新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2703：チバQ：2019/08/05(月) 10:43:10: https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20190805/CK2019080502000044.html
2019年8月5日

北陸新幹線、敦賀まで本数維持を　県促進同盟会、国に求める決議採択
　行政や経済界などでつくる県北陸新幹線建設促進同盟会は四日、敦賀市のプラザ萬象で総会を開いた。二〇二三年春の県内延伸が迫り、敦賀駅までの運行本数を現行の金沢駅と同数とするよう政府・与党に求める決議を初めて採択した。

　県新幹線建設推進課によると、金沢駅には現在、速達タイプの「かがやき」と各駅停車の「はくたか」、富山－金沢間の「つるぎ」で一日計八十六本が発着している。敦賀駅は金沢駅より利用者数が少ないと見込まれることから、敦賀開業時には金沢止まりが生まれ、敦賀駅の発着数は減る可能性がある。

　国土交通省がフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入断念を決めたため、敦賀駅では全線開業まで乗り換えが生じる。利便性を守るため、県は昨年に続き、敦賀駅発着の全ての新幹線と乗り継げる特急列車の確保も決議に盛り込んだが、敦賀までの本数そのものが減らないよう訴えていく。

　来賓あいさつで、自民党整備新幹線等鉄道調査会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）は「敦賀開業はＦＧＴが前提だった。福井から大阪へ行くのに新幹線が開通したことで、かえって不便になることは避けないといけない」と指摘した。沿線代表で、敦賀商工会議所の有馬義一会頭も「便数などの利便性に不安が残る」と発言した。

　決議には、早期に未着工区間（敦賀－新大阪）の財源見通しをつけて敦賀開業から切れ目なく着工し、三〇年度末の北海道新幹線札幌開業より早い全線整備も掲げた。

　会長の杉本達治知事は「国費増や貸付料（ＪＲが国に支払う施設使用料）の算定期間延長、工区分割など具体的な提案をしていく」との決意を述べた。最後は出席者全員でガンバローを三唱した。

　総会には沿線自治体や経済界、ＪＲ西日本などから計百七十人が出席した。

　（山本洋児）

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/908353
北陸新幹線、新大阪まで早期開業を
建設促進同盟会、敦賀で決議
2019年8月5日午前7時10分

北陸新幹線の整備促進に向け、ガンバロー三唱する関係者＝８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象拡大する
北陸新幹線の整備促進に向け、ガンバロー三唱する関係者＝８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象

　福井県北陸新幹線建設促進同盟会の２０１９年度総会は８月４日、福井県敦賀市プラザ萬象で開かれた。北陸新幹線で未着工の敦賀－新大阪の早期全線開業に向け、環境影響評価（アセスメント）の早期実施や駅・ルートの詳細調査、建設財源の確保を政府与党に求める決議を採択した。

　総会には会長の杉本達治知事や沿線市町の首長、県選出国会議員ら約１７０人が参加。杉本知事はあいさつで、新北陸トンネルの掘削が９割を終えたことなど工事の進捗状況に触れ、「県民の期待は確実に高まっている。一日も早く全線開業することが大切だ」と強調した。出席した関西経済連合会など関西側にも協力を呼び掛けた。

　敦賀以西ルートの建設財源を議論する自民党北陸新幹線整備プロジェクトチーム座長の高木毅衆院議員（福井２区）は「一番重要なのは２兆１千億円とされる財源。しっかり確保して認可をとり、２０２３年４月から新大阪までの工事を進めていく」と述べた。

　自民党整備新幹線等鉄道調査会長の稲田朋美衆院議員（福井１区）も「しっかりと大阪までつなげていくための努力をしていきたい」と強調した。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構大阪支社の渡邉修支社長が、工事の状況について報告し、県内の新幹線駅４駅舎内のイメージ動画を披露した。

　北陸新幹線は２３年春に金沢―敦賀の開業を予定する。決議では確実な整備促進のほか▽北海道新幹線札幌開業より早い敦賀－新大阪間の開業▽敦賀開業時の新幹線の運行本数を金沢駅と同数とする▽敦賀駅での乗り継ぎ利便性の確保－などを盛り込んだ。
2704：チバQ：2019/08/05(月) 10:44:49: https://dot.asahi.com/dot/photoarticle/2019073000038.html
「隠れ特急」って何だ？　青春18きっぷで特急を楽しめる「乗り得列車」が話題に
「青春18きっぷ」使いこなし大作戦

文／植村誠2019.8.2 17:00dot.#鉄道
　普通列車専用フリーパスのベストセラーとして発売中の「青春18きっぷ」。JRグループの普通列車（快速や新快速などを含む）が乗り放題となる基本ルールは広く知られているが、じつは“特急”に乗れるケースもあり、青春18きっぷ愛好者のなかで話題を集めている。この乗り得列車を楽しむ方法を探ってみた。

■ホンモノの特急列車に乗れる「特例区間」

　先日公開した「最新版『青春18きっぷ』の超基本」でも触れたが、「青春18きっぷ」だけで特急列車に乗れる区間が、全国には4カ所存在する。

　このうち、石勝（せきしょう）線の新夕張～新得間では普通列車の運行がなく、同区間の乗車に限り乗車券のみで、特急列車の普通車自由席を利用できる特例が設けられている。ただし、特急列車の乗車は同区間内で完結させることが条件で、特例区間外から連続乗車はできないので注意が必要だ。

　例えば、「青春18きっぷ」の旅などで、札幌～新夕張間と新得～帯広間の自由席特急券と乗車券をそれぞれ購入して特急「スーパーおおぞら1号」に乗車、札幌から帯広まで乗ったとする。こうしたケースでは特例は生かせず、乗車全区間の特急券（この場合は自由席特急券）と乗車券が必要。新夕張駅と新得駅で一旦車外に降りたとしても特例は認められず、全区間を乗り通したのと同じ扱いとなる。

　奥羽本線も同様のルールで、特例を生かすならば新青森～青森間のみで特急利用を完結させることになるが、気分転換に「ちょい乗り」をしてみてもいいかもしれない。

　一方、JR九州の2路線（宮崎空港線と佐世保線）では、やや緩やかなルールが適用されており、特例区間と特例区間外を継続乗車する場合でも、特例を生かすことができる。例えば、「青春18きっぷ」の旅で特急「にちりん」に乗車、境界駅の宮崎を越えて宮崎空港～延岡間を乗り通した場合、特急券と乗車券は特例区間外となる宮崎～延岡間の乗車券を別途購入すればいい。JR九州の2区間では787系電車や783系電車（宮崎空港線）の運用もあるので、行程のプランニングの際にチェックしてみてはいかがだろう。

　このように、ルール上でやや注意が必要な点はあるものの、特例区間内に限れば特急列車の旅も楽しめるのが、「青春18きっぷ」の面白さといえるのではないだろうか。

　特例区間以外にも、「青春18きっぷ」で乗車できる“特急”がある。といってもその正体は普通列車にほかならないのだが、運用上の都合などで特急形車両が用いられている普通列車があり、特急列車気分が味わえる“乗り得列車”になっているのだ。調査したところ、東海道本線や外房線などいくつかの路線でそうした隠れ“特急”が走っていることがわかった。

　このうち、外房線では、特急「わかしお17・21号」の勝浦～安房鴨川間が普通列車となっており、ともに夜間ながらE257系のリクライニングシートを楽しめる。市販の『時刻表』でも簡単に判別がつくので、お試し乗車がしやすい列車といえる。

　東海道本線では、熱海～沼津間に1往復ながら373系電車の普通列車が設定されている。熱海8：47発の下り1437Mと沼津7：47発の上り1428Mだ。1437Mは湘南新宿ライン2821Y（籠原5：23発、新宿6：40発）と東海道本線731M（平塚7：46発～熱海8：40着）からの乗り継ぎが可能で、岩国以西の由宇（0：00着）までの日着が可能である。

　また、浜松～豊橋間でも931Mと921M、977M、914M、920M、988Mの6本で373系が充当されており、乗り継ぎリレーで利用する機会があるかもしれない。

　このほか、常磐線のいわき～富岡間の2往復（651系）や羽越本線・白新線の村上～新潟間の上り1本（E653系）などに“隠れ特急”が存在している。
2705：チバQ：2019/08/05(月) 10:45:07: ■「青春18きっぷ」向け！？　究極の“隠れ特急”

　そんななか、注目したいのは飯田線と日豊本線だ。飯田線は長距離普通列車の運行や天竜川にアルプスの車窓美、“秘境駅”探訪などで、「青春18きっぷ」ユーザーにも人気の路線。残念ながら長距離運用ではないものの、1505M（天竜峡8：16発～飯田8：45着）と1500M（駒ケ根6：12発～天竜峡8：11着）の1往復で、特急「ワイドビュー伊那路」用373系が充当されている。

　一方の日豊本線では、佐伯～延岡間に787系普通列車が設定されている。この区間は、大分・宮崎県境の「宗太郎越え」と呼ばれる難所を擁し、特急はほぼ1時間間隔で運行されているものの、県境を越える普通列車はわずか1.5往復にすぎない超閑散区間。ここを乗り越えるのも「青春18きっぷ」旅の醍醐味といえるが、うれしいことに（？）、その1.5往復のすべてが特急形の787系電車で運転されている。

　これは、特急「にちりん」「ひゅうが」の間合運用で、半室グリーン車を含む4両編成が充当されているからだ。グリーン車は下り2761M（佐伯6：18発～延岡7：26着）に限りグリーン車自由席として営業されるので利用可能で、グリーン券は乗車当日に車内で発売される。上り列車は非営業のため、乗車はできない。

　外房線の例はあるものの、こうした“隠れ特急”は、市販の『時刻表』では判別できないケースがほとんど。交通新聞社刊の『普通列車編成両数表』で確認するか、ネット上の情報やSNSなどを生かして情報をキャッチするのが乗車への近道といえそうだ。ただし、「旅先で見つけたらラッキー」程度で心に留めておけば、出会えたときに伝わる感激はひとしおかもしれない。（文／植村誠）
2706：チバQ：2019/08/05(月) 10:46:38: https://dot.asahi.com/dot/2019071600140.html
シーズン到来！「元を取る」コツ　最新版「青春18きっぷ」の超基本
「青春18きっぷ」使いこなし大作戦
植村誠2019.7.19 18:00dot.#鉄道
　今夏も「青春18きっぷ」シーズンがやってきた。普通列車限定ながらJR旅客在来線全線が乗り放題！　“乗りテツ派”はもちろん、女子会やちょっとしたお出かけなど、さまざまなシーンで定番となったJRグループの人気切符のキホンを再チェックしてみよう。

＊　　＊　　＊
■「青春18きっぷ」ってどんな切符？

「青春18きっぷ」は、学校の休み期間に合わせて春と夏、冬と年3回のシーズンに発売される。今夏もすでに7月1日から発売がスタートしており、8月31日までJRの駅窓口や旅行代理店などで購入できる。実際に利用できるのは7月20日から9月10日まで。期間を過ぎると無効となるので、それまでに使い切るのが鉄則（？）だ。

　発売額は1万1850円。1枚が5日（人）に有効で、1人で5日分を使ってもいいし、5人グループで1日を使ったり、カップルで2日分を使い、残り1回分を1人で使うなどプランはいろいろ。使う日にちは期間内なら連続してもしていなくでもOKだか、2人以上で使う場合は同一行程とする必要がある。もし、グループ内で集合・解散駅と出発・帰着駅が異なる場合は、「青春18きっぷ」を持つ1人を除き、集合・解散駅～出発・帰着駅間の乗車券が別途に必要となる。もしくは都度改札口を出なければならない。

　利用の際には駅で当日の日付（入挟スタンプ）を押してもらう。無人駅などから乗車する場合は、列車乗務員に押してもらえばよい。有効期間は1回につき午前0時を過ぎた最初の停車駅までだが、「東京・大阪の電車特定区間」に限り当日の終電まで利用できる。

　さらに、何度でも、どの方向に進んでも乗降はお好み次第。もちろん一方向に進んでもいいし、行きつ戻りつで気まぐれに乗り降りを楽しんでもいい。

　なお、学校の長期休暇に合わせたような「青春18きっぷ」ではあるが、年齢や職業などに関係なく誰でも利用できる。

■「青春18きっぷ」で乗れる列車

「青春18きっぷ」で乗れるのは、JR旅客6社の在来線普通列車（快速・新快速・特別快速などを含む）。ほかにBRT（気仙沼線・大船渡線）とJR西日本の宮島フェリーに有効だ。普通車自由席が基本だが、普通車指定席と自由席グリーン車も別途に指定券または普通列車用自由席グリーン券を購入すれば利用は可能。「ムーンライトながら」など全車指定席の快速も、普通車であれば指定券と「青春18きっぷ」で乗車できる。

「湘南ライナー」などライナー券や乗車整理券が必要な列車も「青春18きっぷ」を乗車券と同様に利用できる。ただし、普通列車でも指定席グリーン車の利用はできないので注意が必要だ（グリーン券のほか別途に乗車券も必要となる）。

　また、「青春18きっぷ」は普通列車専用だが、特急に乗れる区間もある。

●石勝線：新夕張～新得間　

●奥羽本線：新青森～青森間　

●宮崎空港線：宮崎～宮崎空港間　

●佐世保線：早岐～佐世保間

　石勝線のこの区間は普通列車が運行されていないため、特急「おおぞら」などの普通車自由席に乗ることができる。ほかの3路線は普通列車も運行されているが、「青春18きっぷ」以外の普通乗車券などでも特急券不要の特例が設定されている。このうち、佐世保線の該当区間は日中の普通列車の運行がほとんどなく特急頼みの状態である。

　ここで注意したいのが特例の有効条件だ。石勝線と奥羽本線では、特例区間を越えて特急に乗車する場合、実際に乗車する区間全部の乗車券と特急券が必要となり、特例を生かすことが全くできない。たとえ「青春18きっぷ」のほかに特例区間外の乗車券類をあらかじめ用意しておいてもムダで、たとえば、追分～新得間を移動するのに追分～新夕張間の乗車券と特急券を別途購入しても特例は適用されない。仮に、境界となる新夕張駅で車外に出たりしても、同じ列車に再び乗ると結果は一緒になる。
2707：チバQ：2019/08/05(月) 10:46:55: 　片や宮崎空港線と佐世保線ではやや緩やかで、特例区間外に有効な乗車券と特急券などと「青春18きっぷ」を組み合わせて特例を生かすことができる。

　新幹線は「青春18きっぷ」での乗車はできないが、北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間に限り「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」（2300円）を別途に購入すれば片道1回普通車を利用できる。これは海峡線の普通列車が全廃されたための処置で、本州～北海道間の「青春18きっぷ」での移動を可能とした特例だ。

　なお、在来線扱いで新幹線電車が乗り入れている博多南線と越後湯沢～ガーラ湯沢間は特急のみの運行ながら特例は設けられていない。

　このほか、第三セクター路線の一部でも「青春18きっぷ」を生かすことができ、それぞれルールが設けられている。「青春18きっぷ」で乗車可能なのは以下の4路線だ。

●道南いさりび鉄道：「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」との併用を条件に木古内～五稜郭間の乗車が可能。乗降駅は木古内と五稜郭のみ。

●青い森鉄道：八戸～青森間で利用可能。ただし乗降駅は八戸と野辺地、青森のみ。

●あいの風とやま鉄道：普通列車（快速を含む）限定で高岡～富山間に有効。乗降駅は高岡と富山のみ。

●IRいしかわ鉄道：普通列車（快速を含む）限定で金沢～津幡間に有効。乗降駅は金沢と津幡のみ。

　また、関連きっぷで乗車可能な私鉄には、「肥薩おれんじ鉄道」（当日有効の「青春18きっぷ」の提示を条件に全区間が乗り放題となる、2060円の「おれんじ18フリーきっぷ」を発売）がある。

　一方で、やや注意が必要なのがJRと他社の間を直通する列車である。たとえば、花輪線列車が盛岡～好摩間でIGRいわて銀河鉄道を通るケースや、鈴鹿～津間で伊勢鉄道を経由する快速「みえ」などが該当する。いずれもJR区間は「青春18きっぷ」で乗車できるが、JR線ではない該当区間の運賃が別途に必要となる。

　ただし、こうしたケースを含め、ほかの乗車券類や他社線などを行程に組み合わせてもいい。普通列車の本数が極端に少ない難関区間の通過や、先々の乗り継ぎダイヤを勘案して、一部区間だけ運賃＋特急券を別途購入して特急や新幹線でリレーする作戦だってある。

　などなど、ちょっと複雑な例外ルールを含め「青春18きっぷ」のキホンをおさらいしてみたが、キホン中のキホンは「JRの普通列車が自由に乗り放題」となることに尽きる。このキホンや特例を生かして究極の長距離旅にチャレンジしてみてもいいし、日帰りなどのちょっとしたお出かけや、仕事の外回りなどに活用することも考えられる。

　いずれにしても、1枚で1万1850円以上または1回あたり普通運賃で2370円以上の区間を乗ればモトがとれるのである。キホンをきちんと押さえつつ、柔軟に楽しみたい切符といえよう。（文／植村誠）

○植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
2708：チバQ：2019/08/05(月) 13:33:23: ■俺が乗った
しまかぜ
ゆふいんの森
花嫁のれん
SLやまぐち号

■俺が乗っていない
四国まんなか千年ものがたり
SL銀河
きかんしゃトーマス号
伊予灘ものがたり
或る列車
おれんじ食堂

https://news.mynavi.jp/article/20190804-869778/
近鉄「しまかぜ」が3回連続1位、観光列車の検索数トップ10を発表
佐々木康弘 2019/08/04 18:57
阪急交通社が運営する旅行サイト内で、検索数の多かった観光列車トップ10が7月31日に発表された。2018年7月1日から2019年6月30日までの1年間の検索回数を集計した。
検索回数1位は近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」。「乗ること自体が楽しみとなる」をコンセプトにラグジュアリーな列車旅を提供する同列車は、3回連続の1位獲得となった。2位はJR四国の観光列車「四国まんなか千年ものがたり」。車両ごとにコンセプトが異なるつくりや車窓の景色、地元の新鮮な食材を使った本格的な料理などが支持され、前回の初登場時から連続で2位となった。

3位のJR九州「ゆふいんの森」は2回連続で順位を上げ、トップ3入りを果たした。4位以下はJR西日本「花嫁のれん」、JR西日本「SLやまぐち号」、JR東日本「SL銀河」、大井川鐵道「きかんしゃトーマス号」、JR四国「伊予灘ものがたり」、JR九州「或る列車」、肥薩おれんじ鉄道「おれんじ食堂」の順となった。
トップ10のうち9列車は前回もランクインしており、上位の観光列車の人気がしっかり定着していることがうかがえる。5位から7位まではSL列車が占め、根強い人気を表す結果となった。
2709：チバQ：2019/08/05(月) 13:40:26: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/329671?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ四国、多角化手探り　赤字ほぼ全線区／ＪＲ北海道と課題共通
07/29 09:14 更新
　ＪＲ四国は今年３月、線区別の収支を初めて公表し、１８線区中１７線区が赤字であることを明らかにした。鉄道事業の難しさを地元関係者に理解してもらい、鉄路存続に向け協力を得る狙いだ。地域の支援を得ての路線存続を目指したり、非鉄道事業を拡大したりするなど、課題や取り組みはＪＲ北海道と共通する。ＪＲ四国の現状を探った。（本庄彩芳）

■不動産業拡大　介護も一時進出

ＪＲ四国が東京の企業と昨年８月、ＪＲ栗林（りつりん）駅そばに開設した、リハビリ特化型デイサービス。今年６月末で運営から撤退した
ＪＲ四国が東京の企業と昨年８月、ＪＲ栗林（りつりん）駅そばに開設した、リハビリ特化型デイサービス。今年６月末で運営から撤退した
　ＪＲ高松駅前に立つ、真新しいホテル「ＪＲクレメントイン高松」（２２２室）。ＪＲ四国の子会社が昨年１０月に開業し、宿泊特化型で稼働率は平均９５％と好調だ。ＪＲは四国でホテルを４カ所運営しており、５カ所目となる「クレメントイン高松」は１６年ぶりの開業。来秋には高知駅前にも新ホテル開業を予定する。

　２０１０年度に５３億円だった非鉄道事業の売り上げは、マンション事業への参入などで１８年度、６５億円へと２割強増加。２０年度には７４億円に伸ばす目標を掲げる。

　ただ、昨年８月に香川県内で始めたリハビリ特化型デイサービス事業は、今年６月末で撤退した。ＪＲ四国の矢田栄一常務は「介護事業は専門性が高く、人員的に体制が整わなかった。非鉄道事業には、やはり難しさがある」と話す。

　非鉄道事業での攻めの姿勢の裏には、本業を取り巻く厳しさがある。ＪＲ四国が３月に公表した、全１８線区の１３～１７年度平均の線区別収支では、１００円稼ぐのにかかった経費を示す「営業係数」は１４４。黒字は、瀬戸大橋を渡る「本四備讃線」だけだった。

　ＪＲ四国の１８年度連結決算を見ると、鉄道運輸収入は２２５億円とピーク時の１９９１年の３７０億円から４割減。営業損失１１４億円、経営安定基金の運用益などを加えた経常損益は３億円の赤字で、２期ぶりに経常損失を計上した。

　四国の人口は、１７年度で３７９万人と、３０年間で４４万人減った。さらに、３０年度には３４９万人まで減少すると予測されている。矢田常務は「将来の見通しを考えた時に、鉄道事業者の努力だけではネットワークの維持は難しい」と語る。

　苦境の理由は人口減だけではない。ＪＲによると、四国の高速道路の整備状況は、国鉄が分割民営化された１９８７年の１１キロから、２０１８年は５２９キロと約４８倍に。都市間高速バスが今や最大のライバルだ。

　路線全体の７５％が建設から８０年を超えて老朽化が進み、今後は設備更新や大規模な修繕の増加が予想される。

　ＪＲ四国の中堅幹部は「北海道は２００万都市の札幌があり、新幹線の札幌延伸を控えている。四国の方が将来的な経営は厳しい」と危機感を募らせる。
2710：チバQ：2019/08/05(月) 13:41:43: 　■利用促進　地域と模索
　ＪＲ四国は１７年８月、各県の知事や有識者、ＪＲの半井真司社長でつくる懇談会を設置。鉄路存続に向け、国の支援策拡充や沿線自治体の協力による利用促進策などの協議を続けている。今春からは各県が懇談会を順次立ち上げ、今秋には、各県の利用促進の状況などを盛り込んだ中間報告を発表予定だ。

　また、今年６月には四国知事会が「四国における鉄道ネットワークの維持に向けた緊急提言」を採択。「分割民営化当時のスキームが時代に合わなくなっていることは明らか」と指摘した上で、経営の安定化を図るための新たな支援の枠組み構築を国に求めている。

　ＪＲ四国よりも厳しい経営状態にあるＪＲ北海道は、１４年度分から線区別収支の公表を始め、一部路線の廃止を決定。「単独では維持困難」とした８区間について、沿線自治体が１９、２０年度の２年間、路線の利用促進費を負担することで同意した。

　香川県交通政策課の近藤壽文課長は「赤字ローカル線の維持は全国的な課題になっている。先行して進む北海道での議論に注目している」とする。

　別の県の交通政策担当者は「路線の存廃の発表をめぐり、地域から反発を受けた北海道は四国にとって反面教師」と指摘。「一方的にＪＲを責めても仕方がない。ＪＲと地域が一体となって利用を促進し、支援のあり方も模索したい」と話している。

　＜ことば＞ＪＲ北海道とＪＲ四国　国鉄分割民営化にともない１９８７年に発足。ＪＲ九州とともに「３島会社」と呼ばれる。国は３社に、運用益で赤字を埋めることを目的に経営安定基金を設けたが、低金利の長期化で運用益は低迷。九州が不動産事業や観光列車で業績を伸ばし上場を達成したのに対し、北海道と四国は利用者減による経営危機に直面している。

　ＪＲ北海道は２０１６年１１月、単独では維持困難な１０路線１３区間を発表。このうち、石勝線夕張支線（夕張―新夕張）を今年３月末で廃止。来年５月には、札沼線（北海道医療大学―新十津川）を廃止する。

　ＪＲ四国は地元４県の知事や経済界、学者らと１０年に「鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」を設立。１１年に、観光列車の展開などを柱とする利用促進策をまとめた。１７年に再度「懇談会」を立ち上げ、四国の鉄道網をどう維持していくかについて、協議を進めている。

■営業係数最悪の予土線　平日の朝　乗客最大１５人

新幹線０系を模した予土線「鉄道ホビートレイン」。丸い鼻がチャームポイントだ
新幹線０系を模した予土線「鉄道ホビートレイン」。丸い鼻がチャームポイントだ

　ＪＲ四国の１８線区中、１００円を稼ぐための経費「営業係数」が１１５９円（２０１３～１７年度平均）と突出して高いのが、愛媛県宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土（よど）線（北宇和島―若井間、７６・３キロ）。運行は普通列車のみ。山間部を走るため維持費は高く、周辺自治体は人口減が進む。

　６月下旬、平日の午前６時４分、宇和島発窪川（四万十町）行きの列車に乗った。１両編成で乗客は記者を含め６人。野球部の朝練に向かう北宇和高１年の梶原知紘さん（１５）は「通学のため、なくてはならない路線。すいているので宿題ができる」と話した。

　竹やぶや朝もやの広がる水田地帯を走行。途中、高校生やスーツ姿の男性、リュックを背負った観光客らが乗り降りした。１７年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均の輸送人員）は３４０人。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする宗谷線名寄―稚内間の３５２人と同程度だ。

　高知県側に入ると眼下に四万十川の清流が広がった。ＪＲ四国は景観を集客に生かそうと、予土線に３タイプの観光列車を走らせており、乗車したのは新幹線初代０系を模した「鉄道ホビートレイン」。車内に鉄道模型のショーケースがあり、カーテンや座席には走行する車両のイラストが施されている。２時間ほどで終点に到着。乗客は最大１５人だった。

　予土線について、ＪＲ四国の半井真司社長は４月の記者会見で「路線の維持は非常に厳しい」と発言。高知と愛媛を結ぶ唯一の鉄路の存続へ、地元の危機感は強い。沿線自治体でつくる両県の利用促進対策協議会では、昨年から幼稚園の遠足など、団体利用の際に運賃の半額を助成する制度を開始。鉄道とバスの時刻表の一体化や、ふるさと納税を活用したツアー商品の企画等、新たなアイデアも協議されている。

　高知県交通運輸政策課の岡田哲也課長は「四国一体となった現在のネットワークを守るため、利用促進策を形にしていきたい」と話している。
2711：チバＱ：2019/08/05(月) 21:31:25: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190805-00000079-mai-pol
九州新幹線長崎ルートはフル規格　与党PT決定　佐賀県との調整難航も
8/5(月) 20:47配信毎日新聞
九州新幹線長崎ルートはフル規格　与党PT決定　佐賀県との調整難航も
九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線・長崎ルート（博多―長崎）で佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）を巡り、与党プロジェクトチーム検討委員会は5日、建設中の区間と同じフル規格で整備すると決めた。建設費の大幅負担増などから反対する同県との調整は難航が予想されるため、営業主体となるJR九州や国土交通省と協議し、ルート選定を含めて同県の意向を反映する方針。検討委は6日、佐賀、長崎両県関係者に伝達する。

　検討委は東京で非公開であった。関係者によると、建設費、整備期間、採算性、新大阪までの直通運転による経済効果などを総合判断し、在来線の線路を一部利用するミニ新幹線ではなく、線路を新造するフル規格を選んだ。未着工区間を長崎県とJR九州も支持するフル規格で整備する場合の費用を国交省は約6000億円と試算する。

　一方、時間短縮効果など、フル規格の恩恵が乏しい佐賀県は「整備を求めたことはない」との立場で、建設費負担とルート選定、在来線の取り扱い、地域振興の4点を課題に挙げる。検討委は同県の理解を得るため、建設費の実質的な負担軽減を模索。当初は新幹線と在来線を両方走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入で佐賀も同意していたが、技術的問題で断念し、割高なフル規格にかじを切り反発を招いた経緯があるため、国の責任で負担を軽減する選択肢も視野に入れる。

　ルートは佐賀駅を経由する国の公表案（1985年）があり、県との協議を重視して今後詳細を詰める。8月末の来年度予算概算要求には、環境影響評価費用などを盛り込む方針だ。

　長崎ルートは2022年度に在来線特急と新幹線を武雄温泉駅で乗り換えるリレー方式で暫定開業する予定。【石田宗久】

https://mainichi.jp/articles/20190805/k00/00m/010/263000c?inb=ys
佐賀知事「急に決められても筋が違う」長崎ルートフル規格決定に怒り
毎日新聞2019年8月5日 20時51分(最終更新 8月5日 21時17分)
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間について、与党プロジェクトチーム検討委員会が5日、フル規格での整備方針を決めた。フリーゲージトレイン（FGT）開発難航の迷走を経て、ようやく与党の新たな方針が固まったが、地元・佐賀県はいっそう反発を強める。先行きはなお見通せない。

「フル規格（での整備）に我々は手を挙げていない。急に決められても、筋が違う」。佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は5日夕、記者団の取材に憤りをあらわにした。検討委は会合後、通常実施する報道陣への説明を控えた。直接佐賀県に伝えるまで漏らさない配慮をにじませたが、山口知事は「普通は何が決まったか伝えるものだ」とそれにさえ不快感を示した。

　当初導入が想定された、新幹線と在来線の両方を走行できるFGT案は開発難航で消滅。そこで浮上したフル規格だが、佐賀県は、約660億円とされる整備費用負担や在来線の存続を懸念し反対を貫いている。

　未着工区間の新鳥栖―武雄温泉間はすべて佐賀県内。佐賀県の同意がなければ話は進まず、検討委の山本幸三委員長らは6日に同県議会を訪れ理解を求める予定だ。ただ同県は「日程が合わない」とし、知事とは面会の見通しさえ立たない。

　一方、長崎県の担当者は「長崎県としては（FGT断念以降）全線フル規格での整備を要望してきた経緯があり、そこは変わることはない
2712：チバQ：2019/08/06(火) 15:12:23: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190801-00000072-sasahi-life
青春18きっぷの旅程に入れたい　移動も楽々「乗り得」ライナー列車とは？　〈dot.〉
8/6(火) 8:00配信 AERA dot.
青春18きっぷの旅程に入れたい　移動も楽々「乗り得」ライナー列車とは？　〈dot.〉
1986年に運行を開始した東海道本線の「湘南ライナー」。平日の朝・夕に運転され、特急形の185系も使用されている（撮影／北村光）
　先日公開した「『隠れ特急』って何だ？」では「青春18きっぷ」の乗り得列車として、特例乗車制度のある特急と特急形車両を用いた普通列車を紹介したが、ここでもうひとつ注目したいのが、いわゆる「ライナー系列車」だ。「ホームライナー」などの愛称で運行され、乗車券のほかに「乗車整理券」「ライナー券」などを要する定員制の列車を解説する。

