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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
869：名無しさん：2016/10/03(月) 10:14:20



シベリア鉄道の北海道延伸を要望　ロシアが大陸横断鉄道構想　経済協力を日本に求める
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
政府が検討している対露経済協力について、ロシア側がシベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設を求めていることが２日、分かった。
ロシアは要望の「目玉」として、日露の物流のみならず観光など人的交流の活発化を期待。
一方、日本側もロシアの生活の質向上や、資源収入に頼る産業の多角化につながる協力策の原案をまとめており、ロシア側要望への対応を精査している。
シベリア鉄道の延伸は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋またはトンネルを建設する構想だ。
実現すれば、日本からロシアの首都モスクワを経て欧州を陸路で結ぶ新たなルートを構築でき、プーチン大統領もかつて「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示したという。

併せて、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。
シベリア鉄道の輸送期間短縮でロシア国内の経済活性化に貢献するほか日本企業の商機拡大にもつながる。
将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込む構想で、既に一部の関連企業は事業性の検討を始めたとみられる。

ロシアは日本に対し、シベリア鉄道関連を含む５０項目のプロジェクトを提案。
極東の発電所から電気を海底ケーブルで北海道または本州に運ぶ「エネルギー・ブリッジ構想」も注目株だが、重要なエネルギーインフラをロシアに握られるリスクも懸念される。
一方、日本側も経済協力でロシアの国民感情を軟化させ、北方領土交渉の前進につなげたい考えだ。

870：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:18
為す術無く問題を先送りしてきたツケが一気に噴出してそのとどめが今回の颱風災害だった印象。
無人駅や末端路線の廃止や普通列車の削減しても赤字は大して減らないであろう。そこから人員削減をどんだけ実現出来るかである。

今雇用中の人材を有効に活用出来る事業を新規に立ち上げられれば首切りせずに済むけど道内にあるのかなぁ。。屯田兵みたいに社員を宗谷本線沿いに入植させて農場でもやるか！？

2016.9.25 17:42
駅の信号「赤」のまま変わらず、特急遅れる　ＪＲ北海道でシステム異常
www.sankei.com/affairs/news/160925/afr1609250019-n1.html

　２５日午後０時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線駒ケ岳駅構内で、列車の位置を検知するシステムに異常があり、信号が赤のまま変わらなくなった。

　ＪＲ北海道によると、設備点検のため函館と札幌を結ぶ特急３本が最大４７分遅れたほか、普通列車２本が運休した。同社が原因を調べている。

2016.8.28 14:29
排ガスセンサー不具合で石北線遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160828/afr1608280016-n1.html

　ＪＲ北海道は２８日、石北線を走行中の網走発西留辺蘂行きの普通列車で、３回にわたり排ガス温度センサーの不具合が表示されるトラブルがあったと発表した。その都度列車を止め、点検を繰り返しながら運行を続けたが、この列車を含む２本に約３０分の遅れが出た。

　同社によると、網走－呼人間を走行していた午前６時半ごろ、センサーが正常に機能していないことを計器が示し、その後も美幌駅まで走る間に同じ不具合が２回起きた。原因を調べている。

2016.8.25 16:39
発電機異常で特急「スーパー北斗」に遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160825/afr1608250023-n1.html

　２５日午後１時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線森駅で、函館発札幌行き特急スーパー北斗１１号の運転台に、エンジン系統の異常を示す表示が出た。ＪＲ北海道によると、冷暖房用の発電機に異常があったといい、点検のため、スーパー北斗１１号は約４０分遅れた。

2016.8.22 17:41
ＪＲ北海道社員が飲酒運転　保線担当
www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220023-n1.html

　ＪＲ北海道は２２日、函館保線所長万部保線管理室の男性社員（２２）が酒気帯び運転容疑で北海道警に摘発されたと発表した。同社は厳正に処分するとしている。

　ＪＲ北海道によると、男性社員は休日だった２１日夜、北海道函館市の飲食店で友人と飲酒。自家用車で帰宅途中に警察官に停止を求められ、酒気帯び運転が発覚した。

　ＪＲ北海道は「信頼回復のためコンプライアンス徹底の取り組みを進めてきたが、絶対にあってはならない事象を発生させた」と謝罪した。

2016.8.19 10:26
速度計の異常で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160819/afr1608190003-n1.html

　１９日午前７時ごろ、北海道函館市のＪＲ函館駅構内で、函館発札幌行き特急北斗３号として運転する車両（８両編成）の速度計に異常が起きた。点検しても改善しなかったため車両を入れ替え、北斗３号の出発が１時間９分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、先頭の８号車の速度計が、時速１３キロを表示したままになったという。同社が原因を調べている。

871：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:41
>>870-871

2016.8.16 16:51
国鉄時代から使用の気動車が雨漏り…出発遅れる　老朽化が原因か　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160816/afr1608160019-n1.html

　１６日午前１１時２５分ごろ、北海道北見市のＪＲ石北線北見駅に停車していた網走発遠軽行き普通列車（１両編成）の天井から、雨水が漏れているのが見つかった。ＪＲ北海道は別の車両に交換して運転し、北見駅出発が３７分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、車両の雨漏りが原因で列車が遅れるのは珍しい。雨漏りしていたのは、運転席後方にある運賃箱付近の天井で、運転士が気付いた。約４０年前の国鉄時代から使用しているディーゼル車（気動車）だったといい、同社は車両の老朽化が原因とみている。

　網走地方気象台によると、北見市内では午前１１時ごろから雨が降っていたものの、強い雨ではなかった。

2016.8.12 00:03
「火花見えた」トンネル点検で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160812/afr1608120002-n1.html

　１１日午後８時２０分ごろ、北海道豊浦町のＪＲ室蘭線礼文浜トンネルを走行していた、札幌発函館行き特急スーパー北斗２２号の運転士から、火花のようなものが見えたと連絡があった。ＪＲ北海道は室蘭線の一部で列車の運転を見合わせトンネル内の設備を点検、安全を確認したとして、約２時間後に運転を再開した。

　ＪＲ北海道によると、この影響で札幌と函館を結ぶ特急３本に遅れが出た。同社が原因を調べている。

2016.7.17 14:49
エンジン掛からず特急サロベツに遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160717/afr1607170014-n1.html

　１７日午前１１時４０分ごろ、ＪＲ北海道の苗穂運転所（札幌市東区）で、札幌発稚内行き特急サロベツとして運転予定の車両（３両編成）の３号車でエンジンが掛からなくなった。車両を変更したため、札幌出発が約３０分遅れた。同社が原因を調べている。

2016.7.7 19:55
バス運転手が運賃着服　ＪＲ北海道子会社
www.sankei.com/affairs/news/160707/afr1607070032-n1.html

　ＪＲ北海道の子会社「ジェイ・アール北海道バス」（札幌市）は７日、男性運転手（３２）が運賃計３０５０円を着服していたと発表した。弁済したため告訴はしない方針だが、厳正に処分するとしている。

　同社によると、運転手は５日午後、札幌市から小樽市に向かうバスに乗務中、乗客５人から運賃を現金で受け取り、着服した。

　現金を運賃箱に入れるよう促さず、直接手で受け取っていることを不審に思った乗客が、同社に電話で指摘し発覚。運転手は「借金を返すためにやった」と認めており、着服したのはこの時だけと説明しているという。

872：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:22
【連載】
鉄道ニュース週報
37 北海道鉄道網の危機 - 道も国も塩対応、交通政策の矛盾
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/037/
杉山淳一　
[2016/09/22]

北海道の鉄道網が混迷を極めている。

JR北海道の「輸送密度500人未満の路線は廃止、2,000人以上の路線は維持」という方針が報じられた。沿線自治体の危機感は大きく、道へ要望するも差戻し。道から国への要請も「まず道の議論を進めよ」という立場である。その前後に台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。

相次いで上陸した台風の影響で、根室本線・石勝線をはじめ、道内の各路線で甚大な被害が発生した

9月13日の北海道新聞によると、釧路市、網走市、根室市の市長が12日に北海道庁を訪れ、JR北海道の鉄道事業見直しに対して、道が中心となってJR北海道と協議するよう求めた。これに対して北海道副知事は「北海道全体の課題として対応する」としつつも、「地域もどう鉄道を利用するかなど議論してほしい」と返したと報じられたという。

3市長の期待は、道から「わかりました。道と地域が一体となって、鉄道交通の整備活用を検討しましょう」という返答だったと思う。それが「道も検討するから市も考えよ」である。市だけではどうにもならないから道に願い出ているわけで、これは門前払いに等しい。とても残念なニュースだった。

ただし、道の立場も苦しい。さかのぼって8月6日の北海道新聞によると、8月5日に北海道の渡辺直樹交通企画監と、道議会の長尾信秀新幹線・総合交通体系対策特別委員長が国土交通省を訪れ、JR北海道の経営再建に向けた国の支援を要請したとのこと。これに対して国土交通省担当者は「道の議論を進めた上で国の支援を議論したい」と返答している。道の期待は「国として北海道の発展、復興のため鉄道維持に協力したい」という答えだったろう。国の返答はまるで上告差戻しである。

2つの報道から導かれる答えは、「道とJR北海道が議論を進めた上で鉄道存続の必要性と支援要望をまとめ、国土交通省に上げよ」となる。現在のところ、主体的に動くべきは道だ。まず道が「北海道にとって、いかに鉄道が必要か、それが国にどれだけ貢献するか」をまとめ、国に対して強く訴える必要がある。

北海道振興策としての鉄道の役割は?

国としても道に任せきりにしてはいけない。これは北海道という自治体の話ではなく、「北海道島」という国土の問題だ。

873：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:40
>>872-873
こうした議論の中で、台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。台風によって鉄道と農家は大きな損害を被った。これは北海道だけの問題ではない。

北海道産のジャガイモ、タマネギ、トウモロコシの被害は甚大で、本州への出荷が難しくなっている。とくにタマネギは深刻だ。タマネギの生産量は北海道と佐賀県が多く、次いで兵庫県、長崎県、愛知県となっている。ところが佐賀県タマネギは今年、天候不順によるカビ由来の病気で不作が続いている。そこに北海道産の供給不足が重なる。すでに東京の小売店でもタマネギの価格は上昇しているそうだ。タマネギの価格上昇は家計だけではなく、カレーや牛丼チェーンなど外食産業の業績にも影響する。輸入を検討する動きもあるという。

十勝毎日新聞社によると、JR貨物は根室本線の貨物列車の代替輸送として、札幌までトラックで輸送している。しかし、貨物列車1日あたりコンテナ約420個の輸送力に対してトラックは約150個と1/3にとどまる。これは生鮮農産物の出荷量とほぼ同じで、輸送も優先されているという。その他の製品は帯広貨物ターミナルに積み上がっている。輸送力は例年の5割程度に落ち込んだ。今後は釧路から貨物船に載せる計画とのことだ。

16日の閣議で、台風10号など4つの台風による被害は激甚災害に指定された。これで鉄道網の復旧も進めやすくなる。東日本大震災のJR東日本や、熊本地震のJR九州の場合は、黒字企業のため政府による支援が進まなかった。ところが、JR北海道は幸か不幸か、誰もが認める赤字企業だ。政府の復旧予算に組み込まれる可能性は高い。しかし、当のJR北海道が廃止の意向を示している路線となると、政府としても復旧していいものか悩ましいのではないか。

北海道の農産物輸送の停滞は、国全体の経済と自給率の問題でもある。農産物の管轄は農水省で、経済は経産省の管轄だ。輸送を担う鉄道は国土交通省の管轄である。国の機関はどれだけ連携しているのか。

国土全体としてみれば、国は北海道の鉄道網に冷淡なくせに、なぜか沖縄県に鉄道を作ろうとしている。2002年の沖縄振興計画では軌道系交通システムの検討がなされ、国会で南北交通の鉄道が課題として採り上げられ、2010年度は約3,500万円、2011年度は約4,000万円の調査予算が組まれた。これを機に、沖縄県では「沖縄21世紀ビジョン」を策定し、2030年までに南北を縦断する鉄軌道等の新たな公共交通システムを導入し、これを基軸とした交通体系の整備を掲げた。一方、政府が沖縄振興策として提案した鉄道について、国土交通省は赤字になるという試算結果を提示、それでも沖縄県は黒字化可能として整備を続ける意向だ。県と国が整備して、運行は民間もしくは第三セクターになるという。

沖縄の歴史を考えれば、国の沖縄に対する振興策は当然だ。しかし、国土全体の均衡な発展という意味で考えれば、なぜ国が北海道を放置できるのか理解しがたい。沖縄振興策も必要だけど、北海道も厳しい自然と闘った歴史がある。今回の災害は被害甚大であり、それでなくとも北海道という広範囲な国土に対して、国は積極的な振興策をもってしかるべきだ。沖縄には鉄道が必要で、北海道の鉄道は不要。その政策に矛盾はないか。

874：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:37:26
直通で客が増えたそうでほんと素晴らしい。
福井と富山が頑張ってるのに北陸の都金沢はなにしとんねん。昔は一大ネットワーク構築してた北鉄なんだけど却って急速に凋んじゃって今や見る影も無し。北鉄金沢と野町を武蔵が辻経由で結びたいけどなぁ。。

【連載】
鉄道ニュース週報
36 福井鉄道「ヒゲ線」を環状線に…福井県が調査費を予算化
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/036/
[2016/09/14]

福井県の地方私鉄、えちぜん鉄道と福井鉄道の相互直通運転開始から半年が過ぎようとしている。福井新聞の報道によると、開業1カ月の集計では、両鉄道にまたがる「連絡乗車券」が前年同期比約3.78倍の2,544枚。定期券は約2.85倍の124枚で、うち通学定期券は76枚の増加。回数券は約2倍の77枚だったという。

通学定期券の増加は、福井鉄道沿線からえちぜん鉄道との結節点だった田原町駅で降りていた高校生と大学生が、相互直通運転によって1駅隣のえちぜん鉄道福大前西福井駅まで乗るようになったからといわれている。いままでは1駅分歩いたけれど、電車が直通し、割引もあるため、直通先まで乗ってくれる。

開業3カ月間の乗車人数は前年同期比の約3倍を維持。共通1日フリーきっぷや片道乗車券の利用者は減少傾向で、開業ムードは落ち着きつつある。しかし9月7日の福井新聞によると、えちぜん鉄道と福井鉄道の通勤定期利用者は毎月10%前後の伸びを示しているとのこと。えちぜん鉄道では駅前にクルマを停め、電車に乗り換えるパークアンドライドも定着。相互直通運転をきっかけに、他の区間でもクルマから電車への移行がみられるようだ。
福井県、えちぜん鉄道、福井鉄道は、今年度の相互直通運転利用者を約4万5,000人と見込み、2018年度までに10万人増やすという大きな目標を掲げている。そして次の課題として、福井鉄道の通称「ヒゲ線」の環状化に取り組むようだ。9月10日の福井新聞によると、福井県は9月補正予算案に、調査費300万円を計上したという。

「ヒゲ線」とは、福井鉄道福武線の市役所前停留所から分岐する支線だ。駅前線とも呼ばれている。相互直通運転開始と同じ日に、福井駅前停留所からJR福井駅寄りに143m移設し、福井駅停留所とした。ヒゲ線は単線で、福井駅前停留所は1面1線(ホーム1面、線路1本)だった。福井駅停留所は3面2線となって、電車の到着後すぐに待機していた電車が発車できる。単線は変わらないけれど、運行間隔は短縮できるようになった。

福井県はこのヒゲ線をさらに延長して、別の地点で福武線に合流させて環状運転を実施したい考えだ。今年3月に福井県が策定した「福井県高速交通開通アクション ・プログラム」にも盛り込まれている。将来の北陸新幹線敦賀延伸開業や、中部縦貫自動車道の福井県内全線開通などを見越して、福井県内の交通ネットワークを整備する構想だ。この中の「新幹線駅の拠点機能強化と地域公共交通の革新」という項目の中に、「福井市中心部における歩行者と鉄道が共存できる空間や市内循環鉄道の整備を検討」とある。

…

875：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:45:38
ディーゼル機関車一両すら用意出来ないのはまあこの状況は当然かとは思うけど，観光客にとっては客車だろうがキハ54だろうがあんま変わらんのかもね。
キハ54に客車牽引させられないのかね？

JR北海道「流氷ノロッコ号」2/28ラストラン! ディーゼル機関車不足で廃止へ
http://news.mynavi.jp/news/2016/02/25/451/
佐々木康弘
[2016/02/25]

JR北海道は雪原を低速で走る観光列車として人気だった「流氷ノロッコ号」を今年度限りで廃止すると発表した。今年度の最終運転日である2月28日がラストランとなる。

「流氷ノロッコ号」は、客車をディーゼル機関車が牽引する方式で運転される。流氷の最盛期に合わせて運行され、今年度は1月30日から2月28日まで、知床斜里〜網走間で1日2往復が設定されていた。北浜駅では、隣接の展望台から凍てつく海を間近に眺めることができるという。

JR北海道は廃止の理由について、冬季に「流氷ノロッコ号」を運転するためのディーゼル機関車が確保できないためと説明。同社のディーゼル機関車は老朽化が著しく、廃車を進めざるを得ない状況に加え、冬季は除雪用にディーゼル機関車を運用する必要があることから、来年度以降の運行を断念したという。

来年度以降は「流氷ノロッコ号」に代わり、普通列車用気動車を使用した臨時列車の運転を検討しているとのこと。

JR北海道キハ54形「流氷物語号」流氷ノロッコ号に代わる観光列車の運行決定
http://news.mynavi.jp/news/2016/09/16/487/
佐々木康弘[2016/09/16]

JR北海道はこの冬、釧網本線網走〜知床斜里駅間に新たな観光列車「流氷物語号」を運行すると発表した。機関車の老朽化により昨冬で運行を終了した「流氷ノロッコ号」に代わる観光列車で、車窓や途中駅の北浜駅展望台から流氷観光が楽しめるという。

定期列車として運用されているキハ54形気動車に専用のラッピングを施して運行。青を基調に知床連山と沿線に咲くエゾスカシユリを配置した「オホーツクブルー車両」と、白を背景に流氷とクリオネを描いた「白車両」の2両が用意される。これらの車両は、「流氷物語号」運転期間以外は定期列車として運用されるとのこと。

2015年度で運行を終了した「流氷ノロッコ号」は、雪原の中を低速で走る観光列車として人気を集めたが、客車を牽引するディーゼル機関車の老朽化などを理由に惜しまれつつ廃止。JR北海道は「流氷物語号」について、「流氷ノロッコ号と同様の運行を検討しています」と発表している。運転期間や運転時刻などは10月下旬に発表される予定だ。

876：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:21
阿佐海岸鉄道は運営をJR四国に委託出来ないのかねぇ？
車庫とかの固定費を無くせて赤字額減らせそうな気がする。

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161003-00138373-toyo-bus_all&pos=1
東洋経済オンライン 10月3日(月)4時30分配信

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！　
平均通過数量が2500人未満だが、営業利益を計上したアルピコ交通（撮影：小佐野景寿）
これまで、国土交通省の「鉄道統計年報」の2008(平成20)年度版と2013(平成25)年度版をもとに、JR各社、大手私鉄、地下鉄の営業係数を試算してきた。今回、残るすべての鉄道、軌道(中小私鉄、第三セクター鉄道、貨物運送事業、路面電車、モノレール、新交通システム、トロリーバス・ケーブルカー)の営業係数を紹介したい。　営業係数とは営業収益に占める営業費用の割合を指しており、言い換えれば100円の収益を上げるために必要な費用を指す。営業費用には減価償却費を含む。営業収益、営業費用は純粋に鉄道または軌道事業に基づく数値であり、鉄道会社の収支とは一般には別のものである。

　「鉄道統計年報」に掲載されている営業収支は普通鉄道、鋼索鉄道、軌道といった鉄道の形態別に計上されてはいるものの、多くの場合、路線ごとには示されていない。しかし、路線ごとの営業キロや旅客人キロは明らかにされているので、旅客運輸収入は旅客人キロの比、その他の収入は営業キロの比、車両保存費(車両の維持に要する経費)と運転費(運転に要する経費)、運輸費(駅などの維持に要する経費)は旅客人キロの比、その他の費用は営業キロの比でそれぞれ分配し、路線ごとの営業係数の算出を試みた。

　営業係数とともに平均通過数量も紹介したい。旅客人キロまたは貨物トンキロを年間の営業キロで除して求めた数値であり、旅客輸送密度、貨物輸送密度とも呼ばれる。平均通過数量は鉄道の形態別に最低限必要とされる数量があるため、営業係数と見比べることで鉄道または軌道事業の様子を理解できるであろう。

■中小私鉄が黒字になる条件は？　

　全体を見回すと、営業係数と平均通過数量との間に相関関係が認められる点に気づく。営業係数が100未満となるため、つまり営業利益を計上するための条件の一つは2500人以上の平均通過数量であると考えられる。

　2013年度の数値をもとに考えても、平均通過数量が2500人未満でなおかつ営業利益を計上した鉄道事業者は、1142人の小湊鉄道と2323人のアルピコ交通(とは註：松本電鉄と云う渋いい名前だったのに知らん間に珍妙な名前にしよってからに･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡)だけだ。

黒字化への近道は通過数量増加だ
　一方で、5000人以上の平均通過数量を記録した20の鉄道事業者中、営業損失を計上したのは箱根登山鉄道(鉄道線)、静岡鉄道、広島電鉄(宮島線)だけであった。だが、この3事業者はいずれも減価償却費を除いた営業係数はそれぞれ86.2、95.2、93.2であったので、キャッシュフローの観点で言えば特に問題ないと言えるであろう。

　2008年度と2013年度を比べても、平均通過数量が増えれば営業係数は好転し、その反対に平均通過数量が減れば営業係数は悪化する傾向がうかがえる。もちろん、平均通過数量の増加のかげには新規車両の導入といった投資が伴い、減価償却費が増大してかえって営業係数を悪化させるケースも多い。とはいえ、長期的な視点で見れば、平均通過数量を増やすことが営業収支を改善するための近道であろう。

877：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:28

■貨物廃止で係数悪化の鉄道も

　そうしたなか、2008年度と2013年度で平均通過数量があまり変化していないにもかかわらず、営業係数が大きく変動した岳南電車と東海交通事業とでは首をかしげたくなる結果が得られた。

　岳南電車は2012年3月16日に貨物運送事業を廃止したため、2008年度に5703万6000円を記録した貨物運輸収入が失われている。この結果、営業収益は同年度の2億2942万4000円から2013年度は1億5730万3000円と7212万1000円減少。いっぽうで営業費用は2008年度が2億8588万9000円、2013年度が2億3254万1000円と5334万8000円しか減らすことができなかったので、結果的に営業係数の悪化という結果を招いている。

　東海交通事業の場合、旅客運輸収入は2013年度が8086万2000円、2008年度が8148万9000円と大差ない。しかし、運輸雑収は2013年度が232万円であったのに対し、2008年度は1億7031万3000円であった。これは、同社が運行する路線である城北線の高架橋下の用地貸付事業を、2012年度から鉄道事業ではなく別部門で担当することとしたからだ。

　なお、同社の営業費用は2008年度が4億3965万8000円だったのに対し、2013年度は2億8687万円と、実に35パーセントも削減されている。内訳を見ても、車両や施設の保守費用を極限まで抑えた形跡があり、大丈夫とはいえ乗るのが心配になってしまうほどだ。

　東海交通事業城北線が敷かれているのは愛知県名古屋市や春日井市、清須市と人口の多い地域である。それにもかかわらず平均通過数量、営業係数ともに振るわないのは、旅客の流れを無視して線路を敷設したからにほかならない。

　同線は、元はといえば同線は東海道線の混雑を解消するために計画された「北方貨物線」の一部だ。北方貨物線は岡崎―稲沢間を愛知環状鉄道、中央線、城北線経由で結ぶ計画であったが、貨物輸送の需要が減ったことに加え、東海道線と比べて大回りとなるために国鉄の分割民営化とともに放棄されてしまった。おかげで名古屋駅を通過する貨物列車の本数は多く、錯綜している。東海交通事業の親会社であるJR東海が名古屋駅を拡張しなければならなくなったとき、城北線が本来の役割を果たすのであろうか。
第三セクター鉄道の営業係数は？
　第三セクター鉄道は、成り立ちから大まかに言って7種類に分類される。

1:国鉄の特定地方交通線から転換された路線(特定地方交通線)
2:日本鉄道建設公団(現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が地方の開発に資する線または地方の幹線として建設したAB線のうち、国鉄の路線として開業しなかった路線(AB線)
3:同公団が大都市の民営鉄道線として建設したP線
4:鉄道・運輸機構が大都市の通勤路線として建設した都市鉄道線
5:整備新幹線の開業に伴ってJR旅客会社線から転換された並行在来線
6:中小私鉄から転換された路線(中小私鉄転換線)
7:その他の路線

■数が多いのは国鉄からの転換路線

　国鉄の特定地方交通線(1)に該当するのは三陸鉄道、阿武隈急行、会津鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、山形鉄道、のと鉄道、いすみ鉄道、真岡鉄道、わたらせ渓谷鐵道、長良川鉄道、天竜浜名湖鉄道、明知鉄道、伊勢鉄道、愛知環状鉄道、樽見鉄道、北条鉄道、信楽高原鐵道、錦川鉄道、WILLER TRAINS(宮津線)、若桜鉄道、土佐くろしお鉄道(中村線)、甘木鉄道、南阿蘇鉄道、松浦鉄道、くま川鉄道、平成筑豊鉄道(伊田線、糸田線、田川線)だ。

　三陸鉄道、阿武隈急行、秋田内陸縦貫鉄道、樽見鉄道は転換時または転換後にAB線も、愛知環状鉄道は転換時に同公団が主要幹線または大都市交通線として建設したCD線もそれぞれ開業させている。

878：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:46
>>876-878

　AB線(2)に該当するのは北越急行、鹿島臨海鉄道(大洗鹿島線)、野岩鉄道、WILLER TRAINS(宮福線)、智頭急行、井原鉄道、土佐くろしお鉄道(宿毛線、阿佐線)、阿佐海岸鉄道だ。P線(3)に該当するのは北総鉄道、東京臨海高速鉄道、東葉高速鉄道、横浜高速鉄道(みなとみらい線)、埼玉高速鉄道である。いっぽう、P線に似た性質を備える都市鉄道線(4)は首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)だ。

　並行在来線(5)に該当するのはIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、しなの鉄道、肥薩おれんじ鉄道である。なお、統計の集計期間の関係によって表には登場しないものの、現在は道南いさりび鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道も加わった。中小私鉄転換線(6)に該当するのはひたちなか海浜鉄道、えちぜん鉄道、伊賀鉄道だ。やはり表には登場しないものの、現在は四日市あすなろう鉄道も加わっている。

