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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3003：チバQ：2020/02/27(木) 18:48:37

　JRの特急列車以外でも「スーパー◯◯」と名乗る列車があるので、参考として紹介しておく。小田急電鉄では、特急ロマンスカーの列車名として1996(平成8)年3月のダイヤ改正で「スーパーはこね」が登場したが、これは特急ロマンスカーの停車駅見直しと合わせて小田急線内ノンストップの列車を「スーパーはこね」としたものだ。

　JRでは特急列車以外にも「スーパー◯◯」と名乗る列車があり、2013年のダイヤ改正まで大船渡線を走っていた快速「スーパードラゴン」がその1つだが、九州の第三セクター鉄道肥薩おれんじ鉄道にある快速「スーパーおれんじ」とともに、ネーミングの意図が異なるのかもしれない。
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　また、JR貨物では佐川急便による貨物電車の「スーパーレールカーゴ」のほか、過去にはコンテナ列車の「スーパーライナー」や石油輸送列車の「スーパーオイルエクスプレス」といった名前もあったが、旅客列車の列車名とは性格が異なると言ってよいだろう。実は、「スーパーライナー」という名前が国鉄末期の1986年11月のダイヤ改正から使われているので、貨物列車を含めれば「スーパー◯◯」という列車名がJR発足以前からあった、ということになるだろうか？　
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■新幹線にもあった「スーパー◯◯」

　最後に、新幹線では「スーパーこまち」という列車名があったことを紹介しておきたい。これは秋田新幹線で車両の置き換えを行った際、新型のE6系を使用した列車に対して「スーパーこまち」と命名したもので、既存のE3系を使用した「こまち」とE6系を使用した「スーパーこまち」の2種類があった。E3系とE6系では設備や速度に違いが大きかったので、列車名を呼び分けて違いを明確にしていたわけだ。
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　「スーパーこまち」という名前は、2013年3月のダイヤ改正からE3系の置き換えが完了するまでの1年だけ使用され、2014年のダイヤ改正で「こまち」に戻されている。なお、秋田新幹線用のE3系は「こまち」から退いたものの、東北新幹線の「やまびこ」などで運用されているものが少しだけ残っていて、たまに遭遇して驚かされることがある。

　思えば「スーパーこまち」は、「スーパー」が付く列車名が整理されて減る傾向の中で登場した最も新しい列車名でもあったが、「スーパーくろしお(オーシャンアロー)」が7カ月強で消えたのに次いで短命な列車名だった。
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　山手線の新駅「高輪ゲートウェイ」の命名が騒動になったように、モノやサービスに対して直感的にわかりやすく、しかもインパクトがあって覚えられやすい名前を付けるというのは困難が伴う。しかも、一度決めたものを変えるにも大変な手間がかかるのは列車でも同じことで、ネーミングというものは難しい。
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柴田 東吾 :鉄道趣味ライター

3004：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:32:14

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55753030Y0A210C2AC1000/
2020/2/18 9:36　日本経済新聞　関西
近鉄「鮮魚列車」3月終了　伊勢志摩と関西結び半世紀

3005：とはずがたり：2020/03/03(火) 21:34:10
最高速度300キロ 山形新幹線 ４年後に「Ｅ８系」導入へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200303/k10012311991000.html?utm_int=all_side_ranking-social_005
2020年3月3日 18時24分

ＪＲ東日本は、山形新幹線に全席にコンセントを設置した最高速度300キロの新しい車両を４年後の春から導入することになりました。

山形新幹線に導入されるのは、ＪＲ東日本の「Ｅ８系」で、車体の上部は紫色、側面に黄色のラインと今の「Ｅ３系」のデザインが踏襲されています。

「Ｅ８系」は、東北新幹線の車両、「Ｅ５系」と連結し、最高速度は、これまでの時速275キロから300キロに引き上げられるということです。

車内は、全席にコンセントが設置されるほか、スーツケースに対応する大型の荷物スペースも設けられるということです。

ＪＲ東日本は500億円をかけて17編成の車両などを整備する計画で、４年後の令和６年の春から２年かけて順次導入していくということです。

ＪＲ東日本の深澤祐二社長が「最高速度が上がることで所要時間は数分程度短くなると考えている。新型車両によって利用者により快適な時間を提供していきたい」と話しています。

3006：チバQ：2020/03/10(火) 18:47:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200309-00000143-kyodonews-bus_all

JR西の新幹線利用者半減　山陽51％、北陸54％減


3/9(月) 19:27配信

共同通信



　JR西日本は9日、山陽新幹線の3月1〜7日の利用者数が前年同期比約51％減だったと発表した。北陸新幹線は約54％減、在来線特急は約55％減でいずれも大きく落ち込んだ。新型コロナウィルスの感染拡大で、訪日客の利用が減ったことに加え、企業で出張を自粛する動きが広がったことも影響した。

　乗車券や特急券などの収入（旅行会社が販売した分などを除く速報値）は44.9％減だった。中でも100キロ以上の中長距離券が57.2％減と落ち込みが大きかった。

3007：チバQ：2020/03/10(火) 18:48:16
https://this.kiji.is/608936730704135265
北陸新幹線、止まらない駅に危機感　開業5年、効果は主要都市に集中傾向

2020/3/7 17:00 (JST)3/8 13:17 (JST)updated
©株式会社福井新聞社

　北陸新幹線金沢開業以降、金沢駅や富山駅周辺では外資系ホテル進出やマンション建設が相次ぎ、新幹線効果が続く一方、停車駅から遠く波に乗れない地域もある。一部在来線特急の始発駅だった魚津駅（富山県魚津市）は、利用客が1割以上減り、地価も下落が続く。富山県は効果が富山市に集中する傾向にあり、広い地域への波及が課題だ。敦賀開業後、福井県内では魚津と同様、鯖江駅などで在来線特急の停車がなくなる可能性があり、関係者は危機感を募らせている。

　3月の夕方、魚津駅には通勤通学客がまばらだった。「昔は商店街の駐車場が車であふれていたが、今はがらがら。先が見えない」。駅南西側の酒店経営者（66）はこぼす。

　魚津市は県東部に位置し、人口約4万2千人。以前は新潟方面に接続し、首都圏との橋渡し役を担った特急「はくたか」、関西圏につながる「サンダーバード」が停車し、豊富な海産物を目当てに県内外から訪れるファンも多かった。

⇒西武の新館、2021年閉鎖を発表

　だが開業後、乗り換え需要がなくなり、東京からの客は新幹線で素通りに。JRなどによると、最近3年間（2016〜18年度）の1日の平均乗降客数は4112人で、開業前（12〜14年度）から約15％落ち込んだ。

　商店街の漆器店の経営者（51）は「減ったのは仕事や観光の人だと思う。なじみの客を大事にして、新幹線のせいにしないで努力するしかない」と話す。

　「立山黒部アルペンルート」は、県が重点に位置付ける観光地。運営会社によると、開業初年度の利用者は10％増の99万7千人だったが、その後伸び悩む。19年度は大きく減少し、7年ぶりに90万人を割った。

　ただ、19年度は台風による一過的な影響との見方がある。訪日旅行客の増加傾向が続くなど、明るい兆しも出てきている。

3008：チバQ：2020/03/10(火) 18:49:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200310-00027207-tokaiv-bus_all
東海道新幹線“3/1-9の利用者数”…前年同期比で『56%減』 JR東海社長「どこまで続くのか心配」


3/10(火) 18:33配信

東海テレビ







東海道新幹線“3/1-9の利用者数”…前年同期比で『56%減』 JR東海社長「どこまで続くのか心配」


JR東海の金子社長の会見　午後3時頃


　新型コロナウイルス対策による“自粛”。経済に大きな影響を与えていることが数字になって現れました。

　JR東海は東海道新幹線の3月1日から9日までの利用者数が、前の年の同じ時期に比べ56%も減ったと発表しました。

JR東海 金子慎社長：
「非常に大きな落ち込みですね。移動を一斉に控えておられるようなことがいっぺんに起こる。どこまで続くのか心配しています」

　JR東海の金子慎社長は10日の会見で東海道新幹線の3月1日から9日までの利用状況について、前の年の同じ時期に比べ56%も大幅に減ったと発表しました。

　新型コロナウイルスの感染拡大により、2月末からイベントの中止や旅行の自粛、企業の出張取り止めなどが相次いだことが影響しました。

　JR東海は春の行楽シーズンにあわせて、3月27日には1日に過去最高となる450本以上の新幹線を走らせるなど臨時列車の運行も予定されていますが、利用者の減少で計画の見直しを迫られることになりそうです。

3009：チバQ：2020/03/11(水) 11:35:48
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200311-00335585-toyo-bus_all

東日本大震災9年、復旧鉄路はこれからが正念場


3/11(水) 5:25配信

東洋経済オンライン







東日本大震災9年、復旧鉄路はこれからが正念場


三陸鉄道は現在、盛―久慈間を一体として運行している。写真は旧JR山田線を移管した区間に新設された八木沢・宮古短大駅＝2019年3月（筆者撮影）


　2020年3月11日で、東日本大震災から9年が経った。この災害では、千葉県から青森県に至る、700kmにも及ぶ沿岸地方が、主に津波で大きな被害を受け、公共交通機関も長い期間にわたって運転見合わせを余儀なくされる路線が数多く発生した。また、地震に起因する、東京電力福島第一原子力発電所の事故では、多くの町村で地域住民全体が避難せざるをえなくなり、常磐線も被害調査すらできない状況が続いた。

【写真】東日本大震災での被災から復旧した路線

　幸い、避難指示の一部解除により、この3月14日には常磐線で最後まで不通が続いていた富岡―浪江間の運転再開が予定されている。これにて、東日本大震災に関連した鉄道の長期運休路線は、すべて公共交通機関として復旧した。しかし、甚大な被害とその復旧費用は、いくつもの路線を震災前とは大きく異なる姿にしている。
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■運転再開後の方向性

　復旧の経緯については、これまでにまとめられた記事も多いので、ここでは、運転を再開した後、被災地の「鉄道」がいかなる方向性で「復興」へと向かっていくのがよいのか。震災直後から現地の状況を定期的に取材してきた経験も踏まえて、考察してみたい。

　「被災鉄路」を、便宜的に、大船渡市―久慈市間の三陸鉄道となった区間、「BRT」化されたJR大船渡線・気仙沼線の区間、仙台市近郊の仙石線・石巻線および常磐線の原ノ町(南相馬市)以北、そして原発事故の影響を受けた常磐線のいわき―原ノ町間に分けて述べる。
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　三陸鉄道の元北リアス線(宮古―久慈間)と元南リアス線(盛―釜石間)は、国鉄の特定地方交通線として廃止対象となった路線、および未開業のまま工事が中断した区間を引き継いで、1984年に開業した。国鉄赤字線を転換した第三セクターとしては第1号で、岩手県民の「マイレール」ともてはやされ、当初は黒字経営を達成。ローカル線経営の手本とまで言われた。

　しかし、平成の半ば頃には財政が悪化。2009年には地域公共交通活性化再生法に基づいて、鉄道用地を沿線12市町村に無償譲渡し、貸し付けを受ける形での営業に切り替えた。そこへ津波を受けたのである。全線復旧は2014年、さらには同じく被災したJR山田線宮古―釜石間の運行も引き受け、2019年3月23日からは盛―久慈間を「リアス線」として一体運営している。


　山田線移管区間も、鉄道用地・設備は、復旧のうえ、JR東日本から沿線市町村へ無償譲渡されており、現在、三陸鉄道は営業に必要な用地などを地元自治体から借りて運行する形となっている。それに加え、設備整備費用の補助や、修繕・維持管理費用の補助も三陸鉄道には投入されている。

■三陸鉄道はJRと連携強化を

　筆頭株主は岩手県であり、実態は県営もしくは市町村営に近い鉄道であるとも言える。それだけに地域振興に資する鉄道でなければならず、被災地の人口が大きく減少している現状では、観光客の誘致には、よりいっそうの努力が払われなければならない。
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　幸い、観光資源に恵まれた地域であり、地元の海の幸などを売り物にした「こたつ列車」などが運転され、人気を博している。ただ、岩手県内陸部を走っている東北新幹線や、同じく内陸部にある花巻空港からのアクセスが、不便という不利な点もある。この点、やはり閑散路線である山田線の残存区間(盛岡―宮古間)や、JR八戸線、JR釜石線などとの、よりいっそうの連携強化が必要だろう。

　現在、八戸線にはグルメ列車「TOHOKU EMOTION」、釜石線には「SL銀河」といった観光列車をJR東日本が走らせている。これらが三陸鉄道と連携した、都市部でのPRは積極的に行われているとは言いがたい。JR東日本の東北振興を目指したPRキャンペーンも、対象は自社の営業範囲内にとどまっている。また三陸鉄道が2019年の台風で再び不通区間が発生(2020年3月20日に全線復旧予定)したこともあり、かつては存在した盛岡発着の三陸鉄道直通観光列車も、一時、運転を中断している。

3010：チバQ：2020/03/11(水) 11:36:10
　そこで、岩手県などの自治体の出番ではなかろうか。中立的な立場で、地域の観光アピールの視点から、鉄道に限らず、バス、飛行機、フェリーなどの交通機関を取りまとめ、三陸地方を一体的に盛り上げる取り組みを、今後、よりいっそう充実させることを望みたい。三陸鉄道自体も、その中で「生きてゆく」方策を立てやすくなるだろう。

　気仙沼線と大船渡線のBRT区間は当初、仮復旧として線路敷地を舗装し、列車の代替としてバスを走らせる方針でスタートした。しかし、鉄道復旧費用やその後の維持費用が巨額にのぼるとして、地元自治体はBRTの「恒久化」を受け入れた。JR東日本は両線の鉄道事業廃止届を提出。輸送上の実態は変わらないものの、2020年4月1日付で両線は鉄道としては廃止される。


　BRTは「バス高速輸送システム」の頭文字であるが、要するに専用道路を走る路線バスという認識で間違いない。ほかの道路交通とは分離されているがゆえ、定時制が保たれるという触れ込みであった。しかし、もっとも道路渋滞がひどかった気仙沼市中心部の専用道化が復興計画とのからみで遅れ、ようやくこの3月14日に完成。県道の混雑から解放される。また、専用道化は被災全区間に及んでいるわけではなく、陸前高田市内などは一般道を走る区間も最終的に残す地元の都市計画になっている。
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　高校や病院など、多くの利用客が見込める場所へは、旧線路敷地から離れて、バスとしての機動性を活かして立ち寄るケースもある。この3月14日ダイヤ改正では、また「駅」が増設される。これらは地元の利便を考えれば当然の施策とも考えられるが、増やしすぎると並行する一般道を走る、震災前からの路線バスとの整合性が取れなくなる恐れもある。慎重に進めるべきであろう。

■BRTは高速化が課題

　幸い被災地の周辺の幹線道路は、復興事業の進捗や過疎化もあって、むしろ渋滞するほうが珍しい状態だ。「単線」で、行き違い場所ではいちいち停車、減速するBRTより、「複線」の国道を走るバスの所要時間が短いようでは、BRTの価値はない。BRTの高速化が課題のように思う。
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　停車場所の数は絞って、専用道を走るBRTの利点を活かすならば、地元路線バス会社の専用道への乗り入れを認めてみてはどうか。例えば、震災前は仙台―気仙沼間を気仙沼線経由で結ぶ快速列車が運転され、ビジネス客の利用が多かった。これなどに代わるものとして、BRT区間は各駅に停まり、それ以外の区間は自動車専用道を走る高速バスを、バス会社が運行するのである。

　現在も運行されている仙台―志津川―気仙沼間(宮城交通)や、一ノ関―気仙沼―陸前高田―大船渡間(岩手県交通)の高速バスのうち、「地元」区間をBRTへの乗り入れとすれば、町から離れた三陸自動車道を経由するより利便性は高まる。ただ、一般道を経由するより所要時間が短縮され、遅れもなくなる見込みであることが条件だ。

3011：チバQ：2020/03/11(水) 11:36:27

　仙石線や石巻線の石巻―女川間、常磐線の原ノ町―岩沼―仙台間などは、復興計画にあわせて「町ごとの高台への移転」や「土地のかさ上げ」が行われ、線路や駅が大幅に移設されるなどしている。震災からの復興でなければ、大都市圏における「ニュータウン鉄道」の建設に近いものがあった。つまり、都市計画に基づいた線路および駅の建設であり、駅周辺には各種の行政・商業・生活施設が配置されている。仙台市や石巻市の郊外にあたる地域ならではの復興だろう。
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　被災住民の生活再建のため可及的すみやかに立案され実施された計画であるがゆえ、不満を言えば切りがない。しかし、鉄道駅を中心に新しい町が計画されたことは、評価すべきだ。被災者支援のうえで、少しでも負担を軽減するためには、自家用車を保有するより、まず公共交通機関利用を促進するほうが有利だからだ。被災地ではなくとも、被災者の集団移転先となった住宅地に隣接して、新駅「石巻あゆみ野」を2016年に開業させてもいる。
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　一方で、もともと都市への通勤圏であったがため、やはり仙台あるいは石巻への、震災前以上の利便性の確保が課題である。その答えの1つが、2015年5月30日より仙台―石巻間で営業運転を開始した「仙石東北ライン」だ。東北本線と仙石線の間に短絡線を建設し、ハイブリッド気動車を新製投入する投資を行ってまで、JR東日本は速達化などの輸送改善を行った。仙石線沿線が持つ、「ポテンシャル」に期待した側面もあるだろう。2016年8月6日からは一部列車の運転区間を仙台―女川間に延長。政令指定都市である仙台市の大きな人口の力を、同市との交流を促進することで被災地の復興に活かす方針である。
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■常磐線では原発事故からの地域復興が先決

　2020年3月14日のJR各線のダイヤ改正に合わせて運転を再開する常磐線の富岡―浪江間、および同区間を含むいわき―原ノ町間は、何より東京電力福島第一原子力発電所事故の影響が大きすぎる。まずは全面避難解除の促進と、地域産業の復興が優先されるであろう。常磐線の復旧は、地域再生の助けとなるべく、急がれたと言っていい。同時に、震災前の常磐線は東北・北海道方面への貨物輸送の重要なバイパスでもあった。東北地方の広域的な復興促進へ向けての復旧という一面もある。
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　原子力発電所は事故を起こしたが、それ以前にこの地域の産業の中核であり、東京直通の特急列車も、原子力発電所と関連産業のビジネスに携わる人々のアクセスとして運転されていた側面が大きい。復旧とともに3往復の品川・上野発着の特急が設定されたが、いずれも事故の影響を最も受けた、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車する。今度は、廃炉という国家的事業が進められるとともに、仙石東北ラインと同様、大きな人口を抱える首都圏との交流を促進することで、復興の一助とする姿勢であると考えられる。
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　常磐線については、3月14日の運転再開当日に取材し、ルポにまとめる予定であるので、詳しくはそちらに譲りたい。
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土屋 武之 :鉄道ジャーナリスト

3012：チバQ：2020/03/11(水) 11:37:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00010001-newswitch-bus_all

9年越しのJR常磐線全通、“過大な輸送力”10両編成で運行する理由


3/11(水) 8:54配信

ニュースイッチ







9年越しのJR常磐線全通、“過大な輸送力”10両編成で運行する理由


全線開業に向けて試運転するJR東・常磐線の車両（富岡駅付近、2月24日撮影）


「将来に向けた一つの希望の印だ」

　JR東日本は14日、東日本大震災によって運転を休止し、鉄道での再開を目指してきた全路線の復旧を完了する。甚大な津波被害を受けた三陸地域では、地域の理解を得てBRT（バス高速輸送システム）転換や第三セクター鉄道への移管を実施。最後に再開する常磐線・富岡（福島県富岡町）―浪江（同浪江町）間では、福島第一原発事故による汚染土の除染に取り組んだ。鉄道ネットワークの再開で復興は“第2ステージ”へと移る。

JR東日本、東北線の「5両」編成にワンマン運転導入の事情

　常磐線は福島県内の広野―原ノ町間で長期間運休を余儀なくされた。2017年に原ノ町―浪江、富岡―広野間が相次ぎ開通。鉄道が再開した駅では駅前を中心に、町がにぎわいを取り戻し始めた。

　今回再開する沿線は今も“帰還困難区域”に設定されている。線路周囲や駅前の一画のみが特定復興再生拠点区域として、避難指示が解除された。復興に向けた作業が今後、本格化する地域で、除染や廃炉作業に携わる人の往来が見込まれる。

　震災前、相馬―いわき間は地域間交流が活発だったが、寸断された9年を経て、どれぐらい乗客が戻るかは未知数。14日からは開通区間で普通列車11往復に加え、仙台―都内間の直通特急「ひたち」が3往復運行する。

　10両編成で定員600人の輸送力は需要に対して過大だが、深沢祐二社長は「経済合理性だけでなく、将来に向けた一つの希望の印だ」と話す。被災地域と東京をつなぐ、直通列車がもたらす心理的効果に期待がかかる。

　常磐線の復旧には約1000億円が投じられ、延べ24万人が工事に携わった。水戸支社で指揮を執った設備部の堀込順一部長は「主な作業は除染。ノウハウがなく、すべてが手探りだった」と話し、多くの人の尽力、工夫があって工期内に完了できたと振り返る。

　復旧は“災害に強い鉄道づくり”もテーマだった。先行開業区間では津波に流された旧ルートを内陸に移転。今回の開通区間でも一部の橋を鋼橋化するなどした。設備の「省メンテナンス性に配慮」（堀込部長）して耐久性の高い軌道を採用したほか、信号保安設備を簡素化。さらに駅オペレーション省力化のため、ICカード乗車の範囲拡大や、自社初の対話型券売機の導入などで、将来も持続可能な鉄道を目指した。

　常磐線全通は国土強靱（きょうじん）化の面でも、東京―仙台間の二重系を回復できる。鉄道貨物は19年の台風災害で東北線が被災し、長期の不通に見舞われた。代替路線になり得る常磐線ではかつてコンテナ列車が数多く運行。今回ダイヤこそ設定されなかったが、貨物列車も走れる状態にある。JR貨物の真貝康一社長は「迂回（うかい）輸送を含めて、どう（活用を）考えるか。社内で議論していきたい」と前向きだ。

　東日本大震災がもたらした広範囲にわたる鉄道ネットワークの大規模な被災。JR東にとって会社発足以来、最大の危機だったとも言える。9年間進めてきた復旧は14日、ようやく一段落を迎える。

　JR東の深沢社長は常磐線全通の日を「福島、東北の復興に向けて、グループ挙げて取り組む出発の日にしたい」とも話す。鉄道は地域の足として生活を支えるとともに、地域に人々を運ぶことで、交流の創出、地域活性化につなげていく。

3013：チバQ：2020/03/11(水) 11:39:00
1回使ったなあ
https://toyokeizai.net/articles/-/333043

レトロな木造｢嘉例川駅｣は空港アクセス抜群だ

意外な｢空港最寄り駅｣で楽しめる旅の風情

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八田 裕之 : 週末旅行家
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2020/03/01 5:00
日本の各地に向かう際、飛行機を使うことは多いけれど、到着する空港の場所を明確に意識している人は少ないように思う。

もちろん羽田空港や新千歳空港はその名のとおりだし、福岡空港が博多駅から近いことはよく知られているが、大抵の旅客は空港に到着後、その足で所定の乗り場からリムジンバスに乗って中心街に出ることが多いのではないだろうか。

例えば、広島空港を利用する人であれば、広島市内まで遠いよねぇ、という認識はあるけれど、その所要時間さえ把握できればよいのであって、何も困ることはない。

その広島空港の最寄りはJR白市駅であり、連絡バスで15分ほどのところにある。事実、広島空港のサイトには、“安心の「白市ルート」を利用しよう！〜JR山陽本線を利用した広島空港アクセスについて〜”と白市駅利用も推している。

しかし、白市と言われても、地元の人と鉄道ファン以外はピンと来ないように思う。その鉄道ファンにしても、空港最寄り駅というよりは、山陽本線に「白市行き」という列車運用が頻繁にあることで知られていると推測される。

明治の面影残す「空港最寄り駅」

けれども、空港がどこにあるかをきちんと把握してみると、面白い発見がある。

私は、J2リーグ、ジェフユナイテッド市原・千葉を応援しており、アウェイ遠征にも出かけるので、さまざまな空港を利用している。今回は鹿児島空港、山口宇部空港、長崎空港について書いてみる。

■鹿児島空港

鹿児島県霧島市に、1903（明治36）年1月15日に開業して以来1世紀以上経ち、当時の風情をそのまま今に残している嘉例川（かれいがわ）という駅がある。登録有形文化財であり、県の観光案内の常連だ。

特急「はやとの風」は、ここで数分間停車し見学の時間を設けているし、わざわざ車で訪れる人も多い。いろいろなところで紹介されているので、一度行ってみたいと思っている人も多いだろう。

この嘉例川駅こそ、鹿児島空港からほど近いところにあるのだ。

距離で言えば3km程度、本数は少ないものの駅近くを通る路線バスもあるし、タクシーに乗ったとしても1500円弱で済む。その気になれば歩けないこともない。


静まりかえった嘉例川駅の木造駅舎（筆者撮影）

実は私自身、しばらくこのことに気づいていなかった。険しい山岳路線で知られる肥薩線であり、列車で行くものだと思い込んでいた。

初めて下車したのは2007年、特急「はやとの風」利用であった。観光向けの停車なので、発車間際になっても列車に戻ろうとしない私に、アテンダントさんが「乗らないのですか？」と不思議そうな顔で尋ねたあと、会釈して車内に戻っていった。

観光客の喧騒が去り、駅に1人取り残されると、急に静寂が訪れ、時間の進みが遅くなった。古い木造駅舎は、しんとした森の中にひっそりとたたずんでいる。

晴れた夏の日であった。待合室で、長年使い込まれた焦げ茶色の木製ベンチに腰掛け、昔はにぎわっていたという往時の様子に思いをはせていると、黒いアゲハチョウが迷い込んできた。鈍い光沢を放つ翅が艶めかしい。

いつかまたこの駅に来よう、と考えながら後続の普通列車に乗った。

3014：チバQ：2020/03/11(水) 11:39:42
空港のすぐ近くだが…

時は経ち、Jリーグの応援で九州に向かう際、どの空港から入ろうか検討するために地図を眺めていたときのことだ。鹿児島空港のすぐ近くに嘉例川駅があるではないか。これはうかつだった。以来、鹿児島空港を利用する際は必ず「空港最寄り駅」として嘉例川駅に向かっている。

それにしても、この駅が空港最寄りなのがあまり知られていないのはもったいないと思う。

今回、霧島市役所の企画部・地域政策課に話を伺う機会があった。やはり嘉例川駅が空港に近いことはあまり知られていない、とのことであった。

けれども課題は認識しているそうで「霧島市地域公共交通網形成計画【改訂版】（案）」（2020年1月31日公開）にて、空港から嘉例川駅や隼人駅などの鉄道駅までのアクセス利便性について、路線バスの運行ダイヤ見直しや、タクシーを活用した移動手段の確保などに言及している。

「霧島市地域公共交通計画」（2017年4月1日発行）でも「空港で乗継のための待ち時間を過ごす人を対象に、2つの温泉郷（新川渓谷温泉郷、日当山温泉郷）に誘導する仕組みをつくる」とも記載されている。

3015：チバQ：2020/03/11(水) 11:40:34

具体的にはまだできていないとのことであるが、もし私が提案するのであれば、隼人駅や国分駅から路線バスのある日当山温泉でひと風呂浴び、徒歩で肥薩線の日当山駅に移動し、列車で嘉例川駅に向かい、鹿児島空港から帰るプランなど楽しいと思う。土・日・祝日には霧島周遊観光バスも運行されている。


