新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4372：OS５：2023/06/13(火) 19:52:37: https://news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-41906.html
静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由
2023/06/13 05:41Merkmal

静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由

三島駅（画像：写真AC）

(Merkmal)

近すぎる熱海駅と三島駅
　新幹線は速達性を重視するため、駅間の距離は一般的に離れている。しかし、熱海駅と三島駅の距離はわずか約16kmしか離れていない。

　各駅停車の「こだま」に乗れば、新丹那トンネルを抜けてすぐに三島駅に到着する。時間にしてわずかに7分程度。東海道本線では途中駅があるものの、それでも14分である。一体どうしてこんな近い場所に新幹線駅ができたのだろうか。

　その理由として最もよく語られるのが、

「熱海駅が狭かったから」

というものだ。

　梅原淳『新幹線の謎と不思議』（東京堂出版）によれば、1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業した際、熱海駅までこだまを利用する乗客が多く、増発が行われた。ところが同駅には折り返し設備がなかった。そのため、静岡駅まで走らせて折り返しをする必要があった。

　この問題を解決するため、1965年9月に三島信号所が開設し、折り返し線と引き上げ線が設置されている。これに対して地元では、信号所ではなく駅を求める運動が広がり「国鉄新幹線静岡県東部地域新駅設置期成同盟会」が結成された。この運動の結果、国鉄が1967年に新駅の設置を決定。1969年4月の三島駅開業に至った。

　しかし、この説明ではどうしてもわからないことがある。それは、そもそもなぜ信号所が

「三島に設置されたのか」

である。

熱海駅（画像：写真AC）
2冊の文献に記されていたこと
　当時の静岡県知事だった斎藤寿夫は、佐久間ダムや田子の浦港などのインフラを整備した人物として名を残している。そんな斎藤は知事時代を回顧した自伝に、三島に信号所が設置された理由を、しっかり書いていた。

「そもそも三島に新幹線操車場ができたのは、山田代議士が運輸政務次官当時、国鉄幹部を次官室に招いて、三島ならば用地確保が容易であるから、三島周辺に操車場を設けるよう指示したことによる」（斎藤寿夫『回顧知事十六年を中心に』江崎書店、1979年）

　文中の「山田代議士」とは山田弥一衆議院議員のことである。山田は熱海市の生まれで、市議・県議を経て1952（昭和27）年に衆議院選挙に初当選。以降、5期を務めて第1次池田内閣（1960年）では運輸政務次官となった。

　鉄道の歴史において「我田引鉄（自分の票田に鉄道を敷く）」の事例は、枚挙にいとまがない。三島駅も、その一例だったというわけである。では、山田はどういう意図を持っていたのか。

　山田は1978年に死去しているが、亡くなる2年前の1976年に『古稀の光彩山田弥一氏の巨跡』という伝記が出版されている。ここでは、より詳細が記されている。

「車両清掃場、操車場を、神奈川県か三島に作る計画がある事を知り、国鉄当局に当たったところ、目下検討中という事が判った。そこで、三島に造ることができたなら、新幹線の三島停車により、県東部は勿論、伊豆中部の温泉観光地帯の発展に、大きな役割を果たす事ができるものと考え、ぜひとも実現しなければならぬと決意した」

　つまり、設置計画を知る立場にあった山田が、その地位を利用して将来は駅に昇格させることを企図して、三島に信号所設置を実現させたというわけである。

　ただ、悲しいのは山田の入閣歴が第1次池田内閣での運輸次官までだったことだ。仮に山田が運輸大臣であったなら、政治力で信号所を駅に昇格させるのは容易だったかもしれない。しかし、山田にはそこまでの政治力はなかった。

新幹線（画像：写真AC）
陳情を全て拒否した国鉄
　では、なぜ三島駅が実現したかといえば、地元の熱意に加えて地縁・血縁が幸いしたためである。

　確かに地元の熱意は、強かった。三島市と隣接する沼津市では、東海道新幹線の建設時から新幹線駅を求める声が止まなかった。静岡県には、既に新幹線駅が

・熱海駅
・静岡駅
・浜松駅

と三つ存在していた。静岡市（県中部）と浜松市（県西部）は駅があるのに、伊豆地方の駅は熱海駅だけというのは、三島・沼津の両市にとって不満しかなかった。
4373：OS５：2023/06/13(火) 19:52:57: 　そこで、信号所が設置されたことを契機として、両市は一体となって「新幹線三島停車促進期成同盟会」を結成し、新幹線を三島市に止める運動を始めた。

　陳情は数十回にも及んだが、国鉄は頑として受け付けなかった。理由は熱海駅があることと、もし三島駅に新幹線が停車すれば

「5分の遅れ」

が生じるからである。

　ここで幸運だったのが、地縁・血縁の存在である。当時の国鉄総裁・石田礼介は伊豆の松崎町出身だった。さらに、三島駅を求めて活動していた駿河銀行（現・スルガ銀行）の頭取だった岡野豪夫と石田は縁続きだった。加えて、山田（熱海市出身）が運輸次官をやっていたために知る人は多かったのである。

三島駅（画像：写真AC）
地縁・血縁の強さ
　地元との熱意に加えて、地縁・血縁は三島駅の誕生にどう作用したのか。前述の山田の著書には、こう書かれている。

「勿論、そんなことで決まるわけでもないが、何となく気心が解るので、交渉し易かった」

　同じく前述の斎藤の著書には石田が

「山田代議士の根気には参ったよ」

と語ったことが記されている。つまり、地元の熱意と地縁・血縁、それを背景とした、地元出身政治家の交渉力、これらがうまく合致した幸運が三島駅の誕生を決定的づけたといえる。

　こうして、三島駅は開業に至った。三島駅の誕生には、単に熱海駅が狭いからでは終わらない、複雑な理由があったのである。
4374：OS5：2023/06/14(水) 17:56:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/688ed359d156f86e97105f36b318085bc426686f
ＪＲ西、夢洲延伸に慎重　海底トンネル２本掘削の難事業　
6/14(水) 17:40配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪・関西万博の開催やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の建設が計画される夢洲（大阪市此花区）への鉄道路線の延伸をめぐり、ＪＲ西日本が慎重な姿勢を崩さないままでいる。ＪＲ西は桜島駅から舞洲経由で夢洲に至るルートを検討しているが、巨額の費用がかかるうえ、どれほどの需要が見込めるかも依然不透明なためだ。延伸の実現に向けては、夢洲の街づくりの推進など、行政も一体となった取り組みが不可欠だ。

「桜島線が延伸されて夢洲方面に行くことは社会インフラとして重要だが、これは鉄道事業者だけでできるものではない。建設費に対し、どれくらいの公共投資の予算が入るかといった点が重要だ」。１４日、大阪市内で開催された定例会見で、夢洲への延伸計画をめぐる質問にＪＲ西の長谷川一明社長はそう強調した。

夢洲に向かう鉄道網をめぐっては現在、大阪・関西万博開幕までの開業に向けて、大阪メトロがコスモスクエア駅から夢洲への中央線の延伸を進めている。「南ルート」と呼ばれる同路線に対し、ＪＲ西が検討する桜島から舞洲を経由して夢洲に延伸させる「北ルート」は、まだ実現に向けためどが立っていない。

背景には、工事の難度や巨額費用などの問題がある。平成２６年に府市が公表した資料によれば、北ルートの延伸費用は推定約１７００億円で、南ルートの（約５４０億円）の３倍超。距離も約２倍と長いうえ、海上を航行する船舶との衝突を避けるために桜島―舞洲と、舞洲―夢洲間の海底トンネルを２本掘削する必要がある。

需要もネックだ。夢洲では令和１２年ごろにＩＲの開業が予定され、来場者数は年間約２千万人と想定されている。ただ長谷川氏は１４日の会見で「朝多くの人が来て、夕方多くの人が帰るということではなく、（夢洲と大阪市中心部の）双方向の人の流れがあるべき」と指摘した。夢洲の街づくりが進み、そこからの通勤客などの需要を念頭に置いた発言だが、万博閉幕後の夢洲の街づくりをめぐっては行政を中心に議論が進められつつあるものの、具体的にどのような街になるかは依然見通せない。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍を経て経営回復が進むが、不採算のローカル線を多く抱えるなど課題は少なくない。そのようななかで、巨額投資に踏み出すことは決して容易ではないのが実情だ。

日本総合研究所の藤山光雄主任研究員は「夢洲周辺の交通網整備は、ＩＲに来た観光客を他地域に送るという観点からも重要だ。関西全域の観光産業の発展につながるため、公共投資の活用も含めて、ＪＲ西の路線延伸を行政は検討すべきだ」と指摘している。（黒川信雄）
4375：OS5：2023/06/19(月) 11:34:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/0527d4fe5c0aa884d0537d5255e5c43b9a6c77cc
愛媛県内路線岐路に　JR予土線「再構築」促す国に警戒感
6/19(月) 8:45配信

愛媛新聞ONLINE
JR予土線の車内。他の乗客がいない長い区間もあった＝5月下旬

　地方公共交通の再編に向けた関連法が4月に成立した。JRの赤字ローカル線の存廃協議を事業者と沿線自治体に促す仕組みが盛り込まれ、今年10月に施行される。利用低迷が目立つJR四国の予土線や予讃線の一部区間は対応を迫られる可能性が高く、県や自治体には警戒感が漂う。
　5月下旬の平日朝、宇和島駅から予土線・窪川駅行き「しまんトロッコ」に観光客ら約20人と一緒に乗り込んだ。
　予土線は、宇和島駅隣の北宇和島駅から高知・四万十町の若井駅間で、全長は76・3キロ。地元住民の移動手段としてだけでなく、観光振興にも欠かせない路線だ。高知側の区間は四万十川沿線を右へ左へと走り、美しい清流や沈下橋を眺めることもできる。
　とはいえ、過疎に伴う利用減は深刻だ。「便数が少なく、使い勝手が悪い」という住民の声も聞いた。この日、乗客は1人、また1人と姿を消し、筆者だけを乗せた区間もあった。
　愛媛と高知にそれぞれ設置する予土線の利用促進対策協議会を一本化する作業が本格化。予土線駅のにぎわいを創出する県の事業も始まった。それでも過疎化が著しい地域の状況が好転するかどうかは見通せない。県内路線は分岐点に差しかかろうとしている。

愛媛新聞社
4376：OS5：2023/06/20(火) 08:25:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c90447850ea4ba2e8c97800a894d727b5c21e7e
【中途半端】「もう少し走ってくれたら、新幹線に乗り換えできるのに…！」大阪メトロ・御堂筋線「中津行き」はなぜ存在するのか
6/19(月) 19:15配信

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まいどなニュース
昭和時代は中津行きが主流だった

新幹線に乗るため、大阪メトロ・御堂筋線で梅田から新大阪駅に向かうことに。しかしホームで待っていたら、やって来たのは「中津行き」だったりすることがあります。なんとも中途半端な終点の列車の存在に、「もう少し先まで走ってくれたら新大阪に行けるのに」「なんで中津行きなんてあるんや」と疑問の声をちらほら聞きます。また急いでいるときに限って、中津行きに遭遇したりするんですよね。大阪市民の話のネタにも取り上げられる不思議な列車の存在について、独自検証で迫ってみたいと思います。

【写真】御堂筋線の路線図…逆に「中津駅始発」列車は、梅田からでも座れることが多くて便利

昔は中津～天王寺間がダイヤの骨格だった
中津駅は梅田駅の北隣りにあり、朝・夕ラッシュ時には天王寺方面からの中津行きが運行されます。中津駅には折り返し線があり、中津止まりの列車は始発列車として梅田・天王寺方面へ向かいます。

一方、新大阪駅は中津駅から2つ北隣りにあります。新大阪駅にも折り返し線があり、終日にわたり新大阪行きが運行されています。御堂筋線の運行区間は千里中央～なかもず、新大阪～天王寺を基本としています。

大阪メトロの前身である大阪市営地下鉄御堂筋線は1933年に梅田～心斎橋間で開業したのがはじまりです。1964年に新大阪駅まで延び、1970年に北大阪急行電鉄と相互直通運転する形で江坂駅を経て千里中央駅に乗り入れました。現在の千里中央～なかもず間が全通したのは1987年のことです。

御堂筋線のダイヤは輸送力が適切になるように複数の運転系統を用意しています。千里中央延伸後は千里中央～あびこ・なかもず、中津～天王寺を基本の運行区間としていました。つまり、新大阪駅折り返し列車は少数にとどまっていたのです。

なぜ昭和時代は新大阪駅で折り返さなかったのか
新大阪は東海道新幹線、山陽新幹線の発着駅にも関わらず、周辺は開発が遅れていました。1981年の御堂筋線各駅の1日あたり乗車人員を見ると、梅田駅243,136人に対し新大阪駅は37,444人でした。

つまり、梅田駅と新大阪駅との間には6.5倍の開きがあったのです。現在と比較すると新大阪駅への需要は決して高くなかったことから、中津駅折り返し列車が設定されたと考えられます。

1990年に昼間時間帯の中津行きが新大阪駅まで延長することになり、新幹線からのアクセスが大きく改善されました。東海道新幹線は昭和50年代に輸送人員が一時的に減少しましたが、バブル景気により、輸送人員は増加傾向に。1990年度は1985年度と比較すると1.2倍以上の伸びを記録しました。

また、1990年は大阪花博が開催された年でもありました。1990年の新大阪駅の乗車人員は1985年の1.4倍にあたる54,522人になりました。

コロナ禍前の2019年の1日あたりの乗車人員は新大阪駅が76,276人、梅田駅は220,376人を記録。梅田駅と新大阪駅の差は1981年の6.5倍から2.9倍に縮まっています。

1990年以降、新大阪行き折り返し列車が増えましたが、完全に中津行きが消滅したわけではありません。朝・夕ラッシュ時は平日ラッシュ時よりも列車本数が多く、どうしても新大阪駅だけではさばけません。そこで中津駅がサポート役に回っています。

とはいいつつも、1990年代から中津行きは減少傾向、新大阪行きは増加傾向にあります。新大阪駅周辺は2010年頃から再開発が本格化。大阪メトロ（大阪市営地下鉄）は2015年から3度にわたり中津行きを削減するダイヤ改正を実施しました。2023年6月現在、平日ダイヤの中津行きは31本にとどまります。

新大阪駅周辺は国から「都市再生緊急整備地域」に指定され、駅周辺の再開発が進むことになります。そのため、中津駅折り返しに代わって新大阪駅折り返しが増発される傾向は今後も続くことでしょう。

最後に中津駅で折り返すメリットはガラガラの状態でなんば・天王寺方面の電車が梅田駅に入線することです。朝・夕ラッシュ時に梅田駅から難波方面に行く際は中津駅始発列車の発車時刻も確認することをおすすめします。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4377：OS5：2023/06/21(水) 13:14:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e81a9e1f12bf21fce54cade4e80602ae11745f
富士山に「登山鉄道」構想、スバルライン上にＬＲＴ…地元市長は「信仰の山」と反発
6/21(水) 5:01配信
　富士山（３７７６メートル）の世界文化遺産登録が２０１３年に決定してから、２２日で１０年を迎える。観光客数の抑制と環境負荷の低減が課題となる中、北麓の山梨県は、麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道構想」を描いている。有料道路「富士スバルライン」上に軌道を敷設する計画で、近く調査を行う方針だ。ただ、世界文化遺産登録の際、「信仰の山」という点が重視されており、地元では更なる開発に反対する声も上がる。（清水誠勝）

　県の構想によると、スバルライン上の約２８キロ・メートルに敷設した軌道に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせる。１編成の乗客は１２０人で、上りは約５２分、速度制限がかかる下りは約７４分を要する。整備費は約１４００億円と見積もっており、登山者らへのアンケートを基にした試算では、往復運賃を１万円とした場合に年間約３００万人の需要を見込む。

　県は１９年に登山鉄道導入の可否を検討する有識者会議を設置。２１年に構想をまとめ、今年度は初めて専門的な調査を実施する。急勾配と急カーブへの車両の対応力や、冬季の運行のための氷雪性能などを調べる。架線を設置しなくても走行できるように、バッテリーや給電方法も検討する。

　同県の長崎幸太郎知事は登山鉄道について「日本の象徴である富士山の普遍的価値を守り、高めていく手段の一つ」と強調する。

　富士山では、新型コロナウイルス感染拡大前の１９年に５０６万人の観光客が山梨県側の５合目を訪れた。一方、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）は「神聖な雰囲気を阻害する」などとして、観光客数の抑制を求めてきた経緯がある。

　観光客が主に利用しているスバルラインは公道のため、県は「今もマイカー規制はしているが、観光客数抑制のために車の往来をさらに規制するのは現行法上難しい」としている。これに対し、本数が限られる鉄道なら管理が容易となり、排ガスを出さないＬＲＴには環境負荷を抑えるメリットもあると県は説明する。

　県は構想を基に地元に説明を進める考えだが、同県富士吉田市の堀内茂市長は５月の記者会見で「富士山は信仰の山。これ以上手を入れてほしくない」と反発。地元観光連盟などは「電気バスの拡充も検討すべきだ」として鉄道に反対している。

　また、世界遺産のエリア内で開発行為を行うには、ユネスコの諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」に認められる必要がある。日本イコモス国内委員会の岡田保良委員長は「開発が環境に与える影響などを慎重に評価する必要がある」との見解を示している。

　◆次世代型路面電車（ＬＲＴ）＝「ライト・レール・トランジット」の略で、騒音や揺れを抑えた低床の路面電車。山梨県によると、災害時は緊急車両も路面を走ることができ、氷雪にも強いという。国内では富山市などで導入されている。
4378：OS5：2023/06/23(金) 10:56:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/23a46604bd9d4f80da5f801528cc633e468a4cc2
JR「羽田アクセス線」は特急専用路線になる、その3つの根拠
6/23(金) 9:57配信

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ITmedia ビジネスオンライン
「羽田空港アクセス線」はどうなる？

　2023年6月2日、JR東日本「羽田アクセス線（仮称、以下仮称は略）」の起工式が行われた。プレスリリースによると「工事区間は約12.4キロメートル」「宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着する」という。また報道によれば「当面は毎時4往復」（東京新聞）、「1日72本の運行が予定される」（朝日新聞）とのこと。開業予定は31年度だ。

【羽田空港アクセス線のルート】

　毎時4往復だと、等間隔で運行したとしても片道15分間隔だ。1日72本は36往復で、単純に割り算すると稼働時間は9時間だ。都心の通勤電車は5時ごろから24時過ぎまで19時間も稼働する。概算工事費2800億円の大プロジェクトなのに、9時間稼働は短すぎないか。

　しかも15分間隔は大手私鉄の末端区間並みの運行本数だ。その貴重な運行本数を普通列車や快速列車に使うにはもったいない。JR東日本は「成田エクスプレス」と同様に特急料金をいただく「特急羽田エクスプレス」専用にするつもりではないか……という私の見立てである。

　折しも、共同通信社ワシントン支局デスクの大塚圭一郎氏が「東武鉄道の特急が乗り入れる」と予測、「JR東日本幹部から常磐線特急が乗り入れると聞いた」とも明かしている（参照リンク1、2）。

　私は10年以上前、大塚氏とITmedia ビジネスオンラインで対談させていただき、それをきっかけにSNSでつながっている。大塚氏は自他共に認める鉄オタ（でいいよね大塚さん？）。しかも積極的に鉄道関係者に取材を続けている人物だ。

【関連記事】なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか（12年5月16日の弊社記事）

　彼の話は信ぴょう性が高い。そうなると私の「羽田アクセス線＝羽田エクスプレス」という予想も当たりそうな気がする。その根拠を述べていく。今回は私の妄想全開であることを前提にお読みいただき、読者諸氏と盛り上がっていきたい。

　なお、羽田アクセス線の概要はこちらの記事を参照してほしい。

【関連記事】東京駅から30分→18分に短縮「羽田空港アクセス線」　JR東、6月着工　どんなルート？（23年4月4日の弊誌記事）

　また付け加えると、国土交通省はこのプロジェクトについて事業評価を実施している。16年（平成28年）7月15日にとりまとめた「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」で、費用便益比（B/C）が1.1、累積資金収支黒字転換までが18年だという。

　ただしこの評価は大井町～東京貨物ターミナル間、東京テレポート～東京貨物ターミナル間を含めている。JR東日本も構想としてりんかい線直通の埼京線、京葉線ルートを構想しており、これらが完成しないと事業評価結果に近づけない。いずれにしても田町駅付近～羽田空港間の「羽田空港アクセス線」が完成しないと始まらない。

　ちなみにこの事業評価でも「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取組についても検討が行われることを期待」と付されており、大塚氏の東武特急乗り入れ発言の根拠となっている。
4379：OS5：2023/06/23(金) 10:56:12: 特急専用になる根拠1：普通列車は安価すぎる
　羽田空港アクセス線の事業区間は約12.4キロメートルだ。普通乗車券だと230円（現金運賃、以下同）だ。これは都内の特例運賃制度（電車特定区間）に基づく。この制度の適用を外したとしても240円だ。取り付け側の田町付近に駅がないので、実際に最短距離で乗ろうとすれば新橋～羽田空港間になる。分岐点は田町駅の北側にあって具体的な距離が分からないけれど、新橋からの営業キロ数は約15キロメートルといったところ。運賃計算では15キロメートルが境目になっていて、電車特定区間運賃だとすれば230円または320円だ。東京～羽田空港間は320円（予想）。

　この運賃は総事業費約2800億円に対して安すぎる。事業費のうち約700億円は羽田空港関連費として国が負担してくれて、残額の負担は約2100億円だ。それにしても安い。投資の回収に何年かかるのか。

　ちなみに都市部の鉄道改良事業では、費用の一部を利用者負担とする加算運賃が認められている。類似事例としてJR西日本の関西空港線は11.1キロメートルで最大220円の加算、南海電鉄空港線は8.8キロメートルで最大230円が加算されている。これと同様の加算運賃230円が羽田空港アクセス線に認められるとしても、東京～羽田空港間は550円だ。

　ちなみに東京～羽田空港の現在の経路で比較すると、浜松町乗り換えの東京モノレール利用で690円（24年3月の値上げ込み）。品川乗り換えの京急電鉄利用で510円（23年10月の値上げ込み）になる。これに比較しても羽田空港アクセス線経由は「乗り換えなしで550円（予想）」だ。割安だし、JR東日本としてはグループ企業の東京モノレールに対する運賃競争を避けたい。

　JRの運賃は遠距離逓減制といって、長距離になるほど1キロ当たり運賃単価が安くなる。だから、東京近郊まで視野を広げると、遠くから乗るほど羽田アクセス線の運賃単価も安くなってしまうことになる。上野東京ラインの通勤電車のように15両編成満員になるとは思えず、もう少し稼ぎたいところだ。そうなると、さらに特急料金をいただける特急列車を走らせたほうがいい。
4380：OS5：2023/06/23(金) 10:56:25: 特急専用になる根拠2：運行可能本数が少ない
　羽田空港アクセス線は当面の間、1時間に4往復、稼働時間は9時間だという。稼働時間は単純計算だから実際には1時間に1往復、2往復の時間をつくって延ばせるかもしれないけれど、運行頻度においてモノレールや京急電鉄に対抗できる運行本数ではない。

　ライバルとなる京急電鉄＋都営地下鉄は、新橋から羽田空港第1・2ターミナル直通がラッシュ時に1時間当たり5～6往復、日中も毎時3往復ある。直通しない列車も京急蒲田駅で横浜方面からの羽田空港行きに乗り換えられる。東京モノレールも毎時10往復以上ある。これは京急も東京モノレールも、通勤通学など空港外利用者も乗せているからだ。羽田空港のみに頼らない、営業上の強みでもある。

　羽田空港アクセス線の運行本数が少ない理由は2つある。1つは構造上の問題だ。羽田空港アクセス線は複線で整備されるけれども、東海道線と接続する部分だけが単線になっており、上下列車のすれ違いができない。こうなった理由は、貨物線の大汐線を再利用し、東海道線と合流するために田町駅北側の山手線の折り返し線を廃止して、線路1本をなんとか確保したからだ。

　複線で分岐させようにも、西側にはみ出せば民有地の買収が必要になるし、東側は東海道新幹線の線路が横たわっている。大胆な考え方として、東海道線を高架化して東海道新幹線をまたぐような複線分岐をつくる案は……さすがに途方もない。鉄オタの妄想が過ぎるだろう。

　もう1つの理由はダイヤだ。分岐部となる東海道線の東京～品川間は、上野東京ラインとして、東海道線だけでなく高崎線、宇都宮線、常磐線の列車が乗り入れる。時刻表を見ただけでも平日朝ラッシュ時は3～4分おきに列車が走る。ここに通勤輸送の役目を終えた折返し回送列車が加わる。羽田空港アクセス線が入り込む隙間はとても少ない。

　山手線や東海道新幹線のように、2～3分おきの切り詰めたダイヤは、すべての車両の性能がそろっていないとできない。そうなると、朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時の運行は避けて、10時～17時、20時～22時台の運行になる。これで9時間稼働とつじつまが合う。

　つまり、運行本数が少ない中で利益を最大化するために特急料金をいただきたい。大塚氏が言うように、常磐線特急の「ひたち」「ときわ」のうち、どちらかを毎時1往復の羽田空港行きとする。この案は現実味を帯びてくる。高崎線方面、宇都宮線方面からも毎時1往復の特急を乗り入れる。こちらは現在、該当する特急が見当たらないから、新設特急「羽田エクスプレス」の出番だ。宇都宮線方面が東武特急になり、栗橋駅を経由して日光と羽田空港を直結するかもしれない。

　残り1往復はどうするか。東海道線に割り当てよう。熱海・横浜方面と東京駅を結ぶ特急「湘南」、特急「踊り子」の一部を東京駅で折り返して羽田空港アクセス線に入れる。特急「湘南」は通勤ライナー的な役目を持つ列車で、朝は上りのみ。夕夜間は下りのみ。どちらも逆方向は回送列車だ。これを羽田空港発着とする。これなら通勤時間帯も運行できる。
4381：OS5：2023/06/23(金) 10:56:45: 特急専用になる根拠3：着席保証列車が必要だ
　羽田空港アクセスに着席を保障する列車がほしい。成田空港には「成田エクスプレス」「スカイライナー」があって、着席が保障され、なおかつ大きな荷物を置く場所もあり、海外旅行客に便宜を図っている。関西国際空港にも「はるか」「ラピート」がある。中部国際空港には「ミュースカイ」がある。宮崎空港も特急列車が乗り入れる。千歳空港は特急ではないけれど、快速列車に指定席車両「uシート」を用意している。

　それなのに、羽田空港には着席保証列車がなかった。事情は推察できる。京急も東京モノレールも都心まで近く、乗車時間が短いから。中間駅の需要が多く、着席保証車両によって列車全体の定員を減らしたくない。これは福岡空港と福岡市営地下鉄の関係に似ている。さらに指定席販売の経験とコストの問題があった。ただし京急は朝夕間に着席指定ウイングサービスを開始しており、そろそろ羽田空港ウイング号ができてもよさそうではある。

　JR東日本は、東京モノレールや京急電鉄よりも長距離の列車を運行できる。成田エクスプレスのノウハウもある。だから着席保証列車を走らせてほしい。完全着席予約制の空港リムジンバスにも対抗できる。運賃はバスより高いとはいえ、長距離であるほど鉄道の定時性の信頼度は高い。

増発枠は「羽田あずさ」「羽田わかしお」へ
　当面は4往復というけれども、単線部分と東海道線の運行本数を考えると、これ以上の増発は難しそうだ。しかし将来のりんかい線乗り入れで、新宿から中央線方面、新木場から京葉線方面の直通が可能だ。羽田アクセス線が通る東京貨物ターミナルはりんかい線の車両基地があり、すぐに線路をつなげられる。というより、もともとりんかい線は京葉貨物線の一部であり、赤字国鉄が手放した区間を東京都が引き取って旅客化した経緯がある。

　東海道線の出入り口がふさがっても、りんかい線直通を増やせばよい。りんかい線の大崎側は新宿、池袋、大宮に通じるし、新宿から中央線に乗り入れると、八王子、甲府、富士山方面も羽田空港と直通できる。

　新木場から京葉線に入れば房総方面も視野に入る。内房線「さざなみ」と直通すれば、アクアラインのバスに奪われた客を取り返せるかもしれない。いや、これは手強そうだ。むしろ外房線「わかしお」に商機があるかもしれない。どちらにしても途中に幕張メッセや東京ディズニーリゾート最寄りの舞浜駅がある。羽田空港と直結する価値がある。

　新木場駅における京葉線とりんかい線の直通は、設備が整っていながら実現しなかった。もともとひとつの路線だったけれども、りんかい線の事業者が東京臨海高速鉄道になったため、運賃体系に不具合が出そうだからだ。

　もし京葉線、りんかい線、埼京線が直通運転を実施したとして、幕張から新宿まで乗った場合はどうなるか。りんかい線経由で乗ったとしても、東京駅乗り換えで全区間をJR東日本に乗った扱いで計算されてしまう。これではりんかい線の収入にはならない。逆に東京乗り換えで全区間をJR東日本に乗って、りんかい線経由になってしまったらJR東日本が損をするし、なにより運賃が割高になって利用者の不利益になる。

　この問題は、どこかで経由地を確定する仕組みをつくるか、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収するか、上下分離してJR東日本が営業主体となり、東京臨海高速鉄道が施設保有会社にしないと解決できないと思われる。

　しかし、乗り入れる列車が全車指定席であれば解決できる。直通するには2つの列車の指定席が必要で、経路を確定できるからだ。もっとも、直通だけが目的なら、こんな遠回りの経路は選ばないだろうけれども。

　成田空港アクセスは、JR東日本側に「成田エクスプレス」「快速成田空港行き」、京成電鉄側に「スカイライナー」「アクセス特急」がある。特別料金で着席保証列車と、料金なしの通勤電車の2本立てだ。

　しかし、JR東日本の羽田空港アクセス線は着席保証列車のみとなるだろう。特別料金なしで行きたい人には東京モノレールも京急電鉄もある。同じ会社ではないけれど、羽田空港に行く鉄道も着席保証列車と通勤電車の選択肢ができる。ラクをしたい人からはたくさんお金をいただきます。それが商売というものだろう。

（杉山淳一）

ITmedia ビジネスオンライン

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4382：OS5：2023/06/23(金) 12:59:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/975eb36d22c9a2a048cad44a487b41219abe9572
銚子電鉄、2年連続の黒字達成へ　変わらぬエンタメ鉄道の悩みとは
6/23(金) 11:30配信
　千葉県銚子市内を走る銚子電鉄が7月5日、開業100年を迎える。赤字続きの苦難の歴史だったが、「エンタメ鉄道」として全国から注目を集める。域外からの乗客増や物販の販路拡大で、2022年度は過去最高の売り上げとなり、純損益で2年連続の黒字を達成する見込み。ただ、沿線住民が減少するなかで、6・4キロの鉄道としての存在意義をどう維持していくのか。官民の模索が続く。（大久保泰）

　銚電によると、22年度の売上高は6億5千万円に達する見込みだ。原動力は売上高の8割を占める本業の鉄道事業以外の副業。「ぬれ煎餅（せんべい）」などの物販は、全国の姉妹鉄道で販売されるなど販路が拡大している。コロナ禍で一時落ち込んだ利用者も、全国各地から訪れる「応援乗車」で以前の水準まで戻りつつある。

　ただ、100年の歴史を振り返ると、利用者は戦後は1951年度の179万人をピークに減少傾向が続いている。マイカーの普及と沿線の人口減少が進み、21年度は約30万人と6分の1に減った。沿線住民の利用よりも観光客の比率が高まっており、同年度の定期利用者は約6万人。「ほとんどが市民を含めた応援乗車」（竹本勝紀社長）だ。

　21年度には純損益で6年ぶりの黒字を達成し注目を集めたが、内実は厳しい。鉄道部門に限ると1億3500万円の営業赤字。それを補ったのが「ぬれ煎餅」や「まずい棒」などの物販部門の売り上げ4億5千万円だ。さらに国や県、市などの補助金5千万円があって走り続けてきた。

　沿線人口の減少は、今後も銚電の大きな課題となる。銚子市の人口はピークだった1960年代に9万人を超えたが、現在は5万6千人まで減少した。国立社会保障・人口問題研究所の推計では、2045年に3万人を下回るとされる。竹本社長は「過疎が進むまちで鉄道を残す意義があるのかという議論は当然出てくる」と危機感を持つ。

朝日新聞社
4383：OS５：2023/06/23(金) 22:05:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4db5abad1bd37260a683fdd6aeee0718931cd7a
つくばエクスプレス延伸案は土浦方面に決定　最高評価も3億赤字予測
6/23(金) 20:00配信