※青春18きっぷで特急を楽しめる「乗り得列車」が話題に

＊　　＊　　＊

■車両もダイヤも特急そのもの

　ライナー系列車は、主に通勤時間帯における着席サービスの向上を目的に導入されてきた。「乗車整理券」などの追加料金を支払うことによって、混雑時間帯の座席確保を約束するもので、例外はあるものの、特急形車両が用いられるケースが多いのも特徴といえるだろう。

　車両や停車駅などを見ると、特急との違いがわかりづらい面もある列車だが、普通列車扱いのため「青春18きっぷ」でも「乗車整理券」などを購入すれば利用することができる（「湘南ライナー」などのグリーン車は普通列車用の自由席グリーン券で乗車可能）。つまり、ライナー系列車も「乗り得列車」の仲間という訳で、ぜひ「青春18きっぷ」の旅程に組み入れてみたい。

　ライナー系列車が登場したのは国鉄時代の1984年。特急列車の回送を生かす形で上野～大宮間で運行を開始した定員制列車は、のちに「ホームライナー大宮」と命名され、ニュータイプの通勤列車として話題を呼ぶとともに好評を得て通勤客らに受け入れられた。

　同タイプの列車は総武本線の「ホームライナー津田沼」や阪和線の「ホームライナーいずみ」などに拡大。当初の回送列車の活用という枠を越えて各地にお目見えし、通勤列車の仲間として定着することとなったのである。
　現在の運行状況を表にまとめてみた。いくつかオススメの列車を見てみよう。

　東京～小田原間の「湘南ライナー」は、特急「踊り子」用の185系電車のほか、ハイデッカー車とダブルデッカー車で構成された215系電車が活躍中だ。215系はライナー列車用に開発された形式で、リクライニングのグリーン車とボックスシートの普通車で構成されている。かつては東海道本線の快速「アクティー」などでも運用されていたが、現在は「湘南ライナー」と「おはようライナー新宿」のほか臨時列車に限定されており、乗っておきたい列車ともいえそうだ。
2713：チバQ：2019/08/06(火) 15:12:40: 　また、新宿～小田原間のライナーには、特急「スーパービュー踊り子」用の251系電車も充当されている。前面展望タイプを含むグリーン車を普通列車用自由席グリーン券で利用できるなど（グリーン車利用の場合は「ライナー券」は不要）、ハイグレードなトリップを「青春18きっぷ」で楽しむチャンス。

　同じく東海道本線の沼津～浜松間では、「ホームライナー浜松」など3タイプのライナーが運行されている。注目したいのは、沼津を18：31に発車する「ホームライナー浜松」3号（4383M）。この列車は20：10に終点の浜松に着くと、そのまま普通列車977Mとなって豊橋を目指す（豊橋着20：46）。実に167.4kmにも及ぶ区間を特急形車両373系電車で乗り通すことができるのである。
　信越本線の「らくらくトレイン信越」も新潟～直江津間136.5kmというスケール感のあるライナーとなっている。同区間を走る特急「しらゆき」（新潟～新井間）と比べても遜色のない存在感で、まさに「乗り得列車」といえそうだ。なお、ペア列車となる「おはよう信越」（直江津～新潟）はライナー形式ではなく、全車指定席の快速として運行されているのがおもしろい。

　一時は勢力を拡大したライナー系列車だが、昨今は縮小傾向も見られる。2019年3月16日のダイヤ改正では、中央本線の「中央ライナー」と「青梅ライナー」、総武本線の「ホームライナー千葉」が廃止。特急への置き換えなども見られ、「青春18きっぷ」旅での選択肢がやや寂しくなったともいえなくはない。その背景や今後の予測については控えるが、「青春18きっぷ」で乗れるうちに乗っておきたい列車たちといえるのかもしれない。（文／植村誠）
2714：チバQ：2019/08/07(水) 18:44:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190807-00029031-mbsnews-bus_all
リニア新幹線の“大阪延伸”に暗雲　２０３７年の予定に「待った」の理由
8/7(水) 17:18配信 MBSニュース
リニア新幹線の“大阪延伸”に暗雲　２０３７年の予定に「待った」の理由
MBSニュース
　２０２７年に東京―名古屋間が開業予定のリニア中央新幹線の完成が遅れる可能性が出ています。環境への影響などを理由に一部の区間の工事に待ったがかかっているのが理由ですが、早ければ２０３７年に予定される大阪延伸にも暗雲が立ち込めています。

　最高時速５００ｋｍで東京―大阪間を６７分で結ぶリニア中央新幹線。山梨県の実験線では定期的に試乗会も行われ、夢の時速５００ｋｍに期待も膨らみます。

　「時速５００ｋｍも出ていると思えないほど乗り心地も良くて楽しかったです。」（試乗した人・去年１１月）
　「だいぶ速くなるので使いたいと思う。」（試乗した人・去年１１月）

　リニア中央新幹線は８年後の２０２７年の開業に向け、東京―名古屋間の建設工事がすでに始まっていて、早ければ２０３７年に大阪まで延伸する計画です。ところが、８月７日の定例会見でＪＲ東海は…

　「名古屋までの開業に影響が出るということであれば、大阪までの開業時期にも影響を及ぼしかねない。」（ＪＲ東海　金子慎社長）

　というのは、東京―名古屋の中間に位置する南アルプストンネルの静岡県にまたがる８．９ｋｍの静岡工区で工事着工のめどが立たないというのです。トンネルは静岡県民が生活用水などとして利用する「大井川」の下を通ることになります。そのため静岡県の川勝平太知事が“川の水量が減る可能性”を訴えて着工に同意していないからです。

　「とてもではないけど（本体工事への）ＧＯサインを出せる状況ではない。納得できるものが返ってこない限り、本体工事はできない。」（静岡県　川勝平太知事・今年６月）

　こうした静岡県の姿勢に戸惑いを隠せないのがＪＲ東海。大井川については環境などへの影響を調査する事前の環境アセスメントで「問題ない」となっていて、なぜ今、というのが本音です。

　「大井川に対する水の影響を図りながら、場合によってはポンプアップをして措置をとればよい、と。一旦それで話がまとまりかけたのですが…。」（ＪＲ東海
　金子慎社長）

　すでに工事が始まっている愛知県の大村秀章知事は…

　「ただ単に止めたいから止めるというふうにしか受け止められない。」（愛知県　大村秀章知事）

　もちろん関西にとっても他人事ではありません。関西財界は３大都市圏（首都圏・中部圏・関西圏）が１時間圏内になれば、１つの巨大都市圏となり競争力が高まるというビジョンを描いています。

　「日本を持続的に成長・発展させるという構想に大きな影響が出るということで懸念している。」（関西経済連合会　村尾和俊副会長）

　今後のリニアの行方に注目が集まります。
2715：チバQ：2019/08/07(水) 18:44:44: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/332795
函館―長万部　存廃論議加速も　２０年で維持費５７億円　新幹線延伸で並行在来線に
08/07 08:46
函館―長万部　存廃論議加速も　２０年で維持費５７億円　新幹線延伸で並行在来線に
　ＪＲ北海道は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時に同社から経営分離される並行在来線の函館線函館―長万部間（総延長１４７・６キロ）について、２０１８年度～３７年度の２０年間で橋や車両などの大規模修繕・更新に計５７億円かかるとの試算を示した。並行在来線存続に必要な経費の規模が初めて提示されたことで、路線の存廃をめぐる議論が今後加速しそうだ。地元の首長からはさらなる情報開示を求める声が上がっている。

　試算は、２日に開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の渡島ブロック会議で、ＪＲ北海道の綿貫泰之常務が沿線の７市町の首長らに公表した。
2716：チバQ：2019/08/08(木) 18:26:01: https://toyokeizai.net/articles/-/295496
東京メトロ｢謎の途中駅止まり｣はどこへ行く?
｢霞ケ関行き｣｢新宿行き｣はその後どうなる
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小林拓矢 : フリーライター
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2019/08/06 5:30

東京メトロ丸ノ内線は7月5日から、従来は3両編成しか入れなかった方南町駅に6両編成の列車が入線できるようになった。同日行われたダイヤ改正では、それまで新宿止まりだった列車の多くが方南町まで延伸し、新宿が始発・終着の列車は減った。

今まで新宿駅で「当駅始発」の列車を狙って座って乗ろうとしていた人にとってはちょっと残念な改正といえるが、方南町からの直通が増えたことで、同駅や周辺エリアの人たちにとっては利便性が高まることになり、こちらの地域では歓迎されていることだろう。

なぜ途中駅止まり？
ところで、これまで丸ノ内線の行先案内を見て、「なぜ新宿までなの？」と思っていた人も多いはずだ。「なぜ今まで方南町に行かなかったのか」は、6両編成の列車が同駅に入線できなかったからだ。方南町の1つ手前、中野富士見町行きの列車は以前から存在したが、これも地元の人なら「車両基地があるからだろう」と思いつく。

通常のダイヤでは存在しない「青山一丁目行き」の銀座線。渋谷駅工事の際に運転された（撮影：尾形文繁）
そうなると、とくに車庫があるわけでもない新宿行きは「？」となることは確かだ。丸ノ内線にとって、新宿駅は純粋な途中駅である。いかに新宿から、あるいは新宿までの利用が多いからといっても、「到着した後、その列車はどうなるのか」という疑問が湧く。

ほかの路線でも「そういえば千代田線には霞ケ関行きというのがあったよなあ」「日比谷線には六本木行きもある」「副都心線には新宿三丁目着発の列車もあるぞ」……と、さまざまな例が思い当たる。

途中駅止まりの列車は終点の駅に着いた後、どこに行くのかが気になるところだ。東京メトロに問い合わせてみた。

東京メトロによると、終端駅以外で列車の行先（終点）になっているのは、最寄りに車両基地がある駅、電車を停める留置線が設置されている駅、事故や故障などの際に折り返し運転をするための設備（反対方向の線路へ渡れるポイントなど）を設置している駅、だという。

丸ノ内線の場合、今年7月のダイヤ改正まで多くの「新宿行き」の列車は、新宿駅で乗客を降ろしたあと留置線に入り、進行方向を変えてまた新宿のホームに入線し、同駅始発の列車として乗客を迎え入れていた。

同線には新宿着発だけでなく、早朝や深夜に新宿三丁目で渡り線を使用して折り返す列車があるほか、中野富士見町と茗荷谷に車両基地がある関係で、出入庫のためにこれらの駅が始発・終着の列車もある。これらの列車に加え、新宿着発の列車も7月のダイヤ改正で減ったものの残っているため、丸ノ内線の「途中駅発着」列車は引き続き存在している。
2717：チバQ：2019/08/08(木) 18:26:17: 基地がなくても…
では、ほかの地下鉄各線はどうだろうか。銀座線の上野行きも「なぜ？」と思う人がいるかもしれないが、これは車両基地があるからだ。岩倉高校近くに戦前からの車両基地があり、基地までの線路には地下鉄では珍しい踏切が存在することでも知られる。

「南千住行き」の表示を出した日比谷線車両（撮影：尾形文繁）
日比谷線に存在する「南千住行き」も、同駅近くに車両基地があるためだ。平日の午前中に中目黒方面から数本と、夜間に北千住や東武線内発の列車があるが、とくに中目黒方面からの列車の場合、あと1駅行ってくれれば北千住なのに……と思うところではある。

一方、千代田線の「霞ケ関」行き、日比谷線の「六本木」行き、副都心線の「新宿三丁目」行きとなると、周辺に車両基地らしきものはなさそうだ。

これは留置線があるからこその行先である。千代田線の霞ケ関行きは平日の朝に綾瀬・JR常磐線方面から3本運転されている。これらの列車は、霞ケ関に到着して乗客を全員降ろすと、その後は駅近くの留置線に入って折り返す。霞ケ関発の列車は平日朝に2本、夕方～夜に6本ある。同線は北千住などでも折り返しが可能になっている。

日比谷線の六本木行きや、副都心線の新宿三丁目行きも同様に、留置線があるから存在する行先だ。日比谷線の六本木駅は広尾寄りに、副都心線の新宿三丁目駅は東新宿寄りに留置線があり、到着した列車は乗客を降ろした後ここに入って折り返す。

東西線は、東陽町着発の列車や妙典着発の列車など、車両基地がある郊外部の駅を始発・終着とする列車が数多く走っている。一方で、都心部の途中駅止まりの列車は、平日朝に東葉勝田台発の九段下行きが1本あるだけだ。同駅と隣の飯田橋駅の間には折り返し用の線路があるためだ。

ただ、この線路で折り返し運転を行うと後続列車の進路をふさいでしまうため、列車の増発が難しい。そこで東京メトロは、後続の列車に影響することなく折り返し運転が可能になるよう、この設備の改良を進めている。簡単にいえば、行き止まりになっている折り返し用の線路を通り抜け可能な構造とする工事で、供用開始は2025年の予定だ。

密かに待機する地下鉄
いったん建設した地下の線路を改良するには相当な手間と時間がかかる。ただ、東西線西船橋方面からの朝時間帯の列車は、大手町など都心部を過ぎると利用者がガクッと減る。その点で、大手町より中野寄りの九段下―飯田橋間にある折り返し線を整備し、途中駅までの列車増発を可能にすることは理にかなっている。

ちなみに、東西線では今年3月のダイヤ改正では早朝に浦安始発の列車が登場したが、この列車は妙典の近くにある車両基地から回送している。これは同駅始発で座れる列車を運転することや、時差通勤の促進などが目的だ。

「謎の行先」の列車は、当然ながらそこで乗客を降ろしてどこかに消えてしまうのではない。一般の乗客からはあまり目に触れない地下の留置線などで、次の運行に備えて密かに待機しているのだ。
2718：チバＱ：2019/08/13(火) 22:43:49: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190813-00000002-yonnana-soci
「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
8/13(火) 12:22配信 47NEWS
「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
ＪＲ佐世保線の武雄温泉駅の隣で進む九州新幹線長崎ルートの工事建設現場＝８月３日午後、佐賀県武雄市
　「中央からの押し付け」「国がやろうとしている地方創生はこういうやり方なのか」と佐賀県の山口祥義知事が怒りを爆発させた。九州新幹線長崎ルートのうち着工していない約５０キロの武雄温泉―新鳥栖（佐賀県）間について与党検討委員会が８月５日、佐賀県が望んでいないフル規格（複線の専用軌道を新設）で整備する方針を決めたからだ。与党検討委が佐賀県を含めた関係６者の合意を破棄し、地元の意向を無視した「フル規格により整備することが適当」との結論へと突っ走ったことで佐賀県は「地方自治権の侵害だ」（関係者）と態度を硬化させており、長崎ルートの整備の行方は視界不良だ。　（共同通信福岡支社編集部次長＝大塚圭一郎）

　▽４者協議も委員長との面会も拒否

　「地元負担が求められている整備新幹線について、地元の県が求めていないのにフル規格で整備すると中央が押し付けるやり方は、地方自治の観点から大きな問題と言わざるを得ない」。８月７日に佐賀県庁で報道陣の取材に応じた山口知事はひとしきり不満をあらわにした後、「問題だと思いませんか、皆さん」と報道陣に問い掛けた。

「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
（写真：47NEWS）
　その上で、総務省の官僚時代を含めて地方自治に長年関わってきた経験を踏まえて「特にこういう地域振興、整備新幹線は地域の気持ちがあって初めて成り立つ」との信念を訴えた。そんな地域の感情を無視した与党検討委のフル規格方針決定に「上から押さえつけている」と反発した。

　与党検討委員会が盛り込んだ国土交通省、営業主体となるＪＲ九州、佐賀県、長崎県の４者協議についても「フル規格をベースにしたような議論をする場であれば参加するつもりはない」と拒否する考えを強調。８月６、７両日に九州へ出向いた同委員会の山本幸三委員長との面会希望にも応じず、溝の大きさをうかがわせた。

　整備新幹線は国交省の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が建設を担う。現在の負担スキームでは、運行するＪＲが３０年間にわたって線路使用料（貸付料）を支払い、国がＪＲの貸付料を除いた金額の３分の２、立地する自治体が残る３分の１をそれぞれ負担する。自治体の負担分のうち９割は地方債を発行して賄うことが認められており、購入者に返済する償還時に一定額を国からの地方交付税で負担する。

　国交省の試算によると、武雄温泉―新鳥栖をフル規格で整備する場合の概算建設費は約６２００億円。うちＪＲ九州の貸付料を約２５８０億円、国負担を約２４１０億円、交付税措置が約５４０億円とそれぞれ仮定し、残る約６６０億円が佐賀県の実質的な負担額になるとはじき出している。

　だが、人手不足による人件費上昇や資材価格高騰を背景に負担額が約６６０億円から膨らむ公算が大きい。佐賀県にとっては、フル規格で整備しても県庁所在地の佐賀と博多の所要時間は約２０分と、現在特急が結んでいる約３５分から１５分の短縮にしかならないため費用対効果も低い。

　さらに、通勤通学や生活の足にもなっているＪＲ佐世保線・長崎線の武雄温泉―新鳥栖が並行在来線としてＪＲ九州から切り離され、佐賀県が出資する第三セクターを設立して運営する必要も出てくるだけに「実質的な負担額は計り知れず、他の公共事業などの予算も圧迫される」（県関係者）のは必至だ。
2719：チバＱ：2019/08/13(火) 22:44:07: 「押し付け」佐賀県知事の怒り爆発　九州新幹線長崎ルート、迷走の与党検討委員会
佐賀県の山口祥義知事＝７月９日午後、福岡市
　▽破られた６者合意

　長崎ルートは博多（福岡市）―長崎の約１４３キロを結ぶ計画で、うち武雄温泉―長崎の約６６キロはフル規格で建設が進んでいて２０２２年度に暫定開業する予定だ。武雄温泉のプラットホームの対面で新幹線と、博多とつなぐ在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」となる。しかし、博多と長崎の所要時間が１時間２２分と、現在と比べて２６分短縮されるのに過ぎない。

　そこで与党検討委員会の山本委員長と佐賀、長崎両県知事、ＪＲ九州社長、鉄道・運輸機構理事長、国土交通省鉄道局長の関係６者は１６年３月、長崎ルートに関して合意した。その柱として長崎―武雄温泉のフル規格（線路幅１４３５ミリ）と、佐世保・長崎線の武雄温泉―新鳥栖の在来線（線路幅１０６７ミリ）を相互直通運転できるように、列車の台車の車輪幅を変えて行き来できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変列車）を走らせることを盛り込んだ。

　しかし、大どんでん返しが待ち受けていた。与党検討委員会は１８年７月、ＦＧＴの導入を断念すると発表。その理由として「西九州ルート（長崎ルート）は新大阪まで直通することを前提として整備が進められてきた」という６者合意に盛り込まれていない事項を持ち出し、ＦＧＴで整備した場合は運行時の最高速度が時速２７０キロにとどまるため、最高時速３００キロで運転されている山陽新幹線への乗り入れが困難なため新大阪までの直通を前提とする長崎ルートへの導入は断念せざるを得ないと説明したのだ。

　他の理由としてＦＧＴの耐久性を検証するのに時間を要することや、高額な車両価格もネックとして指摘された。ただ、国は約２０年間をかけてＦＧＴの開発を進め、総額５００億円規模を投じており、九州新幹線での走行試験に乗った自治体関係者は「最高時速２６０キロも体験し、安定した乗り心地だった」という段階まで到達している。ＦＧＴ開発の大きな目的の一つである武雄温泉―新鳥栖への導入を見送ったのは、多額の開発費に費やした税金をどぶに捨てるようなものだ。

　▽「高速道路建設を押し付けるようなもの」

　契約社会の原則に則れば、６者合意の前提だったＦＧＴ導入が白紙撤回されたため、武雄温泉―新鳥栖の整備計画が消滅する。２２年度の長崎―武雄温泉の暫定開業後、武雄温泉でリレー特急と接続する対面乗り換えを恒常化させれば良いだけの話だ。

　しかし、与党検討委員会は対面乗り換えが定着すれば「高速鉄道ネットワークの形成を妨げる」と主張。フル規格か、既存の在来線を活用して線路幅を現在の１０６７ミリから新幹線の１４３５ミリに広げるミニ新幹線方式（ＪＲ東日本の秋田新幹線、山形新幹線が採用）のいずれかを選択する方針を示した。関係者のうち長崎県とＪＲ九州がフル規格を要望し、８月５日の「フル規格により整備することが適当」との結論を出した。

　というのも、長崎県にとっては整備負担がなく、フル規格になれば博多―長崎間の所要時間が現行の特急「かもめ」の最速１時間４８分から５１分へ短縮されると試算していてメリットがあるからだ。

　ＪＲ九州は武雄温泉―長崎の暫定開業後に鉄道・運輸機構への貸付料負担がのしかかるため特急料金を引き上げるのは必至だ。しかし、博多と長崎の間の所要時間は１時間２２分と現行より２６分短縮されるのに過ぎないため、高速バスに流れる利用客が相次ぐとの見方が出ている。長崎ルートの損益は赤字に陥る見通しで、青柳俊彦社長も「経営的にはかなり厳しい」と認める。ＪＲ九州としては長崎ルートを全線フル規格化して時間を短縮し、距離が比較的長く利ざやが大きい博多―長崎間の利用促進を図りたい考えだ。

　だが、残る佐賀県は不利な立場に立たされ、理不尽極まりない思いにかられるのは当然だ。６者合意の前提であるＦＧＴが反故にされながら、「求めたことは全くない」という新幹線を造ることを与党検討委員会とＪＲ九州、長崎県が佐賀県に迫っている構図を、佐賀県幹部は不満をあらわにしてこう例示した。「もともとＦＧＴを通すために佐賀県が歩道を整備するのに渋々協力したはずが、いつの間にか佐賀県が費用のかさむ高速道路を自分で建設することを押し付けられたようなものだ」
2720：チバＱ：2019/08/13(火) 22:44:25: 　▽長崎県民以外の国民の利益は？

　こう経緯を振り返ると、６者合意を破棄した張本人は与党検討委員会であり、ＪＲ九州と長崎県と一緒になり、６者合意を順守しようとしている佐賀県に理不尽な要求を突きつけているのが明白になる。

　にもかかわらず、６者合意を破った与党検討委員会のメンバーである自民党の谷川弥一衆院議員（長崎３区）は５月１８日、佐賀県の姿勢を「韓国か北朝鮮を相手にしているようだ」と批判してみせた。「北朝鮮」にたとえたことは不適切だったとコメントしたものの、与党検討委員会の佐賀県に不義理を謝罪するどころか、口汚くののしるのは不適切極まりない。

　谷川議員が創業し、息子に社長の座を譲った谷川建設（長崎市）は、建設が進んでいる長崎―武雄温泉の一部区間の工事に加わっている。このため、地元からは「長崎へのアクセス改善と主張しているが、武雄温泉―新鳥栖もフル規格で建設し、受注案件が転がり込むのが本当の狙いではないか」との疑念を抱く向きも出ている。

　しかし、約６２００億円もの巨費を投じて武雄温泉―新鳥栖をフル規格で建設しても、受益者となる都道府県は長崎県１県だけではないだろうか。にもかかわらず、国交省の試算によると、国は３千億円近い負担を迫られることになり、その元手の大部分は長崎ルートがフル規格で整備されてもほとんど、あるいは全く利益のない４６都道府県に住む国民なのだ。「新幹線を求めていない」という佐賀県の主張は、実は国民の大部分の利益にも合致しているのではないか。

　国交省は３月、九州新幹線長崎ルートの長崎―武雄温泉の暫定開業後の経済効果や営業利益と建設費を比較した費用対効果が「０・５」となり、投資に見合う目安とされる「１」を割り込んだとの試算を公表した。１２年の着工時には「１・１」だったが、建設費が予定を１１８８億円上回る６１９７億円となったことや、ＦＧＴの導入断念が響いた。

　九州新幹線長崎ルートのフル規格での整備は、果たして本当に必要なのか。暫定開業後の費用対効果のマイナスになるという試算と、与党検討委員会のフル規格方針の押し付けに「筋が違う」（山口知事）という佐賀県の反発が両輪となって疑問を投げ掛けている。
2721：チバＱ：2019/08/13(火) 22:45:30: https://this.kiji.is/519266014244930657
鉄道かバスか、日田彦山線の復旧めぐり思い交錯【大分県】
福岡・大分　豪雨　2年（下）

2019/7/4 09:35 (JST)7/4 09:37 (JST)updated
©有限会社大分合同新聞社
　次々に手が上がった。

　6月29日。日田市が2017年7月の福岡・大分豪雨で被災したJR日田彦山線の沿線住民らを対象に開いた初の説明会。大鶴地区の大明（だいめい）小中学校体育館に約150人が集まった。

　通学・通勤や買い物などで欠かせない路線を、どんな形で復旧するか。元通り鉄道がいいのか、それともバスに切り替えるのか。

　「鉄道は地域の財産。絶対に残して」「バスでもいい。早く復旧を」。意見交換は1時間余りに及んだ。

費用負担を協議

　同線は豪雨で鉄橋など63カ所が被災した。今も夜明（日田市）｜添田（福岡県添田町）間の29.2キロで不通が続いている。

　JR九州は当初、復旧費用を約70億円と試算し「自社単独で復旧は難しい」と表明。大分、福岡両県や同市を含む沿線3市町村は、昨年4月から同社と費用負担などを協議してきた。

　同社は不通区間が赤字路線と説明し、鉄道で復旧する場合は地上設備のメンテナンス費用に相当する年間1.6億円の財政支援を要請。自治体側は「運営はJRの責任」と再考を求め、目標としていた18年度中の決着は先送りになった。

安全性アピール

　説明会では鉄道を望む声が大勢を占めた。住民は「軌道上を走る鉄道はバスよりも安全性が高い」などとアピールした。

　日田市夜明の団体職員森山将樹さん（49）は「鉄道は公共交通網の要。車の運転免許を返納したお年寄りが安心して地域で暮らし、若者が定住するためにも重要だ」。地域振興やコミュニティーの拠点としての駅舎活用にも期待する。

　不通区間の一部の線路を外して専用道にし、バスを走らせるBRT（バス高速輸送システム）や、路線バスへの変更を容認する声もある。

　「災害が再び起きては困る。一刻も早く不安から解放されたい」。大肥町自治会吉竹地区班長の堀義幸さん（68）は、暗礁に乗り上げている鉄道での復旧協議を「もう待てない」と強調する。

　福岡・大分豪雨の際は、大鶴地区を流れる大肥川が決壊。甚大な浸水被害をもたらした。氾濫を繰り返させないため、県は流量を分散させるための分水路を線路と並行する形で建設する計画を進めている。復旧方法が決まっていない影響で、整備位置が定まらないままという。

年内に方向付け

　沿線の福岡県添田町と東峰村も今月下旬、住民説明会を開く。

　原田啓介日田市長は「3市町村ですり合わせ、どこかに着地をしないといけない。年内に方向付けをしたい」。JRとの合意はその先だ。

　地域にとって、どんな形が最善なのか。それぞれの思いが交錯したまま、今年も「7.5」を迎える。
2722：チバＱ：2019/08/13(火) 22:45:52: https://this.kiji.is/519266014244930657
鉄道かバスか、日田彦山線の復旧めぐり思い交錯【大分県】
福岡・大分　豪雨　2年（下）

2019/7/4 09:35 (JST)7/4 09:37 (JST)updated
©有限会社大分合同新聞社
　次々に手が上がった。

　6月29日。日田市が2017年7月の福岡・大分豪雨で被災したJR日田彦山線の沿線住民らを対象に開いた初の説明会。大鶴地区の大明（だいめい）小中学校体育館に約150人が集まった。

　通学・通勤や買い物などで欠かせない路線を、どんな形で復旧するか。元通り鉄道がいいのか、それともバスに切り替えるのか。

　「鉄道は地域の財産。絶対に残して」「バスでもいい。早く復旧を」。意見交換は1時間余りに及んだ。

費用負担を協議

　同線は豪雨で鉄橋など63カ所が被災した。今も夜明（日田市）｜添田（福岡県添田町）間の29.2キロで不通が続いている。

　JR九州は当初、復旧費用を約70億円と試算し「自社単独で復旧は難しい」と表明。大分、福岡両県や同市を含む沿線3市町村は、昨年4月から同社と費用負担などを協議してきた。

　同社は不通区間が赤字路線と説明し、鉄道で復旧する場合は地上設備のメンテナンス費用に相当する年間1.6億円の財政支援を要請。自治体側は「運営はJRの責任」と再考を求め、目標としていた18年度中の決着は先送りになった。

安全性アピール

　説明会では鉄道を望む声が大勢を占めた。住民は「軌道上を走る鉄道はバスよりも安全性が高い」などとアピールした。

　日田市夜明の団体職員森山将樹さん（49）は「鉄道は公共交通網の要。車の運転免許を返納したお年寄りが安心して地域で暮らし、若者が定住するためにも重要だ」。地域振興やコミュニティーの拠点としての駅舎活用にも期待する。

　不通区間の一部の線路を外して専用道にし、バスを走らせるBRT（バス高速輸送システム）や、路線バスへの変更を容認する声もある。

　「災害が再び起きては困る。一刻も早く不安から解放されたい」。大肥町自治会吉竹地区班長の堀義幸さん（68）は、暗礁に乗り上げている鉄道での復旧協議を「もう待てない」と強調する。

　福岡・大分豪雨の際は、大鶴地区を流れる大肥川が決壊。甚大な浸水被害をもたらした。氾濫を繰り返させないため、県は流量を分散させるための分水路を線路と並行する形で建設する計画を進めている。復旧方法が決まっていない影響で、整備位置が定まらないままという。

年内に方向付け

　沿線の福岡県添田町と東峰村も今月下旬、住民説明会を開く。

　原田啓介日田市長は「3市町村ですり合わせ、どこかに着地をしないといけない。年内に方向付けをしたい」。JRとの合意はその先だ。

　地域にとって、どんな形が最善なのか。それぞれの思いが交錯したまま、今年も「7.5」を迎える。
2723：チバQ：2019/08/14(水) 16:15:39: https://www.fnn.jp/posts/00047724HDK/201908141253_FNNjpeditorsroom_HDK
JR東海とJR九州も15日新幹線の計画運休を発表

FNN.jp編集部
カテゴリ：国内
2019年8月14日水曜午後0:53
15日のJR東海道新幹線は本数を減らして運転
JR東海は、台風10号の接近に伴い、8月15日(木)の東海道新幹線は本数を減らして運転するとともに、山陽新幹線との直通運転を取り止めると発表した。具体的な運転計画は以下の通り。

○東海道新幹線の運転について
山陽新幹線と直通する列車を中心に一部列車の本数を減らして運転する。
具体的には以下の時間帯について、概ね1時間あたり「のぞみ号」7本、「ひかり号」2本、「こだま号」2本（うち1本は東京～名古屋間）の運転とする。
【下り】東京駅発 8時台～16時台
【上り】新大阪駅発10時台～19時台