　その他の路線(7)は仙台空港鉄道、芝山鉄道、名古屋臨海高速鉄道、平成筑豊鉄道(門司港レトロ観光線)だ。これらのうち、仙台空港鉄道、名古屋臨海高速鉄道の性質はP線または都市鉄道線に近い。芝山鉄道は成田空港の開港によって分断された沿線に対する補償の一環として設立された。平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線は営業廃止となったJR貨物鹿児島線門司港-外浜間を観光路線に転換したものである。

都市部の路線以外は苦戦
　以上の成り立ちから第三セクター鉄道の営業係数についてのおおよその予測は付けられるであろう。良好な数値を記録しているのはP線や都市鉄道線であり、残念ながらそうでない数値を記録しているのは特定地方交通線やAB線という具合にだ。

　P線のうち、ただ一つ2013年度の営業係数が100を超えている埼玉高速鉄道も減価償却費を含まない営業係数は64.1であり、キャッシュフロー上は問題ない。ちなみに、P線各社の減価償却費を含まない営業係数は北総鉄道が52.1、東京臨海高速鉄道が34.4、東葉高速鉄道が33.1、横浜高速鉄道が39.2と軒並み良好で、裏を返せば新規開業の鉄道はいかに多くの減価償却費を抱えているかがわかる。

　第三セクター鉄道中、2013年度の営業係数が最も悪かったのは1224.6を記録した阿佐海岸鉄道である。同社は営業係数もさることながら、営業収支の中身も良好ではない。旅客運輸収入は774万8000円にすぎず、運輸雑収の166万2000円を加えても営業収益は941万円と1000万円にも届かない。そのいっぽうで営業費用は1億1523万7000円である。

　阿佐海岸鉄道の2013年度の損益計算書を見ると、経常損失は7922万9000円ではあるものの、8500万円の特別利益の存在によって559万1000円の当期利益を計上した。特別利益とは徳島県や沿線自治体からの基金であり、補助金なしでは同社の経営は成り立たない。

■地震で被災、南阿蘇鉄道の今後は

　現在、第三セクター鉄道で注目されている鉄道といえば南阿蘇鉄道であろう。熊本地震により同鉄道の高森線は大きな被害を受け、立野―高森間17.7kmのうち、立野―中松間10.5kmはいまも不通となっている。

　南阿蘇鉄道も地元も復旧を望んではいるものの、大きな障壁として立ちはだかっているのは復旧費用だ。震災直後の調査で30億円と見積もられ、今後さらに膨らむ可能性は高い。同社の営業収益は鉄道事業で9630万9000円、全体でも9718万7000円である。

　東日本大震災で多くの区間が被災し、2014年4月6日に全線の復旧を果たした三陸鉄道に要した費用は108億円であったという。その三陸鉄道の鉄道事業における2008年度の営業収益は3億9024万5000円。復旧費用に対する鉄道事業における営業収益は三陸鉄道が27年8カ月分、南阿蘇鉄道は31年2カ月分となる。30年分を境とするのか、それとも三陸鉄道の前例にならって復旧工事を進めるのかは未定だ。何にせよ、決めるのは南阿蘇鉄道自身ではない。

梅原 淳

879：チバＱ：2016/10/03(月) 20:26:54
689 ：チバＱ ：2016/10/03(月) 20:26:33 http://www.sankeibiz.jp/macro/news/161003/mca1610030500006-n1.htm
シベリア鉄道、北海道まで延伸を　日露経済協力協議で建設案浮上 (1/2ページ)


2016.10.3 06:35

　日本の対露経済協力をめぐる政府間協議の中で、シベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設案が浮上していることが２日、明らかになった。両国間の物流だけでなく、観光など人的交流の活発化につながるとして、ロシア側が強く要望しているという。

　シベリア鉄道の延伸計画は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋かトンネルを架けて建設する構想だ。実現すれば、日本からモスクワや欧州を陸路で結ぶ新たなルートとなる。

　この構想には、プーチン大統領もかつて、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と語り、低コストの大規模な輸送手段として期待感を示したという。

延伸計画とともに、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。日本側は将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込みたい考えだ。

　ロシアは中国、米国に次ぐ世界第３位の鉄道大国。シベリア鉄道が高速化されれば、ロシア国内の経済活性化に貢献するだけでなく、日本企業の商機拡大にもつながりそうだ。

880：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:26:21

本土最南端の有人駅復活　ＪＲ山川駅が窓口営業再開
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/142/0f211b8ad3d61cb981772131b42c91ee.html
(南日本新聞) 00:15

　ＪＲ指宿枕崎線の山川駅が「日本最南端の有人駅」として復活?。指宿市は３日、無人化されていた同駅で、窓口営業を再開した。切符販売や改札などの業務を、地元の女性グループに委託。メンバー３人が、窓口や改札で利用者を笑顔で出迎えた。　市によると、同駅の２０１５年度の１日平均乗降客は３７５人。ＪＲ九州は経営健全化のため、３月２６日から無人化した。指宿市は地元利用者だけでなく観光客にとっても重要な拠点と判断し、同社から駅の簡易委託を受けた。ボランティアで清掃してきた地元の有志女性らが担い手として名乗りを上げ、平日の午前７?９時と午後４?６時に、窓口営業や清掃などの簡易業務を担う。

881：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:27:07

数へらす裏が茶色いきっぷ　いま主流の黒となにが違う？
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-57915.html
10月02日 10:17乗りものニュース

自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒のものが主流です。しかし、かつては茶色いものも多く使われていました。裏面が茶色いきっぷは、黒のきっぷとなにが異なり、なぜその数を減らしているのでしょうか。

きっぷの裏面へ情報を書き込むために
　自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒いものをよく見かけます。もちろん、それには理由が存在。磁気を使ってきっぷの区間や有効日などの情報を書き込めるよう、裏面に「磁性体」が塗られているためです。こうしたきっぷを「磁気券」と呼び、磁気で書き込まれている情報を読み込むことで、内容により自動改札機が開いたり閉じたりします。

　この磁気券、かつては裏面が茶色いものも多く見られました。しかし現在では数を減らしており、今後、消えていくかもしれません。

　現在、茶色い磁気券も使用する名古屋市交通局は、在庫があるため今後もしばらくそれを使いつつも、いずれはすべて黒になる見込みといいます。

　出改札システムに関するルール作りなどを行っている、日本鉄道サイバネティクス協議会によると、黒の磁気券は1989（平成元）年に開発され、現在では黒のほうが多く流通しているそうです。

きっぷの裏面、茶と黒の違いとは？
　黒と茶色の磁気券、何が異なるのでしょうか。日本鉄道サイバネティクス協議会は、黒の磁気券は「保磁性が高い」とそのメリットを話します。こうした磁気券は、磁石などの影響で記録されているデータが消えてしまうことがありますが、黒はそうなりにくいのです。

「茶色の紙では、折りたたみ式携帯電話のあいだに挟んだだけでデータが飛ぶ（消える）ことがあり、お客さまからクレームを頂戴したこともありました」（名古屋市交通局）

　ただ、茶色の磁気券にも「安い」というメリットが存在。現在もそれを用いる名古屋市交通局は、コスト削減が茶色のものを使う理由だったといいますが、近年は黒が主流化し、単価が同じくらいになってきたため、新しい券売機には黒の磁気券を導入しているとのこと。

　ちなみに、磁気券には磁性体が塗られているため、リサイクルが難しいという課題がありましたが、現在は技術が進歩。JR東日本では2014年度、回収した使用済みのきっぷ326トンをすべてリサイクルし、駅のトイレットペーパーとして首都圏の主要駅へ戻したそうです。もしかしたら、知らぬ間に使っているかもしれません。

882：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:59:21
廃止で名の挙がった島ノ下駅，未だ交換設備がある様だ。ちょい吃驚。３０年位前のデータだと26人/日も客がゐる。wikiだと2012年には0人
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B3%B6%E3%83%8E%E4%B8%8B%E9%A7%85

かなり遅く迄貨物取扱もしてた東鹿越駅も未だ島式ホームのようだ。こちらは　30年前に35人，2012年に14人。
信号場化か？

883：とはずがたり：2016/10/04(火) 10:35:16
これまた酷い(;´Д｀)
廃止予定の尺別駅前。(周囲が)無人駅だｗ
https://www.google.co.jp/maps/@42.8689832,143.9043751,3a,75y,216.94h,95.44t/data=!3m6!1e1!3m4!1s-Jf3kQ-PvSygYMnQUVA6cg!2e0!7i13312!8i6656

884：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:31:04
尺別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%BA%E5%88%A5%E9%A7%85

尺別駅（しゃくべつえき）は、北海道釧路市音別町尺別にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅。駅番号はK44。電報略号はヤク。
1970年（昭和45年）の雄別炭鉱（尺別炭鉱）自主閉山までは、雄別炭鉱尺別線の接続駅として多くの貨物を取り扱い、栄えた過去を持つが、現在はいわゆる秘境駅のひとつとされる。

ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 0人/日（降車客含まず）
-2012年度-

雄別炭鉱尺別線が運用されていた頃の構造は、中線を有する相対式ホーム2面2線で、駅舎直別側に貨物ホームと引込線、本線駅裏側に雄別炭鉱用の留置・仕訳用側線5本及び機回し線1本が釧路側から分岐、機回し線の（社）尺別駅寄りに転車台を有した[1]。

民家が数軒あるが、ここから尺別鉄道で内陸に8キロほど入ったあたりには、かつて数千人が暮らした大きな市街地があったが閉山により消滅。わずかに街路の跡と崩れた屋根が残るのみ。

雄別炭鉱
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E9%89%B1

曖昧さ回避 この項目では、北海道釧路市にあった炭鉱について説明しています。この炭鉱を運営した会社については「雄別炭礦」をご覧ください。
雄別炭鉱（ゆうべつたんこう）は、北海道釧路市（合併前の旧阿寒町）に存在した炭鉱。舌辛川沿いに数カ所の坑口が存在したが、主力は雄別通洞であった。

1919年（大正8年）12月7日に北海炭礦鉄道株式会社が創業[1]。 翌年、鉄道の敷設と炭鉱の開発が開始された。 1923年（大正12年） 1月17日に鉄道が完成し[1]、炭鉱の操業が開始されるが、1924年（大正13年）に三菱鉱業（現在の三菱マテリアル）が買収し[1]、以後、子会社として分離されるなどの経緯はあったが三菱財閥系の炭鉱として存続した。
1964年に最大出炭量を記録するも、エネルギー革命の波には逆らえず、さらに1969年に茂尻鉱坑内爆発事故を起こしてしまったために出炭を中止。翌1970年には閉山に追い込まれた。

現在の様子[編集]
閉山に至る前後の経緯は、雄別炭礦を参照のこと。
山間僻地であったことから、閉山直後より企業城下町となっていた集落群は無人地帯となった。病院などの施設は現存しているが放置されている。
なお、雄別周辺は国有林であり、現地へ行く際は入林許可を受けなければならない。また、周辺はヒグマの生息地でもある。現存する建物は荒廃が進んでいる。携帯電話も圏外となる。
2007年（平成19年）に経済産業省が近代化遺産として認定したため、保存に向けた動きも出てきている。

雄別炭礦
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E7%A4%A6

曖昧さ回避 この項目では、北海道で炭鉱を経営した会社について説明しています。この会社が経営した炭鉱については「雄別炭鉱」をご覧ください。
雄別炭礦株式会社（ゆうべつたんこう）は、大正から昭和にかけて北海道に存在した炭鉱経営会社である[1]。 釧路市（旧阿寒町）の雄別炭鉱の採炭と自社鉄道による運炭を主体に[1]、釧路炭田の尺別炭鉱及び浦幌炭鉱[1]、上茶路炭鉱[1]の外、空知炭田の茂尻炭鉱を経営した。三菱鉱業（現・三菱マテリアル）系列。
1919年（大正8年）設立[1]。1960年代のエネルギー転換政策（エネルギー革命）により各炭鉱の採算が悪化して行く中、採炭坑区を絞り、最新の設備を投入するなど、いわゆるスクラップ・アンド・ビルドを行って会社再建を図っていた矢先、シールド採炭法などの最先端の技術を導入した茂尻炭鉱で大規模なガス爆発による人身事故が発生し、事故対応によって急速に資金繰りが悪化したため、全炭鉱を閉山して1970年（昭和45年）に会社を解散した。

資金繰りが原因による突然の戦後最大の大手炭鉱会社の倒産であったため、地元自治体は築1年も経過していない公立学校の校舎や公民館施設などの放棄を余儀なくされた。雄別鉱業所が置かれ15000人程度の人口があった阿寒町雄別地区では、雄別炭鉱閉山と共に残務整理業務に携わる社員以外の住民がすべて姿を消し、企業・商店は廃業か阿寒町中心街や釧路市への移転を強いられた。役所、警察、郵便局、病院、映画館、小・中学校、寺院、神社などの施設は数か月のうちに閉鎖され、閉山後の数年で無人地帯と化した。音別町尺別地区でも住民の集団移転を行い、新尺別の町営住宅などの各種施設を放棄して役場職員の解雇を実施した。また地元住民の住む住宅の多くは雄別炭礦の所有だったため、倒産後一方的に解体されるなどして生活の場を失うなど、地域住民の生活が大混乱に陥った。

885：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:42:19

上厚内駅
現在も２面２線駅で２０１２年に乗客０人，30年前は9人。隣りに常豊信号場があるがこちらは旅客駅化された時期は無いようだ。

上厚内駅前
https://www.google.co.jp/maps/@42.8323833,143.7495449,3a,75y,82.52h,93.43t/data=!3m6!1e1!3m4!1slSzC9OKB-Xg_3ZJplvYVtg!2e0!7i13312!8i6656

根室本線は流石幹線だけあって，新得以北も交換駅が残されている。石北本線みたいに信号場を連ねた区間になりそうだ。

886：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:59:26
googlemapで逍遙中♪
廃止になった浅岸も大志田も酷いところや(;´Д｀)
こういうのが廃止になるのは正常化であると思う。

浅岸駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E5%B2%B8%E9%A7%85

2015年現在、駅から2.5㎞圏内には上記集落の住民2世帯があるのみという[6]。

大志田駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E5%BF%97%E7%94%B0%E9%A7%85

2015年現在、駅周辺には駅から1㎞圏内の上記集落に2世帯あるのみという[4]。

887：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:03:21
これは早くに(1984年)に廃止になった上目名駅。　google mapでも境界部分を走れるだけだ。とうぜんのごとく今は誰も住んでない様だ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D%E9%A7%85

末期の乗降客数は、1日平均2人という状態であった。当時の上目名駅駅長の娘が高校を卒業して乗降客数がなくなり、旅客扱いが廃止となった。

https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92048-1254+%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E7%A3%AF%E8%B0%B7%E9%83%A1%E8%98%AD%E8%B6%8A%E7%94%BA%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D/@42.722993,140.3977253,15z/data=!4m5!3m4!1s0x5fa005c10eb79d97:0xf6e0ab4c2126c896!8m2!3d42.721697!4d140.4098011

人口統計ラボ
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01394&id=30

888：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:08
>>886
大志田には3人住んでるようだ。。
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&city=03201&id=103

889：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:48
>>886
中津川には8人
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&city=03201&id=150

890：とはずがたり：2016/10/05(水) 17:45:59
○千歳─○南千歳─▲駒里─▲西早来─○追分─▲(○)東追分─○川端─▲滝ノ下─○滝ノ上─▲(○)十三里─○新夕張─▲(○)楓─▲オサワ─▲東オサワ─▲清風山─(▲鬼峠)─○占冠─▲東占冠─▲滝ノ沢─▲ホロカ─○トマム─▲串内─▲上落合─▲新狩勝─▲広内─▲西新得─○新得─◎十勝清水─▲平野川─羽帯─○御影─▲上芽室─◎芽室─大成─○西帯広─■帯広貨物─柏林台─○帯広─○札内─×稲士別[十勝川温泉]─○幕別─○利別─○池田─▲昭栄─(○)十弗─○豊頃─○新吉野─○浦幌─▲常豊─×▲上厚内─○厚内─△直別[客1人]─×▲尺別[旧雄別炭砿]─○音別─(△波若)─△古瀬[客0人]─○白糠─○西庶路─(○)庶路─▲東庶路─◎大楽毛─新大楽毛─○新富士■釧路貨物─○釧路

891：チバＱ：2016/10/05(水) 19:12:41
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138730.html
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴 ｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
06:00東洋経済オンライン

北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴 ｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴
(東洋経済オンライン)
北海道新幹線が開業してから、初めての夏が過ぎた。道南と対岸の青森県一帯は、7〜9月に開催された「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」でにぎわった。筆者は開業日以降、道南を回る機会がなかったが、8月に入ってようやく、講演などのため何度か、津軽海峡を渡ることができた。

開業直後は「平均乗車率わずか20%台」と批判を浴びたものの、JR北海道が9月末に発表した数字では、半年間で143万5000人が利用し、在来線のおよそ1.8倍の水準を維持している。その結果、乗車率も当初予想の26％を上回る39%まで上昇した。競合するフェリーは旅客が増加、航空機の客も大きくは減っていない。人の動きに関する限りは、及第点の状況と言えよう。ただ、予想を超えた人が押し寄せた結果、「うれしい誤算」にほころぶ顔が目立つ一方、地元には意外な困惑も漂っていた。

8月に相次いで北海道各地を襲った台風は交通網に深刻な打撃をもたらした。10月1日にはJR石北線が約1カ月ぶりに全線で運転を再開したが、今もなお各地で影響は続いている。冬が近づき、今後の動向が懸念されるが、記録の意味を込めて今年の「道南の夏」の横顔をお伝えしよう。

新函館北斗、駅前に発展の兆し
8月初めに訪れた北海道新幹線の終点・新函館北斗駅（北斗市）は、趣が大きく変わり始めていた。開業に合わせてレンタカー会社の営業所がひととおりそろい、木造のしゃれたレストランがオープン。駅舎の北側では、北斗市と北海道庁が開設したイベントスペース「おもてなしステーション」が華やいだ雰囲気を醸し出していた。

プレハブの屋台とステージが並び、5月から11月まで毎週末、市内外の飲食店など8店が出店して、イベントによる集客や乗り継ぎ客の応接を図っている。市の担当課によると、青函デスティネーションキャンペーンを契機に、旅行バッグを携えて立ち寄る観光客が増え、出店者らも手応えを感じているという。

最も印象的なのは、駅舎の南隣で、複合商業施設の建設が進んでいた光景だった。6階建てで、ホテルや飲食・物販機能を備え、2017年2月の開業を目指す。300mほど離れた街区では、10階建ての道営住宅も姿を現していた。

数百メートル四方の区画整理区域は、全体としてはまだまだ空き地が目立つものの、駅舎建設以前の田園風景を思い起こすと隔世の感がある。利用の立ち上がりも、たとえば東北新幹線・新青森駅開業時よりは早い。もちろん、上越妙高駅前のコンテナ店舗「フルサット」が示すように、「駅前活用＝大型ビル・商業施設」という感覚そのものを問い直さざるを得ない時代を迎えていることは間違いない。

青森市では、新青森駅前の未利用地を活用した産直イベント「あおもりマルシェ」が誕生し、その後は同市南郊に場所を移して、回を増すごとに出店者が充実している。今後、どのような動きが新函館北斗駅前の空間から生まれるか。少し長いスパンで注目したい。

新函館北斗駅の裏側に当たる北口では、北斗市の公認キャラクター「ずっしーほっきー」を主人公にした「田んぼアート」が人目を引いていた。駅舎2階の窓から眺められるようデザインされている。”正体”は「市特産のホッキ貝とブランド米・ふっくりんこで作った寿司」だという。函館市の公立はこだて未来大学生が創作したキャラクター群から、市民の投票で選ばれた。

892：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:17
函館山と駒ヶ岳の大パノラマ高原
新函館北斗駅前の田んぼアート。左手奥がきじひき高原

田んぼアートの左手奥に、スキー場が設置された丘陵地が見える。ここが、北斗市が売り出そうと懸命の「きじひき高原」だ。標高683mの木地挽山の山腹に、放牧場やキャンプ場が広がる。これまでの調査では時間の余裕がなく、8月中旬の訪問でようやく、知人の車で案内していただいた。

標高560m地点にある展望台に立ち、息をのんだ。左手に道南のシンボル・駒ヶ岳と大沼、さらには噴火湾が望める。快晴時には、はるか羊蹄山も姿を見せるという。右手は、津軽海峡に突き出た函館山と函館市街地、青森県・下北半島が視界に入る。

道南の地理に詳しい方ならご理解いただけると思うが、函館山と駒ヶ岳を同時に、左右に見渡せるポイントがあるとは、想像もできなかった。少し大げさに言えば「本州を縦断する飛行機の機窓から、日本海と太平洋を同時に望む」という感覚に近いだろうか。

気づくと、北海道新幹線の線路が眼下で大きな弧を描いている。無料で使える望遠鏡でのぞくと、5kmほどの距離に位置する新函館北斗駅や、新幹線車両基地が見えた。一眼レフの広角レンズには収まりきらず、スマートフォンのカメラのパノラマ撮影機能を使ってようやく、この光景を1枚の画像に収めた。しかし、雄大かつ箱庭的な光景は再現のしようがない。

「同時に見えると想像もしなかったもの」が、同じ視界に入る……この立地には、頭と心がざわざわするような刺激を受けた。下界ですでに実現している催しや対話の場所を、この高原に移すだけで、想像力や創造力が広がり、新しい気づきが得られそうだ。

「ここまで喜んでいただけるとは。ただ、展望台までは路線バスがなく、タクシーやレンタカー、マイカーで来るしかない。ここでいろいろな企画も立ててみたいんですが、まだまだ手が回りきらないようです」と知人が言葉を掛けてきた。

事実、この高原は知名度がまだ低く、交通手段も限られる。観光スポットとして育てるにせよ、何らかの営みの場として育てるにせよ、まだまだ時間とおカネ、労力がいりそうだ。北斗市は人口約4万7000人。函館市をはじめ近隣市町村との連携、外部のファンや支援者づくりなどを通じて、マンパワーをどう確保していくかが最大の課題かもしれない。

木古内「道の駅」は来訪者40万人
木古内町も開業日以降、1度も訪問できずにいたが、8月中旬のある日、各地での所用を済ませた夕刻に立ち寄ることができた。函館市や北斗市、木古内町は、JR函館本線と旧江差線の第三セクター「道南いさりび鉄道」で結ばれているが、接続には多くの改善の余地があることを実感できた。

例えば、木古内駅でいさりび鉄道から北海道新幹線へ乗り継ごうとしたら、いさりび鉄道の到着1分前に、東京行き「はやぶさ」が発車してしまう例が。また、木古内付近では閑散としていた1両編成の車内が、函館へ近づくにつれて猛烈に混雑する場面も目の当たりにした。限られた車両をやりくりしてコストを下げざるを得ない第三セクターの苦境が思いやられた。

駅前に建つ道の駅「みそぎの郷 きこない」は、今年1月のオープン以来、大きな話題を呼んできた。予想を大きく上回る利用者が詰めかけ、8月末には40万人に達した。1日平均で約1700人が訪れた計算だ。盛況に対応する形で、7〜8月は午前9時から午後6時だった営業時間を、午後7時まで延長した。また、軽食の提供やレジ対応に手が回らなくなったため、8月初めには急きょ、コンテナを利用した売り場を増設するに至った。

建物に入ったのは閉店1時間ほど前で、さすがに客足は落ち着いていたが、「あれもこれも品切れだ」と驚く人たちの声が耳に入ってきた。久しぶりに会った観光コンシェルジュ・浅見尚資さんは「連日、平日もお客さまが途切れなくて……」と相変わらずの笑顔を浮かべた。

ただ、多忙を極める中で、観光コンシェルジュ本来の役割である「地域情報や観光資源のバージョンアップ」が追いついているか、少し気掛かりだった。秋から冬にかけての利用がどう推移するのか、道の駅の運用がどう深化していくのか、少なくとも1年の周期の中で、見極めていく必要があるだろう。

そもそも、木古内町と道の駅をめぐっては、より深い問いが潜んでいる。新幹線開業に備えて開設した道の駅の盛況は、地元にとっては大きな「開業効果」と位置付けられよう。だが、その状況に、肝心の新幹線木古内駅はどの程度、貢献しているのか。木古内駅からの乗車人数は、開業後14日間の平均で170人だったが、その後の数字は公表されておらず、実態をとらえにくい。

893：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:42
「道の駅」の賑わい波及に課題
もちろん、大きくみれば、道の駅を訪れる来訪者の何割かは函館市から周遊してきた人々である可能性が高い。また、後で触れるように、新幹線開業を契機として、道南へ向かう旅客のボリューム自体が増えているとみられる。

新幹線の「効果」は、ともすれば区間や最寄り駅の利用者数だけを指標に論じられがちだが、道南地域や木古内町のような場合は、どのような文脈で考えればよいのか。今後の動向を注視しながら、論点を整理していく必要があるだろう。

また、道の駅の喧噪が、敷地の外へ波及していないことを不安視する声も道南で聞いた。開業から半年余り、現在はまだ、道の駅へ向かう人の流れができたこと自体を喜ぶべき段階かもしれない。だが、そこで立ち止まる訳にはいかない。道の駅を拠点に、人や物、そして情報のネットワークが広がっていけば、経済的な恩恵だけでなく、人口減少に対応したさまざまな組織や工夫を生み出せる可能性がある。

とはいえ、道の駅から周辺地域、さらには道南や青森県側への回路をどう開いていくか。木古内町は人口約4400人、連携する近隣9町を合わせても4万5000人弱と、北斗市と同等の人口規模しかない。地元では、「開業対応に動いている人が限られている」という指摘もある。ここでも、キーワードは「マンパワー」のようだ。

真夏の函館市は、訪れるたび、人でごった返していた。今年に入って中国との定期空路が相次いで運休し、インバウンドの観光客が減っているとされるが、聞こえてくる会話の何割かは、日本語以外の言語だ。「海外からのお客さまが減った分を上回るお客さまが、東北から訪れているようです」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。

函館商工会議所が独自に概算した資料によれば、3月26日の開業日から8月31日までの期間に北海道新幹線を利用した人は122万6000人余り。前年の在来線時代から81%増加した。

一方、空路の羽田―函館便は同じ期間、前年並か、やや下回る程度の利用水準を維持している。さらに、4〜8月の青函航路のフェリー利用者は前年より3割ほど増えた。各観光施設や宿泊施設、観光バス路線の利用も軒並み、前年を上回っており、少なくとも観光面では、函館市やその周辺は大きな経済的恩恵を受けている。