嘉例川駅と同様に明治時代の木造駅舎が残る大隅横川駅（筆者撮影）


大隅横川駅に残る第2次大戦中の機銃掃射の跡（筆者撮影）

また、同じ肥薩線にある大隅横川駅も魅力だ。嘉例川駅と同じ歴史を持つ木造駅舎の駅である。嘉例川駅と比べ知名度が低いが、柱に第2次大戦中の機銃掃射の跡が今も残っており興味深い。特急「はやとの風」も停車する。

私自身、昨年のV・ファーレン長崎戦のあと島原に宿泊、フェリーで熊本に出て、水俣から路線バスで旧山野線の跡をたどり、伊佐市の大口で鉄道遺構を見学したのち、再び路線バスで大隅横川駅に向かった。そして列車で嘉例川駅に出て空港に向かった。

どちらの駅も、嘉例川地区活性化推進委員会、大隅横川駅保存活用実行委員会がさまざまなイベントを行っている。3月末までは両駅ともひな人形の展示があるそうだ。

空港は早く着きすぎても手持ち無沙汰である。心ゆくまで古い駅舎を味わい、時間が来たらタクシーで移動すればよい。霧島市にある中村タクシーは、タクシーアプリにも対応しているので利便性もいい。

空港から徒歩7分の無人駅

■山口宇部空港

宇部山口空港は、JR宇部線の草江駅まで徒歩7分である。空港に降り立つと、草江駅までの案内板はあるものの、利用者はほとんどいない。小さな無人駅でもある。鉄道が好きなので毎回使っているが、駅まで歩いているのは大抵私1人である。

そもそも列車は1時間に1本程度、飛行機との連絡も考慮されておらず新山口駅まで約40分。それに比べてバスは飛行機の到着に合わせて出発し、新山口駅まで30分である。運賃はバスの910円に対し、JRは420円と圧倒的に安いが、利便性から誰もがバスに乗るだろう。

でも列車には風情がありますよ、と勧めたいところではあるが、宇部線は1両から2両程度の通勤型電車による各駅停車であり旗色が悪い。強いて言えばクモハ123という、荷物電車を改造した珍しい電車に当たる場合があるが、わざわざ乗りに行くべき程のものでもない。

けれども、周りは住宅街のこの駅、自転車置き場や小さな待合室に、人々の暮らしが感じられる。何か目玉はなくとも、見知らぬ土地で日常を感じる光景には惹かれるものがある。秘境駅もすばらしいが、人々の営みを感じる無人駅もいいものだ。

3016：チバQ：2020/03/11(水) 11:41:52
レノファ山口FC戦で利用したとき、草江駅でスタンプラリーに興じる子どもたちを見かけた。調べると宇部市などで作る「JR宇部線利用促進協議会」の活動のようだ。


外壁に絵が描かれたJR宇部線の草江駅（筆者撮影）

その翌年訪れると、駅舎の外壁に絵が描かれていた。地元の方々と絵画アーティストで協力して作り上げたという。継続してさまざまな取り組みをしていることがわかる。

こういったプロジェクトは沿線住民の利用向上が目的だが、外部の者が見ても楽しいし、応援もしたくなる。時間があるときは、あえて不便と思われる移動をしてみると、興味がわく出来事に出合うことがある。

出張の移動でも絶景に出会える

■長崎空港

長崎空港は長崎市内からは遠い。大村市にあり、長崎駅までの所要時間はリムジンバスで45〜55分である。けれどもJR大村線の大村駅までは路線バスで10分程度である。タクシーを使ったとしても1700円前後だ。

そこで、長崎本線と大村線の列車で移動してみることも考えてみよう。

長崎本線は、長崎駅から諫早駅 (正確には浦上駅―喜々津駅) まで、険しい山間やみかんの段々畑を経て海沿いを進む非電化の旧線と、トンネルを突っ切る新線がある。時間はかかるが、旧線を選ぶと車窓の変化を楽しめる。「長与経由」と表示がある列車がその目印だ。

もう20年ほど前になるが、仕事で長崎市内によく通っていた。最初はリムジンバスを利用していたが、空港が大村駅から近いことに気づき、何度か列車も併用した。


大村湾沿いを走る大村線。長崎空港は大村駅から近い（筆者撮影）

当時は今のような働き方改革などなく、夜遅くまで仕事をしていた。くたくたになって宿泊し、翌朝の便で東京に戻るとき、少し早起きして長崎駅から旧線と大村線経由で佐世保方面に向かう列車に乗った。冬のある日、思いがけず出会った雪景色の山々や、温暖な春の朝日を浴びる大村湾を眺めるだけで、仕事でくたびれていた気分が晴れてきたことを思い出す。

大村線は穏やかな海が広がる路線である。実のところ、空港最寄りの大村駅からは、諫早・長崎方面とは反対側の佐世保方面の景色がいい。途中の千綿駅などは湾の間近にあり、駅舎にはカフェもある。ゆっくりと走るディーゼルカーから、きらきらと陽光を反射する海を眺めるのはぜいたくな時間だ。私自身、空港からV・ファーレン長崎の本拠地、諫早に向かうとき、バスでわざわざ逆方向の佐世保に向かい、大村線の全線を堪能したことがある。

サッカーに限らず、自分が応援しているスポーツチームや、アイドル、バンドの応援で遠征を計画するとき、これからどこかに旅に出てみよう、というときは、目的地だけではなく、この空港はどこにあるのだろう、と目を向けてみると新たな発見や楽しさを見つけられるかもしれない。

なお、本稿はJリーグ開幕時期に合わせて準備したが、現在の状況は周知の通りだ。気兼ねなくイベントに参加したり国内外の旅ができる、いつもの日々に、少しでも早く戻ることを願っている。

3017：チバQ：2020/03/11(水) 15:43:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00010000-doshin-hok

JR北海道、特急減便　新型コロナで利用減　全国初


3/11(水) 6:11配信

北海道新聞







JR北海道、特急減便　新型コロナで利用減　全国初


JR北海道本社


外出自粛要請の週末、7割減も

　JR北海道は10日、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う利用減を受け、札幌と函館、旭川、帯広など都市間を結ぶ特急列車を減便する方針を固めた。期間は3月下旬から約1カ月で最終調整している。11日に正式発表する。新型コロナウイルスの影響による定期路線の減便は、全国のJRで初めて。

　鈴木直道知事が道民に外出自粛を呼びかけた2月29日、3月1日の土日2日間、札幌―岩見沢など主要3区間の在来線特急の輸送人員は前年同時期の土日に比べ70％減、札幌―新千歳空港間の快速エアポートは50％減となるなど大幅に減少した。

　そのため、JRの綿貫泰之常務は6日の記者会見で、減便を検討する方針を表明。JRは、3月以降も都市間の特急を中心に利用客が激減しており、運輸収入の大幅減が予想されるため、減便によるコスト削減が必要と判断した。

　全国の他のJR各社が、観光列車やイベント中止に伴う臨時列車を運休するケースはあるが、定期路線の減便はない。（本庄彩芳）

3018：チバQ：2020/03/12(木) 13:22:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00000014-san-l40

乗客減、運転手不足のＪＲ九州と西鉄がライバル「共闘」第１弾　福岡


3/12(木) 7:55配信

産経新聞







乗客減、運転手不足のＪＲ九州と西鉄がライバル「共闘」第１弾　福岡


鉄道とバスの乗り継ぎが改善するＪＲ下曽根駅前＝北九州市小倉南区


　■１４日ダイヤ改正で列車とバス乗り継ぎ向上

　ＪＲ九州と西日本鉄道は、１４日のダイヤ改正に合わせて、列車とバスの乗り継ぎを便利にする取り組みをスタートする。第１弾として、ＪＲ日豊線下曽根駅（北九州市小倉南区）で列車に接続するバスの本数を増やし、相互の情報案内を強化する。沿線の人口減や運転手不足など共通の課題に立ち向かうため、好敵手２社が共闘して利便性を高め、乗客離れを食い止める考えだ。（九州総局　高瀬真由子）

　１４日のダイヤ改正では、下曽根駅前に停車する全てのバスが、できる限り列車にスムーズに接続できるよう時刻を調整する。列車の到着前後に、駅前を発着するバスを、現行の１１１便から１７５便に増やし、利用者の多い午後４〜６時台の列車には、ほぼすべてのバスが接続する。西鉄は、周辺にある団地から下曽根駅に向かうバス系統を新設する。

　こうしたアクセス向上に加え、情報案内を充実させる。駅構内ではバスの位置情報を表示するモニター２基を設置し、バス車内のモニターでは列車の時刻表を表示する。バスを待つ人のためのベンチも増設する。

　下曽根駅は小倉駅から大分方面に５駅の位置にある。沿線住民から小倉駅へのアクセス向上を求める声があり、鉄道とバスを組み合わせ、交通ネットワークを確保する。北九州市が下曽根駅の北口広場の整備を進めていることもあり、具体的な共闘の第１弾の場として選定された。

　◆選ばれる輸送機関に

　乗客減や運転手不足など交通事業者は大きな課題に直面している。競争に伴う消耗を防ごうと、各地で事業者の連携が進む。

　ＪＲ九州と西鉄は昨年、輸送サービス分野での連携を決定し、両社社員で構成するワーキンググループが具体的な事業化案を協議してきた。両社は第１弾の取り組みを「下曽根モデル」と位置づけ、他の駅でもダイヤ調整を展開する。

　過去の競争を知る人にとって、今回の連携は「呉越同舟」にも映る。ＪＲ九州と西鉄はこれまで、並行する路線で乗客を奪い合ってきた。列車とバスで、それぞれが運賃の値下げ合戦を繰り広げ、「競合相手に便宜を図らない」という理由で、ＪＲの駅前に西鉄の高速バスを乗り入れさせなかったこともあった。

　しかし、人口減という厳しい現実を見据えれば、戦いを続けて互いに疲弊するわけにはいかない。

　昨年１０月、ＪＲ九州の青柳俊彦社長と西鉄の倉富純男社長は連携を発表する記者会見にそろって出席し、抱える危機感を強調した。バスや鉄道など複数の交通手段を連携させ、乗客の出発地から目的地までの移動を円滑にする「ＭａａＳ（マース）」の観点を取り入れ、選ばれる輸送機関にしたいと知恵を絞る。

　◆廃線問題身近に

　地域住民も公共交通への意識転換を迫られている。運賃収入で支えられる鉄道やバスは当然、収益が低下すれば維持できない。利用されない交通インフラは廃線の可能性を帯びる。

　宮崎や鹿児島両県では、沿線自治体が利用促進策を考える新たな試みが進んでいる。両県を通るＪＲ吉都（きっと）線の沿線５市町は、路線を盛り上げるサポーターを募り、鉄道振興に対する協力や、路線の魅力発信への支援を呼びかける。地域が支援策を講じることが、路線維持につながるとの考えからだ。

　地方にとって、鉄道やバスの廃線は身近に迫る問題となってきた。交通網を支える主体を、事業者から沿線自治体や住民に広げ、それぞれが当事者として役割を果たす時代になっているといえる。

3019：チバQ：2020/03/13(金) 17:15:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200313-00000122-kyodonews-soci

「のぞみ12本ダイヤ」延期　東海道新幹線192本減便


3/13(金) 15:07配信

共同通信







「のぞみ12本ダイヤ」延期　東海道新幹線192本減便


東海道新幹線の「N700A」＝2013年2月、JR東京駅


　JR東海は13日、新型コロナウイルスの感染拡大による利用者の減少を踏まえ、19日に初実施を予定していた東海道新幹線東京―新大阪間の「のぞみ12本ダイヤ」を延期すると明らかにした。春休みに合わせた増発列車の計画を大幅に修正。19〜31日にのぞみ192本を減便する。発売済みの切符は手数料なしで払い戻す。

　「のぞみ12本ダイヤ」では、東京―新大阪間の片道をのぞみが1時間当たり12本運行する。14日の春のダイヤ改正で、全ての列車が最高時速285キロのN700Aタイプに統一されることに伴い、可能になっていた。現行は最大10本だった。


https://this.kiji.is/610941338636256353
JR九州が特急減便へ　九州新幹線も検討

2020/3/13 06:02 (JST)3/13 10:47 (JST)updated
©株式会社西日本新聞社

JR九州が、新型コロナウイルスの感染拡大を受け列車の乗客が大幅に減っているとして、在来線の一部特急を近く減便する方針を固めたことが分かった。状況を見ながら九州新幹線も減便を検討する。「ゆふいんの森」など観光列車の本数は維持したい考えだ。

14日のダイヤ改正後、長崎線や日豊線の都市間特急を主な対象に減便するとみられる。テーマパークの休園や集客力のあるイベントの中止が九州でも相次ぎ、観光需要が急減。出張を控える動きも広がっている。

JR九州によると、1〜7日の定期券利用を除く在来線の収入（速報値）は、前年同期比で52・3％減と大幅に落ち込んでいる。このうち特急などの中長距離分は56・5％減と影響が大きい。九州新幹線の乗客数（同）は博多－熊本間で45・6％減となっている。 （布谷真基）


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00000058-mai-soci

JR北海道、新型コロナで減便　全国のJR各社で初


3/11(水) 17:42配信

毎日新聞







JR北海道、新型コロナで減便　全国のJR各社で初


JR北海道本社＝札幌市中央区で、貝塚太一撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大による利用者減少を受け、JR北海道は11日、経費削減のため23日〜4月23日に札幌と函館、旭川、帯広などを結ぶ特急列車計656本を減便することを発表した。減便は2018年9月の胆振東部地震以来で、新型コロナウイルスの影響による定期路線の減便は全国のJR各社で初めて。

【休校で余ったパン、格安で販売　1時間で売り切れ】

　減便は2段階に分けて実施する。3月23日〜4月23日に札幌―旭川間で1日10本、札幌―東室蘭間で6本を減便。4月6〜23日には、札幌―函館間、札幌―帯広間で各4本を減らす。減便による経費削減効果は約4400万円。

　JR北は新型コロナウイルスの影響で47億円の減収と試算している。減収幅は会社発足以降、過去最大という。島田修社長は「今後も感染拡大していくと、次の段階を考えなければならないが、現時点では拡大防止に全力を挙げる」と語った。【真貝恒平】

3020：チバQ：2020/03/13(金) 17:16:32
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200312-00334351-toyo-bus_all

新幹線の札幌延伸で「長万部」起死回生できるか


3/12(木) 5:10配信

東洋経済オンライン







新幹線の札幌延伸で「長万部」起死回生できるか


町の中心部に建つ長万部駅舎＝2019年5月（筆者撮影）


　延伸工事が進む北海道新幹線は、新函館北斗―札幌間212kmに新八雲(仮称)、長万部、倶知安、新小樽(仮称)の4駅が建設される。そのほぼ中間、長万部町で2019年4月、注目すべき活動が始まった。

【写真】北海道新幹線の駅ができる長万部の現在

　隣接する黒松内町、豊浦町と3町で「はしっこ同盟」を結成、新しい「まち」をつくる勢いで連携が進んでいるのだ。札幌延伸まで11年、新幹線は早くも、地域を変えようとしているのか。

■「はしっこ」から「ど真ん中」へ
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　「はしっこも 集まりゃ 俺らがど真ん中」。長万部町役場の会議室のパネルに“設立宣言”というべきキャッチフレーズが躍る。3町が地図上で「手」をがっしり握り合うイラストと一体化し、シンボルマークを構成する。ユーモラスな、しかし地に足が着いたたくましさを感じさせる。豊浦町出身・在住の44歳のデザイナー、宇川裕哉さんが制作した。

　筆者が初めて「はしっこ同盟」の名を耳にしたのは2019年5月だった。北海道新幹線調査のため長万部町役場を訪れ、名前とシンボルマーク、斬新なコンセプトに心ひかれた。ただ、当時はまだ調印から1カ月とあって活動は始まったばかりだった。そこで同年10月末に再訪し、加藤慶一まちづくり推進課長、岸上尚生新幹線推進課長らに話を聞いた。
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　3町は渡島半島の付け根に並び、長万部―黒松内の中心地間が20km、車なら30分弱だ。長万部―豊浦間、豊浦―黒松内間はともに約40km・約40分の距離にある。地形的にはどうみても「端っこ」ではない。いったい、なぜ？　

　「3町はそれぞれ、道庁の総合出先機関である『総合振興局』の管内の端に位置しています。長万部町は渡島管内の北端、黒松内町は後志管内の南端、豊浦町は胆振管内の西端です」。そう解説してくれた加藤課長が、「はしっこ同盟」の名付け親だという。長万部町から渡島総合振興局のある函館市までは約110kmの道のりで、後志総合振興局のある倶知安町や、胆振総合振興局のある室蘭市よりも遠い。


　「以前から、3町とも『端っこ意識』が強かった。『はしっこ同盟』を『真ん中同盟』にしたい」と加藤課長。誕生のきっかけは、北海道新幹線・長万部駅の整備計画だった。

　幕末の1858(安政5)年、長万部に約100戸の農民が入植し、まちの基礎ができた。1903(明治36)年には現在の函館本線・長万部駅が置かれ、鉄道のまちとして第一歩を踏み出す。1923(大正12)年に現在の室蘭本線の一部が開通し、長万部駅は「山線」と呼ばれる函館本線と、「海線」と呼ばれる室蘭本線の分岐点となった。
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　長万部町はホタテなどの海産物や「かにめし」で知られる。黒松内町は「ブナ北限のまち」を掲げ、アウトドア・アクティビティやハム、チーズが売り物だ。豊浦町はイチゴやホタテ、豚肉が特産で、「日本一の秘境駅」と呼ばれる小幌駅(室蘭本線)がある。このほか、長万部町には東京理科大長万部キャンバスが建ち、基礎工学部の1年生(定員360人)が学んでいる。道南では、函館市以外で唯一の高等教育機関だ。

　1998年、北海道新幹線の新函館(仮称・当時)―札幌間のルートが公表され、長万部駅などの設置も決まった。しかし、工事実施計画の認可と着工は2012年までずれ込んだ。その後、完成予定は当初の2035年度から2030年度末、つまり2031年春へ前倒しされたものの、建設決定から着工まで14年、完成まで33年を要する。北海道新幹線の整備計画が策定された1973年を起点に数えれば、札幌開業は58年目に当たる。

3021：チバQ：2020/03/13(金) 17:17:18
■長万部だけの新幹線駅ではない

　長い道のりの中で、町は2006年に駅周辺整備構想を、2016年に「新幹線を核としたまちづくり実行計画」を策定し、2017年には「新幹線駅周辺整備計画」をまとめた。さらに、産業・経済団体の代表や高校生などが構成する「長万部まちづくり推進会議」が2018年3月、「長万部まちづくりアクションプラン」をつくり、地域連携に主眼を置く三十数項目の施策を提言した。

　長万部駅は新幹線と在来線の乗り換えのほか、新幹線の速達タイプと各駅停車タイプの乗り換えを想定している。このため、新函館北斗より北の新幹線駅で唯一、ホーム2面に線路が4線と一回り大きな構造となる。


　当初は地平駅になる構想だったが、函館本線が既に町を東西に二分していることから、地元は新幹線駅の高架化を要望した。これに応え、鉄道・運輸機構は2017年6月、駅の前後2.8kmの区間を高架化すると公表した。駅前や役場前には高架化を求めたり、高架化決定を歓迎する看板が立ち、地元の思いの強さをうかがわせる。

　アクションプランは、現時点で駅勢圏と考えられる日本海側の今金町、せたな町、北側の島牧村、寿都町、蘭越町、そして黒松内町、豊浦町の意見も参考に作成したといい、作業の過程で「新幹線駅は長万部だけのものではない」という感覚が浸透していったようだ。
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　この間、交流が深かった3町の町長の間で「はしっこ同盟」の構想が生まれ、2年ほどかけて調印にこぎ着けたという。

　調印後、活動は職員相互の行き来と交流会からスタートし、2019年6〜7月に開かれた「いちご豚肉まつり」(豊浦町)、「おしゃまんべ毛がにまつり」、「黒松内ビーフ天国」には、それぞれ「はしっこ同盟」としてブースを出店した。3町合同の「ふるさと納税」返礼品も開発した。各町とも広報誌に「はしっこ同盟」の情報コーナーを設け、住民団体同士の交流と親睦も進んでいるという。
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　「旅行者には行政区域は関係ない」「移住も3町のどこかに移り住んでもらえれば。圏域として人が増えればいい」「移住までは無理でも『経済的に住んでもらう』形もある」「力を合わせて地元にお金が落ちる仕組みをつくりたい」――。示唆に富んだ言葉が、加藤課長や岸上課長からこぼれ出る。

新幹線の建設・開業地域では、圏域のハブに徹して大きな成果を挙げた道南・木古内町のような地域もある(2017年2月7日記事「『道の駅』来場55万人！　新幹線で変わる木古内」参照)。一方で、市町村の境や心の垣根を越えられず、恩恵を取り逃がしているとみられる地域も目につく。
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　さまざまな事例を教訓に、長万部町は近隣2町と新たな地域づくりへ踏み出した。「同盟」関連の予算は補助金に頼らず、3町それぞれが自前でまかなう。もともと、「平成の大合併」の際には長万部町と黒松内町の合併構想があり、合併協議会の設立にまで至った。結局、この構想は実現しなかったが、心理的な距離は近い。現在は、同盟が1つの自治体のように機能するイメージ、あるいは広域連合に近い姿がベースにあるという。

3022：チバQ：2020/03/13(金) 17:17:43
■将来への危機感が原動力

　「はしっこ同盟」の最も大きな原動力は、地域の将来への危機感だ。3町の面積は合計約890平方キロメートルと東京23区の1.4倍に達する。しかし、人口は減り続けている。

　長万部町の人口は、ピークの1964(昭和40)年には1万5349人を数えたが、2019年1月現在、5493人まで減少した。同じく黒松内町の人口は2837人、豊浦町は3919人で、3町合わせても1万2000人強にすぎない。高校も3町の中では長万部町にしか残っていない。
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　一方で、長万部には地の利がある。特急なら函館へ1時間半弱、札幌まで2時間10分台で行き来できる。車なら函館まで1時間40分、札幌まで2時間40分ほど、北海道の人々はそれほど苦にしない時間距離だ。

　「人口は5000人少しだが特急が止まる。いわば便利な田舎です。ニセコや洞爺湖、登別温泉、札幌、函館には勝てないけれど、縄文時代から北方・南方の交易地。イベントにも人が集まりやすい。新幹線開業で人の流れが変わる。つまり、地域の血流が変わるんです」と、加藤課長は見通す。
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　ただ、公共交通網の先行きは不透明だ。長万部―黒松内間は、函館本線で乗車2駅、約20分ながら、列車は長万部行きが1日5本、黒松内方面行きが4本にすぎない。

　かつて2往復していた路線バスは、2019年12月から1往復・日曜祝日運休になり、廃止も視野に入っているとされる。

　また、長万部―豊浦間は室蘭本線で結ばれているものの、行き来に利用できる普通列車は長万部行きが1日5本、室蘭・苫小牧方面行きが4本にとどまり、路線バスは走っていない。
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■11年後の地域の足はどうなる？　

　全国の整備新幹線地域でも、函館本線沿線は津軽半島北部と並び、地域の社会的、経済的環境が厳しい。しかも、北海道新幹線の延伸時、函館本線は並行在来線としてJR北海道から経営分離される。11年後、地域と住民の足はどうなるのか。

　北海道新幹線のルート公表から今年は22年目、ちょうど待ち時間の3分の2がすぎたことになる。まだ先の道のりが長いこの段階に、「はしっこ同盟」が動き出した意義とインパクトは大きい。
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　大半のまちが具体的なアクションを起こせない時期の、しかもコンパクトながら、地域そのもののつくり変えを視野に入れた活動だからだ。これから札幌延伸まで、3町は人口や産業に必ずしも恵まれない地域を、どう深く広く変えていくのだろうか。
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櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

3023：チバQ：2020/03/13(金) 17:25:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200312-00000550-san-l08

２４万の人手、避難道路、ツツジ復活…常磐線１４日に震災以来の全通


3/12(木) 15:59配信

産経新聞







２４万の人手、避難道路、ツツジ復活…常磐線１４日に震災以来の全通


１４日に全線運転再開になるＪＲ常磐線の大野駅。咲き誇る河津桜の下を試運転列車が走り抜ける＝５日、福島県大熊町（芹沢伸生撮影）


　東日本大震災後のＪＲ常磐線で最後の不通区間となっていた福島県の富岡－浪江間（２０・８キロ）が１４日、９年ぶりに開通する。この区間では、東京電力福島第１原発事故の影響による高い放射線量が最大の問題だったが、ＪＲ東日本水戸支社が４年をかけて除染作業を進め、ようやく全線が結ばれることになった。

　■過酷だった真夏の除染作業

　富岡－浪江間の復旧工事が始まったのは、震災から５年後の平成２８年３月。投入された人員は延べ２４万人近くに及んだ。鉄道会社にとっては未知の経験だった除染作業は機械でなく、ほぼ人手に頼らなければならなかったためだ。

　震災前からの施設設備で除染して使えたのはレールのみ。線路内に敷くコンクリートの枕木や砕石の除染は困難でほとんどが交換となり、路盤の土や線路わきののり面（斜面）も、線量が高ければ削り取るなどしなければならなかった。

　真夏に防護服を着込んでの除染作業は過酷を極め、「日の出前からやらせてほしい」といった現場からの切実な声によって、作業開始は早められた。

　■元の上り線舗装、備える

　開通後の放射線対策も練られた。震災前は複線だった大野－双葉間（５・８キロ）は元の上り線部分をアスファルト舗装し、避難用道路とした。この区間の周囲は線量の高い帰還困難区域に当たり、列車が停電などで立ち往生した場合、乗客をバスで区域外へ運ぶためだ。道路は線路の保守点検にも使われる。

　駅舎も様変わりした。震災前、東の海側に駅施設があった双葉は新たな町の中心地が駅西側に計画されているのに合わせて橋上化。東西を行き来できるようにした。大正時代に建てられ、地元に親しまれた夜（よ）ノ森の木造駅舎も老朽化と除染のため解体され、橋上駅へと生まれ変わった。

　■伐採翌年には「ひこばえ」

　ＪＲ水戸支社で復旧工事を指揮した堀込順一設備部長（５３）は、全線開通に「ようやくここまでこぎつけられた。地元の方が戻られるにはまだ時間はかかるだろうが、昔と同じ場所にある駅へぜひお越しいただき、暮らしを少しでも手助けできれば」と語る。

　震災前の夜ノ森の駅舎では毎年５月、ホームを囲むように咲き誇るツツジが名物で、特急が通過の際に徐行する粋（いき）なサービスもあった。ツツジは除染のため根元を残して伐採されたが、「その翌年には早くもひこばえ（若芽）が出てきた。生命の力はすごいと感じた」と堀込部長。全線開通後、再びツツジが咲く日もそう遠くなさそうだ。（三浦馨）

3024：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:46:10

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55828350Z10C20A2L71000/
2020/2/19 19:42　日本経済新聞 関東 千葉
JR京葉線幕張新駅、開業前倒しへ　工期1年短縮

3025：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:10:10

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200223_63003.html
2020年02月23日日曜日　河北新報
福島県産材活用、あふれるぬくもり　ＪＲ南福島駅がリニューアル

木漏れ日をイメージした南福島駅の新駅舎

　ＪＲ東北線の南福島駅（福島市永井川）の駅舎のリニューアル工事が完了し、２２日に使用が始まった。旧駅舎は１９６２年建造で、老朽化が目立ったため建て直した。

　新駅舎は自然を感じられる建物がコンセプト。鉄筋平屋で延べ床面積約１１０平方メートル。木漏れ日をイメージし、正面のスロープに福島県産材を活用した格子を２０本以上配置した。待合室の天井にも県産材を使い、ぬくもりあふれる環境を整えた。

