にさらされ、減便も目立っている。日本でのハブ化は、海外の乗り継ぎ客の取り込みではなく、仁川などに流出している国内の内際需要を取り戻すことが主目的だが、見通しは決して明るくない。

　これに対し、韓国・国土海洋省の航空行政担当者は冷静に分析する。「韓国の航空会社はかつて、日航を手本にしてきた。いずれ日本の航空会社は回復するだろう」（敬称略）
2279：チバＱ：2010/09/05(日) 01:12:03: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/434630/
後れを取ってきた日本　真剣にチャレンジを
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2010/08/31 22:51更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（５）転換　

　近隣諸国で国際ハブ空港の整備が進む中、後れを取ってきた日本でも、さまざまな変化が起こりつつある。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が供用され、年間発着枠が現行の３０．３万回から３７．１万回に拡大。うち国際線に６万回が充てられ、アジアの都市のほか、欧米との定期路線も復活する。平成２５年度中をめどに、発着枠は４４．７万回、国際線は９万回へと段階的に増やす目標だ。

　成田空港では昨年１０月、２本目滑走路が２５００メートルに拡張され、米国西海岸や中東向けの大型機の利用が可能となった。年間発着枠も今年３月に２万回増えて２２万回となり、２６年度には３０万回への拡大も視野に入れる。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議がまとめた最終報告では、羽田は「国内線・国際線の乗り継ぎハブ機能の強化」、成田は「アジア有数のハブ空港に」という目標が掲げられた。国はこれまで「羽田は国内線、成田は国際線」という運用原則を堅持してきたが、新方針は羽田の国際線復活を含む大転換を意味していた。

　しかし、一体運用を図る羽田・成田は双方を結ぶアクセスが不便な上、騒音問題を抱える成田は運用制限の足かせがある。大阪（伊丹）空港との経営統合と、将来的な運営権の売却を提示された関西国際空港も、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港とする方針が打ち出されたものの、経営統合の効果は不透明で、いずれもハブ化の成否は未知数だ。

　日本の空港政策の問題点は、空港乱造などの整備面だけでなく、“消極性”にも一端があった。

　日本政府は昨年１２月、米国とオープンスカイ協定を結ぶことで合意し、本格的な自由化へと歩を進めた。

　世界では１９９０年代以降、航空会社の新規参入や自由な路線編成を可能にする「オープンスカイ」の流れが活発化し、アジアでも９０年代後半から、シンガポールや韓国などが各国との協定を次々と締結。これが、自国の国際ハブ空港の成長を下支えした。

　これに対し、日本では関空などの利用が伸び悩む一方、運用制限のある成田は恒常的に満杯で、乗り入れ希望に応えられないという固有の事情を抱え、なかなか本格的な自由化に踏み込めないでいた。

　「韓国は開放的な航空政策を積極的に取り入れ、仁川（インチョン）国際空港をすばらしい空港に急成長させた」。航空アナリストの杉浦一機はそう話し、日本の航空政策の立ち遅れを指摘する。

　「韓国人、韓国企業にとって、まず追い越すべき的となっているのは日本。日本は克服すべきうらやましい存在であり、学ぶべきところがたくさんある」。専門紙「産業タイムズ」（東京）のソウル支局長、嚴在漢（オムゼハン）は、韓国の日本観を解説する一方、「日本が経験した失敗、リスクを負わないために、まねをしている部分もある」と話す。

　開港約１０年で急成長を遂げた仁川は、今後何を目指すのか。韓国・国土海洋省の担当課長は、政府が１００％出資する仁川空港公社の株式の４９％を民間に売却するビジョンを示す。

　「ハブ空港としてこれからも成長させるためには、今の公社のままではだめだ。企業としての戦略性をもたないといけない。民間会社の方が厳しいが、柔軟性がもてる」。プランにはさらに先がある。「半民営化によって、これまで積み重ねてきたノウハウを海外に輸出できる。競争しながら空港の運営ができる企業として力をつけ、いずれ世界に進出していきたい」

　日本にとって決して平坦（へいたん）ではないハブ空港整備の道。嚴は敬意を込めつつ、不可欠ともいえるアドバイスを送る。「韓国は『傷んだ橋でも渡ってみよう』という精神だが、日本は安全志向だった。今後、真剣にチャレンジしないといけない」（敬称略）

　＝おわり

　内海俊彦、土塚英樹が担当しました。
2280：チバＱ：2010/09/05(日) 01:48:44: 古い特集だけど
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080526-OYT8T00794.htm
変貌　成田３０年
「３０万回」に多くの壁
羽田にらみ高まる期待

　「年間発着枠２２万回への拡大でも（住民の理解を得るのは）大変な労力だった。３０万回という数だけでは解決できない問題がある。その解決なくして増便はない」。３月２５日の成田国際空港都市づくり推進会議。閉会後の相川勝重・芝山町長の表情と言葉は硬かった。

　会議は芝山や成田、多古など空港周辺９市町で構成し、この日、成田国際空港会社から初めて公式に「年間発着枠は将来的に３０万回まで可能」との試算の説明を受けた。会社は「騒音区域の拡大を伴う飛行コースの変更や地元の了解が必要」と条件を付け加えた。

　成田の発着枠は２０１０年３月、平行滑走路延伸による完全化で現在の２０万から２２万回に拡大する。それでも旺盛な需要を賄い切れず、予測では２、３年で満杯になるという。「３０万回」は２２万回のもう一つ先を見越した案。ただ、空港会社は住民の反発を恐れ、当初は公表にすら慎重だった。

　ところが、「成田限界論」と「羽田国際化論」が高まる中、「３０万回」は反転攻勢への切り札に。さらに、地域経済に不可欠になった成田空港の地盤沈下を阻止しようと、多くの首長や経済団体が、反対どころか実現を求め始めた。

　空港会社はこうした状況をにらみ、「３０万回」の公表に踏み切ったのだが、その流れにあえて逆らうように相川町長が苦言を呈したのには、芝山町ならではの事情がある。

　空港南側の同町は成田市と比べ空港用地は広くないが、騒音区域は町の７割を占め、交通網の整備も遅れている。２２万回は、騒音対策充実や芝山鉄道延伸など、町が空港とともに発展する「共栄」策を前提に了承したものだった。

　それらが実現する前から一足飛びに「３０万回」を示されても、簡単には首を縦に振れないわけだ。

　ハードルはまだある。成田上空は羽田や航空自衛隊百里基地（茨城県）などの空域が近接し、制約が多い。管制業務を担う国との間で空域の見直しを進めなければ発着枠を拡大できない。

　空港用地内には未買収地や反対派と係争中の土地が残り、第２旅客ターミナルと平行滑走路を結ぶ誘導路は１本で、しかも一部で「へ」の字に湾曲する。おかげで発着する航空機は相互片側通行を余儀なくされている。

　不便を解消すべく新誘導路を建設中なのだが、３０万回をさばくには新誘導路だけでは足りず、「へ」の字誘導路をまっすぐに整備し直さなければならない。ほかにも、旅客数増に対応できるようターミナルの増床や改善、そしてその巨額な資金調達が必要になる。

　今月２０日の開港３０年祝賀パーティーで、空港会社の森中小三郎社長は「３０万回を実現すべく努力する」と強い決意を示したものの、めども含め、時期までは示さなかった。いや、難しい交渉や条件からすれば、「示せなかった」と言っても過言ではない。

　　　　　◇

　開港から３０年。成田は空港はもちろん、旅も街も人の考え方も大きく変わり、新たな未来図を描こうとしている。

（2008年5月27日読売新聞）
2281：チバＱ：2010/09/05(日) 01:50:15: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080527-OYT8T00763.htm
民営化後免税店で利益
上場へ外資規制が課題

ニューヨークの高級商店街「５番街」をイメージして有名ブランド店を並べた第２旅客ターミナルの「ナリタ５番街」　成田空港第１、第２両旅客ターミナル出発フロアの免税ブランドモール「ナリタナカミセ」「ナリタ５番街」。海外の有名ブランド品が関税、消費税なしで買えるとあって、出国審査を経て出発を待つ日本人旅行客に評判だ。店員が日本人でアフターケアがしっかりしている点も、人気の理由という。

　成田国際空港会社は２００４年４月、新東京国際空港公団の民営化により発足。株は国の１００％保有だが、利益は自力で上げていくことが求められた。

　発着枠に限りがある成田では、着陸料などの航空収入の大幅な増加は見込めない。そこで、好調な免税店の売り上げに目を付け、ブランドモールへの投資に力を入れた。

　これが奏功し、二つのターミナルの飲食、物販、免税を合計した昨年度の小売の総売上高は、前年度比１２％増の８５４億円。県内の有名百貨店と肩を並べるまでになった。また、収入全体に占める非航空収入の割合は、民営化直後は３５％だったのが、０７年度は４８％で、早くも中期経営計画最終年度（１０年度）の目標（４５％）を超えた。

　お手本は、世界最大の旅客数を誇る英ヒースロー空港。もともと国営だったが、規制緩和を進めたサッチャー政権下の１９８７年、世界に先駆けて運営会社の株を上場。商業施設を充実させ、非航空収入の割合を最大７０％まで高めた。

　だが、商業面の投資が過ぎ、公共施設としての基本がおろそかになっていく。「旅客の使う場所にお金をかけず、エレベーターが壊れたり、トイレが汚くなったりした」。かつてヒースローに出向した成田空港会社社員は述懐する。

　英政府はヒースロー上場に際し、買収防衛策として、１株持っていれば株主総会で決議する重要事項を拒否できる「黄金株」を保有したが、欧州司法裁判所から「市場の自由化を阻害する」と違法性を指摘され、０４年７月に廃止。結果、０６年、スペインの建設会社に買収され、その意に沿って一層の合理化が進んだ。

　「買収後のヒースローのサービスは改善どころか、悪化したと聞く。もはや優等生ではなく反面教師」。出向した社員は手厳しい。

　成田も来年度、安定的な設備資金の調達などを目指し、株式上場を予定する。「国が唯一の株主のままでは、その時々の政策に左右されてしまう。空港の成長性を示すためにも早く上場したい」と空港会社幹部は期待を寄せる。

　だが、ヒースロー空港の事例もあり、ここに来て外資規制の是非論が熱を帯びてきた。空港会社に決定権は無いものの、森中小三郎社長は「外資には一定の規制が必要」と強調する。

　市場原理と、公共施設としての役割のはざまで、さらに難しいかじ取りを迫られるのは間違いない。

（2008年5月28日読売新聞）
2282：チバＱ：2010/09/05(日) 01:51:58: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080528-OYT8T00835.htm
見えぬ脅威に緊張
感染症・テロ重要課題

新型インフルエンザ侵入防止訓練で、機内から患者を降ろす検疫官ら（成田空港で、２００７年１１月１６日）　「高熱に苦しむ人がいればすぐ隔離を」。体温測定装置を手に、防護服を着た厚生労働省の検疫官らが、到着直後の旅客機に乗り込む。「どうも熱っぽくて」と体調不良を申し出た乗客が、直ちに機外に降ろされ、専用病棟を持つ感染症指定病院へと救急車で運ばれていく。

　昨年１１月、成田空港で実施された新型インフルエンザ侵入防止訓練。世界４１の国・地域とつながり、年間３５００万人が通過する成田から侵入する可能性は高い。水際での侵入阻止が空港の重要課題となっている。

　国の阻止対策によると、海外の主要都市で新型インフルエンザが発生した場合の手はずはこうだ。まず、その都市の滞在日本人のうち希望者を政府専用機などで帰国させる。さらに成田、中部、関西、福岡の４空港周辺のホテルに１０日間泊まらせ、感染の有無を確認する――。

　ホテル側の協力が不可欠なため、成田空港検疫所はいざという時に備え、昨年末からホテルを歩いて回っている。検疫所から協力を求められたあるホテルは、「国際空港のそばで商売をしている以上、対処する責任がある」と理解を示すが、別のホテルの担当者は「もし受け入れたら、１０日間は一般客を泊まらせられないし、従業員の身も心配」と複雑な心境を明かした。

　不安なのは病院や周辺住民も同じで、新型インフルエンザへの対処は国際空港を抱える地域の共通課題にもなっている。

　鳥インフルエンザへの警戒も怠れない。

　鳥と衝突する「バードストライク」が起きた航空機が成田に到着すると、航空会社の整備士が死骸(しがい)を取り除き、機体に付着した血のりをふき取る。以前は単純な除去作業とみなされていたが、５年くらい前からどの航空会社も、作業にあたる整備士に、使い捨ての紙製作業服に防護マスク、ゴーグル、手術用の手袋など完全防備をさせるようになった。血のりなどから鳥インフルエンザウイルスに感染するのを防ぐためだ。

　２００１年９月の米同時テロ以降、警戒も厳重さを増している。

　成田での主たる警戒対象と言えば、かつては過激派による妨害・破壊活動だったが、時は流れ、いまやそれはテロという名の大規模で複雑巧妙な殺人・破壊工作へと変わった。

　さらに０６年８月の英・航空機爆破テロ未遂を受け、昨年３月以降、全国際線で液体物の機内持ち込みを制限するようになった。

　成田国際空港会社によると、乗客１人あたりのハイジャック検査時間は１５～２０秒。１０年前と比べて２倍近い。これに細菌など、目に見えない脅威が重なる。

　空港の危機管理部門の緊張感は、かつて無いほどに高まっている。

◆新型インフルエンザ◆

　鳥など動物のインフルエンザウイルスが変異し、人間へ感染しやすくなったもの。爆発的流行が懸念され、厚生労働省は医師や警察官ら社会機能を維持する職種を対象に、「新型」に変わる可能性のある強毒性の鳥インフルエンザ（Ｈ５Ｎ１型）のウイルスワクチンの事前接種を検討している。

（2008年5月29日読売新聞）
2283：チバＱ：2010/09/05(日) 01:53:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080531-OYT8T00022.htm
手続きスイスイ
ＩＴ、機能マヒの危険

自動チェックイン利用客を案内する航空会社員（右）　旅行客でにぎわう成田空港出発ロビー。航空各社のカウンター前にあるコンピューター端末に、予約したチケット番号や便名を打ち込み、読み取り装置にパスポートを差し込む。受け付け完了サインが表示され、搭乗券が出てくる。

　２００３年から成田で導入が進む、自動チェックインだ。携帯電話から予約データを端末に入力する方法もある。

　４枚つづりの航空券をカウンターの担当者に渡し、搭乗券をもらう－－という光景は、今の成田ではほとんど見られない。

　預ける荷物もカウンターで渡すだけ。以前のようにエックス線透視装置にかけ、不審物のチェックを受ける手間はなくなった。荷物はベルトコンベヤーで航空機へ運ばれ、爆発物があれば、途中で自動検知する。「インライン・スクリーニング」と呼ばれる新システム。検査が終わるまで待たされる煩わしさはなくなり、「最短１０秒」と航空会社がうたう自動チェックインとあわせ、搭乗手続きにかかる時間も短縮された。

　ＩＴ化の波は出入国審査にも押し寄せる。法務省入国管理局は昨年１１月、全国の空港に先駆け、成田に指紋を利用した出入国システムを導入した。左右の人さし指と旅券を自動ゲートにかざすと、審査が終了する仕組み。事前に指紋を登録しておけば、出発ラッシュ時でも混雑を横目にスイスイと審査を通過できる。東京入管成田空港支局によると、４月までに、ビジネスマンを中心に既に約２万５０００人が登録した。

　成田を利用する年間の旅行客数は、いまや開港時の約５倍の３５００万人超に膨らんでいる。ＩＴ化は、客には手間と時間の節約、空港にはデータの入力と管理の簡便化、人員削減をもたらした。

　危機管理上の利点も多い。米国便など一部路線の搭乗者の旅券情報は、手続きを終えた時点で、テロ防止や犯罪者の逃亡を防ぐため、到着国の入国管理を担当する部署と共有される。

　ただ、過信は危険だ。

　第１旅客ターミナル南ウイングでは、０６年６月、搭乗手続きシステムがすべてダウンし、航空１０社のカウンター機能が１時間半にわたってマヒした。

　機械に慣れていない客への対応も、課題の一つ。自動チェックイン端末の前で、ある男性（７７）は「難しそうだから自分一人ではやりたくない。いつも航空会社の人に手伝ってもらっちゃう」と苦笑していた。

　便利さの反面、薄れていく旅情を惜しむ声も。「昔はカウンター越しに、『初めての海外なんです』『困り事は何でも言ってくださいね。お気をつけて』なんて会話があったものですが、ずいぶん減りました」。全日空のカウンターに立つ相原聖子さん（３７）の感想だ。

（2008年5月31日読売新聞）
2284：チバＱ：2010/09/05(日) 01:55:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080601-OYT8T00595.htm
豪華ラウンジ競争
ビジネス客狙い差別化

海外出張に出発する前のビジネス客らのおなかを満たすカレーライス（日本航空のラウンジで）　「搭乗前にシャワーを浴びよう。その後はカレーだ。日本を出てしまえば、しばらくお別れだからな」。日本航空が成田空港第２ターミナルに構える、主にファースト、ビジネスクラス客が使うラウンジで、海外出張に向かう企業戦士らがくつろぎのひと時を過ごす。

　昨夏の改装で広くなり、カクテルバーや最新のマッサージチェアもそろえた。基本的にすべて無料。その一番の目玉は「味自慢のカレーライス。おかわりする人もいる」（日航成田支店旅客業務部）という。

　成田では大手航空会社やクレジットカード会社がそれぞれのラウンジを持つ。その数計２１室。うち１４室は２００６年以降の新規または改装オープンと、華やかさは最近の成田の出発フロアの風景を大きく変えた。

　そして、日航のように、日本人の舌に親しんだ温かな軽食の提供に努めるラウンジが相次いだ。たとえば全日空がそばやうどん、米ノースウエストがおかゆやスープといった具合だ。

　ラウンジを舞台にしたホットな競争の狙いは、ビジネスクラスの客の取り込みにある。７０年代までは国際線の座席クラスはほとんどがファーストとエコノミーだけだった。まだ空の旅は高価で、目的もほとんどが観光だった。

　８０年代、ビジネスのグローバル化に伴い、空飛ぶビジネスマンも急増。料金やサービスがエコノミー以上、ファースト以下のビジネスクラスが生まれた。

　航空業界には「３・７」という言葉がある。全体の３割のビジネス客で７割の収入を得ている、という意味。正規料金が多いビジネス客の利幅の大きさを説明している。

　こうして２０００年代に入り、ビジネス客の獲得競争が激化。ビジネス需要が柱のビジネスクラスの席を満たすことを航空各社が重要視し始めた。

　ラウンジは以前からあった。ただ、かつてはソファに簡単な飲食物や新聞・雑誌を用意する程度で、日航も「待合室のような雰囲気だった」（同社広報室）。それが今はライバル社との差別化に大切な要素と位置づけられているのだ。

　さて、世界の空ではラウンジに象徴される満載のサービスとは正反対に、サービスを削りに削った格安航空会社が翼を広げている。

　成田ではまだ定期就航していないが、隣の茨城県は１０年３月の航空自衛隊百里基地（小美玉市）の民間共用化を前に、アジアの格安航空会社誘致に動いている。同県の担当者は「客層は観光、ビジネスの両にらみ」と話す。

　誘致が実現しても成田に比べ、便数は余りに少ない。ただ、運賃が高騰し、経済も先行き不透明な中、激安ぶりが受け、全国に広まったら－－。「サービスはもうけっこう。代わりに料金を少しでも下げて」。成田のビジネス客からもこんな声が出ないとは限らない。

（2008年6月2日読売新聞）
2285：チバＱ：2010/09/05(日) 01:57:07: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080625-OYT8T00825.htm
「遠い」汚名返上
「新高速」運賃に注目

　成田市郊外に橋脚の列が姿を見せ始め、成田空港の地下では掘削が進む。２０１０年４月完成予定の「成田新高速鉄道」（京成上野―成田空港）の建設工事だ。

　北総線終点の印旛日本医大駅から延長し、成田市を経て空港に入るルート。京成電鉄が新型スカイライナー（時速１６０キロ）を運行するため、日暮里駅と空港第２旅客ターミナル直下の空港第２ビル駅間は最短３６分で移動できる。京成本線の現行スカイライナーに比べ、所要時間は１５分短くなる。

印旛沼（奥）周辺で進められる成田新高速の建設工事（５月９日、本社ヘリから）　開港時、空港直結の公共交通は、羽田と箱崎（東京シティエアターミナル＝ＴＣＡＴ）の直通バス２路線のみだった。バス移動が必要な駅に代わり、その後、鉄道が空港直下に乗り入れたのは京成、ＪＲ両方の成田空港駅が開業した１９９１年。翌９２年には、空港第２ビル駅が開業した。

　現在はバスの路線網が約５０に上り、鉄道も京成が地下鉄と相互乗り入れし、ＪＲが新宿や横浜なども成田エクスプレスの始発駅にするなど、利便性は格段に向上した。

　それでも「（都心から）成田は遠い」と不評が聞かれるだけに、空港関係者は「公共交通の切り札。やっと汚名を返上できる」と、新高速の実現を期待する。

　ただ、不透明なのが、新しい運賃だ。新高速は京成高砂―印旛日本医大間で北総線と同じ路線を走る。北総線は京成や県などが出資する第３セクターの経営で、千葉ニュータウンの住民の通勤、通学の足だが、運賃の高さは全国でもトップクラスだ。

　例えば、京成本線の京成上野―成田空港間（６９キロ）の運賃（特急料金を除く）１０００円に対し、北総線は京成上野―印旛日本医大間（４５キロ）では１０７０円と割高だ。

　９１年に開通した京成高砂―新鎌ヶ谷駅間の建設費などで１０００億円を超える膨大な負債を抱え、高い運賃となった。新高速の新運賃を巡っては、京成電鉄は「各方面からの意見を参考に、慎重に決めたい」としているが、仮に京成本線の運賃が導入されれば、北総線利用者の反発が強まるのは必至だ。

　沿線の自治体は「住民だけ負担を強いられるのは納得できない」と主張し、住民代表も５月、「新高速の利用者も平等に負担することで北総線の値下げを進めてほしい」と訴えた。これに対し、県交通計画課は「値下げも含め、利便性の向上について担当職員で勉強会を開き、具体策を検討している」としている。

