Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
1279：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:50:24: 新千歳にマカオ第１便　格安航空　観光客ら６０人到着（12/20 09:45）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/462
1280：チバＱ：2009/12/21(月) 22:49:41: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002595947.shtml
スカイマーク、神戸発着便新設　新千歳など４都市に　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２１日、来年７～１２月にかけ、神戸と新千歳、鹿児島、熊本、長崎を結ぶ定期便（計９往復）を就航する方針を明らかにした。今月２５日からは那覇線（１日２往復）、来年１月からは羽田線を１便増、同２月１日から福岡線（同）の就航を予定。今回の発表と合わせ、神戸発着のＳＫＹの便数は７都市で１日１９往復となる。

　ＳＫＹによると、就航するのは、新千歳＝来年７月、１往復▽鹿児島＝同９月、３往復▽熊本＝同１０月、３往復▽長崎＝同１２月、２往復（便数はいずれも１日）。小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）を使用する。発着時間や料金などは検討中という。

　ＳＫＹは現在、羽田線を１日５往復運航。２０１４年度までの中期経営計画で、神戸を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やす方針を打ち出していた。日本航空が来年５月で神戸から撤退（１日８往復）することを受け、中期計画を前倒しした形となる。

　神戸市の矢田立郎市長は「路線ネットワークの拡大で、旅客の利便性も飛躍的に向上する。就航先の都市と利用促進に取り組み、路線や便数の拡充につなげていきたい」とコメントした。（藤原　学）

(2009/12/21 18:11)
1281： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/22(火) 23:14:48: 前原のJAL問題評論家化が進んでいるわけですが、新たに主導権を握り始めている人は
もっと前面に出てきてほしいなあ、首相官邸でおでん食べてないで。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13071520091222?sp=true
ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
2009年 12月 22日 19:00 JST

　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）に対する
融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋
を投げかけた。
　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を
目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が
支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題
でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。

　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスク
フォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別
清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では
４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構
での支援を選択した、と話す。

　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで
１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低
２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。

　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、
決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文
官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１の
ように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に
必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。

　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、
今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。

　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生
支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請に
よる信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。

　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）と
され、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　伊藤純夫記者：編集　田巻　一彦）
1282：とはずがたり：2009/12/23(水) 12:22:14: 潰れかけの関空に更にカネじゃぶじゃぶ棄てるように注ぎ込む等正気の沙汰とは思えない。伊丹を廃止して神戸と関西に集約が最低限必要である。

２期島、動かぬ年の瀬　関空護岸工事、府の負担金凍結中
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912210068.html
2009年12月21日

　国内最長の滑走路を擁する関西空港２期島の造成工事がストップしている。大阪府が今年度予算に計上した負担金５億７千万円の執行が凍結されているからだ。国が関西国際空港会社の財務改善策を示せば解除するはずだったが、政権交代で状況が一変。完成が遅れれば税収をあてにする地元自治体への影響は大きく、橋下徹知事の判断が命運を握っている。（吉浜織恵）

　「（関空の）能力は年２３万回あるが稼働率が約半分。特に２期滑走路はまだターミナルも出来ておらず、寂しい状況であると痛感した」

　前原誠司国土交通相は１３日、記者団に関空を視察した感想を聞かれ、工事が途中の２期島の状況に触れた。

　２本目の滑走路がある２期島造成の全体事業費は９千億円。１９９９年に着工し、国、府など周辺自治体がこれまで計８４００億円を投じ、仕上げ段階に入っている。

　今年度から２年間で護岸のかさ上げ工事を進めることが認められ、橋下知事は２月、今年度の事業費約３５億円のうち、府の負担分５億７千万円を予算計上した。ただし、約１兆１千億円の有利子負債を抱える関空会社の財務構造の抜本改善策を国が打ち出すことを執行の条件につけた。

　国交省は８月３１日、関空会社への補給金を前年までより７０億円多い１６０億円で概算要求し、府は予算の凍結解除も考えたが、衆院選で民主党が圧勝したため、知事が解除に待ったをかけた。

　実際、１１月の行政刷新会議の事業仕分けで、補給金は「関西３空港問題の解決策が示されるまで凍結」と判断。さらに３空港問題の結論は来年６月まで持ち越され、財務省は来年度の補給金をこれまでの９０億円さえ下回る７５億円とする方針だ。この結果、予算凍結を解除する理由が、今年度末までに示されない可能性が高まった。

　護岸工事が止まれば、第２ターミナルの用地造成や北側誘導路など残った事業が進まず、完成が遅れる。財政難に苦しむ地元の泉佐野市は、２０１１年度から予定している億単位の固定資産税が入らなくなる。

　府は、今年度の予算を執行せず減額するか、予算を執行して来年度分も予算計上するか、２月の府議会までに判断を迫られている。橋下知事は２１日午後に府議らに状況を説明する方針だ。

　　　◇

　〈関西空港２期島〉　面積は５４５ヘクタール。９９年に埋め立てを始め、２００７年８月に２本目のＢ滑走路と最小限の誘導路だけで供用を開始した。長さ４千メートルのＢ滑走路は、成田空港のＡ滑走路と並び国内最長で、発着回数の上限が年１６万回から２３万回に増えた。ただし、発着数は約１１万回にとどまっている。第２旅客ターミナルビル部分の造成や北側誘導路は未着工で、ターミナルビルなどの施設整備のめどは立っていない。
1283：とはずがたり：2009/12/23(水) 14:28:02: 村山敦が何者か判らないがこの傲慢さはなんだ？何で関西の総意で関空に無駄金つぎこまにゃならんのか。勘違いしてへんか？アホか。

関空補給金削減　「民主政権が関西に与える最大の失望」
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912220067.html
2009年12月22日

　関西経済連合会など在阪の経済４団体は２１日、民主党大阪府連と大阪市内で懇談会を開いた。来年度予算で１６０億円の計上を要望していた関西空港への補給金が財務省と国土交通省により７５億円にとどめられた方針を受け、関空国際空港会社の村山敦相談役は「民主党政権が関西に与える最大の失望」と批判した。

　懇談会では関空と大阪（伊丹）、神戸の関西３空港について、関経連の下妻博会長が、一元管理を目指す方向で経済界や府県の知事らが合意したと説明。国交省が来年６月に示す成長戦略に向け、「３月末までに地元の意見をまとめたい」と話した。

　また村山相談役は「根本的な問題は（建設コストの）１兆２千億円という（関空会社の）借金を、当時の枠組みのまま引きずって放っておいたこと。国は抜本的な解決もせず、さらに追い込んでいる」と指摘。「財務省の口車で３空港問題にすりかえられ、皆がその上で踊っているのが現状だ」と突き放し、最低限９０億円の予算計上を求めた。

　一方、民主の中野寛成常任顧問は「（３空港問題は）現状は悪循環を起こしている面がある。総合的な交通体系のなかで将来の需要見通しと計画を立てなければならない」と指摘した。
1285：ぐらもん：2009/12/23(水) 22:24:45: >>1283
村山敦氏は関空の前社長でパナソニック出身です。
初の民間社長として関空を初めて単年度黒字にした実績がありますが財務畑出身
ということから「コストカッターだっただけ、営業を軽視」という批判もある人
です。出身から平野に近い人物ではないか？と思われます。
1286：とはずがたり：2009/12/24(木) 18:59:45: >>1285
ご教授有り難うございます。
実績は残した人なんですね＞関空を初めて単年度黒字にした実績があります

日産もコストカッターでV字恢復は果たしたけど営業力の課題は残ったと云う評価も出来ると思うんですけど，関空に今求められているのは確かに営業力でありますね。
もっと大きな政府・行政の戦略性の方が欠けてた感じも否めませんが。。
1287： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/24(木) 22:11:13: 国交省政務三役は懸念を表明する役割に。今の主導者は表に出てこーい。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=abM7rzj.Pb7o
国交省政務官：日航に問い合わせあるとのこと－信用懸念で(Update1)

12月24日（ブルームバーグ）：国土交通省の長安豊政務官は24日の定例会見で、日本航空への金融機関
融資に政府保証をつけないなどの閣内議論を受け、先行きを懸念した国内外の一部金融機関が日航に
対して問い合わせをしていることを明らかにした。

長安政務官は、政府対応として「基本的には11月10日の５大臣合意がある」とし、「日航の安全で安定的な
運航の継続を応援していこうというものである。当然、資金的なものも応援するという趣旨のもの」と述べた。
さらに、日航には「５大臣の合意は何も変わっていないということをしっかりと説明してほしいということを
お伝えしてある」とし、政府として日航支援を継続することを強調した。

24日付の読売新聞朝刊は、英金融会社が日航に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関して説明を
求めていると報じた。問い合わせたのは、航空券のカード購入の決済などを手がけている会社で、９月下旬
に日航関連のカード決済を一時停止したことがあるという。また、他にも複数の海外企業から政府支援などに
ついて問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討しているもようだと伝えていた。

日航の株価は24日、６営業日ぶりとなる100円割れで始まり、一時は前営業日比５円（5.0％）安の96円まで
下げる場面もあった。野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「22日の閣僚の政府保証を
つけないとの発言などから先行き懸念で売られている」と指摘。日航株の終値は同２円（2.0％）安の99円、
出来高は4300万株と同３倍の大商いとなった。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/24 16:48 JST
1288：チバＱ：2009/12/25(金) 21:17:55: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912250003
山形空港　東京便存続の瀬戸際
2009年12月25日

山形空港に到着した東京便。正規料金は羽田空港使用料（１００円）含め片道１万８３００円。搭乗率の低迷が続いている＝東根市

∞搭乗率低迷、日航経営難

羽田ハブ化に起死回生期待

　山形空港（東根市）と羽田空港を１日１往復する東京便が、危機を迎えている。２０１０年度の羽田の新滑走路オープンに向け、県などは小型機による複数便化をめざしてきたが、低い搭乗率に日本航空（ＪＡＬ）の経営再建問題も加わり、路線維持すら危ぶまれる状況だ。不透明な見通しのなか、県は羽田のハブ（拠点）化が東京便にも起死回生策になると、期待を寄せ始めている。（南日慶子）

　山形空港には１日１往復の東京、名古屋、札幌の各便と同３往復の大阪便が就航。すべてＪＡＬ便だ。なかでも東京便の搭乗率が深刻で、０８年度は４路線で最低の５０・５％。前年度より８・８ポイント減り、採算ラインの目安とされる６０％を割り込む。今年度は１１月末までで５６・４％だが、定額給付金をあてこんだ格安ツアーで６０～７０％台となった４～６月の「特需」の影響が大きい。７、８月は５０％を割り、０８年度８０％台だった９月も５６・７％にとどまった。

　県などは東京便を重視し、様々な優遇措置を講じてきた。着陸料の減免は、他の３便は２分の１だが東京便は１０分の１。県や市町村、経済団体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会は、旅行会社に一定数（４～７月６０人、１０～２月１００人）以上の団体客があれば１席あたり５００円を助成する制度を０４年度から設けた。０６年度からは九州・中国地方の旅行会社にもセールスをかけるなど、乗り継ぎ客の誘致にも力を入れる。

　しかし、「低空飛行」の搭乗率が上向く兆しはない。大きなネックは、１日１往復という使い勝手の悪さだ。

　打開策として県は、１５０人または１６３人乗りの現機種を小型機に変え、同時に複数便化する――という青写真を描く。来年１０月以降、羽田の第４滑走路がオープンし発着枠が約１・４倍になる。県はこの枠で、まずは２往復化を実現させたい考えだ。

　一方、ＪＡＬは羽田の発着枠増加を見据え、ブラジルの航空機メーカー「エンブラエル」社の７６人乗り小型ジェット機の購入を進める。１０年度までに１０機導入する予定で、すでに６機を購入し、地方路線に就航している。県は交通政策課内に模型を置くほど、この小型機に注目してきた。

　しかし０８年秋のリーマンショック後、そのシナリオにも暗雲が立ちこめた。ＪＡＬの経営危機が深刻化し、公的支援を求める事態となった。国内路線も抜本的な見直しに着手し、今年度は２０路線を運休、４空港からの撤退を決めた。「飛ばす費用と収入の差、競合の状況などから見直す路線を決めている」（広報部）。今後も見直しを進める方針だ。

　山形空港の東京便は、低い搭乗率に加え、山形新幹線との競合もあり、県幹部は「厳しい状況だ」と路線休止に危機感をにじませる。

　苦境にあえぐ東京便をめぐり、県が期待を寄せるのは、羽田のハブ化だ。前原誠司国土交通相は、羽田に増える発着枠の過半を国際線に開放し、昼間発着の欧米路線を開設する意向を示している。

　県は「山形空港の無料駐車場に車を置いて東京便に乗り、ハブ化された羽田経由で各国へ行く。そうした新たな需要が生まれる」と予測する。ＪＡＬは「ニーズがあれば積極的に複数便化する」（広報部）としており、思惑通りハブ化で搭乗率が上がれば、複数便化への道を開くことにもなる。

　吉村美栄子知事は１７日の県議会予算特別委員会で、「羽田がハブ化されれば海外への利便性が向上する。東京便の一層の利用拡大に向け、山形空港利用拡大推進協議会と協力して従来に増して力を入れるべきだ」と語った。

　路線休止の瀬戸際から、路線維持、さらに複数便化に巻き返せるか。吉村知事の手腕も問われることになる。

キーワード★山形空港の東京便　１９６４年に全日空（ＡＮＡ）が運航を開始。８５年に１日５往復になった。乗降客数のピークは９１年で約４７万人が利用した。しかし翌９２年の山形新幹線開業後、利用客は低迷。便数も減り、ＡＮＡは２００２年１１月に撤退した。０３年４月に日本エアシステム（ＪＡＳ）が１日１往復の運航を始め、０４年４月から経営統合により日本航空（ＪＡＬ）が運航している。０８年度の乗降客数は約５万７５００人。
1290： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/25(金) 22:18:22: > 新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を示している点にスカイマークは期待。「自公政権では
> すぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないということは行政内で議論の対象になっているため
> ではないか」

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13112220091225
羽田拡張で発着枠確保できれば最大7機材増強＝スカイマーク
2009年 12月 25日 15:24 JST

　［東京　２５日　ロイター］　新規航空会社のスカイマークが２０１０年１０月に拡大する羽田空港で希望通り
の発着枠が確保できれば、最大７機の機材を新規投入し、７０人のパイロットを採用する方針だ。
　スカイマーク関係者が２５日、ロイターとの取材で明らかにした。

　羽田空港は４本目の滑走路運用開始によって、一日８３０回（４１５便）の発着枠を来年１０月以降段階的に
１１１４回（５５７便）まで引き上げる方針。スカイマークは羽田拡張により２０便の枠確保を希望している。

　同社は現在１２機の保有機材を１１年３月末までに１６機に増やす予定を公表済みだが、羽田で２０便の
増枠が実現すれば、さらに７機補充する必要があるという。１機当たり１０人のパイロットが必要なため、最大
７０人のパイロットを募集する必要がある。すでに日本航空（ＪＡＬ）のパイロット４０人程度が応募してきている
という。

　ただ、羽田で実際にどれだけ発着枠が確保できるかは未知数。国土交通省側は、スカイマークに対して
北海道国際航空（エア・ドゥ）やスカイネットアジア航空など他の新規航空会社並みの発着枠を提供する意向
を示しているというが、スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

　羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国とも
新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイマークは
今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

　前原国交相からの回答はこれまでのところないが、新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を
示している点にスカイマークは期待。「自公政権ではすぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないと
いうことは行政内で議論の対象になっているためではないか」（関係者）とみている。
1291：とはずがたり：2009/12/26(土) 00:22:09: >>1290
航空は疎いんですけど，これ一理有るような気も。
スカイマークは神戸のJALの撤退路線引き継いだりするし，育ててあげても良いような気がする。
>スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
>扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

>>1289
どんなに静岡空港要らないと悪口云われて叩かれても頑張って耐えてＦＤＡの成長を楽しみしてますｗ(`･ω･´)
こちらも育って欲しいっすね～
静岡県民の俺としてはこの歳になっても飛行機乗ったこと無い位で必要性なんてこんなもんだし，空港建設も杜撰で滅茶苦茶だった事は俺も何があっても認めざる得ないけど（´･ω･｀）
1292：チバＱ：2009/12/26(土) 00:32:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091225-00000013-jij-bus_all
ホテル・機内食会社の売却決断＝日航、前倒しで交渉入り
12月25日3時0分配信時事通信

　経営再建中の日本航空がホテル運営と機内食事業の2子会社の売却を決め、譲渡先の選定を始めたことが24日、明らかになった。日航はグループ再編を年明けに確定する経営再建計画に盛り込む予定だが、財務状況が急速に悪化。官民出資の企業再生支援機構の支援決定を待たず、前倒しで資産売却の交渉に入った。
　売却対象は、国内外で約60のホテルを運営する「JALホテルズ」（本社東京）、機内食事業を手掛ける「ティエフケー」（千葉県成田市）とその関連会社。日航はみずほコーポレート銀行グループなどを仲介役に起用し、国内外の事業会社や投資ファンドに株式取得を打診。来年の早い時期に計500億円弱での売却を目指す。
1294：チバＱ：2009/12/26(土) 22:37:31: http://sankei.jp.msn.com/world/america/091226/amr0912261906008-n1.htm
９・１１の悪夢再び　危機一髪だったデルタ・ノースウエスト便 (1/2ページ)
2009.12.26 19:05

このニュースのトピックス：テロ

２５日、デトロイトの空港に駐機するテロ未遂に遭ったデルタ航空傘下のノースウエスト機（ロイター）　【ニューヨーク＝松尾理也】クリスマスの当日、米国に米中枢同時テロ（９・１１）の悪夢がよみがえった。デトロイト空港に着陸直前のデルタ航空ノースウエスト２５３便で起きた爆破テロ未遂事件は、「米本土でのテロ」の懸念が、決して過去のものとはなっていない現実をまざまざと浮かび上がらせた。

　２５日午前１１時すぎ。目的地のデトロイト空港に向け降下を始めた機内に突然、破裂音が響き渡った。「ポンとはじけるような音」「花火のようだった」（乗客の証言）。同時に、ウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者がいた左列の窓側座席の一角から閃光（せんこう）が走り、煙が上がった。周辺の乗客はパニックとなった。

　そのとき、ちょうど反対側にあたる右列の窓側に座っていた１人の男性が中央列の座席を飛び越え、容疑者に飛びかかった。

　「男性は容疑者を引きずり出し、制圧した。混乱は１０～１５分続いた」（同）。

　容疑者はアフガニスタンに関する言葉を叫んでいたとの証言もある。消火器や毛布で火は消され、２５３便はパトカーや消防車が待ちかまえるなか、無事に着陸した。

　「大変な事態になっていてもおかしくなかった。本物の危機だった」

　当局から説明を受けた米下院国土安全保障委員会のキング議員はこう話す。

　逮捕された同容疑者は２３歳。米メディアによると、ロンドンの大学で工学を学んでいる。米国内での宗教関係のセミナーに出席するとの理由で、ビザの発給を受けた。当局の調べに対し「米本土上空で航空機を爆破するよう国際テロ組織アルカーイダから指示を受けた。イエメンで爆発物と使用に関する指示を受け取った」と話しているという。

　だが、供述内容に疑問を抱く向きもある。現在のアルカーイダは、厳密な指揮系統をもつ固定された組織というよりは、過激思想によって結ばれた緩やかなネットワークとしての性格が強い。同容疑者がテロリスト＝殉教者としての「名声にあこがれて」、アルカーイダとのつながりを持ち出している可能性も排除しきれない。

　米メディアによると、同容疑者の名前は当局のデータベースに入っており、テロ組織との関係は把握されていたものの、危険人物として「搭乗拒否者」には指定されていなかったという。同容疑者について、当局は「第一級のアルカーイダ工作員というわけではない」との見方で一致している。そのことはまた、テロの脅威の幅広い拡散を示してもいる。

　同容疑者が、どうやって空港での検査をくぐり抜けたのかも謎が残る。所持していた爆発物は、粉末と液体を混合させて爆発させる仕組みで、キング議員によると「洗練されており、これまでに当局が目にしたことがない」という種類だった。

　２００１年の米中枢同時テロ以外、アルカーイダによる米本土へのテロは封じ込められてきた。だが、ここにきて、米社会にはテロへの懸念がじわりと高まりつつある。今年９月には、ニューヨークでテロを計画したとしてアフガン系の若者が逮捕され、１１月にテキサス州の陸軍基地で起こった銃乱射事件では、容疑者とイスラム過激思想との関連が指摘された。