　２２日午前にセレモニーがあり、駅員が記念のボールペンを３００本配った。駅を訪れた近くの会社員井上欣哉さん（５５）は「受験や上京などさまざまな人生の節目で使った旧駅舎には感謝の思いでいっぱいだ。木材の優しいイメージがある新駅舎も活用したい」と話した。

　南福島駅周辺には住宅や商店が立ち並んでおり、１日平均１７６９人（２０１８年度）が利用している。

3026：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:34:30

https://www.sanyonews.jp/article/987013
2020年02月25日 15時36分 山陽新聞
岡山県内３駅 みどりの窓口廃止へ　ＪＲ西阿知、鴨方、早島

　ＪＲ西日本岡山支社は、山陽線の西阿知駅と鴨方駅、宇野みなと線（宇野線）の早島駅で、社員らが対面で切符販売などの業務を行う「みどりの窓口」を４月１０日で廃止する。３駅は翌日から無人化される。

　３駅とも引き続き券売機で切符の購入はできる。体の不自由な利用者への乗降時の介助や券売機のトラブルなどへの対応は近隣駅から係員が赴く。

　みどりの窓口の設置駅は今回の廃止で県内１２３駅のうち２２駅になる。同支社はオペレーターが画面を通じて遠隔対応する「みどりの券売機プラス」の設置も順次進めており、「人手不足への対応としてみどりの窓口の廃止は他の駅でも検討していく」としている。

3027：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:40:48

https://www.sakigake.jp/news/article/20200227AK0005/
2020年2月27日 8時5分 秋田魁新報
秋田新幹線の新トンネル、波及効果は１１１３億円　県が試算

　秋田県と岩手県境で整備が検討されている秋田新幹線の新トンネルについて、県が経済波及効果を約１１１３億円と試算していることが２６日、分かった。建設などにかかる総事業費約７００億円を除いた波及効果は約４１３億円。県外からの入り込み客数は年間約４万人増加すると推計した。開会中の２月県議会に報告する。

　ＪＲ東日本は秋田新幹線の高速化や防災対策強化のため、新トンネルの整備を検討している。整備距離はＪＲ田沢湖駅（仙北市）と赤渕駅（岩手県雫石町）を結ぶ区間の約１５キロ。秋田―東京間の運行時間は約７分短縮され、３時間半程度になる見込み。

　県は早期事業化に向け、完成した場合の経済波及効果を独自に試算した。トンネル整備後の本県への入り込み客数はビジネス客を中心に年間約４万人増とし、特に東京都、神奈川県、千葉県など南関東からの増加を見込んでいる。これに伴い観光関連の消費は約６億円増加すると算出。農業や商業、製造業など各産業で生み出される消費や雇用なども含めると、波及効果は約４１３億円に上る。

　本県と岩手県の県境では現在、雨や雪による運休や遅延がたびたび発生。県はトンネルの整備により自然災害などのリスクを大幅に低減し、安定運行を確保できるとみている。このような金額を推計できない効果に、ビジネス活動の活性化やイベントの集客エリアの拡大、帰省の利便性向上などを挙げている。

　２０１３年８月の大雨により、秋田新幹線などで運休や遅延が相次いだ際の社会的損失も試算。２３日間で約１５万人に影響が及び、時間損失や代替交通経費といった利用者の損失額は約２・４億円、来客数減による観光消費の減少など地域の損失額は約２・８億円とした。

3028：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:41:33

https://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20200227/CK2020022702000025.html
2020年2月27日　中日新聞
磐田・御厨駅　来月１４日に開業

３月１４日に開業する御厨駅の南口＝磐田市鎌田で

　ＪＲ東海道線で八年ぶりの新駅となり三月十四日に開業する御厨（みくりや）駅（磐田市鎌田）が二十六日、現地で報道関係者に公開された。

　磐田－袋井駅間に新築され、駅舎は鉄骨造り二階建て、延べ床面積七百三十平方メートル。ホームは上り、下りに各一面あり、長さは二百十メートルで十両編成の電車に対応している。東海道線と東海道新幹線をまたぐ自由通路も設けられた。

　自由通路は長さ百三十メートル、幅三・五〜四・五メートルで、エレベーターが三基ある。新駅開業前の三月七日から利用できる。「在来線と新幹線と富士山が一度に見られるのが特徴」（ＪＲ東海）という。駅舎や通路の事業費四十九億円を市が全額負担した。

御厨駅の北口＝磐田市鎌田で

　駅の北側には、ヤマハ発動機本社やＮＴＮ磐田製作所のほか、ジュビロ磐田のホームグラウンド「ヤマハスタジアム」が立地。南側には医王寺や鎌田神明宮、御厨古墳などがある。ＪＲ東海は一日当たりの乗降客を二千〜三千人と試算している。

　駅は、合併前の旧磐田市が一九八八年、ＪＲに設置を要望。ＪＲから「周辺の都市整備が必要」と回答があり、旧市は周辺で三つの区画整理事業を始め、現在は新しい住宅街ができつつある。

（宮沢輝明）

3029：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:46:34

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/397373?rct=n_hokkaido
2020年02/28 05:00 北海道新聞
ＪＲ、改修計画に着手　新千歳空港駅から道東・道南へ直結　民営化財源の活用期待

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200228hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は新年度、新千歳空港駅と道南、道東方面を南千歳駅を経由せずに路線でつなぐ「スルー化」の具体的な計画づくりに着手する。地質ボーリングや地中の配管など支障物の調査を行って工事費や工期を試算。１月に始まった道内７空港の民営化で同駅の利便性向上への期待が高まっていることを追い風に、２０２２年度末をめどに計画策定を目指す。

　新千歳空港駅は、南千歳駅で千歳線から分かれる「盲腸線」の行き止まりにある。国土交通省は１８年に新千歳空港駅を千歳線に組み込み苫小牧側に貫通させ、石勝線ともつなぐ「スルー化」の検討に着手。昨年秋ごろからは７空港の運営権者に内定した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合も交え、同駅の移転拡大も検討してきた。

　ＪＲの島田修社長は１月の記者会見でスルー化について「北海道の交通体系の大事な課題。たたき台をつくりながら実務的な協議を続けていきたい」と、検討を加速させる考えを強調。同社幹部は「３年程度で青写真を描く」と意気込む。

　スルー化に対しては関係機関の協力姿勢も整いつつある。７空港の運営を担うためＨＫＫなどの企業連合が設立した北海道エアポート（千歳）の蒲生猛社長は「自分たちも（費用負担の議論から）逃げられない」と明言。道も１月にまとめた「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」の案で、スルー化を「国家戦略の実現に貢献する」と評価し、「オール北海道で要請に努める」（幹部）としている。

　最大の懸案となる財源問題について国交省やＪＲは、ＨＫＫ連合が７空港の運営権を得た代わりに支払う約２９２０億円が国の特別会計空港整備勘定に繰り入れられ、この資金が「新千歳空港敷地内の事業に活用できる」と期待している。

　ただ、スルー化構想が道民の理解を得られるかは不透明だ。ある道議は「新千歳空港周辺にばかり投資される。鉄道網のどこを優先するのか道民が納得できるように示すことが重要」と指摘。ＪＲの不採算路線問題の解決の見通しが立たない中、１千億円を超える巨費が必要になるスルー化構想への理解を得るには、ＪＲがその重要性を十分に説明することが必要になりそうだ。（石井努）

3030：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:55:38

https://www.minyu-net.com/news/news/FM20200303-464839.php
2020年03月03日 09時10分 福島民友新聞
ＪＲ安積永盛駅・西口に「乗降場」整備へ　駐輪場40台分増設も

　郡山市は、同市のＪＲ安積永盛駅西口広場にバスや車両の乗降場を整備する。通勤通学や病院への送迎などで多くの市民が同駅を利用していることから、送迎スペースを確保する。

　乗降場は一般車両３台、大型バス２台分を整備する計画。また駐輪場も約４０台分増設し、約２４０台の駐輪が可能となる見通し。

　市によると、同駅はＪＲ会津若松駅（会津若松市）と同規模の１日当たり平均４９５０人が利用し、特に朝夕の時間帯に日々混雑している。市は乗降場などを整備することで利便性向上を図る。３月議会に提出している新年度一般会計当初予算案に事業費３５００万円を計上した。

　駅構内の老朽化やバリアフリー化などの課題についてもＪＲ東日本仙台支社と協議するとともに、利用者や近隣住民らの意見を踏まえ、今後の駅の在り方の検討を進めるとした。今村議員の質問に若竹裕之建設交通部長が答弁した。

3031：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:09:48

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00550442?isReadConfirmed=true
2020/3/5 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ東、ワンマン運転　東北線５両編成に導入

車両側面に取り付けられた上方から斜め方向に扉前を撮影する“車側カメラ”（点線内、ＪＲ九州の車両）

　ＪＲ東日本は１４日のダイヤ改正から、栃木・福島県境の東北線で５両編成列車に、運転士１人のみが乗務する「ワンマン運転」を導入する。最新のＩＣＴ（情報通信技術）を活用して乗客の乗降時の安全性を確保する。ワンマン運転は従来、安全面から原則２両編成までとして運用していた。将来の人手不足に備えて運行人員を最小化することで、労働生産性の改善につなげるのが狙い。同線区を皮切りにワンマン運転の適用拡大を見据える。（小林広幸）

　ＪＲ東は１―２両編成のローカル線などでワンマン運転を実施。運転士はホームに設置されたミラーを使い、目視で乗降を確認後にドアを閉じて発車。無人駅では降車時に車内で料金収受も行う。

　３両以上のワンマン運転で、運転士が料金収受を担うのは困難。車掌に代わってできるのは、乗降時の安全確認、ドア開閉までだ。最大６両でワンマン運転する仙台空港アクセス線では、各駅のホームに監視カメラと映像伝送設備を設け、運転士が車内モニターで乗降時の安全を確認している。このため、設備管理の負担は重い。

　ＪＲ東の首脳は「安全をどう確保、確認するかが課題だ。新しい技術も出ている」と話す。東北線の黒磯（栃木県那須塩原市）―新白河（福島県西郷村）間で運行するワンマン運転対応近郊車両「Ｅ５３１系」は、乗降時の安全確認を車上で完結させた。車両側面に設けた“車側カメラ”から扉前を撮影して、有線で運転台のモニターとつなぎ、乗降状況を確認する仕組みだ。

　同じシステムはすでにＪＲ九州も、香椎線「ＢＥＣ８１９系」をはじめ、福岡周辺の近郊車両などに採用を始めている。車両への車側カメラやホーム検知装置の搭載で、省メンテナンスかつ安全性を担保しつつ、ワンマン運転を推進していく。

　車側カメラを用いた安全確認手法については、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）も研究に乗り出している。車側カメラの映像から、列車に乗車しようとドアに近づく人の有無を自動判別する技術を開発すれば、運転士の安全確認を補完もできる。

　車側カメラによる車上監視はメーカーの仕様によると最大６両まで対応可能。ＪＲ東は「編成を伸ばし、地方から首都圏へ段階的に（ワンマン化を）進めたい」（首脳）考え。長編成のワンマン運転には、ホームドア設置を含めて、新たなホーム監視システムの検討が必要だ。ドライバーレス自動運転の実現とともに、全線区でワンマン・オペレーションを視野に入れている。

(2020/3/5 05:00)
3032：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:20:43

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=620186&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/7　中国新聞
可部線延伸２駅、続く利用増　19年度、沿線で宅地開発進む

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku01.JPG
利用者数の増加傾向が続いているあき亀山駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku03.JPG

　ＪＲ西日本広島支社は、開業から丸３年が過ぎた可部線の電化延伸区間（広島市安佐北区、可部―あき亀山間の１・６キロ）の２０１９年度の利用状況をまとめた。９カ月間の利用者数を１８年度の実績と比べると、新設した２駅で１日平均の利用が増加している。同支社は、沿線で開発が進んでいる効果が出ているとみている。

　１９年４〜１２月の各駅の１日平均の乗車人数を、可部駅と終点のあき亀山駅、その中間の河戸帆待川駅で集計した。延伸前からある可部駅は約２４００人。西日本豪雨による影響で落ち込んだ１８年度１年間の１日平均より約１２０人多かった。延伸前の想定数である約２２００人を約２００人上回っている。

　河戸帆待川駅は約１２５０人で、１８年度より約８０人多かった。約９００人の想定数も上回った。あき亀山駅は約６５０人で、１８年度比で約５０人増。ただ想定していた約１１００人には及ばなかった。

　１７年３月４日に開業した、河戸帆待川、あき亀山の２駅は、利用者が毎年度伸びている。あき亀山駅は想定の６割ほどの利用にとどまっているが、同支社によると、あき亀山駅の想定数は、２２年春に同駅前に市立北部医療センター安佐市民病院（仮称）が移転、開業することを織り込んだものだという。

　同支社広報室は「駅周辺を中心に、沿線で宅地の開発が進んでいることで、利用者が順調に伸びている」と分析する。その上で「利用者数を引き続き増やすため、地元住民や行政と一緒になって沿線の活性化に努めたい」としている。（山田英和）

3033：チバQ：2020/03/16(月) 17:15:39
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200313-00000015-sasahi-life

春の新ダイヤ＆新型車両を総まくり！　サフィール踊り子、ひのとりだけじゃない大豊作〈AERA〉
3/16(月) 8:00配信

AERA dot.


春の新ダイヤ＆新型車両を総まくり！　サフィール踊り子、ひのとりだけじゃない大豊作〈AERA〉


【ＪＲ東日本】サフィール踊り子／サフィールとは、フランス語で宝石のサファイアを意味し、「青く美しい伊豆の海と空」のイメージから名づけられた。車両は専用に開発されたＪＲ東日本のＥ２６１系が使われる。左はＪＲ東日本では初となる１号車のプレミアムグリーン車...


　キラキラと輝く外観に豪華で快適な座席を備えた新型車両。今年は各社から、鉄道ファンならずとも注目の「キラキラ車両」が続々登場する。AERA 2020年3月16日号では、そんな今年のダイヤ改定を取材した。

【写真特集】豪華で快適な座席の様子や「パンダくろしお」など（計9枚）
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＊　　＊　　＊
　冬空の下、メタリック塗装の車体がキラリと青く輝く。

「車体の塗色はびっくりしました。天候や日照によって全く別の色調になりますし、特に『伊豆アズール』と呼ばれる青い基調色は、晴れている時に順光側から見ると露草色と言ってもいいほど明るい。顔つきはガンダムのようなロボットを思わせます」

　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（64）が熱く語るのは、JR東日本の新型特急列車の「サフィール踊り子」だ。

　3月のダイヤ改定に合わせ、8両編成で定員164人。東京・新宿─伊豆急下田（静岡県下田市）にデビューする。パノラマ車窓が人気の「スーパービュー踊り子」の後継車両で、30年ぶりの新型となる。最大のセールスポイントは豪華な車内だ。

「移りゆく車窓を眺めながら優雅な時間をお過ごしいただけるようにしています」（JR東）

　1号車はJR東では初めてのプレミアムグリーン、2〜3号車はグリーン個室、5〜8号車はグリーン車。松本さんは言う。

「一番気に入ったのは通常のグリーン車。ダウンライトが利き上質で明るい雰囲気。天井脇にある天窓が開放感の演出に役立っていると思います」

　3月14日、今年も「ダイヤ改定」の日がくる。今回のダイヤ改定の特徴を、松本さんはこう述べる。

「JRグループのダイヤ改定に合わせ、大手私鉄などでも新たなサービス体制へと調整が施され、より快適で便利な鉄道交通体系へと進化している」

　冒頭で紹介したサフィール踊り子の他にも、今年は鉄道業界の“華”ともいえる新型車両が続々と登場する。

3034：チバQ：2020/03/16(月) 17:16:00
「ひのとり」もその一つ。近畿日本鉄道の名阪特急（大阪難波─近鉄名古屋）として、華々しくデビューする。

　名阪特急はバブル期の1990年度をピークに利用者が3割減。そこで近鉄は2013年12月、社内にプロジェクトチームを立ち上げ、184億円を投じて11編成計72両の「ひのとり」を製造した。メタリックレッドの外観は、まさに「火の鳥」。車体には、鳳凰を連想するシンボルマークも描かれている。

　大阪─名古屋間を約2時間。同じ大阪─名古屋間を走る東海道新幹線が最短で約47分なので、速さでは新幹線には到底かなわないが、近鉄は、

「名阪特急の魅力を向上し、収益力やブランド力を高めたい」

　と自信を見せる。

　なぜ今、新型車両なのか。松本さんは、人口減などで鉄道利用者が確実に減っていく中での増収の工夫の一つだと見る。

「日本も貧富の二極化が進み、グリーン以上のサービスを求める動きもある。提供する側も、悪く言えば、取れるところからしっかりいただく。今春登場する『サフィール踊り子』や『ひのとり』などはそうした流れの中で生まれたように思います」

　JR西日本は、総額60億円をかけ、関空特急「はるか」の新型車両「271系」を18両製造した。ダイヤ改定後はこれを従来の6両編成に3両ずつ連結し、全列車を9両編成にして運用する。新型車両の運転開始により、座席数は約1.5倍に増える見込みだ。

　はるかは、京都・滋賀方面と関西空港を結ぶ特急。1日60本走っていたが、平日6本、土休日3本は9両編成で、それ以外は6両編成での運転だった。

　京都・大阪と南紀方面を結ぶ特急「くろしお」では、パンダ顔のラッピングで大人気の「パンダくろしお『Smile　アドベンチャートレイン』」を、不定期運行から上下計4便の定時運行に変える。

　これまでは日ごとに区間や運転計画が違ったため、乗車日の前日以前に確実に乗車券を手に入れられるのは特定の日の臨時列車か貸し切りの専用列車に限られていた。それが、運用が固定化されることで通年「パンダくろしお」を利用した旅行を計画できるようになり、集客効果は高まりそうだ。

　くろしおでは、これまで一部を停車させていなかった日根野駅（大阪府泉佐野市）に、全ての列車を停車させる。大阪府を南北に貫く中核路線である阪和線との乗り換え利便性を図る。JR西はこう言う。

「和歌山・南紀方面への利便性の向上はもちろんのこと、さらなるご利用を促進したいと考えています」

（編集部・野村昌二）

※AERA　2020年3月16日号より抜粋

3035：チバQ：2020/03/16(月) 17:22:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200315-00000001-fminpo-l07

常磐線９年ぶり全線再開　利便性向上、復興加速へ


3/15(日) 9:10配信

福島民報







常磐線９年ぶり全線再開　利便性向上、復興加速へ


約９年ぶりに全線で運転再開したＪＲ常磐線。不通区間だった富岡町の夜ノ森駅ホームには上り（右）と下りの一番列車が並んだ。駅には開通を待ちわびた鉄道ファンらが大勢訪れ、写真を撮るなどしていた＝１４日午前６時１０分ごろ


　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故で被災したＪＲ常磐線は十四日、富岡－浪江駅間（二〇・八キロ）の運行を再開し、約九年ぶりに全線で運転を再開した。東京から仙台市までが福島県を経由する鉄路で結ばれ、交通の利便性が大きく向上するとともに、交流人口の増加が見込まれる。再開区間の双葉郡は、原発事故で今なお避難している住民が多い。国、県や沿線の自治体、関係者は効果的な利活用を図り、帰還促進や復興加速化に結びつける。

　富岡－浪江駅間の再開で、震災による福島県と宮城、岩手両県の鉄道の不通区間は全て解消された。

　富岡－浪江駅間を通る上り一番列車は十四日午前五時五十分すぎに浪江駅、下り一番列車は午前六時すぎに富岡駅を出発した。震災と原発事故発生後、乗客と共に線路を進む車輪の音が両駅間に初めて響いた。ＪＲ双葉駅では特急列車出迎え式が行われ、赤羽一嘉国土交通相、深沢祐二ＪＲ東日本社長、内堀雅雄知事、沿線の首長らが午前十一時九分着の下り特急列車を出迎えた。
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常磐線９年ぶり全線再開　利便性向上、復興加速へ


（写真：福島民報）


　広野－原ノ町駅間で普通列車を一日上下線計二十二本運転する。特急「ひたち」は品川・上野－仙台駅間で一日上下線計六本を走らせ、県内は十一駅に停車する。普通列車、特急の時刻表はＪＲ東日本のホームページ（ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｊｒｅａｓｔ－ｔｉｍｅｔａｂｌｅ．ｊｐ）で確認できる。同社は利用状況に応じてダイヤを改正するとしており、乗客数が増えれば増便する可能性がある。

　常磐線は震災、原発事故で県内の全区間（一三二・四キロ）が不通になり、同社は不通区間を段階的に解消してきた。富岡－浪江駅間は夜ノ森、大野、双葉の各駅で補修工事などを進めた上で線路復旧や除染を行い、今月中の復旧を目指してきた。政府は全線運転再開を見据え四日に双葉町、五日に大熊町、十日に富岡町で、駅周辺を含む帰還困難区域の特定復興再生拠点区域（復興拠点）の一部避難指示を先行解除していた。

　　　◇　　◇

　十四日はＪＲ東日本のダイヤ改正日で、イベント開催時のみ列車が停車する臨時駅だった「Ｊヴィレッジ駅」が常設駅となった。
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【ＪＲ常磐線全線再開までの経過】

■２０１１年　

３月１１日　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故が発生し、県内全区間で運行停止

１２月２１日　原ノ町―相馬駅間で運転再開

■２０１４年　

６月１日　広野―竜田駅間で運転再開

■２０１６年　

７月１２日　小高―原ノ町駅間で運転再開

１２月１０日　相馬―新地駅間で運転再開

■２０１７年　

４月１日　浪江―小高駅間で運転再開

１０月２１日　竜田―富岡駅間で運転再開

■２０１９年　

４月２０日　Ｊヴィレッジ駅（臨時駅）が楢葉町で開業

■２０２０年　

３月１４日　富岡―浪江駅間が再開し、全線運転再開

3036：チバQ：2020/03/16(月) 17:30:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200314-00000051-asahi-soci

近鉄特急「ひのとり」デビュー　新型コロナでもほぼ満席


3/14(土) 21:47配信

朝日新聞デジタル







近鉄特急「ひのとり」デビュー　新型コロナでもほぼ満席


近鉄大阪難波駅を出発する「ひのとり」＝２０２０年３月１４日午前８時０分、大阪市中央区、井手さゆり撮影


　大阪難波と近鉄名古屋を最短２時間５分で結ぶ近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」が１４日、営業運転を始めた。

【写真】「ひのとり」の出発前に運転士（左手前）と車掌に花束が贈られた＝２０２０年３月１４日午前７時４６分、大阪市中央区、井手さゆり撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、大阪難波駅での出発式には駅長ら６人しか参列せず、式典内容も運転士と車掌への花束の贈呈だけにとどめた。午前８時、ほぼ満席となった一番列車は、カメラやスマートフォンをかまえた数十人の鉄道ファンらに見送られながら出発した。

　一番列車に乗った高松市から来た中学教諭の男性（５４）は「座席の乗り心地が楽しみ。乗り鉄なのでコロナウイルスの心配よりも乗りたい気持ちの方が大きかった」と話していた。

　ひのとりは、大きくリクライニングする「バックシェル型」と呼ばれる座席を国内の鉄道で初めて全席に採用。２月１４日の乗車券と特急券の販売開始日には、一番列車の２３９席が約１６分で完売する人気ぶりだった。（古田寛也）
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朝日新聞社

3037：チバQ：2020/03/16(月) 17:31:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200314-00000003-oxv-l04

津波被災のＪＲ南気仙沼駅が元の場所に再建　気仙沼線鉄道事業は４月に廃止


3/14(土) 18:00配信

仙台放送






仙台放送

津波で被災したＪＲ南気仙沼駅が、バス専用道路を使ったＢＲＴの駅として元の場所に再建されました。

気仙沼線ＢＲＴは津波で被災したＪＲ気仙沼線に代わるバス輸送で、震災で不通となった軌道では専用道路の整備が進められています。

１４日、このうち松岩駅と不動の沢駅間の３．８キロの専用道路が開通し、これにあわせてＪＲ南気仙沼駅が、魚市場近くの元の場所に移されました。新たな駅舎には待合室やトイレが設置され、駅前ロータリーには仙台行きの高速バスが発着します。

ＢＲＴ利用者は「海の方が最近建物が増えて若い人も使っているのでいいと思う」と話していました。

今回の延伸で、専用道路が占める割合は８４パーセントになり、柳津―気仙沼間の所要時間はおよそ２分短縮されます。ＢＲＴによって復旧した気仙沼線の鉄道事業は４月１日に廃止されます。
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仙台放送

3038：チバQ：2020/03/16(月) 17:32:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200314-00000014-khks-bus_all

ＪＲ常磐線９年ぶり全線開通　仙台出発の特急復活


3/14(土) 14:57配信

河北新報







ＪＲ常磐線９年ぶり全線開通　仙台出発の特急復活


ＪＲ仙台駅の常磐線ホームでは、鉄道ファンらが特急の一番列車ひたち１４号を見送った＝１４日


　ＪＲ東日本は１４日、東京電力福島第１原発事故の影響で不通となっていた福島県内の常磐線富岡（富岡町）－浪江（浪江町）間２０．８キロの運転を再開した。常磐線は約９年ぶりに同県沿岸部も含めた全線がつながり、東日本大震災と原発事故で被災した岩手、宮城、福島３県の鉄道不通区間が全て解消された。

【地図】常磐線全線再開　９年ぶり富岡―浪江間運行

　全線再開に合わせ、東京と仙台を直通で結ぶ特急も３往復で運行を再開した。午前１０時１３分、仙台駅発の特急の一番列車ひたち１４号が出発。横断幕を手にしたＪＲ職員や大勢の鉄道ファンらが出発を見送った。新型コロナウイルス感染症を考慮して発車時のセレモニーは実施されなかった。

　宮城県柴田町の尾形和子さん（６９）は水戸駅までの切符を手に特急に乗り込んだ。５年前に亡くなった夫と震災の１週間前に旅したといい「再開したらまた乗ろうと待っていた。家族は新型ウイルスを心配して反対したが、どうしても乗りたかった。夫も一緒にいると思う」と話した。

　仙台発の特急は最速で品川まで４時間３８分、水戸まで３時間１３分、いわきまで２時間３分。

　最後の不通区間となった２０．８キロのうち、１３．６キロが放射線量の高い帰還困難区域にあり、ＪＲ東日本は復旧工事とともに除染を実施。今月に入り夜ノ森（富岡町）、大野（大熊町）、双葉（双葉町）の３駅と周辺の避難指示が解除された。特急は大野、双葉両駅にも停車する。
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河北新報

3039：チバQ：2020/03/16(月) 17:34:53
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200314-00336025-toyo-bus_all

さらば「スーパービュー」、伊豆の観光列車列伝


3/14(土) 5:05配信

東洋経済オンライン







さらば「スーパービュー」、伊豆の観光列車列伝


デビュー直後、伊豆急線内を走る「スーパービュー踊り子」251系。登場時は近年と異なる塗装だった（筆者撮影）


　2020年3月14日のダイヤ改正で、新しい伊豆方面への観光豪華特急「サフィール踊り子」が誕生する。この列車の登場によって1990年4月以来、長年親しまれてきた観光特急251系「スーパービュー踊り子」(以下、SVO)は姿を消す。

【写真】急行「あまぎ」や登場時の「スーパービュー踊り子」、伊豆急「リゾート21」……伊豆を走った列車の数々

　伊豆方面へは戦前から現在に至るまで観光色の強い列車が数多く登場し、観光活性化に大きく寄与してきた。「サフィール」登場、SVO引退というタイミングに合わせ、伊豆観光で活躍してきた往年の列車を振り返ってみることにしよう。
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■伊豆半島の行楽ルート

