Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5619：チバＱ：2015/12/09(水) 00:25:53: 暗黙の「関空・中部縛り」

話をカタール航空の関空線運休に戻す。このような市場環境の中での運休は、カタール航空が言う通り「商業上の理由」だろう。中東各社は本来まず東京に乗り入れたかった。しかし、成田空港の発着枠の制約、日本側エアラインの中東乗り入れ予定がないなどの背景があり、国交省は各国にひとつの条件を課した。「成田空港に乗り入れるなら、同便数を関空か中部空港に運航すべし」という"関空・中部縛り"である。そこでカタール航空はまず、関空に就航した。

中東エアラインは当初、これに大変苦しめられた。日本での外航のマーケティングはまだまだ旅行代理店に依存するところが大きく、自社ウェブサイトで簡単に席がさばけるというものではない。まして売る商品は中東だけではなく、ヨーロッパ、アフリカまでのネットワーク全体に散らばる都市であり、これら地点ごとに細かく予算が振られて達成を求められる。日本国内で一度に2つの都市で代理店、法人相手に営業を展開するのは大変だ。

エミレーツ航空にしても当初は成田空港と中部空港に就航し、中部線ではビジネスクラス客には新幹線代をサービスするようなことまで行ったが結果が出ず、関空にシフトしてしまった。この"関空・中部縛り"は航空協定本文には出てこないが、「ROD(Record of Discussion)」すなわち議事録として記録され発効している。

残る中東2社はどう動くか

カタール航空は当初、成田空港を21時台に出発し、関空を経由してドーハに向かう便で就航していた。「2地点を運航する」ことと「ハブ到着時間を適正に保つ」ことの一石二鳥を狙った。経由便では東京での競争力が弱く、その後に成田線を分離して関空と別々に運航、さらには羽田線を開設するという首都圏重視の戦略に転換した。しかし、一挙に供給量が3倍になったわけだから、関空線を持て余していたのは事実だろう。

今回のカタール航空の関空運休は、この二国間の"関空・中部縛りが外れた"と見ることができ、当局の大きな姿勢の変化だと言えよう。これにより、エミレーツ航空の関空線、エティハド航空の中部線も運休が可能となった。しかし、両社がすぐにカタール航空に同調するかは予断を許さない。

エミレーツ航空は関西＝中東以遠マーケットでの競争が減り、カタール航空の顧客の取り込みが見込まれる。エティハド航空においても、中部線は中部＝北京＝アブダビの経由便であり、非常にタイトな状況にある北京首都空港のスロットを取得できているという政治的な事情もあるからだ。これを自ら放棄すると、今後の中国混雑空港での発着枠争奪戦に不利に働く可能性もある。

残る「成田縛り」の行方

今後の流れとしては、世界の空が広く自由化に向かう中でこの種の"縛り"は存在意義を失っていくことになるだろう。現在、各社に最も影響が大きい縛りは"成田縛り"である。羽田空港からの国際線を就航する場合、「成田空港からの乗り換えは認めず、両方の路線を運航すべし」というものだ。

これは各社が雪崩を打って成田空港から羽田空港にシフトするのを防ぐのが目的だが、米国各社にしてみれば日本をハブとして活用しようとすると、まだ羽田空港は使いづらい。発着枠が限られ十分なネットワークを構築できないからだ。デルタ航空が当局に20枠を要求したのもこのロジックによる。

しかし、欧州路線は米国と違って日本をハブにするというロケーションになく、日本側の利便のよい羽田空港を使いやすい状況にある。このため、ANAはロンドン線を成田空港に就航していたヴァージンアトランティック航空とのコードシェアで、「両方で運航」として実質羽田空港にシフトさせたし(その後、ヴァージンが日本線を撤退したので、現在は羽田空港しか運航していない)、パリ線もさりげなく羽田空港に移している。

当局とすれば成田空港の存在基盤が揺らぐことは、空港運営としても、また、今後2020年に向けて発着枠を増加させねばならない羽田空港の飛行経路見直し交渉(千葉県民の理解が不可欠)においても好ましくないと思っているはずである。現状、パリ同時多発テロの影響で需要が減っている欧州側エアラインからの成田・羽田空港のダブル運航緩和要求にどのように対処していくのか、慎重なかじ取りが求められるだろう。首都圏空港問題はまさにこれから、佳境を迎えると言える。
5622：とはずがたり：2015/12/11(金) 11:07:33: 機体に「手羽先」と命名　香港の航空会社
乗りものニュース 2015年12月11日 06時00分 (2015年12月11日 10時05分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20151211/Trafficnews_46737.html

LCCの香港エクスプレスが、保有する機体に「tebasaki（手羽先）」と命名しました。
ほかの機体にも食べ物の名前が
　香港のLCC（格安航空会社）香港エクスプレスは2015年12月8日（火）、保有するエアバスA320型機のうち1機を「tebasaki（手羽先）」と命名しました。
　同社の香港と中部国際空港（愛知県常滑市）を結ぶ路線について、さらなる利用促進を含めたPRの一環として実施されたもので、名古屋の名物である鶏の手羽先にちなんでいます。
　香港エクスプレスの香港～中部便は2014年9月に就航。現在は毎日1便の運航ですが、同社は2016年に1日2便（毎週14便）への増便も目指しているといいます。
　なお、香港エクスプレスはエアバスA320型機を13機保有。そのうち5機についてFacebookで命名コンテストを行い、「焼賣（しゅうまい）」「春巻」など中華の点心にちなんだ名前を付けています。
5623：とはずがたり：2015/12/11(金) 15:13:19: 「成田は不便」は思い込み　払拭へ共同PR　国交省
2015.12.09 乗りものニュース編集部
http://trafficnews.jp/post/46671/

“成田空港に対する先入観”に問題があることから、国土交通省と関連する事業者が垣根を越え、それを払拭するための共同PRを実施します。

成田空港は「早い！」「安い！」「便利！」
　2015年12月8日（火）、国土交通省は“成田空港のアクセス利便性が向上していること”について、事業者間の垣根を越えた共同PRを実施すると発表しました。

　同省によると、都心～成田空港間は2010年に成田スカイアクセス線が開業して以降、低価格の空港アクセスバスも登場するなど利便性が向上しているにも関わらず、未だに成田空港へ対して「遠くて不便」「交通費が高い」といったイメージが払拭されていないとのこと。その問題意識からこのたび、共同PRを実施するといいます。

　この共同PRでは、成田空港アクセスが「早い！」「安い！」「便利！」であるという具体的なイメージを持ってもらうことが目的のひとつとされ、そのPRリーフレットでは、京成電鉄の特急「スカイライナー」が、山手線と接続する日暮里駅と成田空港（空港第2ビル駅）を最短36分で連絡すること、東京駅～成田空港間の高速バスは900円で、最短乗車時間およそ60分であること、JRの特急「成田エクスプレス」や高速バスが、成田空港と首都圏各地を結んでいることがアピールされています。

　また合わせて、成田空港が豊富な国内線ネットワークを持っており、首都圏と地方を結ぶ玄関口になっていることなどもアピール。2015年12月上旬から2016年3月末まで、首都圏の主要駅や電車内、地方の空港ビルや大型商業施設などでポスターの掲示、リーフレットの配布などが行われる予定です。

【了】
5624：チバQ：2015/12/11(金) 22:40:39: >>5623
PRにじゃなくて、便利にすること金使ってよ
5625：チバＱ：2015/12/13(日) 11:59:50: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151211/mcb1512110500012-n1.htm
ＬＣＣ２社でシェア過半数　国内市場、ベトナム航空は大幅減 (1/2ページ)
2015.12.11 07:34
　ベトナムの国内航空市場は急拡大が続いている。今年１～１０月の国内線旅客数は、前年同期比２６．９％増の２５６０万人に達した。同国では好調な経済成長などを背景に航空需要が高まるなか、地場格安航空会社（ＬＣＣ）の急成長に伴い最大手の国営ベトナム航空がシェアを落とすなど、航空各社間の顧客争奪戦が激化している。現地メディアのトイチェーなどが報じた。

　同国民間航空局（ＣＡＡＶ）によると、国営ベトナム航空は１～１０月のシェアが４７．６％と首位を確保しているものの、昨年同期の５６．６％から９ポイント落とした。

　一方で、２位のＬＣＣベトジェットはシェア３５．７％で昨年から６．９ポイント上昇した。３位のＬＣＣジェットスター・パシフィックも１４．９％にシェアを伸ばしている。

　また、１～１０月の旅客数と貨物量を航空会社別にみると、ベトナム航空がそれぞれ前年同期比９．３％増の１４６０万人、４．１％減の１４万８０００トンだったのに対し、ベトジェットは６６．１％増の７４０万人、４２．６％増の３万８０００トン、ジェットスター・パシフィックが５４．５％増の３２０万人、５７．１％増の１万２０００トンに急伸。同期の平均座席稼働率もＬＣＣ２社がベトナム航空を上回っており、ＬＣＣの台頭が際立った。

　航空各社は保有機体数の増加や路線網の拡大など航空輸送力の強化を図っており、今後さらに激しい競争が予測されるなか、懸念されるのは航空インフラ整備の遅れだ。

　同国の主要空港の一つ、南部ホーチミンのタンソンニャット国際空港は、向こう３年で受容能力を超えるといわれる。ＣＡＡＶは、２０２０年までに同国の航空インフラ整備に２３０兆２０００億ドン（約１兆２４３１億円）が必要と試算する。

　民間投資の誘致が急務となるなか、同国にある２２空港を運営するベトナム空港公社（ＡＣＶ）は今月、資金調達に向けて新規株式公開（ＩＰＯ）を実施する。並行して、国外の投資家などに株式の２０％を売却する計画も進めている。

　成長が確実視される同国航空市場は、今後、国内外の企業の動きが一段と活発化しそうだ。（シンガポール支局）
5626：チバＱ：2015/12/13(日) 12:31:22: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/191761.html
空港県有地に宿泊施設　ターミナル西側に誘致
（2015/12/11 08:04）

　県議会１２月定例会は１０日、自民改革会議の良知淳行氏（焼津市）、竹内良訓氏（浜松市中区）、ふじのくに県民クラブの岡本護氏（同）、自民改革会議の天野一氏（静岡市葵区）が一般質問を行った。川勝平太知事は、中国便を中心に利用が好調な静岡空港について、利用客を受け入れる宿泊・物販施設を静岡空港旅客ターミナルビルの西側県有地に誘致する方針を明らかにした。良知氏の質問に答えた。
　知事は静岡空港の昨年度の外国人出入国者数が全国８位、地方管理空港で１位だった実績を挙げ、「おもてなしやにぎわいづくりの視点から空港内県有地の有効活用に取り組む」と強調した。
　その上で、空港利用者のニーズを把握しつつ、「宿泊・物販など現在の空港機能を補完、強化する施設立地を促進する」と述べた。
　対象とする県有地は空港ターミナルビルと整備中のオフサイトセンターの間に位置する。県は１２月補正予算案に、用地の造成を前提とする測量などに充てる費用を計上した。ビジネスジェットなどの利用を想定した格納庫の立地を見据え、用地の一部を造成する費用も盛り込んだ。
　県によると、宿泊・物販施設は民間から提案を募り、誘致する方針。公募条件を整えた上で、早期に募集を開始する方向で調整する。
5627：チバＱ：2015/12/13(日) 12:32:38: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015121302000138.html
成田空港第２ターミナル　新搭乗口　１７日オープン

2015年12月13日

１７日にオープンする新固定ゲート＝成田空港で
写真
　成田空港第二ターミナルに十七日、新たな固定ゲート（搭乗口）がオープンする。今まで航空機に搭乗するためバスで移動していた旅客が、ターミナルから直接、搭乗できるようになり利便性が向上する。
　新固定ゲートを含む建物は、三階建てで延べ床面積は一万六千四百平方メートル。第二ターミナル南側に増設された。ゲートは二つで駐機スポットは大型機が二機、小型機が四機と、両方に対応できる「マルチスポット」となっている。館内の天井は白黒に分けられ、白い部分に沿って歩くとゲートにたどり着く。従来の案内板の他にも、視覚的に道が分かるような工夫をした。
　ゲート間の固定橋に設置された扉は、航空機の出発、到着時間などに合わせ開閉され、国際線と国内線の両方に使用できる「スイングゲート機能」を備えた。新固定ゲートのオープンで、第二ターミナルの駐機スポットは二十八から三十二に増える。　（渡辺陽太郎）
5629：チバＱ：2015/12/15(火) 23:29:30: http://www.asahi.com/articles/ASHDD43KYHDDOIPE00J.html
始発待たずに名古屋へ　中部空港発、深夜バス試験運行
2015年12月15日18時51分

　中部空港（愛知県常滑市）から名古屋への深夜バスが１６日に試験運行を始める。鉄道やバスの最終便より遅く着く格安航空会社（ＬＣＣ）便の増加を受け、国土交通省中部運輸局や空港会社、愛知県などが連携し、本格運行を探る。

　現在、名古屋への最終便は電車が午後１１時３１分発、バスが午後１０時１５分発。沖合の空港島にホテルはあるが、増える外国人観光客などで混む。午前０時以降に到着する中国のＬＣＣ・春秋航空の客には、タクシー利用や、ロビーなどで始発を待つ姿が目立つ。

　１５日午後１１時４５分着で台湾のＬＣＣ・Ｖエアが就航するのを機に、１６日未明に名古屋への深夜バス運行を開始。前日深夜にＶエア便が着く火、水、土、日の午前１時に出発し、２時すぎに栄や名古屋駅に着く。料金は１５００円で、Ｖエアのサイトで予約できる。

　Ｖエアは近くダイヤ変更で到着時間を早めるため、深夜バスは来月６日まで。ただ、中部空港は２４時間運用を掲げながら深夜・早朝の便がほとんどない一方、航空会社には名古屋への足の確保を望む声がある。中部運輸局は「今回の深夜バスの需要を見極め本格運行に備えたい」としている。
5633：チバＱ：2015/12/23(水) 16:07:32: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015122302000090.html
ＦＤＡが国際線参入へ　２年内に中部就航
　愛知県営名古屋空港（同県豊山町）を拠点の一つとする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は、二〇一七年までに中部国際空港（愛知県常滑市）に新規就航し、初めての国際線をチャーター便で開設する方針だ。国内は昼間しか利用できない地方空港が多く、夜間発着が可能な中部空港を海外展開の足掛かりにする。鈴木与平会長（７４）が二十二日、本紙の取材に明らかにした。