　「成田は近づいたけれど、高くなった」。空港利用者にとっては、スピードアップが図られても、割高な運賃では新高速の魅力も低下してしまう。

　国土交通省によると、新運賃は開業の７～８か月前に申請されるケースが多いといい、京成電鉄が申請する新運賃が注目される。

（2008年6月26日読売新聞）
2286：チバＱ：2010/09/05(日) 01:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080602-OYT8T00886.htm
働くママに壁
託児所受け入れに限界

「たんぽぽ」へ迎えにきた小野さんに抱きつく朝郷ちゃん　「あっくん、きょうは何したの」「きょうはブロックで遊んだの」。小野玲奈さん（３４）が成田空港第２ターミナルの一角にある託児所「たんぽぽ」に３歳の長男朝郷(あさと)ちゃんを迎えにきた。

　小野さんは日本航空（ＪＡＬ）のグループ会社「ＪＡＬスカイサービス（Ｊスカイ）」の社員。昨年１２月、約３年間の出産・育児休暇から復職し、成田のＪＡＬのカウンターで旅行客の搭乗手続きなどにあたっている。

　夫の一範さん（２７）もＪＡＬグループの整備会社に勤める。それぞれの勤務ダイヤに合わせ、交代で朝郷ちゃんの送り迎えをする。「夫の協力なしには無理」と小野さんは言う。

　「たんぽぽ」は小野さん夫婦のような空港従業員向けの託児所。成田国際空港会社の関連財団・成田国際空港振興協会の運営で、２００４年４月にオープンし、現在３６人の子どもを預かる。小野さんは「警備も保育方法もしっかりしている」と喜び、安心して仕事に励んでいる。

　空港従業員は約４万７０００人を数え、うち４割強を女性が占める。航空会社はもちろん、レストラン、免税店、ラウンジ、観光案内所。航空管制官や税関検査官でも、もう女性は珍しくない。

　油まみれで、かつては男性ばかりだった航空整備士にも女性が増えている。この世界で一人前と認められる１等航空整備士（国家資格）も成田にはＪＡＬに１人、全日空に２人いる。

　空港の様々な機能やサービスは、もはや女性の働き手がなくては成り立たない。そのため、出産・育児面のケアも改善されてきた。Ｊスカイの育児休暇も０１年までは１年間だったのが、「長くしてほしい」との要望に応え、翌年、一挙に３年に伸ばした。

　だが、全体を見渡すとまだまだ十分とは言えない。

　たとえば、空港内の託児所も「たんぽぽ」以外になく、「たんぽぽ」には誰もが子どもを預けられるわけではない。就業規則などで一定の基準を満たす事業所の従業員に限られている。それは、数百社に及ぶ空港内事業所のうちのわずか２１社にすぎない。

　「たんぽぽ」も１１人の子どもが入所を待っている。しかし、受け入れ数を増やそうにも、スタッフやスペースの確保といった問題が壁になり、現状では不可能という。預かる時間も夜は延長しても９時で終わってしまう。

　「子を持つ母親が働きたくても働けないのでは、空港全体の戦力ダウン。責任は感じている。『たんぽぽ』の時間の拡大は検討すべき大きな課題」。振興協会の橋本敬一郎公益推進課長もこう認識しているのだが。

（2008年6月3日読売新聞）
2287：チバＱ：2010/09/05(日) 02:02:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080605-OYT8T00898.htm
貨物も「ハブ」
「パッシング」危機感抱く

　旅客便の発着のピークが過ぎた午後８時、旅客ターミナルから離れた貨物ターミナルは、荷の積み下ろしで夜明けまでにぎやかになる。滑走路でも最終便の出る午後１１時まで貨物専用機の出発ラッシュが続く。

　目立たないが、成田は国内で扱う航空貨物の７割が集中する物流拠点の顔を持つ。「福岡から成田経由欧州」「北米から成田経由アジア」といった国内、国際輸送の中継点、ハブ空港でもある。

　年間の貨物取扱額は２５兆円超、取扱量は２２１万トン（いずれも２００７年）に上り、額では東京、横浜など港湾を合わせた全国の貿易港の中でトップ。国際線の取扱量（０６年）は香港、仁川（韓国）に次いで世界３位の地位を占める。

　輸入と輸出の量の割合は半々。輸入では少し前は世界中からマグロが集まり、「成田漁港」と呼ばれたが、今もウナギ、ウニ、チーズなどの生鮮品が目立つ。輸出はテレビの液晶パネルや車の部品が多い。

　取扱量は開港時の７倍弱に膨らんだ。６年前の平行滑走路の２１８０メートル暫定供用開始で飛躍した。

　日本貨物航空は「旅客機より重い貨物専用機でも離陸可能な４０００メートル滑走路を持つのは魅力」と成田を評価する。関西国際空港も４０００メートルと３５００メートルの滑走路を持ち、しかも２４時間運用だが、「やはり首都圏に近く、便数の多いメリットは大きい」という。

　しかし、成田は施設整備が追いつかず、貨物の受け入れ能力は限界に来ている。２年後、平行滑走路の完全化で年間発着回数の上限が２０万から２２万に増えれば、航空貨物の増加も必至だ。

　そこで成田国際空港会社は新たな貨物ターミナルを建設中で、容量を今より１０万トン多い２５０万トンに増強する。ただ、関連施設が空港内の方々に散らばる格好に。空港会社の担当者も「開港当時、こんなに航空貨物が伸長するとは予想できなかった」と反省を口にする。

　内外の航空貨物事情も大きく変化し、成田の地位を危うくしている。まず、原油高騰で輸送手段が航空機から燃料コストを抑えられる船に移りつつある。鮮度を保ったまま船で運ぶ技術も発達し、例えばメキシコ産アスパラガスの輸入は空輸が常識だったが、今は１週間かけて海上輸送できる。

　中国と米国の動きも関係する。両国でマグロが大量に消費され始め、成田に入ってくるマグロは激減した。米国の貨物航空会社が米中間の最短航路上にある札幌・新千歳を新たな中継候補に検討するなど、成田を必要としない「成田パッシング」の兆しもある。

　国際線の貨物取扱量も上海・浦東が前年比で１７％伸ばし、成田を追い越す勢い。「このままだと本当にここを通り過ぎてしまう」。成田の貨物関係者たちは旅客と全く同じ危機感を抱いている。（第２部に続く）

（2008年6月6日読売新聞）
2288：チバＱ：2010/09/05(日) 02:04:09: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00448.htm
北延伸「また移転話」

北延伸工事が進められる平行滑走路（５月９日、本社ヘリから）　「公団に『再び騒音被害を受けることは絶対にないから』と聞かされて、ここに越してきた。それを今さら『騒音が激しくなるのでもう１回よそへ』と言われても」。成田市小泉の野平善一さん（７０）は成田空港を離陸した旅客機を見上げながら、２度目の移転話への不満を口にした。

　開拓農家に生まれ、一家で畑を耕してきた。妻や子どもに囲まれる暮らしにやすらぎを感じた。そんな人生が１９８０年代の空港の平行滑走路建設の本格始動とともに変わった。飛行ルート直下にあたった小泉では、大半が騒特法の定める航空機騒音障害防止特別地区に含まれ、野平さんら騒音基準を超えた住民約５０戸が移転補償対象者になった。

　移転を希望すれば新東京国際空港公団（当時）が宅地・家屋を買い上げる。強制力はないので住み続けてもいい。その場合も公団が家屋の防音工事費を全額負担する。とりあえず住み続け、後年、移転を申し出る選択肢もある。補償の中身は大まかにこんな感じだ。

　集落内部の互助機能や歴史的結びつきを考えると、特別地区は単純に騒音基準だけで線引きできない。そこで集落代表と公団、行政の話し合いで住民それぞれの事情を踏まえ、基準に近い一部地域に特別地区を拡大するケースもあった。

　小泉はほとんどが農家。補償対象になったのを機にクワを捨て移転する家が相次いだ。野平さんも９０年５月、自宅を１キロ離れた小泉の別の集落に移した。ただ、「この土だけは」と長年の汗がしみた畑は手放さず、車で通って耕し始めた。

　公団の説明通り、騒音とは縁が切れたはずだった。だが、平行滑走路の北延伸が浮上する。平行滑走路はもともと２５００メートルの計画。しかし、南側の土地が反対運動で買収できず、２００２年４月、暫定的に２１８０メートルで使用を開始した。

　ただ、短すぎてジャンボが降りられない。そこで０５年８月、公団が民営化した成田国際空港会社は北側の土地買収による２５００メートル化へと方針転換。「１０年３月に使用を開始し、空港全体の年間発着枠を現在の２０万回から２２万回へと増やす」との目標を掲げた。

　特別地区も北に延びた。さらに従来の特別地区も幅が広がり、その中にまたも野平さん宅が入ってしまった。だが、既に決心している。「二度も住み慣れた家を捨てるのはごめん。ここで死ぬまで農業をやる。その後は会社勤めの息子が判断することだ」

　北延伸に伴う特別地区に組み入れられ、補償対象になったのは全部で約９０戸。実は基準以下の２７０戸近くが補償を希望したものの、話し合いで６０戸ほどに絞られた。

　狭い道路を挟んで向かい合う２世帯が対象と非対象に割れたりして、漏れた住民の不満は強い。こうした現状があるため、成田の将来的な「年間発着枠３０万回論」には、首長や住民の間に慎重論が出ている。

　補償対象者の中にはこんな批判すらある。「住民の頭越しに３０万回を持ち出し、実現を目指すやり方は、空港建設への反対闘争が起きた昔と同じではないか」（農業男性４８歳）。相互不信の歴史の目撃者だけに、言葉には重みがある。

　　　　◇

　発展と停滞、期待と不安――。成田空港拡大の歩みは、空港を抱える都市と産業、住民の暮らしにも変貌(へんぼう)をもたらした。

騒特法　正式名称は「特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法」。騒音被害の未然防止などを目的に制定された法律で、同法に基づき、県が「うるささ指数（Ｗ値）」８０Ｗ以上を基準に航空機騒音障害防止特別地区を定める。８０Ｗは「日中５０回、耳元で大声を聞くうるささ」とされる。

（2008年6月17日読売新聞）
2289：チバＱ：2010/09/05(日) 02:05:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00970.htm
６万人の雇用力
人材確保各社が腐心

成田空港で全日空社員（右）から説明を受ける城西国際大学の学生（１月１７日）　レストランでの配膳(はいぜん)、清掃・警備、貨物の積み下ろし――。成田など空港周辺の市町村で配達される新聞の求人広告チラシには「勤務地・成田空港」の文字が目立つ。こうしたチラシは少し離れた八千代市や船橋市などでも配られている。チラシ会社は「空港は巨大な雇用の場。その引力は強いから」と話す。

　そうした空港の“雇用力”は数字で裏付けられる。３０年前の開港当時、空港内の従業員は１万７４００人だった。その後、第２旅客ターミナルのオープン（１９９２年）や平行滑走路の使用開始（２００２年）といった拡充とともに膨らみ、今や４万７４００人。富津市の人口と同規模の人たちが空港で働く。

　雇用は空港外にもある。アジアの航空貨物のハブでもあるだけに、約４０の運送会社の集配基地が張り付く。ホテルや機内食会社など幅広く関連産業も含めると、「全体では６万人の雇用を支えている計算」（成田国際空港会社）という。

　巨大な雇用の受け皿に人材を送り込むため、航空業界への就職対策に特化した学校も登場した。その一つ、０１年開校の「成田航空ビジネス専門学校」（成田市公津の杜）は毎年６０人近い卒業生を関連企業に送り出している。

　一方で、航空会社はパイロットの確保に苦心しており、手当てできなかった新規航空会社スカイマークが大量運休を余儀なくされた。安全を守る整備士、乗客のチェック・インをさばく出発カウンター担当といった地上勤務者の確保も課題だ。

　全日本空輸系の「ＡＮＡ総合研究所」は昨年１２月、城西国際大学（東金市求名）と産学連携に関する協定を結んだ。学生たちに整備現場や出発カウンターを見学してもらい、全日空社員が大学に出向いて航空業界の魅力を講義する、という内容だ。

　会社と学生が相思相愛なら就職の道が開ける。城西国際大の七井誠一郎・入試部長は「人材の『地産地消』であり、『地育地活』。育てた人材を地元で生かす場所としても、成田には魅力がある」と提携の意義と期待を語る。

　一方、全日空側は切迫し、同研究所は「パイロットや客室乗務員ばかりが仕事ではない。このままではグループ全体で人手不足に陥る」と危機感を隠さない。

　２年後の平行滑走路の北延伸で年間発着数が２万回増えると、最大約１万人の雇用が新たに生まれるとの試算がある。空港会社にとっては北延伸はビジネスチャンスの拡大だが、それは必要な人材を確保できてこそ可能。「効率的な人員計画をたて、チャンスを生かしたい」。全日空も、ライバルの日本航空も、その思いは同じだ。

（2008年6月18日読売新聞）
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2290：チバＱ：2010/09/05(日) 02:08:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080621-OYT8T00790.htm
合併へ温度差
「空港の恩恵」巡り対立も

早期合併を求めるシンポジウム（５月２５日）＝成田空港圏合併推進連絡会提供　「本音を言うと、成田市は合併したくないんです。前回の合併で財政力が下がったので。だから、もう少し待ってください」。栄町で今年２月に開かれた「活力ある国際空港都市づくりシンポジウム」。来賓の石渡孝春・成田市議会議長は約１００人の参加者を前に、こうあいさつした。

　シンポは空港を囲む成田、富里、多古、芝山、神崎、栄の６市町の早期合併と空港を核にした一体的な発展を望む住民有志らが主催した。県も同じ６市町が「２０１０年３月が期限の合併特例法の適用を受けて合併するのが望ましい」との見解を示している。

　実現には成田市の意向が最も肝心。シンポの主催者は石渡議長に前向きな言葉を期待した。それは石渡議長も承知していたが、成田では市や議会、市民の間で機運が高まっておらず、色よいスピーチはできなかったのだ。

　成田市も０６年３月、大栄、下総の旧２町を編入合併している。市に入る空港関連の固定資産税は年間約１００億円で、一般会計当初予算の歳入の５分の１を占める。両町を編入できたのも、こうした安定的財源があってこそだった。市は２町地域に野球場や公園の建設を検討している。

　もっとも「合併して良かった」という声ばかりではない。市は２町の借金も背負い、負債（市債発行残高）は約５００億円から約６００億円に膨らんだ。

　こうした財政悪化に、旧市部の一部から「合併する必要があったのか」との不満の声が出始めている。その一方で、２町地域選出のある市議は「中心部の開発が優先で、こちらの行政サービスは低下した」という不信感も強い。こうした状況から、小泉一成市長は「市内の融和と均衡を図るのが先決」と、次の合併には慎重だ。

　住民だけでなく、成田以外の５市町長も、成田に大きく集まる空港の恩恵を将来、平等に分けようとする考えでは一致している。昨年１１月から懇談会を重ね、合併の下地づくりを進める。

　ただ、温度差もある。空港から最も遠く、財政力の弱い神崎の石橋輝一町長は「もう待てない。財政を少しでもよくして、成田市が合併しやすい状況を作る」と急ぎ、主導役を期待される富里の相川堅治市長も「特例法の期限は合併実現をにらむ上で一つの目標」と考える。一方、芝山の相川勝重町長は「町内の７割を超える騒音地区の対策がどう方向付けられるか。合併も必要だが、その前に解決すべき課題がある」とやや慎重な姿勢だ。

　別の成田市議は「空港の恩恵という点では市町間で勝ち負けがはっきりし、対立に近い状態。騒音下の住民には『空港のために我慢しているのは我々だ』という気持ちもある。合併実現には政策論だけではなく、そうした住民感情も待ち受けている」と指摘する。

（2008年6月22日読売新聞）
2291：チバＱ：2010/09/05(日) 02:10:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080623-OYT8T00775.htm
民営化で大票田
「シンパ政治家、国政に」

成田空港後援会の発足式であいさつする元運輸相の二階俊博・自民党総務会長　「成田空港発展のためにご努力されてきた議員を応援していきましょう」。３月９日、成田空港近くのホテルで開催された地元選出の自民党衆院議員の「成田空港後援会」発足式。成田国際空港会社の前身、新東京国際空港公団総裁を務めた中村徹氏（７３）が壇上で気勢をあげた。

　約５００人の出席者が拍手で賛同した。その中には森中小三郎社長（６５）、黒野匡彦特別顧問（６６）ら空港会社役員や関連会社幹部の姿が目立った。

　空港会社は公団時代から、総裁以下、職員はすべて「みなし公務員」で、こうした政治活動も公職選挙法で禁止されていた。そのくびきが２００４年４月の民営化で外れ、約３５００人の社員の立場が変わった。関連産業を合わせた空港内外の労働人口は６万人に達するため、政治家にとって、この大票田は魅力的だ。

　同時に会社側にも「成田シンパの政治家を国政に送りだそう」と政治に接近する理由が浮上した。成田限界・羽田増強論が高まってきたことだ。

　昨年７月の参院選でも比例出馬の旧運輸省ＯＢを支援した。関係者は「民営化しても空港拡大などには国の判断が働く。国政への影響力を保つために、運輸族を応援するのは当然」と話す。

　成田市政も、空港との関係は深い。市長は戦後４代にわたり成田山新勝寺の門前出身者。その後、２００３年に日本航空出身の小林攻・前市長（６６）が当選すると、「空港城下町」として街づくりが進められた。

　小林前市長は成田空港が開港した翌１９７９年に、成田ニュータウンを地盤に、市議選に当選。当時、日航だけで羽田などから約６０００人の社員が移住していた。「新住民も地方政治に積極的に参加しよう」と訴え、支持を集めた。「ニュータウン派」として、空港勤務者の声に耳を傾け、空港内の消防分署設置、ニュータウンでの防犯協会設立などに取り組んだ。

　「ニュータウンも世代交代が進み、３０年間で地域になじんだ。もはやニュータウン派、門前派という言葉も対立構造もない」。小林前市長はこう語る。自身は０６年、ごみ焼却施設を巡る汚職事件で、受託収賄罪などに問われ、最高裁で上告が棄却され、１、２審判決（懲役２年、追徴金１２００万円）が近く確定する見通し。

　出直し市長選で、新しいリーダーとなった小泉一成市長（５２）は、「空港の潜在能力を最大限に生かした地域づくり」を第一に掲げる。成田空港後援会発足式には、小泉市長の姿もあった。

　

　【みなし公務員】　特殊法人や独立行政法人職員など、公務員に準じた法的規制がかかる役員や職員、社員。収賄罪が適用され、守秘義務もある。成田国際空港会社社員は選挙運動はできるが、会社は政府全額出資のため、政治資金規正法で政治活動に関する寄付が禁じられている。

（2008年6月24日読売新聞）
2292：チバＱ：2010/09/05(日) 02:15:13: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00093.htm
定住外国人急増
医療・教育「行政支援を」

「クラッセ・ガンバ」で勉強するペルー出身の小学生（中）　「２時間は何分でしょう。日本語で言えるかな」。講師の長田智恵子さん（４７）が、ペルー出身の小学３年の男子児童に問いかけた。

　成田空港に近い成田市三里塚コミュニティーセンターで開かれる日本語補習教室「クラッセ・ガンバ」。毎週土曜日になると、地元で生活する小中学生５人程度が集まり、スペイン語や中国語などの外国語が飛び交う。教室名は「頑張る」とスペイン語の「教室」を組み合わせた。

　中米グアテマラに留学した経験がある長田さんは、成田に住み始めた１２年ほど前から約９年間、日本語教育の補助員を務めた。その後、「日本語の読み書きが苦手で、進学をあきらめる子どもが多い。それぞれのペースに合わせて教えてあげたかった」と、ボランティア授業を始めた。

　スペイン語の交流サークル「アマウタ会」。インカ帝国時代の「長老」を指す名称のサークルでは、成田市周辺で外国人の支援も行う。市役所の手続きや病院への付き添いなど、約１０人のメンバーが日程を調整し合って同行する。同会の坂詰洋子さん（４２）は「外国人が定住すれば、観光とは違って大変。日本人には簡単な役所の手続きなどでも障害になることが多い」と話す。

　成田開港をきっかけに、市内では外国人と市民との国際交流が進み、さらに、定住する外国人が急増している。市の外国人登録者は開港前の１９７５年の１４９人（人口の０・３％）から、今年３月には約３１００人（同２％）に達した。人口が同規模の我孫子市と比べると、３倍近い。うち、１６歳未満が１割強を占める。国籍は５９か国に上り、中国、フィリピン、ペルーが多い。

　増加の理由について、市は「清掃や機内食工場といった空港関連産業に勤める外国人が増えたことが大きい」とみる。

　事情は空港外でも同じ。食品工場で働くペルー人の女性（４１）は「成田にはたくさん仕事があっていい。ペルーから来て良かった」と喜ぶ。

　彼らの一番の悩みは子どもの教育と医療。「子どもの病気など、いざという時に誰を頼ったらいいのか」。この女性も不安を抱えている。

　市も外国人への教育などの充実を検討している。日本語教育補助員は現在、１０小中学校に派遣されているが、「今後も増員が必要」とみる。身近な生活情報を紹介するために作成した「暮らしの便利帳」に、英語版のほか、スペイン語、ポルトガル語、中国語、韓国語も加えて改訂した。

　開港以前から国際交流に携わる日本ユネスコ協会成田支部婦人部長の橋本タ(※)寿奈さん（７２）は、「外国人家族への支援は、住民ボランティアが中心になっている。行政はもっと支援の手を差し伸べてほしい」と要望する。

※タは【女】偏に【託】の旁部

（2008年6月28日読売新聞）
2293：チバＱ：2010/09/05(日) 02:16:46: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00853.htm
ホテル競争激化
脱「通過点」へ知恵絞る

　成田市中心部と成田空港を結ぶ「空港通り」（国道２９５号）沿道の高層ホテル群は開港以来、すっかり見慣れた光景となっている。

　ホテル間の競争は激しさを増しているが、開港当初は連日、満室状態で、活況を呈していた。

　空港と同じく今年３０周年を迎えた「ホテル日航成田」。マーケティング室長の真木重行さん（４８）はホテル開業前後の出来事が忘れられない。過激派による管制塔占拠事件が起きた１９７８年３月２６日。ホテルに火炎瓶が投げ込まれ、フロントは水浸し、廊下はすすだらけとなった。「すごい所に入社してしまった」と身震いした。