　首都圏からの行楽地として知られる伊豆半島東部は、伊東、熱川、下田、修善寺といった著名な温泉がある行楽のメッカだ。しかし、明治時代は海岸沿いを通る道はなく、人々は小説『伊豆の踊子』に見られるように、修善寺から天城峠などを経て伊豆半島に至った。

　そんな伊豆方面への鉄道は、1938年12月に伊東線・熱海―伊東間の全通によって東京直通列車の運転が始まり、これが伊豆東海岸への観光の足がかりとなった。戦後の1949年には休日運転の準急「いでゆ」が東京―伊東間に登場。修善寺行きを併結して運転したが、これが現在の熱海における特急「踊り子」の伊豆急下田行き・修善寺行きの分割併合運転の最初の姿である。
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　1950年3月のダイヤ改正で国鉄初の中距離用電車80系が登場すると、10月からはこの車両による準急「あまぎ」が14両編成(うち4両は修善寺行き)で運転された。この際のダイヤは東京12時50分発、伊東14時53分着・修善寺15時30分着だった。

　当時、伊豆半島の観光コースとしては東京―修善寺間の直通電車を利用し、修善寺からバスで河津、下田、西伊豆へと向かうのが観光客の定番コースだった。

　1961年12月10日、伊東―下田(伊豆急下田)間に待望の私鉄、伊豆急行が開業した。同線は1956年2月に東京急行電鉄(現・東急)が伊東―下田の東海岸に沿って地方鉄道敷設免許を申請し、1960年2月に伊東―下田間の工事に着工。開業と同時に国鉄伊東線との相互乗り入れを開始した。

　これによって東京―伊豆急下田が直通電車で結ばれ、伊豆半島の交通手段は一段と多様化した。国鉄の153系電車による直通準急「伊豆」「おくいず」が下田まで乗り入れるようになり、伊豆半島東海岸のアクセスは格段に便利になった。

　伊豆急が開業にあたって導入した電車は100系といわれる2扉車で、座席は当時の急行列車仕様のボックスシートを備えており、観光地への電車にふさわしい装備を誇っていた。

3040：チバQ：2020/03/16(月) 17:35:16

■急行「伊豆」や特急「あまぎ」…
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　東海道新幹線の開業に伴う1964年10月1日のダイヤ改正では、「伊豆」が急行列車に昇格。新幹線の開業によって廃止となった東海道本線の特急「ひびき」の157系電車を転用し、東京―伊豆急下田・修善寺間2往復体制となった。

　157系電車は東京―日光間の準急「日光」用として登場した車両だが、特急並みの車内設備を誇ることから「ひびき」にも使われていた。「伊豆」への転用は、安価な急行で特急車両を利用できると歓迎されたものである。伊豆方面初の特急となったのも、1969年4月に157系使用の急行「伊豆」を格上げして登場した「あまぎ」だった。
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　1976年1月には、157系の特急「あまぎ」のうち、臨時および季節列車の各1往復が新型特急車両の183系に置き換わり、3月には定期列車の「あまぎ」2往復を含めすべてが183系に置き換えられ「天城山とわさび」の絵入りのヘッドマークが取り付けられた。

　1981年10月のダイヤ改正では、急行「伊豆」に通勤・特急両用として開発された185系電車が登場し、やがて「あまぎ」も「伊豆」も、特急「踊り子」に統合された。
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　白いボディーに緑の斜めストライプが入った185系は、現在もなお活躍を続けている。

■「リゾート21」やSVOで華やぐ鉄路

　1985年7月、伊豆急に画期的な展望電車「リゾート21」がデビューした。伊豆東海岸の観光客誘致を目的とした電車で、前後車両はひな壇式の展望車、車内客席は海側に向いた座席という斬新な車内設備にもかかわらず、特別料金を取らない普通列車として運転されることで話題となった。

　このときの報道公開では中間の「サロン・イベント」車にエレクトーンを設置、生演奏を披露するなど、伊豆急の観光誘致が並々ならぬものを感じた次第。このユニークな電車は1986年に「鉄道友の会」が優秀車両に贈る「ブルーリボン賞」を受賞した。


　翌1987年には国鉄のグリーン車にあたる「ロイヤルボックス」が登場し、さらに国鉄民営化後の1990年2月にはリゾート21をさらにグレードアップした「リゾート21EX」の運転を開始した。

　この電車は、トンネル区間の多い伊豆急線内を走ることから、トンネル内で天井に星空を映し出すスターダストルーフの「ロイヤルボックス」を連結して話題となった。また、臨時列車「リゾート踊り子」として東京駅への乗り入れも果たしている。
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　1990年のゴールデンウィーク前には、JR東日本の新形特急251系「スーパービュー踊り子」(SVO)が運転を開始。時おりしもバブル絶頂期で、各地の鉄道ではジョイフルトレイン、イベント列車が次々と登場し伊豆の観光ブームは頂点を極めた。

　伊豆半島方面への列車としては、1991年3月ダイヤ改正で小田急とJR東海の共同運行になった特急「あさぎり」も特筆される。

　小田急新宿駅から御殿場線経由で沼津までを結ぶ列車で、小田急は新形ロマンスカー20000形「RSE」、JR東海は371系を新造し、ともに眺望重視の一部2階建ての観光電車として話題となった。沼津からはそれぞれ専用バスにより西伊豆方面に接続し、沼津港からは高速船で土肥、松崎港を結んだ。
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　だが、リゾート21やSVOといった花形列車の登場でにぎわいを見せた伊豆の観光は、1990年代半ば以降、バブル崩壊や群発地震、さらに東日本大震災などで衰退の一途をたどった。

3041：チバQ：2020/03/16(月) 17:35:36
■伊豆の鉄道と観光に新時代到来

　伊豆急は在来の電車のリニューアル化などで鉄道復権を図ってきたが、その起死回生といえる電車が2017年7月に登場した「THE ROYAL EXPRESS」である。1993年デビューの「アルファ・リゾート21」を改造した車両で、横浜―伊豆急下田駅間で観光クルーズ列車として運行を開始した。この電車は2020年夏、JR北海道の活性化を図る目的で北海道内をクルーズ列車として運転される予定である。


　そして「スーパービュー踊り子」の運転開始から30年を経た2020年、新たにE261系「サフィール踊り子」が東京・新宿―伊豆急下田間にデビューする。SVOとは異なり全席グリーン車とさらに格上の「プレミアムグリーン車」という豪華な車内で、定期特急列車でありながら、さながらクルーズ列車といえよう。

　4号車は形式に食堂車を示す記号「シ」が付く、本格的な食堂車の造りのカフェテリアで、ここでは「ヌードル」が供食される。「当面はラーメンだが、ゆくゆくはパスタなど麺類すべて……」というが、食堂車が好きな筆者としては各種会席弁当などのメニューも欲しいところだ。
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　東京―伊豆急下田の合計料金は、プレミアムグリーンが1万1430円、グリーンが9110円。さて同時期に登場するE257系リニューアル車の「踊り子」とどちらを選ぶかは懐具合といったところである。
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南 正時 :鉄道写真家

3042：チバQ：2020/03/24(火) 16:55:06
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200324-00338073-toyo-bus_all

超節約術！「チケットレス特急券」驚きの買い方


3/24(火) 5:10配信

東洋経済オンライン







超節約術！「チケットレス特急券」驚きの買い方


常磐線の特急「ひたち」「ときわ」に使用されるE657系電車。同線は3月14日に全線の運転を再開した（写真：やえざくら／PIXTA）


　JR東日本は、常磐線の全線再開と中央線特急チケットレスサービスの1周年を記念し、3月14日〜6月30日の申し込み・変更分について、通常は紙の切符から100円引きの「えきねっとチケットレスサービス」特急料金を300円引きにするキャンペーンを行っている。


　これは2019年春、中央線でチケットレス特急券が導入されたときに行ったキャンペーンと同様のものである。今回は9年ぶりに全線再開した常磐線にも対象を広げた形だ。
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　だが、申し込み方法によっては単純に300円引きになるだけでなく、もっと安く特急に乗ることができる。このキャンペーンを使って常磐線特急をよりおトクに使う方法を提案したい。

■「分割」でもっと安くなる？　

まずは「区間を分割して買う」方法だ。言うと思った！　という方は、去年この方法の中央線バージョンの記事(2019年1月22日付「特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる」)を読んでくださったものと思う。まさにそのとおりだが、常磐線だったらどこまでいくら？　というのが今回のテーマだ。
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　以前の記事で区間分割を紹介した際は、「区間を分割したら同じ座席が取れなくなるんじゃないの？」とか「車掌に嫌な顔をされそう」といった声があった。だが心配ご無用。筆者は実際に中央線のチケットレス特急券を区間分割し、座席が埋まりやすい新宿寄りの区間から購入して同一の座席を確保できた。

　また、紙の切符ではあるが、グリーン車でも同様に分割購入で同じ座席を確保できた。有効な特急券を持って指定された座席に座っていれば何も問題はない。車掌は素通りしていくだけである。
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　もちろん、あらかじめ指定席券売機やチケットレス特急券の申し込み画面で実際に乗車する全区間のシートマップを確認し、全区間で席が取れるか確認のうえで購入することが必要だ。

　では常磐線での区間分割は、どこで区切るとどのくらい安くなるのか。

　常磐線・中央線の特急料金は、紙の特急券では50kmまで760円、100kmまで1020円、150kmまで1580円、200kmまで2240円、300kmまで2550円、400kmまで2900円だ。


　キャンペーンでは、これが300円引きになる。つまり50kmまで460円、100kmまで720円、150kmまで1280円、200kmまで1940円、300kmまで2250円、400kmまで2600円だ。

　あれ？　　すると150kmまでだったら「100kmまで」の720円と「50kmまで」の460円に分ければ合計1180円となり、通しで買うより100円安いではないか、なんて考えてしまうのは私だけではないだろう。
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　そういうことである。紙の特急券や通常のチケットレス特急券は150km通しで買うほうが安いが、300円引きキャンペーンの期間だけは区間を分割したほうが安いのだ！

3043：チバQ：2020/03/24(火) 16:55:32

　常磐線で101km〜150kmの距離というと、東京―水戸間が121.1km。特急「ときわ」を利用し、都内―石岡間と石岡―水戸間に分割して購入するケースが考えられる。かつて存在した「フレッシュひたち料金回数券」の安さには遠く及ばないが、それでも安い。
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　中央線なら新宿―甲府間が123.8km、八王子―小淵沢間が126.3kmだ。前者なら新宿―大月間と大月―甲府間に、後者なら八王子―甲府間と甲府―小渕沢間に分割して購入するといった使い方ができるだろう。新宿から利用する場合は、中央特快で八王子まで行けばいい。

■実質800円引きに！　

　分割でさらにお得なのが151〜200kmの区間だ。通しで買うと1940円(300円引きの場合)だが、100kmずつ分けて買うと720円+720円で1440円。なんと500円も安い。紙の特急券の通し料金2240円と比べると、実質800円引きなのだ！　　800円浮いたら、吉野家の超特盛牛丼が食べられるではないか！　　これをあなたは無視できるだろうか。
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　151〜200kmは、常磐線なら品川・東京―日立から先の各駅(勿来まで)間を利用する場合が該当する。高萩行き・いわき行きの「ときわ」を狙って石岡での区間分割購入をオススメする。中央線なら立川―塩尻間を利用する場合が該当し、甲府で分割するのがいい。通常2240円の都内―日立間、立川―塩尻間の特急料金が1440円とはなかなか衝撃的な価格ではなかろうか。

　その先250kmまでなら、300kmまでの区分が適用される。紙の特急券なら2550円のところ、チケットレスのキャンペーンだと300円引きで2250円だ。150km+100kmに分割して2000円にするのもよし、100km+100km+50kmに3分割すれば1900円になり、実質650円引きだ。節約のために3つの区間に分割というのはもはやギャグだと思うが、出張や旅行の際の話のネタとしては面白いのではないか(笑)。


　250kmまでのケースだと、常磐線は都内―いわき間が該当する。停車駅の少ない「ひたち」を使うなら、150km以内の都内―水戸間、100km以内の水戸―いわき間に分割すればいいだろう。「ときわ」と「ひたち」の乗り継ぎでもいいという方は、100km以内の都内―石岡間「ときわ」、50km以内の石岡―勝田間「ときわ」、100km以内の勝田―いわき間「ひたち」に分割すればいい。ただし、勝田での乗り継ぎ時間はたいてい20〜30分ある。
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　中央線なら新宿―松本間が該当する。停車駅が多めの「あずさ」を狙って50km以内の新宿―八王子間、100km以内の八王子―韮崎間、100km以内の韮崎―松本間に分割するのがいい。これで通常2550円のところを1900円にできるのだ。

　300kmまでの区間も通常なら通しで買うほうが安いが、300円引きキャンペーン期間中は2250円になる。100kmずつ分割すると720円×3区間で2160円と、90円ではあるがさらに安くなる。区間によって席を進行方向の右側にしたり左側にしたりといった具合に、楽しみながら節約できるだろう。
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　さらに、特急の乗車駅を都内ではなく柏にずらせば、相馬(東京から312.8km)へも大幅に安くなる。柏―水戸間、水戸―いわき間、いわき―相馬間に3分割すれば、都内から通しで買った場合の2900円に対して740円安い2160円だ。福島県北部までの特急料金が2000円ちょっととなると、かなり料金的なハードルが下がるのではないか。

■常磐線でまた仙台に行ける

　常磐線は3月14日、最後まで不通が続いていた富岡―浪江間が復旧し、全線で運転を再開した。
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　東京から仙台までは、新幹線「はやぶさ」通常期指定席で往復2万2820円だが、常磐線の特急で行くのもいいだろう。関東と南東北エリアが乗り放題の「週末パス」とチケットレス特急券(キャンペーン期間中)を使えば、週末パス8880円+往復特急料金5200円(分割はなし)で、計1万4080円だ。

　予算に合わせて手段が選べるのはいいことだ。海外では新幹線ができても在来線特急が残るが日本はそうではない。もっとこういうケースが増えるべきではないか。
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　いかがだったであろうか。区間分割は面倒だ、ケチくさいという声が聞こえてきそうだが、800円も変わるならそんなことを言っているわけにはいかないと思う方も多いだろう。それに消費増税後、GDPが年率6％も下がったのを目の当たりにしている今、ケチにならずして何になるというのだろうか!?　

　共感いただけた方はぜひご一緒に、ケチの美学に燃え、そして浮いたお金でぜいたくに消費して経済を活性化させようではありませんか！　
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北村 幸太郎 :鉄道ジャーナリスト

3044：名無しさん：2020/03/24(火) 18:19:28
熱海新聞 2020年3月24日(火)
駅前広場の喫煙所を移動し、実証実験開始―熱海市
https://digital.izu-np.co.jp/news/society/13053

　熱海市はこのほど、熱海駅前広場にある喫煙所を閉鎖し、広場の別の場所に設けた仮設の喫煙所で実証実験を開始した。移転候補先として駅利用者らの意見を聞き、設置の可否を最終判断する。
　17年度に供用を開始した従来の喫煙所は、人通りの多い場所に独立して設置されている。仕切り板でコの字形にエリア指定しただけの簡易的施設で、利用者にはエリア外で喫煙する人も多く、分煙、景観面で好ましくないとの苦情や意見が絶えない。市議会でも度々対策を求める声が上がり、市が移転を含めて対策を検討してきた。
　仮設の施設は現在の喫煙所から北西に約50メートル、熱海第一ビル前の歩道橋階段下のスペースを活用。仕切り板で4方向を囲み、入り口から入った内部で喫煙するようにした。市は来年3月まで実証実験を続け、通行人など駅利用者が感じる副流煙の影響を調査。駅周辺の商店会、町内会、JRなど利害関係者らが参加する熱海駅前広場満足度向上市民懇話会の意見も聞き、問題がなければ恒久的喫煙所として整備する方針。従来の喫煙所は撤去する。
　市観光建設部の宿崎康彦部長は「広場周辺ではここしか適地がなかった。1年かけて実証実験し、懇話会の意見を聞いて判断したい」と話した。

【写真】喫煙所の設置先候補として、歩道橋下に設置された仮設の喫煙所＝熱海市田原本町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/6637/8262

3045：チバQ：2020/03/25(水) 12:03:13
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200325-00033832-president-life

おトクすぎる「フルムーンパス」…鉄道ジャーナリストも"穴"と断言した


3/25(水) 11:16配信

プレジデントオンライン







おトクすぎる「フルムーンパス」…鉄道ジャーナリストも


新幹線のグリーン車内。青春18きっぷとは違った、ゆったりとした旅を楽しめる。 - 写真提供＝JR東海


　「フルムーン旅行」というフレーズを聞いたことがあるという方も多いのではないでしょうか。


　実は、フルムーン旅行の語源となっているのはJRが発売する「フルムーン夫婦グリーンパス」(以下、フルムーンパス)という特別企画乗車券(トクトクきっぷ)です。1981年に初めて発売されて以来、毎年の定番商品です。

　鉄道ジャーナリストの東香名子氏は、「ゆったり国内旅行をしたい、いろんな土地を観光したいというご夫婦にぴったりの非常にお得な切符」だとフルムーンパスを説明します。

■対象は2人の年齢を合わせて88歳以上の夫婦

　CMなどの影響から「フルムーン旅行」といえばリタイア後の熟年夫婦が2人でのんびり旅をする、というイメージがあるかもしれません。しかし、実はフルムーンパスの対象は「利用開始日時点で2人の年齢を合わせて88歳以上の夫婦」です。購入の際には健康保険証などの公的証明書を提出し年齢を証明します。

　それなら自分たち夫婦も使える、と思った方も多いのではないでしょうか。

　有効期間は5日間、7日間、12日間の3種類。有効期間中、JRの新幹線を含む特急、急行、快速、普通列車のグリーン車、B寝台車、BRT(バス高速輸送システム)およびJR西日本宮島フェリーに自由に乗り降りすることができます。

　ただし、のぞみ号・みずほ号は対象外です。また、夫婦で1枚の切符を共有する形のため、2人で同一行程を利用しなくてはならない点には留意が必要です。
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おトクすぎる「フルムーンパス」…鉄道ジャーナリストも


※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／blanscape


　例年9月1日から翌年5月31日まで発売され、利用期間は10月1日から翌年6月30日までとなっています。年末年始と年度始め、ゴールデンウィークなどの繁忙期は利用除外日です。

　値段は、有効期間が5日間のもので8万4330円、7日間のものが10万4650円。12日間のもので14万0320円となっています。また、どちらか1人、もしくは2人ともが70歳以上である場合には、「シルバー用パス」としてそれぞれ5000円安くなります。

　この情報だけを見ると、使い方によってはかなりお得な切符である、というのがピンとこないかもしれません。

■グリーン車が利用できるフルムーンパス

　お得なことで知られている「青春18きっぷ」は5回利用できて1万2050円という価格設定ですし、2人分でも2万4100円。そう考えると、フルムーンパスはかなり高価です。

　しかし、フルムーンパスを使いこなせば、数万円お得に快適な旅をすることができるのです。

　青春18きっぷの場合、利用できるのは日本全国のJRの普通・快速列車の普通車自由席、およびBRT(バス高速輸送システム)、ならびにJR西日本宮島フェリーです。乗車可能な区間は広範に渡るものの、普通・快速列車のみ対象のため快適性は期待できません。いわば時間をかけてでも安価で遠くへ行くための切符といえるでしょう。

　「元気が有り余っている若者なら長距離移動でも青春18きっぷがおすすめですが、はたしてナイスミドルのみなさん、東京―名古屋でも鈍行でいったら約6時間かかりますよ。大人の旅を楽しむなら断然でフルムーンパスなのです」(東氏)

　フルムーンパスの魅力はなんといっても、グリーン席に自由に乗車できることですね。

　さて実際のところ、どれくらいお得になるのでしょうか。

　例えば夫婦2人で東京から広島へ旅行に出るとします。正規の料金ですと、新幹線の往復の乗車券と特急券(グリーン車利用)を合わせると2人で10万2040円になります(通常期・往復割引適用の場合)。フルムーンパスは2人で8万4330円(一般5日間用)なので、約2万円安くなります。さらに現地でJRの路線にも乗車できます。

　フルムーンパスはのぞみ号・みずほ号には乗車できないものの、新幹線を乗り継げば、東京駅から博多駅まで6時間弱で行くことも可能です。しかもグリーン車です。

　ちょっと足を延ばして博多まで行くとします。

　例えば、東京駅を出発し京都で2泊、そこから博多へ向かって2泊し東京へ帰るという5日間の夫婦二人旅を想定しましょう。

3046：チバQ：2020/03/25(水) 12:03:30

　通常の新幹線グリーン車を利用して最短ルートで移動する場合にかかる料金を計算してみますね。(全て大人・通常期で計算)

　東京駅から京都駅までは、のぞみ号に2時間10〜20分程度乗ることになります。料金は1万680円(グリーン車)です。次いで、京都から博多へ向かう場合には、またのぞみ号に乗って2時間40〜50分程度かかります。料金は1万2420円です。博多から東京まで帰る際には、のぞみ号で5時間程度。料金は1万6570円になります。そして、これに東京ー博多の往復乗車券2万5340円が必要となります。

　足し合わせると6万5010円。ただし、これは1人分の切符です。2人分の場合は、13万20円にもなります。

　フルムーンパス2人分との料金の差は実に4万5690円にもなります。

　フルムーンパスではのぞみ号に乗車できないのが気になるところですが、道程はどうなるのでしょうか。

　まず、東京駅から京都駅まで、ひかり号に乗ることになります。所要時間は2時間40分程度です。京都駅から博多駅までもひかり号やさくら号などに乗車します。乗車時間は2時間40分程度です。

　東京―博多間を乗り換えなしで移動できるのぞみ号に乗車できないため、博多駅から東京駅まで帰る際には乗り換えが必要となるのが難点ですが、こちらも意外にも所要時間に差はありません。博多から新大阪駅まで2時間30〜40分さくら号に乗車し、さらに新大阪駅でひかり号に乗り換えて3時間程度です。乗り換え時間を考えると、博多駅から東京駅までは最短6時間程度だと考えられるでしょう。

　最も長い東京―博多間の移動でも、所要時間の差は1時間程度で済んでしまいます。

　東氏は「岡山で新幹線を降りて、マリンライナーで瀬戸大橋を渡って四国に行ってお寺を巡るのも夫婦の旅としてはオツです」と話す。

■短い区間でも気軽にグリーン車利用

　フルムーンパスは、価格を気にせず短い区間でも気軽にグリーン車を利用できるのが最大の魅力です。予定を立てず、気の向くまま下車駅を決めて降りてみるのもいいでしょう。

　「オトク切符とインターネットで検索するとたくさん出てくるので、旅のスタイルにあった切符をチョイスするのが最高な旅行への近道です」(東氏)

　夫婦2人でグリーン車に乗り、ゆったりぜいたくな旅をしてみるのはいかがでしょうか。
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フリーランスライター 梁 観児

3047：チバQ：2020/03/26(木) 18:10:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000119-mai-soc

赤字の近江鉄道、全線存続へ　廃止は地元のコスト増　滋賀


3/25(水) 21:44配信

毎日新聞







赤字の近江鉄道、全線存続へ　廃止は地元のコスト増　滋賀


全線の存続が決まった近江鉄道＝滋賀県東近江市の八日市駅で2018年7月16日午後3時9分、石川貴教撮影


　慢性的な赤字が続く近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）の存続の是非について、滋賀県と沿線5市5町で設立された法定協議会「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」（会長・三日月大造知事）が25日開かれ、近江鉄道の全線を存続させることで合意した。利用者や沿線の住民などを対象に実施したアンケートの結果、存続を求める声が大きいと判断した。同協議会は2020年度中に運営形態や運行計画、財政負担などをまとめた「地域公共交通網形成計画」を策定する予定。県東部の住民の「足」を担った鉄路は当面の間、維持されることになった。

　近江鉄道は彦根▽近江八幡▽甲賀▽東近江▽米原――の5市と、日野▽愛荘▽豊郷▽甲良▽多賀――の5町を走り、営業キロは59・5キロ。年間3億円前後の赤字がかさみ、累積赤字は過去20年間で30億円以上に達する。沿線の人口減少も見込まれることから、同協議会などで話し合いが進められてきた。

　同協議会は1月末から約1カ月間、利用者や沿線住民など計約1万3700人を対象にアンケートを実施。利用者374人（回収率37・4％）▽沿線住民2831人（同40・4％）▽沿線の事業所関係者1574人（同78・7％）▽沿線の学校の1年生3420人（同91・9％）――などから回答を得た。

　その結果、通学で利用している生徒のうち3割以上が、鉄道がないと通学できなくなることや、幅広い年代と地域で利用されていることが確認された。また、利用者が安全に移動できる安心感があることや、まちのにぎわいの創出やシンボルとして期待感が大きいことも分かった。改善点としては①運行本数の増加②運賃の値下げ③他の鉄道との乗り継ぎ――が、年代や地域を問わず上位に入った。

　アンケートの結果に加え、近江鉄道が廃止された場合に医療や観光、教育などの分野でかかるコストと、近江鉄道への各自治体の財政負担を比較した場合、廃止した場合の方がコストが大きく上回ることが試算として示された。出席者からは「沿線住民へのアンケートの回収率が低いのが気になる」などの声も出たが、乗客が多い近江八幡―八日市駅間だけでなく、全線を存続させることで出席者全員が合意した。

　協議会後、三日月知事は記者団に「課題を克服しながら、住民の皆さんに喜んでもらえる計画を作りたい」、近江鉄道の喜多村樹美男社長は「鉄道事業者としては、必要としていただけるのは、うれしい限り。課題も共有しながら、しっかり取り組みたい」と話した。次回の会合は5月の予定。【蓮見新也】

3048：チバQ：2020/03/26(木) 19:38:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000004-mai-soci

日田彦山線のBRT導入　福岡知事、結論を次年度先送りへ　九州北部豪雨の区間不通


3/25(水) 6:02配信

毎日新聞







日田彦山線のBRT導入　福岡知事、結論を次年度先送りへ　九州北部豪雨の区間不通

　2017年の九州北部豪雨で一部区間の不通が続くJR日田彦山線を巡り、福岡県の小川洋知事が復旧方針の決断を4月以降に持ち越す意向を固めたことが関係者への取材で判明した。関係自治体とJR九州のトップによる復旧会議は3月末の次回会議でバス高速輸送システム（BRT）導入を正式決定する見通しだったが、結論は年度を越えそうだ。

　福岡県東峰村が鉄道復旧を求め続ける中、県議会が「地元同意がないままで時期尚早」とけん制しており、議会側に配慮した格好だ。新型コロナウイルスの感染拡大で、東峰村では十分な住民説明会ができていない実情も勘案したとみられる。

　小川知事は19年9月の県議会で「年度内に結論を出す」と明言し、今月4日の県議会代表質問でも「年度内に復旧の方向性を決断する」としていた。一方、県議会は3月に入り超党派のプロジェクトチーム（PT）を設置するなど動きを強め、予算特別委員会では主要会派から「結論は時期尚早」「鉄道での復旧を」などと声が上がっていた。

　小川知事の判断を受け、次回会議の早期開催は不透明となった。【吉住遊】

3049：チバQ：2020/03/26(木) 19:41:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000016-san-l40

福岡知事、ＪＲ日田彦山線復旧結論先送り　方針転換、沿線自治体と協議不十分


3/26(木) 7:55配信

産経新聞







福岡知事、ＪＲ日田彦山線復旧結論先送り　方針転換、沿線自治体と協議不十分


福岡県の小川洋知事（右奥）がＪＲ日田彦山線の復旧方法の結論先送りを表明した県議会予算特別委員会


　■ＪＲ九州・青柳社長は大幅先送りは否定的

　平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、福岡、大分両県の一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線について、福岡県の小川洋知事は２５日、県議会予算特別委員会で「今月中に復旧方針を決めるのは難しい状況になっている」と述べ、結論を４月以降に先送りする考えを表明した。小川氏は３月中に決断する考えを示していたが、方針を転換した。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、沿線自治体との協議が十分でないことなどを理由に挙げた。（九州総局　小沢慶太）