函館駅前では、デパートの跡地に16階建ての「キラリス函館」の建設が進む。上層階は分譲マンション、中層階は公共施設、そして2階から地下1階は飲食店などが入居する複合施設だ。1階部分が7月29日に先行オープンし、観光客や地元の人々で混み合っていた。公共施設部分は今月、マンションは2017年3月の使用開始を目指す。このほか、行政・商業機能が集中する五稜郭地区でも、分譲マンションが入居する19階建ての複合商業施設が建設されており、やはり2017年3月のオープンを目指している。

人材確保に「落とし穴」が

函館市は新幹線開業に先駆けて2015年8月、温泉街を抱える湯川地区に、5000人規模のスポーツ大会やコンベンションに対応できる施設「函館アリーナ」を開設していた。筆者が訪れた日も、地方自治体の全国規模の大会の会場となっており、施設前に止まる路面電車は、その参加者で文字通り埋まっていた。五稜郭など他の観光施設でも、大会の参加者らしき人々を見かけ、コンベンションの集客力や波及効果を実感した。

順風満帆に見える函館市だが、意外な困惑が現地に広がっていることを知った。聞き取りによると、宿泊施設の需要が逼迫し、価格が高騰する一方で、施設の老朽化、何よりも従業員の確保が大きな課題になっているという。地元で人材を確保できないため、首都圏の派遣会社などに頼らざるを得ず、そのコストによって、せっかくの利益が帳消しになってしまう例もあるらしい。

人材確保の難しさは、北陸新幹線沿線の富山県などでも耳にした。新幹線開業が各地であらわにする、労働力やマンパワーの確保の隘路（あいろ）――。あらゆる地域施策が「人口減少・高齢・少子社会」に向き合わざるを得ないという現実を、あらためて突きつけられた気がした。

894：チバＱ：2016/10/06(木) 17:53:06
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-58018.html
日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

10月05日 07:00乗りものニュース


日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

神戸電鉄で六甲山地の北側、山陽電鉄で姫路、阪急電鉄と阪神電鉄で三宮や大阪方面など、各地へ列車が走る新開地駅（2010年10月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)


ケーブルカーやモノレールなどを除く普通の鉄道において、日本一長い路線は約670kmありますが、短い路線はわずか0.4kmしかありません。列車での所要時間はわずか1分です。なぜそのような路線が誕生したのでしょうか。

最長路線のわずか0.0006％

　ケーブルカーやモノレールなどを除く一般的な鉄道において、「日本一長い路線」は、在来線では京都市と山口県下関市を日本海側を通って結ぶ山陰本線で、その長さは673.8km（支線を除く）。新幹線を含めると東京〜新青森間、674.9kmの長さを持つ東北新幹線です。

　これに対し「日本一短い路線」は、長さがそれらの約1700分の1、たった0.0006％しかありません。神戸市兵庫区の新開地〜湊川間を結び、長さは0.4km、所要時間わずか1分という、神戸高速鉄道の南北線（神戸電鉄神戸高速線）です。

　このような非常に短い路線が生まれた背景には、各私鉄でターミナル駅が異なっていた神戸の事情が一因にあります。

実感の無い「日本最短」？

　神戸市内に乗り入れる阪急電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄、山陽電鉄はかつて、別々の場所にターミナルを形成しており、乗り継ぐには神戸市電（路面電車、1971年廃止）や国鉄などを使用する必要がありました。

　そうした市内交通の不便解消と高速化、また京阪神と播磨工業地帯・西北神地区間の輸送力を増強し、産業の発展へ寄与することを目的に、各私鉄のターミナルを結ぶ神戸高速鉄道が1968（昭和43）年4月に開業します。

　このとき造られた神戸高速鉄道の路線はふたつあり、ひとつは「東西線」です。阪急・阪神電鉄のターミナルがある三宮方面と、姫路などへ続く山陽電鉄方面を連絡します。

　そしてこの東西線と、そこから少しだけ離れた神戸電鉄のターミナル、湊川駅を結ぶ形でもうひとつの路線、「南北線」が造られました。これによって別れていた先述の4私鉄がつながり、あわせて0.4kmという大変短い路線も生まれた、というわけです。

　なお、この神戸高速鉄道の南北線は、神戸電鉄の神戸高速線とも呼ばれます。神戸高速鉄道は自前で列車を運行しておらず、南北線の設備を神戸電鉄に貸して、そこに神戸電鉄が神戸高速線として列車を走らせている、という形であることから、それぞれの鉄道会社ごとに名前があるのです。

　またそのため、六甲山地の北側から湊川駅を越して新開地駅まで、「神戸電鉄線」として列車は一体的に運行されており、乗っていても「日本一短い路線」という印象は無いでしょう。

　ちなみに、路線の長さではなく駅間の短さでみると、松浦鉄道（長崎県）の佐世保中央〜中佐世保間と、筑豊電気鉄道（福岡県）の黒崎駅前〜西黒崎間は、わずか0.2kmしかありません。

2016年10月6日追記：路面電車（LRT）を含めると、富山駅南北接続線（0.2km）が最短です。不十分な表現をお詫び申し上げます。

895：チバＱ：2016/10/06(木) 18:02:30
http://trafficnews.jp/post/57571/
日本一、数が大きなのりばは「34番」　しかしその実態は…

2016.09.23
乗りものニュース編集部

日本一、数が大きい「のりば」はJR京都駅の「34」です。しかし、JR京都駅が日本一、のりばの数が多いというわけではありません。なぜそうなるのでしょうか。

実は34か所の「のりば」を持たないJR京都駅

　JR京都駅には、嵯峨野線（山陰本線）の降車ホームとして使用されている「34番のりば」があります。初めて見るとその数字の大きさに驚くかもしれませんが、はたしてJR京都駅には、そんなにも多くの「のりば」があるのでしょうか。

この「34」という数字は、「のりば」に振られているものとしては日本で最も大きな数字です。しかし、実際に「のりば」が34もある、というわけではありません。JR京都駅では1番のりばと、15から29番のりばまでが欠番になっています。JR京都駅における「のりば」の数は、「0番のりば」もあるため、すべて合わせて「19」です。

「のりば」の数字ではなく、それ自体が日本で最も多く存在するのはJR東京駅になります。

　同駅では、東北新幹線などが発着する「23番のりば」が一番大きい数字ですが、「のりば」は、地上の在来線が1番から10番、東海道新幹線が14番から19番、東北・上越新幹線などが20番から23番と、ぜんぶで20の「のりば」が存在。そして地下にも在来線のホームが総武・横須賀線の1番から4番、京葉線の1番から4番まで、合わせて8の「のりば」があります。これらを合計すると「28」で、単独の駅としては日本一です。

【了】

896：チバＱ：2016/10/06(木) 21:53:50
http://www.sankei.com/west/news/160905/wst1609050027-n1.html
2016.9.5 09:35

京阪ＨＤ、来年度導入の座席指定特急の車両名「プレミアムカー」に　座席シート「２＋１」ゆったり
　京阪ホールディングス（ＨＤ）は、京阪電鉄で平成２９年度上期に導入を予定する座席指定の特急車両の名称を「プレミアムカー」に決めたと発表した。同社で初めて特急の１両を１扉車へ改造し、座席シートを「２＋１」の配置とすることで、ゆったりとした座席空間を提供。利用料金などの詳細は今後詰める。

　一方、ＨＤ傘下のホテル事業の戦略見直しも発表。ホテル京阪のブランド強化で、多様な宿泊客に対応できる「ホテル京阪京都」（京都市南区）の名称を１０月１日から「ホテル京阪京都グランデ」へ変更する。

　また、同日付で京都タワー（同市下京区）や京都センチュリーホテル（同）、琵琶湖ホテル（大津市）の３社が合併し、新会社「京阪ホテルズ＆リゾーツ」を発足させ、３０年開業の「京都駅前新ホテル計画」など収益拡大策を検討する。３社の施設名に変更はない。

897：チバＱ：2016/10/08(土) 08:42:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00010004-minyu-l07
常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
福島民友新聞 9月30日(金)10時34分配信

常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
再建された新地駅。12月10日の運行再開に向けて外構などの工事が進む
　JR東日本は29日、12月10日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東日本大震災で被災した常磐線相馬―浜吉田間で運転を再開させ、原ノ町―新地間が下り23本・上り22本、新地―山下間が下り25本・上り24本、山下―仙台間が下り30本・上り28本となる。仙台発の上り列車1本は今年7月に運転を再開した小高―原ノ町を含む小高―仙台が乗り換えなしで利用できるようになる。

　ダイヤ改正により小高―仙台の到達時間は、相馬―亘理間の代行バス利用時の2時間20分から46分短縮され1時間34分となる。相馬駅以北の運転再開不通区間22．6キロのうち駒ケ嶺―新地間から宮城県境までの一部区間約2．5キロは津波対策などのため内陸部に移設、新地駅も内陸部に移される。

　常磐線広野―竜田間は現行の9往復から朝夕の通勤時間帯に2往復増やして11往復となる。
898：チバＱ：2016/10/08(土) 08:43:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161007-00000038-rps-bus_all
京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
レスポンス 10月7日(金)16時14分配信

京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
京成は11月19日にダイヤ改正を実施。スカイライナーやアクセス特急を増発する。写真はスカイライナー。
京成電鉄は10月6日、ダイヤ改正を11月19日に実施すると発表した。京成上野〜成田空港間を結ぶスカイライナーとアクセス特急を増発するほか、千葉線や千原線の輸送力を強化する。

［関連写真］

スカイライナーは利用者の多い朝の時間帯に、下り1本を増発。増発列車の運行時刻は、京成上野8時25分（土曜・休日は8時26分）発で、これによりスカイライナーの京成上野発は6〜7時台が20分の等間隔、8時台が25分の等間隔になる。

アクセス特急も早朝に下り1本、夜の19時台に上り1本、それぞれ増発する。早朝の下り増発は、利用者の多い時期に運行していた臨時列車を定期列車に変更するもので、運行時刻は京成上野5時18分発〜日暮里5時22分発〜成田空港6時14分着。下り初発の成田空港着は平日で45分、土曜・休日で43分繰り上がる。京成は「早朝に成田空港を出発するLCC便等をご利用のお客様の利便性が、通年にわたり向上します」としている。

千葉線と千原線では、全体の運行本数を現在と同じにしつつ、4両編成で運行している列車の一部を6両編成に変更し、混雑緩和と着席率の向上を図る。両線では平日に計312本の列車が運行されており、このうち約77％が6両編成、残り約23％が4両編成となっているが、ダイヤ改正後は約92％が6両編成になる。土曜・休日も6両編成の列車の比率を現在の約77％から約97％に引き上げる。

《レスポンス 草町義和》

900：チバＱ：2016/10/08(土) 11:12:11
　「バスを向かわせるしかない」。ななつ星は立ち寄り駅から周辺を観光するために専用バスも並走している。このバスに乗り換えてもらって博多まで移動する算段だ。

　バスは地震の発生前にすでに阿蘇に入っていた。朝５時に阿蘇を出てもらったが、被災地では渋滞が予想され、何時に着くかはっきりしなかった。昼食についても対応を考える必要に迫られた。

ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
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ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
　クルーズトレイン本部が頼ったのが、福岡市内にある「ホテルオークラ福岡」だった。

　立てた計画は２つ。１つはバスで博多に来てもらい、ホテルオークラ福岡で昼食を取ってもらうプラン。もう１つはホテルに着くのが遅れ昼食に間に合わない事態を想定し、ホテルで弁当を作ってもらって移動中のバスまで届けるというプランだ。ホテル側からはどちらでも対応できるという回答を得た。

　結局、阿蘇を出たバスが乗客のもとに着いたのが午前９時ごろ。10時前に肥後二見駅を出発し福岡へ向かった。ホテルオークラには午後２時すぎに到着し、遅い昼食をとってもらった。

　とにかく食事には最大限配慮した。ホテルへ着くまでのバスの道中、お菓子とお茶もふるまった。大分の和食料理店「方寸」が作るななつ星限定のもなか。列車からバスに乗り換える際に、クルーがバスに移しておいた車内販売用のお土産だという。

　「あの状況でしっかり料理を出してくれ、平時と変わらないサービスをしてくれてありがとう」。旅行を終えた乗客からＪＲ九州に届いたメールだ。「できることは一生懸命にすべてやる。これが我々のサービスの基本だ」と仲次長。気迫のこもった全力のおもてなしにより、乗客にとって忘れられない旅になったようだ。

　地震発生直後の対応を終えた仲次長には、次の仕事が待っていた。地震からの復旧が九州で少しずつ進むなか、ななつ星の運行をどう再開させるか。地震により４月いっぱいはななつ星史上初めてとなる運休となった。もともとゴールデンウイーク期間中は運行しない予定だったため、運行再開は早くても５月７日からだ。

　通常、ななつ星の立ち寄り先には阿蘇、由布院、熊本が組み込まれている。いずれも被災地だ。４月16日未明の本震では、阿蘇を通る豊肥線が土砂災害に巻き込まれ甚大な被害が出ていた。

■地元の声の後押しで早期に暫定ルートで運転

　当分、阿蘇は諦めざるを得ない。仲次長は４月下旬に由布院と熊本に向かい、乗客を受け入れられるか確認に赴いた。

　「地元の人たちはなるべく早く通常に戻りたいと思っている」「ぜひ通してくれ」

　由布院と熊本からはこんな声が寄せられた。地震により熊本県内で停車していたななつ星の車両を博多まで回送した際、無人の車両にさえ手を振る熊本の沿線住民がいた。鹿児島県と熊本県を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道は４月のダイヤ改正で乗り入れが始まったばかりで、地元も受け入れ準備を進めてくれていた。沿線地域の期待に後押しされるように、クルーズトレイン本部はゴールデンウイーク後に暫定ルートで運転を再開させることを決めた。

柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
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柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
　３泊４日コースの４日目の観光地は被災が大きく立ち寄ることさえできない阿蘇に代わり、福岡県柳川市を選んだ。ななつ星のルートになるのは初めてだ。

　柳川は張り巡らされた水路を小舟で巡る「川下り」で有名だ。通常は70分かかるが、現地の滞在時間は短いためＪＲ側は川下りは断念するつもりだった。しかし、地元の観光団体や地域住民が特別に15分のミニコースをななつ星の乗客向けに提案し、運航する船会社からも協力を得て実施することになった。柳川市観光課は「せっかく来てもらう以上は川下りを楽しんでもらいたい」と話す。

　１泊２日のコースではダイヤなどの都合から、２日目の朝食の提供を大分の和風創作料理、方寸に依頼。ただこの時間帯、列車は佐賀県の鳥栖駅で停車中だ。方寸は夜中３時に大分を出発し、朝５時から鳥栖で仕込みをして７時から朝食を提供することになった。方寸側が「ななつ星のためなら何でもやる」と快諾してくれたという。

　ななつ星は地震から３週間後の５月７日、１泊２日のコースから運行を再開した。仲次長は「ななつ星は地域と共にあると実感した。感謝の気持ちを忘れずにしっかりとサービスを提供したい」と話す。現在の運行ルートはあくまで暫定だ。それでも、熊本地震後の沿線地域の思いをいっそう強く結ぶ今のななつ星は、九州の底力を感じさせる。

（新井惇太郎）

902：チバＱ：2016/10/08(土) 11:20:59
http://news.goo.ne.jp/article/dime/trend/dime-2284658.html
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
08月24日 07:00@DIME

近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
(@DIME)

濃紺のボディに金のライン。クールな気品が漂う大人の特急列車だ。

■風光明媚な奈良の名スポットへ、いざ！

「旅をするときは、目的地に着くまでの時間も、優雅に、非日常な気分で過ごしたい」。そんな思いを叶えてくれる素敵な列車がこの秋登場する。

　近鉄南大阪線の大阪阿部野橋駅から奈良の吉野駅までを運行する観光特急『
吉野産の竹材など上質の素材を用いた車内。

コンセプトが「上質な大人旅」で、まず車内の設備がデラックス。ゆったり腰かけられる幅広のシートは、広いテーブルを備えたタイプもあり、ゲームをしたり、食事をしたり、リラックス度120%で過ごせる。

　
専属のアテンダントが配置されたバーカウンター。

また、一般の座席以外にホテルのラウンジをイメージした「ラウンジ車両」があり、革張りのソファに腰かけてアルコール類などを楽しめる。風格を備えたバーカウンターを眺めながら「ここは本当に電車内？」と錯覚しそうになるかもしれない。


大阪マリオット都ホテルのペストリー料理長・赤崎哲朗氏が作る車内限定ケーキ。

　カッコイイのは車両だけではない、車内で提供する飲食メニューにもかなり力を入れている。有名ホテルのペストリー料理長が手掛ける「季節のオリジナルケーキセット（税込1100円）」をはじめ、吉野の柿を使ったスイーツや南河内のワイナリーが作るワイン、郷土料理の柿の葉寿司やごま豆腐など、沿線の魅力を伝える美味が多数ラインナップ。ご当地グルメ好きにはたまらないだろう。


ぶどうの栽培が盛んな地域。「カタシモワイナリー」のワイン（税込各620円）をどうぞ。

■9月10日より運行開始！

『青の交響曲』は一日4便2往復。乗車料金は大人720円、小児370円。乗車には加えて普通運賃が必要だ。水曜日が運休（祝日など運行の場合あり）。

　また、停車駅は「大阪阿部野橋」「尺土」「高田市」「橿原神宮前」「飛鳥」「壺阪山」「吉野口」「福神」「下市口」「六田」「大和上市」「吉野神宮」「吉野」となる。

　自然と歴史に恵まれた沿線には見どころが多い。　

●青の交響曲

広いので時間に余裕をもって訪れたい。

●橿原神宮
奈良県橿原市久米町934　0744-22-3271
　
明日香村といえば古墳が有名。左が「石舞台古墳」、右が「高松塚古墳」。


「古代米御膳」はおひたしや酢の物などご飯にあうおかずがセット。


お土産用の古代米もおすすめだ。

●夢市茶屋（明日香の夢市）
奈良県高市郡明日香村島庄154-3　0744-54-9450　
http://asukadeasobo.jp/shop/yumeichi

■吉野エリア（吉野駅）

桜の名所として有名な吉野。春以外の季節も楽しい旅路を過ごせる。

世界遺産「吉水神社」は初期書院造りの傑作といわれる書院建築。数々の文化財（宝物）などの展示物を通して豊かな歴史を体感できる。

また、この地を訪れたら食べたいのが「柿の葉寿司」。サバやサケの寿司を柿の葉で包み込み、すし箱に入れて押しをかけ、その風味を移した素朴で深い味。吉野名産の葛や桜の葉を使ったメニューなども押さえたい。


素朴で飽きがこない柿の葉寿司。


吉水神社は桜の名勝。

●吉水神社
奈良県吉野郡吉野町吉野山579　0746-32-3024
http://www.yoshimizu-shrine.com/

取材・文／中澤美紀子

903：チバＱ：2016/10/08(土) 11:33:20
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016100802000023.html
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
05:00中日新聞プラス

北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線敦賀以西ルート三案について、国土交通省は今月、建設費などの調査結果を明らかにする。これを見越して滋賀県は九月、米原ルートの優位性を示す独自試算を公表。京都府では北部に加え、南部の市町でも舞鶴経由が前提とみられるルートの誘致促進同盟会を設立した。一連の動きを受け、小浜－京都ルート（ＪＲ西日本案）に賛同する福井県内では四日、民間主導の組織が立ち上がるなど、各ルートの誘致合戦が熱を帯びている。
■滋賀
　県は九月二十三日、試算結果を公表した。米原ルートは建設期間五年で、建設費四千四十一億円。他の二案より八〜十二年短く、九千五百億〜一兆三千億円安かった。事業の妥当性を表す費用対便益も、米原は一・六〇と最大。小浜－京都は〇・五四、舞鶴は〇・一八にとどまり、米原が整備新幹線の着工五条件の一つ「投資効果」を唯一満たすとの判断を示した。
　福井県幹部は「関西広域連合が米原ルートの支持を取り下げたことが試算に踏み切るきっかけになったのではないか」と推測する。滋賀県や経済界などは九月二十七日、米原ルートの実現を求める期成同盟会を設立。国などに働き掛けていくことも確認した。
■京都
　敦賀以西ルートを議論する与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）の続投が内定した。西田委員長は舞鶴ルートを支持。ルート選定の最終局面が近づく中、「不退転の決意で臨むという話もある」（福井県議）。
　舞鶴ルートを巡り、三月に北部七市町などで構成する誘致促進同盟会が設立した。九月には京都経済同友会の呼び掛けで、京都、大阪、奈良にまたがる関西文化学術研究都市を通るルートの誘致を目指し、南部十二市町村などでつくる同盟会も立ち上がった。両団体などは二十六日、東京都内で総決起大会を開く。
■福井
　「地元の熱意をあらためて示し、年内に小浜－京都ルートを勝ち取る」。小浜商工会議所が中心となり、四日に住民の会が発足した。県外の動きが慌ただしくなり、民間にも警戒感が表れた形だ。豊北欽一新幹線政策監は「最も必要なのは地元の熱意。若狭地域から一致団結して声を上げてほしい」と歓迎する。
　着工五条件にはＪＲの同意も含まれ、これまでは小浜－京都ルートが有力視されていた。その間、県内では敦賀開業を見据え、福井駅までの特急存続が議論されるなど、一部の関係者の間にはルート問題を楽観する空気があった。
　ただ、九月二十八日の県議会新幹線対策特別委員会で、山田賢一総合政策部長は「予断を許さない状況。敦賀開業と小浜－京都ルートの獲得が何よりも重要で、その二点に全力を傾けるべきだ」と強調した。県は今後、関係者の結束を強めるため、東京都内で集会の開催を検討していく。
　（山本洋児）
　＜北陸新幹線敦賀以西ルート＞　未着工の敦賀－新大阪間。ルートは小浜市付近から真っすぐ京都駅に南下する小浜－京都、琵琶湖東側を通り東海道新幹線に接続する米原、小浜から舞鶴を経由して京都駅につなぐ舞鶴の３案がある。京都－新大阪間は、山間部を通る北回りと関西文化学術研究都市を経由する南回りが調査対象になっている。

904：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:12:43

http://kumanichi.com/news/local/main/20160924002.xhtml
2016年09月24日　熊本日日新聞
ＪＲ豊肥線の代替バスに住民不満　南阿蘇村

ＪＲが運行する豊肥線の代替バス。利用者は大半が通学者で、一般客の姿はほとんどない＝９日、阿蘇市の宮地駅前

熊本地震後、列車が停車したままの赤水駅。線路は赤茶色にさび、雑草が生い茂る＝６日、阿蘇市

　熊本地震によって南阿蘇村で寸断されたＪＲ豊肥線の代替バスに対し、阿蘇地域の住民らが不満を募らせている。バスの便数が地震前の列車の本数より半減した上、主に通学者向けになったからだ。線路の全線復旧も見えない中、「使い勝手を良くしてほしい」という声が高まる。

　豊肥線は４月１６日の地震による同村立野の土砂崩れで、並行する国道５７号とともに崩落。宮地（阿蘇市）－肥後大津（大津町）間は不通が続く。このため、ＪＲ九州熊本支社は代替バスの運行を５月に始めた。

　だが、被災する前に宮地発の列車が１日１５本あったのが、代替バスは平日でも８本にとどまる。それも高校生など通学者が利用する朝夕中心のダイヤ編成で、日曜は走らない。

　このため、阿蘇市で飲食店を営む吉田美代子さん（７５）は「バスの時間帯が限られ、気軽に熊本市方面へ買い物に行けなくなった」と嘆く。また、同市の眼科に列車で通院していた阿蘇市の松下松子さん（７５）は「地震の後は受診していない。高齢者にも大切な足なのに」と声を落とす。

　豊肥線は甚大な被害が出た２０１２年の九州北部豪雨でも不通になった。その際、宮地－肥後大津間で列車のダイヤに合わせた形で臨時バスが走った。それだけに、宮地駅近くの主婦（５０）は「なぜ今回は減らしたのか」と首をひねる。

　ＪＲ九州熊本支社は「地震で国道５７号も寸断した。時間がかかる迂回［うかい］路を経由するため４年前と事情が違う」と説明する。その上で「ダイヤには一般客の要望もできる限り反映させているが、一義的には県教委の要請がある」と弁明。実際、通学の足として県の補助金を受けている。

　九州運輸局によると、ＪＲは不通となった列車の代替策を確保する法的義務はない。それでも学生以外が置き去りになっているだけに、ある阿蘇市議は「公共交通機関としていかがなものか」と批判する。

　線路が傷んだままの同市の赤水－阿蘇間で復旧工事が始まる気配がないのも、地元の空気を重くする。同支社は「全線復旧の見通しは立っていない」と話し、阿蘇駅より西側は雑草が伸び放題だ。

　こうした現状に、県内の交通関係の労組などでつくる「国民の足を守る県民会議」会長の坂本正熊本学園大教授は苦言を呈す。「地域住民の生活を安定させるのが公共機関の務め。豊肥線は観光や経済面でも阿蘇を支えてきた。阿蘇の５〜１０年先を見据え、早期復旧させるかどうか、その覚悟を問われている」（上杉勇太）

905：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:23:49

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0319967.html
2016年09/26 08:47　北海道新聞
ＪＲ宗谷線減便半年　沿線、描けぬ将来像　通学、通院負担重く／秘境駅廃止も浮上

豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝２３日午前、ＪＲ幌延駅前

　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、ＪＲ北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、２６日で半年を迎える。上下１７本のうち８本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるＪＲは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前８時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。１台のワゴン車に２人の高校３年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。２人を毎朝、豊富高校まで約１５分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　３月のダイヤ改正で、幌延発の列車が１時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は４月から、職員６人が交代制で２人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第２種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（６４）は白内障の診察で月１度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が１日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

　幌延町では、ＪＲが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内８駅のうち６駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの１００位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、４月に幌延駅から保線社員１１人が撤退。８月にはＪＲが、町内の無人駅３駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。ＪＲが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた３駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。

906：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:06
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20160914-OYT8T50099.html
グルメな観光列車が続々　ローカル線の救世主に？
鉄道ライター　平賀尉哲
2016年09月15日 05時20分
　このところ、ローカル鉄道にグルメや豪華な車両を前面に出した「観光列車」が続々と登場し、鉄道ファンのみならず一般からも注目を集めている。今月１０日には、近畿日本鉄道が南大阪線で「青の交響曲（シンフォニー）」の運行を始めた。ラウンジカーやバーカウンターが備えられ、伊勢志摩サミットでデザートを担当したシェフによる車内限定ケーキまで供されるという。各地で観光鉄道が活況を呈す背景に何があるのか？　鉄道ライターの平賀尉哲さんが解説する。
キーワードは「グルメ」「豪華」「新型車両」

豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）
豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）

　「列車の旅・プラスアルファ」を楽しんでもらおうと、地方の鉄道会社が観光列車を競うように投入している。

　各社が目玉とするのは、グルメ列車だ。国鉄時代、特急・急行列車には食堂車やビュッフェが連結され、車内で温かい料理を食べながら移動できた。ところが、２０１５年８月、寝台特急「北斗星」の廃止とともに、ＪＲの定期列車から食堂車は姿を消してしまった。鉄道旅行の楽しみの一つが消えたことは残念だが、形を変えて“復活”したのがローカル鉄道で運行されているグルメ列車だ。

　かつて食堂車は車内にキッチンを備えていたが、今のグルメ列車にそうした設備はない。航空機の機内食のように、車外で調理した料理を温めて提供する。移り変わる窓外の景色を楽しみながらおいしい料理をいただく喜びは、鉄道でなければ味わえないのだ。

　各社とも、地域色を生かした食材を使用してオリジナル料理を提供する。千葉県のいすみ鉄道は地元の大原漁港で水揚げされた伊勢エビを使用し、イタリアンや和食を提供する。ＪＲ西日本の「花嫁のれん」は、石川県ならではの珍味をそろえた和総菜や清酒を振る舞う。岐阜県の樽見たるみ鉄道は薬草やしし鍋を料理する。

「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
　有名シェフが監修した郷土料理やスイーツが楽しめる列車も多い。ＪＲ東日本の「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ（伊豆クレイル）」（小田原〜伊豆急下田間）、ＪＲ西日本の「花嫁のれん」（金沢〜和倉温泉間）、西武鉄道の「西武　旅するレストラン　５２席の至福」（飯能〜西武秩父間）、新潟の地酒が車内で飲めるＪＲ東日本の「越乃Ｓｈｕ＊ｋｕｒａこしのしゅくら」（上越妙高〜新潟間など）などが、それに当たる。

　筆者のおすすめは、ＪＲ東日本・羽越線の新潟〜酒田間を走る「きらきらうえつ」だ。午後の運行となる新潟行きは、和風ラウンジに腰掛け、茶屋（売店）で販売される沿線の地酒と地場産おつまみをいただきながら日本海に沈む夕陽と、あかね色に染まる景色を観賞できる。

　もう一つ、乗車の機会はまだないが、いすみ鉄道の「レストラン・キハ」に注目している。この列車は鉄道ファン向けに国鉄時代のディーゼルカーを購入し、車体カラーを復元したものだ。鉄道ファンであり三重県の伊勢志摩で育った筆者にとって、国鉄型車両と伊勢エビをふんだんに使った料理は、とても楽しみだ。

　グルメ列車は特産品のアピールにもなる。ケータリング方式なら車内に調理施設を設ける手間もコストもかからない。予約制にすることで、料理を無駄なく準備できる。鉄道会社側にも大きなメリットがあるのだ。運行本数は１日１本と少ないのが大半で、中には有名レストラン並みに予約が取りにくい列車も。希少価値がさらに乗客を呼び込むという相乗効果が出ている。

907：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:59
ハードル高い「ＳＬ」運行

煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
　観光列車のもう一つの共通点が、車両の外観や内装のデザインを“売り”にしていることだ。たとえば、車内に足湯があるＪＲ東日本・山形新幹線の「とれいゆつばさ」、芸術作品を展示した上越新幹線の「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ（現美新幹線）」、ネコのたま駅長をイメージした和歌山電鉄の「たま電車」が知られている。前出の「花嫁のれん」も外装を輪島塗や加賀友禅をイメージした豪華なデザインとし、車内は日本庭園風にデザインを施している。

　車両そのものを売りにしている鉄道と言えば、ＳＬだろう。ＳＬは１９７５年に国鉄から消え、郷愁を誘う存在として、運行されるたびに指定券は売り切れ、沿線には撮影を楽しむ鉄道ファンが鈴なりになる。

　しかし、現在ＳＬを運行しているのは、大井川鉄道、真岡鉄道、秩父鉄道、ＪＲ北海道・東日本・西日本・九州の７社に限られている。他の鉄道会社ではとうにＳＬを運行する設備が撤去されていて、自動車の車検に相当する全般検査に１億円近くの費用がかさむことなどが理由に挙げられる。良好な状態で保存されているＳＬはきわめて少なく、根本的な問題としてＳＬを運転できる機関士がいない。

　前出の７社はＳＬの整備、機関士の育成などの課題を克服して今に至っている。２０１７年から日光・鬼怒川エリアでのＳＬの復活運行を計画している東武鉄道は、ＳＬ列車によって集客し、日光・鬼怒川エリアの観光客創出と活性化を目的とするもので、先達の応援を受けながら果敢に挑戦している点を評価したい。

人口減と戦うための経営資源として

天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
　地方ローカル線が、あの手この手で観光列車を運行する背景には切実な事情がある。一般的に地方の鉄道会社は沿線人口が減少し、住民に利用してもらうだけでは利益を出せず、外部から乗客を集めないと経営が成り立たないのだ。

　１５年に北陸新幹線・金沢延伸によりＪＲから切り離れた並行在来線を走るえちごトキめき鉄道は１６年４月、新型車両を仕立ててグルメ列車「雪月花」の運行を始めた。２両編成のうち１号車は窓を天井方向と横に大きくとり、日本海側を向いて座席を配置するラウンジ形式。２号車は地元の食材をよく知る新潟県ゆかりのシェフが手がける料理を提供する。

　おいしい料理と日本海の雄大な景色が楽しめるとあって、１０月まではキャンセル待ちが出るほど人気だ。新幹線開業前まで運行されていた特急列車がほとんどなくなり、特急料金の収入が期待できなかった。画期的な乗客増も見いだせない中で、将来に対する布石を打ったと言える。

　いすみ鉄道や樽見鉄道は、１９８０年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に基づき、赤字ローカル線として国鉄から切り離され路線を引き受け、開業した第三セクター鉄道である。もともと国鉄が経営を放棄した路線なので、赤字は覚悟のうえ、いかに利用者を増やしていくかに腐心したが、少子高齢化と人口流出により、経営環境はさらに厳しくなっていた。

　さらに高齢者層の多くは若い頃に自動車を取得し、現在も運転を続けている。このため、公共交通機関を利用する意識が低く、第三セクター鉄道が発足した当時より年間乗降客数はどこも減少している。これを食い止めるため、列車や施設など、鉄道会社が持っている資産を観光資源と位置付け、外部からの集客に力を入れ始めたのだ。駅舎や車両基地を国の登録有形文化財に登録（天竜浜名湖鉄道、若桜鉄道など）して、注目を集めるのもその一環だ。

908：チバＱ：2016/10/09(日) 08:40:13
究極の観光列車「クルーズトレイン」

　グルメ列車など観光列車が日帰り需要を対象としているのに対し、寝台車や食堂車、展望車を連結し、１泊から数泊の旅を楽しむ、いわば観光列車の究極の形と言えるのが「クルーズトレイン」だ。

　２０１３年１０月、これまでなかった「クルーズトレイン」の概念を引っさげて登場したのが、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星　ｉｎ　九州」だ。豪華な専用寝台列車で九州各地をめぐり、食・文化・歴史などを楽しむ。１泊２日で１人１０万円を超える高額な料金設定ながら、国内だけでなく中国や韓国の富裕層にも人気が高い。切符は発売と同時に売り切れるほどだ。

　ＪＲ九州は今秋、東京証券取引所に株式を上場しようとしている。旧国鉄から赤字の鉄道事業を引き継いだ九州、北海道、四国のいわゆる「３島会社」では初の上場となるだけに、鉄道ファンならずとも関係者の期待は大きい。３島会社で初めて新幹線を開業し、本業の鉄道事業以外も、駅ビル開発、ホテル事業、マンション建設など積極的に事業を多角化してきたことが功を奏したと言われている。

　「ななつ星」の成功はその象徴であり、上場に向けて大きな弾みとなったことは間違いない。ＪＲ東日本は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」、ＪＲ西日本は「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風みずかぜ」を開発し、これを猛追しようとしている。

　２０２０年東京オリンピック・パラリンピックという、多数の外国人観光客が来日してくれる機会が近づいている。多言語対応など、インバウンド獲得に向けた準備を進めることがさらにローカル鉄道を魅力的にしてくれるだろう。観光列車を駆使した各社の経営戦略に注目していきたい。

909：名無しさん：2016/10/10(月) 23:10:10
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161004-00000204-sasahi-soci
近鉄車掌飛び降りで浮かぶ「お客様は神様か？」問題〈週刊朝日〉
dot. 10月5日(水)11時30分配信

「こんなの嫌や！　死なせてくれー！」

　9月21日、近畿日本鉄道の奈良線・東花園駅（大阪府東大阪市）に響き渡った車掌（26）の叫び声。電車の遅延をめぐって、ホームで複数の乗客に詰め寄られた車掌が逆上し、とんでもない行動に出た。線路に飛び降り、制服の上着と制帽を脱ぎ捨てて線路上を疾走。地上約8メートルの駅の高架から地面に飛び降り、救急搬送された。腰などの骨を折る重傷で、現在も入院中だという。

　一連の事件について近鉄は、「お客さま対応中の車掌が不適切な行動を引き起こしたことは大変遺憾」と謝罪。「社内規定にのっとって、車掌の処分を検討する」と公表した。

　これに対し、ネット上で「乗客側の行き過ぎたクレームだったのでは」「従業員をもっと大切にすべき」と車掌を擁護する声が続出。処分をいったん白紙に戻すことを要望する署名活動が始まり、10月1日時点で5万5千件を超える賛同者が集まっている。

「処分もおわびも顧客に向けたもの。従業員に対し、あまりに冷たいのでは」

　産業・労働社会学を研究する吉田誠教授（立命館大学）も、こう言って眉をひそめる。

「労働契約法には労働者の安全配慮が含まれます。日本のサービス産業は顧客第一主義を貫く一方で、従業員の安全配慮に対し疑問が残る面も大きい。執拗なクレームによって精神に支障をきたせば、会社側の責任問題にも発展しかねない」

　日本の鉄道サービスは世界一とも評される一方で、天候や事故による遅延など、日々のトラブルは日常茶飯事。乗客からのクレームは後を絶たない。22日には、「近鉄職員にクレームをつけるのが楽しみだった」と話す無職の男（59）が、たび重なる無賃乗車を理由に逮捕されている。

　私鉄の労働組合幹部はこう話す。

「鉄道会社の従業員に対する、乗客など第三者からの暴力件数は、ここ数年増加傾向にある。手が出ない言葉の暴力を含めると、相当な件数があるはず。ストレスから離職に追い込まれる例も少なくなく、非常に深刻に受け止めています」

　クレーム対策は、各社マニュアルを設けてはいるが、実効力に乏しいというのが現実のよう。毎年、組合が国交省にも対応を要請しているものの、何をどう整備するか具体策が難しい。

「社会のゆがみが、理不尽で執拗なクレームという形になって表れているのでは。問題は根深いと考えています」（前出の労組幹部）

　車掌の処分は「本人の回復を待ち、状況を正確に把握した上で検討する方針」（近鉄秘書広報部）とのこと。社がどう判断するのか、行方が注目される。

※週刊朝日　2016年10月14日号

910：チバＱ：2016/10/11(火) 20:39:26
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJBC420WJBCPTIL00H.html
南海電鉄車掌「外国人に辛抱を」　不適切として口頭注意
13:01朝日新聞

　南海電鉄の４０代の男性車掌が１０日午前、車内アナウンスで「日本人のお客様にご不便をおかけいたします。多数の外国人のお客様が乗車しており、しばらくの間、ご辛抱願います」と話していたことがわかった。同社は同日、「外国人差別ではない」としたうえで、「お客様を区別するような言葉は不適切」として車掌を口頭注意した。

　同社によると、放送があったのは１０日午前１１時半ごろ、難波発関西空港行き空港急行列車が天下茶屋駅（大阪市）を出発した直後。車掌は「難波駅を出発する前、『外国人が多くて邪魔』という男性客の大声を聞き、トラブルを避けるために放送した。外国人を差別する意図はなかった」と話しているという。

　関西空港駅に到着した日本人の乗客から「会社のルールに定められた放送なのか」と駅員に問い合わせがあり、発覚したという。

911：チバＱ：2016/10/11(火) 20:41:05
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161009ddlk20040043000c.html
＜信州・取材前線＞飯田・リニア乗り換え駅構想　移転増、財政負担に不安　市は「県南の玄関口」目指すも　／長野
10月09日 10:46毎日新聞

　リニア中央新幹線の駅ができる飯田市で、ＪＲ飯田線の乗り換え新駅の設置構想が動き出している。リニア駅から飯田線への接続を円滑にして県内各地への交通手段「２次交通」を確保することで、より広い範囲での観光振興を図るのが狙いだ。しかし、設置が検討されている同市上郷飯沼地区などの住民は「県や市が想定するほど利用者がいるのか」と懐疑的で、市との温度差は大きい。【湯浅聖一】

　「乗り換え新駅は不要。税金の無駄遣いだ」。９月３０日に飯田市上郷飯沼の北条振興センターで開かれた市の住民説明会では、参加者から厳しい意見が相次いだ。市の担当職員がリニア駅の推計乗降者数を１日６８００人、飯田線新駅は同１５００人と説明した時には、会場から失笑が漏れた。

　市は、県内唯一の設置となるリニア駅を長野県の南の玄関口と位置づけ、利用者が多様な交通手段で移動できる「トランジットハブ」（交通結節点）化を目指している。既存の元善光寺駅ではリニア駅から約１〜２キロと距離的に遠く不便なため、乗り換え新駅の設置もその一環だ。牧野光朗市長は「（新駅は）２次交通を考えるうえで欠かせない」として、昨年６月に策定した市のリニア駅周辺整備基本構想に新駅を盛り込んだ。

　９月には県や上下伊那地域３市などでつくる「リニア中央新幹線整備を地域振興に活（い）かす伊那谷自治体会議」で説明。リニア駅のコンコースから北西約３００メートルの上郷飯沼地区に設置する案を示した。ただリニア駅との高低差は２０〜２５メートルあり、「新駅までのアクセスは検討課題」とした。伊那市の白鳥孝市長は「水素無人バスで結ぶなど近未来の交通システムも考えては」などと提案。新駅構想は他の首長から歓迎された。

　これに対し、地元住民の反応は冷めている。

　自宅と田などの土地が市のリニア駅周辺整備区域内にあり、移転を迫られている農業の熊谷清人さん（７６）は「市には住民を一人でも地区に残すという考えはないのか。これ以上住民がばらばらになって地域コミュニティーをなくしたくない」と不信感を持つ。乗り換え新駅の場所によっては移転を求められる住民がさらに増える可能性があるからだ。熊谷さんも沿線に先祖代々にわたって守ってきた墓があり、心配は尽きない。

　また、ＪＲ東海も「飯田線は主要なアクセスにはならない」とし、地元が費用を負担する「請願駅」の要請があれば検討するという慎重な姿勢を崩していない。市は県や他の市町村と協力してＪＲに協力を求めていく考えだが、財政負担や住民の理解、飯田線の利活用促進など課題は山積する。

　「新駅の利用者数は科学的な根拠がない。失敗して将来、市民の負担にならなければいいが。リニア建設を巡る住民対応と同じで、市からは具体的な情報提供がなく、今は先のことを考える気持ちにもなれない」。熊谷さんは地元住民の不安を代弁するように嘆いた。

912：とはずがたり：2016/10/14(金) 12:47:44
東鹿越〜新得(というか上落合)は廃止を念頭に当面復旧工事しないのもあり？？

＜ＪＲ北海道＞台風被害８０億円　維持困難線区公表を延期
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161014k0000e040206000c.html
10:23毎日新聞

　◇社長「今回の被災で経営は逼迫」

　ＪＲ北海道は１３日、８月に上陸、接近した台風で路線の橋りょうなどが被害を受け、復旧費用が４０億円以上に達すると発表した。運休による減収４０億円を合わせた被害総額は８０億円を上回る見通し。島田修社長は被害復旧を優先し、初秋をめどとしていた同社単独の維持困難線区の公表を延期すると表明した。

　現在の不通区間で石勝線・根室線のトマム?芽室間は年内復旧を目指す。合わせて札幌と帯広、釧路を結ぶ特急も運行を再開する。根室線富良野?東鹿越間（４０．２キロ）は今月１７日に復旧する予定。

　一方、同線の東鹿越?新得間（４１．５キロ）はようやく被害が把握できた状況で、復旧工事着手は来春以降になるという。復旧費用に東鹿越?新得間や、台風の前から被害があった日高線分は含まれず、額は増える見込み。

　一方、同社の９月の鉄道運輸収入は５６億８９００万円で、前年同月比６億２１００万円減。大半は特急運休に伴う中長距離収入の落ち込みだった。札幌と道東を結ぶ特急が運休している石勝線の南千歳?トマム間の輸送人員は、前年の８％にとどまった。

　単独の維持困難線区について、島田社長はこれまでの記者会見で「秋口をめどに公表する」と述べ、明らかにした後は沿線自治体と協議会を設置、経費削減や自治体負担、バス路線への転換など交通網維持の手法を話し合う考えを示していた。

　維持困難線区は道内の各地域に及ぶとみられ、各市町村は対象になった場合、負担が可能かなどについて検討を迫られる。対象になることが予想される石勝線新夕張?夕張間がある夕張市は８月、交通施策へのＪＲ北の協力などを条件に自ら廃止を申し入れ、１９年３月末にも廃線となる見通し。

　発表された台風の被害総額は、昨年度の同社の鉄道運輸収入６８５億円の１割以上に当たる。島田社長は「今回の被災により当社の経営は逼迫（ひっぱく）度を増している」と説明した。【野原寛史】

913：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:19
｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127
橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日

夜行列車の衰退は、日本だけの問題ではなく、鉄道先進国であるヨーロッパ各国でも同じ状況となっている。2015年12月、ドイツ鉄道子会社で夜行列車を運行するシティナイトラインが、1年後の2016年12月ダイヤ改正をもって夜行列車事業から撤退する、と発表した。シティナイトラインは、2016年1月現在で国内外5路線10区間が運行されているが、他国が運行している列車を除きすべて廃止する意向だ。

いったい、何が原因となってドイツ鉄道に夜行事業撤退を決意させたのか。もちろん、いくつもの要因があって、最終的に今日の決定へと至った。

その最大の要因は、他の交通機関との競争激化で、特に航空業界はLCCが急速に勢力を拡大しており、鉄道業界にとっては頭痛の種となっている。また夜行バスも価格破壊によって、長距離便にもかかわらず、一部の座席が「ワンコイン」のような、信じられない低価格で販売されている。

ただし鉄道業界にとって幸いなのは、ヨーロッパの高速バスは低価格を維持するため、現在も横4列の通常座席が主流で、日本のバスのような横3列のリクライニングシート付きの車両は見かけない。前述の夜行列車の乗客のように、多少余分に支払っても横になって行きたいと考える人は、選択肢から外されることも多い。

また、競争の激化により割引運賃の設定が増えたことで、収益が悪化したことも要因の一つだ。シティナイトラインが誕生した1995年、料金体系は非常にシンプルで、優待割引カードやレイルパスのための特別料金以外に割引運賃の設定はなかった。

しかし現在は、特にLCCや格安高速バス誕生の影響もあり、値段を下げざるを得ないのが現状で、夜行列車にもかかわらず50ユーロ以下の運賃設定もあるほどだ。利用者としてはありがたい話で、一定の利用客が見込めるものの、価格を下げ過ぎたことにより収益が悪化したのでは元も子もない。

夜行継続でも座席車両では…

ドイツ鉄道は、シティナイトライン廃止後に、高速列車ICEを使用した夜行列車を運行する意向を示した。昼間は車庫で眠っているだけの寝台車と違って、ICEは昼行用であり、日中も車両の有効活用ができるが、ICEには寝台もなければリクライニングが深く倒れるわけでもない。

単に合理化という、鉄道会社側の都合によるものであるが、乗客側からすれば、サービスが夜間高速バスとまったく変わらず、利用客がわざわざバスより高い運賃を支払って乗ろうと考える付加価値を鉄道に見出すようには思えない。

せめて、翌朝に配る朝食は料金に含み、スリッパやブランケットを用意するなど、夜行列車として相応しい、最低限のサービスを用意しないと、これまで列車を利用してきた固定客をも逃しかねない。

シティナイトラインの撤退は決定してしまったが、列車存続の望みが完全に断たれてしまったわけではない。鉄道業界のオープンアクセスが実現しているヨーロッパでは、同業・異業問わず参入が認められており、すでに複数の企業が、このシティナイトライン各路線への参入に興味を示している。

その最右翼と言われているのが、隣国オーストリア連邦鉄道である。同鉄道は、国内外へ向けて多くの夜行列車を運行しており、サービスにも定評がある。車両に関しては、一部に1970年代の古い車両が残っているが、新型寝台車20両をメーカーへ発注しており、2017年頃より順次置き換えていく予定だ。

また簡易寝台車クシェット（4〜6人用の共同部屋）に関しても、ベッドごとにパーテーションを設けるなど、よりプライベートを重視した新しいデザインを検討中で、鉄道ならではのサービスを模索している。

そのオーストリア連邦鉄道は現在、ドイツ方面への列車として、ドルトムント行きとハンブルク行きを運行しているが、今後はシティナイトラインの一部の列車を引き継ぎ、同鉄道の手で運行していきたいとの意向を示している。

914：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:34
>>913-914
ロシア国鉄の新型寝台車を連ねた列車
ロシア国鉄も事業参入に興味を示している。同鉄道は西欧諸国への列車として、モスクワ発パリ行きやニース行きを運行しているが、そこへ至るまでのルートとして、ドイツは避けて通れない国であり、またEUの中でも経済大国としてのドイツの存在は大きく、同国との間にしっかりとしたパイプを繋げておきたいということも理由のようだ。

ロシア国鉄が参入するとすれば、前述のワルシャワ行きの列車を引き継ぎ、モスクワからの直通列車を繋げるということも考えられるだろう。ロシア国鉄も新型寝台車を導入しており、すでにチェコ方面の列車などへ投入され、老朽客車を置き換えている。

他社参入で廃止回避なるか？

また臨時列車などを運行する、一部の民間企業も、列車の引継ぎに興味を示していると言われている。これらの民間企業は、各国で引退した中古の寝台客車を使って、バカンスシーズンに臨時列車を運行しており、運行に必要な車両などはすでに保有している。

「撤退」という二文字ばかりに目が行き、つい悲観的に考えてしまうが、オープンアクセスによる参入の自由化により、もし業務を引き継ぐ企業があれば、撤退するからと言って、それが必ずしも列車の廃止に直結するものではない、という点では日本と少し異なる。

とはいえ、現時点ではまだ具体的な解決には至っておらず、普段の利用者にとっては不安な日々となっていることだろう。筆者が列車内で出会ったような、多くの利用者たちのことを思うと、早くこの問題が解決し、どのような形であっても列車がきちんと存続されることを強く願って止まない。

915：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:27:01
台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00010000-doshin-hok
北海道新聞 10月15日(土)7時30分配信

観光客への配慮とJR
　今夏の台風による被害が北海道で発生した8月下旬から一時期、JR北海道がホームページ（HP）で、「道内旅行は再検討を」と呼びかけていたことが波紋を広げている。当時、風評被害を恐れPRに力を入れていた観光関係者は「全道が被害に遭ったように受け取られる表現」と問題視。JRは「観光客への配慮だった」とし、問題はなかったとの認識を示している。

【動画】JR根室線で複数の橋流失　特急など長期運休　国道も寸断

　JRによると、台風10号が北海道に最接近した8月30日の翌31日から9月8日まで、HPに「道内の各路線に甚大な被害が発生しています。道内のご旅行は再検討くださいますようお願いします」との注意書きを載せた。

　この時期は石勝線・根室線や石北線、宗谷線、函館線などで不通区間があり、特急のスーパーおおぞら（札幌―釧路）や、スーパー北斗（札幌―函館）などが運休に追い込まれた。

台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
JRのホームページに一時、掲載された「道内旅行の再検討」の呼びかけ
被害ない地域でもキャンセル…
　一方、台風の被害がなかった地域でも宿泊施設のキャンセルが相次ぎ、道がHPで宿泊できる施設を紹介するなど関係機関が対応に追われた経緯がある。

　道北のある観光協会はJRの対応に「風評被害につながったかもしれない。観光業界への配慮がなさ過ぎる」と憤る。道経済部は「運休区間を示すだけで十分だった」と話す。

　JR広報部は「各地で道路も寸断されていた。観光客が事情も分からず道内入りし、札幌駅で立ち往生することを避けるために掲載した。適切な情報提供だった」と説明した。

　観光振興に詳しい函館高専の奥平理教授は「道内旅行を控えてほしいとも取れる内容。被害が小さかった地域も多く、JRは表現を熟考すべきだった」と指摘した。

北海道新聞

916：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:28:18

札幌―帯広・釧路の特急、年内再開へ　ＪＲ方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0326714.html
10/14 07:00、10/14 07:04 更新

　ＪＲ北海道の島田修社長は１３日の定例記者会見で、一連の台風の被害で不通が続く石勝線・根室線のトマム―芽室間について、年内の復旧を目指す方針を明らかにした。復旧に伴い、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）と特急スーパーとかち（札幌―帯広）の運行も再開する。根室線富良野―新得間については、富良野―東鹿越（しかごえ）（上川管内南富良野町）間を１７日から再開するが、東鹿越―新得間は被害が甚大だとして、本年度内の復旧を断念する。

　島田社長は先月の会見で石勝線・根室線の復旧が越年する可能性を示していたが、橋が流失した３カ所で、別の場所の架け替え用に造っていた橋桁を転用するなどして工期短縮を図る。

　東鹿越―新得間については土砂流入など被害が甚大で、「工事着手は早くとも雪解け後の来春以降になる」（島田社長）とした。高校生らが利用する東鹿越―落合（南富良野町）間は、１７日から代行バスを運行する。

917：チバＱ：2016/10/17(月) 20:21:53
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1610170004.html
【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
12:04産経新聞