　国土安全保障省は今のところ、現在５段階の上から２番目に設定されているテロ警戒レベルの引き上げは考えていない、としている。その一方で、空港などでの検査をより厳重にする方針も明らかにしており、年末年始の旅行客などで混雑する米国の空には大きな影響が出そうだ。
1295：チバＱ：2009/12/26(土) 22:38:40: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912260001
成田発着拡大　５年後にも３０万回
2009年12月26日

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、最速で５年後に年間の発着回数を３０万回まで拡大可能という時期の見通しとともに、拡大に伴う騒音予測（コンター）を地元首長らに示した。ＮＡＡが容量拡大の可能性を示してから１年９カ月。今後は騒音区域の具体的な線引きへの住民の理解を得られるかが焦点になる。（鹿野幹男、長屋護）

　この日、成田市で開かれた国土交通省と県、地元９市町、ＮＡＡの「４者協議会」で、明らかにした。今年１月、首長らが騒音予測図の提示を条件に、協議会で議論することを合意していた。

　会合で国交省は３０万回化に向けた「同時離着陸方式」について説明。同時に離陸できないＡ、Ｂ両滑走路の離陸方式を改め、両滑走路から同時に離陸させる。さらに北側から両滑走路への同時着陸を可能にすることで、現在最大１時間４６回の発着回数を同６０回程度まで引き上げるとしている。

　ＮＡＡは、２０１０年度内に地元の合意が得られた場合、１１年に同時離着陸方式を導入して年間２５万回、１２年に同２７万回、１４年に同３０万回と段階的に発着回数を増やす見通しを示した。

　空港の処理能力を上げるため、駐機場の増設を優先的に行い、２７万回を超えれば、発着回数増に伴う旅客をさばくため、新たなターミナルの建設も検討するとしている。

　騒音予測については、騒音が大きいジャンボ機級の比率が、現時点で０６年より２割ほど下がっているとしたうえで、燃費や運航効率に優れた中小型機や低騒音機が増える傾向にあり、「全体的に影響範囲が小さくなる」と、ＮＡＡは説明した。現状より影響範囲は０・３平方キロメートル縮小するという。

　県は来年１月にも会議を開いて騒音予測をもとに影響が出る自治体と協議しつつ、騒特法に基づく移転補償に向けた具体的な線引きを進める意向だ。Ｂ滑走路を北に延伸した時には騒音区域の線引きで分断された集落もあり、今回の予測に基づく線引きを加味したうえで見直しも検討するという。

　小泉一成・成田市長は「今年は前原誠司国交相の『羽田ハブ化』発言があった。スピード感を持って容量拡大を進めるとともに騒音対策を丁寧に行い、早く理解を得たい」と述べた。

　　　　　◇

　騒音予測が示されたことを受けて学識経験者、周辺地域の住民の代表らで構成される「成田空港地域共生・共栄会議」も開かれた。出席者からは「回数が増えて騒音が減るという理屈は分かるが、皮膚感覚で分かる丁寧な説明をして欲しい」などといった意見が出された。
1296： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/27(日) 12:42:25: 今までは東海道・山陽新幹線と競合する国内便中心の羽田空港に、新幹線が乗り入れるなんて
あり得なかったわけですが。
これが実現したら、ますます静岡空港が要らなくなるなあ。

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4319327.html
国交相、新幹線の羽田乗り入れ検討

　前原国土交通大臣は、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れる計画を検討していることを明らかにしました。

　「羽田空港の近くまで新幹線の路線が行ってますから、なんとか使えないかなという思いはずっと持って
ました」（前原誠司国交相）

　前原国土交通大臣は、現在、羽田空港そばにある新幹線の大井車両所から羽田空港まで線路を伸ばし、
羽田空港に乗り入れるという構想をＪＲ東海に打診した事を明らかにしました。
　これに対し、ＪＲ東海側は、東京駅や品川駅のキャパシティーの問題から実現は難しいと回答したという
ことです。

　今回の構想は、羽田空港を国際ハブ空港化し、機能を強化するための一環で、前原大臣は「私としては、
まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と述べ、今後、国土交通省の成長戦略会議
などで議論していく方針を示しました。（27日10:35）
1297：神奈川一区民：2009/12/27(日) 13:11:51: >>1296
いえいえ、とはさん的には静岡空港は東海道新幹線の近くにある
ので、そこに駅を設置し静岡空港を国際ハブ空港化しろとおっし
ゃると思います。
1298：とはずがたり：2009/12/27(日) 13:20:32: >>1298-1297
品川駅の東側から大井にある車庫迄線路複線で延びてますもんね。流石前原SLマニアだｗ
JR東日本が運行ならうんと云うかも。羽田空港→仙台・新潟・長野ぐらい運転すると不便な北関東が便利になりますね。東も東京⇔札幌も新幹線で奪おうという気概持っているので嫌がるかなぁ。
羽田の国際ハブ化路線で驕慢だった成田空港周辺自治体がだいぶしおらしくなってきたので，成田焚き付けて成田新幹線造れと言い出させるための布石と考えるのは穿ちすぎかｗ

静岡空港をハブ空港にするには滑走路もう一本必要だしなぁ～ｗ
どうせなら浜松町から羽田空港の地下通る貨物線(跡)があるんで，TXを延伸してつくば⇔羽田とすれば茨城空港の方が不要になるかも。まあ京成＋京急で羽田⇔成田みたいにTXも延伸して羽田⇔いばらき空港でもええかもｗ
1299：とはずがたり：2009/12/28(月) 17:04:06: 企業再生支援機構、法的整理含むＪＡＬ再建案を提示 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_hirohisa_hujii__20091228_2/story/28reutersJAPAN131258/

　［東京　２８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>への支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が会社更生法など法的整理を含めた再建案を取引金融機関に対して提示していることが関係者より明らかになった。

　関係者によると企業再生支援機構は、債権放棄を軸とした私的整理案と、法的整理を併用した支援案の二つを金融機関側に提示した。最終的に１月にも支援方法を決定する予定。

　ＪＡＬは７０００億円超の有利子負債を抱えており、支援機構は最低でも２０００億円超の債権放棄を金融機関側に求める意向だ。法的整理の場合は更に金融支援額が膨らむため、金融機関側は難色を示しているが、年金債務の圧縮や労組対応などでは法的整理が有効とされる。民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、支援機構による支援とセットで申請すれば、信用き損を防ぎ営業を継続できるメリットがある。

　しかし、営業収支が赤字の状態のＪＡＬは運航継続に巨額のつなぎ融資が不可欠だが、藤井裕久財務相がＪＡＬへのつなぎ融資に政府保証をつけないと表明するなど政府内の支援姿勢が明確でないなか、つなぎ融資の確保など課題は山積しており、今後の動向が注目される。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　NathanLayne記者、久保信博記者）
1300：チバＱ：2009/12/29(火) 12:49:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20091229/CK2009122902000056.html
羽田の『情報を共有』　空港跡地や神奈川口構想…
2009年12月29日

羽田空港をめぐって初めて開かれた懇談会＝千代田区で

　羽田空港（大田区）周辺の自治体が一堂に会して意見交換する初めての羽田空港臨空都市懇談会が二十八日、千代田区の合同庁舎で開かれた。国土交通省、都、神奈川県、大田、品川両区、横浜、川崎両市の代表がそれぞれの考えや取り組みについて発表した。

　地元、大田区の森透・空港担当部長や川崎市の三浦淳・総合企画局長らが出席。大田区は、空港周辺の住民が第二次大戦後、進駐軍に二日間で強制退去させられた歴史的背景を説明し「空港跡地を有効に活用したい」との考えを強調した。

　多摩川を挟んで空港と結ぶ連絡道について、区が難色を示す中で推進を目指す川崎市は、連絡道にこそ触れなかったが、連絡道を前提に対岸を整備する神奈川口構想について話した。

　空港をめぐる既存の会議は、滑走路移設に伴う跡地利用については神奈川県側の自治体が含まれず、空港周辺臨海部の道路整備については両区が入っていないなど、テーマによってメンバーが異なっていたため、関係自治体が勢ぞろいして直接話し合う場はなかった。大田区が「情報を共有する場としては意味がある」とするなど、両区市とも意見交換の場ができたことは前向きに受け止めた。
1301：チバＱ：2009/12/29(火) 12:51:10: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20091228-OYT8T01384.htm
佐渡空港滑走路用地、買収額３分の１に　地権者の同意さらに困難に
　佐渡―羽田（東京）間の直行便構想で、県が佐渡空港の滑走路拡張予定地の地権者に対し、用地買収の「参考額」を示していたことが２８日、わかった。最新の不動産鑑定評価に基づくもので、拡張計画初期の１９９３年に示された額のほぼ３分の１に減っているという。これにより、地権者全員の同意取得はさらに困難になったとの見方が出ている。

　空港拡張を国土交通省に申請する際は、地権者全員の同意が必要。佐渡市によると、地権者９９人のうち現在９人が反対している。

　県は２０１０年１月に佐渡市内で説明会を開催する予定で、今月、案内を地権者ら約１５０人に郵送。その際、予定地内８か所の１平方メートルあたりの評価額を、宅地約７０００円、田んぼと畑が約２０００円、山林約６００円と提示した。地権者の同意を得た後、国から計画の採択を受けた段階で、改めて土地の評価を行うという。

　９３年に県が示した買収額は、地権者らによると、宅地約２万円、田んぼと畑約５０００円、山林約２０００円。２００２年頃までこの額に基づいて買収が続いていたという。

　佐渡空港の滑走路拡張をめぐっては、１９９１年に２０００メートル化が閣議決定。県と旧両津市が地権者との交渉を重ねたが、全員の同意取得には至らず、計画は頓挫した。地権者の間では「今更、拡張は難しいのでは」という不信感が根強く残っているという。

（2009年12月29日読売新聞）
1302：チバＱ：2009/12/29(火) 19:04:08: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091228/mca0912280942004-n1.htm
伊丹空港２６年後に発着３５％減　リニア新幹線前提で大阪府試算 (1/2ページ)2009.12.28 09:40

　大阪府がリニア中央新幹線の東京～大阪間の開通を前提に、２６年後に大阪（伊丹）空港の航空需要が３５．７％減となる試算をまとめていることが２７日、明らかになった。地元の官民が来年３月には関西３空港（関西国際、伊丹、神戸）の将来像を打ち出すが、今回の需要予測は橋下徹知事が伊丹空港の廃止・縮小を訴える根拠にするとみられる。ただ、あくまで「粗い試算」（府空港戦略室）のため反発も予想される。

　リニア１０年前倒し…関空は倍増の予測

　府の需要予測は、九州新幹線が全面開通し、山陽新幹線と相互直通運転が始まる平成２３年度と、リニア中央新幹線が東京～大阪間で開通する４７年度について伊丹空港の航空機発着回数をはじき出した。

　ＪＲ東海はリニア開業時期を５７年度前後と想定しているが、橋下知事は「前倒しになる」と４７年度に設定した。

　鉄道での移動時間が４時間を超えると、航空機を選ぶ前提。九州新幹線が全線開通すれば、大阪と鹿児島が４時間圏内で結ばれることになり、熊本便の全便と鹿児島便の半分は新幹線にシフトすると想定している。この結果、２１年度に１２万６千回の発着回数（見込み）は、２３年度には１１万９千回と５．６％減を見込む。

　一方、リニア中央新幹線が開通すると、大阪～東京は６７分で結ばれるため、羽田便、成田便は競争力を失い、廃止されると予想。またリニアを使えば、陸上ルートで大阪と４時間圏内で結ばれる福島、山形、仙台、花巻便の一部が航空機からシフトするとみられ、発着回数は２１年度比３５．７％減の８万１千回まで落ち込むと試算している。

　府は「九州新幹線とリニア中央新幹線の開通以外の環境変化を考慮していない粗い試算」と説明しているが、橋下知事が伊丹廃港を内外に働きかける材料の一つになりそうだ。

　府はさらに、伊丹廃港による国内線の関空シフトを前提にして、２０年度に１０万６千回だった関空の発着回数が４７年度には２２万６千回に倍増すると予想。これにより、ターミナルビルの売店など非航空系収入も増え、営業収益を２５０億円押し上げるという。

　１４日に大阪市内で開かれた「関西３空港懇談会」で、橋下知事は細かいデータを示さなかったものの、「リニアが開通すれば、伊丹の需要は落ちる。神戸と関空で需要はまかなえる」と主張。これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は「２空港で関西の航空需要はまかないきれない」と反論している。来年３月までに、将来的な３空港の方向性をまとめるのは並大抵ではなさそうだ。
1303：チバＱ：2009/12/29(火) 19:07:25: >>1296-1298
新幹線羽田乗り入れは東京-品川を複々線にんでもしないときついでしょうねえ
リニアも品川までだし。
1306：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:39:22: >>1303
ヘルツ違うんで難しいですけど，東京～品川駅の手前の大井への分岐までを複々線化して東北・上越・長野等各新幹線と東海道山陽新幹線を相互乗り入れすれば良いかな，とｗ
高崎や宇都宮辺りから新大阪行きがあっても良いっす♪
1307：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:40:44: 日航再建、法的整理で調整入り＝主力銀行に方針提示－支援機構
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&rel=j7&k=2009122900629

　経営再建中の日本航空から支援要請を受けている企業再生支援機構が、日航による会社更生法適用申請など法的整理を活用する方向で主力取引銀行などと調整に入ったことが２９日、明らかになった。機構は、法的整理と機構による出資・融資などの支援を組み合わせる「事前調整型」の手法により、国内外路線の運航に支障をきたすことなく、より踏み込んだ債務削減や再建策の策定が可能になると判断。同日までに、法的整理を軸とする方針を主力行などに伝えた。
　機構が示した法的整理案は、日航が更生法適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。機構が資金面で全面支援体制を取ることで、更生法申請時の混乱が避けられるとみている。
　日航の企業年金削減については、社員らの同意が取れた場合、法的整理下でも、退職者が最大３割強、現役社員が最大５割強としている現在の日航の削減案を維持する。同意が取れない場合は、法的手続きにのっとってカットする。
　前原誠司国土交通相は２９日午前、みずほコーポレート銀行など主力銀行のトップと会談し、日航再建に向け、改めて各行の協力を求めた。これに対し銀行側は、当面の損失が膨らむ可能性が高いことなどを理由に法的整理に難色を示し、日航支援で政府の一層の関与を求めた。
　機構は来年１月中の支援決定を目指し、主力銀行などと調整を進める。ただ、政府内にも法的整理には否定的な声があり、関係者間の駆け引きが今後活発化しそうだ。（2009/12/30-00:38）
1308：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:42:52: 現役労組は受け容れ可能な見込みだった様だが。。

年金減額、３組合が同意＝最大労組など受け入れ見解－日航
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800766&rel=j&g=eco

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が検討している企業年金の削減をめぐり、同社の全８労働組合のうち、最大労組のＪＡＬ労働組合を含む３労組が減額を受け入れる見解をまとめたことが２８日、明らかになった。最終的な判断は組合員個人に委ねられるが、仮に３労組の全員が同意すれば現役社員の３分の２超となり、減額に向けた調整が一気に進む可能性もある。
　減額受け入れの見解をまとめたのはＪＡＬ労組のほか、機長で構成する日本航空機長組合、日航と統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）の地上職員でつくる日本航空ジャパン労働組合。
　機長組合とジャパン労組はこれまで社側に批判的な立場を取ってきたが、「年金制度の維持が組合員の利益に寄与する」（機長組合）などとして減額を受け入れる判断に至った。残る５労組は組合員の判断を尊重するとしている。（2009/12/28-19:37）

日航、ハノイ・ホーチミン路線の増便検討＝ベトナムの輸送需要に対応へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800415&rel=j&g=eco

　日本航空が２０１０年３月２８日からの「夏ダイヤ」で、成田空港発着のベトナム・ハノイ、ホーチミンの両路線について、増便を検討していることが明らかになった。現在は、ハノイ路線が月水金の週３便、ホーチミン路線が水曜を除く週６便の運航だが、いずれも毎日の運航とする方向。経営再建中の同社は不採算路線の減便を進めているが、世界的な景気低迷にもかかわらず底堅い成長を続けるベトナム路線の増便で、顧客の利便性向上とともに収益性を確保したい考えだ。（2009/12/28-14:33）

日航再建、法的整理案も検討＝取引金融機関に提示－支援機構
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800039&rel=j&g=eco

　日本航空の経営再建をめぐり、官民共同出資の企業再生支援機構が、会社更生法適用など法的整理を含む支援策を検討していることが２８日、明らかになった。日航の主力取引金融機関である日本政策投資銀行などに同日までに提示した。機構は法的整理案と同時に、金融機関に債権放棄を要請する私的整理案も示しており、政府や日航、金融機関などとの協議を踏まえ、来年１月中旬にも支援策を決定する。
　法的整理に基づく企業再建は透明性が高く、抜本的な債務削減やリストラを進めやすい。機構が示した法的整理案は日航が会社更生法の適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。日航による申請と機構による出資・融資などを切れ目なくつなげることで、国内外の運航を維持したまま再建手続きを進めるのが可能になる。（2009/12/28-10:38）
1309：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:45:35: 日航株、上場来安値に並ぶ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2009122900380

　２９日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株価が一時、前日より１１円安い８５円まで売られ、１１月２４日に付けた上場来安値に並んだ。終値も８円安の８８円と、約１カ月ぶりの安値。
　企業再生支援機構が同社の法的整理を検討していると伝えられたため、市場では「株主責任を問われるのではないか」（大手証券）と懸念が強まった。年末年始の休場を控えて、見切り売りも広がったようだ。（2009/12/29-15:32）
1310：チバＱ：2009/12/30(水) 10:49:32: http://mainichi.jp/life/money/news/20091230k0000e020015000c.html
日航再建：手法めぐり「駆け引き」活発化
　日本航空の経営再建をめぐり、関係者の路線の違いが鮮明になってきた。前原誠司国土交通相は２９日、私的整理を念頭に置いた再建の意向を示し、メガバンク３行のうち一部は同意したが、一部は法的整理を容認し、内閣府や財務省などには法的整理を促す声が強い。来年１月にも決まる企業再生支援機構の日航支援へ向け、再建手法をめぐる駆け引きが活発化しそうだ。【大場伸也、小倉祥徳、清水憲司】

　◇法的整理派－支援機構
　支援機構では、日航に会社更生法適用を申請させた上で、再建のめどが付くまで機構が投融資する再建案を推す声が出ている。債権カットや路線削減などのリストラで関係者から一定の合意を得て再建のめどを付けた上で、更生法適用などに踏み切る「プレパッケージ型（事前調整型）」のシナリオが浮上している模様だ。

　法的整理論の背景には、これまで政府や金融機関による支援が繰り返されながら、結局慢性的な赤字体質を脱却できなかった日航への強い不信感がある。

　支援機構が支援を決めると、公的資金を使って日航を再建することになるが、財務省の一部は、泥沼式の資金投入が続くことを強く懸念。支援機構を所管する菅直人副総理も、国民負担につながる公的資金活用が拡大することを警戒しており、日航向け融資に対する政府保証措置の見送りにもつながった。

　同時テロ後の米国の航空不況でも、デルタ航空など航空大手が米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）を適用。大幅な債務圧縮やリストラで再建にこぎつけた。政府内では「日航も法的整理で大なたを振るい、抜本的な再建を実現すべきだ」との声がある。

　一方、私的整理の場合、株主や社債権者には損失負担が発生せず、債権放棄を求められる金融機関などとの公平性の問題が生じる。裁判所が関与しないため、再建手続きの透明性が確保できなくなるとの指摘もある。

　また、法的整理を避けることにより抜本的な改革が先送りされた場合、支援機構が定められている３年以内の支援終了を果たせないことを懸念する声もある。

　◇私的整理派－一部主力行
　日航に会社更生法などが適用されると、私的整理の債権放棄に比べ、日航の債務が大幅に圧縮されるため、メガバンクなど金融機関にとっては、債権放棄額が膨らむ可能性がある。さらに、一部のメガバンクは日航株を多く保有しており、法的整理による減資で株式が紙くず同然になることも確実で負担が大きい。大幅な損失処理を迫られると、メガバンクの経営陣の責任問題に発展しかねない。

　また、法的整理の場合、海外の取引業者などから燃油代などの現金決済を迫られる可能性がある。財務内容が悪化している日航の支払いが困難になって、国際線の運航に支障が生じる事態を招きかねない。私的整理なら法的整理よりも必要なつなぎ資金が少なくて済むとみられる。