なお、台風の影響によっては、更なる運休や大幅な遅延、急きょの行先変更が発生する場合があり、運休する列車については、上下列車で合計60本程度を予定しているという。
代わりに、8月16日および17日の朝の時間帯中心に、臨時「のぞみ」号（上り）の追加運転を検討しているとしている。

○JR西日本山陽新幹線との直通運転について
山陽新幹線は、明日8月15日の始発から、新大阪駅～小倉駅間で終日、運転を見合わせるため、東海道新幹線は始発から、山陽新幹線との直通運転をとりやめ、新大阪駅で折り返し運転（東京駅～新大阪間の運転）を行う。
なお、山陽新幹線は小倉駅～博多駅間では、概ね1時間に1本程度の運転を行う予定。

JR九州新幹線は博多～鹿児島中央間で本数を減らして運転
また、JR九州は、15日の九州新幹線「みずほ・さくら・つばめ」博多～鹿児島中央間で、始発から本数を減らして運転すると発表した。

利用者は最新の情報に注意を
JR東海は、14日17時頃最新の情報を、JR九州は14日15時頃在来線の情報を更新するとしており、ともに利用者は最新の情報に注意して欲しいとしている。
2724：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:14:28: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47181150Q9A710C1000000/
2019/7/11 4:30　日本経済新聞　電子版　中部
名鉄、「四半世紀ぶり高値」の復活劇
名古屋支社　林咲希
2725：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:17:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/324388
2019年07/12 19:27 北海道新聞
ＪＲ、８月から「副駅名称」採用　まず恵庭、長都駅

ＪＲ北海道が８月から採用する副駅名称を加えた恵庭駅の駅名看板のイメージ（ＪＲ北海道提供）

　【恵庭、千歳】ＪＲ北海道は、千歳線の恵庭駅と長都（おさつ）駅（千歳市）で、正式駅名に加え、周辺の工場や大学の名前を広告として駅名看板に掲示する「副駅名称」を８月１日に採用する。広告料収入に加え、利用者に駅周辺への親しみを持ってもらうのが狙い。首都圏の私鉄などが既に導入しているが、ＪＲ各社では初という。

　副駅名称は恵庭駅が「北海道文教大学前」、長都駅が「キリンビール北海道千歳工場前」。それぞれホームや駅舎壁面に設置されている従来の駅名看板の下に加える。企業のロゴマークやイラストも使用できる。両駅の場合、広告料は１駅あたり年間約３００万円を見込んでいる。副駅名称とする施設は最寄り駅から１キロ程度を想定している。

　ＪＲの島田修社長は１１日の記者会見で「他の駅でも申し込みがあればありがたい」と述べ、今後拡大する方針を示した。ＪＲによると、道外では京王電鉄、京浜急行電鉄、東武鉄道なども副駅名称を採用している。（吉田隆久）
2726：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:56:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/325334?rct=n_hokkaido
2019年07/15 17:28 北海道新聞
花咲線、ゆとり倍増　２両で試験運行開始

釧路駅発の２両編成の花咲線から根室駅に降り立ち、車両の前で記念撮影する乗客

　【根室】ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする花咲線（釧路―根室）の存続に向け、根室市はＪＲの協力を得て、土日と祝日の１往復を２両編成にする試験運行を始めた。

　釧路―根室間は１日上下６便ずつで通常１両編成。２両に増やすのは土日と祝日の釧路駅午前８時１８分発の下りと、根室駅午前１１時３分発の上り。１４日は釧路駅発の２両編成の列車から約３０人が根室駅に降り立った。その一人、釧路市の会社員横山篤史さん（４５）は「いつか乗ってみたいと思っていたが、２両編成になると聞いて乗車した。車と違い、お酒を飲みながらのんびり風景を眺められるのはいい」と満足げだった。

　試験運行は９月１６日まで。市は車内でアンケートを実施し、今後の利用促進策などに生かす。また、観光客に涼しさをＰＲするため、根室駅のホームに温度計付き看板を設置した。（武藤里美）
2727：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:57:33: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47554610Z10C19A7L83000/
2019/7/22 7:00　日本経済新聞　東京
小田急多摩線延伸、相模原市などが段階整備案　課題も
News 潜望展望
2728：チバQ：2019/08/20(火) 10:59:48: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok
青函トンネル、貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す
8/20(火) 10:42配信北海道新聞
青函トンネル、貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す
青函トンネル入り口ですれ違う新幹線と貨物列車
共用走行区間も残す見通し
　国土交通省は、2030年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

　札幌延伸時は、時速140～160キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（82キロ）も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京4時間半」を実現し、31年度の経営自立化を目指すJR北海道には、逆風となりそうだ。

　国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。
2729：チバQ：2019/08/20(火) 11:12:45: https://toyokeizai.net/articles/-/297608
欧州で｢夜行列車復活｣の機運､日本の鉄道は？
廃止した各国が運行再開検討､新規参入も
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橋爪智之 : 欧州鉄道フォトライター
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2019/08/17 6:00
スイス国鉄の国際旅客輸送担当責任者であるアルミン・ウェーバー氏は今年5月末、スイスの放送局SRFに対し、同国鉄がこの数年以内に夜行列車の運行に再参入する具体的な計画があることを明かした。

スイス国鉄は2009年限りで夜行列車事業から撤退したが、現在もオーストリア鉄道の夜行列車「ナイトジェット」が同国のチューリッヒを起点とした便を運行しており、いずれも高い乗車率を誇る人気列車となっている。チューリッヒからは、ほかにもハンガリー鉄道がブダペストへ直通の寝台車を運行するなど、中東欧方面への夜行列車もあり、これらも人気がある。

夜行列車復活の機運、なぜ？
夜行列車事業への再参入に際してスイス国鉄は、オーストリア鉄道がシーメンス社へ発注している新型寝台車と同型の車両導入も検討するとしている。スイス国鉄は夜行列車事業から撤退した際、寝台車すべてを廃車もしくは他社へ譲渡しており、現在は1両も保有していない。新型車の導入には2～3年を要するため、再参入は早くても2022年以降となる見込みだ。

デュイスブルクからワルシャワへ運行していた夜行列車はシティナイトライン廃止と運命を共にしたが、高い乗車率を誇っていただけに、復活の可能性も否定できない（筆者撮影）
スイスに限らず、ヨーロッパでは昨今、夜行列車復活の機運が高まっている。日本と同様、ヨーロッパの夜行列車も高速列車や競合交通機関に押されて衰退の一途をたどっていたが、ここ数年は夜行列車の削減に歯止めがかかり、いったん廃止した路線に再開の動きが出てきている。

その最大の理由は、オーストリア鉄道のナイトジェットの人気だ。同鉄道は2016年にドイツ鉄道から夜行列車「シティナイトライン」の運行を引き継いで高い収益を上げており、2017年、2018年ともに、前年を上回る実績を記録している。

2015年限りで夜行列車の運行そのものがなくなったオランダは、オーストリア鉄道と協議し、数年以内にアムステルダムへの夜行列車乗り入れを再開させる方向で調整を進めている。

オランダ国内を走っていたシティナイトライン。ドイツ鉄道が同列車の運行事業から撤退する1年前にオランダからは姿を消した（筆者撮影）
オランダは2015年までシティナイトラインが乗り入れていたが、運行区間に新信号システムが導入された際、その信号システムに対応した機関車をリースする費用を削減するため、列車の運行を国境手前で打ち切ってしまった。そして翌2016年にはシティナイトラインそのものが消滅し、以降オランダに夜行列車は運行されていなかった。

オランダにとって不本意だったのは、運行中止の原因が利用客数の減少ではなくインフラに起因するもので、決して需要がないわけではなかったことだ。このため、ナイトジェットを運行するオーストリア鉄道へ再度乗り入れを打診することになった。このケースでは、オランダ鉄道が寝台車を保有するわけではないため、ダイヤや運行区間などの詳細が固まり次第、すぐにでも再開可能となる。
2730：チバQ：2019/08/20(火) 11:15:08: ナイトジェットは、クラスごとにきめ細かく用意されたサービスや料金体系、そして適切なダイヤ設定により、路線バスや航空機、さらには高速鉄道と十分戦えるだけの力があるということを世間に証明してみせた。

「ナイトジェット」の車内で配られるアメニティグッズ。充実したサービスも魅力の1つだ（筆者撮影）
これまで各国の鉄道会社は、夜行列車の不振はほかの交通機関の台頭に伴うものだと主張してきたが、この状況を目の当たりにして、不振の理由はリサーチ不足や、単に競争力のあるサービスや料金を提供できていなかったことにあったと気が付いた。

そもそも需要がなく採算が見込めないとして、いったん廃止を決めたにもかかわらず、各社が復活へ向けて具体的検討に入っているということは、運営の仕方次第では十分採算が見込める可能性がある、という判断があってのことだろう。

日本と欧州、異なる事情
では日本も、鉄道会社の怠慢が夜行列車利用客の減少を招き、廃止へと至ったのだろうか。

フランスとイタリアを結ぶ夜行列車「テッロ」。テッロはイタリア鉄道のフランス子会社で、フランス国鉄は運行に関わっていない（筆者撮影）
日本で夜行列車が衰退した理由はいくつかあるが、1つの理由として国鉄の分割民営化による弊害が考えられる。

インフラと運行会社を別会社とする、ヨーロッパの「上下分離方式」は、運行する会社が線路使用料をインフラ会社へ支払えば、あとは運行にかかるコストを差し引いた分は運行会社の利益となる。

だが、日本の地域分離の場合、運賃収入は通過する区間の距離に合わせて各社に分配される仕組みとなっており、一方で運行にかかるコストは車両や乗務員を用意する会社の負担となる。

例えば、かつての東京―九州間のブルートレインは、運行区間の両端となるJR東日本やJR九州が車両などを用意していたが、自社区間を走行する距離が短いため、運賃収入に対して負担が大きかった。きちんとした収入が得られなければ、サービスの維持・向上は難しくなる。それに加え、料金の安い夜間高速バスの台頭や車両設備の老朽化が、利用客数減少に拍車をかけた。

夜行列車に関しては、JR貨物のようにインフラを持たず、各社へ線路使用料を支払って運行する（第2種鉄道事業）独立した会社であったほうが維持できた可能性は高かっただろう。だが、運行にはダイヤ作成の面などで線路を保有する各社の協力が必要になる。
2731：チバQ：2019/08/20(火) 11:15:24: ナイトジェットは、クラスごとにきめ細かく用意されたサービスや料金体系、そして適切なダイヤ設定により、路線バスや航空機、さらには高速鉄道と十分戦えるだけの力があるということを世間に証明してみせた。

「ナイトジェット」の車内で配られるアメニティグッズ。充実したサービスも魅力の1つだ（筆者撮影）
これまで各国の鉄道会社は、夜行列車の不振はほかの交通機関の台頭に伴うものだと主張してきたが、この状況を目の当たりにして、不振の理由はリサーチ不足や、単に競争力のあるサービスや料金を提供できていなかったことにあったと気が付いた。

そもそも需要がなく採算が見込めないとして、いったん廃止を決めたにもかかわらず、各社が復活へ向けて具体的検討に入っているということは、運営の仕方次第では十分採算が見込める可能性がある、という判断があってのことだろう。

日本と欧州、異なる事情
では日本も、鉄道会社の怠慢が夜行列車利用客の減少を招き、廃止へと至ったのだろうか。

フランスとイタリアを結ぶ夜行列車「テッロ」。テッロはイタリア鉄道のフランス子会社で、フランス国鉄は運行に関わっていない（筆者撮影）
日本で夜行列車が衰退した理由はいくつかあるが、1つの理由として国鉄の分割民営化による弊害が考えられる。

インフラと運行会社を別会社とする、ヨーロッパの「上下分離方式」は、運行する会社が線路使用料をインフラ会社へ支払えば、あとは運行にかかるコストを差し引いた分は運行会社の利益となる。

だが、日本の地域分離の場合、運賃収入は通過する区間の距離に合わせて各社に分配される仕組みとなっており、一方で運行にかかるコストは車両や乗務員を用意する会社の負担となる。

例えば、かつての東京―九州間のブルートレインは、運行区間の両端となるJR東日本やJR九州が車両などを用意していたが、自社区間を走行する距離が短いため、運賃収入に対して負担が大きかった。きちんとした収入が得られなければ、サービスの維持・向上は難しくなる。それに加え、料金の安い夜間高速バスの台頭や車両設備の老朽化が、利用客数減少に拍車をかけた。

夜行列車に関しては、JR貨物のようにインフラを持たず、各社へ線路使用料を支払って運行する（第2種鉄道事業）独立した会社であったほうが維持できた可能性は高かっただろう。だが、運行にはダイヤ作成の面などで線路を保有する各社の協力が必要になる。
2732：チバQ：2019/08/20(火) 11:16:58: さらに根本的な問題として、日本の鉄道インフラには線路容量の不足や保守点検作業の時間など非常に多くの制約がある。

日本の大動脈である東海道本線と山陽本線には、多くの貨物列車が行き交う。夜行列車の運行は貨物列車のダイヤも考慮に入れなければならない（筆者撮影）
とりわけ、ヨーロッパを含む諸外国と比較した場合、都市圏における列車の運行頻度がまったく異なるため、通勤時間帯にかかる夜行列車の発着枠は非常に限られたものとなる。結局は夜行列車を思いどおりに運行できず、成功しなかったとも考えられる。

だが、最後にとどめを刺したのは、ほかならぬ新幹線網の拡大およびスピードアップにあることは間違いない。新幹線によって夜出発してもその日のうちに到着できる場所が増える中、夜行列車を維持するためには高速化が不可欠だったが、日本の状況ではインフラ、車両ともに難しい。「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」のように乗車そのものを目的とした列車以外、生き残りは不可能だった。

こうした厳しい制約がある日本で夜行列車を運行するためには、これらの条件を少しでもクリアする必要がある。

日本でもまだ可能性はある？
現在、日本で唯一となった定期夜行列車「サンライズエクスプレス」が今も残っているのは、自社運行区間が長いJR西日本とJR東海が車両を保有し、電車方式を採用したことで都市圏の混雑したダイヤでも運行可能である点、さらに目的地は新幹線が走っていない四国と山陰地方だった点、また普通個室寝台から座席扱いの低料金で横になれるノビノビ座席まで、利用客のニーズに合わせた多様なサービスを提供している点が理由だろう。

もし、今から新規に定期夜行列車を運行するためには、運行区間や運賃設定、サービス内容など、入念なリサーチが必要となるが、現在も高速夜行バスに一定の需要があることを考えれば、再参入を検討する余地は十分にある。

JR西日本は、2020年に117系近郊型電車を改造した「WEST EXPRESS銀河」の導入を予定している。これは現時点では、定期列車として運行するためのものではないとのことだが、車内は個室から座席まで色々なタイプがあり、フリースペースも設けられる予定だ。新車でこそないが、乗客のニーズに合わせた客室設備などは、昨今のヨーロッパの夜行列車に相通じるものがある。

日本でもいずれ、こうした車両が試金石となって、新時代の夜行列車が定期運行として復活する日が来ることを願ってやまない。
2733：チバQ：2019/08/20(火) 11:22:59: https://toyokeizai.net/articles/-/296072
関東とは段違い｢最強の私鉄特急｣中京･関西編
パノラマカー､ビスタカーなど名車が続々…
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前里孝 : シリーズ書籍「レイル」編集主幹
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2019/08/14 5:50

中京・関西で私鉄電車の雄といえる列車は何か。路線網が広大なエリアに広がる名古屋鉄道と近鉄の特急用車両の選定は、自分自身の頭の中で甲論乙駁、本当に頭が痛かった。一方で京阪神間は伝統的に料金無料の列車が主体であり、今では一般車だけでの運転になってしまって、採り上げることができなかった路線もあった。8月1日付記事（独断で選ぶ｢私鉄特急｣､東の横綱級がずらり）に続き、今回も独断で「西の横綱」を紹介する。

名鉄特急といえばパノラマカー
名古屋鉄道 1000・1200系電車

1961年に登場した真っ赤な車体の新型車。それが「パノラマカー」である。色も個性的だったが、運転室を屋根上に上げて先頭部を展望座席としたその構造は、世間をあっといわせたものである。

運転席を屋根に上げた電車はすでに国鉄の特急電車「こだま形」で実現していた。けれど、先頭部を客席に充てたのは、わが国ではパノラマカーが最初である。

その登場から四半世紀を経た1988年に、新世代のパノラマカーとして登場したのが「パノラマsuper」こと1000系電車である。展望室のシートは階段状に配置され、一般部のシートは回転式リクライニングシートとなり、車内情報装置や飲料の自動販売機、そしてトイレも備えるなど、大幅にグレードアップした車両となった。

この車両を使った列車は全車座席指定の「特別車」とされたが、デビューから3年にして一般車も組み込むこととなった。新たに作った岐阜方に運転室を持つ一般車1200系4両と、1000系4両のうち2両を組み合わせ、岐阜向きの2両は豊橋向きに方向転換された。一般車と特別車の混合編成を6両編成とし、特別料金なしでも利用できる列車となった。

最初の10編成は両方向に展望室を持つ4両編成のままで使い続けられたが、2009年には廃車になってしまい、今では展望室は豊橋向きだけとなっている。

デビューから25年を経た2004年から、客室のリフレッシュやトイレの洋式化などを行うリニューアル工事が始まった。塗装デザインも一新してイメージチェンジを図っている。マニアックなことをいうならば、このリニューアル工事を受けた車両は、系列名を1000系から1200系に改めた。「名鉄特急といえばパノラマカー」というフレーズは、まだまだ健在のようである。ひと安心。

3代目にも「ビスタ」は受け継がれた
近畿日本鉄道 30000系

名鉄のパノラマカーに先駆けること3年、1958年に近鉄（近畿日本鉄道）では新型特急電車10000系をデビューさせた。

デビューから40年を経た今もなお、進化を遂げて近鉄特急の大切な一翼を担う“ビスタEX”30000系電車（大和朝倉ー長谷寺間、2010年11月筆者撮影）
特徴は、車両の屋根を部分的に高くして見晴らしのよい部屋を作り、乗客が沿線風景を堪能できるように工夫したこと。このような車両は、第2次世界大戦後のアメリカ大陸横断列車に普及した「ドームカー」が最初といわれている。近鉄でも何らかの影響を受けたのは間違いのないところだろう。この10000系は、「展望」を意味するスペイン語の「ビスタ（Vista）」を冠して、「ビスタカー」という愛称が与えられた。以来、ビスタカーあるいはビスタは、近鉄の代名詞的な言葉として多用されることになる。

1959年には2代目のビスタカー、10100系を開発して量産した。折からの伊勢湾台風による大被害を復旧するに際して、名古屋線の線路の幅を大阪線とそろえる工事を大幅に繰り上げて名阪間直通運転を実現し、直通運転のセールスの目玉として2代目ビスタカーを製造……など、多くの物語が生まれた。

その2代目ビスタカーから19年経った1978年には、30000系という形式の3代目のビスタカーを製造した。この車両は4両編成のうち中間2両を展望室とした。車体の前から後ろまで屋根の高さは変らないので「ドーム」ではないが、「ビスタ」ではあるので、愛称は受け継がれた。
2734：チバQ：2019/08/20(火) 11:24:25: それから40年を経た今日、30000系ビスタカーは、近鉄特急車ラインナップの重要な一角を占めている。その間にはさまざまなリニューアル、リフレッシュ工事が施され、愛称も「ビスタカーEX」と変化しているが。

しかしそれにしても40年。そろそろ“次世代”が登場してもよいのではないかと思う。観光列車「しまかぜ」こと50000系には部分的に受け継がれているが、「いつでも乗ることができる列車」ではない。昨年はじめに発表され、2020年初頭には営業運転が始まるだろう新型特急車も、ビスタカーではない。さらに次に期待！だろうか。

“カタチ”で迫った空港特急
南海電鉄 50000系

南海電鉄は、明治期に設立の南海鉄道以来の長い歴史を有する。旅客サービスの面でも食堂や特等室、ラジオ放送、冷房など、さまざまな施策をいち早く実行に移した実績を持つ。

車両の先頭形状が特徴的な南海「ラピート」（編集部撮影）
そんな南海が1994年に新しい国際空港である関西国際空港、略して「かんくう」への連絡特急を運転開始するに際して最先端のデザインを盛り込んだことは、その歴史を知るならば、なんら不思議ではない。

現代では多くの鉄道事業者が建築デザイナーに電車のデザインや監修を委託しているが、その最初がこの「ラピート」だったかもしれない。同時に連絡特急の運転を開始するJR西日本の列車“はるか”が、京都や新大阪、大阪、天王寺などマルチに集客できるのに対して、ポイントがほぼ灘波の1カ所に限られるという、不利な条件を克服して世間の注目を集める必要性という面からの戦略だった。

その結果として採用されたのが、在来の車両とかけ離れた車体の断面や先頭部の“カタチ”である。とりわけ先頭部の造形は、1960年代に人気マンガのヒーローだった「鉄人28号」を彷彿させるとして注目された。デザイナーの頭の中には鉄人28号は存在せず、むしろ1930年代の弾丸列車をイメージしていたのだというが、結果として幅広い層からの関心を集めたのだから、大成功。

しかしこの電車は一方で、乗ってみれば心和む色調と造形のインテリアで成り立っている。シートの間隔はレギュラーでも1030mm、スーパーシートでは1200mmという破格の寸法として感覚的にも物理的にもゆったり感は十分すぎるほど。“たった”30分間程度の乗車時間というのは、あまりにももったいない。

登場から25年を経た。システムはリフレッシュ工事が施されて現代の水準にそろえられているけれど、“カタチ”は、相変わらず先端を突っ走っている。

京阪電鉄 8000系

京都と大阪の間には、阪急電鉄、JR西日本、そして京阪電鉄という3つの鉄道路線があって、熾烈な乗客獲得競争を繰り広げている。

リニューアルで塗装が新しくなったころの8000系。現在は“プレミアムカー”を組み込んでさらに変身している（中書島、2012年10月26日筆者撮影）

デビューから20年目のリニューアルでイメージを一新した客室（寝屋川車庫、2008年6月27日筆者撮影）
京阪電鉄がほかの2つの路線と違っているのは、淀川の左岸を走っているということ。しかも線路は、右へ左へと“寄り道”して多くの集落を結んでいる。

それに対して、かつて子会社の新京阪鉄道として建設し間もなく合併、その後ライバルとなった阪急京都線は、京阪間を短い時間で結ぶことを使命とした路線だから、線路はひたすら真っすぐである。だから、京阪電鉄は、ある意味「わが道を行く」でよいのだ。新京阪が開通した昭和の初めの頃からクロスシートを採用して「ロマンスカー」と名付け、所要時間が長いのを逆手に取ったような施策を実行し続けてきたことも、その1つといえる。

今では［ロマンスカー］といえば小田急のイメージが強いが、実は京阪電鉄では昭和初期から［ゆったり］を強調するために［ロマンスカー］という言葉を使ってポスターなどで宣伝ししていた。だから、ロマンスカーの元祖は京阪電車なのである。

そのロマンスカーの現代版が8000系である。京阪電鉄の宿願だった京都市内の出町柳延長路線が開業するのに際して、特急用電車が足りなくなるということで企画されたもので、登場したのは1989年のこと。これが思いのほかに評判がよく、“ならば”ということで、あれよあれよという間に、それまでの電車がすべて置き替えられてしまった。
2735：チバQ：2019/08/20(火) 11:24:49: 「特別料金座席」の設定も
その評判のもとはどのあたりにあったのだろう。それは、特別な料金を必要としない都市間高速電車として、性能面も設備面も几帳面に、そしてスマートに仕上げた電車だからだろう。車体のカラーリングや、前頭に掲げる伝統の京阪特急シンボル「鳩マーク」を、現代風にアレンジしながら継承しているあたりも、沿線の人には安心できるポイントである。

あれから30年。その間には2階建て車両を組み込んだし、先年からは「プレミアムシート」という名前で、一部の車両だけとはいえ、京阪電鉄の歴史で初めての“特別料金座席”が設定された。このようなアップデートへの努力を怠らないことも、長きにわたって京阪間でクイーンの座を守り続けることができている大きな理由だろう。

阪急電鉄 9300系

この電車を採り上げるかどうか、最後の最後まで悩んだことを、最初に告白する。

一路京都へ向けてストレート区間を疾走する9300系特急（摂津市ー南茨木間、2019年6月1日筆者撮影）
京阪電鉄8000系の項で記したとおり、京都と大阪の間では国鉄・JR西日本と京阪電鉄の三つ巴で乗客の獲得合戦が繰り広げられている。

現在の阪急京都線は、もとはといえば京阪の持ち物だったわけだが、第2次世界大戦中の経済統制と戦後の体制再構築の過程で、阪急電鉄の路線になったのだから、京阪電車のファンからは、70年経った今でも小林一三に対する怨嗟が聞こえてくることがある。けれど客観的というか結果的には、今の体制が自然なのかもしれないと、思うこともある。

「特急」にしか使わない
その阪急京都線では、京阪と国鉄に対抗してドアが2枚でクロスシートを並べた電車が特急に使われ続けてきた。状況が大きく変化したのが、阪神・淡路大震災が発生した1995年。大阪と神戸の間の鉄道路線が壊滅した中で、いち早く復旧したのがJR西日本。阪急神戸線と阪神電鉄からJR西日本へ移る動きが一挙に加速し、影響は京阪間にも及んだ。

阪急としては、それまでの京阪間ノンストップ運転では乗客を確保できないとして高槻市駅への全列車停車に踏み切るなどの方策を立てたが、今度は、その結果としてこれまでのドアが1両に2枚しかない電車では途中駅での乗り降りに手間取り、運転に支障を来すようになった。

かといって伝統のクロスシートは維持したい。ということで、2003年に登場したのが、ドアは3枚だけれどシートはクロス、という9300系である。

このタイプの電車ならば、例えば京急電鉄600形の一部がそうだし、山陽電鉄にも走っている。どうしよう……というのが冒頭1行目というわけである。

けれど、基本的には特急にしか使われないし、スタイルだって、ほかの電車と大きく違っていて、ひと目で区別することができる。料金不要のポリシーは貫かれているし。だったら仲間に入れてもよいのではないか……。と、最後は、思いっきり判官贔屓となった。
2736：チバQ：2019/08/20(火) 11:34:16: https://toyokeizai.net/articles/-/297959
ハワイで賛否両論､｢ホノルル鉄道｣が来年開業
現地では電車の利便性を知らない人も多い
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大坂直樹 : 東洋経済記者
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2019/08/19 5:50

現代のハワイで初めてとなる本格的な鉄道計画が、オアフ島で進んでいる。サトウキビを運ぶ列車や路面電車が走っていた19世紀後半～20世紀前半と違い、現代のハワイでは自動車が交通の主役。鉄道開通が信じられないという人も多いだろう。しかし、一部区間の線路はほぼ完成しており、車両も調達済み。2020年末の部分開業を目指す。

米国のほかの大都市と同様、ホノルルの朝夕の交通渋滞は悩みの種。鉄道がない分、米国本土よりホノルルのほうが渋滞は激しいかもしれない。

渋滞解消を狙い、2005年にホノルル市郡や州政府が鉄道開設を決定、そして生まれたのが「ホノルル・レール・トランジット」計画である。ホノルルの西側に広がる新興都市・カポレイとアラモアナセンターを結ぶ約32kmを42分で結ぶ。

ライドシェアとの連携も
全線が高架で、多くの部分は道路の上に建設。このため、鉄道とバスやライドシェアとの連携も念頭にある。

沿線には、アロハスタジアム、パールハーバー海軍基地、ダニエル・K・イノウエ国際空港、ダウンタウン（オフィス街）、高層マンションが連なる再開発地区・ワードビレッジ、さらに複数の大学やショッピングモールが集積している。こうした施設へのアクセス手段として21駅を設置。終点のアラモアナセンターの先にはワイキキビーチや1万8000人もの学生を有するハワイ大学マノア校などがあり、そこまでの延伸計画もある。

「通勤、通学、買い物の足として大きな需要が期待できる」と、運行を担う「ホノルル高速鉄道公社（HART）」のアンドリュー・ロビンスCEOは力説する。

日本人観光客にとっても鉄道開業のメリットは大きい。空港─アラモアナセンター間の所要時間はわずか16分。自動車よりも格段に早く、何より時間が正確だ。

アラモアナセンター近くのホテル「プリンス・ワイキキ」を運営する西武ホールディングスの後藤高志社長は、2017年4月にホノルル市長と面談し、「鉄道運行や駅・沿線開発に関するノウハウの提供などで、お役に立てることがあれば協力したい」と発言、「資金は出せない」としつつも、鉄道プロジェクトとの連携に関心を示す。

2020年末に開業するのは西側のイーストカポレイ─アロハスタジアム間。残る東側について、ロビンスCEOは「アロハスタジアム─ミドルストリート間は線路工事の半分程度が終わっており、2022年中には完成する」と話す。さらにその東側のミドルストリート─アラモアナセンター間は「資材調達など着工の準備段階。工事はまだ始まっていない」という。計画では2025年に全線開業となっているが、はたして間に合うか。
2737：チバQ：2019/08/21(水) 15:26:48: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190821-00296922-toyo-bus_all&pos=1
日ハム球場移転、JR北は「新駅」をなぜ渋るのか
8/21(水) 6:40配信東洋経済オンライン
日ハム球場移転、JR北は「新駅」をなぜ渋るのか
北海道日本ハムファイターズの本拠地の移転に関連し、JR千歳線に新駅を設置する構想がある。しかし、同線の輸送力が飽和状態であることも確かだ（写真：Jun Kaida／PIXTA）
　「当社は20年以上運賃改定を実施してこなかった。グループ全社挙げての努力を前提に、利用者の一部負担をお願いしたい」

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　7月1日、北海道札幌市にある札幌第2合同庁舎で、北海道旅客鉄道(JR北海道)が国に申請した旅客運賃および料金の上限変更認可をめぐって公聴会が開かれた。同社の島田修社長は、苦境に陥っている経営状況を説明し、旅客運賃値上げについて理解を求めた。

　JR北海道は今年4月に発表した「JR北海道グループ中期経営計画2023」の中で「経営基盤の強化」の1つとして、北海道日本ハムファイターズの新本拠地となる北海道ボールパーク(BP、2023年3月開業予定)の観客輸送を挙げている。

　北広島駅は千歳線の主要駅の1つで、1日の乗車人員は7700人(2017年度)。JR北海道は混雑による同駅の日常利用者への影響を抑えるため、約9億円の自己資金を投じてホーム延伸や自動改札機の増設による改札内コンコースの拡大などを行うことを決めている。