　成田開港翌日の同年５月２１日にホテルがオープンすると、今度は宿泊客が押し寄せた。客室稼働率はほぼ１００％で、中心は成田乗り継ぎで１泊する外国人。マーケティング室マネジャーの桜井洋司さん（４９）は「日本一忙しいホテルだったと思う」と振り返る。

　「成田ビューホテル」など他の３ホテルも当時、高い稼働率を誇っていた。それが９０年代初めをピークに陰りが見え始める。

　成田国際空港会社によると、９２年３月時点で、空港通り沿いや成田駅前など空港利用客向けのホテル数は１１で、客室は計約３５００だった。その後、旺盛な需要を当て込み、２００６年には１８ホテル、約６９００室にまで膨らんだ。

　その結果、「加盟ホテル全体の平均稼働率が８０％にダウンした」（成田地区ホテル業協会）。乗り継ぎの利便性向上や鉄道・バスなど交通網の発達、周辺の駐車場の料金値下げで、「前泊しないと出発に間に合わなかった人たちが、当日朝、空港に来られるようになった」（ホテル関係者）ことも影響した。

　成田駅前ではほかにもオープン予定のホテルがある。ここも出張のビジネスマンだけでなく、空港利用客もターゲットにしている。空港周辺のホテルからは「これ以上、客室が増えると厳しい」との嘆きも聞こえる。

　もっとも、手をこまねいているわけではなく、新たな商機を探そうという動きも出てきた。「成田エクセルホテル東急」では、団塊世代向けに、香取市など成田周辺の観光をセットにした宿泊プランを始めた。

　多くのホテルが企業研修の受け入れなどに力を入れ、複数のホテルで合同のブライダルフェアを開催するケースもある。

　「ホテル日航成田」は日帰り客も呼び込もうと、夏場の屋外バーベキューを企画し、人気を集めている。桜井さんは「成田周辺は自然を生かした観光資源には事欠かない。空港への通過点でなく、ここを最終目的地にしていくよう、もっとアイデアを出していかないと」と知恵を絞る。

（2008年6月29日読売新聞）
2294：チバＱ：2010/09/06(月) 12:34:38: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100906-00000001-diamond-bus_all
更生計画案提出でひと息離陸したＪＡＬの三つの課題
ダイヤモンド・オンライン 9月6日(月)5時30分配信

　1月19日の会社更生法適用申請から7ヵ月。ようやく日本航空（ＪＡＬ）は東京地裁に更生計画案を提出した。11月末をメドに認可される見通しだ。

　ＪＡＬのケースは、債権者などと更生法適用申請前に調整を図る「事前調整型」だったはずだが、実際には適用申請後も金融機関と債権カット率をめぐってもめるなど、関係者をやきもきさせた。

　厳しい交渉は一段落した格好だが、会見で稲盛和夫会長が「絵に描いた餅にならないように」と発言したとおり、本番はむしろこれから。無事に再生するためには、三つの課題が待ち受けている。

　一つ目は利益計画の実行可能性。ここのところ、国際線の旅客数増加などでホッとひと息ついているエアライン業界だが、世界経済情勢は不透明なまま。大規模な経済危機が起こったり、テロやＳＡＲＳといった流行病が蔓延するなどのイベントが発生すれば、大きく足をすくわれるのがエアラインの宿命だ。

　ＪＡＬの更生計画案では、3年後の2013年3月期には売上高1兆2733億円、営業利益1175億円との見通しが描かれている。営業利益率は 9.2％。世界的に見ても高収益を誇るエアラインに生まれ変わる計画となっているが、「イベントリスクの織り込み方が小さいのではないか」と、厳しい目線で見る金融関係者は少なくない。

　今回の案には、大規模なイベントが発生した際には、企業再生支援機構が追加の財務支援を行うことが盛り込まれているが、こうした支援に頼る羽目になれば、そのぶん再生への道は遠のく。しかも、これは税金だ。

　二つ目は金融機関による融資再開のメドが立っていないこと。「来年3月末までにリファイナンスを行いたい」としているが、今のところ、金融機関側から色よい返事は得られていない。金融機関から再び融資を受けられる体制を整えておかなければ、本当の意味で再生したとはいえない。金融機関に信頼されるかどうかが、今後の大きな課題だ。

　三つ目は2年半後に期限が来る支援機構のイグジット（投資回収）。今回、支援機構はＪＡＬに対して3500億円を出資するが、2年半後には再上場するなどして投資資金を回収しなければならない。更生計画案どおりに進めば再上場も十分に視野に入りそうだが、計画数値が未達に終われば、きちんと資金を回収できない可能性もある。そうなれば、税金に穴を開けることになり、大問題だ。

　約4万8000人のグループ社員を1万6000人削減し、大型機材を100機以上退役させて新鋭小型機に入れ替えるなど、厳しいリストラを断行しているＪＡＬだが、それでもなお、無事に安定飛行に入れるかどうかは不透明だ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）
2295：とはずがたり：2010/09/06(月) 12:57:43: 夢絶たれ深まる絶望感　日航、操縦士１３０人の養成断念
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008100922007-n1.htm
2010.8.10 09:20

　経営再建中の日航が、パイロット候補生として採用した訓練生約１３０人の養成を断念した。地上職として働くか。早期退職か。選択を迫られる訓練生。だが、ほかの航空会社で操縦士を目指す道は険しい。訓練生の落胆や反発は大きく、日航の将来に大きな影を落としそうだ。

　
地上職か退職か

　「意味が理解できなかった。頭の中が真っ白になった」。会社が訓練生に養成断念を伝えた６月下旬。説明会場は、異様な静けさのあと、すすり泣く声に包まれた。

　「夢なのではないかと思った。怒りというより、絶望だった」。訓練生の関係者は、こう本人からその時の気持ちを聞かされた。

　正規の操縦士になる訓練は４年程度。まだ事業用操縦士ライセンスなどを取得していない段階の訓練生が対象。全体のほぼ半数だ。訓練はグループに別れて進む。たまたまライセンスの訓練を終え、対象とならない同期もいる。こうした理不尽さも絶望感を一層深めている。

　早期退職の選択肢を設けた会社は「別の道でパイロットになる可能性を残した」という。民間の飛行学校や航空大学校で資格を取り、中小や外国航空会社に採用される道はあるが、「採用が少なく、会社を辞めパイロットになるのは極めて難しい」（日航の操縦士）。

　大学校は「入学年４月２５歳未満」が条件で、全日空は「新卒」が対象。訓練生の関係者は「採用後、自社で研修や訓練を続けたということは、日航以外からパイロットになる道を奪ったに等しい。養成中止は弱い立場の訓練生への責任の押しつけ」と憤る。

安全面への影響懸念

　大幅な路線削減を進める日航は今後、訓練全体を５～７年間停止する計画だ。操縦士養成にかかる費用は１人億単位。５～７年後に訓練を再開しても、その後働ける年数を考えるとペイしない。その時に新規採用した方がいい。日航の養成断念の理由だ。

　訓練生側は「事業計画がまだ定まっていない先のことを、現時点で判断するのは不合理」と反発。地上職として日航に残り、操縦士として養成するよう会社に求め続ける訓練生が出てくる可能性は高い。訓練生と副操縦士らでつくる乗員組合も、長期的に支援を続ける考えだ。

　ある幹部は、機長と副操縦士の間の年齢に大きな断絶が生じ、技量の伝承など安全面への影響を懸念。日航が再建を果たしたとしても、今後の大きな火種として残りそうだ。
2296：チバＱ：2010/09/06(月) 22:22:59: http://www.asahi.com/national/update/0906/NGY201009060019.html
スカイマーク、中部―羽田線就航へ　２９年ぶり東名便2010年9月6日22時8分

　スカイマークは６日、来年２月に中部空港に新規就航すると発表した。羽田、札幌、茨城の３路線を開設する。名古屋圏と羽田を結ぶ定期路線は、全日本空輸が１９８２年５月末で廃止。今回は２９年ぶりの復活だ。東海道新幹線の東京、名古屋発の各最終列車が出た後の午後１１時前後に、羽田と中部からそれぞれ１便運航する。

　羽田空港が１０月から本格的に国際化することから、スカイマークは名古屋圏からの乗り換え需要などを見込んでいる。札幌線は１日に２往復４便、茨城線は１往復２便が飛ぶ予定。札幌線は日本航空、全日空と競合するが、スカイマークは運賃を安くして対抗する構えだ。

　中部国際空港は「顧客の利便性が向上し、羽田、中部、互いの需要拡大につながることを期待している」と就航を歓迎した。

　スカイマークは現在、羽田と沖縄、北九州を結ぶ路線で、深夜帯に運航。２００７年に中部空港への就航を表明したが、燃料高騰や景気悪化により無期限延期していた。

http://mainichi.jp/select/today/news/20100907k0000m020064000c.html
スカイマーク：来春、羽田－中部線に新規参入
2010年9月6日 20時0分

　スカイマークは６日、羽田－中部線（１日１往復）に来年２月から新規参入すると発表した。新幹線が東京－名古屋間を約１時間半で結んでいるため、羽田－中部線は現在、どの航空会社も飛行機を飛ばしていない。新幹線終電後の午後１１時以降に運航することで差別化を図り、「新たな需要を創出したい」（同社）という。

　同社が中部に就航するのも初めて。中部－新千歳線（１日２往復）、中部－茨城線（１日１往復）も同時に開設する。いずれも運賃、ダイヤは未定。この２路線を日中に飛ばし、２４時間発着可能な羽田には深夜に飛ばすことで、機材の効率運用を図る。

　日本航空と全日空の大手２社は、主に国際線の乗り継ぎ客向けに成田－中部線のみ運航している。羽田－中部線は「新幹線に比べて、時間もコストも勝てない」（大手航空関係者）ためだ。スカイマークは「飛行機１機当たりの稼働時間を延ばしてコストを下げ、新幹線より利用しやすい運賃で提供したい」とそろばんをはじく。【寺田剛】
2297：とはずがたり：2010/09/06(月) 23:57:26: >>630>>1067>>1762
＞９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖された
一年経って気付いたｗ

弟子屈飛行場
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%9F%E5%AD%90%E5%B1%88%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E5%A0%B4

概要
国・地域日本の旗日本
設置場所北海道川上郡弟子屈町
空港種別その他飛行場
運営者弟子屈町
運営時間 8:00-17:00 (JST)
標高 110.5 m
位置北緯43度28分45秒東経144度26分09秒 / 北緯43.47917度東経144.43583度 / 43.47917; 144.43583
滑走路
方向 ILS 全長×全幅 (m) 表面
07/25 NO 550×25 未舗装
リスト
国際空港の一覧・日本の空港
未舗装の滑走路

弟子屈飛行場（てしかがひこうじょう）は北海道川上郡弟子屈町にあった飛行場。全国で唯一の町営飛行場であった。

弟子屈町の中心である摩周温泉の外れにあり、釧網本線摩周駅から徒歩20分ほどの距離にあった。

1955年（昭和30年）に場外離着陸場として使用開始し、1970年（昭和45年）に公共用飛行場となった。定期航空路はないが、北海道航空が、釧路湿原・摩周湖・雌阿寒岳等を周遊する夏季のみの遊覧飛行の基地として使用していた。

利用者数の低迷等により以前から廃止が検討されていたが、運営主体である弟子屈町による申し出を受けて、国土交通省航空局は2009年7月10日、同年9月24日付をもって弟子屈飛行場が廃止されることを発表し[1]、同年8月27日付の官報にて国土交通大臣により正式にその旨告示された。これは、国及び地方公共団体が管理・運営する空港・飛行場における国内初の廃止例となった。
2298：とはずがたり：2010/09/07(火) 00:18:59: 感情的でバカな川勝，ほんとみっともない。はやく落ちろ。

静岡知事が八つ当たり？札幌便巡り長野知事に (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_governor__20100906_3/story/20100906_yol_oyt1t00046/

　静岡県の川勝知事は５日、事業仕分けの視察のため県庁を訪れた長野県の阿部守一知事と会談し、事業仕分けの進め方などを巡って意見交換した。

　会談では、１０月３１日に「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）の静岡―松本線（冬季ダイヤ）が就航することも話題に。

　阿部知事が「静岡が近くなります」と述べると、川勝知事は、従来直行便だった同社の静岡―札幌線が松本経由になったことを踏まえ、「静岡県にとっては時間が今までより余計にかかり、値上げもされる。何事かと思っている。寄り道するので割引するのかと思っていたので、びっくりした」と不快感を表明。

　阿部知事が「長野県との交流を活発にさせていただかないと」とあわてて取りなす場面もあった。

[ 2010年9月6日7時44分 ]
2299：チバＱ：2010/09/07(火) 21:43:56: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249838.html
全日空、新千歳発着の深夜貨物便を減便へ　空港２４時間運用に影響（09/07 06:00）
　新千歳空港の２４時間運用に関連し、全日空が深夜貨物便の一部を１０月３１日から運休させる方針を道に伝えていたことが６日、明らかになった。道は、住民との合意で１日６回に限られている深夜・早朝時間帯（午後１０時～午前７時）の発着枠拡大を目指しているが、６枠を満たせない日が生じることになり、拡大の必要性が問われそうだ。

　道によると、全日空は現在、毎日運航している羽田との貨物便２便（新千歳午前１時５５分着、午前２時１０分発）を、貨物の少ない日曜、月曜と、祝日の翌日は運休させる。これにより、この運休日の深夜・早朝発着枠は４枠しか使用されないことになる。全日空からは「扱い量の少ない日の運航をやめることで経営を改善したい」と説明があったという。

　これとは別に、午後１０時に中部から新千歳に到着する日本航空の旅客便も、１０月１日から運休。代わりに北海道国際航空が１０月３１日から、仙台からの旅客便を午後１０時到着に変更するが、来年３月２６日までの措置という。

　道は昨年６月以降、「深夜・早朝便の需要拡大が見込まれる」として、千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けているが、難航している。道幹部は「短期的に需要が減るのは残念。長期的に見れば航空各社の需要はあり、協議の進展を図りたい」としている。
2300：チバＱ：2010/09/08(水) 19:22:13: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100908/bsd1009081700021-n1.htm
全日空、格安航空参入を正式決定へ
2010.9.8 16:58

羽田空港のスポットに並ぶ全日空（ANA）の機体尾翼＝東京・羽田空港【拡大】
　全日本空輸が９日に開く臨時取締役会で、格安航空会社（ＬＣＣ）への参入を正式に決めることが、８日明らかになった。関西国際空港を拠点とし、２０１１年度にも設立する方針だ。アジアの有力なＬＣＣが相次ぎ日本に就航していることに対抗し、収益の拡大を目指す。

　新会社の資本金は数百億円とし、全日空は筆頭株主となるが、出資は３割程度に抑える。ファンドや国内の旅行会社、商社など他の業種からも広く出資を受ける方向で検討する。

　「ＡＮＡ」とは別ブランドで国内線と国際線を展開。従業員も新たに採用し、給与体系を分けるなどでコストを抑え、運賃を大幅に低く設定する。

　ＬＣＣは機内食や飲料の有料化などでコストを抑え、路線や座席、時期などで大きく異なるが、運賃は大手よりも２～７割安い。会社更生手続き中の日本航空も参入に向け検討している。
2301：チバＱ：2010/09/08(水) 19:22:39: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100908-OYO1T00825.htm?from=top
関空－成田５０００円、全日空が格安航空会社新設で検討

　全日本空輸が、傘下に設立する格安航空会社（ＬＣＣ）で、関西国際空港と首都圏の空港を結ぶ路線の運賃を５０００円前後とする方向で検討していることが８日、わかった。東海道・山陽新幹線「のぞみ」の通常料金（東京―新大阪間）の３分の１程度に抑え、競合する鉄道や高速バスの顧客を奪いたい考えだ。

　全日空は近くＬＣＣの設立を正式に発表する。関空を拠点に２０１１年度中に国内線と国際線の運航を始める計画だ。具体的な路線は今後決めるが、国内線では、関空―成田便や関空―福岡便などを５０００円前後、関空―那覇便を８０００円前後で運航する案が有力とみられる。国際線は中国や韓国を結ぶ路線が中心になる見通しで、運賃は大手の半額以下を目指す。

　ＬＣＣはＡＮＡとは別ブランドとし、別の給与体系で新たに従業員や外国人のパイロットを採用するなど、大幅なコスト低減を図る。全日空が筆頭株主となるが、国内の旅行会社や流通業界などの異業種や海外のファンドなどからも出資を募る。副社長クラスに海外のＬＣＣでの経営経験者を迎え入れることも検討している。

　全日空は、関空会社に利用料が安いＬＣＣ向けの旅客ターミナルビル建設を求めて交渉しており、近く合意する見通しだ。

（2010年9月8日読売新聞）
2302：チバＱ：2010/09/08(水) 19:24:04: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100908k0000m020146000c.html
スカイマーク：中部－九州、沖縄の新２路線就航へ
　スカイマークの西久保慎一社長は７日、１１年度上期に、中部国際空港（セントレア）と九州、沖縄を結ぶ計２路線を就航させる方針を示した。同社は６日にも中部－羽田、新千歳、茨城の３路線を１１年２月に開設すると発表しており、同社の中部便は計５路線に拡大する。

　愛知県庁で神田真秋知事を表敬訪問した後、記者団に明らかにした。

　スカイマークは低コスト体質なため、日本航空などが撤退した路線でも「採算は取れる」と強調。新たな旅客機を確保でき次第、路線を増やす意向で、沖縄は那覇空港へ、九州は新幹線と競合しない南九州の空港への就航を検討しているという。

　また西久保社長は、中部空港への就航で同社の国内線網はほぼ完成するとし「次は海外を考えている。国際線もいずれセントレアから飛ばしたい」と語った。【宮島寛】
2303：チバＱ：2010/09/09(木) 21:34:01: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100909/biz1009091521018-n1.htm
全日空、香港の投資グループとＬＣＣ設立で合意　大手の半額で２０１１年度に運航開始
2010.9.9 15:20

　全日本空輸と香港の投資グループ、ファーストイースタン投資グループ（ＦＥ）は９日、年末に格安航空会社（ＬＣＣ）を設立することで合意したと発表した。全日空から独立した別ブランドで、関西空港を拠点に国内線と国際線を運航する。運賃は大手航空会社の半分程度となる見込みで、２０１１年度下期の運航開始を目指す。

　新会社の資本金は１００～１５０億円の見通し。４０％未満を全日空が出資し筆頭株主になる。ＦＥは３３・３％を出資し、残りは国内で投資を募る。全日空から独立して事業を運営し、社員も新たに採用する予定。

　国内線は親戚（しんせき）の訪問や冠婚葬祭での移動の需要を主眼に置く。国際線は中国や韓国のほか、東南アジアへの就航を想定している。

　小型機の単一機材を使うほか、機内食などのサービスは希望者に有料で提供するなど、徹底したコストダウンを図る。

　同社は「北東アジア初の本格的なＬＣＣを成功させたい」としている。
2304：チバＱ：2010/09/10(金) 12:09:17: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100910-OYO8T00306.htm
全日空が格安航空、関空国内線充実へ弾み
専用施設整備で支援
　全日本空輸が関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）設立を発表したことを受け、関西国際空港会社の福島伸一社長は９日、「専用ターミナルの整備を通じて、低運賃による新たな需要発掘の実現に協力したい」とのコメントを発表し、ＬＣＣ専用ターミナルビルの建設を正式に表明した。関空会社は、減少が続いていた国内線の拡充や、増加が見込まれる中国人観光客らの取り込みにつながると期待している。

（山本照明）

　日本では現在、海外のＬＣＣ５社が１２路線で運航している。うち関空は国内で最多の５社７路線。首都圏より市場規模は小さいものの、発着枠に余裕があるためだ。だが、国内に本格的なＬＣＣはなく、これまで国内線は飛んでいなかった。

　関空の国内線は現在、経営破綻(はたん)した日本航空の減便などで、羽田や札幌など６路線だけ。１９９６年のピーク時（３４路線）の６分の１近くにまで落ち込んでおり、国内路線網が充実することへの期待は大きい。

　関空会社幹部は「国内線が充実すれば国際線誘致の呼び水になり、国際ハブ（拠点）空港へと飛躍できる」と話す。さらに、アジア路線が増えれば、中国人観光客らの往来が増え、空港の需要も増す。

　関空会社は、全日空が設立するＬＣＣが２０１１年度後半の運航開始を目指しているのに合わせて、２期島に専用ターミナルの建設を進める方針だ。運航便数は数年で１日４０便程度になるとみられ、建設費は一般の旅客ターミナルよりも安い３０億～４０億円とされる。低コストで建設することで使用料を抑え、ＬＣＣの負担を軽くするのが狙いだ。

　課題は、１兆円超に及ぶ有利子負債の金利負担で高額に設定せざるをえない着陸料だ。他の航空会社とのバランスから、ＬＣＣに限定して着陸料を割り引くことは難しい。専用ターミナルの使用料を安く抑えるだけで、ＬＣＣが安定的に運営できるかどうかは不透明で、新たな優遇策が求められる可能性もある。

　利用者にとっては、ＬＣＣと既存の航空各社との価格競争が激しくなり、航空運賃が安くなることが期待できる。国内を長距離バス並みの料金で運航することになれば、新幹線など他の交通機関の料金の引き下げにもつながりそうだ。

（2010年9月10日読売新聞）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100910-OYO8T00322.htm
全日空年末に格安会社…関空拠点、３～５割安
設立正式発表
　全日本空輸は９日、香港の投資会社などと共同で、国内に低コストで運営する格安航空会社（ＬＣＣ）を今年末に設立し、２０１１年度下期に国際線と国内線の運航を始めると正式に発表した。ＡＮＡとは別ブランドとし、運賃を大手の５～７割程度に抑えることを目指す。国内の大手航空会社がＬＣＣを設けるのは初めてとなる。

　新会社の資本金は最大１５０億円で、全日空が４０％未満を出資して筆頭株主となる。香港のファーストイースタン投資グループも３３・３％を出資する。残りは旅行会社など異業種から出資を募る。

　関西国際空港を拠点とし、当初は国内外で各３～４路線を運航する計画。路線や運賃は新会社で決めるが、国内線は関空―成田便や関空―福岡便で５０００円前後、関空―那覇便で８０００円前後とすることを検討している。国際線は関空と中国や韓国、東南アジアなどを結ぶ方針だ。

