新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4472：OS５：2023/09/14(木) 22:59:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/7cb97aa9bde6d74ae368c63529cf376e8f3a71bd
ＬＲＴの愛称「ライトライン」に統一へ　車両、路線、運行会社で呼称ばらばら　宇都宮市、関係者と協議
9/14(木) 20:02配信
下野新聞SOON
ＬＲＴの車両。愛称はライトライン。路線名は宇都宮芳賀ライトレール線

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線の愛称について、宇都宮市は14日の市議会建設常任委員会で「ライトライン」に統一する考えを明らかにした。芳賀町などと協議し、早期に統一使用したい考え。熊本和夫（くまもとかずお）市議が質問した。

　LRTの呼称を巡っては、運行会社の「宇都宮ライトレール」、路線名の「宇都宮芳賀ライトレール線」、車両の愛称である「ライトライン」などが混在している。このほか「芳賀・宇都宮LRT」といった呼び方もある。

　熊本市議は、「呼び名がばらばら」「新しい乗り物の名前が不確かでは利用者が戸惑う」などと掲載した経済誌のインターネット記事を取り上げ「指摘を真摯（しんし）に受け止め、対応が必要だ」と尋ねた。

　ライトラインについて市LRT整備課協働広報室の安保雅仁（あんぼまさひと）室長は、2021年に住民アンケートを経て決定したと説明。「『ライトライン』は愛着、親しみを持って呼んでもらえている状況で定着しつつある」との認識を示した上で「速やかに愛称の範囲と活用方法を芳賀町や運行会社と協議し、結論を出したい」と述べた。
4473：OS5：2023/09/19(火) 12:52:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/e960bd88bb18189763787b5d1ad78eba9a94b755
JR函館線脱線10年　安全重視、トラブル減少　減速や廃線、利便性は低下
9/19(火) 6:02配信

北海道新聞
JR北海道の保線作業。線路幅を調べる機器を使い、異常がないか入念に点検する（同社提供）

　JR函館線大沼駅構内で2013年に起きた貨物列車脱線事故から、19日で10年。事故と、その後発覚したレール検査データ改ざん事件で道民からの信頼を失ったJR北海道は、安全運行に力を入れ、トラブルは減少した。ただ、安全対策で特急の減速運行が続き、コスト増で経営が圧迫されるなか廃線が相次ぐなど、鉄路の利便性低下には拍車がかかっている。

JR北海道の安全に関わる費用

　JRは当時、高速バスとの競争に勝とうと列車の高速化への投資を優先したほか、利益確保のため鉄道以外の再開発事業などに注力。事故の背景には、車両や設備に必要な修繕や更新が先送りされていたことがあった。

　事故後は、JR東日本出身の幹部を迎え安全対策を大幅に見直した。12年度に244億円だった車両や設備の修繕費は国の支援を受けて増額し、22年度には1・5倍の372億円に。車両更新などの安全投資も12年度の118億円から22年度には約2倍の252億円となっている。

　結果、事故やトラブルは減少した。鉄道運転事故は12年度に11件だったのが、21年度に3件、事故につながる恐れがある重大インシデントとインシデントは12年度の7件から21年度は1件にまで減った。

　綿貫泰之社長は13日の記者会見で「安全対策に終わりはなく、不断の努力をしていかなければいけない」と語った。

　一方、公共交通としての利便性は低下が続く。JRは事故後の13年11月、札幌から函館や釧路などに向かう特急について、会社発足以来初めての減速運行に踏み切った。

　札幌―函館間の最高速度は130キロから120キロに、札幌―釧路間は130キロから110キロに落とし、それぞれ今も継続中だ。札幌―函館間の平均所要時間は事故前の3時間21分から現在は3時間49分、札幌―釧路間は3時間51分から4時間14分に延びている。
4474：OS5：2023/09/19(火) 16:16:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a71c5f4add9bf03510b631a7cf67a08d8495f09
北陸新幹線延伸で「東京～敦賀」が50分短縮、福井の“大阪離れ”が加速？
9/19(火) 5:06配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　JR西日本は8月30日、来年3月16日に敦賀まで延伸開業を予定している北陸新幹線の運行計画を発表した。これにより、東京から福井・敦賀までの所要時間は大幅に短縮されることになる。運行計画で示された運転本数や停車駅パターン、および、敦賀延伸の影響について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　運行計画で示された運転本数と停車駅パターン

　今回、示された運行計画によると、東京から敦賀に直通する「かがやき」が9往復、「はくたか」が5往復の計14往復で、この他に東京～金沢間の「かがやき」「はくたか」が計10往復設定される。

　北陸側の区間列車「つるぎ」は、敦賀～富山間が18往復、金沢～敦賀間が7往復で、これらは敦賀で在来線特急（大阪行き「サンダーバード」、名古屋行き「しらさぎ」）と接続する。この他、特急と接続しない「つるぎ」が朝夜に5本設定される。

　現在の運行本数は、東京～金沢間の「かがやき」が8往復、「はくたか」が14往復、「つるぎ」が18往復なので、「つるぎ」が大幅増の一方、「かがやき」と「はくたか」は若干の増発はあるものの、現在の列車がそのまま敦賀に延長する形になる。

　北陸新幹線大宮以北の基本的な運行パターンは、長野止まりの「あさま」がおおむね各駅に停車。「はくたか」は高崎と長野～金沢間の各駅に停車。速達列車の「かがやき」は高崎・長野・富山・金沢に停車する「遠近分離」の構成になっている。

　敦賀延伸に当たっては「はくたか」が金沢～敦賀間の各駅に停車。「かがやき」は福井、敦賀のみ停車の速達タイプが4往復、小松・加賀温泉・芦原温泉・越前たけふのうち2駅に停車する列車が4往復となる。

　東京～福井・敦賀間は「かがやき」「はくたか」を合計しておおむね1時間に1本、敦賀～金沢・富山間は日中が概ね1時間に2本、朝晩は1時間3本程度の運行になるだろう。

●　大阪～福井間の短縮はわずか3分

　所要時間は東京から福井が最短2時間51分、敦賀が3時間8分、現在の金沢乗り換えからそれぞれ36分、50分の短縮になる。また、大阪から敦賀まで特急「サンダーバード」、敦賀で北陸新幹線に乗り換えると、大阪～金沢間は2時間9分で22分の短縮。大阪～富山間は2時間35分で29分の短縮になる。

　だが大阪～福井間は1時間44分、わずか3分の短縮と、新幹線の開業を待望する福井県にとっては物足りない数字になる。というのも現在の特急「サンダーバード」は、大阪～福井間約191キロを1時間20分程度で走破するが、うち敦賀～福井間は約54キロにすぎず、所要時間は約30分だ。

　北陸新幹線の最高速度は「サンダーバード」の倍となる時速260キロだが、敦賀～福井間では10～15分の短縮にすぎない。敦賀駅は新幹線ホームの直下に在来線特急専用ホームを設置し、短時間の乗り換え時間を可能とする構造だが、それでも待ち時間を含めて10分程度は必要になるだろうから、所要時間がほとんど変わらないのは当然だ。関西対福井の移動はむしろ不便になると感じる人もいるだろう。

　一方、停車回数で見ると利便性は向上する。現在の「サンダーバード」は武生駅に14.5往復、鯖江駅に11.5往復、福井駅に24往復、芦原温泉駅に14往復停車する。

　福井県内に新設される新幹線駅は、敦賀、越前たけふ、福井、芦原温泉の4駅。このうち越前たけふ駅のみ在来線と接続しない新幹線単独駅だ。延伸開業後、「サンダーバード」と接続する新幹線の停車回数は、福井駅が25往復、越前たけふ駅と芦原温泉駅が16往復となり、利用機会は増加する。

　ひとつ気になるのは越前たけふ駅から約3キロ離れた武生駅、約5キロ離れた鯖江駅の在来線特急利用者の行方だ。繊維・化学・電子工業が盛んな越前市の玄関口である武生駅と、眼鏡・繊維・漆器産業の盛んな鯖江市の玄関口である鯖江駅は対関西のビジネス利用が多く、彼らにとって不便になるように思えるが、この地域ではプライベート利用を含めて駅まで送迎するのが通常なので、大きな影響はないのかもしれない。
4475：OS5：2023/09/19(火) 16:16:28: ●　敦賀延伸で想定される「東京シフト」の進行

　いずれにせよ北陸新幹線の敦賀開業は途中段階であり、新大阪まで到達しなければ関西対北陸輸送は本領発揮できない。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2017年3月、敦賀～新大阪間に「小浜京都・南回りルート」の採用を決定したが、いくつかの技術的課題があり環境アセスメントが遅れている。

　2兆円強と見込まれる建設費は資材価格、人件費の高騰で上振れは避けられない。国土交通省は北海道新幹線の整備が完了するまで財源に余裕がないとの立場から、札幌延伸開業後の2031年に着工し、2046年に開業させたいとしているが、2040年頃の開業を要望する与党、関西政財界との調整は見通しが立っていない。

　どちらにしても敦賀乗り換えは2040年代まで継続する。中期的に見て、運行形態の変化が関西対福井の輸送にどのような影響を及ぼすか注目したいが、現段階で想定されるのが「東京シフト」の進行だ。

　筆者が前回、福井を訪れたのは2019年7月のことだったが、早くも「東京直結」を予告するポスターなどが掲示されるなど、東京から流入する人と金に期待を寄せていた。

　国交省の旅客地域流動調査から、北陸新幹線開業前の2014年度とコロナ前の2018年度の、富山・石川・福井の3県と首都圏1都3県、関西2府1県のJR利用者数を比較すると、富山は対関西が5.9万人から5.4万人へと微減なのに対し、対首都圏は6.6万人から14.3万人へと倍以上に増加した。

　石川は対関西が11.3万人から13.3万人へと18％増加なのに対し、対首都圏は6.6万人から17.4万人と160％以上も増加した。一方、福井は対関西が10.6万人から11.3万人へ7％増、対首都圏は4.2万人から4.3万人へ3％増と大きな差はない。ここからも「新幹線効果」の大きさがうかがえるだろう。

　富山では新幹線開業後、進学意向が関西から首都圏へシフトしたとの研究もある。福井と東京の距離的に生活圏にまで影響を及ぼすとは考えにくいが、富山・石川の例を見れば観光客は50～100％の増加も期待されていることだろう。

　JR西日本は9月8日の東京地区社長定例会見で、首都圏からの修学旅行生と福井県の生徒が交流する「福井で学べる次世代修学旅行」を、県と共同で推進すると発表した。既に富士見高等学校（埼玉県富士見市）、三田国際学園中学校（世田谷区）の実施が決定しているという。

　新幹線開業が地域に及ぼす影響は計り知れず、新幹線の整備は地域振興の大前提という声がある一方で、人口減少社会において莫大な建設費を投じる必要があるのかとの指摘もある。いずれにせよ、新幹線が予定通り、あるいは想像以上の効果を発揮しないことには「次」はない。敦賀開業が福井県にどのような影響を及ぼすのか注目したい。

枝久保達也
4476：OS5：2023/09/22(金) 17:57:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31912aadf95cc0939fc98e6dadb773b5a7743a
西九州新幹線、「フル規格」議論進まず「離れ小島」状態…佐賀県「新たな発想の議論必要」
9/22(金) 16:50配信

読売新聞オンライン
JR博多駅発の在来線特急「リレーかもめ」から佐賀駅に降りた利用者ら（19日午後、佐賀市で）＝佐伯文人撮影

　今月19日午後6時半過ぎのJR佐賀駅。博多発武雄温泉行きの在来線特急「リレーかもめ49号」がホームに入ってくると、6両編成の車両から乗客が続々と降り立ち、帰路についた。

【地図】九州新幹線の未整備区間

　博多駅から佐賀駅までは特急で約40分。朝夕の通勤や帰宅時間帯には約20分に1本が運行する。福岡市への通勤で特急を利用する佐賀市の会社員大橋征二さん（54）は「利便性は良い」と語り、「新幹線ができればもっと短時間で行ける。だけど、地元の費用負担が重く解決策が必要」と話す。

　「新幹線が整備されれば、在来線特急は廃止になるのではないか。新幹線は運賃が高いので負担が大きい」。福岡市の職場に通う佐賀市在住の女性公務員（38）は、こんな不安を口にする。

　一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備された西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は今月23日で開業1年となる。だが、政府や長崎県が目指す武雄温泉駅から佐賀駅を経て、新鳥栖駅にフル規格で整備する議論は進んでおらず、「離れ小島」の状態が続く。

　「今の悪くない鉄道環境、財政環境を壊すリスクを冒してまで、我々から打開する話ではない」。佐賀県の山口祥義知事は8月下旬の記者会見で「未整備区間」に関する考えを改めて強調した。

「フリーゲージトレイン」開発は断念
　佐賀県はそもそも、武雄温泉―新鳥栖間は、在来線活用を前提に整備計画を受け入れた。政府は新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を約束したが、与党が2018年に技術的な課題などから開発を断念。19年には、与党がフル規格での整備が適当と方針を大転換した。

読売新聞

　これに対し佐賀県は「話が違う。フル規格は求めていない」と猛反発。佐賀駅を通るルートについては、〈1〉在来線の利便性低下〈2〉巨額の財政負担――を理由に強く反対している。国土交通省の試算では佐賀県の負担は660億円だが、山口知事は21日、建設費高騰を踏まえ、「1400億円以上になると思う」と述べた。

　「緊迫感、危機感がない」。今月6日、長崎県議会の「観光・IR・新幹線対策特別委員会」。武雄温泉駅以東の整備方式について県議から厳しい指摘が相次いだ。

　人口減に苦しむ長崎県（人口約127万人）は「全線フル規格化」を実現し、福岡都市圏（同約260万人）だけでなく、中国地方（同約700万人）や関西（同約2000万人）との直結で観光客や投資を呼び込みたい考えだ。しかし、打開策は見えず、県議らには「未整備区間の話が進まなければ、全線フル規格の計画が止まりかねない」との警戒感もある。

　背景には他の新幹線建設に予算が投下されることへの焦りもある。北陸新幹線は金沢―敦賀間の開通が来年3月に決定。さらに、政府は敦賀―新大阪への延伸も計画している。北海道新幹線も新函館北斗駅から札幌駅への延伸整備が進む。

佐賀県知事、新案提示で理解示す可能性も
　山口知事は佐賀駅ルートに反対する一方、21日の県議会で、「佐賀空港（佐賀市）や有明海沿岸道路との連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だ」と述べた。政府・与党が新しい案を提示すれば、理解を示す可能性もあるとみられている。

　新幹線整備を推進する与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）は今年2月、国交省に対し鉄道局だけでなく省全体での検討を提案しており、知事との“政治決着”を探っているとの見方もある。

　整備新幹線に詳しい大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「国交省が、佐賀県の懸念を解消しなければ議論は全く進まない。JR九州も佐賀―博多間の在来線の利便性維持を保証するなど、県への配慮が必要だ」と指摘。そのうえで、「そうした条件が整って新幹線を整備する場合は、佐賀県も利便性に対する財政負担をするべきだ」と話している。

　ただ、整備方式が決まったとしても、国交省の想定では環境影響評価に約3年、整備には十数年かかる。西九州新幹線が全国の新幹線ネットワークにつながる日は、まだ見通せない。
4477：OS5：2023/09/22(金) 17:58:03: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230920-OYTNT50067/
西九州新幹線「新駅効果」に沸く温泉地・嬉野…開業１年、特急激減で憤る鹿島商議所幹部
2023/09/20 17:00
九州発けいざい

田園だった場所に整備された嬉野温泉駅（右）。隣にはホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」（左奥）も開業し、一帯は一変している（１６日、佐賀県嬉野市で）＝饒波あゆみ撮影
　客室の窓の向こうで、西九州新幹線（武雄温泉―長崎間）「かもめ」の鮮やかな白い車体が駅舎に滑り込んでいった。「嬉野温泉駅（佐賀県嬉野市）と道の駅ができたから、嬉野に進出した。新幹線を乗り継いで大阪から来る人もいます」

　静かな田園だった場所に新設された嬉野温泉駅。そのすぐ隣に今夏、開業したホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」の池田厚支配人（４１）が８月下旬、真新しい室内を歩きながら語った。４階建てで８４室を備える。レストランはなく、近隣の飲食店の利用を促しており、地元への経済波及効果にも期待が高まる。

　手がけているのは米マリオット・インターナショナルと積水ハウス（大阪市）だ。池田支配人は「すでに米国や香港、台湾からの訪日客も利用した。世界に１億８２００万人以上の会員がいるマリオットの強みを生かし、嬉野を世界にアピールして地域活性化につなげたい」と意気込む。

　在来線さえなかった嬉野市に駅ができたのは、約９０年ぶりのことだ。駅前に降り立つと、道の駅があり、芝生も広がり、足湯を楽しむ人も多い。しゃれたカフェもできており、観光客らはコーヒーを飲んだり、地元の特産物を手に取ったりして楽しんでいる。
4478：OS5：2023/09/22(金) 17:58:40: 　「田んぼばかりだった所がこんなに変わるとは思っていなかった」。駅前でイベントを主催し、にぎわいづくりに取り組む地元の三根裕美子さん（３８）は話す。

　「日本三大美肌の湯」として知られ、駅から車で約５分の嬉野の温泉街にも新幹線効果は広がっている。１９２５年創業の旅館「大正屋」では、昨年９月～今年７月の売り上げがコロナ禍前の２０１８年９月～１９年７月を２割上回った。「嬉野温泉駅まで送迎するバスの運行頻度が増えている」と山口剛副社長（５１）は話す。

　新幹線などで今月中旬に嬉野観光に訪れた東京在住の会社員（４４）は、雑誌に載っていた地元産チーズやお茶を味わい、茶畑にも足を延ばしたという。「嬉野は自然が近く、人も温かい。温泉は入った瞬間に肌がなめらかになった」と笑顔を見せた。

　この勢いを逃すまいと、嬉野温泉観光協会は近く、県に旅行業の登録を申請予定だ。登録すると、協会自ら嬉野を拠点としたツアーの企画・販売が可能となる。同協会会長も務める山口副社長は「開業２年目となるこれからが勝負だ。あの手この手で人を呼び込みたい」と語る。

　新幹線開業の恩恵を受ける街がある一方、衰退の危機に直面する地域もある。
4479：OS5：2023/09/22(金) 17:59:10: 　有明海沿いの佐賀県鹿島市に住む会社員（４５）は平日の朝、嬉野市まで車で移動後、嬉野温泉駅で新幹線に乗り長崎市内の職場に通勤する。

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　こうなったのは新幹線開業に伴い、長崎線・江北―諫早間が並行在来線となり、鹿島市と長崎市を結んでいた特急が廃止されたためだ。博多方面の特急は、新幹線に名称が引き継がれた「かもめ」から「かささぎ」になり、便数は上下４５本から１４本に激減した。「不便になった。昔には戻れないが……」と肩を落とす。

　鹿島商工会議所が特急減便後に実施した事業者向けアンケートでは、「県外からの来客が減少した」「鹿島での接待が減った」など影響があらわとなっている。「鹿島は新幹線開業で切り捨てられた。この地域は衰退が加速している」。同商議所幹部は憤りを隠さない。

　苦境の中、佐賀県や並行在来線の沿線自治体は、スピードが売りの新幹線とは別方向の「スロー」に活路を見いだしたい考えだ。日本三大稲荷とされる鹿島市の「祐徳稲荷神社」や地酒などの資源を生かし、ゆっくり観光してもらう「スローツーリズム」を目指す。

　実現に向け、県は交流拠点となる肥前鹿島駅（鹿島市）の新駅舎や広場の再開発を行う方針で、２年かけて実施計画策定などに取り組む。「地域の潜在価値をもっと花開かせる形にプロデュースしたい」。同県の山口祥義よしのり知事は今月６日の記者会見でこう強調しており、成否に注目が集まる。

利用２２１万人

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　ＪＲ九州によると、西九州新幹線（約６６キロ）の開業から１１か月間（２０２２年９月２３日～今年８月２２日）の利用者は約２２１万人（１日平均約６６００人）だった。乗車率は３４％（平日３２％、休日３８％）。最多は１１か月目（７月２３日～８月２２日）の約２３万１０００人で、夏休みの旅行やお盆の帰省で多かったとみられるという。

　利用者数はコロナ禍前の長崎線の特急（諫早―長崎間）と比べ２％増だが、九州新幹線（博多―熊本間）が８５％までしか回復していないことから、同社の古宮洋二社長は「この差は開業効果だったと思っている。成功だ」と話している。

　建設費は約６２００億円。現在は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を採用している。
4480：OS5：2023/09/22(金) 18:23:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/2480ab112580680bab9c40b27470f418dd8c8502
人口減続く長崎へ巨大投資、JR九州の挑戦…鹿児島の成功経験に裏打ちされた新幹線戦略
9/21(木) 15:18配信

読売新聞オンライン
「起爆剤」新駅ビルに434億円
アミュプラザ長崎が入る現在の駅ビル（左奥）に隣接する新駅ビル（4日、長崎市で）＝橋本龍二撮影

　残暑が続く9月上旬、JR長崎駅ビルの周辺で、建設機械が音を立てながらせわしなく動いていた。イベントなどが開催できる多目的広場を整備するための工事で、開業が2か月後に迫った新駅ビルに向かってスマートフォンのカメラを構える人の姿も目に付く。

【地図】長崎市内に集う世界的なホテルや新スタジアム

　「我々が目指すのは、ここをひとつの街のような場所にすることだ」。現在の駅ビルの中核を担う商業施設「アミュプラザ長崎」を運営するJR長崎シティ（長崎市）の赤木征二社長（57）は胸を張る。

　アミュプラザ長崎はJR九州の2か所目のアミュプラザとして2000年にオープンし、コロナ禍前まで年1000万人超を集客していた。20、21年度は来館者数も業績もいったん落ち込んだが、西九州新幹線の開業後半年間の1日平均売上高は、開業前の半年間を14％上回るほどに回復した。

　経済の正常化が進む中でJR九州が次の「起爆剤」と位置づけるのが、地上13階建ての新駅ビルだ。長崎市では新幹線開業に伴って「100年に1度」と呼ばれる大型再開発が相次ぎ、JR九州は新駅ビルに434億円を投じる。同社の昨年度の最終利益（311億円）を上回る投資額だ。

　11月10日にオープンするビル低層階の商業部分は「アミュプラザ長崎　新館」とし、コロナ禍で高まった健康需要を踏まえてフィットネスジムを入れるほか、最大1000人が働けるオフィスフロアも整備。アミュプラザ長崎全体の営業面積は、九州最大のJR博多シティに次ぐ規模となる。

　さらに、新館の後方から上に延びる高層階では、JR九州が誘致した米高級ホテル「マリオットホテル」が来年初めに営業を始める。赤木社長は「あらゆる世代の利用客を呼び込み、『働く、遊ぶ、食べる』を駅ビル内で完結させる」と集客に自信を見せる。

全国トップクラスの人口減少率
　長崎市は人口約40万人と九州で有数の都市だが、人口減少率が全国でトップクラスという難題に直面している。その中でもJR九州が大型投資を進めるのは、九州新幹線で街ににぎわいを生み出した成功経験に裏打ちされているからだ。

　九州新幹線は04年、新八代―鹿児島中央間で部分開業した。当時、博多駅への往来は新八代駅での乗り換えが必要で、現在の西九州新幹線と似た状況だった。

　JR九州は九州新幹線の部分開業後にオープンした鹿児島中央駅ビル「アミュプラザ鹿児島」で屋上に観覧車を設け、鹿児島初進出となる米スターバックスコーヒーなどを誘致。百貨店などとも連携し、地域の活性化に徹底的に取り組んだ。

　アミュプラザ鹿児島で販売促進担当を務めた小池洋輝・JR九州事業開発本部担当部長（51）は「人やモノ、情報の行き来が活発になることで新幹線効果に広がりや深さが出る」と話す。

波及効果で変わりゆく街
　長崎駅前で進む大規模再開発の効果は、すでに市内に波及しつつある。

　駅から約2キロ南にある高台。異国情緒が漂うエリアに、歴史ある赤レンガ造りの洋館が立つ。来年冬、この建物を活用し、英国系のホテル運営会社が世界で展開している「ホテルインディゴ」が九州で初めてオープンする。駅近くでは21年に「ヒルトン」も開業しており、マリオットとともに世界的なブランドのホテルが長崎に集う。

　市内ではほかに、通販大手ジャパネットホールディングス（長崎県佐世保市）による「長崎スタジアムシティ」も建設が進む。「目に見える形で街が変わっている」。鈴木史朗市長は8月の記者会見で、相次ぐ民間の巨大投資を歓迎した。

　今後の課題となるのが、人材確保だ。信用調査会社「帝国データバンク」長崎支店によると、長崎県内の約100社から回答を得た今年4月の調査で、「正社員不足」と答えた割合は52・5％と過去最高だった。同支店は「若者の県外流出は深刻だが、相次ぐ再開発は雇用創出にも貢献する」としており、変貌する街が人材をつなぎとめられるかが注目される。
4481：OS５：2023/09/26(火) 07:52:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/912d0f9222010e5f4794ee1b37d6664db579dbff
栃木・ＬＲＴ開業１カ月　平日利用、約１万３千人で安定　休日は予測の５倍
9/26(火) 7:02配信

下野新聞SOON
朝の通勤時間帯に人や車が行き交う鬼怒通りを走行するＬＲＴ＝25日午前８時45分、宇都宮市宮みらい

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線は26日、開業から1カ月を迎えた。1日当たりの乗客数は、平日が通勤・通学客を中心に約1万2千～1万3千人で安定して推移。土日祝日は1年目の需要予測を大幅に上回る平均約1万6千人の出だしとなっている。開業以降、地域連携の交通系ICカードtotra（トトラ）の発行枚数は急増し、約9200枚が発行された。乗客のICカード利用率は93～94％まで高まっている。

　需要予測は開業1年目が平日1万2800人、土日祝日4400人。運行会社の宇都宮ライトレールによると、開業1カ月は平日はほぼ予測通りなのに対し、土日祝日は4、5倍の利用が続いている。9月3日には最多の約2万人を記録。敬老の日を含む3連休は1日当たり約1万6千人が乗車した。沿線でサッカーJ2栃木SCのホーム試合があった日は、増便も出た。

　ただ土日祝日はLRTに乗ることだけを目的にする「開業特需」が含まれ、今後は徐々に減っていくとみられている。同社担当者は「土日祝日の利用促進策を強めていきたい」と話す。11月にも一日乗車券を販売する予定という。

　トトラの発行枚数も開業を機に増えている。カードを管理する関東自動車によると、新規発行はこれまで週に100～200枚ほどだったが、22日までの開業1カ月弱で約9200枚が発行された。同社担当者は「LRTに乗るためにトトラを購入した人が多い」と推測する。

　ライトレールによると、開業直後は現金払いへの対応などでダイヤが乱れたが「現金払いが減ってきて遅延の幅は縮まっている。平日はほとんどない」。ICカード利用率は開業直後から90％程度あったが、93～94％まで増えたという。

　宇都宮市によると、トトラは発行開始から8月末までに累計約12万8千枚が発行され、市内の中高生にも約3万5千枚が無料配布されている。自動的に小児運賃が適用される小児用トトラも「発行手続きを行う人が増えている」と説明。引き続き、利用案内のパンフレットを配るなどして周知を図っていく考えだ。
4482：OS5：2023/09/26(火) 16:00:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/9776ca007a2c8297d8b5f3b8315bb22b81bd3784
宇都宮のＬＲＴ開業１か月、利用者数は予想以上…「路面電車に不慣れ」で車との事故も相次ぐ
9/26(火) 14:30配信

読売新聞オンライン
　宇都宮市と栃木県芳賀町の１４・６キロを結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が、２６日で開業１か月を迎える。休日を中心に利用者数は好調で、開業効果は今も続いているが、乗用車との接触事故が相次ぐなど安全面が課題となっている。（割田謙一郎、三枝未来）

連日イベント
休日の行楽客らで混雑する宇都宮駅東口停留場（２４日、宇都宮市で）

　好天に恵まれた２４日、宇都宮駅東口停留場は多くの乗客で混雑した。宇都宮市の女性（３４）は、車椅子を利用する長女らと初めて乗車。バスなどは段差が多く、車椅子では利用しにくいと感じていたといい、「ＬＲＴは段差が少なく、乗車しやすいのがありがたい」と歓迎した。

　芳賀町のかしの森公園で開かれたイベントに、ＬＲＴで来場した同市の女性（８３）は「市内に４０年以上住んでいるが、初めてこの公園に来たと思う。この電車のおかげ」と笑顔。ＬＲＴは自宅近くを運行しており、「見ているだけで楽しい。車内も混んでいて、にぎわっているなと思う」と開業ムードを実感していた。

　ＬＲＴは開業後、１年目としては想定以上の利用者数を記録している。沿線で連日、記念イベントが開かれていることもあって、休日は１万４０００～２万人に上り、両市町が事前に予測した４４００人の４倍以上だ。平日は予測とほぼ同じ１万２０００～１万３０００人で、工業団地への通勤客を中心に堅調に推移している。

　ＬＲＴに詳しい関西大学の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「開業特需のある休日はこの数字が続くとは思えないが、平日が開業当初から減っていないのは、利用者に満足感がある証拠だ。停留場につながる二次交通の整備や沿線の都市開発など、長期的な視点で利用者確保を図ることが必要だ」と指摘する。

「ドライバーも運転士も」
　一方、ＬＲＴと乗用車の接触事故が３件相次ぎ、けが人は出ていないものの安全面が懸念されている。県警によると、１、２件目はＬＲＴ開業に伴い標識や信号が変更された場所で、乗用車側がそれらを見落とした可能性がある。３件目は交差点で停止中の乗用車のドアミラーが、並走するＬＲＴの軌道上にはみ出していたため、そこを通過したＬＲＴと接触した。

　運営会社「宇都宮ライトレール」の中尾正俊常務は「路面電車の文化のない街での新規開業なので、ドライバーも運転士も不慣れな部分がある」と話す。同社は事故を受け、運転士が危険だと感じた箇所をマップにまとめ、運転の際に活用している。佐藤栄一市長は「県警や運営会社と連携してドライバーへの啓発活動を強化し、新たな標識の設置も検討していく」と述べた。
4483：OS5：2023/09/26(火) 18:03:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6b637885c678373d6324b8e5f8d2affd857d159
西九州新幹線「恩恵」はどこに…開業1年、いら立つ佐賀県民　新鳥栖―武雄温泉の協議膠着
9/26(火) 9:20配信

西日本新聞
西九州新幹線「かもめ」

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）は開業から1年を迎えたが、佐賀県内を通って博多や関西方面と結ぶ新鳥栖－武雄温泉の区間は、整備方式もルートも決まっていない。整備方針を巡る国と佐賀県の考えの隔たりは大きく、両者の協議は今年2月を最後に途絶えたままだ。ただ、新幹線沿線のにぎわいが続く中、行き詰まった状況の打開を求める声が佐賀県内でも高まりつつある。国と対峙（たいじ）してきた山口祥義知事の姿勢の変化が注目される。