■観客の4割弱が千歳線を利用する計算

　BPを誘致した北広島市は、鉄道による観客輸送を1万3500人と想定する。新球場の収容定員3万5000人の4割弱が千歳線を利用する計算だ。

　2018年度のファイターズ主催の札幌ドーム開催試合数は57試合で、仮にBPで同数の試合が開催されると仮定した場合、北広島駅の乗車人員を年間76万9500人押し上げることとなり、計算上1日平均乗車人員も9808人へと増加する。そしてごく大ざっぱに、年間76万9500人全員が札幌駅―北広島駅間を往復すると仮定して計算した場合、普通乗車券ベース片道450円で約6.9億円の増収となる。年利を考慮しない単純計算で、9億円の投資額が約1.3年で回収可能だ。

　観客の多くが鉄道でのアクセスを選択することが予想される一方、北広島駅とBPの間は約1.5kmの距離があり、徒歩20分程度を要する。

　寒さが厳しい春先などは徒歩や北広島駅でのバス乗り換えを回避する観客が多く発生し、車での来場が増えることも想定される。しかし、計画する2本の道路のうち、国道274号線につながる道路についてはBP開業に間に合わないことが確定している。

　鉄道による安定的な観客輸送を確保することは、道路渋滞緩和のためにも極めて重要なことは間違いない。鉄道による安定的な観客輸送の遂行には、新駅が不可欠となる。

■JR北海道は慎重姿勢

　しかし、これまでの報道によると、JR北海道の島田社長は「新駅をつくれば交通アクセスが解決するというわけではない」とも発言しているとされており、同社としては現在に至るまで新駅設置は未定の状況にある。

　JR北海道が新駅設置を積極的に打ち出せないのには理由がある。その1つに、千歳線の輸送能力が飽和状態にあることが挙げられる。

　千歳線は地域輸送のほか、新千歳空港への空港輸送、そして本州との間の貨物列車の通行ルートという大きな役割を担っている。「JR北海道グループ長期経営ビジョン未来2031」によると、札幌駅―南千歳駅間の上下線では1時間当たり最大22本(うち、エアポート8本、普通7本、特急5本、貨物2本)が運行されており、過密状態にある。

　そして、貨物列車が札幌貨物ターミナル駅と千歳線「本線」の間の平面交差を往来する間は旅客列車の通行ができなくなるため、さらなる旅客列車の増発は困難な状況にある。こうした過密ダイヤの中に、新たにプロ野球の観客輸送が加わることとなる。

　もちろん、線路増設や車両新造などの投資をすれば千歳線の輸送力増強を図ることはできるが、経営難のJR北海道にとっては難しい。また採算性の観点からも年間60試合程度のプロ野球のために多額の投資の経営判断を下すことは困難を伴う。仮にそうした決断をする場合には、北海道の観光振興など総合的な政策判断が前提となるに違いない。
2738：チバQ：2019/08/21(水) 15:27:55: 　北海道日本ハムファイターズを含む日本ハムグループは現在の本拠地である札幌ドームからの移転を目指し札幌・北広島の両市と交渉した結果、北広島市の「きたひろしま総合運動公園予定地」に新本拠地となる野球場を含むBPの建設を決断した。ファイターズを誘致した北広島市が新駅設置に向けてJR北海道との交渉を約束したことも、日本ハムグループが北広島に新本拠地を建設する決断を下した大きな要因の1つとなった。

当時、BP候補地選定の中心にいたファイターズの前沢賢執行役員・事業統轄本部長(現、取締役)も新駅が重要との認識を示していた(2018年1月20日付記事「『日ハム新球場』どっちの候補地がベスト？」を参照)。

■球団本部長は新駅設置に期待感

　ファイターズの前沢本部長は「新駅ができるまでは、北広島駅とBPを結ぶシャトルバスを用意することで対応する」と説明しつつ「あくまでも個人的な見解だが、新駅は必ず作っていただけると考えている」と期待感を示す。

　新駅設置が未定の現状で、ファイターズはどのような方針でBPをつくり、新駅設置を実現していく方針なのか。前沢本部長に話を聞いた。

　――間もなくBPの建設が始まると聞いた。これまでの道のりについてどのように評価しているか。

　ファイターズが北海道に誕生して、16年目のシーズンに突入した。北海道に本拠地を置く際に、旧法人『日本ハム球団株式会社』を清算し、『株式会社北海道日本ハムファイターズ』を設立している。ファン獲得に向けて球団挙げて取り組んだ結果、年間約200万人のお客様にご来場いただけるようになった。道半ばであるが北海道にファイターズが広く浸透したことに感謝したい。

　――北広島の新本拠地へ移転する理由について改めてお聞かせいただきたい。

　ファイターズが北海道で誕生したのは、札幌ドームがあったからで、これまでのサポートに感謝している。一方、サッカーと共用していることもあり、札幌ドームのスケジュールに応じてトレーニングルームの器具の搬入・搬出を繰り返さざるをえないことや、巻き取り式の薄い人工芝を使っていることなどで、選手に負担を強いている。

　これまでも改善を要望してきたが、札幌ドームの事情もあり、すべてを受け入れてはもらえない。新球場が誕生すれば、選手たちの意見を聞いてすぐに改良・改修することができる。選手・チームのための球場をつくりたいというのが1番の理由でそれが最終的には地域にメリットを還元できる根幹であると考える。
2739：チバQ：2019/08/21(水) 15:28:21: ■「試合以外も楽しめるように」

　――他に理由はあるか。

　現本拠地は催事を行う機能しか有しておらず、開催時以外は閑散としている。地下鉄で来場する観客は福住駅から徒歩で札幌ドームまで移動し、催事を楽しんだ後は一目散に福住駅へと向かう。ドーム周辺で観客が楽しめる仕組みがない。BPでは球場のスタンドに温浴施設を設けるほか、球場の外にグランピング施設や北海道産の食事が楽しめるレストランなどをつくる。温浴施設や球場外の施設のいくつかは、野球の休催日も営業する。

　われわれは、試合以外にも楽しんでいただける、野球場を核とした空間づくりを目指している。そして野球に興味がなくても、BPの空間に魅力を感じて来場した方々に、野球の魅力をPRする機会にもつなげられたらと思っている。

　――野球の休催日もいくつかの施設は営業するということだが、集客のカギはやはり新駅ではないか。

　新駅ができるまでは、北広島駅とBPの間にシャトルバスを運行する予定だ。路線バス事業者などのお力も当然お借りしたいが地元の貸し切りバス業者はとても協力的なスタンスで、円滑なバス運行を確保できると思う。

　――JR北海道の島田社長はこれまで球場新駅の設置に慎重な発言をしていた。新駅の実現可能性についてはどのようにお考えか。

　北海道の観光は重要な産業として位置付けられているが、空港民営化によるさらなる利便性向上が見込まれ観光客もさらに増加していくと思う。しかしながら現状の空港からのアクセスにおける利便性は決して十分とは言えない。

　新球場ができても新駅ができなければ球場来場者は既存駅を使わざるをえなくなり、空港からの観光客とのバッティングは避けられない。そうした意味でも新駅を設置して観光客と日常利用者とを切り分けるなどしなければならないのではないかと考える。新駅設置における商業施設の付帯機能の追加によるメリット、観光産業のさらなる発展という観点を勘案すれば新駅設置は実現できると思うし、必然ではないかと考えている。

　JR北海道広報部は「今年度、ボールパーク新駅に関する調査を実施し、年内に一定の調査結果を北広島市・球団・BP会社に提示する予定としている」と説明する。

　過去の報道では、「本線」への支障を回避する策として、球場新駅を千歳線の「本線」から分岐する「引き込み線」方式とする案が取り沙汰されたこともあった。しかし、この方式では、新千歳空港駅への直通列車や函館・釧路方面の特急列車の新駅停車は不可能な構造となり、乗り換えを余儀なくされる可能性がある。これでは、せっかく新駅が設置されたとしても、道外からのアクセスは向上しない。
2740：チバQ：2019/08/21(水) 16:01:05: 　現状では、2面4線方式が検討中と報道されており、この方式が実現すれば「本線」への支障を回避できるだけなく、新千歳空港方面からも乗り換えなしで新駅へアクセスできるようになると考えられる。

　ただしこのことについて、JR北海道は新駅設置の可否が決定されていないことを前提としつつ、「新駅が2面4線方式になるかは決めておらず、当社からそのような発表もしていない。観客輸送に必要な設備がどのようなものになるか、今後検討を行い具体的な駅を決定していく」(同社広報部)とコメントしている。

■集客に新駅設置が不可欠

　ファイターズは野球場を核とした総合レジャー施設を北広島につくろうとしている。集客効果を高めるためには、新駅設置が不可欠だ。さらに、道内外からの観光客を誘致するために、新駅には特急列車や快速エアポートも停車させたいところだ。

　また、新駅の商業施設とBPの相乗効果も期待できる。札幌在住のプロ野球ファンの間では、北広島への本拠地移転で、観戦に行きづらくなるとの声も聞かれる。そうした不安を払拭するためにも、新駅設置を実現したい。

　たとえば、埼玉西武ライオンズの本拠地・メットライフドームは西武狭山線西武球場前駅の目の前にある。池袋から西武線で40～50分程度を要するものの、球場が駅の目の前にあることで、利便性を確保している。

　ファイターズのBPの目の前にも駅ができれば、札幌市民をBPへ誘致する効果を高めることができる。JRとの球場新駅設置の協議を担当する北広島市の川村裕樹企画財政部長も「我々も新駅実現に向けてJRと協議を行っている。『JR北海道グループ中期経営計画2023』の中でも新駅の検討が初めて盛り込まれており、早期実現に向けて取り組みたい」との認識を示す。

　関係者間で知恵を出し合い、BPと鉄道の相乗効果を高め、観光まちづくりの起爆剤とする新駅設置に向けた取り組みが求められる。
2741：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:10: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190822-00297391-toyo-bus_all&pos=2
快速と大差ない「特急」、料金に合理性はあるか
8/22(木) 4:50配信東洋経済オンライン
快速と大差ない「特急」、料金に合理性はあるか
特急はちおうじに使われるE353系（写真：ナリタ/PIXTA)
　鉄道の旅には独特の風情がある。JRに乗り放題の青春18きっぷは若者だけでなく、老若男女を問わず人気だ。ただし、普通列車しか使えないから遠路には不向きで、逆に知恵を絞って遠路を普通列車で乗り継いでいくのもまた楽しみなのだろうが、マニア向きだ。

【図表】急行、特急料金はこう違う

　通常、JRでの長距離移動には特急を使う。学生と話していて、「特別急行」という言葉を使ったら、「特急という言葉は特別急行の意味なのですね」と言われたことがある。確かに特急とは急行よりさらに速い特別な急行を指すのだが、現在のJRに定期に走る急行はないのだ。特急の意味がわからないのも無理はないかもしれない。

■急行、特急の定義とは？　

　JRには快速、特別快速、新快速など、普通列車より速い列車種別があるが、これらは運賃以外の速達性に対する料金は取られない。一方、急行、特急は急行料金、特急料金を払わないと乗車できない(旅客営業規則上は普通急行列車と特別急行列車を合わせて急行列車としている)。

　どのくらい速いと急行や特急になるのか。JRの営業規則を読んでも急行料金、特急料金の規定があるだけで、どんな列車が急行や特急に該当するかの定義がない。要するに、JRがこの列車は急行、あの列車は特急と決めれば、急行、特急となり乗車には急行料金、特急料金が必要になる。

　急行や特急は運賃の他に料金を取り、急行⇒特急(さらに超特急料金といえる新幹線の特急料金)の順に料金が高くなるのだから、速さで比較すれば、

　普通⇒快速⇒特別快速・新快速⇒急行⇒特急⇒新幹線のはずだ。

　では、急行料金、特急料金はいくらなのだろうか。定期運行がなくなった急行だが、料金表はある。以下のとおりだ(ここでは新幹線の説明は除く)。

　特急料金には、新幹線の特急料金と在来線の特急料金がある。在来線の特急料金は利用する特急の区間によって、さらにA特急料金とB特急料金がある。また、普通車指定席を利用する場合の指定席特急料金はシーズン別となっており、利用する日によって通常期・繁忙期・閑散期に分けられ、料金が異なる。さらにJR各社によっても料金が異なる。

　なお、JR東日本が全車指定席化を進めている特急ひたち、ときわ、スワローあかぎ、あずさ、かいじ、富士回遊、はちおうじ、おうめの特急料金は前述と異なる料金設定を行い、年間を通じて同一料金とし、乗車前に購入した場合の料金(事前料金)と乗車後に車掌から購入した場合の料金(車内料金)に差をつけた。これをみてみよう。

■急行・特急料金を取る理由

　そもそも速達列車である急行や特急で運賃のほかに料金を取る理由は何なのだろうか。

　国交省のHPに「鉄道の運賃・料金について」というページがあり、そこでは以下のように説明されている。

特別急行料金、急行料金は、
1. 速達性に対する価値が大きいこと、
2. 施設やサービスが良好なこと、
3. 高速運転のための費用やサービスの高度化のための費用が増大すること
等が設定の要因となっています。
　1.は消費者が速達性に対して経済的なメリットを享受できるから、それに対して料金を取るという考え方であるが、すべての特急について本当に消費者が経済的メリットを享受できるほど速達性があるのかは疑問である。

　2.は列車の設備やサービスに対する料金という考えだ。通常、有料の速達列車は車両設備や座席が長距離・娯楽向きにできており、その使用の対価ということだ。

　現在のJR特急の車両設備を考えた場合おおむね該当していると思われるが、東海道線の特急踊り子号は旧国鉄時代の1981年に運用を開始した特急・通勤通学対応併用車両(185系)で、その後シート等は改装されたとはいえ、快適とは言えない(今後、E257系に置き換えが検討されてはいる)。また、近年、JR各社は特急の車内販売を終了または縮小するなど、サービスの低下を指摘する声もある。
2742：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:31: 　3.は高速運転を実施するための線路設備や車両費を消費者に負担させるという趣旨だ。高速運転のための車両開発や線路の整備等に費用がかかるが、逆に特急列車のほうが安く済むという考えもある。加減速を繰り返す普通列車より、一定速度で走る速達列車のほうが使用電力がかからないケースがあるだろうし、停車駅の少ない速達列車のほうが駅務費用もかからないと言えるからだ。

　では、現状、特急はどのくらい速いのであろうか。JR東日本の首都圏の特急と並行する料金不要の直通列車を比較してみよう(日中の標準的な所要時間で比較)。料金は通常期の指定席料金および事前料金とした。また、料金を両者の速度差(分)で割り、速さ1分当たりの特急料金(小数点以下四捨五入)を算出した。

東海道線・東京―熱海間(104.6km)　特急料金1860円
特急踊り子号=80分　快速アクティー= 94分　時間差14分
速さ1分当たりの特急料金　1860円÷14分=133円/分
中央線・新宿―大月間(77.5km) 特急料金1000円
特急かいじ号=57分　中央特快=90分　時間差33分
速さ1分当たりの特急料金　1000円÷33分=30円/分
常磐線・上野―水戸間(117.5km)　特急料金1550円

特急ひたち=66分　普通列車=126分　時間差60分
速さ1分当たりの特急料金　1550円÷60分=26円/分
　上記の3区間で比べると、東海道線の速達性に対する特急料金の高さが目につく。ただし、常磐線でも上野―土浦間(66.0km)でみると、特急ときわで42分くらい、特別快速で58分くらいと速度差が16分、料金は1000円となり、速さ1分当たりの特急料金は1000円÷16分=63円と割高になる。

　これは、快速アクティーや特別快速が運行されていることも大きな理由だろう。これらの速達列車が料金不要であるのは、車両などに特別なコストをかけていないためであろう。

■ライナーと特急の違い

　3月16日にJR東日本のダイヤ改正があり、中央ライナー、青梅ライナーが廃止され、特急はちおうじ、特急おうめが走り出した。中央線(青梅線)のライナーには速さ種別表記はないが、その停車駅から特別快速に準じる列車だろう。ライナー券は普通車で510円、グリーン車で720円必要だが座席保証に対する料金であり、速達性に対する料金ではない。したがって、料金制度上、ライナーより急行、急行より特急のほうが速いはずだ。

　そこで、ダイヤ改正前の中央ライナー・青梅ライナーと改正後に新設された特急はちおうじ、特急おうめの平日夕方以降の下りの所要時間を比べてみよう(何本かを選んで、主な駅間を表記)。

　これを見ると、急行以下の扱いだったライナーがその上の急行のさらに上の特急に格上げされたにもかかわらず、速達性は変わっていないことがわかる。また、運行本数では青梅ライナーは3本あったが、特急おうめは1本になってしまった(代わりに通勤快速を新設)。
2743：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:49: 　行先では中央ライナーの多くが高尾まで行っていたが、特急はちおうじは八王子が終着駅だ。特急は長距離向けのはずなのに運行が短くなってしまった。しかも、料金不要の特別快速・通勤快速との所要時間もほとんど変わらないのだ。特急(特別急行)と名乗ってよいのか疑問が残る。

　料金はどうか(東京駅からの料金)。

ライナー　一律510円　グリーン一律 720円
特急はちおうじ　立川　750円　グリーン1260円
　八王子750円　　グリーン1260円

特急おうめ　青梅　1000円　グリーン1510円
　速達性は変わらず、料金だけ高くなり、本数は減り、運行区間も短くなり、デメリットが目立つ。メリットを挙げるとすれば、特急化により全面的にJRの予約システムによる事前予約が可能になったこと、E257系からE353系への車両の更新などである。

　とくに50kmを超える特急おうめの東京―青梅間の料金引き上げは著しい。また、特急おうめ1号の立川―青梅間の所要時間は33分(立川23時14分発・青梅23時47分着)だが、これは同線の各駅停車の平均所要時間と同じ程度だ。とても特急とはいえない。

　特急はちおうじ、特急おうめの所要時間をみると、特急料金は居住性と着席保証に対する対価といえる。混雑する大都市圏では居住性・着席保証に対して料金を払ってもいいと思う消費者は一定数いると思われるが、従来のライナーの位置づけが妥当に思う。

　特別な料金不要の電車と速さが変わらないにもかかわらず、急行よりさらに高い特別急行料金を課すことは、消費者がその列車を速達性において著しく優良であると誤認する可能性もあり、そうなれば景品表示法上の不当表示のおそれも出てこよう。

■特急料金には合理性・妥当性が必要だ

　鉄道のサービスを市場のほかのモノやサービスと同一と考える立場からすれば、嫌なら乗らなければよいだけという意見だろう。握り寿司の上や特上に定義がある訳でもないし、金額をいくらにしようと、どのような内容にしようと寿司屋の自由だ。鉄道料金もそれと同じという意見もあろう。

　一方、鉄道は公共交通機関であり、その料金を公共料金と捉えて、政府が決定に関与する立場からすれば、合理性、妥当性が求められることになる。現在、新幹線の特急料金は認可制であり、在来線特急料金もかつては認可制であったが、現在は届出制である。規制を緩めた形ではあるが、公共料金分野としての位置づけであることには変わらない。消費者目線でみると、JRの特急料金制度の検証が必要であると感じる。

細川幸一 :日本女子大学教授
2744：チバQ：2019/08/22(木) 13:21:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00000004-mai-bus_all
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
8/22(木) 9:30配信毎日新聞
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
新線開業に向けて急ピッチで準備が進む西谷駅。12000系が現れた右奥のトンネルで相鉄・JR直通線につながる
　大都市圏で続々と鉄道の新線が開業する。神奈川県と東京都を結び11月に開業する「相鉄・JR直通線」で沿線はどう変わるのか。【週刊エコノミスト編集部】

　◇相鉄・二俣川－新宿間は最短44分に

　東海道新幹線が頭上を横切る相模鉄道・西谷駅（横浜市保土ケ谷区）で、相鉄の新型車両「12000系」が真新しい地下のトンネルを抜けて地上に姿を現した。11月30日に開業する地下新線「相鉄・JR直通線」（2.1キロ）に合わせて新造した12000系は、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ぶ深い青色が印象的な車体。今年4月から10両1編成が相鉄線内の運行を始め、相鉄・JR直通線の試験走行も繰り返している。

　相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅とJR羽沢横浜国大駅を結び、JR東日本が羽沢横浜国大－鶴見間（8.8キロ）を走る貨物線を旅客化。湘南新宿ラインを通って武蔵小杉駅を経由し、新宿方面へ向かうことが可能になる。相鉄とJR東日本が今年7月に発表した運行計画によれば、相鉄・二俣川－新宿間は最短44分となる見込みで、相鉄・JR横浜駅を経由する現行のルートから約15分短縮できるという。

　相鉄・JR直通列車は1日46往復を運行し、朝のラッシュ時は毎時4本、その他の時間は2～3本を予定。運賃は二俣川－新宿間が754円（ICカード）となり、相鉄線の二俣川－横浜とJRの横浜－新宿を乗り継ぐ際の現行運賃745円（同）と大きな差はない。12000系は相鉄・JR直通線開業の目玉であり、相鉄はさらに5編成を導入して相鉄・JR直通運転の主力車両とする。

　◇人口減に直面する現実

　開業する相鉄・JR直通線は距離としては長くはないが、その効果は計り知れない。相鉄にとってJRとの直通による東京都心への乗り入れは「長年の悲願」だった。相鉄は横浜－海老名間の本線と、途中の二俣川駅から湘南台駅を結ぶいずみ野線がある。しかし、東京都心へ向かうには横浜駅などで必ず乗り換えなければならず、沿線住民にとって不便だった。

　すでに、相鉄沿線の横浜市旭区や瀬谷区、泉区では人口減少が始まっており、1日20万人以上を誇る相鉄最大のターミナル、横浜駅の乗車人員は2000年に比べ、7.3％も減っている。相鉄の担当者は「相鉄・JR直通線開業により、相鉄全線で1日当たりの乗車人員は約2万人増、新線の利用者は約7万人を見込んでいる」と話し、新線開業を起爆剤に沿線の活性化を進める考えだ。

　相鉄・JR直通線の開業により新たに横浜方面と渋谷・新宿方面の分岐駅となる西谷駅。現在は各駅停車しか停車しない郊外の小さな駅が今、大きく変わろうとしている。新線の開業に伴って急行を除く特急や快速などすべての列車の停車駅に“格上げ”。西谷駅周辺では住宅開発も活発で、相鉄グループの相鉄不動産が主導して、駅から徒歩11分のエリアに80戸超の戸建て分譲住宅「グレーシアライフ横濱西谷」を造成中。新線開業が目前に迫る今年9月末の入居開始を目指している。

　新線の開業は相鉄だけでなく、沿線全体にもプラスの効果をもたらしている。象徴的なのは地価の上昇だ。

　例えば、二俣川駅周辺の今年1月1日時点の公示地価は、1平方メートル当たり27万2000円と14年に比べて20.9％上昇。同じ新宿駅から40～50分圏内の京王八王子駅（東京都八王子市、同5.9％上昇）、JR指扇駅（さいたま市、同1.8％上昇）、JR東大宮駅（さいたま市、同6.1％上昇）、JR上尾駅（埼玉県上尾市、同5.4％上昇）と比べても、その上昇率の高さが際立つ。

　また、相鉄線と小田急小田原線、JR相模線との接続駅の海老名駅も同21.8％上昇しており、JRとの直通運転やそれに伴う駅周辺開発が地価上昇に寄与していると言っていい。
2745：チバQ：2019/08/22(木) 13:22:09: 　◇22年度には東急・地下鉄とも直通

　相鉄・JR直通線のインパクトは、これにとどまらない。22年度下期には、JR羽沢横浜国大駅から分岐して東急・日吉駅までの地下新線「相鉄・東急直通線」（10.0キロ）が開業し、東急線とも直通運転を開始する予定だ。東急東横線を経由して渋谷へ直結するほか、日吉からは東急目黒線を経由して地下鉄の東京メトロ南北線や都営三田線にも乗り入れる計画。日吉までの途中では東海道新幹線・JR横浜線の新横浜駅付近に新駅を開業し、新幹線へのアクセスが大幅に改善する。

　相鉄によれば、東急との直通列車は朝のピーク時間帯に毎時10本程度、その他の時間帯は4本程度を運行する計画で、JR直通線と合わせれば東京都心への直通列車が大幅に増加する。人の流れや沿線の姿を一変させる新線の開業が今、目前に迫っている。

（週刊エコノミスト8月27日号から）
2746：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:20: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190825-00013529-bunshun-life
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
8/25(日) 5:30配信文春オンライン
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
「ムーンライトながら」の方向幕
　2019年8月、久しぶりに「ムーンライトながら」に乗った。東京駅23時10分発、岐阜県の大垣駅着5時45分の夜行快速列車だ。夏休みや年末年始に走る臨時便で、全車指定席。

【写真】定期列車時代の「ムーンライトながら」（JR東海の373系電車）

　正直、中年オヤジにとって夜行の座席はキツいと思っていた。しかし、今回の乗車でまだまだ行けると自信を取り戻した。最近は新幹線とビジネスホテルなんて、ラクなほうを選んでしまう。しかし、身体は覚えていた。私の旅は、もともとこっちじゃないかと。

海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな
　そして私の周囲に若者がたくさん乗っていたことも嬉しい。時節柄、合宿か、甲子園の応援か、大きな荷物を持ったグループ客がいる。

　私の若い頃と違って、いまは格安の夜行バスだってある。でも、バスの車内では静かにじっとしていなくてはいけない。それに比べれば列車は自由だ。いつでもトイレに行けるし、車窓を眺められる。小声で語り合っても咎められない。

　若者たちと言えば、外国人観光客も増えている。車内を散歩したら、ブロンドの女の子のグループがデッキに座り込み乾杯していた。お行儀が悪いなと思ったけれど、そうか、自席で宴会を始めたらまわりの客に迷惑がかかるから、こっちで楽しんでいるわけだ。それは感心、感心。「ムーンライトながら」は海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな。

　最近では、お台場で開催される世界有数の同人誌見本市、コミックマーケットに向かう人々の移動手段としても認知されている。節約してでも旅に出る。昔の私がいる。

復員列車から「ムーンライトながら」へ
「ムーンライトながら」のルーツは戦後の復員列車という説がある。戦前から長距離の夜行普通列車はたくさんあった。戦後も昼夜問わず列車移動が主流、高度成長期を迎え寝台特急も走り始めたけれども、安価に移動できる夜行普通列車の人気が根強かった。そこで夜行急行列車「ながら」を普通列車に格下げして存続させた。由緒ある座席夜行列車だ。

　私が乗り鉄の遠征を始めた1980年代初め、この列車はまだ列車名がなくて、旅行好きからは「大垣夜行」、鉄道ファンからは「345M」と呼ばれていた。「大垣夜行」は文字通り、大垣行きの夜行列車だから。「345M」は列車番号だ。列車番号は鉄道会社が列車を管理する都合で使う番号だけど、市販の時刻表に記載されていた。乗り鉄にとっては行程メモに「23時25分発の大垣行き」と書くより「345M」と書く方がツウっぽい。

　列車番号はダイヤ改正のたびに変わることがあって、大垣夜行が「347M」の時期もあった。乗り鉄の中高年が昔語りをすると「345M」か「347M」で歳の差がわかる。

日付が変わったら「青春18きっぷ」を見せる
　1982年に「青春18のびのびきっぷ」が発売されると「345M」は大人気となった。青春18きっぷは1回が1日有効。0時から終電まで乗れる。「345M」は東京発23時25分、戸塚発0時5分だったから、戸塚まで当時490円の近距離きっぷを買って、日付が変わったら車掌さんに青春18きっぷを見せて日付を入れてもらう。これで青春18きっぷをフルタイム使える。

　このテクニックはいまも続いているけれど、現在の「ムーンライトながら」は東京駅発車時刻が23時10分に繰り上がり、日付変更駅が小田原になった。東京～小田原間の普通運賃は1490円だ。しかも520円の指定席料金が必要だ。ちょっとおトク感は薄れたかな。横浜駅発車直後に検札が始まるけれど、車掌さんは心得ていて、あらかじめ翌日に設定した検印を青春18きっぷに押してくれる。

　無名列車の頃はすべて自由席で、固い真四角のボックスシート。大人になったらグリーン車に乗るんだという夢はとうとう叶わなかった。1996年、全車指定席の「ムーンライトながら」にリニューアルされたからだ。

　大垣夜行の人気により、近距離区間で帰宅客と長距離客が混在した。その不都合を解消するために指定席制度を導入した。座席指定料金を取る代わりに車両が新しくなった。旧国鉄の急行形165系から、JR東海の特急電車373系へ。グリーン車はなくなったけれども、普通車もリクライニングシートで快適になった。ただし乗降口と客室の間に仕切り扉がなくて、車両の端の席はちょっと残念。うるさいし、乗降扉から夏の熱気、冬の寒気が入ってくる。
2747：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:46: 全盛期には臨時の「ムーンライトながら」も
　全車指定席となったおかげで定員が減り、乗れない人が出てきた。そこで増発用臨時列車が投入された。当初は165系電車で普通車自由席のみ。のちに全車指定席の「ムーンライトながら91号（上りは92号）」となった。車両は旧国鉄特急形の183系で、品川～大垣間。品川駅を定期の「ムーンライトながら」よりあとに発車するけれども、豊橋駅で定期列車を追い越して、大垣には早く着く。サービスがいいというより、定期列車の方は早く着きすぎないように時間調整をしていた。臨時便はお構いなしに突っ走る。むしろ寝る時間が少なくて困った。

　ここまでが「ムーンライトながら」の全盛期。このあと、高速夜行バスや低価格ビジネスホテルの誕生などが影響して、夜間の鉄道利用客そのものが減っていく。「ムーンライトながら」は定期列車から臨時列車となり、夏休みや年末年始のみの運転となった。車両は「ムーンライトながら91号（92号）」で使われた旧国鉄183系となって、ひと世代古くなった。現在は後継車種の185系電車になった。

まるで「福男競争」みたいだった「大垣ダッシュ」の思い出
「大垣夜行」の名前の由来は、その電車が「快速・大垣行き」だから。「大垣夜行」と「ムーンライトながら」によって大垣は知名度を上げたと言ってもいい。

　いまは社会的認知も高まった「eスポーツ」の黎明期、2005年に大垣駅のそばのソフトピアジャパンセンタービルで、eスポーツの国際大会「ACON5」の日本国内予選が開催されて、当時eスポーツライターだった私は「ムーンライトながら91号」で現地入りしている。大垣市は、日本ではまだ少ない「eスポーツ国際大会予選開催地」のひとつだ。

　大垣の思い出として「大垣ダッシュ」がある。ムーンライトながらの大垣駅到着後、その先へ行く電車に乗り換えるために走ること。乗り継ぎ時間がわずか5分で、隣のプラットホームから発車する。しかも乗り継ぐ電車は4両編成と短い。座りたいなら階段を一段抜かしで駆け上がり、跨線橋を渡って一段抜かしで階段を駆け下りたものだった。その勢い、まるで正月にどこかのお寺でやっている「福男競争」だ。