　航空機は、初年度は同一機種の小型機５機程度を使用し、５年後に１５～２０機に増やす考え。経営陣に海外のＬＣＣ経験者を招く方針で、全日空からも役員を送り込む。

（2010年9月10日読売新聞）
2305：チバＱ：2010/09/10(金) 12:11:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20100910-OYT8T00330.htm
ウラジオ航空運休検討ロシア２路線、１０月末から半年
　新潟空港発着の定期便、新潟―ウラジオストク、新潟―ハバロフスクの航空２路線を運航するウラジオストク航空が、１０月末から半年間、両路線の運休を検討していることが９日分かった。

　両路線は、今年３月２８日から週２往復が週１往復に減便となり、１０月３０日までは現行ダイヤでの運航が決まっている。県によると、その後の運航スケジュールについて、同社が８月中旬、「（来年３月末までの）冬ダイヤを見直しており、運休も検討している」と県に伝えてきたという。

　同社日本支社では、「新潟の運航スケジュールは現在調整中であり、決定次第ホームページなどで発表する」としている。

　ウラジオストク線は１９９３年、ハバロフスク線は７３年に開設された。県によると、０９年度の利用者は、ウラジオストク線が１万７０５９人（搭乗率５８・１％）、ハバロフスク線が１万３８８７人（同４６・９％）で、いずれも過去１０年で最低を記録している。

（2010年9月10日読売新聞）
2306：チバＱ：2010/09/10(金) 12:12:12: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001009100001
ロシア２路線運休へ
2010年09月10日

新潟空港とロシアのウラジオストク、ハバロフスク両都市を結ぶ路線を運航しているウラジオストク航空が、県に対し、両路線を１０月３１日から来年３月２７日まで運休すると伝えていたことが９日、明らかになった。両路線は新潟空港の「看板路線」。県は、同社に運休方針の撤回を求める。

　ハバロフスク線は１９７３年、新潟空港初の国際線として就航、ウラジオストク線は９３年に就航した。ハバロフスクへの定期便は国内唯一、ウラジオストクへの定期便は新潟、富山両空港だけだったため、県は「オンリーワン路線」と位置付けて両路線の利用を呼びかけてきた。

　しかし、ロシアの中古車の関税引き上げによってビジネス需要が落ち込み、昨年１年間の利用客はハバロフスク線で前年比７０％の約１万４千人、ウラジオストク線で同７８％の約１万８千人。

　同社は今年３月から、新たに両都市と成田空港を結ぶ定期チャーター便を週２便運航させ、一方で新潟空港の両路線を週２便から週１便に減らしていた。

　ウラジオストク航空日本支社は「現在はスケジュールを調整中で、来週までには正式に決める」とし、運休期間や運休後のスケジュールについて明らかにしていない。

　一方、新潟空港の国内線では、１１月のダイヤから新潟―大阪（伊丹）便を１日６便から同５便に減らすとしていた日本航空が、減便数をさらに増やし、１０月３１日以降、同４便とすることを決めている。（大内奏）
2307：チバＱ：2010/09/10(金) 12:13:30: http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&sid=aS3Yk7pzXHho
台湾の中華航空、航空連合｢スカイチーム｣加盟を来週発表－関係者
９月10日（ブルームバーグ）：台湾の中華航空は、エールフランス・ＫＬＭやデルタ航空を中心とする国際航空連合「スカイチーム」に加盟することで合意した。事情に詳しい関係者２人が明らかにした。

　　公表前だとして同関係者が匿名で語ったところでは、合意は中華航空が14日にも発表するもようだ。

　　中華航空に営業時間外に取材を申し込んだが返答は得られていない。エールフランスの広報担当ニコラ・ペトー氏は電話で、同社はコメントしないと述べた。

スカイチームは東アジアでの勢力拡大を進めており、中国東方航空が今年４月、中国主要航空会社として中国南方航空に次いで加盟したほか、ベトナム航空が６月に同連合に加わった。大韓航空は当初から同連合に加盟している。

オド・セキュリティーズのアナリスト、ヤン・デロクル氏（パリ在勤）は、「スカイチームは短期間に東アジア地域で強力な基盤を構築した。中華航空の加盟はその動きをさらに進めた」と述べた。
2308：名無しさん：2010/09/10(金) 12:16:47: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100910/plc1009100006000-n1.htm
羽田便、新規就航の応募なし　航空会社の協力得られず？
2010.9.10 00:04
　国土交通省は９日、羽田空港と結ばれていない地方空港を対象に募集していた１日１便の羽田便の新規就航に応募した自治体はなかったと発表した。採算面などから航空会社の協力が得られなかったのが主な原因とみられる。

　国交省によると、８月３１日の締め切りまでに複数の自治体から問い合わせがあったが、応募には至らなかった。募集は当面継続するが、発着枠は羽田空港の地方路線の増便を希望する航空会社に暫定的に使用させる。

　１０月に羽田の４本目の滑走路が完成し発着枠が増加することに伴うパイロット事業として、７月から希望自治体を募っていた。使用機は座席数１００席以下の小型機に限定、航空会社との連名が応募条件だった。

　応募を検討していた西日本の自治体関係者は「航空会社に就航を働き掛けたが、採算面などで最終的に了解を得られなかった」と話している。
2309：チバＱ：2010/09/11(土) 11:00:18: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201009100296.html
中国の高速鉄道、海外に進出2010年9月10日14時50分

　中国の「高速鉄道フィーバー」は現在、海外にも広がりつつあるようだ。わずか数年間で世界最大の高速鉄道網を建設した実績と、安い建設コストを持つ中国の鉄道業界に、世界中から注目が集まっており、高速鉄道建設において多くの国が中国との協力を模索し始めている。「経済参考報」が英ロイター社の８日の文章を引用して伝えた。

　高速鉄道の建設は、金融危機に対応し、経済を刺激するための中国の重要措置の一つだ。現在、中国大陸で運行中の高速鉄道はすでに６９２０キロに上る。さらに今後は８千億元を投入し、２０１２年までに新規建設区間の総延長を１万３千キロとすることを目指している。

　高速鉄道は特に目新しいものではない。日本、フランス、ドイツではすでに大規模な建設が行われている。しかし、中国の成功実績と、経済の効果的なけん引により、米国やロシアなどの大国まで高速鉄道に興味を持つようになり、次々と中国との協力を模索しつつある。

　世界銀行はこのほど、ある報告の中で、「技術と知識の移転、建設の蓄積および、数千キロの高速道路運営経験により、中国は最も進んだ鉄道産業を持つようになった。他国が高速鉄道を導入する際、中国は国際的な競争力を持つだろう」と指摘した。

　高速鉄道の後発者である中国は、基礎建設や車両などの一部の高速鉄道分野で、すでに世界トップレベルとなり、世界最高速（時速３８０キロ）の鉄道車両を開発した。中国は現在、日本やフランスなど高速鉄道先進国家に対しても競争力を持つようになってきた。日本メディアはこのほど、「中国の高速鉄道は、日本の新幹線の技術輸出に脅威を与えるようになった」と報道している。
2310：チバＱ：2010/09/11(土) 11:01:39: ↑おっ　間違えた

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-09-11_10085/
実績８０倍も輸出低迷　国際貨物拠点１周年で論議
海外市場拡大課題
経済 2010年9月11日 09時27分

(1時間33分前に更新)

　県工業連合会とジェトロ沖縄は１０日、那覇市内のホテルで、「ＡＮＡ航空貨物ネットワークの展開と県産品の海外販路拡大」と題した講演会、パネルディスカッションを開いた。行政や県内企業などから約２７０人が参加。昨年１０月の運航開始から１周年を迎える国際貨物拠点の役割や今後の可能性について議論した。

　講演した全日空貨物本部沖縄販売部長の黒田太津夫氏は、那覇空港の国際貨物取扱量が開港前と比較すると約８０倍に増え、３月には中部空港の実績を超えたと報告。「沖縄からの輸出貨物は、全体の１％に満たないのが現状」とし、県内からの輸出拡大を課題に挙げた。

　輸出貨物の取り扱いは成田、羽田、関空が大半を占めるが、「沖縄の取扱量を増やして、輸出シェア１％を目標にする」と述べた。

　東アジアを拠点にレストランを経営するえんグループの又吉真由美代表は、香港・アジアへの県産品売り込みについて講演。輸入規制が少なく外食比率が高い香港市場の例を挙げ、「県産品の販路拡大の市場としては素晴らしい」と話した。

　パネルディスカッションでは、オリオンビールや県産青果物の卸事業を手掛ける山元商店など輸出に取り組む県内企業の代表者らが登壇し、事例を紹介しながら海外への販路拡大について意見を交わした。

　コーディネーターの県工業連合会の桑江修専務理事は「県産品の輸出だけにこだわらず、全国から貨物を集めて沖縄が商社的役割をすることで、貨物のハブができ、輸送費のコストが下がる」と述べた。
2311：とはずがたり：2010/09/12(日) 15:50:00: まさか軌道のっちゃってる？？

茨城空港開港から半年　来場５８万人「予想上回る実績」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100912-00000020-san-l08
産経新聞 9月12日(日)7時57分配信
　■今年度中にも定期便５便就航へ

　国内９８番目の空港として開港した茨城空港（小美玉市）が１１日で開港から半年を迎えた。当初は定期便が国際線１路線のみだったが、今年度中にも国内線３路線、国際線２路線に拡充の見込み。空港への来場者数も８月末までに約５８万人と盛況で、開港後の半年間としては「予想を上回る実績」（県空港対策課）を残した。（前田明彦）

茨城～上海・片道を４０００円のチョー格安販売へ　中国のＬＣＣ

【関連記事】　県空港対策課によると、スカイマークの茨城－神戸便は４～８月の平均搭乗率が７５％を超え、８月だけでみると８７・４％と同社の路線の中でも高い搭乗率となるなど好調。７月末に就航した中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海）の茨城－上海便も平均８０％前後と高い数字を誇る。

　開港時から定期便のアシアナ航空（韓国）の茨城－ソウル便も、５月に５５％と落ち込んだものの、繁忙期の７月には７４％、８月には８１％と回復した。

　スカイマークは、来年２月から茨城－中部国際空港（愛知県）路線を開設するほか、年度内にも多数の旅行客が見込まれる茨城－新千歳（札幌）便の就航を表明。春秋航空も早期の定期便化を目指すなど、路線の拡充も順調に進み、同課も「ようやく正当に評価されてきた結果」と胸を張る。

　見学者らを含む空港来場者は８月末時点で約５７万８８００人に上り、平日は平均約２千人、土日祝日は約５千人が訪れるにぎわいとなっている。

　一方、今年初めに県議会で示された空港ターミナルビルの初年度収支は約２千万円の赤字。路線拡充で赤字幅圧縮の見込みだが、関係者は「空港維持の諸経費もあり、路線が増えてもとんとん拍子に収入が増えるわけではない」として、収支改善の程度は不透明だ。

　新規空港の多くは１年目の航空機利用客数をピークに減る傾向が強く、同課も「ここからが本当の正念場」と気を引き締める。航空各社は搭乗率が採算ラインを下回れば、即座に路線を廃止する。経済情勢の悪化など、地方空港を取り巻く状況は厳しさを増している。この逆風に打ち勝ち、茨城空港を発展させられるか－。

最終更新:9月12日(日)9時27分
産経新聞

問題解決？　スカイマークが神戸便の再開決定　茨城空港
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/localpolicy/417946/
配信元:産経新聞
2010/07/20 14:49更新

　スカイマークは２０日、９月から運休する茨城－神戸便について、１０月から運航を再開させるほか、今年度内に茨城空港から新千歳空港（北海道）と中部国際空港（愛知県）への定期便を運航すると発表した。

　同社の西久保慎一社長が同日午後、茨城県庁を訪問。橋本昌知事と面会し、正式に運航再開などを伝えた。

　西久保社長は橋本知事との面会後、記者団の取材に応じ、神戸便の運航再開について「定期便の（定時の）運航が確約された」と説明。「茨城県の皆さまにいろいろご心配をおかけしたが、問題は解決した。引き続き運航させていただこうと思っている」と話した。

　スカイマークは６月に茨城－神戸便の運休を突然表明。理由として、茨城空港と共用の航空自衛隊百里基地側で行われる航空祭や観閲式の際、運航スケジュールの変更を求められたことで「茨城空港発着便での運航ダイヤの変更を行えば、（他空港を発着する）運航便に混乱を招くことになる」と説明していた。

　ただ、関係者によると、同基地側が「利用者に迷惑をかけないためのお願いだった」と、同社の運航を妨げる意図ではなかったと説明。その後、同社と国土交通省、防衛省で運航について話し合いが進められていた。

　茨城空港は全国９８番目の空港として３月１１日に開港。現在、国内線はスカイマークが運航する神戸便のみとなっている。
2312：チバＱ：2010/09/12(日) 17:42:22: >>2195
http://kumanichi.com/news/local/main/20100912002.shtml
熊本－大阪線、１２月就航へ　天草エアライン 2010年09月12日

　天草エアライン（天草市）が熊本－大阪（伊丹空港）線に１２月中旬に就航する方針を固めたことが１１日、分かった。天草エアはスカイマーク（東京）との競合を避け、１０月１１日までで熊本－神戸線（１日１往復）から撤退する。空いた時間帯を活用する新規路線として需要が底堅い大阪線を選んだ。

　伊丹空港は混雑空港のため、国土交通省の使用許可が必要。天草エアは１０月にも許可申請する見込み。

　天草エアはプロペラ機のダッシュ８（３９人乗り）１機体制で運航。１１月２４日から１２月１２日まで機体の構造検査に入るため、大阪線の就航は検査終了後をめざしている。

　ダイヤは全日空、日本航空の大阪便と競合しない時間帯を検討。所要時間はジェット機を使用する他社より約２５分長い１時間半程度となる。運賃は未定。

　大阪線は現在、全日空と日航がそれぞれ１日４往復運航しているが、会社更生手続き中の日航は１０月３１日から１日３往復に減便。天草エアは日航の減便分を取り込めば収益を確保できると判断した。２００９年度の大阪線の利用者は６０万３千人で、平均搭乗率は６２・６％。

　ただ、来年３月には九州新幹線鹿児島ルートが全線開業。熊本－新大阪間が最速３時間で結ばれることからＪＲとの競合も必至だ。

　天草エアは県５３・３１％、天草市２２・９３％、上天草市２・７３％、苓北町が１・２％出資する第三セクター。（福井一基、原大祐）
2313：チバＱ：2010/09/12(日) 17:46:37: >>2311
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100911-OYT8T00955.htm
開港半年　苦戦の空港
経済効果限定的　基地と運航調整難しく

ターミナルビルで行われた民踊のイベントで、カメラに収まる中国人旅行者（１１日、茨城空港で）　茨城空港は１１日、開港から半年を迎えた。定期便１便のみという異例のスタートだったが、１か月遅れで国内便が就航し、さらに待望の海外格安航空会社も参入した。しかし、開港による経済効果は限定的で、共用する航空自衛隊百里基地との運航調整の難しさが浮き彫りになっており、苦戦は続きそうだ。（金来ひろみ）

■開港効果

　水戸市のホテル「ホリデイ・イン水戸」は８月末までに茨城空港を利用する旅行客約１５００人、約５０団体を受け入れた。８割が韓国人で、中国の格安航空会社「春秋航空」のチャーター便就航以降、中国からの問い合わせも多い。団体客受け入れを強化しようと近々シングルルームの一部をツインに改装する。金子英雄総支配人は「インバウンド（訪日外国人旅行）は新しいマーケット。中国人客がどれだけ来てくれるか期待している」と笑みをこぼす。

　市内では５年ほど前からホテルチェーンが進出し、宿泊客は増えないのに部屋数だけは飽和状態。不景気で企業は宿泊を伴う出張を減らし、ホテル業界を取り巻く状況は厳しい。だが、外国人客受け入れに定評のある同ホテルは開港を新たなチャンスととらえ、旅行会社だけでなく、実際にホテルやバスなどを手配する都内のランドオペレーターにも精力的に営業をかける。金子総支配人は「総合的な営業の結果。待っていてもダメ。自分たちで攻めていかないと」と話す。

　しかし、こうした成功例はごく一部。海外からの団体客の大半は県内を素通りし、東京や日光などに向かう。県も「まずは空港の利用を増やしたい」と春秋航空の親会社の旅行会社からの要請で、中国人に人気の東京―大阪を結ぶ“ゴールデンルート”を走る観光バスを提供しているほどだ。９月末には大洗町の水族館やアウトレットに立ち寄り、水戸市内で１泊するコースが登場するが、外国人客誘致には息の長い取り組みが必要といえる。

　県観光物産課によると、８月に水戸市の量販店「ドン・キホーテ」２店が免税店になった。市内では初めてで、京成百貨店も免税店の申請を出すなど、中国人客の購買力に期待する動きが徐々に出てきた。

■自衛隊共用

　空港唯一の国内線を運航するスカイマークは６月、神戸便を運休すると発表。翌月の航空祭で、主催者の百里基地から運航時間を変更するよう求められたことを理由に挙げた。国内線撤退という最悪の事態も想定されたが、県などの協力で搭乗者と航空祭見学者の動線を完全に分けることで搭乗者の乗り遅れを防ぎ、定時運航した。これを受け、スカイマークも今月は神戸便を運休するが、来月から再開することを決めた。

　また、中国の春秋航空は百里基地の訓練の関係で、週３回のうちほとんどの月曜日は成田空港に発着する。同社は「空港を勘違いし、乗り損ねた人もいる」と不満を漏らし、県とともに全便を茨城空港に発着できるよう国交省などに掛け合うが、「国の安全保障にかかわる問題でもあるので、いまだ国の理解を得るに至っていない」（橋本知事）と解決の糸口はまだ見えない。

（2010年9月12日読売新聞）
2314：チバＱ：2010/09/14(火) 22:36:27: http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010091401000246.html
格安航空、羽田に年内就航　アジア最大手がマレー便開設
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手の「エアアジア」が、羽田空港とクアラルンプールを結ぶ路線を年内に開設する方針を固めたことが１４日、分かった。当初は週３便を往復させる見通し。海外の本格的なＬＣＣが羽田に就航するのは初めてとなる。

　運賃は日本航空の成田―クアラルンプール線を大きく下回るとみられる。アジアの代表的なＬＣＣの日本進出で価格競争が激化しそうだ。エアアジア首脳が２１日に東京都内で記者会見し、路線開設を正式に発表する。

　運航するのは、距離が比較的長い路線を担うエアアジア傘下の「エアアジアＸ」。燃費性能が優れたエアバスの航空機を使い、観光やビジネスでマレーシアなどを訪れる日本人客らの利用を見込む。

　エアアジアは３月に開港した茨城空港への就航を検討したことがあり、今後も羽田以外の国内空港とクアラルンプールを結ぶ路線を開設する可能性もある。

　安さを武器にしたＬＣＣは全日本空輸も今年末に設立し、関西空港を拠点に２０１１年度下半期から運航する計画だ。

2010/09/14 11:32 【共同通信】
2315：チバＱ：2010/09/14(火) 22:37:09: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009130415.html
羽田に格安航空会社就航へ　クアラルンプール線を週３便
2010年9月14日3時0分
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　格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手のエアアジアは、年内に羽田空港に乗り入れる方針を固めた。マレーシアの首都クアラルンプールを結ぶ路線で、まずは週３便を運航する見通し。ＬＣＣが羽田に就航するのは初めて。有力ＬＣＣの羽田就航は、内外の航空会社の価格競争をさらに促す可能性がある。

　就航するのは、傘下会社のエアアジアＸ。同社の首脳が２１日、東京都内で記者会見を開き、就航時の価格を含む詳しい計画を発表する予定だ。

　今のシーズンの全日本空輸や日本航空の成田―クアラルンプールの正規割引運賃は、最も安い価格帯で往復６万～７万円程度。これに対し、エアアジア関係者は「今までにない事業モデルを日本路線に取り込みたい」と話しており、半額を下回る運賃を打ち出す可能性がある。

　エアアジアは日本就航で、来日経験のないアジアの旅行客をつかむと同時に、日本からの旅行客をマレーシア経由で海外に運ぶ需要も開拓する狙いだ。３月に開港した茨城空港への乗り入れを検討した経緯があり、今後、羽田以外にも就航するとみられる。

　一方、来月に第４滑走路のオープンを控える羽田は、国際拠点（ハブ）空港化を目指している。マレーシアの航空会社は週７便運航できる枠を持ち、大手のマレーシア航空が１１月１６日からマレーシアのリゾート地・コタキナバルを結ぶ路線で週３便運航することがすでに決まっている。

　　　　◇

　〈エアアジア〉　マレーシアのクアラルンプールを本拠地とするアジア最大の格安航空会社。最高経営責任者トニー・フェルナンデス氏が２００１年にマレーシアの航空会社を買収し、既存の航空会社の半額を下回る運賃で急成長させている。現在は約２０カ国に就航し、０９年の売上高は約３１億マレーシアリンギ（約８４５億円）、旅客数は１４２５万人。エアアジアＸは０７年に就航した長距離の運航会社で、オリックスも１０％超出資している。
2316：チバＱ：2010/09/14(火) 22:37:42: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20100914-OYT8T00086.htm
熊本―伊丹線１２月就航…天草エア「需要高く採算性ある」
　天草エアライン（天草市、奥島透社長）は１３日、熊本―伊丹線を１２月中旬から就航させると発表した。１０月中に、国土交通省大阪航空局に路線の新設を申請する予定。同社は、熊本―神戸線から１０月に撤退することを決め、新路線を模索していた。

　伊丹線は、３９人乗りのプロペラ機で片道約１時間３０分～１時間４０分で結び、１日１往復する。全日空と日本航空が就航しているが、ダイヤは競合しない時間帯で編成し、運賃を低く設定する方針。年間１万２０００人以上の利用客を目指す。

　奥島社長は「伊丹線は需要が高く、日本航空が減便することなどから、採算性があると判断した。（来年３月に全線開業する）九州新幹線鹿児島ルートとの競合も懸念したが、需要の底上げが見込まれ、関西に住む天草出身者も多いことから、利用客は確保できると考えている」と話した。