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朝日新聞デジタル
TXの延伸先は土浦方面に

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を4方面で検討してきた県は23日、延伸先を土浦方面とする最終決定をした。2050年ごろの延伸を目指し、具体的な検討を進める。また、長期的には、土浦延伸が実現した後には、茨城空港延伸についても議論していくとした。

【写真】TX延伸先を土浦駅と発表した大井川和彦知事=2023年6月23日、茨城県庁、張守男撮影

　大井川和彦知事が同日の定例会見で表明した。県は18年度からの総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために検討をしていた第三者委員会は3月、延伸先は土浦方面が有力だと提言した。

　提言書では、延伸先を土浦としてJR常磐線の土浦駅に接続するケースが、コストが最安になると指摘。採算性も、年間収支の赤字額が水戸案は58億円なのに対して、土浦案は3億円と予測。4案の中では最も高い評価を与えた。

　提言を受けて県は5月、パブリックコメントを実施。1割強は、採算性の面などで延伸反対という意見だった。延伸先を最終決定するにあたり大井川知事は、「実現可能性がある延伸先であることが最も重要だと考え決めた」とした。

　県では28年ごろの国の交通政策審議会に諮問されることを想定して、延伸実現に向けた具体的な検討を進める。その後、路線や建設計画や事業スキームを決める。土浦への延伸が実現した後、茨城空港の着陸制限の緩和などの状況の変化などを見極め、改めて空港延伸についても議論する。

■茨城県知事、沿線都県などと費用分担したい考え

　一方、土浦延伸の約1400億円に上る事業費について、大井川知事はこの日の会見で、故竹内藤男元知事時代に「県内延伸についての事業費は茨城側が負う」という覚書が存在したことを明らかにした。

　TXは東京・秋葉原駅から東京駅までの約2キロの延伸計画もあり、大井川知事は「それ（覚書）をやめてもらって、東京延伸と同時にやりましょうという構図に持って行きたいのが私の考えだ」と述べ、沿線都県などと事業費を分担したい考えを示した。分担先として「国、東京、埼玉、千葉、茨城、事業者のTXかなと思っている」とした。

　TXの延伸先が土浦に決定したことを受け、関係自治体の反応は様々だった。土浦市の安藤真理子市長は「TXの土浦延伸は、長年にわたる私たちの悲願。今回の決定は、私たちの熱い思いが実を結んだものであり、大変喜ばしい」との談話を発表。一方、水戸市の高橋靖市長は「水戸市への延伸を推進してきたので採択されず大変残念」。茨城空港がある小美玉市の島田幸三市長は「改めて茨城空港延伸について議論するとの考えが示され、空港延伸への道が開かれたものととらえている」とした。

朝日新聞社
4384：OS５：2023/06/25(日) 08:12:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2ade5d4e3dc76944a91d95b03530cfebcaf42bf
時刻表は読み物です　激減した「弁」マーク、ボッチは免れるも寂しい車内　最長鈍行「８２４列車」たどる旅
6/24(土) 12:00配信
産経新聞
約１８時間かけて到着した福知山。約５９０キロの旅だった

かつて門司（福岡県北九州市）と福知山（京都府福知山市）を山陰本線経由の５９５・１キロで結び、普通列車として日本一の走行距離を誇った「８２４列車」。その客車鈍行のダイヤをたどる旅は下関（山口県下関市）をスタートし、約９時間半かけて米子（鳥取県米子市）に到達した。

次の鳥取（鳥取市）行き発車まで約５０分。遅い昼食にと駅弁の「かに寿司」を購入。カニ身と錦糸卵が酢飯の上にのっていて、カニを使った駅弁の王道を行く食欲をそそる見た目とシンプルな内容だった。

今回の旅では食事に苦労した。益田（島根県益田市）で駅そばを食べたいと思ったが、店自体がない。どうしてもそばが食べたくなっていたので、駅から大通りまで出てコンビニでそばを買い、駅のホームで食べた。旅の後半、２０時ごろの浜坂駅（兵庫県新温泉町）で夕食でもと考えていたが、駅前は暗く、店を見つけられなかった。誰もいない駅のホームの待合室で食べたのは米子駅で駅弁といっしょに買ったおにぎり。さすがに寂しかった。

「時刻表復刻版１９８２年１１月号」（ＪＴＢパブリッシング刊）の山陰本線のページを開いてみよう。益田、浜坂も含め、ほとんどの乗換駅や特急停車駅には駅弁を販売していることを示す「弁」のマークがついている。現在は米子駅、松江駅（島根県松江市）など主要駅でしか駅弁は売っていない。乗客や列車が減少し、コンビニが増加したため、採算が合わなくなった結果だろう。

米子１５時５９分発の鳥取行きは３両編成。大勢の学生が乗っており、今回の旅で一番の混雑だった。鉄道が大量輸送という本来の役割を果たしている状況に、ほっとした気持ちになった。

鳥取１９時発の浜坂行きも会社や学校帰りの乗客で混んでいた。しかし岩美（鳥取県岩美町）で大勢が降車すると、車内はがらがら。浜坂２０時２５分発豊岡（兵庫県豊岡市）行きは２両編成に自分一人だけ。２０時台だが、これが上りの最終列車。都心では考えられないダイヤだ。発車直前に男性が車内に駆け込んできて、独りぼっちは免れた。

豊岡で最終走者の福知山行きに乗る。２２時４分発。ディーゼルカーが続いていたが７本目の列車で初めての電車になる。福知山には２３時１２分着。乗客は自分ともう一人だった。

１８時間足らずの列車旅。途中で飽きるのではないかと思ったが、そんなことはなく、日本海、三瓶山、宍道湖、大山など美しい車窓を楽しみながらの快適な旅だった。８２４列車のように同じ列車に乗り続けるのでなく、乗り継ぎがあったのも気分転換になった。ただ、致命的ともいえる乗客の少なさも実感した。厳しい状況に置かれたローカル線の将来に明るさを見つけるのは難しかった。（鮫島敬三）
4385：OS５：2023/06/25(日) 08:15:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee9c48192b130ee321e0616f59018fd924a717e
「日本一運賃が高い」と言われた北総線、値下げしたら…通学定期客３割増で累積赤字も解消
6/24(土) 15:45配信

読売新聞オンライン
北総線（白井駅で）

　北総鉄道（千葉県鎌ヶ谷市）は２３日、株主総会を開き、２０２３年３月期の決算を報告した。最終利益は１７億５８００万円で、２３期連続の黒字を達成した。高運賃の原因とされ、ピーク時に４４７億円（２０００年３月期）に上った累積赤字は解消した。

　同社は昨年１０月、「日本一運賃が高い」とも言われた北総線（京成高砂―印旛日本医大駅間）の運賃を値下げしており、その後の収支が注目されていた。

　新型コロナウイルスの影響が小さくなったことや運賃値下げによって、輸送人員は前年度比１２・５％増の３５３１万人に伸びた。特に、値下げ幅の平均が６４・７％と大きかった通学定期の利用客は、昨年１０月以降に３割程度も増えた。同社は「多くの学生が自転車などから切り替えてくれたようだ」と分析している。

　ただ、原油価格の高騰などマイナス要因もあり、輸送人員増加だけでは値下げによる減収などをカバーできなかった。最終利益は前年度比で０・７％減少した。

　総会に株主として出席した白井市の笠井喜久雄市長は、通学定期の値下げについて「市民から感謝の声が届いている」と評価。「今後の客数の増加には、沿線のにぎわいづくりが重要だ」などと述べた。

　同社はまた、室谷正裕社長が２３日付で会長に昇任し、後任の社長に持永秀毅氏（京成電鉄取締役執行役員と兼任）が就任したと発表した。
4386：OS5：2023/06/26(月) 08:16:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/83790a4f0dbbb0944790779aa1caf9452fb1aca4
JR北海道、42無人駅の廃止検討　道内全駅の1割強、4駅は来春にも
6/17(土) 6:00配信

北海道新聞
JR北海道が廃止などを検討する42駅

　JR北海道が、無人駅42駅の廃止を検討していることが分かった。全駅（334駅）の約1割に当たる。このうち宗谷線初野（上川管内美深町）など4駅は、来春のダイヤ改正時に廃止するか、地元自治体に管理を移管する方向で調整を進める。JRはこれまで、廃止する駅について「乗車数が1日平均3人以下」と目安を示していたが、経費節減に迫られている上、除雪などの労働力不足が深刻さを増していることから、対象の駅を明確にして自治体との協議を急ぐ。
4387：OS5：2023/06/26(月) 08:17:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/b84ab3f50d0d6f049166d8d08579239713f8ee50
地下鉄が山手線の内側や「鉄道空白地帯」を網羅・東京ご当地鉄道事情わざわざ大回りしているのには理由がある
6/25(日) 4:32配信
　東京という都市は、大阪や名古屋といったほかの大都市と比べても、とにかく大きい。東京に次ぐ大都市である大阪と比較してみても、大阪環状線は1周30分なのに対し、東京の山手線は1時間。東京の鉄道はそれだけ規模が大きいというわけだ。

　それだけに同じ東京の中でも移動は思うほどラクではない。歩けばいいや、というような距離でなければ、鉄道を使わねばならないが、東京都心、山手線の内側はおおむね地下鉄によってカバーされている。だから、東京の地下鉄を把握することは、まさに一丁目一番地、東京暮らしと東京の鉄道を存分に活用するうえで、避けて通れないハードルのようなものなのだ。

■“いいとこ取り”の路線

　そんなわけで、今回は東京の地下鉄を旅してみようと思う。ここぞという中心もなく、実に13路線も走っているのだから、1つひとつをていねいに旅して……というわけにはいかない。が、まずは東京メトロ銀座線に乗ることから始めよう。

　銀座線は、渋谷から浅草までを結んでいる。1927年に浅草―上野間で開業した日本で初めての本格的な地下鉄路線だ。太平洋戦争前の段階で開業した東京の地下鉄はこれだけだから、まさに13路線の原点といっていい。

　結んでいる場所も秀逸で、渋谷・表参道・赤坂見附・新橋・銀座・日本橋・神田・上野・浅草。新旧入り交じりつつ、ザ・東京といったエリアを連ねて走っている。

　この銀座線と、次に乗るべき丸ノ内線は、郊外に延びる私鉄路線などと直通運転をしていない。レールの幅が1435mmの標準軌、直流600Vの第三軌条方式という仕様ゆえ、いまさら直通運転をしたくてもできない。それでも、銀座線と丸ノ内線が東京の地下鉄において圧倒的な存在感を放っているのは、歴史もさることながら、“いいとこどり”と言いたくなるほどよい場所を走っているからにほかならない。

　丸ノ内線はというと、東京西郊の荻窪駅を発して新宿・霞ケ関・銀座・東京・後楽園・池袋。東京都心を半円状にぐるりと回っていて、途中の赤坂見附駅では銀座線と対面乗り換えができる按配だ。ちなみに、「東京駅」を持つ唯一の地下鉄路線でもある。ともあれ、銀座線と丸ノ内線をうまく使えば、それだけでも充分に東京の主立った場所に行くことができるというわけだ。

　ちなみに、銀座線・丸ノ内線とともに他路線との直通がない路線に、都営地下鉄大江戸線がある。大江戸線は1991～2000年に開業した比較的新しい路線で、2000年に大江戸線と称するまでは「都営12号線」と呼ばれていた。そのときは新宿から練馬、光が丘に走る郊外路線に過ぎなかったが、大江戸線と称して全通した後は東京の都心をぐるりと6の字運転。都庁前・新宿を中心に、六本木や麻布十番・月島・門前仲町・蔵前・飯田橋と走る。

　丸ノ内線と比べると、いささか地味なエリアを走っているきらいもある。それは公営交通である都営地下鉄の悲哀とも言えるが、また東京という街の規模の大きさを物語っているといってもいい。石原慎太郎知事(当時)の鶴の一声で「大江戸線」の名に決まったといい、あれこれケチをつける向きもあったというが、山手線の外にも広く路線を延ばすこの路線らしい、案外にしっくりくる名前なのではないかと思っている。
4388：OS5：2023/06/26(月) 08:18:15: ■東西に走る路線の代表格

　ここからは、東京の地下鉄をどの方向に走っているかで分類してみることにしよう。1つは、東西方向。もう1つは、南北方向。まずは、東西方向に都心を抜ける地下鉄からだ。

　東西方向の地下鉄の代表格は、東京メトロ東西線だろうか。結んでいるのは中野―西船橋間で、両端ではJR総武線や東葉高速鉄道線と直通運転を行う。途中にあるのは高田馬場・飯田橋・大手町・日本橋・門前仲町・東陽町・葛西。東京都外に出ると、浦安などがある。50年ほど前に開業した当時から、東も西も郊外の発展はめざましいものがあり、いまや日本屈指の混雑路線になった。コロナ禍前には木場―門前仲町間の混雑率が199％と、まさにすし詰めの満員電車であった。

　この東西線と九段下駅で接続し、ほとんど同じような役割を担っているのが都営地下鉄新宿線。こちらは京王線と相互直通運転をしながら、新宿―本八幡間を結んでいる。新宿三丁目や市ヶ谷、神保町などを通るが、大江戸線と同じくどちらかというと地味なエリアを中心に走る。JR中央線や東京メトロ東西線の混雑緩和が目的の、いわばバイパス路線である。

　そして、東西線・新宿線とまたも九段下駅で交差している路線が、東京メトロ半蔵門線だ。全線開通が2003年と比較的新しい路線で、渋谷から青山通りの地下を走り、永田町・神保町・大手町・清澄白河・錦糸町を経て押上へ。西側では東急田園都市線、東側では東武スカイツリーラインと相互直通運転を行っている。

　半蔵門線は、渋谷―赤坂見附・永田町付近まで銀座線と並んで走る。以後は銀座線が皇居の南側を通るのに対して半蔵門線が北側と分かれるが、大まかに言えば銀座線のバイパス路線。直通先を含めれば、中央林間―南栗橋・久喜間というロングラン運転を行う路線の中核にある。

　このほかの東西を結ぶ地下鉄としては、和光市―新木場間の東京メトロ有楽町線もある。和光市―池袋間は副都心線と並ぶが、副都心線は池袋から明治通りの地下を南にゆく。有楽町線は飯田橋・永田町・有楽町・豊洲などを経て新木場へ。いわゆる臨海副都心と呼ばれる一帯に乗り入れる、唯一の地下鉄路線である。
4389：OS5：2023/06/26(月) 08:18:46: ■南北方向の代表と言えば？　

　次いで南北方面に走る地下鉄だ。代表格は東京メトロ日比谷線だろうか。中目黒―北千住間を結び、途中にあるのは恵比寿・広尾・六本木・銀座・築地・人形町・秋葉原・上野といったところ。どちらかというと外国人の観光客に人気だったり、多く暮らしていたりする町が目立つ路線だ。

　日比谷線の特徴は、北側で東武スカイツリーラインと直通運転をしていること。そして、銀座―上野間で大きく東側に迂回していることだ。銀座線のようにまっすぐ南北に走ればいいところ、わざわざ東に迂回して八丁堀や茅場町を経由する。これ、結構なトラップで、銀座あたりで上野に向かおうと思って「上野方面」の案内表示に導かれてうっかり日比谷線に乗ってしまうと、ずいぶんなタイムロスを強いられる。慣れていない人、要注意ですよ。

　東京メトロ千代田線は代々木上原駅を介して小田急線と直通運転をしているが、都心部では原宿や表参道を通って、霞ケ関・日比谷あたりで北に進路を変え、あとは一直線に北上。西日暮里を出ると東に進んで北千住を経て綾瀬まで。綾瀬駅からはJR常磐線各駅停車に直通する。常磐線の混雑緩和を目的とした緩急分離に伴って誕生した、“もう1つの常磐線”という側面も持つ。

　東京メトロ南北線と都営三田線は、南端の白金高輪―目黒間を共有しており、東急目黒線に直通する。さらに南北線が皇居の西、三田線が皇居の東を通ることを除けばおおむね似通ったところを走る。山手線の北側に抜けるポイントは、三田線が巣鴨で南北線が駒込とお隣さん。山手線の外では三田線は板橋区、南北線は北区と分かれ、交通空白地帯を埋めている。

　東京東部を走るのは都営浅草線だ。京急・京成などとの相互直通運転で、羽田空港と成田空港を結ぶというとてつもなく大きな役割を担う。通っているのは東銀座・日本橋・浅草橋・浅草など東側の繁華街。全体では西馬込―押上間で、京急線直通電車は泉岳寺―押上間を走る。西馬込―泉岳寺間は支線のような位置づけとも言えるが、南方で山手線の外に出る地下鉄は実は浅草線だけ。西馬込駅は住宅地の中の駅だが、東京の地下鉄では最南端の駅である。

　副都心線は和光市―池袋―新宿三丁目―渋谷間。北は東武東上線・西武池袋線、南は東急東横線と直通運転をしつつ、渋谷・新宿・池袋という三大ターミナルを相互に結ぶ。副都心線が開業したおかげで、並行する山手線や埼京線のお客が少し減ったというくらい、なかなか大きなインパクト。2008年に開業した、いまのところ最も新しい地下鉄路線である。

■鉄道空白地帯を埋めている

　こうして東京の地下鉄をつぶさに見ると、実にうまく都心部の鉄道空白地帯を埋めていることがよくわかる。日比谷線がわざわざ東に迂回しているのもそうだし、東西線と新宿線の郊外における棲み分けも巧みだ。どの路線も走っていないような河田、勝ちどきといったエリアも、大江戸線がカバーする。

　どこに行っても東京は大都会。その空白地を互いに補完し合いながら埋め尽くす。それが、東京の地下鉄の神髄である。どの路線がどう、というよりは、全体でひとつの役割を担っているといっていい。地下鉄ではないが、東京都交通局が運営する「日暮里・舎人ライナー」や都電荒川線も地域の足を担っている。

　将来は有楽町線を豊洲から住吉まで、南北線を白金高輪から品川まで延伸する計画がある。いつ実現するかを見通すのは難しいが、少なくとも今後も東京都心の鉄道空白地帯は、地下鉄によって確実に埋め尽くされていくのだろう。

鼠入昌史 :ライター
4390：OS5：2023/06/26(月) 11:55:56: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202301/0015933654.shtml
2023/1/1 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
神戸新聞ＮＥＸＴ

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。

■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。

【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。
4391：OS5：2023/06/26(月) 18:25:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/09a7688ed9db69c2fefceab0409105bc08fcddbc
妙見山のケーブルカー終了へ　利用客減、コロナ禍打撃　能勢電鉄
6/26(月) 16:16配信
　能勢電鉄（兵庫県川西市）は、妙見山（大阪府能勢町など）のケーブルカーやリフトの事業を終了すると発表した。参拝や行楽の足として親しまれてきたが、自動車への移行が進んだうえ、新型コロナウイルス禍が追い打ちをかけた。廃止日は2024年6月24日を予定しているが、繰り上がる可能性がある。

　終了するのは、ふもとの川西市黒川地区と山の中腹を結ぶ妙見の森ケーブル（0・6キロ）、中腹から山頂までの同リフト（0・6キロ）に加え、山上のバーベキューや足湯の施設など。能勢電は23日、鉄道事業法に基づきケーブル事業の廃止を国土交通省近畿運輸局へ届け出た。

　ケーブルとリフトは1960年に営業開始。能勢電によると、利用客は74年度の約20万人をピークに減少。営業日の見直し、運賃値上げ、イベント開催による利用促進などに取り組んできたが、コロナ禍が重なり、2022年度は約8万3000人に減り、ケーブル事業は同年度約2700万円の営業赤字だった。

　一方、今後、施設の改修に数億円の投資が必要となることから事業継続は困難だと判断した。ケーブルやリフトは通勤・通学にほぼ使われていないという。

　ケーブル事業などの廃止は原則1年前に届け出なければならないため、24年6月24日とした。しかし、公共性が損なわれない場合は廃止日の繰り上げが認められている。能勢電は冬季休業期間に入る23年12月ごろ終了させる意向を持っており、今後、近畿運輸局は、沿線自治体などから意見を聞き、繰り上げの可否などを判断する。

　能勢電の担当者は「さまざまな観点から検討し、事業継続は難しいと判断した。終了を惜しむ声もいただいており、重い決断をしたと思っている」と話した。川西市文化・観光・スポーツ課の担当者は「市にとって妙見山は大きな観光資源。やむをえないと思うが、残念だ」と述べた。【土居和弘】
4392：OS5：2023/06/29(木) 13:59:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/0764fdac6dc5d31b9e75436c6ed37461b39ab6ae
JR「みどりの窓口」駅から姿を消すのはなぜ　発券の待ち時間増えたか
6/29(木) 10:31配信
京都新聞
５月末で閉鎖したＪＲ彦根駅のみどりの窓口＝１日午後

　JRグループ各社が全国の主要駅構内に設置し、乗車券や特急券を対面で買える「みどりの窓口」が、京滋などで次々と姿を消している。今月末には、滋賀県内で数年前まで最多の乗降者数を誇った南草津駅でも閉鎖する。代わりに各駅で順次導入されているのが、画面上でオペレーターと会話しながら手続きできる「みどりの券売機プラス」だ。利便性や効率性は向上したのか。有人から無人へと過渡期を迎えつつある発券サービスの現状を取材した。

　国宝・彦根城の最寄り駅で彦根市の玄関口であるJR彦根駅。近江鉄道本線も乗り入れ、市民や観光客の利用も多いが、みどりの窓口は5月末で営業を終了し、同月上旬に新設されたみどりの券売機プラスに完全に置き換わった。

　閉鎖から一夜明けた6月1日に同駅を訪ねると、窓口があったスペースは一面灰色のカーテンで覆われていた。券売機コーナーの一角に設置された最新鋭の機器の扱いに戸惑う人の姿も一部見られた。

　法事に向かうため乗車券と特急券を購入しようと訪れた市内の70代女性は「最寄りの南彦根駅にみどりの窓口がないのでこちらまで来た。まさか無くなっているとは」と驚いた様子。同プラスの画面上に映し出された「待ち人数6人、待ち時間15分」の表示に不安を覚えたが、受け付けが始まると「オペレーターの姿が映り、ちゃんと顔を見て話せるから安心しました」と胸をなでおろした。持参した割引証明書などの書類も備え付けのカメラで正常に読み取られ「初めてにしてはちゃんとできた。次回も使えそう」と笑顔を見せた。

　JR西日本のみどりの券売機プラスは2010年に神戸市の甲南山手、須磨の両駅に初めて登場した。兵庫県尼崎市にあるコールセンターが一括し、各種割引や払い戻しも対応。早朝や深夜でも利用可能だ。置き換えは滋賀県内でも急速に進む。みどりの窓口は昨年に長浜駅、一昨年には守山駅で閉鎖され、今月末には南草津駅のほか近江八幡駅でも営業を終える予定だ。

　発券作業の省力化を急ぐ背景には、経営環境の変化がある。

　少子高齢化で人材確保が難しくなる一方、訪日外国人や体が不自由な人へのサポートの充実も必要で、新型コロナウイルス禍では固定費を下げることも求められた。こうした中、みどりの窓口の設置駅を30年度末までに約330から約100まで減らす計画で、同社は「22年度末時点で年間約15億円の費用低減を図った」とする。

　利用者からの評判はおおむね高いが、手続きの手段が変わっても個別の対応に要する時間に顕著な変化はない。月に複数回利用するという守山市の会社員男性（51）は「（オペレーターにつながるまで）20人待ちのこともある。待ち時間を短くして」と要望する。

　また、大部分の駅でみどりの券売機プラスは1台しか設置されていないため、既に利用者がいる場合は後ろに並ぶ必要があり、トータルの所要時間が読みにくい面もある。

　実際、守山駅でも前の人の手続き終了を待ち続け、自分の番になっても通話開始まで手持ちぶさたで、手続きを終えると小走りで駅を後にする人の姿が見られた。

　JR西は改善対策としてオペレーターの増員や最繁忙期の社員の追加配置を行ったほか、オンラインで待ち時間を確認できるようにしたとする。同社近畿統括本部は「みどりの券売機プラスをお待ちでも、実は隣の券売機で買える場合もよくあり、お客様が並んでいる時は可能な限り駅係員が声を掛けている。今後も駅係員の対応やインターネット予約の各種機能向上、遠隔コールセンターの品質向上などを図っていく」としている。
4393：OS５：2023/07/02(日) 17:18:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/8781883fb019a3f0960a1367d3a975925b9c5db5全線赤字のJR四国、新法成立で活路?　鉄道の存廃協議を国が仲介
7/1(土) 13:35配信

毎日新聞
存廃議論の候補となるJR四国の4区間

　全国各地で鉄道ローカル線の経営が悪化する中、４月２１日に「地域公共交通の再編に向けた関連法」が成立した。５月２５日には、再編法についての四国ブロック説明会が高松市であり、ＪＲ四国など事業者や各自治体から約１００人が参加した。四国の主要鉄道網を維持するＪＲ四国も、全路線赤字という厳しい経営環境にある。再編法によって展望は開けるのだろうか。【佐々木雅彦】

　再編法の柱は、地方鉄道の存廃を自治体や事業者が話し合う「再構築協議会」制度をつくったことだ。自治体か事業者の要請を受けた国交省が設置し、存続させるか、バスなどに転換するかを議論する。対象は、１キロ当たり１日平均乗客数を示す「輸送密度」が１０００人未満を目安としている。協議期間は３年間を想定し、国が協議会開催や実証事業費などを財政支援する。

　ＪＲ四国の西牧世博社長は４月２５日の記者会見で存廃議論の候補に、新型コロナウイルス禍前の２０１９年度の輸送密度が１０００人未満だった３線区４区間を挙げ、「どれかから（議論を）始めたい」と話した。４区間は、予土線の北宇和島（愛媛）―若井（高知）▽牟岐線の阿南（徳島）―牟岐（同）▽牟岐線の牟岐―阿波海南（同）▽予讃線（海回り）の向井原（愛媛）―伊予大洲（同）。各県担当者に申し入れたことも明らかにした。

　再編法成立の背景には、全国で鉄道各社が運行の見直しを模索しているものの、沿線自治体が廃線を警戒して反発し議論が進まないケースが多い現実がある。国が仲介することで、望ましい地域公共交通のあり方の議論を進めることが目的だ。

　ＪＲ四国はコロナ禍前には瀬戸大橋線が唯一の黒字路線で、全国に先駆けて地元自治体と利用促進に向けて話し合いを続けてきた。１０年４月～１１年７月に「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、１７年８月～１９年１０月には「同懇談会Ⅱ」が開かれ、４県、国、地元経済界などと議論を重ねてきた。

　その結果、ＪＲ四国は非鉄道部門での収益確保など経営努力を続ける▽他の交通機関との連携を強化する――といった内容がまとまり、現在も各県で利用促進策の取り組みが進んでいる。

　また、ＪＲ四国は２０年３月には国交省から経営改善指導を受けて、２１年度から５年間の中期経営計画と１０年間の長期経営ビジョンを作成。地域と一体となった利用促進やワンマン運転の拡大によるコスト削減への取り組みを進めている。

　再編法は１０月１日に全面施行される。いきなり再構築協議会が設置されるわけではなく、まずは、県など自治体が中心となって協議会を設けて検討を進めることが原則だ。うまく機能しない場合に、国が仲介する再構築協議会に移行することになる。国交省四国運輸局交通企画課は「再編法の一番の目的は、議論の場ができること。財政支援も充実させた」と説明する。

　ＪＲ四国は、これまでの自治体との話し合いや、国の指導を受けた取り組みを活用しながら、再編法に対応していくことになる。関係者からは「再編法ができたことで議論がしやすくなるのでは」という声も聞かれる。

　一方、自治体からは「国の責務」を強調する声が上がる。６月６日にあった四国４県の知事会議でも鉄道網の維持・活性化が議題になり、国への緊急提言を採択し、国交省に提出された。

　提言では「四国の鉄道は全体でネットワークを形成しており、赤字を理由に一部が廃止されてしまうと、ネットワークの効果が失われ、大きな負の影響を及ぼすことが懸念される」と指摘した。

　その上で、（１）ＪＲ四国では、国鉄分割民営化の際の経営安定基金を活用した事業継続スキームによる路線維持が困難になっている現状を踏まえ、経営課題の解決に国の責務として引き続き取り組む（２）路線ごとの利用状況を過度に重視して廃止などを促進することがないようにする（３）これまで鉄道事業者と沿線地域が進めてきた取り組みを尊重して実情に応じた財政支援を講じる――ことなどが盛り込まれた。

　国が仲介することで果たして活路が開けるのか、注目される。
4394：OS５：2023/07/02(日) 17:20:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/cca53deb3803ae1aaa2c38d38bbb31704224a7ed
ミニ新幹線化?信越線を改良?新幹線通らない“新潟～上越間”のアクセス改善へ議論【新潟発】
7/2(日) 8:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

上越新幹線と北陸新幹線が通っている新潟県。一方で、両新幹線の狭間となっている長岡駅と上越妙高駅のアクセス改善を図ろうと、県の検討委員会が6月23日に開かれた。会合では「ミニ新幹線化の案」と「信越線を改良する案」が出され、それぞれについて議論が交わされた。

【画像】上越妙高駅

「新幹線では行けない」新潟～上越間のアクセスは
2023年3月で開業8年を迎えた北陸新幹線。

これにより、新潟県内には上越妙高駅と糸魚川駅が開業し、上越地域から北陸方面への移動時間が短縮された。

その一方で、新潟市と上越地域との交通利便性は相対的に低下。

新潟市と上越地域を直接つなぐ新幹線は通っていないため、車であれば北陸自動車道経由で1時間半ほど。電車であれば、新潟駅から上越市の直江津駅まで信越線の特急でも1時間半以上かかる。

ミニ新幹線化? 信越線を改良?
新潟市と上越地域のアクセス改善を目指そうと、6月23日、高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会が開かれた。

会議では、「長岡駅から上越妙高駅をミニ新幹線化する案」と「信越線にトンネルを設置して改良する案」について議論された。

ミニ新幹線化する案は、実現した際に、上越妙高駅～直江津駅間で工事による運休が3～4年想定されることや、貨物船ダイヤへの影響などが課題として挙げられた。

信越線を改良する案は、曲線の多い線路でトンネルを整備して直線にすることで時間の短縮が図れる一方、工事費に対して時間短縮効果が低いのではないかという指摘が委員からあった。

2つの案以外にも幅広に検討へ
委員会では今後、費用や短縮時間などそれぞれの案のメリットとデメリットをまとめ、工事費や工期などとともに精査していく方針だ。

県交通政策局の太田勇二局長は、「今回の委員会でも2つ以外の案を含め、幅広に検討した方がいいのではないかという意見が出た。精度を上げるような作業をしていきたい」と話し、8月～9月にかけて改めて委員会を開催する方針を示した。

（NST新潟総合テレビ）

NST新潟総合テレビ
4395：OS5：2023/07/03(月) 18:11:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2db2352541f81d1f7a7e2a09ecbc29ee28e80441
京阪ＨＤ、中之島線延伸検討委立ち上げ　年度内に結論
7/3(月) 17:22配信

産経新聞
京阪中之島線の延伸案

京阪ホールディングス（ＨＤ）は３日、京阪中之島線の夢洲（ゆめしま）方面への延伸の可否を判断する「中之島線延伸検討委員会」（委員長・加藤好文（よしふみ）会長）を１日付で立ち上げたことを明らかにした。今年度中に結論を出す方針。夢洲では令和１２年ごろにＩＲ（カジノを含む統合型リゾート施設）の建設が計画されており、京阪ＨＤは輸送需要の増大規模などを見極めたうえで、最終的な決定を行う。

中之島線は現在、中之島駅が終点だが、京阪ＨＤはそこから大阪メトロ中央線の九条駅までの延伸を検討している。中央線は大阪・関西万博が開幕する令和７年４月までに会場の夢洲まで延伸される計画で、京阪ＨＤは九条への延伸で夢洲方面へのアクセスを獲得したい考えだ。

加藤氏は５月の産経新聞のインタビューで、会長直轄の検討委を７月に立ち上げる方針を明らかにしていた。検討委にはほかに石丸昌宏社長、運輸、不動産、流通、レジャーなど各部門の責任者が参加。収益面や運営方法、九条駅への具体的な接続方法などを総合的に検討する。

京阪ＨＤは延伸路線の運営で、駅などの施設を自治体や第三セクターなどが保有し、鉄道の運行を鉄道会社が担う「上下分離方式」を想定している。また中之島線の延伸を念頭に、京都と夢洲方面を結ぶ新たな観光列車の開発も検討している。（黒川信雄）
4396：OS5：2023/07/04(火) 08:26:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/67b06a86eac8447e8bcc7bb2858600e13a76bd52
「安倍氏死去から1年」を前に巨大派閥の混沌具合　「5人衆」の集団指導案浮上、“指南役"は森氏に
7/4(火) 7:02配信