　私は「大垣ではダッシュするもの」という因習にとらわれていた。私も若い頃は走った。急いで先発の列車に乗り継ぐ必要はなくても、イベントとして走りたかった。集団心理である。しかしいまの私は昭和生まれの中高年である。もうダッシュする気力がない。だから1本遅らせて、6時20分発の列車に乗る予定にした。案の定、ムーンライトながらが大垣駅に近づくと、気の早い人々がドアに集まり、ドアが開くと一斉に走って行った。
2748：チバＱ：2019/08/25(日) 11:58:10: 乗り継ぎ時間は8分に延長された
　私は彼らを見送り、のんびりとプラットホームを歩いた。私が乗る列車はムーンライトながらが到着したプラットホームから出発するようだ。冷房が効いた待合室もある。跨線橋を渡る必要はない。ここでじっと待っていればいい。

　一方、大垣ダッシュした人々が乗ったはずの列車がなかなか動かない。ちょっと様子を見に行こうと階段を上ろうとしたらエスカレーターがある。こりゃラクになったな。隣のプラットホームに行き、車内を覗いてみたら4人掛けの席で知人がひとり旅。あなたもながらで、と挨拶して、良かったらどうぞと席を勧められ、座ってしばらくするとドアが閉まった。5時53分。あれあれ、大垣ダッシュをしないで乗り継げた。しかも座れた。あっけないやら、ありがたいやら。このあと、予定の電車が1本ずつ繰り上がって助かった。

「大垣ダッシュ」はムーンライトながらに乗り慣れた旅人の作法だった。しかしそれは昨今のデリケートな社会認識からみれば危険行為といえる。そこで対策が取られたようだ。乗り継ぎ時間は8分に延長された。乗り継ぎ時間が3分間延長されただけで移動に余裕が生まれる。乗り継ぐ米原行きの電車はクロスシートの211系で、8両編成となって2倍の定員だ。しかも跨線橋の階段にはエスカレーターが設置されている。

　大垣ダッシュが解消されたこともあり「ムーンライトながら」の良さを再確認した。東京駅を深夜に出発すると、名古屋着は5時9分。大垣と米原で乗り継いで、京都に7時半頃、大阪に8時頃に着いて、朝から行動できる。

担当車両の185系電車の廃車が近づいている
　国内外の若者たちから大人気の「ムーンライトながら」だけど、私はいつまで走ってくれるか心配している。多くの鉄道ファンも同じ気持ちだろう。かつては定期列車として毎日運行していた「ムーンライトながら」は、2009年からは多客期の臨時列車となった。そして年々、運行日数が減っている。

　それに加えて、担当車両の185系電車の廃車が近づいている。JR東日本は老朽化しつつある185系電車を順次廃車とする方針だ。すでに高崎線方面の特急列車から引退済み。伊豆方面も引退予定で、特急踊り子号には中央本線の新車導入で余剰となったE257系が転属してくる。順当に考えると、185系の後継車両のE257系が「ムーンライトながら」の新担当車両になる。ところが、いまのところE257系が熱海から先のJR東海区間に乗り入れた実績はない。

　185系が「ムーンライトながら」に起用された理由のひとつに、JR東海区間の走行実績がある。特急「踊り子」の修善寺行きは熱海～三島間でJR東海区間を走り、三島からは伊豆箱根鉄道に乗り入れている。これは国鉄時代からの伝統だ。この修善寺行き「踊り子」の存続も185系引退で危ぶまれた。

若者の旅行文化を盛り上げるためにも……
　しかし、鉄道趣味誌「j train」の2019秋号によると、修善寺行きの踊り子もE257系で存続されるようだ。房総特急として使われ、現在は余剰となっている編成を配置転換する。そうなると「ムーンライトながら」もE257系を使える。

　ただし、車両が使えるからと行って「ムーンライトながら」も安泰とは言い切れない。ひとつの不安が解消されただけで、採算、あるいは夜間のダイヤにおける貨物列車との調整等の理由で運行期間のさらなる短縮、そして運行終了も考えられる。

「ムーンライトながら」が全席自由席の「大垣夜行」と呼ばれていた頃から、この列車は若者たちの移動を支えてきた。初めての長距離列車旅。その中の何割かの人々が、ここで鉄道の旅に親しみ、旅行好きになっていく。だから、若者の鉄道旅行文化を支えるためにも、JRグループにとって未来のお得意様を確保するためにも、「ムーンライトながら」は存続させてほしい。この列車は鉄道旅行の入り口だ。どうか閉ざさないでほしい。

写真=杉山淳一
2749：チバQ：2019/08/26(月) 16:05:59: https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/26/JD0058414459
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
2019/08/26 03:01
財政支援の有無を巡り、ＪＲと議論平行線

不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線８月６日にあった日田市の住民説明会。ＪＲ日田彦山線の復旧方法について、鉄道を求める声が多く出た＝日田市の大明小中学校体育館　２０１７年７月の福岡・大分豪雨で被災したＪＲ日田彦山線は、一部区間が不通となって２年が過ぎた今も復旧の見通しが立っていない。鉄道以外の新たな案を示したＪＲ九州に対し、日田など沿線３市町村が出した方向性は「元の通り鉄道で」。財政支援がなければ困難とするＪＲとは平行線が続く。高齢化が進む地域では住民が早期復旧を待ち望む。「生活の足」が戻る日はいつか。

「つながってこそ」
　「鉄道はつながってこそ意味がある。日田から延びる線路の先には北九州空港、門司港、小倉駅がある。大量輸送ができ、簡単にはなくせない」
　不通区間の沿線３自治体（日田市、福岡県添田町、東峰村）の首長が同村に集った１３日。鉄道での復旧方針を確認した後、原田啓介市長は報道陣に強調した。
　ＪＲは財政支援を前提とした鉄道による復旧協議が難航する中、４月に▽線路の一部を専用道にしてバスを走らせるＢＲＴ（バス高速輸送システム）▽路線バスへの切り替え｜の２案を新たに提示した。
　それを踏まえて３市町村がそれぞれ開いた住民説明会は、いずれも鉄道での復旧を求める声が多くを占めた。
　ＢＲＴとバスは鉄道と比べて工期が短く、短い間隔で停留所を設置できるといったメリットがある。日田市では推す声も出たが、鉄道に対し「地域の財産」「なくなれば過疎化が進む」「軌道上を走る方が安全」などと愛着や信頼を寄せる意見が相次いだ。

歩み寄り見られず
　鉄道での復旧に当たり、ＪＲが地元自治体に求めている支援額は年間１・６億円。同線は被災した他の路線より被害額が大きく、利用者数が少ないのが理由。「赤字路線の継続運行を考えると『財政支援なし』は選択肢にない」（前田勇人副社長）とするＪＲに対し、地元側は「自治体が負担するものではない。筋が違う」（沿線の３首長）。両者に歩み寄りは見られない。
　復旧協議は当初、今年春までに方向性を決めるとしていた。仮に鉄道で決まったとしても工期は４、５年。その間にも沿線地域の高齢化は進んでいく。
　今月２０日の定例会見で広瀬勝貞知事は「通勤、通学の利用者が大変困っている。早く交通の便を確保しないと」と述べ、行政として平行線の打開に取り組む考えを示した。
　路線の行方は地域の将来も左右する。住民を第一に考えた決着が急がれる。

＜メモ＞　日田彦山線は福岡・大分豪雨で鉄橋など６３カ所が被災。夜明（日田市）―添田（福岡県添田町）の２９．２キロが不通となり、代行バスによる運行が続く。ＪＲ九州と大分、福岡両県、沿線３市町村は昨年４月から復旧に向けた協議を重ねている。
2750：チバQ：2019/08/26(月) 16:06:45: https://www.asahi.com/articles/ASM8S5FGSM8STLLS001.html
福岡）新駅「令和コスタ行橋駅」開業　平成筑豊鉄道
小浦雅和 2019年8月25日03時00分
　福岡県の行橋、田川、直方の各市などを結ぶ第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福智町）の新駅「令和コスタ行橋駅」が２４日、行橋市に開業し、関係者らが記念式典を開いて祝った。同鉄道では３６カ所目の駅で、新駅は１６年ぶり。

　新駅は田川線の行橋―美夜古泉間に開設。同市西泉６丁目の複合商業施設コスタ行橋の隣接地にある。工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手がけた木造の駅舎には、地元産の筑豊杉、京築ヒノキがふんだんに使われている。

　式典には同社の取締役会長を務める小川洋知事ら約５０人が出席し、近隣の住民や鉄道ファンが見守った。

　小川知事は「どことなく懐かしく温かみがある駅。地域の人に親しまれて愛され、多くの人に利用されるよう努力していきたい」とあいさつ。河合賢一社長は「皆様のおかげで、地域資源の木材を使い利用者が安らげる空間になった」と話し、田中純市長も「しゃれた斬新な駅が会社の業績改善の大きなエンジンになってくれたら」と期待を述べた。（小浦雅和）
2751：チバQ：2019/08/27(火) 11:08:01: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190826-00298278-toyo-bus_all&pos=2
高さは地上7階分、北陸新幹線の巨大高架新駅
8/26(月) 15:00配信
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年10月号「3年後が待ち遠しい　北陸新幹線敦賀延伸」を再構成した記事を掲載します。

　7月19日、北陸本線敦賀駅から近い市街地に「鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社敦賀鉄道建設所」を訪ねた。敦賀駅と新北陸トンネルの建設現場に案内してもらうためである。

　金沢・福井方面から延びてくる北陸新幹線は、福井県の嶺北と嶺南を隔てる木ノ芽峠を全長1万9760mの新北陸トンネルで抜け、さらに768mの短い深山トンネルを抜けると敦賀駅に到着する。

　北陸トンネル(1万3870m)を抜け出た北陸本線を北側からオーバークロスして現敦賀駅の東側に進入するが、山襞を走る国道8号バイパスを越えてからあまり距離がないため、地平近くまで下ることが難しく、したがって高架橋上の軌道面は地上23mの高さとなる。

■線路の高さは7階建てビル屋上と同じ

　敦賀駅の新幹線ホームは構内全体が急曲線を描く在来線に対して弓の弦のような線形で併設されるため、両者間には空間が生じる。ここには在来線ホーム3面分の約50mを挟んだうえにその空間約60mがあるため、現駅舎から新幹線高架まで120m近い距離がある。

　連絡通路は、現・敦賀駅在来線ホームを結ぶ跨線橋を延伸する形で建設されるが、ここに「動く歩道」を設置するとともに、関西や名古屋方面の在来線特急と北陸新幹線との乗り継ぎ時間を短縮するため、新幹線高架下に在来線特急を入れることとした。地平階が在来線特急ホーム、2階が乗換コンコース、そして高架上の3階が新幹線ホームとなる。ホームはいずれも2面4線とする。

　新在間の空間は、JR西日本が在来線特急車両留置線等として使用する予定。現在は新幹線駅建設用に使用されているが、いずれJR西日本によって整備される。

　見学では、まず、駅進入直前(金沢方)の複線高架橋に案内された。仮設足場の階段を延々と上り、完成した路盤面に立つ。三方を山に囲まれた町並みを見渡し、北西方向には敦賀湾が望める。「地上23mはおおむね地元ホテルの屋上と同じ高さ」と説明され、後刻そのホテルを確かめると7階建てであった。23mや7階という数字だけの印象と、実際にホテルを見上げた際の感覚はまったく違い「“あの”屋上に新幹線が発着するのか？」と思うほどの高さである。

　傍らの北陸本線を「サンダーバード」が駆け抜けてゆく。その隣接地では界隈の高架橋を建てる中で最後となる基礎杭を打設中で、道路を挟んでもう1本の橋脚のフーチング(地中基礎)を構築する穴を掘っていた。

　これをもって敦賀駅付近の高架橋をすべて手がけることとなり、工事関係者としては「1つの山を越えた感覚」と言う。その先にまだ緑に覆われた小山があるが、トンネルを穿つ高さや距離ではないため、これから切り崩して通過させることになる。

　一方、駅部のラーメン高架橋は、鉄筋むき出しに立ち上げ途上の橋脚が林立する部分、その橋脚中層部にステージを架設してコンコース階を支える横梁を施工中の部分、そして横梁からさらに倍の高さまでの柱の建設に入る部分のおおむね3通りに分かれていた。

　半分の高さとは言え、足場と防護ネットに覆われた四角い構造物は視野を圧倒するビルのごとくである。高架橋建設の段階のため、ホームの形はなく、在来線・新幹線ともまだ先の話である。
2752：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:41: ■山陽新幹線の岡山駅をしのぐ感覚

　資材を吊り上げるクレーンはアームが天を突くように長い。ただでさえ7階分の高さがあるうえ、幅も2面4線分あるため、その全体に荷を運び届けるとなれば、おのずと長い腕が必要なのである。そのクレーンが何台も並ぶ姿は壮観だ。

　敦賀駅工事は北陸新幹線各駅の中でもとりわけ規模が大きく、説明役の建設会社担当者が語ったところ、「地上の山陽本線を、瀬戸大橋線が越えるまたその上に建設された山陽新幹線岡山駅をしのぐ感覚」と言う。まさにビッグプロジェクトであったようだ。

　高架橋は、この敦賀駅からさらに南へ向けて下り、敦賀駅から1kmほどの地点より先に敦賀車両基地が設けられる。北陸本線が米原に向かう進行左側に広大な敷地が整地中である。仕業検査線2線、融雪線1線、着発収容線7線などが設置され、構内の全長約1.5km、敷地面積は約9ヘクタールとなる予定である。

　ちなみに県庁所在地の福井駅は、現・北陸本線とえちぜん鉄道の両高架に挟まれて島式1面2線という、新幹線駅には珍しいコンパクトな設計になった。福井駅はそうした構造ゆえコンコースのスペースを十分に確保するため、高架下から張り出し部分を設けることになっている。

　次に、敦賀駅の現場から車を走らせ、新北陸トンネルの工区へと向かう。北陸本線は国道8号に続いて北陸自動車道をくぐり、北陸トンネルに入る。木ノ芽峠を山越えする国道476号も北陸トンネル坑口を見ながら山間へと分け入る。その付近に、北陸新幹線においては新北陸トンネルより敦賀方に位置する短い深山トンネルがある。

　深山トンネルの海側には中池見湿地という小さな泥炭層湿地の1画があり、実はそこはラムサール条約に登録される貴重な生態系を揺籃する土地であった。折しも北陸新幹線金沢―敦賀間が工事実施計画申請から認可、着手が進む同時期に条約に登録されることとなり、新幹線通過計画のうえでも配慮することとなった。

　結果、2015年5月に深山トンネル付近の区間を東へ150m程度、また水脈を遮断しないために上方へも20m程度ずらすルート変更を行った。このためトンネルを抜けたところから敦賀駅高架橋に向かう間の勾配も、当初7‰(パーミナル)の予定が26‰となった。

　深山トンネルの反対側へ回ると、北陸自動車道は上下線が大きく分かれて木ノ芽峠に入る。そこが北陸新幹線新北陸トンネルの敦賀側坑口の場所であり、新幹線は高速上り線の上を横切って両トンネル間を結ぶべく、橋脚が立ち並んでいた。ただし、訪問時点では両トンネルとも坑口は開いていなかった。

■新北陸トンネルは来春貫通予定

　谷間の国道を跨ぐ北陸道のさらに上を新幹線が通る構造上、高すぎてトンネル掘削のベースとなる作業台を架設できない。そのため深山トンネルは敦賀側坑口から掘っており、新北陸トンネルは端部の工区であるにもかかわらずさらに山中へわずかばかり進んだ地点に斜坑を設け、中間部から掘り進めている。したがって、坑口となる地点は切土をコンクリートで固めるなど貫通させる準備が整えられているが、口は開いていない。

　山中の工事道路をたどり、そのまま車で斜坑に入り坂路を上がる。すると本坑に達する。北陸新幹線では飯山トンネル(飯山―上越妙高間、2万2251m)に次ぐ長さの新北陸トンネル1万9760mは、敦賀市側3工区、南越前町側3工区に分けて施工されている。それらの工区境を中心に計4カ所が、訪問時点でまだ未貫通の状態と説明された。

　敦賀側坑口は約10mを残すのみで、7月末には貫通する。南越方2工区の間、およびトンネル内で頂上となる行政境部分も1～2カ月で抜けるであろう。残るは敦賀方2番目の工区から3番目の工区に向けた約900mで来春あたりを予定、それをもって新北陸トンネルはすべて貫通することになる。
2753：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:58: 　最も敦賀寄り工区の本坑は、斜坑との交点部から敦賀側へ約500m、南越側へ約1600mとのこと。敦賀側へと進むと、土色にまみれたホイールローダーが止め置かれ、その先に最先端の切羽が壁となっていた。送風管から新鮮な外気が運び込まれ、その風が絶えることなく顔をなでる。

　現在の山岳トンネルで一般的な工法は、NATMというもの。切羽の壁面に細い穴を開けてダイナマイトを装填、発破する。1回の発破で1～2mほどを崩し、土砂(ズリ)をダンプに積み、外へ搬出する。工区の距離が長い場合はベルトコンベアを設置する。ズリを運び出したら直ちに鋼製支保工(NATMで用いるのは女性の髪留めのカチューシャのような曲線形状)を、1m程度の間隔で建て込む。岩盤の状態が良好なら支保の間隔は1mよりも広めになる。

　支保を建て込んだ後は、NATMの核心であるコンクリート吹き付け、そしてロックボルトを岩盤深く打ち込む。従来工法は厚いコンクリートアーチを築くことでトンネルを支えたが、コンクリートと地山をロックボルトにより一体化させることで、地山自体の力を利用してトンネルを保持する。コンクリートも薄くて済み、工数も少なく劇的に効率化された工法と言う。

■新幹線のトンネル工事に用いられる工法とは？　

　掘削を進めて300～400mに達したら、底面にインバート(底版)コンクリートを打ち、路盤とする。そして上部のアーチには防水シートを貼りつけるが、最新のトンネルはこの段階でも新工法が採用されている。従来は、凹凸のある壁面に直接シートを貼っていたため間に空洞ができやすく、そこに水も入りやすかった。

　しかし、現在はゴツゴツしたコンクリート面にモルタルを打ち、平滑面としたところにフィルム状の新しい防水シートを貼る。すると隙間なく密着して劣化しにくくなる。これが新北陸トンネルはじめ、北陸新幹線のトンネル工事全般に採用されたFILM工法というものである。そして防水シートを施工し終わったトンネルにライニング(覆工)コンクリートを打ち、トンネルとしての土木工事を完成させる。

　あと10mで外に抜けるという切羽に立つ。付近は岩盤と違って土なので、そのままでは崩れやすい。そのため固化剤を注入して山自体の土質改良を行い、そのうえで掘っていく。

　やがて時速260km、あるいはそれ以上の速度の可能性も出てきた新幹線が駆け抜けるであろう新北陸トンネルの内部空間は、延々と続く照明に奥深くまで照らされ、静かに開通の日を待っているようであった。

鉄道ジャーナル編集部
2754：チバQ：2019/08/27(火) 11:58:02: https://www.sankeibiz.jp/business/news/190819/bsd1908190500004-n1.htm
ＪＲ東日本、羽田空港に船便運航　２０年にも開始、訪日客の取り込み狙う
2019.8.19 11:55
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　ＪＲ東日本が、羽田空港と都心部を結ぶ船便の運航に乗り出す方向で検討していることが分かった。約１０年後の完成を見込む鉄道の新路線「羽田空港アクセス線」と合わせ、利便性の大幅な向上で訪日外国人を取り込むと共に、災害時の輸送路確保を狙う。早ければ２０２０年中に運航を開始する。

　都心側の発着拠点は同社が浜松町駅近くで再開発を進める港区の竹芝地区とし、浅草や日本橋といった観光地や繁華街とも船で結ぶ。観光地路線については来夏の東京五輪・パラリンピック前に先行させる計画もある。

　竹芝地区はホテルや劇場、オフィスなどが一体となった再開発が進み、２０年に完了する見通し。ＪＲ東の「非鉄道」事業を活用した新たな戦略で、かつて「水の都」と呼ばれた東京の水運を活性化させる取り組みとしても注目されそうだ。

　関係者によると、湾岸付近に多い川や水路を航行できるサイズの船を想定しており、都心部での運航実績がある事業者と提携していく方針。所要時間や料金などの詳細は今後検討する。

　船は鉄道より速度が遅いが、渋滞がなく、景観を楽しめるメリットがある。船着き場などのインフラ整備コストも低く抑えられるのも特徴。昨年１～１１月、竹芝地区から船による輸送実験を同社が実施、利用客には「街がいつもと違って見える」「思ったより便利」と好評だった。

　ＪＲ東は、災害時の活用も想定。今後予想される首都直下地震を見据え、道路や鉄道が使えなくなっても、船が利用する水路への津波の影響は少ないとみられ、けが人や支援物資の輸送に活用することを検討している。

　再開発地区の名称を、ＪＲ東は「ウォーターズ竹芝」と決定。東京五輪が開幕する前の来年４月、一部が先行開業の予定で、来年中には「劇団四季」の新劇場もオープンする予定。鉄道と水運の結節点としての期待も集まりそうだ。
2755：名無しさん：2019/08/27(火) 16:49:38: http://soku0226.blog.fc2.com/blog-entry-9104.html?sp
2756：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190902-00213475-diamond-bus_all
北陸新幹線延伸で福井県民は不便に!?並行在来線の経営も苦難が予想
9/2(月) 6:01配信
　2023年の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線について、第三セクターの準備会社が設立された。せっかくの敦賀開業なのに、福井県民には大きなデメリットが生じる可能性が高い北陸新幹線。福井県では今、どのような対策がなされているのだろうか？（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　厳しい船出が予想される福井県の並行在来線新会社

　福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。

　当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。早速、来春入社の新入社員の採用活動を開始して、開業までに約100人のプロパー社員を確保する計画だ。

　苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。

　福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。

　大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。

　現在、大阪～金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。一方、東京～金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪～北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。

●　北陸新幹線延伸で福井県民は不便になる

　北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢～富山間の運転が廃止された際も、大阪～富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。同様に大阪～福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。

　こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、大阪～北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。

　福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。

　しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。
2757：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:48: 　以前、新幹線の開業で特急列車が廃止されても、貨物列車の運行を継続するため重厚長大な設備を維持しなければならない3セク鉄道の苦境を紹介した（「JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運」参照）。福井県の並行在来線も、えちごトキめき鉄道ほどではないにせよ、収入の半分以上をＪＲ貨物の線路使用料が占めるアンバランスな収益構造になる見通しだ。

　貨物列車の線路使用料は、貨物列車と旅客列車の運行本数の割合に応じて金額が決定する。つまり旅客列車を増発すると、貨物列車の割合が相対的に低下して線路使用料が目減りし、収入が大きく減少することになってしまう。福井県は、現行の特急列車全てが引き続き福井駅まで乗り入れた場合、年間7億円の減収になると試算している。

　これは特急増発に限った話ではなく、利便性向上のため普通列車を増発する場合でも同様に起こり得る。経営を下支えするための線路使用料の仕組みが、逆にサービス向上を妨げてしまっているのである。整備新幹線スキームの矛盾の一端が、ここでも現れているといえよう。

●　地元では並行在来線と私鉄の経営統合も検討課題に

　とはいえ、暗い話ばかりではない。行政と事業者と住民が三位一体となって、積極的に公共交通を再構築してきた福井県ならではの展望も紹介しておこう。

　福井県ではこれまで、経営危機にひんした私鉄、京福電鉄（現えちぜん鉄道）と福井鉄道を行政主導で経営再建させるとともに、利便性向上に積極的に取り組んできた（「日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由」参照）。

　南北に連なる福井市、鯖江市、越前市を並行するように縦貫するＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道は、必ずしも競合関係にあるわけではない。駅間の短いえちぜん鉄道・福井鉄道は沿線の学校への通学輸送、また市街中心部への通勤輸送を、駅間の長い北陸本線は都市間の高速・大量輸送を担っている。特急が廃止されれば、普通列車の通過待ちもなくなるため地域鉄道としての利便性向上も期待されている。

　そこで福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。

　もっとも福井県総合政策部長は昨年12月の県議会で、経営の一体化により総務部門や保守部門の効率化や資材等の一括購入によるコスト削減などが期待されるとしながらも、賃金水準や運賃水準の統一化による経費増、収益減が懸念されると答弁しているように、現時点では公共交通網のサービス向上という観点では具体的な展望は示されていない。輸送サービス向上に必ずしも経営一元化が必要なわけではなく、これまで通り行政が主導することでサービスの一体化は実現可能だろう。

　しかし北陸新幹線の延伸により、対関西の特急輸送への影響が懸念される一方で、福井駅の「玄関口」としての役割が高まることは確実だ。福井駅から県内各拠点に延びる一体的な地域交通ネットワークは、利用機会の創出、回遊性の向上だけでなく、北陸新幹線と一体的に福井の魅力そのものを高め、ＰＲする大きなシンボルにもなり得るだろう。またそれは生活路線としての鉄道再生から、地域路線としての鉄道再興へと、新たな挑戦の第一歩にもなるはずだ。福井県が並行在来線の新たな可能性を示すことを、筆者は期待してやまない。

枝久保達也
2758：チバQ：2019/09/02(月) 10:57:32: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190901-00000008-asahi-soci
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
9/1(日) 7:10配信朝日新聞デジタル
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
４回の説明会では新駅の位置やまちづくりの構想について次々と質問が飛んだ＝３１日、横浜市青葉区
　横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ケ丘（川崎市麻生区）への延伸に関する説明会が３１日に終わった。その中で横浜、川崎両市は、約６～６・５キロの全区間を地下１５～３０メートルのトンネル構造とする考えを示した。一部は住宅地の下を通る可能性がある。参加した市民からは、住環境への影響のほか、用地買収に手間取って開業が遅れることを懸念する声が出た。（茂木克信）

【写真】

　説明会は両市が共催し、８月２３日から麻生区と横浜市青葉区で計４回あった。

　説明によると、延伸は横浜市交通局が事業主体となる。既設のあざみ野駅（青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅南口付近までの間に新駅を四つ造る。

　そのうち青葉区内のルートは、道路下などの公有地を活用するとしている。その先の麻生区内のルート次第では、住宅地の下を通る可能性は限られる。

　一方、麻生区内のルートは東側、中央、西側の３案あるが、いずれも新百合ケ丘駅南口付近までに住宅地の下を通る。「大深度地下」（地下４０メートル超）に造れば、特別措置法の定めで用地買収をしなくて済む。だが、線路の勾配がきつくなりすぎることや、地上とホームが離れて利便性が落ちることから地下１５～３０メートルに造る考えで、用地を取得しなければ工事はできない。

　麻生区での説明会では、ルート候補地の住民が「騒音や振動の影響はないのか」と質問。川崎市は「ルート選定後、周辺環境への影響を詰める」と述べるにとどめた。着工時期について、横浜市は「まだ示せない」と明言しなかった。

　両市は開業目標を２０３０年としている。これはルートを１案に絞った後、環境影響評価などの手続きや用地取得がスムーズに進むことが前提だ。用地取得などが滞れば、開業はその分遅れる。

　青葉区での説明会では、早い開業を願う市民から「全線一括でなく、横浜市側を先行開業できないのか」といった質問が出た。横浜市は「現時点では想定していない」としたうえで、「用地交渉を精いっぱい、円滑に進めていきたい」と理解を求めた。

朝日新聞社
2759：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:18: https://www.asahi.com/articles/ASM8Z4CXPM8ZPLFA001.html
近鉄新型特急、名称「ひのとり」に　大阪難波―名古屋
神山純一 2019年8月31日18時00分
近畿日本鉄道は３０日、大阪難波と近鉄名古屋の両駅を結ぶ新型特急の名称を「ひのとり」にすると発表した。現在は特急「アーバンライナー」が１日往復約４０本走るなどしている路線だが、２０２０年３月１４日からアーバンライナーを「ひのとり」に順次置き換える。

「ひのとり」の車両は、赤を基調とした流線形が特徴。「新たなシンボル特急として大きく羽ばたくことを期待して」名付けたという。

　２１年３月までに６両と８両の２種類で計１１編成を導入する計画。それぞれ、うち２両が３列シートを採用した「プレミアム車両」。前後間隔が１３０センチと広く、ヒーターを内蔵するなどゆったりと過ごせる座席になっている。

　プレミアム車両の合計運賃は５２４０円で、アーバンライナーの１人掛け席よりも３８０円高い。ただ、新大阪経由で新幹線を使って名古屋まで行くよりもまだ２割強安いといい、都司尚（つじたかし）社長は「新幹線に速さではかなわないが、座席の快適性と価格の安さで勝負したい」と意気込む。（神山純一）
2760：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:46: https://www.daily.co.jp/leisure/kansai/2019/08/30/0012658027.shtml
まるでシャア専用機、近鉄の次世代特急「ひのとり」が来春運行
　３０日に発表された近鉄の新型名阪特急「ひのとり」（イメージ）1枚
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「近畿日本鉄道」（代表取締役社長：都司尚）は３０日、大阪-名古屋間をつなぐ新型名阪特急「ひのとり」の来春運行を発表。日本初となる全席バックシェル設置など、居住性を大幅に向上させた車両となる。

２０２０年３月１４日から運行されるのは、先進的でスピード感ある車体フォルム、深い艶感のあるメタリックレッドの外観デザインの新型名阪特急「ひのとり」（８００００系）。気品ある車両のイメージを、翼を大きく広げて飛翔する「火の鳥」に重ね合わせて命名された。

両先頭のプレミアム車両は全席３列シートで、前後間隔は日本最大級の１３０ｃｍ。座部が前後することで後方に気兼ねなくリクライニングできるバックシェルのほか、横揺れを低減する電動式フルアクティブサスペンション、フルカラーＬＥＤ照明、座席コンセントが設置されている。

また、レギュラー車両も全席バックシェルを設置（前後間隔１１６ｃｍ）。さらに、カフェスポット、ベンチスペース、無料Ｗｉ-Ｆｉ、空気清浄機なども配備され、車内の居住性をこれまでから大幅に向上させたという。

大阪難波-近鉄名古屋間の料金は、運賃・特別急行料金のほかに、特別車両料金を新たに設定。プレミアム車両が５２４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金９００円）で、レギュラー車両が４５４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金２００円）。また、大阪難波-近鉄奈良間でも一部運行予定。

(エルマガジン)
2761：チバQ：2019/09/02(月) 13:12:26: https://www.sankei.com/region/news/190901/rgn1909010008-n1.html
住民、鉄道復旧に温度差　日田彦山線で決起大会　バス転換容認意見も
2019.9.1 07:07地方福岡
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日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
　平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線をめぐり、鉄道での復旧を求める地域住民が３１日、福岡県東峰村で決起大会を開いた。約４００人が参加したが、村内や隣接する大分県日田市では、生活の足を早期に確保するため、バスへの転換を容認する声もある。復旧時期が見通せない中、沿線住民の意見の違いが表面化している。