（2010年9月14日読売新聞）
2317：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:07: ﾒﾓﾒﾓ

ワンワールド
日本：日本航空
韓国：-
中華：キャセイパシフィック
東南：-
ｵｾｱﾆ：カンタス
ＵＳ：アメリカン
ＥＵ：ブリティッシュ・フィン・イベリア
南米：ラン

スターアライアンス
日本：ＡＮＡ
韓国：アシアナ
中華：中国国際
東南：シンガポール・タイ・エアインディア
ｵｾｱﾆ：ニュージーランド
ＵＳ：ユナイテッド・コンチネンタル（→合併へ）・ＵＳエア・エアカナダ
ＥＵ：ルフトハンザ・スカンジナビア
南米：ＴＡＭ　（ワンワールドのＬＡＮに買収）
2318：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:32: スカイチーム
日本：-
韓国：大韓航空
中華：中国南方航空・中国東方航空・チャイナエア
東南：ベトナム航空
ｵｾｱﾆ：-
ＵＳ：デルタ
ＥＵ：エールフランス・ＫＬＭ・アリタリア・アエロフロート
南米：-

主な無所属
日本：-
韓国：-
中華：エバー航空
東南：エミレーツ
ｵｾｱﾆ：
ＵＳ：
ＥＵ：
南米：
2319：チバＱ：2010/09/15(水) 21:21:49: http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201009150041.html
関空を「フェデックスの拠点に」　国交相、関経連に語る
2010年9月15日

　前原誠司・国土交通相は１５日、米航空貨物大手フェデックスが北東アジアの集荷拠点となる空港を選定中であることに関連し、「関西空港をアジアの拠点にできないか要請している」と述べ、関空への誘致を積極的に支援する考えを示した。都内で関西の経済団体と懇談して語った。

　関係者によると、フェデックスは関空と韓国の仁川空港のいずれかを集荷拠点にする方向で、年内にも決定する方針。９月上旬には、同省の長安豊政務官と関西国際空港会社や関西経済連合会の首脳が香港のフェデックス・アジア太平洋地域本社に出向き陳情していた。

　また、前原国交相は懇談で、全日本空輸の格安航空会社用に関空会社が造る専用ターミナルについて「他の航空会社も利用できるようにしたい」と幅広い活用を求めた。
2320：チバＱ：2010/09/16(木) 20:52:00: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100916/biz1009161739027-n1.htm

成田空港、国内線を１・５倍の年３万回に　羽田に対抗
2010.9.16 17:38
　成田国際空港会社の森中小三郎社長が１６日都内で会見し、２０１４年度にも国内線の発着枠を現行の１．５倍にあたる年３万回に引き上げる方針を明らかにした。１０月に国際定期便が就航する羽田空港に対抗し、国内と国際線をつなぐ拠点（ハブ）空港としての機能を強化する。

　成田は現在、札幌や大阪、福岡など国内８空港に路線を持つが「これを１５～１６空港に増やして、利用者の利便性を高める」（森中社長）考え。具体的には、需要が見込める鹿児島や新潟などの路線開設を目指し、航空会社と交渉するものとみられる。成田は地元の合意を得た上で、１４年度にも年間発着枠を２２万回から３０万回に拡大する見込みで、これに合わせて国内線の発着枠も増やす。

　一方、急成長する格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルについて、森中社長は「候補地を３～４に絞り込んで検討している」と述べた。アジア各国のＬＣＣを対象に需要調査を進めており、９月末にロンドンで開かれるＬＣＣの国際会議後にも正式に建設を決める方針だ。ＬＣＣの就航を促すため、着陸料の引き下げも検討する。
2321：チバＱ：2010/09/16(木) 20:54:26: http://www.y-mainichi.co.jp/news/16789/
9月
16日
2010台北(松山空港)へ路線開設目指す　石垣市
Category：社会・経済 Tag：台湾

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行政や経済団体らが取り組み
10月に促進協議会立ち上げ

Pic1 　新石垣空港開港をにらみ、台湾・中国を経済域と位置づけて石垣－台湾・松山路線の開設の具体的な取り組みを話し合おうと石垣市の呼びかけで行政、産業経済団体、民間業者が15日、県八重山事務所で初の意見交換会を開き、同路線開設促進協議会を立ち上げ組織的に取り組んでいくことを確認した。市は10月中に協議会をつくり、年内に台湾に出向いて航空会社や台湾政府に路線開設を働きかけていく考え。要請は、知事を含めたトップセールスを検討する。

　松山空港への路線開設は、台北市街地という地理的条件が生かせるというメリットがある。協議会は短中期的には同路線の開設と定期便化を実現し、長期的には与那国、竹富、宮古を巻き込んだ交流活性化を狙う。
　中山義隆市長は「石垣・松山間の路線実現で新たな観光ルートを確保したい。新空港開港に向けアジアのゲートウェイ構想の可能性が広がる。海外に対して観光を売り出す大きなツールになる」と期待した。

　意見交換会で、八重山経済人会議の大浜一郎代表幹事は「松山空港にはいろんなところからオファーがあるのでハードルは高いが、可能性は十分。問題は日本側になく台湾側にある。できるだけ早く動き、しっかり対応すれば道は開ける。10月末には羽田・松山に路線が開設されるので、遅れれば遅れるほどハードルは高くなる」と早急な取り組みを求めた。

　参加者からは「住民挙げて歓迎する土壌があるかが大切なところ。文化、習慣の違いから敬遠する向きもあると思う。足元の環境を整える必要がある」との声があり、幅広い団体を網らした協議会にすることで受け入れに向けた市民の機運も高めていくことを確認した。
　航空会社の担当者は「現在のCIQで対応ができるか、(離着陸を)希望する時間帯を調整できるか、検証する必要がある」と指摘した。
2322：チバＱ：2010/09/16(木) 20:55:38: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100916/biz1009160821002-n1.htm
イタリアの航空会社が披露した狭～い“立ち乗り席”　隙間は５８センチ
2010.9.16 08:19

イタリアの航空会社が披露した飛行機の立ち乗り席＝１５日、米カリフォルニア州ロングビーチ（ロイター）　米カリフォルニア州で開かれた展示会で、イタリアの航空会社が披露した飛行機の「立ち乗り席」。前席との間のスペースはわずか約５８センチで、通常のエコノミークラスよりも約１８センチ狭い。確かに窮屈そうですが、日本の満員通勤電車よりはマシか。
2323：チバＱ：2010/09/17(金) 00:37:42: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100916-00000936-yom-bus_all
格安航空誘致へ、成田空港が着陸料の半減検討
読売新聞 9月16日(木)21時28分配信

　成田国際空港会社の森中小三郎社長は１６日の定例記者会見で、国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）などの誘致を図るため、「着陸料を半額にすることなどを検討している」と述べ、着陸料の引き下げを検討していることを明らかにした。

　新規に就航したり、増便したりする航空会社を対象にする方針だ。時期は明言を避けたが、来年中に行う方向で検討を進めている。

　また、これまで検討してきた低料金で利用できるＬＣＣ専用の旅客ターミナルビル建設については、「ＬＣＣの波はそこまで来ており、成田も一生懸命やっていく」と述べ、１０月か１１月には方針を決定する意向を示した。

　２０１４年度中には発着枠が現行の約４割増の年３０万回に拡大する見通しで、世界で急成長しているＬＣＣに対応する。
2324：とはずがたり：2010/09/17(金) 23:57:02: 横須賀線の浜松町駅造るよりは楽かｗ
>東京モノレールの試算では、東京駅への延伸にかかる費用は一千億円超。新橋駅への延伸の場合、駅建設を除く費用は三分の一程度に抑えることができる

東京モノレール　延伸計画　東京か　新橋か
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010091702000049.html
2010年9月17日朝刊

　羽田空港と浜松町駅を結ぶ東京モノレール（本社・東京都港区、路線距離一七・八キロ）が、路線をＪＲ東京駅か同新橋駅まで延伸することについて本格的な検討に入ったことが十六日、分かった。羽田空港が来月、「二十四時間国際化」することに伴い、成田空港との接続を改善し、空港間の輸送力を強化する狙いだ。

　延伸の本格検討に入った背景には、浜松町駅に乗り入れている路線が限られていることがある。このため、羽田空港から成田空港へ移動する場合、親会社のＪＲ東日本の路線経由だと二回の乗り換えが必要で、リムジンバスなど競合する他の交通機関に比べ利便性が劣っている。

　仮にモノレールを東京駅に延伸すれば、ＪＲ東の「成田エクスプレス」が停車しているため乗り換えは一回ですむ。移動時間の大幅な短縮につながり、競争力を強化できる。

　一方、新橋駅への延伸となった場合も、現状はＪＲ横須賀線の同駅を通過している成田エクスプレスを停車させ、接続することも可能だ。

　東京モノレールの試算では、東京駅への延伸にかかる費用は一千億円超。新橋駅への延伸の場合、駅建設を除く費用は三分の一程度に抑えることができるという。工期も含め、早ければ数年程度で延伸が可能とみられる。
2325：名無しさん：2010/09/19(日) 15:58:19: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20100919301.htm
地方空港にも追い風か　羽田の国際定期便就航
　２４時間国際ハブ（拠点）化を目指す羽田空港で１０月３１日から、国際定期便が就航する。航空会社は絶好の商機として、事前ＰＲに躍起で、北陸の空港でも「乗り換えの利便性が高まる」と羽田便の利用増に期待が集まる。羽田の国際化は、苦境が続く地方空港にとって追い風となるのか。（中山裕介）
　１７日、全日空が企画する羽田空港の新国際線旅客ターミナル見学会に参加するため、羽田にひとっ飛びした。ターミナルは１０月２１日に開業する予定だ。

　国内線ターミナルからバスで約５分。地上５階建ての国際線ターミナルで目に飛び込んできたのは「江戸の街並み」に「プラネタリウム」…。空港にいるとは感じられないような空間が広がっていた。

　「羽田のテーマは第１ターミナルが『陸』、第２ターミナルが『海』。そして新しい国際線の新ターミナルは『空』なんですよ」。ガイド役の女性が説明してくれた。国際線ターミナルは延べ床面積約１５万９千平方メートル。屋根は「すじ雲」をイメージしているという。

　「江戸の街並み」は、４階のショップやレストランが連なる商業エリアにあった。「江戸小路」と名付けた江戸を再現したスペースで、歌舞伎座のような装いの建物や舞台が並ぶ。外国人観光客らに人気を集めそうだ。

　さらに５階の展望ロビーに行くと、プラネタリウムを導入したカフェが設けられていた。開店準備の作業中で店内は見られなかったが、「出発前に満天の星空を見ながら、コーヒーでくつろぐのも悪くない」と想像を膨らませた。

　もちろん出入国の設備も最新鋭の機器が並ぶ。自動チェックイン機を導入するなど「混雑を避けるためのシステムがあちこちに整備されている」（全日空の担当者）のが特徴で、コンパクトなつくりになっているという。年間の旅客数は約７００万人を見込む。

　　　■　　■

　具体的に羽田の国際定期便就航で、旅行や海外出張はどう便利になるのか。

　全日空では羽田の国際定期便就航に伴い、ロサンゼルス、ホノルル、シンガポール、バンコク、台北の５路線が新たに開設される。現在、羽田から運航する国際チャーター便のソウル、北京、上海、香港の４路線も定期便になる。羽田－ソウル線は１日２便から３便に増える予定だ。

　一番のセールスポイントは「『深夜早朝便』で時間が有効に活用できること」（全日空担当者）だという。

　例えば、小松空港からロサンゼルスへ行く場合は、小松を午後８時５分に出発。羽田から午前０時５分発の飛行機に乗る。「仕事帰りにそのまま海外出張に行ける」（全日空）行程となる。帰国の便もロサンゼルスを未明に出発し、午前１０時前には小松に到着する。

　ＡＮＡセールス金沢支店の笠原秀紀マネジャーに聞くと、支店ではビジネス客を獲得するため、企業回りを強化。旅行代理店に説明会も開き、ＰＲに努めているという。笠原さんは「乗り継ぎは確実に良くなる。羽田便の利用者を増やすチャンス」と鼻息が荒い。

　　　■　　■

　小松空港や能登空港、富山空港を抱える自治体からも、羽田の国際化に対し「利用者の選択肢が広がる」と歓迎の声が聞かれる。

　石川県によると、小松－羽田便は４～８月の利用者が前年同期比５・２％増の約６８万４千人。搭乗率は６３・９％となっている。

　昨年度はリーマン不況や新型インフルエンザの影響で利用者が激減。搭乗率が６割を切ったが、今年度は回復傾向にある。石川県は羽田の国際化に対し「空港利用者のさらなる上積みにつながれば」（企画振興部）と期待する。

　富山－羽田便の利用者数は４～７月で前年同期比４・８％増の約２６万６千人となった。ただ、２００８年同期の約３１万人には届いておらず、富山県総合交通政策室の担当者は「羽田国際化で羽田便の路線価値が高まる」としている。

　北陸新幹線が開業すれば、小松、富山の羽田便は利用者の減少が避けられないとされる。ただ、国際化による羽田空港の利便性向上は、小松、富山空港の羽田減便を食い止める効果をもたらす可能性がある。

　その一方、小松、富山空港の国際線にとっては、羽田便に利用客が流れるデメリットもある。２０１４年度末に北陸新幹線開業を控えたタイミングでの羽田国際化は、北陸の空港にとって吉と出るか凶と出るか。

　「羽田国際線との共存により、地方空港としての利便性を高めたい」（富山県）と自治体側が強調するように、地方の国際線への影響を抑えられれば、ドル箱の羽田便を維持できる「神風」となるかもしれない。
2326：名無しさん：2010/09/19(日) 15:59:28: http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100918ddlk15020104000c.html
ウラジオストク航空：冬季運休　花空輸、成田経由ではロス　／新潟
　◇ロシア留学生受け入れ中止　今こそ囲碁で国際交流を
　ロシアのウラジオストク航空が１７日、新潟－ウラジオストク、ハバロフスク間を結ぶ定期路線を冬季（１０月３１日～１１年３月２６日）運休すると発表した。ロシア極東に向けて、切り花を空輸していた農家は経費も時間もかかる成田経由への変更を迫られ、国際交流団体は留学生の受け入れ中止を決めるなど、県内経済や文化交流に影響が出始めている。【塚本恒】

　◆２月需要多いのに

　新潟市南区でチューリップなどの切り花や果物を生産し、ウラジオストクへ空輸している「フラワーファームしろね」の西脇博雄社長（６２）は「運休の影響は大きい」とため息をつく。「出荷量の多いバレンタインデー（２月１４日）の時期に、切り花を運べないのが最大の痛手」と話す。当面は成田経由で空輸する方針だが「成田空港までのコストがかかる。生鮮品なので時間のロスも大きい」。

　◆再開めど立たず

　日露の国際交流を推進するＮＰＯ法人日本ユーラシア協会県支部（新潟市）では、ロシア極東からの短期留学生を毎月受け入れてきたが、１０月から中止することを決めた。１～３カ月間、新潟で日本語の学習をするために受け入れていたが、西村香積支部長（８２）は「語学だけでなく、日本での生活を１カ月単位で経験することで、両国の文化的交流にもつながっていた」と話す。「春になっても、運航が再開されるのか不透明で、受け入れ再開のめども立たない」として、今後は県や新潟市とも協力して通年運航の再開を要望するという。

　◆関係維持したい

　新潟空港（新潟市東区）内で囲碁サロン「碁空」を開いている梅沢正美さん（６５）は「今こそ交流を深めるべきだ」と、１０月２～６日にウラジオストクで開く囲碁大会への参加者を募っている。

　同サロンは空港利用者の待ち時間にと０６年に開設。国際交流も図ろうと、０７年からサロンのメンバーらでウラジオストクやハバロフスクを訪問し、親善大会を開いてきた。

　「今年で３回目だが、広く参加者を募って、せっかく築いた交流関係を途切れないようにしたい」と梅沢さん。

　参加費は１９万８０００円。申し込みは２１日まで。囲碁をしない人向けには観光ツアーも。問い合わせは梅沢さん（０８０・２０７６・４９２１）。
2327：名無しさん：2010/09/19(日) 16:00:24: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100918-OYO8T00208.htm
関空国際線、３年ぶり１００万人超…８月
　関西国際空港会社は１７日、８月の運営概況（速報値）を発表した。国際線の旅客数は前年同月比１３％増の１０２万８０２６人で、２００７年８月以来、３年ぶりに単月で１００万人を上回った。うち外国人旅客数は２６％増の３４万６７００人で、８月としては最も多く、７か月連続で単月の過去最高を更新した。中国や韓国を中心に、アジアからの観光客が増えているためだ。

　経営破綻した日本航空の運休や減便で低調だった国内線の旅客数は、４１万９５１０人で前年同月の水準まで戻った。全日本空輸が繁忙期に札幌線を増便するなどしたことが寄与したという。

（2010年9月18日読売新聞）
2328：名無しさん：2010/09/19(日) 16:48:28: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100917/biz1009171707026-n1.htm
羽田から世界へ！　日航が国際線のコードシェア拡大
2010.9.17 17:07
　羽田空港が１０月末に国際定期便を再開するのを前に、日本航空は１７日、羽田に就航予定の米アメリカン航空とキャセイパシフィック航空、中華航空の３社とそれぞれ共同運航（コードシェア）を開始することで合意したと発表した。

　提携に伴い、日航の羽田発着国際線は、アメリカンが運航する羽田－米ニューヨーク線が新たに加わるなど現在の１０路線・１日１３便から、１１路線・１日２２便に拡大する。羽田の２４時間国際化を契機に、ビジネスマンを中心に利用者を取り込み、経営再建に弾みを付けたい考えだ。

　日航が就航する米サンフランシスコと、仏パリ経由で、羽田から欧米へのネットワークも広がる。アメリカンとの提携で米国は６地点、またエールフランス航空との提携によって、欧州は１４地点へのアクセスが容易になる。
2329：名無しさん：2010/09/19(日) 16:49:51: http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010091701000397.html
関空、着陸料「実質無料」継続へ　３年程度延長で調整
　関西国際空港会社が、国際線の新規就航や増便を対象に着陸料を実質無料としている割引制度を、期限となる２０１１年３月末以降も３年程度延長する方向で調整していることが、１７日分かった。

　全日本空輸の格安航空会社（ＬＣＣ）が、関空を拠点に１１年度下期に運航を始める予定で、関空会社は割引を延長することでＬＣＣの乗り入れを拡大させたい考えだ。

　関空会社は昨年１０月から、対象となる国際便の着陸料を８割引きとする優遇策を導入。残りの２割は、地元の自治体や経済団体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」が負担。着陸料を実質的に無料としていた。

　ＬＣＣの路線誘致をめぐって空港間で国際的な競争が激しくなっているため、関空会社は期限の延長に向けた検討を続けていた。
2330：名無しさん：2010/09/19(日) 16:50:35: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100917-OYO8T00291.htm
関空「着陸無料」延長へ　国際線新規・増便分
３～５年程度で調整
　関西国際空港会社が、国際線の新規就航便や増便分の着陸料を実質無料にする制度を、２０１１年３月末の期限を超えて３～５年程度延長する方向で調整していることが１６日、わかった。全日本空輸が１１年度下期に関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の運航を始めることなどをにらみ、制度延長によって乗り入れ便増加につなげたい考えだ。

　関空は０９年１０月から、新規就航や増便をする航空会社に対して着陸料を８割引きとする制度を導入している。これに地元自治体や経済団体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」の補助を合わせると、一定期間は無料となり、関空の誘致戦略を支えてきた。

　ただ、１兆円超の有利子負債を抱える関空会社は、営業黒字を確保した１０年３月期決算も７５億円の政府補給金がなければ赤字だった。このため、財務省は制度延長に難色を示している。

（2010年9月17日読売新聞）
2331：チバＱ：2010/09/20(月) 14:58:59: 4151 名前：チバＱ投稿日： 2010/09/20(月) 14:56:33
http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201009190239.html
静岡空港、ソウル便が人気　８月の搭乗率８５％
2010年9月20日

ソウルから飛行機が到着すると、続々と日本や韓国の観光客が降り立った＝静岡空港

　静岡空港（牧之原市・島田市）では、アシアナ航空と大韓航空が毎日２便、韓国・ソウルへ就航している。地方空港のうち、両社が毎日就航するのは静岡だけ。８月のソウル線の搭乗率は、過去最高の８５．７％を記録した。小さな地方空港で韓国線が奮闘する理由は、東京への利便性と富士山にあった。

　■富士山も呼び水

　１５日午前１１時ごろ。ソウルから静岡空港に旅客機が到着すると、韓国や日本の観光客が次々と到着口から出ていった。ツアーに参加して来日したというパ・ミンチーさん（２６）は「東京へ行くのが楽しみ」と話した。このツアーは、横浜を経由して東京へ。帰りは箱根の温泉を堪能してから静岡空港で帰路につくというコースだという。

　静岡空港が開港したのは、昨年６月。同時にアシアナ航空と大韓航空が毎日往復１便を就航している。就航の着眼点は、同空港のアクセスの良さだ。高速道路や新幹線が整備され、東京都内へ時間がかからずに行ける。さらに、韓国の人が好むというゴルフや温泉施設が点在。静岡空港を拠点とした様々なツアーを組むことができるのだ。

　■ＣＭ２００回放映

　アシアナ航空は今年の春から静岡空港の利用促進を狙い、通常より約１０％値下げするキャンペーンを展開。夏季ダイヤでは、これまでの１７７人乗りから２５０人に変更した。

　県も、開港とともに韓国内でＰＲを開始。４月と８、９月、富士山をテーマにしたＣＭを旅行専門チャンネルで計２００回放映した。テレビショッピングで旅行を扱う韓国では、３回の商品を出品。昨年６月の初回には約８００人の応募があった。

　滑り出しは順調とは言えなかった。開港から２カ月の搭乗率は６０．６％。認知度が足りない上、ウォン安に新型インフルエンザの流行が重なり、韓国からの観光客が伸び悩んだ。だが、為替の安定とともに年末ごろから客足が伸び出したという。

　■２社競合で安く

　２社が乗り入れるメリットもあった。県空港利用政策課は「２社が競合し、価格が安くなっている」と分析。さらにハブ空港である仁川空港から乗り継ぎをして、世界に旅行へ行く利用者も増えた。同課によると、ソウルで乗り継ぐ先の旅行商品は、オーストラリアやインド、ウズベキスタンなど多岐に及ぶ。駐車場を無料にしていることから、隣県の山梨から静岡空港の利用者もいるという。