　安倍晋三元首相の非業の死から、7月8日で丸1年。この「命日」をにらんでの安倍派(100人)の後継会長選びは混沌としているが、ここにきて萩生田光一政調会長や西村康稔経済再生相を軸とする、いわゆる「5人衆」による集団指導体制案が浮上している。

　ただ、同派の代表代理として派内運営に当たってきた塩谷立元文科相、下村博文元政調会長らが「世代交代のための長老外し」(若手)と反発、なお流動的な要素も。このため、混乱収拾の“指南役”として森喜朗元首相の存在感が増し、「森派への先祖返り」もささやかれる状況だ。

　超巨大派閥「安倍派」のトップを狙う萩生田、西村両氏に世耕弘成参院幹事長、松野博一官房長官、高木毅国会対策委員長の3氏を加えた「5人衆」は、6月26日夜に都内の料理屋で会合を開き、安倍元首相の一周忌以降は「『5人衆』による派閥の集団運営体制を目指す」との考えで一致したと報じられている。

　出席者などによると、同日の会合で確認されたのは「安倍氏死去後続いてきた塩谷、下村両会長代理を中心とする集団指導体制を、次世代代表格である『5人衆』中心の派閥運営に移行させる」との方針だ。

　同派は2022年7月の安倍死去以降、安倍氏に代わる会長は空席としてベテラン中心の集団指導体制を続けてきた。これに対し、年明け以降には、派内の若手などから「いつまでも会長不在では人事や解散・総選挙での公認調整で不利になる」との声が相次ぎ、派執行部も対応を迫られていた。

■新山口3区で林外相公認、安倍派・吉田氏は比例に

　自民党内の注目の的だった、衆院小選挙区の「10増10減」の対象区である新山口3区の公認候補者調整で、同派は安倍氏の後継として4月23日の山口4区衆院補欠選挙で当選した吉田真次氏を公認するよう求めたが、党執行部は岸田派の林芳正外相を選び、吉田氏は比例代表に回されることになった。

　これも踏まえ、安倍派内では「このままでは、次の党・内閣人事でも冷遇される」との不安が広がり、それが今回の新集団指導体制移行案につながった。近い将来の総理・総裁を狙う萩生田、西村両氏と、派会長就任を目論む世耕、松野、高木3氏の「5人衆」での集団指導体制にすることで、派の結束をアピールして党内での影響力を確保する狙いだ。

　ただ、この「5人衆」の“談合”では、それぞれの思惑と利害が複雑に交錯し、「誰もが納得する会長候補がいないのに強引に選べば派が分裂するため、とりあえず混乱を避ける弥縫策に落ち着いた」(派長老)というのが実態とみられる。

　そこで存在感を増しているのが森氏だ。同派の会長を長く務め、今でも派内に強い影響力を持つ同氏を「混乱回避の“時の氏神”にするしかない」(派幹部)との声が強まっていることを受け、同氏は岸田文雄首相や党執行部との調整役にも自信をにじませている。

　そもそも森氏は、今春からさまざまな場面で、安倍派の後継会長選びに言及してきた。同氏と親しい関係の地元紙のインタビューの中では、①最有力は萩生田氏だが旧統一教会との関係がネック、②西村氏は広がりと人望が今一つ、③世耕氏は参院代表に専念すべきで、今、総理総裁を狙う立場ではない、④松野、高木両氏は当選回数が多いだけで、総理総裁候補には力量不足――などとしたり顔で解説してみせた。
4397：OS5：2023/07/04(火) 08:27:06: ■「リーダーなき巨大派閥」では影響力低下

　こうした状況について、多くの党内有力者は「安倍氏が再登板を意識して、後継者を育てなかったことがそもそもの原因。いくら人数を誇っても、リーダーがいない組織の影響力が低下するのは当たり前」(長老)と指摘する。

　ただ現状をみる限り「トップを決めた途端に派閥が割れる可能性がある」(同)というのが実態だ。森氏の解説どおり、「萩生田氏か西村氏が総理総裁候補として派会長になれば、これに反発するグループが派を割る方向に動く」(同)とみられており、そうなれば、巨大派閥の党内影響力は失われ、党内各派の草刈り場にもなりかねない。

　そうした中、対応が注目されている西村氏は6月28日の講演会で、2024年秋の自民党総裁選に岸田首相が立候補しない場合の対応を問われると、「清和会(安倍派)の皆さんから理解が得られればぜひ挑戦したい」と胸を張った。併せて「岸田内閣の一員でもあり、首相が頑張られている限りしっかり支えていきたい」とも語り、岸田首相が続投を目指す場合は総裁選に出馬しない考えも強調した。

　今回の西村発言の背景には、最大のライバルの萩生田氏の置かれた立場の複雑さがあるとみられる。

　同氏は2022年秋に旧統一教会(世界平和統一家庭連合)との親密な関係が明らかになった際、党政調会長として国会審議の場で「国民の皆さまに深くおわびをする。結果として教団の信用を高めることに寄与したとする指摘を、真摯(しんし)に受け止め、猛省をしなくてはならない」と陳謝と反省の弁を繰り返した。西村氏はその萩生田氏の弱点を突いた格好でもある。

■「萩生田会長」は次期衆院選以降？　

　萩生田氏支持が多いとされる安倍派内でも「萩生田会長誕生は次期衆院選以降」(幹部)との見方が少なくない。というのも、次期衆院選の東京での自民・公明両党の対立は「自民都連会長の萩生田氏の言動が最大の原因」(自民選対)との指摘があるからだ。

　自民都連でも「(自公対立は)茂木幹事長が元凶だが、主犯は萩生田都連会長」(幹部)と顔をゆがめる向きが多い。萩生田氏の地元・八王子はもともと「公明党の金城湯池」(同)でもあり、同地域の新小選挙区での公認候補擁立を目指す公明に対し、「自らの側近を推して公明排除を画策している」(同)とみられているからだ。

　こうした複雑な状況も踏まえ、後継会長の有力候補の1人の世耕氏は、西村発言に先立ち「そう遠くなく、何らかの結論は導き出していきたい」と自信ありげに語った。

　その一方で、萩生田氏は7月2日の秋田市での講演で、衆院解散・総選挙の時期について「今年あるのではないかといわれている」と年内の可能性を示唆したうえで、党・内閣人事についても「(党役員の)任期は1年だから、(9月末までに)当然人事があるので、しっかり仕事をしていきたい」と続投や主要閣僚就任への意欲をにじませた。

　この西村、萩生田両氏の「にらみ合い」も踏まえ、同派内には当面の策として「世耕会長・西村総裁候補」という会長・総裁候補分離論も浮上している。ただこれは「5人衆の話し合いがもつれるのが前提で、萩生田氏やその支持グループが黙ってはいない」との見方が支配的。

　萩生田氏は、世耕、西村両氏と違って反岸田勢力の旗頭とも目される菅義偉前首相との親交も深く、「党全体では萩生田氏の評価が一番高い」(自民長老)のは事実。このため、萩生田氏の支持グループは「会長・総裁候補分離論は受け入れられない立場」(同)とみられる。

　いずれにしても命日まであと4日。党内他派閥幹部は「もめて分裂含みになってくれれば、儲けもの」(麻生派幹部)と事態の推移を注視する構えだけに、命日当日まで「5人衆」のそれぞれの力量が厳しく問われる状況が続きそうだ。

泉宏 :政治ジャーナリスト
4398：OS5：2023/07/04(火) 10:53:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbc4c422be227aae01ab36ee2df4dd9438facb59
お見事！高難度工事完了　福島駅山形新幹線「新アプローチ線」　こ線橋またぐ橋桁設置　ＪＲ東
7/4(火) 10:47配信
　ＪＲ東日本が福島市の福島駅北側で進めている山形新幹線の「新アプローチ線」の工事で、中心市街地の西町こ線橋をまたぐ橋桁が２日夜から３日未明にかけて取り付けられた。

　重さ約１１７トンの橋桁を約８０メートルの巨大クレーンでつり上げ、一晩で設置する難度の高い工事。こ線橋を通行止めにし、クレーンで約２０分かけて慎重に橋桁を渡した。３時間ほどで全体の作業は完了した。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」の連結・切り離しがある。作業は現在、１４番線ホームに限られ、山形新幹線に遅れが生じると東北新幹線のダイヤに大きな影響を及ぼすため、１１番線ホームからも山形方面につながる上り線専用のアプローチ線を新設して運行を円滑にする。２０２１（令和３）年４月に工事に着手し、６月時点での進捗（しんちょく）率は３～４割程度。２０２６年度末の供用開始を目指している。
4399：OS5：2023/07/04(火) 13:22:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230703-OYTNT50112/
大雨被害のＪＲ美祢線「廃止の議論認められない」…視察の山口県知事、早期復旧を要望
2023/07/04 09:06

　村岡嗣政山口県知事は３日、６月３０日～７月１日の大雨で被害が大きかった山口県美祢市を訪れ、ＪＲ美祢線の線路の崩落現場などを視察した。ＪＲ西日本に協力しながら路線の復旧に努める意向を明らかにした上で、「これを機に廃止という議論になっていくことは認められない」と述べ、存続の必要性を訴えていく考えを示した。

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　村岡知事は美祢線・四郎ヶ原―南大嶺駅間の厚狭川にかかる線路が崩落した現場などで被災状況を確認。同行した同市の篠田洋司市長から復旧の見通しが立っていないことなどについて説明を受けた。

　同社が公表した２０１９～２１年度の平均収支によると、美祢線は４億６０００万円の赤字。２１年度の輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）も３６６人にとどまり、国や沿線自治体、ＪＲが存廃について協議する対象となっている。利用者らからは廃線を懸念する声が上がっている。

　村岡知事は視察後、篠田市長や、同様に山陰線・長門粟野―阿川駅間の橋脚が傾く被害が出ている下関市の前田晋太郎市長らと、広島市のＪＲ西日本中国統括本部広島支社を訪問。美祢線と山陰線の早期復旧などを要望した。

　要望は一部非公開で行われ、県によると、要望書を受け取った広岡研二支社長は「全体の被害状況をしっかり把握していくことが急務だ」と述べるにとどめたという。

◆
　ＪＲ西日本は３日、不通になっている美祢線・厚狭―長門市駅間、山陰線・長門市―小串駅間について、それぞれ４日から当面の間代行バスを運行すると発表した。
4400：OS5：2023/07/10(月) 20:08:53: https://trafficnews.jp/post/126850
コスパ試算は◎？北陸鉄道石川線「延伸 or 北陸線直通」の存続案ただ課題は山積み
2023.07.10 乗りものニュース編集部
　廃止か存続か――今後で揺れる北陸鉄道石川線は、その方向性が2023年8月にも決定しますが、北陸鉄道と沿線自治体でつくる「石川中央都市圏地域公共交通協議会」は、存続させる場合の案もいくつか検討しています。
　
　そのひとつが、金沢市の中心部・香林坊へ延伸するというもの。現行で石川線は、市中心部からはやや離れた野町駅が終点であり、ここから香林坊や金沢駅、武蔵といった地区へはバスなどへの乗り継ぎが必要です。

　もうひとつが、新西金沢駅でJR北陸本線（編注：2024年春からはIRいしかわ鉄道へ移管）へ乗り入れるというもの。同駅は北陸本線との乗換駅であり、次の駅は金沢です。

　いずれの案も、離れ小島となってしまっている石川線を市中心部へ到達させようというものですが、実現すると費用便益比は「1.0」を上回ると試算されました。費用便益比は「1.0」を上回ると、得られる便益のほうが費用より大きい妥当な事業と評価されます。とはいえ、手放しでは喜べません。

　仮に延伸しようとすれば、まずは市街地の中に線路用地を取得する必要があります。さらに香林坊へは途中、犀川を渡らなければなりませんが、ここでは容量の点からも、既存の橋に単線の線路を敷設するとされました。すると運行本数が制限されるほか、渋滞の悪化も懸念されます。

　では乗り入れ案はどうでしょうか。こちらは北陸本線との電化方式や車両保安装置の違い、ダイヤの調整、金沢駅の改良が必要といった課題が挙げられました。さらには、仮にこれらが解決したとしても、北陸鉄道がJRもしくはIRいしかわ鉄道の線路を借りる以上、その使用料が発生するという経営的な面も浮き彫りになりました。

　石川中央都市圏地域公共交通協議会は、事業費や技術的な実現可能性など考慮すべき要素が多く、費用便益比のみで結論を一意に導くことは困難だとしています。

【了】
4401：OS5：2023/07/12(水) 08:56:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/17fe301937d666aa5e54d03b27275938151b0654
拡張する成田空港「鉄道アクセス強化を」千葉県が要望凍結状態の「壮大な地下鉄構想」動かすか
7/12(水) 8:12配信
「都心直結線」や空港付近の複線化などを想定
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　千葉県は2023年6月、「成田国際空港の鉄道アクセスの充実」などを盛り込んだ国の施策に対する要望をまとめました。今年度の要望は、2022年7月に運輸総合研究所が提言した成田空港の鉄道アクセス向上案や、2023年3月にNAA（成田国際空港）が中間取りまとめ公表した「新しい成田空港」構想を踏まえたものとなっています。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。空港利用者の増加が見込まれることから、鉄道においては、空港周辺に存在する単線区間の解消や駅ホームの拡充など、抜本的な施設の整備が必要になるとしています。

　要望では、年間発着回数50万回に対応した鉄道整備・アクセス改善について、関係機関や事業者との検討を計画的に進めることや、成田空港と東京駅を直結する地下鉄新線「都心直結線」に関して、関係者による協議の場を設置することを求めるとしています。
　
　現在、JR線は成田～成田空港間、京成線は成田湯川～成田空港間がそれぞれ線路1本のみの単線となっています。運輸総合研究所の提言では、鉄道アクセスの充実について、まずは長編成化や運行本数の増加による輸送力向上を図ることが必要と指摘。単線区間の北側または南側線に線路を増設する4案を作成しており、それが今回の要望でも引用されています。複線化の事業費は700～1400億円と試算されています。
　
　また、都心直結線は都営浅草線とは別に、押上から東京駅付近を経て泉岳寺までの約11kmを大深度地下で整備し、途中駅は東京駅付近のみとする構想で、概算事業は約4000億円を見込んでいます。京成線や京急線と直通し、成田・羽田双方への速達性を高める狙いであり、鉄道整備の方向性を示す交通政策審議会答申では、国際競争力の強化に貢献するプロジェクトとして位置付けられています。答申では、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待するとしています。
　
　ただ、東京都が事業化に向けて検討の深度化を図るとしている路線（羽田空港アクセス線、蒲蒲線、有楽町線延伸、大江戸線延伸、多摩都市モノレール延伸）には選定されず、事実上、凍結状態となっています。過去の検討では、都心直結線の整備によって都営浅草線の運行が本数が減少し、サービスレベルが低下することなども課題として指摘されていました。成田空港の機能強化が具体化したことから、千葉県側が国に対し、改めて関係自治体や鉄道事業者を含む協議の場を設置することを要望した形です。
　
　今回、県が要望した成田空港の鉄道アクセス向上案は、いずれも現時点で事業化に向けた動きはありませんが、空港ターミナルの再編などと合わせて今後の動向が注目されます。

乗りものニュース編集部
4402：OS5：2023/07/12(水) 11:59:18: https://www.sankei.com/article/20230712-RHEAGQBZ7JNV7HKR2MO76GA5QQ/
南海、阪急に乗り入れ　大阪―新大阪　「連絡線」活用検討
2023/7/12 07:00
黒川信雄
２０３１（令和１３）年春に開業する新線「なにわ筋線」で、南海電気鉄道が、同線の始発駅であるＪＲ大阪駅から新大阪駅まで列車を乗り入れるにあたり、阪急電鉄が２駅間で開業する「連絡線」の利用を検討していることが１１日、分かった。これまで表明していたＪＲ西日本の路線とあわせ計２ルートを活用する。阪急の連絡線は、神戸線や宝塚線などが停車する十三（じゅうそう）駅を経由。南海電鉄の列車で関西国際空港から移動する客が、兵庫県などにスムーズに移動できることになる。

南海電鉄の岡嶋信行社長が産経新聞のインタビューで明かした。岡嶋氏は、大阪―新大阪のルートは「現時点ではＪＲ西の路線を使う」としつつ、阪急が連絡線の開業を計画していることに触れ、同線の活用により「行き先の選択肢が広がる」と指摘。「レールがつながるなら、いろいろな方向に行ける。それは、鉄道が磨くべき強みだ」と語り、多様なルートの活用に意欲を示した。

そのうえで、十三で乗り換えれば兵庫方面などにも移動できる阪急連絡線の活用の可能性についても「今後、３社（南海、ＪＲ西、阪急）で調整をしていく」と述べた。

また、大阪市浪速区に開業するなにわ筋線の新駅「南海新難波」にも言及し、駅が地下約４０メートルの深さに設置され、大阪メトロなどの路線より深い位置になると語った。そのうえで、各社の路線からの乗り換えにおける利便性は「しっかり確保する」と強調した。

駅が新設される難波エリアについては「大阪・ミナミの代表となる地域。その格をさらに向上させる開発を行う」と意気込んだ。駅の上の地上周辺では再開発に向けた話し合いを地権者と進めており、「オフィスやホテル、住宅などが開発の候補になる」とも語った。

また、関空―難波間を走行する特急「ラピート」の現在の規格では、安全上、地下路線となるなにわ筋線を走れないことから、後継列車を開発すると改めて表明。「ラピートは南海のイメージリーダー」として、新列車にラピートのイメージを活用することに意欲を見せた。（黒川信雄）
4403：OS５：2023/07/15(土) 11:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/745505404754fe410c26b80489496ebe1a15ca65
なぜ神戸の中心地にターミナル点在？　国、阪神、阪急の競争の歴史、利用客囲い込みにしのぎ　専門家「離れた場所に駅をつくりたかった可能性」
7/15(土) 10:00配信

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神戸新聞NEXT
激しく競い合った阪神と阪急が今では同じホームに停車する＝兵庫区新開地２、新開地駅

　前回、現在の神戸市中央区と呼ばれる地域の西端から東端にかけて、昭和初期は各鉄道の神戸駅や三ノ宮（三宮）駅が点在していたことを紹介した。その背景について、近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は各社の経営判断や神戸市の地形、当時の社会情勢など多くの要因があった可能性を指摘した。

【写真】阪急阪神ホールディングスの誕生を記念した電車のヘッドマーク

　１８７４年に神戸駅ができて以降、近現代の神戸のまちづくりと鉄道（駅）は、切っても切り離せない関係にある－。鉄道には不案内ながら、取材を重ねるごとにそう感じてきた。そして、井田さんの解説がまた面白い。

　「いろんな鉄道の駅が集まれば便利だというのは、あくまで利用者目線の話です。お互い激しいライバル関係にありましたから、むしろ離れた場所に駅をつくりたかったという可能性があります」

　神戸－大阪間は国内屈指の工業地帯として栄え、大正中期以降、鉄道利用者も右肩上がりに増えていった。経営者の観点では、大量の利用客を自社で囲い込みたいというのは当然の発想だ。「よその鉄道の近くに駅をつくったら客を取られる」。そんな警戒感があったはずだという。これに神戸特有の事情も加わる。

　「神戸は海と山が近く、南北に狭いですよね。この地域に、国、阪神、阪急と３路線も走らせるためには、いろんな困難があったと思いますよ」

　ほとんど何もない場所に初代神戸駅を設け、人やモノの移動に大きな変革をもたらした鉄道。当初は物珍しさに見物の人だかりができたそうだが、人口が増え建物が密集してくると、「通行するのに邪魔だ」などと厄介者扱いされるようになったという。

　「高架もまちを分断するので、市当局は私鉄に対して市街地への乗り入れは地下にするよう求めました。しかし、地下化工事は膨大な費用が必要です」

　そんな事情もあり、最初からレールが敷かれていた国の鉄道はともかく、私鉄が当時の中心部（神戸・元町方面）に乗り入れるには高いハードルがあった。

　今でこそ同じグループ会社に属するが、阪神と阪急は激しく競い合った。国の鉄道とも対抗し、それぞれ海側と山側にレールを敷き、やっと大阪と神戸をつないだ。このままでは引き下がれない。地下化を求める当局の腹の中を探り、水面下で交渉を続けながら、機会をうかがった－。そんな時代背景が浮かぶ。

　前回紹介した１９３０年の地図は、今の神戸ができる過程を示しているようでやはり興味深い。

　「人口が増え利用客も右肩上がりだった当時は、鉄道会社にも勢いがあり他の鉄道と接続する必要はありませんでした」と井田さんは強調する。「ターミナルをつくって乗客（利益）を分け合いましょうというのは後年の考え方です。利用者には便利ですけどね」

　この発想、素人にはない。はたして、当時の鉄道経営者の真意やいかに－。

（安福直剛）
4404：OS5：2023/07/18(火) 12:49:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/d2023b979656bcdd04ab6d8a782b26eb4c7ba8fb
「九州の鉄道」が豪雨に弱い理由、利用者減少で対応迫られる“5つの路線”
7/18(火) 10:02配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　6月末から九州地方を襲った大雨により、鉄道にも大きな被害が発生した。山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどで、過去にもたびたび長期の運転見合わせに追い込まれている。そうした路線の多くは利用が少ない傾向にあるが、今後は不採算でありながらも維持すべき路線についての災害対策が課題になるだろう。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　各地に大きな爪痕を残した九州北部の記録的な豪雨

　またしても、と言うべきか。昨年8月に北陸・東北地方を襲った豪雨および台風被害を取り上げた記事で、筆者は「もはや恒例行事になってしまった」と記したが、6月末から7月3日、また7月9日から10日にかけて九州を襲った豪雨は、各地に大きな爪痕を残した。

　7月9日には九州北部の梅雨前線に太平洋高気圧から暖かく湿った空気が流れ込み、福岡、佐賀、大分の3県で、発達した積乱雲群が数時間にわたって停滞し大雨をもたらす「線状降水帯」が発生。福岡県添田町英彦山の24時間降水量は最大423.0ミリ、久留米市の耳納山で402.5ミリとなり、1976年の統計開始以降、最も多い記録的な大雨となった。

　このため各地で河川の氾濫や土砂崩れが発生し、3県で5人が死亡、3人が行方不明（7月12日現在）になっている。

　梅雨とは太平洋高気圧とオホーツク高気圧の間に梅雨前線が発生し、停滞することで雨が続く現象だ。梅雨明けが近い7月になると太平洋高気圧の勢力が強まり、南から暖かく湿った空気が日本近辺に流れ込んで梅雨前線が活発化する。近年は温暖化の影響で海面水温が上がり、水蒸気の供給が増えていることも、豪雨被害の増加をもたらしている面もあるようだ。

　とりわけ九州の豪雨被害は深刻だ。2017年7月の「九州北部豪雨」（死者・行方不明者42人）、2018年7月の「西日本豪雨」（同271人）、2019年8月の「令和元年梅雨前線豪雨」（同4人）、2020年7月の「令和2年7月豪雨」（同86人）、2021年8月の豪雨（同13人）、そして今回と、過去6年で5回の大規模な災害が発生している。

　山間部で河川氾濫、土砂崩れが発生すれば鉄道も無事では済まない。特に山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は毎回、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどの被害を受けており、今回の6月30日から7月1日の大雨でも、久大本線の豊後森～由布院間で道床の流出7件、斜面の崩壊3件、線路冠水や築堤崩壊を含め計20件の被害が発生。現在も一部区間で運転を見合わせている。

●　長期運休した路線はコロナの影響も深刻

　2012年以降、半年以上運休した路線を挙げると、2012年7月には豊肥本線の橋梁が流失し、豊後武田～宮地間の復旧に約1年を要した。2017年7月には日田彦山線添田～夜明間が橋梁の損傷や路盤・軌道の流失など63カ所で被害を受けた。また久大本線は花月川橋梁が流失し、復旧まで約1年を要した。

　2020年7月には肥薩線の八代～吉松間で球磨川第1、第2橋梁と、瀬戸石駅、球泉洞駅のホームが流失。多数の箇所で築堤崩壊や路盤流失が発生するなど甚大な被害を受け、現在に至るまで運休している。

　3年前に長期運休に追い込まれた久大本線も、今度は第二野上川橋梁が流失。日田彦山線の廃止区間の橋梁を流用することで工期を短縮し、9カ月後の翌年3月にようやく運転再開にこぎ着けた。この他、数日から1カ月程度運転を見合わせた事例は枚挙にいとまがない。

　そしてこうした路線は、平地の都市部をつなぐ路線と比べて利用が少ない傾向にある。被災前の2016年度とコロナ後の2021年度（カッコ内）の輸送密度（1日1キロ当たりの利用者数）を見ると下記の通りだ。
4405：OS5：2023/07/18(火) 12:50:27: 　久大本線
　久留米～日田　3867人/日（2066人/日）
　日田～由布院　2027人/日（運休）
　由布院～大分　2387人/日（1590人/日）

　日田彦山線
　城野～田川後藤寺　2595人/日（1827人/日）
　田川後藤寺～夜明　512人/日（運休）

　豊肥本線
　熊本～肥後大津　1万655人/日（9939人/日）
　肥後大津～宮地　熊本地震の影響で運休（644人/日）
　宮地～豊後竹田　154人/日（129人/日）
　豊後竹田～三重町　954人/日（786人/日）
　三重町～大分　4018人/日（2989人/日）

　肥薩線
　八代～人吉　478人/日（運休）
　人吉～吉松　108人/日（運休）
　吉松～隼人　758人/日（518人/日）

　吉都線
　吉松～都城　466人/日（397人/日）

　各路線ともコロナ以降、利用者は2～3割減少しており、国土交通省の「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」が「利用者の著しい減少などを背景に利便性および持続可能性が損なわれている」目安とする輸送密度1000人未満の区間も少なくない。

●　存廃の議論だけではなく効果的な災害対策の検討が課題

　実際、被災前に同基準を下回っていた日田彦山線添田～夜明間は、2016年度の営業収益2800万円に対して営業費用は2億9300万円。100円を稼ぐのに要する費用を示す営業係数は1000を超えていた。

　被災区間の復旧費は約56億円を見込んでおり、改正鉄道軌道整備法の復旧費用補助制度を適用すれば、JR九州の負担は半額の28億円で、残りは国と自治体が負担することもできたが、JR九州は沿線自治体が年間1億6000万円の費用を負担しなければ鉄道として復旧はできないとのスタンスを示し、線路をバス専用道に転用するBRT化を提案した。

　BRT化にも約11億円を要するが、ランニングコストは年間1億1000万円まで低減可能。添田～夜明間の所要時間はほとんど変わらず、鉄道より運行本数を増加できるとして理解を求めた。最終的に地元もこれを受け入れ、今年8月28日に開業を予定しているが、今回の豪雨で福岡県東峰村のバス専用道の路盤が流失する被害が発生しており、改めて災害リスクが可視化された格好だ。

　肥薩線八代～吉松間についても、輸送密度は日田彦山線を下回っており、年間収支は約9億円の赤字だった。復旧には約235億円を要する見込みだが、並行する国道219号線の災害復旧事業など国の事業と連携し、災害復旧補助制度を適用した場合、JR九州の負担は約25億円まで圧縮可能とみられる。

　いかにも無理やりな抱き合わせに見えるかもしれないが、河川の掘削や堤防設置、線路や道路のかさ上げ、のり面の補強など、再発を防止するための設備改修が必要であり、そのためには行政との連携は不可欠だ。

　これら改修を行った上で、自治体が施設を保有してJR九州に貸し付ける「上下分離方式」も選択肢にあがっているが、それでも沿線自治体の維持費負担は年間1億2000万円と試算されており、議論の着地点は見えない。

　一方、2012年から2023年までの11年間で5度の豪雨被害を受けたのが久大本線だ。久留米と大分の両端に一定の通勤・通学需要があり、輸送密度2000人/日前後でギリギリ踏みとどまっている路線である一方、観光特急「ゆふいんの森」、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」、さらに2024年春には新たな観光列車の運行開始が発表されるなど観光戦略上、重要な位置づけにある。

　それだけに前記2路線とは異なり、存廃の議論の俎上には載せられないが、1915年から1934年にかけて建設された線路であるため規格が古く、山間を縫い、河川を渡る区間が多いため、土砂崩れや河川氾濫など災害リスクが高い。

　2017年4月1日から2023年3月31日までの5年間で、久大本線がいずれかの区間で運転を見合わせた期間は約3割にあたる計648日にも及んでおり、その間は特急が運休した。これでは観光路線としての真価を発揮することはできない。

　久大本線の2021年度の収支は、公表されている由布院～大分間だけで約5.4億円の赤字であり、非公表の区間を含めると10億円以上に達するだろう。一方、2020年7月豪雨の復旧費用は約20億円だったが、前年度の路線収入が約21億円だったため、改正鉄道軌道整備法が定める「復旧に関する費用が対象路線の年間収入以上」との基準を満たさず、補助は得られなかった。
4406：OS5：2023/07/18(火) 12:50:44: 　こうした輸送密度2000人/日前後の路線は、金額の大きさで言えば存廃が議論される輸送密度500人/日以下の閑散路線以上の損失を生み出す不採算路線であるが、地域公共交通、観光路線としての役割・使命は明らかであり、今後も維持が求められる。

　そのためには災害対策のための設備投資が不可欠だが、多額の資金を要する。不採算のため対策が進まず、被災後に多額の資金を投じて現状復旧しても災害リスクは変わらず、再発を防止できないのが現状だ。地域全体の災害リスクを低減するには、肥薩線の再建案で見たように国や自治体と連携した設備改修を行う必要がある。

　政府は2013年以降、「国土強靭化」として防災・減災の取り組みを進めており、鉄道施設総合安全対策事業費補助制度などもあるが、被災後の補助と比較すると中途半端なのは否めない。まずは鉄道事業者の負担で取り組むべしとは正論だが、鉄道の範囲だけでは対策は不十分だ。地域とローカル線を守るのであれば、鉄道事業者の取り組みを促すためにも国と自治体の積極的な支援を期待したい。

　今回はJR九州を例に話を進めたが同様に、ここ数年間の豪雨でさまざまなローカル線が甚大な被害を受けたJR西日本や、昨年の豪雨で東北地方の複数路線が被災したJR東日本、さらには各地の私鉄も同様の課題を抱えており、もはや国家的な課題である。

　梅雨が明ければ台風シーズンが到来し、秋雨前線がやって来て、そうこうしているうちにまた1年が過ぎれば豪雨が襲ってくる。手をこまねいていれば被災路線の数はどんどん積み上がってしまうだろう。

枝久保達也
4407：OS５：2023/07/18(火) 22:57:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/178131846fdb1605c7f8c9b00210f4ece5ca0e2a
「赤字ローカル線は持続可能なのか」とJR西幹部　兵庫県自治体との温度差浮き彫りに　県内赤字は４路線
7/18(火) 21:35配信
産経新聞
赤字のローカル線に関して議論されたＪＲローカル線維持・利用促進協議会＝１８日、神戸市中央区

赤字が続く兵庫県内のＪＲ西日本のローカル線を巡り、県や沿線市町の関係者らでつくる「ＪＲローカル線維持・利用促進協議会」が１８日、兵庫県庁で開かれた。県側は地域の交通手段としてローカル線を維持したい考えだが、ＪＲ西側から「サステナブル（持続可能）と言えるのか」と釘を刺される場面もあり、温度差が浮き彫りになった。

協議会には、服部洋平副知事のほか、沿線から豊岡市や西脇市、たつの市、朝来市の各市長、ＪＲ西の国弘正治兵庫支社長らが出席。服部副知事は「鉄道は地域の生活、発展を支えた基幹インフラ。次の世代に引き継ぐのが我々の責務だ」と述べた。

一方、国弘支社長は「実効ある利用促進策については責任をもって取り組む」としつつ「県はＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の取り組みを推進しているが、本当にこれが地域の交通としてサステナブルなのか、という議論もしていきたい」と強調。今月、加古川線に乗車した際のエピソードを紹介し、通勤通学時間帯にもかかわらず定員１１７名のうち約１０人しか乗車していなかったと指摘した。

ローカル線を巡っては、昨年、ＪＲ西が輸送密度が２千人未満の赤字路線を公表。県内では山陰線、加古川線、姫新線、播但線の４路線が対象となっている。県は同年から赤字のローカル線に関する検討を開始し、今年度も協議会を設置し利用促進策実施への議論を進める。
4408：OS5：2023/07/19(水) 08:35:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/486723e1106f398ad344f86f73a21f8cd372d48c
日本でじつは「移動できる人とできない人」の格差が広がっていたという「深刻な現実」
7/19(水) 6:48配信