　決起大会では地元住民が意見を表明し、「子供が通学に困らないよう、復旧を願う」などと鉄道の必要性を訴えた。早期復旧を求める決議文も採択した。

　大会は村民の一部が企画した。世話人代表となった地元の酒造会社代表、片岡拓之氏（５１）は「行動を起こし、意志を目に見えるものとして発信しないといけない」と訴えた。

　福岡県議会議長ら県議５人も参加し、復旧への意気込みを述べた。渋谷博昭村長は「みなさんのあいさつで、ＪＲ九州が復旧を不当に延ばしているのが分かったと思う」と語った。

　ただ、沿線では一部で、ＪＲ九州が復旧案の一つとして示すバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を求める声もある。東峰村が行った復旧方法を尋ねるアンケートでは、回答した８７人（村外を含む）のうち、自治体が財政負担をしない鉄道復旧が７９人（９５・２％）と大多数を占めたが、自治体負担ありの復旧が１人、ＢＲＴを選んだ人も３人いた。

　ＢＲＴを選んだ人は「早く（交通網を）復旧してほしいため」、財政負担ありの鉄道復旧を選択した人は「議論の平行線が続くなら仕方ない」と理由を書いていたという。

　この日の決起大会に訪れた男性（６７）も「鉄道を望むが、何も交通手段がないよりバスがあった方がいい。気持ちは６対４だ。赤字路線の維持が難しいというＪＲ九州の気持ちも分かる」と複雑な思いを語った。

　復旧方法をめぐっては、日田市が６月２９日に開いた説明会で、７８世帯でつくる一つの自治会が、ＢＲＴを含むバス輸送を希望すると表明した。関係者は、ＪＲ九州と自治体との議論が決着しない状況を踏まえ、「バス輸送が鉄道の代わりに実現できれば助かる」と訴えた。

　同市での８月６日の説明会でも「（高齢で）駅まで歩いていけない」などと、バスを求める声が出た。日田彦山線では、長い階段を上らなければホームに行けない駅がある。

　ＪＲ九州は、バスの場合は、利用に応じた柔軟な制度設計ができるとし、停留所の設置場所は住民の意見を聞いた上で検討する考えを示した。

　ＪＲ九州は、鉄道復旧には年１億６千万円の収支改善が必要と説明。その上で、収支改善を前提とした鉄道の復旧▽線路の一部を専用道にするＢＲＴ▽一般道を走るバス－の３案を提示している。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は、８月２８日の記者会見で「今の案にこういったアイデアを盛り込めば良いというのは勉強していきたい。最大限良い形で実現化する」と語り、住民の意見を取り入れる考えも示す。

　ただ、沿線３市町村は鉄道での復旧を要望する姿勢を崩しておらず、自治体とＪＲ九州の議論は平行線をたどる。すでに被災から２年が過ぎた。鉄道にこだわるだけでは事態は打開できないが、双方が一致点を見いだすための作業は進んでいない。
2762：チバQ：2019/09/04(水) 17:45:15: https://toyokeizai.net/articles/-/299491
盲腸線と言われて残念な｢超ミニ支線｣10選
数㎞とかなり短いが､頑張ってほしい区間
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野田隆 : 旅行作家
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2019/08/30 5:20

あってもなくてもよいので、どうせなら切ってしまえ、などと乱暴な意見もある盲腸になぞらえて行き止まりの短い鉄道路線を「盲腸線」と呼ぶことがある。

どの程度の距離の行きどまりの支線を盲腸線と言うのかは諸説あるけれど、ここでは数kmとかなり距離が短く、一見するとあまり景気がよさそうには見えない路線をピックアップしてみた。

1日3往復しか走らない
1）小野田線長門本山支線（雀田―長門本山）
運転本数の少ない小野田線の本線にある雀田駅から分岐する支線。終点長門本山駅の周囲は住宅地となっていて、決して人跡未踏の何もない土地ではない。

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にもかかわらず、この駅に発着する列車は朝2往復、夕方1往復の1日3往復のみ。それでいて電化されているのだから驚く。昔から朝夕中心のダイヤだったとはいえ、昼間にもわずかながら列車が発着し、1日に10往復以上運転されていた。年を追うにつれて本数が減り、ついに現在のような究極の運転本数となってしまった。

それでも、利用者は少なからずいるので、地元にとっては必要な路線であろう。ただし、小野田線と宇部線をBRT化しようとの動きもあり、最近になって将来が安泰とは言えなくなっている。

）山陰本線仙崎支線（長門市―仙崎）
長大な山陰本線の長門市から分岐し、港町仙崎に至る支線。童謡詩人金子みすゞの記念館は仙崎駅から徒歩圏内だ。

JR西日本の観光列車「〇〇のはなし」。仙崎支線にも乗り入れる（写真：風待人／PIXTA）
観光列車「みすゞ潮彩」が走っていたころは列車の終点であったが、同列車が「○○のはなし」にリニューアルしてからは、復路のみ長門市駅から支線に乗り入れ仙崎―長門市間を往復するようになった。

普段は閑散とした路線であるが、観光列車が走るときだけはにぎわう。
2763：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:32: 都会にあるミニ盲腸線
3）山陽本線和田岬線（兵庫―和田岬）
山陽本線の兵庫駅から分岐する工場地帯への通勤客輸送に特化した路線で、平日は朝7往復、夕方から夜間にかけて10往復。土曜は朝6往復、夕方から夜間にかけて6往復、休日は、朝1往復、夕方1往復と激減する。

終点和田岬駅には地下鉄も乗り入れているので、鉄道ネットワークとして考えると盲腸線とは言えないかもしれない。

4）阪和線羽衣線（鳳―東羽衣）
阪和線の鳳駅から分岐する羽衣線は、早朝と深夜を除けば15分毎の運転であるので、淋しさを感じないミニ路線だ。しかも終点東羽衣駅の近くに南海本線の羽衣駅もあり、乗り換えの利便性もよいので、この路線も盲腸線と呼べるかどうか微妙である。

5）東海道本線美濃赤坂支線（南荒尾信号場―美濃赤坂）
この支線を走る列車は、現在では大垣と美濃赤坂駅を往復するのみである。所要時間は片道約7分だ。

美濃赤坂駅は旅客は少ないが貨物列車が往来する（筆者撮影）
大垣駅から南荒尾信号場までは東海道本線を走り、信号場で分岐するとすぐに荒尾駅に停車、その後3分程走って終点の美濃赤坂駅に到着する。

元々は周辺で産出される石灰石などの輸送のために敷かれた路線で、美濃赤坂駅で接続する西濃鉄道に直通する貨物列車が運転されているため、構内は広い。
2764：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:51: 工場への通勤路線
6）鶴見線海芝浦支線（浅野―海芝浦）
線路としては浅野駅の手前で分岐し、海芝浦方面への専用ホームに停車して、終点海芝浦に向かう。

海芝浦駅に隣接した海芝公園（写真：sugar／PIXTA）
東芝の工場に行くための駅であり、今では一般客用に駅隣接の公園が設けられている。鉄道ファンには人気の支線だが、昼間は2時間ごとと本数が激減するので注意が必要だ。

公園から見える運河と工場夜景が人気で知る人ぞ知るデートスポットである。

7）鶴見線大川支線（武蔵白石―大川）
平日は朝4往復、夕方から夜間にかけて4往復、土休日は朝2往復、夕方1往復しか運転されない。和田岬線と同じく工場通勤者のために特化した路線である。

朝夕しか電車が発着しない大川駅（筆者撮影）
もともとは本線との分岐駅となる武蔵白石に大川支線用のホームがあったのだが、車両を17m車から20m車に置き換えるにあたって武蔵白石駅の急カーブが支障となるため、ホームを撤去した。

そのため1つ手前の安善駅を発車すると、武蔵白石駅は通過して大川駅に向かうようになったのである。

堂々とした駅舎
8）弥彦線（吉田―弥彦）
彌彦神社への参詣路線として建設された弥彦線は、かつては両端が他線と連絡しない希有な路線だった。

弥彦駅の堂々とした駅舎（筆者撮影）
が、1985年に東三条―越後長沢間が廃止となってからは、弥彦駅のみが行き止まりの駅となっている。このうち吉田―弥彦間は、本数が少なく、昼間は3時間ほど運転間隔が開くこともある閑散路線で、区間内折返し列車がほとんどで独立した盲腸線の趣がある。

弥彦駅は彌彦神社の最寄り駅ということもあって、本殿を模した寺社造りの堂々たる駅舎だ。
2765：チバQ：2019/09/04(水) 17:46:03: 9）東北本線利府支線（岩切―利府）
利府駅は、かつては東北本線の中間駅だったが、本線の経路変更により利府以北が廃止され、岩切―利府間が盲腸線となって存続することになった。

利府支線を走る電車（筆者撮影）
2020年東京五輪のサッカー競技会場となる「ひとめぼれスタジアム宮城（宮城スタジアム）」の最寄り駅で、人気アイドルグループのコンサートが開催される際には臨時列車を運行することもある。

岩切駅と利府駅の間の新利府駅は新幹線総合車両センターに併設されている。岩切―利府間折返し列車のほか、仙台方面へ直通する列車もある。仙台近郊のため通勤通学路線として機能している。

北海道のミニ盲腸線
10）室蘭本線（東室蘭―室蘭）
函館と札幌を結ぶ特急列車が走る本線と室蘭駅は離れているので、東室蘭駅と室蘭駅は盲腸線のようにはみ出している区間だ。

現在の室蘭駅。札幌への直通列車が発着する（筆者撮影）
複線電化の立派な施設を持ちながら、札幌と室蘭を結ぶ特急「すずらん」（東室蘭―室蘭間は普通列車）とその間合い運用の区間列車が電車で走る以外は、すべてディーゼルカーで運用される。

室蘭市内にもかかわらず、利用者は決して多くなく近年は低迷していて、残念な状況にある。途中の母恋駅の名物駅弁は注目を集めている。

このように盲腸線と呼ばれる行き止まりの短い路線は、大都市であっても通勤に特化して昼間は閑散とした状況にあったりと一見不振を極めているようにも見えるが、必要としている人は少ないわけではない。

ある意味不思議な路線が多く、もっとスポットライトを当ててもいいのではないかとも思う。
2766：チバQ：2019/09/05(木) 10:35:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00000002-mai-bus_all
JR北、全区間5年連続赤字　台風、地震響き549億円
9/5(木) 8:30配信毎日新聞
JR北、全区間5年連続赤字　台風、地震響き549億円
記者会見するJR北の綿貫泰之常務＝札幌市中央区で2019年9月4日、真貝恒平撮影
　JR北海道は4日、2018年度と19年度第1四半期（4～6月）の区間別収支状況などを発表した。18年度は9月に発生した台風と胆振東部地震の影響で運輸収入が減少するなど、道内24区間全てで14年度から5年連続で赤字となった。全体の営業損益は前年度並みの549億円の赤字。赤字額が最大だったのは北海道新幹線の新青森―新函館北斗間で95億7300万円。札幌圏でも営業赤字が拡大するなど厳しい経営状況が続いている。

　JR北によると、18年度では「JR単独では維持が困難」とする13区間のうち4区間で営業赤字が拡大した。「維持困難」区間の営業赤字は計159億6600万円で、前年度比で2億6200万円減少した。残り9区間のうち、根室線の滝川―富良野間などは除雪費が減少したことで営業損益が改善した。

　一方、稼ぎ頭の札幌圏の4区間では、札沼線の桑園―医療大学間などで高架橋の修繕が増加したことに加え、地震の影響で運輸収入が減少したことにより営業赤字が2億6300万円に拡大した。

　◇第1四半期収支、今年度初の発表　5億円の赤字に

　第1四半期の収支状況は、昨年7月に国土交通省が出した監督命令に基づき、目標を定めて四半期ごとに検証することとなっており、今回初めて発表した。連結決算では、ホテル業と運輸業が増収となったが、低金利環境の影響を受けて運用収益が減少したことが響き、経常利益は前年同期の1億円の黒字から5億円の赤字となった。

　記者会見した綿貫泰之常務は、北海道新幹線について「劇的に収支が改善することはない。設備が老朽化して修繕費用もかさむ中、収入を伸ばす努力をしていきたい」と話した。【真貝恒平】
2767：チバQ：2019/09/05(木) 11:37:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00010000-chibatopi-l12
千葉都市モノレール延伸せず　千葉市、費用対効果低く
9/5(木) 11:15配信千葉日報オンライン
千葉都市モノレール延伸せず　千葉市、費用対効果低く
延伸計画を廃止する千葉都市モノレール
　千葉市は4日、千葉都市モノレールの延伸計画を廃止すると発表した。延伸の可否について昨年度から再検証に着手した結果、費用対効果が低く、モノレール会社の経営に多大な影響が出ると判断した。熊谷俊人市長が10年前に財政難を理由に凍結した市政長年の懸案が決着を見た。ただ、延伸計画があった地域では交通渋滞などの課題が残されており、市としての対策が急務だ。

　千葉都市モノレールに93％を出資する千葉市は、2017年9月の「脱・財政危機」宣言解除を受け、昨年度から延伸事業の再検証に着手。1800万円をかけて外部機関に検証業務を委託した。

　再検証したのは、千葉みなと－県庁前駅までの1号線を市立青葉病院前まで延伸する1・9キロの「病院ルート」と、千葉－千城台駅の2号線を穴川駅からJR稲毛・稲毛海岸駅へと分岐させる4・3キロの「稲毛ルート」。

　検証結果によると、両ルートを合わせた概算整備費は690億円。このうち病院ルートの整備費は196億円で、延伸で新たに1日3200人が利用すると予測された。総費用に対する総便益の比率「費用便益比」は0・87だった。稲毛ルートの整備費は494億円で1日の利用者は1200人。費用便益比は0・73にとどまった。いずれも費用対効果が低い結果となった。

　同社の経営に対する影響も検証した。モノレールの利用者は沿線の人口増やJR千葉駅との接続性向上などで増加傾向にあり、18年度は過去最高益を達成。だが、今後は車両などの設備更新費として34年度までに約160億円が必要とされる。延伸費690億円のうち市の負担は587億円で、モノレール会社としても103億円が必要となるため、「経営状況に影響が生じる」と指摘した。

　市は検証結果に加え、「延伸しても需要は見込めない」などとする有識者2人の意見も踏まえ延伸計画の廃止を決定。延伸検討区域だった市民の交通手段を確保するため、市都市局として現状のバス路線の走行環境や乗り継ぎなどの利便性向上に取り組むとした。

　熊谷市長は「総合的に判断して延伸は行わない結論に至った。モノレールは市の公共交通の骨格を形成する重要な交通機関。引き続き、モノレール会社とともに安心・安全な運行やサービスの向上を図り、安定経営に努める」とのコメントを出した。

　千葉都市モノレールの担当者は「開業から30年以上が経ち設備の更新に多大な費用がかかる。市の判断は妥当。既存路線の安心、安全を確実に守っていく」とした。

◇費用便益比
　総費用に対する総便益の比率。数値が1以上であれば総便益が総費用より大きいため、一般的に妥当な事業と評価される。今回の総費用は用地費やモノレールの設備などに要する費用の総計。総便益は会社の利益に加え、一般自動車の走行時間短縮など道路交通側が受ける便益を含めた総計。
2768：とはずがたり：2019/09/05(木) 13:31:52: 車輌燃えてるね。。

此処https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.38.33.116N35.28.39.761/zoom/10/かな？

こんな処に未だ踏切残ってるとはねえ。。

朝日新聞映像報道部
@asahi_photo
https://twitter.com/asahi_photo/status/1169455335922290690

京急電鉄によると、５日午前１１時４０分ごろ、横浜市神奈川区にある京急本線の「神奈川新町第一踏切」で、青砥発三崎口行き８両編成の快特電車がトラックと衝突しました。横浜市消防局によると、約３０人が負傷しているという情報もあります。（杉）
https://www.asahi.com/articles/ASM9542GXM95ULOB007.html
2769：チバQ：2019/09/05(木) 13:38:59: https://www.sankei.com/economy/news/190904/ecn1909040021-n1.html
千葉都市モノレールの延伸断念　採算とれず　千葉市
2019.9.4 16:55経済産業・ビジネス
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千葉都市モノレール＝４日、千葉市中央区（白杉有紗撮影）
千葉都市モノレール＝４日、千葉市中央区（白杉有紗撮影）
　千葉市は４日、市内を走る千葉都市モノレールの延伸計画を廃止すると発表した。計画が廃止となるのは、千葉みなと駅（中央区）と県庁前駅（同）を結ぶ１号線を市立青葉病院（同）まで延伸する「病院ルート」（３駅、１・９キロ）。計画前の段階だった２号線の穴川駅（稲毛区）とＪＲ稲毛海岸駅（美浜区）を結ぶ「稲毛ルート」（６駅、４・３キロ）についても構想を断念する。

　病院ルートは、平成２１年に初当選した熊谷俊人市長が財政難を理由に計画を凍結。市は昨年度から事業化の可否を判断するため再検証を進めてきたが、延伸しても採算が取れないと判断した。

　市によると、病院ルートの概算整備費は１９６億円。延伸により１日当たりの利用者数は３２００人増えるものの、費用便益比（投資効率）は０・８７で、事業が妥当とされる１を下回った。延伸計画の凍結前に市が示していた試算（１７年３月）では、概算整備費が１７６億円、１日当たりの利用者数が約８７７０人、費用便益比が３・５７だった。

　市では「（計画凍結前の試算時には）規制緩和で撤退したバスの乗客をモノレールにシフトできるという考えがあったようだ。見通しが甘かった」としている。

　市は今回、稲毛ルートについても初めて試算。結果は概算整備費が４９４億円、１日当たりの利用者数が１２００人で、費用便益比は０・７３だった。

　同モノレールは、千葉みなと駅を起点に市役所前駅（中央区）などを経由して県庁前駅へとつながる１号線と、千葉駅（同）を起点として、住宅地の千城台駅（若葉区）に向かう２号線の２路線計１８駅で構成されており、営業距離は２路線で計１５・２キロ。昭和６３年に千葉県、千葉市などの共同出資で開通したが、利用者が伸び悩み、県は平成１８年に事業から撤退している。
2770：とはずがたり：2019/09/05(木) 20:39:13: 富良野へは根室本線か富良野線かずっと迷ってるけど赤字額から云えば廃止は根室本線の方で良いな。
来年度辺りには逆転するかも知れないけど。。

ＪＲ北海道の全線区、５年連続の赤字…営業損失５４９億円
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190905-OYT1T50260/
2019/09/05 19:53

路線　区間　営業損益(2017年度　2018年度　増減)
札沼線　道医療大─新十津川　▼314　▼281　33
根室線　富良野─新得　▼705　▼734　▼29
留萌線　深川─留萌　▼732　▼640　92
石勝線　新夕張─夕張　▼207　▼197　10→廃止決定済
宗谷線　名寄─稚内　▼2733　▼2622　111
根室線　釧路─根室　▼1110　▼1115　▼5
根室線　滝川─富良野　▼1270　▼1106　163
釧網線　東釧路─網走　▼1497　▼1448　49
日高線　苫小牧─鵜川　▼426　▼368　58
石北線　新旭川─上川　▼982　▼959　23
石北線　上川─網走　▼3261　▼3463　▼201
富良野線　富良野─旭川　▼998　▼1066　▼68
日高線　鵡川─様似　▼760　▼739　21→災害運休中
単独では維持困難な線区合計　▼16228　▼15966　262
新幹線　新青森─新函館北斗　▼9877　▼9573　304
道内全ての路線合計　▼55134　▼54971　163

　ＪＲ北海道は４日、２０１８年度の北海道内全線区の収支を発表した。営業損失は計５４９億７１００万円に達し、５年連続で全線区で赤字となった。赤字幅は前年度からやや回復したものの、経営改善に向けた道のりの険しさが改めて浮き彫りになった。

　発表によると、全線区の売上高に当たる営業収益は計７８２億８０００万円。北海道地震で運休が続いたことなどから、前年度比１７億４０００万円減となった。一方、雪が少なく除雪費が抑えられたことで営業費用が１９億２００万円減った結果、赤字幅は計１億６３００万円圧縮された。

　ＪＲ北が公的支援を前提に存続させる方針の８線区については、計１３３億７５００万円の営業損失が出た。前年度から１億３５００万円改善したが、厳しい状況には変わりはない。記者会見した綿貫泰之常務は「（利益が見込める）札幌圏などで損失を少しでも改善できるよう、しっかり取り組みたい」と述べた。

　ＪＲ北はこの日、昨年７月の国土交通省の監督命令に基づき、１９年４～６月期の連結決算なども初めて公表した。改元に伴う大型連休で観光客が増えたことに加え、販売促進キャンペーンなどが奏功し、営業収益は前年同期から１億円増えて４０３億円。ただ、経営安定基金の運用が振るわず、経常利益は５億円の赤字だった。
2771：チバQ：2019/09/06(金) 09:56:29: https://www.asahi.com/articles/ASM9473JRM94OIPE02Z.html
リニア工事で静岡ＶＳ愛知　駅もできず「メリットない」
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矢吹孝文岩尾真宏、佐藤英彬贄川俊 2019年9月6日05時00分

　ＪＲ東海が２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線を巡り、沿線自治体が鋭く対立している。建設を推進する愛知県の大村秀章知事と、静岡工区の着工を認めていない静岡県の川勝平太知事が５日に面談したが、平行線に終わった。国も仲裁には消極的で、関係者からは開業の遅れが現実味を帯びて語られ始めた。

　名古屋市の愛知県公館であった両知事の面談は笑顔で始まり、予定の３０分よりも約１０分延びた。だが終了後に報道陣の取材に応じた大村氏は「川勝さんも立場がありますから、ここで『はい、わかった』ということにはなかなかならない」と述べた。

　川勝氏は、静岡工区のトンネル工事によって大井川の流量が減ったり、生態系が壊されたりすることを懸念。ＪＲ東海に工事で発生する湧き水の「全量」を川に戻すよう求めてきたが、納得する回答が得られないとして現在も着工に同意していない。

　背景には、水不足に苦しんできた静岡県の歴史がある。大正～昭和初期の旧国鉄東海道線「丹那トンネル」工事で大規模な出水が起きて周辺の水田やワサビ田が干上がり、農家が業種転換を余儀なくされた。戦後は大井川にダムや水力発電所ができて中下流の水量が減り、１９８０年代に流域住民が県を巻き込んで電力会社に「水返せ運動」を展開した。

　水量減少に敏感な住民に対し、ＪＲ東海は昨年１０月、「原則として湧き水の全量を大井川に戻す」と表明したものの、最近は「全期間、全量は現実的に難しい」とトーンダウン。８月末の利水関係者との意見交換会では「約束を守って」との要望が相次いだ。

愛知の大村知事は、川勝知事の言動にいら立ちを強めています。仲裁を期待される国交省の思惑なども詳報します。

　川勝氏はこうした民意を背に「…
2772：チバQ：2019/09/09(月) 13:49:25: https://www.sankei.com/premium/news/190909/prm1909090010-n1.html
どうする近鉄、ＪＲ西日本、牙城の「奈良」に臨時特急運行
2019.9.9 13:00
　ＪＲ西日本が、近鉄グループホールディングス（ＨＤ）の“牙城”にあたる奈良に攻勢を強めようとしている。３月に「おおさか東線」（新大阪－久宝寺間）が全線開通し、関西線と直結したのを受け、１１月から新大阪－奈良間をノンストップで結ぶ特急を臨時運行する。奈良県内に主要路線を持つ近鉄には脅威になると思われそうだが、逆に「近鉄にとってもプラス」（広報）とむしろ歓迎する向きもある。秋の行楽シーズンを控え、京都、大阪の訪日外国人客（インバウンド）のにぎわいに比べて、宿泊者数などで伸び悩む奈良。ＪＲ西の力も借りて、商機を得ようとする思惑もある。　　　
（黒川信雄）

「まほろば」通年運行を視野

　「私たちはこれまで、奈良という地域を十分に活用できていなかった。その状況を打破したい」

　大阪市内での８月２２日の会見で、ＪＲ西の森川国昭執行役員はこう意気込んだ。

　同日、１１～１２月上旬に新大阪－奈良間を直通する臨時特急「まほろば」を運行すると発表。土日を中心に計１３日間、１日１往復させる。新幹線を利用して関西に来る観光客を奈良に引き込む狙い。森川氏は通年運行も視野に入れる。

　旅行業界関係者は「まほろばの運行開始で、指定席がとれる特急と、新幹線を組み合わせた奈良への旅行商品の販売が可能になる」と算段する。

　ＪＲ西はまほろばの運行に合わせ、奈良駅構内でのＰＲイベントや乗客への地元特産品プレゼント、九州、山陽方面からの旅客向けツアーなどを実施する。

　ＪＲ西が奈良に力を入れる背景には、京都や大阪の観光需要に過剰感が出てきたことがある。京都では、市営バスを観光客が多く利用するため、混雑で住民が乗り切れないといった事態も起きている。

　一方、奈良県は「古都奈良の文化財」が世界遺産に登録されるなど、観光資源に恵まれているが、経済効果はいまひとつ。開拓の余地はまだまだある。

　観光庁によると、平成２９年に奈良県外から同県を訪れた日帰り客の消費額は４８３２円で、これは消費額が判明している全国の都道府県で秋田県、岐阜県に次ぐワースト３位だ。

　３０年の都道府県別の「延べ宿泊数」の調査では奈良県は２２９万人と４６位。大阪府は２位、京都府が８位にあり比べて差が大きい。

　「交通アクセスの改善は宿泊客増につながらないとの指摘もあるが、そんなことを言っている場合ではない。日帰りでも、より多くの方に奈良を訪れてもらい、その魅力をまず知ってもらうことが重要だ」。奈良市観光協会の高橋一専務理事はこう述べ、ＪＲ西の動きを歓迎する。

「わたしは、奈良派」近鉄の思惑

　ＪＲ西を迎え撃つ格好の近鉄は、どう受け止めているのか。

　「わたしは、奈良派」をコンセプトにした奈良観光ＰＲを展開する中、「ＪＲが事業を拡充すれば、関西を訪れるお客様の利便性が高まる。奈良の魅力が高まるのは、近鉄にとってもプラスだ」（近鉄グループＨＤ）と評価している。

　近鉄は、新幹線で新大阪に来た観光客を奈良に運ぶ直通ルートは持ち合わせていない。近鉄を使うルートでは、新大阪から大阪メトロ御堂筋線で難波駅を経由したり、ＪＲ鶴橋駅で近鉄に乗り換えたりする経路になりがちだ。

　新大阪から奈良に流れる観光客が増大すれば、奈良県内で近鉄グループが展開するバスやタクシー、商業施設などの利用者増が見込め、近鉄にとっても有利に働く可能性がある。

　近鉄は９月からは奈良を周遊する観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」の３周年記念キャンペーンを展開。下旬には奈良県内の世界遺産を周遊する急行バスの実験運行をする。ＪＲ西の「まほろば」の影響はどうでるか。この秋の行楽シーズンが試金石になりそうだ。
2773：チバQ：2019/09/11(水) 09:58:56: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190911-00301977-toyo-bus_all
台風上陸、新幹線「最終列車」混乱の一部始終
9/11(水) 5:20配信東洋経済オンライン
台風上陸、新幹線「最終列車」混乱の一部始終
豪雨の中を走る新幹線（イメージ）（写真：チビグレイ／PIXTA）
　9月8日の朝だった。山陽本線の車内でJR東海のウェブサイトを見ていた。台風15号がこの日の夜に首都圏に上陸予定だったことから、新大阪から東京へ向かう東海道新幹線の運転を19時台で取りやめるとあった。

　私はこの日、岡山から新幹線で神奈川県内に帰る予定を立てており、時刻表を繰り、最終の列車から逆算して「最悪、何時の列車に乗れば帰宅できるか」をメモした。

　その後、用事を済ませて、何か虫の知らせのようなものを感じて再びJR東海のウェブサイトを見たのは、14時半を少し過ぎた頃。

　「あれ、更新されている？　　最終の時刻が繰り上がっている？」

　朝に見たときよりも3時間ほど最終の時間が繰り上がっており、東京行きは、16時40分に新大阪駅を発車する臨時の「のぞみ」で終了するとあった。

■終電繰り上げ時間が前倒し

　自分の居場所と腕時計、そして時刻表を見比べて、ぎりぎりなんとか間に合いそうだと思いつつ、急いで岡山駅へと向かった。

　きっと同じような人はいるだろうから列車は混んでいるだろう。指定席があればいいのにと自動券売機に向かったものの、当然のようにグリーン車も含めてバツ印。帰宅優先で自由席特急券を買い求めた。

　■15:10　岡山から東京へはあと2本だけ

　岡山駅構内では、駅員が、岡山から東京に向かう最終の新幹線は15時28分に出るとアナウンスしていた。自由席乗車口はすでに10人以上の人が並んでいた。

　このとき時刻は15時10分ごろ。岡山から東京へは、この日最終となる15時28分発の広島始発と、博多始発で15時20分発の2本の「のぞみ」がある。広島始発のほうが空いているかもしれないと思ったものの、先の列車を見送るよりも、とにかく新大阪まで移動して、新大阪始発の「のぞみ」に乗り換えることに決めた。

　案の定、15時20分発の「のぞみ」は、デッキまで人があふれており、乗るのがやっとな状態。私と同じように岡山から乗り込んだ人たちの中には「よかったね、これで帰れるね！」と安堵している人も見られた。だが、次の新神戸でも乗客は増え、もはや身動きすら取れない状態になった。これは新大阪で乗り換えるしかないと決意した。

　このとき、JR東海のウェブサイトには16時40分に新大阪を出る普通車全席自由席の臨時「のぞみ」が今日の東京行き最終列車になるとあったので、最悪でもそれに乗ることができればと考えた。

　■16:10　新大阪で満員「のぞみ」を下車

　新大阪に到着したのは、定刻より少し遅れた16時10分。同じような考えの人がそれなりにいるだろうと思ったが、下車する人よりも乗車する人のほうが多かった。

　実は、ここまで乗ってきた列車の車内では、「新大阪始発の列車がある」とか、「16時40分に普通車全席自由席の臨時便がある」といったアナウンスは一切なかった。岡山駅での「東京方面に向かう最終」というアナウンスや乗り換え案内アプリなどだけに頼っていると、実はこの列車より後にも新大阪からの東京行き「のぞみ」があるという事実に気づかなかったかもしれない。

　JR東海のウェブサイトには最終列車の時刻などはあったものの、あとはほとんどが号数の表示で、不慣れな人にはわかりにくいだろうと思った。
2774：名無しさん：2019/09/11(水) 09:59:17: ■臨時の最終「のぞみ」は待機列なし

　新大阪始発の定期列車の「のぞみ」に乗れないかな……と期待したものの、発車数分前にしてすでにデッキまで人があふれている様子だったので、最終手段として考えていた16時40分新大阪始発の臨時「のぞみ」に乗ることにして、乗車口に向かった。

　■16:20　臨時列車を待つ人はわずか？　

　「もしかしたら同じ考えの人がすでにたくさん並んでいるかも……」と小走り気味に向かったものの、臨時列車が発車するホームには待機列らしい列はなかった。念のためにホームの発車案内を確認したが、乗り場は間違っていなかった。ひとまず4号車の前で列車を待つ。