　日田彦山線の復旧をめぐっては２月１２日、ＪＲ九州社長と沿線自治体の首長による復旧会議で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を軸に復旧方法を検討し、３月末までに結論を出すことを確認。小川氏は県議会の答弁などで「（福岡県内沿線の）添田町、東峰村の両首長と協議し、年度内に復旧の方向性を決断していきたい」と述べていた。

　ただ、ＪＲや福岡、大分両県などはＢＲＴ案で合意する方向だったが、東峰村は鉄道復旧を求めて反発姿勢を維持。２月の復旧会議以降は、新型コロナウイルスの感染が広がり、東峰村では村やＪＲによる住民説明会が開催できない状況が続いている。渋谷博昭村長は、地元ケーブルテレビを通じた今月２２日の村民への報告会で「（鉄道で復旧してほしいという）沿線住民の願いを無視しており、リーダーシップを感じられない」と小川氏の姿勢を批判していた。

　こうした状況を受け、小川氏は予算特別委で、結論を先送りする理由について「私と村長の間で復旧方策について住民の意見を踏まえた協議が進められる状況にない」と答弁した。

　さらに県議会からは３月末までの決着には異論が出ていた。超党派の福岡県議らでつくる「九州の自立を考える会」は今月、東峰村の意見などを踏まえ、沿線の地域振興策を検討する協議会を設立。考える会会長の蔵内勇夫県議は「３月までに答えを出すことは考えられない」と牽制（けんせい）していた。

　開会中の県議会２月定例会でも、小川氏の姿勢について「ＢＲＴ案でやると頭の中で決めているようにしか聞こえない」などと追及された。小川氏は結論を先送りすることで早期決着に慎重論が根強い県議会に配慮を示した格好だ。

　とはいえ、一日も早い復旧は多くの沿線住民の願いでもある。被災から２年半以上が経過しても復旧方法すら決まっていない現状に住民からはいらだちや失望の声が上がっている。

　新型コロナウイルスという不測の事態が影響したとはいえ、決断を先送りにした小川氏の責任は軽くはない。県議会からは「地元に寄り添って、解決の方策を一緒に考える姿勢があれば、ここまで問題がこじれ、住民の反発を買うことはなかった」と、知事のリーダーシップに不満の声が漏れる。

　小川氏は「引き続き地元の意見をよく聞き、県議会の力添えもいただきながら、できるだけ早くよりよい結論を導き出したい」と語った。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日、福岡県の小川洋知事が県議会で日田彦山線の復旧方針の結論を先送りすると表明したことについて、「（従来方針だった年度内の決着を）断念したとはいえ、早期解決に向け、努力したい」と述べた。一方、決定時期については「２年間しっかり議論してきた。大きく先延ばしはされないと思っている」として、大幅にずれ込むことには否定的な見方を示した。

　２８日の開催で調整されていた復旧方法を議論するＪＲ九州と関係自治体の会議について青柳氏は「（正式な開催案内は）こないのではないか」として、延期されるとの見通しを語った。

　また、超党派の福岡県議らでつくる「九州の自立を考える会」（会長・蔵内勇夫県議）との意見交換にも触れ、「復旧方針と地域振興策は別だ。切り分けて話をしようと申し上げている」と述べた。

3050：とはずがたり：2020/03/26(木) 21:54:08
なんだこれ？

此処http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/4661で訪問した東海道本線牧之原トンネルの神戸側坑口斜面の上の方，とんでもない位置にある信号機。。

http://tohazugatali.web.fc2.com/testu/IMG_20200326_140330s.jpg

3051：チバQ：2020/03/27(金) 17:27:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00298333-kyt-l25

「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し　赤字の近江鉄道、存続


3/27(金) 15:12配信

京都新聞







「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し　赤字の近江鉄道、存続


近江鉄道を利用する人たち（東近江市八日市浜野町・八日市駅）


　鉄道事業の赤字が続く近江鉄道（滋賀県彦根市）の在り方を議論してきた法定協議会が25日、鉄道全線の存続に合意した。滋賀県や沿線市町などの決断を後押ししたのは、鉄道の廃止による沿線住民への影響や、代替手段への高額な投資費用だった。一方で、存続に向けた沿線自治体の負担割合には課題が残る。

【資料写真】近江鉄道

　協議会は、今年1〜2月に沿線の住民や学校17校の生徒ら約1万3700人に対して利用頻度やニーズをアンケート調査し、計8199人から回答を得た。
　その結果、61％の住民が近江鉄道に求める役割に「高齢者や免許を持たない人が出掛ける移動手段」と答えた。廃線となった場合は、鉄道を利用する学生の32％が「通学が不可能になる」とした。また、沿線住民の59％は「自動車による送迎に切り替える」と回答しており、会合の出席者からは家族への負担や交通渋滞の悪化を懸念する声が上がった。
　鉄道を廃止して代替手段の導入や道路を整備した場合に、国や県、沿線市町の負担額が最低でも年間で計19・1億円に上る試算も示された。一方、現状のままで存続させた場合の負担額は計6・7億円で、調査を担当した民間会社は「鉄道線を維持存続する方が代替施策を実施するよりも効果的」との結論を出した。
　法定協では今後、存続形態や自治体の財政負担割合などを議論する。存続形態として有力視されるのが、線路や車両などの鉄道施設の管理者と運行事業者を分ける「上下分離方式」だ。事業者が鉄道の運行に専念できる上、管理を受け持つ自治体や一般社団法人が国の支援を受けられ、各自治体の負担を減らせるメリットがある。同方式を導入すると、県と沿線市町の2018〜27年度の負担額は年間で計約2・9億〜4・2億円になる見込みだ。
　ただ沿線市町ごとに駅の数や路線の長さ、利用客数などが異なる中、法定協が負担割合で合意に至るには難航が予想される。この日の会合で、負担に関する具体的な議論はなかった。
　会合後、協議会長の三日月大造知事は「費用をどうまかなえばいいのか、どう負担していけばいいのかを議論する極めて重要なステージに入っていく」と述べた。

■利用者から喜びの声

　近江鉄道の存続が決まったことを受け、鉄道の利用者や沿線住民からは喜ぶ声が上がった。一方で、収益向上に向けてサービスの改善を求める指摘もあった。
　八日市駅（滋賀県東近江市）から近江八幡駅（滋賀県近江八幡市）まで通学する近江兄弟社高2年の男子生徒（17）は「鉄道で通えることが学校を選んだ理由でもあった。存続が決まって良かった」とほっとした様子だった。
　日野駅（滋賀県日野町）構内で観光案内所とカフェを併設した施設「なないろ」を運営する一般社団法人「こうけん舎」の西塚和彦代表理事（62）は「今の状態で存続させるだけでは赤字が続くだけだと思う。他の交通機関の乗り継ぎを良くするなどして、住民や観光客がより利用しやすい鉄道にしていく必要がある」と要望した。
3052：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:26:12

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56382210U0A300C2L31000/
2020/3/4 18:11　日本経済新聞　電子版　信越 長野
長野電鉄、電子運行システムを20年度に全線開通へ

3053：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:26:35

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/399703?rct=n_hokkaido
2020年03/06 05:00 北海道新聞
宗谷線と石北線　４駅の廃止容認

　【士別、比布、上川】ＪＲ北海道と利用の少ない無人駅の存廃について協議していた士別市と上川管内比布町、同管内上川町は５日までに、宗谷線の下士別と北比布、南比布の各駅、石北線東雲駅の廃止を受け入れる方針を固めた。

　協議対象の駅は、過去５年間の１日平均乗客３人以下の無人駅。ＪＲによると、平均乗客は下士別１・６人、北比布０・４人、南比布１・８人、東雲１・４人。

残り：252文字/全文：430文字

3054：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:31:00

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/400094?rct=n_hokkaido
2020年03/07 05:00 北海道新聞
札沼線あいの里公園―石狩太美間　新駅協議開始　当別町とロイズがＪＲと

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307hokkaido01.JPG

　【当別】石狩管内当別町と菓子製造販売のロイズコンフェクト（札幌）がＪＲ札沼線あいの里公園―石狩太美駅間に新駅を設置するため、ＪＲ北海道との協議を開始した。同社はふと美工場（同町ビトエ）で集客機能強化などを目的とした増設工事を行っており、工場に近い駅を新設し、来訪者の利便性を高める狙い。当別町は新駅開業を起爆剤とした宅地や集客施設開発などを視野にしている。

　当別町やロイズによると、同町とロイズは１月１７日、ＪＲ北海道に新駅設置を求める要望書を提出。ふと美工場の増設は２０２１年秋以降に完了予定で、ＪＲに対してはできるだけ早期の新駅開業を求める。２月２１日には同町、同社、ＪＲのほか、北海道運輸局、道の担当者が集まり、具体的な協議を開始した。

　新駅予定地は、ＪＲ札沼線石狩太美駅から１・５キロあいの里公園側に離れた場所で、ふと美工場までは約３００メートル。新駅の形態などは今後の協議で具体化させていく考えだ。事業費はＪＲが原則負担しない「請願駅」との位置付けのため、ロイズと当別町とで分担する方向だ。

　当別町の構想では新駅周辺に第５世代（５Ｇ）移動通信システムを構築。札幌駅まで３０分弱という新駅の地の利を生かし、宅地や集客施設の開発を行う民間資本を呼び込む考え。

　宮司正毅町長は「新駅を新たなまちの顔として、定住人口や交流人口の拡大につなげたい」と話す。ＪＲ北海道は「鉄道利用促進に資する提案をいただき感謝している。今後、積極的に勉強を進めていきたい」としている。（水野可菜、柳沢郷介）

3055：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:35:52
>>3054
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/400394?rct=n_hokkaido
2020年03/08 11:11 北海道新聞
「当別人口増へ重要案件」　町とロイズ、ＪＲ札沼線に新駅要望　検討会議で毎月協議へ

町とロイズがＪＲに要望している新駅の設置予定地。奥に見えるのはロイズふと美工場で、直線距離約３００メートル

　【当別】菓子製造・販売ロイズコンフェクト（札幌）とともに町がＪＲ北海道に要望したＪＲ札沼線の新駅について、宮司正毅町長は６日の町議会代表質問で「交流・定住人口の増加につながる極めて重要な案件だ」と強調し、新駅開業を起爆剤に周辺地域の宅地開発や集客施設整備など町の活性化策を進める考えを示した。

　代表質問の答弁は、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、各議員に文書で示した。新駅については山田明（清新）、秋場信一（緑風会）両氏への答弁。

　宮司町長は、町とロイズともに１月、ＪＲ北海道に対し新駅設置の要望書を提出したことを明らかにした上で、「今後勉強会を重ね、新駅設置に関する協議を進めていく」と答弁した。２月には町、ロイズ、ＪＲ、北海道運輸局、道の担当者で「札沼線新駅設置に関する検討会議」を組織し、月１回程度の会合を開催すると説明した。

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残り：358文字/全文：765文字

3056：荷主研究者：2020/03/29(日) 14:27:59

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=621264&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/10　中国新聞
｢勝手踏切｣閉鎖へ協議開始　可部線死亡事故受け地元・行政・ＪＲ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200310chugoku01.JPG
２月に高齢者が列車にはねられ死亡した可部線の事故現場。幅７０センチほどの里道が続いている

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200310chugoku02.JPG

　広島市安佐南区緑井８丁目のＪＲ可部線で先月、線路を渡っていたとみられる高齢者が列車にはねられ、死亡した。現場は線路沿いのガードレールに隙間があり、線路に出入りできる「勝手踏切」。もともとは里道が通っていた場所で、線路を渡る住民が後を絶たない。事故を受け、勝手踏切の閉鎖に向けた地元と行政、ＪＲによる協議が始まっている。

　現場は七軒茶屋―梅林間にあり、住宅地と県道の間を線路が通る。県道側にガードレールがあるものの、約１メートルの隙間がある。住宅地側にはガードレールはなく、線路に立ち入りができる。２月１９日朝、運転士が人影を見つけて非常ブレーキをかけたが、近所の７０代女性がはねられ死亡した。

　住民や区によると、現場にはもともと里道が通っていたが、里道を遮る形で１９１０年に線路が敷かれた。約１００メートル先には遮断機と警報機が付いた踏切がある。事故現場には「大変危険」「立ち入らないで」との看板が掲げてあるが、勝手踏切に入る住民は多い。近くの６０代男性は「県道側にコンビニがあり、通り抜ける人をよく見かける」と話す。

　事故を受け、再発防止検討会が３日に現場で開かれＪＲ西日本広島支社と安佐南署、里道を管理する区維持管理課、里道北側の世帯でつくる第一市の坪自治会が出席。「住民との合意を得ながら閉鎖の方向で取り組みたい」と確認した。今後、里道の南側の緑井上組町内会と西側の小原自治会とも協議する。区維持管理課の山根健課長は「危険と認識しているが、利用者がいるため閉じていない。地元の合意があればＪＲと協力して取り組む」とする。

　同支社によると、管内の山陽、呉、可部、芸備、福塩の広島県内５路線には里道につながる勝手踏切が約９００カ所あり、うち可部線は約６０カ所ある。同支社は、勝手踏切の封鎖には地元の合意が不可欠としている。

　一方で、１８年４月に安佐南区長束６丁目の可部線安芸長束―下祇園間で男性が列車と接触し重傷を負う事故が発生。ＪＲは地元との協議を経て、フェンスで封鎖した。安佐北区口田南１丁目の芸備線戸坂―安芸矢口間では今年１月、８０代女性が死亡する事故が起きたが、住民合意が得られず、封鎖されていない。

　広島工業大の伊藤雅教授（交通計画）は「事故をなくすには住民に納得してもらい封鎖するほかない。それでも住民が通りたいなら、歩道橋や地下通路などの方法もある。住民の意向をくみながら行政が中心となって安全対策を考えるべきだ」と指摘する。（高橋寧々）

3057：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:06:32

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/325046
2020年3月12日　東奥日報
青森・津軽新城駅、14日から無人に

14日から無人化となる津軽新城駅。単線区間にあり列車同士の行き違いも多い＝5日

　青森市西部の新城地区にあるJR奥羽線の津軽新城駅が14日から無人化される。駅周辺は住宅地が広がり青森西高校も近く、通勤、通学客など1日約350人が利用。新幹線などの切符が買えるみどりの窓口の機能も備えていた。昨年は津軽線の三厩駅（外ケ浜町）と五能線の板柳駅も無人化された。高齢化に伴い公共交通機関の役割が増す中で、地域の玄関口から駅員が相次ぎ消える状況を懸念する声も上がっている。

3058：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:24:04

https://www.sanyonews.jp/article/993143?rct=area_content
2020年03月13日 15時15分 山陽新聞
ＪＲ岡山支社 １４日ダイヤ改正　瀬戸大橋線で快速新設

　ＪＲ西日本岡山支社は１４日、ダイヤ改正を行い、瀬戸大橋線（宇野みなと線）で新たな快速列車を含め、上下６本を増便する。管内での快速列車新設は２００５年以来、１５年ぶり。一方で、伯備線は一部区間で減便する。

　いずれも昼間の時間帯に、岡山―茶屋町間の快速２往復を増便。岡山、大元、備前西市、妹尾の各駅に停車し、備中箕島、早島、久々原駅は通過する。岡山―備前西市間の普通も１往復増やす。

　駅周辺の人口増加に対応した措置で、岡山支社によると、２０１８年度の岡山―茶屋町間の利用客数（１日、１キロ当たり）は管内で最多。備前西市駅の平均乗車人数も１０年前の約１・７倍に増えているという。

　一方、伯備線は総社―備中高梁間で、午前１０時台から午後１時台の上下６本の運転を取りやめる。

　今回のダイヤ改正では、ＪＲ四国管内でＩＣ乗車券の利用エリアが拡大。従来の予讃線多度津―高松間に加え、詫間、観音寺、土讃線善通寺、琴平、高徳線栗林公園北口、栗林、屋島の７駅が追加される。

3059：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:42:11

https://www.sakigake.jp/news/article/20200315AK0005/
2020年3月15日 7時37分 秋田魁新報
男鹿線の利用者も始発こまちに乗れます　ＪＲダイヤ改正

男鹿線の上り始発列車を降りる乗客＝１４日午前６時４分ごろ、ＪＲ秋田駅

　ＪＲ東日本が１４日、ダイヤを改正し、男鹿線の上り始発列車（男鹿発秋田行き）の到着が改正前より８分早まり、午前６時３分着となった。これにより、乗客が秋田新幹線こまちの上り始発列車に乗り換えできるようになった。始発の次のこまちと比べ、東京駅到着は１時間以上早い午前９時台となる。

　同日朝、男鹿線の始発列車は定刻通り秋田駅に到着。約１０人の乗客のうち、数人がこまちに乗り換えた。

　神奈川県の親戚宅に向かうため、脇本駅（男鹿市）から乗車した男鹿市脇本の栗田優さん（６３）は「車を使わなくても、始発のこまちに間に合うので助かる。駐車料金が秋田駅でかからないのもいい」と話した。

　ＪＲ秋田支社によると、男鹿線の始発列車はダイヤ改正前、午前５時１３分に男鹿駅を出発、６時１１分に秋田駅に到着していた。始発のこまちは６時８分発のため、乗り換えできなかった。

　改正後、男鹿線の始発列車は午前５時５分に男鹿駅を出発し、６時３分に到着。始発のこまちに乗り換えが可能となり、東京駅には９時４７分に到着する。

3060：荷主研究者：2020/03/29(日) 15:52:48

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=623204&comment_sub_id=0&category_id=256
2020/3/16　中国新聞
のり面崩壊なぜ　庄原の芸備線脱線事故１週間、車両の撤去めど立たず

芸備線の脱線、横転事故の現場。崩れたのり面はブルーシートで覆われたが、車両は横転したまま残っている（庄原市東城町）

　庄原市東城町のＪＲ芸備線で発生した列車の脱線、横転事故から16日で１週間を迎えた。乗客はいなかったものの、国土交通省運輸安全委員会は「深刻な事故」と捉える。横転の引き金となった、のり面が崩れた原因も不明。山あいを縫って走る芸備線の安全対策には限界があるものの、乗客や住民からは厳しい目も注がれる。

　ＪＲ西日本岡山支社によると、のり面は高さ約11メートル、幅約14メートルに渡って崩れ、約１３０立方メートルの土砂が線路に流入したことが判明。原因については「調査中」とする。

　事故現場と同様に、山の斜面を削ってできたのり面と線路が近接する地点は、同支社管内の備中神代（新見市）―備後落合（庄原市）間に計１２７カ所ある。同支社は事故後、全箇所を対象に目視点検を始め、17日までに終えるとしている。

　のり面はなぜ崩れたのか。

　事故から３日後の12日に現場を訪れた、広島大大学院総合科学研究科の海堀正博教授（砂防学）は「のり面の地盤が水分を含み、強度が低下しやすい状況だったのではないか」と推測する。海堀教授の目視では、のり面は、水分を含みやすい暗褐色やこげ茶色の「黒ボク土」が多く、角張ったれきや岩の小片が混じる。土には湿り気があり、表面にコケがむしている。

　さらに、のり面の上部に迫る山には、ところどころに岩肌が露出し、水がしみ出している。海堀教授は、山が蓄えた水分が市道の下の地中を通り、のり面に浸透していた可能性を指摘。ただ、「崩落の直接の引き金は分からない」とする。

　16日、事故現場では小雪が舞う中、線路やのり面の点検作業が進んでいた。同支社によると、土砂の撤去は既に終了。のり面の崩落を防ぐ応急的な補修工事もほぼ終えた。計画では、車両を撤去した後、のり面をさらに補強し、運転再開を目指すという。

　ただ、復旧のハードルとなっているのが、車両の撤去だ。線路は、のり面と成羽川の間の狭い幅を走っている。車両を引き上げるためのクレーン車を置く場所や方法が決まらず、運搬に使う大型のトレーラーが乗り入れるスペースの確保も課題となっている。

　このため同支社は、事故後から運休している東城―備後落合間（25・８キロ）の復旧までの期間を、当初の「数日間」から「当分の間」に修正。運転再開の時期は見通せていない。

　山際に沿って走り「秘境駅」のある鉄路として鉄道ファンらから注目を集めている芸備線。新見―備後落合間では４月４日から７月31日、上下線計５本の増便が予定される。庄原市西城町の沿線住民は「住民、観光協会、市が一体になり、芸備線に乗って地域を盛り上げようとしている時だけにショックが大きい」とし、早期復旧と安全対策の徹底を求める。

　事故は９日朝に発生。新見発備後落合行きの快速列車（１両編成）が、線路に流入した土砂に乗り上げ脱線、横転した。同支社は17日に会見を開き、復旧見通しや撤去作業の方法などを説明する見込みだ。（小島正和、伊藤友一）

3061：チバQ：2020/03/29(日) 22:44:57
https://toyokeizai.net/articles/-/338997
住民の帰還進まぬ｢常磐線｣利用するのは誰か
全線運転再開後の｢未来｣はどこにあるのか
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土屋 武之 : 鉄道ジャーナリスト
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2020/03/26 5:05
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JR常磐線が全線運行再開し、不通区間にあった夜ノ森駅に到着した列車＝3月14日（写真：共同通信）
東日本大震災に伴う東京電力福島第一原子力発電所事故により不通が続いていたJR常磐線の富岡―浪江間が3月14日、震災から約9年の歳月を経てようやく運転を再開した。途中の夜ノ森、大野、双葉の3駅も営業を再開。これで常磐線は全線が「復旧」した。

しかし、原発事故による避難指示はすべて解除されたわけではない。むしろ、まず鉄道という動脈を通しておいてから、沿線の復旧、復興を進めようとする意図が明確でもある。いったん無人となり、約9年間、荒れるがままに放置されてきた地域の復興は容易ではない。むしろ常磐線は、地域の生活を取り戻すための第一歩として、運転を再開したと言えよう。

にぎわった運転再開初日だが…
3月14日は、まず下りの運転再開一番列車である、いわき発5時23分の原ノ町行きに乗車してみた。早朝ゆえ、それほどの混雑ではなかったものの、多くの利用客があった。

原発事故が発生した2011年の末の不通区間は広野―原ノ町間に及んでいた。その後、2014年6月1日に広野―竜田間、2016年7月12日に小高―原ノ町間、2017年4月1日に浪江―小高間、同年10月21日には竜田―富岡間と順次、復旧区間は延び、部分的ではあるが運転が再開されていった。筆者はそのたびに取材に訪れているが、さすがに今回の「全線復旧」が、各列車とも、いちばんにぎわっていたように思う。

ただ、少し様相が違うように思えたのが、一番列車の利用客の大半が、9年ぶりに列車が運転された区間を「試し乗り」する向きであったこと。写真を盛んに撮るなどの行動を見ていれば、それとなく客層がわかる。もちろん、これまでの部分再開の時にも多かった層ではある。

だが一方で、部分再開の際にはそれなりの数、見受けられた「帰宅目的」の地域住民が目立たなかった点が、今回の全線運転再開の特徴であるようにも思えた。これまで、列車の運転再開は避難指示の解除に伴って行われてきた。それゆえ、たとえ宿泊できなくても、避難先から自宅に

一般的に地域の中心都市（この場合はいわき市と、原ノ町駅がある南相馬市）へ朝、各駅から向かい、夕方には反対方向へ帰る、通勤・通学客の流れが鉄道にはある。これは全国どこであっても変わらない。しかし、原発事故の被災地域では、逆に朝、中心都市から向かい、夕方には戻る旅客流動が存在していた。避難指示の全面解除までの期間だけではあるが、「自宅へ通う」あるいは被災地域にある「勤務先へ通う」人々がいたのだ。


双葉駅は駅周辺が特定復興再生拠点区域（復興拠点）に指定され、避難指示が先行して解除された（筆者撮影）
今回の場合、営業を再開した3駅は、いずれも「帰還困難区域」内にあるか、同区域と隣り合っている。福島第一原子力発電所は、大熊町内の北端、双葉町にすぐ接する位置だ。放射能の影響をいちばん受けた地域である大熊、双葉の両町内に3駅は所在する。つまり、一部（夜ノ森駅の西側）を除いて駅周辺には、現時点では住民はいない。

復興に向けて、政府は帰還困難区域の一部を「特定復興再生拠点区域（復興拠点）」に指定し、避難指示の一部を3月4日に先行解除。今後、再び人が住めるように整備する。つまりは、すべてがこれからで、まだ住民が自由に帰ることができる段階には至っていない。

3062：チバQ：2020/03/29(日) 22:45:18
駅周辺には立ち入り禁止区域も
夜ノ森駅の東側と大野駅の周辺は帰還困難区域として住宅などは厳重にフェンスで囲われ、立ち入りが禁止されている。誰でも自由に行動できるのは、駅から通じる町道と大野駅近くにある県立大野病院など、極めて限られたエリアでしかない。


大野駅前は大半がまだ帰還困難区域に指定されている。道路以外は立入禁止（筆者撮影）
双葉駅周辺は特定復興再生拠点区域に指定されたのだが、住民の帰還はまだこれからだ。大野、双葉の両駅と町道は、町内の一部に設定された「避難指示解除準備区域」への”通路”としての役割のみを担う。駅は復興の拠点として、営業を再開したのである。

そのため地元の日常的な利用客は、いわき側で言えば富岡まで。原ノ町側では浪江までしか存在しないと言ってもいい。3月14日に利用した各列車の状況からも、それはうかがえた。けれども、運転再開と同時に、JR東日本は品川・上野―仙台間直通の特急「ひたち」3往復と、富岡―浪江間を通り、いわき―原ノ町間を基本的な運転区間とする普通11往復を設定した。

震災前のいわき―原ノ町間には、特急6往復と普通16往復が運転されていた。これには及ばないものの、それに近い本数が運転されるダイヤになったのだ。今回の運転再開区間をまたいで、例えば東京と南相馬市、相馬市など、広域的な流動を復活させようという意図は、もちろんある。しかし特急は、富岡、浪江のほかに、通勤客など日常的な利用客がいないはずの大野、双葉にも全列車が停車する。

こういうダイヤからも、JR東日本、ひいては政府の復興方針が想像できよう。大野は、福島第一原子力発電所の最寄り駅で、震災前も特急が停車し、原発関係のビジネスパーソンの利用が多かった。現在、同原発および、福島第二原子力発電所（最寄り駅は富岡）は、国家的なプロジェクトとして廃炉に取り組んでいるが、そのためには東京との間の人的交流も当然、必要となる。

また、原発関連に限らず、地域の復興のためには地域外、ひいては東京との交流によって、人的資源を送り込む必要があろう。まずは地域の生活インフラからして再建しなければならない。その第一歩が常磐線であり、各駅である。

深夜早朝発着の特急列車はなくなった
被災地域発の需要が今はなくなってしまったことは、特急のダイヤからうかがえる。震災前は早朝5〜6時台あるいは8時台に原ノ町―いわき間の主要駅に停車して東京（上野）へ向かい、夕方18時台、そして夜21〜22時台にいわき―原ノ町間の主要駅に帰ってくる特急が設定されていた。運転再開後のダイヤでは、この2往復に該当する特急「ひたち」がない。