　さらに、「日本では法的整理は倒産のイメージが強く、顧客離れが加速する」（メガバンク幹部）との懸念も根強い。国交省も航空行政の失敗が顕在化して責任を問われることを嫌い、「法的整理だけは避けたい」（関係者）との意向が強い。

　日航自身も経営の重荷となっている企業年金の減額を巡り、来年１月１２日の回答期限までにＯＢの３分の２以上から同意を得ることに全力を挙げている。日航幹部は「目標は法的整理で再生することではない」と強調する。

　このため一部メガバンクと国交省は、支援機構と銀行団が調整しながら、一部債権放棄や債務株式化で軟着陸を図る私的整理を目指すことで思惑が一致。「日航と全日本空輸の２社体制を維持する」が持論の前原国交相を巻き込んで、法的整理の回避を狙っている。

　だが、メガバンクにも日航だけでなく、全日空に融資しているところもあり、「日航だけを救済すれば、競争上、全日空が不利になりかねない」との思惑もある。このため、２９日の前原国交相との会談では、メガバンクの一部から法的整理の容認論が浮上しており、メガバンクの間の温度差が法的整理論を加速させる可能性もある。
1311：チバＱ：2009/12/30(水) 10:50:51: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/143591
北九州空港　貨物施設を最大３倍に　２４時間運用生かし　来年度にも着工
2009年12月30日 06:42 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　北九州空港ビルの運営会社、北九州エアターミナル（北九州市）は２９日、同空港に貨物ターミナルを増設する方針を明らかにした。２４時間運用の洋上空港という利点を生かし、貨物定期便やチャーター便を積極誘致するために「荷さばき施設の拡充が不可欠」（幹部）と判断した。総額３億－４億円を投資し、１千－３千平方メートルの大型ターミナルを建設、現行の最大３倍規模に拡大する。同社に出資する福岡県などと協議し、将来の貨物便の就航状況を見極めた上で、早ければ２０１０年度中の着工を目指す。

　同社によると北九州空港には現在、旅客ターミナル北側に２棟の貨物ターミナル（計１５００平方メートル）があり、地元の新規航空会社スターフライヤー（北九州市）などが賃借利用している。

　しかし国際チャーター便などが就航した際は、仮設テントの臨時荷さばき施設で対応。設備が不十分で手間もかかり、荷主側から不満の声が出ていた。新施設の建設場所は既存の貨物ターミナル北側を想定している。

　福岡県や北九州市は、航空機が輸送する貨物の重量に応じて助成金を交付し、輸送料負担を軽減する支援策を１０年度から新たに導入する方針。同社幹部は「ターミナル増設は、貨物拠点空港へステップアップする先行投資」としている。

　北九州空港は、北九州市と福岡県苅田町が面する周防灘沖に０６年３月開港。関門海峡のしゅんせつ土砂を埋め立てた人工島にある。地元は、北部九州への自動車やＩＣ・電機産業の集積を踏まえ、２４時間運用の洋上空港という利点を生かした「アジアの貨物拠点空港」を目指している。官民でつくる北九州空港利用促進協議会（会長＝麻生渡・福岡県知事）は、荷物を満載した大型貨物機の発着を可能にするため、現在２５００メートルの滑走路を３千メートルに延伸するよう求めている。

＝2009/12/30付西日本新聞朝刊＝
1312： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 11:54:19: カネのことしか興味ない経理に振り回されてる一営業人間としては、前原に同情してしまう。
今の問題の主導権を握ってる人たちが、「法的整理」という言葉ありきになってる気がする。
「法的整理」なら国民の理解を得られる、とかって話じゃないと思うのだが。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&sid=a2ZULCuBAx_k
日航株が急落、法的整理案の報道めぐり上場来安値を更新(Update1)

　　12月30日（ブルームバーグ）：官民共同出資の企業再生支援機構が資産査定中の日本航空株が
急落し、上場来安値を更新。30日付の読売新聞は日航再建問題をめぐり、前原誠司国土交通相と主力
取引銀行や支援機構の幹部が29日に会談したが、支援機構が提示した法的整理案などに銀行側が難色を
示したなどと報じており、再建問題の先行きが不安視されている。

　　株価は前日比14％安の76円と上場来安値を更新して取引を開始。一時28円（32％）安の60円まで
下げる場面があった。午前10時18分現在、東証１部の下落率、出来高でともにトップ。出来高はすでに
１億8000万株を超え、10月21日（１億4428万株、終日）を抜いて今年最高水準となっている。

　　�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢蓮◆崔惨詎涼揺鍤茲蠅砲茲襯泪諭璽押璽爐ⓔ験ǂ気譴討い襦廚�
指摘。さらに、きょうの日航株の動きは、「さまざまな報道を材料に売買されているのが特徴。法的整理に
流れが傾く中で、既存株主も一定の責任を負うことへのマーケットの答えがきょうの株価に表れている」との
認識を示した。

　　また、大和証券ＳＭＢＣ金融証券研究所・投資戦略部の西村由美次長は、「主力銀行が難色を示して
いるという報道を嫌気した。時価総額がこれだけ下がれば、投資家はポートフォリオの戦略上、外して
売らざるを得ないところもある」と、需給要因の側面に言及している。

　　30日付の読売新聞朝刊は、日航再建で29日に開かれた会合で、支援機構が法的整理と支援決定の
併用案に絞った再生方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを
理由に受け入れを拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。情報源は示していない。会合に参加した
のは、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取らとしている。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 10:27 JST
1313： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 22:17:24: 世論（この場合は市場）の反応に驚いて右往左往するという、鳩山政権の悪い定型にこの問題も嵌りつつ
ある。法的整理したい人は、もっと前に出てきて、責任ある発言をすべきだ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&sid=a4vwSXBXmucg
日航に新たな融資枠で調整中、関係４閣僚が支援方針確認(Update1)

12月30日（ブルームバーグ）：日本航空の再建をめぐり、関係４閣僚が30日夕会談、支援方針を確認した。
前原誠司国土交通相は会談後、首相官邸で記者団に対し、以前の関係５閣僚の合意に基づき、日航支援で
新たな融資枠を設置することで調整していることを明らかにした。また、日航の再建は十分可能とし、来年
１月の企業再生支援機構の支援の可否決定まで、政府として責任を持って支援していく方針に変わりないと
強調した。

日航の政府支援をめぐっては、長妻昭厚生労働相を加えた関係５閣僚が11月10日、つなぎ融資を日本政策
投資銀行が実施するなどの方針を確認。日航融資への政府保証に関しては、来年度の当初予算での対応
を見送ったが、前原国交相は12月25日の会見で「法的措置の検討は継続する」となど述べ、再生方針の
コメントを発表した。

12月29日には国交相、日航の主力取引先３メガバンクと支援機構の関係者が会談。前原国交相は30日
昼過ぎ、首相官邸で記者団に対し、関係者が納得のいく再建案を策定することを前日の会合で確認した
とし、法的整理が有力との報道に関しては「必ずしも法的整理ありきではない」とし、「何も決まっていない」と
語った。

前原国交相は30日夜、従来1000億円の日航融資枠のうち550億円分をすでに実行し、450億円分が残って
いるが、新たに調整中の融資枠がいくらになるのかは明らかにしなかった。

一方、30日付の読売新聞朝刊は、29日の会合で、支援機構が法的整理と支援決定の併用案に絞った再生
方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを理由に受け入れを
拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。

こうした中、30日の日航株は法的整理が有力との報道を受けて急落し、上場来安値を更新。一時は前日比
32％安の60円を付け、同21 円（24％）安の67円で今年の取引を終えた。

鳩山由紀夫首相は30日午後、官邸で記者団に対し、日航再建問題に関し、安全で安定的な運航確保の
ため、「政府としてもしっかりやっていきたい」と強調。公的支援は続けるのかとの記者団からの質問には
「細かいことは支援機構のほうで議論しているので、私が申し上げるべきではないと思う」と述べるにとどめた。

藤井財務相は30日午前の臨時閣議後会見で、日航再建が法的整理の方向で進んでいるのかとの記者団
の質問に対し、「まだ分からない」と述べた。その上で、「法的整理にもいろんな段階がある」とし、「そのとき
に各銀行がどういう対応を取るかということもある」語った。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 20:49 JST
1314：とはずがたり：2009/12/31(木) 10:19:36: 鳥の好物は空港の虫？　バードストライク対策に悪戦苦闘
http://www.asahi.com/national/update/1124/SEB200911240045.html
2009年11月25日0時31分

写真：草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影

　航空機のエンジンなどに鳥が衝突するなどして運航に支障をきたす「バードストライク」が福岡空港や佐賀空港で多発している。福岡空港は１０、１１月と滑走路脇の緑地帯の草刈り時期となり、虫目当てにいつもの数倍の鳥が降り立つという。「草を刈らないわけにもいかない」と、担当者らは頭を抱える。

　１０月中旬、福岡空港の滑走路。離着陸を繰り返す航空機の脇で、草刈り機が走り回る。機械が通った後ろの草地には、カラスやハクセキレイ数十羽が群がり、一心不乱に地面をつつく。耳をふさぎたくなる航空機の音にも、おびえるそぶりはない。

　「虫を狙っているんです」。福岡空港事務所の春名昭宏次長が説明する。空港では年３回、２カ月かけて草刈りをする。外観を良くするためと、侵入者が隠れにくくする保安上の目的がある。草を短く刈ると虫が見つけやすくなるため、鳥が舞い降りてくるという。空港周辺には住宅街や「博多の森（東平尾公園）」があり、そこから集まってくるらしい。

　同空港によると、０６～０８年の３年間で、バードストライクの平均発生件数は年６４回。うち１０月の平均は、１年で最も多い８．３回だった。１１月は６回で、３番目に多い。

　今年も１０月１６日、福岡発石垣行きの全日空便に鳥２羽がぶつかり、同便は福岡空港に引き返した。空港事務所の担当者は「空の玄関口の空港が草ぼうぼうだと言われても困るし、刈らないわけにはいかない」と話す。

　同空港では１日４～５回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」のほか、実弾や空砲、大きな音が出る花火を発射して鳥を追い払っている。巡回車の上にスピーカーを備え付け、鳥が絞め殺されるときの声「ディストレスコール」を流したり、４分置きに「バン」という爆発音が流れる爆音機を設置したりするなどしているが、鳥もだんだん音に慣れ、完全に追い払うことは不可能という。

　国土交通省によると、０８年の各空港のバードストライク件数の上位は、羽田１３５件、大阪（伊丹）６２件、那覇５９件、福岡５２件、佐賀３７件だった。

　佐賀空港の場合、離着陸回数１万回あたりに換算すると４４．３６件（０８年）で全国１位。南に有明海の干潟、東に筑後川河口、北に田畑があり、様々な鳥が飛来する「鳥の楽園」とも言われる。

　同空港事務所によると、機体にぶつかる鳥の半分は、夜間に干潟から来るシギという。同事務所は「夜間にバードストライクが起きるのは、うちくらいではないか」。夜間は時折しか行っていなかった滑走路の巡回を、今年度からは毎日実施している。

　一方、北九州空港は、バードパトロールが徐々に効果を上げている。０６年１０月から、航空保安協会の職員が滑走路を巡回して鳥を追い払っている。０６年は５２件だったのが、０７年３５件、０８年２８件と減ってきている。

　各空港の担当者は「こまめに追い払うことしか、方法はないだろう」と口をそろえる。（岩本美帆）
1315：ももだぬき：2009/12/31(木) 13:53:00: 毎日新聞によると、JALの国際線撤退案が浮上しています。国際線をANAに移すことが考えられるのです。
1316：チバＱ：2009/12/31(木) 15:36:02: http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091231ddm001020024000c.html
日本航空：再建問題　国際線撤退案浮上　「全日空に統合」　国交省、強く反対
　日本航空と全日本空輸の２社体制となっている国内航空会社の国際線を全日空に統合する国際線１社体制案が３０日、政府内で浮上した。日航の再建策を検討する同日の関係閣僚などの会談で、１社体制と２社体制の比較が議論された模様だ。

　同案は法的整理を前提にしたもので、企業再生支援機構が日航を支援する場合、３年以内の再生見込みが条件となるため、経営の重荷となっている国際線を切り離す案。ただ、国土交通省などは２社体制の維持を強く主張している。支援機構は１月中旬をめどに日航の支援策を詰める予定だが、支援対象となるには「３年以内に事業再生が見込まれること」が要件となっている。

　日航は不採算の国内外約５０路線を廃止するほか、グループ全体で１万人以上の人員削減を行う方針だが、「昨年の金融危機以降、急激に収益が悪化した国際線のリストラは不十分」との指摘は根強く、「国際線を切り離して国内線に特化すれば、いい会社になると思う」（日航幹部）との見方は以前からあった。
1317：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:07: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091230/lcl0912301802000-n1.htm
【日本の議論】地方空港はこんなにたくさん必要なのか？　全国に都道府県数の倍以上 (1/4ページ)
2009.12.30 18:00
地方空港の存在意義が問われている。狭い国土に都道府県の倍以上の９７空港が乱立。もともと利用者が少なく大半が赤字だが、経営難に直面する航空会社の相次ぐ路線廃止が苦境に追い打ちをかける。潤沢な特別会計を原資に、不採算空港を造り続けてきた航空行政の弊害が次々と明らかになっている。

　

“空港ジャック”の理由

　「定期便が少ないのを逆手に取った発想。面白いでしょう」

　来年３月、国内９８カ所目の空港として産声を上げる茨城空港。大手旅行会社「ＨＩＳ」が来年５月の大型連休期間中に同空港でチャーター便を最大２０本運航させる計画をぶち上げたことに、茨城県の担当者は、そう胸を張る。

　異例の“空港ジャック”の実現は「滑走路があまり使われない」という窮状の裏返しといえる。国は当初、国内４路線が就航し、年間約８１万人が利用すると予測。ところが開港まで３カ月を切った段階で就航が決まった定期便は、アシアナ航空（韓国）のソウル線１日１往復のみ。国内の定期便が就航するめどは立っていない。年間利用客は当初予測とはかけ離れた８万人程度にとどまると県は見込んでいる。

　お寒い状況は、空港ターミナルビルも同じだ。テナントとして８区画の出店者を募ったが、応募があったのは６区画。免税店と売店の出店を予定していた残り２区画が埋まらないまま開港を迎える可能性が高い。

　空港整備費２２０億円のうち茨城県の負担は７０億円。低コストでコンパクトを売り文句に、県は「首都圏第３の空港」の存在意義をＰＲする。だが、県空港対策課からは「空港は客が乗り降りするだけの場所ではない。朝市や結婚式とか集客できるイベントをビルで行って活性化を図りたい」との本音もこぼれる。

　不採算路線の整理を進める航空会社の動きも、地方空港の苦境に拍車をかけている。空港の主な収入源となる着陸料収入の減少が自治体の財政を直撃するからだ。

　経営再建中の日本航空は、来年４月から静岡－札幌、静岡－福岡便を運休し、静岡空港から撤退することを正式に決定。日航は福島空港からも今年１月末で撤退した。同空港の今年度の利用者は、昨年度の約４２万８千人から４割近く減る可能性もあるという。

　

２６空港中２２空港が赤字

　国土交通省によると、国が管理する全国２６の空港のうち、営業損益では２２空港が赤字。黒字は、伊丹（大阪）、新千歳、鹿児島、熊本の４空港にとどまっている。地方自治体が管理する空港も大半が赤字とみられる。

　不採算空港の乱立を招いた元凶と指摘されるのが、空港整備などに使われる特別会計の存在だ。

　社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定で、旧名の空港整備特別会計から通称「空整特会」と呼ばれている。創設は昭和４５年。航空需要の急増に対応するのが目的だった。日本航空など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税の一部が主な財源で、国庫にいったんプールした後、政府が全国各地の空港に振り分ける。

　今年度の当初予算でも５２８０億円を計上。来年１０月に新滑走路の供用開始を控える羽田空港の整備などに多くが割かれているが、既存の地方空港の維持管理や人件費などにも充てられている。
1318：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:38: 　特別会計であらかじめ一定の資金が確保されているから、甘い需要予測に基づいて採算が見込めない地域にも空港が造られる。鉄道や道路など交通網の整備が行き渡り、国内航空路線の利用者数が伸び悩んでいるのに、空港を造り続ける仕組みは４０年間温存され続け、狭い国土に空港が乱立する事態を招いた、というわけだ。

　また、地方空港の整備には、一般会計の「地方空港等整備費」からも、滑走路の延長や老朽化した施設の更新費名目で今年度約３９１億円が投入されている。

　

「土建行政の象徴」

　地方の意向も空港整備を後押しした。郊外に空港ができれば、街の中心部から道路が伸びるから建設業界は潤う。観光客が増え、企業も進出すれば、地元経済が活性化する…。新幹線や高速道の整備と同様、多くの自治体が、さまざまな期待を抱いて積極的に空港誘致に動いてきた経緯がある。

　『血税空港』（幻冬舎新書）などの著書があるノンフィクションライター、森功さんは「空港建設と道路建設は一体不可分。だから、多くの首長が選挙公約に空港誘致を掲げてきた。不採算空港の乱立は、土建行政の象徴と言っていい」と話す。

　

「３０空港が適正」

　公共事業の見直しを掲げる鳩山・民主党政権の誕生で、そんな航空行政にも変化の兆しはある。

　前原誠司国土交通相は、就任当初から「空整特会」を抜本的に見直す方針を表明。財務省との調整が進まず、来年度予算への反映こそ見送られたものの、「基本的に新たな空港をつくらないという視点は貫く」と改革する意志は変えていない。

　「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」。前原国交相はアジアを中心とする海外からの誘客にも期待を寄せるが、不採算空港については廃止・縮小も含めて議論すべきだ、との声は根強い。一方で、利用客こそ少ないものの住民のライフラインとして欠かせない離島空港もあり、採算だけで切り捨てられないのも事実だ。

　日本航空で地上職として勤務した経験がある、戸崎肇・早稲田大教授（交通政策）は「北海道・東北・関東・中部…といった大きなゾーンに１つずつ、それを補完する形でよりローカルな空港がある形が望ましい。離島空港を加えても３０くらいが適正な数では」とみる。

　将来展望を欠いた航空行政のゆがみは、先の事業仕分けでもやり玉に上がった。伊丹（大阪）や神戸空港に隣接し、多額の有利子負債を抱える関西国際空港への補給金１６０億円の予算計上について、行政刷新会議は「凍結」すべきだ、と結論づけたのだ。需要を食い合う３つの空港のあり方を抜本的に見直す必要がある、というのが判断の理由だった。

　戸崎教授も「地域ごとに空港がタッグを組み、空港ごとの特徴を明確にする仕掛けが必要。活用できるものは活用して、どうにも採算が合わない空港は廃止やほかの用途への転用も視野に入れるべきだ」と話している。
1319：チバＱ：2009/12/31(木) 15:41:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091230/biz0912300200004-n1.htm
米フェデックスが関空発着便を週３６便に
2009.12.30 02:00

　世界最大手の航空貨物会社、米フェデラルエクスプレス（フェデックス）が来月、関西国際空港の乗り入れ便数を４便増の週３６便にすることが２９日、分かった。関空会社が実施中の着陸料の大幅割引が奏功し、今春から比較すると１０便増えることになる。フェデックスは空港別の発着便数を公表していないが、関空が成田国際空港を上回るとみられ、同社は関空を日本での「ハブ空港」と位置づけつつあるようだ。

　フェデックスは今春、世界不況によるトヨタ自動車の不振を受け、“おひざ元”の中部国際空港から撤退。中部に乗り入れていた全６便を関空に移行し、当時週２６便だった関空の乗り入れ便数は３２便となった。今回、さらに４便増やす。

　同社は米メンフィス空港を拠点として世界中に航空貨物のネットワークを張り巡らせ、アジア太平洋地区では中国・広州白雲空港をハブ空港に位置づけている。関空は同社にとって、広州と並ぶ重要な拠点空港になる。

　関空は４千メートルと３５００メートルの２本の滑走路を持ち、国内唯一の完全２４時間営業の空港として知られる。そのうえ発着枠に余裕があるため、過密ダイヤの成田空港より運航に柔軟性を持たせられるという。

　関空会社は１０月から１年半、航空便が新たに就航したり、前年同期より便数を増やしたりした場合、着陸料の割引率を従来の３０％から８０％に拡大。関西の経済団体や自治体の割引制度と合わせると、新規就航便の着陸料は最長で１年間、実質無料となる。