　現在の九機態勢を二年後には十二機程度まで増やす。旅行需要の多い夏季を中心に、夜間飛べずに余っている旅客機を韓国、中国、台湾などへのチャーター便に充てる。名古屋空港の国内線は堅持する。国際線は中部空港のほか、夜間発着が可能な関西空港、北九州空港への乗り入れを計画する。

　中部空港就航に当たっては、国際線長距離便の利用客に照準を合わせ、成田便新設も目指す。

　欧米系の航空会社と手を組み、中部－成田の旅客輸送を請け負う代わりに、運航費用の一部を負担してもらう仕組みづくりを進める。

◆アジア向けで新戦略

　国内の地方都市を結ぶ空路で成長を遂げたＦＤＡが、海外に翼を広げる。拠点の県営名古屋空港では路線拡大に制約があり、今年一月には愛知県の意向に沿って中部国際空港への就航方針を打ち出していた。国内線は名古屋、国際線は中部・関西・北九州と使い分ける戦略で旅客輸送を増やし、知名度アップも目指す。

　「名古屋空港の路線は好調。黒字化目前だ」。鈴木与平会長は手応えを語る。名古屋市から至近の地の利を生かし、旅客数は二〇一一年度の三十一万人から昨年度は六十五万人と倍以上に。搭乗率も九路線平均で６８・８％と好調だ。

　ただ、愛知県は中部空港開業後は定期路線の中部空港への一元化を進めており、ＦＤＡに名空港での増便や新規路線開設は認めていない。最近は名空港を開発拠点とする国産ジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）のテスト飛行が本格化することを理由に、中部空港に就航するよう働き掛けていた。

　ＦＤＡは当初、国内線での中部空港就航を検討していたが、ここ一年で航空事情は激変。国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで就航し、ＦＤＡが参入しても価格競争で敗れる可能性が高まった。一方、欧州の相次ぐテロでアジアを目指す日本人が増え、ツアー向けの国際線チャーター便に新たな需要が生まれた。

　中部－成田線の開設を計画するのは、中部空港に就航する長距離の国際線が減り、東海地方のビジネス客が欧米便の発着が多い成田に移動する需要が高まっているためだ。地方都市間の旅客輸送に中部空港の新路線を加えることで県の要望に応えつつ、攻めの戦略が打ち出せるとの目算がある。鈴木会長は「増大する訪日客の需要も取り込めたらさらに良い」と話す。

　（小柳悠志）

　＜フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）＞２００８年に物流大手の鈴与が出資して設立。愛知県営名古屋空港には１０年に経営不振の日本航空から路線を引き継ぐ形で就航した。所有する旅客機はブラジルのエンブラエル製の７０～８０席台の小型機。国内では現在、名古屋のほか、静岡、松本（長野県）など１４空港に乗り入れ、計１４路線を運航。
5634：チバＱ：2015/12/23(水) 16:11:31: http://toyokeizai.net/articles/-/96358
エアアジア､仰天人事に揺れる再参入の針路
突然のトップ交代で就航計画はどうなる？
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吉川忠行：｢Aviation Wire｣編集長 2015年12月19日
この乱気流から抜け出すのは、腕利きのパイロットでも至難の業だろう。アジア最大のLCC（格安航空会社）、エアアジアの日本再参入計画が揺れている。

同社の日本法人であるエアアジア・ジャパンは、12月1日付で社長兼CEO（最高経営責任者）の小田切義憲氏が名誉職であるアドバイザーに退き、後任のCEOに秦修CFO（最高財務責任者）が就く人事を発表した。

だが、それ以上に業界関係者の耳目を集めたのが、同時に発表された幹部人事だ。1月に経営破綻したスカイマークの井手隆司・前会長と有森正和・前社長を新経営陣に迎え入れるというのである。

背景にエアアジア社内の対立

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仰天人事の背景には何があるのか。関係者の話を総合すると、エアアジア内部の対立に根因があるとみられる。

2014年の会社設立当初、エアアジア・ジャパンは2015年6月の就航を予定していた。が、そのために必要な航空運送事業の許可（AOC）を国土交通省から取得できたのは、同年10月に入ってから。人材の確保をはじめ、事前準備に手間取ったためだ。

こうした状況にいらだちを募らせたのが、エアアジアの北アジア統括CEOであるジェイムス・リー氏だった。国交省とのやり取りを慎重に進める小田切氏との確執は、修復不可能な状態に陥った。

しかし、その後釜に据える秦氏は2013年にIT大手、デルの日本法人から転じた人物。航空会社の舵取りに精通しているわけではない。そこで白羽の矢が立ったのが、スカイマーク以外にも複数の外資系航空会社を渡り歩いてきた井手氏と、その懐刀である有森氏だった。

実は、井手氏とエアアジアの接触は、今回が初めてではない。1月にスカイマークが経営破綻した際、井手氏はエアアジアに対し、支援を要請していた。このとき、エアアジア側の窓口となったのが、秦氏だった。

日本の航空業界が健全に発展していくには、全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）に対抗しうる「第三極」が必要だというのが、井手氏の持論。その考え方に秦氏は意気投合したという。

人事刷新がもたらす波紋

2011年にANAと合弁会社を設立し、日本市場に参入したエアアジア。本国マレーシア流の航空券予約システムが、日本人には使いづらかったことなどが災いし、搭乗率は徐々に低下。2013年には合弁を解消し、一度は日本から撤退した。が、2014年に楽天などを新たなパートナーに引き入れ、再参入計画をブチ上げた。

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2014年の会社設立会見で肩を組む､フェルナンデス氏(右から2人目)と小田切氏(同3人目､撮影：尾形文繁)
なぜ同社はそこまでして日本にこだわるのか。グループを率いるトニー・フェルナンデスCEOの視線の先にあるのは、米国だ。

グループの中で中長距離路線を担うエアアジアXは、クアラルンプールから関西国際空港を経由し、ホノルルへ向かう路線を米運輸省に申請済み。

ただ、米国路線を維持・拡大していくには、東南アジアの需要だけでは心もとない。日本での需要を掘り起こしていくためにも、エアアジア・ジャパンの事業を拡大し、認知度を引き上げることが不可欠なのだ。

だが皮肉なことに、今回の人事刷新によって、2016年4月を予定していた就航時期がさらに先送りされる可能性が高まった。ここにきて同社周辺では「井手氏の社内での受けが悪い」「今度は秦氏が社を去るのではないか」といったうわさが広がっている。小田切氏のみならず、再参入の準備を進めてきたキーマンの離散が相次げば、国交省に安全面の施策などを再度説明する必要が生じる。

その一方、10月に引き渡された初号機に続いて、2016年2月には2機目の機材が日本へやってくる。飛ばない航空機はリース料や駐機料の支払いを生むだけであり、資金繰りはますますタイトになる。「2016年4月までなら資金は持つが、就航が遅れれば、増資などの対応も避けられない」という声も漏れてくる。

リリースで「体制強化」を強調した幹部人事が、就航計画にさらなる狂いを生じさせている現状を、どう乗り越えていくのか。先行きに不透明感が増してきた。
5635：チバＱ：2015/12/26(土) 12:49:52: >>>666>>4701
5636：チバＱ：2015/12/26(土) 12:52:21: >>>666>>4701

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20151226-OYS1T50019.html
下地島空港新ターミナル建設、三菱地所が沖縄県に提案
2015年12月26日
　三菱地所は２５日、沖縄県宮古島市にある県営下地しもじ島空港と周辺用地の活用事業について、新たに旅客ターミナル施設を建設し、国内・国際線の誘致を進める事業計画を提案したと発表した。２０１７年１月に着工し、１８年５月の開業を目指している。国土交通省によると、不動産会社が単独で空港のターミナルを建設し、運営に乗り出すのは異例という。

　計画によると、約２万７０００平方メートルの敷地に、ターミナル施設を建設。国内線は主に格安航空会社（ＬＣＣ）の利用を想定。伊良部大橋でつながる宮古島の宮古空港には国際線がないため、国際線の誘致を目指す。ターミナル内には商業施設も設け、航空各社やテナントの賃料で事業費を賄う。ビルの屋根は一部をガラス張りにし、植栽で南国風の雰囲気にする。

　同社は、仙台や福岡など国内の空港の民営化が進む中、空港運営を事業の柱に育てる方針。計画が実現すれば、本格的な参入は下地島空港が初めてになるという。
5637：チバＱ：2015/12/27(日) 23:26:06: http://www.asahi.com/articles/ASHDR4VTTHDRULFA005.html
着陸料、乗客数で変動へ　民営化する仙台空港が新手法
大平要2015年12月24日07時05分
　来年７月に運営が民間委託される仙台空港が、着陸料の大部分が乗客数によって変動するしくみを導入する。国内初の取り組みだ。閑散期の着陸料を低く抑え、航空会社が新規路線を就航しやすくすることを狙う。路線網が広がらず経営が苦しい空港が多い中、「民営仙台空港」の手法は、今後、全国に広がる可能性がある。

　東京急行電鉄などがつくった新会社「仙台国際空港」の岩井卓也社長が明らかにした。

　着陸料は通常、飛行機の重さなどで決まっている。重い飛行機ほど滑走路などにかかる負担が大きいためだ。仙台空港の場合、中型のボーイング７６７で約１７・６万円（国際線）だ。

　新しいしくみでは、着陸料の大部分を変動制とし、乗客１人あたりの料金を設定。飛行機の大きさ、重さにかかわらず、乗客数で課金する。金額は検討中だが、平均では現在より割安な設定にする方針だ。

　地方空港の場合、地域のイベントや季節などで乗客数が大きく変わる傾向がある。このため、乗客が少ない時期に着陸料負担が重くなり、定期線の就航をためらう航空会社も多い。「乗客が増減するリスクを、空港側も一緒に負うということ」（岩井社長）

　仙台空港は現在、国際線が５路線（週１２便）、国内線は福岡など９路線（１日およそ５０便）を持つ。経営は苦しく国土交通省の試算では、収支（２０１３年度）は赤字だ。１０月には、神戸便を運航していたスカイマークが、不採算路線を整理する一環で撤退した。
5639：チバＱ：2015/12/28(月) 23:19:33: http://japanese.joins.com/article/110/210110.html?servcode=300&sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（１）
2015年12月28日14時57分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment7 sharemixi
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仁川国際空港施設拡張計画仁川（インチョン）国際空港は今年、５つの記録を更新した。空港を利用した旅客数が４９２２万人（１２月末予想値）と、２００１年の開港以来最多となった。今月２５日には開港以来初めて年間運航３０万回を超え、無事故累積運航記録も３００万回を達成した。仁川空港を運営する仁川空港公社は創社以来最大規模の約６７００億ウォン（約７００億円）の黒字となる見込みで、国際空港協議会（ＡＣＩ）が主管する世界空港サービス評価（ＡＳＱ）では１０年連続１位となった。ＭＥＲＳの影響で今年６－７月の旅客が前年同期比で約１０％（７７万人）減少したことを勘案すると善戦したと評価できる。

しかし華麗な新記録にもかかわらず、仁川空港の祭りは今年が最後になるという懸念が空港内外で強まっている。長期ビジョン不在にリーダーシップ不在が重なり、競争力が日々低下しているからだ。

◆仁川乗り換え率、世界１０大空港で最低

最も大きな問題は乗り換え率の減少だ。仁川空港を経由して他国に向かう利用客の比率である乗り換え率は「ハブ空港」を表す実質指標だ。ハブ空港とは、乗客と貨物が集まり、そこからまた近隣地域へ向かう中継地の役割をする中心空港だ。収益成果にも直結するため多くの国がハブ空港を追求している。特に北東アジア地域では韓日中がこの地域のハブ空港の地位をめぐり激しく競争している。ところが今年の仁川空港の乗り換え率は１１月末基準で１５．２％だった。２０１３年の１８．７％から２０１４年に１６％に下がり、今年はさらに落ちた。世界１０大空港のうち最も低いレベルだ。通常、乗り換え率が２０％以上であってこそハブ空港と認められる。

セヌリ党の金熙国（キム・ヒグク）議員が公開した「仁川空港外７大競争国際空港乗り換え率現況」によると、仁川空港の乗り換え率は２０１０年の１５．７％から２０１４年には１６％へと０．３ポイントの増加にとどまった半面、日本の成田空港は同じ期間に６．９ポイント、北京・上海空港もそれぞれ５．２ポイント、３．９ポイント成長した。金熙国議員は「仁川空港がハブ空港を目標にするという名分で国際線を独占しているような状況を勘案すると、乗り換え率の低下は深刻なレベル」と述べた。欧州・米国・日本などの場合、大型空港が多く利用客と貨物が分散しているのに対し、韓国は７０％以上が仁川空港に集まる。

空港専門家は仁川空港の乗り換え率低下は当然の結果だと話す。まず適切な施設拡張時期を逃し、主要施設が限界に達した。匿名を求めた仁川空港の関係者は「ターミナルを見ても収容限界の４４００万人はすでに昨年超えた」とし「施設に余裕があってこそ日本や中国から仁川空港を経由して米国・欧州に行く乗客を積極的に誘致できるが、オフシーズンにも空港が混雑するほど人があふれ、乗り換え客までカバーできないのが実情」と話した。

仁川空港の積み替え貨物減少も目立つ。仁川空港の積み替え率は２００７年に５０．１％でピークとなった後、減少傾向にある。貨物運送量は２００７年の１２８万トンから２０１４年には１０３万トンに減った。世界景気の低迷で全般的な貨物物流量が減少した影響もあるが、外国流通企業が仁川空港を利用して貨物を処理する頻度も減ったことを意味する。

このように仁川空港が停滞している間、ライバル空港は成長している。中国と日本をはじめとする東南アジアの数カ国が北東アジアのハブ空港を目標に空港建設に大々的に投資している。豪州の航空コンサルティング専門会社アジア・太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）の資料によると、現在、アジア・太平洋地域で進行中の各種空港工事に投資される金額は合計２２６８億ドルという。
5640：チバＱ：2015/12/28(月) 23:19:52: http://japanese.joins.com/article/111/210111.html?servcode=300&sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（２）
2015年12月28日14時59分
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アジア主要空港拡張計画 ◆中国、北京近郊に第２空港を建設中