【地図】新鳥栖－武雄温泉のルート3案

　「条件次第だが、議論の余地がある」。20日、佐賀県庁。記者団の取材に応じた山口知事は、新鳥栖－武雄温泉をJR佐賀駅から約15キロ南の佐賀空港付近を通るルートで結ぶ案について、こう述べた。強硬な姿勢がやや軟化したのではないか－。関係者の間に臆測を呼んだ。

　この区間は当初、国が在来線と新幹線を直通できる「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）」を計画し、佐賀県も容認。その後、国が技術的な理由などで計画を断念し、一般の新幹線と同じ「フル規格」で佐賀駅を通るルートを推すようになった経緯がある。国の案に、佐賀県は博多までの在来線特急がなくなる懸念や多額の費用負担から反対の立場を貫いており、議論は進展してこなかった。

　だが、「恩恵」を受ける新幹線沿線とは対照的な停滞した状況に、いら立つ声が公然と上がり始めた。8月末、県市長会が県に対し、国との早期合意を求める要望書を提出。嬉野市の村上大祐市長は「県のビジョンを示してもらわないと、長期の都市計画などが立てられない」と訴えた。9月の県議会一般質問では、3日間で5人が新幹線について知事の考えを尋ねた。

　県経済界の重鎮も「膠着（こうちゃく）状態を脱して早く協議を」と求める。ある知事の長年の支援者は、県が目指す佐賀空港の滑走路延伸や道路整備も管轄する国土交通省との関係悪化を懸念する。「もうそろそろ決着をつけないと、知事の立場も苦しくなる」。こうした声が周辺でも広がる中、山口知事は「分かりやすく説明する努力をしている」と話す。

　「県の意見や提案はよく踏まえて進めないといけない」。国交省の村田茂樹鉄道局長は22日、西日本新聞の取材に対しこう述べた。国交省は2月、佐賀空港を通るルートについて軟弱地盤による安全性などの点から「現実的な選択肢とはなり得ない」とする検証結果を報告した。山口知事は国の姿勢を問うているようにも映る。村田局長は佐賀県との交渉について「必ずしも密にというわけではない」とも語った。打開の糸口はあるのか。見通しはまだ不透明だ。

　（井中恵仁、金沢皓介、山下航）

西日本新聞
4484：OS5：2023/09/26(火) 18:06:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ba7f35d3cfb7975ce7527e96ddeef76c6eb83ea
観光客数は回復しつつあるが…西九州新幹線１年、沿線以外の誘客に課題山積
9/24(日) 15:32配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）が２３日、開業から１年を迎えた。駅がある沿線５市では記念イベントが開かれ、利用者や住民らが１周年を祝った。沿線では、コロナ禍で落ち込んだ観光客数が回復しつつあるなど好影響がみられる一方、２年目以降は、沿線以外の地域に新幹線効果をどう波及させるかや、関西など広域からの誘客を拡大していけるかなど課題も山積している。

【グラフ】西九州新幹線開業による企業活動への影響

開業効果はあった
特別新幹線「ＧＯ　ＷＥＳＴ号」の出発合図をする一日駅長のタレント・長濱ねるさん（右）ら（２３日午後、長崎市のＪＲ長崎駅で）

　長崎県大村市の大村車両基地では新幹線の洗浄イベントが行われた。参加した山口県美祢市の中学生（１２）は「これからもたくさんの人に乗ってもらいたい」と笑顔で話した。洗浄後、この新幹線は長崎市の長崎駅での出発式に向かった。

　同基地でのイベントに出席したＪＲ九州の古宮洋二社長は報道陣に対し、「開業効果というプラスアルファがあったので、２年目は通勤通学や買い物など日常利用の乗客を増やし、１年目（の実績）を絶対に超えないといけない」と語った。

　佐賀県武雄市の武雄温泉駅前でも記念イベントが行われ、同市の小松政市長は「今日は一つの節目であると同時に通過点。さらに盛り上げたい」と述べた。

地域で差
　ただ、同新幹線開業後、沿線５市以外の地域への人の流れは今ひとつのようだ。

（写真：読売新聞）

　九州経済調査協会（福岡市）の調査によると、今年１～７月の沿線５市と九州７県の来訪者は、５市がコロナ禍前より平均２７・３％減で、九州７県の平均はそれを上回る３２％減だった。開業効果も影響したとみられる。一方、同協会は、長崎県島原市や佐賀県鹿島市など周辺へ周遊するケースは伸びていないと分析した。

　新幹線も止まる諫早駅（長崎県諫早市）を発着する私鉄「島原鉄道」の担当者は「開業後、乗客は若干増えたが、新幹線効果はあまり感じない」と打ち明ける。長崎県は今後、県内全域を周遊してもらえるように、新幹線利用を組み込んだ旅行商品への支援や、他の交通機関と連結して周遊を促す仕組みづくりに向け、関係機関と連携する考えだ。

　開業に伴い特急が激減した佐賀県鹿島市でも、住民からは「観光客は増えていない」「デメリットが大きい」などの声が聞かれる。

　嬉野温泉駅がある同県嬉野市の村上大祐市長は２３日、取材に「（沿線だけが）一方的に新幹線の恩恵を受けるのは地域全体の浮揚という観点で不都合がある。波及させる仕組みを作らなければならない」と述べた。

大阪・関西万博を好機に
　西九州新幹線はどの新幹線とも直結しておらず、関西など広域からの観光客を増やせるかも課題で、２０２５年の大阪・関西万博が当面の焦点となりそうだ。長崎県の大石賢吾知事は２３日、同基地で報道陣に対して、万博を好機にしたいとの認識を示し、「訪日客は一つの県を楽しみに来ることはほぼない。関西と九州をより近い存在にし、みんなでメリットを享受できる環境を長崎としてもつくりたい」と強調した。

　嬉野市の村上市長も「欧米からの観光客を含め、万博を一つの目標にしたい」と語っており、西九州地域一帯の誘致戦略が問われることになりそうだ。

切符代わり「赤シャツ」の旅にぎわう
切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用客でにぎわう長崎駅のホーム（２３日午後０時３４分、長崎市で）＝長野浩一撮影

　西九州新幹線の各駅は２３日、同新幹線が乗り放題となる切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用者らでにぎわった。ＪＲ九州が開業１年の節目を盛り上げようと同日限定で企画したもので、販売枚数は当日分を含め約６８００枚に上った。同社のコーポレートカラーで、同新幹線の車両「かもめ」にも使われている赤をＴシャツに採用した。

　長崎市の長崎駅では、ホームがＴシャツの赤で埋め尽くされているような時間帯もあった。長崎県諫早市の男性会社員（４９）は妻子と一緒に新幹線で各駅のイベントを訪れ、「同じシャツを着て自由に乗り降りできるなんて、めったに見ない光景。観光で訪れた外国人も驚いていた」と話していた。
4485：OS5：2023/09/26(火) 18:07:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/00f4e4503f0f34442dc43d397b8105b6875bf915
観光客増加、移住促進も　博多への道は見えず　西九州新幹線開業1年
9/24(日) 7:15配信
西九州新幹線の開業１年イベントでにぎわう武雄温泉駅前＝２３日午前、佐賀県武雄市

　長崎県と佐賀県西部を結ぶ西九州新幹線が23日、開業1年を迎えた。

　JR九州によると、15日までの乗客数は237万人を突破。政府の観光需要喚起策「全国旅行支援」やコロナ禍からの経済回復も追い風となり、沿線には多くの観光客が訪れる。鉄道網が発達した自治体では移住促進へのPRも盛んだ。一方、九州新幹線に接続して博多駅まで乗り換えず直行できる新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）への整備計画は未定で、佐賀県と国による協議の行方が注目される。

　嬉野温泉駅（同嬉野市）から2キロ離れた温泉街中心部の旅館「大正屋」によると、昨年9月から今年8月末までの宿泊者数は約4万2000人で、2018～19年の同期間比で4割ほど増加した。地元観光協会の会長も務める山口剛副社長は、コロナ禍前の水準を超えたと評価した上で「全国旅行支援が終わるこれからが勝負。観光協会が主体となって近隣自治体とも連携し、周遊プランを作るなどさまざまな策を打ち出していく」と語った。

　武雄温泉駅（同武雄市）は在来線と西九州新幹線の乗り継ぎ地点となり、福岡行きの特急本数も増えて交通の利便性が向上した。武雄市は充実した交通環境を生かして移住者を呼び込もうと、通勤・通学定期券の補助などの定住支援策を展開。減少傾向だった人口は、昨年9月から今年7月の間に143人の転入超過となった。同市担当者は「人口減少にブレーキをかけ、市の発展につなげたい」と意気込む。

　沿線が活性化する一方、九州新幹線に接続する新鳥栖駅への路線の整備を巡っては課題が残る。JR九州や長崎県は利便性や収益などの面から、新鳥栖までの早期全線開通を切望。一方、佐賀県は巨額の費用負担や在来線の減便などへの懸念から、国が推進するフル規格での整備に強く反対している。

　両者はさまざまな観点から新幹線整備について話し合う「幅広い協議」を20年から断続的に行ってきたが、今年2月を最後に開かれていない。道筋が見えずこう着状態が続く中、地元の関係者らは議論の行方を見守っている。
4486：OS5：2023/09/26(火) 18:07:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/67e43ecb4f9d46dff17c1e2b135d4512946abcbc
芸備、筑肥線で協議要請見込み　ローカル線再編へ鉄道会社　交通再生法施行で都道府県調査・時事通信
9/25(月) 20:33配信

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時事通信
　経営が厳しいローカル鉄道の再編について、時事通信は8月下旬～9月中旬、47都道府県を対象にアンケートを実施した。

　存廃を含めて話し合う「再構築協議会」の設置を事業者が要請する見込みの線区があるか尋ねたところ、JR芸備線の備中神代（岡山県）―備後庄原（広島県）間と、JR筑肥線の唐津（佐賀県）―伊万里（同）間の二つが挙がった。

　再構築協議会は、改正地域公共交通活性化再生法（10月1日施行）に基づき、自治体や鉄道事業者の要請に応じて国が設ける。主に1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が「1000人未満」の線区について、「鉄道の維持」か「バスへの転換」といった再編方針を話し合って決める。

　芸備線を巡ってはJR西日本が10月中に設置を要請する意向を示しており、岡山、広島両県ともに沿線自治体と相談した上で対応を決めると回答。佐賀県は筑肥線について、「JRの出方を見て対応を検討する」（担当者）と動向を注視する。

　アンケートで、自治体側から協議会設置を求める予定があるか聞いたところ、いずれも「ない」と答えた。事業者が要請した場合の対応では、埼玉、神奈川、愛知、山口、香川の5県が「応じる」とする一方、秋田、長野両県は「応じない」と回答。39都道府県は「その他」を選び、廃線を前提としない条件付きで応じる考えなどを示した。沖縄は県内に鉄道事業者がいないとして、すべての質問に無回答だった。

　既に任意の協議会などを設け、鉄道再編に関する議論を進めている自治体もある。千葉県はJR久留里線の久留里―上総亀山間の在り方を関係者間で検討するため、5月に協議を開始。今後、路線のニーズを確かめる住民調査も行う。豪雨災害で不通となっているJR津軽線の蟹田（青森県）―三厩（同）間、JR肥薩線の八代（熊本県）―人吉（同）間などでも、沿線自治体や事業者が協議を続けている。

　協議を経て鉄道の在り方を見直した事例も尋ねた。福島県では2011年の豪雨で不通となったJR只見線の会津川口―只見間について復旧方法を議論。住民が鉄路の復旧を要望する中、最終的に自治体が線路などの施設を保有し、事業者が運行する「上下分離方式」とすることで合意し、22年10月から全線再開した。

　滋賀県の近江鉄道も、24年度から全線（59．5キロ）を上下分離方式で運営することで、沿線自治体と鉄道事業者が合意。一方、島根県江津市と広島県三次市を結んでいたJR三江線（108．1キロ）は議論の末、全区間の鉄道存続を断念。18年に廃線にし、代替交通としてバスを運行している。
4487：OS５：2023/09/29(金) 22:46:19: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/289298
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化へ、新潟県が新たに2案　長岡－糸魚川間とほくほく線をミニ新幹線化、時間短縮効果など比較検討
2023/9/29 12:00
（最終更新: 2023/9/29 13:11）

　新潟県は９月２８日までに、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を図りアクセス改善を目指す県の検討委員会で、新たに長岡駅と糸魚川駅をミニ新幹線で結ぶルート案と、北越急行ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線につなぐ案を示した。既にＪＲ信越線のミニ新幹線化など２案が示されており、県は計４案について時間短縮効果や事業費、課題などの比較を進める。

　新潟市と上越地域の移動は、上越、北陸両新幹線のはざまとなっている長岡－上越妙高間の時間短縮が課題となっている。検討委は解決策を議論するため２０２２年度に発足。大学教授や沿線自治体の関係者らで構成され、ＪＲもオブザーバーとして参加している。

　９月２７日に新潟市中央区で開かれた非公開の会合では（１）信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）日本海ひすいラインの糸魚川駅までをミニ新幹線化する案（２）ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線に接続する案－の二つを新たに議論した＝地図参照＝。

　ほくほく線を活用する案では別途、信越線長岡－柏崎間に停車駅を減らすシャトル電車を設け、利便性を上げる。

　検討委はこれまでに、信越線の長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化する案と、信越線にトンネルを整備して時間短縮を図る案の二つを検討してきた。それぞれに課題があり、委員から「さらに幅広く議論するべきだ」との意見が出ていた。

　新潟県は２２年度からルート案のコストや効果、既存在来線への影響などを調査しており、２３年度中に４案について結果をまとめる方針。県交通政策局の太田勇二局長は「メリット、デメリットを比較した上で県民に示し、広く議論してもらいたい」と話した。
4488：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:27:26: ＜独自＞赤字8区間、負担決定先送り　JR北海道・国交省調整　議論不足考慮
https://news.yahoo.co.jp/articles/d801dca82221b99e4d1e881f026b6f60d44c2b11
9/30(土) 5:01配信
北海道新聞

JRが地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間

　JR北海道が地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間（通称・黄色線区）を巡り、本年度中に示すとされていた区間ごとの維持費負担のあり方について、同社と国土交通省が来年度以降に決定を先送りする方向で調整していることが分かった。コロナ禍でJRと自治体が利用促進活動や負担の議論を十分に進められなかったことを考慮した。
4489：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:28:07: 芸備線の再構築協、JR西が10月3日要請へ　備後庄原―備中神代間、沿線自治体と存廃論議
https://news.yahoo.co.jp/articles/be356c742977d62557d9ca54c4e1c3edebdf5a6c
9/30(土) 7:02配信
中国新聞デジタル

JRが再構築協議会の設置を国に要請する区間

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（68・5キロ）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が10月3日に再構築協議会の設置を国に要請する方向で調整していることが29日、分かった。同協議会は、ローカル線の存廃協議を進める目的で国が同月1日から導入する新制度。全国で初めての設置要請になる見込みという。

　関係者によると、JR西が3日、国土交通省に書面を提出し、同区間の協議会設置を求める。国交省では中国運輸局（広島市中区）が実務を担う予定で、沿線の広島、岡山両県と庄原、新見両市に意見を聞くなど手続きを進め、協議会を立ち上げるとみられる。

　協議会は、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど早急な改善が必要な路線・区間が対象で、鉄道事業者か沿線自治体の要請に基づいて設置。国が議事進行役を務める中で事業者と自治体が話し合い、自治体などが投資して施設やサービスを改良した上で鉄道として存続させるか、鉄道を廃止してバスなどに転換するかを決める。原則3年以内に結論を出し、いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

　中国山地を通る備後庄原―備中神代間の輸送密度は、JR西が発足した1987年度に570人だったが、過疎や車社会の進行で年々減少。新型コロナウイルス禍前の2019年度には48人にまで減った。JR西は22年5月、両県と両市に存廃を含めた協議を求めたが拒否されたため、国が10月に導入する再構築協議会の設置を要請する考えを明らかにしていた。
4490：OS５：2023/10/01(日) 03:07:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cfd7f887ab38cb9469a639419ef941ccf3ef8fc
R西日本、芸備線の東城－備後落合など33区間「1日の利用2000人未満」…存廃の議論が広がる可能性
9/30(土) 17:02配信

読売新聞オンライン
芸備線（広島市安佐北区で、2022年11月撮影）

　JR西日本は29日、2022年度の鉄道の利用状況を発表した。国鉄時代に廃線が望ましいとされた輸送密度（1キロ・メートルあたりの1日の平均利用者数）2000人未満の区間は20路線33区間だった。コロナ禍からの回復を受け、前年度よりも2路線2区間減少したが、依然、厳しい状況が続いている。

　沿線自治体と事業者が存廃を話し合う新たな制度「再構築協議会」の設置目安となる輸送密度1000人未満の区間は、前年度と同じ計16路線29区間だった。

　このうち、最も低調だったのは、JR西が協議会開催の申請意向を示している芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）で20人（前年度13人）。木次線の出雲横田（島根県）―備後落合の54人（同35人）など、計4区間で100人を下回った。いずれも前年度の水準よりも改善したが、大幅な回復が見込めず、存廃の議論が広がる可能性がある。

　一方、新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線は前年度比67・1％増の約6万5000人、都市部を通る東海道線は京都―大阪で同17・2％増の約28万5000人と急回復した。観光需要の回復を受け、関西空港線なども好調で、地方路線の厳しさが鮮明になっている。
4491：OS5：2023/10/03(火) 14:21:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/a01addd58e2c0a902932e366c5ed92df0f38cb5f
巨大駅舎の敦賀駅「移動が大変」　「動く歩道」わずか２０メートル
10/3(火) 8:02配信

北國新聞社

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３階の新幹線ホーム。床は木目調タイルで船の甲板をイメージした＝敦賀駅

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸で、石川県内から不安の声が出ているのが関西・中京方面との乗り継ぎだ。現在は金沢駅が終着駅のため、特急1本でつながる便利さがあるが、今後は敦賀駅での乗り換えが必要となる。接続に約8分を要するという駅舎内は実際、どんな構造になっているのか。開業を待つ各新幹線駅で営業用車両「W7系」の歓迎式典が行われた1日、敦賀駅を訪ねてみた。（政治部・吉免宏樹）

　北陸自動車道敦賀インターチェンジを降りてすぐ、正面に敦賀駅が目に入った。高さは12階建てビルに相当する約37メートルで、幅は約44メートル。ホーム延長は金沢駅と同じ312メートルだが、高さ約22メートル、幅約38メートルの金沢駅に比べ、かなり大きい。

　駅近くでは、JR北陸線の上を国道8号バイパスが交差しており、その上に新幹線の線路を通す必要があったため、整備新幹線の駅舎で最も高くなったという。周囲には高い建物がなく、「空にうかぶ～自然に囲まれ、港を望む駅～」のコンセプト通りの「巨艦」や「要塞（ようさい）」を想起させる。

　駅舎内も港町らしい、しつらえがあちこちにあった。3階の新幹線ホームは船の甲板をモチーフにした木彫タイル仕上げで、待合室は船の操縦室風の外観だ。よく見ると、ガラスには、いかりのマークが張ってある。屋根は敦賀市の鳥ユリカモメをイメージした。窓からは敦賀湾を一望でき、「北陸のハワイ」と地元で称される無人島の水島も見えるそうだ。

　2階コンコースの天井は北前船の帆、トイレ前の壁面は敦賀赤レンガ倉庫を模したデザインが取り入れられた。柱には敦賀まつりの山車で使われる水引幕のガラス板の展示も。随所に伝統工芸品をちりばめた金沢駅とは趣が異なるが、これはこれで見応えがある。

　　●乗り換え対策で改札最多　エレベーター格上げ

　では、肝心の乗り換えに関する設備はどうか。敦賀駅は上下乗り換え方式で、3階の新幹線ホームと、1階の在来線特急のホームまでの距離は、乗客の位置にもよるが、乗り換え改札機のある2階のコンコースを挟んで最長で約350メートルとなる。

　駅舎内のエスカレーター26基と、乗り換え改札機19通路はいずれも整備新幹線駅では最多。改札機は金沢駅の5通路、米原駅の7通路と比べると多さが際立つ。エレベーターも6基あり、通常の新幹線駅では15人乗りのところを20人乗りに格上げされた。

　敦賀市は新幹線開業後の敦賀駅での乗り換え客数が1日2万7千人、年間980万人と試算しており、駅舎整備を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者は「10分以内に乗り換えられるようシミュレーションした結果、これだけの設備になった」と話した。

　　●広大なコンコース

　とはいえ繁忙期はかなりの混雑が予想され、これらの設備もどこまで円滑に機能するかは分からない。この日はエスカレーターもエレベーターも稼働しておらず、やむなくコンコースから新幹線ホームまで76段ある階段を上ったが、運動不足の身にはつらかった。

　在来線普通列車の建屋から新幹線駅舎は約110メートル離れており、乗り換えにはさらに長い移動が必要となる。連絡通路には「動く歩道」があるが、長さは20メートルほどに過ぎない。

　コンコースも長さが約200メートル、幅が約30メートルあり、夫と歓迎式典に来ていた敦賀市の宇野啓子さん（74）は「駅の中が広くて移動が大変」と苦笑い。確かにコンコースにも「動く歩道」があればいいのに、と思わざるを得ない広さだった。

　コンコースには嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が幅10メートル、高さ2・8メートルの大型サイネージを設置し、地元の観光資源をアピールする計画だ。柱にもサイネージが取り付けられ、石川県も関西・中京からの客を引き込むために駅構内でのPR策を検討中だ。

　鉄道・運輸機構の担当者は「人の流れをなるべく止めないようにしながらも、駅舎内の移動を楽しめるようにしたい」と話す。

　新大阪への着工のめどは立っておらず、敦賀駅は当面、終着駅となる。駅自体を楽しむ工夫はもっとあってもいい気もするが、人の流れをスムーズにするにはそこにばかりに注力するわけにもいかないようだ。滞留させず、素通りもさせず。大勢が行き交う巨大な乗り換え拠点ゆえの難しさが見えた気がした。
4492：OS5：2023/10/04(水) 10:34:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/6b337c0ec4789a53451c089a562b24763622ec14
線路は続くのか、全国初の協議会へ　JRローカル線議論、国が関与
10/4(水) 6:30配信

朝日新聞デジタル
廃校になった小学校の脇を走る芸備線の列車=2022年5月17日、広島県庄原市東城町、上田潤撮影

　JR西日本は3日、広島、岡山両県を通る芸備線の一部区間について、国や沿線自治体と存廃を話し合う「再構築協議会」の設置を国土交通省に要請した。10月に新設された制度に基づく要請で、全国で初めてとなる。

　各地で赤字ローカル線の存続が課題となるなか、その将来像の議論に国が積極的に関与する枠組みで、新たなモデルケースとなるかが注目される。

　再構築協議会は10月1日施行の「改正地域公共交通活性化再生法」でつくられた枠組みだ。鉄道事業者や沿線自治体の要請で国土交通相が設置するとされる。

　対象となるのは輸送密度1千人未満の区間で、存廃や利用の促進、バスへの転換などの将来像を話し合い、3年以内を目安に方針をまとめる。実現に必要な費用は、国が補助する。

　今回の要請の対象区間は、中国山地の山あいを走る備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。新型コロナ禍前の2019年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。芸備線の全長（159・1キロ）の4割超を占める。

朝日新聞社
4493：OS5：2023/10/04(水) 10:35:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f23258dd5e27d630faa254b078005b51d3f019a
JR西・芸備線「再構築協議会」設置を要請　国に全国初、存廃3年以内に結論
10/3(火) 21:05配信

山陽新聞デジタル
「再構築協議会」の流れ

　JR西日本は3日、岡山、広島両県にまたがる芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、利用が低調な地方鉄道の存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請した。今月1日に始まった協議会制度で全国初の要請となった。設置されれば国を調整役とし、鉄道存続かバスなどへの転換かを沿線自治体と協議して原則3年以内に結論を出す。

【JR芸備線の地図】

　対象区間は中国山地の山あいを走る68・5キロ。2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は48人とJR西管内では最低水準で、協議会の優先的な設置対象となる千人未満という条件に当てはまっていた。

　JR西広島支社の奥井明彦副支社長が中国運輸局に要請書を提出し、同社は「関係者と対話を進め、地域のまちづくりに合わせた利用しやすい交通体系を実現できるよう誠実に取り組んでいく」とのコメントを出した。一方、斉藤鉄夫国土交通相は3日の記者会見で協議会について「事業者任せ、地域任せにするのではなく、責任を持って地域公共交通を守っていく」と述べた。

　国は沿線自治体の意見を聞いた上で、協議会設置の是非を決める。設置された場合、鉄道を存続させるために軌道や駅舎を行政が管理し、運行をJR西が担う「上下分離方式」の導入や、廃線にして路線バスに転換する方法などが検討テーマになるとみられる。

　JR西は昨年5月、両県と新見、庄原市に同区間の存廃を含む議論を求めたが、自社単独で路線を維持できないとするJR側と、廃線を警戒する自治体側の間で議論が平行線をたどっていた。地域公共交通の再編関連法が今月1日に施行され、協議会の設置が可能になったことからJR西が設置要請に踏み切った。

　要請を受け、岡山県の伊原木隆太知事と広島県の湯崎英彦知事は「沿線市と協議し、対応を検討したい」などと述べた。

　JR西日本が芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請したことを受け、岡山、広島県の沿線自治体の首長は3日、慎重に対応する姿勢を示しつつも、調整役となる国の関わりに期待を示した。

　岡山県の伊原木隆太知事は県庁で報道陣の取材に応じ「協議の場は必要だが、それが再構築協議会であるべきかどうかは最終的に意思決定できていない」と説明。仮に協議会が設置されたとしても、JR側との意見の隔たりが大きい場合には「納得がいく合意に達する可能性は低い」とし、国の調整に期待を寄せた。

　広島県の湯崎英彦知事は協議会について「国が議論のプロセスや財政面で関与する仕組みは評価できる」としながらも「われわれの問題意識に応えてもらえるのか見極めていく」と述べた。議論の行方次第では「公共交通に関する経費が増え、地域の小規模な自治体には非常に重いものになる」と不安も口にした。

　新見市の戎斉市長は「芸備線は無くてはならない交通インフラ。JRの交通ネットワークは国の宝だ」と鉄道の存続を要望。庄原市の木山耕三市長も「全国につながる鉄道ネットワークの重要性を訴えていきたい」とコメントを出した。

JR芸備線
　新見市と広島市を結ぶ159・1キロ。JR西日本はこのうち岡山、広島両県の山間部を走る備中神代―備後庄原の68・5キロ区間で再構築協議会の設置を要請した。同区間は沿線の人口減少や道路整備の影響で利用が低迷し、年8億円超（2017～19年平均）の赤字が発生、利用者の約7割は通学客が占める。
4494：OS5：2023/10/04(水) 17:51:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4495：OS5：2023/10/04(水) 17:51:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4496：OS5：2023/10/04(水) 17:52:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。

特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ
4497：OS５：2023/10/04(水) 23:02:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/9637a937bb43d309b1cda48103b2cf96deac9d9b
ルートさえも決まっていない…“日本一短い”西九州新幹線「未整備区間」めぐり“食い違う”佐賀県とJR九州の主張
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

西九州新幹線開業から1年。しかし、未整備区間の新鳥栖駅から武雄温泉駅はルートも決まっていない。佐賀空港“直結”の議論を求める佐賀県。佐賀駅経由に固執するJR九州。両者の主張は食い違い、先行き不透明だ。

【画像】西九州新幹線はJR武雄温泉駅で在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が必要だ

いつまで続く?“対面乗り換え”
開業から1年を迎える西九州新幹線。

JR武雄温泉駅に新幹線かもめが到着すると、在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が行われていた。この移動のひと手間に、東京から来た観光客は「できたらつながってほしい」と話した。

JR九州の古宮洋二社長は「新幹線がストレートにつながることが広域のお客様にプラスになる。地元にとっても経済効果はプラスになると思っているので、私はフル規格でつながることが一番いいと思っている」と語る。

未整備区間は“こう着状態”
九州新幹線長崎ルートの未整備区間、新鳥栖ー武雄温泉間では、整備方式、さらにはルートすらも決まっていない。

西九州新幹線の開業から1年を迎えるのを前に、斉藤国土交通相は「県の指摘も踏まえながら引き続き議論を積み重ねたい」と述べたが、国交省として表立った動きはない。

県は“空港ルート”を示唆
9月20日、こうしたこう着状態のなか、一石を投じたのは佐賀県側だった。

山口知事:
フル規格を議論するのであれば、これまでの延長線上の議論ではなく、九州佐賀国際空港の活用や有明海沿岸道路などとの連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だと考えている

知事が示唆するのは、佐賀空港周辺を通る“南回りのルート”。

空港に“直結”するルートは、国交省が「現実的な選択肢にはならない」と技術的な検証結果を示しているが、山口知事は「鉄道局は過去の延長線上の佐賀駅を通る路線に固執している」と述べ、南回りルートの議論の余地を指摘したのだ。

JR九州「佐賀駅経由しかない」
一方、運行するJR九州とは主張が食い違っている。

JR九州・古宮洋二社長:
空港に通すことが、新幹線を1兆円を超える金額でつくって、本当に空港を通すことが一番のメリットなんですか?我々は人が一番集まる、かつお客様にとっても唐津線や長崎本線という在来線への乗り換えができる、そういう面では佐賀駅を通るのが一番ふさわしいと思っていますし、JR九州としては佐賀駅しかないと思っています

“南回りルート”に対し国交省がどう出てくるか、果たして議論に進展はあるのか。今後の行方が注目される。

（サガテレビ）

サガテレビ
4498：OS５：2023/10/04(水) 23:04:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/974deb4df73d7dfce65201d2595d50a5da4aebb7
ＪＲ木次線沿線、強まる危機感　芸備線存廃協議要請で
10/4(水) 17:30配信
山陰中央新報
備後落合駅から宍道行きの木次線に乗り込む鉄道ファンたち＝広島県庄原市西城町

　ＪＲ西日本が３日、木次線と接続する芸備線の一部区間の存廃を沿線自治体と協議する「再構築協議会」の設置を国に要請した。木次線の２０２２年度の平均通過人員（１日１キロ当たりの輸送密度）は２１年度に比べ改善したとはいえ、国やＪＲ西が示す数値にほど遠い。利用促進策の効果も十分とは言えず、沿線の危機感は強まっている。

【写真】六角精児さんが熱弁　どうするＪＲ芸備、木次両線

　「（木次線の）状況が厳しいことは認識している」

　３日、国への要請を終え、広島市内のＪＲ西中国統括本部で、木次線の現状を聞かれたＪＲ西広島支社の奥井明彦副支社長の表情は硬かった。

　９月２９日にＪＲ西が公表した平均通過人員で木次線は、芸備線と接続する出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）が２１年度比５４・３％増の５４人。ＪＲ山陰線に接続する宍道（松江市）―出雲横田も７・７％増の２３７人、木次線全体も１７１人で１１・８％増えた。

　ただ、ＪＲ西が示す存廃協議の基準とする２千人未満、千人未満を優先するとの協議会設置の基本方針の数値には届いていない。１９８７年度のＪＲ発足時ですら木次線の平均通過人員は６６３人で、壁は高い。

　足元の利用促進に限界がある中、同線で年間１万人以上を乗せるトロッコ列車・奥出雲おろち号は１１月に運行終了。沿線自治体やＪＲ西は観光に軸足を置き、利用促進を図ろうとプロジェクトチーム（ＰＴ）を２０２２年３月に立ち上げた。桜や神話など沿線の観光資源をイメージしたラッピングを列車４両に施し、鉄道だけでなく、バスを利用して周遊する団体ツアーも造成して巻き返しを図る。２２年度に国、島根県、沿線４市町が負担した関連費用は３８００万円に上る。

　県外客向けツアーは、２２年度目標の１６００人に対し、１１０４人が参加。新型コロナの５類移行による行動制限の緩和で２３年度は参加が上向く見通しだが、おろち号の乗客数には及ばない。おろち号の代替の観光列車「あめつち」の効果も見通せていない。

　平均通過人員は多少改善したとはいえ、観光による利用促進は道半ば。ＪＲ西が協議会設置の対象として要請した芸備線の区間と隣接する島根県奥出雲町の糸原保町長は「協議会が設置されれば、木次線や奥出雲町にも影響がある」と危機感を募らせる。

　木次線の沿線自治体などでつくる同線利活用推進協議会の会長を務める石飛厚志雲南市長は「木次線は依然として厳しい状況にあり、危機感を持って利用促進に取り組む」と強調し「協議会の設置手続きや議論の進め方を含め、今後の動向を注視したい」とコメントを出した。
4499：とはずがたり：2023/10/07(土) 12:38:36: 東九州新幹線計画、大分県が「久大線ルート」も調査　「日豊線ルート」と比較へ
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2023/07/13/JDC2023071302395
定例大分県議会
2023/07/13(木) 22:09.