　関空会社の国際貨物便はピークの１９年冬（１０月下旬～翌年３月下旬）に週２００便を超えたが、世界不況の影響で２１年冬（同）は１２５・５便まで落ち込んだ。しかし、割引制度で反転攻勢の兆しも見え始めた。
1320：チバＱ：2009/12/31(木) 15:42:01: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20091228-OYT8T00049.htm?from=dmst3
新千歳空港新ビル、来年３月２６日開業
　新千歳空港ターミナルビルの管理運営会社「北海道空港」（千歳市）が新千歳空港の隣接地に建設中の「新国際線ターミナルビル」の開業日は来年３月２６日に決まった。同空港の国際線利用者は近年、海外での北海道ブームを追い風に年間１０万人のペースで増えており、年間最大１００万人の利用に対応可能な「北のハブ空港」を目指す。

　新国際線ビルは鉄骨造り地上４階地下１階で、延べ床面積は現在の約５倍の約６万平方メートル。国内線と同居する現ターミナルビルから、西に約３００メートルの航空自衛隊千歳基地側に移り、両施設は連絡通路で結ばれる。民間部分は約４万９０００平方メートル、官庁部分は約１万平方メートル。

　ビル１階にはバス、タクシー乗降場、２階には入国検査場、到着ロビー、３階には出発ロビー、免税店、４階にはフードコートなどを設け、ガラス窓を多用した自然光が入りやすいデザインになっている。総事業費は約２０６億円。

　世界同時不況以降、全国の空港が利用不振に陥る中、新千歳空港はアジア諸国からの観光客を中心に既存路線の増便や新路線の開設が増加傾向にあり、同空港の国際線利用者は過去１０年で倍増し、２００８年度に約８０万人を記録した。

　ただ、今後の増加に対応するには施設の収容力が限界に達している上、隣接する航空自衛隊の防衛機密保持などを理由に、中国やロシアの航空会社の乗り入れが特定曜日に集中し、搭乗手続きカウンターの混雑が問題になっていた。

　北海道空港は、開業に先立ち、来賓らを招いた記念式典を前日の２５日に開くよう調整している。

（2009年12月28日読売新聞）
1321：チバＱ：2009/12/31(木) 21:07:16: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0912300028/
羽田再拡張でとばっちり、アクアライン浮島換気所の上部除去へ/川崎
2009年12月31日
　東京湾に浮かんでいるように見える“ピラミッド”としてシンボル的存在になっている東京湾アクアラインの「浮島換気所」（川崎市川崎区）。２０１０年10月に供用開始する羽田空港のＤ滑走路から約１キロの延長線上に位置し、高さ制限に抵触するため、換気所の上部が年明けに切り取られることになった。デザイン性よりも安全性を優先した形で、工事は１月下旬に行われるため、ピラミッドの完全な姿は間もなく見納めだ。

　換気所は川崎市と千葉県木更津市を結ぶアクアラインの川崎側のトンネル入り口にあり、海底トンネル内の空気を入れ替えるための施設。１９９７年の道路開通時に設置された。高さは約47メートルで幅約60メートル、奥行き約84メートルのピラミッド状の施設で、換気設備を軽量鉄骨のピラミッドで囲むように立っている。

　羽田再拡張に伴い建設中のＤ滑走路の延長線上に換気所があるため、航空機が安全に離着陸できるように航空法で定められた「進入表面」の基準に抵触することが判明。このため、国土交通省東京航空局は10年１月下旬に”ピラミッド”の上部を切り取る作業を行う予定だ。

　“ピラミッド”上部のボルトを外し、クレーンでつり上げて高さ約12メートル分を切り取る作業で、１日で終わる見通し。作業後は上部が平面になり、航空機の航行に支障はなくなる。

　換気所を維持管理する東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、ピラミッドは画家の故平山郁夫氏らによる有識者組織が１９９６年、アクアライン建設に伴う景観を検討する中で、いくつか提案されたアイデアの中から採用された。Ｄ滑走路の計画は換気所の完成後に具体化した。

　滑走路建設に伴う障害物といえば、新たに開港した静岡空港近くの私有地の立木をめぐって地権者と静岡県が争った問題が注目を集めたが、今回のピラミッド改修工事をめぐって異論などは出ていないという。

　ＮＥＸＣＯ東日本の担当者は「海ほたる、風の塔とともにアクアラインの象徴的な施設だが、安全航行のためには仕方ない。子ども向けホームページにピラミッドとして紹介しており、工事後の対応を検討している」と話している。
1322：チバＱ：2010/01/02(土) 15:20:47: >>1316
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100101-OYT1T00565.htm
日航国際線の継承打診、競争力強化狙う全日空

　全日本空輸が日本航空の国際線引き受けを政府に打診した背景には、航空業界の国際的な再編が加速していることがある。

　海外では、国境を超えた経営統合により「メガキャリア」と呼ばれる巨大航空会社が次々に誕生している。全日空が日航の路線を大きく取り込むことができれば、アジアのメガキャリアに一歩近づくことになる。

　海外の航空大手は、欧州ではエールフランス―ＫＬＭなど３社、米国もデルタ航空など３社に集約された。これに対しアジアでは、最大のキャセイパシフィック（香港）でさえ世界の１０位に入らず、メガキャリアを目指した合従連衡が活発化するとの観測もある。

　全日空は１９８６年に国際線に参入し、「アジア・ナンバーワン」を目指して中国などアジア路線を中心に積極的な路線開設を進めてきた。

　ただ、国際線を長く独占してきた日航が成田空港の発着枠を多く持ち、年間の旅客数が約１０００万に上るのに対し、全日空は約４００万人と少ない。関係者の間では、「全日空が将来的に成長を続けるには、欧米を含む国際線の事業拡大が欠かせない」（航空関係者）との見方が強まっていた。

　一方、０９年１２月に日米の当局が航空自由化で合意したことを受け、全日空は、提携関係にある米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空との３社で、太平洋路線の共同事業化を進める計画だ。

　日航の太平洋路線を大幅に引き受けることになれば、共同事業化に不可欠な米独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）の審査に影響を与える可能性がある。その結果、ＡＴＩの認定が遅れたり、取得できなかったりすることが考えられるが、国際線拡充の利点の方が大きいと判断している模様だ。

　ただ、日航の路線リストラの詳細は、企業再生支援機構などが描く再生シナリオに大きく左右される。全日空の思惑がどこまで実現するかは予断を許さない面もある。

（2010年1月2日00時12分読売新聞）
1323：チバＱ：2010/01/02(土) 15:23:19: この記事を読んで思ったこと
なぜ7時なんですかね？
６時台からフライトはあるんだから、５時台に訪問するべきでは？
http://www.mbs.jp/news/jnn_4321671_zen.shtml
日航・西松社長、元日から従業員を激励

　深刻な経営不振に陥っている日本航空の西松社長が、元旦から従業員を激励しました。

　「去年がチェンジだったようですが、今年はわが社がチェンジじゃないでしょうか」（日本航空　西松遥社長）

　日航の西松社長は１日午前７時、羽田空港を訪れ、元旦からフライト業務に携わるパイロットらを激励して回りました。

　日航の支援を巡っては、企業再生支援機構が法的整理の活用を検討していますが、１日朝、西松社長は「法的整理を活用しなくてもやっていける」と強調しました。

　ただ、日航の信用不安が年末から急速に高まっているため、政府は、日本政策投資銀行の日航向け融資枠を拡大することを決め、具体的な拡大幅について、３日に関係閣僚らが協議することにしています。（01日16:35）
1324：とはずがたり：2010/01/03(日) 22:01:44: 日航への融資枠２千億円に倍増　政府、再建で対策発表
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010010301000183.html

　政府は３日、日本航空の経営再建問題をめぐり協議し、日本政策投資銀行による日航向け融資枠を現行の２倍の２千億円に拡大することなど４項目を「当面の対策」として申し合わせ、発表した。日航が進めている出資受け入れ交渉で、提携先として米航空最大手のデルタ航空を軸に検討していることも分かった。

　首相官邸での協議には、菅直人国家戦略担当相や前原誠司国土交通相ら関係閣僚が出席。融資枠２千億円は企業再生支援機構が今月中に支援決定するまでのつなぎ融資となり、政府保証は付けない。また、支援機構に早期の支援決定を求めたほか、昨年１１月に国交相ら関係５閣僚が支援を確認した申し合わせは引き続き有効とした。

　政府は、日航の「安全・安定運航の継続確保」（菅担当相）に取り組むとともに、東京株式市場で年明けの取引が４日に始まるのを控え、株価の大幅下落などの信用不安を沈静化させ、確実な再建につなげる狙い。ただ融資枠拡大の効果は限定的との見方もあり、日航の再建問題は不安材料を残しながら大きなヤマ場を迎える。
2010/01/03 20:35 【共同通信】
1325：チバＱ：2010/01/04(月) 19:25:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100104-00000604-yom-bus_all
日航、デルタと提携…国際線縮小進展へ
1月4日14時31分配信読売新聞

　日本航空と企業再生支援機構は４日、日航の資本・業務提携先に世界最大の米デルタ航空を選ぶ方針を固めた。

　日航はデルタとの提携にともない、所属する航空連合を現在のワンワールドからスカイチームに移籍する。太平洋やアジアの路線で、デルタとの共同運航を増やすことにより、国際線のリストラが大きく進展するなど、日航再建にも一定の効果がありそうだ。

　デルタと争っていた米アメリカン航空は、交渉を打ち切る方向で調整に入った。約１０年に及ぶ日航との業務提携関係を解消することで、日本を結ぶ国際線事業の縮小を余儀なくされる見通しだ。

　デルタは日航に対し、計１０億２０００万ドル（約９４０億円）の資金支援をする方針を表明している。内訳は、出資５億ドル、航空連合の移籍にともなう短期的な減収の補填(ほてん)に３億ドルなどだ。コンピューターシステムの変更など移籍にかかる費用も負担するほか、顧客がためたポイントを航空券に交換できるマイレージ・プログラムも引き継ぐ方向だ。

　日米を結ぶ太平洋路線のシェア（市場占有率）は、デルタが３２％、アメリカンが８％だ。日航は現在２２％だが、デルタとの共同運航を拡大する代わりに自前の路線を廃止・縮小することができ、長期的な収益力強化につなげることが可能だ。

　日米航空当局は昨年１２月、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定の締結で合意した。

　これに基づき、日航とデルタは２月末までに、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する方針だ。ＡＴＩを取得すれば、両社で日米路線の運航時間や料金を調整し、収益を分け合うなど事業統合に近い効果を上げることができる。

　アメリカンは米投資ファンドのＴＰＧと共同で１１億ドルの出資を提示していた。アメリカンと日航は既に同じ航空連合ワンワールドに属しており、出資に釣り合う利点が見いだしにくいほか、日航や支援機構の側でも、ファンドの活用に消極的な姿勢が強まっていた。
1326： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/05(火) 12:47:06: 日航問題は峰崎が野党時代から追及しているので、彼が出てくるのは当然なわけですが、もっと表に出てきて
現行の政府の枠組みに組み込まれる形で活動すべき。
今のままだと政治主導ではなく、財務省の暗躍と見られて、彼にとっても不幸だと思う。
彼の場合は任期（選挙）の問題もあることだし。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13192120100105
ＪＡＬ再建、法的整理・私的整理ありきではない＝国交相
2010年 01月 5日 12:19 JST

　［東京　５日　ロイター］　前原誠司国土交通相は５日午前の閣議後会見で、ＪＡＬの再建策に関し、一部で報道
されている法的整理や私的整理などの選択がまずあるということではなく、飛行機の運航が継続されることを可能に
する再生策をサポートしていく方針であるとの見解を示した。

　　ＪＡＬへの支援を検討している企業再生支援機構は、裁判所が介在する法的整理を前提とした再建策を検討して
いる一方、主力金融機関は、金融支援額が膨らむ可能性のある法的整理よりも、関係者間で債権債務を調整する
私的整理による再建を主張しているが、国交相としては再建手法については静観の構えを示した。

　　ＪＡＬ再建の公的支援の前提とされる年金の減額計画について、ＪＡＬが４日、減額に必要な３分の２以上の同意
を現役社員から取得した一方でＯＢからは現時点で３分の１の同意しか得られていないと公表したことに対して、
「再生計画にはＯＢの努力が反映されるべき」と述べ、年金減額への同意を強く求めた。

　　今後の再建計画に絡み、全日本空輸がＪＡＬの国際線部門取得を財務副大臣らに打診したとの一部報道に
ついては「国土交通省としては聞いていない。全日空が国際線統合に本気ならば国交省に話をするべき。財務
副大臣に話すのは筋違い」と批判した。

（ロイターニュース　竹本　能文）
1327：チバＱ：2010/01/05(火) 19:43:36: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100105/bsc1001051936012-n1.htm
羽田の発着枠は全日空に手厚く、国交省
2010.1.5 19:34

　国土交通省は５日、１０月の羽田空港の滑走路拡張に伴う国内線の発着枠の配分を決めた。１日３７便のうち、全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便が割り振られた。スカイマーク、エアドゥなど４つの新興航空会社に対しても各社に４便ずつを基本に１７便の枠が配分された。今回の配分で、新規航空会社の配分割合は２０・６％と初めて２割を超すことになる。

　今回の配分では、全国の航空ネットワークの形成・充実への貢献度や運賃水準の値下げの努力などの評価を実施。夜に到着して翌朝出発する「ナイトステイ」を実施している空港数が過去５年間で増加していることなどが評価され、全日空に手厚く配分された。経営再建中の日航は不採算路線からの撤退を進めており、事実上、経営不振が配分の差になって表れた。

　また、年間旅客数が４０万人未満の全日空の４路線について、経過的措置で出発枠だけを付与。その結果生じた到着枠を日航、全日空にそれぞれ１枠、スターフライヤーに２枠配分した。

　今回の配分では、新規航空会社に手厚いのも大きな特徴となった。

　大手航空会社との競争条件の公平性を確保する観点から優先配分を実施。新規航空会社にも多様なネットワークの形成に貢献してもらうため、札幌や伊丹といった幹線以外の地方路線に展開するための発着枠も配分した。また、地域が主体となった小型機路線の開設する航空会社に１便の発着枠を配分する。

　羽田空港は１０月から第４滑走路の供用を開始。年間発着枠が現在の約３０万回から段階的に４１万回に増加。増加分のうち年２万７千回分が国内線に割り当てられる。増加分の振り分けについては、前政権時代は有識者懇談会が検討を進めてきたが、政権交代後は懇談会を開催していなかった。
1328：チバＱ：2010/01/05(火) 19:50:07: http://www.chosunonline.com/news/20100105000028
豪雪：明暗分けた仁川空港と金浦空港
200人が未明から除雪作業にあたった仁川空港は通常通り

35人が午前4時20分に始動の金浦空港はまひ

　記録的な大雪に見舞われた4日、仁川国際空港は大量の欠航もなく、ほぼ通常通りに運航されたが、金浦国際空港は同日午後までまひ状態が続いた。その差は、両空港の大雪への対処にあった。

　金浦空港では、運航が同日午後3時まで全面的に中止された。韓国空港公社によると、同日午後4時までに出発予定だった旅客機113便（国際線含む）が欠航になったという。

　仁川空港から出発予定だった国際線は、遅延が相次いだものの、午後3時までに中国を行き来する国際線25便を除き、すべての便が運航された。欠航便が発生したのは、到着地の空港が大雪に見舞われたためだった。仁川空港では大雪への対処が早かった。仁川空港公社は同日午前0時ごろに雪が降り始めると、職員200人を投入し、滑走路の除雪作業にあたった。航空各社も機体の雪を払ったり、翼に凍結防止剤をまいたりして、運航に支障がないよう事前に対策を取った。また、24時間運営空港という特性上、飛行機が離着陸する際の圧力で滑走路が除雪されるという効果もあった。

　一方、同日午前6時30分に最初の便がある金浦空港では、仁川空港よりもはるかに遅れて除雪作業を開始した。同日午前4時20分に作業に取り掛かり、除雪にあたった人数も仁川空港の5分の1程度の35人に過ぎなかった。午前10時30分ごろに滑走路の除雪作業が終わったものの、航空各社は早々に欠航を決め、機体の凍結防止作業を行っていなかった。そのため、午後3時30分になってようやく一部の便の運航が再開されたが、金浦空港の利用客は大変な不便を強いられた。こうした中、今回の除雪作業の遅れや大量の欠航などのトラブルをめぐり、金浦空港と航空各社は互いにその責任を押し付け合っている。

パク・シヨン記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
1330：チバＱ：2010/01/05(火) 22:35:15: http://netallica.yahoo.co.jp/news/106365
機内の新聞配布も中止　日航＆全日空、存亡賭けた経費削減
2010/1/5 16:57

　正月のＵターンラッシュも一段落した５日、日本航空と全日空が足並みをそろえて機内での新聞配布と予約電話の無料サービスを打ち切った。シートベルトを締め、「さて、新聞でも…」と思っても、もう配ってはくれないわけだ。専門家は「両社とも存亡を賭けた経費削減を行っており、背に腹は代えられないようだ」と指摘するが、しばらくは乗客から不満の声もあがりそうだ。

　日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止。さらに両社は、一般予約電話のフリーダイヤルも廃止した。

　羽田から九州各地を結ぶスカイネットアジア航空（宮崎）も同日に追随した。その結果、羽田発着の国内線のうち、無料で新聞を配布するのは北海道国際航空（エア・ドゥ）のみとなる。新興の航空会社は就航当初から新聞を配布していないところが多いが、富士山静岡空港を拠点にするフジドリームエアラインズは「静岡新聞のみ無料配布している。他紙の配布も今後の検討課題」（広報）という。

　今回の新聞配布中止で全日空は「１年で３億６０００万円のコスト削減となる」（広報室）といい、日航関係者も「新聞、フリーダイヤルそれぞれで数億円のコスト削減」と語る。売上高から考えると微々たるものだが、両社とも小さなことからコツコツと経費削減に励むそうだ。

　新聞配布の中止を嘆く声は多い。韓国や中国を仕事で頻繁に行き来する貿易商の５０代男性は「海外では日本のニュースがチェックできない。その分、日系航空会社が運んでくる新聞が１日遅れでも楽しみだったのに残念」と惜しむ。旅行業界関係者は「新聞とフリーダイヤルの廃止は昨年７月に全日空が打ち出し、日航が追随した。新聞は朝一番の便に出発地から数十部積み込む。その後の便ではリサイクルして配布していた。日航は子供に配布するおもちゃも昨年春ごろからショボくなり、機内サービスの質は落ちる一方」と話す。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「２００８年から国際線運賃の規制が緩和され、ローコストキャリアと呼ばれる格安運賃の航空会社が参入してきた。このため、日系の航空会社では運航コストと販売経費の高さが問題視されるようになった。フリーダイヤルの廃止は販売経費削減の一環で、さらに今春には代理店の国内線手数料を半額にする予定。航空会社は販売方法をネットに絞ろうとしている」と語る。

　新聞配布の廃止については「乗客の反発は怖いが、背に腹は代えられない。ただ、飲み物のサービスは、機内が乾燥しているうえ、カットするとエコノミークラス症候群が増える危険性もある。輸送に直接響かないサービスを切りつめる方針のようだ」と言う。

　今後は電車だけでなく、航空機に乗る前にも夕刊フジを買うのをお忘れなく、ということか。
1331：チバＱ：2010/01/06(水) 12:21:47: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002623448.shtml
羽田増便枠　全日空に重点　但馬便獲得、県要請へ　
　国土交通省は５日、今年１０月に羽田空港で４本目の滑走路がオープンするのに伴い増える国内線発着枠（１日３７便）の配分を発表した。全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便を割り振る。北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイマーク、スターフライヤー、スカイネットアジア航空の新規航空会社４社には計１７便を割り当てる。

　座席数が１００席未満の小型機で地方路線を開設する航空会社向けにも１便が確保される。対象は但馬など複数の小規模地方空港だが、まだ決まっていない。兵庫県は各航空会社に２０１１年春の但馬-羽田線開設を働きかけ、航空会社に発着枠の取得を促す方針だ。

　国交省は、全日空が地方空港からの早朝出発が可能になる「夜間駐機」の空港数を増やすなど地方航空ネットワークの維持に努めたことなどを評価、日航より多く発着枠を配分したとしている。同省は今後、競争入札の導入などを含め、発着枠の配分方法を見直す方針だ。