最も積極的なところが中国だ。中国の航空市場は現在世界２位で、２０３０年には米国を抜いて世界最大航空市場になる見込みだ。中国は北京の都心から南に４６キロ離れたところに北京第２空港を建設している。２０２５年に最終完工すれば、滑走路７本に年間１億３０００万人の旅客を収容できる能力を備える。また上海浦東空港は今年３月、世界最大エアバスＡ３８０航空機が離着陸できる第４滑走路を完工したのに続き、第５滑走路を建設している。香港も２０２３年までに北側滑走路近隣の海を埋め立てて第３滑走路などを建設する計画だ。年間旅客１億人、６２万回の航空機を収容できる大型空港を建設する計画だ。第３滑走路建設に投資する金額だけで１９３億ドルにのぼる。

日本は２０２０年東京夏季オリンピック（五輪）に向けて航空交通網を拡充している。成田空港は今年４月に７５０万人を収容する格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルを完工し、関西空港も２つ目のＬＣＣターミナルを来年３月に完工する計画だ。シンガポールのチャンギ空港は年間旅客１億３０００万人を処理できる施設を中長期マスタープランとして推進中で、マレーシアのクアラルンプール空港も２０２０年までに年間旅客１億１０００万人を収容できるよう施設を拡張している。この空港はすでに昨年ＬＣＣ専用ターミナルでは世界最大規模（収容能力４５００万人）のＫＬＩＡ２をオープンした。アジア太平洋地域で空港投資ブームが起きているのはこの地域の航空市場の成長の可能性が高いからだ。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、アジア太平洋地域の航空機利用旅客数は２０１４年の１１億人から２０３０年には２９億人に急増する見込みだ。

ライバル国と比較すると、仁川空港の拡張および投資計画は規模の面で劣り、投資時期も逃したという指摘が出ている。仁川空港公社は第２旅客ターミナルと駐機場、交通施設など空港インフラを拡張する第３段階事業を推進している。２００９年６月に始まった第３段階事業を２０１８年平昌（ピョンチャン）オリンピック開催前の２０１７年１２月に終える計画だ。第３段階事業が完了すれば年間６２００万人の旅客を収容できる。仁川空港公社は第３段階事業に４兆９３０９億ウォンを投入する。しかし第３段階が完了しても１億人以上を収容するライバル空港に比べ規模の面で劣勢だ。

このように適時に適切な規模で投資することができないのはリーダーシップと具体的なビジョンなく対応してきたためだ。当初、政府は仁川空港公社を２００９年までに民営化し、株式市場に上場して調達した資金で大々的な施設投資をする計画だった。実際、仁川空港は開港前から法で民営化対象だった。しかし李明博（イ・ミョンバク）政権当時に「安価売却」「国富流出」「使用料引き上げ」「サービス低下」などの懸念が提起され、政府が４大河川事業の資金を調達するために仁川空港を売却するという疑惑まで浮上し、民営化計画に支障が生じた。

民営化が遅れ、仁川空港の投資計画は委縮した。第３段階事業費４兆９３０３億ウォンのうち独自で調達したのは２兆２０００億ウォンにすぎず、残り２兆７０００億ウォンは外部から借り入れなければならないからだ。２０１４年末基準の仁川空港の負債比率は３６．８％と悪くない。しかし第３段階空港建設事業で負債比率が急増する見込みだ。これを受け、仁川空港は第３段階建設を除いた投資事業に対しては３０％以上の事業を廃止・縮小したり時期を遅らせることにした。新政治民主連合の金相姫（キム・サンヒ）議員は「政府の補助なく仁川空港独自の調達資金だけで投資を進めようとするため、投資が消極的で速度も遅い」と指摘した。政府はこうした状況でも配当を通じて仁川空港の利益を確保している。２００９年の２６９億ウォンから始まり今年は１９８０億ウォンと７年間で合計６７９３億ウォンを配当収益として受けた。また来年から２０１８年まで３年間に５５８７億ウォンの配当金を受ける計画だ。
5641：チバＱ：2015/12/28(月) 23:20:14: http://japanese.joins.com/article/112/210112.html?servcode=300&sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（３）
2015年12月28日15時04分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment4 sharemixi
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世界主要空港乗換率（上）と仁川空港の利用客数と乗換率の推移 ◆元政治家の社長が危機招来の指摘も

仁川空港の競争力を落とした最も大きな原因はリーダーシップの不在だ。仁川空港は現在「社長職務代行」が業務を処理している。朴完洙（パク・ワンス）前仁川国際空港公社社長（第６代、２０１４年１０月－２０１５年１２月）は今月１９日、任期１年１０カ月を残して来年４月１３日の総選挙出馬のために辞任した。朴社長は２回にわたり昌原（チャンウォン）市長を務めた元地方公務員で、空港の業務には門外漢だった。昨年の地方選挙で親朴系の支援を受けてセヌリ党の慶尚南道知事選に出馬して敗れた後、仁川空港社長に任命された。当時、数十人の公募者の中には仁川空港の役員や民間航空会社の社長が含まれていたが、企業経営の経験が一度もない朴社長に決まった。天下りという批判の中で就任した朴社長は就任後、何度も選挙区を訪れ、総選挙に向けて住所も移した。朴社長の就任前にも仁川空港は７カ月間「社長職務代行」体制だった。

朴社長の前任の鄭昌洙（チョン・チャンス）社長（第５代、２０１３年６月－２０１４年３月）も就任８カ月後の昨年２月、江原知事選に出馬するとして辞表を出したからだ。社長が空席の間、社長代行を務めた副社長は特定企業が事業を受注できるよう便宜を図ったり事業者からリース車両や接待を受けたりして摘発され、検察の調査を受けた。この期間中、免税店・銀行・飲食品店などの施設に対する入札が最大９カ月も遅れた。

９４年から新空港建設公団理事長として仁川空港の礎石を築いた姜東錫（カン・ドンソク）初代社長や２００８年から４年間ほど仁川空港を引き受けて公企業体質を改革したと評価される李采郁（イ・チェウク）第４代社長と対照的な部分だ。

匿名を求めた航空業界のある関係者は「来年の世界空港サービス評価で仁川空港が１１年ぶりに１位をライバル空港に明け渡す可能性が高い」とし「仁川空港の危機は専門性もビジョンもない政治家が次々と天下りして社長に就いたところから始まった」と指摘した。
5642：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:23:20: http://yamagata-np.jp/news/201512/23/kj_2015122300473.php
2015年12月23日17:08 山形新聞
山形―羽田便２往復に最高評価　国交省、３年延長を発表

　国土交通省は22日、山形―東京（羽田）便の朝夕2往復運航を2016年度から3年間延長すると発表した。先に行われた有識者懇談会の評価検証で6人の委員全員から最高評価を得て、同じく政策コンテストで暫定発着枠の配分を受けていた鳥取、石見（島根県）両空港の2年を上回る延長期間が適用された。

　国交省の発表によると、山形―羽田便の搭乗率は2往復運航が始まった14年度が71.9％、15年度が80.9％（4～11月）で、1往復運航だった13年度の56.3％を大きく上回った。

　委員からは、ダイヤの利便性向上、国内外の観光誘客の促進、ビジネス客の囲い込みなど、バランスの取れた施策により、山形新幹線と並ぶ首都圏への足が確保されたと評価を受けた。

　課題としては、頻繁に利用する企業が優先予約できる仕組みの検討、継続性が期待しにくい運賃助成に頼らない施策の立案などを求める意見があった。

　13年に行われた政策コンテストは地方路線の活性化が狙いで、山形、鳥取、石見の3空港に2年間の羽田発着枠が暫定配分された。3年目以降の運航継続は有識者懇談会の評価検証で決定することになっていた。4段階評価で、山形空港は委員全員が「大変優れている」のＡ評価をし、総合評価も唯一Ａだった。鳥取、石見の総合評価は「一定の効果が認められる」のＢ。

　3年延長を受け、吉村美栄子知事は「本県と首都圏ばかりでなく、世界や日本各地とつながる重要な路線。一層、観光やビジネスでの交流拡大に寄与し、本県の産業振興、地域活性化につながると期待している」とコメントした。
5643：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:25:46: http://toyokeizai.net/articles/-/98996
ANAが超大型エアバス｢A380｣を3機購入へ
2018年度以降にハワイ線への就航を検討
読売新聞 2016年01月03日
全日本空輸を傘下に持つANAホールディングスが、欧州旅客機大手エアバスの超大型機「A380」を3機購入する方向で調整していることが分かった。

実現すれば国内航空会社のA380導入は初めて。発注総額は定価ベースで1500億円規模となる。2018年度以降に、ハワイ線への就航を検討している。

A380は総2階建てで、座席数500以上の世界最大の旅客機。15年11月時点で176機が全世界で運航している。ANAは国際線の強化策として、日本航空や米航空会社と競合するハワイ線への投入を計画する。

A380を巡っては、国内航空会社スカイマークが6機の購入契約を結んだが、業績悪化で解約され、違約金を請求されるなど、経営破綻の一因になった。ANAはスカイマークの再生を支援しており、エアバスはANAに購入を求めていた。A380など超大型機の需要は予想を下回っているとされ、ANAの活用策が注目される。
5644：チバＱ：2016/01/04(月) 16:31:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160104-00010000-doshin-bus_all
新千歳など北海道内6空港一括民営化　政府方針　集客増へ一体運営
北海道新聞 1月4日(月)7時0分配信

新千歳など北海道内6空港一括民営化　政府方針　集客増へ一体運営
新千歳空港国際線ターミナルビル
好調な外国人観光客　空港民営化の重点地域に
　政府は新年度、空港の滑走路とターミナルビルの運営を一体で民間委託する空港民営化に関し、地元の意向があれば、道内で国が滑走路を管理する新千歳、釧路、稚内、函館の4空港のほか、国所有の滑走路を市が管理している旭川、帯広も加えた計6空港の「一括民営化」を目指す方針を固めた。6空港を一つの会社などにまとめて民間委託することで運営の効率化を図り、特に道内で好調な外国人観光客の集客力向上につなげる狙い。政府は本年度中にまとめる国の「観光ビジョン」で、北海道を空港民営化の重点地域に位置付け、道や関係自治体に検討の加速を促す考えだ。

　菅義偉官房長官が北海道新聞のインタビューで明らかにした。菅氏は「新千歳を含む6空港の一体的な運用が可能になれば、広域的な観光ルートの形成に大きな効果がある」と述べた。新千歳に集中している海外からの便を他空港に振り分け、さらなる外国人観光客の誘致が可能になるとの認識も示し「政府は全面的に応援する。知事や地元経済界に指導力を発揮してほしい」と検討を求めた。

　道内には現在13の空港があり、滑走路は国や自治体、空港ビルは民間と運営主体が異なっている。滑走路と空港ビルを一体で運営できれば、空港ビルの収益を使って着陸料を引き下げることも可能になり、新たな海外路線の開拓につながる効果が期待される。6空港の一括民営化により、空港間の連携などで相乗効果も見込めるという。

　空港民営化について道は昨年、新千歳の先行民営化は容認するものの、他空港との一括委託は将来の課題とする対応方針案を事務レベルでまとめている。ただ、新千歳単独の民営化には他の空港との格差が広がるとの懸念もあり、具体的な議論は進んでいない。

　これに対し、民営化を進めたい国土交通省は昨年11月、地元の意向があれば国管理の新千歳、釧路、稚内、函館の4空港の運営権を一括して民間に売却することを認める方針を決めた。

　さらに今回は旭川、帯広の2空港についても、滑走路を国が所有するため国管理空港との一括運営が可能と判断した。政府は両空港を民間委託の対象に加えることで民営化空港を全道規模に広げ、2020年の東京五輪で急増が見込まれる訪日外国人の受け入れ態勢を強化したい考えだ。今後は道に加え、それぞれの地元自治体や経済界などの対応が焦点となりそうだ。
5645：チバＱ：2016/01/04(月) 16:31:44: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0217577.html
新千歳強化、まず誘導路　国際便混雑解消へ　繁忙期の地上業務課題
2015/12/27 11:44

　２０１６年度予算案の北海道開発予算に、新千歳空港国際線ターミナルと滑走路を結ぶ誘導路の増設など「国際線ターミナル地域再編事業」が盛り込まれた。誘導路増設は、国際便の新規就航や増便による混雑を解消し、今後の発着枠拡大に備えるのが狙い。急増する外国人観光客の受け入れ体制強化に期待が高まるが、搭乗手続きや乗客の荷物の積み降ろしといった地上業務の人員確保などの課題は残ったままだ。

　同事業の来年度事業費は６０億円規模とみられる。来道外国人観光客３００万人を公約に掲げた高橋はるみ知事は、北海道新聞の取材に「大きなステップ。道内の他の地方空港整備にも弾みがつく」と述べた。道経連の大内全（たもつ）会長も「インバウンド（訪日外国人客）の底上げだけでなく、投資、雇用効果も生まれる」と歓迎する。

　空港機能強化を急ぐ理由は外国人観光客の急増だ。新千歳の国際線旅客数はＡ滑走路に加え、Ｂ滑走路の使用が始まった１９９６年に約３８万人だったが、１２年に約１０８万人と大台に乗った。今年は１１月までで約１８６万人と、すでに過去最高を更新している。１週間当たりの国際便数は１０年が９都市と結ぶ４３便だったが、１５年は１０都市の８０・５便と倍増した（仙台経由のホノルル便は週３便あるが、経由地があるため同１・５便として計算）。

　新千歳の誘導路は現在、国際線ターミナルの北側を通る１本のみ。新規就航や増便に伴い、国内線も含めて航空機の離着陸が集中して誘導路が混雑し、遅延が頻発している。特に冬場は除雪に伴う遅れなども重なり「乗客のストレスが大きい」（道内の旅行代理店）という。

　第２誘導路は、国際線ターミナルの南側を通り、滑走路の手前で既設の誘導路につなげるルートを想定する。開発局は１６年度に調査と設計、一部工事に着手し、２０年の東京五輪・パラリンピック開催までに完成させる計画だ。
5647：チバＱ：2016/01/04(月) 23:35:31: http://mainichi.jp/articles/20160105/k00/00m/040/063000c
佐賀空港
愛称に「国際」プラス外国人観光客誘致意気込み