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　大分県が実現を目指す福岡―大分間の東九州新幹線計画で、県は１３日、従来の「日豊線ルート」に加え、日田、由布両市などを通る「久大線ルート」の調査に着手したと明らかにした。久大沿線の観光活性化を求める声を受け、両ルートの費用対効果を比較する。・・・
4500：OS５：2023/10/08(日) 21:59:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/921414/
北海道新幹線　３０年度札幌延伸延期、開業時期見通せず
会員限定記事
2023年10月7日 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸が２０３０年度末から遅れる見通しとなり、今後の焦点は開業が何年延期されるのかに移る。札幌延伸は１５年に政府・与党が５年間の前倒しを決めた経緯があり、当初予定されていた３５年度末より前の開業を求める声は強い。ただ人件費や資材の高騰を受け、国土交通省は「見通せないことが多い」（鉄道局）としており、工事の遅れをどこまで挽回できるかは不透明だ。ＪＲ北海道の経営再建や並行在来線維持の協議への影響も避けられない。
　関係者によると、工事停滞の大きな要因となっている羊蹄トンネルが完成しても、電気設備設置や新幹線の試運転などの準備に少なくとも３年間はかかるとされる。トンネルや高架橋の完成時期が見通せない状況が続けば、国交省などが開業延期を正式決定しても、その時点で延期幅が明確にならない懸念がある。
　北陸新幹線の敦賀延伸を巡っては、２３年春だった開業予定を１年先送りした際、国交省は約２年前の２０年冬に延期方針を公表した。ただ決定が遅いことが問題視されたため、札幌延伸の延期はより早い時期に最終判断される可能性もある。
　開業延期はＪＲ北海道の経営問題にも直結する。１９年策定の長期ビジョンでは札幌延伸による利用客増や、札幌駅前の再開発による収益を前提に３１年度の経営自立を目指しているが、見直しは避けられない。
　札幌延伸に伴いＪＲから経営分離される函館線函館―長万部間の貨物鉄道維持に関し、国交省や道などは２５年度をめどに結論を出す方針だったが、新幹線の開業延期は今後の議論に影響を与えそうだ。（幸坂浩）
4501：OS5：2023/10/11(水) 08:16:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/9be2c63daffccdd9738c198f95f42fe4586fb3ec
沿線自治体に「不満と怒り」の声噴出、イギリス高速鉄道「未着工区間は中止」の衝撃
10/11(水) 4:32配信

東洋経済オンライン
イギリスで建設中の高速鉄道「HS2」の車両と駅のイメージ（画像：© High Speed Two Ltd）

　イギリスのリシ・スナク首相は10月4日、ロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道「HS2(ハイスピード2)」の第2期区間の建設計画を取りやめると発表した。

　HS2をめぐってはこの発表前の数週間、計画の縮小に関するうわさでざわついていたが、スナク首相はこれを追認する格好となった。首相は第2期区間計画の中止について、大幅なコストの増加、建設計画の遅延が主な理由と説明している。長期にわたって練られてきた大規模交通インフラ計画を断念するに至った流れを追ってみることにしたい。

■建設中の区間だけで終了へ

　HS2は2020年、当時のボリス・ジョンソン首相が建設計画にGOサインを出した。移動時間の短縮のほか、輸送力の増加、雇用創出、ロンドンを中心とするイングランド南部に偏っている英国経済の均衡化などが開業効果として見込まれるとしている。

　当初の計画では、HS2は南端のロンドンを起点にイングランド中部のバーミンガムを経て2方向に分岐し、北西側(左側)はマンチェスター、北東側(右側)はリーズに至るY字型の路線となっていた。分岐地点のやや南側にあるバーミンガムまでが第1期区間で、2029年の開業を目指して工事が進んでいる。その北側、左右に分かれる部分が第2期区間だ。このうち、リーズへの延伸は2021年に途中のイースト・ミッドランズ・パークウェイまでで打ち切ることが決まっていた。

　今回、スナク首相が中止を決めたのは、第2期区間のバーミンガムから北側の部分すべてだ。したがって、HS2は現在建設が進んでいる区間だけで計画終了となる。

　もっとも、第1期区間についても建設は大幅に遅れている。2029年予定の開業時には、ロンドン市内中心部にあるターミナル、ユーストン駅までの乗り入れが期待されている。しかし、10月に入って「十分な民間投資が確保されない限り、HS2は同駅まで乗り入れない」という報道が流れた。これを受け、ロンドンのサディク・カーン市長は改めて市内中心部へのHS2乗り入れを実現すべく、スナク首相に書簡を送ったという。

　ユーストン駅まで乗り入れない場合、ロンドン北西部で建設が進むオールド・オーク・コモンという新駅が当初のターミナルとなる。建設にかかるコスト増もあり、「最終的にHS2はロンドンの街中まで乗り入れないかも」という臆測が依然飛び交っている。

　第2期計画の中止が決まったとはいえ、何らかの代替案なしに頓挫したのでは開通を期待していた沿線住民に示しがつかない。スナク首相は英国の国政与党・保守党の党大会で第2期計画の中止を表明した際、次のような代替案を明らかにした。

【スナク首相が発表したHS2第2期建設中止に伴う代替案】
・360億ポンドを投じ、陸上交通網のテコ入れを行う
・「ミッドランズ鉄道ハブ」の建設。ここから周辺駅50カ所とつなぐ
・幹線国道A1、A2、A5および高速道路M6をアップグレードする
・リーズにトラム(路面電車)を敷設する
・イングランド北部の道路70本の改良に資金を投入
・ウェールズ北部の鉄道路線の電化
・国内の主要道路の再舗装に着手
・現在行われている「バス運賃の減免措置」(多くの地方路線が2ポンド=約360円で乗れる)を2024年12月末まで延長
4502：OS5：2023/10/11(水) 08:16:31: ■沿線自治体「不満と怒り」

　長年にわたって「高速鉄道の恩恵」を期待していた沿線住民からは、当然のことながら失望や怒りの声が聞こえてくる。

　イングランド北部、とくに高速鉄道でロンドンとの直結が約束されていたマンチェスターとその周辺の自治体首長からは怨嗟の声がやまない。例えば、グレーター・マンチェスター(広域市)のバーナム市長は、今回の決定を受け、イギリスの公共放送BBCに対し「不満と怒り」があると語っている。またデイビッド・キャメロン元首相は、「一世一代の機会が失われた」とX(旧ツイッター)に投稿している。

　そして、実際に悲惨な目に遭っている人々もいる。イングランド北部でHS2の敷設計画による土地の強制収用に応じ、それまで保有していた住宅や農場を手放した人々だ。とくに畜産業を営んでいた人々は代替地の選定や移転に相当な労力を費やしており、「苦労の結果が敷設中止では困る」とし、補償の上乗せを求める声も聞こえてきている。今後、政府はこうした「計画の影響」を受けた人々にも丁寧に向き合うことが必要だろう。

　一方、2大政党制の英国議会における野党・労働党は、もともとHS2への経済効果を疑問視していたこともあり、同党としては「計画の復活」を約束しない、仮に今後の選挙で政権を奪回しても、まずはコスト等の数字の精査が必要との見方を示している。

■日立製車両への影響は？　

　HS2に導入される車両をめぐっては2021年12月、日立製作所と仏アルストムが折半出資する共同事業体が同線向け車両の製造・保守事業の受注を決めている。受注したのは欧州最速となる最高時速360kmの高速列車54編成の設計・製造と、12年間に及ぶ保守業務で、契約金額は総額19億7000万ポンド(約3578億円)に及ぶ。

　この契約ではあくまで第1期区間の運行用として結ばれたものであるため、今回の第2期延伸の中止決定が影響を及ぼすものではない。とはいえ、当然ながらメーカーとしては第2期分の納入にも期待を寄せていただけに、今回の決定は歓迎されざるものであろう。

　衝撃的とも言えるイギリス政府の「高速鉄道建設打ち切り」の決定は、コロナ禍後の経済情勢の変化が遠因でもある。資材の高騰や賃金の上昇などに加え、オンライン会議の増加など、人々の「移動需要」が計画段階と比べて大きく変わっている。この決定が吉と出るか凶と出るか、結果を見るにも5年、10年といった長期戦になる。イギリス経済の行く末も含め、今後のHS2の展開はどうなるのだろうか。

さかいもとみ :在英ジャーナリスト
4503：OS5：2023/10/22(日) 19:04:25: https://www.chunichi.co.jp/article/792983
リニア開業後、静岡県内の新幹線停車「１時間５本も可能」　国交省試算に川勝平太知事は
2023年10月21日 05時10分 (10月21日 23時28分更新)
　国土交通省は20日、リニア中央新幹線の大阪までの全線開業により、静岡県内駅に停車する東海道新幹線が現状の1・5倍程度増えるとする調査結果を公表した。静岡駅と浜松駅では現状の20分に1本（1時間に3本）から12分に1本（1時間に5本）程度に増えるとしており、斉藤鉄夫国土交通相は会見で「沿線関係者に説明し、リニアの意義や効果について一層理解を得たい」と述べた。
実際にはJR東海の経営判断
　実際に停車回数が増えるかは、リニアのダイヤなど、JR東海の経営判断に左右される。国交省は輸送需要の見込みに基づき算定。東京―大阪間の移動が新幹線からリニアにシフトし、新幹線の本数が3割程度減少する可能性があると計..
4504：OS5：2023/10/23(月) 16:14:42: https://www.chunichi.co.jp/article/776105
北陸新幹線「かがやき」全駅停車、JRの意図とは　需要喚起か地元配慮か
2023年9月26日 05時10分 (9月26日 20時50分更新)
　金沢－敦賀間の開業日が来年3月16日に決まった北陸新幹線。最速タイプ「かがやき」は福井県内の福井、敦賀の2駅に加え、本数は限られるが、芦原温泉駅、越前たけふ駅にも止まることになった。速達性を重視して停車駅を絞るのがこれまでの流れだったが、大方の予想に反して石川県を含めた開業区間の全6駅に停車する。運行主体のJRの意図はどこにあるのか。期待できる効果は。専門家に聞いた。
「1県1駅」。これまでの「かがやき」停車はこれが基本とされてきた。8月30日にJRが発表した運行計画では、かがやきは敦賀－東京間を1日9往復し、福井駅と敦賀駅には9往復すべて、石川と福井両県にある小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふの各駅も2往復ずつ停車すると明らかにされた。かがやき停止駅に選ぶよう、JR西日本などに要望してきた福井県内の自治体関係者らも「県内で停車するのは、県庁所在地の福井と終点の敦賀ぐらい」と予測していた中、良い意味での「サプライズ」となった。...
4505：OS5：2023/10/23(月) 16:17:21: https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20230925/3050015835.html
北陸新幹線の金沢・敦賀間開業後の料金を現在と比較すると
09月25日　17時16分

試験走行も始まり、開業もいよいよという雰囲気になっていますが、なんと言っても気になるのは料金ですよね。
ＪＲ西日本は、北陸新幹線の金沢・敦賀間の区間を含む新たな料金について国に申請を行いました。
県内のくわしい料金はこちらになります。
【県内の駅から東京駅へ】。
県内４つの新幹線の駅から、それぞれ東京駅に向かった場合の料金がこちら、左にある金額です。
▽福井駅からだと１万５８１０円、▽新設される越前たけふ駅からだと１万６１４０円などとなります。
現在の特急を乗り継ぎ、金沢で北陸新幹線に乗り換えた場合と比較すると、▽芦原温泉や福井などの３駅から乗車した場合で５３０円、▽敦賀駅から乗車した場合で１１９０円安くなります。
一方、米原まで特急で移動し、東海道新幹線の「ひかり」に乗り換える現在のルートと比べると、▽福井駅で８９０円、▽敦賀駅では２５４０円も高くなってしまいます。
【県内の駅から大阪方面へ】。
また、北陸新幹線の県内開業で、福井から大阪や名古屋方面に向かう場合は敦賀駅で乗り換える必要があります。
こちらは敦賀を除く３駅から新幹線を乗り継ぎ、特急で大阪方面に向かう場合です。
▽芦原温泉駅からでは７６２０円、▽福井駅からは７２９０円とそれぞれ１０００円ちかく値上がりします。
特急料金の計算が変わるために、上がり幅に差が生じるということです。
【県内の駅から名古屋方面へ】。
続いて名古屋方面に向かう場合です。
▽越前たけふ駅からでは５６３０円と１８０円安くなる一方、▽芦原温泉駅と福井駅からは１１５０円高くなるということです。

今回、申請した料金は今後、国の認可を受けて正式に決まることになります。
4506：OS５：2023/10/24(火) 12:38:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fe9d1f397070bc7cee6e4e74ee53f7e995a609
城端・氷見線　あいの風へ経営引き継ぎ決定
10/24(火) 11:44配信

北日本放送

北日本放送

　ＪＲ城端線と氷見線の再構築検討会は２３日夜の会合で、両線の経営を、あいの風とやま鉄道へ引き継ぐことを決めました。

　３回目となった２３日夜の検討会では、あいの風とやま鉄道が示した５つの条件についてＪＲ西日本や４市、それに県が受け入れる考えを示し、経営引き継ぎを正式に決めました。

　条件のうち赤字補てんの保証については、県と沿線４市で必要な出資や経営安定のため支援をし、ほかの市町村に負担を求めない事としました。

　あいの風とやま鉄道　日吉敏幸社長
　「これから具体的に詰めていくことになるが、基本的な方向性は落ち着いたということで」

　経営の引き継ぎは、再構築計画スタート後１０年以内とし、日吉社長は、新型車両とＩＣカードシステムの導入完了時という見方を示しました。
4507：OS５：2023/10/24(火) 13:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/d43bea06049243120fdfd1ca6948c08d5e08a35b
全駅の85％が無人駅に…JR四国、来年3月中旬から
10/24(火) 12:03配信
読売新聞オンライン
12駅の無人化発表
来年3月中旬から無人化される予定のJR端岡駅（高松市で）

　JR四国は23日、四国4県の計12駅を無人駅とすると発表した。経営が厳しい中、業務効率化の一環で、12駅の無人化によって、同社の全259駅中、85％の222駅が無人駅となる。

　発表によると、対象は▽香川県の2駅（端岡、高瀬）▽徳島県の6駅（板野、勝瑞、佐古、石井、南小松島、羽ノ浦）▽高知県の3駅（佐川、旭、伊野）▽愛媛県の伊予市駅。高知県の佐川駅は12月29日から無人化し、そのほかは来年3月中旬からを予定している。

　無人化した後は、四国内の乗車券や自由席特急券、東海道・山陽新幹線の自由席特急券などは自動券売機で販売する。定期券などは同社の切符購入アプリ「しこくスマートえきちゃん」（スマえき）で取り扱っており、利用を求める。

　運行情報は駅に設置する音声や文字で知らせる端末や、スマートフォンなどで検索できる「JR四国列車走行位置情報サービス」で案内する。

　また、車いすの客が利用する際は、事前に連絡すれば係員を手配し、乗降を手伝うという。

最少は1日766人
　2019年度の1日平均の乗降客数は、端岡駅（香川）が2658人で最も多く、最少は佐川駅（高知）の766人だった。同社は、選定理由について「各駅の利用人数や周辺環境、利用者の状況などを総合的に判断した。経営状況は厳しく、ご理解いただきたい」と説明。端岡駅などは「定期での利用が多く、駅員が案内する機会が比較的少ない」としている。
4508：OS５：2023/10/24(火) 15:15:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b79bf6d15fbae3beb007c8514d0e8b7f67d9c2f
時代先取った乗り物「スカイレール」　来年に運行終了
10/21(土) 16:30配信

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朝日新聞デジタル
スカイレールのゴンドラ。白いレールに車輪をあて、上部のロープをつかんで走行する=2023年9月25日、広島市安芸区、林敏行撮影

　広島市安芸区の住宅団地「スカイレールタウンみどり坂」。戸建て住宅が並ぶ斜面をはうように白い高架レールが延びる。ぶら下がった定員25人の青いゴンドラが、滑るように進んでいった。

　モノレールとロープウェーの技術を融合させた国内唯一の交通システム「スカイレール」。団地の開発に伴い、1998年に開業した。運行会社の当時の資料によると、従来の車中心の発想を転換し、住民の歩行を支援するため、団地の地形に合わせて導入された。

　ふもとのJR瀬野駅から標高差160メートル、長さ1・3キロのレールを約6分半で移動する。両端と中間、合わせて三つの駅があり、現在は、平日87本、休日70本に加え、必要に応じて臨時便が運行される。

■「ラストワンマイル」交通で時代先取り

　団地には2269世帯、7236人（2023年8月末現在）が住んでいる。朝夕のラッシュ時には乗車待ちの列ができるが、日中の乗客は少ない。自宅という目的地への最終区間、いわゆる「ラストワンマイル」を担う交通手段だが、駅から遠い乗客は、団地内の急な階段や坂道を上り下りする必要もある。

　長年、住民の足として使われてきた「スカイレール」だが、運行会社の営業収支は、約1億2千万円（2021年度）の赤字。来年4月末での運行終了と、電気バスへの置き換えを決め、バス停16カ所を新設する予定になっている。

朝日新聞社
4509：OS５：2023/10/25(水) 18:26:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/b97d29386b789a8dd8cefc854ce94cb4dd9cb12b
行きづらい「鳥取」最短ルート再起なるか 3セク優等生「智頭急行」赤字脱却プランとは
10/25(水) 16:12配信
乗りものニュース
運賃も特急料金もほぼ満額有利な3セク智頭急行
特急「スーパーはくと」に使われる智頭急行HOT7000系気動車（筆者撮影）。

　智頭急行は兵庫県の上郡駅と鳥取県の智頭駅を結ぶ「智頭線」を運営する鉄道会社です。近畿圏と鳥取県を結ぶ特急「スーパーはくと」と、岡山県と鳥取県を結ぶ特急「スーパーいなば」が智頭線を経由します。高規格な線路で、中国山地を41本のトンネルで貫き、特急列車は最高130km/hで走行可能。山陽と山陰を最短経路、最短時間で結びます。

　特急は両端でJR線と直通しているため、乗客のほとんどは智頭線を意識することはなさそうですが、そんな智頭急行の収益源は、やはり特急列車です。「スーパーはくと」と「スーパーいなば」合わせて1日最大13往復あり、しかも乗客のほとんどが智頭線の全線を通過。運賃、特急料金ともに満額を支払ってくれるおかげで、智頭急行は第三セクターの中でもトップクラスの好業績でした。

　しかし、ほかの多くの鉄道会社と同様に、新型コロナウィルス感染拡大の影響からは逃れられませんでした。2019年度は下期の3月に行動制限の影響があったものの、約2.2億円の経常黒字でした。しかし、2020年度は約3.5億円の赤字となってしまいました。

　智頭急行は2023年10月、特急料金の値上げを発表します。指定席、自由席ともに300円の増加です。これで経営立て直しを図るとともに、どのような将来像を見据えているのか。智頭急行の歩みとともに振り返りましょう。

“工事凍結“だった智頭線
　山陰と山陽を結ぶ連絡線の構想は古くからありましたが、智頭線のルートが国の予定線になったのは1922（大正11）年のこと。ただし第二次大戦や優先順位などもあって、着工は1966（昭和41）年、完成予定は1973（昭和48）年でした。

　しかし当時は国鉄の赤字が問題になっていました。ローカル線の廃止が叫ばれる中、智頭線も度重なる計画変更などによって工事は遅れます。そして1980（昭和55）年に国鉄再建法が成立すると、輸送密度が4000人/日以下の見込みの路線は建設が凍結されました。智頭線も凍結組でした。

　ただ智頭線は当時、用地確保率は95%、路盤整備は30%、線路は10%という進捗状況でした。そこで1983（昭和58）年、当時の鳥取県知事と国鉄智頭線建設促進期成同盟会は第三セクターでの開業を目指します。調査の結果、国鉄の陰陽連絡特急が通過すれば黒字になると分かり、鳥取県、兵庫県、岡山県知事と智頭線建設で合意。第三セクター「智頭鉄道」を設立し、建設、開業する方針が決まりました。

投資に対してしっかり利益！
　智頭急行の収入の要は特急列車の通過であることから、高速化のための追加工事も行われました。こうして先述のように高規格な路線となったのです。そしてこの投資が、智頭急行に大きな利益をもたらします。

　1994（平成6）年6月、智頭鉄道は「智頭急行」に社名を変更し、12月3日に智頭線が開業しました。保有車両は特急形車両のHOT7000系、普通列車用のHOT3500系です。HOT7000系は振り子機構を採用した気動車で、特急「スーパーはくと」として新大阪～鳥取間に2往復、新大阪～倉吉間に1往復が設定されました。JR西日本もキハ181系による「はくと」を、新大阪～倉吉間に1往復設定しました。

「スーパーはくと」の所要時間は約2時間半。従来の大阪発、播但線経由の特急「はまかぜ」や、京都発、山陰線経由の特急「あさしお」より約1時間半も短縮されました。1997（平成9）年にはHOT7000系が増備され、「はくと」も「スーパーはくと」に統合。2023年現在も京阪神～鳥取間の最速列車は「スーパーはくと」です。姫路駅で東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と乗り換えに便利なダイヤになっているため、名古屋や東京から鳥取までの所要時間短縮にも貢献しています。
4510：OS５：2023/10/25(水) 18:26:33: 特急の「京都延長」なぜ？
特急列車が高速で通過できるように、列車交換の分岐器は片側が直線になっている。一線スルー方式という（筆者撮影）。

　当初、大阪～鳥取・倉吉間だった「スーパーはくと」「はくと」が京都発着となったのは、実は阪神淡路大震災がきっかけでした。

　1995（平成7）年1月17日。大きな被害のなかった智頭急行では、普通列車は運行できました。しかしJR東海道本線（JR神戸線）が不通となったため、「スーパーはくと」は3月31日まで姫路～鳥取間の運行になりました。「はくと」は全区間で運休です。JRの復旧後、臨時延長という形で京都発着が始まり業績が回復すると、1996（平成8）年からは正式に京都発着となりました。

　その後も台風9号（2009〈平成21〉年）の被害により約20日間の運休を余儀なくされるなど受難もありましたが、HOT7000系のリニューアルや恋山形駅のPRが奏功し、経営は安定していました。しかし2020年4月に発出された緊急事態宣言は、智頭急行にとって最大の試練でした。

「通過される路線」から「立ち寄ってもらう路線」へ
ビンク色に染まる「恋山形」駅」。恋は「来い」を転じたという（筆者撮影）。

　2020年度は外出自粛の影響を受け、約3億5612万円の経常赤字に。GoToトラベルキャンペーンも焼け石に水のようでした。2021年度は輸送人員がやや回復するも、最終的には約2億8283万円の経常赤字でした。

　智頭急行は「特急で通過される路線から途中下車して楽しんでいただく路線」を目指し、2020年には第三セクター協議会の「鉄印帳」の販売と記帳を、2022年度には「デジタルスタンプラリー」を実施。駅と沿線施設を巡る楽しさを提供しました。これらは鳥取県の観光にも貢献しましたが、それでも約9476万円の経常赤字となってしまいました。

　今までの困難は好調な業績で乗り越えられました。しかし、コロナ禍の大幅赤字は自助努力では難しいかもしれません。鉄道は安全のための設備投資が継続して必要ですが、人手不足や円安で外注費や部材費も高騰しています。しかも、製造から30年経過した車両の更新も必要です。特急料金値上げもやむなしといったところでしょう。

　智頭急行の筆頭株主、鳥取県の平井伸治氏は2023年6月1日の定例記者会見で、智頭急行について言及しています。

「2025年に迫ってきた大阪万博に向けて、鉄道の魅力を高めたい。『スーパーはくと』に『名探偵コナン』のラッピングを施して、コナンの列車で山陰に行ってみようという気持ちになってもらいたい。輸送力も増強したいけれども、物理的に車両が足りない。そうなると、全便が京都に行く必要があるか。大阪で折り返せば増便の可能性があるかもしれない」

　また知事は「恋山形駅がピンクになって10年になる。これを記念して、鉄道好きタレントを呼んだり、ハートマークの駅名標の除幕式などのイベントを実施したりして、智頭急行を盛り上げていきたい」とも語りました。

　智頭急行も沿線人口の低下など、地方ローカル線と同じ悩みを抱えています。しかし現在の赤字は経営の失態や災害というより、新型コロナウィルス感染拡大というアクシデントによるもの。アフターコロナに推移すれば、元通り「特急街道」の実力を発揮するでしょう。その起爆剤として大阪万博、その次のIR（統合型リゾート）を拠点とした山陰方面への旅行客獲得に期待できます。

　ただし赤字ですから、施策に必要なおカネがありません。特急料金値上げと旅客需要回復の見込みがあれば、先行投資の余地もあります。もしHOT7000系の増発に限界があるなら、JR西日本の気動車による「はくと」復活も考えられます。鉄道ファンにも旅行者にも魅力的なアイデアが実現するかも知れません。今後の施策に期待しましょう。

杉山淳一（鉄道ライター）
4511：OS５：2023/10/25(水) 18:28:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/964adb03f68e7a16e928981c4e63ca2fe89f2cfb
JR西、新たな観光列車の名称・デザイン発表　グリーン車より高グレードの座席を設定
10/25(水) 15:55配信
鉄道コム
「はなあかり」外観イメージ

　JR西日本は25日、新たな観光列車の名称とデザインの詳細を発表した。列車名は「はなあかり」。

　「はなあかり」は、2024年10月にデビューする予定の観光列車。列車名の由来は、「地域に光を当て、地域が華やぐイメージ」と、「西日本の様々な地域のとっておきに『あかりを灯す』列車であること、地域を明るくする列車であることを表現」したという。

　車両のデザインは、イチバンセン代表取締役の川西康之氏が手掛けた。外観は、奈良時代起源の紋付き染めで最高級とされる檳榔子染（びんろうじぞめ）色。車内には、日本の四季を彩る草花をモチーフに、華やかな和の彩りを展開する。

　車両は3両編成で、うち1両は「スーペリアグリーン車」とする。新たな座席種別で、グリーン車よりグレードの高いものとなる。ボックスシートタイプの座席で、2人用を10室設ける。その他2両はグリーン車で、1両にはサロンも設ける。同社は、サービスや価格などの運行詳細については、改めて発表するとしている。

　「はなあかり」は、2024年秋に開催を予定する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせてデビューする。2022年に同社が発表した内容では、季節ごとに運行線区を変更。第1弾として、敦賀から若狭・京都府北部を通り、城崎温泉までを結ぶルートを予定する。
4512：OS５：2023/10/26(木) 16:16:19: https://article.yahoo.co.jp/detail/6a6a1d0ca8178103f03cc67d42768a68f8c67260
JR九州の新Ｄ＆Ｓ列車、その名も特急「かんぱち・いちろく」！2024年春デビュー
10/26(木) 14:31配信

鉄道チャンネル

新D＆S列車に生まれ変わる「いさぶろう・しんぺい」の車両（写真：JR九州）
JR九州は福岡・大分デスティネーションキャンペーンの開催に合わせ、2024年春に新しいＤ＆Ｓ列車（観光列車）の運行を開始します。同社は2023年10月26日、その列車名を特急「かんぱち・いちろく」と発表しました。

久大本線を運行する観光列車
特急「かんぱち・いちろく」は「ゆふ高原線の風土を感じる列車」をコンセプトに、その土地から生み出される食や風習、風景などを五感で楽しむ列車。博多～由布院・別府駅間を約5時間かけ、1日片道1便運行します（木曜日は運休）。

使用車両はキハ47、125、47の3両編成で、キハ47は「いさぶろう・しんぺい」の車両を改造。全席グリーン席で、キハ125を使用した2号車はビュッフェとなります。列車のデザインを手掛けるのは株式会社IFOO。

列車名は久大本線と縁深い方の名前から
列車名は久大本線全線開通の実現ならびに現在の久大本線を形作ることになった歴史的にも縁深い方の名前に由来します。

博多駅から由布院・別府駅（ゆふ高原線経由）へ運行する特急「かんぱち」号の由来は、明治39年に大分・久留米間の久大線敷設の運動を始めた舟来屋（現八鹿酒造）3代目麻生観八（あそうかんぱち）さん。

別府・由布院駅から博多駅間へ運行する特急「いちろく」号の由来は、大正12年に小野屋～湯平間開通後、路線をさらに西へ進めていく中で、湯平を過ぎた辺りで線路をカーブさせ、北由布・南由布両村を通すよう働きかけた有力者、旧大分県農工銀行頭取の衞藤一六（えとういちろく）さん。
4513：OS５：2023/10/27(金) 16:24:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7e546729799351320b8ff894af8fc6c32b29fe9
新観光列車「はなあかり」　ＪＲ西日本、豪華スーペリアグリーン車も
10/25(水) 18:46配信

ＪＲ西日本は２５日、令和６年１０月から新たな観光列車「はなあかり」の運行を開始すると発表した。１２月まで敦賀駅（福井県敦賀市）―城崎温泉駅（兵庫県豊岡市）で運行し、その後はエリアを変えて西日本各地で運行する。

【画像】「はなあかり」に設けられる「スーペリアグリーン車」のイメージ

名称は「地域に光があたり、地域が華やぐ」ことをイメージした。３両編成で、２両はグリーン車、１両はさらにグレードが高い「スーペリアグリーン車」となる。同車両には２人用の個室が１０室設置される。料金やサービスなどの詳細は今後発表する。

６年３月には北陸新幹線の金沢―敦賀間が開業する。ＪＲ西の長谷川一明社長は「（はなあかりは）敦賀からつなげる在来線の旅。山陰地方にゆったりと足をのばしていただければ」と期待を込めた。
4514：OS５：2023/10/29(日) 00:26:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/2adb4a806948e2bf5926bc1f36229b9e4bcd125b
大阪→金沢が特急1本で行けない！に悩む人たちも　『乗り換え地点の敦賀』『関西から行きやすくなる富山』に旅行業界は注目【北陸新幹線が延伸へ】
10/28(土) 8:01配信