(2010/01/06 11:47)
1332：チバＱ：2010/01/06(水) 12:22:15: http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010010601000212.html
アジア格安航空２社が提携　豪ジェットスターなど
　【シンガポール共同】オーストラリアのカンタス航空傘下のジェットスターと、マレーシアのエア・アジアは６日、いずれもアジア地域で運航する格安航空会社として、機体の共同購入など大規模な提携関係を結ぶと発表した。

　エア・アジア側は「格安航空会社間で戦略的提携関係が結ばれるのは初」とした上で「狙いは価格を下げることに尽きる」と強調、提携でさらなる低価格化を目指す。需要増を見込んで参入が相次ぐアジアの格安航空事業で、激しい価格競争が起きそうだ。

　２社は航空機の共同購入や、次世代で使用する新しい機体の仕様を共通化することで合意。乗客の相互乗り入れなど、サービスの共有化にも着手する。

　ジェットスターは日本にも乗り入れている。エア・アジアは「許認可を得る最終段階に来ている」として、年内にも羽田か成田のどちらかの空港に乗り入れる計画があることを明らかにした。

2010/01/06 11:09 【共同通信】
1333：チバＱ：2010/01/06(水) 12:23:36: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/208587.html
羽田新発着枠　エア・ドゥに４往復　１往復は新千歳以外で（01/05 15:04、01/06 08:15 更新）
　国土交通省は５日、今年１０月の羽田空港新滑走路運用開始に伴って増える国内線発着枠（１日３７往復）の配分を発表した。北海道国際航空（エア・ドゥ）には４往復を割り当て、うち１往復は新千歳線を除く地方路線専用枠とすることが決まった。

　日本航空、全日本空輸の大手２社が８割以上の発着枠を占めている現状を踏まえ、国交省は「競争条件の公平性を確保する」として、エア・ドゥなど新規航空４社に１７往復を配分した。

　夜間駐機できる空港への乗り入れを増やした全日空に１１・５往復、経営再建中の日航には７・５往復を割り当てる。残る１往復は、小型機用の新規路線枠とした。

　エア・ドゥの羽田発着便は現在、新千歳（１日１０往復）、旭川（３往復）、函館、女満別（各２往復）の４路線。中期経営計画では、新規路線は「帯広－羽田線就航を最優先する」としているが、同社は「就航する路線と便数はこれから検討する」としている。

　国交省は、３７往復の発着枠のうち、１０往復分については１０月に新規航空会社に優先的に配分し、残る２７往復分を来年４月に割り当てる方針。

　今回の配分で、新規航空４社の発着枠シェアは２０・６％と初めて２割を超える。また１０月には、国際線の発着枠も４０往復設定する。
1334： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 13:26:28: これ無理だろ。
銀行団に数千億の債権放棄を求めた上で、追加で数千億の融資（燃油代など商取引のための現金確保）を求め、
株主は時価総額2300億円が紙くずになるが、年金債権は50-70%残るだなんて。
原理原則論に行き過ぎてないか？

> 日航は実質７千億～８千億円の債務超過状態にあると判断した
> 融機関に求める債権放棄額なども、タスクフォースの２５００億円から膨らむ可能性がある
> 一方で、消費者や取引先の信頼感を失わないように、上場維持を目指す
> 機構も日航の減・増資を実施する方針で、…現在の株式の価値は大幅に目減りする
> 金融債権以外の燃油購入など一般商取引債権は全額保護したい考え。更生法申請後も燃油代などを従来通り
> 支払うことで、法的整理でも航空機の運航に支障をきたさないようにする。顧客のマイレージもすべて保護する
> 企業年金減額を巡っては、日航が現在、現役社員に平均５３％、退職者に平均３０％の給付減額を求めている。
> 更生法申請後も、年金減額をこの水準で実行していくように裁判所と調整する

http://www.asahi.com/business/update/0106/TKY201001050499.html
http://www.asahi.com/business/update/0106/TKY201001050499_01.html

日航の債務超過額膨らむ　支援機構７千～８千億円査定
2010年1月6日3時2分

　官民ファンドの企業再生支援機構が検討している日本航空の再建案の概要が５日、明らかになった。機構は独自
の資産査定の結果、日航は実質７千億～８千億円の債務超過状態にあると判断した。再建にあたっては、金融機関
などと事前に調整し、日航の会社更生法の適用申請と同時に支援決定する考え。また、更生法申請後も株式上場を
維持することを目指す。

　前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」の報告書では最低２５００億円、最大７４００億円の
債務超過とされた。機構の査定で債務超過額が７千億～８千億円に膨らんだのは、古い飛行機などの資産価値を
厳しく見積もったためとみられる。金融機関に求める債権放棄額なども、タスクフォースの２５００億円から膨らむ
可能性がある。日航の昨年３月期の連結売上高は１兆９５１１億円。

　一方で、消費者や取引先の信頼感を失わないように、上場維持を目指す。２００３年に東京証券取引所は有価証券
上場規定を改正し、法的整理後でも条件を満たせば上場維持を可能にしており、その活用を考えている。実現
すれば、初めての事例となる。

　通常、債務超過を解消するためには、資本の一部を取り崩して減資し、その後改めて増資する。機構も日航の減・
増資を実施する方針で、増資額は機構自身の出資も含め数千億円規模の見通し。現在の株式の価値は大幅に
目減りする。

　金融債権以外の燃油購入など一般商取引債権は全額保護したい考え。更生法申請後も燃油代などを従来通り
支払うことで、法的整理でも航空機の運航に支障をきたさないようにする。顧客のマイレージもすべて保護する。

　焦点の一つである企業年金減額を巡っては、日航が現在、現役社員に平均５３％、退職者に平均３０％の給付
減額を求めている。それぞれ３分の２以上の賛同が得られれば減額が実現する。給付減額が成立した場合、機構は
日航の取り組みを尊重し、更生法申請後も、年金減額をこの水準で実行していくように裁判所と調整する。
1335：とはずがたり：2010/01/06(水) 13:47:19: >>1334
マイレージの保護や燃料費が信用維持の費用なのに対して年金債務に関してはちょっと大盤振る舞いが過ぎる気が確かにしますね。
しかも現役世代のモチベーションを犠牲にしてリタイヤ組を優遇しすぎなのは如何かと。
1336： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 16:11:41: 法律上では、賃金の後払い的な性格を持っている年金債権は労働債権として厚く保障されているので>>924、
法的整理という原理原則論の場の方が、削るのが難しくなるんですよね。
リタイヤ組は既に労働力を支払った後なので、その対価である年金を削るのがより難しいのも道理です。
一方で、経営責任の分担である株式なんかは、簡単に紙くずになってしまう。

あと、燃料費は信用維持というよりも、信用を失って現金決済を求められるので、仕方なしにというところですね。
マイレージは…たっぷり貯まってる私としては保護してほしいですがｗ、これも信用問題というよりも
一種の取付騒ぎが起きて、ただでさえ慢性的に不足しているキャッシュフローが危機的な状況になるのを
避けたいのではないでしょうか。
1337：小説吉田学校読者：2010/01/08(金) 07:47:03: 朝日によりますと、「会社更生法」適用へ。別報道も「法的整理で固めた」報道が。
日経はネットに乗せておりませんが、銀行団が同意していないからか。

日航支援１９日決定へ　再生機構、更生法適用の方針
http://www.asahi.com/business/update/0108/TKY201001070500.html

　官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」は、１９日に日本航空の支援を決定する方針を固めた。７日までに日航や国土交通省、関係金融機関に伝えた。１９日までに債権放棄を求めている金融機関の合意を取り付け、日航による会社更生法の適用申請と同時に支援決定する「事前調整型」の法的整理としたい考えだ。
　日航の業績は悪化しており、資金繰りなどを支えるには、機構自らが出資や融資をして、早期に再建の主役を担う必要があると判断した。機構は昨年秋から、日航の資産査定に入り、７千億～８千億円の債務超過状態にあると判断している。３日には菅直人副総理、前原誠司国土交通相が「（機構の）早期の支援決定を期待する」との声明を出しており、それに応える狙いもある。
　もっとも、債権放棄を迫られる大手金融機関には、法的整理への反発も残っている。「事前調整型」には大口債権者の協力が不可欠で、機構の意向通りに調整が進まない可能性も残っている。
　機構の方針では、日航が１９日に会社更生法の適用申請をし、直後に機構が支援決定することで、混乱を最小限に抑える。その後、裁判所の管理を受けながら機構主導で再建を進めていく。
　機構は、計１兆円に迫る公的資金を活用する計画。日航再建にあたり、金融機関に対し全体で３５００億円、うち主力５社で３千億円の債権放棄や債務の株式化を要請する。支援決定と同時に新経営陣を発表するため人選も進めている。
1338： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 11:41:43: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/209072.html
新千歳発着　中ロ機の制限緩和　３月から、火曜も可能に（01/08 07:47）

　政府は７日、防衛上の機密保持を理由に新千歳空港で実施している中国、ロシア機の乗り入れ制限を３月下旬に
緩和する方針を決めた。現在は水曜の日中と金曜の午後５時以降だけに限定されている平日の乗り入れを、火曜の
一部時間帯にも認める。北海道観光の人気が高い中国とのアクセス機会が増えれば、道内経済にも好影響を
及ぼしそうだ。

　新千歳空港では新国際線ターミナルの運用が３月２６日開始予定となっており、政府関係者は「制限緩和を
ターミナル開業に間に合わせたい」と話している。

　同空港は航空自衛隊千歳基地に隣接しているため、自衛隊の訓練のない土曜、日曜以外は、両国の航空機の
乗り入れが制限されている。この乗り入れ規制について、前原誠司国土交通相は昨年１１月、中国人旅行者の
受け入れ拡大の観点から緩和するよう北沢俊美防衛相に要請していた。

　新千歳には現在、中国（香港を除く）３都市から週７便、サハリン・ユジノサハリンスクから週１便の定期便が就航
している。

　中でも中国人の北海道観光に対する人気は高く、２００８年の道内宿泊者数は延べ１０万８千人と前年比で６５％
も伸びた。これまで着陸日が限られてきたことで、ターミナルの混雑が激しくなり、観光客を受け入れきれなくなること
を懸念する声も出ていた。
1339：とはずがたり：2010/01/08(金) 11:46:06: >>1338
こんな制約あったんですねぇ。
1340： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 14:48:13: >>1337
法的整理と私的整理の違いは、株主や社債購入者にも相応の負担を求めるかが１点、
「法的整理」という言葉が一人歩きすることで信用不安を招き、現金決裁を求められることでより多くのキャッシュが
必要になることはないのかが２点目だと思います。
あと藤井辞任は、この問題の政局に大きな変化をもたらしたのではないかな。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=aPjiUCS0F_ps
国交相：運航しながら日航を再生へ－関係閣僚で対応調整(Update1)

１月８日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は８日の閣議後会見で、企業再生支援機構に支援要請中の
日本航空について、つぶれてなくなるという意味の破たんを回避しなくてはならないとの方針をあらためて強調した。
飛行機を飛ばしながら再生していく対応策を関係閣僚で協議しているとし、法的整理か私的整理かの言及を避けた。

前原国交相は、菅直人財務相や平野博文官房長官と同日午前に日航の再建問題を協議したことを明らかにした
上で、「公的整理についての話し合いで、いまどういう状況なのかを説明した」と語った。

日航の法的整理か私的整理かの部分に報道の関心が集まりっていると指摘し、支援機構による再生は「飛ばし
ながら、いかに再建するかが問題であり、法的整理や私的整理の話をしているのではない」と強調。さらに、支援
内容は機構が決めるとの認識を示し、その判断は１月中との見通しを示した。

前原国交相は、日航の運航維持に必要な商取引債権や顧客維持のためのマイレージの保護をすでに機構に
要望しており、現在検討しているはずだと指摘。また、減資をして株主責任を問う案が出ているとの報道もあり、
日航の株価が再び60円台に下がっていることについては「株主責任について明確に機構とは話していない」とし、
「言えることは、株価に一喜一憂しないこと」と述べた。

また、日航の次期最高経営責任者（ＣＥＯ）については、現在機構と協議中とし、潜在力の高い会社であり、適切な
人を起用できれば再生は可能だとの考えを示した。一方、日航の提携先をアメリカン航空かデルタ航空にするかの
判断については、１月中には決まることはないのではないかとの見通しを示した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/08 13:29 JST
1341： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 16:18:12: >>1338>>1339
平日に１日飛ばしたからってどうなんだ、と思ったけど、こういう観点なのか。
> 今まで組みにくかった（中国発の）２泊３日旅行が組みやすくなり、北海道への観光旅行が大幅に増えるのでは

http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20100108-583788.html
中国、ロシア機が火曜も新千歳乗り入れ

　国土交通省は８日、新千歳空港に乗り入れている中国とロシアの航空会社に対して、航空自衛隊千歳基地の
隣接を理由にしている制限を緩和し、３月下旬からは火曜日も乗り入れ可能にすると発表した。

　現在は両国機が乗り入れ可能なのは、水曜午前１１時２０分～午後１時５０分、金曜午後５時以降、土曜・日曜の
終日に限定されているが、火曜も乗り入れ可能とし、火曜、水曜を正午～午後４時とする。

　前原誠司国交相は８日の記者会見で「今まで組みにくかった（中国発の）２泊３日旅行が組みやすくなり、北海道
への観光旅行が大幅に増えるのではないか」と期待している。（共同）

　［2010年1月8日14時50分］
1342： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 18:04:14: タスクフォースは、法的整理には「経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、運航継続には
１兆円弱の資金が新たに必要になる」と算出した>>1001
「支援機構は、燃料や機内食の食料など事業の継続に必要な商取引債権を保護する」とあるが、今回の法的整理案
では、キャッシュがいくら必要だと算出しているのだろうか。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13265320100108
ＪＡＬ再建、事前調整型の法的整理が濃厚に＝関係筋

2010年 01月 8日 17:41 JST

　［東京　８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）の再建をめぐり、政府部内は法的整理による再建を行う方向で調整に
入った。関係筋が８日、明らかにした。
　企業再生支援機構は、債権者負担の公平感などを確保するためにも事前調整型の会社更生法が適切と主張して
おり、政府もこの判断を支持する方向で動き出した。
　ただ、主力取引銀行の間には、引き続き法的整理案には反対する声も根強い。

　政府内では８日午前、菅直人財務相や前原誠司国土交通相などがＪＡＬ再建をめぐる直近の動向について協議
した。会見した前原国交相は、再建手法について「支援機構が関与するため『公的整理』だ」と説明した。関係筋に
よると「法的整理」との用語が一人歩きすることによる風評被害を避けるため「公的整理」と表現、実際には会社
更生法による法的整理を申請するにあたり、詳細な条件を詰めている段階という。

　企業再生支援機構は、日本政策投資銀行など金融機関に対して総額３５００億円の債権放棄を軸とした法的整理
案を提案した。社債やデリバティブなど債権カットなどを公平に実施し、年金債務を削減するには、裁判所による
透明なプロセスが再建を進めることができる会社更生法が適当だとしている。

　一方、取引金融機関は、金融支援額が膨らみ、航空機の運航に影響が出る可能性があるとして、法的整理案に
難色を示している。支援機構は、燃料や機内食の食料など事業の継続に必要な商取引債権を保護することで、
飛行機の安全運航を担保する方針だ。

　支援機構は１９─２２日にもＪＡＬによる会社更生法の申請と同時に、ＪＡＬ支援を最終決定する方向で関係者と
最終調整している。
1343： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 20:42:02: エスパルスと言えば、JAL（とグリコ）だったのに・・・

http://www.s-pulse.co.jp/news/20100108-2075.html
清水エスパルス公式ツアー『富士山静岡空港からFDAで行く清水エスパルスキャンプ応援ツアー
in 鹿児島2泊3日の旅』参加者募集のお知らせ

　エスパルスは、清水エスパルス公式ツアーとして、『富士山静岡空港からFDAで行く清水エスパルスキャンプ
応援ツアー in 鹿児島2泊3日の旅』の参加者を募集しますので、下記の通りお知らせいたします。

【スケジュール】
1日目（食事：夕食のみ）
　　　　【富士山静岡空港　11時30分集合】
　　　　12時15分富士山静岡空港発＝＝＝(FDA133)＝＝＝ 13時45分鹿児島空港着
（略）
3日目（食事：朝食のみ）
　　　　14時25分鹿児島空港発＝＝＝ (FDA134) ＝＝＝＝ 16時富士山静岡空港着

【出発日旅行代金】 ※各2名1室の場合のお一人様
2月9日(火)・10日(水)・11日(木)・14日(日) … 51,800円
2月12日(金)・13日(土) … 53,800円

（略）

【協賛】
フジドリームエアラインズ

【協力】
㈱エスパルス

【旅行企画実施】
SBSツアーズ　観光庁長官登録旅行業第1141号
静岡市葵区紺屋町15-4 静岡新聞SBS紺屋町別館4階
1344：とはずがたり：2010/01/08(金) 22:01:18: 時代ですね～
ユニフォームも既に胸から袖に格下げ(？)になってたんですねぇ。
豊年は合併で清水の企業じゃなくなっちゃいましたからねぇ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%85%E6%B0%B4%E3%82%A8%E3%82%B9%E3%83%91%E3%83%AB%E3%82%B9
歴代ユニフォームスポンサー年表
年度胸袖背中パンツサプライヤー
1992年 JAL HONEN glico ? PUMA
1993年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1994年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1995年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1996年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1997年 JAL HONEN glico ? PUMA
1998年 JAL HONEN glico ? PUMA
1999年 JAL HONEN glico ? PUMA
2000年 JAL HONEN glico ? PUMA
2001年 JAL HONEN glico ? PUMA
2002年 JAL 豊年 glico ? PUMA
2003年 JAL 豊年/Suzuyo glico ? PUMA
2004年 JAL Suzuyo glico ? PUMA
2005年 JAL star☆ glico THE 3RD PLANET PUMA
2006年 Suzuyo JAL glico THE 3RD PLANET PUMA
2007年 Suzuyo JAL glico CRS PUMA
2008年 Suzuyo JAL glico SAN-AI PUMA
2009年 Suzuyo JAL glico SAN-AI PUMA
1345：神奈川一区民：2010/01/08(金) 22:08:27: >>1343>>1344
確かエスパルスもFDAも鈴与が親会社だと思います。
1346： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 00:26:30: Ｊリーグ加入時にテレビ静岡や個人株主の出資によって生まれたエスラップ時代は、ユニフォームの胸部に
スポンサー掲示しているＪＡＬが、エスパルスの企業イメージだったのですよ。
エスラップが経営破綻した後、鈴与グループを中心とした新会社（株）エスパルスが設立され、クラブ運営権
を譲渡した上で、エスラップは解散しています。市民の株券も紙くずに。
もっとも、その後も胸スポはＪＡＬだったのですが、ＪＡＬの経営危機でそれも親会社の鈴与に変わっています。

スレ違いでしたｗ　が、そんなＪＡＬも経営危機とはねえ。
もっとも、財務状況はずっと前から、誤魔化し誤魔化しみたいだったようですけど。
1347： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 14:40:08: あくまで私の見方なのですが、日航を潰さない・全日空との二社体制維持が目的の国交省・前原と、
とにかく投入金額を減らしたい・できれば日航を潰して将来の不安を断ちたい財務省・藤井/峰崎と、
公的資金投入は仕方がないが透明性確保が第一という官邸・菅との綱引きだったと思っています。

最初は前原（タスクフォース）が案をまとめ、銀行団の債権放棄という私的整理案を持ち出しましたが、
損失負担が一方的だとして財務省（銀行団の中心である政投銀行の主管が財務省のため）が反発。
次に銀行団が金を払えないのなら、と官邸・菅（経済財政政策担当大臣）が主管する支援機構でのつなぎ
融資で当座を乗り切りましたが、菅は法的整理を求め、それによって私的整理よりも一時的に（破綻すれば
一時的ではなくなりますが）損失が拡大することに銀行団・財務省が反発。
これにより、藤井・峰崎ら財務省は追加融資が予算に組み込まれず、閣僚合意を反故になります。
その後、峰崎らは出口戦略（これ以上は金を使わないという限度額）に拘るようになり、全日空への統合と
いった話が出てくるようになりますが、前原が猛反発して平行線に。
追加つなぎ融資などが出てきたこの時期が、最大の危機でした。