　さらに、同課はソウル線が好調な理由の一つに富士山を挙げる。韓国では、山への信仰心が強く、富士山へのあこがれを持つ人が多いという。口コミで広がり、富士山の登山が期間である今年８月の搭乗率は、過去最高８５．７％を記録した。

　静岡大学の朴根好教授（アジア経済論）は「韓国で静岡空港を取り扱う旅行会社がたくさん増えた。成田などの国際空港が飽和状態になって、その受け皿として機能している」と話す一方で、「県外に流れる観光客をいかに静岡県内で引き留めるかを考えないといけない」と指摘している。（阿部朋美）
2332：チバＱ：2010/09/20(月) 16:27:11: http://www.chosunonline.com/news/20100920000054
外国格安航空会社が韓国進出ラッシュ
中国・日本企業も参入準備
　韓国で格安航空会社の全盛時代が訪れようとしている。韓国内の格安航空各社が毎年大幅に国内シェアを高め、国際路線にも勢力を伸ばしている中、外国の格安航空会社も続々と韓国進出を果たしている。

　韓星航空が16日、「t’way（ティーウェイ）航空」という名称に変更し、金浦－済州路線就航を再開したのを機に、国内の格安航空業界は「5社競争体制」に突入した。日本第2位の航空会社、全日本空輸（ANA）が来年1月に格安航空会社を設立し、韓国進出を狙っているほか、中国の格安航空会社・春秋航空もこのほど、「仁川国際空港への就航を計画中」と発表した。格安航空会社とは、機内食などのサービス負担を軽減し、運賃を従来の航空料金よりも安く抑えた航空会社のことだ。

　韓国では05年に初めて格安航空会社が誕生して以来、この5年間で国内線乗客の3人に一人が格安航空会社を利用するようになった。国土海洋部によると、今年1－8月で済州航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空の国内線旅客輸送シェアは34％だった。昨年の27％に比べ7ポイントもシェアがアップした。

　一方、格安航空各社の国際線進出も大幅に増えている。現在、仁川－大阪など国際線5路線を運航している済州航空は、10－11月に仁川－香港、仁川－マニラ、釜山－セブなど3路線を新たに就航させる予定だ。ジンエアーは仁川－バンコク、仁川－グアムの国際線2路線を運航しているが、新たに仁川－クラーク（フィリピン）、仁川－マカオ、済州－上海路線を計画している。エアプサンも今年、釜山－福岡路線が就航したのに続き、間もなく釜山－フィリピン、釜山－香港路線の運航を開始する予定だ。

　外国の格安航空会社による韓国進出も活発だ。フィリピンのセブ・パシフィック航空は仁川－セブ路線を運航しており、アジア最大の格安航空会社であるマレーシアのエア・アジア・エックスは11月に、仁川－クアラルンプール路線の運航を開始する予定だ。超格安を誇るエア・アジア・エックスの登場に、大韓航空など韓国の航空会社も神経を尖らせている。

　済州航空の咸大栄（ハム・デヨン）顧問は、「韓国・中国・日本といった地域は毎年旅客数が大幅に伸びている『黄金市場』だ。今後は、この地域の顧客獲得を狙う外国格安航空会社の参入がさらに増えるだろう。格安航空各社は今後5年以内に国内線で50％、東南アジア・中国・日本など中距離の国際線で30－40％までシェアを拡大させる可能性がある」と話している。

キム・ミンチョル記者
2333：チバＱ：2010/09/20(月) 16:38:37: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100918/02.shtml
9月18日のながさきニュース
長崎新聞

諫干開門判断に期待と不安　山田氏農相退任で

　国営諫早湾干拓事業の潮受け堤防排水門開門調査問題をめぐり、菅改造内閣の農相人事に注目してきた開門賛否双方の関係者は、開門判断を先延ばししていた本県出身の山田正彦前農相の退任に期待と不安の声が交錯した。

　「本県選出の山田農相では踏み込んだ発言は難しかった。しがらみのない人に代わって良かった」。小長井町漁協理事で開門調査を求める訴訟の松永秀則原告団長は山田農相退任をこう歓迎した。

　菅内閣発足で農水副大臣から昇格した山田前農相。就任後は開門判断の来春以降の先送りを示唆。現地視察も今月以降に延びていた。１０日には有明海沿岸４県の漁業者が３００隻の船団で海上抗議行動を行うなど漁業者には焦りやいら立ちが募っていた。

　松永さんは鹿野道彦新農相について「どういう考えの方か分からない」としつつも「開門はもう待ったなし。しがらみなくやってもらえるのでは」と期待した。佐賀県太良町の漁師、平方宣清さんは鹿野新農相が海部内閣時代の農相だった点を注視。「当時は自民党で諫干事業推進だっただろうが、当時と今は違う。現状をきちんと理解して一日も早く開門を」と話した。

　一方の開門反対派。干拓農地の入植者、愛菜ファームの川瀬大三諫早農場長は山田前農相の退任について「地元をよくご存じの大臣だった。開門はしないだろうと安心していた」と残念そう。鹿野新農相には「干拓地の状況を見れば開門はあり得ない。背後地の防災面を考えてもだ」と話し、安易な開門を決めないよう求めた。

　これで農相の交代は政府・与党の検討委が４月に「開門調査実施が適当」との報告書を出してから３人目。中村法道知事は「地元は逃げるわけにはいかない。課題は課題として抱えている」と語り、「どういう人が大臣になられようとも、あらためて機会をいただき、本県の実情を説明しながら理解をいただくよう努力していきたい」と話した。
2334：チバＱ：2010/09/20(月) 16:40:49: http://mainichi.jp/area/saga/news/20100918ddlk41010374000c.html
菅改造内閣：発足　「諫干開門、どうなる？」　関係者に期待と不安交錯　／佐賀
　１７日発足した菅直人改造内閣。国営諫早湾干拓事業（諫干）問題など県政課題の関係省庁の大臣も代わり、関係者の間では今後に向け期待と不安が交錯した。一方、県選出の原口一博総務相が閣僚から外れ、昨年１０月に総務省顧問となった古川康知事も同日付で役を解かれた。【竹花周、姜弘修】

　政府・与党の検討委員会が「開門が妥当」としたものの、農相の最終判断が先送りされている諫干問題。早期開門を目指す佐賀市川副町のノリ養殖業、川崎賢朗さん（４９）は「政治にこれ以上ほんろうされたくない。新農相の下で検討委の結論を早く実行に移してほしい」と語った。

　前農相の山田正彦氏は長崎県選出で、６月の就任当初から開門判断への影響が心配されてきた。太良町大浦のタイラギ漁師、平方宣清さん（５７）は「開門と言えなかったと思う。新農相は柔軟に判断できるのでは」と期待を込めた。

　新農相の鹿野道彦氏は約２０年前、諫干を進めた自民政権で農相を務め、諫干にどう臨むかはまだ見えない。太良町大浦のノリ養殖業、大鋸武浩さん（４０）は「検討委の位置づけをどうするのか、一からやり直すのではないかと不安もある」と、出方を注視する。

　古川知事は新農相について「山形県選出の大臣で、客観的に判断してもらえると思う。一日も早く会って思いを伝えたい」と期待を込めた。

　また、知事は建設が計画されている城原川ダムについては「馬淵澄夫新国交相が治水対策にどのような考え方を表明するか関心を持っている」と発言。

　さらに、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航する九州新幹線長崎（西九州）ルートでは、馬淵氏は副国交相からの登用だけに「大きく方針が変わることはないだろう」と述べた。

　原口総務相の交代については「いよいよこれからという段階だっただけに心から残念」。片山善博新総務相は旧自治省時代の同僚だけに「気持ちいいほど主張に筋を通す人。これまでの主張とやるべきことの調整をどうつけるか、期待と関心を持っている」と話した。
2335：チバＱ：2010/09/21(火) 12:25:57: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001009210005
海外旅行　仁川経由の風
2010年09月21日

２０日の大韓航空７９６便の搭乗受付カウンターには行列もできた＝午前７時２０分、新千歳空港

■新千歳発・同日乗り継ぎ路線倍増

　新千歳空港と韓国・仁川空港を結ぶ路線で、大韓航空は今月、新千歳を朝出発して夜に戻る週３往復を増便した。午後に発着する毎日１往復の従来便に比べて道民には利便性が高く、韓国旅行以外にもプラス面をもたらした。道内からの海外旅行はこれまで成田空港を経由するのが主流だったが、今回の増便で、仁川発の欧州便などが利用しやすくなったからだ。新千歳にとっての「ハブ空港」は成田ではなく、仁川という流れが加速するかもしれない。（小西淳一）

■予想超す搭乗率

　増便したのは月・水・金曜の午前９時１５分に新千歳を出発する中型機のボーイング７７７―２００型。座席数は２６１。飛行時間は、ちょうど３時間で、正午すぎに仁川に着く。

　反対に仁川発の便は、火・木・日曜の午後８時半に新千歳に到着する。この機材をそのまま新千歳に一泊させて翌朝出発させる「レイオーバー便」方式だ。従来は新千歳を午後に発着するパターンだったが、それに比べ、出発日も到着日も海外でフルに活動できる。

　大韓航空は、就航した９月の搭乗率を採算ラインの７０％をやや上回る７２％と予想していたが、滑り出し好調で８０％に上方修正した。

　増便記念と銘打った韓国４日間ツアー（阪急交通社、５万５千円）も企画された。

　新千歳を午後発着する従来パターンも用意されているが、朝出発の場合は、昼食後に南北境界線へ行き、ソウルの繁華街を散策して夕食、午後８時にホテルに入る。従来便だと午後５時すぎに仁川に到着し、夕食をとるだけでホテル着が午後９時になる。

　出発日は、従来便では早朝に朝食をとって空港へ向かうのに、夕方発の便を利用すれば、午後１時半までが自由行動となる。

　ツアーで「朝発・夜着」の便の設定は月曜出発・木曜戻り。「全体の８割近くが月曜出発。毎週１００人以上にご参加いただいて好調です」と札幌支店の家登（か・とう）正博課長。

■韓国人客と競合も

　増便の「真価」は、仁川以遠に向かう場合に、より発揮される。その日のうちに仁川から乗り継ぎ可能な路線が従来の２２から４３へと倍増し、欧州への乗り継ぎも可能になった。

　「欧州便の多くは仁川発が１３時台。新千歳からの従来便は夕方に着くため、一泊して乗り換えるしかなく、利便性が低かった」と大韓航空の高常淳・札幌支店長。

　「乗り換え最短４５分」を売りにする国際ハブ空港・仁川。今回の増便によって、ロンドンへも１時間１０分の乗り換え待ちを経て同日中に行くことができる。

　旅行会社が企画するツアーの日程も変化した。滞在が１週間という欧州のツアーが、以前は空港周辺とソウルで前・後泊が必要だったために「１１日間」で売られていた。しかし、今秋からは「９日間の旅」へと変わった。

　道民にとって利便性の高い仁川乗り換えだが、課題もないわけではない。韓国人旅行者にも人気のある路線では、競合することで座席が取りにくい路線も出てきそうなことだ。

　ＪＴＢワールドバケーションズ北海道販売部の若月泰久・チームマネージャーによると、「ハワイ・ホノルル便などは韓国人の間でも新婚旅行などでブームになっており、戻りの時間帯のいい便を中心に、押さえにくい傾向も出てきている」という。

■羽田・新滑走路　　利点いま一つ

　一方、１０月末に４本目の滑走路が供用開始され、国際線が拡充される羽田空港の影響はどうか。今のところ発着の時間帯が深夜・早朝中心で、深夜に羽田に着くホノルル便の場合は後泊が必要となるなど、道民へのメリットはいま一つ見えない。

　「北海道からわざわざ客を呼ばなくても首都圏だけで需要は十分で、安い座席が供給されるわけもない。とりあえず様子見の状態」と語る道内旅行会社の幹部もいる。

　こうしたなか、大韓航空は今回の増便を搭乗実績によっては、来春にも毎日運航する形にすることを検討している。ただ、道央圏以外の人が「朝発・夜着」の便を利用するには、前・後泊が必要になるケースもある。そうした不便さを解消するには、早朝・深夜の時間帯における新千歳までのＪＲやバスのアクセスも課題になってきそうだ。
2336：チバＱ：2010/09/21(火) 12:27:19: http://www.asahi.com/business/update/0920/OSK201009200136.html
日航子会社、独自の割安料金を検討　競争力の強化図る
2010年9月21日3時4分

　日本航空子会社で地方路線を中心に運航するＪＡＬエクスプレス（ＪＥＸ）が、割安な独自の料金設定の検討を始める。ＪＥＸの清水佳人社長が朝日新聞の取材に対して明らかにした。全日本空輸による格安航空会社の設立も意識した動きとみられ、便数も増やして日航グループ全体の価格競争力を高める考えだ。

　ＪＥＸは現在、日航グループで大阪（伊丹）や羽田空港を発着する国内便の２割前後の運航を担う。日航本体より安い給与で乗員を独自採用したり、客室乗務員が一部の機内清掃をこなしたりする低コスト経営が特徴だが、運賃体系はグループで一律だ。このため、日航の執行役員も務める清水社長は「固有の料金設定は課題。社員の士気の面からも独自性を出したい」と低価格化への意欲を示した。

　日航が８月下旬に出した会社更生計画案は大型機から低コストの小型機への転換を掲げており、この点もＪＥＸの増便で支える。ＪＥＸは２０１２年までに小型機（１６５人乗り）を５機増やして約３０機とし、将来的に羽田を発着する日航グループ国内線の半分近くを担う方針だ。

　社員数も、グループで３分の１の１万６千人を削減するのに対し、ＪＥＸは現在の約９００人から数年後に千人に増やす。（加藤裕則）
2337：チバＱ：2010/09/21(火) 20:20:02: http://www.asahi.com/airtravel/TKY201009210241.html
「若者やコスト意識の高い層に乗ってほしい」　格安エアアジア、羽田に
2010年9月21日17時15分

　アジアで急成長中の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアの羽田空港への１２月からの就航が正式に発表された。記者会見した傘下のエアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、若者や小さい子どものいる家族層、コスト意識の高い旅行者に必ず満足してもらえると自信をのぞかせた。当面は羽田からクアラルンプールへ週３便の運航となるが、今後は大阪（関西）、福岡、札幌（新千歳）、中部などへの就航も視野に入れ、日本での顧客獲得を目指すという。（アサヒ・コム編集部）

　新規路線は１２月９日に就航。機材はエアバスＡ３３０―３００を使用し、当面は火・木・日の週３回、羽田を午後１１時４５分に出発、クアラルンプールには午前６時３０分に到着するフライトを予定している。

　就航の目玉となる片道５０００円のキャンペーン運賃は３６５席あるエコノミーシートのうち１５％～２０％程度を販売。残る座席は需給状況に応じて１万４千円から６万８千円で販売してゆく計画。

　低コスト化をはかるため、機内食や手荷物の預け入れといったサービスは有料。機内食は７００円程度で事前に予約する。羽田便に関しては日本食も準備する方針。

　会員向けのラウンジも高コストにつながるとして設置しない。また現在、大手エアラインで主流となっている個人向けのエンターテインメントメニューの提供も、座席ごとへの配線が機体重量を重くするため設定していない。希望者には携帯型のＤＶＤプレーヤーを１０００円程度でレンタルすることを検討している。

　一方、エコノミークラスの座席の間隔も３１インチと大手並みを確保しているほか、ＬＣＣとしては初めて、フルフラットシートのプレミアム運賃も設定した。羽田―クアラルンプール便では１２席あり、運賃は４万８千円から９万円程度を予定している。

　オスマンラニＣＥＯは運賃を安く抑えている要因として（１）所有している機材のほとんどがエアバス社の機体年齢の若い機体で燃費がよいこと（２）空港での駐機料金を抑えるため着陸してから折り返し便が出発するまでの時間を６０分～７５分程度に設定（３）発券のための事務所などを設置せずオンライン販売に特化することで人件費を節約――などをあげた。

　これまで航空運賃が高く日本への旅行をあきらめていたマレーシアの若年層や小さい子どもを抱えている家族層、また、海外旅行離れが進んでいるとされる日本人の若者にも魅力的と思える運賃設定をしたと強調した。「航空運賃を抑えて滞在費などに使いたいといったコスト意識の高い層に乗ってほしい」ｌという。

　とはいえ、日本市場への新規参入のため当面はオンライン販売で日本人の客を獲得するには限界があるとして、旅行業者と組んだ格安のパッケージツアーの販売なども企画したい、としている。

　日本市場への最初の空港として羽田空港を選んだ理由については、国内線への乗り継ぎが多様に選択できることと、貨物の取扱量と受け入れ態勢がしっかりしている点を挙げた。

　今後はＬＣＣ専用ターミナルの建設と着陸料の値引きを検討している関西空港などを中心に２０１２年までには日本便を２路線程度増便したい考え。また、羽田空港の毎日運航についても引き続き航空行政当局等と協議してゆきたいという。

　羽田―クアラルンプール便のチケットは日本時間の２３日正午からオンラインで発売が始まる予定。
2338：チバＱ：2010/09/21(火) 23:39:49: http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100921103.html
ブリティッシュエア　羽田―ロンドン線開設へ
　英国の航空大手ブリティッシュ・エアウェイズは２１日、羽田空港とロンドンを結ぶ路線を来年２月２０日に開設すると発表した。週５往復する。羽田は東京都心部に近いことから、ビジネス客らの利用を見込む。

　来年３月２６日までのダイヤでは、日曜と月曜、火曜、金曜、土曜の午前６時２５分に羽田を出発する。羽田―ロンドン線の就航後も、成田空港―ロンドン線は従来通り運航する。

[ 2010年09月21日 20:44
2339：チバＱ：2010/09/21(火) 23:43:52: http://mainichi.jp/select/today/news/20100922k0000m020105000c.html
格安航空：「エアアジア」羽田に就航　価格競争が激化へ
2010年9月21日 21時47分　更新：9月21日 21時57分

日本就航についてのプレゼンテーションをするエアアジアＸの最高経営責任者（ＣＥＯ）のアズラン・オスマンラニ氏＝東京都内のホテルで２０１０年９月２１日、塩入正夫撮影　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア」（本社・マレーシア）は２１日、１２月９日に羽田－クアラルンプール間の定期便を就航し、日本市場に参入すると発表した。最低価格は大手航空会社の半額程度の片道１万４０００円。就航キャンペーンとして１０月末までの早期予約分の一部の席を片道５０００円で販売する。ＬＣＣの羽田就航は初めてで、アジア便などを中心に価格競争が激化しそうだ。

　新路線は羽田空港の深夜発着枠を活用し、エアアジア傘下の中長距離路線会社「エアアジアＸ（エックス）」が週３便（火、木、日曜日）運航する。片道運賃はエコノミー席が通常期最低１万４０００円で、大手航空会社の２分の１程度となる見通し。背もたれを水平に倒せるプレミアム（ビジネス）席（１２席）は最低４万８０００円を想定している。

　就航キャンペーンとして、来年７月３１日搭乗分までのエコノミー席の約２割を片道５０００円（空港税など３０００円が別途必要）の特別料金で販売。今月２３日から１０月３１日まで、同社ウェブサイト（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｉｒａｓｉａ．ｃｏｍ）などで予約を受け付ける。

　東京都内で会見したアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「日本の旅行需要の減速は（運賃が）割高なためだ」と強調。今後は福岡、大阪、札幌などへの路線開設も検討する考えを示した。

　エアアジアは０１年設立。０９年１２月期売上高は前期比１１．５％増の３１億７９００万マレーシア・リンギ（約８７５億円）。【小倉祥徳】
2340：チバＱ：2010/09/22(水) 12:27:56: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009220006.html
羽田も格安時代へ一歩　エアアジア、国内線網の充実着目
2010年9月22日6時55分
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　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア（マレーシア）が２１日、羽田空港とクアラルンプール間を１２月９日から週３便運航すると正式に発表した。片道１万４千～６万８千円程度で、就航当初は「５千円」のキャンペーン価格を打ち出す。首都圏空港への参入で、日本の空も本格的なＬＣＣ時代に入る。

　２１日午後、東京都内でのエアアジアＸの発表会。客室乗務員５人が「１」「５」「０」の数字をあしらったスーツケースを手に並び、キャンペーン価格を発表した。１万５千円と見せかけ、アズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）（３８）が「この方がいいでしょう」と「１」を退場させ「５千円」の安さを演出してみせた。

　エアアジアＸはエアアジアグループの長距離路線を担うＬＣＣ。座席数３２７席と３７７席のエアバス２機種に絞り、機内食や手荷物の有料化などで利益を上げてきた。

　羽田は豪州・ゴールドコーストやロンドンなどに続く１２番目の就航地だ。運航は火、木、日曜。羽田発は午後１１時４５分で、クアラルンプールに翌朝午前６時半に着く。クアラルンプール発は午後２時４０分で羽田着は午後１０時半だ。

　ただ、片道５千円は全席の約２割で、９月２３日正午から１０月３１日までにインターネット予約した席だけ。通常は１万４千～６万８千円程度で、予約時期で段階的に上がる。

　朝日新聞の単独インタビューに応じたオスマンラニ氏は「クアラルンプールでは２、３時間待てばペナンやランカウイ島に乗り継げる。帰りは滞在先のシンガポールなどを早朝に出れば、午後の羽田行きに間に合う」と話した。

　着陸料が高い羽田を最初の就航先に選んだ理由について、オスマンラニ氏は「充実した国内線網」を挙げ、着陸料も「乗客１人当たりにすれば２５００円程度。成田や茨城から都心まで羽田より１時間余計にかかることを考えれば吸収できる」と述べた。

　今後３年間で羽田以外の２空港に就航する考えも明らかにした。候補として福岡、関空、札幌などを挙げた。

■地方の海外旅行客も視野

　日本では存在感が薄かったＬＣＣ。アジアで大手航空を脅かしてきたエアアジアが羽田という首都圏空港に参入することで、ＬＣＣの影響力が強まるのは確実だ。

　羽田では１０月に第４滑走路がオープンし、発着枠が増える。成田も含め、３～４年後には首都圏空港の枠は現在の約１．５倍になる。成田はＬＣＣ専用ターミナル新設や着陸料割引も検討している。