MBSニュース
MBSニュース

　来年3月に福井県の敦賀まで延伸することになった北陸新幹線。これにより、現在は大阪と金沢をつないでいる特急「サンダーバード」が敦賀止まりに。そのため、大阪から金沢へ行くには乗り換えが必要となります。延伸で盛り上がる地域がある一方、複雑な思いを抱える人たちもいるようです。

“悲願”の新幹線開通！延伸を前に試験走行スタート
　金沢から敦賀までの延伸を前に試験走行がスタートした北陸新幹線。10月1日、青にゴールドのラインがまぶしい「W7系」の車両が真新しいホームにやってきました。

　（福井県　杉本達治知事）「いよいよW7系が福井・敦賀までやってきた。先人の皆さんがこれまで一生懸命培って進めてきていただいたプロジェクトがようやく実を結んできたというところで、私もうれしく思っております」

　福井県にとっては悲願の新幹線開通。その姿を一目見ようと福井市内のスポットには約500人が集結しました。

　（子ども）「新幹線があんなに近くで見られるの、すごいよ。すっげえよ。あれすっげえでかかった」

　（90代）「あらあらって言っている間に通り過ぎた」
　（90代）「屋根が見えただけで…」
　（90代）「こんな新幹線なんてねえ、夢の夢やったんですけど、長生きしたおかげでまさか巡り合うとは思いませんでした」

ウリの『恐竜』をアピール！福井のあちこちで開発進む
　福井市内を歩いてみると再開発の真っただ中。まさに“新幹線特需”で商業施設やホテルなどの開発が急ピッチで進んでいます。福井駅では…。

　（記者リポート）「福井駅の駅前広場には3体の巨大な恐竜たちが元気に動き回っています」

　日本最大の恐竜化石発掘現場を持つ「恐竜王国」をアピールする絶好のチャンス！とばかりに、“巨大な恐竜”たちがお出迎えです。

　“関西の奥座敷”として親しまれている芦原温泉。創業60年の老舗のホテル「グランディア芳泉」は、新幹線の開通を見越して今年の春、大幅にリニューアルしました。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「元々、2次会場のホールでした。だだっ広いホールを、グレードを上げるためにちょっと改装させていただきました」

　宴会場は個人が楽しめるレストランに。

　さらに客室も恐竜ルームをつくり福井らしさを盛り込むなど、関西からだけでなく首都圏からの観光客にも期待を寄せます。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「（関東の客は）いいものはやっぱり欲しいという方が多い傾向もございますから、単価も上がってくるんですよね。それに応えるべく、お部屋もサービスもお食事どころもすべてをバージョンアップして、お出迎えしたいと思っております」

　新幹線で盛り上がる福井。関西とは特急「サンダーバード」で2時間弱というアクセスの良さもあり、かねてから縁が深いエリアです。しかし、実はこの新幹線の開通でちょっとその状況が変わってしまうかもしれないのです。
4515：OS５：2023/10/29(日) 00:27:00: 『大阪→金沢』が乗り換え必要に…「不便」「残念」の声も
　いま大阪から北陸までは特急1本で行けますが、来年3月からは敦賀まで新幹線が来るため特急は敦賀止まりに。福井に行こうと思えば、敦賀からのわずかな距離をわざわざ新幹線に乗り換えなくてはならない上、料金は1150円高くなる見込み。時間的には、アクセスにもよりますが3分早く着くだけだといいます。今よりも手間もお金も余分にかかってしまう事態に。街の人からはこんな声が聞かれました。

　「ちょっと不便になるかもしれないです」
　「1本で行けなくなるのはとっても不便だなって思います」
　「それはちょっと痛いですね。お金がかかってしまうのは少し残念だと思います」

関西から北陸に来てもらうには？苦心する旅行業界
　こうした交通アクセスの変化を受けて対応を迫られる業界も。旅行業界です。サンダーバードを使ったツアーを10種類ほど展開しているという会社では、新幹線の延伸以降、関西からの旅行客をどう北陸に呼び込むか頭を悩ませています。

　【会議の様子】
　「お客様の動向が非常に変わってくると思います。関西からのお客さまは敦賀で乗り換えもしないといけないですし、しっかり各発地から誘客していただきたい」
　「敦賀は乗り換え駅なので、そのあたりで使えるアイテムとかがあったらいいなと」
　「乗り換えだけする駅になってほしくなくて、やっぱり敦賀で降りて、なんか見られたりとか体験できたりとかしてその先にまた進んでいく、というのも旅の1つの楽しみ方だと思うので」

　敦賀乗り換えが避けられないなら、いっそのことそれをプラスの要素に変えられないかと知恵を絞ります。

　さらに特急では金沢が終着駅でしたが、新幹線になると少し先の富山まで足をのばすのもさほど負担ではなくなります。

　【会議の様子】
　「敦賀から富山までが今度は直行になるので、最短で行けるというか、今まで時間かかっていたのが少し早く行けるっていうのは関西のお客さんにとってはすごくメリットになると思うので、そういう打ち出し方、富山のエリアをあつくするとか」
　「富山の観光素材、オプション見ていただいたらわかる通りすごく少ないので、ここはちょっと開発しないといけない」

　乗り換え地となる「敦賀市」、関西からあまり注目されてこなかった「富山県」を新たな観光地として売り出し、ピンチをチャンスに！と意気込みます。しかし、まだまだ課題は山積みのようです。

福井県からの入学者が多い京都の大学も懸念
　影響を懸念するのはほかにも。京都の太秦にキャンパスを構える京都先端科学大学。機械電気工学の技術などを学ぼうと、この4年間（2020～2023年）で福井県からも約40人が入学しました。交通アクセスのよさから関西圏の大学にとって福井県は有利なマーケットでしたが、今後は首都圏の大学の存在も意識せざるを得ないといいます。

　（京都先端科学大学・入学センター　友田宏之部長）「大きな目で見たときには、やはり北陸の学生さんにとって、選択肢が広がるという意味では、いろんなところに行ける可能性が広がると思います。首都圏の大学にとっては大きなチャンスではありますので。京都に住みたい、京都の大学で4年間を過ごしてみたいという思いは、より大きく持っていただかないといけないので我々の努力が必要だと思います。そこをしっかりとした営業活動をやっていくというところでカバーしていきたいと思っています」

JR西日本社長の“関西と北陸”への考えは？
　ゆくゆくは大阪まで延伸する計画の北陸新幹線ですが、それも20年以上先の話。“特急で1本”ではなくなる関西と北陸の距離感をどう埋めるべきか…。JR西日本の長谷川一明社長は9月28日、次のように考えを述べました。

　（JR西日本　長谷川一明社長）「なるべくご負担感のないよう、企画切符だとか様々な割引策、そういったものを講じながら、いろいろと観光プロモーションとか、より関西と北陸の結びつきが強くなるように相互に取り組んでいければというふうに思っております」

　延伸に沸き立つ北陸と懸念を隠せない関西。今後どのように変化していくのか注目です。

　（2023年10月26日放送　MBSテレビ「よんチャンTV」内『特集』より）
4516：OS５：2023/10/29(日) 00:27:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd3beb5048dfb2bc70ab90219cfa044798ad5c21
大阪―和倉３割高　新幹線敦賀開業後、１万２０５０円
10/24(火) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●温泉関係者、関西客離れ懸念

　　●JR西、3本乗り継ぎで

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀開業後、大阪―和倉温泉（七尾市）間の片道料金が、現行より約3割高い1万2050円となることがJR西日本への取材で分かった。現在は特急1本で行き来できるが、敦賀開業後は3本の車両を乗り継ぐことになるため、値上げ幅が大きくなった。和倉温泉の旅館関係者は「金沢や南加賀に比べて割高感がある」と関西客の落ち込みを懸念し、割引切符などの導入を求める声も聞かれる。

　大阪―和倉温泉間は現在、直通の特急サンダーバードが片道9360円（普通車指定席）で毎日1往復している。敦賀開業後は直通便がなくなり、敦賀と金沢で2度の乗り換えが必要となる。

　特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増加するため、敦賀開業後に現行比2割高となる金沢（9410円）、1割高となる小松、加賀温泉駅（7950円）に比べ、料金の上昇幅が膨らんだ。

　さらに、来年3月16日以降、新幹線と特急の「乗り継ぎ割引」が敦賀駅を除いて廃止されることも影響した。金沢駅で新幹線と特急を乗り換えた際の割引が受けられなくなり、その分が「実質値上げ」となる。

　新たな料金設定について、和倉温泉観光協会の多田邦彦会長（多田屋会長）は「1万1千円程度と予想していたが、思っていたより高い」と指摘。乗り換えの手間に加えて料金面での負担も増すことで、関西からの客足が落ち込みかねないとした。

　JR西の長谷川一明社長は9月の定例記者会見で、開業後に料金が割高となる区間について「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べたが、現時点で具体策は示されていない。

　七尾市の旅館「はまづる」の高城勉館主は、和倉温泉駅が昨年3月に無人となったことに触れ「もう少し和倉温泉にプラスとなることも企画してほしい」と強調。多田会長は「JRが和倉温泉の名を冠したパッケージ商品を作ってくれれば料金は割安になる。和倉温泉の名前も宣伝できるのでぜひ実現してほしい」と求めた。
4517：OS５：2023/10/30(月) 21:53:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/632298b69605dea54992e71d2417e0e078590d06
運休続くJR津軽線の蟹田・三厩間　「鉄道復旧の必要性」で地元自治体の意見分かれる
10/30(月) 18:52配信

ABA青森朝日放送
青森朝日放送

2022年8月の大雨で運休が続き、今後の在り方について検討が続くJR津軽線の蟹田・三厩間についてです。7回目の検討会議では、鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町とで意見が分かれました。

30日の会議では、これまでの検討案であるJRが費用を負担してバスや乗り合いタクシーを運用する「自動車交通へ転換」した場合や、被災前の状態へ鉄道を復旧した場合について、引き続き検討をしていくとしました。

津軽線の復旧や地域交通の在り方について、被災から1年以上が経過し、自治体の担当者からは…。

【外ケ浜町総務課　登坂光春課長】
「首長レベルの会議に、そろそろ移行しても良いのではないかな」

外ケ浜町の担当者は、首長レベルで議論する時期としました。

一方、今別町は―。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

自動車交通へ転換した場合の冬場の小国峠の危険性を挙げ、さらに議論を深める必要があるとしました。

一方、JRは―。

【JR東日本盛岡支社経営戦略ユニット　松野文一マネージャー】
「具体的には、推計で両町ともにおよそ10年後2035年には、人口は6割程度、20年後の2045年には、4割程度になる見通しで」

改めてそれぞれの町の人口推計を示し、人口減少に合わせた地域交通の在り方を考えるべきとしました。

【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「過疎地域、少子高齢化の地域の中での鉄道の在り方という部分で、はたして大量輸送の部分だけ取り上げて議論していいのか」

次の会議では、今別町が、将来の地域交通の在り方についてその考えを示す予定です。
4518：OS５：2023/10/31(火) 14:49:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/91fffeb0b8f3cf0c6fddaa51ef4069b12f8e69e3
新幹線停車増「あり得る範囲」　JR東海社長、知事見解に反論　　リニア開業で国試算
10/31(火) 9:57配信
あなたの静岡新聞
記者会見する丹羽俊介JR東海社長＝30日午後、名古屋市

　JR東海の丹羽俊介社長は30日、名古屋市で開いた定例記者会見で、国土交通省によるリニア中央新幹線開業後の静岡県内の東海道新幹線停車本数調査について「違和感はない。あり得る範囲」との認識を示した。同省の調査を巡っては、県内6駅に停車する列車本数を約1・5倍に増やせるとした予測を川勝平太知事が「仮定を言っているだけ。内容がお粗末」などと批判したが、実際にダイヤを決めるJRが調査の実現性に一定の担保をした格好だ。

　丹羽社長は「具体的な（東海道新幹線の）ダイヤは将来決める」としつつ、同省が示した県内駅の停車回数の想定を「数字の違和感はない」と述べた。その上で、「静岡県の皆さんにリニアのメリットを実感してもらうことが大切。調査結果を参考に、静岡県の利便性が向上するダイヤを決めていく」と強調した。

　同省は20日、リニアが品川―大阪間で全線開業した場合、東海道新幹線の県内6駅に停車する列車本数を現状の約1・5倍に増やせる可能性があり、10年間で1679億円の経済効果が生まれるとの調査結果を公表した。川勝知事は23日の定例記者会見で「この計算は小学生でもできる」などと述べ、実現性を疑問視していた。

静岡新聞社
4519：OS５：2023/11/02(木) 13:30:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/e07363d0975f1478b06c1431d09fe67959415807
北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」
11/1(水) 21:17配信
MRO北陸放送

北陸放送

来年3月の敦賀延伸に向けた機運が高まっていますが、さらにその先、大阪までの全線開業をめぐってはいまだ多くの課題が残っています。延伸ルートとして避けて通ることはできない京都が抱える問題とは。

【写真を見る】北陸新幹線「米原ルート」が再浮上?“小浜市民の悲願”の裏で地下縦断に揺れる「小浜・京都ルート」

ちょうど1か月前、沿線6つの駅で盛大に開かれた新幹線の歓迎セレモニー。国が整備を決めてから半世紀…ようやく目前まで迫った敦賀開業へ、多くの周辺住民が集まりました。
「新幹線なんて夢のまた夢やっとけど、長生きしたおかげで見させてもらえた」（福井の地元住民）

日本で初めて建設された、東京と大阪をつなぐ東海道新幹線。日本海側を通る北陸新幹線は利便性の向上はもとより、南海トラフ地震などの災害が発生したとき、日本の大動脈である「東海道新幹線」の代替ルートとしても期待されています。

■正式決定した「小浜・京都ルート」vs未だ燻ぶる「米原ルート」

新幹線建設事務所の担当者（1978年当時）
「目標が決まりまして、私どもとしてはできるだけ早く着工が決まるように実施計画、具体的な計画に沿いまして作業を進めていきたい」

敦賀以西の区間は、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。いわゆる「小浜・京都ルート」です。

この一方、10月1日の加賀温泉駅でのセレモニーでは…

宮元陸加賀市長
「…お互い手を取り合ってよくしていく、これが大事。あとは“米原ルート”でぜひお願いします。気合を入れて」

加賀市の宮元陸市長のように、早期の全線開業を実現するため琵琶湖を挟んで反対側を通る米原ルートへの変更を求める声も石川県内では少なくありません。

宮元陸加賀市長
「政治新幹線という話もしたけど、政治はやっぱり変えるためにあるので難しいことにいつまでもこだわっていてまた20年30年とそんな議論いっぱいあるよね。そんなこと考えていても仕方ないので今の日本の停滞を打破してもらうための代替補完機能を早く作ってもらわないといかん」

かつてルートの候補に挙がっていた“米原ルート”…なぜ未だに推す声が燻り続けるのでしょうか。

■「次は小浜やで」“市民の悲願”を叶えるために

小浜駅前にある駅通り商店街。最盛期は、100店舗が軒を連ねていました。しかし高齢化や後継者不足で現在、店舗数は半分に減っています。

創業から150年続く呉服店を切り盛りする4代目の岸野さんは、この商店街の理事長も務めています。小浜・京都ルートに決まった2016年、当時の地元のようすをこう振り返ります。

駅通り商店街振興組合岸野光恭理事長
「やった!という感じです。昔から国会の閣議で決まっていた、それがずっと延び延びになっていたので地元はすごく大盛り上がり。もう閣議で決まったんやからその通りやってくれというのは本音」

早朝、岸野さんは私たちに商店街を案内してくれました。
「これは小浜の花火大会をモチーフに描いた。8月1日に花火大会があって1万人くらい来る」

岸野さんは地元の小中学生らを招き、空き店舗などのシャッターに絵を描いてもらうシャッターアートを企画。多くの人に関心を持ってもらおうと、催しを開くたびにSNSで発信しています。大阪延伸までにかつての活気を取り戻し、“映える商店街”を目指したいといいます。

岸野光恭理事長
Q米原ルートは?「そっちは通らないでしょう」
「まず敦賀開業して次、こっちやで～という機運を上げたいので敦賀開業の1週間後にイベントをする予定です」
4520：OS５：2023/11/02(木) 13:31:00: ■沿線自治体の費用負担・環境問題などに懸念の声

2046年の完成を目指す小浜・京都ルート、建設費およそ2兆1000億円は税金でまかなわれます。小浜市内で期待感が高まる一方、京都府民は。

「米原と敦賀がつながっていても京都は何の関係もない。環境問題に配慮するのであれば話は変わってくるけど」「（建設費2兆円は）厳しいですよね、このご時世」「20年後となると私も年なので…使うことはないかもしれないですね」「多かれ少なかれ色んな諸問題が出てきている。それをどう解決していくかという答えがなかなか見つからないのが現状かなと」

京都府民が口にする“色々な諸問題”。これこそが、未だに敦賀以西の区間が着工できない背景にあります。

■「白紙撤回を」京都地下縦断が抱えるリスクとは

「北陸新幹線、大阪開業に向けてルートの1つとなっている京都府の美山町に来ています。ここに住む住民はこの美しい景観を守るため計画の白紙撤回を求めています」（記者リポ）

京都府南丹市にある美山かやぶきの里。江戸から明治の時代に建てられた住居が今も残っていて、人々が生活を送っています。日本の原風景が広がるこの土地は、金沢のひがし茶屋街と同じく、国の重要伝統的建造物群保存地区に指定されています。

京都・美山・北村かやぶきの里保存会中野善文代表理事
「（美山は）福井県と滋賀県と京都府と境目の…このあたりです。メリットはない。（駅も作れないから）100歩譲って駅ができて皆さん利用されるようになる、というわけでもない」

全体の8割がトンネルとなる見込みの小浜・京都ルート。保存会で代表理事を務める中野さんは、トンネル工事が及ぼす影響に危機感を露わにします。

中野善文代表理事
「ほとんどが地下を通るトンネル新幹線になるので膨大な量の土を掘り出すことになる。実際に残土を運ぶためのダンプが試算によると1日に150台くらい前の通りを通ることになる」

10年にわたる工事で「有害な物質が河川に流れ込む恐れもある」と中野さんは指摘します。保存会は市を通じて国に対し、小浜・京都ルートの白紙撤回を求める要望書を提出しています。

中野善文代表理事
「（小浜市内の）駅前なんかに早期着工と大きな看板もあり、小浜市民の悲願みたいになっている。ただ通るときにここを通るので、莫大な悪影響があるということを考えると、申し訳ないけどここはやっぱり通してほしくない」

このほかにもトンネル工事によって、京都市内では生活に欠かせない地下水が枯れてしまう可能性も浮き彫りに。大阪までの全線開業はまさに暗礁に乗り上げています。敦賀駅の西には車両基地へ向かう線路とは別にもう一本、枝分かれした線路が確認できます。さまざまな思惑が錯綜する中…このレールの行く先は、果たして。

北陸放送
4521：OS５：2023/11/02(木) 16:57:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/2a689c0224e5366b814011578a6fe379a70938b8
西九州新幹線、佐賀空港近く通る案「フル規格」の場合で議論…佐賀県知事と与党検討委員長
11/2(木) 16:50配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口知事は1日、与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）と10月に面会し、佐賀市南部の佐賀空港近くを通るルート案を念頭に、一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備した場合について意見交換したことを明らかにした。

　このルート案について、山口知事はこれまで、空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示して「協議する価値がある」としている。

　面会は昨年8月以来で、10月27日に東京で行われた。県庁で取材に応じた山口知事は、「これまで申し上げてきたことを改めて話した。様々な観点で意見交換した」と説明。「森山委員長とは、九州全体で考えることが大事というのは一致している。具体的な案に落とせるかどうかだ」と述べた。

　整備方式を巡る県と国土交通省の協議は滞っているが、「事務的な協議を続けてもなかなか動かない。大きな方向性として何か整理できれば、前に進む可能性もある」とも語った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9177cc3d85ea0c5c66bd88e1e14090f23b4184e8
九州新幹線長崎ルート「南回り」協議の用意　佐賀知事、与党委に伝達
11/2(木) 14:30配信
毎日新聞
西九州新幹線「かもめ」＝長崎市で2022年9月23日、徳野仁子撮影

　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）新鳥栖―武雄温泉間の未着工区間の整備方針を巡り、佐賀県の山口祥義知事が与党検討委員会の森山裕委員長に対し、佐賀空港を通る南回りルートを軸に国との協議に応じる考えを伝達していたことが１日、判明した。山口知事が記者団の取材に答えた。

　山口知事と森山氏は１０月２７日、西九州新幹線の整備方針について東京都内で協議。山口知事は１日の取材に対し、南回りルートが一考に値するなどとの考えを森山氏に示したとし、「その場合の課題もさまざまな観点で意見交換をした」と説明。財政スキームなどについても「トータルで説明した」と述べた。

　その上で「九州全体で考えることが大事だし、道路や港湾、空港も含めてどうあるべきかという観点では森山委員長と一致している。それを具体的な案に落とせるかどうかだ」と強調。今後の協議の見通しについては「大きなところで整理ができないと、（国との）幅広い協議を事務的に続けても動いていかない。大きな方向性として、何か整理ができれば前に進む可能性も出てくる」と述べた。

　山口知事は県議会９月定例会で南回りルートについて「一考に値する」などと言及していた。【五十嵐隆浩】
4522：OS５：2023/11/02(木) 16:59:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/73966fd40dcea6e0849d1c8f5cc93648e7d21e1e
「ハマスに撃たれたら終わりだ」　ガザとの境界で記者が見た光景
11/2(木) 16:45配信

朝日新聞デジタル
イスラエルの国旗をつけた軍用車両は、数十秒おきにパレスチナ自治区ガザ地区に向けた砲撃を繰り返していた=2023年11月1日、イスラエル南部ネティボット近郊、今泉奏撮影

　イスラム組織ハマスの掃討をめざすイスラエル軍は1日、パレスチナ自治区ガザ地区の難民キャンプなどへの空爆を続け、北部の中心都市ガザ市の入り口に到達した。ガザへの地上攻撃開始から1週間。この日、軍に一部同行してガザとの境界に向かうと、空からの爆撃音と陸からの砲撃音が途切れることなく響いていた。

　イスラエル南部の村キスフィム。約380人が暮らしていた村は、10月7日のハマスの急襲で16人が死亡し、3人が行方不明になった。村人はもう、1人もいない。民家の台所や玄関には、乾いて焦げ茶色になった血だまりが残る。

　村はガザ地区中部との境界まで約2キロ、車で5分の距離にあり、イスラエル軍の拠点が隣り合う。ガザの方を見ると、背後から連続して砲撃音が聞こえてきた。4発、2発、また2発。重低音の音圧は、背中を貫き心臓に達する。

　1週間前にも近くを訪れたが、全く違う戦場に立たされているようだった。砲撃の回数も音圧も、比べものにならないほど激しい。

　「ここから先は危険だ。戻れ！」

　兵士たちが声を上げる。家々の裏側は畑が広がり、遮るものが何もない。その先に、うっすらとガザが見える。一人の兵士が、200メートルほど先の道路を指して言う。

　「ハマスのロケットランチャーは、そこまで飛んでくる。撃たれたら終わりだ」

朝日新聞社
4523：OS５：2023/11/05(日) 20:29:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/db825bc49ba7aef2cd61f950dcd364af3a3e399c
「スーパーはくと」が京都駅へ来なくなるかも？　運転区間短縮でも利便性向上目指すカラクリは
11/5(日) 10:35配信

鉄道コム
特急「スーパーはくと」

　智頭急行の車両を使用する特急「スーパーはくと」は、関西圏と鳥取県を、JR京都線・JR神戸線、智頭急行線経由で結ぶ列車です。

　現在は京都～鳥取・倉吉間で運転されているこの列車ですが、現在、運転区間の短縮も含めた議論がなされているようです。とはいえ、全体的な列車の減便ではなく、列車本数を増やすための方策として、検討が進められています。

　智頭急行の西尾社長は、7月に開催された「令和5年度JR線・智頭線中部地区利用促進協議会」において、「現在の全便京都を、例えば大阪までで戻らせることで往復数を増やすなど、JRの内部で検討中と聞いている」と発言しています。また、鳥取県地域づくり推進部の盛田部長も、「県とJR山陰支社の連携会議において、知事から大阪関西万博の開催を見据えた関西圏からの誘客促進及び輸送力強化等による利便性向上を要請した。車両数等の関係で京都発着が減ることになるが（後略）」と説明しました。

　また、鳥取県の平井伸治知事は、2022年6月14日に開催された鳥取県議会の定例会において、「（JRとの交渉において）内々に向こうから話があるのは、（略）それは姫路で折り返すということです。姫路で折り返せば、当然ながら、それだけこっちに回す時間帯が増えますので、山陰側のほうの増便の可能性というのは確かにあるのです（後略）」と、県議会議員からの質問に答えました。

　これらの発言を総合すると、列車の一部、あるいは全てを、大阪駅発着か、または新幹線と接続する姫路駅発着に短縮することで、京都～大阪・姫路間の運転に必要だった車両分を、列車の増発に充てようというのです。2025年には「大阪・関西万博」が開催されるため、これを機に大阪から鳥取方面へのアクセスを改善しようという思惑もあるよう。これまでおおむね2時間に1本だった「スーパーはくと」が1時間に1本の運転となれば、たしかにメリットは大きそうです。

　一方で平井知事は、仮に「スーパーはくと」が姫路駅発着に短縮された場合、京都～姫路間の「車両使用料」が入ってこなくなることに懸念を示しています。「スーパーはくと」の場合、智頭急行が所有する車両を、JR線内ではJR西日本に貸していることになるので、その分のレンタル料がJR西日本から智頭急行に支払われています。この分の収入が減るということは、鳥取県などが出資する第三セクターである智頭急行の経営悪化につながりかねず、平井知事はこの件に関しては「簡単にはちょっと乗れない」「私どもとしては非常に悩ましい」と答弁しています。

　JR西日本の広報担当者に問い合わせたところ、「現時点で回答できる内容はない」といいます。しかし、「スーパーはくと」用のHOT7000系は、2024年でデビュー30周年を迎える予定で、ここ数年は車両置き換えの話も見え隠れしています。新型車両導入のタイミングで、列車の運転形態自体にも大きな変化が起きる可能性も否定できません。

西中悠基
4524：OS５：2023/11/06(月) 23:43:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936125/
ＪＲ北海道 ①民営化時の地域分割　道内､地理的に不利＜イチから！解説＞
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2023年11月4日 05:00(11月4日 10:03更新)
　ＪＲ北海道が２０１９年度から５年間にわたり進めている経営再建の「集中改革期間」の終了まで、５カ月を切った。ＪＲは結果を検証した上で赤字８区間（通称・黄色線区）のあり方を含む経営改善策を年度内に示す方向だが、目標とする３１年度の経営自立の道のりは険しい。人口減少など足元の経営環境が一層厳しさを増す中、地域の足を守りながら持続的な成長戦略を描くにはどうすればいいのか。国鉄改革から始まったＪＲの歴史を「イチから」ひもとき、考えたい。（４回連載します）
■厳しい冬　経営の足かせ
　「修繕費、安全投資を減らしてつじつまを合わせる発想で経営をしてきた」。ＪＲ函館線大沼駅の貨物列車脱線事故から１０年の節目を迎えた９月１９日。事故後にＪＲ北海道の会長を４年間務めた須田征男氏（８０）＝元ＪＲ東日本常務＝は社員向けの研修会にオンラインで参加し、事故が起きた背景をそう振り返った。
　念頭にあるのは、１９８７年に発足したＪＲ北海道が分割民営化当初から背負った、本業の鉄道事業で黒字を出せない経営状況だ。事故後に第三者機関の「再生推進会議」がまとめた提言は、事故が起きた背景に関し経営判断の誤りや組織の風通しの悪さを厳しく指摘する一方、ＪＲ北海道を取り巻く経営環境についてこう強調した。「安全に運行するための条件は他の鉄道会社に比べて格段に厳しく、通常の鉄道会社にはない数多くの困難を伴う」
　大量輸送という鉄道の特性を生かしにくい広大な面積と低い人口密度、線路や設備が傷みやすい厳しい冬…。北海道が鉄道経営に不向きな地理的条件を抱えていることは分割民営化以前から明白だった。元国交省幹部は「現在のＪＲ北海道の経営状況を想像できていれば、こういう（北海道を切り離す）形の国鉄改革はしていないと思う」と漏らす。
■「地域内完結度」を重視
　国鉄改革の機運が高まったのは８０年度以降、国から毎年数千億円の補助を受けても１兆円以上の赤字を垂れ流す状況に陥ったことが大きい。その際に論点となったのが営業地域の分割だった。民営化後の会社が目の行き届く範囲で経営できるようにし、地域の実情に合わせた運賃設定や列車運行など柔軟なサービスが提供できるようになる―。改革を主導した政府の諮問機関の第２次臨時行政調査会には、そんな期待があった。
　賛否が割れる中、政府の国鉄再建監理委員会は８５年にまとめた答申で「分割・民営化という抜本的な改革を行えば、地域と一体となった活力ある経営が行える」と答申。国鉄改革を担当した別の国交省ＯＢは「分割により組合を分けて対策できるようにしようとの意図もあった」と明かす。
　監理委は電力会社や放送局のエリア分けも参考に東西２分割や５分割などさまざまな案を検討したが、最終的に重視したのは地域内で乗客が乗り降りする割合を示す「地域内完結度」の高さだ。北海道は９９％。後に北海道と並び「三島会社」と呼ばれる四国と九州も９５％以上で、この三つを独立させる現在の旅客６分割の流れができた。監理委事務局で分割の具体化に関わった梅田春実・元国交省鉄道局長（７４）は「適正規模と輸送の流れを阻害しない方法を考えた」と話す。
　地理的優位性の差が明らかな旅客６社の分割に加え、国鉄の貨物部門を引き継いだＪＲ貨物に対しては、脆弱（ぜいじゃく）な経営基盤を踏まえ６社に使用料を払って線路を借りる仕組みが整えられた。「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」と呼ばれる特殊な算定基準により料金は割安に抑えられ、６社は保線費用に見合う十分な収入が得られなくなった。線路の除雪など積雪寒冷地特有の負担が生じるＪＲ北海道にとっては、とりわけ重い制度設計でもあった。
4525：OS５：2023/11/06(月) 23:43:28: ■三島赤字　基金で穴埋め
　「三島会社はやっていけるのか」「経営が成り立たないのは明白だ」。国鉄国会とも呼ばれた８６年の臨時国会では、北海道と四国、九州の経営見通しについて不安視する声が続出した。監理委内では「三島会社は、民営化ではなく国の『事業団』（特殊法人）とするべきだという意見も出た」（梅田氏）。公的助成で赤字を穴埋めする案も検討されたという。
　こうした中、三島会社の経営を維持する方法として編み出されたのが、計１兆２７８１億円の「経営安定基金」の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めする仕組みだった。いわゆる「持参金」で、北海道にはこのうち６８２２億円が配分された。三島会社については国鉄の長期債務を引き継がないことも決定した。
　８６年の衆院予算委員会で、当時の三塚博運輸相は基金創設を選択したことについて「新しい鉄道として再生していくため、過去の債務のしがらみから完全に遮断してスタートをしていただく。基金を付与したゆえんがそこにある」と答弁した。
　こうして翌年４月にＪＲ旅客６社と貨物１社はそれぞれの道を走りだした。しかしこの後、国の目算は大きく狂うことになる。（米田真梨子）
■需要減　全国１９路線廃止
　ＪＲ各社はこれまで、分割民営化時に国鉄から引き継いだ路線のうち、既に廃止対象となっていた特定地方交通線を除き全国計１９路線（うち道内８路線）を廃止した。国土交通省は「低く抑えられてきた」とするが、赤字ローカル線の再編を促す「改正地域公共交通活性化再生法」が１０月に施行されたことで、路線の見直し論議が加速しそうだ。