毎日新聞2016年1月4日　20時10分（最終更新　1月4日　20時10分）

　佐賀県は４日、佐賀空港（佐賀市）の愛称を１６日に「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更すると発表した。県は外国人観光客の誘致に力を入れており、「国際」を名前に入れることで、東南アジアなどの海外路線を呼び込む狙いがある。格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化を進め、九州のゲートウエー空港を目指すとしている。

　山口祥義（よしのり）知事は４日の記者会見で「これから佐賀県が国際化を迎える中で、世界の橋渡しをする空港になる」と説明した。地元で「有明」への愛着があることについては「有明海の素晴らしさは来ていただいて味わってほしい。まずは人が来てもらうことが大事だ」と話した。

　現在、佐賀空港には上海便とソウル便が、それぞれ週３往復運航している。【石井尚】
5648：チバＱ：2016/01/05(火) 21:38:53: http://diamond.jp/articles/-/83842
北陸新幹線の陰で危機に瀕する、富山空港の粘り腰
ダイヤモンド・オンライン編集部 2016年1月5日
今年3月で開業から1年を迎える北陸新幹線開業。わずか2時間10分～30分程度で首都圏と北陸が結ばれたことにより、開業半年間で利用者はなんと482万人に。前年の特急「はくたか」「北越」と比べて約3倍の伸び（ＪＲ西日本調べ）だというから、2015年は“北陸新幹線サマサマな年”だったと言っていい。その一方で、危機に瀕しているのが飛行機だ。

北陸新幹線が開業した昨年3月14日まで、石川県では小松空港、富山県では富山きときと空港が北陸の玄関口として大きな役割を果たしていた。しかし、開業のその日から両空港の利用者は著しく下降線をたどる。小松空港では、昨年夏までに利用者が約3割減少。さらに深刻な富山空港では利用者が約4割も減少してしまった。

こうした状況を受け、昨年8月に冬季ダイヤが発表された際、全日空から両空港に突きつけられたのはこんな現実だった。

「小松―羽田便（ＡＮＡ）は、来夏ダイヤから1便減便し、5便体制を確保するため、1ヵ月で4500席の上積みが必要」

「富山―羽田便（※ＡＮＡ便のみ運航）は、来夏ダイヤで（現状の）6便を維持するため、特割運賃以上の利用で1ヵ月に1万500席以上の増加が必要」

2路線のうち、特に厳しい現実を突きつけられたのが富山空港。富山―羽田便を現状維持するためには、1日350席、1便あたり約30席、すなわち利用率約17％の上積みが必要とされたのだ。
新幹線より飛行機の方が安い!?
富山―羽田便は収入6割減に

富山きときと空港
富山―羽田便には、北陸新幹線開業のその日からすでに2つの変化が起きていた。

まず1つ目が機種の変更だ。15年3月13日までは、B767（270席）やB777（400席）、B787（335席）など中型機がフライトの中心だったが、新幹線の開業日からは、B737-800（166席・167席）など座席数が4割以下の機種へと小型機化が一気に進み、現在では完全に小型機に置き換えられている。

もう1つが、運賃の大幅な改定だ。開業前日の特割運賃は最安値で1万7890円だったが、開業直後は特割運賃の最安値で1万1290円と、新幹線を利用した場合の東京―富山間の価格1万2730円よりも安く飛行機に乗れる価格設定になった。

しかしこうした対策も新幹線需要には到底かなわなかったようで、冒頭で紹介したように利用率は約4割減、さらに特割運賃の値下げによってＡＮＡの収入はなんと約6割も減少するという危機的な事態へと陥ってしまった。

フライト時間変更、法人への営業で
搭乗率は77.5％へと改善！

これを受けて全日空から富山空港が突きつけられた、来夏ダイヤでの6便維持の条件「特割運賃以上の利用で1ヵ月に1万500席の増加」に、富山県は躍起になっている。当初から前年比4.7倍という1億2700万円を対策予算に確保していたが、全日空からの通告を受けて、9月補正予算で追加対策も決まったほどだ。
5649：チバＱ：2016/01/05(火) 21:39:45: まず昨年3月には、「（富山）県庁職員は首都圏方面への出張の際には原則、新幹線より経済的な飛行機の「特割」を利用」するという通達が下され、県庁職員自らが飛行機利用に一役買うことに。昨日まで北陸新幹線開業を必死でアピールしてきた職員でさえ、飛行機を利用しなければならないという皮肉さも孕んでいるが、背に腹は代えられないとはまさにこのことだろう。

さらに、法人による飛行機利用を促す「富山きときと空港企業サポーターズクラブ」を創設し、参加企業を募集。入会金・年会費などは無料で、飛行機を利用するほどモノレールなどの乗車券や富山空港でのお食事券・お買物券などの特典がプレゼントされるもので、もともとビジネス利用が8割だったことも功を奏し、北陸電力や北陸銀行といった地元の有力企業が参加。さらに都内に本社を置く大手企業などに案内を続け、現在では約250社が参加しているという。

そして、もう1つ大きな対策となっているのが、全日空によるフライト時間帯の変更だ。これまで富山―羽田便で利用率が60％未満だった「富山発羽田着の午後便」と「羽田発富山着の午前便」の時間帯を、昨年10月末の冬季ダイヤから変更。具体的には、午後だった富山発第3便を午前便に変更し、午後からの首都圏での予定に対する利便性も向上。そして東京発第2便と第3便の出発時刻を前倒しすることで、午前からの富山でのビジネス利用にも叶うようになった。

富山県知事政策局総合交通政策室・航空政策調整担当の田崎博勝課長補佐によると、「8月までは60％台後半だった搭乗率が、10月と11月は70％台後半と改善している」というから、冬季ダイヤの変更や県による粘り腰の対策が功を奏しているようだ。

富山空港は市街地から車で20分
新幹線との“奇跡の共存”なるか

とはいえ、全日空側から突き付けられた条件、「1日350席、1便あたり約30席の利用率約17％の上積み」へはまだまだ程遠い。搭乗率が77％と高い水準に回復しつつあっても、特割料金に満たない、低料金の団体客の利用増加が目立っているためである。12月21日に石井隆一富山県知事が全日空の篠辺修社長と会談した際も「2往復以上減らして路線を再構築」を示唆されたという。そうした厳しい現状にもかかわらず、なぜ県は富山―羽田便を躍起になって守ろうとするのか。

「富山―羽田便があることによって、富山空港は海外19都市、国内32都市に接続され、乗り継ぎの利便性は高まっています。また、現在富山空港から飛んでいる便の7割以上は羽田便で、空港機能を維持するためにも羽田便の維持が必要不可欠です」（田崎さん）

これまでも新幹線の開業により、廃止に追い込まれた航空路線は少なくない。東北新幹線によって羽田―仙台・花巻便、上越新幹線は羽田―新潟便、山形新幹線は羽田―山形便を撤退させている。東京までの所要時間は、最速で仙台で約1時間半、新潟は1時間50分、山形は2時間40分、花巻は2時間半程度。過去の実績からすると、富山―羽田便も新幹線開通から数年後に撤退が決定しても不思議ではないが、希望を持てる要素があった。

「首都圏と鉄道で2時間で結ばれた都市の羽田路線は、これまで全て廃止されてきました。しかし富山空港は、富山市内で市街地からは空港連絡バスで約20分、富山インターから車で5分と県内外から極めてアクセスしやすい場所にあります。また、羽田経由での国際線乗継は、全国の地方空港でトップクラスです。こうした利便性の良さは過去に航空路線が廃止になった地域と比べても有利。新幹線が開通しても空港も生き残る“奇跡の富山モデル”を実現させたい」（田崎さん）

富山―羽田間のフライト時間はわずか60分程度と、搭乗時間だけみれば新幹線（最速）の2時間8分に比べると1時間以上の差があるが、東京近辺でも目的地や時間帯によって利便性の高さは異なる。北陸新幹線に一度は乗ってみたい気持ちがあっても、価格や利便性を考えて飛行機利用を検討してみるのも今なら無駄ではないだろう。

1月下旬には、全日空から国土交通省に来夏ダイヤの申請・届け出が行われる予定。現在の便数を維持できるのか、それとも減便となり廃止への足掛かりとなってしまうのか――。富山空港の粘り腰に今年も注目だ。

（ダイヤモンド・オンライン編集部林恭子）
5650：チバＱ：2016/01/05(火) 21:42:02: http://qbiz.jp/article/77892/1/?utm_campaign=nnp_article&utm_souce=nnp&utm_medium=nnp_web
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福岡空港運営へ地場連合　西鉄や九電、新会社検討（解説付き）
2016年01月03日 03時00分更新
　国が２０１７年度にも入札を行う福岡空港の運営権売却で、西日本鉄道や九州電力などが「地場連合」の新会社を設立し、運営権獲得を目指す検討に入ったことが分かった。都心部に近い特徴がある同空港運営は「地元を熟知する地場企業が中心に進めるべきだ」（経済界首脳）として、地場連合で過半数を出資する地元主導の枠組みにしたい考え。公共性を担保するため、落札後にあらためて福岡県と福岡市に事業参画してもらう案が浮上している。　

　複数の経済界幹部が明らかにした。既に西鉄や九電などが内々に勉強会を開いて検討を始めており、今後ＪＲ九州や西部ガスなど複数の地場有力企業にも参画を呼び掛ける見通し。ＪＲ九州などは地場連合に前向きな姿勢を示している。

　入札は１７年度にも行われ、現在国が行う滑走路の維持管理や着陸料の設定のほか、ターミナルビルなどの空港運営全般を１９年度に民間へ引き継ぐ予定。滑走路の増設費用に充てられる売却額は１千億円を超すとみられ、西鉄などは大手との連携も検討している。

　西鉄は戦後すぐに航空貨物事業に参入し、空港関連業務も手掛ける。福岡空港の運営権売却ではいち早く専門組織を立ち上げた。

　空港のターミナルビルは現在、西鉄や九電などのほか、福岡県と福岡市も計２８％を出資する第三セクター「福岡空港ビルディング」が運営。入札に参加する考えを示していたが、入札の公平性を保つため、三セクは応札できない見通し。

　ただ、民間が担うことになる近隣の騒音対策や他空港との連携を円滑に進めるには、一定の行政の関与が必要との声が根強い。このため、落札後に「地場連合」による特定目的会社（ＳＰＣ）が三セクの全株式を買い取って子会社化し、資産や従業員らを引き継いだ上で、ＳＰＣにあらためて同県と市の出資を仰ぐ案を軸に検討している。

　売却第１号の仙台空港では、東京急行電鉄などの在京大手連合が運営権を取得。高松空港では、国が落札企業への地方自治体の出資（２５％未満）を認める案を示している。福岡空港の場合は、国が今春にも公表する「基本スキーム案」で、地元自治体の関与について方針が示される見通し。
5651：チバＱ：2016/01/06(水) 21:29:25: http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2016/01/05/0500000000AJP20160105001500882.HTML
経営悪化のアシアナ航空　営業利益で利息さえ賄えず

2016/01/05 11:59文字拡大文字縮小印刷 twitter facebook
【ソウル聯合ニュース】このほど経営再建策を発表した韓国の航空大手アシアナ航空は、営業活動で得た利益で借入金の利息を賄えない状態が４年続いていることが分かった。

　アシアナ航空の金秀天（キム・スチョン）社長は昨年末に経営再建策を発表した際、社員らに宛ててビデオメッセージを送った。世界の航空業界は構造的な転換点を迎えており、韓国の場合は中国との路線の全面自由化が予想される上、高齢化が進み旅行需要の高い伸びを維持するのは難しくなると説明した。

　金社長は「危機を乗り越えるための努力にもかかわらず、収益性が改善していない」とした。特に、営業利益を支払い利息で割ったインタレスト・カバレッジ・レシオは４年連続で１倍を切っている。数値が小さいほど企業の債務返済能力が低いことを意味し、１倍未満なら営業利益で支払い利息を賄えていないことになる。また、負債比率も１０００％近くまで上がった。

　アシアナ航空は経営再建策として、支店の統廃合や予約・発券・国内線カウンター業務などのアウトソーシング、希望退職と休職の募集などを掲げた。

　しかし、乗務員（操縦士除く）と整備士、一般職などでつくるアシアナ航空労働組合はこうした経営再建策に反発している。

　労組はこの日、金浦空港のアシアナ航空格納庫前に３日からテントを張って座り込みを続けていることを明らかにした。

　会社は人為的な人員削減は行わないとするが、労組は予約営業チームのアウトソーシングで２００人以上、国内カウンター業務のアウトソーシングで約２５０人の雇用が脅かされるとし、業務の負担増や福利厚生の縮小も懸念する。

　また労組は大宇建設と大韓通運の買収は誤りで、これがアシアナの危機を招いたと主張した。２００％台だった負債比率は、これら２社の買収と借入金によるクムホ産業の買い戻し決定により、現在は９００％を超えているという。

　労組は声明を通じ、「構造調整の刃は、誤った経営で会社をこの状況まで追い込んだ経営陣に向けられるべきだ」とし、人員調整による解決をやめるよう要求している。

mgk1202@yna.co.kr
5652：チバＱ：2016/01/06(水) 22:00:17: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/160104/mca1601040500002-n1.htm
地方空港　乱立から撤退…経営にプラスの兆し　需要持続へ広域的対策必要
2016.1.4 05:00
　国はかつて「１県１空港」のスローガンを掲げて、全国各地で空港の整備を進めてきた。１９６０年代後半から２０１０年までに約４０の空港が新設され、狭い国土に約１００の空港がひしめく乱立状態を招いた。

　地域の重要な交通インフラとして自治体や政治家の要望は強く、「造れ、造れの大合唱」（元運輸次官）に押されて、採算性の検討は二の次とされた。

　しかし、小泉純一郎首相（当時）は０２年、財政再建を理由に地方空港の新設を凍結。多くの地方路線を維持してきた日本航空の破綻や、景気低迷による各社の路線撤退など、地方空港は厳しい経営を余儀なくされた。

　だが、近年では格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や、外国人旅行者の急増などが追い風となり、地方空港の経営にプラスの兆しも見えてきた。

　三大都市圏以外にある地方空港の昨年１０月２５日時点の国際線定期便数は、１週間当たり８０７便で、１０年冬ダイヤの当初計画の約１．８倍に増加。就航都市数もアジア便を中心に２３から３６に増えた。