現代ビジネス
写真提供: 現代ビジネス

　いま日本はどんな国なのか、私たちはどんな時代を生きているのか。

　日本という国や日本人の謎や難題に迫る新書『日本の死角』が発売即5刷となり、普段本を読まない人も手に取り始めている。

　意外と知らない日本の論点とは？　

日本人が移動しなくなった？
　コロナ禍のせいで、日本人は移動しなくなった──。

　そう言われたとき、当然だろうと思う人が多いかもしれない。

　しかし、じつは、日本人はコロナ禍以前から移動しなくなっていることをご存知だろうか。

　話題書『日本の死角』では、「日本人が『移動』しなくなっているのはナゼ？　地方で不気味な『格差』が拡大中」という論考でそのテーマを深く掘り下げている。

　〈東京、中京、大阪の三大都市圏に移動した人口、またそれを総人口で割った移動率をみれば、移動者、またそれに輪をかけ移動率が、1970年に最高値を記録して以降、ほぼ一貫して減少傾向にあることが確認される。

　直近では2020年に68万人と最盛期の158万人の半分以下になっているが、これもコロナ禍の影響というより、あくまで大きなトレンドに従うものであることがわかる。〉(『日本の死角』より)

　1970年からずっと減少傾向にあるというのは、意外かもしれない。

　具体的には、移動が減るとはどういうことなのか？　

「移動できる者」と「できない者」
写真：現代ビジネス

　『日本の死角』の論考の中で、「最大の問題は、移動の減少が均一にではなく、格差を伴い生じている可能性である」という指摘がされている。

　〈『移動できる者』と『できない者』の二極化が進んでいる。

　かならずしも地方から出る必要がなくなるなかで、都会に向かう者は学歴や資産、あるいは自分自身に対するある種無謀な自信を持った特殊な者に限られているのである。

　問題は、そのせいで地方社会の風通しが悪くなっていることである。

　学歴に優れ、資産を持つ『社会的な強者』だけが抜けていく地方になお留まる人びとには、これまで以上に地元の人間関係やしきたりに従順であることが求められる。

　結果として、地方では『地域カースト』とでも呼べるような上下関係が目立つようになっている。

　移動の機会の減少は、それまでの人間関係を変え、ちがう自分になる可能性を奪う。その結果、親の地位や子どものころからの関係がより重視される社会がつくられているのである。〉(『日本の死角』より)

　これを読む人は、移動をしている人だろうか。

　地方に住む人であれば、「地域カースト」といった人間関係に心当たりはあるだろうか。

　移動が減っている現実を直視し、日本社会の未来を考える契機としたい。

　つづく「なぜ若者は結婚しない・できないのか…大人が意外と知らない『2つの理由』」では、家族はコスパが悪いため、コスパで考えると結婚しない方がいいと考える人がいるという現実を深く分析する。

現代新書編集部
4409：OS5：2023/07/19(水) 14:29:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/5948cbdbfb4ef2edc5505b587d85f1fc0ecf9bb8
神戸の中心地、三宮に初めて駅を設けた阪神電鉄　進出の歴史は「先見の明」か「けがの功名」か
7/19(水) 10:30配信
神戸新聞NEXT
阪神電鉄の「神戸駅」は名前を変えて現在に至る＝阪神・神戸三宮駅

　「神戸駅」といえば現在、神戸市内にはＪＲ線しかないが、かつては他の私鉄にも存在した。本編からは少しそれるが、そんな余話を紹介したい。まずは阪神電鉄から。

　国の神戸－大阪間の開通に遅れること３０年余り、同社は１９０５（明治３８）年に両地区を結ぶ営業を開始した。「阪神電気鉄道百年史」によると、神戸側の終起点駅は当初、現在の同市中央区加納町の予定だったが、用地買収が困難で同区雲井通８丁目に変更したという。そしてここに「神戸駅」を設けた。

　この変更結果が興味深い。阪神電鉄が最初に神戸駅を置いた場所こそが、現在神戸市の中心となっている三宮周辺だ。偶然かもしれないが、２０５０年をめどに進んでいる再整備事業の真ん中に最初に進出したのは阪神電鉄ということになる（国の三ノ宮駅は当時、元町の場所にあった）。

　「この地がやがて発展するだろう」と、阪神には先見の明があったのか。

　鉄道会社の経営に詳しい近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は「住民や工場が密集する地域に早い段階で鉄道を走らせた経営手腕は評価できます。ただ、三宮の地に最も早く駅を設けたのは『けがの功名』ではないですかね」と笑う。

　井田さんによると、同社は本来、当時の神戸の中心だったさらに西方、元町・神戸方面に進出したかったようだ。実際、先の百年史には、市街地で循環線を走らせたり、国の神戸駅周辺まで延伸したりする計画があったと記されている。

　阪神電鉄が最初に神戸駅を設けた周辺（現在の三宮）は、当時としては都心部から外れていた。将来この地が神戸の中心になるとは考えていなかった－というのが実情のようだ。

　一方、同社の設立方針として「始終点を繁栄の中心に置き交通者をして途中乗換の煩なく目的地点に往復せしむること」（カタカナを平仮名に変換）と書かれている。この「途中乗換の煩なく」という言葉とは裏腹に、少なくとも神戸側では「繁栄の中心」に駅を設けることはできず、市内交通は神戸市電が担った。

　その後、阪神は１９２４（大正１３）年、湊川公園方面への乗り入れを当局に出願した。神戸市内でにぎわっていた場所（新開地と元町周辺）に駅を設けたいというのは、井田さんによると「経営者として当然の発想」で、将来的には神戸西部を走る現・山陽電鉄と連絡したいという思惑もあったようだ。

　一方、同社が三宮より西方へ延伸を目指した背景には別の事情もあった。そう、長年のライバルとなる阪急電鉄が後を追うように神戸にやって来たのだ。

（安福直剛）
4410：OS5：2023/07/19(水) 14:58:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/f356cc9f118b3d25d2c1e90d347361bbd89e249f
JR函館線・函館－長万部間　北海道新幹線の札幌延伸後も貨物路線として存続する方向で調整
7/19(水) 11:43配信
北海道新幹線の札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館線・函館－長万部間について、国や道などは貨物路線として存続する方向で調整していて、近く合意することが明らかになりました。

ＪＲ函館線の函館－長万部間は旅客列車と貨物列車の両方が走っています。２０３０年度末までを目指して工事が進む北海道新幹線の札幌延伸により、新幹線と在来線が並行するためＪＲ北海道からの経営分離が決まっています。
道と沿線自治体による協議では、鉄路を維持した場合、地元が費用負担しますが巨額の赤字が想定されることから鉄路を廃止しバスへの転換も検討されています。ただ、鉄路が廃止されてしまうと道外との物流に大きな影響があることから国と道、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道の４者は函館－長万部間のあり方について検討を重ねてきました。
関係者によりますと函館－長万部間は「貨物路線」として維持する方向で調整していて、月内に開催される会議で４者が合意する見込みだということです。

HTB北海道ニュース
4411：OS5：2023/07/20(木) 18:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f9cbd1504e852217f479b5540b72c2eb11b0f27
中央線特急「しなの」新型車導入へ　新技術で乗り心地向上　ＪＲ東海が発表
7/20(木) 17:39配信
　JR東海は20日、中央線の特急「しなの」に使う特急電車383系の取り換えを見据え、新型特急電車385系の量産先行車を2026年度に製造すると発表した。新型電車は383系と同様にカーブで車体を傾ける振り子車両で、新技術で乗り心地の向上を図る。

　同社によると、385系では乗り心地向上のため、車両とカーブの位置を常に監視して正確にカーブの位置を検知することで、乗り心地の向上につなげる。

　量産先行車は1編成8両を製造。1年ほど走行試験を行い、新たな振り子制御技術の確認などを行う。量産車は29年度ごろの運行開始を目指す。

岐阜新聞社
4412：OS5：2023/07/26(水) 18:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bc10048494b5d557357b19c103462b7f9fd94cc
四国新幹線の推進「ハードル高い」岡山県知事のバッサリ発言にみる、埋めようのない四国・岡山の温度差
7/25(火) 5:41配信

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Merkmal
岡山県知事、新幹線「ハードル高い」
四国（画像：OpenStreetMap）

　岡山県の伊原木隆太知事が、記者会見で四国新幹線の推進に慎重姿勢を示した。四国4県が足並みをそろえて岡山ルートでの建設に動き始めた矢先だけに、冷水を浴びせた格好だ。

【画像】えっ…！これが60年前の「岡山駅」です（計8枚）

「岡山から大阪へ新幹線で約45分だが、岡山は大阪の通勤圏になっていない。新幹線を普通の人が普通の用途で使用するには、ハードルが高いのではないか」

　岡山県庁で7月上旬、開かれた伊原木隆太知事の記者会見。記者から四国新幹線に対する質問を受けた伊原木知事は冷めた見方を示した。

　四国側は淡路島ルートを望んでいた徳島県が知事の交代で岡山ルート推進に方向転換し、4県が一致して要望活動に入っている。四国の地方自治体、経済団体で組織する四国新幹線整備促進期成会が、岸田文雄首相に基本計画路線から整備計画路線への格上げを要望したほか、8月に東京都内で期成会の大会を開き、機運を盛り上げる計画だ。

　四国としては岡山県も巻き込み、関係5県の足並みをそろえたいところだが、伊原木知事は

「新しいシステムを導入する際はメリット、デメリットを考えなければならない。JR瀬戸大橋線がそんなに高くない運賃で岡山と香川を結び、非常に便利なだけに、並行在来線の問題を心配している」

と懸念材料を指摘した。

　岡山県はこれまで四国新幹線岡山ルートについて、整備計画路線への格上げを検討する際に行われる国の法定調査に協力するが、賛否は法定調査の結果を見て判断するとしてきた。岡山県県民生活交通課は

「今回の知事発言もこの方向に沿った内容」

と説明する。

　愛媛県交通政策室や香川県交通政策課は

「岡山ルート実現に岡山県の協力が欠かせない。期成会と足並みをそろえ、岡山県にお願いをしていきたい」

などと語ったが、伊原木知事の発言は四国と岡山県の温度差をまざまざと見せつけた格好だ。

岡山に期待感乏しく、多額の支出に懸念の声
瀬戸大橋線の児島駅に停車する快速マリンライナー（画像：高田泰）

　岡山ルートで四国新幹線が整備され、恩恵を受けるのは、四国になる。岡山県や関西方面への鉄道移動時間が大幅に短縮され、

・交流人口、観光客の増加
・市場の拡大
・地域の魅力向上

が期待されている。

　四国だけが新幹線未開通で、このままだと地域の沈滞ムードに拍車がかかるとの焦りも要望活動を活発化させている。しかし、岡山県内で四国新幹線に期待する声はあまり耳にしない。むしろ、多額の地元負担を心配する声のほうが強い。

　懸念材料のひとつが、

「整備費の地元負担」

だ。

　整備新幹線の費用はJRが国に支払う施設使用料を除いた額を国と地方が2対1の割合で負担する。地元負担の90%に地方債が充当でき、元利償還金の50～70%に国が地方交付税措置を取るため、実質負担はさらに軽くなるが、JR岡山駅（岡山市北区）から瀬戸大橋までの地元負担を引き受けるのは岡山県になる。

　JR岡山駅から瀬戸大橋までは約30km。福井県は北陸新幹線が2024年春に延伸する予定の福井県内74.4kmの実質負担を約800億円と推計している。ここから推定した岡山県の実質負担はざっと300億円。地元に整備推進の声が小さいなかでは、重い負担といえる。

　並行在来線の問題も無視できない。整備新幹線と並行して走る在来線は原則としてJRから経営分離される。岡山ルートの対象は岡山駅と高松駅（香川県高松市）間71.8kmを結ぶ瀬戸大橋線になると見込まれている。

　並行在来線を第三セクターで運営する他県の事例を見ると、利用が予測を下回り、多額の持ち出しに苦しむ自治体が少なくない。北海道新幹線の札幌延伸で並行在来線となる函館駅（北海道函館市）～長万部駅（北海道長万部町）間147.6kmは、分離後30年で800億円を超す累積赤字が出ると、北海道が予測している。
4413：OS5：2023/07/26(水) 18:34:32: 四国の人口は今後、大幅に減少へ
四国4県が新幹線の通過を期待する瀬戸大橋（画像：高田泰）

　四国の鉄道高速化検討準備会が2014年に公表した基礎調査では、岡山駅と四国の4県都を結ぶルートの費用便益比を1.03と予測し、採算を見込める路線としている。しかし、今から整備計画に格上げし、用地買収して工事を進めるとなれば、20年や30年かかるかもしれない。

　国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、2045年の四国の人口は2015年より100万人以上少ない約282万人。しかも、四国には

「政令指定都市」

がひとつもない。四国から岡山駅に乗り入れる特急列車には2、3両編成で運行しているものがあるのに、本当に採算が取れるのか、検討準備会の試算を

「楽観的すぎる」

と批判する声は四国内にもある。

　四国4県の経済界には

「維持費節減のため、線路を単線で建設し、利用客が少なければ2、3両編成で運行すればいい」

との声が出ているが、駅で対向列車待ちする2、3両編成の新幹線に国のゴーサインが出るのだろうか。

　四国4県と経済団体の過熱ぶりと裏腹に、四国の住民に冷めた見方が広がっているのも気がかりだ。高知県高知市の商店主（58歳）は

「ないよりはあったほうがいいが、在来線も維持しかねている現状で新幹線は無謀。役所や経済団体は建設工事がほしいだけでないか」

と首をかしげた。

　伊原木知事があらためて慎重姿勢を見せたことで、四国新幹線の整備計画路線格上げに向けた国の動きが加速する可能性は大きくなさそうだ。四国にとって本当に必要な公共交通は何なのか、住民の声に耳を傾ける良い機会が来たのかもしれない。

高田泰（フリージャーナリスト）
4414：OS5：2023/07/28(金) 08:09:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/f2e9f7bd66f3673ab97276e4aa8307f340323ec7
優等列車・各停「同じ時間で行ける駅」距離の差は？首都圏の私鉄・JR各線調査、大差のつく路線も
7/28(金) 4:32配信

　各駅停車しか停まらない駅、しかも始発駅から各停に乗り続けるのが最速という駅に行くとき、急行や快速なら同じ所要時間でどのあたりまで行けるのだろう？　と考えたことはないだろうか。

　各停ではターミナルから数キロの駅にしか到達しない時間で、急行なら十数キロ先の郊外まで行ける路線や、逆にどちらも大して差がない路線もある。場合によっては都心寄りの駅と大して変わらない所要時間で、より家賃が安い郊外に住めるかもしれない。

■各停と優等列車、同じ所要時間で着ける駅は

　そこで今回は、ターミナル駅から「実質的に各停が最速列車となる駅」までの所要時間と、「同じ時間で優等列車がどこまで到達するか」を比較して、路線の特徴を挙げてみたい。距離の差が大きければそれだけ追い抜きや停車回数が多く各停の利用者が割を食っている、逆に差が小さければ、急行や快速が各停を追い抜けずに列車が詰まりやすい路線と考えることができそうだ。

　なお「各停が最速となる駅」は基本的に、日中の時間帯にターミナルを出た各停が最初、または2番目に急行などの待ち合わせをする駅の1つ手前の駅とした。例えば東急東横線なら特急・急行の待ち合わせをする自由が丘、または菊名の1つ手前にあたる都立大学や大倉山までの所要時間と同じ時間で行ける特急・急行停車駅はどこか、という形だ。

　■小田急線

　長大な複々線のある小田急線。各停も急行も邪魔されることなく走れるため、どちらも割を食うことなく最強！　というイメージがある。

　では実際はどうだろうか。各停は新宿から9駅目の豪徳寺(7.0km)まで16分。一方、急行は同じ所要時間で13駅目の成城学園前(11.6km)まで、快速急行なら17駅目の登戸(15.2km)まで行ける。快速急行だと、距離でいえば各駅停車の2.17倍だ。

　停車駅の少ない快速急行が速いのは当然として、急行と比べても各停で行ける距離はやや短い。新宿―豪徳寺間は各停が優等列車の通過待ちをすることはないので、「優等列車のせいで割を食っている」というわけではなく、これは新宿―登戸間の平均駅間距離が0.9kmと短く駅が多いためといえる。豪徳寺の1つ手前、梅ヶ丘から新宿までの6.3kmは途中に7駅があるが、これは小田急で駅間が最も長い、小田原寄りの渋沢―新松田間(6.2km)とほぼ同じだ。都心寄りの駅数の多さがわかる。

■「速い」イメージの路線、各停の利便性は？　

　■京王線

　京王線は主力種別の特急が速いというイメージのある路線だ。そんな同線で「かゆいところに手が届きにくい」という表現にぴったりなのが、新宿から8駅目(京王新線新宿からだと10駅目)、各停で19～20分の芦花公園駅(9.1km)だ。特急なら隣の千歳烏山まで12分で、新宿発の本数も各停より特急のほうが多い。

　優等列車だと、所要時間20分で行ける駅は特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)で11駅目(新線新宿からは13駅目)のつつじが丘(12.5km)、特急・区間急行(調布乗り継ぎ)で16駅目(同18駅目)の京王多摩川(16.7km)だ。京王多摩川とつつじが丘では後者のほうがだいぶ手前だが、これは区間急行が先行の各停につかえてしまうことが原因だ。また、平日23時00分発の「京王ライナー13号」は21駅目(同23駅目)の府中(21.9km)まで最速18分。5分後に出発する各停が芦花公園に着くころには、府中の次の分倍河原もすでに発車した後だ。

　新宿―府中間の平均駅間距離は1.0km(京王新線の駅を除いて計算)。各停は2度にわたり通過待ちをするケースもあるが、新型ATCの導入などにより列車間隔を詰められるようにした結果、待避による停車時間増は1回1分程度に抑えられていて、所要時間の1割程度で済んでいる。優等列車の割を食っているというよりも、駅間距離の短さと特急などの速さで差が生まれているといえるだろう。
4415：OS5：2023/07/28(金) 08:09:58: 　■京急線

　最高時速120kmの快特が走り、速いというイメージの強い京急。だが、優等列車と普通列車の差はおそらく首都圏各線で最も大きいのではないか。品川から9駅目の梅屋敷(7.2km)まで普通は23～25分。表定速度(停車時間などを含む地点間の速さ)は実に20kmを下回る17.2kmで、今回取り上げた路線で断トツに遅い。一方、特急はスイスイと24駅目の横浜(22.2km)まで22分で走り、表定速度は60.5km。同じ時間で行ける距離は3.08倍もの差だ！　

　約10分間隔で走る普通は、快特と特急の待避のために途中の平和島で9分も停車、さらにその手前の鮫洲でも快特の通過待ちだ。実に梅屋敷までの所要時間25分のなんと4割にあたる10分が通過待ちと待ち合わせに割かれている。平和島まで特急を利用して普通に乗り継げば約10分で行けるが、梅屋敷まで先着する品川駅毎時16、36、56分発の普通を利用する人は上記の所要時間となり、かなり割を食っているといえる。品川―横浜間の平均駅間距離は0.9km。駅が多いせいもあるが、この待避時間は何とかならないものか。

　■東急東横線・新横浜線・みなとみらい線

　京急とは逆に、急行も各停も大して変わらない!?　そんな現象が見られるのが東急東横線系統だ。停車駅の多さから、急行が「隔駅停車」と揶揄されることもある同線だが、最近は列車本数の多さから線路が混み合い、その影響でとくに急行利用者が割を食っているようだ。

　渋谷駅毎時13、43分発の各停は14駅目の大倉山(17.5km)まで先着するので、各停で渋谷―大倉山間の所要時間29～32分を基準とすると、急行は20駅目の横浜(24.2km)まで31分、相鉄直通は14駅目の新横浜(19.4km)まで28分。特急は21駅目のみなとみらい(25.9km)まで32分だ。

　相鉄直通の急行は途中の自由が丘(渋谷から6駅目、7.0km)で3分も停まることもあり、東横線内は各停とほとんど差がない。同駅まで急行の場合は渋谷から10分、特急は9分かかるが、各停も1つ手前の都立大学(5.6km)まで10分でほぼ同じだ。この区間のダイヤは各停と急行のサンドイッチであるが、サンドイッチどころかランチパックのような詰め込み具合のダイヤにより、東横線は各停につかえて急行が割を食う(相対的に遅い)路線となっている。特急に乗っているときしか速くなった気がしないのは気のせいではないようだ。

　■東急田園都市線

　では、田園都市線はどうだろうか。2021年3月のダイヤ改正で、各停よりも急行系(急行・準急)の本数のほうが多くなった同線。となると、待避が増えて各停利用者が影響を受けていそうに思えるが、意外とそうでもない。

　例えば渋谷から12駅目の宮前平(14.7km)までは各停で27～29分だが、このうち待避による停車時間は3～5分で、所要時間全体の1～2割程度に過ぎない。一方、急行は19駅目の青葉台(23.1km)まで29分。具体例でいうと、渋谷を日中毎時13分に出る各停は宮前平に42分に着くが、5分後の18分に出る急行は同時刻に3駅先のあざみ野着という具合だ。比較的バランスのいい路線ではないだろうか。
4416：OS5：2023/07/28(金) 08:10:17: ■特快と快速の差がない中央線

　■JR中央線快速

　続いてJRの主要路線を見てみよう。中央線快速は、その線路構造や高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並3駅問題」などの歴史的背景により、複々線区間にもかかわらず三鷹まで追い抜きができず、この区間では快速と特快の差がほとんどない。

　新宿を基準にすると、杉並3駅に停車する平日の快速は6駅目の吉祥寺(12.2km)まで15分、3駅を通過する土休日の快速は7駅目の三鷹(13.8km)まで15分。一方、同3駅に加えて荻窪・吉祥寺も通過する中央特快は三鷹まで14分で、土休日の快速と平日の特快がほぼ同じである。平日の快速も、せめて半数だけでも土休日の快速と同じ停車駅にできないものだろうか。もう半数は引き続き杉並3駅に停めれば「複々線化用地提供の見返りに平日の快速停車」の約束破りにはならないはずだ。

　■JR常磐線

常磐線は快速が時速120km、特快は130kmで運転する区間があり、首都圏でも運転速度の速い路線だ。北千住を基準にした場合、各停だと柏(10駅目)の1つ手前、南柏(19.4km)まで26分。一方、快速は各停の駅数でいえば13駅目(快速線では4駅目)の天王台(28.8km)まで25分、特快はその隣の取手(32.2km)まで24分だ。具体例でいうと、日中毎時16分北千住発の各停が南柏に着くのは41分。その3分前の13分に発車した快速はその頃終点・取手(42分着)の手前だ。

　だが、実は各停もけっこう速い。上記の区間の表定速度は44.7km。本記事で取り上げた路線・区間でいうと小田急線の急行や東横線の相鉄直通急行を上回る。北千住―取手間の平均駅間距離は2.3kmである。同線は複々線で同じ線路上での追い越しがないため、快速・各停がお互いに影響を受けないほか、各停の電車の加速性能が地下鉄区間に合わせて高めに設定されているという特徴がある。

■各停と優等列車「到達距離の差」は何倍？　

　さて、ここでこれまで挙げた各線・各区間について、同じ所要時間で優等列車が各停の何倍の距離を走っているのか、「到達距離倍率」をまとめてみた。

■小田急線　急行:1.66倍　快速急行:2.17倍
■京王線　特急・区間急行(笹塚乗り継ぎ)1.37倍　(調布乗り継ぎ)1.84倍　京王ライナー:2.41倍
■京急線　特急:3.08倍
■東急東横線　急行:1.38倍　相鉄直通急行:1.11倍　特急:1.48倍
■東急田園都市線　急行:1.57倍

■中央線快速　特快:1.13倍(土休日快速:1.13倍)
■常磐線　快速:1.48倍　特快:1.66倍
　いかがだったであろうか。比較してみると、京急の特急や京王ライナーは各停と比べた場合の速さが突出している一方、東横線の相鉄直通急行は大差なかったり、中央線の特快は土休日の快速と変わらなかったりすることがわかる。

　一部の例外や、都心からの距離によっても多少の違いはあるにせよ、「到達距離倍率」でいうと1.5倍あたりが各停と優等列車の利便性のバランスが取れているといえるのではないかと筆者は考える。1.5倍から下に行くほど快速・急行利用者が割を食い(待避できる駅が少ない・列車が詰まるなど)、1.5倍から上に行くほど各駅停車利用者が割を食う(待避時間のほか、駅間距離が短く駅数が多いなど)と言えそうだ。

　都心に近い駅は便利そうだが、実は急行や快速でやや離れた郊外に行ったほうが時間的には早いこともある。「各停と急行の到達距離の差」、これからどこの沿線に住むか考える1つの要素に加えていただければ幸いである。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
4417：OS５：2023/08/02(水) 21:11:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/d3de6962be89f6261142de6cd3c7038df0c07426
JR西日本が表明、芸備線で再構築協議会設置を要請へ　備後庄原―備中神代間の存廃議論
8/2(水) 15:43配信

中国新聞デジタル
JR芸備線を巡り、広島、岡山両県が開催したJR西日本へのヒアリング（午後1時5分、岡山市北区）

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（広島県庄原市、岡山県新見市）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が2日、再構築協議会の設置を国に要請する方針を表明した。再構築協議会は10月から始まる新制度で、国も参加して鉄道事業者と自治体が存廃を協議する。

　広島、岡山両県が岡山市で同日開いたヒアリングの場でJR西が方針を表明した。関係者によると、10月1日の制度スタート後、速やかに要請する構えでいる。

　同区間は両県境の山間部などを走る68・5キロ。JR西が発足した1987年度当時、輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は570人だったが、2019年度には10分の1以下の48人にまで減少。全国でも有数の過疎区間となっている。

　利用促進策を話し合うため、両県両市とJR西が21年8月に検討会議を設けたが、JR西は22年5月に存廃を含めた議論を要請。廃線を警戒する自治体側が拒否した。その後は、両県が今年2月にヒアリングの場を設け意見交換を続けている。

　ローカル線を巡っては利用者が激減した路線・区間がある一方、廃線を懸念する自治体とJRの溝が埋まらず、協議に入れないケースが多い。このため、国が再構築協議会を設置できるようにする関連法が4月に成立。10月1日に施行される。

　国交省は輸送密度千人未満の路線・区間を優先して協議会の対象とする方針で、鉄道事業者か自治体の要請に基づいて設置する。3年を原則に協議し、投資して施設やサービスを高度化させた上で鉄道として存続させるか、バスなどに転換するかを決める。いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

中国新聞社
4418：OS5：2023/08/03(木) 08:33:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/bad29dcd02a1a05e7a6bc936f86b63b6f560cde3
豪雨被害から１年　区間運休の米坂線復旧求める声　代行輸送バスは１時間遅れたことも
8/2(水) 17:35配信
去年８月、山形県内で発生した豪雨被害から３日で１年となる。飯豊町で橋梁が崩落したＪＲ米坂線は今も一部区間で運休が続いている。利用者からは早期復旧を求める声が上がっているほか、署名運動も徐々に広がっている。

一部区間で運休が続くＪＲ米坂線の線路。雑草が生い茂り、また、土砂が流されたことで線路が浮いたままになっているところもある。
ＪＲ米坂線は全長およそ９０キロ、米沢市と新潟県村上市を結ぶ。去年８月３日の豪雨による小白川橋梁の崩落や流出など、沿線の被害は、合わせて１１２か所にのぼる。
この影響で、今も、長井市の今泉駅と新潟県の坂町駅間で運休が続き、運休区間でバスによる代行輸送が行われている。ＪＲは、復旧のための工事費用の試算額を８６億円と公表し、工期は、５年を見込んでいる。
被害エリアのおよそ６割が飯豊町と小国町に集中していて、新潟側の費用がおよそ３１億円なのに対し山形側がおよそ５５億円となっている。
ＪＲはことし４月の記者会見で単独での費用負担に難色を示している。

ＪＲ新潟支社・小川治彦前支社長「私どもが単独で復旧するには判断しづらい額。説明していく中で自治体に何らかの協力をいただきたい」

これに対し、吉村知事は、赤字路線の存続の議論とは分けて、米坂線は鉄道として復旧を考えていくべきとの考えを示している。

吉村知事「災害で被害を受けたものなので鉄道として復旧するのが基本と考えている。ＪＲ東日本に対し復旧に向けた考えを早期に示すとともに１日も早い鉄道としての復旧に取り組むよう引き続き働きかけていく」

米坂線の利用者の１人で、小国高校３年の加藤裕樹さん。運休前は、自宅のある川西町から米坂線で通学していた。

小国高校３年加藤裕樹さん「電車が動いていた時は川西町の羽前小松駅から小国駅まで利用していた。被害を見てすごいことになってしまったと思った」

加藤さんは、代行バスはゆれが大きく酔いやすいほか、列車と違いトイレが車内にないため、遠方から通う生徒にとっては不便だと話する。また、到着時間が予定より１時間ほど遅れることがあるという。

加藤さん「２年生のスキー授業の時に１時間ほど遅れてきたときがあった。私が高校通っている間はもう復旧しないと思うができれば次の１年生が来るまでには復旧してほしい」

地域住民たちの新たな動きも出てきている。７月２８日、川西町のＮＰＯ法人「えき・まちネットこまつ」が中心となってＪＲ米坂線の早期復旧などを目指すプロジェクトを立ち上げた。
団体では、ことし６月から、ＪＲ米坂線の不通区間の早期復旧を求める署名活動をスタート。今年度中に１０万人分の署名を集めて国やＪＲ東日本に提出する予定だ。署名運動には、地元の高校生たちも参加している。

置賜農業高校３年・泉谷海佑さん「バスの方が乗る人数が少ないので友達が乗るのが大変で座るにも一苦労だと聞いている。高校生などにこの活動を広めて思いを引き継いでくれる人が増えたらと思う」

えき・まちネットこまつ江本一男代表「鉄道は動脈だと思う。道路があるからいいという意見もあるが鉄道がなくなったところはさびれていく。声を上げて動きを広めていかないと復旧は達成できないその一歩になってほしいという気持ち」

時間の経過とともに、米坂線の早期の復旧を求める声が広がりつつある。
4419：OS5：2023/08/04(金) 08:54:17: https://www.sankei.com/article/20230803-IFIRE72BHVIBLAUOO7BWFOETKI/
ＪＲ東海社長、リニア工事「見通し立たない」
2023/8/3 16:11
牛島要平
ＪＲ東海の丹羽俊介社長は３日、大阪市内で開いた定例記者会見で、同社のリニア中央新幹線の令和９年開業が困難になっている東京・品川―名古屋の工事について「まだ見通しを立てることができない」と述べた。静岡県が大井川の流量減少を懸念して静岡工区の着工を認めていないことなどを念頭に置いた発言。

同区間開業後の着工を予定していた名古屋－大阪については「環境アセスメントの前段階として、駅設置などを想定した沿線府県との情報交換を進めている」と説明した。

一方、東海道新幹線の現在の利用状況は「休日は観光客を中心に新型コロナウイルス禍前と同じ水準まで回復している」との認識を示した。新大阪駅のプラットホームの一部で約１・７億円をかけて、車両とホームの隙間と段差を縮小する工事を行い、渡り板なしでも車いすでの乗降ができるようにする計画を発表。１１月に着工し、７年３月の完成を予定する。

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ビジネス客の回復が遅れていることについては「コロナ禍で一定の割合で出張がオンラインに置き換わったとみられる。駅の待合室を（仕事をしやすいように）整備するなどの取り組みを進めたい」と語った。
4420：名無しさん：2023/08/06(日) 11:13:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/87f8cd3c71f2015ba5e1941a738cafe7b02d9149
城端線・氷見線の再構築へ…知事と沿線市長『スピード感もって進める』
7/30(日) 19:01配信
JR城端線と氷見線の交通体系の見直しについて、知事や沿線の市長による初会合が30日開かれ、国の支援制度の活用を視野にスピード感を持って進めることを確認しました。

JR城端線・氷見線のあり方を検討する初会合には、新田知事と沿線4市の市長(高岡・砺波・南砺・氷見)、JR西日本の関係者などが出席しました。
中では、公共交通の再構築について、費用の最大3分の2を補助する国の新たな制度の活用を前提に計画案をまとめる方針を確認しました。

沿線の市長からは、制度を活用する全国初の事例を目指して来年2月に計画案をまとめるとする、いまの予定を早めるべきとの意見が出ていました。

＊新田知事
「メンバーで出来る作業はどんどんスピードアップさせて、少しでも前倒しで出来るように常に意識して進めたい」

次回の会合は秋ごろに開かれ、計画案の詳細について意見が交わされる予定です。

富山テレビ放送
4421：OS５：2023/08/08(火) 08:00:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f20c4530676a9c4cd64a468684bbc4b02464a11
乗客減「かしてつBRT」と健闘「海浜鉄道」の違いは？鹿島鉄道廃止と湊線存続を決断した地域の明暗
8/8(火) 4:32配信