　国は分割民営化前の１９８０年に施行された国鉄再建法に基づき、輸送密度４千人未満などの路線を特定地方交通線と位置づけ、全国で計８３路線を廃止した。道内は２２路線だった。全国の廃止第１号は白糠線で、８３年にバス転換された。
　分割民営化によりローカル線切り捨てがさらに進むとの懸念も広がる中、与党の自民党は民営化前年の８６年、新聞に「ローカル線もなくなりません」とする意見広告を掲載。その後、国は本州３社とＪＲ九州が完全民営化する際に「現に営業する路線の適切な維持」を求める指針も出した。
　こうした経緯もあり、ＪＲ発足後は不採算路線も比較的維持されてきたが、人口減少や高速道路の発達などを背景に各社の経営環境は急速に悪化。国土交通省によると、ＪＲ旅客６社の輸送密度４千人未満の路線の割合は、８７年度のＪＲ発足時は３６％（特定地方交通線を除く）だったが、２０２０年度には５７％まで増えた。さらに新型コロナウイルス禍による鉄道需要の急減も追い打ちをかけ、都市圏の収益で地方の不採算路線を維持する構図は崩れた。
　ＪＲ北海道は１６年に単独では維持困難な１０路線１３区間を公表。これまでに日高線鵡川―様似間など５区間が廃止または廃止決定となった。道外では１０月上旬、ＪＲ西日本が岡山県と広島県を結ぶ芸備線の一部区間の存廃を話し合う協議会の設置を、改正法施行後初めて国に申請。赤字ローカル線を巡る議論は転換点を迎えている。（米田真梨子）
4526：OS５：2023/11/06(月) 23:48:24: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936395/
ＪＲ北海道 ②経営安定基金運用　低金利想定外ほころび＜イチから！解説＞
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2023年11月5日 00:06
　ＪＲ北海道が十分な保線作業を行えないほどの資金不足に陥った原因は、国が１９８７年の国鉄分割民営化時に用意した仕組みがうまく機能しなかったことにある。鉄道事業の赤字を経営安定基金の運用益で埋める計画だったが、想定を超える低金利時代が訪れたことでほころびが生じた。急速に進む人口減や高速道路の延伸など、外的要因に翻弄（ほんろう）された面もある。
■７．３％「ぎりぎりの合意」
　年利７・３％―。国鉄分割民営化時、ＪＲ北海道が経営の健全さを保つ前提として想定されたのは、今では無謀とも思える高金利だった。
　広大で冷涼な北海道が営業エリアとなった同社は、発足当初から毎年５００億円規模の赤字が出る構造的な問題を抱えていた。保線などで約１４００億円のコストがかかる一方、収入は９００億円余りにとどまる。
　このため国は６８２２億円の経営安定基金を同社に設置。想定通りの金利で運用できれば、ＪＲ北海道は毎年５００億円程度が得られる計算だった。
　なぜそんな想定がされたのか。理由の一つは、当時は１０年物国債の金利ですら７％を超えることが珍しくなかったことにある。また想定金利を下げると、運用益を確保するにはより多額の基金が必要になるという事情もあった。基金の原資は税金だ。旧運輸省で事務次官を務めた黒野匡彦氏（８１）は「国会で議論した結果、数字が決まった。国民が納税者として受け入れられるぎりぎりのコンセンサス（合意）だった」と振り返る。
　分割民営化後しばらくは高金利が続き、問題は表面化しなかった。ＪＲ北海道も９１年までは、年に４９０億円前後の運用益を出すことに成功していた。
4527：OS５：2023/11/06(月) 23:49:15: ■しわ寄せ　安全対策費に
　だがその後、想定を超える逆風が吹き始める。バブル経済の崩壊と、それに伴う「失われた３０年」とも呼ばれる低成長時代の到来だ。日銀が景気を刺激する金融緩和を始めたこともあり、金利は低下の一途をたどった。基金の運用益は９５年に４００億円を切り、２００８年には最低の２３１億円まで目減りした。本来必要な額の半分に満たない。
　赤字で倒産するのを防ぐには、支出を減らして収支を均衡させる必要がある。補修が必要な線路の放置、老朽化した設備の更新先送り―。資金不足のしわ寄せは、支出の多くを占める安全対策費用に向かった。
　一方、輸送客数に直結する人口の減少もＪＲ北海道の経営を圧迫した。同社発足時に５６６万人だった道内人口は、現在５１３万人まで減少。あと２０年ほどで、さらに１００万人以上減少するとの推計もある。同社の自助努力だけでは変えられない現実だ。
　また道路輸送の発展が鉄道事業には打撃となった。分割民営化時と比べて、高速道路を含む高規格幹線道路の道内総延長は約１２００キロと７倍超に伸びた。高規格道路の中には、鉄路と並行して走ったり、通行料が無料だったりする区間もある。利便性の向上を受け、道内の自動車保有台数（乗用、軽乗用）は約２８０万台と倍近くまで増えた。
　ＪＲ北海道の元首脳は「救急車も走るなど用途が広い道路の整備が優先されたことは理解できる。予算には限りがあり、悔しいが鉄路も全部残してくれというのは難しい」と胸の内を吐露。鉄道のバス転換も含め、公共交通は選択と集中の時代に入ったと指摘する。
■自治体・国へ支援求める
　中でも厳しいのは地方路線だ。走行距離が長いため燃料費高騰の影響をより受けやすく、乗客数が多少回復しても赤字が減らない路線もある。同社は重要な地方路線について、国や道、自治体の財政支援も得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、維持に必要な負担は年々重くなっている。
　ＪＲ東日本、西日本、東海、九州については、国は保有株を全て売却し、４社は完全民営化を果たした。半面、ＪＲ北海道、四国、貨物は上場のめどすら立っておらず、今でも国が実質的に全株式を所有している。
　国もＪＲ北海道に対し、２１～２３年度だけで１３０２億円の追加支援を行うなど、手をこまねいてきたわけではない。
　ただ経営安定基金の運用益の不足額は、当初想定比で約５千億円に上る。政府支援を含めても約３３００億円足りない。今夏に開かれた知事と沿線首長の意見交換会では、「国策としてあったものを、自治体が守ろうとしている」（渡辺英次士別市長）などと国の財政支援を求める声が相次いだ。
　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は、自治体だけでなく、国の支援が必要だとした上でこう指摘する。「鉄道も道路と同じ社会インフラで『公』で支える必要がある。地元自治体がインフラを持つ上下分離など次のスキームを考えるべきではないか」（幸坂浩、長谷川裕紀）
4528：OS５：2023/11/06(月) 23:49:42: ■維持費負担、恒常的は困難　赤字補填から距離置く道
　道はＪＲ北海道に対し、利便性向上や利用促進に関する支援はしてきたが、赤字の補填（ほてん）からは距離を置いている。赤字は経営安定基金の運用益で埋めることが国鉄分割民営化の前提だったため「なぜ自治体が担わなければならないのか」（道関係者）との思いがあるためだ。
　２０１７年には、当時の高橋はるみ知事が赤字補填について「道民の税金を充てるのは説明できない」と否定。鈴木直道知事も就任した１９年、「利用促進以外について、地域（道と市町村）に負担を求めることは受け入れられない」と表明した。
　ＪＲ北海道が１６年に単独では維持困難と表明した１０路線１３区間のうち、５区間は既に廃止が決定。残る８区間について同社は地元負担を前提に維持したい考えだが、道としては、沿線市町村との協議に関する調整や、鉄道の利用促進などを支援するにとどめている。
　道も２１～２３年度には、かつて石勝・根室線などの高速化を手がけた第三セクター「北海道高速鉄道開発」（札幌）を通じて複数の車両を購入し、８区間でＪＲに貸し出す計２０億円規模の支援に踏み切った。だが自治体が鉄道施設を保有・管理する「上下分離方式」のように、維持費を恒常的に負担するのは「難しいのが実情」（道幹部）だ。
　道が維持困難路線の財政支援に距離を置く背景には、深刻な財政難もある。財政規模に対する借金返済の割合を示す実質公債費比率は直近で１８・９％と、４７都道府県で最悪。道債の償還（借金返済）がピークを迎える２６年度には、２２・６％まで悪化する見込みだ。
　一方、北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の扱いについては、道も経営分離に同意した経緯があり、主体的に関わる必要がある。
　既に経営分離された江差線は、道などが出資する道南いさりび鉄道（函館）が１６年に経営を引き継いだ。これから分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）では、長万部―小樽間（１４０・２キロ）のバス転換が既に決定。残る函館―長万部間（１４７・６キロ）については、国や道など４者が貨物輸送の維持に向けた協議を行っている。
　ただ３０年度末を目指していた新幹線の札幌延伸は、建設工事の遅れによって数年の延期が避けられない情勢となっている。道幹部は「全ての並行在来線の協議に影響する」と困惑している。（金子俊介）
4529：OS５：2023/11/06(月) 23:51:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/936670/
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 05:00　ＪＲ北海道は国鉄の分割・民営化で１９８７年に発足して以来、マイカーの普及や高速道路延伸を背景に鉄道の利用者減少に直面してきた。特急の高速化や再開発事業拡大で収益改善を目指したが、２０１１年の石勝線特急火災事故などトラブル続発で挫折。安全対策の費用を増やしたことで経営が悪化し、赤字路線の見直しを迫られている。
■乗客確保へ高速化追求
　ＪＲ北海道の発足時に比べ高規格幹線道路の総延長が７倍、自動車保有台数が２倍近い増加を示す中、同社が力を入れたのが高速化だった。「速く走らせて所要時間を短縮すればサービス向上につながる。鉄道はいかに早く目的地につけるかが本質だ」。ＪＲで長く技術畑を歩んだ元幹部は当時を振り返り、そう語る。
　車体を傾けることでカーブでの高速運転を可能にする振り子式車両を開発し、当時としては道内最速の時速１３０キロの走行を実現。１９９４年に函館―札幌間で導入し、同区間を従来より３０分短い最速２時間５９分で結んだ。９７年には釧路―札幌間も４５分短い３時間４０分に縮めている。
　取り組みは奏功し、鉄道運輸収入は９６年度にピークの８００億円に達する。ほかにもリゾート列車や、線路と道路の両方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の開発にも注力した。
　元幹部は、民営化後に自社で車両や保線の技術者を育てる必要に迫られたとし、「新しい車両を造ることで維持や保守管理の技術も上がる効果があった」と話す。
■再開発で鉄道を下支え
　さらにＪＲが活路を見いだしたのは再開発事業だ。
　札幌駅を高架化したことで空いた土地を活用し、１９９０年に商業施設「パセオ」、９９年に地下街の「アピア」を開業。２００３年には「ＪＲタワー」が営業を始め、百貨店の大丸札幌店や札幌ステラプレイスが入った。ファッション、グルメ、シネマコンプレックスをはじめ医療機関やオフィスなど多彩な施設が札幌駅周辺に集まる「巨艦施設」の誕生を受け、商業の重心は大通地区から札幌駅に移った。
　事業に携わったＪＲの臼井幸彦・元常務は駅跡地を利用するため旧運輸省と交渉を重ねたといい、「再開発の収益で鉄道事業を支えなければいけない。何としても成功させなければいけなかった」と話す。
　その後、ホテルやマンション建設にも参入。２３年３月期連結決算では、鉄道を中心とした運輸事業の営業損益が６３１億円の赤字なのに対し、不動産賃貸やホテルなどの非鉄道事業は６７億円の黒字を出すまでになっている。
　一方で、ＪＲが取り組んだ非鉄道事業には、焼き鳥チェーンやアウトドア専門店、食肉用ダチョウの飼育など実を結ばなかったものも多く、「本業がおろそかになった」との批判もつきまとう。
4530：OS５：2023/11/06(月) 23:51:12: ■安全投資最優先にかじ
　１１年に石勝線トンネル脱線炎上事故と、１３年に函館線大沼駅での貨物列車脱線事故が発生し、ＪＲの経営は転機を迎える。レール検査データ改ざんも発覚して車両や線路のずさんな管理体制が明らかになった。この間、１１年に当時社長だった中島尚俊氏が自ら命を絶ち、１４年には元社長で相談役だった坂本真一氏が行方不明になり遺体で発見される不幸に見舞われている。
　事故やトラブルが相次いだのは、経営安定基金の運用益や鉄道運輸収入の減少で経営が厳しくなる中、技術開発や多角化に人員や資金を割き、安全投資を後回しにする経営体質が根付いていたからだった。
　国土交通省は２度にわたって事業改善命令や監督命令を発し、企業体質を根本から改めることを要請。ＪＲは１２年度に２４４億円だった車両や設備の修繕費を、２３年度に１・６倍の３９６億円に増額するなどして車両の更新や設備の改修を進め、安全を優先する方針にかじを切った。
　ただ、その一方で収支は大幅に悪化し、１６年に赤字１０路線１３区間を「単独では維持困難な路線」として異例の発表を行っている。総延長１２３７キロとＪＲ北海道の全営業区間の半分を占め、このうち輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）２００人未満の５区間（通称・赤線区）については廃止・バス転換を求め、日高線鵡川―様似間や根室線富良野―新得間など全区間を廃止したか、廃止を決定している。
　輸送密度が２００人以上２千人未満の８区間（同・黄色線区）は地元負担を前提に存続を目指し、ＪＲは国や道、沿線自治体の財政支援を得て維持する仕組みをつくりたい考えだが、自治体財政も厳しさを増す中、具体的な議論は進んでいないのが現状だ。ＪＲ北海道の経営改善委員を務める北大公共政策大学院の石井吉春客員教授（地域政策論）は「赤字を出し続ける状態が続けば経営基盤が弱くなり、会社の存続自体が難しくなる。問題を先送りせず、路線を再編する議論を前に進めるべきだ」と指摘する。（長谷川裕紀）
■各社の非鉄道事業　エリア外で稼ぐ姿勢鮮明
　不動産やホテルなど、鉄道事業以外の「非鉄道事業」にいち早く取り組んできたのは、１９８７年の分割民営時に経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）だったＪＲ北海道、四国、九州の「三島会社」だ。
　ＪＲ九州は一足先に非鉄道事業の業績を伸ばし、２０１６年に上場を達成した。博多や大分での駅ビル事業や沿線での不動産開発、福岡と韓国を結ぶ高速船の運航など事業は多岐にわたる。東京都内での分譲マンションの販売や高級飲食店の展開など、エリア外でも稼ぐ姿勢を鮮明にする。３０年度には営業収益に占める非鉄道分野の割合を、現在の６０％台から７５％まで伸ばすことを目標に掲げる。
　ＪＲ四国は９０年代から、うどんチェーン店を展開。現在は首都圏や大阪も含め１２店舗まで広がり、３０年度に３０店舗を目指す。ただ９０年代に１１０億円を投じ造成した宅地「オレンジタウン」は６割が売れ残る。キャンプ場運営やスープ製造、介護など撤退した事業も少なくない。近年はマンション事業に再参入し、昨年１１月に四国以外で初となるホテルを兵庫県姫路市にオープン。四国発展に貢献する中小企業に投資する２０億円規模の投資ファンドを１０月設立し、事業領域拡大を狙う。
　本州３社も、コロナ禍からの需要が回復途上にある中、非鉄道事業に一層注力する。ＪＲ東日本は、営業収益における非運輸事業の割合を、２２年度の３割から２７年度には４割とする計画だ。シェアオフィス事業や、海外でのネット販売を拡大。ＪＲ東海、西日本とも駅や沿線の不動産開発を進める方針を打ち出す。
　非鉄道事業は、鉄道の営業エリアを超え展開できるのが特徴だ。ＪＲ東日本は１９年、エリア外への出店第１号となるホテルを札幌駅北口にオープン。ＪＲ西日本も今年９月、道内初進出となるホテルを札幌・大通に開業した。ＪＲだけではなく、西日本鉄道（福岡市）、相模鉄道（横浜市）など私鉄を含めた鉄道会社系列のホテル進出が近年札幌で相次ぐ。各社で運輸収入が頭打ちとなる中、非鉄道事業の競争は全国で激しくなりそうだ。（本庄彩芳）
4531：OS５：2023/11/06(月) 23:51:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/937289/
ＪＲ北海道④再建の道筋　経営自立実現なお遠く＜イチから！解説＞
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2023年11月6日 23:31
　苦境が続くＪＲ北海道は、北海道新幹線札幌延伸に経営再生の望みを託してきた。２０１９年に示した長期経営ビジョンでは、３０年度末の札幌延伸を経て、３１年度に国の支援を受けず経営自立することを打ち出した。だが、札幌開業は数年遅れる見通しで、稼ぎ頭となる札幌駅南口の再開発ビルも建設費高騰の影響を受けている。
■延伸の遅れで目算狂う
　「残念ながら函館開業では赤字の状態。（開業時期が）延びれば影響が出てくる」
　１０月１２日、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は定例記者会見で、工事の停滞などから３０年度末の札幌延伸が遅れた場合の影響について、懸念を示した。
　１６年３月に新青森―新函館北斗間が先行開業した北海道新幹線。乗車率は、実質初年度の１６年度は３２％だったが以降は低迷。コロナ禍の２０年度は８％まで低下した。２２年度の赤字額は１２８億７７００万円に上り、ローカル線と並んで巨額の赤字を計上する部門になっている。
　ＪＲは長期経営ビジョンで、札幌延伸が当初計画通り３０年度に実現すれば、３１年度は新幹線だけで５００億円、鉄道運輸収入全体は１８年度比１・６倍の１１６０億円に拡大すると試算。開発・小売りなど、非鉄道事業にも好影響が及ぶと見込み、３１年度には非鉄事業が１８年度比１・５倍の増収増益となる青写真を描いていた。駅構内の商業施設（エキナカ）を充実させ、道内一のホテルチェーンを目指す構想も立てた。
　だが、北５西１・西２地区に２８年度完成予定の高さ２４５メートルの新ビルは、建設費高騰で規模縮小や工期延長を視野に入れ、大手ゼネコンと交渉中。新幹線延伸の事実上の延期もあり、再開発の目算は大幅に狂った。ＪＲ北海道内部から「経営自立は新幹線開業が前提。遅れればその分、国からの支援も延ばしてもらわないとならない」との声も上がる。
■新幹線と貨物どう共存
　経営自立を見据えると、ＪＲ貨物との関係の見直しも避けては通れない。まずボトルネックとなっている青函トンネルをどうするか。ＪＲ北海道は新幹線と貨物列車が同じ線路の上を走る、全国唯一の「共用走行区間」を抱える。北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロ。だが、青函トンネルを含む約８２キロの同区間では、貨物列車とすれ違う際の荷崩れや地震時の脱線を防ぐため、１６０キロに速度を落としている。青函トンネルは貨物列車が臨時列車を合わせ１日最大約５０本通過するが、新幹線は通常ダイヤで２６本。延伸後は新幹線の本数が増える見通しだ。
　国土交通省や道などは、青函を結ぶ貨物鉄道を物流の大動脈ととらえ、札幌延伸後も存続させる方向で協議中。すでに青函トンネル内では時間帯を分けて新幹線の速度を向上させる方式を採用しているが、一部期間に限られる。共用走行区間があるために、新幹線が本来のスピードを出せず、所要時間が長くなることで利用者が他の交通機関に流れてしまう懸念は強い。
　貨物新幹線も検討されているが、実現可能性は未知数。貨物列車を減らし、一部を海上輸送に切り替えるといった協議も今後必要となる。
4532：OS５：2023/11/06(月) 23:52:29: ■線路使用料に不公平感
　もう一つが、ＪＲ貨物がＪＲ北海道に支払っている「線路使用料」の問題だ。ＪＲ貨物は、線路を所持・維持管理しているＪＲ旅客６社に対し線路を借り、線路使用料を支払って運行している。
　その算出には分割民営化時に定められた「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」が適用されている。貨物列車が通過しなければ避けられた、レールや枕木の交換費用などが対象だが、ＪＲ発足時に定められた計算式に基づき、貨物列車しか利用しない分岐器の除雪費などもＪＲ北海道が負担している。
　ルールはもともと、経営基盤の弱いＪＲ貨物を支えるため導入された。だが経営安定基金が発足時に想定された運用益が出ない中、ＪＲ北海道内には不公平感が残る。ＪＲ貨物が２２年度にＪＲ北海道に支払った道内での線路使用料は約２０億円だったが、本来支払うべき使用料は、年１００億円超ともされる。
　１４～１８年にＪＲ北海道副社長を務めた西野史尚ＪＲ東日本クロスステーション社長は「考え方自体は国鉄改革時のルールなので順守するとしても、実態に見合った計算式の見直しは必要という議論は以前からあった」と話す。線路使用料は２７年、旅客各社と結ぶ２０年間の線路使用協定の更新期限を迎える。前回０７年には見送られた計算式の見直しを含め、踏み込んだ協議となる可能性がある。
　一方、ＪＲ貨物も「アボイダブルコストルールが崩れると自立的、安定的な経営が成り立たない」（幹部）との立場を取る。両社のすべての株を事実上保有する国の調整は欠かせない。
　新幹線延伸に伴う数々の問題に加え、ローカル線の再編、新千歳空港や北広島を含む札幌圏の輸送力向上、技術系を中心とした離職増―。分割民営化から来春で３７年となり、間もなく国鉄が存続した３８年に並ぶ。これだけの歳月が経過しても、ＪＲ北海道が積み残している課題は多く、経営自立実現への道のりは遠い。（本庄彩芳）＝おわり＝
■中長期計画　収支改善　駅再開発が左右
　ＪＲ北海道は国土交通省から経営改善の監督命令を受けた翌年の２０１９年、１９～２３年度の中期経営計画と３１年度までの長期経営ビジョンを策定した。
　鉄道事業では、単独維持困難路線の見直しをはじめとしたコスト削減策に加え、運賃改定や新千歳空港へのアクセス輸送強化といった増収策も合わせて収支の改善を目指す。
　ただ、鉄道事業はコロナ禍で利用者が減り、旅客収入が大幅に減少した。中期経営計画の最終年度である２３年度の事業計画によると、グループ全体の売上高に当たる連結営業収益は１３６５億円となり、中期計画で示した同年度の目標を４６７億円下回ると見込む。
　中期計画で２３年度の単体経常損失を１４３億円にするとした目標は、事業計画では２３９億円の大幅赤字を見込む状態だ。コロナ禍で落ち込んだ鉄道利用が戻りきらず、燃料や電気代の高騰が重くのしかかる。
　維持困難路線で地元負担を前提に維持を目指すとした８区間（通称・黄色線区）では、２３年度内に総括的な検証を行い、抜本的な改善方策を示す予定だった。だが、議論の遅れから核心となる費用負担の結論には踏み込まない見通しだ。
　長期経営ビジョンでは、３１年度に連結決算で黒字化させる目標を掲げた。巻き返しのカギとなる非鉄道事業の成否は、札幌駅南口の再開発の動向が左右しそうだ。道内一の高さとなるタワービルを中心に開発し、道都の新たなにぎわいの拠点をつくり、ホテルや分譲マンションなどの不動産事業も拡大する。
　ＪＲは２４年度以降の中期経営計画の策定作業に入っているが、黄色線区に対する国の支援や燃料費の行方など不透明な要素が山積している。北海道新幹線札幌延伸の開業遅れが正式に決まれば、長期経営ビジョンの大幅な見直しも避けられない。（桜井翼）
ＪＲ北海道 ③経営努力　収益改善　多角化に活路＜イチから！解説＞
4533：OS５：2023/11/06(月) 23:56:50: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/306769
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、関係地域の県議会議員の意見は？必要性は一致、4ルート案は“本命不在”　割れる賛否、議論には材料不足の声も
2023/11/2 10:00
（最終更新: 2023/11/2 16:01）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指し、新潟県が検討委員会を設置し議論を進めている。検討委員会ではこれまでに、四つのルート案が示された。両地域のアクセス改善は新潟県政の長年の課題で、県議会でもたびたび議題になってきた。関係する地域選出の県議会議員（県議）の間では、高速化の必要性は共通認識となっているが、どのルートが適しているかについては意見が割れている。県は事業費の試算など詳細はまだ提示しておらず、「議論できる段階にない」との声も聞かれる。

　「上越から（感覚的に）近い県庁所在地は、長野市、富山市、前橋市、次に新潟市だ」。上越市が地元の最大会派・自民党の楡井辰雄・新潟県議会議長は県都へのアクセスの不便さを指摘し、「沿線にとっては悲願。人口が減っていく中、一日も早い実現を期待したい」と力を込めた。

　無所属の馬場秀幸氏（上越市）も特急しらゆき（新潟－上越妙高・新井）が減便され、「午前１０時からの県議会に出席するには、当日始発で出ても間に合わない」とぼやく。高速化の議論には多くの議員が賛同した。

　新潟県はルートとして、次の４案を示している。

（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化

（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化

（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施

（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化

▽「ほくほく線ミニ新幹線化」案に賛否

　内陸を通る（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化の案について、新潟県議の評価は分かれた。自民の中村康司氏（糸魚川市）は「信越線は強風で運休になることが多い。速達性と安全・安定を考えればほくほく線を通る案がいい」と主張。第２会派・未来にいがたの樋口秀敏氏（南魚沼市・南魚）も「乗降客の少ない浦佐駅を通る案で、地元とすれば悪い話ではない」と歓迎する。

　上越市選出のある県議は「北越急行の経営は厳しく、いずれ立ちゆかなくなる。こういう形で線路を活用できればその方がいい」と語った。

　一方で柏崎市を通らないことへの批判もある。未来にいがたの笠原晴彦氏（柏崎市・刈羽）は「柏崎が取り残されるのではないか。原発立地地域で、鉄道は原発事故時の避難路の一つになることもあり得る」と危惧する。自民の柄沢正三氏（長岡市・三島）も柏崎駅は通るべきだとし、「田中角栄元首相が提唱し、大阪から青森をつなぐ日本海縦貫線に近いルートだ」と糸魚川駅を通る（２）を支持した。

　第４会派・真政にいがたの八木清美氏（妙高市）は「内陸を通るルートは遠回りになるのではないか」とし、上越妙高駅を通る（１）を推した。

▽新潟県は「何をしたいのか」段取りに疑問も

　実現に向けては多額の工事費が課題の一つだ。事業費はそれぞれで１千億～２千億円かかるとされる。新潟県は詳しい事業費や時短効果を調査中。公表は２０２３年度末としており、県議の中には本格的な議論をするには材料が足りないとの見方もある。

　未来にいがたの上杉知之氏（新潟市中央区）は「需要とそれに見合う費用対効果を計算しないといけない。まだ県の本気度が見えない」と話す。

　自民のベテラン県議は「県が本命視するルートがあるはずだが、どれなのか読めない。一つに絞り込む段取りも見られず、何をしたいのか分からない」と語った。
4534：OS５：2023/11/06(月) 23:58:50: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/300809
新潟県が検討する新潟－上越地域間の鉄道高速化って何？4構想ってどんな案？　県「世論喚起したい」、具体案示し国に事業化検討の働きかけ狙う
2023/10/22 6:00
（最終更新: 2023/10/23 11:31）
　新潟県の検討委員会が議論している新潟市と上越地域間の鉄道高速化構想で、四つのルート案が出そろった。それぞれの事業費は１千億～２千億円とされるが、県は詳しい事業費や時間短縮効果を調査中で、２０２３年度末までに結果をまとめ、公表する方針。県民世論の喚起を促し、具体案を示すことで事業化へ国を動かすための材料にしたい考えだ。（報道部・清水祐子）

　新潟県が示しているのは（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案だ。

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　（１）は単線の直江津－上越妙高間で在来線のレール２本の外側に新幹線用のレール１本を加える「三線軌」化工事が必要となるため、工事中は長期運休が予想される。上越妙高では電車の進行方向を変える「スイッチバック」が必要で、乗車時間が延びる。

　（２）は（１）の課題に対応している。直江津－糸魚川間は上下の２線あり、片方の線路でミニ新幹線用の工事をしている間も、もう１本の線路を使えるため長期運休が発生しない。糸魚川でのスイッチバックもない。

　ただ（１）（２）の案は共に、上下の２線がある信越線区間の一方をミニ新幹線化する工事の際に単線化する想定で、貨物列車運行に影響が出る。

　（３）は多額のトンネル工事費に対して時間短縮効果が低い。上越、北陸両新幹線への乗り換えも必要だ。

　（１）～（３）までが天候の影響を受けやすい日本海側を通るのに対し、（４）は内陸を通る。以前は特急が走っていたほくほく線の線路を活用し、北陸新幹線とつなぐ。ただ柏崎地域は高速化から外れるため、長岡－柏崎間に途中停車しないシャトル電車を走らせる。

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　「当然、羽越新幹線を頭に描いている。実現を目指したい」。花角英世知事は１０月１８日の定例会見で、今回の鉄道高速化構想の先にある狙いを語った。

　北陸新幹線など１９７２年以前に計画された新幹線は整備が進んでいる。羽越新幹線は７３年に基本計画に位置付けられており、新潟県関係者は「次は整備計画に格上げか」と期待を寄せる。

　６月に政府が示した「骨太方針」では、基本計画路線と幹線鉄道ネットワークの高機能化が盛り込まれた。県はこの機を捉えて議論を活発化し、まずは高速化構想の事業化検討を国に働きかけたい考えだ。

　実現には国のほか事業者となるＪＲの協力も不可欠で、検討委にはＪＲもオブザーバーとして参加している。ただＪＲ東日本新潟支社の白山弘子支社長は１０月１９日の定例会見で「検討は意義あることだが実現に向けては課題もある。動向を見守っていきたい」と述べるにとどめた。

　新潟県交通政策局の太田勇二局長は「国が鉄道の高速化事業を始める時には真っ先に提案できるように検討を進めている。県民の関心を高め機運醸成を図りたい」と話した。
4535：OS５：2023/11/07(火) 00:03:01: ２２年の記事
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20220921-OYTNT50013/
［始動　西九州新幹線］＜開業前夜４＞ルート外れ不満の佐世保…「政治力なかった」
2022/09/21 05:00
始動・西九州新幹線

　長崎県内第２の都市・佐世保市のＪＲ佐世保駅で１７日、周辺地域の名所が描かれたラッピング電車が披露された。車体には「西九州　させぼエリアが近くなりました！」の文言。駆けつけた大石賢吾知事（４０）は「県北の利便性を高めるため、この車両を導入できうれしく思う」と胸を張った。

　この列車は、２３日の西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）の開業に合わせてＪＲ佐世保線に導入される「振り子型車両」だ。カーブで速度を出せ、時間を短縮でき、博多―佐世保間の特急「みどり」などで運行される。県はこの車両のために、約１４億円を負担し線路などを改修した。