原発であれなんであれ、被災地域の産業が復興に進みつつあるのなら、東京へのビジネス需要を引き受ける、こうした早朝発深夜着の列車が設定されてしかるべきだ。例えば震災とは関係のない中央本線の新宿行き特急は、始発が松本6時30分発、終電が松本23時49分着となっている。しかし、現在の「ひたち」のダイヤは、東京方面からひたち以北へ行き来する利用客向けになっている。仙台発の上り一番列車は大野11時36分発。下り最終仙台行きは大野18時57分着だ。


大野駅前にある、大熊町生活循環バス。駅と避難指示解除準備区域を結ぶ（筆者撮影）
一方の普通列車も、避難指示解除準備区域への帰還準備を進める住民の利用を見込んでいるものの、駅に着いてから同区域にある自宅への「アクセス」には乏しい。駅前にはタクシーが常駐。駅前発の町営バスも運転を始めたものの、果たしてどれだけの利用があるだろうか。

震災から9年も経つと、避難先での生活再建もある程度、進んだであろう。公共交通機関だけに頼っては生活できないのは、日本各地の常。その中には、自家用車の取得も含まれているに違いない。ならば最初から通行が許されている国道6号線（常磐線の列車代行バスも走っていた）を、自分で運転して帰宅したほうが楽だし、荷物なども運べる。

3063：チバQ：2020/03/29(日) 22:45:35
常磐線は特急も走る幹線とはいえ、普通の利用客は以前から高校生を中心とする通学客が主で、それに多少の通勤客が加わるというところだったであろう。住民がいなければ、需要も発生しない。今回の普通列車設定の意味合いは、富岡―浪江間を挟んで、いわき―原ノ町間全域におよぶ、より広域的な流動に対応したものと見たほうがよさそうだ。例えば、原ノ町6時53分発に乗れば、いわきには8時12分に着ける。時間がかかる代行バスでは難しかった通学も可能であろう。

つまりは、鉄道は復旧できても、産業をはじめとする地域の「復興」は、まだこれから。他地域、特に首都・東京からの応援を得つつ進めていく段階にすぎない。富岡―浪江間の大きな需要が見込めないことは、両端の富岡、浪江の両駅が、3月14日より無人化された状況からもうかがえる。夜ノ森、大野、双葉も、無人駅としての再開となった。

貨物列車の運転はいかに？
震災前の常磐線は、明治期に建設された目的でもある、東北本線のバイパスとしての機能もあった。路線距離がやや長いものの、東北本線のような急勾配がないのが利点で、首都圏と東北、北海道を結ぶ長距離貨物列車が運転されており、震災では津波の直撃を受けた列車も発生した。


夜ノ森駅の西口側は、避難指示が解除され、住民が戻りつつある（筆者撮影）

夜ノ森駅では、除染作業により伐採された名物のツツジの再生が進められている（筆者撮影）
しかし、今回の運転再開においては、常磐線いわき以北を通過する貨物列車は設定されなかった。9年間の分断により、完全に東北本線経由の列車体系でまかなえる状態となったことが大きいと思われる。これを受けて、複線化されていた大野―双葉間は単線化され、大野、双葉ともホーム1面、線路1本での運転再開となっている。

ただ、列車がすれ違える構造で復旧された夜ノ森では、長い編成の貨物列車も停車できるよう、駅構内の線路の長さも従来通りにされている。大野、双葉も、需要が見込まれるならば、元の複線には戻せる構造だ。常磐線におけるこうした「簡略化した復旧」の例は、2016年に営業を再開した坂元駅でも見られる。

現時点では、常磐線経由の貨物列車を運転する必要性は薄いだろう。沿線からの発着貨物も見込まれない。しかし、大きな貨物需要に対し、東北本線1本だけでは心許ない面もある。震災からの復興をうたうなら、そちらもまだ生活再建途上にある三陸沿岸などへのルートを確保しておくこともまた、意味があるかもしれない。

3064：チバQ：2020/03/30(月) 21:00:04
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20200330/1000046427.html
山手線など利用者 ７０％の減少
03月30日　15時07分

東京都などが外出自粛を呼びかけた週末、ＪＲの利用状況は、山手線などで去年の同じ時期と比べおよそ７０％減っていたことが分かりました。

ＪＲ東日本によりますと東京都などが外出自粛を呼びかけた２９日までの２日間の利用状況は、東北、北陸、上越の３つの新幹線で、いずれも去年の同じ時期と比べおよそ７０％減りました。
また山手線の利用状況も去年の同じ時期と比べ、およそ７０％減ったということです。
一方、駅別では２８日の利用者は、去年の同じ時期と比べ、東京駅と上野駅で８２％、新宿駅で７６％、渋谷駅で７４％いずれも減少したということです。
ＪＲ東日本によりますと新型コロナウイルスの影響で、新幹線、在来線ともに去年と比べて利用が落ち込んでいましたが、この週末はこれまでで最も減少したということです。

3065：チバQ：2020/03/31(火) 10:39:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200331-31005701-ehime-l38

JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　


3/31(火) 9:40配信

愛媛新聞ONLINE







JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　


JR四国「危機的状況」　3月運輸収入、前年同期比54％減　


　新型コロナウイルス感染症拡大の影響が、JR四国を直撃している。外出や出張を控える動きが広がり、3月の鉄道運輸収入が前年の半分以下に落ち込んでいる。グループ会社のホテルや高速バスも軒並み苦戦しており、JR四国の半井真司社長は30日の定例会見で「会社発足以来、最大の危機的状況だ」との認識を示した。
　鉄道の利用客は2月下旬から四国・本州間を結ぶ列車を中心に減り始め、3月になると四国内にも広がった。3月の鉄道運輸収入（26日時点）は12億8700万円で前年同期と比べ54％減少した。主要駅の収入をみると、松山駅が40％減の1億4900万円▽高松駅が48％減の2億8100万円―など。
　外国人観光客向けの周遊切符「オール四国レールパス」の売上枚数は前年と比べ95％減少した。松山空港や高松空港の国際線が全て運休していることが影響している。
　同社によると、新型コロナの影響で2019年度の鉄道運輸収入は約10億円の減収となる見込み。18年の西日本豪雨災害では列車の長期運休で同規模の減収となったが、半井社長は「西日本豪雨など災害時は復旧のスケジュールが立てられるが、今回は見通しが立たない」と話す。
　グループ会社が運営するホテルの客室稼働率も4〜6割にとどまり、JR四国バスの高速バスの乗客数も半減している。19年度連結決算について、「2月に見込んでいた数字からさらに利益ベースで減少する。厳しい状況だ」とした。

3066：とはずがたり：2020/03/31(火) 10:46:42
>>3065

俺も貼り付けようと思って忘れてましたが，これなかなか厳しいっすよねえ。。

愛媛県内は伊予鉄，徳島県内は南海に，高知県内は土佐くろしお鉄道に買って貰ったり経営統合したりして残り(香川県や備讃線)はJR西が継承とかｗ

少なくとも予土線や予算本線の一部(伊予長浜経由の海線部分)を廃止したり，更に悪化が長期化するとJR北海道みたいになって須崎から西は土佐くろしお鉄道に阿南から南は阿佐海岸鉄道に移管したり色々対策が必要になりそう。。

3067：チバQ：2020/04/01(水) 21:35:29
https://this.kiji.is/617904354401698913?c=453837512928674913&s=t

新幹線長崎ルート　「整備　フル規格で」 佐賀議員有志　山口知事へ要望
2020/4/1 11:09 (JST)
©株式会社長崎新聞社

　九州新幹線長崎ルート未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備問題で、佐賀県内8市町の議員有志ら約40人でつくる同県フル規格促進議員の会（会長・平原嘉徳佐賀市議）は31日、同県の山口祥義知事に対し、国との速やかな協議入りやフル規格での整備推進を求める要望書を提出した。
　同ルートは武雄温泉－長崎でフル規格での整備が進み、2022年度に武雄温泉で新幹線と特急を乗り換えるリレー方式で暫定開業する。新鳥栖－武雄温泉の整備については国が佐賀県に協議入りを求めているが、実現していない。要望書では、乗り換えについて「年間300万人に近い利用客に多大な負担を強いる」とし、リレー方式が長期化した場合、「利用者軽視として強い非難を受け、国との関係悪化も危惧される」と指摘。国に協力し、負担軽減策、在来線の充実などを要求するよう提言した。
　平原会長ら市議9人が県庁を訪ね、前田直紀交通政策課長に要望書を提出。平原会長は「フル規格が最善の案。一刻も早く国土交通省と向き合って協議を進めてほしい」と求めた。前田課長は「知事に報告したい」と述べた。
　国交省は同日、長崎ルートの20年度予算として武雄温泉－長崎に750億円を配分した。事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、軌道の敷設や駅舎建築、土木工事などに充てる。

3068：名無しさん：2020/04/02(木) 14:24:44
熱海ネット新聞 2020年3月31日(火)
熱海駅前広場、新築公衆トイレが完成　きょう４月１日から供用開始
http://atamii.jp/today/125874/

　熱海市が、熱海駅前広場に新築していた公衆トイレが３月３１日完成し、４月１日から供用が開始となる。設置場所は、以前から使用されていた仮設トイレ近くのタクシーレーンの一角で、熱海第一ビル側に約５メートルに移動した。
　新しいトイレは、温水洗浄便座を完備した多機能トイレ（男女各１）と男性用小便器（１）を備える。多機能トイレは、車いす利用者が利用できるよう広いスペースを確保、手すりを設置しているほか、オムツ交換シートなども設けている。
　総事業費は仮設トイレの解体撤去分も含めて３８５３万円。このうち１５００万円は静岡県の東京オリンピック・パラリンピック自転車競技大会整備事業の交付金を活用した。
　工事完成に伴い、仮設トイレは閉鎖。今後、旧喫煙所とともに解体して撤去し、原状回復の工事を行う。熱海駅前広場の景観の妨げになっていたガサツな建物がなくなり、開放的でより良い広場に生まれ変わる。

3069：名無しさん：2020/04/07(火) 16:55:14
伊豆新聞 2020年4月3日(金)
天窓付け温かな雰囲気―伊東駅前観光トイレが完成
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/13493

　伊東市がJR伊東駅前で進めていた観光トイレの整備が完了した。市は2日、完成式を開き、市民や観光客が快適に利用できる新たな「おもてなしトイレ」の誕生を祝った。
　既存の公衆トイレの老朽化が著しかったため、近隣住民や駅利用者から改善を望む声が多く寄せられていた。要望に応えて市が本年度、JR東日本の駅舎改築工事に合わせて整備した。
　新たなトイレは、タクシー案内所跡に建てられた。鉄筋コンクリート造り平屋建てで延べ床面積は約70平方メートル。男性用、女性用に加えオストメイト対応の多目的トイレと親子トイレを一つずつ設置した。
　木材を多用し天窓から外光を取り入れた内部は、明るく温かな雰囲気。女性用トイレには、広いパウダースペースを設けた。総事業費は5250万円。
　完成式には市や市議会、伊東駅の関係者や近隣住民ら50人が出席した。小野達也市長は「地域の皆さんの長年にわたる要望をやっとかなえることができた。新型コロナウイルスの影響を脱して観光地伊東が再起する時、多くの人に喜んで使ってもらえることを願いたい」とあいさつした。

【写真】駅前観光トイレの明るく広々とした女性用パウダースペースを見学する完成式出席者＝伊東市のJR伊東駅前
https://digital.izu-np.co.jp/photo/6835/8483

3070：チバQ：2020/04/07(火) 21:01:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200407-00000085-mai-soci
東京などJR駅の先週末の利用者1割台　山手線も25％に激減
4/7(火) 20:47配信毎日新聞
東京などJR駅の先週末の利用者1割台　山手線も25％に激減
　JR東日本は7日、先週末（4、5日）に東京駅や新宿駅といった主要駅を利用した人の数が、前年同時期に比べて1割台に減ったと発表した。山手線の利用者も同じく25％に減った。先々週末から減少幅が大きくなっており、東京都で新型コロナウイルスの感染者が急増したことや小池百合子知事による外出自粛要請が影響したとみられる。

　JR東によると、東京・新宿・上野・渋谷の4駅で自動改札機を通過した人の数（定期券利用者を除く）を前年同時期と比べると、3月に入ってから4〜6割台に減少していた。そして3月25日に小池知事が外出自粛要請を出すと、同28、29日には13〜22％に急減。4月4、5日には、東京駅13％▽新宿駅17％▽上野駅14％▽渋谷駅18％――とさらに落ち込んだ。

　定期券利用者についても、首都圏で先週の平日（3月30日〜4月3日）が前年の82％にとどまり、テレワークの影響が出ているとみられる。

　東北、上越、北陸、山形、秋田の各新幹線は3月の利用実績が前年の47％、主要な在来線特急は同44％となった。ゴールデンウイークの指定席予約も同17％と打撃を受けている。新型コロナの影響で、JR東の鉄道営業収入は620億円減り、新型コロナ以外の影響を含めると3月の同収入（定期券を除く）は前年の51・5％とほぼ半減する。

　また東京メトロも7日、3〜5日の利用者数を公表した。3日は前年の58％、4日は同30％、5日は同25％と落ち込み、その前週（3月27〜29日）よりもそれぞれ1〜2割減少した。【山本佳孝】

3071：チバＱ：2020/04/12(日) 15:54:54
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406023?rct=n_jrhokkaido
札幌延伸へ続く「試練」　北海道新幹線、２６日で開業４年　赤字年１００億円に／高速化議論は難航
03/26 05:00
２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線
２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線
　２６日に開業４周年を迎えた北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）は、２０３０年度末の札幌延伸に向けていばらの道が続く。利用低迷で新幹線の赤字が年１００億円規模となる中、ＪＲは札幌延伸時に収支均衡を目指すが、高速化のネックとなる貨物列車との共用走行区間の問題は議論の終着点が見えない。

■島田社長「しっかり乗り越える」

　２５日正午すぎ、北海道新幹線の終着駅のＪＲ新函館北斗駅（北斗市）の乗降客は少なく、普段なら目立つ大きなキャリーバッグを引く外国人観光客の姿も、ほとんど見られなかった。

　駅構内で観光案内所を運営する北斗市観光協会の八木橋直弘事務局長は「新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散期の冬場以上に乗降客が少ない」と嘆く。青森出張で新幹線を利用する札幌市の会社員渡辺優さん（４３）は「函館と青森の両方に出張するような特殊事情がないと、新幹線を使うことはないのでは」と話した。

　北海道新幹線は通常時でも平均乗車率が２５％ほどで、３月に入ってからは利用客が前年に比べ７〜８割減少。ＪＲは感染拡大で、１月下旬から３月末までの新幹線を含む減収額が４７億円に上るとみており、島田修社長は１１日の記者会見で「大きな試練をしっかり乗り越えなければ」と強調した。

　ＪＲにとって１１年後の新幹線札幌延伸は、社運をかけたプロジェクトだ。昨年４月に発表した長期経営ビジョンでは、延伸実質初年度となる３１年度に国などの支援なしに黒字化し「自立経営」する姿を描いた。

　ただ、それに欠かせない新幹線高速化に関する国やＪＲ、ＪＲ貨物による協議は難航している。現在、青函トンネルなど貨物列車との共用走行区間８２キロは、すれ違い時の貨物の荷崩れなどを防ぐため、時速１４０〜１６０キロに制限。東京―札幌間は約５時間かかるが、延伸時には共用走行区間を最高２６０キロ、その他を同３２０キロに高速化し、４時間半を目指す。

　高速化策としては貨物列車の減便や海上輸送への転換も浮上するが、道内の物流網全体への影響が大きい。国土交通省などはダイヤを調整するなどして、青函トンネル内で貨物列車を原則走らせずに新幹線のみが走る時間帯を設ける方法も検討する方向だ。

　在来線を含めた経営難の解消も重い課題だ。１８年度のＪＲ全線区の営業損益の合算は５４９億円の赤字。１９、２０年度の国の支援は総額４００億円だが、２１年度以降どうなるかは決まっていない。支援の内容によっては、ＪＲの経営難がさらに深刻化し、赤字額の大きい北海道新幹線に批判の矛先が向く可能性もある。（徳永仁、関口潤）

3072：チバＱ：2020/04/15(水) 22:46:56
https://digital.asahi.com/articles/ASN4H3PKRN4FUTIL02Q.html?pn=8
コロナで減便「選択肢としては」　走り続ける鉄道のなぜ
高橋尚之、贄川俊、一條優太

2020年4月15日 14時00分
　新型コロナウイルスの感染拡大による緊急事態宣言で、平日でも利用者が減る公共交通機関。その中で、鉄道は今も定期ダイヤを維持している。減便が増える航空会社とは対照的だ。なぜ鉄道は走り続けているのか。理由を探った。

　宣言から1週間たった14日の午前8時前。JR新宿駅の山手線内回りホームでは、到着した列車のドア前に2、3人ごとにいくつか列を作って並んでいた。ドアからは十数人が降り、乗り込んだ数人は空いていた席に座った。エスカレーター付近には降りた客でわずかに人混みができたが、すぐに解消した。

　足の踏み場もないような普段の平日朝の通勤時間帯の光景と比べると、明らかに人は少ない。混雑路線として知られる中央線や埼京線のホームでも似たような状況だった。

　JR東日本によると、7日に宣言が出て以降の利用者は、平日朝の通勤時間帯の山手線で宣言前に比べて35%、2月初めに比べて60%減った。新幹線や特急も宣言前より約45%、昨年の同時期に比べて8〜9割減っている。ゴールデンウィーク（GW）期間の特急や新幹線の予約も、記録のある1997年以降で過去最低の約1割にとどまる。

　同社では5月の特急や新幹線の臨時便を運休する一方、在来線も含め定期ダイヤを保っている。一部の定期ダイヤで減便を始めたJR北海道や九州、大阪メトロ、西日本鉄道を除いて各社ほぼ同じ状況だ。

　路線バスも同様の状況で、日本バス協会によると、高速バスで減便が進んでいるが、近距離バスでは東京で一部が平日ダイヤを休日ダイヤに変更している以外は、大きな減便の動きは把握していないという。

　対照的なのは航空会社だ。全日空と日本航空はすでに約9割減らしていた国際線に加え、宣言を受けて国内線の減便を全体の2〜3割から約5割まで増やした。4月の国内線の予約は前年から8〜9割減っているという。

　航空会社と違い、なぜ鉄道会社は運行本数を減らさないのか。理由の一つは利用者の減り方の違いだ。

　今回の新型コロナの影響は、おおまかに国際線などの長距離、国内線や新幹線を使った中距離、そして通勤などの短距離の順で出てきている。そのため、中長距離をカバーする航空便は鉄道に比べて需要の落ち込みが早かった。

　収支構造の違いもある。

　航空便の場合、飛ばなくても一定の機体費や人件費、整備費などがかかり、フライトごとの燃料費や着陸料などの負担も大きい。航空関係者によると、1回のフライトで国内線では数十万円以上、国際線は数百万円にもなる。そのため予約率が低ければ、早い段階で減便することになる。「これだけ需要が落ち込んでいれば、飛ばせば飛ばすだけ赤字が増える。できる限り見直して減便するのは仕方がない」という。

　鉄道は、線路や車両の設備維持にかかる費用は大きいが、1運行あたりに追加でかかる費用は電気代くらいだ。仮に本数を間引いても、「大幅なコスト削減にはならず、ダイヤの変更やその周知など別の手間も発生する」（JR関係者）。また定期券収入も同社では全体の約27%を占め、航空ほどすぐに売り上げが落ちることはない。

　なかでも最も大きな理由が「満員電車をなくして感染リスクを減らす」という社会的要請だ。減便すると、車内の乗客の密度が高まり感染を拡大してしまうおそれがあるからだ。

　赤羽一嘉国土交通相もこうした懸念もふまえ、7日の閣議後会見で「緊急事態でも必要な輸送機能の確保に全力をあげる。鉄道は国民生活を支える重要なインフラだ」と通常運行を求める考えを強調している。

　さらにJR東では、4割の社員が感染して出勤できない場合でも、5割の本数を運行できるようにマニュアルもある。どのように間引くかは状況次第で、運行本数の少ない休日のダイヤを平日に運用するケースなどが考えられるという。

　とはいえ、利用客の減少が徐々に経営に影響し始めているのは事実だ。同社では、定期外の収入減が2月は前年に比べて110億円だったが、3月は620億円にまで膨らんだ。4月も減収になる可能性が高く、手元資金を確保するために社債やコマーシャル・ペーパー（CP）計2750億円分を発行した。

　在来線の減便や終電繰り上げの可能性について、JR東の深沢祐二社長は7日の定例記者会見で「具体的に考えているわけではない」としつつ、利用減が進んだ場合に「選択肢として排除するつもりはない」とも話した。広報担当者は「現在、減便の検討をしているわけではない」と前置きした上で、「仮に減便するとすれば、どの時間帯の利用者が多いか、需要の動向を見ながら判断する必要がある」と話す。減便するとしても、朝夕など利用客が多い時間帯は避ける見通しだ。（高橋尚之、贄川俊、一條優太）

3073：とはずがたり：2020/04/15(水) 23:49:51

ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000084-asahi-soci
4/15(水) 21:57配信朝日新聞デジタル

　ＪＲ北海道は１５日、５月７日付の廃止が決まっている札沼線（北海道医療大―新十津川、４７・６キロ）の定期列車の最終運行日を、今月２４日に前倒しすると発表した。廃止前の連休中に全国から鉄道ファンが訪れ、新型コロナウイルスの感染拡大につながるのを防ぐ。

　当初は連休中の５月２日〜６日は全て指定席にするなど混雑防止の対策をとった上で運行する考えだったが、全国的な感染拡大を踏まえ、列車内だけでなく駅舎やホームでも感染につながる密閉、密集、密接の「３密」が発生するリスクがあると判断した。ＪＲ北の島田修社長は「お客様、地域の皆さまの命を守る行動が何より優先される」と述べ、全国の鉄道ファンに来場を控えるよう呼びかけた。沿線住民に乗客を限定する「ラストラン運行」を２７日に実施する。

　札沼線は１９３５年に全線開通。廃止区間では４月１日からすでに代替バスの運行が始まっている。（長崎潤一郎）

3074：とはずがたり：2020/04/16(木) 02:43:56
京都駅付近が狭まるんじゃ無くて膨らんでるｗ

京都駅へのアクセスはするにはするけど結構離れそうかも。鴨川の下ぐらいに駅が出来たりして。。

北陸新幹線、東小浜駅周辺に新駅
敦賀以西、駅の位置とルート公表
2019年6月1日 午前7時20分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/865560

　北陸新幹線で未着工の敦賀―新大阪間について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は５月３１日、おおまかな駅の位置とルートを公表した。福井県内区間は三方五湖、若狭湾国定公園を避けて敦賀市、美浜町、若狭町の中央部を通過、小浜市とおおい町の東部を抜けて京都府に至る。敦賀以西で県内唯一の新駅の位置は、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲で示した。鉄道・運輸機構は今後約４年をかけ、公表ルートの範囲内で環境影響評価（アセスメント）を行い、２０２２年冬までに詳細な駅の位置とルートの確定を目指す。

　アセス手続きの第一段階で、環境保全のために配慮しなければならない事項をまとめた「配慮書」に盛り込まれた。鉄道・運輸機構は同日、配慮書を国土交通相に送付した。…

　公表されたルートは幅４〜１１キロで、駅の位置を半径２・５〜６キロの円で示した。ルート幅は県内区間が約４キロで、京都府内に入ると徐々に広がり、京都駅付近では約１１キロに設定した。新駅は小浜市付近と京都府京田辺市（松井山手）付近の２カ所設置する。

　全ルートの約８割は地下トンネルが占める見通し。京都市の中心市街地と伏見区の酒蔵が集中するエリアを避けるとともに、同市、大阪市とその周辺では用地買収が不要な地下４０メートル以上の「大深度地下」の活用を検討する。寺や埋蔵文化財などに配慮した工事施工法を探るほか、国定公園の環境や京都市市街地の地下水への影響も考慮する。

　鉄道・運輸機構は今後、アセスの手続きに入り、２０年春から２１年夏にかけて猛禽類の現地調査を実施する。２２年冬までに評価書を作成して、駅の位置とルートを絞り込む計画。

　敦賀―新大阪間については１６年１２月に敦賀―京都間、１７年３月に京都―新大阪間を結ぶルートで整備することが決定。アセスを行う範囲を決めるため鉄道・運輸機構は同年８月から、現地調査などを進めてきた。

　ルートの公表時期は当初、今年３月末ごろを予定していたが、昨年１１月に京都市内でボーリング調査中に起きた配水管を破損する事故で調査が遅れたことに加え、調査結果のとりまとめに時間が掛かりずれ込んでいた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/img_029eb1330a8473533d2f333a9f1c0b57351771.jpg

3075：とはずがたり：2020/04/16(木) 02:47:53
>>3065-3066
250円以内か，もしかすると200円以内がリアルな数字な気がする。。

https://twitter.com/chaostrain/status/1245659452096663552
カオストレイン@路線図デザインや鉄道動画
@chaostrain
JR四国の厳しい経営状況が話題ですが、ここで各路線の営業係数と、赤字路線を廃止した場合の路線図を3パターンご紹介しましょう。
　
※営業係数：100円の収入を稼ぐのに、いくらの費用がかかるかという指標です。営業係数が100未満なら黒字、100以上なら赤字。

リアルなライン
https://twitter.com/chaostrain/status/1245659452096663552/photo/4

3076：チバQ：2020/04/16(木) 17:25:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000084-asahi-soci

ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ


4/15(水) 21:57配信

朝日新聞デジタル







ＪＲ札沼線、廃止前倒し　ファン殺到による「３密」防ぐ


ＪＲ札沼線を走る列車＝２０１８年５月、北海道当別町


　ＪＲ北海道は１５日、５月７日付の廃止が決まっている札沼線（北海道医療大―新十津川、４７・６キロ）の定期列車の最終運行日を、今月２４日に前倒しすると発表した。廃止前の連休中に全国から鉄道ファンが訪れ、新型コロナウイルスの感染拡大につながるのを防ぐ。

　当初は連休中の５月２日〜６日は全て指定席にするなど混雑防止の対策をとった上で運行する考えだったが、全国的な感染拡大を踏まえ、列車内だけでなく駅舎やホームでも感染につながる密閉、密集、密接の「３密」が発生するリスクがあると判断した。ＪＲ北の島田修社長は「お客様、地域の皆さまの命を守る行動が何より優先される」と述べ、全国の鉄道ファンに来場を控えるよう呼びかけた。沿線住民に乗客を限定する「ラストラン運行」を２７日に実施する。

　札沼線は１９３５年に全線開通。廃止区間では４月１日からすでに代替バスの運行が始まっている。（長崎潤一郎）

3077：チバQ：2020/04/17(金) 13:45:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200417-00010001-doshin-hok

札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川


4/17(金) 11:27配信

北海道新聞







札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川


札沼線の最終運行の列車を出迎える新十津川町民ら＝午前9時28分、JR新十津川駅


　【新十津川】JR北海道は17日午前、5月7日廃止予定のJR札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）で列車の最終運行を行った。16日に政府が新型コロナウイルス感染拡大防止のために北海道も緊急事態宣言の対象地域としたことを受け、27日に予定されていた最終運行が前倒しされた。新十津川駅（空知管内新十津川町）では大勢の町民らが集まり、別れを惜しんだ。

　17日朝、新十津川駅前には最終運行の前倒しを知った200人を超す町民らが集まり、「突然で驚いた」などと話した。午前9時半ごろ、到着した石狩当別（石狩管内当別町）発の列車からは100人を超える乗客が降り立ち、熊田義信町長が運転士に花束を贈呈。熊田町長は「残念だが、命を守るため。線路が無くなっても町の魅力を発信していきたい」と強調。JR北海道の島田修社長は「85年のご愛顧に感謝したい」と話した。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412742