東洋経済オンライン
石岡駅バスターミナルから続く「かしてつバス」専用道（筆者撮影）

　JR西日本やJR東日本の赤字ローカル線の収支状況の発表に端を発し、全国に危機感が広がっているローカル線の存続問題。鉄道の廃止が選択された場合には、地域の公共交通機関はバスまたはBRT(バス高速輸送システム)へと転換されることになるが、鉄道の廃止と存続を選択した地域はその後、どのような道をたどるのか。

　2000年代後半、同じ茨城県内で鹿島鉄道線を廃止しBRT化した「かしてつバス」と、茨城交通湊線を存続して発足した「ひたちなか海浜鉄道」では、現在の利用状況の点で大きな差が開いている。なぜなのか。2つの沿線の現状を取材した。

■鉄道時代から利用者半減の「かしてつバス」

　茨城県のJR常磐線石岡駅と鉾田駅の26.9kmを結んでいた鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。途中の常陸小川駅は、小美玉市小川地区(旧東茨城郡小川町)の中心市街地に近いことから利用者も多く、石岡―常陸小川間7.1kmの区間列車も設定されていた。廃止前の2006年の利用者数は1日1608人ほどだったが、関鉄グリーンバスによる鉄道代替バスは2010年には1日794人と半分以下にまで激減。代替バスのルート上にある石岡市内の山王交差点では慢性的に渋滞が発生しバス運行の定時性を確保できず、所要時間は鉄道時代の14分から20～25分と大幅な増加を招くこととなった。

　こうしたことから、石岡市と小美玉市では、石岡駅―四箇村駅―常陸小川駅間7.1kmの鹿島鉄道跡地をバス専用道化することを決定。約8.3億円の事業費が投じられ、2010年8月30日、石岡駅―四箇村駅間の5.1kmが先行開業区間として開業。鉄道代替バスはかしてつバスとして生まれ変わり、石岡駅から茨城空港行のバスと鉾田方面行のバスが専用道を経由して運行されている。

　さらに、石岡駅には約3.8億円を、常陸小川駅跡には約1.7億円を投じバスターミナルを整備。専用道も合わせてこれまで総額13.8億円が投じられた。しかし、利用者は大きく戻らず、コロナ前2019年の利用者数は1日841人と鉄道時代から半減したままで石岡駅―小川駅間の所要時間も20分と鉄道時代の14分には及ばない。沿線の茨城県立小川高校は、鹿島鉄道線を利用して石岡市や行方市などから約3割の生徒が通学していたが鉄道廃線後の2013年3月に閉校した。

　また、専用道の速度は時速40kmに制限され、かつて踏切だった場所に設けられた交差点はバスのほうに一時停止が義務づけられており、渋滞が発生しない時間帯であれば、法定速度が時速50kmに設定され、こまめな一時停止も必要ない一般国道を経由したほうが快適な走行ができるという実態だ。専用道についてはBRTという建前にはなっているものの、一部からは「バス低速輸送システム」だと揶揄されているという。
4422：OS５：2023/08/08(火) 08:00:28: 　平日の日中、筆者はかしてつバスに乗車。石岡駅発、専用道経由の茨城空港行のバスについては筆者を含め6人の乗車があり、ビジネスマン風の中年男性1名と中年女性3人が専用道の玉里工業団地西口で下車。小川駅では高齢女性1人と筆者の2名が下車し、無人のバスが茨城空港方面へと発車していった。

　常陸小川駅跡地に整備された小川駅バスターミナルにはまったく人の気配がなく、後続の新鉾田駅行のバスに接続するために茨城空港からやってきたコミュニティバスの乗客はゼロ。筆者が乗車した新鉾田駅行のバスは筆者のほかは高齢女性1人のみの乗客で途中の集落で下車。新鉾田駅まで乗車したのは筆者1人のみであった。

■活動を継続できなかった「かしてつバス応援団」

　鹿島鉄道の経営問題が表面化したのは2001年8月のこと。それまで鹿島鉄道線を介して行われていた航空自衛隊百里基地へのジェット燃料輸送がトラック輸送に切り替えられることになり鹿島鉄道は貨物輸送収入を喪失した。

　2002年7月には沿線の茨城県立小川高校の生徒会が中心となり「かしてつ応援団」が結成され鹿島鉄道存続に向け県知事への署名活動などを実施。親会社の関東鉄道の経営支援と沿線自治体と茨城県による公的支援が5年間行われることになり一旦は廃線危機が回避された。

　しかし2005年に秋葉原―つくば間で開業したつくばエクスプレス(TX)が、鹿島鉄道の親会社だった関東鉄道の業績を直撃した。それまでドル箱路線だった東京―つくば間の高速バス乗客を根こそぎ奪われたほか、鉄道線である常総線も守谷駅でTXに乗客を奪われ鉄道旅客収入は2004年から2006年にかけて約2割減少した。こうしたことから、関東鉄道は2006年度限りで鹿島鉄道への経営支援の打ち切りを決定。鹿島鉄道は同年3月30日に鹿島鉄道線の廃止届を国土交通省に提出した。

　これを受けて茨城県と沿線自治体などで組織する鹿島鉄道対策協議会は、第三セクター鉄道としての存続を模索しつつ、代替バスへの転換も検討する方針を確認した。

　同年11月には鉄道運営を引き継ぐ事業者の公募が行われ、2社からの応募があった。地元NPO法人と住民有志では新会社「霞ヶ浦市民鉄道」を設立する計画が練られ、沿線に創業者の実家があるジョイフル本田やタカノフーズからの出資や岡山電気軌道への鉄道運行委託について実際に交渉が行われていたが、協議会は2社の提案内容について「2007年度から5年間予定している支援額6.5億円(年1.3億円)を超える負担が必要となる」ことなどを理由に不採用とし、鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。

　当時、存続運動に携わっていた元茨城県立小川高校生徒会顧問の栗又衛氏は「鉄道事業者公募は、結局は行政側のアリバイ作りだったのではないか」と悔しさをにじませる。

　実際には、鹿島鉄道存続のために想定していた6.5億円を超える約8.3億円がバス専用道整備に、約5.5億円がバスターミナル整備に投じられたが、地域活性化への機会と利便性は大きく損なわれる結果となった。

　2002年7月から存続運動を展開していたかしてつ応援団は、2007年6月以降は「かしてつバス応援団」として代替バスの利用促進活動などを続け鹿島鉄道線跡地のバス専用道化に影響を与えたが、小川高校閉校後の2013年度以降は活動を継続できなくなった。
4423：OS５：2023/08/08(火) 08:00:48: ■鉄道存続で地域が活気づいた「ひたちなか海浜鉄道」

　一方で、同じ茨城県内のJR常磐線勝田駅と阿字ヶ浦駅の14.3kmを結んでいた茨城交通湊線は2008年4月1日、第三セクター鉄道のひたちなか海浜鉄道として存続された。

　第三セクター化にあたってはみなし上下分離型の施策が取られ、ひたちなか市は初期投資額として9000万円を資本金に投じ、施設や車両はそのまま茨城交通から引き継いだ。

　実際の経営には、富山地方鉄道を経て万葉線出身の吉田千秋氏を公募社長に迎え入れ、地域と連携した活性化政策を実施。地元商店街と連携したイベントのほか、「コロプラ」や「ガールズ＆パンツァー」などゲームやアニメとコラボした企画きっぷの販売など鉄道利用者の潜在需要開拓を行った結果、利用者数は、2007年度の1日1933人からコロナ前2019年度には1日2905人と大幅に増加。開業10年となる2017年度には単年度収支の黒字化を達成している。さらに現在は終点の阿字ヶ浦駅から国営ひたちなか海浜公園への3.1kmの延伸計画が進み、延伸後は公園来場者の10％、20万人を鉄道利用者として取り込み年間2億円の増収を目標としている。

　筆者はかしてつバスに乗車後、新鉾田駅から鹿島臨海鉄道線経由で勝田駅へと向かったが、勝田駅でひたちなか海浜鉄道の列車を待っていた乗客は、若い女性や主婦層のほかビジネスマン風男性まで多くの世代にわたっており、客層が中高年女性に偏っているかしてつバスとは様子が異なる。

　本社のある那珂湊駅では吉田社長に面会し、「かしてつバスと雰囲気が違う」ことを告げると「鉄道を廃止・バス転換するとバスの乗客が鉄道の半分程度に落ち込むのはザラ。バスになると客離れが加速する確定的な要因についてはつかめていないが、鉄道のほうが地域活性化で成果を出しやすいのは事実」との返答だった。また最近は「ジャニーズWESTの新曲『しあわせの花』のMVロケが行われたことで若い女性の乗客が増えた」という。

■地域ぐるみの組織活動を展開「おらが湊鉄道応援団」

　茨城交通湊線の存廃問題が表面化したのは2005年12月。茨城交通が不採算部門となった湊線を2008年3月で廃止する意向をひたちなか市に示したことだった。翌2006年6月これに対して危機感を持った、ひたちなか商工会議所那珂湊支所が中心となり那珂湊地域の全自治会、コミュニティ組織、商店街、観光協会などに呼びかけ「鉄道存続と利用促進に向けた自主的な運動機関」を立ち上げる。
4424：OS５：2023/08/08(火) 08:01:05: 　当初は「誰も鉄道の廃線阻止運動に取り組んだ経験がなく地元の諦めムードが強い逆風の中でのスタートだった」というが富山県の万葉線や和歌山県の貴志川線存続の市民活動を参考に「鉄道利用促進と地域づくり」「湊線サービス向上」など5つの専門部会を立ち上げ住民の意識を統一するところから取り組みを開始。「市民権を持った地域住民の活動がいちばんの強みになった」とおらが湊鉄道応援団の佐藤彦三郎団長は話す。

　ひたちなか市も、いち早く財政支援も視野に鉄道存続の立場を表明。当時、市長を務めていた本間源基氏は「バスは鉄道の代替交通として機能しないことは明白で鉄道再生を実証してやろうという反骨精神から存続を決断した」と当時を振り返る。本間氏が茨城県庁職員だった1980年代後半、真壁町(現・桜川市)への出向時代に「筑波鉄道線の廃線で街の活力が低下したことや住民の精神面への影響を目の当たりにした」ことが背景にあり「赤字路線だからこそ役所が関わる意義があるという思いでやりきった」という。

　かしてつバスのケースでは、沿線の小川高校の生徒会が中心となったかしてつバス応援団による利用促進活動にも関わらずバス利用者は激減したままで、高校へも通いにくくなったことから、鹿島鉄道線廃止から7年後に小川高校は閉校となった。鉄道からバスになると「鉄道よりも所要時間が延び遅延が慢性化」「車内が狭く窮屈で居住性が悪化」することが顕著になるため、それまでの鉄道利用者はマイカーへと逸走し著しい客離れを招くものと考えられる。

　一方で、ひたちなか海浜鉄道のケースでは、商店街との連携やアニメやゲームとコラボした利用促進活動で成果を出したほか、沿線に近隣の市立5小中学校を統合した「美乃浜学園」を新駅とともに開設するなど、まちづくりと一体となった利用促進活動に取り組んでいることも大きな特徴だ。ひたちなか海浜鉄道によると、「鉄道通学を促進したほうが通学の安全確保と鉄道活性化が両立できるうえ、スクールバスに比べて財政負担が極小になる」という。

　地方鉄道は、まちづくりと一体化した活用次第ではまちを活気づける大きなツールとなりうることから、その存続運動は決してノスタルジー運動ではない。

櫛田泉 :経済ジャーナリスト
4425：OS5：2023/08/08(火) 18:52:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/88cefe9ec124e6da5634e8db9cae9577e059ac8c
構想から30年かかったモノレールの開業　「ドル箱路線で…」部長らが“今だから話せる”当時の裏話
8/8(火) 17:57配信

RBC琉球放送
琉球放送

那覇の市街地を貫き、浦添まで伸びる沖縄のモノレール。その構想は、復帰した1972年に始まりました。

第一次沖縄振興開発計画に、軌道系システムの必要性が提起され、県と那覇市がモノレールの具体的検討に入ります。慢性的な交通渋滞や、大気汚染に悩まされていた、県都・那覇。公共交通の再編と、再価値化が、モノレール導入の大義でした。

1979年、県と那覇市が都市軌道建準備室を設置。ルートの検討に移っていきます。

西銘知事（1980年）
「ようやく県と那覇市が一緒になって準備室を設けて取り組むようになりましたので早く実現したいと思っております。遅くても国体の開催が予定されている昭和62年以前に、59年から60年には供用開始ができるような体制に固めていきたい」

実はこの時点では、1987年の海邦国体に合わせて、『赤嶺』から『おもろまち』間の部分開業を目指していました。

しかし、競合となるバス事業者との交渉がまとまりません。ルートが重なるバス事業者との交渉は、最大の課題に…。そのさなかには「モノレール断念」を伝える報道もありました。事業採算性や、資金調達など、バス交渉以外にも懸念事項が多く、先行きの見通せない時期が続きました。

大田県政となっていた1994年、10年以上かかってついにバス事業者と基本協定を締結。

大田知事（1994年）
「10数年かけてやっと実ったわけですから、こんな嬉しいことはありません」

これ以降、建設工事は順調に進み、2003年の開業へとこぎつけたのです。構想から、30年が経っていました。

開業前からモノレール社で働く、現在の4人の部長に、入社当時の若かりし頃を思い出しながら振り返ってもらいました。

Qもう時効でお話できるエピソードは?
長堂克彦総務部長
「あるっていうか…、当時は日付も変わるくらいブラックで、残業代がすごくかさんで、今の基準で考えるとちょっと危なかったのかな（笑）」

開業までの苦労は、先輩たちからも伝え聞いているといいます。
4426：OS5：2023/08/08(火) 18:52:25: 長浜正勝技術部長
「バス会社の営業補償でかなりモノレール側とバス会社側に大きな隔たりがあった。今でいう赤嶺駅から石嶺駅、昔は銀バスさんだったかな、あそこがドル箱路線で、うちの赤嶺から首里までの路線が被っているので、そこのお客さんをバスからモノレールに取られるので、その分の補償をして下さい、そういうことだった」

金城也治営業部長
「周りが『モノレールなんて乗らないよ』みたいな話がちらほらある中で、どうやって需要を喚起していこうか」

長堂克彦総務部長
「モノレールに本当に乗るのか、楽しみにしている方と冷めた目で見ている方がいて、乗らないよという声も聞こえてきたり、そういったものをモノレールに転換していくのが我々の使命だった」

建設に費やした多額の借金は当初、25年間で返済予定でしたが、浦添延伸や3両化への設備投資が新たにのしかかり、そう簡単ではないようです。

長浜正勝技術部長
「25年ではたぶん無理だと思います」

金城也治営業部長
「まだまだ赤字会社でありまして、採算性に関しては、これからコロナもあけて多数乗って頂けると思いますので、まだまだですけど頑張っていかないといけない」

今後の展望として、叶えたい目標が2つあるといいます。ひとつは、空港利用者に対する、パークアンドライドの促進です。

宮城広幸運輸部長
「那覇空港ビルディングの駐車場がかなり満車状態というのを考えますと、県内の方がてだこ浦西駅に近接しているパークアンドライド駐車場に停めて、そのまま県外に飛び立つという流れでもひと役買えるのかな。あんまり言っちゃいけないですけど、向こうよりはお安いので」

もうひとつは、さらに壮大な目標を掲げています。

長浜正勝技術部長
「さらなる延長・延伸をぜひやっていければいいなと思う」

金城也治営業部長
「現実的ではない話なのですけど、延長・延伸の話になってきますけど、美ら海水族館まで行く勢いでやっていきたい。子どもが自分たちだけで友達と一緒に美ら海水族館に行けますよ、ぐらいの勢いでやりたい」

大きな大きな夢を乗せて、きょうもモノレールは走ります。

琉球放送
4427：OS５：2023/08/10(木) 20:01:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce2f722e5b060b4e0b9fc07bd4a4874d10e8ab8f
常識覆す「国内最小」新幹線駅の工事が佳境に “列車が近い！”なビュースポットも北陸新幹線の福井駅
8/8(火) 8:12配信

乗りものニュース
北陸新幹線の福井駅はホーム1本だけ
北陸新幹線のE7系（画像：写真AC）。

　2024年春の金沢～敦賀間の開業に向けて準備が進む北陸新幹線のうち、福井駅の工事が佳境に入っています。駅舎の建築工事は2022年8月に完了。現在は機械設備や電気設備工事が進められています。今回の延伸区間でも特に重要な県都の福井駅ですが、実は、全国の新幹線駅でも例を見ない構造になっています。

　北陸新幹線の福井駅は1面2線。通過線もなく、1本だけの島式ホームに、上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造が特徴です。ホームやホームにつながる階段は、東京方面へ向かう乗客と、敦賀方面へ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。

　福井駅は2階建てで、1階がコンコース、2階が新幹線ホームです。そのホームは、同じく2階の在来線と「えちぜん鉄道」のホームに挟まれた場所になります。福井市の観光交流センターも駅に合築され、在来線駅、新幹線駅、観光交流センターが一体的な空間になることが特徴です。

　なお、観光交流センターの屋上広場は、新幹線ホームと同じ高さになるため、間近で新幹線を見ることができる珍しいビュースポットとなることでしょう。さらに、屋上広場には新幹線車内から見ることができる恐竜のモニュメントも設置されます。新幹線の車窓からも「恐竜のまち福井」をアピールしようというわけです。駅でもコンコースの柱に「隠れ恐竜」があしらわれるほか、ホーム上の待合室に恐竜デザインの「衝突防止シール」が貼られる予定です。

　このコンパクトながら見どころも凝縮された福井駅の様子は、新幹線建設を担う鉄道・運輸機構が2023年7月に公式YouTubeチャンネルで紹介しています。

乗りものニュース編集部
4428：OS５：2023/08/12(土) 23:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/8432d695be14d7cd09746bcbd12578603c120cc1
なぜ関東のJR列車に「新快速」がないのか実は「新快速に相当」は存在
8/12(土) 9:42配信

乗りものニュース
「特別快速」ではイヤだった？
JR東日本に「新快速」なる種別はない。なぜ？（画像：写真AC）。

「新快速」はJR西日本とJR東海が運行する列車種別です。快速より停車駅が少なく、特急と同等の所要時間で主要駅を結びます。
　
　JR西日本の新快速は、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線を中心として日中に約15分間隔、朝ラッシュ時は約8分間隔で運行しています。JR東海は東海道本線の豊橋～名古屋～岐阜間を中心として日中に約30分間隔、朝ラッシュ時は約15分間隔です。
　
　とても便利な列車ですが、大都市圏を抱えるJR東日本にはありません。なぜでしょうか。ちなみに大手私鉄にもありません。

【え…】品川駅に現れた「関西の」新快速（写真）

　答えは「快速より速い列車として東京には特別快速があった。一方で関西・中京では、新しい列車のイメージとするために新快速を設定したからではないか」です。ちょっと歯切れが悪いですが、実は「新快速」は運行開始直前まで「特別快速」になる予定でした。

『関西新快速物語』（寺本光照・福原俊一共著 2011年 JTBパブリッシング刊）によると、「鉄道雑誌や（市販の）時刻表昭和45年10月号にも『特別快速』または『特快』と掲載されている」とのこと。しかし著者の寺本氏が通学するときは、「10月1日から新快速登場」というポスターが電車内や駅に掲示されていたそうです。ただし京都発12時00分の「特快」が掲載された紙面も添えられています。

　寺本氏はこの経験から、「時刻表の原稿締切りの9月10日以降に新快速になった」と推測。大阪鉄道管理局が「特別快速では東京の中央本線の二番煎じに過ぎず、“新しい快速”のイメージを狙ったと思われる」と所感を記しています。

　当時の国鉄は全国組織ですから、列車種別も全国共通にするほうが自然です。しかし、大阪鉄道管理局はイメージを一新する必要がありました。それは「平行する私鉄との競争に勝つため」です。

国鉄と私鉄の競争によって誕生した「新快速」
関西エリアの新快速に使われる225系電車（画像：JR西日本）。

　新快速は国鉄分割民営化の前に誕生しました。その前進は「急電」と呼ばれる電車でした。少し歴史をさかのぼりましょう。

　戦前、東海道本線の京都～大阪～神戸間は蒸気機関車の列車が主で、電化が遅れていました。並行する私鉄の阪急線、京阪線、阪神線は電車を運行し、国鉄より停車駅を増やしつつ、急行電車で乗客を獲得していきました。国鉄は長距離列車の運行が中心で、競争には積極的ではなかったようです。

　しかし、東海道本線の電化をきっかけに、国鉄は大阪～三宮～神戸間に急電（急行電車）を30分間隔で走らせました。急行料金は不要。乗車券だけで乗れました。阪急、阪神はスピードでは敵わず、座席の座り心地などサービスで対抗します。

　国鉄の列車が増えると、貨物列車と旅客列車を分離するために、東海道本線の京都～大阪～神戸間は複々線化されます。さらに電化区間が京都に到達すると急電区間も拡大し、阪急京都線や京阪電車もライバルになりました。

　戦後も「スピードの国鉄」と「サービスの私鉄」の構図は変わらず。京阪電鉄のテレビカーもこの流れで誕生しています。一方、国鉄では関東で「準急」が誕生し、西へ運転区間を拡大していきます。準急料金が必要な列車に対して関西の急電は料金不要。このねじれを解消するために、急電は「快速」になりました。

　その後も国鉄と私鉄の競争が続きます。国鉄は利用者の要望を受けて快速の停車駅を増やしていきましたが、ついに私鉄の特急より遅くなってしまいました。そこで1970（昭和45）年10月1日、快速より速い列車として「新快速」が設定されました。もうひとつの背景として、同年の大阪万博輸送用に調達した電車が余っていたこともありました。
4429：OS５：2023/08/12(土) 23:56:04: 私鉄と競合」がJR西日本とJR東海の共通点
JR東海の新快速として活躍した117系電車はリニア鉄道館で展示されていた。現在は撤去されている（杉山淳一撮影）。

　ライバルの私鉄と競争するという状況は中京圏にもありました。前出の豊橋～名古屋～岐阜間です。国鉄と名古屋鉄道の競争は名鉄の圧勝だったようで、国鉄分割民営化後のJR東海は攻めの姿勢に転じます。

　1989（平成元）年3月、すでに走っていた快速の上位種別として「新快速」が設定されました。ただし、快速の停車駅より1駅少ないだけ。「新快速」となった理由も定かではありませんが、すでに快速として、京阪神で新快速として使われていた電車と同じ117系が充当されていたため、その上位版として新快速としたと思われます。

　そして1999（平成11）年12月、JR東海は新快速よりも停車駅が少ない種別として「特別快速」を導入します。JR東海は普通、快速、関西由来の新快速、関東由来の特別快速のすべてを揃えて現在に至ります。

　面白いのは、国鉄時代の大阪鉄道管理局が、東京鉄道管理局の特別快速より速いイメージを狙って新快速を考案したのに、JR東海によって「新快速は特別快速の下」という序列になってしまったこと。JR西日本としては悔しいかも知れませんね。

　東京圏では都心から放射状に私鉄が発達したため、国鉄と私鉄の直接的な競合区間は少なめです。並行区間としては新宿～八王子間の京王電鉄、品川～横浜間の京急電鉄があります。国鉄は京王電鉄に対抗して、1967（昭和42）年に中央線で特別快速を運行開始しました。

　京急電鉄に対しては、京浜東北線が京急電鉄の普通（各駅停車）の、東海道本線各駅停車が京急電鉄の特急のライバルとなっています。

　JR東日本は2004（平成16）年から、湘南新宿ラインで特別快速を運行しています。しかし京急電鉄と並行するというより、小田急電鉄の急行（新宿～小田原）や東急電鉄の特急（渋谷～横浜）に対抗する列車と考えられます。

　JR西日本は「新快速」、JR東日本は「特別快速」、JR東海は「新快速」と「特別快速」。この関係はしばらく続きそうです。

杉山淳一（鉄道ライター
4430：OS５：2023/08/12(土) 23:58:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/10cba7dd75f42bc22927a69d7842ed41d81cfc99
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説
8/12(土) 19:20配信

ファイナンシャルフィールド
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説

ポイント戦国時代ともいわれる昨今、JR各社においてもポイントサービス拡充の動きがあり、JRの鉄道や商業施設の利用機会が多い人にとってお得な環境が整ってきています。

電車通勤や新幹線の利用はもちろん、JRの駅ナカや駅ビルを利用する機会は意外と多いのではないでしょうか。

本記事では東日本旅客鉄道株式会社（以下、JR東日本）の「JRE POINT」と西日本旅客鉄道株式会社（以下、JR西日本）の「WESTERポイント」を取り上げ、「JR経済圏」でポイントを貯める方法と鉄道会社ならではのポイント高還元率について解説します。

通勤や買い物、「JR経済圏」で貯まるポイント
JRのポイントと聞くと、電車や新幹線に乗ると貯まるポイントという印象があるかもしれません。

しかし、JRは鉄道事業だけでなく、駅ナカの店舗や駅ビル（ショッピングセンター）、交通系ICカード（Suica・ICOCA）、ECサイトといった幅広い事業展開をしており、それらの利用によってもポイントが貯まる仕組みとなっています。では、具体的にどのような場面でポイントが貯まるのか確認してみましょう。

【JR東日本】JRE POINT
・登録したSuicaで電車利用
・JR東日本ネット予約「えきねっと」経由で、新幹線・特急やツアーを利用
・アトレなどの駅ビル、エキュートなどの駅ナカで買い物
・JRE POINT登録済みのSuicaやSuica付きビューカードでの支払い（対象店舗）

【JR西日本】WESTERポイント
・電車の「閑散時間帯」や「同区間の一定回数以上」の利用
・JR西日本ネット予約「e5489」経由で、新幹線や特急を利用
・ルクア大阪などの駅ビル、エキマルシェなどの駅ナカで買い物
・日本旅行のJRセットプランをWEB予約

JRユーザーであれば、毎日の通勤やランチ、仕事帰りの買い物といった場面はまさに「JR経済圏」であるため、意識しないうちに自然とポイントが貯まっていくことが想定されます。
4431：OS５：2023/08/12(土) 23:58:19: 新幹線代が半額以下に！鉄道会社ならではの高還元率
貯まったポイントはJR東日本・JR西日本ともに、1ポイント＝1円としてSuica・ICOCAのチャージや買い物のポイント値引きに使用できますが、鉄道会社ならではの還元率の高い新幹線切符が特におすすめです。

【JR東日本】6000ポイントでどこかへ新幹線旅行「どこかにビューーン！」
JRE POINTを6000ポイント使い、JR東日本がすすめる4つの新幹線駅のうち、どこかに往復旅行ができるサービスです。友人など複数人分をまとめて利用することも可能です。
（例）東京－秋田間の場合、通常の切符3万6040円に比べ、約83％割り引き

【JR西日本】約50％OFFで手に入る新幹線切符
山陽新幹線に約50％相当のポイント数で乗車可能となるサービスです。
（例）新大阪－博多間の場合、通常の切符1万5280円を7630ポイントで購入

対象店舗やサービスは要チェック！
日常の生活を振り返ってみると、JR各社のポイントが貯まりそうな場面は多々あるかと思います。自身の行動範囲内において、どの店舗やサービスでポイントが貯まるのか、1度調べてみてはいかがでしょうか。1ポイント＝1円で利用することも便利ですが、航空会社のマイルのように、貯まったポイントを使って賢く旅行を計画してみるのもよいでしょう。

出典
東日本旅客鉄道株式会社 JRE POINT
西日本旅客鉄道株式会社 WESTERポータル

執筆者：入船みみ
FP2級

ファイナンシャルフィールド編集部
4432：OS５：2023/08/16(水) 09:36:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/55d395bd7bc46437cd8e9c55ad384cb204003ec1
運転士不足で減便…福井鉄道が福武線のダイヤ改正を発表　10月14日から日中の急行廃止
8/16(水) 8:36配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
減便が発表された福井鉄道＝8月14日、福井県福井市

　福井鉄道（本社福井県越前市、吉川幸文社長）は8月14日、福武線のダイヤを10月14日に改正すると発表した。利用客が比較的少ない日中の時間帯の急行を取りやめ、総本数を平日は現行の1日上下105本から80本、土日は98本から76本に減便する。運転士不足を最大の理由としている。線路の保守作業の時間確保のため、始発列車の時刻を10分繰り下げ、最終列車の時刻を42分繰り上げる。

　減便の中心は午前10時～午後3時台で、1時間に1本運行している急行を廃止する。この時間帯の急行によるえちぜん鉄道との相互乗り入れは普通で行う。通勤、通学利用者の利便性に配慮し、午前7～8時台や午後5時台の運行本数は極力維持するが、午前7～8時台に田原町-福井駅間を運行している普通は取りやめる。午前6時52分福井駅発たけふ新行きの区間急行も廃止する。

　 10月14日から11月ごろまでは、福井、福井城址大名町、神明、たけふ新の4駅のみに停車する臨時急行電車を上下線合わせて1日4本運行する。午前10時～午後2時台の運行を想定、9月中にもダイヤを発表する。

福井新聞社
4433：OS５：2023/08/16(水) 21:02:45: https://news.livedoor.com/article/detail/24811591/
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

2023年8月16日 19時32分産経新聞
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

阪急電鉄が、大阪市内を南北に走る新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、２０３１（令和１３）年に新大阪から阪急の連絡線、なにわ筋線を経由して関西国際空港を直接結ぶ列車の運行を開始させる方針であることが１６日、分かった。

　新大阪―関空間で１時間あたり６本ほどの急行を走らせ、なにわ筋線以南の関空に向かうルートは南海電気鉄道、ＪＲ西日本双方の路線への乗り入れを検討している。関空に直接乗り入れるルートを整備し、訪日外国人客（インバウンド）需要を取り込むとともに、兵庫県などに広がる同社の沿線の価値を高める狙いだ。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役が産経新聞のインタビューに明らかにした。阪急は新大阪から十三、十三からなにわ筋線の始発駅であるＪＲ大阪駅をつなぐ２本の連絡線を１３年に開業する計画で、関空への直通ルートは「それと合わせて開設を目指す」（上村氏）。

特急ではなく、急行を走らせる理由として上村氏は「関空だけでなく、十三から新大阪、またなにわ筋線の各駅などに移動する通勤客なども取り込むため、予約が不要な急行列車の方が適していると判断した」と語る。阪急の列車を使って移動する場合、十三から関空までは約５７分、神戸三宮から関空までは約１時間２０分、京都河原町から関空　までは約１時間３５分などとなる見通し。

なにわ筋線は「狭軌」と呼ばれる、現在の阪急とは異なるレール幅を採用しているため阪急は新型車両を開発するが、上村氏によれば「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」としている。

十三と新大阪などを結ぶ連絡線は地下路線になるため、十三の新駅は「現在の駅構内の地下に開設し、訪日客などがエレベーターなどでスムーズに移動できるようにする」。新大阪の新駅は「大阪市淀川区宮原３丁目に土地を所有しており、その地下での建設を想定している」という。
4434：OS５：2023/08/16(水) 22:42:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6cad6fbd58b6e85b85349fcbf4219e210917d1f
阪急の関空乗り入れ　人の流れ変える　沿線価値も向上へ
8/16(水) 21:25配信

産経新聞
阪急電鉄の十三駅には神戸や京都方面などからも列車が乗り込んでいる＝１６日午後、大阪市淀川区（彦野公太朗撮影）

阪急電鉄が１６日、なにわ筋線開業に合わせて新大阪と関西国際空港を直接結ぶ列車を運行する方針を明らかにした。関空に向かう移動手段が増えて訪日客などにメリットがあるだけでなく、阪急が路線を持つ兵庫県や京都府などを含めた、関西広域での人の流れを変えるインパクトを持ちうる。大阪では今後、カジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の開業なども予定され、新たな移動需要の受け皿にもなると期待される。

現在、大阪市内から関空に電車で向かうには、ＪＲ西日本か南海電気鉄道の２路線が利用できる。令和１３年に両社が運営するなにわ筋線が開業すれば関空への移動時間は大幅に短縮。阪急電鉄の新ルートで、さらに移動の選択肢が増える。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役は、新大阪と関空を結ぶ阪急の新たなルートにおいて、ＪＲ西の特急「はるか」や南海電鉄が開発を進める特急「ラピート」の後継車両とは異なる急行を運行させると表明した。

これは、増大する訪日客需要に対応するだけでなく、よりきめ細やかに停車駅を設定することで、途中駅で他社路線などに乗り換えて、関西各地への移動ルートを拡充する思惑がある。新大阪に移動する通勤客などの利用も取り込む狙いだ。

大阪では１２年ごろのＩＲの開業も見込まれる。阪急の新ルートの開設は訪日客の流入がさらに増大すると見込まれる時期に重なる。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「（阪急電鉄の新ルート開設は）ＩＲ開業などにともなう交流人口の増加に対応した動きで意義が大きい。阪急の沿線である神戸市内などから関空や新大阪を経由して海外に移動することも容易になり、関西の通勤圏の一層の拡大につながる」と指摘する。