　ただ、市民の反応は冷ややかだ。ＪＲ九州が発表したダイヤ改正では、博多―佐世保間の時間短縮効果は１日平均にしてわずか２分。市議会に報告されると、「１４億円かけた意味があったのか」と不満が爆発した。ある市議は「佐世保の先人たちが『苦渋の選択』をしたからこそ、新幹線ができたのに……」と嘆いた。

◇
　西九州新幹線は元々、佐世保市を経由して長崎市に向かう「佐世保寄りルート」で計画が進んでいた。背景には、放射線漏れ事故で行き場をなくした原子力船むつを、１９７８年に佐世保市が受け入れて修理した経緯がある。

　当時の久保勘一知事は受け入れにあたり、自民党三役（大平正芳幹事長ら）から、「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線（北海道、北陸など）に遅れないこととする」という手書きの念書を得ていた。

　政府の計画ルートは当時、「福岡市から長崎市まで」としか決まっていなかったが、地元では「むつを巡る貢献で佐世保市を通ることが前提だった」（市担当者）。実際、国鉄が８５年に出した計画では、環境影響評価を行う路線として佐世保市東部の早岐はいき駅を通る「佐世保寄りルート」が示された。

　だが、民営化後のＪＲ九州は８７年、「年間１０２億円の赤字となる。再検討が必要」と報告。翌年には政府・与党申し合わせで、優先着工区間とならなかった。

　この後、９１年に開かれた福岡、佐賀、長崎の３県知事の会議で、実現性の高い案として、佐世保市を経由せず、佐賀県武雄市から長崎県大村市へとつなぐ現在の西九州新幹線の路線「短絡ルート」案が提示された。

　これに佐世保市など県北地域は猛反発。当時の市議会議長、田中愛国県議（７８）は「佐世保のおかげで新幹線が認められたのに、佐世保をカットするなんてバカな話があるかと憤った」と振り返る。市議団と地元経済界は県庁で抗議の座り込みまで行った。

　だが、長崎県議会は９２年、短絡ルートを了承。佐世保市は拳を下ろした。田中県議は「『佐世保が反対したら新幹線ができない』という脅しに屈した。県北に政治力がなかった」と悔やむ。

不公平感長崎県も配慮
　長崎県では新幹線が通る長崎市など南部と、取り残された佐世保市など北部を比べ「南高北低」と称することもある。同市の朝長則男市長（７３）は振り子型車両の出発式後、報道陣に「これが新幹線のスタート式であればよかった」と本音をのぞかせた。

　県は、県北が抱く不公平感に敏感で、大石知事は同じ場で「佐世保線の利便性向上はこれで終わりではない」と配慮した。県は、同市のハウステンボスに、統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致を目指しており、県幹部は「苦労してきた県北に何とか恩恵を」と語る。

　佐世保側も手をこまねいているわけではない。新幹線効果を取り込もうと、佐賀県の近隣市町と、お茶や陶磁器のつながりによるＰＲに力を入れている。佐世保観光コンベンション協会の飯田満治理事長（７３）は「新幹線が佐世保に来ることは永久にない。『長崎』が露出する今をチャンスと思って取り組まないとダメだ」と話す。
4536：OS５：2023/11/07(火) 00:04:08: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/985548
＜鉄路の行方　第6章どうする長崎ルート(6)＞江北、佐世保の不安　全線フル規格化「特急なくなる」
議論再燃警戒「利便性何とか維持を」
2023/02/04 07:00
　ＪＲ長崎線から佐世保線が分岐する杵島郡江北町の江北（旧肥前山口）駅には各方面の列車が止まり、利用者がホームや跨線（こせん）橋を行き交う。佐賀県内で最も利用が多い佐賀駅は特急が１日上下８３本発着するが、乗車人員が１割程度の江北駅は６９本あり、分岐駅の高い利便性を誇る。

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　こうした江北駅のありようは今後、佐賀県と国土交通省が協議している九州新幹線長崎ルート新鳥栖－武雄温泉の整備方式に左右される。政府与党は佐賀駅経由ルートでのフル規格化を推し、江北を含む新鳥栖－武雄温泉は並行在来線となる可能性がある。前江北町長の田中源一さん（７４）は「新幹線は停車せず、特急も走らなくなる恐れがある」と懸念する。１９８６年に公表された環境影響評価（アセスメント）の報告書案に示された佐賀駅経由ルートの停車駅に、肥前山口（現江北）駅は含まれていない。

　田中さんは９２年の町長就任以降、長崎ルート建設に一貫して反対した。２０００年代の佐賀県と長崎線存続期成会の協議では、費用対効果や在来線を活用するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実現可能性に疑問を呈し、新線となる武雄温泉－長崎の整備方式に全線フル規格化の余地がある点を問題視した。

　不安は現実となる。着工後、ＦＧＴの導入は１８年に事実上断念され、ＪＲ九州や長崎県は全線フル規格化を主張し始めた。「フル規格は求めていない」と反発する佐賀県の山口祥義知事の姿勢を田中さんは支持する。一方で「もしもフル規格になった場合は、快速列車が増えてくれれば」と切実な思いも抱く。

　現江北町長の山田恭輔氏（５４）は「フル規格を要望しているわけではなく、ルートも停車駅もまだ具体化していない。仮にフル規格で本格的な協議になるのであれば、いずれのルートでも江北駅に停車する前提で話をしてもらいたい」と語る。江北駅への新幹線停車は長崎線沿線の利便性にも関わるとし、「協議の行方を見守りながら正式な要望も考える」とした。

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　全線フル規格化を警戒する地域は、長崎県内にもある。博多間を直通で結ぶ特急「みどり」などが発着する佐世保市。地元市議として３０年以上、新幹線問題と向き合ってきた松尾裕幸さん（７３）は「佐賀県だけの問題ではない」と指摘する。

　佐世保市は１８年４月、新鳥栖－武雄温泉の各整備方式による佐世保線への影響を資料にまとめ、市議会特別委員会に提出した。フル規格について「武雄温泉～新鳥栖までが並行在来線となると想定される。その間の経営がＪＲ九州から分離された場合、みどりの運行が維持されない可能性がある」と記載した。松尾さんは「佐世保は観光のまち。旅行者は荷物があるから乗り換えを嫌う。今の利便性を何とか維持してほしい」とする。

　長崎ルートは当初、佐世保市を経由する計画だった。再検討の結果、武雄市から南下する現在の「短絡ルート」が提案され、９２年に地元やＪＲ九州が合意した。新幹線が通らなくなるという佐世保市など県北地域の「苦渋の選択」を踏まえ、長崎県は当時、佐世保線の輸送改善などを約束する文書を作成した。その中には「将来、長崎市～福岡市間にフル規格の新幹線が運行されるようになったときは、佐世保市にもフル規格新幹線鉄道網への直通運行が可能となるようその実現に努める」とある。

　佐世保市地域交通課の担当者は「この一文は今も生きている。長崎県がフル規格を求めるなら、セットになる」と、佐世保線の利便性確保を求める考えを強調する。長崎県への要望でも毎年訴えてきたが、全線フル規格の議論が再燃する中で一層重みを増している。（円田浩二、小野靖久）

＝余録＝　佐世保線に「振り子型車両」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉－長崎（西九州新幹線）が昨年９月に開業したのに合わせ、ＪＲ佐世保線に従来の特急より速い「振り子型車両」が導入された。長崎ルートから外れた佐世保方面の輸送改善の一環で、長崎県は導入のために有田－佐世保間のレールや路盤を改良する事業に約１４億円を投じた。

　新幹線開業に伴うダイヤ改正では、博多－佐世保の特急は以前と同じ１日上下３２本、うち１０本が振り子型車両。ダイヤ改正前後で同時間帯の特急を比べると、最大で所要時間が１４分短くなった。一方、博多－佐世保の平均所要時間は単線区間での待合時間などの関係で２分減にとどまり、地元では不満が噴出した。

　振り子型車両は、長崎線の特急として長年親しまれた「白いかもめ」を転用している。
4537：OS５：2023/11/07(火) 00:22:34: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845834
越前たけふ駅は“未開の地”…交通手段どう構築　いったん武生駅を中継する動線を想定
2023年8月10日午前6時00分
　北陸新幹線で福井県内唯一、JRの駅に併設しない新駅として来春開業する越前市の越前たけふ駅。隣接地にオープンした道の駅のにぎわいとは裏腹に、駅西交通広場は3月に整備が完了した後も、公共交通の乗り入れはない。

　JR武生駅から東に約3キロ。正面には農地が広がる。「新幹線で来た人たちはここからどうやって移動することになるの？」。マイカーで旅行中に道の駅に立ち寄った愛知県の60代夫婦は首をかしげた。

　県外客を迎える新たな玄関口と、中心市街地にある従来の交通結節点。越前市は二つの拠点を抱えることになる。“未開の地”からの交通手段をゼロからどう構築するか―。

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　観光客目線で考えた場合、まず利用が想定されるのが既存の定額タクシー制度だ。伝統工芸産地やホテルなど点在する施設間を500円で結ぶ。乗降客が集中し、タクシー不足が見込まれる朝夕は、武生駅へのアクセスをシャトルバスで強化。越前たけふ駅を乗り継ぎ拠点として、住民の足となるデマンド交通を導入し、観光客の移動にも充てる。これら複数の手段の組み合わせで、2次交通を形成するというのが現時点の市の計画だ。

　武生駅のように路線バスで行き先を網羅する従来型の交通拠点とは異なるイメージに、市民からは「まちなかまで来てもらうための足が十分確保されるのだろうか」と心配の声も漏れる。だが、市地域公共交通会議会長の三寺潤福井工業大学教授は「現在の武生駅のような形をとるのはどだい難しい」と指摘する。

　背景にあるのは、公共交通の利用減やバス・タクシーの運転手不足だ。高齢者らに欠かせない移動手段となっている既存の路線バスと市民バスに対し、市は赤字補塡や委託料で年間約1億1600万円を拠出。車両稼働率が平均5割を下回る市内タクシー5社に対しては、運転手確保のための2種免許取得費用補助などで事業継続を支えている。

　山田賢一市長は市議会6月定例会で、「公共交通はまちの活性化に必要な要素」とする一方、「人口減少時代の変化とともに、大量輸送や定時運行といった従来の概念そのものを転換しなければならない」と強調。持続可能な交通網の構築にジレンマをのぞかせた。
4538：OS５：2023/11/07(火) 00:22:50: 　■　　■　　■

　越前たけふ駅が丹南の玄関口の役割を果たすには、周辺市町へのアクセスが重要になる。越前市は、いったん武生駅を中継して、福井鉄道や並行在来線のハピラインふくい、越前町や池田町、南越前町へのルートがある路線バスに接続する動線を想定するものの、観光客のニーズを満たせるかは見通せないのが現状だ。

　鯖江市は、最速列車「かがやき」の停車が確実な福井駅からの来訪を見据えつつ、伝統工芸産地が集中する「丹南」としての誘客も重視。越前市と共同の定額タクシー制度を導入する方針だが、バス運行も含めた最終的なアクセス整備に関しては「ニーズがつかめない中で判断が難しい。開業後の状況を見極めたい」（総合交通課）と慎重な姿勢を示している。

⇒【記者のつぶやき】新設駅の意外な理由

越前たけふ駅の2次交通、複数手段で相互補完
　越前たけふ駅の2次交通について、福井県越前市は6月に決定した本年度のデマンド交通の実証実験計画で、路線バスの乗り入れを見込まずに複数の交通手段を相互に補完させる在り方を示した。

　デマンド交通は、同駅周辺の北日野・北新庄地区、味真野・粟田部・岡本地区の2エリアで、予約制のジャンボタクシーを1台ずつ運行。同駅でエリア間を乗り継げるようにする。

　武生駅へのシャトルバス運行は、朝夕のみの往路に限定。同じく郊外にある富山県の北陸新幹線新高岡駅と高岡駅との間では、開業当初に終日往復運行したシャトルバスが利用低迷で縮小に至ったという先行事例を教訓にしているという。

　実証実験は10月半ばから3月末までで、期間中に新幹線開業を迎える。開業までは曜日を限定するなど一部の実施にとどめる。利用状況を検証しながら、来年度以降にデマンド交通の運行エリアを拡大していく方針。

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　来年春の北陸新幹線福井県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第4章のテーマは「駅を降りてから」です。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、2次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4539：OS５：2023/11/07(火) 00:24:17: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1808573
「通過型の都市で終わっている」…新幹線駅開業48年の山口県岩国市　周辺土地の大部分は駐車場に
2023年6月18日午前6時10分
　広島駅で「のぞみ」から「こだま」に乗り換え、西へ１４分乗車すると、山口県岩国市の新岩国駅に着く。市の人口は約１２万７千人。約８万人の福井県越前市、約６万３千人の同県敦賀市より多い。

　広いコンコースには中央に円形のソファが二つとテレビが１台。天井の蛍光灯のいくつかは切れ、駅構内にはコンビニが１店。山口県内の新幹線駅は五つあり、新岩国の利用者数が最も少ない。２０２０年度は１日平均約５００人で、新山口駅の９分の１。

　新岩国駅は１９７５年、山陽新幹線岡山―博多の開業とともに市郊外に設置された。岩国商工会議所の木村圭一専務理事（６７）の記憶では、当時駅周辺には飲食店が５店舗ほどあり、ホテルもできた。現在は飲食店が１店のみで、ホテルはサービス付き高齢者住宅に変わった。駅を出て右手の古びた土産物店２階の窓には「テナント募集」のチラシが張ってあった。

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　「岩国一番の観光名所は錦帯橋」と話すのは、市観光振興課の久保美奈子さん。清流・錦川に架かる５連の木造アーチ橋は１６７３年の創建。２２年の同市の観光入り込み客数は約１７７万人で、錦帯橋を訪れたのは約３７万５千人に上った。

　新岩国から錦帯橋まで列車を乗り継ぐには、第三セクター錦川清流線「清流新岩国駅」を利用する。両駅をつなぐ新幹線高架下の約２５０メートルの歩道は細い。清流新岩国駅は無人駅で、ホームには列車の車両を活用した待合室がぽつんとあった。しばらくすると、１両編成の列車が入ってきた。

　木村専務は「ローカル線を観光列車にしようとか、ＪＲ岩国駅とのアクセスを便利にしようとか、いろいろな議論があったが、どれも尻すぼみになった」。新幹線新岩国駅から錦帯橋までの２次交通はバスとタクシーがメインだ。

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　岩国市には新幹線に頼らなくてもよいアクセスの良さがある。広島の代表的な観光名所で、世界遺産・厳島神社のある宮島（廿日市市）からＪＲ岩国駅までは山陽本線で約２０分。広島とは高速道路でも結ばれている。岩国市観光協会の三井麻衣子さんは「宮島と錦帯橋をセットで訪れる人は多い」と話す。

　アクセスがよいのは陸だけではない。岩国市には米軍基地があり、１２年に基地の滑走路を利用した軍民共用の岩国錦帯橋空港が開港した。東京との往復５便、沖縄との往復１便が毎日就航。うたい文句は「宮島に一番近い空港」だ。瀬戸内海にも面し、フェリーが立ち寄れる港もある。木村専務は「岩国は陸海空からアクセスできる。新幹線は交通手段の一つ」と話す。

　懸念の声もある。複数の市関係者は「岩国の中心地にあった映画館も、ボウリング場もなくなった。アクセスはよいけど、通過型（の都市）で終わっている」と口をそろえる。

　同会議所の杉山浩司事務局長は「新幹線は地元から外に出て行くには便利。プロ野球の広島カープの試合にもすぐ行ける。駅前の土日の駐車場は結構いっぱい」。新幹線駅ができてから４８年。駅周辺の土地は駐車場が大部分を占めている。

⇒Ｄ刊に【記者のつぶやき】人のふんどし作戦

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4540：OS５：2023/11/07(火) 00:25:45: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1807896
悲願の新幹線駅開業から20年、手放しでは喜べない現状　福井県越前市と同規模…埼玉県本庄市
2023年6月17日午前6時20分
　埼玉県本庄市は県北西部に位置し、人口は８万人弱。福井県の越前市と同規模の都市だ。東京駅から北陸新幹線「あさま」で約５０分、午前８時過ぎに新幹線専用駅の「本庄早稲田駅」に着くと、徒歩圏にある県内屈指の進学校、早稲田大学本庄高等学院（高校）の生徒や、ビジネス客でエスカレーターに順番待ちの列ができた。

　駅の前には大きな県道が整備され、横断歩道を渡った先には大型スーパーやホームセンター、書店、飲食店などが連なるショッピングモールがある。県道をしばらく歩くと田畑も残り、地方都市でよく見かける郊外のロードサイドの風景が広がる。

　同駅は２００４年３月、上越新幹線と北陸新幹線（長野新幹線）の新設駅として開業した。地域の要望で設置された「要請駅」だ。建設費１１５億円余りは県と市が３分の１ずつ出し、残り３分の１は半分を周辺町村が負担し、半分を早稲田大学をはじめとする民間の寄付で賄った。ＪＲ東日本管内の新幹線の要請駅は同駅と、くりこま高原駅（宮城県）のみで、約１４億３千万円という多額の寄付が地域の熱意を物語る。

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　「駅誘致の話は上越新幹線計画の正式発表（１９７１年）の頃からあり、市民の３０年越しの夢だった」。本庄市市街地整備室の福島清光室長補佐は説明する。当時、埼玉県北部は交通インフラが十分でなく「街の魅力を向上させるために、東京駅まで５０分と通勤圏になりうる新幹線のスピードが必要だった」という。新幹線に未来を託す姿はどの地域も変わらない。

⇒新設駅の〝先輩〟【記者のつぶやき】

　ただ本庄市の元々の中心地は、本庄早稲田駅から直線距離で約２キロ離れたＪＲ高崎線本庄駅周辺。市は田畑が広がっていた本庄早稲田駅周辺を「新都心」として約６５ヘクタール区画整理した。元々早稲田大学本庄高等学院があったエリアは、同大の産学などの連携施設などとともに「早稲田リサーチパーク地区」として一体的に整備した。

　現在、住宅ゾーンに約５５０世帯が暮らし、物件が足りないほどの人気エリアという。福島さんは「広い道路や公園など環境面に加え“早稲田ブランド”も選ばれる理由」と説明する。

　産業ゾーンには２０１２年、ホームセンター大手のカインズ本社を県外から誘致した。県全体でも指折りの規模となる大企業の移転は、新幹線効果の一つだ。

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　ただこの約２０年間、市民が新幹線のメリットを十分実感してきたわけではなさそうだ。駅で乗車客待ちをしていたタクシー運転手（７０）は「観光地がないから新幹線駅があってもにぎわいを感じない。東京から来る人は、時間がかかっても料金の安い在来線を使う」と渋い顔だ。

　本庄早稲田駅は南に熊谷駅、北に高崎駅（群馬県）と利用者の多い駅に挟まれ、熊谷―高崎間は直通の新幹線ならわずか１０分強。中間にある本庄早稲田駅は通過列車も多い。駅向かいのスーパーでは、市内の主婦（６０）が「軽井沢のようにアウトレットでもできると違うのだろうけど」と、にぎわいを生む施設整備を求めた。

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　2024年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」。第3章のテーマは「新幹線が来たまち」です。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」LINEにお寄せください。
4541：OS５：2023/11/07(火) 00:34:23: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1845095
温泉街まで近くない「芦原温泉駅」　2次交通は盤石と言えず、福井旅で“幸せ時間”過ごすには
2023年8月9日午前6時10分
　来春の北陸新幹線福井県内開業で、全４駅のうち最北にある芦原温泉駅。あわら市の駅舎に隣接する施設「アフレア」では、壁一面の巨大マップで福井県内の主要観光地を紹介している。幸福度日本一の福井らしく、地図のタイトルは「幸せ時間を過ごす場所、お決まりですか？」と凝っている。

　しかし、「幸せ時間を過ごす場所」に人を運ぶ２次交通は盤石とはいえない。７月のある日、アフレアを訪れた“あわら温泉ファン”の大阪府の６０代女性は「観光地間の循環バスがあればもっとよくなるのに」とつぶやいた。

　芦原温泉駅といっても、降りてすぐには温泉街はない。ＪＲ駅を利用する温泉宿泊客の多くは、各旅館の送迎バスで宿へ向かう。その後、例えば県立恐竜博物館（勝山市）に行く場合は、徒歩約１０分の距離にあるえちぜん鉄道「あわら湯のまち駅」を利用する。

　あわら市観光協会の武田正彦観光戦略マネージャーは「宿泊客はマイカー７割、ＪＲが３割。開業後は関東圏からの客が増え、鉄道の割合が増えるだろう。高齢者はドアツードアが基本なので、今後、直行バスやレンタカーの議論が活発になる」と話す。

　観光地周遊の２次交通になり得るのが、福井県が今秋をめどに実証運行するループバスだ。あわら温泉街を出発し恐竜博物館、大本山永平寺（永平寺町）、大野城（大野市）、一乗谷朝倉氏遺跡（福井市）などを巡るルートで１日１回運行する予定だ。県観光誘客課の担当者は「今秋には北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）のプレイベントがあり、大勢の人が訪れる。本格運行を視野に、課題の洗い出しができれば」とした。

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　あわら市内を巡る“足”はどうか。あわら市は４月から、観光タクシー「あわらぐるっとタクシー」を毎日運行。鉄道駅や観光農園、歴史文化、レジャー施設など市内２７のスポットで乗降でき、２カ所間の移動料金は５００円だ。

　利用者数約１０４０人（６月末時点）のうち、市外の人が９割超。そのうち芦原温泉駅、あわら湯のまち駅での乗降は過半数に上り、「鉄道との交通接続に一役買っている」（あわら市観光振興課）。アフレア観光案内所のコンシェルジュリーダー、九谷明子さん（６０）も「タクシーで周遊できるおかげで、お客さんに市内観光を提案しやすい」と話す。

　市はレンタサイクル事業にも力を入れ、電動自転車や電動キックボード計２７台を３カ所に配備。九谷さんは「レンタサイクルでアフレアから東尋坊まで行く人もいるんですよ」。

　温泉街の目抜き通りに面する旅館「ホテル八木」の八木司常務も「インバウンド（訪日客）、特に欧米人は健康志向が強く、レンタサイクルは相性が良い」と期待を込める。

⇒【記者のつぶやき】奥座敷、全国区になれるか【記者のつぶやき】

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　来年春の北陸新幹線県内開業を契機とした新時代の福井のあり方を探る長期連載「シンフクイケン」は第４章に入りました。テーマは「駅を降りてから」。県外客に観光地などへどう足を運んでもらうか、２次交通を含めた取り組みと課題を探ります。連載へのご意見やご感想を「ふくい特報班」ＬＩＮＥにお寄せください。
4542：OS５：2023/11/07(火) 15:55:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/bb527815bd59d2065d6875b5158aad27b6cbbacf
西九州新幹線「佐賀駅南側」ルート案、与党検討委で議論へ…未整備区間について知事に伝達
11/7(火) 11:54配信

読売新聞オンライン
西九州新幹線

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、与党の検討委員会が佐賀県の山口祥義知事に対し、佐賀駅（佐賀市）の南側を通る新ルートの議論を進めると伝えたことが6日、与党幹部への取材でわかった。年内にも与党検討委員会が開かれ、議論が始まる見通しだ。

　国土交通省はこれまで、佐賀駅を通るルートを最適とし、佐賀県側が提起した同駅の南約13キロにある佐賀空港付近を通るルートは軟弱地盤で整備が困難としていた。一方、山口知事は、九州全体の将来展望につなげるため、新幹線と佐賀空港、有明海沿岸道路が連携するのであれば議論の余地があるとの考えを示しており、与党検討委が知事に一定の配慮をした形だ。

　新ルートは、武雄温泉駅から佐賀駅の南側を通って九州新幹線の新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）に接続する案で、佐賀県内を全て通る方向で調整が進められる見通しだ。

　与党幹部は「将来を考えると、福岡空港（福岡市）は（容量が）限界で、佐賀空港は九州のハブ（拠点）空港になる可能性がある」とし、「地盤に問題がない範囲で、佐賀よりも南側のルートも考えていこうということだ」と話している。
4543：OS５：2023/11/09(木) 13:32:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/18ede9cfc67bbe04f54248dd63580a8abd8dcce1
「東九州新幹線」や「豊予海峡ルート」実現なるか大分県が研究会設置へ
11/9(木) 7:42配信
乗りものニュース
整備効果や課題などを検討
日豊本線の特急「ソニック」（画像：写真AC）。

　大分県は2023年11月7日（火）、新長期計画の策定に向け、学識経験者などで構成する「大分県広域交通ネットワーク研究会」を設置することを明らかにしました。東九州新幹線や豊予海峡ルートなどの整備効果、課題などを検討していく方針です。11月20日（月）に大分センチュリーホテルで初会合が開かれる予定です。

　東九州新幹線の基本計画ルートは、博多～大分～宮崎～鹿児島中央。博多発着という点をのぞいて、ほぼ日豊本線と同じルートです。この場合、小倉までは山陽新幹線と線路を共有することが想定されています。また、日田市や由布市を通る久大本線ルートも検討されており、大分県が費用対効果の調査を行っているところです。
　
　過去に「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が実施した調査結果によると、北九州～大分間は現在の1時間23分が31分（52分短縮）に、大分～宮崎間は3時間9分が48分（2時間21分短縮）に、宮崎～鹿児島間は2時間9分から29分（1時間40分短縮）になるとしています。
　
　東九州新幹線は新幹線の「基本計画」には挙げられているものの、「整備計画」からは外れた計画路線です。そのため、大分県などでは、まずは整備計画路線への格上げの実現を目指していく方針です。

四国と九州を結ぶ「豊予海峡ルート」とは
　「豊予海峡ルート」は、九州と四国を陸路でつなぐ構想です。愛媛県から大分県の方向には、細長い「佐田岬半島」が約50km先へ伸びており、この部分は両県の陸地が極めて近くなっています。その離隔はわずか13km程度で、津軽海峡が約23km、瀬戸大橋の部分が約9kmであることを考えると、非現実的な距離ではありません。

　大分市が実施した調査によると、「豊予海峡ルート」の整備方式は「新幹線の場合（単線・複線）」「高速道路の場合（2車線・4車線）」「新幹線＋高速」、また構造はそれぞれ「橋梁の場合」「海底トンネルの場合」が想定されています。

　ここに新幹線を整備する場合、大分駅と松山駅を結ぶことが見込まれており、所要時間はフェリー利用の238分からわずか38分となり、200分も短縮されます。さらに「四国新幹線」が松山～高松～徳島、岡山方面へ開業済みと仮定すると、大分～高松は237分から78分に、大分～大阪は234分から136分に短縮される見通しです。

乗りものニュース編集部
4544：OS５：2023/11/09(木) 13:32:47: https://trafficnews.jp/post/128450
「四国新幹線」実現へ加速か!? 愛媛県がJR西日本に直接要望へ新大阪～松山「たった1時間半」
2023.10.01 乗りものニュース編集部

夏前には「2024年の国予算に盛り込んで」と要望が行われています。

四国新幹線実現へ加速か

　愛媛県は2023年9月27日（木）、四国方面への新幹線実現をめざし、JR西日本の本社へ要望を行うと発表しました。

　四国新幹線は、1973（昭和48）年の高速鉄道の「基本計画」に位置付けられていますが、いわゆる「GOサイン」である「整備計画」への昇格はいまだに果たしていません。

　実現に向けた地道な地元活動が続くなか、2014年には鉄道高速化検討準備会による基礎調査が行われました。そこでは「大阪府南部の紀淡海峡から淡路島経由で四国に入る」「岡山から瀬戸大橋」などのルート比較のうち、「岡山から瀬戸大橋をわたり、そこから高松・高知・松山の3方向へ分岐」という案が、黒字になると算定されています。

　2022年には四国アライアンス地域経済研究会が10駅の整備案と経済効果をまとめた「新幹線が都市を変える～新幹線と四国のまちづくり調査～」を発表し、シンポジウムも開かれるなど機運が高まっています。

　要望に向かうのは「愛媛県新幹線導入促進期成同盟会」の副会長である野志克仁・松山市長。JR本社への要望は昨年8月から1年2か月ぶりのことで、7月にはJR四国にも要望を行っています。今年6月には国土交通省を訪問し、来年2024年度予算の概算要求に、各種調査などを盛り込んでほしいと要望。今年8月末にも国土交通省や自民党本部へ要望を行っています。

　愛媛県は「四国に新幹線が整備されれば、四国内における移動時間の大幅短縮のみならず、一定時間内に鉄道で四国から移動できる範囲が大幅に広がり、交流圏と交流人口が拡大します」としています。

【了】
4545：OS５：2023/11/11(土) 22:12:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413/
主要４特急､全席指定に　ＪＲ北海道･来春ダイヤ改正　空席減で財務改善
会員限定記事
2023年11月11日 05:00(11月11日 08:46更新)
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　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で「北斗」や「おおぞら」など四つの主要特急列車について、自由席をなくし、全席指定席化する方針を固めた。走行距離が長い特急で、確実な着席を求める乗客の要望に応えるのが狙い。自由席を利用していた人にとっては負担増になる一方、ＪＲは閑散期にインターネット予約で料金を割り引くシステムも今後導入する方向で検討している。年間を通じて空席を減らし、厳しい財務事情の改善につなげる。
　全席を指定席とする特急は、札幌―函館を結ぶ「北斗」、同―室蘭「すずらん」、同―釧路「おおぞら」、同―帯広「とかち」。現在の基本編成での自由席の車両数は、北斗が５両中２両、すずらんが５両中３両。おおぞらととかちは４両中１両となっている。
　また、札幌―旭川間を走る「ライラック」と「カムイ」は、自由席車両を現在の４両から２両に減らす。特急は長時間の乗車となる場合が多い。ＪＲは、満席で乗客が座れないケースを極力減らしたい考えだ。
　ただ、手軽さもあって自由席を選んできた乗客にとっては、自由席と指定席の料金差額の約５００円分が、新たな負担となる見通し。このため、ＪＲは今後、空席が多い便の料金を安くして乗客を増やし、収益を最大化する「イールドマネジメント」の考え方に基づく指定席予約の仕組みを導入する。現在も利用拡大を図っているインターネット予約サービス「えきねっと」の活用が念頭にある。
　航空券やホテルの予約では、需給に応じて料金を細かく変動させる手法は広く採用されている。安売りをしすぎると減収につながりかねない。ＪＲは制度設計を急ぎ、来春以降に本格導入する構えだ。（桜井翼）
4546：OS５：2023/11/11(土) 22:48:01: https://www.tokyo-np.co.jp/article/289434
上越新幹線の終電20分繰り上げ…高崎市がJR側に見直しと話し合いを求める　「通勤客のため慎重に対処して」
2023年11月11日 07時56分
　JR東日本が2024年春のダイヤ改正から上越新幹線の終電時刻を20分程度繰り上げると発表したことを受け、群馬県高崎市は9日、利用者へ与える影響が大きいとして、計画見直しと協議の場を設置するよう求める要望書を同社に提出した。