しかし、藤井の辞任によりバランスは大きく変わります。
菅は法的整理により膨らむ様々な信用コストの増大>>1334を踏まえた上で、それでも法的整理に拘り、
前原は日航が経営破綻しないなら構わないと了承。
損失増大に慌てた財務省/銀行団は、私的整理案（最初に国交省が提案し、財務省側が拒否していたのが
皮肉です）を提案しますが、再生機構が「３０００億円規模の出資とともに、最大１兆円の信用補完措置を
取る方針。新経営陣を選定、約７０００億円の債権をカット」と莫大な額を保証することを打ち出し、
融資の主導権も財務省/政投銀行から官邸/支援機構に移ることで、ほぼ決着を見ました。

しかし、菅は金融国会での金融再生法案でもそうですが、金を使うのが好きですなｗ

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20100109ddm003020151000c.html
クローズアップ２０１０：日航法的整理　公的資金投入へ世論意識
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　◇厳格・透明性重視　菅財務相で流れ加速
　経営危機に陥っている日本航空の法的整理が８日、固まった。企業再生支援機構による公的資金を使った
再建では、厳格・透明な手続きでなければ世論の支持を得られない、と政府が判断したためだ。だが、法的
整理は「倒産」のマイナスイメージが濃く、「顧客離れなどの混乱を招きかねない」との懸念は残る。日航は
１９日にも会社更生法の適用を申請する見通しだが、政府は安定運航を保証する万全の対策を迫られて
いる。【大場伸也、小倉祥徳】

　「それはお前が決めることじゃない！」

　昨年１２月３０日朝、首相官邸の菅直人副総理室。日航の再建問題を協議した関係閣僚会議で、前原誠司
国土交通相は、室外の廊下にいた官僚たちが驚くほどの大声で峰崎直樹副財務相を怒鳴りつけた。

　峰崎氏が日航の法的整理と国際線の全日本空輸への統合を主張したのに対し、私的整理と国際線２社
体制維持を主張する前原氏が怒りを爆発させたのだ。「カネを出す者の責任で言っているんだ！」。負けずに
峰崎氏も言い返した。

　しかし、この時は既に、峰崎氏だけでなく、同席していた菅副総理らも法的整理に傾いていた。日航は巨額
の債務超過で、公的資金を使った企業再生支援機構の支援が不可欠。再建に失敗すれば国民負担に跳ね
返る。しかも３年以内の確実な再建を求められる支援機構は「法的整理による大幅な債権カットが必要」と
主張した。１０年夏の参院選を控え、官邸などには「安易な公的資金活用は世論の反発を浴びかねない」
との警戒感があった。
1348： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 14:41:07: 　これに対し、前原氏は自らが選んだ企業再建の専門家による「ＪＡＬ再生タスクフォース」が「法的整理では
巨額のつなぎ資金が必要」とした結論に沿い、銀行団との協議で債権放棄などを決める私的整理に
こだわった。

　前原氏は当初、日航向けの日本政策投資銀行のつなぎ融資に政府保証を付けることで、政投銀の融資
焦げ付きを恐れる財務省を味方に引き込み、法的整理を回避する戦略だった。国交省と財務省は昨年
１１月、日航を支援する５閣僚合意を取り付け、政投銀の融資に７０００億円の政府保証枠を付けることを
目指した。

　ところが、菅副総理が「中小企業は政府保証なんて受けられない。政投銀が政府保証なしで貸せばいい」
と反対。難色を示す財務省を「逆らうなら政投銀の藤井秀人副社長（元財務次官）はクビだ！」と一喝した。
結局、政府保証は付かず、国交省と財務省の共闘関係は崩壊。さらに「つなぎ融資は法的整理後も優先的
に保護される」との見方から、政投銀も法的整理容認に転じ、流れが変わった。

　さらに今月７日、菅氏が副総理兼務で財務相に就任し、法的整理の流れが一段と強まった。前原氏も８日
「（支援の手法は）機構が決めること」と、法的整理容認やむなしとの姿勢をほのめかした。

　◇銀行団容認「責任は政府に」
　メガバンクが法的整理に反対してきたのは、私的整理に比べて、債権放棄額が増え、株主責任も厳しく
問われるため、負担が重くなるからだ。

　みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の３銀行は約２０００億円の融資残高に加え、普通株ベース
で日航株式の３％程度を保有するほか、４００億円の優先株を引き受けており、法的整理だと、これらの損失
処理が膨らむ。

　さらに、国際的に運航する航空大手の法的整理は、国内では初めてだけに、メガバンクは、顧客離れの
加速に加え、信用不安が高まって、海外のリース会社などが航空機を差し押さえて、運航に支障が生じる
ような事態を懸念。「機構は想定されるリスクを検討しきれていない。安定運航の確証を得られるまで、法的
整理は容認できない」（メガバンク幹部）と主張してきた。

　もっとも日航の再建には支援機構の資金力が不可欠。メガバンクは債権放棄に減資も組み込む独自の案
を提示して歩み寄ろうとしたが、政府が法的整理の方向に踏み出したため、メガバンクは「政府に責任を
持って再建してもらう」（首脳）と、政府にゲタを預ける形で容認に転じた。

　だが、メガバンクが懸念してきた顧客離れなどの混乱の懸念が払しょくされているわけではない。抜本再建
を目指す法的整理だが、逆に再建にマイナスに働く恐れも残る。

　◇３年以内に支援終了
　政府は１２日にも関係閣僚と企業再生支援機構、銀行団を集め、機構がまとめた法的整理案に沿った政府
方針を確認する見込み。機構はマイレージなどは保護する方針。国交省は、利用者に安定運航に不安が
ないことをアピールするための声明も検討している。

　日航の更生法申請と同時に機構は支援を決定し、３０００億円規模の出資とともに、最大１兆円の信用
補完措置を取る方針。新経営陣を選定、約７０００億円の債権をカットし、３年以内の経営再建を目指す。
一方、企業年金削減案に対するＯＢの回答期限は１２日。減額の同意を得ても法的整理は変わらない。
同意が得られないと、会社提案より大幅減額の可能性がある。

　◇乗客安全確保に「自主再建必要」－－柳田邦男さん
　日本航空に安全面で助言する第三者機関「安全アドバイザリーグループ」の座長を務める作家の柳田邦男
さんが８日、前原誠司国土交通相と会談し、乗客の安全確保のため、法的整理ではなく自主的な再建が
必要との要望書を提出した。

　提出後に会見した柳田さんは、企業再生支援機構が提示している再建策では、大幅な経営合理化を
求める一方で、安全のための投資をどのように進めるかが不明確だと指摘した。【寺田剛】

毎日新聞　2010年1月9日　東京朝刊
1349：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:23:15: >>1347-1348
解説感謝です。
どうも全体像が見にくかったんですけど整理されました。

>菅は金融国会での金融再生法案でもそうですが、金を使うのが好きですなｗ
あの時もそうだったけど，透明性に拘るばかりに，カネを余分に使ったような感じがしなくもないです。
この辺はよく判らないので印象論なんですけど。。
1350：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:35:19: 千葉この１０年＜７＞成田空港の『保安』一変　新検知機　安全の代価高く
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100108/CK2010010802000097.html
2010年1月8日

爆発物の恐れがある荷物を自動的に検知するＥＤＳ＝成田空港で
写真

　二〇〇一年の米中枢同時テロは、航空業界の保安体制や意識を一変させた。成田空港は旅客が預ける手荷物すべてを精密に検査する装置を導入、「世界有数の安全な空港」を自負する。だが、保安費用は十年前の二・七倍に膨れ上がり、安全の代価は利用者が負担する時代に入った。

　「手荷物が洗い出されました」。モニターが並ぶ第一ターミナルの小部屋に警報が鳴り響く。“異常”が検知された手荷物がベルトコンベヤーで室内に運び込まれると、検査員に緊張が走った。

　小部屋はリジェクトルームと呼ばれる。旅客が預けた手荷物のうち、二度の検査でも爆発物の疑いをぬぐえなかった荷物が集まる最終検査場だ。検査員の奈良陽介さん（３１）らが、荷物の立体図が映るモニターをじっと見つめる。“異常”を検知した部分は赤色で表示されている。

　「（爆発物ではなく）炊飯器の内釜ですね。ただ輸送禁止品のライターがあります」。ライターは持ち主に破棄させ、荷物は航空機に積み込まれた。

　リジェクトルームの検査員は、荷物を航空機に乗せるかどうかの最終判断を任されている。「大変な重圧ですが、成田で爆発物が航空機に乗ることは絶対にありません」と、奈良さんは断言する。

　検査員らが「世界有数」と自負する安全性を支えるのは、医療用のコンピューター断層撮影（ＣＴ）を応用した米製の爆発物検知装置（ＥＤＳ）だ。

　成田のＥＤＳは、航空会社のチェックインカウンターで預けた手荷物を、航空機の前まで運ぶコンベヤーの途中に設置。手荷物は自動的にＥＤＳを通る仕組みだ。

　ＥＤＳは手荷物にエックス線を三六〇度投射し、ＣＴと同様に立体画像をモニターに表示する。平面画像しか表示できなかった従来の検査装置と比べ、性能は飛躍的に向上した。

　最大の特徴は物質の成分を分析し、爆発物の恐れがある荷物を自動検知することだ。荷物に“異常”があるとコンベヤーの別ラインに乗り、リジェクトルームなどに搬入される。逆に安全な荷物は通常ラインで航空機への積み込み段階まで進み、効率的な検査ができるようになった。

　成田国際空港会社は〇六年六月～〇八年七月にＥＤＳを導入。現在は三十八台体制で、出国客と国際線乗り継ぎ客が預ける手荷物すべてを検査している。ＥＤＳによる全数検査は、国内では成田だけという。

　「ＥＤＳは空港の風景も一変させた」と話すのは、空港会社保安警備部マネージャーの宇野茂さん（４４）。従来はチェックインの前に手荷物のエックス線検査があり、検査待ちの行列で大混雑もしばしばだった。旅客の手荷物を開ける「ランダム開披検査」に、苦情も絶えなかった。

　今はチェックイン後に手荷物の検査を自動で行うため、開披検査もない。宇野さんは「カウンター前は広々。チェックイン時間も短縮できた」と話す。

　だが、ＥＤＳは一台数億円で維持費も高額だ。十年前に年約十五億円だった成田の航空保安費は、ＥＤＳを導入した〇六年度に二十四億円へと増え、〇九年度は四十億円で人件費などを含めると六十九億円に上る。

　空港会社は昨年十一月、出国客と国際線乗り継ぎ客から一人五百円の「旅客保安サービス料」の徴収を始めた。年六十四億円を得る見込みで、保安費の赤字補てんに充てる。「料金に見合う安全は提供できている」と理解を求める。

　この十年。変化を遂げたのは検査装置の性能だけではないと宇野さんは感じている。「お金を取ってでも厳しい検査をしてという声は少なくない。日本は保安意識が低かったが、大きく変わってきたと思う」と話した。　（武田雄介）

　　＝おわり
1351： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 17:56:54: 日航を潰して航空行政への経費を抑えるか／潰さないで二社競争体制を維持するか、
私的整理で限定的な債権放棄に抑えるか／法的整理による多額の債権放棄と融資で抜本的改革をするか
この２つが対立軸だったかと。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13274620100109
ＪＡＬ再建、主力金融機関らが会社更生法活用で同意へ＝関係者
2010年 01月 9日 14:44 JST

　［東京　９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）の再建をめぐり、企業再生支援機構が検討している会社更生法
を活用した事前調整型の法的整理について難色を示していた主取引銀行が、１５日までに同意することが
明らかになった。
　これを受けてＪＡＬは、１９日にも東京地裁に更生法の適用を申請、支援機構はＪＡＬ支援を正式に決定
する。運航継続を担保するため支援機構と日本政策投資銀行が、資金繰り不安に備えたつなぎ融資として
６０００億円規模の資金枠を設定する。複数の関係者が明らかにした。

　昨年末に支援機構は日本政策投資銀行や３メガバンクに対して、裁判所の管轄で債権者間で公平な負担
を強いる更生法申請を前提とした再建計画を提示。金融機関は、私的整理で対処可能にもかかわらず金融
支援額が増える法的整理を選択する根拠が乏しく、航空機の安全運航に懸念があるなどと反発した。しかし
政府内で８日午前、菅直人財務相や前原誠司国土交通相などが協議し、航空機の安全運航を全面的に
担保できる形での法的整理の枠組みについて最終調整が始まったことを受けて、銀行団も同意せざるを
得なくなった。営業収支段階で赤字のＪＡＬは、支援機構の資金枠がなくては運航継続が難しく、政府保証
など支援姿勢をめぐり揺れ動く政府に翻弄されないためにも法的整理を強力に推し進める支援機構案に
押し切られた格好だ。

　支援機構によるＪＡＬ再建案は、燃料や機内食など一般の商取引債権を全面保護するもので、更生法の
なかでは「限りになく私的整理に近い形」（法曹関係者）。支援機構がＪＡＬに対して３０００億円出資する
ほか、政投銀など取引銀行にに３５００億円の債権放棄を要請。銀行の金融支援と、社債などを含めた債権
カット額は７３００億円。

　不採算路線の削減は、ＪＡＬが公表済みの国際線・国内線合計３３路線から約５０路線まで拡大する。
グループ全体で１万人以上の人員を削減し、２０１０年３月期の最終損失は１兆２３００億円を見込む。その
結果８４００億円の債務超過に陥る見通し。

c Thomson Reuters 2010 All rights reserved.
1352：小説吉田学校読者：2010/01/09(土) 18:17:11: >>1351
私もそう思いましたねえ。
あと、「米のＧＭ処理と比して、決断が遅すぎ」との評もありますが、私はそうは思いませんね。
前原・菅は「日航、全日空の二社体制堅持」の姿勢はぶれませんでした。ここでぶれちゃうと、グダグダになってそれこそダッチロールする可能性がありましたから、この点を評価したいと思います。
1353：とはずがたり：2010/01/09(土) 21:54:18: 競争は効率性をもたらす，ましてや独占傾向にある公共交通機関は尚更であるとの信念が俺にありますが，(SL撮り鉄マニアの)前原がその辺解ってて潰さなかったのかどうか気になりますｗ
兎も角，この点でぶれなかったのは確かに評価出来ますね。
1354： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 13:14:48: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010011190101618.html
【経済】
日航年金解散も　政府方針、ＯＢの同意難航
2010年1月11日 10時16分

　日本航空の経営再建で、焦点の一つである企業年金減額のためのＯＢ（約９０００人）の同意手続きが
難航していることが１０日、明らかになった。同意に失敗した場合、前原誠司国土交通相は「違った対応を
することになる」と発言しており、年金基金を解散させる公算が大きい。年金解散となるとＯＢ年金の削減率
は現計画より倍増となる見込みのため、日航は１２日までの期限を２２日まで延長して同意実現に全力を
挙げる方針だ。

　政府や取引銀行は、日航に投入される公的資金がＯＢや現役社員の年金給付に充てられることは許され
ないとの考えで、企業年金の削減を支援の前提としている。

　削減幅はＯＢ分が約３０％、現役社員分は約５３％。併せて、ＯＢには減額前の水準で一括して受け取れる
権利を放棄することへの同意も求めている。

　減額実施に必要な同意は、現役、ＯＢともにそれぞれの３分の２以上。昨年１２月２１日から手続きを始め、
現役は４日時点で３分の２以上の同意が集まったが、ＯＢは３分の１程度。１０日時点でも目標の約６０００人
には遠く及ばない情勢だ。

　日航が支援を要請している官民出資の企業再生支援機構は、同意が得られれば、法的整理を行っても、
現計画の減額幅を維持する。しかし、政府は一時検討した強制的な減額のための特別法の制定は断念して
おり、同意取り付けに失敗すれば年金基金を解散する方針に転換したようだ。

　２００８年度末時点の年金資産は２９１８億円で、解散時に必要な積立額より約２４００億円の不足となって
いる。年金基金を解散した場合、現役とＯＢが公平に一時金として分け合うことになり、日航の試算では、
現役、ＯＢともに削減幅は６０％に拡大するという。

　（中日新聞）
1355： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 13:18:21: 結構、利益誘導に露骨なところのある前原だけど、こいつはまあ。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13277520100110
政府・支援機構、ＪＡＬＣＥＯ就任を京セラ稲盛氏に打診
2010年 01月 10日 15:23 JST

　［東京　１０日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）が会社更生法を活用した経営再建に着手し、西松遥社長が
退任するのに伴い、政府と企業再生支援機構が京セラの稲盛和夫名誉会長に最高経営責任者（ＣＥＯ）
就任を要請していることが１０日明らかになった。関係者が明らかにした。
　ベンチャー企業であった京セラを日米で上場する世界的ハイテク企業に育てた稲盛氏は、規制緩和と
産業界の新陳代謝や政権交代の重要性を強く主張。前原誠司国土交通相の支援者であるほか、小沢一郎
民主党幹事長と親密な関係でも知られ、現在政府の行政刷新会議議員を務めている。官との癒着で事実上
破たんに追い込まれたＪＡＬの抜本的な再建に相応しいと判断されたとみられる。

c Thomson Reuters 2010 All rights reserved.

http://www.asahi.com/business/update/0110/TKY201001100225.html
日航ＣＥＯを京セラ稲盛名誉会長に打診　本人は回答保留
2010年1月11日4時11分

　日本航空の新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）として、企業再生支援機構と政府関係者が京セラの稲盛和夫
名誉会長（７７）に就任を要請していることが明らかになった。関係者によると、稲盛氏は回答を保留している
という。

　稲盛氏は電子機器メーカー大手の京セラと通信会社「第二電電」（現在のＫＤＤＩ）の創業者で、経済界や
政界に幅広い人脈を持つ。小沢一郎民主党幹事長や前原誠司国土交通相らと親交が深く、政府の行政
刷新会議のメンバーを務めるなど、民主党政権と関係が近い。

　機構の支援決定を受け、日航の現経営陣は大半が辞任する見通し。政府や機構は「新生日航のイメージを
打ち出せる人」（機構幹部）という条件で、社外からの新ＣＥＯを選ぶ作業を進めている。

　一方、日常の業務の指揮をとる最高執行責任者（ＣＯＯ）には、業務に詳しい社内の４０～５０代の幹部を
昇格させる予定だ。
1356：ももだぬき：2010/01/11(月) 13:25:54: 今日のスポーツニッポンには茨城空港の特集があります。空港直行バスの計画すらアウト。テナント店との正式契約には至らずとあります。
1358： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 19:00:21: > 株主責任を明確にするには１００％減資が必要との考えが強まっており、上場廃止になる公算が大きい

http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011101000421.html
日航が来年４月に航空連合へ移籍　デルタと提携、上場廃止も

　企業再生支援機構が検討中の日本航空の経営再建計画に、日航が米航空最大手デルタ航空と提携し、
来年４月にデルタなどの航空連合「スカイチーム」へ移籍する案を盛り込んでいることが１１日、明らかに
なった。デルタとの提携効果は年１７２億円と、日航と同じ航空連合の米航空２位のアメリカン航空との提携
拡大による年５４億円の３倍強と試算した。

　また上場維持を目指してきた日航株について、株主責任を明確にするには１００％減資が必要との考えが
強まっており、上場廃止になる公算が大きい。前原誠司国土交通相は１２日に日航の主力取引銀行の
首脳らと会談し、法的整理への理解と支援継続を求める方針だ。

　再建計画によると、日米両政府がオープンスカイ（航空自由化）協定締結で合意したのを受け、日航は
デルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請する。

　４本目の滑走路ができて発着可能回数が増える羽田空港発着の国際線を強化。日航は羽田―
米ロサンゼルス線を２０１１年度に開設し、スカイチーム加盟の航空会社の路線との接続などで収益拡大を
目指す。

　半面、１２年度までに国際線を１４路線削減する方針だが、政府からは大幅削減を求める意見も出ており
調整を続けている。

　支援機構は、デルタとの業務提携を先行させ、出資は受け入れない方針も固めている。

2010/01/11 18:40 【共同通信】
1359： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 19:07:22: >>1352
アナリスト（を頭から信じるわけではないけど）も、同じ評価のようですね。
> 法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の方法だとの見方を示す
> 民主党主導の連立政権だから決断できることで、自民党の政権下では法的整理はできなかった
> その上で、政権奪取後の「きわめて迅速な判断だ」と評価する。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&sid=aoASX.FxzXUI
日航は今週中に法的整理へ、政府が方針決定－新政権が厳しい判断

　　１月11日（ブルームバーグ）：日本政府は今週、企業再生支援機構に支援を要請中の日本航空について
会社更生法を適用した法的整理により再建を図る方針を決定する。鳩山由紀夫首相の新政権がこれまで
自民党政権下では踏み込めなかった一線を超えた形で経営難に苦しむ日航に厳しい判断を下す見通しだ。