　１４年度の地方空港の国際線旅客数は１３年度比２０．７％増の９５６万人で、伸び率は関西（１２．２％）、成田・羽田（５．３％）、中部・名古屋（０．７％）を上回った。

　国土交通省幹部は「地方空港の旅客需要を持続させるには、訪日客に各地を回ってもらえるような広域の取り組みが必要だ」と話している。
5653：チバＱ：2016/01/07(木) 19:49:07: http://www.sankei.com/west/news/160107/wst1601070023-n1.html
2016.1.7 03:00

バニラ・エア、関空就航　成田に続く第２拠点に　３月以降の夏ダイヤで路線開設

那覇に向け出発するバニラ・エア便＝成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）で、成田空港を拠点とするバニラ・エアが関西国際空港に就航する方針を固めたことが６日、分かった。夏ダイヤ（３月２７日から１０月）での路線開設で、訪日外国人の急増で需要が拡大する関空－成田線のほか、台湾や香港などの国際線を想定。関空を成田に次ぐ第２拠点化することも視野に入れている。

　バニラ・エアは成田空港を拠点に国内は札幌、那覇、奄美（鹿児島県）の路線を開設しているが、関空や大阪（伊丹）空港など関西への路線はなかった。夏ダイヤからの就航に向け、すでに搭乗券の手続きや運航管理、手荷物を預かるためのカウンター業務などに携わる空港職員の募集を始めている。

　関空はＬＣＣの誘致を重視し、国際線全体に占めるＬＣＣの比率は３割を超えている。現行の冬ダイヤではアジアを中心に１６社が２５都市に就航しており、国内最大の路線網を持つ。

　この路線網を支えるのが急増する訪日外国人で、バニラ・エアは関空への就航でこれらの訪日客の取り込みをねらう。また、もともと搭乗率が低迷していた関空－成田線についても、近年は訪日客向けの乗り継ぎ需要が拡大しており、採算がとれると判断したとみられる。

　関空はバニラ・エアと同じＡＮＡ系ＬＣＣのピーチ・アビエーションや、中国最大のＬＣＣの春秋航空なども拠点にしており、バニラ・エアの参入でＬＣＣをめぐる競争が激化しそうだ。

　　　　◇

　《バニラ・エア》　平成２３年８月に全日本空輸とマレーシアのＬＣＣ、エアアジアとの合弁でエアアジア・ジャパンとして設立。２５年６月に合弁を解消し、同年１１月にＡＮＡホールディングス完全子会社のバニラ・エアとして再出発した。成田空港を拠点に、国内線では札幌、那覇、奄美（鹿児島県）、国際線では台湾と香港に路線を持つ。
5654：チバＱ：2016/01/08(金) 19:33:38: http://www.sankei.com/photo/daily/news/160108/dly1601080021-n1.html
羽田の搭乗手続き快適に　航空大手、自動化やアプリ
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　国内航空大手２社が羽田空港の国内線搭乗手続きの混雑緩和に力を入れている。手続きの自動化やアプリの活用で待ち時間を減らし、快適な空の旅を演出するのが狙いだ。北陸や北海道など路線網を広げるライバルの新幹線に対抗する。

　全日本空輸は昨年７月、利用客が手荷物を自動で預けることができる機械を国内で初めて羽田に導入した。荷物を置いてチケットをかざすとタグが発行され、自分で荷物に付けて画面を操作すれば自動で飛行機まで運ばれる仕組みだ。

　昨年１２月までに計３９台を設置し、有人カウンターと合わせた羽田の手荷物の処理能力は約２倍になった。

　日本航空はスマートフォンのアプリで羽田の保安検査場の混雑状況を知らせるサービスを昨年夏から始めた。日航便の利用客が通る保安検査所４カ所の待ち時間をリアルタイムで表示。「待ち時間の少ない検査場に誘導することで混雑が減る」（日航広報部）という。

　今後の課題は、搭乗手続きに不慣れな訪日外国人の支援だ。
5655：とはずがたり：2016/01/12(火) 14:41:36: 2016年 01月 12日 12:51 JST
ＡＮＡ、ベトナム航空株8.8％を1.08億ドルで取得へ
http://jp.reuters.com/article/ana-vietnam-air-idJPKCN0UQ0BB20160112

［ハノイ　１２日　ロイター］ - ＡＮＡホールディングス(9202.T)は国営ベトナム航空の株式８．８％を約１億０８００万ドルで取得すると発表した。東南アジアで拡大する航空需要の取り込みを目指す。

国営企業の民営化がなかなか進まないとの批判が出ているなか、今年に入り最初の主要国営企業の株式売却となる可能性がある。

ベトナム航空は２０１４年に株式３．４７％を上場させ、５１２０万ドルを調達したが、２０％の株式を戦略的パートナーに売却することを模索していた。

ＡＮＡはベトナム航空取締役会に幹部を派遣し、サービス向上に向け経営ノウハウなどを伝える計画という。

ベトナム航空のファム・ゴック・ミン最高経営責任者（ＣＥＯ）はロイターに対して、早ければ今年半ばにも株式の売却を始める、と明らかにした。

ベトナム航空の今年の税引き前利益目標は前年比６４％増の２兆３０００億ドン（１億０３００万ドル）。
5656：チバＱ：2016/01/13(水) 00:18:03: ベトナム航空は現在、日本航空と共同運航などで提携している。ＡＮＡが出資・提携した場合、日航との提携は解消される見通しだ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000021-asahi-bus_all
ＡＮＡ、ベトナム航空に出資し提携　今秋にも共同運航
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時6分配信

ＡＮＡ、ベトナム航空に出資し提携　今秋にも共同運航
ホーチミン市の国際空港に駐機するベトナム航空の飛行機（手前）
　ＡＮＡホールディングスは１２日、国営ベトナム航空に出資し業務提携することで、同航空と基本合意したと発表した。出資額は約１３０億円で、出資比率は８・８％になる。両国間の直行便や国内線を共同運航し、便数や路線を増やす。経済成長で急増する訪日客を取り込むねらいだ。

　ベトナム航空は現在、日本航空と共同運航などで提携している。ＡＮＡが出資・提携した場合、日航との提携は解消される見通しだ。

　ベトナム航空は羽田、成田、中部、関西、福岡の各空港に就航している。ＡＮＡとベトナム航空は共同運航やマイレージの相互付与のほか、空港でのチェックインや整備の分野でも協力する。

　ＡＮＡとベトナム航空は別の国際航空連合（アライアンス）に所属している。ＡＮＡが別の航空連合の海外航空会社に出資するのは初めて。共同運航などの業務提携は所属する航空連合で加盟社の承認を受けた上で、早ければ今秋にも始める方針だ。

　ベトナムは現在、国営企業改革を進めており、政府が９５％を出資しているベトナム航空も対象だ。これまでＡＮＡを含む複数の海外航空会社と交渉してきた。
5657：チバＱ：2016/01/13(水) 21:50:27: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/200406.html
静岡空港ビル　知事「デザインより機能重視」
（2016/1/13 07:40）
　川勝平太知事は１２日の定例記者会見で、静岡空港の旅客ターミナルビルの増改築で当初のデザインを大幅に変更する理由に関し「大事なのは機能。デザインを犠牲にしても機能的な要素を落とすわけにはいかない」と述べ、工費を抑える上でデザインよりも機能面を重視した結果だと理解を求めた。
　２０１７年度内としていた供用開始時期が１８年１０月ごろにずれ込むことについて「誠に申し訳ないが、県費を無駄遣いしないために努力し、時間を要した」と説明した。
　県は意匠性を高める「ヴォールト屋根」や、「ツイストアーチ」と呼ばれる特殊構造を断念し、工費を圧縮。それでも当初の３３億円を３億～５億円程度上回る見込み。知事は公募型プロポーザルの審査に問題はなかったとの認識を示し、「審査委員は最善の見識を発揮された」と述べた。
　同様に公募型プロポーザルで選んだ富士山世界遺産センターの設計では、工費が当初額を上回ったにもかかわらず、円すい状の構造物「逆さ富士」のデザインは変更しなかった。知事は「世界遺産センターは富士山をイメージできるものでなければならない中で選ばれた。求められている機能が（空港ビルと）全然違う」と説明した。
5658：チバＱ：2016/01/13(水) 21:51:08: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221951.html
新千歳、稚内は民営化に前向き　道内空港調査、需要創出に期待
01/12 06:30、01/12 09:06 更新

　北海道新聞は離島を除く道内１０空港ビルの運営会社を対象に空港経営活性化に関するアンケートを実施した。新千歳と稚内の運営会社が空港ビルと滑走路、駐車場などの運営を一体的に民間に委託する空港民営化に前向きな姿勢を示した。稚内は新千歳との一括民営化について「地域のために最善であれば前向きに検討したい」とし、新千歳の集客力が稚内に波及することに期待している。

　アンケートは昨年１２月中下旬に行った。政府が新千歳、函館、釧路、稚内の国管理４空港と旭川、帯広の市管理２空港の一括民営化を視野に入れる中、２０１４年から社内で本格検討してきた新千歳に加え、稚内が積極姿勢を示したことで、道内でも民営化論議が活発になりそうだ。

　ただ、民営化後は現在の空港ビル会社が運営に関与できなくなる可能性があるほか、民営化の利点が不透明だとして慎重な会社も多い。民営化を推進する国の積極的な情報開示と説明が求められる。

　新千歳の空港ビルを運営する北海道空港は「北海道にとって空港民営化は必要。その効果を北海道全体のために活用する仕組みを構築することが重要だ」と明記。札幌一極集中の現状を踏まえ、民営化によって新千歳を核に道内航空網の利用を促進、交流人口を増やす必要があるとし、効率化や機動的な運営体制構築を民営化の利点に挙げた。

　稚内の稚内空港ビルも「新たな需要を創出し、地域を活性化できるなら民営化に賛成だ」とした。ただ「長期的に空港運営を持続できるか不安だ」とも述べ、収益が悪化した場合、稚内から運営会社が撤退しないか懸念を示した。
5659：チバＱ：2016/01/13(水) 21:51:56: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016011202000088.html
伊勢神宮へ中部空港から楽々　三重交通が高速船接続の新路線バス
写真
　三重交通（津市）は、中部国際空港と津市を高速船で結ぶ旅客ターミナル「津なぎさまち」（同市）と、伊勢神宮（三重県伊勢市）をつなぐ新たなバス路線を開設する方針を固めた。五月末の主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）に向け、外国人観光客にも分かりやすいルートで輸送力の強化を図る。国土交通省の認可が下りればサミット前の今春にも運行を始める。

　新路線は津なぎさまち－伊勢神宮内宮の四十五キロで、一日に四往復程度を運行する。所要時間は約一時間半。中部国際空港からは高速船を合わせ、二時間十五分ほどで内宮に着く。

　三重交通が特に期待するのは、サミット効果で増加が続く外国人観光客の利用だ。伊勢市の統計では、昨年一年間で伊勢神宮を訪れた外国人参拝者は過去最多の九万七千人で、サミット開催が決まった六月以降の伸び率が特に高かった。

　競合する鉄道は中部国際空港から、ＪＲ線、近鉄線の伊勢市駅まで約二時間だが、伊勢神宮内宮までは距離があり、バスなどに乗り換える必要がある。同社は、所要時間で大きな差がなく、アクセスが楽なために需要が大きいと判断。料金も鉄道より割安にして競争力を高める。
5660：チバＱ：2016/01/13(水) 21:52:51: http://www.sankei.com/economy/news/160109/ecn1601090023-n1.html
2016.1.9 15:01

６４地方空港の「赤字額」１５５億円超　平成２５年度　毎年税金で巨額赤字を穴埋め

ブログに書く1

（1/2ページ）

自治体が管理する地方空港の赤字額
　国が管理する空港以外の県や市が税金を使って運営する６４の地方空港の赤字額が、収支のほぼ出そろった平成２５年度で総額約１５５億円超に達していることが、産経新聞の調べで分かった。２６年度は１２月末現在、２４空港の収支が判明。一部で赤字幅の圧縮が見られるものの、全体では横ばいの傾向とみられる。

　６４のすべての空港が赤字だった。

　静岡空港など、訪日外国人旅行客（インバウンド）の呼び込みに懸命な空港も赤字体質は脱却しておらず、毎年巨額の税金が赤字の穴埋めに支出されている格好だ。

　「地方管理空港」や「特定地方管理空港」といった、自治体が運営する空港の収支はホームページなどで公表されている。そこに記載された２５年度（一部２４年度）の歳出入の差額や一般会計による「赤字分の補填（ほてん）額」を集計した。２６年度は大半が未公表だったため、独自に聞き取りをした。

　地方空港の収支の開示は、２０年６月に閣議決定した経済財政改革の基本方針に盛り込まれた。

　地方空港は高度成長期以降、「１県１空港」「１県２空港」を目指して各県がこぞって要望してきた。国による整備は１５年以降、離島を除き新設が抑制されているが、多くは収支の改善に至っておらず、施設整備などに国の補助金も投入され続けている。

　中央大大学院の山崎朗教授は、「人口減や需要を見込まないで空港だけを造るのは、バス停を作ってバスを走らせないのと同じだ」と話し、自治体単位でなく、広域に利益をもたらす空港経営の見直しを訴える。
5661：チバＱ：2016/01/14(木) 23:37:50: http://mainichi.jp/articles/20160114/k00/00e/040/183000c
羽田空港
都心上空の新ルート案、説明会で懸念の声次々

毎日新聞2016年1月14日　10時26分（最終更新　1月14日　10時32分）

羽田空港の新離着陸　ルート案

　羽田空港（東京都大田区）を発着する国際線の便数を増やすため、国土交通省が計画している都心を低空で飛ぶ新ルート案に対し、住民の間に騒音への懸念が強まっている。国交省は、低騒音機の導入を航空各社に促すことや着陸態勢に入る際の高度引き上げを検討。これらを各地の説明会で報告し、理解を得ようとしている。

　羽田空港への着陸は騒音被害を抑えるために都心上空を回避し、東京湾上空を降下するルートが主に使われてきた。だが、２０２０年東京五輪・パラリンピックに向け羽田発着の増便が不可欠として、国交省が新ルートを計画した。