　同社は7日、人手不足で深夜の地震対策や保線工事の要員確保が困難になっているとして、繰り上げを発表した。現行ダイヤで東京駅を発車する同新幹線の終電は、新潟行きが午後9時40分、越後湯沢行きが同10時28分、高崎行きが同11時。
　市の要望書では、同社が繰り上げの理由に挙げた工事の必要性は理解するとした一方、終電繰り上げが「利用者の利便性への障害だけでなく、東京一極集中を是正して地方分散を推進する国の政策に逆行する」と指摘した。
　富岡賢治市長は「JRの事情も分かるが、高崎の通勤客のことを考えると、慎重に対処してほしい、と要望していく」とコメントした。（石井宏昌）
4547：OS５：2023/11/16(木) 17:54:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/5d0d8caaf7deffee0013c87e5533c0455937bd06
所要時間どうなる？札幌～新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」停車駅が多い「新種別」も登場
11/16(木) 15:12配信
乗りものニュース
昼間時の「特別快速」や新種別「区間快速」の所要時間は？
快速エアポート（画像：写真AC）。

　JR北海道は2023年11月15日（水）、2024年春から札幌駅と新千歳空港駅を結ぶ快速「エアポート」を増発すると発表しました。朝と夜間しか運転されていない「特別快速」が昼間時間帯にも拡大されるほか、新種別「区間快速」が登場します。

　現在、快速「エアポート」は毎時5本の運転。来春以降は、日中時間帯（9時～16時）に毎時1本を増発し、6本化する予定です。このうち1本は「特別快速」に、2本が「区間快速」になります。

「特別快速」は停車駅が少ないものの、「区間快速」は停車駅が多いことが特徴です。現在はほとんどの列車が「快速」ですが、来春以降は種別が増え、列車によって所要時間が変わってくることになります。
　
　快速「エアポート」の札幌～新千歳空港の所要時間は、最速約37分。この「快速」については、来春以降も札幌～新千歳空港の停車駅に変更はありません。JR北海道によると、昼間時間帯に新設される「特別快速」の所要時間は最速約36分、「区間快速」は最速約43分になるといいます。
　
　現在、朝と夜間に計4本が運転されている「特別快速」の所要時間は最速33分ですが、千歳線の本数が増える日中時間帯の「特別快速」は所要時間が伸びるとのこと。詳細については、今後発表するとしています。

乗りものニュース編集部
4548：OS５：2023/11/22(水) 14:13:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/bcd14ce382d66171f48261a22695a72a4edacde0
「東九州新幹線」経路2案　大分県が費用対効果を試算「ほぼ同等」
11/22(水) 13:00配信

毎日新聞
東九州新幹線の試算結果について説明する佐藤樹一郎知事＝大分市大手町３で２０２３年１１月２１日午後１時５３分、石井尚撮影

　ＪＲ博多駅（福岡市）から同鹿児島中央駅（鹿児島市）までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線を巡り、大分県は２１日、二つの在来線沿いのルートについて、費用対効果などの試算結果を公表した。対象となった日豊、久大両線のうち、日豊線の方がわずかに効果は高かったが、佐藤樹一郎知事は同日の定例記者会見で「ほぼ同等とみている」と説明した。【石井尚】

　同新幹線のルートは、これまで日豊線沿いを想定してきたが、日田や由布などの観光地振興のため、２０２３年になって経済界から久大線沿いを推す声が上がり、両ルートを検討した。

　調査は野村総研に委託。日豊線は小倉駅（北九州市）まで山陽新幹線を利用し、小倉―大分間（約１１０キロ）を新設、久大線は九州新幹線を新鳥栖駅まで利用し、新鳥栖―大分間（約１０６キロ）を新たに整備することを前提にした。

　結果によると、博多―大分間の最短所要時間にほとんど差は見られなかった。新大阪までだと日豊線が２時間３６分で、久大線より３１分早かった。一方、九州西部に向けては、久大線の方が早く、熊本が５６分、長崎は約１時間半で、日豊線よりそれぞれ２３分と３８分早かった。

　事業費は、日豊線８１９５億円、久大線８３３９億円。久大線はルートの約７５％がトンネルになる想定だったため、費用がかさんだという。

　需要予測は、建設期間を４５～５９年、６０年開業を前提としたところ、１日当たりの利用者数は、日豊線が２万３９７３人、久大線は２万２１６３人となった。

　事業費と便益を比べた費用対効果では、移動時間の短縮効果を金銭価値化した利用者便益▽開業によって事業者が得る供給者便益▽施設や線路などの事業資産を減価償却した後の残存価値、の合計を便益とし、経済波及効果は含めなかったが、両ルートとも便益が事業費を上回った。

　佐藤知事は、新幹線が開通した後の在来線の扱いなど課題に触れ、「（県内の）地域間格差とか、それぞれの地域の発展をどう考えるか。いろいろな課題があるので、県全体で議論を深めていきたい」と述べた。
4549：OS５：2023/11/22(水) 14:14:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/e02fd976f0098f247238221145da7938db4611ba
在来線存続へ正念場　福島県内4路線赤字、「特効薬ない」...知恵絞る
11/22(水) 10:59配信
福島民友新聞
JR水郡線の磐城石川駅前。高校に通う生徒らが利用している＝21日午後3時30分ごろ、石川町

　県内在来線を巡る厳しい経営状況が数字から浮き彫りになった。JR東日本が21日公表した2022年度の収支で水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の4路線9区間の全てが赤字となり、改善に向けた道の険しさを突き付けられた。「利用者をいきなり増やせる『特効薬』はない」。各沿線の関係者は正念場と受け止めており、利活用促進に向けて取り組みを強化する考えだ。

　「数字を見て、厳しい状況だと再認識した。JRや関係機関との連携を強め、できることを地道にやるしかない」。県と水郡線の沿線・周辺市町村でつくる水郡線活性化対策協議会の担当者は硬い表情で語った。

　水郡線磐城塙―安積永盛間は、高校生らによる通学利用があるが、赤字額が10億9100万円で最も大きかった。協議会は日常生活や観光での利用拡大をテーマに、本年度内に具体策をまとめる予定で「沿線住民に『マイレール』の意識を持ってもらえるような取り組みを進めたい」とした。

　水郡線のうち上菅谷―磐城石川間などでは条件付きで自転車を分解せずに列車内に持ち込めるようにし、自転車を生かした誘客に活路を見いだしている。磐城塙駅の駅舎内にある塙町観光協会では15年から自転車を貸し出しており、協会の鈴木美香さん（52）は「駅を中心に町を巡る仕掛けづくりを考え、利用客増加を図りたい」と話した。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線は、いわき―小野新町間の赤字幅が21年度と比べて3000万円以上も広がった。水郡線と同様に、沿線市町村と県が磐越東線活性化対策協議会をつくり、利用促進のアイデアやイベントの開催などを検討している。担当者は「路線存続に向け、各自治体と連携しながら知恵を絞りたい」と対応を急ぐ考えを示した。

　一方、只見線は新潟・福島豪雨で不通だった会津川口―只見間で昨年10月、約11年ぶりに運転を再開したが、今回の公表対象には含まれなかった。

　只見駅前で旅館を営む目黒文雄さん（58）は「通学などの普通利用は減っているかもしれないが、観光客は増えている実感がある。外国人の注目度も上がっている」と強調する。

　新潟県も加わる只見線活性化対策協議会によると、沿線市町村からは1日当たりの本数や車両の増加、学生が使いやすい時間帯に合わせたダイヤの変更などの要望が出ている。目黒さんは「冬の魅力をPRし、只見線を地道に盛り上げていきたい」と前を見据えた。

福島民友新聞
4550：OS５：2023/11/22(水) 14:14:25: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20231122-820430.php
福島県内「赤字鉄路」改善進まず　磐城塙－安積永盛10億9100万円
2023年11月22日 08時00分　

　ＪＲ東日本は２１日、利用者が少ない地方路線の２０２２年度の収支を公表した。本県関係では２１年度分と同様に水郡線、只見線、磐越西線、磐越東線の４路線９区間の収支が開示され、全て赤字だった。赤字額が最も大きかったのは、水郡線磐城塙―安積永盛間の１０億９１００万円で、各区間とも大きな改善は見られなかった。

２０２２年度の輸送密度は磐越西線会津若松―喜多方間を除く８区間で１０００人に達せず、磐越西線野沢―津川間は７０人にとどまった。

　営業費用に対する運輸収入の割合を示した収支率では野沢―津川間が０．７％と、公表された全６２区間のうち２番目に低く、他の８区間はいずれも１５％を下回った。また、運輸収入が一番少なかったのも野沢―津川間で６００万円。１９８７年度と比較した利用者数は、野沢―津川間で９４％減となり、他の区間も５０％以上減少した。

　県によると、４路線について存廃議論は現時点で浮上していないものの、水郡線と磐越東線については、県などが活性化対策協議会を設立。県と沿線市町村が構成員となり、実績などを踏まえて利活用促進策の検討を進めている。

　両協議会ではそれぞれ作業部会を設置、沿線住民のマイレール意識の醸成や地域の魅力創出などの利活用促進策を検討し、取りまとめる方向だ。県も本年度、沿線地域の写真コンテストや周遊イベントを開催するなどして利用促進を図っている。

　一方、只見線は利活用推進協議会が４月に５年間の利活用計画をまとめた。磐越西線は昨年８月の記録的大雨で被災した区間の復旧を優先し、協議会を設置するかどうか検討を進めている。

　赤字ローカル線を巡っては、地方鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が１０月に施行され、ＪＲ西日本は一部路線について、存廃を含めて検討する「再構築協議会」の設置を国に要請した。

　収支の公表は２０１９年度に輸送密度が２０００人未満だった区間が対象で、１１年の新潟・福島豪雨に伴い代行バスを運行していた只見線会津川口―只見間は除外されている。
4551：OS５：2023/11/22(水) 14:15:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbd97a5efc9d5d7fcba2d2f8db0508c412bb9b60
東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルート…広域交通ネットワークを探る　大分県が研究会発足
11/22(水) 12:03配信

西日本新聞
大分市で開かれた県広域交通ネットワーク研究会の初会合

　東九州新幹線や中九州横断道路、豊予海峡ルートなどの整備効果や課題などを有識者たちで検討する大分県広域交通ネットワーク研究会が20日発足し、第1回会合が大分市であった。検討内容は来年度策定予定の県新長期総合計画に反映させる。来年2月5日に開く3回目の会合で報告書をとりまとめる予定。

　委員は大学教授ら土木工学や経済、地域交通などの専門家9人。会合には県関係者も出席し、宮崎、愛媛、熊本3県や、九州と四国の運輸局、地方整備局の関係者もオンラインなどで傍聴した。今回は座長に元国土審議会会長の奥野信宏・名古屋まちづくり公社名古屋都市センター長を選んだ後、これまでの経緯や研究会の論点などを整理した。

　はじめに佐藤樹一郎知事が「研究会で費用負担の問題や地震などの課題といった知見や情報を発信し、整備に向けた国民のコンセンサスを得られるよう議論を深めてほしい」。奥野座長が「研究会の議論は大分県、西日本の将来に大きな意味を持つ。皆さんの知恵で良い議論をしたい」とあいさつした。

　九州は人口、面積、GDPなどで全国の約1割を占めていることから「1割経済」と呼ばれる一方、集積回路（IC）生産額は4割を超え、鋼船竣工実績総トン数が3割、農業産出額が2割などと、1割を超える産業も多い。

　研究会では、九州新幹線や高速道路整備などの実績から、こうした九州の強みが東九州新幹線などの整備でさらに促進されることが指摘され、各委員から「費用対効果だけではなく、気候変動などから日本を守る視点も大事」「（本州と九州をつなぐ）関門海峡の分散という意味でも豊予海峡は重要」などの意見が出た。

　研究会は今後、（1）地域経済・人流への影響（2）まちづくりへの影響（3）物流への影響（4）技術的な課題－の四つにしぼって議論を深めることを確認した。
4552：OS５：2023/11/22(水) 17:35:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/32e540ae1603b25184e35bfa064ce5b6cd0a8f9e
「東九州新幹線」の費用対効果、日豊線ルートわずかに有利…久大線ルートと比較、大分県が試算
11/22(水) 17:11配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、大分県は21日、福岡市から大分市までの区間をJR日豊線とJR久大線沿いの2ルート案で比較した結果、費用対効果の試算はわずかに日豊線ルートが高いとする調査結果を発表した。大分県は、基本計画路線の東九州新幹線を整備計画路線に格上げするよう政府に求めており、今後の議論を活性化していくための基礎資料として調査した。

　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の一つ。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点にすることが定められている。

　今回の調査は、大分県東九州新幹線整備推進期成会が野村総合研究所に委託した。日豊線ルートは山陽新幹線の線路を一部利用して、小倉―大分間（約110キロ）は新たに整備し、事業費（概算）を8195億円と推計。久大線ルートは九州新幹線の線路の一部を活用して、新鳥栖駅から大分駅までの約106キロは新設し、8339億円と推計した。

　博多―大分間の所要時間は、46～47分と両ルートにほぼ差はないという。

　1日あたりの需要予測は日豊線ルートが2万3973人、久大線ルートが2万2163人。2045年に着工して60年に開業し、50年間運行したという想定で、過去の国債の実質利回りや将来の物価変動などを踏まえた費用対効果は、日豊線ルートが「1・27」、久大線ルートは「1・23」と算出した。

　大阪など本州方面に速く行ける日豊線ルートに対し、久大線ルートは九州内への交通の便が良い。ただ、山間部を通り事業費が高くなるとしている。

　大分県の佐藤樹一郎知事は記者会見で、費用対効果について「ほぼ同等とみていい」とし、「（九州で）新幹線がないのは大分と宮崎しかない。実現に向けた機運を高めたい」と強調した。
4553：OS５：2023/11/27(月) 10:57:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/70c7c77459ec30124023566b7c0e04508aa40290
「3ルート」事前調査へ 1～2km間隔で途中駅
11/27(月) 8:42配信

乗りものニュース
バスでしか行けないベッドタウン
石狩市に軌道系交通が検討される（イメージ画像：写真AC）。

　北海道石狩市は2022年11月22日（水）、「新たな軌道系交通の導入」に関するサウンディング型調査を行うと発表しました。

　あくまで事業者の反応や意見をうかがう段階ですが、ここで挙げられている構想は「石狩市と札幌市をむすぶ交通ルート」というものです。

　石狩市は札幌駅から北北東へ約10kmほどの距離に位置し、日本海に接しています。北海道の物流を担う国際貨物港「石狩湾新港」があり、札幌エリアの衛星都市として人口5.8万人を抱えています。

　札幌市内への交通が路線バスしかないため、古くから地下鉄の延伸やモノレール建設などが構想されてきました。そして今回、新たに軌道系交通の建設が検討されます。

　軌道系交通の中身は「費用、実装難易度、環境負荷、定時性、速達性等の観点から検討中」として、明らかにしていません。モノレールやロープウェイ、LRT、新交通システムなどが考えられます。あるいはBRTとなる可能性もあります。

「実施概要書」によると、交通拠点は市役所北側の新港地区。そこから南へ3ルートが検討され、南西へ伸びる「手稲駅ルート」、ほぼ真南へ伸びる「麻生駅ルート」、南東へ伸びる「栄町駅・丘珠空港ルート」となっています。いずれも路線延長は12～15kmとなります。

　途中駅は「1～2kmおき」に設けられるとしています。

　概要書では、今後のスケジュールの見通しについて、2026年度までに整備・運営事業者の選定、そこから設計・建設となって2032年度に開業をめざすとしています。

　事業は民間のみもしくは官民協働でおこないたいとして、整備、資金調達、運営のいずれかを民間に任せ、さらに駅ナカ事業や広告など付帯事業でも利益を出していくとしています。

乗りものニュース編集部
4554：OS５：2023/11/27(月) 13:28:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/c17478d83abd44126acf5e26cfea15f96a5b38bc
財務副大臣辞任した神田憲次氏の厳正処分を自民名古屋市議団が県連に要請…県連会長「重くみている」
11/27(月) 11:28配信

読売新聞オンライン
要請書を手渡す自民党名古屋市議団の横井団長（左端）ら（２６日、名古屋市中区で）

　自民党名古屋市議団は２６日、固定資産税などの滞納を認めて財務副大臣を引責辞任した同党衆院議員の神田憲次氏（６０）について、厳正処分を求める要請書を同党愛知県連に提出した。

　神田氏は愛知５区（名古屋市中村区、中川区など）選出で、当選４回。要請書は「（神田氏は）国民に十分な説明を果たしているとは言い難く、税滞納による差し押さえは看過できない」という内容で、議員総会の全会一致で提出を決定した。

　市議団の横井利明団長は報道陣に「議員や（愛知５区の）支部長を辞めてほしいという声もある。市民が納得できる重い処分を望む」と話した。

　県連は対応を協議し、年内にも党本部に厳正な処分を求める方針。要請書を受け取った丹羽秀樹会長は「税金滞納は有権者に説明がつかない。地元と連携がとれておらず、県連執行部として重くみている」と語った。
4555：OS５：2023/11/28(火) 14:33:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7a5458e6b93ae8c022bd89e4ddd7dceed05d105
北海道・石狩市のロープウエー構想　札幌市内のJR駅など結ぶ3路線が候補
　【石狩】石狩市は、新たな公共交通として導入可能か調査している都市型ロープウエー構想の概要案をまとめた。石狩湾新港地域を発着し、札幌市内の地下鉄やJRの駅周辺とを結ぶ3路線を候補とした。ロープウエーの技術を持つ企業などから意見、提案を募る「サウンディング調査」の応募時の参考にしてもらう。

【動画】風雪強まる　札幌でササラ電車出動

　石狩市内の公共交通は現在、路線バスとタクシーのみ。市は20年ほど前まで、札幌と結ぶモノレールや鉄道の導入を検討したが、費用面で断念していた。

　概要案の3路線は石狩市の中心部や住宅地を経由し《1》JR手稲駅（札幌市手稲区）《2》札幌市営地下鉄南北線麻生駅（同市北区）《3》同東豊線栄町駅（同市東区）と丘珠空港（同）―とそれぞれ結ぶことを想定する。距離はいずれも12～15キロ。途中1～2キロごとに設ける駅周辺の利活用も目指す。
4556：OS５：2023/11/28(火) 18:13:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa5a5bb2d82a098eb4328c22d8b3127d033278b2
ＪＲ西日本のローカル線、３０区間２３７億円赤字　１００円稼ぐのに１万５５１６円区間も
11/28(火) 17:09配信

産経新聞
存廃の議論があるＪＲ芸備線の備後落合駅＝広島県庄原市

ＪＲ西日本は２８日、乗客者数が極めて少ないローカル線１７路線３０区間の令和２～４年度の平均の収支状況を公表した。本業のもうけを示す営業損益は全区間が赤字で、総額は２３７億８千万円。コスト削減などで元年～３年度平均より赤字幅は９億５千万円縮小したが、費用に対する収入の割合を示す収支率は１０・４％と０・５ポイント悪化し、厳しい経営状況が改めて浮き彫りになった。

対象は新型コロナウイルス禍が本格化する前の令和元年度に輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が２千人未満だった線区。同様の発表は今回で３回目となる。

赤字が最も大きかったのは島根県内を走る山陰線の出雲市－益田間で３３億１千万円。１００円稼ぐのにいくら費用がかかったかを示す営業係数は、広島県から岡山県にまたがる芸備（げいび）線の東城－備後（びんご）落合間が１万５５１６円で最も多かった。

斉藤鉄夫国土交通相は同日、芸備線の一部区間について、鉄道事業者や沿線自治体などが路線の存廃を議論する「再構築協議会」を設置する方針を表明。ローカル線をめぐる議論を政府も促進する構えをみせている。
4557：OS５：2023/11/30(木) 22:01:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff423e6f5117092533a37b1ff2528520ec084633
JR関西本線　名古屋・奈良間の直通列車を実証運行へ　赤字路線の利用促進に観光需要を
11/30(木) 12:52配信
　JR関西本線の利用促進に向けた会議が29日に三重県庁で開かれ、今後、名古屋から奈良までを結ぶ直通列車の実証運行を目指して計画の策定を進めていく案などが示されました。

　JR西日本は、去年4月2019年度の1キロあたりの1日平均利用者数が2000人未満だった17路線30区間を公表し、県内では名古屋と大阪を結ぶ関西本線の一部区間、亀山と京都府の加茂間が、赤字路線として示されました。

　これを受け、三重県は去年6月から沿線の亀山と伊賀、JR西日本とともに、関西本線の利用促進に向けた取り組みについて検討を進めています。

　29日の会議では、三重県が行っている関西本線の潜在需要の調査の経過などが報告されました。

　また、関係機関が連携して観光需要の拡大を今後目指していくことが確認され、その取り組みの1つとして名古屋・奈良間の直通列車を来年秋をめどに実証運行させる案が示されました。

　今後、実現に向けて関係各所との調整や計画の策定などを進めていくということです。
4558：OS５：2023/12/01(金) 12:08:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3cc453d1a9856db0e33bcb290ea67803b35bdb
新幹線ルート「新八代－宮崎」を調査へ…宮崎県知事「有力な選択肢の一つ」
11/30(木) 15:22配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　宮崎県の河野俊嗣知事は29日、同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートを「有力な選択肢の一つ」として調査、研究を進める方針を示した。県議会一般質問で答弁した。

【図】新幹線整備で縮む九州の「時間地図」

　同県内を通る新幹線の計画は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に決まった基本計画路線の東九州新幹線がある。福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている。河野知事は答弁で、政府に東九州新幹線の要望を続けてきたが、「まだ打開しない状況」と指摘。新八代駅と宮崎市を結ぶルートは「実現可能性などを踏まえると有力な選択肢の一つと認識している。県民の新幹線（整備）実現に向けた夢や期待に応えるため、調査、研究したい」と述べた。

　新八代駅から宮崎駅の間では、九州新幹線に接続する高速バス「B＆Sみやざき」が運行されている。河野知事は沿線各県などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」の会長も務めており、一般質問後、報道陣に、「東九州新幹線を引き続き要望しながら、別の選択肢として九州新幹線の活用を整理する必要がある」と語った。
4559：OS５：2023/12/01(金) 14:42:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945067/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞③全線開通のめど立たず
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2023年11月25日 17:00(11月25日 17:37更新)
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　「工事は何年も続くと聞く。守ってきた景観の中を、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんてあり得ない。観光が吹っ飛ぶような話だ」
昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

昔ながらの風景を求めて観光客が訪れるかやぶきの里＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　昔話に出てくるような民家が並び、農山村の原風景が残る京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。保存会副会長で民宿経営の中野忠樹さん（７０）は、付近で予定される北陸新幹線のトンネル工事を懸念する。
　国の重要伝統的建造物群保存地区で、国内外から観光客が多く訪れる。敦賀―新大阪間のルートは２０１６年、福井県小浜市や京都府を通過することが決まった。だが、着工のめどは立っていない。前提となる環境影響評価が、地元の反対で進んでいないためだ。
　敦賀以西は全長１４０キロの８割がトンネルとなる見込み。同じく８割がトンネルの北海道新幹線新函館北斗―札幌間ではヒ素などを含む要対策土が発生し、受け入れ地選定が難航した。
地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

地下水への影響を心配する和菓子店「亀屋良長」の吉村良和さん＝１１月１４日、京都市下京区（米田真梨子撮影）

　京都市内では深さ４０メートルを超す大深度地下でのトンネル工事も検討されている。１８０３年創業の和菓子店「亀屋良長」の８代目当主、吉村良和さん（５０）は「また地下水が枯れるのでは」と気をもむ。創業時から店頭の地下水を菓子に使ってきたが６０年ほど前の地下鉄工事で枯渇。現在は先代が地下８０メートルまで掘って再興した水を使う。吉村さんは「湯葉や酒など京都は豊富な地下水で伝統文化が発展してきた」と心配する。

　国土交通省は同区間の事業費を２兆１千億円と試算するが、建設費は高騰している。白紙撤回を求める２万７千人分の署名を国交省に提出した「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は、一時破綻の危機に陥った京都市の財政状況も踏まえ「赤字必至の新幹線はいらない」と訴える。
　５０年前の整備計画に盛り込まれた中で全線開通のめどが立たないのは、昨年９月に武雄温泉（佐賀県）―長崎間が開業した九州新幹線西九州ルートも同じだ。佐賀県内を通る新鳥栖―武雄温泉間約５０キロの着工が不透明な状況になっている。
　「整備新幹線は在来線の利便性低下、多額の建設費負担といった不利益を受け入れてでも、大きなメリットがあるからこそ地元が手を挙げる。今、それがないと思っている」。佐賀県の山下宗人地域交流部長は２月、国交省鉄道局幹部との協議の場で言い切った。２０年６月から７回開催されたが、平行線をたどる。
　歯車が狂ったのは、当初導入予定だった在来線と新幹線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発に、国が頓挫したことだ。県内で人口の集積する佐賀市や鳥栖市は福岡と近く、新幹線の時間短縮効果は小さい。県は既存の在来線を活用できる、ＦＧＴを前提とした整備計画に合意していた。
　道内でも十数年前、ＦＧＴ導入の機運が高まったことがあった。苫小牧市などが、倶知安経由の北回りの新幹線の利用で、南回りのＪＲ室蘭線利用者が減少すると懸念。新幹線長万部駅から室蘭線への乗り入れを目指し、国に働きかけた。
　しかし、国交省は１８年に開発を断念。１９年に与党の検討委員会は、新鳥栖―武雄温泉間をフル規格で整備する方針を示した。新たに新幹線の線路の建設が必要となれば、地元自治体として佐賀県にも負担が求められる。これに県が反対している構図だ。
　かつては与党の重鎮議員が調整に動き「政治新幹線」とも呼ばれた整備新幹線プロジェクト。経済の停滞や人口減といった目の前の課題が山積する中、着工に向け沿線住民や自治体の理解を得るハードルは、さらに高くなっている。（東京報道センター　米田真梨子、本庄彩芳）
4560：OS５：2023/12/01(金) 14:42:15: ■京都・美山北村かやぶきの里保存会　中野忠樹副会長

「景観と観光に支障出ぬよう」
　昔ながらの農山村の風景が残り、コメや野菜などを栽培する京都府南丹市美山町北の「かやぶきの里」。景観の保存に取り組むかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長（７０）に、北陸新幹線敦賀―新大阪間のルートが付近で検討されていることへの受け止めや保存会の活動について聞いた。（東京報道センター　米田真梨子）
北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

北陸新幹線の延伸工事による景観への影響を懸念するかやぶきの里保存会の中野忠樹副会長＝１１月１３日、京都府南丹市美山町北（米田真梨子撮影）

　――いつから景観の保存に取り組まれていますか。
　「保存会は、かやぶきの里が１９９３年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定された際に立ち上げました。保存会では、景観の保存と利活用に取り組んでおり、観光客向けのガイドを行うこともあります。今年６月に約４年間務めた会長職を降りて、副会長となりました」
　――民宿を経営されています。
　「両親が自宅で経営していた民宿の経営を２００５年に引き継ぎました。僕は美山で生まれて、それまでは小学校で教員をしていました。もともと両親は里の資料館で働いていたのですが、訪れる人たちから『ここには泊まる場所がない』と求められ、１９９５年ごろに開業しました。かやぶき屋根は吸音性に優れているので、宿泊した人からは『よく眠れた』と言ってもらうこともありますね」
　――北陸新幹線の延伸工事を知ったのはいつですか。
　「新型コロナウイルスの感染が広がる少し前だったでしょうか。新聞で知りました。最初は里の地下は通らないルートだと聞いていたので、好きにすればいいと軽く考えていたんですね。しかし、地元住民が開いた勉強会に参加して、北海道新幹線の延伸工事でヒ素など重金属を含む要対策土が発生した実情などを知り、里にも影響がある大変なことだと感じて、保存会でも話をするようになりました」
　――懸念していることは。
　「延伸工事は里の近くで行われます。大きな道路は１本しかないので、トンネルを掘る際に発生した土砂を積んだトラックが里の近くを走ることになるでしょう。（本坑につながる）斜坑も数キロおきに設置されるといいます。何年も続く工事で、景観どころの話ではなく、観光が吹っ飛ぶじゃないかと。きちんと説明してもらわないと、良いとも悪いとも言えません。ですから、北陸新幹線延伸計画の白紙撤回を求める要望書を２０２１年１２月に南丹市長に提出しました。景観の保存と観光に支障が出ないような手だてを講じてほしいと思っています」
　――景観の保存で大事にしてきたことは。
　「この景観は、農村の暮らしが支えています。だから、農村の暮らしを守ることが景観を守ることにつながる。お店の立ち並ぶ観光地にはしない、五感でもってこの農村景観を楽しんでもらうという気持ちでやってきました。においや音、目に見えるもので。ですから、土砂を積んだトラックがほこりを上げて走るなんて、あり得ないことなんですよ。僕たちは経済活動に一定の制約をかけて、景観を維持してきました。例えば集落内で個人で事業をする場合は、村の価値を高める事業や、生業を助ける事業しか認めないという原則でやってきました」
　――他にも心配していることはありますか。
　「土砂をどこに埋め立てるか分かりませんが、仮に（里を流れる）由良川の上流に、重金属を含む土を埋め立てられれば、もう清流とは呼べません。ここは重要伝統的建造物群保存地区であり、京都丹波高原国定公園でもあります。国が価値を認めてくれているのに、その一方で新幹線の工事をするなんて、裏切られているような気持ちです。美山町は２０２１年、国連世界観光機関（ＵＮＷＴＯ）の『ベスト・ツーリズム・ビレッジ』に選ばれました。それから欧米からの観光客も徐々に増えています。そうした中での工事は、国際的な批判も招くのではないでしょうか」
　――整備新幹線は５０年前に決まった計画です。
　「南海トラフの巨大地震に備えて、東海道新幹線の代替が必要だという話は理解できますが、それならなおさら、全長１４０キロの８割がトンネルを通るこのルートでなくてよいのではないでしょうか。北海道でも要対策土の受け入れを巡って、大きな問題になったと聞いています。５０年前に決まった計画の今日的な見直しが必要だと思います。きちんと国側に説明してもらい、住民が理解と納得を得られるようにしてほしいですね」
4561：OS５：2023/12/01(金) 14:42:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945226/
＜新幹線の現在地　整備計画から５０年＞④旭川・四国「計画格上げを」
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2023年11月26日 17:00(11月26日 17:18更新)
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　「北海道新幹線をさらに北へ」。今月１０日、旭川商工会議所の職員は札幌駅前通地下歩行空間（チカホ）を行き交う人々に、観光パンフレットなどが入った北海道新幹線旭川延伸をＰＲする袋を配った。旭川銘菓の販売会に合わせた、初の試みだ。整備計画路線が決定した１９７３年１１月には、北海道新幹線札幌―旭川間や四国新幹線など、整備計画の前段となる基本計画路線１１ルートも決まった。
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）
旭川延伸をＰＲする袋で観光パンフレットを配布した旭川商工会議所の販売会＝１１月１０日、札幌駅前地下歩行空間（石川崇子撮影）