新ルートは阪急電鉄の沿線価値を引き上げることにもつながるのは確実だ。神戸三宮や京都河原町といった阪急の主要駅からの関空の移動はこれまで、複数回の乗り換えを余儀なくされたが、十三での１回の乗り換えで済むようになる。

特に重視されるのは十三で、神戸や京都方面と大阪市中心部、関空を結ぶ拠点となる。これを見据え、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）グループでは十三での大規模マンション開発にも着手している。（黒川信雄）
4435：OS５：2023/08/17(木) 10:15:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/542b31417f6a82996b3bd1e1ba6bb959f4f65d75
【鉄路と生きる】第6部阿武隈急行線　三セクで全通成就　国鉄丸森線継承　本県まで延伸
8/17(木) 9:45配信

福島民報
約１５００人が参加して開かれた国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会＝１９８１年１２月、保原町（現伊達市）

　阿武隈川に沿うように列車が走る。モモ畑や水田、住宅街の景色が車窓に流れる。第三セクター鉄道・阿武隈急行線は今夏、福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全線開通から丸３５年を迎えた。度重なる自然災害やコロナ禍の影響で厳しい運営が続くが、今も沿線の生活を支え続けている。

　前身・国鉄丸森線（宮城県柴田町―丸森町）は福島県側への延伸が頓挫したまま国鉄改革で廃止対象となった。「諦めるわけにはいかない」。両県を結ぶ鉄路を実現したのは、先人の願いを成就しようとする熱意だった。

　国鉄の再建が叫ばれていた１９８１（昭和５６）年４月。沿線の宮城県角田市の庁内に丸森線特別対策室が発足した。路線は赤字を抱え、存続が危ぶまれていた。当時３０代だった玉手富士夫さん（８０）ら職員２人が専属となった。「市長から『何でもやれ。責任は俺が持つ』とハッパをかけられた」。連日街頭で市民に乗車を呼びかけた。職員にも出張での利用を促した。広報を作り、市内中に配った。「頑張れよ」。励ましの声が届いた。

（写真：福島民報）

　「諦められるわけがなかった。福島まで結ぶことが、先人の願いだったんだから」。自ら記した丸森線や阿武隈急行線の歴史を伝える本を手に、玉手さんが力を込める。

　明治時代、今や大動脈となったＪＲ東北線の前身・日本鉄道奥州線が現在の阿武隈急行線の経路を通る計画があった。だが、養蚕が盛んだった一帯から「蚕の餌になる桑の葉が汽車の煙で枯れる」などと反対の声が上がり、見送られた。裏腹に、奥州線が通った地域は鉄道を軸に発展した。戦後、福島、宮城両県で丸森線を誘致する運動が本格化する。玉手さんは「鉄道が地域に果たす役割を痛いほど思い知らされたんだろう」と推し量る。１９６８年に丸森―槻木駅間の開業にこぎ着けた。

　伊達地方を通って両県を結ぶ―。厳しい現実がその願いを阻む。乗客数の伸び悩みや国鉄の経営難で、数年後に予定されていた全線開通は大幅に遅れた。１９８１年９月、ついに廃止対象という“最後通告”を受ける。福島市延伸に向けてほぼ完成していた線路の土台も工事が凍結された。

　「このままでは終われない」。１２月、沿線自治体が連携し、保原町（現伊達市）で「国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会」と題し大規模集会を開いた。約１５００人が集まり、会場は熱気に包まれた。玉手さんは「全線開通への強い思いが結集した」と振り返る。

　だが、国鉄は経営が改善せず、大会の翌年、自治体などの出資による三セクでの運行を地元に提案した。両県知事や首長らが議論を重ねた。大会などを通じて自治体には鉄路をつなげようとの一体感が生まれていた。鉄道の維持には三セクしかない―。阿武隈急行の設立が決まった。丸森線は阿武隈急行線に名を変え、１９８８年７月、全線開通した。「先祖の悔しさを晴らせた思いがした」。玉手さんがほほ笑む。

　両県を結んだ鉄路。開通を待ちわびた福島県側では路線を生かした地域振興に力を入れていく。

※阿武隈急行線　福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全２４駅５４・９キロ。「国鉄丸森線」として、１９６８（昭和４３）年４月１日に丸森（宮城県丸森町）―槻木駅間が部分開業した。不採算路線のため第三セクター鉄道への転換が決まり、１９８４年４月５日、福島、宮城両県や沿線市町などの出資で阿武隈急行株式会社を設立。「阿武隈急行線」として、１９８８年７月１日に全線開通した。
4436：OS５：2023/08/17(木) 11:23:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/dabd5798c3edf84a8bddf1a55d78a6abc901bd20
「最悪や」帰省客ら嘆き…17日も混乱の新大阪駅　新幹線ダイヤ乱れ
8/17(木) 11:18配信
朝日新聞デジタル
東海道・山陽新幹線が一時運転を見合わせた影響で、混雑するJR新大阪駅=2023年8月17日午前9時1分、大阪市淀川区、筋野健太撮影

　東海道・山陽新幹線のダイヤが乱れた17日午前、新大阪駅（大阪市淀川区）は、列車を待つ人らで混雑した。切符売り場の前には大行列ができ、構内の柱や荷物にもたれかかって休憩する人たちや、駅係員に運行状況の確認を求める人たちの姿もあった。

　「最悪や」

　堺市の実家に帰省していた宇都宮市の会社員、田中秀和さん（41）が天を仰いだ。

　もともと16日午前8時新大阪発の指定席を予約していたがキャンセルし、17日午前10時半発に振り替えた。電光掲示板が見える改札近くで、社内試験の勉強をしながら待っていたが、構内のアナウンスで「10時台の列車は1、2時間出発が遅れる」と流れた。

　スマートフォン用アプリで情報を確認しようとしたが、アクセスが殺到していて開けない。切符売り場は大行列で、今から並んでもいつになるかわからない。

　「明日もどうなるかわからないから、今日のうちに帰ってしまいたい。ここまで来たら待ちます」

　兵庫県宝塚市の祖父宅に泊まっていた会社員の女性（40）と小学3年の娘（9）は、16日午前11時新大阪発の列車で新横浜へ向かう予定だった。

　だが、17日午前8時過ぎ出発の指定席に予約を変更し、仕事は急きょ午前を休みに。女性は「台風の進路予定に合わせて帰省の予定もずらしたが、結局こうなってしまった。大変としか言いようがない」と落胆していた。

　新大阪駅にたどり着いた大阪市に住む会社員の末政英里子さん（26）は、疲れ切った様子。当初、帰省中の横浜市から職場のある大阪市へ16日に戻る予定だった。だが、新幹線が動いていないと聞き、17日午前6時発に変更して乗車。8時に名古屋駅を越えたころ、電車が停止し、1時間以上遅れて新大阪駅に着いた。車内アナウンスやJR東海のホームページで状況を把握しようと努めたが、「どこを見ても情報がアバウト。どうすればいいかわからず困った」という。（西晃奈）

朝日新聞社
4437：OS５：2023/08/17(木) 15:59:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/81bc8bb7ba4e05edd2dbe21e9e8d9eb8cb50c6fe
新幹線３日連続の混乱…朝６時半過ぎに「終電」到着、乗車率２００％の列車も
8/17(木) 12:52配信
読売新聞オンライン
運転再開後もダイヤの乱れが続き、改札内で座り込む乗客ら（１７日午前１０時９分、ＪＲ東京駅で）＝須藤菜々子撮影

　近畿地方を縦断した台風７号に伴う東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れは１７日も続いた。１５日の計画運休から３日連続の混乱に、乗客らからは疲れや不満の声が漏れた。

【写真】東海道新幹線の運転再開後もダイヤの乱れを伝える掲示板

　東京駅は１７日朝、新幹線の改札口前で運行状況を伝える掲示板を見守ったり、駅員に確認したりする人たちで混雑した。台湾から観光で来た大学４年生（２２）は１６日朝に京都駅を出発し、約６時間かかって東京駅に到着。観光を終え、１７日に京都に戻る予定だが、「電車がすごく遅れていて困っている。せっかくの旅行なのに……」と話した。

　１５日から続くダイヤの乱れで何度も予定を変更した人が少なくなく、移動を急ぐ人たちも目立つ。

　名古屋市の実家に帰省した福岡市の会社員（４７）は１５日に福岡へ戻る予定だったが、計画運休を受け、１６日午後の新幹線に変更。大幅な遅れで、１７日午前１０時過ぎの新幹線に再度予定を変更し、この日朝名古屋駅に来たが、「実家にいる時も運行状況がずっと気になっていた。今日も遅れているが、天気のことだから仕方ないですね」と諦め顔だった。

　東海道新幹線の自由席乗車率は１７日午前１０時半現在、下りは東京発博多行き「のぞみ９号」が２００％に達し、上りも博多発東京行き「のぞみ２号」で１６０％だった。ＪＲ東海は、改札の入場制限を行う可能性もあるとして、「自由席や今後きっぷを買うお客様は、混雑緩和のお知らせをするまで、しばらく時間をあけてから駅に来てほしい」と呼びかけた。

切符売り場に行列を作る人たち（１７日午前９時５０分、ＪＲ新大阪駅で）＝長沖真未撮影

　ＪＲ東海は１６日夜の時点では、１７日は始発からおおむね通常通りに運行する見通しを示していた。なぜ、予定が狂ったのか。

　１６日のダイヤの乱れが明け方まで続いたことが大きい。東京発の最終列車の新大阪駅への到着は、１７日の始発時刻を過ぎた午前６時半頃にまでずれ込んだ。新大阪駅では多くの列車が待機して番線が埋まる状態に陥り、始発列車がホームに入ることができず、出発に時間がかかった。

　未明に駅に到着した人たちは疲労をにじませた。

　１７日午前３時半頃、東京駅八重洲中央口から出てきた東京都豊島区の医師（５０）は、妻と娘の３人で、２泊３日の広島旅行に行った帰りだった。１６日夕方に東京行きの新幹線に乗ったが、遅れが発生し、約４時間かかって新大阪駅に到着。さらに足止めされ、東京駅に着いたのは結局、午前３時過ぎ。この日は、静岡県で仕事があるため、自宅でシャワーを浴びてからすぐに向かうという。「思っていたよりも時間がかかって大変でした」と漏らした。

　ＪＲ東海は、１６日深夜から１７日朝にかけて乗客が新幹線の車内で休憩できる「列車ホテル」を東京駅で２本、新大阪駅で３本開放した。茨城県潮来市の男性会社員（３３）は帰省先の北九州市から帰京し、東京駅に着いたのは日付が１７日になる直前。列車ホテルで仮眠し、午前６時半発の高速バスで帰宅することにした。男性は「新幹線に乗る際は、全国の天気予報を見ておかないといけませんね」と語った。
4438：OS５：2023/08/21(月) 09:01:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信

読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５～１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）

　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。
4439：OS５：2023/08/21(月) 09:01:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信

読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５～１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）

　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。
4440：OS５：2023/08/21(月) 09:01:59: 「社内で検証」
　

　富山大の金山洋一・特別研究教授（鉄道工学）は、輸送需要を踏まえた夜通し運行に理解を示しつつ、情報発信を課題に挙げる。「気象災害が激甚化する中、同様の事態は今後も起こりうる。乗客が旅程変更や他の交通手段の利用を早めに判断できるようにきめ細かく情報発信し、混乱を防ぐことが重要だ」と指摘する。

　利用客からは「運行再開の見通しをもっと早く示してほしい」との声が聞かれた。ＪＲ東海は「報道やホームページ、ＳＮＳなどで運行情報を随時広報していたが、結果として多くのお客様にご不便をおかけした。一連の対応は社内で検証し、改善すべき点は今後に生かしたい」としている。
4441：OS５：2023/08/21(月) 09:02:41: 　１４日の徳島市の阿波おどりが台風７号の影響で暴風警報が出るなか実施されたことについて、徳島県の後藤田知事は１８日の定例記者会見で、「納得と共感が得られたのか、誰が責任をとれる体制なのかということを、今後のために検証する必要がある」と述べた。

　また、県は全公演が中止となった最終日の１５日、午後６時から同８時まで県庁正面玄関前や藍場浜公園のご成婚広場で臨時の演舞場を設けた。知事は「夕刻以降は天候が大丈夫だと判断し、徳島に取り残されてしまった観光客に少しでも阿波おどりを味わってもらいたいと考えた」と説明した。

土砂降りの中、藍場浜演舞場では踊りが披露された（１４日午後８時２６分、徳島市で）
　また、「皆さんが自然発生的に踊るという歴史を振り返れば、（市や実行委員会は）阿波おどりを楽しむ方の一部で、そこに制約されるのはあり得ない」とした上で「公共の道路を使う限りは公平に皆が踊る体制が大事で、それをもう１回考え直す時が来ていると思う」と語った。
4442：OS５：2023/08/21(月) 09:34:06: https://bunshun.jp/articles/-/64030?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
東北新幹線「はやぶさ」“ナゾの通過駅”「郡山」には何がある？
東北と福島 #2
鼠入昌史2023/07/03

　福島県でいちばんの都市は、郡山である。県庁は福島市にあるが、郡山市の人口は約32万人。福島市よりも5万人ほど多い。いちばんの都市とは言ったが、実際にはいわき市と絶えず1位・2位を争っている。

　ただ、いわき市は太平洋沿い、いわゆる浜通りと呼ばれる地域の都市であり、新幹線や東北自動車道が通る中通り、福島県の真ん中の都市においては、押しも押されもせぬナンバーワン。郡山は、県都を凌ぐ都市なのである。

　などと言ったものの、郡山がどんなところなのかは皆目見当がつかない。なにしろ、東京から新幹線の「はやぶさ」に乗れば、郡山も福島もぜんぶすっ飛ばして仙台に行ってしまう。

　停車駅の多い「やまびこ」ならば、東京駅からだいたい1時間20分ほどで郡山駅には着く。が、「はやぶさ」で通過してしまう向きには、そもそも郡山と福島のどっちが東京に近いのか、なんてこともよくわからなかったりする。

そもそも「郡山」はどこにある？
　というわけで知っている方には無用だろうが、まずは郡山がどのあたりにあるのかを確認しておかねばならない。

今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
　福島県内には新白河・郡山・福島という3つの新幹線駅がある。そのうち、郡山はちょうど真ん中。福島県全体でも、ほぼど真ん中、ヘソのような場所にある。

　そして、東に向けては磐越東線・西に向けては磐越西線が走り、それぞれいわき・会津若松と結ぶ。高速道路も磐越自動車道がほとんど同じ所を通る。つまり、郡山は福島県の3地方、浜通り・中通り・会津を連絡する交通の要衝なのだ。

　福島県のど真ん中にあって、県内他地域とも連絡し、それでいて人口は県内トップ。人口32万というのは、首都圏や京阪神などで暮らしていると少ないじゃねえかと言いたくなるが、全国的に見れば明らかに上位だ。

　もうこうなれば、いったいなぜ県庁所在地にならなかったのかがナゾである。いったいこれはどういうことなのだろうか。

郡山はなぜこんなに大きくなった？
　……ここで郡山の町を歩いて、などとなるところかもしれないが、すぐに答えを出しておこう。郡山という町が都市として発展したのは、ほんの最近の話なのである。

　江戸時代まで、郡山には奥州街道が通っていて宿場が置かれてはいた。しかし、城下町でもなんでもなく、むしろ田んぼを耕すための水を得るのも難しい不毛の地。牧草地が広がるばかりで、人口も少なく、いまや郡山都市圏の一角に過ぎない本宮や三春といった町にも劣っていた。

　それがどうして県内1位に出世したかというと、北海道よろしく開拓である。明治に入り、安積原野と呼ばれていた郡山一帯を開拓することになり、1878年から全国各地の下級士族が入植。
4443：OS５：2023/08/21(月) 09:35:22: 　主だったところでは、久留米藩士が多く、他に岡山・高知・愛媛・米沢などからも刀を失いちょんまげを切った下級士族がやってきた。そして、猪苗代湖から水をひく安積疎水が設けられ、耕作地帯に発展。日本一の米どころだったこともある。

　さらには安積疎水を利用した発電所もできて、最初は紡績、のちには化学工場も進出し、工業都市としての側面も持つようになった。こうなれば、人口もみるみる増えるのも当たり前。いまでは、周辺都市を含めた郡山都市圏は、東北で仙台都市圏に次ぐ規模を持つ。まったく押しも押されもせぬ、福島県どころか東北地方を代表する都市なのである。

　などと説明したところで、このあたりはまさに教科書的な説明であって、郡山という町がどんな町なのか、そしてそのターミナルの郡山駅がどんな駅なのかは、まったくわからない。やはり、歩いてみるほかなさそうだ。

県内一の高いビル、ヨドバシカメラ…当たり前のように立派な駅前
　だいたいの地方都市のターミナルがそうであるように、郡山駅は在来線が地上を、新幹線が高架を走る。高架の新幹線のホームから2階部分のコンコースに出て改札を抜けると、ドトールコーヒーがある。

　改札のすぐ近くにドトールがあるというのは、あちこちの町を訪れてひたすら歩き回る仕事をしていると実に助かる。休憩できるし、着いてすぐにどう歩くかを落ち着いて考えることもできるからだ。

　まあ、そんなことはどうでもいいので2階のコンコースからはエスカレーターで1階に。そこからそのまま外に出る。反対の東口もないことはないが、流れに乗って歩いていればまず迷うことなく西口に出るのが、郡山駅の構造である。すなわち、郡山駅の正面は西口で、そして中心市街地も西口にあるというわけだ。

　西口の駅前には、当たり前のように立派な駅前広場がある。傍らには高さ132.6mの高層ビル・ビッグアイ。なんでも、福島県では一番高いビルなのだという。やはり郡山イズナンバーワン。

　そして、ビッグアイの反対側にはヨドバシカメラがある。駅前を中心に出店するヨドバシさん、東京以外では、横浜・仙台・大阪・札幌といった大ターミナルの目の前にある。このヨドバシさんもまた、郡山イズナンバーワンの象徴なのかもしれない。

いきなりアーケード街が。これは…
　さて、ここから駅の周りを歩こう。線路と並行に通っている道路を渡ると、いきなりアーケード街がある。「駅前アーケード商店街」などという看板がある。

　それほど長い商店街ではなくて、駅前の一角を十字に通るアーケード。その中は賑わいたっぷりで……と思ったら、まったくそうではなかった。

　アーケードの中にあるのはどちらかというと居酒屋の類い。だから、昼間にはほとんど人が歩いていない。それに、空き地になっているところもあるから、夜になってもあまり人が居ないんじゃないか、と思うようなアーケードであった。

　そのアーケードを北側に向けて抜けていくと、これまた空き地だらけである。実際には駐車場になっていたりもするのだが、つまるところ空き地である。空き地の隣に小さな店があって、また空き地。奥にはマンションが建っているのが見えるから、再開発の途上エリアなのだろうか。

　そして、そうした空き地の合間には「スーパー料亭　大江戸ギャルズ」などという絢爛な看板が掲げられている雑居ビル。駅前アーケードから続くこの一帯は、郡山駅前の歓楽街ゾーン……といえば聞こえはいい。実際は、寂れた古の歓楽街の残滓というのが正解だろう。

　大江戸ギャルズの前の道を、さらに北に向かって歩く。古びた飲食店などが並んでいて、やはり昔ながらの町なのだろう。すぐに右か左かの選択を迫るY字路に出る。古い石の道標があり、右が奥州街道、左が会津街道とある。つまり、大江戸ギャルズの前の道は、江戸時代以来の奥州街道を継ぐ道筋、旧街道である。
4444：OS５：2023/08/21(月) 09:35:51: 旧街道を南に向かって…
　進路を変えて、旧街道を南に向かう。大江戸ギャルズの前をまた横切ってしばらく歩くと、駅前からの目抜き通りになっている大通りと交差する。その交差点を渡ると、道の様相がちょっと変わる。

　ただのアスファルトではなく、石畳風情で両脇には歓楽街のそれとは違う飲食店や商店が建ち並ぶ。途中には、郡山市道路元標の石碑も建ち、古い地図と照らし合わせると奥州街道の郡山本陣もこのあたりにあったようだ。まだまだ開拓が始まる以前、江戸時代からの郡山の中心は、まさしく駅からほど近いこの一角にあった。

　さらに南に歩くと、東西に細い路地があって、西に向けては鳥居の中を抜ける路地もある。路地を辿っていくと、県道17号の大通りに出て、それを渡って安積国造神社。坂上田村麻呂だとか、源義家だとか、歴史上の偉人たちとも縁の深い郡山の守り神である。その参道が、細い路地として旧街道筋にまで通じているという按配なのだ。

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県内唯一の百貨店「うすい百貨店」が見えてきた
　その参道の前を横切って少し歩くと、うすい百貨店というデパートが見えてくる。福島県内には、かつて福島市内に中合という百貨店があり、郡山駅前にもマルイがあった。ビッグアイは、もともとそごうを誘致しようとしていたらしい。

　が、いずれも消えて、いまは福島県内で唯一の百貨店。結局旅先で立ち寄るようなことはないのだが、地場の百貨店というのはなんとなく郷愁を誘う、町のシンボルのようなイメージがある。

　かつては奥州街道の郡山宿の中心で、いまは地場の百貨店が建つ。もうまさに、典型的な中心市街地である。

　駅からは歩いて10分足らず。これだけ近いのは、町の規模が比較的小ぶりだからというのもあるのだろうし、鉄道開業の時期とほとんど同じタイミングで都市として発展していったという事情もあるのだろう。

　うすい百貨店の裏側（駅側）には、小さな飲食店が集まるような一角もあって、商業都市の駅前らしい風景が続く。

　むろん、他の地方都市の例に漏れず、中心部の空洞化という言葉も当てはまる。ところどころの空き地や、駅前アーケードの閑散ぶりはその現れだろう。ただ、そうした中にも、小さな宿場を原点として近代以降に発展してきた郡山の町の歴史が息づいている。

実はかつての「郡山」にはずいぶん怖い異名も…
　もちろん郡山は30万都市なわけで、まだまだ町は続く。県道17号線を渡った西側の堂前町というエリアにも、古い飲食店が連なっているし、駅のすぐ南西、東横インのある一体は細い路地が入り組んでいるゾーン。そういう合間に小さな昔ながらの店があったりして、地方都市の良いところが凝縮されているイメージだ。

　実のところ、かつて郡山は“東北のシカゴ”と呼ばれてヤクザさんの抗争が盛んに繰り広げられていたなどという話を聴いたことがあった。だからちょっとドキドキしながらやってきた。が、さすがに令和のご時世にシカゴもアル・カポネもないわけで、ごく普通の、歴史とともにあるような町であった。

　ちなみに、駅の東側にはなにがあるのだろうか。出入り口がどこにあるのかもよくわからなかったが、郡山駅を歩くというからには足を運んでおかねばならない。
4445：OS５：2023/08/21(月) 09:36:13: 　駅の南側の陸橋を歩いて東口に出る。小さな広場があって、駅ビルと跨線橋で繋がっているくらいの小さな駅舎。その脇には、線路沿いに大きな工場が広がっている。

　工場が駅に隣接しているから開発の余地が少なく、東口がいかにも“裏口”らしくなってしまったのだろう。この工場は保土谷化学郡山工場で、1916年からこの地にあった。郡山が工業都市として発展してきた中での、象徴的な存在のひとつである。

広場の真ん中に“緑色のナゾのドア”が
　駅に戻り、また西口の広場に向かう。広場の真ん中には、緑のドアがあった。え、ここは川崎ですか、それとも富山ですか？と思ったが、よくよく考えるとドラえもんのどこでもドアはピンク色。郡山で結成されたアーティスト・GReeeeNが地元の青年会議所とともに設けたモニュメントだという。

　近くには、彼らの足形や手形もあった。駅の発車メロディもGReeeeNの「キセキ」と「扉」。最近は音楽の町として知名度を上げているらしく、“東北のウィーン”というらしい。

　ただ単に、交通の要衝だとか、福島でいちばんの町だとか、そういうイメージだけで捉えていた郡山の町。しかし、歩いてみればいろいろとおもしろい顔は見つかるものだ。

　人口も多いし場所も真ん中で交通の便も優れた郡山。実は、明治以来、県庁を郡山に移転したらどうかという話が出ているらしい。が、この話題に踏み込むと、福島VS郡山という争いに巻き込まれそうなので、このあたりで終わりにしておきます。
4446：OS５：2023/08/26(土) 20:40:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/a49aae5db2813fe4e216dfef97a53b51b5943e50
廃線懸念のＪＲ関西線、交通系電子マネー１万円分支給の通勤モニターに応募わずか５人
8/26(土) 20:32配信
読売新聞オンライン
三重県庁

　利用者が少なく、将来の廃線が懸念されているＪＲ関西線について、三重県は２１日、沿線企業の従業員を対象に募集していた通勤モニターの期間を、当初の９月末から１２月末に延長すると発表した。

　７月に始めた１度目の募集の際には、９月末までの約１か月間に、モニター１人につき１万円分の交通系電子マネー「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」を支給するとしていた。

　最大１００人を募集していたが、実際の応募は５人にとどまり、「期間が短すぎて使い切れない」との声も寄せられた。期間を延長する一方、金額を５０００円に減らして通勤で１回以上利用したら出張にも利用できるコースも新設した。

　対象は、亀山（亀山市）―島ヶ原（伊賀市）間で、現在は通勤で電車を使っていない従業員。１１月３０日まで募集する。応募方法は、従業員が勤務先の企業に申し込む。

　鉄道１キロ・メートルあたりの１日の平均乗客数を示す「輸送密度」は、ＪＲ関西線（亀山―加茂）では２０２１年度に７６６人となり、鉄道事業としての継続が困難とされる「２０００人」を割り込んでいる。県は、亀山市、伊賀市、関西線を営業するＪＲ西日本と「関西本線活性化利用促進県会議」を設置し、存続に向けた議論を進めている。
4447：OS５：2023/08/27(日) 00:09:01: https://www.sankei.com/article/20230826-XRWKSC67O5JLPE7D2Y2QGNZNXE/
宇都宮ＬＲＴが開業　全線新設は全国初
2023/8/26 12:34
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が２６日、開業した。全線新設のＬＲＴは全国で初めて。構想から３０年を経て動き出した新たな公共交通システム。市東部の交通渋滞解消などに期待されている。ＪＲ宇都宮駅東口では開業式や発車式、パフォーマーや地元高校生らによるパレードが行われ、開業を祝った。

宇都宮駅東口停留所での式典で佐藤栄一市長は「人々の交流を生み、地域の活力や豊かさを与える役割を担ってほしい」とあいさつ。午前１１時半すぎ、「出発進行」の号令とともに関係者を乗せた記念列車が多くの市民に見送られて出発し、応募した小中学生らを乗せた特別列車も走った。

ＬＲＴは宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロを結ぶ。国内で新たな路面電車が開業するのは７５年ぶり。自治体が軌道などを整備し、第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で運行する。車両は、雷が多い宇都宮を象徴する「雷都」から「ライトライン」と名付けられ、雷の光をイメージした黄色をシンボルカラーに取り入れた。

街中を一般の車と走る併用軌道と専用軌道を組み合わせて走行。停留所は大型商業施設や学校、工業団地など１９カ所。通勤時間帯は約８分間隔、それ以外は約１２分間隔で運行し、終点までの所要時間は約４８分。運賃は１５０円～４００円。

沿線には、ホンダやキヤノンなどの工場や研究所があり、通勤客のＬＲＴ利用による交通渋滞の緩和が期待されている。

ＬＲＴは平成３０年に着工したが、地盤改良や工事の遅れなどで開業時期が２回延期され、事業費は約６８４億円と当初の１・５倍に膨らんだ。採算面での懸念もあるが、沿線では地価の上昇など経済効果も出ているという。宇都宮市ではＬＲＴの整備による同市の経済波及効果を約９００億円と試算。ＪＲ宇都宮駅西口から市中心部を通る延伸計画も公表している。

https://mainichi.jp/articles/20230826/k00/00m/040/067000c
宇都宮でLRTを新設　路面電車の開業は75年ぶり　構想から30年

毎日新聞 2023/8/26 12:26（最終更新 8/26 20:31） 494文字
次世代型路面電車（LRT）の開業日を迎え、営業運行する車両＝宇都宮市で2023年8月26日午後3時2分、宮間俊樹撮影
写真一覧
　栃木県の宇都宮市と東隣の芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）が26日、開業した。路面電車の開業は国内で75年ぶりで、全線新設のLRTは全国初。地方都市の高齢化が進む中、コンパクトなまちづくりのモデルケースになるか、注目される。

　電車はJR宇都宮駅東口から同町の工業団地まで14・6キロを48分で結ぶ。雷の多い宇都宮周辺の異名「雷都」にちなみ、流線型の黒いボディーの車両に、稲妻をイメージした黄色の線をあしらった。バリアフリー化され、再生可能エネルギーで走行する。

　LRT導入の構想は、通勤時間帯の交通渋滞を解消するため、1993年に始まった。実現まで長期化したため、導入の目的も変遷。現在は、高齢化社会に対応した公共交通の充実と、コンパクトシティー化への貢献が期待されている。事業費684億円の半分に国の補助金が充てられた。

　開業日に乗車した会社員、五味淵牧子さん（40）は「心待ちにしていた。新しい市のシンボルになり、まちに活気を運んでほしい」と期待を込めた。市はJR宇都宮駅西側への路線の延伸も計画しており、2026年着工、30年代前半の開業を目指している。【池田一生、面川美栄】
4448：OS５：2023/08/27(日) 00:13:58: https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/771693?relatedarticle
ＬＲＴ西側延長、課題や懸念も　東側の整備効果が鍵に　来年中の事業申請目指す
発進ＬＲＴ⑧
8/3 5:00

　「西側の経済効果は税収や消費を含め約８１０億円。東側以上に、相当なにぎわいが生まれる」。７月に宇都宮市で開かれたＮＰＯ法人主催の講演会。佐藤栄一（さとうえいいち）市長は、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を基軸とした公共交通の再構築やまちづくりの重要性を掲げ、ＪＲ宇都宮駅西側延伸の意義を熱い口調で訴えた。

　東側の開業が迫る中、市民団体が西側延伸を祈念した催しを行うなど、西側の早期整備を求める声は早くも高まっている。市中心部を地盤とする市議の一人は「ＬＲＴは民間投資を誘発する起爆剤。空洞化する街をつくりかえる戦後最大のチャンスだ」と言い切る。

　　　　◇　　◇

　西側の整備区間は、駅東口停留場から教育会館付近（駒生１丁目）の約５キロ。大谷付近までを検討区間とする。トランジットセンターは東武宇都宮駅周辺と桜通り十文字の２カ所を想定。２０３０年代前半の開業へ向け、来年中に軌道事業を進めるための特許申請を目指す。

　東側整備の平均距離単価を基に類推した事業規模は約４００億円。ＪＲ駅北側を高架軌道で横断する計画は「技術的にも最大のヤマ場」（市ＬＲＴ整備課）とされ、整備費増の要因にもなりうる。

　　　　◇　　◇

　「路線バスの街に、多額の費用をかけて導入する必要があるのか」。ＬＲＴに反対する市民団体は７月28日、市に延伸撤回を求める要望書を提出した。上田憲一（うえだけんいち）代表は「十分な比較検証なくＬＲＴありきで突き進んできたことが最大の問題」と指摘する。

　バスが１日約２１００本集結する大通り。市は西側延伸に伴い、バス空白地域などに路線を再編して振り分ける考えだ。それでも、拡幅を伴わない大通りへの軌道敷設に、道路環境の悪化を懸念する声もある。

　ＪＲ駅西口や二荒山神社周辺の再開発事業、既存事業との整合性、住民の合意形成…。ＬＲＴ整備に合わせて開発が進んだ東側と異なり、西側に立ちふさがる課題は多い。

　「まず東側の整備効果の見極めが必要」。宇都宮市長時代から推進してきた福田富一（ふくだとみかず）知事は指摘する。「一人でも多く乗車してもらい有用性の理解が進めば、西側延伸の声も湧き上がるのではないか」

　佐藤市長が「東だけでは不十分。西も整備して初めて形となる」と描く県都の姿。延伸への賛否がある中、東側の経験と成果を踏まえ、どう事業を推進するのか。住民の理解促進や官民連携に向け、行政のかじ取りはますます重みを増していく。
4449：OS5：2023/08/28(月) 17:16:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ff2e20231026d3511e95cd9a4111236b9f227d5
BRT開業「便利になる」「景色楽しみたい」…豪雨被災から6年、沿線住民や鉄道ファン期待
8/28(月) 17:00配信