　国交省の計画によると、都心上空の新しい着陸ルートは南風が吹いている午後３～７時に限り、東京２３区を北西部から南東方向に縦断する。渋谷、港、目黒、品川区では東京スカイツリーの高さ（６３４メートル）より低く飛ぶことになる。１時間あたりの発着回数を現在の８０回から９０回に増やしたい考えだ。

　羽田空港の滑走路まで約６キロのＪＲ大井町駅（品川区）。新ルート案では、着陸態勢に入った航空機が東京タワー（高さ３３３メートル）より低い高度約３００メートルで１時間に１３回通過する。騒音は屋外で７６～８０デシベルと見込まれる。走行中に窓を開けた地下鉄の車内が８０デシベルとされる。

　「自宅にいることが多い年寄りにはつらい」。国交省が大井町駅前で今月１２日に開いた説明会で、住民から不安の声が相次いだ。駅近くに住む無職男性（７０）は「通過する頻度が多く心配だ。新ルート案を試験飛行してもらい、実際の音を聞きたい」と話した。

　国交省は大阪（伊丹）空港周辺で録音した航空機の騒音を、大井町駅周辺で想定される騒音として会場で試聴できる機器を準備した。ヘッドホンで音を聴いた会社員男性（５１）は「屋外とはいえ、想像していたより大きな音だ。足が悪い親は自宅にいることが多く、騒音にさらされてかわいそうだ」と表情を曇らせた。別の無職女性（６５）は「防音工事などしっかり対策してほしい」と要望した。

　国交省は昨年７月から東京、神奈川、埼玉３都県で説明会を開催。約６０００件の意見が寄せられ、騒音や安全面を心配する声が目立っている。

　国交省は、騒音の少ない新型機を採用すれば航空会社が払う空港使用料を減額する措置や、着陸態勢に入る埼玉県や東京都北部の上空で、高度を引き上げる対策も検討している。【内橋寿明】
5662：チバＱ：2016/01/15(金) 21:54:15: http://www.asahi.com/articles/ASJ1H34G1J1HULFA003.html
全日空、羽田―富山・小松線減便　新幹線開業で利用者減
2016年1月15日19時12分
　全日本空輸は３月２７日から、羽田―富山と羽田―小松の２路線を減便する方針だ。いずれも現在の１日６便（往復）を４便にすることを、地元自治体などに示している。昨年３月の北陸新幹線・長野―金沢の開業後に利用者が減り、便数の維持は困難だと判断した。

　来週にも発表する。全日空によると昨年４月以降、両路線の利用者が４割ほど減った。飛行機を小型のものに変えるなどしてきたが、新幹線に対抗するための割引拡大などで、収入でみると富山線は６割減、小松線は５割減となっている。観光に比べ単価が高い、ビジネスでの利用者ほど新幹線に流れている面もある。

　一方で日本航空は３月以降も、羽田―小松線を、現在の１日６便のまま維持する方針だ。羽田―富山線は就航していない。
5663：チバＱ：2016/01/17(日) 23:04:27: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/200931.html
「にぎわう静岡空港」始動　増築や誘致、県計画続々
（2016/1/14 18:00）
県がホテルなどの立地を見込む静岡空港西側の用地。オフサイトセンター（左奥）の建設も進む＝１０日午前、牧之原市
県がホテルなどの立地を見込む静岡空港西側の用地。オフサイトセンター（左奥）の建設も進む＝１０日午前、牧之原市
【地図】新駅（検討中）
【地図】新駅（検討中）
　中国からの訪日旅行者の増加で２０１５年に活況を呈した静岡空港が、今後数年で様変わりする。手狭になった旅客ターミナルビルの増改築をはじめ、利用者を取り込む宿泊・物販施設の誘致構想も動きだす。課題のにぎわい創出につながるのか―。

　■旅客ターミナルビル
　０９年の開港時から使用する旅客ターミナルビルは手狭さが指摘され、県は西側に増築する形で１・５倍程度の規模にする。国際線は１時間に３便、国内線は３０分に１便を受け入れる機能を確保する。
　現在は詳細設計中で、予定通りに進めば１６年度に建築工事を開始し、１８年度の供用開始を目指す。

　■宿泊・物販施設
　利用者の増加に合わせ、県はターミナルビル西側に位置する県有地約２・８ヘクタールに、ホテルや物販施設を誘致する方針を決めた。県が土地を造成するとともに、活用方法を民間から公募する予定。県空港運営課によると、既に民間からの問い合わせがあるという。
　着工や完成の時期は未定だが、県は早い段階で公募を開始する考え。「１６年度着工なら、早ければ１８年度には開業までこぎ着けられる」（空港運営課）とみている。

　■オフサイトセンター
　最も早く完成するのが原子力防災の拠点となるオフサイトセンターだ。平時は国と県の出先機関が入り、１６年秋には御前崎市から移転して業務を開始する。
　あくまで防災施設だが、県は防災施策を広報するスペースを設け、一般公開を検討中。滑走路に近接する立地を生かして「空港のにぎわいに寄与したい」（原子力安全対策課）としている。

　■新幹線新駅は不透明
　県が静岡空港に構想するもう一つの施設は、直下を走る東海道新幹線の新駅だ。ＪＲ東海側との実質的な協議は進まず、実現は見通せない状況が続く。
　「空港の機能を高める」。２０１５年１２月、国土交通省に石井啓一国交相を訪ねた川勝平太知事は新駅の有用性を強調し、国の後押しを求めた。石井氏は「県とＪＲ東海がよく話し合いを」と述べるにとどまった。
　「海外の旅行関係者から『絶対にあった方がいい』と言われる」（出野勉富士山静岡空港社長）という空港新駅だが、ＪＲ東海は隣駅との距離の短さなどから否定的な姿勢を崩していない。県はこれに対し、空港直下のトンネル西側出口付近に駅を設ける案を独自に検討。建設を見据え、有識者委員会で技術面の検証をしている。
　川勝知事が掲げる目標は２０年東京五輪・パラリンピックまでの開業。県交通基盤部の担当者は「県の検討結果をＪＲ東海に提示し、何とか話をしたい」としている。
5664：チバＱ：2016/01/18(月) 20:18:50: メモメモ

■中国国際航空-スターアライアンス　（北京）
　　深セン航空
　　山東航空
　　マカオ航空
　＊キャセイパシフィックと資本関係あり

■中国東方航空-スカイチーム　（上海）
　　上海航空

■中国南方航空-スカイチーム　（広州）
　　厦門航空

■海南航空
　　北京首都航空
　　天津航空
　　香港エクスプレス
　　香港航空

■キャセイパシフィック　-ワンワールド（香港）
　　香港ドラゴン航空

独立系
・春秋航空
・四川航空
・上海吉祥航空
・奥凱航空
5666：沖縄無党派：2016/01/20(水) 13:22:31: http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=149497
那覇－岩国線、ANAが計画　3月から1往復
2016年1月13日 11:57

　全日空（ＡＮＡ）は、ことし３月２７日からの夏ダイヤで那覇と山口県の岩国飛行場（岩国錦帯橋空港）を結ぶ新規路線就航を計画している。１日１往復を予定している。現在、沖縄県内の空港と山口県内の空港を結ぶ路線は就航していない。那覇空港と同飛行場の路線就航は初めて。
　ダイヤ改正により、３月から岩国飛行場を離着陸する飛行機は羽田線が１便増便となり１日５往復となるほか、新たに那覇線が就航する。羽田線は本年度の上半期に搭乗率が約７割で好調に推移していたことから増便が決まった。那覇空港への新規就航については、岩国飛行場の利用促進協議会が毎年度実施している利用者アンケートで沖縄への路線就航の要望が高かったことから新規就航へつながった。ＡＮＡは今月２０日に夏の新ダイヤについて国土交通省に届け出る予定。
岩国飛行場は２０１２年１２月に開港した。愛称、岩国錦帯橋空港として、現在は米軍や自衛隊、民間航空会社が共同で利用している。民間の航空会社はＡＮＡが羽田線を１日４往復就航している。

　沖縄と山口県を結ぶ路線はＡＮＡが１９９７年に那覇空港と山口宇部空港を結ぶ路線が運航していたが、現在は就航していない。
5668：チバＱ：2016/01/23(土) 15:31:06: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0226240.html
羽田―函館線の夏ダイヤ　航空３社、強気の構え　普通運賃据え置き、一部増便も
01/23 11:46

　函館空港発着便を持つ航空各社の３月下旬以降の運航計画（夏ダイヤ）が出そろった。３月２６日開業の北海道新幹線と競合する羽田―函館線の便数は、全日本空輸、日本航空、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社とも現状維持か一時的な増便となる。各社は新幹線を意識した新たな運賃なども用意せず、新幹線の開業を「脅威」ではなく、むしろ需要拡大の「好機」と見る。

　各社が発表した運航計画は、北海道新幹線開業翌日の３月２７日から１０月２９日までの分。現在３社が１日８往復運航している羽田―函館線は新幹線のルートとほぼ重複し、各社の対応に注目が集まっていた。

　大手２社は強気の構えだ。日本航空は現行の３往復を維持したうえで、夏休み期間の７月２０日～８月１１日に１往復増便する。同社は「新幹線開業で函館の注目度が高まり、需要増が期待できる」（北海道地区総務部）と、新幹線開業効果の取り込みを狙う。基本運賃の「普通運賃」は北海道新幹線の運賃・料金の合計額よりも１万円以上高いが据え置き、割引運賃の設定でも「新幹線の料金は特に意識していない」（同）という。全日空も「新幹線とは競合するが、航空機に優位性がある」として、現行の１日３往復を維持する。

　エア・ドゥは「新幹線が客足にどう影響するか見通せない」（企画部）とし、当面は１日２往復を維持して対応を検討する考えだ。
5669：チバＱ：2016/01/23(土) 15:32:14: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160123/bsd1601230708011-n1.htm
国内航空会社、燃油サーチャージ「ゼロ」へ　原油安や円高影響 (1/2ページ)
2016.1.23 07:08
　国内航空会社が国際線旅客から徴収している燃油サーチャージ（特別付加運賃）が、４月発券分からゼロとなる見込みだ。原油安で航空機燃料ケロシンの市況が下落しているため。足元の円高も影響している。ゼロとなれば２００９年９月以来６年７カ月ぶり。

　全日本空輸と日本航空は、シンガポールケロシン市況の直近２カ月の平均価格に基づき燃油サーチャージを見直している。国内発券分は、１バレル６０００円を下回ればゼロとする規定。

　２０日時点で１バレル３３ドル強で円換算すると３８００円台まで下がっており、国土交通省に来月申請する４月からの適用額は「ゼロとなるのがほぼ確実」（日航広報）だ。一方、海外発券分の基準は１バレル６０ドルで昨年１２月からゼロとしている。

　国内発券分の直近のピークは１２年１２月～１３年１月。最も高い欧米方面などの路線で片道２万６０００円だった。現行額は同７０００円で、４月以降は往復１万４０００円の負担減となる計算だ。

　訪日客は昨年、２０００万人に迫るまで急増したが、日本人出国者数は３年連続で減少している。旅行業界では「燃油サーチャージの負担が軽くなれば、海外旅行人気の復活に追い風」（ＪＴＢ）との期待が強い。
5671：チバＱ：2016/01/23(土) 15:47:42: http://www.sankei.com/west/news/160120/wst1601200109-n1.html
2016.1.20 21:16
【機先】
中国最大ＬＣＣ・春秋航空の日本戦略は…孫振誠氏支社代表語る「コストを抑えて競争力つける」

（1/2ページ）

春秋航空の孫振誠・日本代表
　訪日外国人客の増加などに伴い、国内の空港で格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が急伸している。手ごろな価格で旅行が楽しめると人気が高まる一方で、各社間の競争も激化する。関西国際空港発着の１１路線などを運航する中国最大のＬＣＣ、春秋航空日本支社の孫振誠代表に今後の日本での事業展開を聞いた。（藤原直樹、阿部佐知子）

口コミでまだ伸びる

　－－訪日中国人客が急増している

　「昨年の（春秋航空の）日中路線利用者は１２０万人に達する見通しだ。今年はさらに２～３割増を目指す。訪日中国人は増えているが、中国の人口に占める割合は０・４％ほどで、台湾や韓国の比率よりまだまだ低い。口コミがさらに広がることで、まだ伸びる」

　－－中国便就航の増加などで航空会社間の競争が激化している

　「ＬＣＣ以外でもサービスの簡素化で料金を抑えるなど、垣根が小さくなっている。関空に建設中のＬＣＣ専用第３ターミナルを使う予定で、さらにコストを抑えて競争力をつけたい」

　－－新規就航路線の考えは

　「中国の地方都市との新路線就航を進めている。日本の地方空港も、自治体の助成などもありメリットが大きい。就航させたいのが成田と関空を結ぶ便だ。関空から入国し、観光しながら陸路で東京まで移動し、空路で再び関空に戻るといった利用が可能になる」

関空、中部国際周辺でホテル

　－－２月に愛知県内でホテル運営を始める

　「訪日外国人の増加によって、日本の都市ではホテルや観光バスなどが不足している。訪日客を増やすには懸念材料となる。このため、関空や中部国際空港周辺などを中心にホテルを展開していく。観光バス事業も、Ｍ＆Ａ（企業の合併・買収）などを検討し、自前でバス会社を運営したい」

　　　　　◇

　そん・しんせい　プラスチック工場に勤務しながら、中国・上海外国語大で日本語を学ぶ。１９９２年春秋国際旅行社。日本部長や東京事務所長を歴任し、２００９年春秋航空。１４年６月から日本支社代表。６５歳。上海出身。
5672：チバＱ：2016/01/23(土) 15:49:22: http://www.sankei.com/west/news/141220/wst1412200061-n1.html
2014.12.20 21:59

関空「勝ち組」ｖｓ「背水」ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター

　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

背水の陣

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６～７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

活路は海外新規路線

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）
5673：チバＱ：2016/01/23(土) 15:50:23: http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html
2015.12.5 03:00

関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討　ＬＣＣ需要拡大見越し

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権を取得したオリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合が、格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れ需要増などを見込んで関空２期島に建設を計画する第４ターミナルについて、鉄道駅などのある海を挟んだ１期島から「動く歩道」を敷設した連絡橋の設置を検討していることが４日、わかった。現在、２期島の第２ターミナルにはシャトルバスかマイカーで行く必要があるが、第４へは徒歩移動が可能となり利便性が高まる。