　これまで少ない発着枠や高い着陸料もあってＬＣＣの本格的な参入は阻まれてきた。日本の航空会社はドル箱路線を多く抱えられたが、エアアジアの羽田参入で価格競争が激しくなるのは必至だ。

　エアアジアが狙うのは、価格に敏感な首都圏の若者たちだけではない。地方の海外旅行客を国内線ネットワークを経由して東南アジアに運べばより大きな収益を見込める。

　大手航空会社の成田―クアラルンプールの正規割引運賃は現在、最も安い価格帯で往復６万～７万円程度。エアアジアが打ち出した価格は「激安」ではない。他の路線よりはコストがかかるためで、日本でも「らしさ」を十分ＰＲできるとは言えない。

　とはいえ、経営再建中の日本航空幹部は気が気でない。「ビジネス客中心の大手とは客層が異なるが、ＬＣＣの価格にはインパクトがある。便数が増えれば、影響が出る」（澄川卓也、永田工）
2341：チバＱ：2010/09/22(水) 23:55:01: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100922-00000017-zdn_mkt-soci
格安航空会社が羽田にやって来る！　エアアジアXのカラクリ
Business Media 誠 9月22日(水)10時8分配信

アジア最大手のエアアジアXが羽田に就航する

　マレーシアの格安航空会社（LCC）でアジア最大手の「エアアジアX」は9月21日、羽田－クアラルンプール路線を12月9日に開設すると発表した。【土肥義則，Business Media 誠】

　同社は今回の就航開始を記念して、羽田発クアラルンプール便を片道5000円※で販売。キャンペーン価格は9月23日から10月31日までに、同社のWebサイト（携帯サイトを含む）からの予約に限定する。対象となる搭乗期間は2010年12月9日から2011年7月31日まで。

※運賃総額は空港税（3000円）を含め、8000円となる。

　羽田を出発するのは深夜便（23時45分発）で、クアラルンプールには早朝（6時30分着）に到着。一方、クアラルンプールを出発するのは昼過ぎ（14時40分発）で、羽田に到着するのは深夜（22時30分）となる。運航日はいずれも、火・木・日曜日。エコノミークラスの価格は片道1万円～1万5000円程度と大手航空会社の2分の1から3分の1ほどに抑えた。

　同社のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（CEO）は会見で、「（マレーシアのクアラルンプールと）日本の商業中心地が結ばれることで、観光業の強化が期待される。また利便性だけでなく、人々にリーズナブルに海外旅行を届けることができる」ことを強調した。

　日本にはシンガポールのジェットスター・アジア航空や中国の春秋航空などが運航している。また全日本空輸も2011年度から運航する予定で、日本でも航空運賃の引き下げ競争が激化しそうだ。

　こうした状況下で、エアアジアXはどのようなサービスを提供していくのだろうか。記者会見の様子を、一問一答形式でまとめた。

●エアアジアXのビジネスモデル

――エアアジアXとはどのような航空会社ですか？

オスマンラニCEO：エアアジアグループは2001年に事業を開始し、グループの中でエアアジアXは長距離運航のサービスを提供している。当初、機体は2機しかなかったが、2010年8月現在で94機保有している。現在の従業員は8000人以上で、132路線を飛んでいる。

　創業後にテロや津波、新型インフルエンザ、原油価格の高騰など、さまざまが出来事があった。しかしそういうときに魅力的なサービスを提供すれば、多くのお客さまが利用してくれると考えている。ここ数年、他の航空会社はコストカットなどを行ってきたが、その間にエアアジアXは事業を拡大することができた。

――エアアジアXのビジネスモデルを教えてください。

オスマンラニCEO：格安航空会社といえば小さな飛行機を飛ばして、短い距離しか飛んでこなかった。しかしエアアジアXではクアラルンプールからロンドンまで13時間かけて飛ばすなど、長距離運航を始めた。こうしたことができるのは、わたしたちが他社とは違ったビジネスモデルを導入してきたから。

　これまで長距離運航といえば大手航空会社しか手がけてこなかった。しかし大手のビジネスモデルというのは、1つしかない。それは“上級顧客”にサービスを提供するというもの。「プレミアムの価格を払ってもいい」「時間を大事にする」といったお客さんを対象にしてきたが、エアアジアXはより安い料金でサービスを提供することを始めた。

　大手航空会社の1機当たりの飛行時間は、1日で12時間～14時間ほど。しかしエアアジアXでは同じ飛行機で、1日17時間以上飛ばしている。大手航空会社の飛行機は空港に到着しても、すぐには飛ばない。なぜなら上級顧客の時間に合わせ、飛行機の離発着時間を決めているから。しかしエアアジアXの飛行機は300人の乗客を空港に降ろし、すぐに乗客を乗せて、60分～70分後には出発するので効率がいい。
2342：チバＱ：2010/09/22(水) 23:55:43: ――機内サービスでのビジネスモデルを教えてください。

オスマンラニCEO：機内食もローコストモデルを徹底している。エアアジアXでは、お客さまに「何を食べたいのか」「何を買いたいのか」ということをお任せしている。「すでに食事を済ませているので、飛行機では寝たい」というお客さまもいる。そうしたお客さまは食事代を支払う必要がないので、お金を節約することができる。

　しかし他の航空会社を利用すれば「食事を済ませたので機内では寝たい」と思っていても、わざわざ起こされ、機内食が配られることがある。そして食べられない人はそれがムダになってしまう。こうしたムダはコストに加算されてしまうが、エアアジアXでは「必要なモノだけを支払っていただく」というシステムをとっている。

●エアアジアXの機内設備

――機内はどのような設備になっていますか？

オスマンラニCEO：エコノミーの座席は革張りで、それを365席用意した。前後席の空間は78.5センチ、座席幅は40.5センチ。またプレミアムシートは12席設け、前後席の感覚は152センチ、座席幅は50.8センチ。フルフラットになるシートを設置したのは、LCCでは初めて。

　既存の大手航空会社はビジネスクラスやファーストクラスで高い料金を設定しているが、それを利用するお客さまは本当にワインを飲んだり、キャビアを食べることを求めているのだろうか。エアアジアXでは「快適に寝たいので、毛布と枕がほしい」といったお客さまを対象にしている。過剰なサービスを省いた結果、価格は大手航空会社の2分の1から3分の1ほどに抑えた。

――キャンペーン価格終了後、チケットはいくらくらいになりそうですか？

オスマンラニCEO：通常料金は1万円～1万5000円ほどを予定しているが、ピーク時には2万円～2万5000円になるだろう。プレミアムシートについては片道4万8000円くらいを予定している。

――羽田空港の使用料の高さについて、どう思いますか？

オスマンラニCEO：確かに空港使用料は高い。しかしロンドンへはロンドン・スタンステッド空港という使用料が高いところに飛んでいる。なぜロンドン・スタンステッド空港を利用しているかというと、乗り継ぎ便が充実しているから。羽田空港の使用料も高いかもしれないが、羽田の乗客数を考えれば、他の空港よりもメリットは大きいと考えている。ただ大阪、福岡、札幌といった空港にも関心を持っているので、数年後には他の都市にもサービスを提供していきたい。

――機内食はどんな種類があり、価格はいくらくらいですか？

オスマンラニCEO：マレーシア食として、ココナッツ風味の食事を提供したい。また日本食のケータリングも提供する予定だ。1食の価格はクアラルンプール発で400円くらい、羽田発では700円くらいになるだろう。
2343：チバＱ：2010/09/23(木) 12:44:32: 2010年9月23日(木)
エアアジアX　茨城誘致「難しい」

羽田就航で知事見解
マレーシアの格安航空会社(LCC)「エアアジアX」が羽田-クアラルンプール間の路線開設を正式発表したのを受け、橋本昌知事は22日、定例記者会見で「同じ首都圏で、近くに入ってくるのは難しくなったのかなと思っている」と羽田路線の決定で、茨城空港への誘致が厳しくなったとの見方を示した。

県は2008年に同社への誘致活動を本格化し、同年7月には、同社のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者(CEO)が建設中の茨城空港を視察。同年12月には橋本知事がクアラルンプールの同社を訪ねてトップセールスした。

橋本知事は、アズランCEOとの会談後、「CEOの頭の中にあるのは茨城空港と確信した」などと早期の就航表明に期待。同社は10年以降の日本乗り入れを目指すとしたが、世界的な不況を背景に一時は先行き不透明になった。今年1月、同社は年内に日本路線を開設する方針を明らかにし、茨城空港を選択肢の一つに、成田、羽田両空港の発着枠の獲得が鍵になるとみられていた。

橋本知事は成田、羽田両空港ほか、関西国際など国内空港がアジアを中心にしたLCC誘致に乗り出していることから、「私たちも頑張って、首都圏にいい時間帯に入りたいという航空会社などを探して、就航にこぎ着けたいと思っている」などと述べた。

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12851712311100
2344：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:12:57: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100903/CK2010090302000147.html
2010年9月3日　中日新聞
ＦＤＡが名古屋空港にも本社機能　鈴木社長、路線拡大で表明

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）の鈴木与平社長は２日、名古屋市で中日新聞の取材に対して、１０月末から愛知県営名古屋空港（同県豊山町）で福岡線の就航に伴って、本社機能の一部を同空港に移転する考えを明らかにした。

　名古屋空港の今後の位置付けについて鈴木社長は、「就航する１０月は本社社員２００人余のうち名古屋への異動は５０～６０人にとどめるが、いずれは１００人以上を配置することになる」との見通しを示した。

　さらに「来年４月以降は整備関連や全社の運航指揮の機能などハード面を中心に本社機能の多くを名古屋に移す。静岡と拮抗（きっこう）した形となる」と述べ、名古屋と静岡の双方を拠点とする考えも明らかにした。

　将来的に名古屋の路線を拡大すれば、客室乗務員などの採用が必要となるため、同社長は「雇用や経済効果でも一定の貢献ができるだろう」と述べた。
2345：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:17:34: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009040222.html
'10/9/4　中国新聞
飛行場存続の可能性を探る
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　広島市は３日、定期路線がゼロになる広島県営広島西飛行場（広島市西区）について、市営存続の可能性を探る有識者の「あり方検討委員会」（９人で構成）を開いた。市の事務局は、ビジネスや広島への観光の需要が見込める路線候補を提示。東京線は、小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとの試算を示した。

　路線候補は、新幹線と比較し時間的に優位性が発揮できる４００キロ圏外で、広島県や周辺と年間約７万人の交流がある―などの基準から８空港を選んだ。

　富山など利用低迷で撤退した路線も含むが、北海道国際航空（エア・ドゥ）副社長の小林茂委員は「地域構造は変動しており、新たな可能性を見いだせる」と支持した。

　市の事務局は、東京線の利用客数を試算。３空港が競合する関西圏のデータを基に東京線が復活した場合、広島空港（三原市）や新幹線との相乗効果を生むと判断、利用客を約８万８千人とした。活性化構想として広島南道路の開通に伴う「道の駅」の整備や、航空学校の誘致も挙げた。

　県立広島大教授の小見志郎委員長は「安定需要が見込まれるビジネス客をいかに集めるかが鍵。市営存続の可能性を高めるには運営コストの議論がさらに必要」と指摘。民間資金を活用するＰＦＩ方式の導入も議論した。

　検討委は１１月上旬までに最終会合を開き、市への提言をまとめる。
2346：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:24:56: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100910t43012.htm
2010年09月10日金曜日　河北新報
大館能代空港「不便」イメージ解消　欠航時秋田へ無料バス

　大館能代空港（秋田県北秋田市）の周辺自治体でつくる空港利用促進協議会は今月、出発便が欠航した場合、乗客を秋田空港まで無料で送るバスの運行を始めた。「霧や雪で欠航が多くて不便」というイメージをぬぐい去り、利用促進につなげるのが狙いだ。来年３月末までで運行する。

　大館能代空港での欠航が決まったとき、秋田空港の代替便の発着状況や空席状況を確認した上で、空港内で無料バスの乗客を募集する。秋田空港出発の代替便がない場合などは、ＪＲ秋田駅までバスを運行する。

　県大館能代空港管理事務所によると、同空港では２００９年度、悪天候などを理由に４０便が欠航した。全運航便数に占める割合（欠航率）は１．８％だった。

　協議会事務局は「欠航率は高水準ではないが、『欠航が多くて不便』というイメージが広がってしまい、利用が伸び悩んでいる。安心して空港を利用してもらうため、代替バスの運行を決めた」と説明している。

　大館能代空港では全日空が羽田、大阪の２路線を運航している。両路線とも利用が低迷し、大阪線は来年１月で廃止となる。
2347：とはずがたり：2010/09/23(木) 14:48:45: >>2345-2346
両空港とも廃止したいなぁ。
2348：チバＱ：2010/09/24(金) 20:21:27: http://sankei.jp.msn.com/world/europe/100924/erp1009241909009-n1.htm
成田－キエフの直行便計画　ウクライナ副首相
2010.9.24 19:08
　来日中のウクライナのコレスニコフ副首相は２４日、都内で記者会見し、来夏から成田空港とウクライナの首都キエフを結ぶ直行便を開通させる計画を明らかにした。

　観光当局などによると、ウクライナの航空会社が来年７～９月、チャーター便を週に１便程度運航する予定。

　コレスニコフ氏は「９月以降は定期便を就航させたい」と述べ、年間約１万人というウクライナへの日本人観光客を増やすことに意欲を見せた。

　航空会社の日本代理店によると、年内にも国土交通省に認可申請する予定。（共同）
2349：チバＱ：2010/09/24(金) 20:27:46: http://www.viet-jo.com/news/tourism/100923080754.html
ベトナム航空、国際線運賃を最大85％割引
2010/09/24 11:08 JST配信
　ベトナム航空（VNA）は「タンロン・ハノイ建都1000年」を記念して、国際線の割引航空券9万枚を販売する。最大割引率は85％で、9月30日～10月10日の期間にVNAの販売代理店や同社ウェブサイト＜http://www.vietnamairlines.com＞で予約できる。

　対象になるのは、10月15日～12月31日と来年4月1日～5月31日の各期間内の出発便。ただし、ベトナムの祝日や渡航先の祭礼期間などは対象外になる。

　主な渡航先の割引往復運賃（エコノミークラス。諸費用含まず）と割引率は次のとおり。▽東南アジア諸国：95万ドン（約4100円）、85％▽ラオス・カンボジア：192万ドン（約8300円）、74％▽中国・香港・台湾：190万ドン（約8200円）、80％▽日本・韓国：580万ドン（約2万5000円）、82％▽オーストラリア：955万ドン（約4万1000円）、50％▽フランス・ドイツ・ロシア：1144万ドン（約5万円）、40％。なおこの金額は、発券時の対ドル為替レートにより変更される場合がある。
2350：チバＱ：2010/09/24(金) 20:28:49: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1731169.article.html
海外格安航空社に熱視線　「逆風」の佐賀空港浮揚策
　大阪便の来年１月からの休止や夜間貨物便の減便など逆風続きの佐賀空港の浮揚策として、佐賀県が、日本への新規参入が相次ぐ海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の“路線誘致”に熱視線を注いでいる。大都市近郊の地方空港に安い着陸料での就航を狙うアジアのＬＣＣに、福岡都市圏やハウステンボスなど観光地へのアクセスの良さをＰＲ、売り込みをかけている。空港の稼動率アップと観光客増のダブル効果を狙う。

　

　ＬＣＣは、機内サービスの有料化、インターネットなどによる航空券の直接販売、契約社員の活用などでコスト削減を徹底した格安運賃が特徴。航空自由化を受け世界各地で新規参入が相次いでいる。路線選定ではさまざまな優遇策を掲げる地方空港を狙う。最近では、春秋航空（中国）が上海－茨城間で片道４千円の格安運賃を設定して話題になり、１２月にはアジア最大規模のＬＣＣのエア・アジアＸが羽田－クアラルンプール便を就航予定で、日本も本格的なＬＣＣ時代を迎える。

　

　佐賀県は、２千メートルの滑走路に離着陸可能な中型ジェット機が飛ぶことができる中国、韓国、台湾の東アジアのＬＣＣとの交渉に乗り出している。既に春秋航空を含む４社と接触。福岡都市圏に近い立地の良さと県営空港として着陸料を国基準額の３分の１（東京便使用の小型ジェット機で１回約４万円）に減免する低コストサービスなどを中心にＰＲしている。

　

　ただ、北九州空港など他の地方空港も誘致に動いているほか、成田、関西空港もＬＣＣ専用ターミナル整備の検討に入るなど誘致合戦はますます激しくなる。「地方空港は路線撤退が相次いでいるだけに、どこものどから手が出るほど欲しいはず」と同課。それだけに「交渉の手の内などの情報は外には出せない」と神経をとがらせる。

　

　同課は「九州の中央に近くて都市圏や観光地に行きやすい立地の良さは何物にも代え難い強み」として、具体的な観光ルートの提案なども含めて売り込みをかける考えだ。

　

　佐賀空港の定期便は、東京路線（１日４往復）、大阪路線（１日２往復）の２路線だが、大阪便は利用客低迷で来年１月４日までで休止。このほかに国際チャーター便が不定期に発着し、２００６年度には７７便で１万２２０人が利用しているが、景気低迷などで０８、０９年度は１０便台（千人超）に低迷している。
2351：チバＱ：2010/09/24(金) 20:29:38: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010092402000031.html
海外ツアー　飛躍の秋　円高、羽田国際化　追い風
2010年9月24日朝刊

羽田からの海外旅行を宣伝するパンフレットが置かれた旅行会社のカウンター＝東京・有楽町で

　円高や羽田空港の国際化が追い風になり、十、十一月の海外旅行予約が好調だ。大手旅行会社では前年同月比で二～三割上回る予約状況となっているところもある。この勢いを年末年始につなげたいと各社は羽田発ツアーを増やすなど商品の充実を図っている。

　旅行会社各社によると、九月は昨年に大型連休があった影響から、予約が前年割れとなったところも多かった。しかし、十月以降は近場のアジアだけでなく、円高の恩恵が大きい欧米方面の予約も好調という。

　また、十月末に羽田空港が本格的に国際化する影響も加わって、十一月はさらに予約が伸びている。

　近畿日本ツーリストの直近の予約状況では、十月が前年同月比１４％増、十一月は２５％増に。ＪＴＢは十月が横ばいだったが十一月は同１６％増となり、日本旅行も十一月分が３５％増と好調ぶりが目立つ。ＪＴＢの広報は「羽田の国際化が需要を底上げしている」とみており、年末年始の各社の予約状況も上々の滑り出しという。

　特に、羽田発の路線就航が多いアジアの人気が高く、日本旅行では十一月の中国と香港はいずれも前年同月の二倍以上の予約状況。ＪＴＢも二割以上増えている。

　こうした人気をチャンス到来とみて、各社は「羽田発ツアー」に力を入れる。日本旅行は「後泊プラン」として、帰国当日に羽田近くに割安で宿泊できるプランを設定。ＪＴＢは、地方空港から羽田空港へ乗り継ぐ利用者を対象に、羽田発の旅行代金にプラス千円で往復の国内線を利用できるプランを設けている。

　航空会社系の旅行会社では、羽田空港近くの駐車場を無料で利用できる特典をつける。今後も各社は特典の充実など羽田発ツアーにますます力が入ることになりそうだ。

　ただ、中国に関しては尖閣諸島沖の漁船衝突事件をきっかけに懸念が広がる。業界関係者らは、問題が長期化すれば予約への影響は必至とみて「早く元の状態に戻ってほしい」との声が上がっている。　（木村留美）
2352：チバＱ：2010/09/24(金) 20:30:22: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100924/mcb1009240504028-n1.htm
「スカイチーム」南米強化　アルゼンチン航空、来月にも加盟
2010.9.24 05:00

　南米５位の航空会社アルゼンチン航空は、来月にも米デルタ航空が主導する国際航空連合「スカイチーム」に加盟する。関係者が明らかにした。

　それによると、アルゼンチン航空の加盟は早ければ１０月の最終週に正式決定する見通し。実現すればスカイチームの南米地域での存在感が増し、競合する航空連合「ワンワールド」に対抗できる。米アメリカン航空とスペインのイベリア航空を擁するワンワールドは、南米向けの長距離路線市場で優位に立っている。

　アルゼンチン航空のロンドン在勤セールスマネジャー、マックス・カンポス氏は電話インタビューで、もう一つの航空連合「スターアライアンス」とも協議中であることを認めた上で「より強力な連合はスカイチームだと思う」と述べた。

　アルゼンチン航空は姉妹会社のアウストラル航空とともにスペインのマルサンス・グループの傘下にあったが、２００９年に国営化された。国内線のほか、サンパウロ、マイアミ、パリ、マドリード、シドニーといった海外の主要都市に就航している。

　今回のスカイチーム加盟について同連合の広報担当者は「加盟契約書に調印されないかぎり新たな提携先を公表することはない」と回答。アルゼンチン航空、デルタ航空の広報担当者はコメントを拒否した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｒｏｄｒｉｇｏ　Ｏｒｉｈｕｅｌａ）
2353：チバＱ：2010/09/24(金) 20:36:49: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20100923-OYT8T00013.htm
日航小型化新たに２路線
青森―羽田座席３分の２に
　会社更生手続き中の日本航空は２２日、今年度下期（１０月３１日～３月２６日）の運航計画を発表した。機体の小型化で座席数の大幅減を決めた青森―札幌便に続き、羽田や大阪便でも小型機材の比重を高め、この結果、青森空港発着便の座席数は全体で大幅に減ることになった。

　同社は、再生計画の一環として燃費の良い機材への切り替えを進めている。

　１日６往復している青森―羽田便は、中型機（２９０席）が５往復、小型機（１５０席）が１往復の現在の割合を段階的に変えて、２月以降は小型機５往復、中型機１往復とする。これにより、座席数は現行の６５％に減少する。

　大阪便も、機材をやりくりする関係で一時は座席数が増えるものの、最終的には１５０席の現行の機材を７６席に変更。札幌便の座席も半減する。

　一方、機材を変更した後の大阪、札幌便は、県が濃霧対策として青森空港に整備した計器着陸装置「カテゴリー３」に対応せず、装置の利用が限定的になる。

　濃霧でも誘導できる装置として県などが３１億円を投じただけに、県新幹線・交通政策課は、「多額の費用をかけて整備した装置が使えなくなるのは残念。利用できる機体に変更することを日航に要望していく」と話している。