　2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害を受けたJR日田彦山線の沿線自治体に、新たな「地域の足」が誕生した。28日に開業したバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」。被災から約6年を経てようやくスタートを切り、住民らからは通学、通院、買い物といった日常使いの利便性向上や、観光振興を期待する声が上がった。ただ、沿線の人口減少が続く中、便数や地域の活力を維持していくためには、利用者確保が課題となる。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

「村を挙げ沿線振興に」
　BRT専用道が通る福岡県東峰村の筑前岩屋駅では、空が明るくなったばかりの同日午前5時30分、同村主催の出発式が開かれた。真田秀樹村長はあいさつで「添田町（福岡県）、日田市（大分県）と手をつなぎ、村を挙げて沿線の振興に取り組んでいく」と強調した。

　JR九州の筑豊篠栗鉄道事業部の冨永哲男部長は「ここからBRTの歴史が始まる。地域に愛されるものにしていきたい」と語った。

　同日午前1時半頃から停留所で待っていたという電車好きの大分県別府市の会社員男性（27）は、「景色や乗り心地を楽しみたい」と笑顔で乗り込んだ。出発合図を受け第1便のバスが出発すると、開業を祝うために集まった地域住民らが「行ってらっしゃーい」と手旗を振って見送った。

　午前6時55分の便には、日田市内の高校に通う生徒の姿も。部活動のため学校に向かった高校2年の男性生徒（16）は「これまでは、帰宅時に部活が終わって代行バスを1、2時間待たなければならなかったが、BRTで解消されるので便利になる」と喜んだ。

　第1便を見送った真田村長は「利用が少なければ便数が減らされるかもしれないという危機意識は持っている。村外の人にも乗ってもらう取り組みをしていきたい」と話した。

対面乗り換え
　BRTと列車の乗り換え地点となる添田駅のホームには午前6時17分頃、BRTの同駅への最初の到着便が彦山（添田町）から着き、3人が降り立った。

　福岡県豊前市の男性（51）は「運行開始を待っていた」と笑顔。日田市への旅行を計画しており、同駅からのBRTの最初の出発便で日田に向かった。

　対面乗り換えもできるようになった添田駅のホームでは、午前9時40分発日田行きのBRT出発に合わせ、町が歓迎セレモニーを開催。地元住民や園児らが小旗を振るなどし発車を見送った。

　日田駅では午前6時、日田発添田行きの始発便に14人が乗り込んだ。福岡市東区の会社員男性（62）は日田市出身。「鉄路を残してもらいたいという気持ちはあったが、やむを得ないとも思う。運行本数が増えたのは良かった。地域住民に親しまれる路線に育ってほしい」と話していた。

「災害で転換」は3例目
　バス高速輸送システムを意味する「BRT」は、英語のBus　Rapid　Transitの頭文字。

　一般的なバスより速達性、定時性、輸送力を高めたバスを指す。鉄道に比べ導入や運行の費用が抑えられ、ダイヤやルートを柔軟に設定できるのが利点だ。一方、一般道を通る場合に速度が遅くなることや、鉄道のような大量輸送ができないなどのデメリットもある。

　国土交通省の調べでは、全国28か所（昨年4月時点）で導入されており、専用道や専用レーンを走るバス、車体をつなげた連節バスなどがある。

　災害を機に鉄道がBRTに転換した例では、JR気仙沼線やJR大船渡線の一部があり、今回で3例目となる。

棚田の景観に歓声――第一便乗車ルポ
　鉄道からBRTに転換した九州初の第1便は、夜明け前から集まった鉄道ファンらで座席のほとんどが埋まった。記者も筑前岩屋駅を午前5時52分に出発し日田駅に向かった第1便に乗り込んだ。

　筑前岩屋駅から宝珠山駅（東峰村）までは、日田彦山線の線路をアスファルトで舗装したBRT専用道を走行した。走り出して間もなく、高台から緑の棚田を見下ろせる景観が視界いっぱいに広がり、車内で歓声が起こった。この素晴らしい景観だけでも、観光目的でBRTを利用する価値は十分にあると思えた。

　宝珠山駅からは一般道に。真新しいBRTのバスが珍しいのだろうか、地域住民が足を止めて見つめている姿も印象的だった。

　BRTは通学などの地域の足としてだけでなく、観光の起爆剤としても期待が寄せられている。ただ、BRT専用道の物珍しさだけでは一過性で終わってしまいかねない。沿線にある地域資源の魅力を全国、世界に発信し、いかに国内外の観光客を取り込んでいけるかに、地域の未来がかかっていると感じた。（梅野健吾）
4450：OS5：2023/08/28(月) 18:32:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/3135f85b6be6782c7e42e0693b825c8c4c451583
JR日田彦山線「BRT」待望の開業…線路跡の専用道と一般道走行、鉄道から転換は九州初
8/28(月) 15:03配信

読売新聞オンライン
筑前岩屋駅（奥）付近のBRT専用道を走るバス（28日午前7時、福岡県東峰村で）＝佐伯文人撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（福岡県添田町・添田駅―大分県日田市・日田駅）で28日、バス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行が始まった。JR九州が線路跡に整備した専用道（約14キロ）と一般道をバスが走り、同区間を約1時間30分で結ぶ。鉄道がBRTに転換するのは九州では初めてで、国土交通省によると、被災した鉄道がBRTに替わるのは東日本大震災で被害を受けたJR気仙沼線の一部などに続き全国で3例目。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

　福岡県東峰村の筑前岩屋駅にある停留所には、同日未明から、乗客や見送りの住民らが集まった。第1便となる午前5時52分発の小型電気バス（定員25人）には約20人が乗り込み、日田駅に向け出発した。

　筑前岩屋駅近くに住む女性（81）も沿道に駆けつけ、「鉄道の頃より停留所が増え、添田町の道の駅にも止まるので、買い物に行きやすくなる」と喜んでいた。

　日田彦山線は北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅間（延長68・7キロ）を結んでおり、九州北部豪雨では添田―夜明間約29キロで63か所が被災してこの区間が不通となった。

　沿線自治体は鉄道での復旧を要請したが、16年に完全民営化したJR九州は復旧の条件として、自治体に年間1億6000万円の運行支援を求めた。同社はBRTへの転換も提案し、自治体側は最終的に「一日も早く地域の足を復旧させたい」などとして、BRT導入を受け入れた。

　同社は彦山駅（添田町）―宝珠山駅（東峰村）間には、線路だった場所に専用道を整備。鉄道時代の駅の3倍となる36の停留所を設け、運行本数も1・5倍の1日32本に増やすなど利便性向上を目指す。

　沿線自治体では、通学や通院など「地域の足」としての利用に加え、観光振興への期待も大きい。BRTが導入される区間の所要時間は鉄道時代は56分だったが、30分程度長くなる。
4451：OS５：2023/08/29(火) 07:07:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaaaef334c5be686345c642f868d260945c77a33
JR北海道・石北線、多発する土砂崩れ　カーブ多い山中ルートで負荷　地盤の弱さ指摘も
8/29(火) 6:01配信
北海道新聞
24時間体制で復旧作業が行われた土砂崩れの現場＝16日、遠軽町

　遠軽町内のJR石北線の上川―白滝間で、7日に土砂崩れが確認されてから28日で3週間がたった。現場周辺は過去にも土砂崩れが起き、そのたびに運休した。大雨などの過酷な気象条件に加え、専門家は鉄路設営の歴史的背景や地理的条件も要因に挙げる。近年、現場周辺では局地的豪雨が常態化。今後も被災と運休を繰り返せば、利用者の「JR離れ」を招き、石北線の存廃にも影響しそうだ。

【動画】JR石北線　8月21日に運転再開

　今回の現場は奥白滝信号場から東へ約1・5キロの山中。線路下の盛り土が幅20メートルにわたって崩れた。道東は4日夜から断続的に雨が降り、3日間で8月の平年のほぼ1カ月分の雨量を観測。JR北海道は線路下の盛り土に雨水が浸透し、盛り土が緩んで崩壊したとみる。復旧工事は難航し、運行再開に2週間要した。

　石北線は、過去にも大雨による土砂崩れの影響をたびたび受けてきた。この10年で、運休につながるものは6件。うち2件は今回も含む上川―白滝間で、いずれも運休が長引いた。

近年のJR石北線の主な土砂災害

　なぜ石北線で頻発するのか。道東の鉄道史に詳しい釧路市立博物館の石川孝織学芸員（49）は、線路や路盤の経年劣化を挙げる。石北線が全通したのは1932年（昭和7年）。90年以上たった現在も基本構造は当時のままで、「長年のダメージの蓄積に加え、（積載量が多い）タマネギ列車の走行で他の路線よりも線路や路盤に負荷がかかっているのでは」と推測する。

　北見工大の白川龍生准教授（鉄道工学）は「石北線は防災上の弱点を抱えた路線」と指摘する。そもそも山中は雨や雪が降りやすく、平地に比べ被災リスクが高い。

　また石北線が造られた当時、橋梁（きょうりょう）やトンネルを建設する技術や資金が乏しく、山肌を縫うような「曲がりくねった」ルートが選択された。「直線よりも線路などへの負荷が大きく、より手厚いメンテナンスが求められるが、線路が山中にあるため容易ではない。被災後の復旧にも時間がかかる」（白川准教授）。

　また、地盤の弱さを指摘する声も少なくない。現場周辺の土壌は火山灰を多く含み、大量の水を含むと泥状になって崩れやすい。その上、線路は斜面に架けられ、山頂から流れ込んだ雨水が路盤や盛り土にたまりやすい。1949年5月には今回と同じ場所で盛り土が崩落し、走行中の列車が脱線。4人の死傷者を出した。地元関係者は「また大雨が降ったら、同じ事が起こるのでは」と懸念する。

　JR北海道は、悪天候が見込まれる際に早めの運休や間引き運転を決める「計画運休」を実施する。今回も土砂崩れが判明する前日の6日から運休しており、人的被害はなかった。

　今回の復旧工事では、崩れた斜面に盛り土を積み上げ、排水管を設置して盛り土に水がたまらないようにした。路線強化のため、災害リスクの高い箇所に予防的に同様の対策が求められるが、経営環境が厳しいJR北海道が独自に行うのは現実的ではない。

　白川准教授は「石北線はオホーツクの産業を支える重要な路線。安定運行のため、国の支援を取り付けて線路に投資する必要がある」と強調する。
4452：OS5：2023/08/29(火) 08:38:21: https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E3%81%BF%E3%81%A9%E3%82%8A%E3%81%AE%E7%AA%93%E5%8F%A3-%E6%AC%A1%E3%80%85%E9%96%89%E9%8E%96%E3%81%A7-%E9%A7%85%E3%81%8C%E4%B8%8D%E4%BE%BF%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%9F-%E6%9B%BF%E3%82%8F%E3%82%8A%E3%81%AE%E5%88%B8%E5%A3%B2%E6%A9%9F%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%81%AF%E5%BE%85%E3%81%A1%E6%99%82%E9%96%93%E9%95%B7%E3%81%8F-%E5%BE%85%E3%81%A1%E4%BA%BA%E6%95%B022%E4%BA%BA-%E3%81%AB%E8%A8%98%E8%80%85%E3%82%82%E9%96%89%E5%8F%A3/ar-AA1fRiP2?ocid=entnewsntp&cvid=4e380f62ce5946399e96e69db4768427&ei=32
「みどりの窓口」次々閉鎖で「駅が不便になった」替わりの券売機プラスは待ち時間長く…「待ち人数22人」に記者も閉口
中国新聞によるストーリー •
22 時間
JR西日本の各駅で、駅員たちが切符を対面販売する「みどりの窓口」が次々に閉鎖されている。替わりにオペレーターとモニター越しに会話できる「みどりの券売機プラス」が設置されているが、編集局には利用者から「駅が不便になった」との声が寄せられている。

　JR西の中国統括本部によると、広島、山口両県では今年に入り、新尾道、新下関、東広島、新岩国の新幹線駅4駅と大竹、下祇園、横川の各駅で窓口を閉じた。替わりに据えた券売機プラスは、コールセンターにつながるテレビ電話機能付き。オペレーターから購入の案内が受けられる。
　「窓口と同等のサービスを提供できる」と担当者。備え付けのカメラで証明書を示せば、従来の券売機では扱っていない割引切符が買えるし、切符の払い戻しもできる。早朝、深夜に利用できる駅も多いという。

　ただ難点もある。記者にも先日、使う機会があった。障害者手帳を持つ家族に新幹線の割引乗車券を買おうと、広島市西区の横川駅へ。券売機プラスの呼び出しボタンを押すと「待ち人数22人」「待ち時間10～25分」と表示された。約20分でつながった後はスムーズに買えたが、待ち時間の長さには正直、閉口した。後ろに並んでいた男性は「広島駅の窓口に行く方が早い」と立ち去った。

　関西、北陸、中国地方を主な管内とするJR西は2019年から窓口閉鎖を本格化。20年度初めに約340あった窓口設置駅を30年度末までに約100にする計画だ。広島県でも19年3月以降、25駅で券売機プラスへの置き換えが完了。宮島口や三次など観光地の最寄り駅や拠点駅も含まれる。狙いは何なのか。

　中国統括本部は「労働人口の減少は深刻。限られた人員でサービスを維持するためセルフ化を進めたい」とする。切符販売や改札業務をスリム化し、体の不自由な人や外国人への応対、運行トラブル対応などに注力するという。

　懐事情も絡む。新型コロナ禍は在宅勤務の定着など、生活様式の変化を生んだ。JR西は「アフターコロナも客足が完全に戻ることはない」とみる。券売機への置き換え効果で年15億円の人件費削減が達成できる―との見通しも示している。

　一方で、利用者の不満は深刻に受け止めているようだ。券売機プラスの待ち時間短縮へ、この2年でコールセンターの人員を1・7倍に増員。来春、障害者向けの割引券をネット予約できるサービスも始めるという。

　確かに近年、ICカードやネット予約が普及し、セルフ化に向けた環境は整いつつある。ただ上手に使える人ばかりでもない。鉄道は航空機と違い、誰もが気軽に使えるのが魅力のはず。多くの人の日常に欠かせない移動手段でもある。事業者は効率化を図るだけでなく、使いやすさをいかに守れるかが問われる。
4453：OS5：2023/08/30(水) 15:07:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c09db958c13c9cf4a407423ae0222076837fa23
「かがやき」小松、加賀に停車　北陸新幹線、各２往復　３月１６日県内全線開業
8/30(水) 14:12配信

北國新聞社
　JR東日本、西日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀間を来年3月16日に開業すると正式発表した。速達タイプ「かがやき」は小松、加賀温泉に各2往復停車する。富山―金沢を走る「つるぎ」は敦賀まで区間を延伸する。最も速いかがやきの移動時間は東京―福井2時間51分で、従来より36分短縮される。

　東京―敦賀を走るかがやきは1日9往復で、福井と敦賀には全ての列車が停車する。小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふには2往復ずつ止まる。

　かがやきより停車駅の多い「はくたか」は1日15往復で、敦賀までは5往復が運行。残る10往復は金沢発着となる。

　現在、富山―金沢を往復する「つるぎ」は敦賀まで延伸。富山―敦賀間18往復、金沢―敦賀間7往復の計25往復が特急と接続する予定で、敦賀駅で乗り換えて関西や中京方面へ向かう人の利便性を確保する。金沢―大阪は最短2時間9分（22分短縮）、金沢―名古屋は最短2時間9分（16分短縮）となる予定だ。

　金沢―敦賀は線路延長約125㌔で、2012年に着工が認可された。同区間は当初26年春開業を予定していたが、政府・与党申し合わせで23年春に3年前倒しされた。しかし、石川、福井県境の加賀トンネルでの追加工事や敦賀駅の工事遅れで開業が1年延期され、24年春となった。
4454：OS5：2023/08/30(水) 15:08:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/98ea8b059e269ecddca902143ada297ea3ae4f68
北陸新幹線金沢―敦賀間　来年３月１６日開業
8/30(水) 14:34配信

産経新聞
北陸新幹線

ＪＲ東日本とＪＲ西日本は３０日に共同記者会見を開き、現在建設中の北陸新幹線金沢（石川県）―敦賀（福井県）間を来年３月１６日に開業すると発表した。同区間の距離は１２５キロ。これにより東京―敦賀間が最速３時間８分で結ばれ、在来線に乗り継ぐ現在の所要時間から５０分短縮される。東京―敦賀間の直通列車は１日１４往復、うち速達タイプの「かがやき」は９往復の予定。

北陸新幹線は東京から長野、金沢、敦賀、京都などの都市を経由し、大阪へ至る延長約７００キロの路線として計画された。平成９年に東京―長野間、２７年に長野―金沢間が、それぞれ先行開業している。

今回、開業時期が決まった金沢―敦賀間は当初の計画を３年前倒しし、今年春に開業することが予定されていた。しかし、昨年１２月に工事の遅れにより来年春への開業延期が決まっていた。

敦賀以西の区間は環境影響評価（アセスメント）などの遅れにより、着工のめどが立っていない。国土交通省が今月２４日に公表した来年度予算案の概算要求でも、同区間の事業費の計上は見送られている。
4455：OS5：2023/08/31(木) 10:30:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc0e6e4ecb7c333a34fb2934a24bb5d5d8b12a60
〈北陸新幹線３・１６敦賀へ〉　富山―大阪２９分短縮、２時間３５分
8/31(木) 8:01配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●つるぎ20往復に増　JR西、東運行計画発表

　JR西日本、JR東日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀を来年3月16日に開業する運行計画を発表した。富山―金沢を結ぶシャトル便「つるぎ」の敦賀延伸に伴い、富山―大阪は29分短縮されて最短で2時間35分、富山―名古屋は23分短くなり2時間35分となる。富山―金沢を走るつるぎは1日2往復増えて20往復となる。速達型「かがやき」は現行の10往復が維持された一方、新高岡、黒部宇奈月温泉への定期運行は実現しなかった。

　延伸区間の金沢-敦賀は約125キロで、石川県内は小松、加賀温泉、福井県内は芦原温泉、福井、越前たけふの計5駅が設置される。

　運行計画によると、富山駅を発着する「つるぎ」は1日18往復から20往復に増える。このうち18往復は敦賀まで運行し、敦賀と大阪を結ぶ特急「サンダーバード」や名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。残りは特急と接続せず、朝や夜の時間帯を走る富山―敦賀と富山―金沢の各1往復となる。

　このほか、つるぎは金沢―敦賀を7往復し、同区間を片道運行する1本が走る。

　富山―大阪はこれまで金沢駅でつるぎからサンダーバードに乗り換えていたが、接続駅が敦賀に変わる。乗り換えにかかる時間は現在と同じ8分程度とみている。

　東京から敦賀へ直通する「かがやき」を9往復、「はくたか」を5往復の計14往復運転する。かがやきは東京―金沢を走る1往復もあるため、富山を通過するのは現行と同じ10往復となる。

　延伸区間の各駅には、かがやきが停車するが、新高岡、黒部宇奈月温泉は停車駅に設定されなかった。

　詳細な運行ダイヤや乗車料金などは年内をめどに公表する。

　福井市の繊協ビルで記者会見したJR西の長谷川一明社長は、開業により経済活動の活性化などが期待できるとした上で「1日でも早く新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されるようにしたい」と話した。

　延伸区間は2012年8月に着工したが、トンネルの地盤膨張に伴う追加工事などにより、当初予定していた23年春の開業から1年遅れた。開業により、東京-敦賀の約580キロが直通列車で結ばれ、東京-福井の所要時間はこれまでより36分短縮され、最短で2時間51分となる。
4456：OS5：2023/08/31(木) 10:31:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/75dc3f9a86aa0d244e0d4832e82f7d8de5c16ab2
「つるぎ」は敦賀での特急乗換に…北陸新幹線・金沢-敦賀間3/16開業富山→関西等は敦賀乗換が基本に
8/30(水) 20:40配信

富山テレビ放送

北陸新幹線の金沢～敦賀間の開業日が来年3月16日となることが、30日正式に発表されました。
合わせて、運行計画の概要についても明らかになり、富山から関西・名古屋方面には「敦賀乗り換え」が基本となります。

＊JR西日本　長谷川一明社長
「2024年3月16日土曜日の開業。新幹線には地域間流動の拡大・経済活動の活性化などの大きな効果がある。1日もはやく新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されることも改めて強く申し上げたい」

30日、JR西日本と東日本は福井市内で共同会見を開き、北陸新幹線の金沢～敦賀間の開業日を来年3月16日とすることを正式に発表しました。
北陸新幹線の金沢開業から9年。
距離にして125キロ、線路がふたたび西へと伸びることになります。

30日は、運行計画の概要についても示されました。

それによりますと、東京から敦賀に直通する列車は、速達タイプの「かがやき」が1日9往復、各駅停車タイプの「はくたか」が5往復の計14往復運転されるほか、「はくたか」を中心に、東京～金沢間の列車も10往復運転されます。

また、現在、富山～金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」は、敦賀駅で関西・名古屋方面へ向かう特急への乗り換え列車として機能することとなり、富山や新高岡から敦賀に向かう列車は合わせて18往復運転されることがわかりました。

その特急列車について、現在金沢駅を発着し、関西・名古屋方面を結ぶ「サンダーバード」、「しらさぎ」は発着駅が敦賀駅となり、運転区間が短縮されることになりました。

これにより、最速で富山～大阪間、名古屋間ともに現在より20分～30分程度短縮され、2時間35分で結ばれることになります。

敦賀延伸開業日の決定について新田知事は、あらためて期待を示しました。

＊新田知事
「東京～富山が最速2時間5分、大阪、名古屋へが最速2時間35分で三大都市と結ばれることになった。今回の敦賀開業に伴う運行計画で、県としては大きなことだと考えている。東京に加え、関西方面、中京方面についてビジネス、観光を含めてより交流が活発になるように進めていきたい。『つるぎ』という名前が残ったことも、JRとしては変える選択肢もあった富山ゆかりの『つるぎ』という名前も残って、かつ拡充いただいたことはとってもうれしいこと」

富山テレビ放送
4457：OS5：2023/08/31(木) 18:06:08: https://mainichi.jp/premier/business/articles/20230329/biz/00m/020/018000c?inb=ys
Suicaを脅かす？「改札でクレカ決済」東京圏はどうなる
土屋武之・鉄道ライター
2023年3月30日
保存

　Suicaなどの交通系ICカードに続く新たな運賃決済の手段として、自動改札でクレジットカードをかざす「タッチ決済」が普及してきている。少し前までは南海電気鉄道やJR九州をはじめとして「一部の駅で実証実験中」というニュースが多かったが、いよいよ全線への導入に乗り出す鉄道会社も出てきた。

　福岡市地下鉄では3月27日、博多―天神南間（七隈線）の延伸開業に合わせ、これまで7駅のみで使えたタッチ決済を全線全駅（3路線36駅）に拡大した。対応カードもVISAだけだったのが、JCB、アメリカン・エキスプレス、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯（ぎんれん）も使えるようになった。

　VISA、JCB、アメリカン・エキスプレスはすでに他の鉄道会社で採用例があったが、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯は福岡市地下鉄が初めてだ。

　クレジットカードのタッチ決済を使った乗車方式は、この連載でも2022年6月9日の記事で取り上げた。このときは先行していたVISAカード決済の話だったが、1年足らずのうちに対応カードも対象駅も着実な広がりを見せている。

実証実験から実用化へ
　鉄道で初めてVISAのタッチ決済が利用可能となったのは、20年11月サービス開始の京都丹後鉄道だ。この鉄道は無人駅も多いため、列車内にもカードリーダーを設置し、タッチ決済を行う方式だった。

　大手の鉄道会社では南海が先駆けで、21年4月から主要駅の改札で実証実験を始めた。現在は系列の泉北高速鉄道を含め28駅まで対象駅が拡大し、南海りんかんバスや南海フェリーでも利用できる。4月からは25年開催の大阪・関西万博も見すえ、利用可能駅をさらに増やす計画で、最終的には全線全駅で使えるようにする。

　首都圏では江ノ島電鉄（江ノ電）が開始時期を「23年4月以降」としており、初の導入例となる見込みだ。全駅での利用が可能で、対応カードも主要ブランドを網羅するが、銀聯とマスターカードは「順次追加予定」としている。世界的ブランドであるマスターカードは日本の公共交通機関への導入では後れをとっており、訪日客も多く利用する江ノ電には期待したい。

東急の試みに注目
　こうした動きの中、22年12月には東急電鉄も導入計画を発表した。23年夏…
4458：OS5：2023/09/01(金) 08:16:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/0cbc30d0a99e062910dbb0de4c7bffdf2b40b987
敦賀延伸後も金沢が「終着駅」　かがやき、はくたかの４割が以西走らず
9/1(金) 8:01配信

北國新聞社
帰省客や観光客で混雑する北陸新幹線ホーム＝８月１１日、ＪＲ金沢駅

　「えっ、こんなに金沢に止まるの?」。31日、北陸新幹線金沢―敦賀の運行計画を報じる本紙朝刊を見て、地元の経済団体職員は目を丸くした。

　この職員が驚いたのは、東京発着の「かがやき」「はくたか」の停車駅だ。計24往復のうち4割に当たる10往復が金沢以西の新規開業区間を走らず、敦賀延伸後も金沢駅が「終着駅」となる。

　　●全50往復が停車

　富山・金沢―敦賀間を走ることになる特急接続の「つるぎ」を含めても、全50往復の新幹線が全て停車するのは金沢駅だけである。

　南加賀の首長が「東京直通の本数が少なすぎる」と落胆する一方、金沢は多さが際立った。30日、福井市内で行われたJR西日本と東日本の会見でも、この「格差」に関して質問が飛んだ。

　JR西の長谷川一明社長は「速達性や利便性、ニーズに合わせて運行するということ」と答えた。この発言について、鉄道評論家の川島令三氏は「JRにとっては、敦賀延伸後も金沢が北陸のハブ駅という位置付けなのだろう」とみる。

　長谷川社長の言葉には、開業から8年たってなお高い集客力を誇る金沢への信頼がのぞく。

　北陸新幹線の利用者は金沢開業1年目に925万人を記録し、その後も850万人台を超える高水準で推移。新型コロナの影響でいったん落ち込みはしたが、足元では7割まで回復しており、金沢駅は週末になるたび、旅行カバンを抱えた観光客でごった返す。

　　●2度の乗り換え

　一方、金沢に集中しがちな県外客の視線を北へ向けようと必死なのが能登の観光業界だ。

　北陸新幹線が敦賀開業を迎えると、現在、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れているJR北陸線特急「サンダーバード」は敦賀止まりとなる。関西―能登を移動する場合、敦賀で新幹線「つるぎ」、金沢で特急「能登かがり火」と2度の乗り換えが必要になり、誘客に影響しかねない。

　実際、31日に関西から列車で和倉温泉入りした鹿児島県の会社員男性は「たまに仕事で能登に来るが、何回も乗り換えがあるのは面倒だ」とこぼした。

　和倉温泉観光協会の多田邦彦会長は「敦賀での乗り換えは8分と聞いているが、数字以上に心理的な負担があるかもしれない」と懸念。その上で、関西との時間距離が現在より22分間短縮される追い風を生かす必要があるとし、「周辺地域と広域での観光ルートをつくり、能登の魅力を発信することで人を呼び込みたい」と力を込めた。

　新たに生じる乗り換えのデメリットと、新幹線がもたらす時短のメリット。どちらが勝るかは地元の熱意と工夫次第といえそうだ。（経済部・谷内俊介）
4459：OS5：2023/09/01(金) 08:55:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab34ac8fb55f32f2fbeb5073141a0f564fd88a67
北陸新幹線延伸で「大幅縮小」の在来線特急どうなる？ “宝の持ち腐れ”になる車両たちの行く末
9/1(金) 8:42配信
乗りものニュース
「サンダーバード」「しらさぎ」は直流電化区間のみに
「サンダーバード」などで使用される特急車両（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年8月30日（水）、来年3月の北陸新幹線の金沢～敦賀間延伸開業にあわせて、並行する在来線特急を廃止すると発表しました。大阪～金沢・和倉温泉をむすぶ特急「サンダーバード」は大阪～敦賀に、名古屋～金沢を結ぶ特急「しらさぎ」も敦賀までに、それぞれ短縮される予定です。

　北陸新幹線の敦賀延伸後、「サンダーバード」や「しらさぎ」は、これまでよりも走行距離が大幅に短くなり、新幹線へのアクセス特急に変わることになります。
　
　これら特急では、交流と直流の両方の電気に対応したJR西日本の681系、683系特急形電車が使われており、走行中に交直流の切替えが可能な機器を装備しています。

　北陸本線の特急の運行区間は、敦賀～金沢が交流電化、それ以外が直流電化となります。ただ、新幹線開業後は敦賀～金沢間の特急列車は廃止されるため、大阪・名古屋から敦賀までの運転であれば、必ずしも交直流電車を使用する必要は無くなります。せっかく装備した交直流の切替え機器を使用する場所が無くなるのです。
　
　現在、「しらさぎ」にはJR西日本の車両が使用されていますが、直流電化区間のみの運行であれば、JR東海の特急車両で運行することも可能になります。また、「サンダーバード」も681系や683系以外の車両が使えるようになるため、SNSでは「敦賀～関西空港を結ぶ直通特急を走らせてほしい」といった声もあがっています。
　
　JR西日本は「『しらさぎ』や『サンダーバード』は来年3月以降も引き続き、現在と同じ車両を使用する予定です」（コーポレートコミュニケーション部）としています。

過去には特急車両を「直流専用」に改造も
　2015年3月の北陸新幹線金沢開業の際は、「しらさぎ」の金沢以東の運行区間が廃止され、余剰になった683系が直流電化区間専用の289系に改造。特急「くろしお」「こうのとり」などに転属しています。
　
　来春の新幹線敦賀開業後も、特急の走行距離が短縮されることから、車両に余剰が発生する可能性があります。JR西日本は新幹線開業後の681系、683系の動向について「現時点で未定」としています。交直流の切替え機器を使用しなくなる車両を、直流専用に改造するかどうかは決まっていないそうです。
　
　ちなみに、新幹線開業も金沢と和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は残る予定。同列車が走行する七尾線は直流電化で、津端～中津幡間で交流から直流に切り替わるため、こちらは引き続き交直流電車が必要になります。JR西日本によると、回送列車では引き続き敦賀～金沢間を683系などの特急車両が走行する可能性はあるとしています。

乗りものニュース編集部
4460：OS5：2023/09/04(月) 13:43:34: https://news.mynavi.jp/article/20230903-2764021/
北陸新幹線「つるぎ」に速達タイプ、金沢～敦賀間で福井駅のみ停車
掲載日
2023/09/03 20:54
著者：MN 鉄道ニュース編集部
JR西日本とJR東日本が北陸新幹線金沢～敦賀間開業に伴う運行計画の概要を発表。2024年3月16日の開業後、北陸新幹線「つるぎ」が富山・金沢～敦賀間の運転となり、金沢～敦賀間で途中の福井駅のみ停車する速達タイプの列車も設定される。

2015(平成27)年3月に北陸新幹線長野～金沢間が開業した際、速達タイプの「かがやき」、停車タイプの「はくたか」に加え、シャトルタイプの「つるぎ」も運行開始した。富山～金沢間での運転とされ、途中の新高岡駅にも停車。E7系・W7系を使用し、現在は12両編成のうち1～7号車(普通車)と11号車(グリーン車)のみ乗車可能となっている。

北陸新幹線金沢～敦賀間の開業に合わせ、敦賀駅で在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する「つるぎ」を計25往復設定。内訳は富山～敦賀間18往復・金沢～敦賀間7往復とされ、このうち富山～敦賀間5往復・金沢～敦賀間4往復、計9往復を速達タイプとして運転し、金沢～敦賀間で途中の福井駅のみ停車する。富山～敦賀間の「つるぎ」は速達タイプも含め、全列車が途中の新高岡駅に停車。速達タイプ以外の「つるぎ」は金沢～敦賀間の各駅に停車する。

今回の発表で最速達列車の到達時分も示されており、大阪駅から特急「サンダーバード」と北陸新幹線を利用した場合、大阪～富山間は最速2時間35分(29分短縮)、大阪～金沢間は最速2時間9分(22分短縮)に。名古屋駅から東海道新幹線と特急「しらさぎ」、北陸新幹線を利用した場合、名古屋～富山間は最速2時間35分(23分短縮)、名古屋～金沢間は最速2時間9分(16分短縮)とされている。大阪～福井間・名古屋～福井間も現行より3分短縮されるとのこと。到達時分は計画中のもので、一部変更となる可能性がある。