　関空では平成２４年、国内初となるＬＣＣ専用の第２ターミナルが２期島にオープン。関空を拠点にするピーチ・アビエーションが主に使用している。

　さらに訪日外国人増加を受け、関空を運営する新関西国際空港会社は今年６月から第２と隣接する第３ターミナルの建設を開始。国際線専用で２９年春に運用開始予定で中国最大のＬＣＣ、春秋航空が拠点にするとみられる。

　来年３月末に関空の運営権を引き継ぐオリックス連合は、第３が完成してもＬＣＣの処理能力が足りないと判断し、第３のさらに隣にＬＣＣ向けの第４ターミナルの建設を計画。ただ、第２と第３を合わせた年間の許容旅客数は約８００万人で、利用客はいずれもバスやマイカーで移動しなければならない。

　第４もこれらと同規模の旅客数が見込まれるが、２期島へのバス乗り入れは限界となる。ちょうど第４の予定地がＪＲ西日本と南海電気鉄道が乗り入れる関西空港駅と海を挟んだ正面に位置することから、連絡橋設置の検討を始めた。駅からの距離は５００メートル程度になるため、「動く歩道」も敷設し利便性に配慮する。

　関空は東南アジアや韓国のＬＣＣの新規就航が相次ぎ、２７年の冬ダイヤ（２８年３月２６日まで）のピーク時でＬＣＣは週３３９便となり、旅客便に占める比率は３割を超えている。
5674：チバＱ：2016/01/23(土) 15:51:03: http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050017-n1.html
2015.12.5 05:00
【関空第４ターミナル連絡橋構想】
成田を突き放し、ＬＣＣハブ化着々　利便性もアップ
　格安航空会社（ＬＣＣ）急増を受けて建設される関西国際空港の第４ターミナルで、鉄道駅から徒歩移動できる連絡橋の設置構想が明らかになった。訪日外国人増加を受け、関空のＬＣＣ国際線はアジアを中心に１６社が２５都市に路線を開設し、成田国際空港を上回る日本最大のネットワークを誇る。来年３月末に関空の運営権を引き継ぐオリックスなどの企業連合は、第４ターミナルの利便性を高めることでＬＣＣのハブ（拠点）化をさらに高めることを目指す。（藤原直樹）

　関空を運営する新関西国際空港会社は他空港に先駆けてＬＣＣ誘致に乗り出し、平成２２年冬ダイヤで週４０便程度だったＬＣＣは２７年には３３９便まで拡大。わずか５年で８倍以上まで成長させた。２４年にＬＣＣ専用の第２ターミナルが完成したが、多くのＬＣＣは第１ターミナルを使用しており、出入国や手荷物検査での混雑が際立つ。

　新関空会社の志村格常務が「アジアを中心に関空へのＬＣＣの増便意欲は引き続き高い」と話すなど、ＬＣＣ乗り入れは今後も拡大が予想され、建設中のＬＣＣ向け第３ターミナル完成後も混雑が続くとみられている。

　関空の運営権を引き継ぐオリックス連合もＬＣＣを関空成長の柱に据える方針。同連合は関空運営最終年度となる２０５９（平成７１）年度に、１４年度比約１・８倍の２５万５千回の発着回数まで引き上げることを目指すが、増便の大部分をＬＣＣが占める計算だ。

　ただ、成田でも今年４月にＬＣＣ専用ターミナルが運用開始。成田はジェットスター・ジャパンやバニラエアなどが拠点として使用しており、先行する関空を追い上げている。中部国際空港もＬＣＣ誘致に力を入れ始めた。

　関空の第４ターミナルは第３が運用を開始する平成２９年春以降の着工になるが、早期建設と連絡橋による利便性確保でライバルをさらに突き放す計画だ。
5675：チバＱ：2016/01/23(土) 15:53:12: http://www.sankei.com/west/news/160118/wst1601180056-n1.html
2016.1.18 17:25

関空の２７年総旅客数最高　前年２０％増の２３２１万人

　新関西国際空港会社が１８日発表した平成２７年の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた年間の総旅客数は前年比２０％増の２３２１万人で、過去最高となった。これまで最高の１２年の２０４９万人を２７２万人上回った。格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便で、アジア方面からの旅客の増加が寄与した。

　国際線の旅客数は２４％増の１６２５万人で過去最高を記録。うち外国人の旅客数は５９％増の１００１万人となり開港以来初めて１千万人を上回った。

　新関空会社の担当者は「外国人客の増加は今後も期待できる」と分析。中国経済の減速懸念に関しては「動向を注視したいが、足元の旅客数に変化は表れていない」と話している。

　一方で国際線の日本人旅客数は、円安による海外旅行の割高感などが響き６％減の６０７万人。入国せず乗り継ぎで関空を利用した「通過旅客」は１７万人だった。国内線は、ＬＣＣの増便効果で１１％増の６９６万人だった。

　大阪（伊丹）空港の旅客数は１４５４万人で前年とほぼ横ばいだった。

http://www.sankei.com/west/news/160118/wst1601180088-n1.html
2016.1.18 22:35

中韓からの利用者成田上回る　関空２７年の総旅客数　長距離線不振は変わらず

　平成２７年の旅客数と発着回数が開港以来最高となった関西空港。背景にあるのが訪日外国人の増加で、特に首都圏と比べて関空と距離の近い中国と韓国からの利用者が伸びており、新関西国際空港会社の調査では両国の利用者は成田空港を上回った。これを支えるのが航行時間４時間以内の中距離便が多い格安航空会社（ＬＣＣ）で、新規就航や増便が相次いでいる。

　新関空会社によると、２７年１～１０月の日本国内の空港別の出入国者数シェアで、関空は中国が３２％、韓国が２８％を占め、ともにトップだった。特に韓国は成田、羽田両空港の合計（２４％）も上回った。

　ＬＣＣが急伸する関空だが、特に韓国ＬＣＣの存在が目立つ。韓国勢は現在、チェジュ航空やエアプサンなどＬＣＣ５社が計週１２９便を運航。ピーチ・アビエーションなど日本のＬＣＣ２社の国際線計週８４便を大きく上回っている。

　中国は同国最大のＬＣＣの春秋航空が関空を拠点にしており、１１路線週４６便を運航する。中国はＬＣＣ並みの低価格を打ち出す大手航空会社も路線拡充を急いでおり、関空の中国便は国内最大の３９路線週４３３便を誇る。

　一方で、欧米や東南アジアなど東アジア以外では成田に大きく引き離されており、長距離線の不振は解消されていない。

　関空の運営権は３月末にオリックスなどが出資する関西エアポートに移管される。ＬＣＣの盛況は当面は続きそうだが、関空のさらなる発展には長距離線の拡充も不可欠で、関西エアポートの手腕が注目される。（藤原直樹）
5676：チバＱ：2016/01/23(土) 16:10:08: http://www.sankei.com/region/news/160123/rgn1601230058-n1.html
2016.1.23 07:06

茨城空港、台北線３月１５日に初就航　新規国際定期便が続々

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　■「親日的、リピーターに期待」

　橋本昌知事は２２日の記者会見で、台湾の格安航空会社（ＬＣＣ）「Ｖエア」が茨城－台北（桃園）間の定期路線を３月１５日に開設すると発表した。今月３０日には中国国際航空が杭州（中国浙江省）線を就航させることになっており、県は茨城空港への相次ぐ国際定期路線の就航を歓迎し、さらなる路線の増加を期待している。（篠崎理）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　台北線は茨城空港から初めての台湾への定期路線で、火曜、木曜、土曜、日曜の週４往復運航する。スケジュールは茨城発午後０時１０分発、台北着同２時３５分。台北発午前７時、茨城着同１１時１０分。機体はエアバスＡ３２０（１８０人乗り）かＡ３２１（１９４人乗り）を使用する。

　関係者が台北線にかける期待は大きい。中国人観光客の多くが東京から富士山、大阪へ抜ける“ゴールデンルート”を通り、県内の観光地を見て回る人は少ないため、“爆買い”効果も茨城には及んでいないからだ。茨城空港で上海線を利用する中国人観光客に聞いても、「東京に近い空港」として利用している人のほうが多い。

　一方、台湾人観光客はリピーターが多く、大都市だけでなく、地方都市に関心を持つ人も多いとされる。橋本知事は「台湾の人は親日的で何度も来ている人が多く、メジャーな観光地以外を訪問したい意向があると聞いている。茨城をしっかりＰＲしたい」と話す。

　筑波大に留学中の台湾人男性（２２）に話を聞くと「台湾人は親日的で日本の文化や地理に詳しい。東京や京都では飽き足らず、北海道や九州などを訪れている人が茨城空港を利用すれば、水戸やつくばなど、小さくても魅力的な町を気に入るはず」と指摘する。

　一方、杭州線は、春秋航空の上海線、中国南方航空の広州線に続く中国への定期路線で、土日の週２往復運航。杭州は中国八大古都の一つで、世界遺産の西湖がある。日系企業も多数進出しており、中国人団体客のほか、日本人観光客やビジネス客の利用も見込む。

　首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の延伸で、県内から成田空港（千葉県成田市）への所要時間が短縮され、空港バスを利用すると、つくばセンター（つくば駅）から最短５５分なのに対し、同センターから茨城空港までは６０分かかるという“逆転現象”も起きている。路線数で圧倒的な差がある成田空港との時間的距離が縮まったことは、茨城空港には脅威だ。

　こうした逆風も吹く中、橋本知事は「韓国線が休止しており、中国以外からの国際線は台湾が初めて。周辺国の航空会社にも茨城空港に関心を持ってくれるいいきっかけになってほしい」と波及効果にも期待している。
5677：チバＱ：2016/01/24(日) 15:58:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160123-00050090-yom-bus_all
スカイマーク、全日空との共同運航先送り
読売新聞 1月24日(日)8時45分配信

　経営再建中のスカイマークが、今年１０月の冬ダイヤから始める予定だった全日本空輸との共同運航を、先送りすることが分かった。

　全日空が求める予約システムの共通化に、経営の独立性を保とうとするスカイマークが慎重なためだ。現時点では燃料安や搭乗率の回復などで業績が改善していることも、交渉がまとまらない背景にある。

　スカイマークは昨年９月、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングスの出資を受け入れ、共同運航する契約を結んだ。搭乗率が低い地方路線を中心に座席を買い取ってもらい、安定的に収入を得る計画だった。全日空も自社の顧客をスカイマーク便に乗せて利便性を高める狙いがあった。

　全日空は経費を抑えるため、自社の予約システムの導入を求めたが、将来的に再上場を目指すスカイマークは、自前のシステムを使い続けることにこだわった。予約システムの共通化が、全日空依存の固定化につながると警戒した。
5678：チバＱ：2016/01/24(日) 15:58:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160123-00050044-yom-bus_all
羽田に直結、新ホテル開業へ…東京五輪見据え
読売新聞 1月23日(土)16時45分配信

羽田に直結、新ホテル開業へ…東京五輪見据え
（写真：読売新聞）
　羽田空港の国際線旅客ターミナルに隣接する国有地に、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに新たにホテルが開業する。

　国土交通省が多摩川沿いの４万３０００平方メートルの敷地を５０年間民間に貸し出すことを決め、公募を始めた。羽田空港は国際化に伴って訪日客の利用が急増している。新ホテルの開業で、東京の玄関口として「おもてなし」体制を充実させる。

　公募では、ホテルの一部は２０年までに開業することや会議場の併設、国際線ターミナルと直結する歩行者通路を作ることなどを求めている。予定地は、０４年に閉館した「羽田東急ホテル」の跡地。国交省は入札を行い、６月にも事業者を決める。

　空港内では現在、国際線と国内線ターミナル内に計３軒のホテルが営業し、いずれも活況だ。羽田空港は、深夜・早朝時間帯の国際線が増えており、宿泊需要は底堅い。
5679：とはずがたり：2016/01/26(火) 08:51:10: >スカイライナーの利用者が減少しているのです。スカイライナーは、現在のスカイアクセス線経由になった2010年度に403万人の利用者を記録。東日本大震災のあった2011年は落ち込みましたが、2012年度408万人、2013年度は425万人と利用者を増やしてきました。しかし、2014年度は404万人を予想しており、減少に転じる見込みです。
>理由は明らかで、羽田空港の国際線発着枠の拡大です。
>現状のスカイライナーやアクセス特急は日中40分間隔で、やや使いにくい運転本数です。増便を期待している人も多いですが、利用者数が減少に転じてしまった以上、当面の大幅増便は難しいでしょう。

京成電鉄で成田空港利用者数が減少。スカイライナー、アクセス特急の増便は望み薄か
http://tabiris.com/archives/skyliner/
2014/11/15

京成電鉄が2014年度中間決算を発表しました。それによりますと、営業収益（売上高）は1212億円で、前年比1.3%増としたものの、営業利益は123億円で、前年比6.1%減となりました。2015年3月期予想では営業収益2,484億円、営業利益は227億円で、ともにほぼ前年並みを予想しています。

スカイライナー利用者が4.9%減少

気になるのは鉄道輸送人員の減少です。定期輸送人員は増えているのですが、定期外輸送人員が減少。中間期実績は5462万人で前年比0.4%減となりました。内訳を見ると、空港発着輸送人員が前年比0.5%減、うち有料特急利用人員が3.3%の大幅減となっています。通期ではさらなる減少を予想していて、空港発着輸送人員が1.3%減、うち有料特急利用人員が4.9%減としています。

簡単にいうと、スカイライナーの利用者が減少しているのです。スカイライナーは、現在のスカイアクセス線経由になった2010年度に403万人の利用者を記録。東日本大震災のあった2011年は落ち込みましたが、2012年度408万人、2013年度は425万人と利用者を増やしてきました。しかし、2014年度は404万人を予想しており、減少に転じる見込みです。

理由は明らかで、羽田空港の国際線発着枠の拡大です。海外旅行客が羽田空港に流れてしまい、成田空港の国際線利用客が減り、京成の利用者数も減っているのです。成田空港ではLCC路線が拡大していますが、それでは補いきれていない様子。有料特急以外の成田空港発着人員も減少していることが、それを物語っています。