　　事情に詳しい複数の関係者によると支援機構は、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけ
ながら会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。関係者に
よると、財務省と日本政策投資銀行も支援機構の方針を支持するほか私的整理の採用を主張していた３メガ
バンクのみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行も最終的には政府と機構の判断に
従う方針を固めた。

　　三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリストは、法的整理が事実なら「連立与党の判断は、ポジティブだと評価
できる」と述べた。姫野氏は「リーマンショックをきっかけに赤字が膨らみ、今後も赤字体質が長引く可能性が
高いこともあり、与党の責任ある立場から思い切って決断する必要があると判断したのだろう」との見方を
示す。さらに、日航の抜本的な再建への決断は連立政権が進める「オープンスカイ政策や観光立国推進の
流れにも沿う」と付け加えた。

　　クレディ・スイス証券の板崎王亮リサーチアナリストは、法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の
方法だとの見方を示す。�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢癲￢閏臈渕臚海力⇔É噱△世ǂ薹菽任任④�
ことで、自民党の政権下では法的整理はできなかった」と指摘する。そのうえで、政権奪取後の「きわめて
迅速な判断だ」と評価する。

　　日航は、政府の方針決定を受け来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構
が日航の支援表明を行う見通し。関係者によると、既に水面下では支援機構と裁判所は接触を開始している。
過去例のない規模の航空会社による更生法適用申請となるため不確定要素は依然として残るため最終的に
どう決まるかは現時点で予断を許さない。

　　勇崎氏は、法的整理の決断よりも再建させることははるかに難しく、政府と機構の最終的な評価までには
まだ見極めるポイントがいくつもあるという。今後の注目点のひとつとして、日航を上場廃止とするのか
どうかに注目しているとし、廃止の場合は、飛行機の優待券を目的とした個人投資家が多い株主がその権利
を失うことになるとみている。その場合は多くの人の旅行などの飛行機による移動の機会を減少させることに
つながり、結果的に景況感を悪化させることにつながりかねないとの懸念を示した。

　　支援機構はまた、企業年金削減手続きでＯＢの３分の２以上の同意取り付けができない場合、同社の
年金基金を解散する方針を固めた。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。12日の賛否の回答期限を
目前に控え日航側はＯＢへ最終的な説得を進める。

　　前原誠司国土交通相は８日、記者団に対し日航の運航維持に必要な商取引債権の保護や顧客の
マイレージ保護などについて支援機構に要請している。日航再建の問題については「機構による公的整理に
よる再生」と述べるにとどめ、今月中には最終的な結論が下されるだろうとの見通しを示している。

　　11日付の共同通信は、支援機構が日本航空の経営再建計画の概要として、2012年度までに人員の
約３割にあたる１万5600人を削減すると報じている。また、現在の日航の債務超過額は8600億円超に達して
いると試算し、これを会社更生法の活用で債務を7300億円減額することに加え、支援機構が3000億円出資
することで1600億円超の資産超過に転換するという。さらに日航が外部から招く予定の最高経営責任者に、
京セラ名誉会長の稲盛和夫氏を充てる方向で政府と支援機構が調整していることも判明したと伝えている。

記事についての記者への問い合わせ先：
東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
クリス・クーパー ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/11 11:29 JST
1361：ももだぬき：2010/01/12(火) 07:15:43: ついに、JALは倒産状態になりますね…。倒産してなくても、会社更正法や民事再生法適用で倒産状態になります。負債総額8600億円の大型倒産。
1362：チバＱ：2010/01/12(火) 12:50:15: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00583.htm
航空、欧米も「冬の時代」
高コスト体質　日航と同じ

成田空港に駐機する旅客機。世界の航空会社が苦境にあえぐ（昨年１０月撮影）　日本航空の経営再建問題が大詰めを迎える中、欧米の航空業界も苦境にあえいでいる。世界不況に伴う利用客の減少に高コスト体質が加わって巨額の赤字に陥った姿は日航と同じ構図だ。国を代表する航空会社（ナショナル・フラッグ・キャリア）の「冬の時代」は当分続きそうだ。（ロンドン　是枝智、ニューヨーク　小谷野太郎、シンガポール　実森出）

低空飛行

　「我々は最悪期にある。生き残りにはコスト削減が絶対必要だ」。英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は危機感をあらわにする。

　ＢＡは２００９年４～９月期の純利益が２億１７００万ポンド（約３２０億円）の赤字、通期でも２年連続の赤字を計上する見通しだ。

　仏オランダを代表するエールフランス―ＫＬＭは０９年４～９月期にＢＡを上回る５億７３００万ユーロ（約７６０億円）の赤字を計上。機体を小さくして燃料費を２４％節約したものの、売上高が２割近く落ち込み、焼け石に水の状態だ。グルジョンＣＥＯは「１０年３月期までに営業利益をゼロに戻す」と言うのが精いっぱいだ。独ルフトハンザ航空、北欧のスカンジナビア航空、ＢＡと統合するスペインのイベリア航空と軒並み赤字が続いている。

　米国も事情は変わらない。大手６社の０９年１～９月期は、全米５位のノースウエスト航空と合併して世界最大手となったデルタ航空が唯一、売上高を伸ばしたが、純利益は全社が赤字だ。アメリカン航空のアーピー会長は「厳しい経営環境は燃料費の下落で得られた利益を吹き飛ばした」とお手上げの表情だ。

職員反乱
　業績悪化の主因は、世界不況のあおりで各社がドル箱としてきたビジネス客が激減して売り上げが低迷する一方、コスト削減が進まないことだ。それでも旅客増が見込めない現状で業績回復のカギを握るのは、人員や施設の削減、不採算路線の縮小といったコスト削減策しかない。

　ロシアのアエロフロートが０９年１～６月期に３割以上売上高を減らしながら、赤字転落を免れたのは営業経費を３５％削った要因が大きい。米国ではアメリカン航空が施設閉鎖などで最大７００人を削減、ＵＳエアウェイズが欧米路線の縮小やパイロット、地上職員約１０００人を減らす計画を掲げている。

　しかし、一般企業より労働組合が強い航空会社は給与や人員カットに激しい抵抗がある。職員の「反乱」に直面しているのがＢＡだ。

　１０００人以上の希望退職、３０００人のパートタイム移行などのリストラ策に対し、客室乗務員らの労組は年末年始にかけてのストライキ実施を決定。裁判所の命令でストは見送られたが、労組は「問題は解決していない」と強気の姿勢を崩さない。

　ルフトハンザでは約４５００人のパイロット労組が６％超の賃上げを求め、交渉が決裂すれば今月中にストに突入する構えだ。

格安会社　勢い増す
　業績が悪化する主要航空会社を横目に勢いを増しているのが格安航空会社だ。

　豪カンタス航空系の格安航空会社ジェットスターとマレーシアのエア・アジアは今月６日、将来の航空機の共同調達をにらんだ業務提携を結んだ。

　０４年５月に運航を開始したジェットスターは日本を含む１４か国・地域の５４都市に、エア・アジアは運航開始から８年で１８か国・地域の６９都市に路線を持つまで成長した。東南アジアの拠点空港であるシンガポール・チャンギ空港は発着便の４分の１を格安航空便が占めている。

　格安航空会社は巨額の費用がかかる機材購入が規模拡大の課題。両社は今回の提携を足がかりに路線拡大を狙っており、日航問題に揺れる日本の航空業界に先んじてアジアの需要を取り込む考えだ。
1363：チバＱ：2010/01/12(火) 12:51:35: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100112-OYT1T00474.htm
世界で高さ３番目、羽田の新管制塔が運用開始

　東京・羽田空港で、高さ１１５・７メートルの新しい管制塔の運用が１２日、始まった。

　旧管制塔より約４０メートル高く、世界でも３番目の高さという。国土交通省東京空港事務所によると、この日午前２時４０分から利用を始め、朝の時点で管制官１４人が業務に当たった。

　同空港の沖合では、今年１０月に供用開始する「Ｄ滑走路」の整備が進む。新しい管制塔は、旧管制塔では見えにくいＤ滑走路で離着陸する航空機を視認しやすくするため建てられた。

　成田空港でも滑走路の延長などで離着陸の増加が見込まれ、国は空の混雑緩和のため今月１４日から、両空港の空域を統合する。成田の管制官のうち５６人が羽田に移り、両空域を一括してレーダーによる管制を行う。

（2010年1月12日11時39分読売新聞）
1364： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 13:36:05: 株主の権利（と責任）を軽視するかのような、株主優待券という名の割引チケットを乱発するからこうなる。

http://mainichi.jp/life/money/news/20100112k0000e020025000c.html
日本航空株：ストップ安３７円まで下落　取引成立せず

　１２日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株に売り注文が殺到、値幅制限の下限（ストップ安）となる
前週末比３０円安の３７円まで下落したが、取引は成立していない。午前１０時時点で売り株数が約６億３９００万株
となる一方、買い株数は約８６０万株にとどまり、取引時間中の売買成立は難しそうだ。

　会社更生法を活用しながら企業再生支援機構の支援で再建を目指す方向となったことから、「１００％減資と上場
廃止は避けられない」との観測が市場で強まっている。その場合、日航株は無価値になる可能性が高いため、朝方
から投げ売り状態になった。旧日本エアシステムと統合した０２年１０月以降の最高値は３６６円で、そのほぼ１０分
の１の水準でも買い手がつかない状況だ。

　日航の株価は、昨年１１月、中間決算の悪化や前原誠司国土交通相が経営再建策について「法的整理しないとは
言っていない」と述べたことなどを受け、１００円を割り込んだ。法的整理案が浮上した昨年末に上場来安値の６０円
まで下落。その後、日本政策投資銀行のつなぎ融資枠が増額される見通しになり、年明けには一時、９０円台まで
上昇するなど乱高下が続いていた。市場関係者は「株価は、法的整理と上場廃止の可能性を織り込みつつある」
（大手証券）とみている。【田畑悦郎】

毎日新聞　2010年1月12日　10時57分（最終更新　1月12日　11時20分）

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00491.htm
日航、９０％超減資　上場廃止可能性も／支援機構

　日本航空の経営再建を主導する企業再生支援機構が、会社更生法の適用による法的整理に伴い、日航の資本金
の９０％超を減資する方向で調整していることが９日、わかった。

　日航は２０１０年３月末で８０００億円を超える債務超過とみられており、普通株の価値はゼロに近いと判断。株主
責任を厳しく問う方向だ。

　東京証券取引所の上場規則では、１００％に達しない減資なら時価総額が１０億円以上であることなどを条件に
上場の維持が可能だが、支援機構は１００％減資して上場廃止とすることも検討している模様だ。

　減資が行われた場合、既存株主の出資割合が大きく下がる。例えば９９％減資の場合、１万株を保有していた人
の株数は１００株に減る。日航については、減資後に支援機構が公的資金で３０００億円の増資を行う方向で、機構
が筆頭株主となり再建を主導する。

　日航の０９年９月末時点の純資産は１５９２億円のプラスだったが、０８年２月の増資で発行した約１５００億円の
優先株に財産が優先的に分配される仕組みとなっており、普通株の１株当たり純資産はマイナス５円８５銭だった。
その時点で会社が解散した場合の普通株の価値は、すでにゼロ以下になっていた。

　通常、債務超過の企業が会社更生法の適用を申請した場合、１００％減資で株主責任を問う事例が多い。ただ、
日航の株主は航空券の株主優待制度を期待する個人投資家が多いとされ、取引銀行などには１００％減資に
慎重な意見もある。

（2010年1月12日読売新聞）
1365： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 14:38:43: http://www.asahi.com/business/update/0111/TKY201001110252.html
日航年金減額、同意足りず　ＯＢは半数程度、期限延長も
2010年1月12日5時0分

　日本航空の企業年金の減額問題で、退職者の同意の締め切りとなっている１２日までに、給付減額に必要な
３分の２以上の同意を得るのが困難な情勢となった。日航は最長で２２日まで同意取り付けの期間を延長する方針。
日航再建に乗り出す官民の企業再生ファンド「企業再生支援機構」は、それでも必要な同意が集まらない場合、
企業年金基金を解散する方針を固めた。

　関係者によると１１日時点で、対象となる退職者約９千人のうち４５００人程度からしか同意が寄せられていない。
１２日までに３分の２に当たる６千人に同意が達するのは困難な情勢で、日航は期間延長を余儀なくされそうだ。
機構や政府は１９日、日航の会社更生法適用申請と同時に支援決定する予定だが、期間が２２日まで延長されれば
支援決定が遅れる可能性もある。

　日航は退職者に対し平均３０％、現役社員に対し平均５３％の企業年金の給付減額を要請している。現役社員
からは今月４日までに３分の２以上の同意を得た。しかし日航や機構は、退職者の同意も得られなければ、自助
努力による減額は断念する考えだ。

　前原誠司国土交通相の要請もあり、日航が自助努力で年金減額を成功させた場合は、機構は結果を尊重する
方針。同意が取り付けられず基金が解散されれば、減額幅が広がる可能性が高い。

　また政府や金融機関は１２日にも会合を開き、法的整理を活用した日航再建策などについて協議する。政府も日航
支援方針をまとめる予定。
1366： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:31:48: >>1364
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=amwiEy_PNa1s
日航株ストップ安、上場廃止報道受け－首相は株主責任言及(Update4)

１月12日（ブルームバーグ）：日本航空株は12日、値幅制限いっぱいのストップ安水準となる前週末比30円（45％）安の37 円で終了、上場来安値を更新した。日航の会社更生法の適用申請による再建を目指す企業再生支援機構を、政府は12日にも支持する方針を表明の見通し。支援機構が株主責任を問う形で日航の上場廃止を検討しているなどの報道が連休中に相次ぎ、これを嫌気した売り圧力が高まった。

立花証券の平野憲一執行役員は、「上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える影響は限定的。基本はマネーゲーム」との認識を示した。さらに、「報道が先行する形ではなく、既存株主権に対する説明を当事者からもっと事前に行っても良かった」と指摘している。

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら、会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する方針。政府の方針決定を受け、日航は来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請するほか、支援機構が日航支援を同時に表明する見通し。関係者によると、支援機構と裁判所はすでに接触を開始している。

首相が一般論として株主責任に言及

12日付の読売新聞は、支援機構と日本政策投資銀行が日航による会社更生法の適用申請にあわせ総額8000億円の資金を準備する方向のほか、株主責任を明確にするため日航株は上場廃止の方向と報じた。

鳩山由紀夫首相は12日朝、企業経営の責任を株主も負うのは自然な考えだと思うかとの記者団の質問に、「一般論としてそうではないか」との認識を示唆。その上で、「株主もそれなりに責任はあると思うが、そういうことも含めて、いま調整をしている段階だ」と語った。また、日航の法的整理と上場廃止に関しては「支援機構が頑張って調整されているから、私から申し上げることはない」と述べるにとどめた。

さらに鳩山首相は、日航が目指す企業年金削減で、退職したＯＢからの同意の取り付けが難航していることについて、ＯＢの生活に支障が出ることに理解を示しながらも、「日航がこういう経営になったのは一体誰の責任だということになれば、やはりそれぞれの皆さんが責任を負わなければいけない話だとは思う」と語った。

ＮＨＫは12日正午のニュースで、前原誠司国土交通相と主力取引銀行の３メガバンク首脳が会談し、法的整理による日航の経営再建で一致したと報じた。主力行側は14日までに日航に対する債権放棄と法的整理に応じる考えを支援機構に正式に伝える見通しとしている。前原国交相は会談後、協議内容について一部記者団に対し、「午後に会見する」と述べた。

日航への売り圧力とは対照的に、今後の国際・国内路線シェアの拡大を見込む格好で、競合の全日本空輸株が一時7.4％高の304円と６連騰、スカイマーク株は21％高の409円と急反発した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 15:48 JST
1367： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:35:19: >>1366
市場が織り込む時間を稼ぐ意味でも良かったかなと思っています。
特に10月、11月は円高で、株価の下落圧力がキツかっただけに。

> 上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える
> 影響は限定的。基本はマネーゲーム
1368： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 21:45:36: 今日のまとめ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=aBkRxTVCB4f0
国交相：日航再生で主力行「おおむね賛成」－運航に万全(Update2)

１月12日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は12日、企業再生支援機構に支援要請中の日本航空の再建
問題で、主力取引先の３メガバンク首脳と同日午前に会談、公的整理に協力を要請し、運航しながらの再生に
「おおむね賛成してもらった」と述べた。今後は実務者レベルで協議を進める。銀行団と基本合意したことで、政府と
支援機構主導による再建への具体的な手続きが進むことになりそうだ。

みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行からは、さまざまな要望が出たという。前原国交相は
閣議後会見で、具体的にどのような内容かとの質問に対し、「ここで詳らかにすることは避けたい」とし、支援機構側
からは「すべての要望について真摯（しんし）に検討する」との回答を得ていると述べるにとどめた。

さらに前原国交相は、年末年始に風評被害で日航が資金繰りに窮することを最も懸念したが、日本政策投資銀行と
協議して融資枠を倍増し、支援機構が日航支援を正式決定するまで問題はなさそうだとの認識を示した。政府の
対応については、支援機構が日航支援を決定した後、閣議了解でとりまとめ、政府一体で何らかのメッセージを発信
すると言明した。

　　　　　　　　　万一飛ばない場合も「万全を期す」

支援機構の再生計画に関しては、人員と路線の削減、関係会社の整理を盛り込むのは当然とし、日航機が飛び
続けながら再生することが大事とあらためて指摘。また、何らかの要因で、国際線などで日航機が飛ばなくなった
ときにも、他社の代替機を活用するなどで、対応に「万全を期す」と強調した。

さらに、日航のマイレージや商取引債権、機材リース料などを保護することに関しても、再生計画に盛り込むことを
要請し、支援機構から前向きな反応があったという。

日航株は同日、値幅制限いっぱいのストップ安となり、上場来安値を更新。前原国交相は、さまざまな報道の影響で
株売却が集中したと指摘したが、「われわれの使命は日本の空の半分以上をカバーする日航の再生をしっかり
果たすことに尽きる」と述べるにとどめた。日航の上場廃止の報道を否定しないのかとの質問には、支援機構が
決めることと語った。

日航は同日、企業年金の削減案で、ＯＢから同日午後１時現在で67％の同意を得たと発表。この結果、現役社員と
合わせ、いずれも制度改定に必要な３分の２以上の同意を得た。前原国交相は、日航社員やＯＢに対して「心から
敬意を表したい」と述べ、この結果を再生計画に反映させることについて、支援機構から前向きに検討したいとの
反応があったことを明らかにした。

　　　　　　　　　　日航問題、国の責任にも言及

日航の再生計画をめぐって、前原国交相はライバル他社への影響もチェックしたとした上で、新興の航空会社の育成
や空港の着陸料の見直し、需要の拡大策を検討していく考えを示した。また、日航問題では「国の責任は大きいと
思っている」とし、問題の先送りや、赤字路線でも航空大手２社には運航を強いてきたと指摘。その上で、「今後は
見直しを行う」と語った。

一方、京セラの稲盛和夫名誉会長に日航の次期ＣＥＯ（最高経営責任者）就任を要請したのかとの記者団からの
質問に、前原国交相は「支援機構の正式決定があるまでは発言を控えたい」と述べるにとどめた。稲盛氏は同日、
首相官邸で記者団に対し、支援機構と13日に接触の予定であることを明らかにしている。

　　　　　　　　　来週にも支援機構が正式に決定へ

事情に詳しい複数の関係者によると、債権者や司法当局の合意を取りつけながら会社更生法に踏み切るプレ
パッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。また、日航は政府の方針決定を受け、来週にも
東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構が日航の支援表明を行う見通し。すでに水面下では
支援機構と裁判所が接触を開始しているという。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 19:10 JST
1370：チバＱ：2010/01/12(火) 22:45:41: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100105/ibr1001050239001-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（１）最悪のタイミング　不況直撃、国内便ゼロ
2010.1.5 02:38
　３月１１日に開港する茨城空港（小美玉市）。周辺は高速道路も新幹線も通っていないことから、地元住民が“陸の孤島”と揶揄（やゆ）する場所だ。その地に空港が造られることは、地元はもちろん、多くの県民の要望でもあった。

　だが、この１０年で地方空港を取り巻く環境は急激に悪化している。茨城空港も初年度から赤字が見込まれているほか、国内線の定期便は未定のままだ。この現状に対し、県民からも批判的な意見が目立ち始めている。茨城空港は極めて厳しい状況に立たされている。