【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
(産経新聞)
　北陸新幹線の福井県・敦賀－大阪の延伸ルートをめぐり、滋賀県が公表した独自の試算結果が波紋を広げている。試算では候補としてあがっている３ルートのうち、滋賀県が推す米原駅（同県米原市）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が最も費用対効果が高いとの結果になった。これに対し、他のルートを支持する京都府と福井県は猛反発。京都府は滋賀県に対し、副知事がメールで抗議文まで送付した。今月末には、国土交通省が３ルートについて建設費などの試算をまとめる予定で、議論の行方が注目される。

米原ルートが優位？

　「米原ルートの実現に向けて、より一層力を入れ、説得力を持って取り組んでいきたい」

　９月２３日、滋賀県の三日月大造知事は県議会で試算結果を提示した後、記者団に力強く語った。

　米原ルートを支持する県は今年度の予算に、北陸新幹線敦賀以西の開業を見据えた「ケーススタディー調査」として３千万円を計上。外部のシンクタンクに委託して、過去の新幹線整備事例の分析やシミュレーションなどを行ってきた。

　その結果、３ルートの建設費は、米原ルートは４０４１億円▽福井県小浜市から南下し京都を通る「小浜・京都ルート」（福井県が支持）は１兆３６０６億円▽小浜と京都府舞鶴市を経由して京都を通る「舞鶴ルート」（京都府が支持）は１兆７３７５億円と、距離の短い米原ルートが最も安いという結果になった。

　また、見込まれる年間利用者数は、米原ルートが１１２０万人▽小浜・京都ルートが９７０万人▽舞鶴ルートが８００万人で、米原ルートが最多。これについて、滋賀県交通戦略課の担当者は「米原ルートなら、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急『サンダーバード』に加え、名古屋市や米原市と金沢市などを結ぶ特急『しらさぎ』の乗客も米原ルートに移行するため」と説明する。

　時間短縮効果などの便益を建設費などの費用で割った費用対便益は、米原ルートが１・６０▽小浜・京都ルートが０・５４▽舞鶴ルートが０・１８。数字が大きいほど良いとされており、これも米原ルートが優位となった。

　滋賀県にとっては“いいことずくめ”の試算結果に、三日月知事は「他にこれをくつがえす効果や議論があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と自信を見せる。
918：チバＱ：2016/10/17(月) 20:22:05
京都府「一方的な主張だ」

　これに対し、京都府も黙っていない。滋賀県の試算では舞鶴ルートは最も分が悪い結果となったが、京都府の城福健陽副知事はすぐさま、滋賀県の西嶋栄治副知事あてに抗議のメールを送った。

　メールでは、３ルートについては「関西広域連合の場で、広く明瞭な形で議論・検討することが適切」と主張。独自の試算結果を公表した滋賀県の行為に対し、「関西全体として調査のあり方を検討せず、一府県の一方的な主張をされたことは、関西全体で便益を考えていこうとする中で、大変残念」と批判し、試算の詳細について説明するよう求めている。

　滋賀県交通戦略課は「試算は一方的ではなく、事実を客観的に計算した結果だ」と反論するが、京都府交通政策課は「今は試算を出す状況ではない」と冷ややか。その上でなお、「日本海側の国土軸をしっかり築くためにも少しでもルートを西に延ばしておく必要がある」として、舞鶴ルートの必要性を強調する。

福井県も独自試算

　実は、独自試算を行っていたのは滋賀県だけではない。小浜・京都ルートを支持する福井県も６月に県議会の特別委員会で、建設費などについて同ルートと舞鶴ルートと比較した独自の試算結果を明らかにしている。

　福井県の試算では、敦賀－新大阪間の建設距離は、小浜・京都ルートが約１３０キロ、舞鶴ルートが約１９０キロ。その分、建設費は小浜・京都ルートが１兆３６００億円で、舞鶴ルートの２兆４００億円より安い。さらに、福井から新大阪までの移動は、小浜・京都ルートの方が２０分弱短くなるという。

　福井県新幹線建設推進課の担当者は「新しく浮上した舞鶴ルートについて知るために試算した」と説明。また、米原ルートだと敦賀から大阪までは米原駅で東海道新幹線に乗り換えることが前提になっており、今回滋賀県が公表した試算結果については、「米原ルートは乗り換えの利便性（の悪さ）についての視点が欠けている」と指摘した上で、「今は国の調査を待つ」としている。

　とはいえ、福井県も「所要時間や乗り換えなど利用者の視点に加え、国土強靱（きょうじん）化の観点からも、北陸新幹線は日本海側を通った方が良い」などとして、小浜・京都ルート支持の従来の立場を崩していない。

誘致合戦ピークへ

　ルートは、国土交通省が１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめた上で、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　これに先立ち、滋賀県は今月１９日に国土交通相と面会し、試算結果をもとに米原ルートの優位性を訴える。一方、京都府も今月２６日に舞鶴市など府内の自治体と一緒に東京都内で決起大会を開き、国交省や政府与党に舞鶴ルートをアピールする考えだ。

　対する福井県。県議会からは「京都や滋賀の動きが激しくなっている。小浜・京都ルートで決定するよう集中してほしい」の声も上がっており、実現に向けた方策を検討しているという。

　各自治体の思惑が入り交じる北陸新幹線敦賀以西のルート。綱引きは、佳境に入っている。

919：チバＱ：2016/10/17(月) 21:22:06
リニア(名古屋大阪)と北陸新幹線ってどっちが先に完成するんですかね
リニアが先なら、米原ルートのネックも解消できそうだし

920：とはずがたり：2016/10/18(火) 08:58:10
小浜・京都ルートが良いような気がするけどリニア前倒しで米原でもいいんちゃうか。
東京方面へも短絡線新設して名古屋でリニア乗換で東京へ向かえば，福井迄は東京への到着時間短縮出来るだろうし金沢もどうかな？？

北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ
http://www.asahi.com/articles/ASJBK5RNSJBKULFA01Z.html?iref=com_alist_8_07
石井潤一郎、奥田貫2016年10月18日05時29分

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。

　また、与党側には１案に絞った…

残り：244文字／全文：486文字

921：チバＱ：2016/10/18(火) 18:30:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161018-00000014-asahi-bus_all
北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ

朝日新聞デジタル 10月18日(火)5時29分配信

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。

922：とはずがたり：2016/10/18(火) 18:57:24
昔有った短絡線(調べたら未成線だった)使って東武東上線と西武新宿線を相直しよう♪

西武と東武､埼玉の"宿敵"が手を組んだ理由
東上線車両が｢ライオンズトレイン｣に変身
http://toyokeizai.net/articles/-/136024
大坂 直樹 :東洋経済 記者

西武線 廃線、廃駅めぐり〜(西武)川越線－東武、国鉄川越駅連絡線（未成線）
http://87786290.at.webry.info/201004/article_3.html
<< 作成日時 ： 2010/04/09 19:08 >>
なるほど（納得、参考になった、ヘー） ブログ気持玉 10 / トラックバック 0 / コメント 0
今回は戦中に計画された(西武)川越線－国鉄川越駅連絡線を探訪します。

敗戦間際に東武東上線、国鉄川越線川越駅と西武川越線（現西武新宿線）脇田信号所に至約３５０ｍの連絡線の計画があった。

結局レールが結ばれるまでには至らなかった。
しかし路盤の工事が行なわれ、バラストも散布されていたらしい。

川越線（現西武新宿線）から国鉄川越駅構内を経て東上線へと直通電車を走らせる予定だったらしい。
この連絡線の目的は、東上線の上福岡にあった陸軍の工場（東京第一陸軍造兵廠川越製造所《火工廠》）への
工員通勤の為と言われている

ただこれには異説もあり、当時非常事態に備えて
迂回用の特殊専用側線であるとの考え方もある。

http://87786290.at.webry.info/201004/img1_3.127027312072216424535.html

923：チバＱ：2016/10/18(火) 23:04:59
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161018/CK2016101802000020.html
滋賀

2016年10月18日


知事、石川の県議と連携　北陸新幹線・米原ルート促進で
連携して国などに働き掛けることを約束した三日月知事（右）と石川県の福村県議＝県庁で
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）を巡り三日月大造知事は十七日、米原ルートの実現で方針が一致する石川県議会の福村章県議と県庁で会談し、連携して国などに働き掛けることを約束した。

　石川県議会は昨年十月、福村県議らが主導して米原ルートの早期実現を国に求める決議案を可決している。与党検討委員会が年内のルート選定を目指しており、会談は福村県議が持ち掛けたという。

　会談は冒頭以外非公開。会談後、三日月知事は「より連携することを確認できて有意義だった」と述べた上で「同じ動きをする人たちと情報交換し、県の考えを強く訴えていきたい」と話した。

　引き続き福村県議は、米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長（米原市商工会長）から連携を求める文書を受け取り「関西とは観光、中部とは経済で強い結びつきがある。早く安い米原ルートが必要だ」と同調した。

　報道各社の取材に、福村県議は一県議として会談したことを強調し「臨機応変に（石川県の）地方議会や自民党県連、知事、国会議員らと連携して取り組んでいきたい」と話していた。

　　　　　◇

　県は同日、期成同盟会が十九日に石川啓一国土交通相らに緊急要請すると発表した。県によると、三日月知事や日向会長、上野賢一郎衆院議員（滋賀２区）ら十三人が参加するという。

　（成田嵩憲）

924：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:42:18
押上ってそんなに人乗り降りするんか！京成で乗り降りが多いと云えば日暮里かと思った。
山手線＜半蔵門線って事か。寧ろJR＜営団か。

【駅ホーム転落】ホームドア未整備の京成電鉄が設置検討　ついに関東大手私鉄すべてで導入へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1610190014
13:04産経新聞

　視覚障害者の駅ホームからの転落死が相次ぐなか、京成電鉄がホームドアの導入を検討していることが１８日、分かった。すでに数駅を候補に選定し、自治体と設置に向けた協議に入っている。関東地方の大手私鉄では同社だけがホームドアを未設置だった。実現すれば、関東地方の大手私鉄全社で導入することになる。

　同社によると、訪日外国人の利用が増えていることや、視覚障害者の転落事故も絶えないことなどを受け、ホームの安全性を高める必要性があると判断。今年度に入り、検討を本格化した。主要駅数駅を候補として選び経費を試算、自治体と補助金などについて話し合いを進めている。

　同社には本線や成田空港線など７路線６９駅があるが、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由でホームドアは未整備だった。

　国土交通省は１日当たりの平均利用者が１０万人以上の駅には、ホームドアを優先的に整備するよう求めている。同社では押上線押上駅が該当するが、ホームの端の部分に固定柵を設けているだけだった。

925：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:27
それ以上に駅の立地。ＪＲ新宿駅より地下鉄新宿駅や、3丁目駅のほうが断然便利
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-141018.html
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か 運賃と所要時間は､どのくらい違う？
05:00東洋経済オンライン

新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か 運賃と所要時間は､どのくらい違う？
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か
(東洋経済オンライン)
ライバル鉄道というと、多くの人はどんな路線を想像するだろうか。「湘南新宿ラインと東急東横線」「中央線と京王線」「東海道線と京浜急行線」といった、東京とその近郊を結ぶJRと私鉄各線のことを思い浮かべる人が多いのではないだろうか。

だが、東京山手線内にもライバル鉄道はある。東京メトロや都営地下鉄とJRの競合関係だ。たとえば、新宿駅から東京駅に向かうには、乗り換えなしで1本で行けるルートが2つある。ひとつはJR中央線。もうひとつは、東京メトロ丸ノ内線だ。

実は丸ノ内線のほうがまっすぐ
新宿から東京へのルートとしては中央線快速が圧倒的にメジャーなだけに、丸ノ内線？と思う人も多いかもしれない。一般的には、あまりライバルとは考えられていない路線だろう。だが、中央線が大きくカーブを描いた迂回ルートなのに対して、実は丸ノ内線は比較的まっすぐなのだ。実際のところ、所要時間にはどの程度差があるのだろうか。

新宿駅から丸ノ内線に乗ってみよう。新宿から四ツ谷の間、中央線は四角形の三辺をたどるようにして走っているが、丸ノ内線はほぼ一直線に走っている。四ツ谷駅は地上にあるが、実はこの駅の構造が面白い。丸ノ内線では東京駅へ向かう列車は南側を先頭にするのに対し、中央線は北側が先頭になるのだ。

丸ノ内線は四ツ谷を出ると国会議事堂前、霞ケ関、銀座と進み、東京に到着する。新宿駅からの所要時間は18分。各駅停車の列車であることを考えると、なかなかのスピードで走っているといえるだろう。新宿―東京間の車内を見ていると、ずっと座っていて動かない人も時折見る。新宿からの移動に使っている人もそれなりにいるのではないだろうか。ちなみに距離は7.9キロ、運賃は195円。1カ月分の通勤定期は7320円だ。

一方、この区間のゴールデンルートといえば中央線快速だ。こちらも丸ノ内線と同様に高頻度の運転である。こちらの所要時間は14分。快速運転だから速達性があるのは当然だが、大きくカーブしている路線のため、東京から新宿までの距離は10.3キロあり、メトロよりも実は長いのである。運賃はICカード利用で194円。メトロとたった1円の差しかない。もっとも、1カ月の通勤定期では5820円となり、こちらのほうがだいぶ安い。

速さで比べればやはり中央線に軍配が上がるが、丸ノ内線のほうが使いやすい場合もある。たとえば早朝だ。新宿駅から東京駅に向かう場合、朝6時台の中央線快速は特快1本を含め9本。これに対し、丸ノ内線は16本運転されている。また、丸ノ内線は他の路線との乗り入れがないことから、中央線に比べてダイヤが乱れにくいことも特徴だ。

926：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:56
東京-池袋はどっちが速い？
丸ノ内線は、池袋駅と東京駅の間でもJRと競合している。こちらでライバルとなるのは山手線だが、この区間では丸ノ内線が圧倒的に速い。東京駅から乗車すると、後楽園あたりから茗荷谷まで地上区間を走り、再び地下に入るとすぐに池袋。所要時間は16分で、距離は8.7キロだ。

一方、山手線を利用した場合、池袋―東京間の距離は12.3キロ、所要時間は25分。山手線で池袋から新宿に向かい、同駅で中央線快速に乗りかえても同程度の時間がかかり、階段の上り下りにかかる手間を考えると選択肢にはなりにくい。運賃は194円で、1カ月の通勤定期では5820円となる。

丸ノ内線の東京―池袋間の運賃は195円で、1カ月の通勤定期では7480円とJRよりも高いものの、この区間ではメトロが優位に立っているといえよう。東京駅から池袋まで通しで利用する乗客も多く見かける。一般的に地上を走るJRのほうが地下鉄より速いというイメージがあるが、この区間では地下鉄強しだ。

今後のライバル関係では、池袋―渋谷間の埼京線・山手線と副都心線の関係が注目される。もともと副都心線は山手線のバイパス的な役割を担う路線のため、当初から急行運転も行っているが、2020年春を目標に渋谷駅の埼京線ホームが現在地から山手線と並ぶ位置に移設されると、埼京線・湘南新宿ラインの利便性が現在より大幅に向上する。

池袋―渋谷間の所要時間は山手線で約15分、埼京線と副都心線の急行がほぼ互角で、約10〜12分程度。JRは運賃が165円、副都心線は195円で、運賃面ではJRが有利だが、副都心線は東急東横線、西武池袋線、東武東上線などとの連絡のよさがメリットで、各線ともに甲乙付けがたい。これから進む渋谷駅の大変化に伴って、利用者の動向がどう変わるかが注目される。

覚えておけばリスク回避にも
ときには補完関係になり、ときにはライバル関係となるこれらの路線。単に「どちらが速い・安い」というだけでなく、こういった路線を把握しておけば、日ごろ利用している路線のダイヤが乱れたり、不通になったりした際などにも有効だ。また、丸ノ内線の池袋駅のように始発駅なら、しばらく待てば混雑時でも座ることも可能だろう。

複雑だが便利な東京の鉄道網の特性を生かして、東京在住者も、出張や旅行で東京に来る人も、ぜひ鉄道を使いこなしていただきたい。

927：とはずがたり：2016/10/20(木) 13:48:30

選挙近いなら決められないだろーなー。

北陸新幹線敦賀以西で首相が答弁　「確実整備」、ルート決定触れず
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/106727.html
（2016年10月14日午前7時10分）

　安倍晋三首相は１３日の参院予算委員会で、正念場を迎える北陸新幹線の敦賀以西について「敦賀・大阪間のルートを決定し、財源の確保を行うことで、整備計画路線の確実な整備にめどを立てる」と述べた。ルートの決定時期は言及しなかった。

　敦賀以西を協議する与党検討委員長の西田昌司議員（京都府）への答弁。首相は全国の整備新幹線について問われ、「観光やビジネスといった地方再生にも重要な役割を果たす。札幌や敦賀、長崎へと整備を着実に推進する」と強調した。リニア中央新幹線は、最大８年の前倒しに取り組む姿勢をみせた。

　敦賀以西を巡っては、国土交通省が▽小浜・京都▽米原▽舞鶴経由－の３ルートの所要時間や概算事業費、需要見込みなどの調査結果を月内にもまとめる。与党検討委の議論を踏まえ与党建設促進プロジェクトチームでルートの方針が決められる見通し。福井県は小浜・京都ルートの年内決定を要望している。

　参院予算委で西田氏は「小浜から舞鶴に行って京都、学研都市、新大阪、さらに関空まで行くべき。舞鶴から松江まで山陰新幹線をつなげるべき」と持論を述べた。

928：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:28
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161020-00141033-toyo-bus_all
JR東海の攻勢をかわした「名鉄」の復活劇

東洋経済オンライン 10月20日(木)6時0分配信


　名古屋鉄道(名鉄)は2016年3月期決算で、営業利益が24年ぶりとなる過去最高益448億円を記録した。5円配当にいたっては、46年ぶりという好実績だ。不採算部門の整理と、利益部門へのテコ入れという経営の王道を進み、みごとにその成果を結実させた復活劇をまとめた。

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■利益の大黒柱は鉄道事業

　2016年3月期決算における名鉄の事業別営業利益を見ると、全利益のほぼ半分にあたる220億円余りを交通事業が稼ぎ出している。その交通事業の内訳をみると、鉄軌道事業が153億円と、約7割を占める。全営業利益に占める鉄軌道事業の営業利益は34.1％と、3分の1以上を稼ぎ出していることになる。名鉄が、大手鉄道事業者である証とも言えよう。

　24年ぶりに営業最高益を更新した名鉄だが、24年前といえば1992年3月期だ。バブル期最後の決算で、名鉄に限らず日本の産業界は翌年以降、“失われた20年”に突入していく。その過去の栄光に対して、四半世紀をかけてようやく復活した格好だ。

　その間の鉄道事業に関する主な動きをみていこう。

　1987年4月1日に、国鉄が分割民営化された。このとき、名鉄と競合する路線をもつJR東海が誕生した。JR東海が運営することになった東海道本線のうち、岐阜〜尾張一宮〜名古屋〜岡崎〜豊橋は、名鉄名古屋本線とほぼ併走している。

　特に、岐阜〜名古屋間はほとんど併走しているうえ、紆余曲折のうえ開通した名鉄名古屋本線に急曲線が多いのに対して、東海道本線は線形が良い。さらに、名鉄岐阜駅(当時は新岐阜駅)の構内手前でJR東海道本線と立体交差するのだが、ここはわずかな区間ながら単線となっており、ダイヤ設定の制約を受ける。
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バブル崩壊とJR東海の猛攻勢

　一方の豊橋口では、名鉄名古屋本線が上り線、JR東海の飯田線が下り線を担当することで複線を構成しているため、やはりダイヤの制約を受ける。名鉄が豊橋に延伸する際の豊川鉄道(飯田線の前身)との駆け引きと、太平洋戦争による豊川鉄道の国有化が原因なのだが、並行する東海道本線は複線を有している。

　つまり、名鉄にとって稼ぎ頭の名古屋本線は、両端ともにJR東海によって制限を受けてしまっているのだ。さらに、国鉄末期に導入された特定区間運賃制度により、国鉄は平行する私鉄と同じ運賃を適用する区間ができた。名鉄沿線では、名古屋本線沿いの主要駅間にこぞってこの制度が適用されていた。例えば、名古屋〜岐阜間は、名鉄・JR東海ともに大人普通運賃は片道430円だった。

　それでも、JR東海発足時の東海道本線は、国鉄時代のダイヤを引き継いだため朝7時台でも岐阜発の上り列車はすべて各駅停車で1時間7本、所要29分であった。当時、名鉄も同じく7本だったが、うち1本は座席指定席特急で所要28分、急行では所要38分であるものの、ほかに新一宮発の準急が2本あり、運行頻度と名古屋市営地下鉄東山線との乗換の便利さで、優位に立っていた。

■競合しない路線に重点シフトへ

　しかし、JR東海は1989年に新型車311系を投入、その後さらに313系を大量投入し、いまでは岐阜発の午前7時台は1時間に15本、うち1本が定員制ホームライナーとなっている。所要時間も新快速で最速22分、運賃470円と、名鉄の1時間8本、最速29分、運賃550円に比べて優位に立っている。尾張一宮〜名古屋間にいたってはさらに顕著で、JRが所要時間12分で300円なのに対して、名鉄は17分370円と、大きく差がついている。

　この結果、バブル崩壊に続くJR東海による攻勢で、名鉄の鉄道事業は大ピンチを迎えることとなった。

　東海道新幹線で稼ぎ出した利益を、新幹線投資の合間をみて在来線投資に振り向けるJR東海に対して、名鉄はその資金力で対抗することは難しい。なにせJR東海は、JRグループ旅客6社で唯一、国鉄時代の車両を一掃し、2016年度からはJRになってから新製した車両だけにしてしまったほどだ(JR東海発足の5カ月前に新製した211系電車8両を除く)。

　そこで、21世紀になってから名鉄は、従来の名古屋本線で稼いでいくビジネスモデルを転換し、JR東海と競合しない常滑線と犬山線で稼ぐ形に持っていく。

929：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:44
中部国際空港への輸送を独占

　その先鞭をつけたのが、2005年の中部国際空港開業だった。名鉄は、同年開催の愛知万博(愛・地球博)の開催に先立つ1月29日から空港特急「ミュースカイ」の運行を始めた。国際空港であるものの、JR東海はアクセス線を建設しなかったため、名鉄が鉄道輸送では独占できる立場にある。そのために開発した新車2000系による特急は、常滑線終点の常滑駅から第三セクター方式で沖合の人工島にできた空港線を通り、名鉄名古屋から中部国際空港までを28分で結ぶ。同特急は全車指定席で、名古屋市内では金山・神宮前に停まるものの、その後は空港までノンストップとすることで30分を切る所要時間を実現した。

　その結果、並行して走りはじめた空港連絡バスはまったく利用されず、名古屋市内から空港への公共交通輸送は名鉄が独占する形となった。そのため、当初3両編成だったミュースカイは、2編成併結の6両編成にしても満席の便が多く出たため、急遽中間車を増備して全車4両編成にしたほどだ。

　このミュースカイは、当初、名鉄岐阜と犬山線の新鵜沼から各1時間ヘッドでの運転となっていた。ところが、岐阜方面からの空港直通客は多くなく、いまでは日中に名鉄名古屋と新鵜沼から各1時間ヘッドとなり、名鉄岐阜発着は朝晩だけとなっている。

■犬山の観光キャンペーンも奏功

　続いて、2007年には犬山の城下町をメインに据えた「犬山キャンペーン」を始めた。従来、名鉄にとっての犬山は、「明治村」「リトルワールド」「モンキーパーク」といった名鉄経営の観光施設を有する地であり、その観光客を運ぶための犬山線だった。

　ところが、これら郊外にある施設には、自家用車でアクセスする人が増えていた。その対応として、これら観光施設はカルチャースクールなどとともに2003年に子会社「名鉄インプレス」をつくり、ここに運営委託や経営移管をしていた。つまり、名鉄本体にとって犬山線の利用促進は、犬山市の郊外にある子会社が運営する施設への送客に配慮することなく、独自の判断で決められる状態となっていたのだ。

　犬山市は、バブル崩壊頃から国宝の犬山城の下に、江戸時代の町割りがそのまま残る城下町があることに目を向けていた。当時の市長が本町通りの拡幅計画を白紙に戻し、本町通りに面する家々に協力を求めて個人宅の修景をした。さらに2009年には本町通りの電線地中化が実現し、一気に観光客が増えるタイミングでもあった。

　この2007年にはじめた「犬山キャンペーン」は好評で、いまも毎年春と秋の2回開催されている。キャンペーンがはじまると、本町通りの人通りが一気に増えるほど、その効果は絶大だ。

930：チバＱ：2016/10/20(木) 17:47:34
不採算部門を大胆に削減

　鉄道線で競合しない路線での利益確保に動いた名鉄は、一方で、不採算部門の整理も大胆に推進していた。

　昭和30年代から、私鉄大手各社はこぞって全国展開を進めることで、一大産業へと発展していった。名鉄も例外ではなく、東海・北陸はもとより、東北・北海道にも進出して、多くのグループ会社をつくっていた。その最盛期には250を越えるグループ会社があったという。それが、いまや139にまで減っている。

　鉄道事業でみると、2008年12月に福井鉄道、2015年8月には大井川鐵道の経営から撤退している。バス事業でも、2006年1月にニュー東京観光自動車と札幌観光バス、2012年3月には網走バスの経営から撤退するなど、合理化を進めている。なかには、2005年3月の北陸交通解散や、2006年10月おんたけ交通を特別地方公共団体である木曽広域連合に譲渡する例などもある。

■名鉄本体でも赤字線に大ナタ

　さらに、名鉄本体でも、末端部の不採算路線を次々に廃止している。まずは、電化方式が直流600Vであった、いわゆる600V線区の美濃町線のうち、長良川鉄道と並行している新関駅〜美濃駅間を1999年4月1日に廃止。その際、新関駅から長良川鉄道の関駅までわずかながら路線を延ばし、踏切も設置した。

　同年10月1日には、1500V線の竹鼻線・江吉良駅〜大須駅間、電化廃止区間の八百津線・明智駅〜八百津駅間、それに600V線の揖斐線・黒野駅〜本揖斐駅間、谷汲線の黒野駅〜谷汲駅間を一気に廃止している。同時に、国鉄時代から高山線に乗り入れていた特急「北アルプス号」も廃止され、鵜沼にあった名鉄〜JR東海の連絡線が使われなくなった。

　2004年4月1日には、三河線のうち電化を廃止してディーゼルカーにより運転していた碧南駅〜吉良吉田駅間と猿投駅〜西中金駅間を廃止した。これにより、1984年に第三セクターよりも早く導入した、LE-Carにはじまるレールバスを全廃し、営業用車両の全車を電車とした。