　ふと後ろを振り返ると、エクスプレス予約で発券した指定券を持つ女性2人組が困った様子だった。そこで、手元の指定券で本来乗るはずだった列車は運休になり、同じダイヤで臨時列車が走ること、普通車がすべて自由席になることなどを説明した。

　説明は伝言ゲームのように少しだけ拡散して、当初5人くらいしか並んでいなかった待機列は10人ほどに増えた。

　16時23分、目の前を新大阪始発の東京行き「のぞみ」が発車していった。この列車は小田原にも臨時停車するとのアナウンスがあったが、それだけでこんなに乗客は増えないだろう……というくらいの混み具合。最後の人はラッシュの通勤電車よろしく背中から乗り込む状態だった。

　この列車が発車した後、ようやく16時40分発の臨時最終列車のアナウンスが流れた。本来は「のぞみ」が通過する米原、岐阜羽島にも臨時停車するという。その停車パターンは「ひかり」なのでは……と内心思う。

　■16:35　臨時列車入線、すぐ満員に

　16時35分ごろ、臨時「のぞみ」が入線してきた。座席に荷物を置いた後、この先の混雑を考えてお手洗いに行く。席に戻ってくる頃にはすでにデッキまで立ち客が出ていた。ホームで並んでいた人以外にも大勢が乗り込んだのだろう。

　列車は出発時刻の16時40分を過ぎても発車しない。ほかの列車の接続を待って発車するということで、車内に人がどんどんあふれていく。この列車の1本前に名古屋行きの「こだま」があり、「名古屋までのお客様はこだま号へ」とのアナウンスがあったものの、車内に人の動きは見られなかった。

■通路も満員、米原では非常ボタン

　17時少し前になってようやく発車。17時14分ごろ京都駅に到着すると、ホームにはとぐろを巻く勢いで人が並んでおり、どうやっても積み残しが発生しそうだった。しかしこれが最終の東京行きだ。

　「もう少し中までお願いします！」

　外から声が聞こえてきた。でもこれは難しいのではないだろうか……。そう思っていると、車掌より「このあとに発車するひかり号が、行先を名古屋から東京に変えた」とアナウンスが。これによって、中へ中へと詰め込む流れはなくなった。
2775：チバQ：2019/09/11(水) 09:59:34: 　■17:35　米原停車直前に非常ボタンが

　通路まで満員ではあるものの、無事に発車できた列車は17時35分、臨時停車駅である米原に入線するというところで不思議な減速を始めた。どうやら体調不良者が出て、非常ボタンが押されたようだ。

　緊急停車した位置は、すでに車両がほぼホームに収まっていた。しかしながら本来の停車位置とは若干ずれていたため、ドアは閉まったまま。車掌が非常ボタンの押された車両に向かっていったが、デッキも通路も人でいっぱいでたどり着くまでに時間がかかり、状況確認を終えて停車位置調整のために再度動き始めたのは17時52分だった。

　17時55分に米原を発車したのち、同じく臨時停車駅の岐阜羽島には18時7分着。私は座席を確保できていたものの、通路に立っている人たちに遠慮して、窓の外ばかりを見てしまっていた。気づいたのは、アナウンスが自動放送でなくすべて車掌によるものだということ。また、いつもはドア上部のLED表示板に流れる「中日新聞ニュース」が表示されていなかった。

　岐阜羽島を18時10分に発車し、18時19分に名古屋到着。ここで初めてまとまった下車があり、立っていた人のうち数人が着席した。しかし乗客は減るよりも増える一方で、窓越しにホームを見ると10人以上が並んでいた。ここでも京都と同様、行先を名古屋から東京に変えた後続のひかり号への乗車を促すアナウンスが聞こえてきた。しかし、ひかり号は乗車を促せるほど空いていたのだろうか。

　■19:52　新大阪から約3時間、品川着

　18時26分に名古屋駅を発車。ここで、「運転士は…、車掌は…、パーサーは…」という乗務員案内の放送が初めて入った。

　19時34分ごろ小田原を通過し、19時39分に新横浜駅に停車。さすがに乗車する人はいなかったものの、ここまで来ても客室内の立ち客は10人以上いた。19時43分に同駅を発車し、19時52分に品川駅に到着。私はここで下車した。降り際にドア上部のLEDを見ると、すでに翌朝の運行情報が流れ始めていた。

■つねに情報のチェックが必要

　今回の台風による最終列車の繰り上げでいちばん困ったのは、朝の時点で発表していた時刻が午後には大幅に前倒しされていたことだった。もし朝の情報で動いていたら帰れなかったし、実際そのような憂き目に遭った人は少なからずいたと思う。

　名古屋を発車後、ドア上部のLED表示板には、新幹線の最新運行情報はJR東海ウェブサイトを見るようにとの案内が日本語と英語で流れていた。ただ、サイトを見ると午後に確認したときと内容はまったく変わっておらず、臨時停車駅が増えたとか、後続の名古屋止まりのひかり号が東京行きに変わったといった情報はなかった。英語サイトのほうも見てみると、なぜかこちらは日本語サイトの情報がPDF形式で掲載されていた。

　帰宅後にあらためてウェブサイトを見返してみると、運転情報の説明末尾に「運転計画などに変更が生じた場合は、随時お知らせします」と書いてあった。これはもう少し大きな文字で、なおかつ目立つ場所に配してくれればいいと思う。

　いずれにせよ、台風の上陸が予想される日は、最終列車が当初の予定よりもさらに早まる可能性があることを考えて、つねに情報をチェックしておく必要があると感じた。

蜂谷あす美 :旅の文筆家
2776：チバQ：2019/09/12(木) 13:05:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190912-00050159-yom-bus_all
新千歳から札幌へ…ＪＲ「特別快速」新たに導入
9/12(木) 10:18配信読売新聞オンライン
　ＪＲ北海道は１１日、来春のダイヤ改正で、新千歳空港と札幌、小樽を結ぶ快速「エアポート」に、新札幌と南千歳しか止まらない「特別快速」を新たに導入すると発表した。混雑する朝と夜の時間帯に運行する。また、１日当たり３２本増発し、１４８本にすると発表した。

　エアポートの増発は、経営基盤の強化に向けて今年４月に策定した中長期経営計画に盛り込まれていた。１時間当たりの最大運行本数は、４本から５本に増え、輸送力は３割増強される。

　特別快速は、朝は上り（新千歳空港行き）で２本、夜は下り（札幌行き）で２本、それぞれ導入される。沿線の通勤客と空港利用客とですみ分けを図り、混雑を緩和する狙いがある。札幌―新千歳空港の所要時間は、４分短縮されて３３分となる。

　また、上り始発列車の発車時刻を早め、札幌発を現在の午前６時２分から午前５時台にする。始発列車の新千歳空港着は現在６時５１分で、７時半発の羽田行き始発便を利用する客から、「もう少し余裕を持って空港に着きたい」と要望が出ていた。特別快速を含め、具体的なダイヤは今後決めるという。
2777：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:44:36: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48430140Z00C19A8AA1P00/
2019/8/13 7:01　日本経済新聞　関西
都会に思わぬローカル線大阪・南海汐見橋線の歴史
2778：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:18:24: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49062400X20C19A8LKA000/
2019/8/27 18:39　日本経済新聞　関西
近江鉄道存続議論が本格化　沿線自治体、10月に協議会
2779：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:43:01: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49161500Z20C19A8L71000/
2019/8/29 17:18　日本経済新聞　南関東・静岡
京成やJRなど、深夜帯に増便　成田空港の発着時間延長に対応
2780：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:45:48: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49235480Q9A830C1LKA000/
2019/8/30 20:14　日本経済新聞　関西
南海ラピート亀裂問題経営の先行きに懸念も
2781：荷主研究者：2019/09/23(月) 15:40:21: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/341529?rct=n_hokkaido
2019年09/05 05:00 北海道新聞
「稼ぎ頭」札幌圏苦戦　ＪＲ北海道全線区赤字　地震で減収、修繕費重荷

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190905hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が４日発表した２０１８年度の線区別収支は、稼ぎ頭の札幌圏で営業損失が拡大した上、北海道新幹線も２年連続９０億円台の赤字を出すなど、鉄路を取り巻く状況の厳しさを改めて浮き彫りにした。利用促進策により収支が改善した区間もあるが、ＪＲが掲げる２０３１年度の経営自立への道筋は、まだ見えない。

　営業収益の５割を占める札幌圏４区間の１８年度の営業損益は、２億６３００万円悪化し２７億５５００万円の赤字となった。胆振東部地震による運休などで２億円を超える減収だった上、高架橋の修繕費もかさんだ。

　同じく地震の影響で減収となった北海道新幹線は営業費用が減ったことで赤字幅は縮小したものの、巨額の赤字が経営を圧迫する構図は変わらない。綿貫泰之常務は同日の記者会見で「新幹線は劇的に収支が改善することはない。むしろ施設が老朽化し、修繕、補修費用がかかってくる」と厳しい表情を見せた。

　一方、ＪＲが「単独では維持困難」と位置付ける区間のうち、国などの支援を受けて存続させる方針の８区間では、営業損益が改善したケースが相次いだ。釧網線（東釧路―網走）は観光客など定期券以外の利用が増え、営業損失は４９００万円縮小した。

　１９年４～６月期も、ＪＲが沿線自治体と共同でまとめた利用促進策「アクションプラン」が実行に移され、効果を上げつつある。日高線（苫小牧―鵡川）では、高校を対象に通学定期券に助成し、バス通学から鉄道通学への転換を促したことで鉄道利用が増え、輸送密度（１キロ当たりの１日平均の輸送人員）は前年同期比６０人増えた。

　ＪＲは、アクションプランの着実な実施と単独維持困難路線の見直し、１０月の消費税増税にあわせた運賃値上げなどで、経営改善を急ぐ。（石井努）
2782：荷主研究者：2019/09/23(月) 16:02:34: https://www.tokyo-np.co.jp/article/metropolitan/list/201909/CK2019090802000152.html?ref=rank
2019年9月8日　東京新聞
改札機、「ピッ」と通れず　ＪＲ東海・ＪＲ東日本　エリア混在、精算に課題

ＪＲ静岡駅に設置された新型自動精算機。スイカエリアの一部駅から乗った場合も精算できる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2019090802100108_size0.jpg

　ＪＲ東海のＩＣカード乗車券ＴＯＩＣＡ（トイカ）とＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）の両エリアが混在する静岡県内では、エリアをまたいだ乗車でも改札機を通過できるよう改善を求める声が強い。二〇二〇年東京五輪で自転車などの競技会場に多くの集客が見込まれる県東部を中心に、地元がＪＲなどに要望を続けるが、解決の糸口は見えない。　（三宅千智）

　ＩＣ乗車券は各社のエリア内で乗降すれば、どの乗車券でも改札機にかざして通過できるが、他社のエリアまで乗り越した場合は窓口や精算機で精算する必要がある。

　東京五輪の自転車トラック会場「伊豆ベロドローム」（同県伊豆市）へ開催時にシャトルバスが出るのは、伊豆箱根鉄道の修善寺駅（同）やＪＲ伊東駅（伊東市）。伊東駅はスイカエリアのため、トイカエリアからＩＣ乗車券を使って乗ると改札機は通れない。修善寺駅にはＩＣ乗車券対応の改札機がない。

　「東京や横浜から来る人からは毎年苦情がある」と明かすのは、曽我梅林（神奈川県小田原市）で毎年二月に梅まつりを主催する実行委の川久保和美会長（６５）。最寄りのＪＲ御殿場線下曽我駅はトイカエリアのため、スイカで乗った客はそのまま改札機を通過できない。川久保さんは「またいで利用できないと知らない客も多い。何とかならないか…」とこぼす。

　静岡、神奈川の両県にまたがる御殿場線の沿線十市町でつくる利活用推進協議会は、ＩＣ乗車券の利便性向上をＪＲに毎年要望している。御殿場市の担当者は「アウトレット施設を目当てに関東から御殿場駅を利用する客も多い。市民からは『窓口が混む』という声もある」と語る。

　ＪＲ東海によると、またぎ利用は、運賃計算の対象範囲が格段に広がり、タッチして「ピッ」という一秒足らずの処理速度に技術的な課題があるという。会社間精算の仕組みづくりも必要で「他社とは課題を共有しているが、現時点で具体的に決まっていることはない」としている。
2783：チバQ：2019/09/26(木) 13:08:30: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/545378/
デスク日記
「新幹線は人を狂わせる」
2019/9/23 6:00
西日本新聞社会面
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　「新幹線は人を狂わせる」。国土交通相を務めたある政治家が鉄道担当の官僚に告げた言葉だと、その官僚本人から聞いた。都会に直結する超特急を願う地方の思いが政治家を駆り立て、政治家は官僚に予算計上を迫る。地方の熱量が大きいほど、一連の動きが強まることを「狂」と表現したのだと思っていた。

　長崎県の中村法道知事は九州新幹線西九州（長崎）ルートの全線フル規格化を強く求める。ところが隣の佐賀県の山口祥義知事は反対の立場。打開策を見いだしたい長崎はトップ会談を申し入れたが、「話をする状況にはない」と、つれない言葉を返された。

　全線フル規格の場合、長崎－博多は最短51分で結ばれる。九州西端の長崎は「不便返上」をうかがうが、佐賀は「素通り」を懸念する。双方の思惑はともかく、隣県のトップ同士が話すことすらままならない現状こそ「狂」。超特急を欲しない熱量の大きさも思い知る。　（重川英介）
2784：荷主研究者：2019/09/29(日) 19:42:18: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49638330Q9A910C1LB0000/
2019/9/10 19:40　日本経済新聞　北陸
21年春に七尾線の車両刷新　JR西、イコカも利用可能に
2785：チバＱ：2019/09/29(日) 21:27:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190929-00000035-mai-soci
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
9/29(日) 18:45配信毎日新聞
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
多くの人に見送られるきらきらうえつ＝新潟市中央区のJR新潟駅で2019年9月29日午前10時2分、露木陽介撮影
　JR羽越線の新潟―酒田（山形県）間を結んだ快速の観光列車「きらきらうえつ」が29日、18年間の定期運行を終えた。新潟市中央区のJR新潟駅であった最終運行セレモニーでは、鉄道ファンなど約200人が集まり、配られた記念の旗を振りながら、最後の出発を見送った。

　きらきらうえつは2001年11月23日から週末を中心に運行している観光列車。白をベースに四季の彩りをイメージしたカラフルな色彩の車体と大きな窓が特徴。車内には「茶屋」と呼ばれる売店やラウンジがあり、海岸線を長く走り日本海の雄大な景色を満喫できるためレジャー客に人気が高く、16年7月には乗車40万人を達成した。

　セレモニーでは、鈴木正昭駅長が「今日で18年間の定期運行を終えます。多くの人に見守られて愛された列車でした」とあいさつ。ホームにはJR東日本新潟支社内でデザインを募集し、今年4月から1カ月ごとに先頭部分に取り付けられていた「ありがとう　きらきらうえつ」のヘッドマーク計12種類も一堂に展示された。

　過去2回乗車し、きらきらうえつの写真を撮り続けてきたという新潟市中央区の男性（58）は「なかなか切符がとれない人気列車。笹川流れを見ながらのんびり酒田まで旅をしたのを思い出した」と振り返った。

　きらきらうえつの車両は12月15日まで区間を変えて臨時運行を続ける。【露木陽介】
2786：チバＱ：2019/09/29(日) 21:30:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190926-00000002-yamagatan-l06
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
9/26(木) 8:03配信山形新聞
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
日本海の風景を楽しめる観光列車「きらきらうえつ」。29日に定期運転を終える＝鶴岡市・ＪＲ羽越本線小岩川駅付近
　2001年11月から週末を中心に、ＪＲ白新線・羽越本線の新潟―酒田（延長時は秋田）駅間を往復してきた観光列車「きらきらうえつ」が、27～29日の3日連続運転をもって定期運行を終了する。

　「きらきらうえつ」は、美しい日本海に沿って走る「乗って楽しい列車」と銘打ち運行をスタート。日本海のパノラマが楽しめるよう天井を高く、窓を大きくした車両が人気を集めた。和風ラウンジもあり、沿線の駅弁や地ビールを味わえるなど観光に特化した4両編成となっている。

　今回の引退は、10～12月の新潟県・庄内デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）を機に「海里（かいり）」の愛称で導入する新観光列車に置き換えるため。また、旧国鉄製485系電車の改造車両を使うことから、老朽化も廃止の理由となった。

　485系は近年まで、羽越本線の「いなほ」など全国で活躍した特急用電車。定期列車は老朽化を理由に廃車が進み、残りは観光用に改造された車両のみとなっていた。見た目は変わったが、走行音などが国鉄時代のままの貴重な車両としてファンの注目を集めた。

　ＪＲ新潟支社は、ＤＣに合わせ「きらきらうえつ」の編成を使い、10月25～27日に新潟―秋田間を往復する「きらきら日本海」の特別運転も予定している。
2787：チバQ：2019/09/30(月) 10:53:42: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190930-00305151-toyo-bus_all
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
9/30(月) 5:10配信東洋経済オンライン
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
近鉄新型特急80000系「ひのとり」はもうじきお目見え予定（画像：近畿日本鉄道）
　JR並みにさまざまなタイプの特急列車を擁して「私鉄最強」ともいえる特急ラインナップを誇る近畿日本鉄道が、大阪と名古屋を結ぶ名阪特急に新たな主役を間もなく投入する。新型車両「80000系」を11編成、計72両製造し、2020年3月14日から運行開始する。大阪難波―近鉄名古屋間のほか、大阪難波―近鉄奈良間の一部の特急にも投入される。

■「アーバンライナー」登場から30年

　名阪特急は、大阪難波と近鉄名古屋を2時間強で結ぶ近鉄の看板列車。新大阪―名古屋間を50分程度で結ぶ新幹線と比べると所要時間では負けるが、特急料金込みの料金は4260円で新幹線「のぞみ」の6560円よりも割安。510円の追加料金を払ってデラックスカーと呼ばれる特別車両に乗車すれば、座席の広い車両で快適な旅程を楽しめる(金額はいずれも消費税引き上げ前)。

　難波など大阪南部から名古屋に向かう場合は、「新大阪に出る手間を考えると、名阪特急のほうが楽だから」という理由で、名阪特急を支持する人も少なくない。

　名阪特急には通常の特急列車のほか、「アーバンライナー」や2階建ての「ビスタカー」と呼ばれる車両も走っている。アーバンライナーは1988年に初登場。それまでの車両とはまったく異なる革新的なデザインを売り物にしており、グッドデザイン賞や鉄道友の会ブルーリボン賞などを受賞している。

　しかし、運行開始当時は話題をさらったアーバンライナーも30年余りが経過し、同列車の魅力だけで客を集めるのは困難になってきた。通常の特急車両の老朽化も進み、名阪特急の利用者数は近年伸び悩んでいる。

　近鉄は回数券とネット購入を組み合わせることで大阪難波―近鉄名古屋間の特急を通常より970円安い3290円(9月30日まで、10月1日からは3360円)で乗れるという期間限定のキャンペーンを行っているが、安さだけでなく快適性を高める抜本的なてこ入れ策が必要と経営陣は判断し、東京オリンピック開催で世界中から観光客が日本にやってくる2020年というタイミングで新しい車両を入れることを決断した。

■シートは「グランクラス」並み

　どんな車両を造るべきか。近鉄は大阪・名古屋と伊勢志摩エリアを結ぶ豪華特急「しまかぜ」を投入した2013年頃から検討を重ねてきた。そして、「しまかぜ」の成功を踏まえ、アーバンライナーよりもワンランク上の快適な空間を目指すこととなった。

　新たな車両の最大の売り物は、両先頭車両に設けられた「プレミアム車両」。全席3列シートで通常の4列の列車に比べて横がゆったりしているだけでなく、前後間隔も130cmで「前後間隔はアーバンライナーよりも25cm広く、鉄道では日本最大級」という。このサイズはJR東日本が東北新幹線や北陸新幹線の列車で採用している「グランクラス」に匹敵する。

　シートはバックシェルを設置しているため、「後部座席のお客さまに気兼ねなくリクライニングしていただける」(同社)という。

　バックシェルは「レギュラー車両」のシートにも設置した。列車のすべてのシートにバックシェルが設置されるのは鉄道業界初という。レギュラー車両のシートの前後間隔は116cmあり、これは新幹線のグリーン車並みとなる。全席にコンセントがあり、無料Wi-Fiが提供されるのは昨今の流れといえるだろう。

　また、プレミアム車両には「カフェスポット」を設け、コーヒーサーバーやスナックの自動販売機が置かれる。食べ物やドリンクの車内販売は予定されていないが、「お客様の要望があれば検討したい」という。

　車内の快適度が増した分だけ、価格も若干の引き上げとなった。「特別車両料金」として、大阪難波―近鉄名古屋間ではプレミアム車両で900円、レギュラー車両で200円を上乗せする。利用者にアンケートをとって、「これくらいの値段なら乗ってくれるという設定にした」という。

　プレミアム車両に乗車しても新幹線よりも安い。しまかぜが特別料金を取っているにもかかわらず大人気という状況も後押しした。スピードで新幹線にかなわない分、サービスで徹底的に差別化しようという戦略だ。
2788：チバQ：2019/09/30(月) 10:54:00: ■あの漫画との関係は？　

　列車の名前は「ひのとり」に決まった。列車が疾走するスピード感が鳥の飛び立つ姿を、深紅の車体カラーが「火」を連想させることから命名された。「火の鳥」をイメージしたシンボルマークも車両に付けられる。

　火の鳥といえば、手塚治虫の長編漫画「火の鳥」があまりにも有名だ。「名前の“ひのとり”や車両のシンボルマークは手塚作品と関係があるか」という質問に対し、近鉄側は、「関係ない」と述べたうえで、「念のため手塚プロには事前に説明して了承も得ている」と説明する。

　ひのとりの投資額は184億円。1両当たり2.5億円だ。これは計18両を製造した豪華特急「しまかぜ」の1両当たり投資額2.8億円に近い水準である。2002年に製造された「アーバンライナー・ネクスト」の1両当たり価格は1.9億円程度であり、時代背景が違うとはいえ、コスト面からも近鉄の力の入れ具合がうかがい知れる。

　予定どおり進めば、10月下旬には車両製造を行う近畿車輛の工場から完成車両が近鉄の車両基地に運び込まれる。11月にはその雄姿を見ることができるはずだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
2789：チバQ：2019/09/30(月) 17:36:57: https://www.sankei.com/west/news/190927/wst1909270003-n1.html
大阪－金沢の直通特急がなくなる！？　北陸新幹線延伸の思わぬ余波
2019.9.27 13:00
　北陸への旅行の場合、関西在住なら特急「サンダーバード」、中京圏ならば特急「しらさぎ」に乗車する人も多いだろう。この特急が、令和５（２０２３）年春に北陸新幹線が金沢市から福井県敦賀市まで延伸すると、敦賀駅止まりになり、金沢駅までの直通でなくなる見通しだという。利用者からは「不便になる」と不満も漏れるが、なぜ直通しなくなるのだろうか。

■新幹線の開業効果

　ＪＲ西日本によると、正式決定ではないが、北陸新幹線が敦賀まで延伸するのに伴い、特急は敦賀駅が終点になる見込み。大阪・名古屋から福井・金沢に行くには乗り換えが必要になるという。

　そうした変更の背景には、新幹線と特急が同じ区間を走行することのデメリットがあるようだ。

　国交省幹線鉄道課は「新幹線と同じ区間を特急が走ることを規制していない」としており、制度的には“共存”は可能。しかし実際は、「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（同課）。特急と新幹線で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張るならば元も子もないからだ。

　新幹線側だけでなく、在来線の側にも影響が出る可能性があるという。

■地元三セクの経営に影響

　新幹線の開業に伴い、並行するＪＲ路線（並行在来線）はＪＲから経営分離され、沿線自治体でつくる第三セクターに譲渡される。

　これは新幹線の営業主体になるＪＲの負担を軽減するための方策で、平成２７年３月に開業した北陸新幹線の長野－金沢間では長野、新潟、富山、石川各県でＪＲ西日本から並行在来線を引き継ぐ三セクが設立された。

　福井県の試算では、三セクの開業初年となる令和５年度の収入は３２億９千万円。そのうち１７億８千万円をＪＲ貨物から支払われる「貨物線路使用料」が占めるが、特急を現状維持させると、これが７億円も少なくなる。

　貨物線路使用料は、走行する旅客と貨物の車両編成や運行本数で負担割合を決めるため、編成も本数も多い特急が走ると、おのずとＪＲ貨物の負担額を押し下げることになる。

　ただでさえ開業初年度は８億２千万円の赤字予測と苦しい経営が懸念されており、特急を継続すると大きな痛手になりかねない。

　北陸新幹線では、レール幅を変えられるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入が検討されていた。新幹線車両が特急路線に乗り入れ、乗り換えを回避する方法とされたが、ＦＧＴ開発が難航したことで昨年、導入を正式に断念。こうした経緯から、乗り換えに対し沿線住民の不満は高まっている。

■乗り換えを楽しむ

　しかし、悲観的な話だけではない。直通しなくなる関西、中京圏から北陸に向けた観光需要を喚起する可能性があるというのだ。

　実はサンダーバードとしらさぎは過去すでに、同じような経験をしている。元々の終点は富山駅だったのが、平成２７年３月の北陸新幹線開通時、金沢駅に切り替わった。

　このときのことについて、旅行代理店のＪＴＢ広報室は「２７年は関西から富山方面のツアー企画が前年比で大きく伸びた」と話す。阪急交通社でも、関西から北陸・甲信越方面に回る周遊ツアーの参加者数が、新幹線開業前の２６年度と比べ、３０年度は約３割増になったという。

　これは、乗換駅周辺が周遊スポットに加わったりしてツアーの新しい魅力になったためだ。実際、福井県を訪れた観光客に話を聞くと、「慣れない列車で乗り換えが増えるのは不安」「急いでいるときは困りそう」などとする声がある一方、「仕事だとめんどうだが旅行なら楽しめそう」と歓迎する向きもあった。

　一見不便とも感じられる乗り換えを楽しめるような誘客策を効果的に展開することが、不可欠だ。
2790：チバQ：2019/10/01(火) 15:08:37: https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2019100190120816.html?ref=rank
ついに都心乗り入れ　生粋の「相鉄っ子」が語る　悲願の上京物語

2019年10月1日 12時08分

　東京まで長い道のりだった。創立から１世紀余り。関東の大手私鉄で唯一、都心に乗り入れていなかった相模鉄道（本社・横浜市）が１１月３０日、ＪＲとの直通運転により悲願だった都心につながる。３年後には東急との直通運転も予定。近くて遠かった神奈川と東京の距離がぐっと近づく。

　「輸送人数で他社との格差が生じているのは、都心に行く場合に乗り換えが必要だからではないか。そんな危機感がありました」。準備を担当する交通戦略担当課長の井上剛志さん（３８）は強調した。広報担当者も少し遠慮がちに話す。「相鉄の知名度は、都内ではあまり高くないでしょう。神奈川県内でも沿線以外では『県警の運転免許センターに行くときに、近くの二俣川駅まで乗る電車』というイメージが強いかも」

　日本民営鉄道協会によると、大手私鉄十六社の輸送人数は、景気低迷や少子高齢化により一九九〇年代前半から減少していたが、景気回復や外国人観光客の増加によって持ち直し、二〇一七年度には過去最高の約百四億人に達した。

　ところが相鉄の輸送人数のピークは一九九五年度で二十年余り更新していない。沿線に大規模な観光地や行楽施設がある鉄道会社と違い、通勤・通学の利用者に頼っている相鉄は都心につながっていないのが悩みだった。

　二俣川駅近くで生まれ育った生粋の「相鉄っ子」の井上さんだが、友人たちは進学や就職を機に沿線から離れていった。車掌や運転士を経て、直通運転に関する業務を希望したのは、沿線の環境を変えたい一心からだった。

　東京への直通運転に向けて力を入れたのが車両の「おめかし」。新たに導入した「１２０００系」の外観は、港町・横浜の海を思わせる濃紺色。正面のデザインは能面の一つ「獅子口」をイメージし、霊獣の獅子による「魔よけ」の意味を込めた。ＪＲの車両とはデザインが大きく異なり、さぞ目立つだろう。井上さんは「広告塔として都心を走ることで相鉄を知ってもらい、沿線の人口や利用者の増加につなげたい」と意気込む。

　二俣川駅近くで日本茶の販売店を営む渡辺敏生さん（６１）は「都内から横浜国立大に通学しやすくなるだろう。行き来の選択肢が増えて便利になり、街が活性化すれば」と乗り入れを歓迎する。

　二二年度下期に東急線との直通運転も始まる予定で、羽沢横浜国大駅から東急日吉駅への新線（約十キロ）の整備も進んでいる。今年春に「関東の私鉄格差」（河出書房新社）を出版した鉄道ライターの小佐野カゲトシさん（４１）は予想する。「東急線は東京メトロ南北線や都営三田線に乗り入れている。東急への直通運転が始まれば、相鉄の駅から都心の大手町駅や永田町駅まで座って行けるようになるかもしれない。そのインパクトは大きいだろう」

　井上さんは浮足立つことなく冷静に話す。「新線の整備には税金が使われ、先祖からの土地を譲ってくださった方々がいる。感謝の気持ちを大事にしなくてはならない」

　いざ東京へ。相鉄の「上京物語」は始まったばかりだ。

＜相模鉄道とＪＲの直通運転＞　相鉄は横浜－海老名駅の本線（２４．６キロ）と二俣川－湘南台駅のいずみ野線（１１．３キロ）で旅客営業している。直通運転は海老名－新宿駅で行われ、西谷駅から新設の連絡線（約２．７キロ）に入り、新駅「羽沢横浜国大駅」を経てＪＲの貨物線、横須賀線、埼京線を通る。１日４６往復、一部の列車は川越や大宮などが始発・終着駅になる。２０００年に旧運輸省の運輸政策審議会が神奈川東部方面線の整備について答申し、０６年に事業化が始まった。費用は１１１４億円。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が連絡線を整備し、相鉄は施設使用料を払う。

（東京新聞　２０１９年９月３０日朝刊「ＴＯＫＹＯ発」面に掲載）
2791：チバQ：2019/10/01(火) 15:12:16: https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/477971
沖縄のモノレール、延長4.1キロきょう開通　新４駅も開業　渋滞緩和や経済に期待
2019年10月1日 05:17
　沖縄都市モノレール（ゆいレール）は１日午前５時３９分、てだこ浦西駅を出発する始発便を皮切りに、那覇市と浦添市を結ぶ延長区間（４・１キロ）の運行を開始する。新たに石嶺、経塚、浦添前田、てだこ浦西の４駅も開業。２０１３年１１月に始まった延長整備事業は約６年で実を結び、交通渋滞緩和や経済・観光振興への期待を乗せて発車する。