◇

　「開港のタイミングとしては、最悪の時期だ」。県幹部はこう漏らす。

　２００１（平成１３）年の同時多発テロや０２年以降のＳＡＲＳ（新型肺炎）の流行、イラク戦争などをきっかけに、世界的に航空需要は冷え込み、さらに近年の原油価格高騰が航空各社の経営を直撃。航空各社は数年前から国内外を問わず、不採算路線の見直しを急いでいる。

　その中で、航空会社が需要が不透明な茨城空港に就航することは、「難しいと言わざるを得ない」と認める県幹部さえいる。

　また、国内でも海外旅行者数が減少傾向にあり、景気の悪化で個人消費が縮小していることも、空港の利用者数に影響するのは必至とみられる。

◇

　その結果、「過去に例がない」と関係者が口をそろえるのが、国内線定期便ゼロで開港を迎えるという厳しい現状だ。国際線ではアシアナ航空（韓国）が定期便を就航させ、県としても面目を保ったものの、空港利用者数予測は、当初の１０分の１以下の７万７千人。このままだと、空港ビルの収支は初年度で数千万～１億円程度の赤字が出る。

　橋本昌知事はこの状況に「現在、複数の航空会社と交渉を進めている」と繰り返す。「（航空会社は）まずチャーター便を運航して様子を見るのが一般的」と説明。また収支に関しては「民間（会社）でも最初から黒字なんてのはない。３年目以降に軌道に乗るものだ」と強気の姿勢を崩さない。

◇

　だが、そんな状況に不安を抱く県民は多いようだ。

　平成２１年７～８月、県議会情報委員会が実施した県民アンケートで、茨城空港に関し、最も回答が多かった項目が「その他」で、全体の２３％を占めた。その中には、中止を求めるなどの反対意見が「相当な数があった」（同委員会）という。

　具体的な意見としては、「茨城に空港は不要。税金の無駄遣いなので中止すべきだ」、「空港開港の是非を県民に問うべきだ。これ以上税金を増やさないでほしい」と手厳しい。

　ある県幹部は「ご批判は真摯（しんし）に受け止めたい」としながらも、「だからといって、すぐにやめることはできない。現状の中で、最善の策を打ち出していかないと」と苦渋の表情を見せる。

×　　×　　×

　不安定な経済情勢や将来性の不透明さなど“濃霧”の中での出発に、“乗客”である県民からの不満も吹き出す。茨城空港は、この逆境をどのように進んでいくのか。その航路を探る。
1371：チバＱ：2010/01/12(火) 22:46:23: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100106/ibr1001060217002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（２）旅行会社の思惑　潜在的需要どこまで
2010.1.6 02:16
　全国的な知名度がない茨城空港。航空会社が新規就航に二の足を踏む一方、旅行会社は「未開拓の旅行需要が見込める」と予測し、積極的なセールスを展開している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　旅行大手のＨＩＳ（東京都新宿区）は昨年１２月、創業３０周年企画の一環として、ゴールデンウイーク（ＧＷ）に、２日間で最大２０本のチャーター便を運航する“茨城空港ジャック”計画を発表した。

　同社の計画では、ＧＷに最大２０便、約３千席分のチャーター便を運航し、ハワイやグアム、バリ島などの定番リゾートに加え、歴史的な遺跡群で人気がある北アフリカのチュニジアなど１５地域のツアーを販売する。

　計画発表の記者会見で、同社の平林朗社長は「調べた限りでは前例がない」として全国初の企画であることを強調。２日で２０便ものチャーター便を運航することは、定期便で離着陸の枠がある程度埋まっている空港では物理的に不可能。定期便の少なさを逆手にとった企画ともいえる。

　県関係者も「茨城空港だからできた企画」と力説する。「定期便がアシアナ航空しか決まらない中で、できる限りのＰＲをしていくしかない」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　「北関東はパスポート取得率が東京や神奈川より低い。（茨城空港ができたことで）新規需要を掘り起こしていく」と平林社長。旅行業界にとって、“未開の地”であった北関東の需要を取り込みたいとの思惑がある。

　外務省が発表した平成２０年の旅券統計によると、同年１２月現在、茨城県の一般旅券（パスポート）の総数（期限内のみ）は約６６万５千冊で県民の２割程度。栃木県、群馬県も同程度の割合にとどまる。一方、東京都や神奈川県は住民の３割に及ぶことを考えると、旅行会社が茨城空港を軸に、北関東の新規需要の開拓に乗り出すのもうなずける。

　また、ＪＴＢ（東京都品川区）はチャーター便を利用したハワイへのツアーを販売しているが、「思った以上に問い合わせが大きくて驚いている」としており、県内に潜在的な海外旅行需要があることを示唆している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　だが、国内の航空会社関係者は茨城空港が継続的に集客できるか疑問符をつける。ほかの地方空港についても「（初年度は）住民が積極的に利用するなど地元の支援もあって、利用客がある。だが、２年目以降は本来の需要と供給の姿に戻り、（定期便の）利用者が落ちるケースが多い」と指摘する。

　日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）によると、旅行各社の昨年１１月の韓国へのパッケージツアーの販売状況（旅行者の予約数）は前年比７４％増と大幅に伸びている。不調の海外旅行の中でも飛び抜けて好成績を残す韓国ツアー。ＪＡＴＡでは「韓国はリピーターが多く、商品数が増えたことも好調の要因」としている。

　茨城空港にとっては明るい話題だが、たとえ韓国便が好調でも最大で年間１億円と見込まれる赤字は相殺できない。関係者には「路線を増やし、旅行者の行き先を増やせないと（空港の経営は）厳しいのでは」という見方がある。黒字が見込める新規路線の早期誘致が求められている。
1372：チバＱ：2010/01/12(火) 22:48:23: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100107/ibr1001070226002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（３）見えぬ国内線就航　航空各社は路線調整段階
2010.1.7 02:25
　茨城空港に国内線の定期便が就航する見込みは、どの程度あるのか。航空各社の担当者は「非常に難しい」と一様に口をそろえる。その背景には、航空各社が進めている不採算路線の縮小や茨城空港の地理的な条件が大きく影響している。

　航空各社は平成１２年ごろから地方路線のうち不採算路線の廃止に着手し始めた。平成１５年、イラク戦争などの影響で、日本人の海外旅行者数が前年比約３２０万人減の１３３０万人と大幅に落ち込むなど、「危機的な状況」（航空会社関係者）に陥った。

　さらに、２０、２１年は原油価格高騰と不景気が追い打ちをかけ、不採算路線の廃止の速度が加速したという。

　航空会社関係者は「（経営悪化により）黒字路線で赤字路線を支えることができなくなったことが一因。路線の調整局面に入っている」と現状を説明。「景気が良くならないことには新規路線開拓には踏み出せない」との本音も漏れる。

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　地理的な条件も影響している。現在、国内線は首都圏の一極集中。羽田空港に集約されている。羽田に路線を開けば、乗り継いで北海道から沖縄まで行くことが可能となる。そのため、大半の地方空港では、羽田との定期便が就航しているほか、東京と新幹線で結ばれている宮城県の仙台空港は、大阪の伊丹空港との路線がある。

　だが、航空各社では「茨城は羽田のエリア内」という見方が大半を占め、国内線の就航には及び腰。ある担当者は「国内の空港でネットワークをつくるのが航空会社の仕事。だが、茨城の場合は羽田、成田と近すぎるため、新たに飛ばすことは難しい」と説明する。国内線を就航させるためには「羽田と近いことが大きな問題で、解決すべき課題では」と話す。

　橋本昌知事もそうした点を考慮しており、「ＪＡＬ（日本航空）、ＡＮＡ（全日空）は難しいにしても、そのほかの航空会社に対して、茨城空港を活用する発想を持てないかどうか、いろいろな働きかけをしている」として、新規航空会社を対象に交渉を継続。国内線就航への道を模索している。

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　国内線を誘致する上で、航空各社が「大きなきっかけになる」とみているのが、搭乗率保証制度だ。同制度には、航空会社に赤字が出たら地元が補填（ほてん）し、利益が出れば地元に還元するという制度や航空会社の赤字分を地元が補填するという制度などがある。

　同制度が適用されると、航空会社にとって赤字のリスクを抑えられるほか、地元と航空会社の協力体制が密になり、空港運営の上でメリットも多いという。

　その一方、航空会社の赤字を県費で負担するかたちになると、地元住民の反発も予想されるため、十分な理解を得る必要がある。

　また、赤字が数年続いた場合、当初合意した内容だとしても、「（地元自治体が航空会社に）毎年３億、４億円を払うというのは、社会的にどうかということもある」と話す航空会社関係者もいる。「エアラインの考え方として、赤字が補填されればいいというのは、本来の事業の趣旨とは違う」という。
1373：チバＱ：2010/01/12(火) 22:49:17: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100108/ibr1001080215001-n1.ht
【離陸霧の中　茨城空港】（４）ＬＣＣ誘致の勝算　カギ握るアジア需要
2010.1.8 02:14
　「最初は小さなスタートだが、徐々に大きな空港に育てていく」

　茨城空港に自信をのぞかせる県空港対策課。その裏付けとなるのが格安航空会社（ＬＣＣ）の存在だ。茨城空港は世界的に利用者を伸ばしているＬＣＣを取り込むことで、将来的な“飛躍”を目指している。

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　機内で提供する食事や飲料の有料化、同一機材の大量発注など徹底したコスト削減で運賃を安く抑えるＬＣＣ。同課によると、欧米では近年、全体の３割近い座席をＬＣＣが占めているという。東南アジアでも２割弱にも上るなど利用者数を伸ばしている。

　国内の航空会社もＬＣＣの動向を注視している。関係者は「注目しているのはアジアのＬＣＣ。現在、研究しているが、このマーケットは興味がある」と話し、いずれ日本でもＬＣＣの利用客が伸びる可能性があるとみている。

　そうした将来性から、県は茨城空港の設備をＬＣＣに対応させており、「国内初のＬＣＣに対応できる空港」として、東南アジアのＬＣＣを中心に積極的なセールスを展開している。

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　ＬＣＣに対応できるということは「コストが低く抑えられるということ」（同課）だ。茨城空港は低コストで空港を利用できる設計になっており、航空会社関係者も太鼓判を押す。

　例えば、ほかの空港では出発ロビーは２階、到着ロビーは１階と分けられることが多いが、茨城空港では出発、到着ロビーとも１階に設置。関係者は「ロビーの集約は人件費や施設運営の点で、コンパクトで合理的。また、バリアフリーの観点からも良い発想」とみている。

　また、一般的な空港では駐機場から飛行機を後ろ向きに押して駐機場から誘導路に移動させる特殊車両を使うが、茨城空港では飛行機が駐機場内で旋回できるスペースがあり、特殊車両が不要。飛行機の乗り降りの際に、飛行機と建物をつなぐ搭乗橋も使わない。

　航空関係者は「特殊車両だけでも数千万円かかり、機材はどれも高額。それが不要となると、コストカットの効果としては大きい。ＬＣＣが興味を示す可能性はある」という。

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　橋本昌知事は将来的な航空需要について「中国や他国の生活レベルのアップが著しい。彼らは間違いなく海外旅行に関心を持ち、興味を高めていく」として、アジア地域での海外旅行者が「爆発的に増えてくる」とみている。

　茨城空港が羽田、成田に次ぐ首都圏の第３空港として需要の「受け皿となる」と意欲を見せる。

　だが関係者には「結局は羽田と成田の動向を見なくてはいけない」と慎重な見方も。羽田空港は今年、４本目の滑走路が完成、年間発着枠が年３０万３千回から４０万７千回に増える。成田空港も年間発着回数３０万回を目指している。

　このため、「マーケットの基本で、まずは（都心に）近いところから」との見方が大勢。「今後、羽田と成田からあぶれる需要が本当にあるのか」と懐疑的な声が多い。

　不透明ながらも「ＬＣＣ誘致」に将来を託す茨城空港。県関係者も「黒字化には数年かかる」とみるなど、成功までの道のりは決して平坦（へいたん）ではない。橋本知事をはじめ県には、ＬＣＣの早期誘致はもちろん、県民へのより丁寧な説明が求められる。
1374：チバＱ：2010/01/12(火) 22:50:07: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100109/ibr1001090157002-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（５）地元の取り組み　利用促進へ知恵絞る
2010.1.9 01:56
　「一部報道によって情報が独り歩きしている」

　茨城県空港対策課の藪中克一課長は、昨年１０月の県議会総務企画委員会の答弁でこう述べた。

　昨年発覚した日本航空の経営問題を端緒に、日航が過去に地方空港の不採算路線を多く抱えていたことが明るみに出た。また、国土交通省の空港整備特別会計で助成されて造られた地方空港の多くが、赤字となっていることも広く知られるようになり、批判の対象となった。地方空港を“赤字の元凶”と見る向きが、報道機関や世論に広がった。藪中課長は報道が地方空港の実情を正しく伝えていないと批判したのだ。

　また、航空会社関係者も「地方空港があるから航空会社の経営が悪くなったという見方は違う」と話す。「地方空港が悪いというイメージが広がっている。だけど、ほかの航空会社はそれでもきちんと会社を運営している。『地方空港のせいで…』と思うのは違うのでは」と話す。

　県や地元は、そのイメージを覆して空港経営を軌道に乗せようと、さまざまな対策を講じている。県空港対策課では関係団体と協力し、各種イベントに職員が出向いて資料を配布。また、県教委を通じて、高校生の修学旅行に茨城空港を使うように提案するなど地道な努力を重ねる。

　また、茨城空港のある小美玉市では、市を挙げて空港を支援する態勢づくりを推進。開港に合わせて、地元を紹介する観光ボランティアの育成講座「百里ナビゲーター講座」を開講する。加えて「小美玉市民の翼事業」として、市民に空港を積極的に利用してもらうことを目的として、茨城空港からの韓国ツアー参加を呼びかけている。

　県民の批判の声が高まる一方で、支援の声も広がっている。

　空港ビル内のテナントに出店予定の企業幹部は「地元として、茨城空港をなんとか盛り上げていきたい」と意気込むほか、県内の大手企業経営者らも「地元として、何とか茨城空港がうまくいくようにしたい」と応援する。

　また、国政の場でも前原誠司国交相が、すでに建設された空港については「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」と発言。各空港の存続と利用者増に取り組む姿勢を示したこともあり、県内の民主党関係者は「確かに赤字が続くと県財政を圧迫する。だけど、批判ばかりでなく、茨城空港をどのように発展させていくかの議論が地元には必要」と話す。

　関係者のさまざまな思惑が絡む中、開港まで残すところ２カ月あまりとなった茨城空港。県が格安航空会社（ＬＣＣ）を早期に誘致できるかどうか、また、地元を中心とした利用者増の取り組みがどの程度進むかなどが空港の将来を左右する。

　開港時に定期便１便、チャーター便２便の計３便しか飛び立たない茨城空港だが、数年後に“霧”を払って多くの翼を飛び立たせることができるのか。開港後も関係者の試練は続く。＝おわり（連載は前田明彦が担当しました）
1375：チバＱ：2010/01/12(火) 22:59:07: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012023-n1.htm
【日航再建】更生法申請まで１週間　課題山積の政府とメガバンク　 (1/2ページ)2010.1.12 20:08

　日本航空の経営再建をめぐって、会社更生法の活用で合意した政府と銀行団だが、企業再生支援機構の支援決定に向けた課題は山積している。銀行団が反対する上場廃止になれば顧客離れが深刻化する懸念が依然としてくすぶるためだ。１９日をめどに会社更生法を申請する日航にとって、今後も銀行団の協力は欠かせず、これからの１週間が再建の行方を左右する貴重な時間となる。

　「こんなことになるとは思わなかった」

　日航再建をめぐる政府の対応について、ある大手銀行幹部は不満を隠そうとしない。みずほコーポレート銀行などが主張した私的整理による再建案が一（いつ）蹴（しゆう）されたことで、金融界には政府や支援機構への不信感が広まっている。

　支援機構は日航への融資枠を設け、大手銀行によるつなぎ融資に保証をつける方針だが、今のところ銀行側は「新しい融資に応じるつもりはない」と慎重な構えを崩さない。株価急落で保有する日航株の損失処理を迫られるほか、３千億円以上の債権放棄を求められるからだ。

　法的整理によって日航の信用不安が広がった場合、海外を含む取引先が現金決済の燃料支払いを求める可能性もあるという。「日航機を飛ばしながら経営再建を行う」のが政府の方針とはいえ、資金繰りに行き詰まれば運航に支障が出る恐れもある。

　「株式市場に上場を続けるか、廃止するか」についても、支援機構と銀行団ら関係者の間で意見が割れている。

　株主責任を明確にするため、支援機構は資本を取り崩す１００％減資によって上場廃止を唱えている。これに対し、銀行や日航は上場廃止になれば企業イメージが傷つき、「顧客離れが進む」（大手銀行関係者）として、上場維持を求めてやまない。日航の株主はおよそ４０万人。割安に航空券を購入できる株主優待制度が顧客のつなぎ止めに効果があるとの見方も浮上している。

　日航の再建は主要な関係者の合意を得たうえで会社更生法を申請する「事前調整（プレパッケージ）型」で行われる見通しだが、関係者の意見集約で難航しているのが現状だ。

　前原国交相は１２日の記者会見で、支援の具体策については「意見調整する中で支援機構が最終決定する」と強調した。再建実現には「政治主導」を旗印とする鳩山政権のリーダーシップが厳しく問われている。
1376：チバＱ：2010/01/12(火) 23:00:12: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012022-n1.htm
【日航再建】アメリカン航空、総額２０億ドルの事業提携を提案2010.1.12 20:06

　米アメリカン航空のトーマス・ホートン最高財務責任者（ＣＦＯ）は１２日、同じ航空連合ワンワールドに所属する英ブリテッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、豪カンタス航空（ＱＦ）、香港のキャセイパシフィック航空とともに東京都内のホテルで記者会見し、日本航空に対する総額２０億ドル（１８００億円）規模の事業提携案を発表した。

　提案は、（１）アメリカンが年間１億ドルの収入を３年間保証する（２）ＢＡが持つ英ヒースローの発着枠の一部を譲渡する（３）ＱＦ傘下の格安航空ジェットスターと日豪路線を共同事業化する（４）日本－英国路線で独禁止法の適用除外を欧州連合当局に申請する－などが柱。

　今後３年間で日航がワンワールドから得られる収益の１５億ドル（約１３５０億円）に加えて、アメリカンとの米独占禁止法の適用除外取得で３億ドル、ＢＡとの提携で２億ドルの計５億ドルの収入増が見込めるとしている。

　また、ホートンＣＦＯは要請があれば、米投資ファンドＴＰＧと共同提示した１１億ドル（約１０００億円）に加えて、ワンワールドから３億ドルを積み増して総額１４億ドルの支援を行うと語った。
1377：チバＱ：2010/01/12(火) 23:11:24: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100112ddm002020069000c.html
日本航空：再建問題　デルタ提携有力　運賃、ダイヤ調整で利点
　経営再建中の日本航空が、世界最大手の米デルタ航空を提携先に選び、国際航空連合「ワンワールド」から「スカイチーム」に移籍する案が有力になったことが１１日、分かった。米アメリカン航空も日航との提携強化を申し入れているが、日航と国土交通省がデルタ優位の判断に傾いており、企業再生支援機構でもデルタを推す声が強まっている。機構の支援決定後に新経営陣が提携先を正式に決める。

　日米両政府が１２月、オープンスカイ（航空自由化）協定締結で合意したのを受け、日航はデルタとともに日米間で独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する見通しだ。

　デルタは日米をはじめアジアとの間で収益路線を豊富に持っている。日航にとっては、デルタと提携する方が、運賃の共通化や運航ダイヤの調整などによる長期的なメリットが大きいとの見方が強い。

　日航が移籍すれば、スカイチームの日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、ワンワールドに加盟するアメリカンは「スカイチームへの移籍は米独禁当局が認めない」と主張。デルタ側は、全日本空輸などの「スターアライアンス」がかなりのシェアを持っているため競争は維持され問題ないと反論している。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資など、計１０億２０００万ドル（約９００億円）の金融支援を申し出ている。機構内部では、再建後に株式を売却する際の選択肢を狭めるとの懸念から、出資を受け入れない案が出ているが、デルタは「経営に参画する意思はない」と強調し、出資する際に議決権を求めない意向を政府に伝えており、流動的な要素も残る。

毎日新聞　2010年1月12日　東京朝刊
1378：ももだぬき：2010/01/13(水) 14:01:00: 朝日新聞によると、JALの株価は７円まで暴落しました。