931：チバＱ：2016/10/20(木) 17:47:53
パノラマカー引退、車両も新世代へ

　2005年4月1日には、岐阜600V線と呼ばれてレイルファンの注目の的だった岐阜市内線・田神線・揖斐線・美濃町線を全廃。名鉄の路線は1500V線と、犬山線犬山遊園駅-動物園駅間を結ぶモンキーパーク・モノレール線だけとなったが、日本初の跨座式だったそのモノレールも2008年12月28日に廃止した。ちなみに、その2日前となる12月26日は、名鉄を代表する前面展望車「パノラマカー」定期運行の最終日だった。この時期に、車両面でも続々と新時代に移行していたのだ。

　さらに、ICカード乗車券“manaca”を採用して全線全駅に導入したものの、不採算区間である蒲郡線・吉良吉田駅〜蒲郡駅間と、広見線・新可児駅〜御嵩駅間の中間駅と終点の蒲郡駅・御嵩駅については導入を見合わせている。この対応として、吉良吉田駅と新可児駅には、manaca非対応区間との中間改札を設けている。この2区間は廃止対象であるものの、地元の存続意欲が高いため、地元と協議し支援を得ながらの運行を行っている。

■不動産と交通が好業績を牽引

　これらの対策をしてきた結果、バブル崩壊後に低迷していた名鉄の株価が、近年急回復している。

　2000年以降で高値を記録したのは、中部国際空港が開港してミュースカイが走りはじめた2005年の年末、12月30日の455.00円だった。その後、じりじりと値を下げ、2008年のリーマンショック後に下落が加速。2011年6月17日に、最安値となる194.00円をつける。

　翌2012年12月に第二次安倍内閣が発足すると、経済対策によって株価は右肩上がりになる。このときに名鉄の株価を牽引したのは、不動産事業だった。その不動産事業に限界が見え始めたタイミングで、交通事業が軌道に乗って株価の牽引役となり、2016年7月8日に最高値588.00円をつける。この不動産事業と交通事業の協業成果として、6期連続で純利益増加、12年ぶりに過去最高の純利益を更新して245億円とするとともに、24年ぶりの最高営業利益448億円を記録したのだ。

　交通事業が好調になった要因は、日本一の製造業を要する沿線企業の業績が向上し、通勤利用が増えたこと、ビジットジャパン政策と円安で日本ブームが起きた事による訪日外国人の増加。さらに、米シェールガスに端を発する原油安による、経費減少効果の相乗効果だ。

　このように順風満帆に見える名鉄に死角はないのか、次回、その検証を試みたい。

932：チバＱ：2016/10/21(金) 11:39:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00010004-norimono-bus_all

伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新

乗りものニュース 10月20日(木)12時45分配信



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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


2018年デビュー予定の新型ロマンスカー70000形。運転席が2階の展望席構造。1両20mのボギー車で7両編成（画像出典：岡部憲明アーキテクチャーネットワーク、小田急電鉄）。


伝統の前面展望席構造　塗色も伝統の「バーミリオン」をベースに

　小田急電鉄が2016年10月20日（木）、特急「ロマンスカー」に10年ぶりとなる新型車両70000形電車を投入し、2018年3月にデビューさせると発表しました。「ロマンスカー」とは、小田急電鉄が運行する特急列車、また特急車両の総称で、新宿駅と、温泉などで知られる箱根湯本駅（神奈川県箱根町）のあいだなどを走行します。

【画像】新型ロマンスカー展望車の車内イメージ

　新型車両70000形の開発コンセプトは、「箱根につづく時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」。観光特急の側面を持つ「ロマンスカー」の代名詞「展望席」構造が採用され、側面窓は小田急の特急車両で最大という1mの高さがあるそうです。通勤需要での利用も考えられていますが、主に観光向け列車での走行を予定しているとのこと。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


新型ロマンスカー70000形車内イメージ。座席の下に国内線の機内に持ち込めるサイズの荷物を置ける（画像出典：岡部憲明アーキテクチャーネットワーク、小田急電鉄）。


　50000形「VSE」など近年の「ロマンスカー」に続き、デザインを担当する岡部憲明アーキテクチャーネットワークの岡部憲明代表（建築家）は、先頭車両は全体が展望車のような空間を作り、中間車両も大きな窓により優れた眺望を確保したといいます。また岡部さんによると、車両の赤い外装は小田急の伝統色である「バーミリオン」に由来し、バラの色をベースにしていきたいと考えているそうです。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


左から岡部憲明さん、小田急電鉄の山木利満社長、星野晃司専務取締役（2016年10月、恵 知仁撮影）。


　新型車両では前方展望のライブ映像が各車両へ配信されるほか、車内Wi-Fiサービスも用意。新宿〜箱根湯本間の所要時間が短いこと（2018年3月には70分台になる予定）、通勤通学利用も想定した定員確保といった理由で、ビュフェやラウンジなどは用意されません。2編成が製造されます。
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伝統の展望席　小田急ロマンスカーに2018年新車登場　既存「EXE」も一新


展望席構造を持つ、2005年にデビューした50000形「VSE」。白い車体にバーミリオンのラインが入る（2009年10月、恵 知仁撮影）。


「プリンス」と「レディ」の二枚看板　「EXE」は「α」に

　このたび新型車両が導入される背景には、同様に展望席構造を持つロマンスカー50000形「VSE」（2005年登場、2編成のみ）が人気で座席の供給が不足していること、同じく展望席構造を持つロマンスカー7000形「LSE」（1980年登場）が車両の更新時期を迎えること、そして上質な観光特急に対するニーズの高まりがあるといい、これによって小田急「ロマンスカー」の展望席を持つ車両は、新型の70000形と50000形「VSE」の2車種体制になります。

933：チバＱ：2016/10/21(金) 11:39:29

　デザインを担当する岡部憲明さんは、精悍な部分がある「VSE」は「プリンス」、対しボリューム感のある新しい70000形は「レディ」と、今後、「ロマンスカー」の、そして小田急の“顔”となっていく2車種について表現しました。

　また小田急電鉄は今回、1996（平成8）年のデビューから20年を迎えたロマンスカー、30000形「EXE（エクセ）」のリニューアルも発表しています。

　この「EXE」は特急用車両として一般的な構造を持ち、日常の通勤通学需要への対応も強く考えられた車両。リニューアルでは室内デザインの変更や温水洗浄便座の設置などが行われ、「EXEα」に生まれ変わります。営業運転開始は2017年3月の予定です。
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恵 知仁（鉄道ライター）

934：チバＱ：2016/10/22(土) 11:36:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161021-00000549-san-bus_all
三セク鉄道、半数超の３５社が経常赤字　「旧国鉄転換型」は赤字経営が続く

産経新聞 10月21日(金)17時53分配信
　東京商工リサーチは２１日、全国の第三セクター鉄道会社の半数超に当たる３５社が平成２７年度に経常赤字だったとのリポートを発表した。調査対象は、旅客輸送を行い決算を公開している６３社。

　「つくばエクスプレス」を運営する首都圏新都市鉄道の経常利益が５１億円に上るなど、沿線人口が伸びている都市型三セクは２０社中１７社が黒字だった一方、過疎化の進む地域が多い旧国鉄転換型三セクは、３１社中２６社が赤字だった。

　都市型２０社の経常損益は計２７９億円の黒字で、前年度比６０％の増益。旧国鉄転換型３１社は２１億円の赤字で、前年より赤字額が約１５億円拡大した。

　昨年３月の北陸新幹線金沢開業に伴い、収益の柱だった在来線特急の通過料収入がなくなった新潟県の北越急行は４億円余りの経常赤字。青森県の青い森鉄道は３千万円余りの黒字だったが、今年３月の北海道新幹線開業で通過する寝台特急が廃止されたため、経営悪化が懸念される。

936：とはずがたり：2016/10/23(日) 09:14:58
>>928-931
名鉄本線の新名古屋─須ヶ口間の迂回は何とかしたい。名古屋市・愛知県・岐阜県・岐阜市・一宮市辺りがカネ出して栄生─新川橋に地下新線建設して競争条件均等化すべきだ♪ってのが高校生ぐらいからの我が野望(;´Д｀)
岐阜─名古屋─豊橋でJRにやられっぱなしでは復活とはいえないなぁ。。

名鉄が描く｢名古屋駅大改造｣の青写真とは？
百貨店､グランドホテルの将来像を独自予想
http://toyokeizai.net/articles/-/64576
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2015年03月29日

尾張名古屋の玄関口が、さらに大きく変貌を遂げようとしている――。3月23日に名古屋鉄道（名鉄）が2015〜2017年度の中期経営計画を策定し、その中で名駅再開発の基本デザインを明らかにした。

そもそも、名古屋駅周辺には2027年のリニア中央新幹線開業を見据えた再開発の構想がある。これを「名駅再開発」という。「名駅」とは名古屋駅の省略形のように思われがちだが、れっきとした地名である。JR名古屋駅の所在地は名古屋市中村区名駅1丁目1番地。名古屋駅前に広がるビジネス・商業エリアは名駅1〜5丁目に該当する。

乗り換えのわかりにくさで悪評

この一帯の再開発計画は、名古屋市が中心となって策定している。ただ、名古屋駅一つとってもJR東海、名鉄、近畿日本鉄道（近鉄）、名古屋市営地下鉄などが乗り入れ、議論の調整はままならない。特に、新幹線と名鉄・近鉄の乗り換えルートはわかりづらいことで悪評高い。

これは案内表示の問題というよりも、駅構造の問題であり、一朝一夕には改善できない。「名古屋駅をめぐる一連の問題は、リニア駅の場所が決まらないと具体的に動けない」（名古屋市内の不動産業者）ことから、しばらくの間は机上の議論にとどまっていた。

だが、2013年9月にJR東海がようやくルート案を発表。リニア名古屋駅の場所は当初から想定されていたとおりの場所でサプライズはなかったが、JR東海のお墨付きを得たことで名古屋駅前の再開発が一気に加速し始めた。

同年11月には、名古屋市も「名古屋駅周辺まちづくり構想案」を発表した。それまで「初めての人にもわかりやすいターミナル駅を形成する」という抽象的表現にとどまっていた構想が、「視認性や移動性の高い乗り換え空間の形成」「迂回・分散する乗り換え動線をできるだけ直線的につなぐ」など、記述内容が具体性を帯びてきた。

名鉄は、名古屋駅の玄関口である桜通口に百貨店、ホテル、専門店ビルなどを抱え、「名古屋の顔」といえる存在だ。一方で、JRとの乗り継ぎ問題に加え、建物は老朽化している。

老舗の名鉄百貨店も、2000年にJR名古屋駅に隣接する場所に開業したジェイアール名古屋高島屋に押され、業績が伸び悩んでいる。

リニア開業というビッグイベントを機に名鉄の本拠地を刷新するのは、経営の悲願でもある。名鉄に隣接するビルを保有する三井不動産、日本生命、近鉄も、事業参加を検討している。

937：とはずがたり：2016/10/23(日) 09:15:30
>>936-937
名鉄百貨店に専門店ゾーン？

名鉄が発表した再開発の目標スケジュールは、まず2016年度末までに再開発の全体スケジュールを作成、再開発事業の合意を得る。そのうえで、2017年度以降に投資計画など必要な手続きを経て、工事に着手。リニアが開業する2027年度までに、駅機能の整備を終えるというものだ。

「ターミナル駅としての機能を強化するとともに、オフィス、商業施設、ホテル、住宅を組み合わせ、再開発エリアの価値最大化を狙う」と名鉄の山本亜土社長は意気込む。が、再開発の具体的なイメージについて問われると、「これから検討する」と答えるにとどめた。

再開発計画にまだ具体的な決定事項がないとはいえ、資料や山本社長のコメントから浮かび上がってくる点はいくつかある。

まず、商業施設について。高島屋は今や売上高で松坂屋名古屋店を追い抜き、「名古屋一番店」の座に君臨する。大改装に踏み切って反転攻勢に出るのか、あるいは撤退するのか。名鉄百貨店の動向が注目されていた。

「名鉄百貨店は商業ゾーンに入居するのか」という質問に対し、山本社長は「百貨店が残ればいいが、百貨店がいいかどうかわからない」と答えた。つまり、収益力という点で考えれば百貨店形態はベストとは言い切れないことを示唆したわけだ。

JR大阪駅の再開発に際しては2011年に三越伊勢丹が出店したが、阪急、大丸など関西地盤の百貨店に太刀打ちできず、今年4月から百貨店スペースを大幅に縮小し、専門店主体で再出発する。大阪駅にならい、名鉄百貨店も得意分野に特化する形で出店し、弱い部分は専門店を誘致してカバーするというやり方が有効かもしれない。

名鉄グループの看板ホテルである名鉄グランドホテルをどうするか、という問題もある。これについて、山本社長は「フラッグシップホテルにするために、外資との提携を検討することもありうる」と語った。

JR名古屋駅にはマリオットアソシアホテルが入居しており、高い稼働率を誇る。名鉄もリッツ・カールトンやコンラッド級の超高級ホテルと提携して、エリア最高峰のホテルを目指すという手はある。

｢名鉄博物館｣でナゴヤらしさを満喫？

事業戦略案では、再開発エリアにおいて「新たなナゴヤ文化」を形成することを目指すという。この点については「オフィス、ホテルだけでは味気ない」（山本社長）として、文化・娯楽系の施設が入ることをにおわせた。

名鉄百貨店内には名古屋有数の劇場である「名鉄ホール」が併設されているが、老朽化のため3月末で閉鎖される。新たな劇場ができるかどうかは未定だ。あくまでも仮定の話だが、名古屋を訪れた人に「ナゴヤらしさ」を満喫してもらうのであれば、「名鉄博物館」を開設するのも一案だろう。

名鉄は、前面展望列車「パノラマカー」や跨座式モノレールを日本で初めて導入した、進取の気性にあふれる会社だ。これらの車両は社内に保存されているが、人目に触れる機会は多くない。

この際、博物館を作って展示するのは検討に値するだろう。「鉄道王国ナゴヤ」を目指す河村たかし・名古屋市長の方針にも合致する。

2000億円ともいわれる総事業費は、名鉄にとって過去最大規模の投資となる。だが、JR東海のリニアばかりが注目される名古屋にあって、名駅再開発は名鉄の存在感を全国に示す好機であるに違いない。

名古屋鉄道の会社概要 は「四季報オンライン」で

938：チバＱ：2016/10/24(月) 21:33:38
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161019ddlk01020159000c.html
＜鉄路の行方＞／１　「１日１往復」ＪＲ札沼線・新十津川駅　利用は観光客頼み　／北海道
10月19日 11:00毎日新聞

　◇「一部廃線」留萌線　周辺の町、危機感

　午前９時２８分。新十津川町のＪＲ札沼線・新十津川駅に１両（定員９６人）の「最終列車」が到着すると、座席を埋めた約３０人の乗客が降り立った。駅構内で写真を撮影し、何人かは１２分後の折り返し列車にも乗車する。日本一早い最終列車の発着で知られる同駅で日常となった、朝の小さなにぎわいだ。

　ただ、町の地域おこし協力隊の金奨一朗（こんしょういちろう）さん（２７）によると「地元住民の利用はほとんどない」という。３月のダイヤ改正で札沼線の新十津川－浦臼駅（浦臼町）間は１日１往復だけとなり、町民が新十津川駅から札幌方面に向かっても帰りの列車がないためだ。同駅近くに住む５０代の自営業男性は「鉄道に乗るなら、町民は約４キロ離れた函館線の滝川駅に、浦臼町民ならやはり同線の奈井江駅に行く。札沼線の北部区間は生活路線としては廃線になったも同然だ」と漏らす。

　　　　◇

　新十津川駅から札幌方面に向かう午前９時４０分発の列車に乗車した。乗客は十数人。列車は収穫間近の田畑が続く自然豊かな沿線を走ったが、地元住民とみられる客は発車から約５０分後、新十津川から１０駅離れた石狩月形駅（月形町）まで乗ってこなかった。

　妻と初めて乗車したという札幌市北区の武山将（すすむ）さん（７８）は「景色は素晴らしい」と喜ぶ一方、「地元の方は乗っていないし、私たちも新十津川方面に行く時はいつも車だった」とも話した。

　　　　◇

　留萌線の留萌－増毛間では、１２月の廃止を目前に観光客の利用が増えている。ＪＲ北海道は、５月から通常１両編成の車両を休日のうち混雑が予想される日には２両に増発。座席の多くが埋まり、留萌駅や増毛駅、乗降の少ない礼受（れうけ）駅などの「秘境駅」では、鉄道ファンらがカメラやスマートフォンを構える。増毛町内では、観光名所や飲食店が混みあっていた。

　同町にある日本最北の酒蔵「国稀酒造」では、昨年１０月からの来場客が前年比約１割増の１４万７０００人に上った。町観光協会長の林真二・同社社長（６６）は「廃線は残念だが、鉄道への依存度が低かったのも事実。決まった以上は、廃線もプラスに変えようと国内外に町のＰＲを続けてきた」と手応えを感じている。しかし留萌線は深川－留萌駅間も、ＪＲ北が近く発表すると見られる単独維持が困難な区間に含まれるとみられている。林社長は「留萌線全体がなくなればどうなるのか」と懸念する。

　増毛町は廃止後、増毛駅舎などの設備をＪＲ北から譲渡される。駅舎は観光や情報発信拠点として再利用する方針だが、林社長は「廃線で注目された後のプランを示さなければ、町は沈没していってしまう」と危機感を隠さない。【野原寛史】＝つづく

　　　　◆

　ＪＲ北の「単独では維持困難な線区」に含まれると思われる路線の地域や、新しい公共交通の姿を模索する自治体などを取材し、岐路を迎える「鉄路の行方」を探った。

939：チバＱ：2016/10/24(月) 21:34:10
2まで発見
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161020ddlk01020181000c.html
＜鉄路の行方＞／２　運休続く日高線　街の衰退に危機感　／北海道
10月20日 11:17毎日新聞

　◇釧網線・石北線　未来信じ、活動続く

　赤くさびたり、宙づりになったりした線路、流失した線路の盛り土や崩落した架橋……。２０１５年１月から鵡川－様似間（１１６キロ）で不通が続くＪＲ日高線は、復旧工事が始まらず、相次ぐ災害で路線の荒廃も進む。ＪＲ北海道は今年９月、沿線自治体に維持するには復旧費とは別に毎年１３億４０００万円の負担が必要との試算を提示。被災を機にＪＲ北が「廃線」を迫っているようにも見える。

　利用者の多くは、通学の学生が占める。新ひだか町の静内高校では、在校生５２５人のうち約１６０人が列車通学していたが、現在は夏季も１・５倍の時間を掛けて代行バスを利用する。３年生が卒業すれば、鉄道通学の経験者はほとんどいなくなる。

　代行バス通学する３年の高橋柚名さん（１７）は「日高線は手つかずのままだし、もう直らないと思う」と声を落とし、３年の川瀬泰平さん（１７）は「始発のバスに乗り、学校まで約１時間半。通学時間は３０分増え、朝は余裕がなくなった」と話す。部活動も生徒によっては帰宅のため途中で抜けざるを得ないなど、制約を受けているという。

　　　　◇

　この夏に相次いだ台風被害で、長期間運休した石北線。「多少の負担をしてでも、地域のために残さなければならない。地域の公共交通がなくなれば、オホーツク圏の衰退を招く」。「石北沿線ふるさとネットワーク」の長南進一事務局長（６２）＝北見市＝はそう力説する。

　長南さんは０６年のふるさと銀河線（旧国鉄池北線）の廃線後に、沿線では「人口減や地価の下落、事業所数や商店の売り上げの減少が加速した」と指摘する。

　　　　◇

　釧網線でＳＬ列車を走らせるイベントや、廃止となった観光列車「流氷ノロッコ号」の後継列車「流氷物語号」（１７年運行）の実現に取り組んできた「ＭＯＴレール倶楽部」の石黒明会長（３９）＝網走市＝は、ＪＲと交渉を重ねた経験から「路線維持には、地元の取り組みと熱意が重要になる」と考える。

　同倶楽部は１０年に設立。鉄道を利用した地域おこしを掲げ、釧網線をオホーツクや道東地方の観光路線として盛り上げようと活動を続けてきた。

　石黒さんが感じているのは、ＪＲや自治体の変化だ。「イベントを続けることで次第に役所も関心を示し、ＪＲへも話が通りやすくなった」と振り返る。

　釧網線も単独維持困難な路線として公表される可能性が高いが、石黒さんは「路線維持のためにどのような活動を続けるか示すことが重要になる」という。今後、鉄道観光の可能性についてフォーラムを網走市で開くなど沿線自治体と連携し、観光客誘致の手段として鉄道の活用を提言していく方針だ。

　石黒さんはその一方、厳しい認識も崩さない。「路線を維持するための活動は、存廃議論が持ち上がってからでは遅い。それ以前から取り組んでいないと、鉄路を守るのは難しいだろう」【福島英博、野原寛史】＝つづく

940：チバＱ：2016/10/25(火) 17:28:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161025-00050018-yom-bus_all
ＪＲ北海道、赤字３線区廃止へ…バス転換念頭に

読売新聞 10月25日(火)9時25分配信

　赤字路線の見直しを検討しているＪＲ北海道が、輸送密度（１日１キロ・メートルあたりの輸送人数）２００人未満の３線区を廃止し、バスへ転換することを念頭に沿線自治体と協議する方針を固めたことが２４日、わかった。

　ＪＲ北は年内にも方針を公表し、経営再建を急ぐ見通しだ。

　ＪＲ北などによると、３線区は、札沼線の北海道医療大学―新十津川間（１４年度の輸送密度８１人）、根室線の富良野―新得間（同１５５人）、留萌線の深川―留萌間（同１７７人）。また、輸送密度２００人以上２０００人未満の線区についても沿線自治体と維持の可否や手法を協議する考えだ。

　ＪＲ北は７月、赤字路線の再編計画「単独で維持が困難な線区」を秋口にも公表する方針を表明していたが、８月中旬以降に相次いだ台風被害への対応で公表が遅れている。

941：チバＱ：2016/10/25(火) 20:37:39
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161025X319.html
ＪＲ九州、発足３０年目で上場＝多角化加速、鉄道の収支改善課題
16:44時事通信

ＪＲ九州、発足３０年目で上場
ＪＲ九州は２５日、東京証券取引所１部に上場し、国鉄分割民営化・ＪＲ発足から３０年目の年に完全民営化を実現した。写真は初値を示す東証の電光ボード＝同日午前、東京都中央区【時事通信社】
(時事通信)
　ＪＲ九州は２５日、東京証券取引所１部に上場し、国鉄分割民営化・ＪＲ発足から３０年目の年に完全民営化を実現した。初値は３１００円と売り出し価格（２６００円）を上回り、上場初日の終値は２９９０円だった。終値に基づく時価総額は４７８４億円で、ＬＩＮＥに次ぐ今年２番目の大型上場となった。

　今後は上場企業として、成長の原動力である不動産、外食など非鉄道事業の多角化の加速で収益力の維持・強化を目指す。一方、本業の鉄道事業の収支改善と安全確保の両立、不採算路線への対応が課題となる。

942：チバＱ：2016/10/25(火) 20:38:05
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161025X313.html
ＪＲ九州、「本州以外」で初の上場＝北海道、四国は見通せず
16:30時事通信

　１９８７年の国鉄分割民営化で発足したＪＲ旅客６社の中で株式上場・完全民営化を達成するのは、本州３社に続きＪＲ九州で４社目。新幹線や都市圏大量輸送といった「ドル箱」路線の継承がなく、経営安定基金など国の支援を受けてきた本州以外の「三島会社」では初めてだ。

　ＪＲ九州が上場にたどり着けたのは、非鉄道分野での積極的な事業展開と、鉄道の魅力向上の取り組みが成功したことが大きい。冨田哲郎ＪＲ東日本社長は、ＪＲ九州の駅ビルやホテルなどの事業について「地域活性化の面でも大きな成果を上げており、当社も東北や信越ではＪＲ九州モデルを参考にすべきだ」と注目する。

　鉄道事業でＪＲ九州は独自デザインの観光列車と豪華寝台列車をいち早く展開し、「魅力ある特急列車の設定で大きな観光ブームを巻き起こした」（柘植康英ＪＲ東海社長）と評価されている。

　ＪＲ各社は公共交通機関として路線網維持を求められてきたが、多くの地方路線は、少子高齢化と過疎化、道路網整備を背景に乗客が減少し、恒常的に赤字だ。台風や地震などの被害を受けやすい路線も少なくない。こうした状況は「三島会社」に共通するが、ＪＲ北海道と四国は「上場が可能になる安定的な利益を計上できる段階には至っていない」（石井啓一国土交通相）のが実情だ。

　ＪＲ北海道は７月、「単独では維持することが困難な線区」を近く公表し、地元自治体などと今後の在り方の話し合いに入る方針を示した。利用が極めて少ない赤字路線を引き続き維持するのか、バスなど他の交通手段への転換を進めるのか。国鉄民営化から３０年近くが経過し、長年の課題に改めて向き合うべき時期が来ている。

943：チバＱ：2016/10/25(火) 20:51:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161022-00010000-doshin-hok
JR日高線の一部廃線、容認へ　バス転換前提に
北海道新聞 10月22日(土)7時30分配信

JR日高線の一部廃線、容認へ　バス転換前提に
JR日高線の不通区間
沿線7町、11月にJRと条件協議
　昨年1月の高波被害でJR北海道の鵡川―様似間（116キロ）の不通が続いている日高線について、沿線の日高管内7町の町長が、代替バスへの転換を前提に、一部廃線を容認することで合意したことが21日分かった。路線維持に伴う多額の費用負担は困難と判断した。11月に開かれるJRと道との沿線自治体協議会で表明し、今後はバスの運行形態やルート、地域振興策などをJRと協議したい考え。ただ、鵡川―日高門別間の路線維持を求める声もあり、廃線区間は調整が必要とみられる。


一部区間の再開求める声も
　日高管内の浦河、日高、平取、新冠、新ひだか、様似、えりもの7町長が17日、札幌市内で同管内選出の道議と非公式で協議した。

　その結果《1》運行再開を断念し、不通区間の復旧を議論する沿線自治体協議会は11月の次回で終了する《2》JR北海道からバス転換の正式提案を受け、条件面の協議に入る《3》バス転換に伴う地域課題などを話し合う新たな協議組織を設立する―ことを確認した。

　一部の町長からは鵡川―日高門別間については運行再開を求める声があった。「住民の利便性を損なうことがないようにするべきだ」「（JRや国、道から）さまざまな支援を引き出すことが重要だ」といった意見も出た。