札沼線ラストラン前倒し　沿線首長ら「やむを得ない」　「苦渋の決断だったのに」疑問の声も

04/16 05:00





新十津川駅舎前にあるラストランまでの日数を告知する看板。１５日午前は当初予定日だった５月６日から逆算していた＝１５日午前９時５０分

新十津川駅舎前にあるラストランまでの日数を告知する看板。１５日午前は当初予定日だった５月６日から逆算していた＝１５日午前９時５０分


　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、ＪＲ北海道が１５日、ＪＲ札沼線の北海道医療大学―新十津川間の一般乗客向けの最終運行を５月６日から大型連休前の２４日に前倒しすると発表したことについて、空知管内の沿線３町の首長らは「住民の安心安全のためには、やむを得ない」と理解を示す。ただ一方で、同区間の廃止受け入れを巡り、沿線自治体は厳しい判断を迫られた経緯もあり、「前倒し以外の方法はなかったのか」と疑問を呈する声も聞かれた。

　「（最終運行の）前倒しは非常に残念だが、今の状況を考えると、やむを得ない」。ＪＲの発表について、月形町の上坂隆一町長は冷静に受け止める。

3078：とはずがたり：2020/04/17(金) 22:59:18
月形以遠は廃止すべき，月形迄も已む無し派だったので惜しいけど寧ろ月形以遠が廃止になった安堵感の方が大きい。
ネット地図は未だ残ってる(まあ今日は未だ廃止では無いから当然だけど)けど明日になったら消すのかな？

札沼線、突然のラストラン　町民ら別れ惜しむ　北海道医療大学ー新十津川
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200417-00010001-doshin-hok
4/17(金) 11:27配信北海道新聞

　【新十津川】JR北海道は17日午前、5月7日廃止予定のJR札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）で列車の最終運行を行った。16日に政府が新型コロナウイルス感染拡大防止のために北海道も緊急事態宣言の対象地域としたことを受け、27日に予定されていた最終運行が前倒しされた。新十津川駅（空知管内新十津川町）では大勢の町民らが集まり、別れを惜しんだ。

　17日朝、新十津川駅前には最終運行の前倒しを知った200人を超す町民らが集まり、「突然で驚いた」などと話した。午前9時半ごろ、到着した石狩当別（石狩管内当別町）発の列車からは100人を超える乗客が降り立ち、熊田義信町長が運転士に花束を贈呈。熊田町長は「残念だが、命を守るため。線路が無くなっても町の魅力を発信していきたい」と強調。JR北海道の島田修社長は「85年のご愛顧に感謝したい」と話した。

3079：チバＱ：2020/05/02(土) 23:12:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/07e1e0da7ff77f9766b23c5375e0f5d3a5da513e
「流域の思い軽視」JR東海社長発言　市町長、知事抗議文
5/2(土) 7:35配信

＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
金子慎JR東海社長の発言に対する大井川流域10市町や県などの主な抗議内容

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、流域10市町の首長と川勝平太知事、11の利水団体の代表者が1日、JR東海の金子慎社長が国土交通省の専門家会議で結論を誘導するような発言をしたなどとして厳重に抗議する文書を、連名で同省に提出した。抗議文では発言が「大井川の水資源や南アルプスの自然環境を守ってほしいという流域住民の思いを踏みにじる」と批判した。

　会議を主催する同省が金子社長に指導し、次回会合でその結果を報告するよう求めた。抗議文は7ページにわたり、発言について「地域の水資源や自然環境へ影響を与える事業者としての自覚と責任感に欠け、地域として到底受け入れ難い」とした。

　最も問題視しているのは金子社長の「あまりに高い要求を課して、それが達成できなければリニアの着工も認められないというのは法律の趣旨に反する扱いなのではないか」との発言。抗議文は「流域住民の不安に真摯（しんし）に応えることなく、事業を進めようとすることこそ『法律の趣旨に反する扱い』だ」と反論。「地域の人々の思いや行動、不安を軽視している。認識を改めてもらいたい」と改善を求めた。

　県くらし・環境部の織部康宏理事は「国交省の指導によってJRの説明が次回の会合で変わるか注目したい」とJRの対応を見極める考えを示した。

　2014年にリニア事業が認可された際、当時の太田昭宏国土交通相は「南アルプストンネルなど難易度の高い工事が想定されている」とし、JR東海に（1）地元住民等への丁寧な説明を通じた地域の理解と協力を得ること（2）大臣意見を踏まえた環境保全（3）同トンネルの安全かつ確実な施工－の3項目を求めた。

静岡新聞社

3080：とはずがたり：2020/05/05(火) 23:02:15
阪急と山陽の相互乗り入れの廃止の原因は６連と８連の差って聞いてたけど，こんな事故もあったのか〜。
ただ1984年の事故で乗り入れ廃止は1998年だとするとあんま関係ないとも云えるのでは？これ以降露骨になんか縮小されたかな？？
→調べたら悪影響あったみたいだ。残念だなあ。。

あの事故
(阪急六甲駅の事故特集）
http://www.rokko1go.jpn.org/main/photo/page/pp055_hkjiko1.htm

1984年に阪急神戸線六甲駅で起きた列車衝突事故で、 阪急と山陽の列車が衝突した...
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1317760973
楽＆天＆龍(j_slow)さん 2008/7/1418:05:23
当時は山陽電車は阪神大石と阪急六甲まで乗り入れしていました。阪急の方は折り返し運用のために一旦御影手前の引き上げ線に引き上げて下り方へ転線していました。六甲に終着した電車は平日はそのまますぐ発車するのですが、休日ダイヤでは一旦待機して特急をやりすごし、その後引き上げ線に入るようになっていたのを山陽の運転士が平日ダイヤと勘違いした上にＡＴＳのスイッチを切ってさらに赤信号を無視して発車させてしまいました。そこを通過線を高速で通過しようとした特急と接触しました。

この当時は運転士は阪急と交代せずに山陽の運転士がそのまま阪急に入っていました。阪急としてはありえない事故だったのです。これ以降山陽と阪急との関係は急速に悪くなり、阪急は須磨浦公園乗り入れをやめてしまいました。さらに特急オール８連化と休日も日中時オール10分間隔化に伴い山陽の三宮〜六甲間は取りやめになりました。

元々は阪急が山陽姫路と相互乗り入れする計画があり、当時新製された5100系や6000系は６連基準、山陽のATSも標準装備して姫路乗り入れに対応していました。ただ当時は山陽が４両、阪急は６〜８両、運転間隔も山陽は20分、阪急は平日10分、休日12分間隔で折り合いがつかず実現しませんでした。もしこの事故がなければ梅田に乗り入れしていたのは阪急かも知れなかった・・・ということです。

3081：とはずがたり：2020/05/08(金) 22:32:29
磁気乗車券はコスト高！鉄道が相次ぎ乗り出すQRコード実証実験
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト
https://diamond.jp/articles/-/227526
ビジネス News&Analysis
2020.2.3 5:30

3082：チバＱ：2020/05/10(日) 21:21:50
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020051001000966.html
羽田新駅、国が工事担いJR借用　当初案2倍超の本数確保
2020/05/10 21:01共同通信

羽田新駅、国が工事担いJR借用　当初案2倍超の本数確保

羽田空港（共同通信社ヘリから）

(共同通信)

　JR東日本が建設計画を進める羽田空港と東京都心直結の新路線「羽田空港アクセス線」に関し、国が空港内の地下トンネルや駅の基礎工事を担い、同社が借用して営業する方向で調整していることが10日、関係者への取材で分かった。JRが1時間当たり8本とする当初案の2倍超の本数を最終的に確保する見通しであることも判明した。

　新型コロナウイルスの感染拡大で今年に入り、航空需要は世界的に失速しているが、国は「首都の玄関口」として羽田の機能強化は不可欠とみている。JRの負担を軽減し、各地と結ぶ鉄道路線の充実を図る考えだ。

3083：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:38:31
>>2921

JR宗谷線、廃止方針の13駅全リスト。2021年3月廃止へ
沿線自治体が判断
https://tabiris.com/archives/soya-13station/
2020年4月6日

JR北海道の宗谷線の13駅が、2021年3月に廃止される方向となりました。情報をまとめてみました。

各自治体が判断
JR宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、2020年3月27日、JR北海道が廃止を求めていた29の無人駅のうち、13駅について廃止を受け入れる方針を同社に伝えました。

受け入れは各自治体の判断に基づくものです。廃止受け入れ方針が示されたのは、以下の13駅です。廃止予定は2021年3月です。

■比布町
南比布、北比布

■剣淵町
東六線、北剣淵

■士別市
下士別

■名寄市
北星

■美深町
南美深、紋穂内、恩根内、豊清水

■幌延町
安牛、上幌延

■稚内市
抜海

利用者が極端に少ない駅でも、存続が決まったケースもあります。和寒町の塩狩駅は、三浦綾子の小説「塩狩峠」の舞台として知られており、町の観光資源であるという視点で存続が決まりました。

音威子府村は、手塩川温泉、咲来、筬島の3駅をいずれも存続としました。中川町も佐久、歌内の2駅を存続、幌延町は問寒別、糠南、雄信内、南幌延、下沼を存続、豊富町は兜沼駅について存続します。

これらの駅の存続のためには、年間100万円〜200万円程度の維持費について、地元自治体が負担することになります。

存続を決めた利用者の少ない駅のなかには、乗車人員が1日1名以下の駅も含まれます。それでも存続させる理由はさまざまですが、「秘境駅などとして観光資源になる」という視点のほか「少なくても利用者がいて、代替交通手段がないから」という点も大きいようです。

裏を返せば、観光資源的な価値が失われたり、ほとんど利用されなかったりすれば、将来的に廃止される可能性も残ります。（鎌倉淳）

3084：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:44:20

>>2921>>2922>>3053>>3083
宗谷本線駅廃止状況
●…廃止(13駅)　○…存続(12駅)　その他…(4駅)どれだ？徳満駅だけ確認。

■比布町
●南比布、●北比布

□和寒町
○塩狩(観光)

■剣淵町
●東六線、●北剣淵

■士別市
●下士別

■名寄市
●北星

■美深町 …名寄から恩根内迄は名士バスの路線あり。７〜９本。廃止も順当である。所要時間はバス1hに対して電車40分
●南美深、●紋穂内、●恩根内[1.6]、●豊清水(交換設備有り)

□音威子府村(町の方針)…どれも要らんやろ。天塩川温泉には音威子府駅からバス出てるらしいし。。
○手塩川温泉(0.4)、○咲来(0.2)、○筬島(0.0)

□中川町(町の方針)
○佐久(1.4)、○歌内(0.2)

□幌延町
○問寒別(0.6)、○糠南(0.0)[廃止しろよなあ]、○雄信内(0.0)[駅から遠いけど聚落は比較的でかいらしい]、●安牛(0.2)、○南幌延(0.0)(安牛・上幌延と近い)、●上幌延(0.4)，○下沼(0.4)(観光資源)

□豊富町
○兜沼(2.6)，徳満(1.6)

■稚内市
●抜海(1.4)

参考：
【レベルが違う】宗谷本線の秘境駅を普通列車で巡る旅
https://www.youtube.com/watch?v=lnBj4erkfdQ

3085：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:45:11
>>3084
廃止は稚内市の見識やろ。

音威子府・中川・幌延がもっと駅を廃止すれば各停が特急並の所要時間で走れるようになる。

「最北の秘境駅」からSOS　北海道・稚内のJR抜海駅
有料記事
https://www.asahi.com/articles/ASN4Q04HVN4PIIPE032.html
奈良山雅俊
2020年4月25日 18時00分

　北海道稚内市にあるJR宗谷線「抜海（ばっかい）駅」。なんともユニークな名前だ。大正時代の雰囲気を残した木造駅舎は映画のロケ地になってきた。そんな「最北の秘境駅」が、このままではなくなってしまう。

　宗谷線は長年赤字で、廃線が取りざたされる。2016年には減便された。沿線の自治体は何度も、宗谷線の存続をJR北海道に訴えてきた。

　そんななか、JRは来春のダイヤ改定に伴い、無人駅の存廃の判断を沿線自治体に委ねた。その多くが、わが町の駅を残す方針だ。和寒町は観光資源として塩狩駅の存続を早々に決めた。「秘境駅の里」を掲げる幌延町も対象となる6駅のうち4駅を残した。

　それなのに、抜海駅を廃止にしようとしているのが、稚内市だ。

　同市によると、抜海駅が存続す…

3086：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:52:47
名士バスの路線バス罔はこんな感じ。名寄から下川・興部の旧名寄本線沿いの路線，名寄から美深，恩根内，名寄から風連の宗谷本線沿いの路線，美深から仁宇布の旧美幸線沿いの路線などなかなかテンションあがるなあ〜。音威子府や中川，幌延は路線バスもないから廃止を容認出来ない感じ？

名士バス
http://meishibus.com/timetable/

下川線
（名寄・・・下川バスターミナル）

* 興部線
（名寄・・・下川バスターミナル・・・興部）

* 恩根内線
（名寄・・・美深・・・恩根内）

※土曜日、日祝一部運休

* 風連線
（名寄・・・風連・・・道の駅）


* 日進ピヤシリ線
（名寄・・・ピヤシリスキー場/夏ダイヤ）

* 仁宇布線
（仁宇市・・・美深ターミナル）

3087：とはずがたり：2020/05/10(日) 23:54:41

宗谷本線の無人駅、廃止が加速…幌延町が2駅廃止を容認　2021年3月のダイヤ改正で2020年3月30日（月）20時30分
https://response.jp/article/2020/03/30/333122.html

北海道幌延町は3月28日、同町内の宗谷本線上幌延駅と安牛駅の廃止を容認すると発表した。

2019年12月3日、JR北海道から宗谷本線沿線の26市町村と6つの経済団体から構成される宗谷本線活性化協議会に対して、同社が維持できないとする「過去5年間、乗車人員が1日平均3名以下の無人駅」についての存廃方針を2020年3月までに報告する要請が出されていたことを受けたもの。


幌延町内では下沼（しもぬま）・上幌延・南幌延・安牛・雄信内（おのっぷない）・糠南（ぬかなん）・問寒別（といかんべつ）の7駅が廃止対象に挙げられており、これらを町が維持管理する年間費用を340万円と試算。これに修繕などの臨時的費用70万円を含むと410万円になるとしていたが、費用や人材面ですべてを存続させることを困難と判断。地域の足として必要なものや、秘境駅などの観光資源として活用できるものを除いた駅の廃止を容認することになった。

上幌延駅と安牛駅は、7駅のなかでも利用が比較的少ない点、ホームが盛土式のため維持費用が嵩む点、両駅に近接する南幌延駅を存続させれば地域の足を確保できると判断された点が廃止容認の理由に挙げられている。

方針はすでにJR北海道へ伝達されており、正式に決まれば、2021年3月のダイヤ改正で廃止される運びとなる。

なお、新聞報道などによると、幌延町以外では、稚内市内の1駅、美深町内の4駅、名寄市内の1駅、士別市内の1駅、比布（ぴっぷ）町内の2駅を廃止する方針が伝達されたとされており、剣淵町内の2駅は廃止の方向で検討が続いているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》

3088：チバQ：2020/05/11(月) 11:59:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200511-00000002-yonnana-soci

「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


5/11(月) 10:32配信

47NEWS







「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


閑散とする京都市の観光地＝４月１７日


　「そうだ　京都、行こう」―。おなじみのキャッチフレーズで知られるＪＲ東海の観光キャンペーンがピンチだ。新型コロナウイルスの感染拡大により、観光は自粛へ。「京都、行こう」と呼びかけられない今、ＪＲ東海はどうしているのか。（共同通信＝関かおり）

　６％。

　これは、ゴールデンウイークを含む４月２４日〜５月６日の東海道新幹線や、ＪＲ東海の在来線特急の利用客を前年と比べた割合だ。新幹線は前年比９４％減、在来線特急は９６％減。９割以上減っている…。これまで好調に利用客を伸ばしていた東海道新幹線。春に予定されていた臨時便はばんばん取りやめとなり、とうとう定期便も運転計画見直しが発表された。確かに、もう京都行こうとか言っている場合ではない。

　「そうだ　京都、行こう」キャンペーンは１９９３年に始まった。印象的なキャッチフレーズや京都の名所の映像がＣＭで人気となり、これまで１０２本を放映。これに加えて、東海道新幹線品川駅の開業効果もあり、旅行会社が提供する新幹線のチケットを含む商品で、首都圏から京都を旅行した利用客は２００３年からの１０年間で７割以上増えた。今年１月にも早春の石庭をテーマにした新ＣＭを公開し、旅行商品も売り出していた。
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「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


車両基地に並ぶ東海道新幹線車両。同線は新型コロナウイルスの影響で例年運行している臨時列車が全て運休している＝４月２９日、東京都品川区


　本来なら、春は京都旅行の人気シーズンだ。しかし、４月に京都府と京都市が感染防止のため京都観光の自粛を要請。キャンペーンを担当する同社観光開発グループの大江紀洋（おおえ・のりひろ）グループリーダーは「これほど全方向が打撃を受ける事態は経験がない」と頭を抱えた。

　「でも、長い目で見れば人類は天然痘もスペイン風邪も乗り越えた。知恵の出しどころだ」

　運営するホームページなどに「お知らせ」として「自粛要請に従っていただきますようお願いいたします」と記載した。その上で、見頃になった花の写真をアップしていたコーナーに力を入れ始めた。松尾大社のヤマブキや、本満寺のボタン。見た人からは「今は写真で我慢」「落ち着いて行ける日を楽しみにしている」とのコメントが寄せられている。

　さらに、東海地方の写真や映像をインスタグラムで公開。「いいね！」をした人の中から抽選でひつまぶしやお茶が当たるキャンペーン「画面上で旅気分」も始めた。「外出自粛が続く中、せめて心を癒やしてほしい」
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「そうだ京都」に行けなくても…　コロナでピンチ、ＪＲ東海の静かな願い


ＪＲ東海が運営する京都観光のキャンペーンサイト。見頃を迎えた花の写真がアップされている（同社提供）


　現在、京都を含む観光産業は新型コロナウイルスの感染拡大で甚大な打撃を受けている。観光客を呼び込むはずだったイベントもほぼすべてが中止に。倒産する旅館もある。いつまで続くのか先行きが不透明な中、終息後を見据え、大江さんらは沿線自治体と連携して観光需要を呼び戻すための取り組みができないか協議も進めている。ただ、「特効薬はない」として、地道に挽回していく考えだ。

　同社のホームページに公開された「お知らせ」は、こう結ばれている。

　「京都旅行をゆっくり楽しめる日が早く戻るように、と願いを込めて」

3089：とはずがたり：2020/05/13(水) 14:54:00
無頼派，朝倉軌道ｗ

ここでは余裕が無いので省略するが車両の部分が凄いｗｗ

朝倉軌道
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%9D%E5%80%89%E8%BB%8C%E9%81%93

1928年（昭和3年）5月には、新町（1928-30年頃に依井へ改称[3]）で朝倉軌道と接続していた中央軌道（1921年開業）が経営悪化から無許可で運行を休止[4]したことから、朝倉軌道は無許可[注 2]でこれを譲り受け（譲渡代金は4万円）、同年9月に朝倉軌道田代線（新町-上田代）として運行を再開した。この時が朝倉軌道の最盛期で、営業キロは44.9km（朝倉軌道32.2km・田代線12.7km）を記録している。

1931年3月には、新両筑軌道（旧・両筑軌道）[注 4]甘木-秋月間を買収。社名を両筑軌道に戻した上で形の上では別会社として経営したが、実質的には朝倉軌道の支線として、秋月-甘木-依井-田代というルートで本線・田代線と一貫の運転を行なっていた。ただし、この際には運輸委託等の手続きを一切行なっていない[4][注 2]。

この頃になると、昭和恐慌に加え乗客がバスに移るようになっていったこともあり、軌道線の状況は徐々に厳しいものになっていった。…これを補うため、客車を無許可で単端式ガソリンカーに改造し、スピードアップと運行コストの圧縮を図る。この自社製ガソリンカーは、1932年ごろに初めて導入され、1934年（昭和9年）には旅客列車の全てで使用されるようになっていたとみられている…が、詳細は判明していない。通常、このような改造を行なう場合には、鉄道省監督局技術課へ設計図などを含めた書類一式を提出し許可を得なければならないのだが、朝倉軌道の場合はこの書類が実態を全く反映していない極度に杜撰なものであったためである。

1933年（昭和8年）2月16日には、水害を理由に田代線の上小郡-上田代間（全線中、最も成績が悪かった）の休止許可を得た。しかし、実際にはもっと早い段階に無許可で運行休止がされていただろうとも推測されている[6]。その上、休止後すぐに、無許可で線路は撤去してしまっていた。ただし、道路上に敷設された軌道は、運行の有無にかかわらず軌条間およびその左右0.61mの管理と占有料支払の義務が生じる[7]ことから、当時は朝倉軌道に限らず無許可での線路撤去は珍しいことではない[6]。

さらに翌1934年（昭和9年）9月には、飛行隊-上小郡間をやはり無許可で運行休止。これは当局に露見し「法規ヲ無視シタル不都合ノ行為」と県知事へ照会されたが、結局廃止申請が行なわれ、1936年（昭和11年）6月14日に廃止が許可された。無許可での休止については不問とされた。

1935年（昭和10年）12月、太刀洗飛行場への輸送力増強などを目的に、基山-大刀洗-甘木を結ぶ国鉄甘木線（現・甘木鉄道甘木線）の建設が正式に決定される。…甘木線が開業すると朝倉軌道の経営に大打撃が与えられることは必至であったため、この頃から朝倉軌道は補償請求のための財産増加を図るようになり、貨客ともに輸送量が減っているにもかかわらず両筑産業（旧・両筑軌道。1936年に改称）から客車4両・貨車8両を購入（ただし車幅が認可最大幅を超えていた）したり、建設費の償却を停止したりするなどしている。

甘木線開業の4日前となる1939年（昭和14年）4月24日、朝倉軌道は甘木線開通に伴う運輸営業廃止と補償を申請。同年7月8日には休止を申請し、8月21日には全線が運行休止された。…そして、1940年（昭和15年）4月19日全線が廃止され、翌日に会社解散が認可される。こうして、朝倉軌道はその歴史を終えた。なお、翌1941年（昭和16年）7月16日に決定された補償金の交付額は、18万2,353円50銭であった。これは申請していた金額よりも少ない物であり、朝倉軌道側の書類の不備を理由に、鉄道省側が並行区間を独自に決めたからであるとされている。

1930年ごろからの朝倉軌道は、客車収入がかつてに比べて半分程度まで落ちたにもかかわらず、赤字路線の切り捨てや車両の低コスト化など徹底した合理化で支出をそれ以上に削減することで利益を出し、最後まで無借金を貫く経営を行なっていた。これらをもって鉄道研究家の湯口徹は「底知れぬしたたかさを痛感する」と評している[10]。

3090：名無しさん：2020/05/14(木) 04:13:33
熱海新聞 2020年5月12日(火)
「家康の湯」の屋根改修　ひさし拡張へ―熱海市
https://digital.izu-np.co.jp/news/tourism/14965

　熱海市は近く、田原本町の熱海駅前広場に設置している足湯「家康の湯」の屋根を改修する。雨天時に雨が吹き込んで利用できない弱点を解消する。
　足湯は座面を含めた面積約36平方メートル。鉄骨の支柱に半透明のポリカーボネート製の屋根材を載せているが、座面の上のせり出し幅が小さく、風雨の際には雨が吹き込んで利用できないことが難点だった。
　改修工事では屋根を全面的にふき替え、ひさし部分を30〜50センチ拡大し、多少の風雨では雨にぬれずに利用できるようにする。夏までに工事を進め、その間は利用を休止する。事業費は約500万円。
　市都市整備課の担当者は「雨天時にも快適に利用できるようにしたい」と話した。
　家康の湯は、駅前広場再開発の一環として2014年度に整備され、電車利用の行楽客らに人気となっている。現在は新型コロナウイルスの感染対策として利用を休止している。

【写真】雨の吹き込みを防ぐためにひさしが拡張される家康の湯＝熱海市田原本町の熱海駅前広場
https://digital.izu-np.co.jp/photo/7408/9132

3091：チバQ：2020/05/14(木) 13:22:27
https://toyokeizai.net/articles/-/346330

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

本来なら｢稼ぎ時｣のGW期間だが減便相次ぐ

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小林 拓矢 : フリーライター
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2020/04/24 5:45

新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。

そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

GW期間中の予約は激減

JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間（4月24日〜5月6日）の指定席予約状況について発表した。

各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。（以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点）

臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75%の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1%だ。「前年比12％減」ではなく、約88％減少しているのである。

JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77％の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9％の18万席にとどまっている。在来線特急は11％の1万席だ。

同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4〜6本の運転となる。

JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9％の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8%の約8400席、JR九州は9.3%の3万1000席だ。

3092：チバQ：2020/05/14(木) 13:23:17
全国に広がる減便・運休

JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2％であるという。前年同日の予約率は43.6％だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。

過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日〜5月6日の土休日は終日運休する。

さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日〜6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。

「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

先の見えない危機

鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー（CP）を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。

働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。

3093：チバQ：2020/05/14(木) 13:26:41
https://toyokeizai.net/articles/-/343675

かつての鉄道｢不要不急線｣､戦後たどった運命

｢コロナ禍｣の75年ほど前にあった鉄道の休止

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草町 義和 : 鉄道ライター
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2020/04/21 5:10

このところ「不要不急」という言葉を聞く機会が増えた。理由は言わずと知れた新型コロナウイルス。国や各地の自治体が感染の拡大を抑えるため、不要不急の外出を自粛するよう呼びかけている。4月8日には緊急事態宣言が発令され、対象地域に指定された7都府県の知事は住民に対し、外出の自粛を要請できるようになった。

日本経済新聞を除く全国4紙で「不要不急」の言葉を使っている記事の数を調べてみたところ、2019年12月は約10本だったのに対し、2020年1月は約60本、2月は約250本と急速に増加。3月は約600本に膨れあがっている。

使われる機会の少ない言葉だが、鉄道の歴史を少しでもかじっている人なら「不要不急線」を連想するのではないだろうか。戦時中の1940年代前半、政府の命令によって休止、もしくは廃止された鉄道路線のことだ。

戦時中に約300kmの国鉄線が休止

国鉄線の場合、計約300kmに及ぶ約21線区が不要不急線とされ、1943年から1944年にかけて休止となった。戦時体制への突入で物資が不足するようになったことから、軍事上の重要度が低い路線を休止し、レールなどの金属を軍事上重要な路線に転用したり、あるいは武器の生産に使ったりした。

このほか、当時複線だった御殿場線（神奈川県・静岡県）や参宮線（三重県）、関西本線の一部（奈良県）は単線化してレールを供出している。津軽線の青森―蟹田間など当時未開業だった路線も一部は工事が凍結され、せっかく敷設したレールを撤去したというケースもあった。

不要不急線とされた国鉄線（複線路線の単線化を除く）は次の通りだ。いずれも1943年から1944年にかけて休止している。

ローカル線ではない路線も休止

その多くは、自動車交通が発達していなかった当時でも輸送量が少なかったローカル線だ。しかし、東京都内を走っていた五日市線・立川―拝島間のように、当時は沿線が発展していなかったとはいえ、ローカル線とは言い難い路線も含まれている。

1930年代の立川―拝島間は、青梅電気鉄道（現在の青梅線）と五日市鉄道（現在の五日市線）が並行していたが、1944年4月に両線とも国有化。一つの事業者が二つの並行路線を運営するのは非効率的という判断があり、迂回（うかい）ルートで距離の長い五日市線を不要不急線として休止、運用の効率化を図ったのだろう。