　「基本計画の終点は旭川だと知っているか」「延伸した場合は乗車したいか」と問うアンケートも行われた。札幌市の森山恵美子さん（７４）は「旭山動物園に新幹線で短時間で行ければ観光に役立つ」と話したが、「札幌延伸の時期も分からないのに、実現するのだろうか」（６０代男性）といぶかしむ声も聞かれた。
　２０２１年３月に設立された「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）は上川管内全２３市町村と全商工会議所など計５０団体で構成。整備計画への格上げに向けた調査の実施を、国土交通省や自民党に要望している。
　期成会は旭川延伸によって、札幌まで５０分短縮して３５分で移動できるとアピールする。昨年度の１キロ当たりの１日平均利用者数は、函館線の岩見沢―旭川間が６１６４人で、札幌圏以外ではトップ。事務局を担う旭川市の熊谷好規総合政策部長は「旭川は北海道の真ん中、交通の要衝で地理的な有利性がある」と語る。

　だが基本計画路線を全て整備した場合の総事業費が３０兆～５０兆円と見込まれ、新規路線の着工は極めて難しい。国交省幹部は「さすがに旭川は無理だろう。誘致の熱が高い四国の方がまだ可能性はある」と見る。
　その四国では整備計画格上げに向けた動きが先行する。４県は「四国新幹線整備促進期成会」を１７年に設立。今年８月には東京都内のホテルで会合を開き、４県の知事ら約６００人が参加した。「四国は唯一、新幹線の具体的な整備計画すらない空白地帯。高速鉄道ネットワーク構想の蚊帳の外に置かれ、大きなハンディを負わされている」。期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）はそう訴えた。

　４県ではこれまで、徳島県だけが淡路島を経由するルートを主張していた。今春就任した後藤田正純徳島県知事は、瀬戸大橋を経由する岡山ルートへの賛同を表明し、足並みがそろった。期成会によると、高松―松山間は現在の２時間２２分から４２分に、高知―新大阪は３時間１５分から１時間３１分に短縮される。
　計画格上げの課題は、財源確保や他線区との綱引きだけではない。整備新幹線区間を並行して走る「並行在来線」のあり方もその一つ。整備新幹線の着工条件の一つに、沿線の全自治体の同意を得た上で、新幹線開業時に並行在来線を経営分離することがある。新幹線の営業主体のＪＲにとって、並行在来線も経営するのは重荷となるためだ。

　道北地域はＪＲ北海道が地元負担を前提に維持を目指すとした赤字８区間（通称・黄色線区）を多く抱え、延伸には「上川管内の自治体にも温度差はある」（自治体関係者）。旭川延伸の機運が高まったとしても、並行在来線が分離されることに対し、空知や石狩の沿線自治体の理解を得られるかは未知数だ。

　国交省は現在、特急や貨物列車が走る幹線鉄道ネットワークの高機能化を検討している。過去にも、ミニ新幹線やスーパー特急の導入が浮上したものの「フル規格を求める政治の力で押し戻されてきた」（幹部）。各地から上がる「５０年間塩漬けにして、今後どうしていくのか」（四国選出の自民党国会議員）という声の広がりを見極めながら、国交省は着地点を模索する。（旭川報道　鈴木誠、東京報道センター　本庄彩芳）＝おわり＝
4562：OS５：2023/12/01(金) 14:46:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/b2818ab2fe86697130d07803624b0ad4d2e01975
JR九州社長、指宿―枕崎間「将来を見据えた議論必要」…鹿児島県と沿線自治体に働きかけへ
12/1(金) 12:02配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州の古宮洋二社長は30日、定例記者会見で、鹿児島県内を走る指宿枕崎線のうち指宿―枕崎間（約42キロ）について、同県と沿線自治体に対し、将来の最適な地域公共交通のあり方を議論する働きかけを行うと発表した。バスへの転換など鉄道の存廃議論に発展する可能性がある。

【写真】指宿枕崎線と、かつて存在した鹿児島交通枕崎線（南薩線）

　古宮社長は「ローカル線を取り巻く環境は厳しさを増しており、大量輸送機関としての鉄道特性が生かせていない線区については、将来を見据えた議論を行っていくことが必要だ」と述べ、まずは指宿―枕崎間について沿線自治体などと議論していきたいとした。

　利用者が少ないローカル線の再編を議論する改正地域交通法（10月1日施行）の趣旨に沿った提案だが、同法に基づいて存廃を話し合う「再構築協議会」の設置に向けた法的な手続きではないとしている。

　同区間の1キロあたりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、2022年度は220人で、JR九州が発足した1987年度の942人から77％減少。再構築協議会の設置の目安となる輸送密度1000人未満の区間となっている。

　古宮社長は「いきなり再構築協議会をやるとなると自治体との信頼関係もある。事前にワンステップを設けて、その次のステップを話そうというのが今回の考えだ」と説明した。今後、県や沿線の指宿、南九州、枕崎3市に説明するという。

　将来像の例として、鉄道の存廃を前提とせず、線路などを自治体が保有・管理する「上下分離方式」や、バスへの転換を挙げた。

　同社の方針に対し、枕崎市の担当者は「沿線各市と共に利用促進に努め、JR九州には鉄道存続を要請していきたい」と話した。
4563：OS５：2023/12/01(金) 14:47:40: https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E8%82%A5%E8%96%A9%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A-%E3%81%AF%E5%AE%9F%E7%8F%BE%E5%8F%AF%E8%83%BD%E3%81%8B-%E6%96%B0%E5%85%AB%E4%BB%A3-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E9%96%93-%E5%AE%AE%E5%B4%8E%E7%9C%8C%E3%81%8C%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E3%81%B8/ar-AA1kOgu0

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
タビリスによるストーリー •
5 時間

東九州新幹線について、宮崎県が新八代から分岐する「九州横断ルート」の調査をおこなうことを明らかにしました。いわば「肥薩新幹線」ともいえる新ルートです。

基本計画路線
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉分岐を「基礎ルート」と位置づけています。
これに対し、大分県では「久大本線ルート」も候補になりうると見て、日豊本線ルートと比較する調査結果を発表しました。

これを受け、宮崎県の坂口博美議員は、11月29日に開かれた県議会の一般質問で、大分県の調査を踏まえた知事の所見を求めました。

河野俊嗣知事は、「熊本県新八代と本県を結ぶルートは、今後の実現可能性などを踏まえると、有力な選択肢の一つと認識している」と答弁。新八代～宮崎間の「九州横断ルート」について、調査する方針を示しました。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
九州横断ルート
「九州横断ルート」の調査はこれからですが、九州新幹線の新八代で分岐し、人吉市、えびの市、小林市を経て宮崎市に至るルートがベースになるでしょう。

新八代から人吉、えびの、小林、宮崎と直線的に結べば、距離は約115kmです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
画像：GoogleMap

これに対し、大分から佐伯、延岡を経て宮崎に至る日豊本線ルートの距離は、大分～宮崎間で170km程度と見込まれます。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：GoogleMap

九州東海岸に沿って走るより、新八代分岐のほうが建設距離がだいぶ短いわけです。したがって、総事業費も安く済むでしょう。

博多からの距離は、新八代経由で約245km。新鳥栖・大分経由で約305kmです。対博多の距離でも、新八代分岐が短いです。したがって、博多への所要時間も短くなります。

九州横断ルートの新八代～宮崎間全線をフル規格で作った場合、博多～宮崎間が1時間30分程度で結ばれそうです。新大阪～宮崎間は、4時間くらいでしょうか。
4564：OS５：2023/12/01(金) 14:48:00: 延岡市などは置き去りに
福岡市～宮崎市という観点に限れば、九州横断ルートは低コストで所要時間も短く、日豊本線ルートより優れているのは間違いありません。

ただ、延岡市を初めとした宮崎県北の都市は置き去りになります。延岡市の都市圏人口は20万人程度あります。

一方、九州横断ルートの場合、えびの市や小林市といった県西の都市の利便性は上がります。人口規模はあわせても5万人程度ですが、少し離れた都城市を含めれば20万人を超えます。

もちろん、熊本県人吉地域の利便性も上がります。都市圏人口は8万人程度です。

建設する場合、輸送量としては単線で十分と思われます。それでも、115kmの新幹線を作れば、単線とはいえ、デフレ時代の甘い試算で6,000億円規模、昨今のインフレを加味すれば1兆円規模のプロジェクトになるでしょう。費用便益比（B/C）を計れば、基準となる「1」を超えるのは難しそうで、実現できるかは定かではありません。

肥薩線の復旧問題
そこで注目したいのが、在来線です。九州横断ルートは、在来線の肥薩線と吉都線に沿う形が想定されます。いわば、「肥薩新幹線」です。

その肥薩線は2020年7月の豪雨で被災し、八代～人吉～吉松間86.8kmが長期運休中です。復旧費用は、当初235億円と見積もられたところ、公共事業と組み合わせることで76億円に圧縮されました。

熊本県では、2023年11月24日に開かれたJR肥薩線再生協議会で、市町村に復旧費用を求めず、復旧後の運行費用の負担も大幅に軽減する案を提示しました。県が大半の費用を負担する姿勢を示すことで、復旧に向け強い熱意を示したわけです。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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肥薩線橋梁復旧イメージ。画像：JR九州

「肥薩線をどうしていくのか」
しかし、肥薩線の被災前（2019年度）の輸送密度は、八代～人吉間が414、人吉～吉松間106にとどまります。これだけ輸送密度の低い路線に巨費を投じて復旧させても、営業赤字を垂れ流しつづけるだけです。

JR九州の古宮洋二社長は、11月30日の記者会見で「国の金を200億使って乗客が毎日ウン十人しか乗りませんでしたというのが本当にいいのか」と述べ、たんなる復旧に疑問を呈しました。

76億円に圧縮したといっても、河川改修などの土木事業に肩代わりしてもらっているのが実態なので、「国の金を200億円使う」ことに変わりはない、ということです。

古宮社長は「我々は持続可能性。肥薩線を今後どうしていくのかというのが必要じゃないですか」と付け加え、利用状況に適した形での運行再開を探る姿勢を改めて示しました。

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「肥薩新幹線」という可能性
肥薩新幹線は、古宮社長が求める「持続可能性」の一つの解になり得るでしょう。すなわち、肥薩線をローカル線として復旧するのではなく、改軌のうえ高速路線としてよみがえらせ、宮崎まで新幹線を走らせれば、大幅な収益改善が見込まれ、「持続可能」となります。

整備手法としては、八代～吉松間を線形改良のうえ標準軌で復旧し、吉松～小林間の吉都線を改軌、さらに小林～宮崎間で高速新線を建設する、といった形が考えられるでしょう。八代～新八代間では九州新幹線へのアプローチ線も整備します。これで、博多～宮崎間をミニ新幹線車両が直通できます。

高速新線区間を吉松～小林間にとどめれば、新線距離は44km程度に圧縮できます。吉松～宮崎間まで広げたとしても、66km程度です。新線は最高速度260km/hで建設しますが、単線で十分でしょう。60km程度の単線ならば、数千億円で建設可能です。
4565：OS５：2023/12/01(金) 14:48:18: 「準新幹線」という整備手法
じつは、こうした整備手法を、政府はすでに検討しています。在来線の一部を改良し、短絡線整備と組み合わせて、段階的に「新幹線」に進化させていく方法です。国交省では、『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で、「効率的な新幹線の整備手法」として示しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

最高速度260km/hの新線を作るには巨費がかかりますが、最高速度160km/hの在来線改良ならば、文字通り一桁安く整備可能です。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
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画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和３年度調査結果

国交省が示している新たな整備手法は、最高速度260km/h区間と160km/h区間を組み合わせたもので、「フル規格より事業費が安価で、ミニ新幹線より表定速度が高い整備方式」と表現しています。

「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
「肥薩新幹線」は実現可能か。新八代～宮崎間、宮崎県が調査へ
© タビリス
画像：「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和２年度調査結果

いわば「準新幹線」とでも呼ぶべき路線です。肥薩新幹線は、「準新幹線方式」を最初に導入するのに最適の区間かもしれません。

「ローカル線再構築」も絡めて
おしりも、政府はローカル線の再構築に関する補助制度も充実させたばかりです。

2023年度から、社会資本整備総合交付金の基幹事業に「地域公共交通再構築事業」を加え、要件を満たせば鉄道施設整備で2分の1の国庫補助を受けられるようになりました。対象には高速化も含まれており、これを適用すれば、「肥薩線復旧＋高速化」は、国の大きな支援で推進できます。

「ローカル線再構築」と、「在来線高速化による新幹線整備」は、大げさにいえば新たな国策です。それに沿う形ならば、肥薩線を「準新幹線」として高速化するのは、非現実的な話ではなくなります。

準新幹線なら現実感
東九州新幹線は、1973年の基本計画決定から半世紀を経ていますが、いまだに実現の可能性は見えていません。小倉～鹿児島間は390kmもあり、全線を整備するには数兆円がかかります。人口減少の時代でもあり、率直なところ、あと半世紀経ても、宮崎まで開業するか疑問です。

そういう背景があり、宮崎県が新八代から分岐する九州横断ルートを検討するのは当然といえます。小倉や新鳥栖から大分、佐伯、延岡を経由して宮崎に至る新幹線を作るよりも、新八代から分岐する方が、明らかに安上がりだからです。

とはいえ、新八代～宮崎間の全区間をフル規格とするならば、前述したように1兆円規模の費用がかかり、費用便益比（B/C）で1を上回るのは難しそうです。仮に「九州横断ルート」（新八代～宮崎）を東九州新幹線に変わる新幹線基本計画路線とし、整備新幹線に格上げしたとしても、B/Cを改善させなければ、着工できるか定かではありません。

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一方、肥薩線や吉都線を改良する「準新幹線」なら、費用を大幅に抑えられますので、現実感が出てきます。

「準新幹線」の表定速度はフル規格に比べれば低いですが、それでも博多～宮崎間を2時間台で結べれば、利用者は大きく増えるのは間違いありません。九州新幹線直通列車が走るのであれば、肥薩線復旧の課題である「持続性」をクリアできるでしょう。

熊本県が受け入れるか
とはいえ、肥薩線復旧だけに焦点を当てれば、高速化事業は、ローカル線として復旧させるより、はるかに費用がかかります。短絡トンネル掘削をともなう線形改良をおこなえば、総事業費が1,000億円規模になってしまうでしょう。

それを政府と自治体とJRで分担するわけですが、熊本県としては、数十億円の地元負担で済むところが、数百億円規模になってしまうわけで、そう簡単に受け入れられる話ではないかもしれません。

とはいえ、たんなる復旧では、JR九州が同意しない様子を見せています。古宮社長の言うとおり、国のお金を200億円も使ってローカル線を復旧させるくらいなら、費用が増えても高速化したがほうがよさそうです。

肥薩線を九州横断新幹線の一部として復旧させれば、沿線の利便性が大きく高まります。国家百年の大計を考えれば、熊本県も受け入れられる話ではないでしょうか。（鎌倉淳）
4566：OS５：2023/12/01(金) 21:53:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf652048bea0c0e51a160aaa844aed1d3035be99
特急すずらん利用者困惑　24年春ダイヤ改正で割引切符廃止　駅で購入なら料金2倍に
12/1(金) 20:01配信

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コメント83件

北海道新聞
JR室蘭線を走る特急すずらん。来年3月のダイヤ改正後は全席指定化に加え、「すずらんオプション特急券」などの各種割引切符が廃止される

　JR北海道が11月中旬に発表した来年3月のダイヤ改正で、室蘭・東室蘭と札幌を結ぶ「特急すずらん」に設定されていた割引切符が廃止されることに、利用者から困惑の声が上がっている。駅で販売されていた「おトクなきっぷ」は改正後、インターネット予約サイト「えきねっと」に統一される。同サイトを利用しない場合だと、往復料金はこれまでの約2倍になる。

　「料金が高くなるのであれば、もうJRには乗らない。安いバスにする」。月に1度、札幌への買い物に夫婦で特急すずらんを利用する室蘭市の70代無職の男性は、そう言った。バスよりも所要時間が短い上、広い座席で体に負担が少なく「重宝していた」と話す。

　JRによると、来年3月のダイヤ改正で特急すずらんを含む四つの主要特急の全席指定化に加え、おトクなきっぷとして販売していた「すずらんオプション特急券」や「乗車券往復割引きっぷ」などを廃止する。廃止の理由についてJRは「片道だけ利用する方には、割引が適用されないというデメリットもあった」などと説明する。
4567：OS５：2023/12/03(日) 18:53:18: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1923932
来春で敦賀止まり…サンダーバードとしらさぎで行く福井旅行が人気　県など企画、特に鉄道遺産旅がファン魅了
2023年11月30日午前6時10分

建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルを見学するツアー客＝11月14日、福井県敦賀市刀根

　来春の北陸新幹線敦賀開業に合わせ、敦賀―金沢・和倉温泉間の運転が終了する特急サンダーバードか特急しらさぎで福井に来県し観光スポットを巡る企画旅行プラン「ありがとうサンダーバード号＆しらさぎ号」が人気を集めている。中でも敦賀市を中心とした鉄道遺産が楽しめる“鉄旅”はファンを魅了している。

　企画旅行プランは福井県とJR西日本、日本旅行のタイアップによるもの。関西・中部発着で、11月1日～来年3月15日帰着までの間で設定されている。敦賀市を中心とした「大型バスでは行けない旧国鉄北陸本線跡地を旧国鉄職員とめぐるSLバスの旅」は4回催行する。

　初回の11月14日は関西方面から定員いっぱいの15人が参加し、旧国鉄職員の中村昭三さん（74）＝同県南越前町＝がガイドを務めた。JR敦賀駅では、敦賀地域鉄道部が保管する寝台列車「つるぎ」（1996年廃止）や「日本海」（2012年廃止）、「トワイライトエクスプレス」（15年廃止）のヘッドマークを特別に見学。1881年に完成し、建設当時の姿を残すものとしては国内最古の小刀根トンネルでは、れんがの積み方などの説明に聞き入り、往時に思いをはせた。参加者は熱心に質問したり、写真や動画を撮影したりして楽しんでいた。兵庫県宝塚市から夫婦で参加した男性（79）は「SLが走っていた子どもの頃を思い出した」と感慨深げだった。

　旅行プランには福井市の国名勝・養浩館庭園や永平寺町の大本山永平寺を巡り、えちぜん鉄道の貸し切り列車内で地酒を楽しむツアーなどもある。
4568：OS５：2023/12/05(火) 12:02:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/ec74acabff22b4bce0b1edc7ccc0c3100f35f8b8
「並行在来線」の悲劇ふたたび？北陸新幹線延伸まで約3か月、「ハピラインふくい」を待ち受けるリアル過ぎる地方現実とは
12/5(火) 11:51配信

Merkmal
ハピラインの挑戦
2024年4月からハピラインふくいが運行する敦賀駅（画像：高田泰）

　2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸まで3か月余り。福井県や石川県西部は新幹線開業を待ちわびているが、延伸と同時に経営分離される並行在来線の未来は厳しい。

【画像】えっ…！これが敦賀駅に現れた「巨大な新駅舎」です（計14枚）

　北陸新幹線延伸と同時に経営分離される福井県の北陸本線。これを引き継ぐ福井県の第三セクター鉄道・ハピラインふくいが11月下旬に発表した交通系ICカード「ICOCA」には、二足歩行の恐竜が描かれている。

　恐竜化石が多数出土した福井県をPRする目的だが、獲物を狩る肉食恐竜のようにハピラインが利用客を次々に集められるのか、それとも十分な利用客を集められず苦戦するのか。

「後者」

になると予想する声が多い。

10年後の累積赤字が70億円の見込み
恐竜が描かれたハピラインふくいの交通系ICカード（画像：ハピラインふくい）

　ハピラインが引き継ぐのは、石川県南西部に位置する加賀市の大聖寺（だいしょうじ）駅から福井県敦賀市の敦賀駅まで84.3km。石川県や富山県に比べると沿線人口が少ない。福井県の調査では、1km当たりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、コロナ禍前の2019年度で約5600人しかない。

　福井県が示した経営計画では、コロナ禍前の1日2万人利用を維持し、運賃を当面現行の1.15倍、開業6年目から1.2倍程度に上げても、開業から10年後の累積赤字は

「70億円」

に達する見込み。赤字は福井県と沿線市町が50%ずつ出す計70億円の経営安定基金から補てんする。

　福井県は経営改善に多くの手を打ってきた。JR西日本との交渉で2024年3月に商業施設「くるふ福井駅」が開業する福井市の福井駅高架下がハピラインに譲渡されることになった。これにより年間約1億円の賃借料収入が見込める。鉄道資産取得価格の約70億円も他県より割安だ。

　利用増に向けては、運行本数を増やすと同時に、福井市の森田～福井間、鯖江市の鯖江～武生市の武生間、武生～越前市の王子保（おうしお）間に新駅を開設する計画。福井県内に路線を持つ民間の福井鉄道、福井市、坂井市などが出資する三セクのえちぜん鉄道と連携し、資材調達や工事発注を一括化、経費節減も目指す。

　だが、北陸本線はコロナ禍前の利用客数に回復しておらず、人口減少と高齢化が進むなかでコロナ禍前の数字を維持するのは難しい。福井県地域交通課は

「生活路線の回復は期待できる。県を挙げて利用促進に取り組み、経営計画の目標を達成したい」

と述べた。
4569：OS５：2023/12/05(火) 12:03:16: IRいしかわも敦賀延伸で状況一変
IRいしかわ鉄道のウェブサイト（画像：IRいしかわ鉄道）

　石川県を走るIRいしかわ鉄道は、並行在来線を引き継いだ三セクのなかで突出した営業成績を上げてきた。2022年度は

「8712万円」

の当期純利益を出している。石川県から受けた約6700万円の補助金を差し引いても黒字だ。

　2015年の北陸新幹線金沢延伸で引き継いだ区間は、ハピラインと同じ北陸本線だが、路線は津幡町の倶利伽羅（くりから）駅から金沢市の金沢駅まで17.8km。富山県境付近を除けば、沿線人口が大きい金沢市内。石川県によると、輸送密度はコロナ禍前の2017年度で約1万3000人あった。

　しかし、敦賀延伸で状況が一変しそうだ。石川県がまとめた2017年度の1日当たり駅間通過人員を見ると、金沢駅から野々市市の野々市駅までは2万人を超えているものの、小松市の小松駅以西は1万人を下回る。路線も金沢～大聖寺間46.4kmが加わり、64.2kmに延びる。その分、経費がかさむ。

　石川県の経営計画は、延伸後10年間で

「42億円」

の赤字が出ると試算した。この状況を打開するため、現在20億円の資本金を石川県と沿線の地方自治体が増資して30億円に増やす一方、運行支援基金の規模も金沢延伸時の30億円を50億円にする計画。金沢駅以西の運賃は延長5年目まで現行の1.09倍、6年目以降1.14倍程度に引き上げる。

　石川県並行在来線対策課は

「北陸新幹線や七尾線特急列車とのダイヤ調整、地域で支えるサポーター制度の導入、駅前の整備などを進め、利用促進を図りたい」

としている。

2022年度決算で営業損益黒字は2社だけ
福井市内を走る福井鉄道の路面電車。ハピラインふくいと連携を予定する（画像：高田泰）

　全国に整備新幹線の並行在来線を運行する三セクは8社ある。IRいしかわ鉄道のほか、

・道南いさりび鉄道（北海道）
・青い森鉄道（青森県）
・IGRいわて銀河鉄道（岩手県）
・えちごトキめき鉄道（新潟県）
・しなの鉄道（長野県）
・あいの風とやま鉄道（富山県）
・肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島両県）

だ。

　8社のうち、2022年度決算で営業損益が黒字だったのは、

・IRいしかわ鉄道
・青い森鉄道

だけ。肥薩おれんじ鉄道が9億6105万円、えちごトキめき鉄道が4億4951万円、IGRいわて銀河鉄道が4億1013万円の赤字を計上するなど、厳しい経営が続いている。

　このうち、青い森鉄道の黒字には“からくり”がある。青い森鉄道は青森県が施設を保有し、青い森鉄道が運行に専念する上下分離方式だが、本来青森県に支払わなければならない年間5億円程度の線路使用料のうち、2億円が減免されていることだ。青森県交通政策課は

「コロナ禍の影響が残るだけに、やむを得ない」

と話した。

　並行在来線にとって、最大の収入源は「貨物列車の線路使用料」だが、これにも問題がある。三セクに入る収入は

「貨物列車と旅客列車の割合」

で決まるため、三セクが旅客列車の本数を増やせば増やすほど線路使用料が減ることになる。福井県など沿線自治体は国土交通省に制度見直しを求めているが、経営を取り巻く状況は厳しさを増している。

　並行在来線はJR各社が運行しても採算が合わないとして経営分離されている。自治体が路線を残すという強い覚悟で支援を続けなければ、赤字が膨らむ一方だ。人口減少の加速で自治体財政は今後、さらに細る見込み。沿線自治体の覚悟が問われている。

高田泰（フリージャーナリスト）
4570：OS５：2023/12/06(水) 18:24:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/9f156985f0f87034386a9882b6ebdf32cb1850ff
「新幹線を降りてこれではあまりに…」延伸に沸く福井、人通りまばらな駅前の現状は
12/6(水) 17:41配信

読売新聞オンライン
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（福井市で）

　福井市長選は10日の投開票に向け、立候補した2氏による舌戦が繰り広げられている。来年3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を踏まえたJR福井駅を中心とする市街地活性化や観光誘客が主な争点になっており、現状を紹介する。（長沢勇貴、佐藤祐介）

目立つ空きテナント
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（いずれも福井市で）
　福井駅東口そばに立つ8階建ての複合ビル「アオッサ」。平日の日中は、参考書を広げて勉強する中高生らのほかは静まり返っている。

　県や市などが出資し、2007年にオープン。1～3階は雑貨店や飲食店など商業施設、4～6階に図書館など市の施設、7、8階には県の施設が入る。

　アオッサはオープン当時、市の再開発計画の目玉だったが、今は空きテナントが目立つ。市によると、来場者を数えるために1階に設置されているカウンターも20年に故障。修繕されていないという。周辺の人通りも、通勤、通学の市民らが目立つ朝夕以外はまばらだ。通りかかった男性は「新幹線を降りて、駅前がこれではあまりに寂しい」と嘆く。

　駅周辺に住む市民らが日常的に買い物できる店舗に乏しいことも課題だ。新幹線延伸に合わせて駅直結の新たな商業施設「くるふ福井駅」がオープンするものの、5月に閉館した「プリズム福井」にあったスーパーは設けられない。駅西口の西武福井店の食料品売り場は「普段は利用しない」という住民が多い。駅前の商店街でもシャッターを下ろしたままの店舗が目立つ。

　来年秋には東口から約500メートル離れた工場跡地に県民生活協同組合のスーパー「ハーツ」が進出する予定だ。

　しかし、当面は付近住民の買い物が不便であることに変わりない。市は、郊外の大型店舗などから東口を含めた駅周辺に人の流れを取り戻すことができるか、問われている。

周遊コース整わず
　「市内には一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸など魅力的な場所が点在している。ただ、周遊してもらうには時間がかかってしまう」。市の担当者は苦悩する。

　市は新幹線延伸を見据え、首都圏の主要駅などで来訪をPRしてきた。関心を呼んだのか、市観光公式サイト「福いろ」の22年度の閲覧数は163万4589回で、前年度（38万4035回）の4倍以上に増えた。

　しかし、22年の県内観光地の入り込み客数で上位10か所に入った市内の観光地は、6位の一乗谷朝倉氏遺跡（延べ75万1000人）だけだ。同遺跡についてもコロナ前の19年（同105万7000人）より約30万人減っている。福井駅から徒歩で立ち寄れる国名勝「養浩館庭園」（同4万4000人）は「県外での知名度が低い」（市関係者）。

　市内には東部の同遺跡、駅周辺の中心部、西部の越前海岸など見所はある。しかし、スムーズに周遊できるモデルコースは十分に整っておらず、市内外に広くアピールしきれていない。

　福井駅前で客待ちをしていたタクシー運転手は「乗客の行き先はたいてい、市外の（曹洞宗大本山）永平寺か県立恐竜博物館。県都だからこそ、乗客に胸を張って薦められる場所があるといいのに」とため息をつく。

　「100年に1度のチャンス」とされる新幹線延伸で、国内外の注目を福井市に集め、活性化に結びつけることができるのか、新リーダーにはかつてなく難しい市政運営が求められる。
4571：OS５：2023/12/06(水) 18:24:36: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20231126-OYT1T50088/
東京と欧州の中継点で栄えた福井・敦賀、北陸新幹線延伸で複合施設構想…観光客に滞在促す
2023/11/26 12:49

　福井県敦賀市や県、敦賀商工会議所は、来年３月１６日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を機に、敦賀港がある同市金ヶ崎地区に、ホテルや物産販売エリア、スイーツ店などを備えた複合施設や公園を整備する構想を明らかにした。近くの赤レンガ倉庫などと通路で結んで一帯を新たな観光名所にし、多くの観光客らに敦賀で長時間滞在してもらうことを目指す。（高山智仁）

構想のイメージ図＝敦賀市提供、（ｃ）ＯＭＡ
　敦賀港は古代から大陸との交流で栄え、明治時代から昭和初期にかけては東京と欧州をシベリア鉄道経由で結ぶ欧亜国際連絡列車の中継点としてにぎわった。市は近年、一帯に港の歴史を伝える資料館「人道の港　ムゼウム」のほか、レストランやカフェを併設した赤レンガ倉庫を整備してきた。

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　県の推計では、２０２２年に２６０万人の観光客が敦賀を訪れたものの、うち宿泊客は２割の５４万人にとどまっている。

　市は昨年春、県、敦賀商議所と連携し、「前田建設工業」（東京都）やリゾート施設運営会社「アクアイグニス」（同）の２社と「賑にぎわい施設整備協定」を締結。宿泊施設を備えたレストラン「オーベルジュ」などの整備を計画していた。

　今回の構想は２２日に市内で開かれた「金ヶ崎周辺魅力づくり協議会」で示された。オーベルジュ（ホテル棟）だけでなく、物産販売を担う建物（マルシェ棟）、スイーツ店などが入る建物（スイーツ棟）からなる大規模な複合施設を建設。近くの敦賀港線の廃線跡を鉄道公園に整え、周辺に点在する赤レンガ倉庫やムゼウム、金崎宮などを遊歩道で結んで回遊性も高めるとしている。

　市は将来的に、再開発が進む敦賀駅前や気比神宮周辺も刷新。北陸新幹線で訪れた観光客らに敦賀で長時間滞在してもらう街づくりを目指す。

　一方で、構想の具体的なスケジュールや整備主体、財源は明らかになっていない。事業費の算定や採算が取れるかどうかも不明だ。

　構想では、マルシェ棟は流線状の大屋根で覆われ、ホテル棟とスイーツ棟は屋上が緑化された展望デッキがある。鉄道公園には転車台や劇場を持つ。大型駐車場も備え、海辺には復元された北前船が並ぶ。すべてを整備する場合、「かなり大型の投資になる」（関係者）。

　市は２２日、市議会にも構想を説明。市議からは「市の新たなランドマーク。観光収入の増加が見込める」といった前向きな反応があった一方、「いくら必要なのか」「負の遺産にならないか」と不安視する意見も出た。

　市の担当者は「今回はたたき台。今後、多様な意見を踏まえて修正する」とし、敦賀商議所の奥井隆会頭は「北陸新幹線延伸はチャンスだ。構想は敦賀の歴史と文化を生かした壮大なものだが、官民一体となって実現したい」と意気込む。