944：とはずがたり：2016/10/26(水) 09:40:18
生駒駅9:34発急行は近鉄車6連で余裕がある。10時だと却って混むんだな。。近鉄車と阪神車の違いであんなに混む筈が無い。
同9:30発伊勢志摩ライナーは結構人が乗っていた。金持ち多いなぁ(;´Д｀)

945：とはずがたり：2016/10/26(水) 12:09:33
夜行列車がこんなに貴重になるなんてねぇ。。先日大分から上洛した後輩の終電しらべてて気付いたけど夜行急行日南の末裔，直接的にはドリームにちりんの後継列車として大分着深夜１時のソニックがあることに気付いたけど，まあ半分夜行列車とは云えるのかも。

夜行列車、冬に臨時運転　「サンライズ」増発、「ムーンライト」も　JR
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161021-00010007-norimono-bus_all
乗りものニュース 10月21日(金)16時39分配信

現在、日本で定期運転されている夜行列車は、写真の「サンライズ瀬戸・出雲」のみ（2009年2月、恵 知仁撮影）。
「ムーンライトながら」は13日間運転

　JRグループは2016年10月21日（金）、冬の臨時列車について発表。年末年始を中心に、臨時の夜行列車が運転されます。

　特急では、東京駅と出雲市駅（島根県出雲市）を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」の増発便が設定されます。運転日は、出雲市発の「サンライズ出雲92号」が12月26日（月）と29日（木）、2017年1月2日（月）。東京発の「サンライズ出雲91号」が12月27日（火）と30日（金）、2017年1月3日（火）です。92号は出雲市15時33分発、東京6時23分着、91号は東京22時21分発、出雲市13時07分着。車両は285系電車7両が使用されます。

　快速では、東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ「ムーンライトながら」が運転されます。運転日は、東京発が12月22日（木）から2017年1月2日（月）。大垣発が12月23日（金・祝）から2017年1月3日（火）です。大垣行きは東京23時10分発、大垣5時50分着、東京行きは大垣22時49分発、東京5時05分着。車両は185系電車10両で、全車指定席です。

　また、新宿駅から白馬駅（長野県白馬村）に向かう快速「ムーンライト信州91号」も、12月22日（木）と29日（木）、30日（金）の3日間運転されます。ダイヤは新宿23時54分発、白馬5時40分着。車両は189系電車6両で、全車指定席です。なお、新宿発のみで、白馬発の設定はありません。

946：チバＱ：2016/10/26(水) 12:52:37
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161026-00141698-toyo-bus_all
外国人ガッカリ！　日本の鉄道「期待外れ」10選

東洋経済オンライン 10月26日(水)8時0分配信

　訪日外国人旅行者の増加に伴い、日本の鉄道を利用する外国人も多くなった。そんな彼らにとって、初めて乗った日本の鉄道は、どんな印象なのだろうか？　新幹線のスピードに驚き、都会では頻繁にやってくる列車の時刻の正確さに感嘆する。その一方で、せっかく利用したのに、がっかりすることもあるという。そうした「期待はずれ」の声は、実は日本人にとっても、言われてみれば不便に感じたり、欠点だと思ったりしていることなのだ。


■新幹線の車窓は期待外れ？　

　1)富士山は見えるけど・・・

　東海道新幹線は「ゴールデンルート」と呼ばれ、外国人旅行者の利用も多い。それだけに、便利な乗り物との感想がある一方で、苦情や落胆の声も多く寄せられている。

　まずは、車窓について。訪日外国人にとって、日本を代表する車窓と言えば富士山であろう。特に、新幹線から眺める富士山は定番中の定番である。下り列車であれば、三島を過ぎてから新富士付近を通過するまで、運が良ければ右手にバッチリその麗姿を見ることができる。

　しかし、手前には工場が林立し、煙突も一杯で、なかなかすっきりした富士山の車窓とはならないのだ。ある意味、期待はずれの車窓かもしれない。ある意味で日本的な景観と言ってしまえばそれまでであろう。あるいは、JR御殿場線や富士急行線の車窓の方がいいと教えてあげたいところだが、そこまで寄り道のできる外国人は多数派ではない。

　東海道新幹線の車窓と言えば、浜名湖や伊吹山も見どころの一つである。だが山陽新幹線の区間に入ると俄然トンネルが多くなり、瀬戸内海の眺めなどは徳山駅付近以外、全く期待できない。北陸新幹線は、日本海や立山連峰の車窓が注目ではあるが、とにかくトンネルが多く、速さと引き換えに失ったものが山ほどあることを実感するであろう。
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日本の代表列車にも弱点が

　2)レールパスでは乗れない「のぞみ」

　新幹線に関してのがっかりで多いのは東海道・山陽新幹線「のぞみ」についてであろう。まず、訪日外国人の鉄道旅行愛好家が使うジャパンレールパスで「のぞみ」に乗れないという事実がある。いきおい、「ひかり」を利用することになるのだが、本数の多くない「ひかり」に外国人が殺到するため、いつも満員である。

　また、「のぞみ」は東海道・山陽新幹線の代表列車であり、ひいては日本の鉄道を代表する存在であるにもかかわらず、豪華さは実感できない。「ビジネス特急」だから当然ともいえるが、せめて3両あるグリーン車の1両くらい、東北・北海道・北陸新幹線にある「グランクラス」並みの豪華車両としてもいいのではないだろうか。

　もうひとつがっかりするのは、大きなスーツケースを置く場所がなく、荷棚に載せるのにも一苦労するという点だ。安売りの切符がないにもかかわらず、それに見合ったサービスが提供されているとは言い難いという苦情は、日本の鉄道の正しい評価のためにも真摯に受け止めるべきであろう。

■コンセントはあるけれど・・・

　3)車内のネット環境が良くない

　新幹線をはじめ、優等列車の座席にコンセントが設置されるようになったのは、外国人でなくても朗報であろう。北陸新幹線E7系・W7系、北海道新幹線H5系や一部のE5系のように、窓側の座席のみならず全席にコンセントがあるのは便利である。

　しかし、北陸新幹線や東北新幹線の延伸区間は、トンネルが多すぎて、ネット環境がはなはだ悪い。コンセントがあっても、パソコン・スマホの充電や、電子書籍を読む程度にしか使えないのが現状だ。無料Wi-Fiなどいつのことになるのやら。がっかりする人が多いので、早急の対策が望まれる。

947：チバＱ：2016/10/26(水) 12:53:04

　4)食べ物が買えずに困った！　

　飲食の問題は、時と場合によっては深刻な問題となる。食堂車がなくなり、すっかりそれが当たり前だと思っている日本人は、列車に乗る前に駅弁や飲料を買い込む。しかし、そうした状況に疎い外国人は、列車内でひもじい思いをすることになる。

　車内販売がある列車は、言葉の問題を別にすればありがたいサービスだ。とは言っても、あくまで日本人をターゲットとしているので、駅弁を買っても箸の使えない外国人は途方に暮れるかもしれない。日本では、箸が使えないのなら、フォークやナイフを持参すべしと事前に教えたほうがいいかもしれない。サンドウィッチなら困らないのだが・・・・・・。

　それにしても、車内販売がない特急列車は、事前に告知がないと困るであろう。あらかじめ駅売店で飲食物を購入するようにとの日本語のアナウンスはよく耳にするのだが、外国語でそのような案内をしているケースはあまりないようである。もし知っていても、乗り換え時間が短いと食料を買う時間がないこともあろう。列車内での飲食物の調達は、外国人にとっては鬼門かもしれない。

「日本の旅情」本当に楽しめる？

　5)日本的な感じがしない駅舎

　せっかく日本に来たのだから、日本的な駅舎であれば、外国人は気に入るであろう。純和風でなく和洋折衷であっても、風格のある駅舎なら満足するのではないだろうか。ところが、今の京都駅は、東京や大阪ならともかく、古都の玄関としてあまりにも街のイメージとかけ離れていて評判がいま一つである。国際的保養地の軽井沢駅も特色がないし、少し前までのJR長野駅も評判が芳しくなかった。幸い長野駅は、庇を設けて、現代的ではあるものの風格のある造りになって、面目を取り戻したのは朗報であろう。

■景色は良くても車両にガッカリ

　6)観光地に行く列車なのにロングシート

　国際的観光地日光へは、今や東武鉄道で向かうのが定番である。JRからの直通列車も東武日光駅に到着する。しかし、ジャパンレールパス利用者は、東武鉄道を利用すると追加料金が必要なので、東北新幹線を利用し、宇都宮駅でJR日光線に乗り換える。JR日光線に乗ると、外国人旅行者の姿が目につく。

　しかし、雰囲気のある駅名標や案内板で旅情をかき立てながら、日光線の車両はオールロングシートの通勤型電車205系である。観光地へ向かう列車が、味も素っ気もない電車ではがっかりすること甚だしい。日本での鉄道旅行の印象が悪くならないよう、車両に一工夫あってもいいのではないだろうか。東北地方の電化路線の主力701系電車もチープな車内、短い編成で混雑することが多いのでがっかりしたという話をよく耳にする。

　7)本数が少ないのに車内にトイレがない

　旅慣れた外国人なら、定番コースから外れたローカル線にも乗ってみたくなるであろう。ところが、路線によっては列車本数が少ない場合がある。あらかじめ列車ダイヤを確認するようアドバイスしなくてはならない。

　列車ダイヤはあらかじめ時刻表を見ておけば覚悟ができるものの、車両にトイレがあるかどうかは、よほどの鉄道通でないと分からないであろう。列車本数が少ない上に、かなりの長距離を乗る必要がある場合、トイレ問題は死活問題となる。四国のJR予土線、岐阜県の長良川鉄道などは、日本語以外の掲示も必要であろう。

948：チバＱ：2016/10/26(水) 12:53:37

意外にネック、ICカード専用改札

　8)東京の地下鉄が2種類ある

　都会の鉄道、とくに首都東京の地下鉄に、東京メトロと都営地下鉄の2種類があることはなかなか理解しがたいであろう。それも運賃体系が別々とあっては、路線図をしっかり見ないと混乱する。幸い、外国人など旅行者向けの共通フリーきっぷ「Tokyo Subway Ticket」(24時間、48時間、72時間)があるので、これを購入できれば、ストレスなく都内を移動できるだろう。

　もっとも、こうしたきっぷは磁気カードなので、ICカード専用の改札機を利用できない。最近はICカード専用の改札機が増え、磁気カードが利用できる改札機が激減して目立たない駅がある。磁気カードの挿入口が見つからず、困っている外国人利用者を目にすることが少なからずあり、都市在住の鉄道ヘビーユーザー以外には、ちょっと冷たい気がする。

■荷物が多いと乗りづらいことも

　9)意外に多い「非バリアフリー」駅

　チケットの問題は解決したとして、次のハードルは、まだまだバリアフリーでない個所が目につくということだ。都内の駅ではかなりエレベーター、エスカレーター、スロープが普及したとは言うものの、エスカレーターは上りのみや下りのみということもある。スムーズに移動できると思って安心していたら、数段とはいえ階段だけの個所が残っていて、重いスーツケースを転がしている旅行者にはストレスになるところもある。再度点検して、2020年までには何とかしたいものである。

　10)スーツケースの置き場がない！　

　「のぞみ」のところでも触れたが、大きなスーツケースを置く場所のない車両が多く、旅行者が困っているのは改善の余地があろう。そんな中、北陸新幹線では、座席を一部つぶして荷物置き場にした。海外からの旅行者にとっては朗報である。

　我が国の大都会の通勤路線では、混雑が激しいので、大きな荷物を持った旅行者とトラブルとなることがままある。とくに空港アクセス路線でもある線区では問題が深刻だ。荷物置き場のあるアクセス用の特急があっても、料金を節約するために普通列車を利用する外国人は少なからずいる。関西のある私鉄では、マナーなどの問題が深刻化しているのだが、妙案はないようである。

　以上で10項目あげたが、最後にもうひとつだけ。夜間移動のできる夜行列車が、事実上、東京〜高松・出雲市間の「サンライズ瀬戸・出雲」だけになってしまったということ。これも何とかならないものだろうか。

　以上、便利な日本の鉄道ではあっても、盲点となっている外国人からの指摘をまとめてみた。改善可能なところは、ぜひ早急に対応して欲しいと思う。
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野田 隆

949：とはずがたり：2016/10/26(水) 13:28:22
>>940-943
これで富良野─新得，深川─留萌，北海道医療大学前─新十津川，新夕張─夕張，日高門別─様似は確定ですかねぇ〜。先ずは200人未満に区切ったのは宜しいかと。

昔(30年以上前の本『国鉄全線各駅停車』発効の頃)は大学前が小さな無人駅で石狩金沢駅は無人駅ながら127人程がいて大きかったのに今は地位が逆転してしまった。
wikiに拠ると金沢の乗客数は2015年に5人だそうな(;´Д｀)
列車本数の関係で電車に乗るにしても大学前迄コミュニティバスや自家用車で送って貰うと云う形にでもなってるのであろう。

また当時，444人も客がゐた石狩月形だけど今は何人なんで有ろうか？wikiには記載が無い。個人的に廃止は大賛成なんだけど月形まで残せないのかねぇ。。月形町の人口は3500人足らずでこれでは厳しいか。。
日高門別は当時ですら44人だからな。。当時から隣の富川がでかくて341人もゐた。門別では無く富川迄ってのもありうるのでは？

また，嘗ての留萌港の石炭積み出し機能や東鹿越の石灰石，夕張や清水沢の石炭の搬出を考えると，一寸惜しい気もするけどまあ仕方が無い。。まあ後１００年位して夕張や筑別の石炭，東鹿越の石灰石が資源として見直された段階でまた建設すればいいねｗ
１００年間の維持費を無為に払い続けるこたあないな。

それにしても鉄道の赤字をものともせず上場に漕ぎ着けたＪＲ九州と北海道の明暗は余りに対照的だ。。

950：とはずがたり：2016/10/26(水) 13:31:22
>>134だと門別の隣の豊郷の先で災害発生なんで門別ってのは災害で分断された成るべく手前迄ってことなんだな。(豊郷は当時ですら11人なんで今は殆ど0だらう・・)

951：チバＱ：2016/10/26(水) 13:36:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161026-00000502-fsi-bus_all
ＪＲ九州、課題は本業改善　不採算路線めぐり投資家の厳しい視線も

SankeiBiz 10月26日(水)7時5分配信


　「本当に長い道のりだった。３０年前の発足時に、上場をイメージした人がどれだけいたか」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は、上場後の記者会見でそう感慨を述べた。

　首都圏路線や東海道新幹線といった収益の太い柱を持たない同社は、駅ビルや不動産を筆頭に収益源を多角化してきた。２０１４年からは都内でホテル事業を展開するなど、九州の外へも積極的に進出している。

　こうした関連事業は単体売上高の約２０％を占め、いずれも数％のＪＲ旅客５社と比べ、桁違いに大きい。“鉄道非依存”の体質を構築したことが、輸送人員の少ない「三島会社」で初の上場へと結実した。

　しかし裏を返せば、本業の鉄道部門が収益面で足を引っ張るという皮肉な構図も見える。国土交通省によると、ＪＲ九州の在来線２０路線のうち黒字収支は福岡都市圏の篠栗線だけ。昨年度の鉄道部門の営業損益は１１５億円の赤字だった。

　今年度以降は黒字化する見通しだが、それはＪＲ発足時に国が作った経営安定化基金３８７７億円を取り崩し、九州新幹線の貸付料前払いに充てるなどの“ボーナス”があったからだ。

　地方の人口減や高速道路網の整備が進む中、ＪＲグループを見渡せば赤字ローカル線を廃止する動きが目立つ。ＪＲ西日本は９月、広島・島根両県を結ぶ三江線の廃止方針を発表。ＪＲ北海道は近く、維持が難しい路線の存続に関し、沿線自治体との協議を始める。

　これに対し、青柳社長は「ネットワークを維持してこそ鉄道の力が発揮できる」と指摘。収支改善と路線維持に向けたコスト削減を強めるという。

　車両製作への著名デザイナー起用や豪華クルーズ列車の運行で業界他社をリード。「ドル箱路線」は持たないが、不動産開発など事業の多角化を図る成長戦略で完全民営化を実現したＪＲ九州は、いまだ上場の見通しが立たないＪＲ北海道、四国、貨物３社への道しるべともなりそう。だが、今後は不採算路線をめぐる投資家の厳しい視線にもさらされる。

　地域インフラを守りながら、完全民営化で高まった経営や資金調達の自由度を生かし、インバウンド（訪日客）需要をさらに取り込むなど、企業価値の向上を図れるかが問われる。（山沢義徳）

952：チバＱ：2016/10/26(水) 13:37:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161025-00000092-mai-bus_all
＜ＪＲ九州＞グループ上場４社目　鉄道以外の売り上げ６割

毎日新聞 10月25日(火)21時46分配信

　ＪＲ九州が２５日、東京証券取引所第１部に上場した。上場初日の取引は、売り出し価格（２６００円）を１９％上回る３１００円の初値をつけ、２９９０円で取引を終えた。ＪＲグループの上場は１９９３年の東日本、９６年の西日本、９７年の東海に続いて４社目で、本州以外の北海道、四国を含めた「３島会社」で初めて。一方、残るＪＲ北海道、ＪＲ四国は営業赤字で上場のめどは立っていない。

　ＪＲ九州の上場の原動力は、事業の多角化による収益の拡大だった。不採算路線を数多く抱え、本業の鉄道事業は赤字が続くが、駅ビルやマンション、外食などの事業に次々と参入し、発足当時わずか２割弱だった鉄道以外からの売り上げが現在は約６割に拡大。ＪＲの上場４社の中では唯一５割を超えている。

　ＪＲ九州の上場で、３島会社の未上場はＪＲ北海道とＪＲ四国の２社となった。８７年の国鉄改革で分割・民営化されたＪＲ各社は、閣議決定で「経営基盤の確立など条件が整いしだい、できる限り早期に完全民営化すること」を基本方針としている。

　ドル箱の東海道・山陽新幹線などを抱え、利幅が大きい「ＪＲ本州３社」とは対照的に、ＪＲ北海道とＪＲ四国は不採算路線を抱え、営業赤字が続く。両社とも、政府系の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の支援がなければ、経常黒字を達成できないのが実情だ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は「上場は最終的に目指さなくてはならないが、その前にやらなければならないことは、安全の再生と持続可能な経営基盤づくりだ」とコメント。ＪＲ四国は「ＪＲ九州は鉄道以外に不動産やホテルなど多角化を推進し、大きな成果を上げている。当社としても大いに見習いたい」（広報室）と話している。【神崎修一、川口雅浩】

953：チバＱ：2016/10/26(水) 13:38:54
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161021-00141381-toyo-bus_all
新型ロマンスカー、「観光」以外にもある狙い

東洋経済オンライン 10月21日(金)5時0分配信

　今度のロマンスカーは「赤」――。小田急電鉄は10月20日、新型の特急ロマンスカー「70000形」を導入し、2018年3月から運行を開始すると発表した。バラ色の塗装を身にまとい、伝統の展望席もさらに広々とした眺望が楽しめるデザインに。2005年に登場し、現在も人気が高いロマンスカー50000形「VSE」とともに、箱根への観光特急としての役割を担うことになる。

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　車両のデザインは、VSEや2008年登場の60000形MSEなどに引き続き、建築家の岡部憲明氏が率いる「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」が担当。「いま設計の真っ最中」という岡部氏は「VSEなどのクオリティを保ち、それとは違った要素も付け加えていく。精悍なイメージのVSEがプリンスなら、ボリューム感のある赤いロマンスカーの70000形はレディ。ペアとなって観光特急の役割を担っていく」と語った。

■人気の箱根行き展望特急を増強

　新型ロマンスカー導入の主な目的は、箱根への観光特急増強と既存車両の置き換えだ。ロマンスカーは7000形LSE、30000形EXE、50000形VSE、60000形MSEの4車種が運行されているが、中でも観光客からの人気が高いのは展望席を備えた白いロマンスカーVSE。だが、VSEは2編成しかないため、休日は座席の確保が難しい状況が続いているという。また、最古参の7000形は展望室付きではあるものの、登場からすでに35年以上が経ち、更新の時期を迎えている。

　そこで、箱根への観光特急用としてキャパシティの大きい新型車両を導入し、合わせて7000形を置き換えることにしたわけだ。

　まだイメージの段階だが、外観で目立つのは、なんといっても真っ赤なそのカラーリングだ。ロマンスカーの伝統色はオレンジ系の「バーミリオン」。最古参の7000形のほか、白いVSEや青いMSEにもこの色の細いラインが入っている。今回の70000形ではその伝統色を受け継ぎつつ「オレンジと深紅のバラの色をベースにした色を考えている」と岡部氏は語る。

展望重視、先頭車は荷棚なし

　70000形は1両あたりの長さが20mの7両編成で、編成全長は箱根湯本駅のホームに収まる約140m。定員は400人で、VSEと比べて42人増えた。2編成での製造費用は約40億円で、単純計算では1両あたり約2.85億円。小田急の星野晃司専務取締役は「高級感のある仕様という意味では通常のコストかと思っている」という。

　デザイン面で重視されているのは眺望性だ。編成両端の展望席はそれぞれ16席ずつ設けられるが、前面は1枚の曲面ガラスで全体を覆うという。側面の窓ガラスも、既存のVSEやMSEより高さを30㎝拡げた1mに。さらに、先頭車両については車内の見通しがよくなるよう、座席上にある荷棚をなくす。「車両全体が『展望車』となって、まるで外をそのまま走っているかのようなイメージ」(岡部氏)とするためだ。

　荷棚がないと荷物の収納場所が問題になるが、ここには岡部氏の「車内の荷物置き場」についての哲学が表れている。70000形の車内デザインで一番工夫したのは「荷物に対する扱いをはっきりすること」だと岡部氏は語る。

954：チバＱ：2016/10/26(水) 13:39:24
■コンセントやWi-Fiも

　実は、荷棚のある中間車両でも収納スペースとして重視しているのは座席下だ。座席の構造を工夫することで、国内線機内持ち込みサイズの荷物を座席下に収納できる構造としたほか、大型のスーツケースなどについては、車両の出入口付近に荷物置き場を設置するという。外国人観光客など、荷棚に載りきらない大型の荷物を持っている人への対応や「高齢化社会を考えると、荷棚のような高い位置に荷物を置かなくて済むほうがいい」(岡部氏)との考えからだ。

　このほか、車内にはコンセントを設置し、Wi-Fiサービスの提供も行うほか、前面からの展望映像を配信するシステムも備えるという。「座席を向かい合わせにした時でも使えるように」(岡部氏)との考えから、ロマンスカーの座席テーブルは席の背面ではなく肘掛けに収納するタイプを採用しているが、テーブルも大きめになるという。

　観光特急のフラッグシップとしてさまざまな工夫を凝らした新型ロマンスカー70000形。だが、近年各地の鉄道に登場している観光列車のように、ラウンジや特別なグレードの座席などは用意されておらず、VSEには存在するガラスのパーティションで仕切られた「サルーン席」などもない。小田急は「乗車時間が短いこと」などを理由に挙げるが、新型は観光だけでなく、通勤特急としての活用も念頭にあるのだ。


複々線化で通勤特急もテコ入れ

　新型ロマンスカーがデビューする2018年3月には、現在工事が行われている世田谷代田-東北沢間の複々線化が完成し、小田急にとって念願の複々線がすべて完成する。同時にダイヤ改正も行われ、現在はピーク時1時間あたり27本の運転本数が36本まで増えるなどの効果が期待されているが、通勤時間帯のロマンスカーも増発される予定だ。

　同ダイヤ改正では、朝7〜8時台に新宿や大手町に到着するロマンスカーを4本増発。さらに、深夜の下り列車も1本を増発するという。小田急は新型ロマンスカー導入に先立ち、通勤特急向けとして1996年に導入した30000形EXEのリニューアルを行い、観光特急とともに通勤特急のテコ入れも図る方針だ。70000形についても「観光主体で運用したいが、通勤時に出てくる場面も多くなると思う」と星野氏はいう。ほぼ観光専用車であるVSEとの大きな違いだ。

　その差は車両の構造にも表れている。VSEは車体と車体の間に台車がある「連接構造」なのに対し、70000形は1つの車両に2つの台車を備えた一般的な「ボギー車」だ。従来、展望室付きのロマンスカーはすべて連接構造だったが、キャパシティを確保するためにはボギー車のほうが有利なためだ。星野氏は「(座席数が増えることで)使い勝手は格段に上がる。我々としては400席という大台はなんとか確保したかった」と説明する。

　箱根への観光特急として知られるロマンスカーだが、実際には「どちらかというとビジネスユースのウェイトの方が高い」(山木利満社長)のが事実だ。「観光特急を入れるなら、そういった使用にも応える必要がある」。展望席を備えた観光特急をコンセプトとしつつも、新型特急の狙いは、通勤にも使えるユーティリティープレーヤーであるといえそうだ。

■伝統あるロマンスカーのプライド

　関東の大手私鉄では、2017年春に東武鉄道の新型特急「500系」が登場するほか、2018年度には、建築家の妹島和世氏による斬新なイメージ図が話題を呼んだ西武鉄道の新型特急もデビューする。2018年春は、多摩ニュータウンへの輸送でライバルである京王電鉄でも座席指定制の新型列車が運行を開始する予定で、各社の看板列車が続々登場することになる。

　ロマンスカーは小田急のフラッグシップであるだけでなく、私鉄の特急列車を代表する存在として君臨してきた。今回の新型車両導入は特に他社の動向を意識したわけではないというが「やっぱり負けられないですね」と同社CSR・広報部の相沢喜一郎課長は語る。

　50年近く前から通勤客向けに帰宅時間帯の特急を運行するなど「観光列車でも通勤特急でも、さらに建築家がデザインを手がけた列車の導入でも先駆者」(相沢氏)というプライドのある小田急。両方の機能を意識した「二兎を追う」新型ロマンスカーは、他社の自信作と並んでどのように評価されるだろうか。そして「VSE」「MSE」に続く新型にはどんな愛称が付けられるだろうか・・・・・・。2018年3月のデビューが待たれる。
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小佐野 景寿

955：チバＱ：2016/10/26(水) 14:07:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00000001-san-l40
【悲願達成ＪＲ九州上場へ】（上）２５日、完全民営化「三島会社」で初

産経新聞 10月20日(木)7時55分配信

　■災害・赤字乗り越え路線を守った３０年　観光列車とネットに活路

　ＪＲ九州は今月２５日、東証１部に、２６日に福岡証券取引所に上場し、完全民営化を果たす。経営基盤が脆弱な「三島会社」として初の上場であり、昭和６２年の国鉄民営化後、３０年来の悲願が達成する瞬間が近づいた。ここまでの努力と、この先の課題を追った。