（2010年9月23日読売新聞）
2354：チバＱ：2010/09/25(土) 20:53:12: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100925/biz1009251802008-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】「甘え」「おごり」からの決別　日航再生の現場 (1/3ページ)
2010.9.25 18:00

厳しい表情で機体の状態をチェックするＪＡＬエンジニアリングの武藤美希さん＝９日、羽田空港（米沢文撮影）　今年１月に法的整理で経営破綻（はたん）した日本航空が、８月３１日に更生計画案を裁判所に提出し再生へと踏み出した。計画案には、公的資金の投入や銀行による債権放棄に加え、グループで１万６千人の削減が盛り込まれた。負債を減らし財務内容をきれいにしただけでは再生は遠い。厳しいリストラの中、社員が士気を高め、かつての日航にはびこっていた「甘え」や「おごり」の意識と決別できるかにかかっている。

新たな自覚

　「自分にできることは、整備のプロとして安全で安心してもらえる飛行機を送り出すことだけ」

　８月にグループの女性整備士で初めて、出発前の中・大型機の最終チェックを行う「ライン確認主任者」に合格したＪＡＬエンジニアリングの武藤美希さん（３１）。機体に厳しい視線を向け、整備の仕事に没頭する。

　最終チェックを終えると、航空日誌にサインし、機長に手渡す。このサインがないと飛行機は飛び立てない。

　「もともと機械いじりが好きだった」という武藤さん。夜勤明けや食事中も主任試験の勉強を続け、平成１５年の入社から８年目であこがれの資格を手にした。

　経営再建に向け人員やコストの削減を進める中、現場にかかる負担や責任が重くなることは避けられないが、万が一にも事故を起こすことは許されない。航空会社にとって、「安全運航」は再建以前の絶対的な条件だ。

　「後輩の女性整備士を引っ張っていきたい」。日航グループの女性整備士は約１２０人。武藤さんは、重責とともに新たな自覚を胸に刻み前を向く。

信頼を取り戻す

　「ありがとうございます。ぜひお持ちください」

　８月２５日夕刻。まだ日中の熱気が残る東京モノレール浜松町駅（東京都港区）の改札付近で、通行人にグループのパック旅行やキャンペーンを紹介する販売促進のパンフレットを配る日航社員のかけ声が響きわたった。

　毎月２５日は「ニッコー（日航）の日」。この日は客室乗務員やパイロット、整備士など約３５人のグループ社員のほか初めて大西賢社長も加わり、約３千冊のパンフレットを配った。

　「信頼を取り戻せるよう、社員一同努力します」。パンフレットには、社員直筆のメッセージカードが添えられている。

　参加した地上職の女性社員は「パンフレットを受け取ったお客さんから、逆に『がんばって』と声をかけられたこともある」と、うれしそうに話した。

　経営破綻で大きく傷ついたブランドイメージ。ライバル航空会社に流れた顧客も少なくない。

　「破綻前は、ナショナル・フラッグ・キャリアとして世界各地に飛行機を飛ばし、利用してもらって当たり前という殿様商売だった。サービスも含め意識が変わってきた」。日航中堅幹部は、信頼回復へ自信を取り戻しつつある。

コスト意識の浸透

　「強烈な意思を持って、誰にも負けない努力をしなさい」。東京都品川区にある日航本社の会議室。穏やかな口調で話す稲盛和夫会長の厳しい言葉に、幹部社員が神妙な顔つきで耳を傾ける。

　採算など経営意識を高めるため、６月にスタートした幹部社員教育。稲盛会長の強い要望を受け、課長職以上の約千人すべてを対象に順次行っている。これまでの受講者は約１５０人。

　ある幹部は「企業をいかに発展させていくのかという視点が欠けていた」と、これまでの考えの甘さを自省する。

　社員一人一人のコスト意識が高まり、７月には連結営業損益が２３１億円の黒字を確保するまで収益性は改善してきた。就任当初、「八百屋の経営も無理」と嘆いた稲盛会長も、「意識が変化して、それが業績に表れてきた」と、手応えを感じている。

　日本を代表する航空会社としてのおごりがあった－。外部有識者で組織する「コンプライアンス調査委員会」（委員長・才口千春元最高裁判事）は、８月末に公表した報告書で、歴代経営者の危機意識の欠如や判断の誤りを断罪した。

　昭和６２年に半官半民から完全民営化に移行した後も、業績悪化と救済を繰り返し、「困ったときは国が助けてくれる」という“親方日の丸”の甘えが、社員からも抜けなかった。

　公的資金の投入を受ける今回は、再生へのラストチャンス。法的整理という荒療治で、社員の意識は着実に変わってきている。（大柳聡庸、米沢文）
2355：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:05:48: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249238_all.html
2010年09/03 06:43　北海道新聞
サハリン航空が函館支店を１０月半ばに閉鎖

　【函館】ロシアのサハリン航空が１０月半ばに函館支店を閉鎖する。同社のユジノサハリンスク－函館線は昨年４月に定期便が休止し、今年７月にはチャーター便も消滅。早期の運航再開の見通しが立たないと判断した。同社の日本地区総販売代理店のＵＴＳエアサービス（札幌）が明らかにした。

　函館支店は１９９４年４月に開設。定期便が休止する前は９人体制で運営していた。サハリン航空は今月中に幹部を函館市に派遣し、支店の閉鎖方針を伝える予定。

　国内初のサハリン路線として開設された函館線は、ピークの１９９８年には年間７３２１人が利用した。しかし、２００１年に同社の新千歳－ユジノサハリンスク線が開設されたのに加え、昨年３月からはウラジオストク航空が成田－ユジノサハリンスク間の定期チャーター便運航を始めた影響もあり、利用が低迷。サハリンの石油・天然ガス開発が一段落し、日本や欧米の技術者の帰国が相次いだことも、函館線の利用低迷に拍車をかけた。
2356：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:06:31: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249444_all.html
2010年09/04 08:55、09/04 09:48　北海道新聞
丘珠の方が便利？！　ＨＡＣ丘珠－函館９６％増　Ａ－ｎｅｔ新千歳移転が追い風　８月旅客数

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）がまとめた８月の輸送実績によると、丘珠－函館線の旅客数は前年同月比９６％増の６０３２人と、大幅に伸びた。増便効果に加え、全日本空輸の子会社エアーニッポンネットワーク（Ａ－ｎｅｔ）が７月に道内路線の拠点を丘珠から新千歳に移したことで、札幌から遠い新千歳空港を敬遠した利用客を取り込んだ形だ。

　競合するＡ－ｎｅｔの新千歳－函館線の８月の旅客数は同２２％減の５８４２人。札幌市街に近い丘珠発の函館線を利用していた人が新千歳に向かわず、乗り換え不要なＪＲに切り替えたほか、ＨＡＣの丘珠－函館線に流れたとみられる。ＨＡＣは「Ａ－ｎｅｔの新千歳集約による乗り換え需要があり、増便で座席数が増えた以上に乗ってくれた」と分析している。

　Ａ－ｎｅｔの新千歳移転を受けて、７月から増便したＨＡＣの丘珠－釧路線も同６４％増の３４９７人と大きく伸びた。
2357：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:07:05: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249838_all.html
2010年09/07 06:00　北海道新聞
全日空、新千歳発着の深夜貨物便を減便へ　空港２４時間運用に影響

　新千歳空港の２４時間運用に関連し、全日空が深夜貨物便の一部を１０月３１日から運休させる方針を道に伝えていたことが６日、明らかになった。道は、住民との合意で１日６回に限られている深夜・早朝時間帯（午後１０時～午前７時）の発着枠拡大を目指しているが、６枠を満たせない日が生じることになり、拡大の必要性が問われそうだ。

　道によると、全日空は現在、毎日運航している羽田との貨物便２便（新千歳午前１時５５分着、午前２時１０分発）を、貨物の少ない日曜、月曜と、祝日の翌日は運休させる。これにより、この運休日の深夜・早朝発着枠は４枠しか使用されないことになる。全日空からは「扱い量の少ない日の運航をやめることで経営を改善したい」と説明があったという。

　これとは別に、午後１０時に中部から新千歳に到着する日本航空の旅客便も、１０月１日から運休。代わりに北海道国際航空が１０月３１日から、仙台からの旅客便を午後１０時到着に変更するが、来年３月２６日までの措置という。

　道は昨年６月以降、「深夜・早朝便の需要拡大が見込まれる」として、千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けているが、難航している。道幹部は「短期的に需要が減るのは残念。長期的に見れば航空各社の需要はあり、協議の進展を図りたい」としている。
2358：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:18:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003415278.shtml
2010/09/09 10:01　神戸新聞
神戸空港島にヘリ大手進出　仏会社、事業開始へ　

　ヘリコプター製造販売で世界最大手の仏ユーロコプターが、機体整備やパイロットのシミュレーション訓練をする拠点を神戸空港島に設ける方向で検討していることが、８日分かった。今秋中に計画を固め、空港島の１～１・５ヘクタールの土地を購入し、２０１２年４月の事業開始を目指す。

　同社はエアバスなどを傘下に持つ欧州の航空宇宙産業最大手ＥＡＤＳのヘリ会社で、日本法人のユーロコプタージャパン（東京）が事業を手掛ける。救急医療や報道、災害対応、法人、個人用などさまざまな用途のヘリを販売しており、日本国内のシェアは約５０％。

　ユーロコプター製ヘリのパイロットは欧州の施設で訓練を受けてきたが、神戸に新拠点を置くことで利便性を高める。大阪空港にある整備拠点も神戸に集約する。

　ヘリは欧州で製造しているほか、日本企業にも製造委託しているが、今後は日本製を増やし、アジアに輸出したい考え。周辺に関連メーカーがあることが、神戸進出のポイントになったという。

　一方、神戸空港島の民間向け分譲用地は８２・８ヘクタール。売却は、結婚式場や港湾運送、レンタカー会社など６社で計５・１ヘクタールにとどまっている。神戸市は０７年度から、１平方メートル当たり２７万円の土地価格を、半額の１３万５千円にして売却を急いでいる。

（西井由比子）
2359：チバＱ：2010/09/28(火) 00:52:37: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100928k0000m020130000c.html
米国：格安航空２社が経営統合
　米格安航空大手のサウスウエスト航空は２７日、同業のエアトラン航空の親会社エアトラン・ホールディングスを約１４億ドル（約１２００億円）で買収し、経営統合すると発表した。統合で路線網を充実させ、経営効率化を図る。統合後の新会社は就航都市が米国と周辺国に１００以上、従業員は約４万３０００人となる。

　米航空業界は原油価格の高止まりや競争激化で厳しい経営環境が続いており、業界再編が進んでいる。（共同）
2360：チバＱ：2010/09/28(火) 00:54:41: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100927t53013.htm
山形空港岐路　利用低迷拍車の恐れ　発想転換問われる地元

１０月末から２路線だけの運航となる山形空港（写真は１８日の「山形空港フェスティバル」で日航機の前で記念撮影する人たち）

　経営再建中の日本航空の路線廃止とダイヤ改正を１カ月後に控え、山形空港（山形県東根市）の存在意義が揺らいでいる。現行４路線のうち、残るのは２路線だけ。搭乗率は低迷し、改正されるダイヤの評判も悪い。「空港は県内交通網の基幹」と主張し、路線の存続を訴えてきた山形県などの主張は説得力を失いつつある。

◎満額回答と言えず
　山形空港で現在運航されているのはすべて日航の路線で、１０月末の路線廃止、ダイヤ改正は表の通り。東京、大阪の２路線だけとなり、１日の離着陸は計８本。
　山形空港の２００９年の利用者数は約１７万人で、ピークだった１９９１年の約４分の１。０９年の４路線の搭乗率は４５．３～５７．２％にとどまる。
　空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は日航に、ビジネス客の利用が多い東京線の利便性向上を働き掛けてきた。改正ダイヤでは、羽田着は午前１１時２５分。帰りの便は午後４時３５分発だから、約５時間、東京に滞在できる計算だ。
　だが、このダイヤ改正は、地元にとって“満額回答”とは言い難い。都心までの移動や搭乗手続きにかかる時間を差し引くと、実質的な東京滞在時間は３時間程度。複数便化の要望も実現しなかった。
　空港の地元・東根市の土田正剛市長（協議会副会長）は「東京線のダイヤ改正の代わりに、大阪行きがすべて午後の出発になり、日帰りが不可能になった。これではプラスマイナスゼロだ」と不満を表明する。
　今回のダイヤ改正は、旅行業界にも悩ましい。旅行会社「ＪＴＢメディアリテーリング」（東京）は「羽田発が夕方では使いにくい。利便性なら新幹線の方が上なので、ますます利用者が減ってしまう」と予測する。
　鹿児島―羽田―山形と乗り継ぐ商品を手掛けていた鹿児島県の旅行会社の担当者は、東京線の機材縮小を懸念する。「単価が安い団体席が提供されなくなる可能性がある。今後は割高なツアーを組むか、高速バスやＪＲを利用するしかない」と頭を痛める。

◎脱陳情へ戦略必要
　山形空港を今後どうするのかについて、真正面からの議論は十分とはいえない。
　日航の再建は、政府も出資する企業再生支援機構が担う。国土交通省航空局は「地方空港は自治体の申請で建設された。その活性化は自治体の努力が大前提」と淡々と説明する。着陸料の免除や団体旅行への助成を示唆するが、山形空港では既に導入済みだ。
　地元自治体も「企業の経営判断には踏み込めない」（県地域・交通政策課）と、路線縮小などの動きがあれば、国や航空会社に路線存続を求めて陳情するだけだった。
　これに対し、時代を見据えた戦略の必要性を説くのが、財団法人運輸政策研究所（東京）の森地茂所長。「低運賃の航空会社（ＬＣＣ）が日本に本格参入する日も近い。アジア市場を視野に入れ、山形空港からサクランボなどの特産品を売り込んでもいい。物流コストの抑制にもつながる」と将来展望を描く。
　別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。

2010年09月27日月曜日
2363：チバＱ：2010/09/28(火) 20:33:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100928/bsd1009281029011-n1.htm
日航、一方的な整理解雇を検討　希望退職の応募低調で
2010.9.28 10:28

　会社更生手続き中の日本航空が、今後の希望退職者が一定数に達しない場合、一方的に雇用契約を解消する「整理解雇」を検討していることが２８日わかった。今年度中にグループで約１万６千人の人員削減を実施する計画だが、これまで募集に応じた希望退職数では目標達成にめどが立たないと判断した。２７日に労働組合に整理解雇を検討する意向を伝えたが、労組側の反発は必至だ。

　日航は９月３日から計１５００人の希望退職を募集。２４日に締め切った１次募集では、応募が目標を下回ったもようだ。さらに１０月１日から２２日まで２次募集を行う。ここでも目標を下回った場合、８月３１日に裁判所に提出した更生計画案に盛り込んだリストラ策が遅れる懸念が生じる。

　整理解雇になった場合、希望退職に比べ、退職者は年金や退職金が不利になる場合がある。実施にはそれを回避するための経営努力や人選の合理性、手続きの妥当性といった要件を満たす必要がある。
2364：とはずがたり：2010/09/28(火) 21:57:54: >>2360
画像保存。

山形空港の４路線の廃止，ダイヤ改正
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20100927_ea-01.jpg
2365：とはずがたり：2010/09/28(火) 22:01:33: >>2360,2364
>別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。
山形空港は廃止してそのカネを仙山線改良に注ぎ込んだ方が山形市民の為に成ると思うが，山形の商店街には打撃かなぁ。。京都と大津と並んで県都が隣接する仙山都市圏ではある。そんな近くはないけどｗ
2366：チバＱ：2010/09/29(水) 12:17:45: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100929k0000e040031000c.html
フジドリームエアラインズ：静岡－小松便打ち切りへ
　航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）は２９日、静岡空港と石川・小松空港を結ぶ路線を来年３月２７日で打ち切ると発表した。７６～８４人乗り機で今年６月以降１便減らしたものの、８月末までの搭乗率が２７．３％にとどまっていた。【平林由梨】
2367：チバＱ：2010/09/29(水) 12:18:35: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001009290005
県営佐渡空港　厳しい逆風
2010年09月29日

滑走路の２千メートル化と定期便再開で揺れる佐渡空港＝佐渡市秋津

　佐渡市秋津の県営佐渡空港をめぐる動きが、慌ただしくなってきた。一つは長さ８９０メートルの滑走路を２千メートルとする計画。３月に県議会で佐渡―羽田間の空路開設が否決されながらも建設計画は継続され、市が掲げた地権者との交渉期限が今月末に迫っている。もう一つは佐渡―新潟便の再就航で、来春の再開を目指して県と市、航空会社の協議が続く。いずれも市にとっては悲願だが、見通しは不透明で、関係者には焦りの様子もうかがえる。（川崎友水）

　　　◇

　滑走路の２千メートル化計画が持ち上がってから２０年近く。地元地権者との交渉は難航し、一時は休止状態にも陥ったが、泉田裕彦知事が２００７年に佐渡―羽田間の空路構想をぶち上げてから再び動きだした。

　県は計画を進める条件として、市に地権者全員の同意を取り付けるよう迫った。この間に用地の地価は、県が１９９３年に示した買収予定価格の３分の１まで下落。実勢価格での買い取りを主張する県に対し、市は計十数億円ともいわれる差額分を補填（ほてん）することも決断した。さらに地権者が亡くなって相続した人まで対象が広がり、島外にまで足を運ばざるを得なくなった。

　交渉の現状について、市は９月市議会で地権者１５２人のうち９１％にあたる１３９人から同意を得たことを明らかにした。しかし、残る未同意者には以前から建設反対を唱える人たちも含まれる。市交通政策課の佐々木正雄課長は「全員の同意取得に向け全力を尽くしているが、厳しいのは事実」と苦しい胸の内を明かす。

　高野宏一郎市長は交渉期限を迎える今月末に何らかの結論を出し、県に判断を委ねる見通しだが、地権者全員の同意を求める県がこれにどう対応するかは見えてこない。ある市議は「地元が必死になってやっているのに、県は素っ気ない。本当に２千メートル化を進める気があるのだろうか」といぶかしがる。

　一方、０８年に旭伸航空（新潟市）が撤退して以降、休止している佐渡―新潟便の再就航をめぐっては、参入の意思を示す新日本航空（鹿児島県）と県、市の３者による交渉が続いている。

　同社は小型機を１日４往復運航させる計画で、県と市は赤字を補填する目的で年間６４００万円を上限に補助金を出すことを決めている。同社は、運賃を旭伸航空時代と同じ片道７３５０円、搭乗率５０％以上とすれば、補助金の範囲内で運営が成り立つと見込んでいるが、県は市に対して正確な需要を把握し検証するよう求めている。

　定期路線の有無は、２千メートル化や将来の羽田便開設への実績となるだけに、市は島内の各事業所を回って利用促進を訴えるが、昨今の経済事情もあり反応はもう一つだという。市は「佐渡汽船のカーフェリー故障もあり、空路の必要性は再認識された」と強調するが、島民からは「ジェットフォイルでさえ運賃（通常料金は片道６千円程度）が高くて乗らないのに、それより高い飛行機に乗る人がどれだけいるのか」という冷ややかな声も聞かれる。
2368：チバＱ：2010/09/29(水) 12:19:28: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009280435.html
羽田第２ビル、豪華に変身　ロビー倍増、百万円のいす…
2010年9月29日7時27分

通路に置かれたイス。約２６０脚のデザインがすべて異なる＝羽田空港第２旅客ターミナルビル

　羽田空港第２旅客ターミナルビルの増築工事が完成し、２８日、報道陣に公開された。ロビーの面積がほぼ倍増。１０月１３日にオープンする。

　総事業費約１９０億円。設備は豪華だ。イタリアやドイツなどから取り寄せた約２６０脚のイスは一脚一脚デザインが違い、最高は１脚１００万円という。

　航空会社やテナントから「家賃が高い」と言われているビル。「狙いは乗客に思い思いにくつろいでもらうこと。ぜいたくしたいわけではない。金の話はやめましょう」と運営会社の担当者。
2369：チバＱ：2010/09/29(水) 12:20:38: http://www.asahi.com/business/update/0928/TKY201009280442.html
日系人の「架け橋」　日航ブラジル直行便、運行に幕
2010年9月29日3時1分

　【サンパウロ＝平山亜理】会社更生手続き中の日本航空は南米ブラジル・サンパウロ―成田線の廃止を決め、２７日夜、最後の便がサンパウロを飛び立った。日系ブラジル人たちは運航継続を求めて署名運動などをしたが、３２年の定期運航は幕を閉じた。

　この日、日航搭乗手続きカウンターの前には、最終便と同じボーイング７４７―４００型機の模型が展示され、最後の乗客が客室乗務員らと記念写真を撮った。最終便に乗り込む前に、日系２世の中島澄男さん（７５）は、「残念でならないよ。日系の年寄りたちが頼りにしていたのに、これからどうすればいいんだ」と話した。

　サンパウロ―成田線は１９７８年に定期便が就航。ニューヨーク経由で２５時間のフライトは日系人にとってブラジルと祖国とを結ぶ「懸け橋」。日本人客室乗務員のサービスや本格的な和食の機内食などが愛されていた。

　日系人らが中心になり、「日本の翼をブラジルの空から消さないで」と運航継続を求める署名運動を行い、約１万人の署名を日本の国土交通省に提出した。

　今後は、全日本空輸が１０月１５日から、ブラジルの航空最大手「ＴＡＭ」と週７日の共同運航（コードシェア）を実施する。
2371：チバＱ：2010/09/29(水) 22:13:31: http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-17430620100929
英ＢＡ・アメリカン航空・イベリア航空、大西洋路線の提携で合意
2010年 09月 29日 17:02 JST
　［ロンドン　２９日　ロイター］　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)、ＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下のアメリカン航空、スペインのイベリア航空(IBLA.MC: 株価, 企業情報, レポート)は大西洋路線での戦略的提携で正式に合意した。航空連合ワンワールドとしてのサービスを１０月から開始する。
　ＢＡは４月にイベリア航空と合併で合意、アメリカンとも提携を強めていた。３社の提携は７月に米国と欧州連合（ＥＵ）から認可を得ていた。