なお、北陸新幹線「つるぎ」は特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する25往復に加え、朝・夜に特急列車と接続しない列車も計5本(富山～敦賀間2本、金沢～敦賀間1本、富山～金沢間2本)設定。北陸新幹線金沢～敦賀間では、「つるぎ」の他に「かがやき」を9往復(うち5往復は速達タイプ、4往復は金沢～敦賀間で福井駅以外にも停車)、「はくたか」を5往復(金沢～敦賀間の各駅に停車)運転する予定となっている。
4461：OS5：2023/09/04(月) 13:44:55: https://news.mynavi.jp/article/20230903-hokurikushinkansen/
北陸新幹線、敦賀～新大阪間の着工は2025年度以降? 開業いまだ遠く
掲載日
2023/09/03 08:00
著者：杉山淳一

北陸新幹線金沢～敦賀間の延伸開業日が2024年3月16日に決まった。続いて敦賀～新大阪間の延伸、つまり北陸新幹線全線開業が気になるところだが、環境影響評価が終わっていないため、まだ着工できない。実地調査の反対運動が起きている地域を避けた全区間で調査が行われていると報告されているものの、金沢～敦賀間より時間がかかりそうだ。

環境影響評価(環境アセスメント)は、土地の形状の変更、工作物の新設等の事業を行う事業者が、規模が大きく環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある事業について、実地調査等をもとに発生しうる影響を評価するしくみ。事業者は評価結果に対して自治体や住民の意見を聞き、事業について配慮する必要がある。鉄道事業は環境影響評価法によって実施を定められている。これが終わらないと工事着手へ進めない。

国土交通省の公式サイトを見ると、8月25日に行われた国土交通大臣の会見で、記者の質問に対して以下の回答があった。

「敦賀-新大阪間については、今年度から、鉄道・運輸機構において、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的・集中的に実施していますが、環境影響評価手続に一定の期間を要すること、路線全体の約8割がトンネルとなる見込みであり、地中の状況の精査が必要であること、新大阪駅などにおいて施工上の課題が大きいことが見込まれることなどの事項も勘案すると、来年度(令和6年度)も、引き続き調査を進める必要があると考えています。
国土交通省としては、引き続き、この調査等を活用して、1日も早い全線開業を実現していきたいと考えています」
これは前日(8月24日)に与党が開催した北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、鉄道・運輸機構からの報告を踏まえた内容である。委員会に出席した自民党の高木毅・国会対策委員長は記者団に、「2024年度の着工は厳しい、遅くとも2025年中には着工したい」と語った。

2016年初頭の時点で、国土交通省の想定は「2026年度開業」だった。このときはまだ敦賀～京都間で「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案を検討中だった。同年12月に「小浜・京都ルート」に絞り込まれた時点で、国土交通省の想定は「2031年着工、2046年開業」となっていた。財源確保の見通しが立たないという理由だった。

「2031年着工、2046年開業」に対して、関西政財界などから着工時期の繰上げ要望があり、政府与党PTは2020年12月に「2023年春着工」を決議した。当時の国土交通大臣は「決議を重く受け止める」と語り、2023年春着工は既定と思われた。しかし、2019年に環境影響調査(アセスメント調査)を始めたところ、一部地域で自然破壊、水利権の懸念から反対を表明し、署名活動も始まった。京都府南丹市美山町田歌区は現地調査を拒否している。

ただし、2022年5月20日の政府与党PTにおいて、国土交通省は「すべての沿線地域で環境影響評価の現地調査に着手した」と報告している。田歌区は現地調査を拒否したままだが、隣接する江和区もルート候補地域であり、こちらは調査を実施している。もうひとつの懸念地域、京都市右京区京北地区も、コロナ禍で遅れた地元説明会を実施し、2022年から調査が始まったとのこと。

それでも2022年末の時点で環境影響評価手続きが終わらず、2023年春着工は不可能になった。中日新聞電子版の社説「北陸新幹線延伸費用対効果見直し急げ」(2023年3月4日付)によると、鉄道・運輸機構は「環境影響評価完了時期は未定」という。

来年3月に開業する金沢～敦賀間(約125km)は、1998(平成10)年10月に環境影響評価方法書を公示し、2002(平成14)年2月に評価書の縦覧が終わっている。環境影響評価に要した期間は約3年3カ月だった。敦賀～新大阪間(約140km)は、金沢～敦賀間より少し距離が長く、山岳区間が多いとはいえ、4年経過しても環境影響評価が終わっていない。

■敦賀～新大阪間の建設日程、全体像は

鉄道・運輸機構は、8月25日に行われた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で関係府県にも報告した。その内容が鉄道・運輸機構の公式サイトにも掲載されている。用地関係は「明かり区間となる福井県内を中心に登記簿と公図を収集中」、地質関係は「25本のボーリング調査の打ち5本を開始」、残土受け入れ地は「自治体に候補地を依頼と事前協議を開始」、地下水は「関係者と採水場所、採水方法を調整中」となっている。

現在の敦賀～新大阪間が全体的なスケジュールの中でどの位置にあるかというと、以下の年表に示した14段階(【A】～【N】)のうち第6段階(【F】)にあたる。
4462：OS5：2023/09/04(月) 13:45:13: 【A】1972年6月全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が基本計画を公示(東京都～大阪市)
【B】1973年11月全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が整備計画の決定及び建設の指示(東京都～大阪市)
【C】2019年環境影響評価作業に着手
【D】2019年5月計画段階環境配慮書を国土交通大臣に送付
【E】2023年11月計画段階環境配慮書(京都市条例対応)策定
【F】2023年11月環境影響評価方法書を公示　→　環境影響調査中(現在はこの段階)
【G】●●●●年●●月環境影響評価準備書を公示(詳細ルート公表)
【H】●●●●年●●月環境影響評価書を国土交通大臣に送付
【I】●●●●年●●月環境影響評価書の縦覧終了
【J】●●●●年●●月整備新幹線の整備に関する基本条件(着工5条件)の確認(財源確保・収支採算性・投資効果・JR西日本の同意・並行在来線経営分離の自治体の同意)
【K】●●●●年●●月工事実施計画認可申請
【L】●●●●年●●月工事実施計画認可
【M】●●●●年●●月事業着手　→　建設工事(約15年)
【N】●●●●年●●月開業
報道にあるような「2025年度内に着工」で工期が15年とすると、年表上の事業着手、つまり着工(【M】)が2025年として、15年後の開業(【N】)は2040年となる。関西・北陸の政財界としてはもっと繰り上げたい。あと3年繰り上げて2037年度開業とすれば、リニア中央新幹線の新大阪延伸開業に合わせられる。もっとも、リニア中央新幹線は品川～名古屋間の開業が遅れそうではあるが。

「工期を短縮せよ」「わかりました」と納得させたところで、予期せぬ事態は起きる。金沢～敦賀間は当初、2025年度開業としていたが、3年前倒しして2022年度開業で合意した。しかし実際には、敦賀駅の設計変更、トンネル内盤ぶくれなどの影響で1年延期し、2023年度末の開業になった。

その他の停滞要素として、詳細ルート公表(【G】)に対する該当地域の反応と自治体の工事許可手続き、着工条件確認(【J】)に対する並行在来線分離の自治体との交渉がある。ここで時間がかかれば、2040年開業も危ぶまれる。しかし、もともと国土交通省の見積もりは2031年着工、2046年開業だったから、建設繰上げにならなかったということだ。

国土交通省は令和6年度予算として、北陸新幹線敦賀～新大阪間の事業費(建設費)を計上しなかった。しかし昨年に引き続き、調査費として12億円を計上している。この中には環境影響評価を待たずに着手できる部分として、京都駅、新大阪駅の構造、トンネル安全対策など、本来は着工後に実施する作業の費用が含まれる。なんとかして工期を短縮したいという意気込みが感じられる。

■新大阪駅の未来と「サンダーバード」「しらさぎ」車両の今後も気になる
鉄道ファンとしては、北陸新幹線敦賀～新大阪間開業後の新大阪駅がどうなるかも気になるところ。もし、新大阪駅で北陸新幹線から山陽新幹線へ直通できるとすれば、山陽新幹線のホームを地下と地上の2系統にできる。リニア中央新幹線と同時開業すれば、現在の新大阪駅ホームの使い方にもゆとりが生まれる。2037年は四国新幹線の開業目標年でもあり、山陽新幹線に直通するとなれば、新大阪駅は5方向(東海道・山陽・中央・北陸・四国)の新幹線が接続する駅になる。

特急「しらさぎ」に使用される681系。最終製造年からすでに25年以上経過している
在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」の車両動向も気になる。来年3月の北陸新幹線金沢～敦賀間開業にともない、「サンダーバード」は大阪～敦賀間、「しらさぎ」は名古屋・米原～敦賀間に短縮され、この運行形態が北陸新幹線敦賀～新大阪間の開業まで継続される見通しになった。そうなると、それぞれの使用車両の今後も気になる。

681系の製造最終年は1997(平成9)年で、現在は製造後26年。683系の製造最終年は2011(平成23)年で、現在は製造後12年。これらの車両が2040年まで稼働すれば、681系は最終製造から45年、683系は最終製造から29年になる。更新工事で対応できるか。1990年代組は持ちこたえられるだろうか。JR西日本としては、この点からも北陸新幹線の新大阪延伸に期待しているかもしれない。
4463：OS5：2023/09/04(月) 13:46:00: https://news.mynavi.jp/article/20230902-hankyunaniwasuji/
阪急電鉄が「なにわ筋線」へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり
掲載日
2023/09/02 08:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄は、建設中の「なにわ筋線」に直通する構想を持っている。新大阪駅から十三駅を経て、大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームに至る新線を建設。「なにわ筋線」経由でJR西日本と南海電鉄に乗り入れ、関西空港駅へ向かう。最近の報道で、「なにわ筋線」への直通列車は特別料金不要の急行を検討していることが明らかになった。

阪急電鉄が後から相乗りするように見えるが、じつはJR西日本と南海電鉄にも利点がある。キーワードは「伊丹空港(大阪国際空港)」だ。

「なにわ筋線」は、大阪駅(うめきたエリア)とJR難波駅および南海本線の新今宮駅を結ぶ新たな鉄道路線として建設が進められている。大阪市中心部は碁盤の目状に道路が配置され、南北方向は「筋」(御堂筋、谷町筋、堺筋、四つ橋筋など)、東西方向は「通」(中央大通、長堀通、千日前通など)の付く主要道路が多い。なにわ筋は四つ橋筋の西側に位置する道路で、その地下に「なにわ筋線」が建設される。

周辺に大阪市の南北または東西を結ぶ路線が多数あり、必ずしも鉄道空白地帯とはいえない「なにわ筋線」だが、大阪のさらなる発展に向けた重要な役割を与えられている。大阪(梅田)と難波という主要ターミナル駅を結ぶだけでなく、北は東海道新幹線と接続する新大阪駅、南はJR線・南海線直通で関西空港駅を結び、新大阪～関西空港間を直結する路線になる。経由地となる中之島周辺の開発にも期待がかかる。

中之島は江戸時代に米問屋が活躍し、諸国の各藩が蔵を置き、「天下の台所」と呼ばれた大坂の中心地だったが、現在は開発が落ち着いている。中之島駅を発着する京阪電車と「なにわ筋線」が連絡することにより、発展の加速を期待できる。1989(平成元)年の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」では、「2005年までに整備すること適当」と盛り込まれた。2004(平成16)年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる新たな鉄道ネットワークを構成する路線」とされた。

その後、国土交通省の調査を経て、2014年度から大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄が事業化に向けた検討を開始した。
4464：OS5：2023/09/04(月) 13:46:15: ■阪急電鉄も参画、「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由
一方の阪急電鉄も、1989年の運輸政策審議会答申第10号で、北梅田(梅田貨物駅再開発地区)と十三を結ぶ新路線が盛り込まれていた。広大な梅田貨物駅の跡地を再開発するにあたり、阪急電鉄の駅からも線路を引こうという目論見だった。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線から直通すれば、北梅田で「なにわ筋線」に乗り換え、関西国際空港にもアクセスできる。

この構想は、2004年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で「西梅田・十三連絡線」とされ、四つ橋線と阪急神戸線の直通運転ルートになった。その後の検討で、四つ橋線と南海電鉄を汐見橋駅で接続する案もあった。「なにわ筋線」が進展しなかったため、代替案として検討された。

ところが、前出の通り2014年から「なにわ筋線」の事業化に向けた検討が始まった。阪急電鉄は四つ橋線と接続するつもりだったが、梯子を外された形になってしまう。

これを受けて、阪急電鉄は十三駅と北梅田駅(現・大阪駅うめきたエリア)を結ぶ路線に立ち戻る。ただし、標準軌の阪急電鉄に対し、「なにわ筋線」はJR西日本・南海電鉄ともに狭軌のため、直通運転はできない。そこで阪急電鉄は大きな決断を下した。十三～北梅田間の新路線は狭軌とし、「なにわ筋線」に直通する。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線との直通運転はあきらめ、十三駅で乗換えとする。さらに、かつて計画した十三～新大阪間の路線を狭軌路線として再起動し、新大阪～十三～北梅田間の新路線を建設する。

この方法は良くできている。十三～北梅田間を標準軌で建設した場合は北梅田駅で、狭軌で建設した場合は十三駅で乗換えとなり、いずれにしても1回は乗換えが必要になる。とはいえ、標準軌で建設した場合でも、神戸本線・宝塚本線・京都本線の3方向からすべての列車が北梅田駅に乗り入れるはずもない。

そうなると、標準軌案は北梅田駅への直通で乗換え1回か、十三駅と北梅田駅で乗換え2回のパターンができる。一方、狭軌案は3方向の全列車が十三駅での乗換え1回で済む。これが自社の規格を曲げてでも「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由のひとつだろう。

2017年5月、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、そして阪急電鉄を加えた5者で「なにわ筋線の整備に向けて」の報道発表を行った。「なにわ筋線」自体の枠組みは変わらず、新たに「阪急なにわ筋連絡線」の検討調査が盛り込まれた。

阪急電鉄は「なにわ筋線」計画に後から参入したように見えるが、もともと「なにわ筋線」と「阪急なにわ筋連絡線」は同時期に答申に盛り込まれていた。阪急電鉄側が狭軌に変更し、「なにわ筋線」直通の利を取ったというわけだ。
4465：OS5：2023/09/04(月) 13:46:30: 阪急阪神ホールディングスの長期経営計画「長期ビジョン -2040年に向けて-」の中で、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線等の大規模プロジェクトは人口減少が加速しても相応の成長ができると期待している。

■新路線で「1時間あたり6本の急行」を運転
産経新聞は8月16日付で、阪急電鉄の専務取締役、上村正美(まさよし)氏のインタビューを掲載。新情報を引き出している。

新大阪駅から十三駅を経て大阪駅(うめきたエリア)に至る新路線について、「なにわ筋線」と同時期の2031年開業をめざす。「なにわ筋線」から関空方面はJR西日本と南海電鉄の両方に直通する。新大阪～関西空港間は1時間あたり6本の急行を走らせる。有料特急ではなく、特別料金不要の急行とした理由は通勤客を取り込むため。車両は狭軌対応の新型車両を投入した上で、保守は南海電鉄に依頼する。車体色はマルーンカラーとしたい。

じつは南海電鉄側も、阪急電鉄への乗入れを検討している。こちらも産経新聞が7月12日付で記事を掲載していた。南海電鉄は「なにわ筋線」の北側でJR西日本と阪急電鉄の両方に直通する。現行の関空特急「ラピート」(南海電鉄50000系)は運転席側に非常扉がなく、地下区間を走行できないため、新型車両へ置換えとなる。

阪急電鉄側の情報と合わせると、現行の「ラピート」にあたる有料特急はJR線経由で新大阪駅発着、現行の空港急行にあたる料金不要の列車は「阪急なにわ筋連絡線」を走ることになる。棲み分けはできたと言えそうだ。南海電鉄にとっては、JR西日本が混雑時間帯に有料特急の乗入れを拒む可能性を考慮し、阪急電鉄側に保険をかけたともいえる。

■「伊丹空港連絡線」の整備にも期待
JR西日本にとって、阪急電鉄の新大阪～十三～大阪間は競合する。かつて京都～大阪～神戸間で官営鉄道と大手私鉄が競合したように、新たなライバルの出現となり、JR西日本としてはおもしろくないかもしれない。

しかし、阪急電鉄による乗入れはJR西日本にも利点がある。阪急電鉄で伊丹空港(大阪国際空港)にアクセスできるからだ。現在、伊丹空港に直接乗り入れる軌道系アクセス路線は大阪モノレールのみ。ただし、蛍池駅で阪急宝塚線から乗り換えることで、大阪空港駅へ行ける。つまり、阪急電鉄が大阪駅(うめきたエリア)に到達し、JR西日本との相互直通運転が実現すれば、阪和線沿線などから伊丹空港への乗換えが容易になる。

南海電鉄にとっても、十三駅乗換えで伊丹空港をはじめ阪急電鉄沿線に行きやすくなる。阪急電鉄には「伊丹空港連絡線」の構想もあり、これが実現すればさらに利便性が向上するだろう。それだけに、阪急電鉄は「伊丹空港連絡線」の整備も進め、「なにわ筋線」プロジェクトにおいて存在感を高める必要がある。

■懸念事項は建設期間、接続部だけでも先行着手を
そうなると、阪急電鉄の「なにわ筋線」直通について、「2031年に間に合うか」という懸念がある。「なにわ筋線」は環境影響評価を済ませており、すでに着工している。一方、「阪急なにわ筋連絡線」は環境影響評価が未着手となっている。「なにわ筋線」の環境影響評価は2年かかり、工事着手から2年経過した。つまり、阪急電鉄側は4年も遅れていることになる。

「阪急新大阪連絡線構想」があった頃は高架線として建設予定であり、新大阪駅の御堂筋線ホームの上に準備空間があった。しかし、その空間はすでに新幹線ホームの増設に転用されている。新大阪駅付近の線路用地は残っているものの、十三駅付近の線路用地は売却された。つまり、「阪急なにわ筋連絡線」は全線地下で建設せざるをえない。

ちなみに、「なにわ筋線」は約7.2kmだが、「阪急なにわ筋連絡線」の新大阪～十三間は約2.3km、十三～大阪間は約2km、合計で約4.3kmとなる。距離が短い分、工期短縮となるか。

もっとも、同時開業できなかったとしても、「阪急なにわ筋連絡線」は大阪の交通ネットワークにとって重要な路線である。大阪ではいま、関空アクセス関連と夢洲関連の鉄道整備が進んでいる。「阪急なにわ筋連絡線」も関空アクセス関連の路線だが、伊丹空港関連プロジェクトにもつながる。大阪駅(うめきたエリア)との接続地点を先に施工して備えておけばいい。

今後は建設費用の負担問題を解決する必要がある。阪急電鉄が全額負担するか、あるいは「なにわ筋線」と同様に上下分離し、関西高速鉄道が鉄道施設を保有して阪急電鉄が運行するか。その枠組みが決まらないと、環境影響評価も始まらない。

「阪急なにわ筋連絡線」は伊丹空港を見据えてこそ効果を発揮する。阪急電鉄の負担を少なくして、その分を「伊丹空港連絡線」に向けてほしい。
4466：OS5：2023/09/05(火) 18:04:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/67611418786af7af13300a371ba9518d5a80b12f
ＩＲ開業遅れ、鉄道各社に冷や水　延伸計画にも影響か
9/5(火) 17:17配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪府市が５日公表したカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の実施協定案では、開業時期が当初の計画からさらに後ろずれし、令和１２年秋ごろになると記された。しかもそれは「工程が最も早く進捗（しんちょく）した場合の想定」で、工事の進捗などによっては「１～２年程度後ろ倒しとなる可能性」があるという。関西の鉄道各社は、ＩＲ開業を見越して延伸や新型列車の開発を進めているが、繰り返されるＩＲの開業延長は、各社の計画に影を落としそうだ。

ＩＲの誘致が計画される大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）では、７年に大阪・関西万博が開催される。それに合わせて夢洲には新駅「夢洲駅」が開業し、大阪メトロが現在はコスモスクエア駅が終点の中央線を新駅まで延伸する。万博期間中は中央線を大幅に増便し、夢洲への来場者の輸送を支える構えだ。

ただ万博閉幕後は、担当者が「需要に応じての運行となる」と説明するなど、運行計画が見通せていない。万博の跡地を巡っては大阪府市が開発計画を検討しているが、依然として決まった内容がない状況だ。府市は夢洲を「国際観光都市として開発する方針」（担当課）で、人の居住は想定していないという。

定住人口がいなければ鉄道需要の安定性を欠くため、夢洲方面への鉄道需要は必然的にＩＲに頼らざるを得なくなる。このため、ＩＲの開業遅れは鉄道各社の計画に影響を及ぼすことにつながる。

ＪＲ西日本は現在、桜島線の夢洲への延伸を検討しているが、輸送需要が見通せず、実現に向けては慎重姿勢を崩していない。延伸には海底トンネルを２本掘らねばならず、巨額の資金が必要なためだ。

京阪ホールディングス（ＨＤ）はＩＲの開業に向け、中之島線を大阪メトロ中央線九条駅に接続する延伸案を検討している。７月に検討委員会を立ち上げ、今年度内にも延伸の可否を最終決定する方針。近鉄グループＨＤは、奈良駅に至る奈良線と、大阪メトロ中央線に乗り入れるけいはんな線を接続させ、奈良と夢洲を直通で走る列車の開発を進めている。ただ各社とも、実際のＩＲの開業時期と、需要の見定めを慎重に進める構えだ。

日本総合研究所の藤山光雄・関西経済研究センター副所長は「ＩＲの開業遅れが続けば、鉄道や観光関連企業が投資に慎重になるのは必至だ。大阪府市と事業者は現実的な開業時期を示し、一度決めたならば、その時期を動かさない姿勢が必要になる」と指摘している。（黒川信雄）
4467：OS5：2023/09/07(木) 09:43:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/2b23d1c88a45987d6bb234db05da18f8f17bc53e
あいの風移管大筋合意　城端線・氷見線の運行主体
9/7(木) 8:02配信
　　●日吉社長「合理的」、5条件提示

　　●JR西「前向きに進める」

　JR城端線・氷見線の再構築に向けた検討会が6日、富山県庁で開かれ、両線の運行主体をJR西日本から第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）に移管する方向で大筋合意した。あいの風の日吉敏幸社長は「当社が将来城端線・氷見線を受ける方が合理的だ」とした上で、JR西などに対し赤字補てんの保証を行うなどの五つの条件を提示。JR西の漆原健常務理事金沢支社長は「前向きに進めたい」と応じた。来月の会合で正式決定される見通しだ。

【写真】戸出駅を出る城端線の列車=高岡市内

　検討会には会長の新田八朗知事のほか、角田悠紀高岡、林正之氷見、夏野修砺波、田中幹夫南砺の沿線4市長が出席。あいの風の日吉社長は7月末の初会合で4市長が同社も議論の輪に加わるよう求めたことを受け、初めて出席した。

　4市長が改めて城端線・氷見線の運営をあいの風に移管するよう求めたのに対し、日吉社長は、あいの風が引き継ぎ、現在の路線と一体的に運営することで、料金面やダイヤの改善が見込め、交通ネットワークが強化されると指摘。「新しい三セクをつくるよりも合理的だ」と述べた。

　日吉社長はその上で、経営移管前にJR西がレールや枕木などの本格的な再整備を行うことや、運転士や技術士の確保のため、JR西の社員が一定期間出向することなどの条件を出した。

　JR西の漆原常務は、あいの風への移管について「地域の要望があるのなら、JRとしては全く異存がない」と述べ、日吉社長が提示した条件について検討を進める考えを強調した。

　　●「今すぐではない」

　終了後、日吉社長は報道陣の取材に応じ、JRから運営移管する時期について、検討会で協議している国の交付金を受けるための事業計画の期間が10年間であるとした上で、その期間中にJR西からあいの風に移管することになるとの見通しを示し、「今すぐという話ではない」と述べた。
4468：OS5：2023/09/07(木) 09:44:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/07f31844d5545a0d76b0d628423f39ee7fdfc102
沿線４市長「利便性向上を」　城端線・氷見線移管へ大筋合意
9/7(木) 8:02配信

北國新聞社
戸出駅を出る城端線の列車＝高岡市内

　JR城端線・氷見線の運行主体が、あいの風とやま鉄道（富山市）に移管する方向で大筋で合意されたことを受け、沿線4市の首長からは利便性の向上に期待する声が上がった。両線の再構築に向けた検討会では今後、新型鉄道車両や交通系ICカードの導入、運行本数の増加、直通化などについて協議することになる。4市長は議論の加速化に向け、JR西日本に対し、あいの風が提示した「5条件」への協力を求めた。

【図】あいの風とやま鉄道が示した運営移管の5条件

　「県西部の利便性が高まることで、沿線市でない地域も利便性の高まりが期待できる」。6日開かれた城端線・氷見線再構築検討会の席上、角田悠紀高岡市長は両線があいの風に経営移管することのメリットについてこう見通した。

　検討会では、あいの風の日吉敏幸社長が、城端線・氷見線を引き継ぐ上での5条件を挙げた。角田市長は、条件の中で「仮に両線の直通化を行う場合」と書かれていることについて「『仮』の部分を消してほしい。最終的には直通化することを県民に示さないといけない」と注文を付けた。

　林正之氷見市長は、角田市長に賛同し、直通化に向け「仮」を消すよう求めた上で氷見高生の出身中学校をみると、富山市や射水市、砺波市、高岡市など広範囲に及ぶと指摘。あいの風が城端線・氷見線を引き継ぐことで運営が一体化されるとし「交通ネットワークが強化される」と期待を寄せた。

　夏野修砺波市長は「親和性のある所が引き継いでほしい」と述べ、JR西から並行在来線を経営分離した経緯を持つあいの風が事業主体となるよう訴えた。その上でJR西に対し「（われわれは）これだけ前向きなので、出血大サービスでお願いしたい」と、最大限の支援を求めた。

　田中幹夫南砺市長は、JR西に対し、経営移管されるまで、安全面の対策に取り組むように要望。検討会に先駆けて開かれた市議会本会議では、年度内の策定を目指す鉄道事業再構築実施計画について「認められれば、来年度から事業に取り組める。交通系ICカードの早期導入に向けて動きだしたい」と意欲を示した。

　JR西の漆原健常務理事金沢支社長は4首長の意見に対し「仮に移管した場合でも、安全運行が継続されるように社内で検討していく」と述べた。
4469：OS5：2023/09/11(月) 09:40:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31dba32ba7db4c935a4b113d5c1b4f4d8b13fc
北陸新幹線「敦賀から先」がすぐに着工できない「3つの理由」とは課題明らかに
9/11(月) 7:12配信
乗りものニュース
「新大阪駅」は工事の難易度MAX？
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　鉄道・運輸機構は2023年8月に開いた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で、敦賀～新大阪間の整備に向けた施工上の課題を明らかにしました。

　北陸新幹線は、金沢～敦賀間が2024年春に開業する予定です。ただ、敦賀以西の延伸をめぐっては、環境影響評価手続きの遅れなどにより、着工の目途が立っていません。そのため来春以降、関西から北陸へ向かう際は、敦賀駅で在来線特急から新幹線に乗り継ぐ形が当面続くことになります。

　鉄道・運輸機構は2023年4月、敦賀～新大阪間の整備に向けて「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」を設置。これまで2023年4月28日と8月25日に開催されています。この会議には、国土交通省や鉄道・運輸機構のほか、沿線自治体も参加しています。

　ここで、未着工区間における施工上の課題として「環境影響評価手続に一定の期間を要すること」「新大阪駅の施工難易度が高いこと」「トンネル発生土における課題」の3点があげられています。
　
　機構が2019年にまとめた「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境影響評価方法書」では、新大阪駅は2面4線の地下駅、京都駅は2面2線の地下駅を想定したイメージ図が公表されています。
　
　ただ、新大阪駅周辺は既に、東海道・山陽新幹線、JR在来線、大阪メトロ御堂筋線、幹線道路、ビル群などの構造物が密集。大型構造物と近接・交差する条件での工事となります。また、地層が複雑で地下水対策も難しいため、課題に対応した施工方法を検討する必要があるとしています。
　
「トンネル発生土における課題」では、発生土の一部に自然由来の重金属が含まれることが想定されると指摘。路線全体の約8割がトンネル区間となる見込みであり、小浜付近から京都駅まで山岳区間が連続するため、詳細な地質の把握が必要としています。
　
　鉄道・運輸機構は、今年度に実施している調査の結果を見極めながら、来年度についても、事業推進調査を継続する方針です。
　

乗りものニュース編集部
4470：OS５：2023/09/13(水) 21:19:33: https://mainichi.jp/articles/20230912/k00/00m/040/162000c
博多駅延伸「ここまで混むとは」　見抜いた西鉄バスと困惑の地下鉄
野間口陽
社会

暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞 2023/9/13 05:30（最終更新 9/13 05:30）
　3月に福岡・天神地区から博多地区まで延伸開業した福岡市地下鉄七隈（ななくま）線で、混雑が深刻化している。市交通局は例年なら3月のダイヤ改正を、半年以上も前倒しする異例の対応を断行。「ここまで混むとは…」。担当者が思いもしなかったこの事態、なぜ起きたのか。

　「通勤時間帯は毎日、かなりの満員で、車内で身動きが取れなくなりました」。通勤で賀茂駅（早良区）から博多駅（博多区）まで七隈線を利用している会社員、西村奈津さん（48）が苦笑いする。

　七隈線は天神南駅（中央区）から橋本駅（西区）の約12キロを結び、2005年2月に開業。23年3月27日には、天神南駅から博多駅までの約1・6キロが延伸した。

　西村さんはそれまで、渡辺通駅（中央区）で西日本鉄道の路線バスに乗り換えて博多駅近くの会社に通っていた。延伸後は乗り換えずに済むため、通勤時間は約15分短縮された。

　その分、通勤時間帯の混雑ぶりは想像を超える状況となった。朝のラッシュ時、博多行きの車両の座席は自分が乗る賀茂でほぼ埋まり、その先からの乗客は座れないことも多いという。

　博多と天神という福岡の2大商業地を新たに結ぶ七隈線の延伸開業は、新たな人の流れを生み出すと想定されていた。ただ、流れの変化は想定以上だった。

　市交通局によると、5月の七隈線全体の乗車人員は1日当たり12万4458人と3月（7万5099人）の約1・7倍に達した。前年同月の約1・7倍となり、新型コロナウイルス禍前の19年5月と比べても約1・5倍と伸びている。

　天神南・博多方面に向かう朝のラッシュ時間帯の混雑状況を比較可能な日時で見ると、延伸前の3月23日は午前8時～8時15分、天神南に近い3区間で「隣の人とかなり密着し、新たに乗り込むことが困難な状況」となる、乗車率140％以上となっていた。

　ところが延伸後の4月24日には、午前7時半～8時15分に別府（べふ）駅（城南区）付近からの5区間で乗車率が140％以上と、混雑度合いが拡大。お盆期間明けで休みの人もいる8月17日でも、午前8時15分～8時半に4区間で乗車率120～140％となっている。

　実はこの乗車率の変化を、市交通局は事前に予測していなかった。

　乗車率は、改…
4471：OS５：2023/09/13(水) 22:33:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9dfb6731fcf546cab90f646365c3664084b1b5bb
道南いさりび鉄道　経営計画検証結果は…　開業以来の赤字どうする？　道の補正予算案に１億円超の補助金
9/13(水) 17:37配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

２０１６年の北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離された第３セクター「道南いさりび鉄道」（五稜郭～木古内）について、道と沿線市町からなる地域協議会が開業以来初となる経営計画の検証結果をまとめました。

２０２５年度までは安定的な運行を最優先するとしていますが、２６年度以降の経営の方向性については今年度中をめどに判断するということです。また、鉄路の存廃も含めた判断をする際には「地域鉄道の公共性」などを十分考慮することも明記されました。

道南いさりび鉄道は開業以来赤字が続いていて、昨年度は２億１１００万円の赤字でした。赤字分は、毎年道などの補助金で全額穴埋めしています。厳しい収支の要因としては、施設の老朽化に伴う修繕費の増加や新型コロナの影響による運輸収入の減少などをあげていて、「想定し得なかった」と分析しています。

その上で２０２５年度までの現経営計画期間中は、減便・減車に踏み込み効率的な運営が必要だとしています。また、経営改善には多額の資金を要するため自助努力だけでは限界があることなどを考慮し、道や沿線市町による臨時的な支援を検討するということです。

これを受け道は、２０２３年度補正予算案に安全運行に必要な緊急性の高い費用として道南いさりび鉄道に対する１億１４００万円の補助金を盛り込みました。

道南地区の鉄道を巡っては、２０３０年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸によってＪＲから経営分離される函館線の函館～長万部間について、国・道・ＪＲ北海道・ＪＲ貨物の４社が「貨物鉄道の維持」で一致し具体的な検討に入っています。本州との鉄道貨物輸送の要となる北海道道南地区の鉄路の行方に、大きな注目が集まっています。

HTB北海道ニュース