3094：チバQ：2020/05/14(木) 13:27:34
東京競馬場のアクセス路線だった下河原線の場合、馬券発売を伴う競馬開催の停止で観戦客が見込めなくなったことが大きい。ただ、営業休止後は沿線の東芝府中工場に通勤する工員専用列車が一部の区間で運転されるようになった。


えちぜん鉄道三国芦原線の終点・三国港駅は不要不急線とされた国鉄三国線の駅だった（筆者撮影）

ちなみに、三国線は国鉄線としては休止になったが、末端の三国―三国港間は京福電気鉄道（福井支社）に貸与。福井―三国港間を結ぶ同社の三国芦原線（現在のえちぜん鉄道三国芦原線）の一部になった。

これら不要不急線とされた21線区は戦後、どうなったのだろうか。

富内線と橋場線、五日市線、有馬線、田川線は、いずれの休止区間も再開することなく廃止されている。これらの路線は五日市線のように並行路線があったことや、休止した旧ルートに代わる新ルートの整備などで復活させる意味を失ったものが大半だった。

いまも残るのは4線区だけ

白棚線は鉄道の復活が決まったものの採算の見通しが悪かったため、のちに線路敷地をバス専用道に改築。1957年から専用道を走るバスの運転が始まった。いまでいうバス高速輸送システム（BRT）のはしりだ。現在もジェイアールバス関東の路線バスとして運転されているが、専用道の大半は拡幅されて一般道に変わった。

残りの15線区は1945年以降、順次線路を敷き直して運転を再開している。しかし、そもそも輸送量が少ないという理由で不要不急線とされた路線だったから、戦後も赤字経営に悩まされた。

国鉄は1970年代前半にローカル線の廃止を進め、札沼線の新十津川―石狩沼田間と川俣線、三国線の金津―三国間を廃止。下河原線は武蔵野線に線路敷地を譲る形で廃止されている。それ以外の路線も、国鉄再建法（1980年公布）や国鉄の地方組織（鉄道管理局）の判断に基づき廃止や第三セクター化が進められた。

現在も鉄道路線として残っているのは、札沼線の石狩当別―新十津川間と、久留里線の久留里―上総亀山間、三国線（えちぜん鉄道三国芦原線）の三国―三国港間、信楽線（現在の信楽高原鐵道）の4線区だけだ。

私鉄（路面電車を除く）の不要不急線は約60線区で、全体の距離は約270kmに及ぶ。国鉄の不要不急線は手続き上は休止扱いだったが、私鉄は休止のほか廃止の手続きが行われた路線もある。


ケーブルカーの多くは戦後復活していまも営業中だ。写真は1944年に廃止され1951年に復活した天橋立のケーブルカー（筆者撮影）

このうち3分の1の20線区はケーブルカー。当時日本で運転されていたケーブルカーのほぼすべてが休廃止した。観光輸送に特化した路線が多く、不要不急扱いされやすかったといえる。このほか、東武鉄道の日光線の一部（栃木県）など、単線化された路線もある。

戦後、ケーブルカーの多くは復活。手続き上は廃止されたケーブルカーも新線扱いで復活しており、復活後に廃止になった路線も少ない。ケーブルカー以外の鉄道に比べて運賃単価が非常に高く、「不要不急」の4文字さえなければ採算を取りやすいという面もあったのだろう。

「コロナ禍」で運休路線が

逆にケーブルカー以外の鉄道は、復活しないまま消滅したものがほとんど。いまも営業しているのは、東武鉄道の越生線（埼玉県）など4線区にすぎない。もともと輸送量が少ない路線が多かったというだけでなく、国鉄と異なり採算性が特に重視される民間企業の運営だったこと、さらには戦後の道路の発達も相まって、復活させる意義が薄れていたこともあったと思われる。

新型コロナウイルスの感染拡大以降、JR各社の新幹線や在来線特急、臨時列車を中心に運休や減便が相次いでいる。観光輸送に特化した路線のなかには、嵯峨野観光鉄道（京都府）のトロッコ列車や皿倉登山鉄道（福岡県）のケーブルカーなど、路線自体が全面的に運休するケースも出始めた。

なお、不要不急線だった札沼線・石狩当別―新十津川間のうち、ほぼ全区間の北海道医療大学―新十津川間が今年2020年5月に廃止されるが、新型コロナウイルスの影響を受け、最終運転日は4月17日に前倒しされた。「お名残乗車」で不要不急の客が殺到して感染が拡大するのを防ぐためといえるが、「不要不急」の言葉が飛び交うなかで幕切れすることになるとは、何の因果だろうか。

3095：チバQ：2020/05/18(月) 09:41:09
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200518-00237423-diamond-bus_all

コロナによる外国人観光客の激減が、京成電鉄にとって特に深刻な理由


5/18(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン







コロナによる外国人観光客の激減が、京成電鉄にとって特に深刻な理由


京成電鉄はグループ中核事業である運輸業の不振により、営業利益は前年比で約1割の減少となった　Photo:JIJI


　コロナ問題による鉄道事業者への影響が広がる中、京成電鉄の2020年3月期業績が発表された。当初の見通しよりも営業利益は大幅な減少となっており、さらに今年度も厳しい状況が続くことになりそうだ。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　運輸事業の不振が 減益の主因に

　京成電鉄は4月30日、2020年3月期連結決算を発表した。売上高にあたる営業収益は2748億円（前年同期比5.1％増）だったが、営業利益は283億円（同10.4％減）の増収減益だった。

　セグメント別に見ると、営業収益の増加をけん引したのは「運輸業」と「不動産業」だ。

　グループ中核事業である「運輸業」は昨年10月のダイヤ改正で成田空港アクセス特急「スカイライナー」を大幅に増便したこともあり、営業収益は71億円増加の1611億円。

　また「不動産業」は千葉と津田沼で中高層住宅の販売が進んだことと、日本橋にビジネスホテルを新規開業したことにより22億円増加の247億円。この2つのセグメントで93億円の増収となり、グループ全体の増収分132億円の実に7割を占めた。

　ところが、営業利益を見ると、「運輸業」の厳しさが見えてくる。

　グループ全体の営業利益は33億円の減益となったが、「運輸業」の減益額はそれを上回る45億円に上っている。

　もっとも「運輸業」については、空港アクセス輸送増強のために車両の新規導入などの追加投資を行った影響で、2019年度は当初から増収減益が見込まれていたのは事実だ。

　だが期首の時点で予測されていたのは3.5億円の減益であり、第3四半期までは予測以上に好調に推移していただけに、最後の3カ月で状況が急転したことになる。

　業績悪化の原因は言うまでもなく、新型コロナウイルス感染拡大にともなう、2月後半から3月の旅客需要の急激な落ち込みである。
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●　航空需要の激減が 鉄道事業各社に影響

　京成も他の鉄道事業者と同様、緊急事態宣言の発令以降、定期旅客と定期外旅客の利用自粛が経営に大きな影響を及ぼしている。

　だが、京成の場合、それ以上に打撃を与えているのが、成田空港の航空需要の激減である。

　観光庁が発表している、訪日外客数・出国日本人数の2020年3月分速報値によると、訪日外国人旅客数は前年同月比93％減の約19.4万人、出国日本人旅客数は同86％減の27.2万人と大幅な減少を記録している。

　こうした状況を受け、各国の航空会社は日本への国際線の乗り入れを中止または大幅に減便。ＪＡＬ（日本航空）とＡＮＡ（全日空）も、3月末から国際線の運航本数を約9割減便している。

　3月下旬以降は、各国が入国制限を強化し、また外務省も全世界に対する渡航自粛を勧告していることから、4月の出入国者はさらに減少していることは確実である。

　航空需要の激減は、空港アクセス路線を運行する鉄道事業者にも甚大な影響を及ぼしている。

　新宿・東京など主要ターミナル駅と成田空港を結ぶＪＲ東日本の特急「成田エクスプレス」は、5月1日から29日まで54本中37本を運休するとともに、6月以降の指定席の発売を見合わせている。

　また、京成上野・日暮里駅と成田空港を結ぶ京成電鉄の「スカイライナー」も5月1日から31日まで82本中36本を運休している。

3096：チバQ：2020/05/18(月) 09:41:26

●　空港輸送は 京成の屋台骨

　ＪＲ東日本から見れば「成田エクスプレス」は数ある特急列車のひとつにすぎない。だが、京成にとって空港アクセス輸送は文字通りの屋台骨だ。

　同社は訪日外国人旅行者のさらなる増加をにらみ、空港輸送の拡充を今後の成長戦略の柱と位置付けていただけに打撃が大きい。

　実際、京成の業績に占める空港輸送の割合は、実は非常に大きい。

　2019年3月期決算の決算説明会資料によると、京成の輸送人員2億9259万人、旅客運輸収入656億円のうち、成田空港を発着する列車（スカイライナー、成田スカイアクセス線などの合計）の利用者は輸送人員2166万人と全体の7.4％ながら、旅客運輸収入は212億円で、なんと総旅客運輸収入の32.3％を占めている。

　これらの数字が、ほぼゼロに近づけば近づくほど、京成は苦境に陥ることになる。

　しかし、航空業界の回復はまだ展望すら見通せないのが実情だ。新型コロナウイルスの終息も見えないが、それ以上に深刻なのは利用者のマインドの冷え込みだ。

　ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）は4月24日、新型コロナウイルスの封じ込めに成功した後、再び旅行に戻るまでにどれくらいの期間が必要かを利用者に尋ねた調査の結果を公表した。

　それによると、「封じ込め後すぐに」と答えたのは14％で、40％以上が「半年後」か「それ以上」と回答。安全への懸念に加え、景気後退による個人消費の落ち込みが航空需要の回復の大きな足かせになると指摘した。

　もうひとつ、京成にとって気がかりなのは、成田空港利用者の地域別内訳だ。

　法務省が公表している出入国管理統計の港別入国外国人の国籍・地域によれば、成田空港を利用する外国人のうち約3割がアジア以外からの入国者である。

　関西空港の利用者の9割がアジアからの来訪者であるのに対し、北米やヨーロッパからの利用者が多いことが成田空港の特徴だ。新型コロナウイルスの被害が大きいこれらの国々からの訪日客が戻らなければ、空港輸送の回復にも時間がかかることになる。

　京成にとって、しばらく苦難の時代が続きそうだ。
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枝久保達也

3097：チバＱ：2020/05/18(月) 21:43:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b49bf86eef96bb26997d936d3b272eeba14e3c4
R日田彦山線、鉄道復旧を福岡県が断念　東峰村がBRT専用道延伸案を容認
5/18(月) 15:13配信

西日本新聞
JR日田彦山線の筑前岩屋駅。九州豪雨で周辺に土砂が流入し、被災した痕跡が残る＝2019年12月、福岡県東峰村（ドローンで撮影）

　2017年7月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR日田彦山線の復旧方法を巡り、福岡県の小川洋知事が不通沿線の同県東峰村に対し、鉄道での復旧を断念する考えを伝えたことが分かった。県はバス高速輸送システム（BRT）の専用道延伸案を提案し、村は受け入れる意向を示した。同じく不通区間を抱える同県添田町、大分県日田市はBRT導入に反対していないため、関係する3自治体が復旧方針で事実上一致したことになる。

　西日本新聞の取材に対し、複数の関係者が明らかにした。これまで一貫して鉄道復旧を求めてきた東峰村がBRT導入に転換したことで、豪雨発生から3年を前に、難航していたJRと両県、3自治体による復旧協議は決着に向けて大きく前進する可能性がある。

　関係者によると、小川知事は16日、村を訪問。渋谷博昭村長や村議会の佐々木紀嘉議長らと会談し「鉄道復旧を目指してきたが力が及ばなかった。村の思いに応えられず申し訳ない」と陳謝し、鉄道復旧の断念を明言した。

　その上で、彦山（添田町）－筑前岩屋（東峰村）間のみをバス専用道とするJR九州のBRT案ではなく、自民党福岡県議団の独自案を踏まえて大分県により近い宝珠山駅（同）までの延伸案を提案し、JRと交渉したい考えを伝えた。村側は容認の意向を示し、知事から住民に直接説明するよう求めたという。

　復旧方法を巡っては、JR九州が19年4月、沿線自治体トップとつくる会議の中で、年1億6千万円の地元負担を条件とした鉄道案やBRT案を提示した。

　自治体側は当初、地元負担なしの鉄道復旧を求めていたが、問題の長期化を受けて今年2月の会議でBRTでの復旧を軸に検討することを確認した。

　同県議団は3月、BRTの専用道延伸のほか鉄道復旧を一部に取り入れた案など四つの独自復旧案を提示。超党派の県議らでつくる「九州の自立を考える会」が沿線自治体の地域振興策を考えるプロジェクトチームを立ち上げるなど、調整に乗り出していた。

　福岡県は今後、県議会や東峰村と足並みをそろえ、JRに対しBRT専用道の延伸を求めていくとみられる。　（横山太郎、豊福幸子）

3098：チバQ：2020/05/21(木) 18:26:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200521-00010002-fukui-l18

北陸新幹線延伸にコロナの影　JRの旅客激減伴う財源影響に不安感、工事現場は感染防止に腐心


5/21(木) 17:23配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ







北陸新幹線延伸にコロナの影　JRの旅客激減伴う財源影響に不安感、工事現場は感染防止に腐心


北陸新幹線の福井以西のルートと敦賀ー新大阪間の概要


　北陸新幹線敦賀以西整備と2023年春の福井県内開業に新型コロナウイルスの余波が広がらないか、県内関係者が気をもんでいる。新大阪までの早期延伸には、JRが国側に支払う施設使用料の「貸付料」増額が鍵を握るが、旅客数激減で不透明感が漂い始めている。県内開業に向けた工事も、新型コロナの収束が見通せない中で作業員の確保や資材調達に不安が漏れる。

　敦賀―新大阪間の建設財源を議論する自民党の北陸新幹線整備プロジェクトチーム（PT）は2月、早期着工に向けた財源について中間取りまとめ案を了承した。2兆1千億円とされている建設財源の柱として▽国費の大幅増▽貸付料を最大限確保▽財政投融資の活用－の3点を明記した。

　JR西日本の長谷川一明社長も3月、福井新聞社のインタビューに対し「（建設財源について）いろいろと考えて対応する必要がある」と述べ、貸付料による財源確保の議論に積極的に関わる姿勢を示した。

　しかし、新型コロナの影響で鉄道利用者は激減。企業のテレワークや出張の自粛は今後も続くとみられ、JR西は21年3月期の業績予想を「未定」とした。

　県関係者は「JR西の懐事情が厳しくなり、財源議論どころでないのでは。新型コロナの感染が拡大する前は良い流れだったのに…」と表情を曇らせる。

　国費の大幅増に関しても、新型コロナに伴う大規模な財政出動で、新幹線の財源議論が後回しにされかねないと見る向きもある。整備促進へ機運を盛り上げるため沿線10都府県でつくる同盟会が例年5月に東京都内で開いている建設促進大会も延期となった。県議の一人は「とにかく今は早期収束を待つだけ」と祈るように話した。

　■　■　■

　23年春の金沢―敦賀間の開業に向けても、迅速な工事と新型コロナの感染防止の両立に緊張感が漂う。開業3年前倒しにより、ただでさえタイトなスケジュールになっているからだ。

　4月上旬から県内でレール敷設が進み、夏ごろからは架線などの電気工事や駅舎工事が始まる。レール工事はおおむね21年度内、駅舎など建築工事は22年内に終える予定で、終了後は検査や試運転、訓練運転にも一定期間を要する。

　大手ゼネコン各社は4月中旬から5月上旬まで、感染防止を理由に全国の建設現場の工事を原則中止にした。金沢―敦賀間の工事に関し、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「詳細は回答を控える」としつつ「現時点で開業時期に影響はない」とする。

　県鉄筋協同組合理事長を務め、新幹線工事に携わる北成鉄筋工業（鯖江市）の北川貞純社長（56）も「関西、中京出身の職人（鉄筋工）が多いが、コロナで県をまたぐ移動が自粛になったので地元に帰りづらくなった。福井県内にとどまることになって、工事は予定通り進んだ」と述べる。

　県内の感染第1波は落ち着きを見せた。だが第2波の不安は消えない。工事関係者に感染者や濃厚接触者が発生し、県外からの移動が制限される事態になれば作業員の確保や資材調達に影響が出て、工程に響く可能性もある。県新幹線建設推進課の担当者は「一にも二にも感染防止策の徹底。それしかない」と語った。
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福井新聞社

3099：チバQ：2020/05/25(月) 13:11:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200525-00352715-kyt-soci

「地域住民の足」に打撃　ローカル鉄道、休校や外出自粛で乗客減　イベントも見送りに


5/25(月) 10:45配信

京都新聞







「地域住民の足」に打撃　ローカル鉄道、休校や外出自粛で乗客減　イベントも見送りに


乗客の減少やイベントの中止など新型コロナウイルス感染拡大の影響を受ける近江鉄道（２０１６年９月、滋賀県日野町・日野駅）


　各地のローカル鉄道が苦境に立たされている。マイカー利用の増加や沿線地域の人口減少などで厳しい経営状況にあるところを、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う休校措置やイベント中止が直撃。乗客が減り、収支がさらに悪化している。一方で「地域住民の足」として運行を止めるわけにいかず、鉄道事業者はジレンマを抱える。

【写真】新型コロナの影響を受けた近江鉄道

　「本年度は収益が改善できる予定だったが…」
　京都府と兵庫県の北部で京都丹後鉄道を運行するウィラートレインズ（京都府宮津市）の寒竹聖一社長は声を落とす。大型連休中（4月24日〜5月6日）、輸送人員は前年同期比90％減と大幅にダウンした。普段は乗客の半数を通学利用者が占めるが、高校の休校などに伴い、定期券の払い戻しが毎日のように続いた。
　波紋は沿線地域にも広がっている。京都丹後鉄道は、レストラン列車で沿線地域の飲食店が地元食材を調理したメニューを提供してきたが、緊急事態宣言を受けて運休を決めた。寒竹社長は「沿線市町にお金を流せなくなった」と嘆く。
　近江鉄道（滋賀県彦根市）も3月、外出自粛の影響で定期外収入が落ち込み、輸送人員は2割減となった。4月7日に緊急事態宣言が出されると、乗客の減少はさらに加速。企画電車の運行やイベントの開催も見送らざるを得なくなった。
　広報担当者は「状況が一変した。4月の実績は3月より厳しくなることは間違いない。先が見えず不安だ」と危機感を募らせる。
　両鉄道の収益基盤は、ただでさえぜい弱だ。
　京都丹後鉄道の路線の一部は、第三セクター「北近畿タンゴ鉄道」（KTR・京都府宮津市）が1990年にJR西日本から運営を引き継いだが、沿線人口の減少による利用低迷で全国の三セク鉄道で最大の赤字を抱えた。経営を立て直すため、設備保有者と運行事業者を分けて路線維持のコストを軽減する「上下分離方式」を2015年に導入。高速路線バス事業者の子会社であるウィラートレインズが運行部門を引き継ぎ、経営改善に取り組んでいた。
　近江鉄道も、路線維持に必要な費用がかさんで赤字が25年間にわたり続き、路線の存続すら危ぶまれた。今年3月、滋賀県や沿線市町などの協議で全線存続が決まり、上下分離を含めた運営形態について議論が進められている。
　そうしたさなかに起きた新型コロナ禍は、ローカル鉄道が抱える経営課題を改めて浮き彫りにした。感染拡大が収束したとしても、大幅な減収の影響から立ち直るのは容易でない。
　交通経済学を専門とする関西大経済学部の宇都宮浄人教授は、高齢化で鉄道などの公共交通機関の重要性が今まで以上に高まっているとして「国や自治体が一体となり、新型コロナ禍で疲弊する鉄道事業者を公的に支えるべきだ。マイカーと公共交通機関を選択できてこそ誰もが豊かに生活できる社会になる。ローカル鉄道をどう守るのか、沿線住民も一人一人が考える必要がある」と強調する。
　近江鉄道の活性化に取り組む鉄道フォトライターの辻良樹さん（53）=滋賀県東近江市=も「鉄道は地域の文化と交流を育む要といえる存在だ。沿線住民には、コロナ禍の後で自分たちに何ができるのか、ぜひ考えてもらいたい」と訴えている。

3100：チバQ：2020/05/25(月) 13:38:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200525-00010006-nishinpc-soci

不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り


5/25(月) 10:54配信

西日本新聞







不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り


JR日田彦山線復旧に関する方針案について説明する小川洋知事＝24日午後1時37分、福岡県東峰村


　2017年の九州豪雨で被災し、一部区間が不通となっているJR日田彦山線の復旧を巡り、福岡県の小川洋知事は24日、沿線の同県東峰村で初の住民説明会を開いた。鉄道復旧を断念し、JR九州の提示案より専用道を延ばしたバス高速輸送システム（BRT）案での復旧を目指す考えを示した。


　鉄道断念の理由として、年1億6千万円の地元負担に加え、今年2月に国が「最終的に鉄道会社の判断」と復旧方法の考え方を示したことを挙げた。その上で彦山（同県添田町）－筑前岩屋（東峰村）の7・9キロをBRT専用道とし、残りは一般道を走るJR案から、専用道を彦山－宝珠山（同村）の14・1キロに延ばす案を提示。「村内のほぼ全域が専用道となり定時性、速達性は鉄道と遜色ない」などと理解を求めた。

　これに対し、渋谷博昭村長は「知事が鉄道復旧の断念を明言したことは大変重たい。振興のために何を求めていくか、村議会や住民と相談したい」と述べ、26日の臨時村議会以降に最終判断する意向を示した。

　小川知事は説明会後、同県添田町を訪れ、寺西明男町長に鉄道での復旧を断念し、BRTへの転換を受け入れることを伝えた。　（前田倫之、長美咲）
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不通3年、溝埋まらず…日田彦山線の鉄道断念に「死刑宣告のよう」　東峰村民、知事に憤り


説明会で小川洋知事に質問する参加者＝24日午後2時11分、福岡県東峰村の村民センター（撮影・三笘真理子）


「地域振興と鉄道復旧は別」　東峰村説明会、困惑と不信

　九州豪雨でJR日田彦山線が被災し、福岡県東峰村内の全区間が不通になって間もなく3年。同県の小川洋知事が復旧方法を巡る説明会で初めて村民の前に立った。口にしたのは、村民の願いとは異なる鉄道復旧の断念とBRTへの転換。困惑、不信…。村民はやり場のない思いをぶつけ、両者の溝が埋まることはなかった。

　「何としても鉄道復旧したいと取り組んできたが、壁が厚かった。申し訳ない」。村民ら約120人を前に、知事は頭を下げた。

　最初にマイクを握った住民団体「日田彦山線の完全復旧を求める会」代表の片岡拓之さん（52）は、困惑を隠せなかった。鉄道による復旧を求め、昨年10月から署名活動を開始。村内外の約1万8千筆を集めた。自民党福岡県議団はJR九州案とは異なる復旧案を提示し、県は県議会の求めに応じて復旧後の沿線の地域振興に向けた基金創設を検討。「自分たちの思いがようやく伝わり、村に寄り添ってくれるようになった」。説明会が始まるまでは、そう思っていた。

　この日、知事に思いは届いていないのだと感じた。「基金と引き換えにこぶしを下ろせという姿勢は承服できない。地域振興策と鉄道復旧は切り離して考えるべきだ」

　今年2月のJRと沿線自治体のトップによる会議。「復旧に時間がかかると市民生活にも影響がある」（原田啓介・大分県日田市長）として、早期決着に向けBRTを軸に検討することを確認し、村は孤立感を深めた。「知事が先頭に立ってJRと交渉してくれれば、孤立することはなかった」。村議会議長の佐々木紀嘉さん（68）は憤った。

　樋口朗さん（70）は徹夜してまとめたという鉄道復旧に向けた私案を手に訴えた。「きょうの説明は、死刑宣告のようなもの。何か思い残すことはありませんかと聞きに来ているようなものだ」

　村民の一人は、災害で失われた鉄道をなぜ元の姿に戻すことができないのか、理解できない。説明会後、つぶやいた。「過疎の村にとって鉄道は大事なインフラ。地域の宝なんです」　（横山太郎）

3101：チバQ：2020/05/27(水) 16:58:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/0af22443275198ca42facf976948ad84339dcb69

日田彦山線、鉄路の復旧断念　JR九州譲らずBRTに




5/27(水) 16:24配信


朝日新聞デジタル







ＪＲ筑前岩屋駅近くの線路脇には「がんばれ！！日田彦山線」の看板が設置されている＝２０２０年５月２５日、福岡県東峰村、岩田誠司撮影
　2017年7月の九州北部豪雨で添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の不通が続くJR日田彦山線をめぐり、福岡県東峰村の渋谷博昭村長は26日、鉄道での復旧を断念し、バス高速輸送システム（BRT）への転換を受け入れる考えを表明した。沿線自治体がBRT案で足並みをそろえたことで復旧問題が3年越しで決着した。JR九州の経営判断で鉄路がなくなるのは初めて。

【写真】ＪＲ宝珠山橋梁の近くの斜面にはブルーシートがかけられていた＝２０２０年５月２２日、福岡県東峰村、朝日新聞社ヘリから、堀英治撮影

　渋谷氏はこの日、村議会全員協議会で、県が提案している村内の不通区間全体を含めた彦山（添田町）―宝珠山（同村）の14・1キロを専用道とするBRT案について「苦渋の決断」と述べ、受け入れる方針を説明。同日夜には村民への報告会を開き、鉄道断念への理解を求めた。

　日田彦山線の不通区間の復旧方法についてJR九州は昨年4月、（1）年間1・6億円の地元負担を条件に鉄道復旧（2）彦山―筑前岩屋（同村）の7・9キロを専用道とするBRT（3）普通のバス――の3案を提示。沿線3市町村は地元負担なしでの鉄道復旧を主張したが、JR九州が譲歩の姿勢を見せず協議は難航した。


朝日新聞社

3102：チバQ：2020/05/28(木) 10:05:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/25f07c9b64f241f307e280e28e88a1fa00406fff

JR九州が赤字線区の収支を初公表　線路維持、観光列車投入の影響も




5/27(水) 22:03配信


西日本新聞







JR九州が赤字を公表した平均通過人員2千人未満の線区
　JR九州は27日、運行する路線のうち赤字となっている線区（区間）の2018年度の営業損益を公表した。公表は1日1キロ当たりの平均通過人員（輸送密度）が2千人未満の20線区に絞っており、災害で不通の期間がある3線区を除いた17線区が赤字。同社が路線の収支を明らかにするのは初めて。

【画像】JR九州が公表した20線区の収支と平均通過人員

　青柳俊彦社長は記者会見で、利用者が少ない線区だけを公表した理由について「一企業だけで維持するのが大変な線区を知っていただきたかった」と語り、赤字ローカル線の維持に向けて沿線自治体や住民と協議を進めたい意向を明らかにした。

　赤字が最も大きいのは日豊線の佐伯－延岡間で6億7400万円。都市間特急が多く走る路線だがその分、線路などの維持費が大きいことが影響した。次に赤字が大きいのは、肥薩線の八代－人吉間で5億7300万円。複数の観光列車を投入しており投資がかさんでいる。

　同社によると、輸送密度が2千人以上であっても大きな赤字を抱えている線区はあるという。赤字線区は運行路線全体の9割前後を占めているとみられる。

　国鉄の分割民営化に伴ってJR九州が発足した1987年度と比べると、多くの線区で2018年度の輸送密度は大きく減少している。輸送密度を比較可能な16線区では、豊肥線の宮地－豊後竹田間（90％減）、肥薩線の人吉－吉松間（82％減）などの落ち込みが大きい。

　線区別収支は、JR北海道が16年1月に初めて発表した。JR四国も昨年3月に初公表し、両地域ではそれぞれ鉄道のあり方に関する議論が進んでいる。　（布谷真基）


西日本新聞社
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