　熊本地震から半年が経過した。阿蘇地方を走るＪＲ豊肥線の一部区間は、軌道が見えないほど雑草が生い茂る。まるで廃線の雰囲気だった。

　線路が通っていた場所の斜面は崩れ、阿蘇〜肥後大津間（約２７キロ）は、運転再開のめどが立たない。地元ではルート変更や廃線を危惧する住民もいる。

　だが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「昔の人はえらかった。鉄車輪で（阿蘇の外輪山を）登れるルートは今のルートだ。治山のめどが立てば、早期に復旧に着手したい」と現ルートでの復旧を強調した。

　「道の駅阿蘇」を運営するＮＰＯ法人「ＡＳＯ田園空間博物館」マネージャーの下城卓也氏（４８）は「観光だけでなく住民の足でもあり、困っている人が多い。やはり鉄道は重要なインフラだ」と語った。

　九州は自然災害が多い。

　例えば豊肥線は平成に入ってからだけでも２年、５年、１６年、２４年の４回にわたって台風や豪雨災害で不通となった。復旧には数カ月から１年以上の日数と、億単位の費用がかかった。

　そして今年４月、熊本地震が発生した。

　豊肥線など在来線に加え、九州新幹線の回送列車が脱線し、橋脚や防音壁なども損傷した。

　ＪＲ九州の社員は不眠不休で復旧作業にあたった。被災地の復旧・復興には、新幹線運転再開が欠かせない。官邸の後押しもあって、全国のＪＲグループから応援が集まった。わずか「１３日」というスピード復旧を実現した。

　新幹線復旧は、ＪＲ九州の株式上場、完全民営化にとっても必要不可欠だった。新幹線全線が運転を再開した４月２７日、青柳氏は「上場へのスケジュールは遅れることはない」と強調した。

　■弱点を逆手に

　昭和６２年の発足時、ＪＲ九州は管内全路線が赤字だった。

　同じＪＲでも、東日本の山手線や、東海の東海道新幹線のような「ドル箱路線」は持たない。国から交付された経営安定基金３８７７億円の運用益で、赤字の穴埋めをするしかなかった。

　当時、運輸省は毎年５％の運賃値上げを前提に、ＪＲ九州の鉄道黒字化を試算していた。だが、運賃を値上げすれば、利用者はさらに離れ、さらなる値上げに追い込まれる。負のスパイラルが待っていた。

　値上げせずに、どう鉄道事業を立て直すか－。ＪＲ九州の経営陣が出した答えの一つが、クルーズトレイン（観光列車）だった。

　「列車そのものを旅の目的にする」。クルーズトレインは、赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地に残る美しい風景という、いわば弱点を逆手に取る発想だった。

　平成元年の「ゆふいんの森」に始まり、２５年１０月には豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が運行を始めた。

　ななつ星効果は他の路線にも波及した。ＪＲ九州が国内外の注目を集めたことで、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。

　国内のクルーズトレイン市場が花開いたことで、ＪＲ九州は、追われる立場となった。

　ＪＲ西日本は２９年春に「トワイライトエクスプレス瑞風」、東日本は「トランスイート四季島」を同年５月、運行を始める。売上高で西日本はＪＲ九州の４倍、東日本は８倍もの規模を誇る。巨人の参入だ。

　だが、ＪＲ九州の青柳氏は「日本の鉄道は面白いなと海外から注目され、ななつ星にはプラスになる」とライバル登場を歓迎する。

　これまで育んだ、おもてなしのノウハウに絶対の自信を持つからだ。ななつ星のクルーは毎年、新規募集する。最高級列車で経験を積んだ人材が、社内に蓄積されていく。

　ＪＲ九州は来春、新たにクルーズトレイン「かわせみ　やませみ」を投入する。ななつ星を加え、１２種類目のクルーズトレインだ。この広い裾野が、ＪＲ九州の底力となっている。

956：名無しさん：2016/10/26(水) 14:07:21
　■「お客様を動かす」

　とはいえ上場後、ＪＲ九州の経営には、株主が厳しい視線を送る。株価が低迷すれば、赤字路線からの撤退を求める声も上がるだろう。その中で「地域の足」である路線を維持しなければならない。

　ＪＲ九州は今年３月末、経営安定基金を取り崩し、九州新幹線の設備使用料２２０５億円を一括で支払った。さらに不採算の固定資産について５２００億円超の減損処理に踏み切った。

　２８年度決算以降、減価償却費など負担が軽くなり、鉄道事業の黒字転換にめどがついた。

　ただ、こうした手法が使えるのは一度きりだ。固定資産税の減免措置も、３０年度までで終了する。

　ＪＲ九州は中長期的な収益力向上策として、九州新幹線の乗車率アップを図る。博多－熊本間の平均乗車率は５０％程度で、「半分は空気を運んでいるようなものだ」（ＪＲ九州幹部）。そこでネット販売に活路を見いだす。

　今年４月には九州新幹線を対象に、他社の路線検索サイトから、自社の予約サイトに直結するシステムを構築した。路線を調べれば、そのまま乗車券を購入することができる。

　また、人気アイドルのコンサート開催など、多くの新幹線利用者が見込める日は割引率を抑え、逆に閑散期は通常よりも安く購入できる仕組みを整える。

　本郷譲専務は「こうしたイールドマネジメント（収益管理）で上手にお客さまを動かすことができれば鉄道収入は増える」と語った。

　コスト削減と利便性の両立も欠かせない。

　ＪＲ九州の在来線５６７駅のうち、無人駅は約２９０駅と半数を超えた。こうした無人駅にオペレーターと話せるインターホンを設置した「スマートサポートステーション」も広げる。

　人口減少の中で、いかに路線を維持するか。ＪＲ九州は上場後も模索を続ける。その処方箋は、同じ悩みを抱える国内各地でも応用できる。

957：名無しさん：2016/10/26(水) 14:08:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161022-00000021-san-l40
【悲願達成ＪＲ九州上場へ】（下）「まちづくり企業」地域の発展に貢献

産経新聞 10月22日(土)7時55分配信

　福岡市中央区六本松で、１４階建て分譲マンションの建設が進む。工事の防音壁には「全戸完売御礼」の看板がかかる。道路一本隔てた街区では、スーパーや有料老人ホームが入る巨大複合ビルが完成に近づく。

　かつて九州大六本松キャンパスがあり、学生や大学関係者でにぎわった。平成２１年、大学が移転し、キャンパスは９０年近い歴史に幕を閉じた。街は火が消えるように寂しくなった。

　その六本松に今、活気が戻ってきた。新たなまちづくりは、ＪＲ九州が手掛ける。ただ、周辺にＪＲの駅や路線はない。あるのは福岡市地下鉄七隈線の「六本松」駅だ。

　それでもＪＲ九州は、六本松の可能性を重視した。

　２６年２月、六本松キャンパス跡地再開発事業の一部を１１７億円で落札した。入札金額はライバル企業を数十億円規模で上回ったという。

　■ノウハウ蓄積

　ＪＲ九州は昭和６２年の国鉄民営化後、早くから「まちづくり企業」を意識していた。

　小倉、鹿児島中央などで、駅ビル再開発を進めた。集客力のあるテナントのリーシング（仲介）など、商業施設を運営するノウハウを蓄積した。

　平成２３年３月、ＪＲ九州最大の駅ビル「ＪＲ博多シティ」を開業した。駅という「点」の開発は、周辺エリアも巻き込み、「面」のまちづくりにつながる。

　２７年４月には大分駅ビル「ＪＲおおいたシティ」を開業した。初年度だけで２４２０万人が訪れた。

　大分銀行のシンクタンク「大銀経済経営研究所」の川野恭輔次長は「駅ビル訪問客の２人に１人は、隣接する商店街にも立ち寄るようになり、回遊性が増した。駅ビル開発が、郊外に逃げていた客足を、中心市街地に戻す起爆剤になった」と指摘した。

　まちづくりには商業施設とともに、住宅も欠かせない。ＪＲ九州は、分譲マンションに力を注ぐ。

　今年９月までに、「ＭＪＲ」ブランドで８４棟（５８２１戸）を供給した。全国規模のデベロッパーを抑え、九州での販売戸数が首位になったこともある。

　ＪＲ九州は指折りの「総合デベロッパー」に成長したといえる。

　得意なのは、駅周りの開発だ。駅ビルを建て、周囲に宿泊特化型のホテルや駐車場を作るという手法だ。

　上場後も手は緩めない。

　長崎駅周辺では在来線を高架化し、駅舎を西側に約１５０メートル移す。空いたスペースに商業施設やホテルが入るビルを建設する。

　また、鹿児島と宮崎両県では、駅周辺の自社用地を活用する「南九州開発プロジェクト」が始動した。熊本駅では３３年を目標に駅ビルを造る。

　地元の期待も大きい。

　熊本市の熊本駅周辺整備事務所の岡田啓典所長は「駅周辺の開発が、熊本地震からの復興加速につながれば良い」と語った。

958：チバＱ：2016/10/26(水) 14:10:09
　■九州の外にも

　ＪＲ九州は「エキナカ」から離れた「マチナカ」にも打って出る。その第一弾が「六本松」だった。

　分譲マンションは販売開始直後に完売した。培ってきたノウハウと信用が評価されたといえる。

　青柳俊彦社長は「六本松の成功を生かし、他の沿線以外の場所にも、進出したい」と語った。

　視界に入るのは九州だけではない。

　今年８月、帝人の大阪本社ビル（大阪市中央区）を購入した。

　東京・新橋（港区）では、ＮＴＴ都市開発と複合ビルを共同開発する。ＪＲ九州は高級ビジネスホテル「ブラッサム」を軸に、計画を練る。

　平成２８年３月期決算をみると、駅ビルと不動産部門の売上高は計５６２億円と、グループ全体の１５％を占めるまでになった。

　上場後は、資金調達が柔軟にできるようになる。ＪＲ九州は、さらに大型の不動産開発に挑戦する心づもりだ。

　本郷譲専務は「福岡都市圏はいろいろな再開発計画があり、伸び盛りだ。まさに宝の山。民営化される福岡空港も、博多駅から地下鉄で２駅で『鉄道連携施設』だと思っている。ＪＲ九州の強みを発揮してみたい」と語った。

　青柳氏は「まちづくりの目的は、『九州を元気にする』ことに尽きる。目指すは総合的なまちづくり企業グループだ」と意気込む。

　かつて国鉄は、あまりの赤字体質に「国（・）の金（・）を失（・）うと書く」と揶揄（やゆ）された。国鉄の分割民営化時、ＪＲ九州は、経営基盤の脆弱な「三島会社」として誕生した。それから３０年。ＪＲ九州は、成長を模索し続け、地域の発展に寄与する企業に成長した。

　上場後も次なる「成長のレール」を探す旅は続く。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　この連載は村上智博、中村雅和、谷田智恒が担当しました。

959：とはずがたり：2016/10/26(水) 15:12:53
富良野─上落合(信)(─新得)：57.6km
深川─留萌─増毛：66.8km
北海道医療大学前─新十津川：47.6km
新夕張─夕張：16.1km
鵡川─日高門別─様似：116.0km(様似─富川なら102.9km)

合計304.1km。全体で2,568.7kmだそうだから，11.8%とそこそこの距離だ。ＪＲ北海道発足後に843.9km廃止だそうで，何もしてこなかったイメージと違うなと一瞬思ったけどＪＲ発足直後に幌内線・松前線・歌志内線・標津線・名寄本線・天北線・池北線を廃止していて，その後は1994年に上砂川支線・1995年に深名線を廃止した後は2014年の江差線の末端部廃止迄約20年間に亘り何もしてこなかった訳で，矢張り怠慢の誹りは免れないであろう。

それは兎も角，この300kmの廃止でディーゼルカー何輌節約できるのかな？保線費用もどの程度節約出来るのか？札幌圏の通勤客と札幌─北見─網走，札幌─名寄，札幌─帯広─釧路，旭川─札幌─苫小牧─室蘭─函館の特急客に特化しないと鉄道罔そのものが維持出来なくなりそうである。釧路─根室，釧路─網走，名寄─稚内は何としても維持したいんだけどなぁ。離島にがばがばカネ注ぎ込むよりは重要だと思われる。

後は富良野へ通じる鉄路が２本あるのも勿体ない。根室本線は石炭搬出に取っておきたいけどそれもまあ１００年後に必要になったらでいいなｗ

後，路線毎に地方交通路線かどうかが決められてるけど，滝川─富良野，釧路─根室，小樽─長万部は割増料金取ってもいい気がする。

960：とはずがたり：2016/10/26(水) 21:24:31
西洋では人前で化粧するのは売春婦だそうだから，国際化したいならみっともないから車内で化粧はやめるべきだ。

東急電鉄「車内で化粧はみっともない」　啓発広告に賛否両論の嵐
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161026-00000001-jct-soci
J-CASTニュース 10月26日(水)12時42分配信

961：チバＱ：2016/10/27(木) 01:13:11
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201610269013.html
１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
10月26日 07:00北海道新聞 新幹線関連

１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
１３区間「単独維持困難」　ＪＲ北海道　上下分離、軸に協議へ　３区間廃止検討
(北海道新聞 新幹線関連)
　ＪＲ北海道が抜本的な事業の見直しの対象とする「単独では維持困難な路線」に１０路線１３区間を選んでいることが２５日、関係者への取材で分かった。うち札沼線の北海道医療大学―新十津川間、根室線富良野―新得間、留萌線深川―留萌間の３路線３区間は廃止を伴うバス転換などで協議する。第三セクターの北海道高速鉄道開発（札幌）が鉄道設備の一部を保有している宗谷線と根室線の２区間も、支援を求める協議を行うとみられる。検討の対象は計１０路線１５区間になる見込みだ。

　維持困難路線の１３区間は、計１２３７・２キロに及び、三セクが関与する２区間（２０４・５キロ）と、北海道新幹線の延伸に伴い経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）を合わせ、ＪＲの路線の最大７割が単独運営から外れる可能性がある。

962：チバＱ：2016/10/27(木) 20:09:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161027-00010001-fukui-l18
北陸新幹線ルート、綱引き激化　敦賀以西3案、年内決定予断許さず

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 10/27(木) 8:32配信

　北陸新幹線の敦賀以西を巡り、小浜・京都ルートなど3案の国土交通省による調査結果を待って与党の議論が本格化するのを前に、沿線自治体の綱引きが過熱している。26日には舞鶴ルートを要望する京都府の同盟会などが東京で総決起大会を開催。米原ルートを主張する滋賀県も、独自試算を公表して巻き返しに必死だ。福井県が求める小浜・京都ルートが頭一つ抜けているとの見方もあるが、年明けの衆院解散をにらんだ政局が絡み、年内のルート決定は予断を許さない状況となっている。

　■舞鶴ルート

　26日夕、衆院第1議員会館1階多目的ホールは国会議員や首長ら約200人でびっしり埋め尽くされていた。舞鶴市など京都府北部7市町と、関西文化学術研究都市を通る京都―新大阪の南側ルートを求める京都府南部12市町村の同盟会、山陰新幹線の早期実現を要望する関西、中国地方の47市町村が合同で総決起大会を開いた。舞鶴市に北陸新幹線の駅ができれば、山陰新幹線に有利に働く―との思惑が県境を越えて一致した形だ。

　京都府の山田啓二知事は「日本海側の国土軸実現のため、舞鶴ルート実現を」と訴えた。与党敦賀以西検討委員会委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）も「公共事業費を増額すれば、北陸新幹線と山陰新幹線は20年以内に完成する」と持論を展開した。

　山陰新幹線を実現する国会議員の会のメンバーも多数参加した。会長の石破茂前地方創生担当相（鳥取1区）は「大阪まで手っ取り早くつなげる方法はあるが、それが果たして日本のためになるのか」と力を込めた。同会の最高顧問は安倍晋三首相（山口4区）。高村正彦自民党副総裁（同1区）、細田博之党総務会長（島根1区）も名を連ねる。福井県選出議員の一人は「圧倒的な政治力だ。向こうが結集したらひとたまりもない」と表情を曇らせた。

　■米原ルート

　滋賀県は9月末以降、米原ルート実現へ攻勢を強めている。建設期間や工費、利用者数などから米原ルートが最も投資効果が高いとする独自試算を公表。県と18市町、経済界などで同盟会を結成した。　10月19日に中央要請を行った三日月大造知事は「リニア中央新幹線が2027年に名古屋まで先行開業する。北陸、中京、近畿圏の結節点として、米原につなぐのがいい」と訴える。

　県境を越えた連携も模索している。三日月知事は、石川県会の米原ルート決議を主導した自民党石川県連会長の福村章県議と会談し、支持拡大に向け協力を確認し合った。

　■小浜・京都ルート

　「小浜・京都ルートは、工事費が安くて早く完成し、料金が安く移動時間も短い。福井県民が40年以上にわたって要望している正式なルートを年内に決めてほしい」。西川一誠知事は25日の中央要請で、石井啓一国交相にルートの優位性と歴史の重みを訴えた。

　1973年に決定された整備計画では、敦賀－大阪間は小浜市付近を通過することが明記されている。運行主体のJR西日本が提案しているルートであることも強みだ。

　ただ舞鶴、米原ルートを求める京都府、滋賀県の動きが活発化していることを受け西川知事は同日、記者団に対して「適宜必要に応じ、要請活動をスピーディーに展開していく」との考えを示した。

　最大の懸念は年明け解散の観測が高まり、結論が先送りされることだ。「一気に決めないと、沿線自治体の綱引きがさらに激しくなり、調整が難しくなる」と、県選出国会議員の一人はみる。西川知事は24日の定例記者会見で「年内に一日でも早く」と政治の約束を守るように求めた。

963：チバＱ：2016/10/27(木) 21:38:09
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20161027000110.html
北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
17:14京都新聞

北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
北陸新幹線延伸、京都・滋賀で誘致合戦過熱　要望や決起大会
(京都新聞)
　北陸新幹線の敦賀以西ルートの選定が大詰めを迎え、京都府と滋賀県の自治体の誘致合戦が過熱している。２６日には敦賀―舞鶴―京都（舞鶴ルート）を望む府北部と、京都―関西文化学術研究都市―新大阪（学研ルート）を求める府南部の誘致団体などが東京都内で合同の総決起大会を開き、両ルート実現を訴えた。

　国会近くであった大会には山田啓二府知事をはじめ舞鶴、学研両ルート沿線の府内１７市町村長、舞鶴ルートを共有区間に山陰新幹線の実現を目指す山陰地方の首長、沿線５府県の自民党国会議員１２人を含む約２５０人が詰めかけた。

　「ルートは日本全体に寄与するものでなければならない。日本海側の将来のために何が何でも実現する」。山陰新幹線実現を目指す自民議連の石破茂会長（鳥取１区）が舞鶴ルートの必要性を訴えると、会場は大きな拍手に包まれた。

　議連幹事長の細田博之自民総務会長（島根１区）も「山陰新幹線は希望に満ちた話。実現に向けて頑張ろう」と協力を呼びかけ、両ルート選定を求める誘致団体の要望書を受け取った。

　ルート検討を近く再開する与党委員会の西田昌司委員長（京都選挙区）が持論の舞鶴、学研ルートの実現に向けて世論を醸成しようと準備を進めてきた。

　西田氏は１１日、自民近畿ブロック両院議員会（会長・二階俊博幹事長）の場でルート実現を求める決議を採択。２５日にも山陰新幹線を実現する自民議連として舞鶴ルート選定を求める決議をまとめ、近隣県を巻き込んだ運動に広げてきた。

　大会後、山田知事は「日本の未来図を各県で共有できた」と述べ、舞鶴市の多々見良三市長も「国益を考えれば舞鶴ルートは当然」と自信をのぞかせた。

　一方、米原ルートを主張する滋賀県も攻勢をかけている。三日月大造県知事と沿線自治体の首長らは２０日、都内で石井啓一国土交通相や西田委員長と相次ぎ面会。県が約３千万円をかけた建設費や経済効果などの独自試算を基に、米原ルートの優位性を唱えた。自民、民進両党の国会議員も同席し、上野賢一郎自民県連会長は「県民の思いは十分に伝わった」と手応えを口にした。

　国交省は近くＪＲ西日本が提案した小浜－京都ルートも含む３案の調査結果を与党側に示す。検討委が再度、沿線府県知事の意見を聴取することも考えられ、京滋の誘致合戦はさらに激化しそうだ。

964：チバＱ：2016/10/27(木) 23:50:02
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-59262.html
新型特急用車両の愛称は「Revaty」　浅草から野田市、東武日光、会津田島、館林などへ
17:46乗りものニュース

新型特急用車両の愛称は「Revaty」　浅草から野田市、東武日光、会津田島、館林などへ
新型特急用車両「Revaty」の走行イメージ（画像出典：東武鉄道）。
(乗りものニュース)
東武鉄道に2017年春、新しい特急が誕生します。使用される車両「500系」の愛称は「Revaty」に決定。列車は浅草〜野田市、大宮、東武日光、館林間など、多様な区間で運転されます。

多様な運行形態を愛称とロゴに表現
　東武鉄道は2016年10月27日（木）、新型特急用電車「500系」の車両愛称を「Revaty（リバティ）」に決定したと発表しました。

　名称について東武鉄道は、3両固定編成の併結・分割機能を生かした多線区での運行を表す「Variety」（多様、さまざま）と、東武線内を自由自在に運行する自由度の高さを表す「Liberty」（自由）から生まれた造語であり、「多様な運行形態により様々なお客さまのニーズにお応えすることを表すとともに、この愛称名を通して、お客さまに長く愛され親しまれる特急車両になってほしいという思いが込められています」としています。

　ロゴマークは、複数の三角形を組み合わせて「Revaty」の頭文字「R」をイメージすることで、「3両固定編成を併結・分割し、広域な路線をシームレスに運転する多様さを表現」したといいます。

「リバティけごん」「リバティ会津」「アーバンパークライナー」などとして運転
　計画されている「Revaty」の運行区間は次のとおりです。

●中・長距離区間特急
・「リバティけごん」「リバティきぬ」
　浅草〜東武日光／新藤原（浅草〜下今市間併結運転）
・「リバティけごん」「リバティ会津」
　浅草〜東武日光／会津田島（浅草〜下今市間併結運転。「リバティ会津」は野岩鉄道、会津鉄道直通運転）
・「リバティけごん」「リバティりょうもう」
　浅草〜東武日光／館林（浅草〜東武動物公園間併結運転）

●近距離区間特急：通勤時間帯に運転
・「スカイツリーライナー」（一部、100系「スペーシア」車両で運転）
　浅草〜春日部
・「アーバンパークライナー」
　浅草〜大宮／野田市（浅草〜春日部間併結運転）
　大宮〜運河

　500系電車は24両（3両固定×8編成）が導入される予定です。デザインと製造は川崎重工業、デザイン監修はスポーツカー「フェラーリ」や新幹線のE6系、山手線のE235系、豪華クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」などを手掛けた、工業デザイナーの奥山清行さん率いる「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当します。

　車内はWi-Fiを整備。各座席には電源コンセントが設けられるほか、AED（自動体外式除細動器）や医療支援器具、車いすスペースや多機能トイレが搭載、設置されるなど、サービス向上とバリアフリー化が図られます。

965：とはずがたり：2016/10/28(金) 10:32:36

北海道新幹線、１９?２０年度に高速化　東京へ３時間台
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/379/08c4d0e6f2dc3b587a669bda1d39e9e1.html
(朝日新聞) 01:58

　国土交通省は２７日、北海道新幹線の青函トンネル内での走行速度の引き上げを、２０１９?２０年度に実施する方針を明らかにした。１８年度を目標にしてきたが、レールの強化やダイヤの調整に時間がかかるため先延ばしする。実現すれば、東京―新函館北斗間は現在の最速４時間２分から３時間台に縮まる。

　同日の有識者会議で方針が報告された。青函トンネルと前後の線路は貨物列車と共用で速度を落としている。今後は貨物列車が走らない時間帯を設け、この間に限って時速２００キロ以上での走行を認める方向だ。

　長距離移動で航空機よりも新幹線が選ばれる目安は「４時間切り」とされ、同省は青函トンネル内での速度の引き上げを検討していた。

966：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:25:58

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201610/0009576328.shtml
2016/10/12 22:50神戸新聞NEXT
山陽新幹線　相生ー岡山間に保守基地新設

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は１２日、山陽新幹線の相生－岡山間の兵庫県赤穂市に、設備更新などの作業拠点となる保守基地を新設する、と発表した。同新幹線は開業から４０年以上が過ぎ、設備の老朽化が進む。今後、枕木などの補修や更新が増えるとみられることから、効率的に対応できるよう設置を決めた。

　新設するのは、赤穂市大津の線路沿いで面積約２万４千平方メートル。資機材を積み込む移動式クレーンや給油設備のほか、バラスト積み込み設備や保守用車を置く。１０月に着工し、２０２１年３月に完成予定。

　保守基地は新大阪－博多間に１３カ所、兵庫県内は西神戸と姫路にある。通常は約４０キロごとに設置されているが、姫路－岡山間は８２キロと間隔が広く、保守用車の移動に時間がかかり、作業時間が短くなっていた。新設により現在の約３倍の作業時間が確保できるようになるという。（小西博美）

968：荷主研究者：2016/10/29(土) 16:24:01

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html
2016年10/25 06:30　北海道新聞
快速エアポート増発、財源が課題　立体交差など百数十億円

　ＪＲ北海道が札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートを増強する方針を示していることを巡り、貨物列車用線路の立体交差化など総計で百数十億円規模とされる工費や必要経費の財源確保が課題となっている。経営状態が厳しいＪＲだけで負担するのは難しいとみられ、菅義偉官房長官が「２０２０年をめどに３割増やす」とする方針を明言したことで、国土交通省が対応を迫られるとの見方もある。

　ＪＲなどが検討する増強策は、現行で１時間４本（１５分間隔）のダイヤを、５本（１２分間隔）に増発する方式が有力視されている。編成車両を増やす方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られる見通しだ。

　ただ、増発するにしても、エアポートが走る千歳線は、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短い区間ながら札幌方面の線路を走っており、簡単には通過列車を増やせない。このため、貨物列車用の線路の一部を立体交差にする必要があり、工費だけで５０億〜７０億円程度かかるとされる。

　増発分の車両の調達や検査態勢の整備も含めると総計は１５０億〜２００億円規模に及ぶ見通し。経営難を背景に路線廃止を伴う事業見直しを掲げるＪＲが単独で取り組むのは難しいとみられる。
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