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延長開業前日、新区間を試運転するモノレール車両＝３０日午後、浦添市・浦添前田駅付近（田嶋正雄撮影）

　１日早朝には、てだこ浦西駅で周辺自治体や一般の乗客などを集めた開業式典を始発便に合わせて開く。式典後には駅長の合図で始発の便が出発する。各新駅でも開業セレモニーがある。

　延長区間を含むゆいレールの総延長は約１７キロとなり、てだこ浦西－那覇空港間を３７分で運行。モノ社は１日平均、１万２千人の利用客の増加を見込み、那覇空港第２滑走路が開業する２０年の年間利用客数は２３００万人を想定する。

　県は２４年度に沖縄高速道と結節する幸地インター線インターチェンジを設け中北部地域との交通結節を図る。一方で、新駅周辺の停車帯などの整備や交通結節を担う他の公共交通機関との連携の遅れ、乗客増に伴う混雑対応など課題もある。
2792：チバQ：2019/10/03(木) 11:13:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00000005-ibaraki-l08
関東鉄道へのTOBを終了　京成電鉄が連結子会社化
10/3(木) 6:00配信茨城新聞クロスアイ
京成電鉄は2日、関東鉄道(土浦市)に対する株式公開買い付け(TOB)を終了し、8日付で連結子会社とすると発表した。京成電鉄が子会社も合わせて保有する関東鉄道の株式の比率は、実施前の30・09%から56・46%に上昇した。買い付け期間は8月1日から10月1日で、買い付け価格は1株当たり500円だった。今後、バス事業を中心に本県の観光資源や圏央道といった交通ネットワークを活用するなどより連携を強めた事業を進めていく。

茨城新聞社
2793：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:10: https://toyokeizai.net/articles/-/305327
｢派手さ｣がなく残念､名古屋周辺ミニ路線10選
小さな車体でコトコト走る愛らしい電車も
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野田隆 : 旅行作家
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2019/10/03 5:20
ミニ路線シリーズはこれまで、全国のJR線（2019年8月30日付記事「盲腸線と言われて残念な『超ミニ支線』10選」）、関東の私鉄・第三セクター線（2019年9月27日付記事「東京近郊の目立たなくて残念な『ミニ路線』10選」）にある、短い区間だが地域に密着した路線を紹介してきた。

今回は、名古屋圏・東海地方の10路線を取り上げてみたい。このエリアでは愛知県と岐阜県南部に数多くの路線を張り巡らせている名古屋鉄道（名鉄）に数多くのミニ支線が存在していた。モータリゼーションによりかなりの路線が廃止に追い込まれてしまったけれど、今なお健在の路線も多いのだ。

名鉄はミニ路線の宝庫
1）名鉄尾西線の名鉄一宮―玉ノ井間
尾西（びさい）線とは、尾張の西部を走るという意味で、南はJR関西本線の弥富駅から北上し、津島、名鉄一宮を経て玉ノ井に至る30.9kmのかなり長大な路線である。

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しかし、現在、全線を直通する電車はなく、弥富―津島（津島から津島線、名古屋本線経由で名鉄名古屋方面に直通する）、津島―名鉄一宮、名鉄一宮―玉ノ井の3つに分かれ、別の路線のような趣がある。

その中で、名鉄一宮―玉ノ井間は名古屋本線から分岐する中間駅3つ、全長5.6kmの盲腸線と呼ばれても違和感のあまりないミニ路線だ。

朝を除いて、ほぼ30分ごとの運転。所要時間約8分で、途中に電車の行き違いができる設備はない。2両編成のワンマン電車が行ったり来たりしている。利用客はほとんど地元の人だ。

かつては、玉ノ井から先、木曽川橋駅まで路線が延び、木曽川対岸まで徒歩移動して笠松から岐阜市内まで鉄道利用という、名古屋と岐阜を結ぶ幹線の一部であった。しかし、現在の名鉄名古屋本線が1935年に開業すると名古屋―岐阜間のメインルートは名古屋本線に移り、この路線の幹線としての役割は終わったのである。

2）名鉄広見線の新可児―御嵩間
愛知県犬山市と岐阜県御嵩町を結ぶ広見線のうち犬山―新可児間は、名古屋方面からの優等列車も走り、複線で幹線に準ずる扱いである。しかし、新可児―御嵩（みたけ）間は新可児で進行方向が変わることもあって別の路線のような感じになってしまう。

中山道御嶽宿をイメージしたたたずまいの御嵩駅の駅舎（筆者撮影）
現在、新可児をまたいで運転される直通電車はなく、新可児―御嵩間は、区間折り返しの2両編成ワンマン運転である。また、名鉄ではほぼ全域でICカードの利用ができるようになったが、この区間は蒲郡線と同じくICカード利用不可の例外区間だ。

御嵩駅は中山道御嶽宿の最寄り駅で史跡が多く、観光地として脚光を浴びている。けれども、電車利用は少ないようで残念な状況だ。なお、新可児―御嵩間にある明智駅から分岐していた八百津線は2001年に廃止された。残念な話である。

通勤に特化した路線
3）名鉄築港線
名鉄常滑線の大江から分岐する1.5kmの短い路線で途中駅はない。朝夕しか電車の運行はなく、JR鶴見線大川支線やJR和田岬線と同じく工場地帯への通勤輸送に特化した路線だ。

合理化のため、終点東名古屋港は無人駅で、改札は大江駅に中間改札を設けることで運賃の収受を確実にしている。途中に貨物線との平面交差があるのも特色の1つである。
2794：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:26: 4）名鉄知多新線
名鉄河和線の富貴駅（愛知県武豊町）から分岐、新線の名のとおり1974（昭和49）年に部分開業した後、1980年に南知多町の内海まで全通している。

内海駅の外観。近隣には海水浴場がある（筆者撮影）
複線にすることが可能な用地を確保しているものの、当初の予想より利用者が大幅に下回った状態が続いているので、単線のまま現在に至っている。

多くの電車は名古屋方面からの直通列車で、あまり盲腸線という感じではない。

5）名鉄羽島線
名古屋本線より分岐する竹鼻線の江吉良（えぎら）からさらに分岐し、東海道新幹線の岐阜羽島駅にアクセスするために建設され、1982（昭和57）年に開業した。

新幹線の岐阜羽島駅と隣接する新羽島駅（筆者撮影）
その後、2001年に竹鼻線の江吉良―大須間が廃止されたため、羽島線は竹鼻線から分かれる盲腸線ではなくなり、路線名こそ竹鼻線・羽島線と2つあるものの実質は笠松から延びる1路線だ。

新羽島駅は新幹線の岐阜羽島駅に隣接しているものの新幹線に乗り継ぐ客は多くない。岐阜方面から東京や大阪へ向かうのなら、名古屋に出て「のぞみ」を使うほうがはるかに便利だからだ。

豊川稲荷の参拝路線
6）名鉄豊川線
稲荷への参詣路線として開業。当初は路面電車タイプの車両が走っていたので、現在も軌道線の扱いだ。

豊川稲荷駅はJR駅と隣接している（筆者撮影）
といっても全区間を通じ専用軌道ばかりで道路を走る区間はない。

国府（こう）駅で名古屋本線に乗り入れる優等列車と線内を折り返す普通電車が運転される。豊川稲荷駅の至近距離にJR飯田線の豊川駅があり、乗り換えに不便ではない。
2795：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:43: 7）名鉄三河線の梅坪―猿投間
三河線は、かつては吉良吉田―碧南―知立―猿投―西中金という65kmほどの長い路線であったが、2004年に両方の末端区間である吉良吉田―碧南、猿投―西中金が廃止され、40kmほどの路線に短縮されてしまった。名古屋本線と接続する知立を境に海線、山線と運転系統は分かれ別の路線のようである。

猿投駅の駅舎。ここから先の区間は廃止された（筆者撮影）
山線の電車は、知立―猿投間の運転であり、豊田市―梅坪間では、名古屋市営地下鉄から直通する豊田線の電車が乗り入れる。したがって、梅坪―猿投間は路線図で見ると盲腸線のようでもある。

ただし、猿投駅には車両基地があるためか、わびしい行き止まりの終着駅の雰囲気はあまりない。廃止された当駅と西中金間の路線の一部が入換用の線路として少し先まで延びているせいもあるのだろうか？本当の意味での盲腸線だった西中金までの区間が廃止されたのは返す返すも残念だ。

8）養老鉄道の大垣―揖斐間
かつては近鉄の1路線だったが、経営不振のため近鉄から切り離され養老鉄道として再建を目指している。

養老鉄道の揖斐駅（筆者撮影）
近鉄名古屋線、JR関西本線が分岐する桑名駅から北上し、大垣でJR東海道本線と接続、大垣駅でスイッチバックし、揖斐駅まで北上し終点となる。大垣駅で運行が分離され、大垣―揖斐間は区間内折り返しで、さながら盲腸線のようである。

長らく近鉄からの譲渡車ばかりだったが、2019年より東急電鉄7700系が走り始めた。

三重県内のミニ路線
9）近鉄鈴鹿線
近鉄名古屋線の伊勢若松より分岐。1925（大正14）年の開業時は伊勢神戸（いせかんべ、現在の鈴鹿市駅）までだったが、1963（昭和38）年に平田町まで延伸開業した。

かつては、近鉄名古屋からの直通電車も運転されていて、筆者も子どもの頃、近鉄名古屋駅で伊勢神戸行きという電車を見て、伊勢神戸とはどこなのか不思議に思ったことがあった。今では、ほとんどが線内折り返し電車ばかりで、平日の朝、1本だけ近鉄四日市駅からの直通急行が運転されている。

10）四日市あすなろう鉄道八王子線
もとは三重交通、その後、近鉄の路線となり、2015年4月からは四日市あすなろう鉄道として走っている特殊狭軌路線（線路幅762mm）だ。あすなろう四日市駅を起点に内部（うつべ）に至る内部線と、途中の日永駅から分岐して一駅先の西日野駅が終点の八王子線からなる。

四日市あすなろう鉄道八王子線（筆者撮影）
八王子線は途中駅なしの1.3kmのミニ支線。1974年に水害のため西日野―伊勢八王子間が廃止となり、現在に至る。すべての電車はあすなろう四日市駅から直通している。ナローゲージ特有の車幅が狭く、車高が高く見える一見アンバランスな車両は独特の風情がある。

このほか、豊橋鉄道市内線（東田本線）の支線（井原―運動公園前）もミニ支線といえるだろう。

また、終着駅が行き止まりの路線は、長良川鉄道、樽見鉄道、三岐鉄道北勢線・三岐線、近鉄湯の山線など、数多くある。
2796：チバQ：2019/10/03(木) 13:52:29: https://www.sankei.com/premium/news/191002/prm1910020004-n1.html
新観光列車「海里」に乗ってみた　新潟・庄内の食と景観の魅力満載
2019.10.2 11:00プレミアム
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桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
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　１０月５日にデビューするＪＲ東日本の新観光列車「海里（かいり）」。新潟駅と山形県の酒田駅間約１７０キロを結び、車窓から日本海や田園風景が望める。地元の食材を生かした料理も味わえるとあって人気は上々。１１月末までほぼ売り切れの座席もあるという。鉄道ファン待望の新列車の乗り心地は－。（池田証志）

多様な座席を用意

　９月２５日午後、酒田駅で待っていた海里に乗り込んだ。車両は新造で、秋田と青森を結ぶ人気観光列車「リゾートしらかみ」（ディーゼルハイブリッド車両　ＨＢ－Ｅ３００系）がベースの４両編成。外装は日本海に沈む夕日と新雪をイメージし、朱と白のグラデーションで覆われている。

　１号車は、２人掛けのリクライニングシートがメインの３０席。同社新潟支社の柏木好秋広報室長が「車窓を流れる景色が見やすいように、窓側に約３度傾けました」と教えてくれた。座ってみると、確かに首がラクだ。これから、山形・庄内平野の美田や日本海の名勝「笹川流れ」を堪能できると思うと、胸の高鳴りを抑えきれない。

　午後３時２分、列車はゆっくりと動き出した。

　２号車は８つのコンパートメントからなる。６人が座れるというスペース。定員の４人で乗ると、広々と使えそう。座席を引きのばせば、座敷席に早変わり。足を伸ばしてリラックスできるというわけだ。

　窓の外に目をやると、黄金色の田んぼが広がる。稲刈り機が幾何学模様を紡ぎ出していた。海里の名は、新潟と山形・庄内の豊かな海や里にちなんだというが、納得だ。

地元の味に舌鼓

　海里のコンセプトの一つである「新潟と庄内の食」。売店・イートインスペースになる３号車では、１、２号車の乗客向けに事前予約制の特製弁当を用意している。

　新潟駅発の下りは「加島屋御膳」（１８００円）。安政２（１８５５）年創業の老舗海産物加工店がつくったいくら醤油漬けやキングサーモンみそ漬けなどをおかずに、魚沼産コシヒカリを堪能できる。酒田発の上りは庄内の食材を詰め込んだ「庄内弁」（２０００円）。監修した「食の都庄内親善大使」の土岐正富さんは「新潟、庄内に来てよかったねと言ってくれると思う」と自信のほどを語ってくれた。

　３号車には、開閉可能な窓が設置されていて、アンバサダーの女性スタッフが窓を開け、海と山の空気を招き入れてくれる。なんともぜいたくな瞬間だ。

　４号車はダイニング。４人掛けと２人掛けの計２４席で、２人掛けには窓側を向いた席もある。「内装は、光沢のある特殊な塗装を用いています。光を反射して輝く沿線の風景に溶け込むようにしたのです」（同社車両技術センターの菊地隆寛所長）。朱色の壁にライトを当て、夕日に見立てる演出も奥ゆかしい。

　ここでは、下りが新潟市内の老舗料亭「行形（いきなり）亭」（１０、１２月）、「鍋茶屋」（１１月）、上りは庄内イタリアン「アル・ケッチァーノ」（山形県鶴岡市）が、地元の食材をふんだんに盛り込んだ四季折々のメニューを提供する。どれも見た目も鮮やか。思わず、つばを飲み込んだ。

　４両の総定員は８６人で、全席指定。１、２号車は乗車券と指定席券（計３９２０円）で乗れるが、４号車は食事とドリンクなどをセットにした旅行商品（片道１万３８００円～）となる。４号車の新潟発分はすでに１１月末までほぼ完売という。

笹川流れを堪能

　海里のもう一つのコンセプトが「日本海の景観」。

　村上市に入ると、海岸沿いに数々の奇岩が出現する笹川流れを観賞できる。トンネルを抜ける度に広がるパノラマに息をのんだ。

　１２月２２日まで（１０月１４日、１１月４日を除く）は越後寒川－桑川（いずれも新潟県村上市）間は速度を落として運転し、笹川流れの景色を楽しめる。桑川駅では約３０分停車してくれたので駅の外に出てみた。日の入りには少し早かったが、夕日が日本海に反射する様子を眺めることができた。

　１０月にスタートするＪＲ東日本の観光企画「新潟県・庄内エリアデスティネーションキャンペーン」の期間中に運転を開始する海里は、週末を中心に１日１往復する。新潟と庄内の食文化を楽しむ「日本海美食旅（ガストロノミー）」というキャッチフレーズにふさわしい観光列車といっていいだろう。

　新潟駅には、午後６時３１分に到着。盛りだくさんの内容に、３時間半があっという間に感じられた。次回はぜひプライベートで乗って、ゆったりと過ごしたいものだ。
2797：チバQ：2019/10/03(木) 14:31:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00010008-saitama-l11
東武鉄道、来年3月に大幅なダイヤ改正　アーバンパークライン全線で急行の運転開始、柏発の特急も新設
10/3(木) 10:31配信埼玉新聞
　東武鉄道は、来年3月に東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施すると発表した。全線において急行列車の運転を開始するほか、他社線と接続する各ジャンクション駅において最終列車を最大で30分繰り下げ。特急車両「Revaty」を使用した柏発の特急アーバンパークライナーを新設する。

　急行列車は、埼玉県の大宮、岩槻、春日部～運河間の各駅、流山おおたかの森、柏、高柳、新鎌ケ谷、船橋の各駅に停車。朝と夕夜間ラッシュ時間帯に柏～船橋間、日中時間帯に大宮～船橋間で毎時2本運転する。これにより所要時間が、朝ラッシュ時間帯は9分、夕夜間ラッシュ時間帯は11分、日中時間帯は16分、最大で短縮される。

　東武鉄道は、今回の改正による通勤・通学の利便性向上で、都心通勤圏として住環境のイメージアップを図り、交流人口や定住人口の増加を促したいとしている。
2798：とはずがたり：2019/10/06(日) 20:51:53: リニア工事　大井川流量減少　湧水流出で議論紛糾　ＪＲ側発言に副知事反発　／静岡
毎日新聞2019年10月5日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20191005/ddl/k22/020/060000c

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、有識者とＪＲ東海の意見交換会が４日、県庁で開かれた。南アルプストンネル工事の一定期間、県外に流出する湧き水について、ＪＲは「湧水（ゆうすい）の一部が流出しても大井川の流量は減少しない」と主張。難波喬司副知事は「湧水が県外に一定期間流出すれば、大井川水系の総量が減るのは間違いない」と反発し、議論は紛糾した。【山田英之】

　ＪＲは山梨県境付近のトンネル工法として、新たに２案を提示した。だが、「突発的な湧水が発生した場合、ポンプ設備でくみ上げても水没する危険性があり、作業員の安全性に問題がある」などと説明し、安全性や技術的に困難とした。トンネル本坑より先に、断面の小さい先進坑を貫通させ、先進坑を活用してくみ上げた湧水を静岡県側に戻すのが現実的とした。

　大井川水系の総量減少を指摘した県側に対し、ＪＲ側は「地下水を含めて水系がどこまでかは難しい。地下水が（静岡側か山梨側か）どちらに流れているかは分からない」と発言。難波副知事は「分からないなら調査して、評価してほしい」と求めた。

　終了後の取材に難波副知事は「私はあきれた。県境付近の水がどちらに行っているか分からないと言い出したら、一からやり直し。とんでもない発言で対話のしようがない」と反発。新美憲一・ＪＲ東海中央新幹線推進本部副本部長は「他の工法と比較して分かりやすく説明したつもり。利水者への影響は少ないことを申し上げたかった」と述べた。
2799：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:16: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191007-00216747-diamond-bus_all
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10/7(月) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10月26日のダイヤ改正で運行本数が1.4倍に増える京成電鉄のスカイライナー。都心から成田空港へのアクセスが大きく改善する　Photo:PIXTA
　2019年度も折り返し地点を過ぎた。鉄道業界では例年、上半期に準備を進め、下半期にサービス開始というパターンが多い。そこで、2019年度下半期に予定されている延伸サービスや駅の大規模工事、注目のダイヤ改正や駅名改称、さらにサービス休止などをまとめてみた。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　成田空港へのアクセスは大幅改善！日本最古のモノレールは乗り納めに

　早いもので2019年度も折り返し地点を過ぎてしまった。10月1日から消費税率が10％に改正され、鉄道・バスなど公共交通機関はそろって運賃改定を実施するなど、下半期は初日から慌ただしく始まった。また同日、沖縄唯一の鉄道路線である「沖縄都市モノレール（ゆいレール）」が、首里～てだこ浦西駅間（4.1km）を延伸開業している。

　鉄道事業者に限った話ではないが、年度単位で進行する事業計画はどうしても、上半期に準備を進めて、下半期にサービス開始することが多くなる。年末から年度末にかけて、ダイヤ改正や新たなサービスの導入が相次ぐのはこのためだ。というわけで、下半期に予定されている鉄道の「変化」について、首都圏のトピックスを中心に紹介していこう。

　まず今月末、10月26日に予定されているのが、京成電鉄と京急電鉄のダイヤ改正だ。

　京成電鉄は都心と成田空港を結ぶ特急スカイライナーの運行本数を1.4倍に増発し、空港アクセスを強化する。これまで日中は40分間隔だったが、今後は6時～17時まで20分間隔の運行になる。また成田空港の運用時間が延長されることを受け、早朝・深夜便に対応するためにスカイライナーの始発列車を18分繰り上げ、最終列車は2時間繰り下げるなど、運行時間帯を拡大する。

　京急電鉄は、着座サービスを強化する。2015年から運行している、平日朝ラッシュ時間帯の上りライナー列車「モーニング・ウィング号」を1本増発するとともに、土休日の日中時間帯、上下計17本の快特列車の2号車に座席指定制の「ウィング・シート」を新設する。

　休止（事実上の廃止）が迫っているのは、1957年に開業した日本最古のモノレール「上野懸垂線（上野モノレール）」だ。上野動物園内を走る全長300mの路線だが、遊具ではなくれっきとした交通機関である。最後に一度乗っておきたい人は、10月31日のラストランの前に別れを済ませてこよう。（「上野動物園を走る日本最古のモノレール、老朽化で今度こそ廃止か」参照）

●　相鉄の都心直通と渋谷駅大変革にも注目

　続いては新線開業だ。相模鉄道は社運をかけて進める「都心直通」計画の第1弾として、11月30日からＪＲ横須賀線・埼京線との相互直通運転を開始する。これにより、従来は横浜駅で乗り換えが必要だった二俣川駅から新宿駅までは約15分短縮され、乗り換えなしの最短44分で結ばれる。

　平日の上り直通列車は海老名駅5時43分発から同22時11分発まで計46本、下りは新宿駅6時58分発から同23時14分発まで計46本が運行される。朝ラッシュ時間帯は1時間あたり4本、それ以外の時間帯は1時間あたり2～3本の運行だ。

　相鉄は都心直通開始にあたり、保有する電車の塗装を「YOKOHAMA NAVYBLUE（ヨコハマネイビーブルー）」という濃紺色に変更し、ブランドイメージの刷新を図っている。これまで大手私鉄の中ではマイナーな立ち位置だった相鉄が、ＪＲ線内でどれほどの存在感を発揮できるかも注目したい。（「相鉄・ＪＲ直通線工事でもフル活用！輸送力向上の『打ち出の小槌』」参照）
2800：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:43: 　年末年始に予定されている大工事が、地下鉄銀座線渋谷駅の線路切り替えだ。この工事のため銀座線は12月28日から1月2日まで、6日間にわたって渋谷～表参道駅間、青山一丁目～溜池山王駅間で終日運休になるので、初詣や初売りなどで出かける予定がある人は要注意だ。

　工事終了後の1月3日から、銀座線渋谷駅は明治通り上に建設中の新ホームに移設される。戦前に東急百貨店内と一体的に建設された現ホームは狭く、階段が多いが、新ホームはバリアフリーを考慮した構造になり、ホーム幅も広がる。

　現在は南側に遠く離れたＪＲ埼京線ホームも、来年3月をめどに山手線ホームの隣に移設される予定で、あと半年のうちに渋谷駅の乗り換え利便性は格段に改善されるはずだ。

　ちなみに渋谷駅は11月1日から東急と東京メトロの出入り口番号を変更する。現在は1から16まで連続した数字とアルファベットの枝番で付けられているが、再開発で地下道が拡張することもあり、エリアごとにＡ～Ｄに区分して数字と組み合わせる方法に改める。激変期を迎える渋谷駅では、年末から年明けにかけて迷う人が増えるかもしれない。（「都会の迷宮・渋谷駅を『わかりやすい駅』に！再開発工事は大詰め迎える」参照）
●　3月のダイヤ改正での注目は東武アーバンパークライン

　そして年度の最後を締めくくるのが、ＪＲグループのダイヤ改正だ（日付は未定）。国鉄時代の大規模なダイヤ改正は10月に行うことが多かったが、民営化後は3月に行われるのが恒例となっている。

　ＪＲは新幹線や特急列車など会社をまたぐ長距離列車が多く、普通列車との接続なども考慮しなければならないため、ダイヤ改正も鉄道会社間の調整が欠かせない。また首都圏ではＪＲと地下鉄、私鉄が直通運転を行っていたり、近年はＩＣカードのシステム改修のタイミングを合わせる必要もあることから、ＪＲ・私鉄・地下鉄のダイヤ改正が3月に集中する傾向が強まっている。

　では、今年度末に実施が予定されている項目を見ていこう。大規模なダイヤ改正が予定されているのが東武鉄道のアーバンパークライン（野田線）だ。六実～逆井駅間の複線化工事が完了し、現在、大宮～春日部駅間で運行している急行運転を、運河～船橋駅間にも拡大する。また、朝夕ラッシュ時間帯の急行運転開始や、他社線と接続するターミナル駅の終電を最大30分程度繰り下げるなど、成長の柱と位置付けるアーバンパークラインの輸送強化を推し進める。

　話題になりそうなのは、世間を騒がせた「高輪ゲートウェイ」駅の開業か。ただし駅周辺の街開きは2024年の予定で、オリンピック期間中はパブリックビューイングなどイベント会場になるようだが、しばらくは工事現場の中にぽつんと佇む不思議な駅になりそうだ。（「『高輪ゲートウェイ』に批判、『虎ノ門ヒルズ』に納得の声が多い理由」参照）

　駅名といえば、ダイヤ改正と同時にさまざまな駅で駅名の変更が行われる予定だ。京急は産業道路駅を「大師橋駅」、花月園前駅を「花月総持寺駅」、仲木戸駅を「京急東神奈川駅」、新逗子駅を「逗子・葉山駅」に改称する。ＪＲ常磐線の佐貫駅も、地元の要望により「龍ケ崎市駅」に改称される。

　さらに、羽田空港第2ターミナルで国際線の運用が開始されるため、国際線ターミナルを第3ターミナルに改称する。これに伴い、京急と東京モノレールの空港内各駅の名称が変更されることになる。（「『駅名』の謎、改称の意外な高額費用や新駅名には“流行”も」）参照）

　このほかにも、首都圏の鉄道各社の駅では、来年のオリンピック・パラリンピックに向けたホームの増設・移設工事や、ホームドア、エレベーター、エスカレーターの設置、駅のリニューアルなどが形になっていくだろう。

　2013年の招致決定以来、準備に追われてきた鉄道事業者にとっては、オリンピック・パラリンピックが終わるまでのあと1年は、ランナーズハイのような高揚感に包まれた日々が続くことになるだろう。筆者としては夢からさめた後のことが一番気になるのだが、これについては稿を改めて考えたい。

枝久保達也
2801：チバQ：2019/10/08(火) 10:25:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191007-00000598-san-soci
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
10/7(月) 22:30配信産経新聞
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
報道関係者向け試乗会で公開されたリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０系」＝３日、山梨県都留市のＪＲ東海山梨リニア実験センター（渡辺浩撮影）
　７日午後４時５分ごろ、山梨県都留市朝日曽雌のＪＲ東海山梨リニア実験線車両基地で、車両点検中に機械から出火。作業員の衣服に燃え移り、３人がやけどを負った。

　大月署によると、東京都八王子市南町の窪大輔さん（３１）と千葉県習志野市谷津の大瀬良海人さん（２９）が重傷。三重県伊勢市下野町の樋口芳孝さん（４１）が軽傷。

　ＪＲ東海東京広報室は当初、「詳細を把握していない。公表するかどうか未定」としていたが、その後取材に応じ「電気回路のスイッチを入れたときに発火した。負傷した３人のうち２人が社員で１人がメーカーの作業員だが、誰が社員かは言えない」とした。

　リニアをめぐっては、平成３年に宮崎県の宮崎実験線で、タイヤのパンクが原因で車両が全焼する事故が起きている。
2802：チバQ：2019/10/10(木) 19:04:47: https://toyokeizai.net/articles/-/305277
鉄道･バスの｢いいとこ取り｣､日立市BRTの実力
旧･日立電鉄の線路跡が専用道として再生
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栗原景 : ジャーナリスト
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2019/10/05 5:10
廃止された鉄道の遺伝子が、再び町に欠かせない交通機関に育ちつつある。

2019年4月1日、茨城県日立市の「ひたちBRT」が、第Ⅱ期区間である常陸多賀―大甕駅西口間の本格運行を開始した。ひたちBRTは、2005年に廃止された日立電鉄（常北太田―鮎川間）の廃線跡を活用したBRT（バス・ラピッド・トランジット：バス高速輸送機関）だ。BRTとは、専用道路や専用レーンを走行し、鉄道に準ずる高速輸送・定時運行性を実現した新交通システムのこと。

ひたちBRTは、日立電鉄の廃線跡の一部をバス専用道に転用し、渋滞に左右されない、高い定時運行性を備えた公共交通機関として登場した。

路線長の7割で日立電鉄の線路跡を活用
2013年に第Ⅰ期区間として大甕駅東口―おさかなセンター間3.2kmが開業。2018年3月には、第Ⅱ期区間として常陸多賀駅―大甕駅西口間が、一部一般道経由で先行開業した。2019年春の本格開業では、河原子―大甕駅西口―臨海工場西間のバス専用道が完成。常陸多賀駅―おさかなセンター間8.6kmのうち河原子―南部図書館（旧久慈浜駅）間6.1kmが専用道となった。

日立電鉄時代には河原子・大沼・水木・大甕・久慈浜の5駅しかなかった区間に、ひたちBRTは3倍近い14の乗降場を設定。きめ細かく停車し、かつ道路交通の状況に左右されずに定時運行できる態勢が整った。

「本格開業から3カ月間の平均利用者数は1977人。採算ラインの1日2400人にはまだ達していないが、まずは順調な滑り出し」

そう語るのは、日立市都市建設部新交通推進課の佐藤祐一課長だ。

「市民にも、時間どおりに来るBRTが徐々に周知されている。とくに、“ちん電”と呼ばれた日立電鉄時代を知っている方々から、歓迎されていると感じる」（佐藤氏）

実際、専用道路の完成によって、ひたちBRTは格段に便利になった。とくに大きな恩恵を受けたのが、大沼や水木といった地域だ。この辺りはJRの駅から2km以上離れているうえに、道路容量が実際の交通量よりも著しく不足し慢性的に渋滞が発生する交通の難所だった。

ひたちBRTの路線図
大沼バス停から大甕駅までの所要時間は、一般道を経由していた先行開業の時点で16～19分だった。朝の通勤時間帯は道路混雑を見込んでいたが、それでも定時運行は難しく、利用者はかなり時間に余裕をもたなくてはならなかった。

一方、本格運行開始後の所要時間は終日11分。常磐線との立体交差が完成し、新設された大甕駅西口乗り場へ、一般道を経由せずに乗り入れられるようになったのが大きい。これにより、大沼・水木地区は、大甕・常陸多賀両駅へ10分前後で確実にアクセスできるようになった。

先行開業時は15～20分おきだった運転間隔も、定時運行性が上がり、円滑な車両運用が可能になったことなどからラッシュ時は10分間隔に短縮。朝7時台には、日立製作所大甕工場前へ直通する便が5分間隔で設定され、最も混雑する便には続行便も運行されている。

ラッシュ時の定時運行は通常のバスには難しく、5分間隔の運行や工場への乗り入れは日立電鉄時代には不可能だった。ひたちBRTは、バスと鉄道の「いいとこ取り」を実現したのである。