現状のスカイライナーやアクセス特急は日中40分間隔で、やや使いにくい運転本数です。増便を期待している人も多いですが、利用者数が減少に転じてしまった以上、当面の大幅増便は難しいでしょう。

京成スカイライナー

バス事業は好調

反面、京成のバス事業は好調で、中間期の営業収益は前年度比2.5%増を記録しています。内訳は示されていませんが、東京駅発着の成田空港格安バスが増便を続けているため、収益増に寄与しているとみられます。また、ツアーバスへの規制強化により、高速路線バスの利用者も回復しているのかもしれません。
5680：チバＱ：2016/01/30(土) 08:31:25: http://www.sankei.com/region/news/160129/rgn1601290004-n1.html
2016.1.29 07:03
【キラリ甲信越】
新潟空港の活性化が不可欠　外国人観光客取り込みへ

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　人口減少で国内の航空需要の伸びが見込めない中、県は急増が続く訪日外国人旅行客（インバウンド）を新潟空港の利用者数の拡大に結びつけようと、国際線の活性化に向けた戦略づくりに乗り出した。今春策定する「新潟空港の路線ネットワーク戦略」の改訂版に、格安航空会社（ＬＣＣ）の路線や一定期間連続して運航されるチャーター便の導入・強化などを盛り込むほか、訪日客を受け入れる旅行会社の海外セールスを支援することも検討している。（臼井慎太郎）

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　■伸び悩む利用客

　昭和４（１９２９）年開港の万代飛行場を前身とする新潟空港は、国が設置・管理する「第２種空港」。移転や滑走路の拡張を経て平成８年に現在の新ターミナルビルが完成した。２００万人の年間乗降客を目指したものの、２７年度は約９８万６０００人だった２４年度以来、３年ぶりに１００万人台を切る見込みで、足元の状況は目標にほど遠い。それだけに国際線の活性化は喫緊の課題だ。

　県によると、国際線の定期便は２２年度末には４都市との間で１週間当たり１７便が運航されていたが、今年１月時点では３都市・１２便にまで減少している。

　２７年４～１０月末の国際線の利用者は７万８７３９人で、前年同期と比べてほぼ横ばい。昨年７月にハルビン線を増便した効果で中国からの訪日客などが増える一方、ソウル線の利用者は日韓関係の悪化などが響いて減少した。

　■チャーターとＬＣＣ

　誘客拡大に向けた有力策の一つは、連続チャーター便の拡充だ。ロシア極東との間を結ぶ路線で今夏も２４便を４年連続で運航する計画で、実績を土台に航空会社への働き掛けを強める。

　さらに、台湾やベトナムなどアジア地域との間でＬＣＣ路線の実現を狙う。国土交通省は国が管理する地方空港の着陸料を４月から半額にする方針で、県は独自の着陸料助成金を組み合わせることも検討し、「既存路線にかぶらない形でＬＣＣの新規就航も目指す」（空港課）という。

　訪日客が成田空港で乗り継ぎ、新潟空港に入るルートの強化も図る。これらは、泉田裕彦知事と国交省の出先機関の局長らで構成する県の「総合交通問題懇談会」の了解を得た上で、路線ネットワークの新戦略として打ち出す方針だ。

　県などが出資する第３セクター、新潟空港ビルディング（新潟市東区）の伊藤徹常務は「２００万人の目標に向けた底上げで鍵を握るのは、ＬＣＣの誘致と訪日客の受け入れ態勢の充実。地元の総力を挙げて進めてほしい」と話す。

　■迫られる改修・増築

　ただ、ＬＣＣの誘致では乗客が搭乗橋を使わずに徒歩で航空機まで移動する代わりに空港使用料を安くするといった条件の受け入れが欠かせない。約１２５億円をかけて建設した新ターミナルビルはＬＣＣの利用を想定しておらず、改修や増築を迫られる。現在乗り入れている航空会社との調整も簡単ではない。

　新潟空港の管理・運営主体は、滑走路などの基本施設は国、ターミナルビルは新潟空港ビルディング、駐車場が空港環境整備協会（東京都港区）とバラバラだ。政府は地域活性化の一環として、国が管理する空港の運営を民間に委託して一体運営する動きを広めており、国管理の仙台空港が全国で初めて７月に民営化される。県は「国から赤字を押しつけられる可能性がある」として民営化には慎重だが、民間の本格参入によって空港間の競争激化は避けられない。

　国交省によると、滑走路などの航空系と旅客ターミナルなどの非航空系を合わせ、新潟空港は２５年度に１７億８１００万円の経常赤字を抱え、国管理の空港の中で赤字額は最も大きい。新潟空港ビルディングは経費削減によって黒字が定着して債務超過額の削減も進むが、航空系の赤字が足を引っ張っている。

　「新潟に魅力を感じてもらって訪問先に選んでもらえなければ、新たな国際路線の就航はなく、訪日客も増えない」と新潟航空サービス（同東区）の担当者は危機感を強める。官民一体で海外に新潟を売り込む努力も空港の活性化には不可欠といえそうだ。
5681：とはずがたり：2016/01/30(土) 19:10:08: 中南米でジカ熱感染拡大欧米の航空会社が対応
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160130/k10010391501000.html
1月30日 12時06分

中南米でジカ熱の感染が拡大していることを受けて、欧米の一部の航空会社が感染地域への便を予約した人たちに対して、航空券の払い戻しに応じると発表するなど影響が広がっています。
胎児への影響も指摘されている「ジカ熱」は、ブラジルで去年からの感染者が推定で１５０万人に上るなど中南米を中心に感染者が増加していて、２９日にはカナダの保健当局が４人のカナダ人の感染を確認したと発表しました。
４人は、いずれも妊婦ではなく、南米のコロンビアや中米のエルサルバドルへの渡航歴があったということです。
カナダやアメリカなど各国の保健当局が、妊婦などに対してジカ熱の流行地域への渡航を慎重に検討するよう呼びかけるなか、デルタ航空などアメリカの一部航空会社は、ジカ熱の感染が確認されている国や地域への航空便を予約した人に対して航空券の払い戻しに応じると発表しました。
また、ルフトハンザ航空などヨーロッパの一部航空会社も、妊婦を対象に目的地や日程の変更に応じると発表するなど影響が広がっています。
5683：チバＱ：2016/02/01(月) 00:24:54: http://mainichi.jp/articles/20160126/ddl/k02/020/058000c
三沢空港
２３日間の発着便運休　米軍滑走路工事で　７月２０日から　／青森

毎日新聞2016年1月26日　地方版

青森県
　日本航空と北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２０日、三沢空港発着便を７月２０日から８月１１日までの２３日間、全て運休すると発表した。同空港を使用する米軍の滑走路補修工事のため。この期間は「青森ねぶた祭」などの県内の大型イベントが続くシーズンにあたり、観光への影響も懸念される。

　三沢空港は米軍、航空自衛隊との軍民共用で、設置管理者の米軍が昨年から滑走路の補修工事を実施している。

　運休するのは日航の三沢－東京（羽田）線の１日３往復と、三沢－大阪（伊丹）線の１日１往復。ＨＡＣは三沢－札幌（丘珠）線の１日１往復。運休に伴う代替措置として、日航は青森－東京（羽田）線を１日６往復から８往復に、青森－大阪（伊丹）線を１日３往復から４往復にそれぞれ増便する。【塚本弘毅】
5684：チバＱ：2016/02/02(火) 20:39:43: http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020043-n1.html
2016.2.2 07:05

仙台空港の民営化一部開始　知事、活性化へ支援表明

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反応

反応

　国管理空港として初めて民営化される仙台空港を運営する特定目的会社「仙台国際空港」（名取市）は１日、空港ターミナルビルの運営や航空貨物取り扱いなどの業務を始め、民間による運営の一部が先行スタートした。また同社は１日付で県出資の第三セクター「仙台空港ビル」「仙台エアカーゴターミナル」の２社の全株式を取得し、完全子会社化した。

　仙台空港の民営化を東日本大震災からの「創造的復興」の柱に位置づける村井嘉浩知事は同日の定例記者会見で「苦労はあったが、順調にきた。目的は民営化ではなく、仙台空港を活性化させること」と強調。さらに県が掲げる年間旅客数６００万人、取り扱い貨物量５万トンの目標について「一日も早く達成するようお手伝いしたい」と国との調整を仲介するなどして支援する考えを示した。

　７月１日からは、滑走路の維持・管理や着陸料の収受なども含めた全ての空港業務が同社に移管され、仙台空港は完全民営化される。
5685：チバＱ：2016/02/03(水) 23:19:28: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20160203-00000066-jnn-soci
「お医者さんいませんか」不要に？医師会と日航提携
TBS系（JNN） 2月3日(水)19時56分配信
　航空機内の「ドクターコール」が、今後、なくなるかもしれません。日本医師会は３日、日本航空と会見を行い、機内で急病人が発生した際に医師が速やかに応急処置できる制度を国内で初めて提携し、今月１５日から運用すると発表しました。

　この制度は、日本医師会が発行するＩＣカードの情報を医師が日本航空のホームページで事前登録することで、不測の事態が起きても、客室乗務員が座席を把握して、直接、協力を求めることができるというものです。

　日本航空では年間およそ３６０人の急病人が発生しているということで、日本医師会は「多くの医師に制度を活用してほしい」と呼びかけています。（03日18:20）
5686：チバＱ：2016/02/04(木) 21:55:21: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160204/k10010396381000.html
成田空港国際線利用の外国人過去最多更新
2月4日 4時14分

成田空港国際線利用の外国人過去最多更新
成田空港で去年１年間に国際線を利用した外国人は、およそ１２５０万人で、過去最多を２年連続で更新し、国際線の乗客に占める外国人の割合が、開港以来初めて４０％を超えました。
成田空港会社によりますと、去年１年間に国際線を利用した外国人はおよそ１２５０万人で、前の年と比べて２３％増え、２年連続で過去最多を更新しました。成田空港会社は、円安が続き、海外から日本への旅行に割安感が出ていることや、アジア路線を中心に便数が増えたことなどが背景にあるとみています。
一方で、国際線を利用した日本人は、円安の影響などからおよそ１３０８万人で、前の年よりも８％減り、平成３年以来の低い水準となりました。
国際線の乗客の内訳は、日本人が４３％、外国人が４１％、国籍を把握できない乗り継ぎ客が１６％となり、外国人が占める割合が昭和５３年の開港以来初めて４０％を超え、日本人の割合に迫っています。
成田空港会社は「外国人乗客の増加は喜ばしいことだが、日本人乗客の減少を食い止めるのは難しい課題だ。路線の拡大で渡航先の選択肢を増やすなど、できることをやっていきたい」と話しています。
5687：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:04:41: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20160121_9
2016/01/21　岩手日報
名古屋線増便、4往復に　花巻空港、16年度上期
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　日本航空グループとフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２０日、花巻空港の２０１６年度上期（３月２７～１０月２９日）の運航ダイヤを発表した。愛知県営名古屋線は自動車関連産業など安定的な需要があり、１５年度上期より１増の４往復に増便。札幌線は１減の３往復に減るが機材が大型化され、１日の提供座席数は１１年度以降最大の１８３６席となる。

　名古屋線は１１年５月、ＦＤＡが１往復で就航。その後、段階的に増便し、１４、１５年度は通年で３往復を運航した。１４年度の利用者数は１２万３３７人で、１１年度の３・８倍に増加した。採算を左右する平均利用率は１１年度６３・８％で滑り出し、１３年度は７４・０％に上昇。１４年度は７０・５％、１５年４～１２月は７０・２％で推移している。需要期の夏や秋は８０％前後に上昇する傾向にある。

　ＦＤＡは今年３月、保有機材を１増の１０機に強化する計画で、名古屋線の増便が可能となった。同社花巻空港支店の藤沢隆雄支店長は「自動車関連を中心にビジネス需要が多く、安定的な利用がある。夏場などは需要に十分応えられておらず、新幹線に客が流れている懸念もあった」と説明する。

　このほか１６年度上期ダイヤでは、札幌線が前年度上期に比べ１往復減となるものの、機材は現行の５０席から５月以降、７６席に変更される。大阪線は４往復、福岡線は１往復で、いずれも前年度上期と同数を維持。花巻発着便全体で前年度上期と同じ計１２往復となる。
5689：チバＱ：2016/02/08(月) 20:45:41: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ285FHXJ28UTIL035.html
燃油サーチャージ、４月から無料　原油安で全日空・日航

17:54朝日新聞

燃油サーチャージ、４月から無料　原油安で全日空・日航
日航の燃油サーチャージ
(朝日新聞)
　全日本空輸と日本航空は、国際線運賃に上乗せしている燃油サーチャージ（燃油特別付加運賃）を４月からゼロにする。原油安でジェット燃料の価格が下がっているためで、ゼロとなるのは６年半ぶり。海外旅行者が減るなかで、旅行会社は需要の持ち直しに期待する。

　燃油サーチャージは燃料価格が高騰した際、航空運賃と別に燃料代の一部を乗客から徴収する。国際的な制度で、全日空と日航は国際線で導入している。両社は航空燃油のシンガポール市場価格（シンガポールケロシン）を判断材料にしており、２カ月間の平均価格が１バレル６千円以上になると価格に合わせて段階的に設定・徴収する。

　両社の現在のサーチャージは、最も高い北米や欧州線で往復１万４千円、韓国線で同６００円。原油価格下落に伴って２０１４年１０月から下がり続けており、両社は４、５月に国内で販売する分をゼロにする。ゼロになるのは２００９年９月以来となる。

　海外で販売される航空券については、昨年から徴収をやめている。国土交通省によると、両社のほか、日本を発着する海外航空会社の大半が４月以降の販売分についてゼロにする見込み。キャセイ・パシフィック航空（中国・香港）は２月から徴収をやめている。
5690：チバＱ：2016/02/12(金) 19:36:41: http://www.sankei.com/politics/news/160212/plt1602120047-n1.html
2016.2.12 14:54

日米航空協議、１６、１７日に東京で開催　羽田の昼間便実現が焦点
　国土交通省は１２日、羽田空港の米国路線に関し、１６、１７両日に東京で日米の航空当局が協議すると発表した。昨年１２月に米首都ワシントンで開いて以来、２カ月ぶり。羽田空港から米国への昼間定期便が実現するかどうかが焦点。

　協議は当初、９、１０両日に開く予定だったが、米国側から延期したいとの申し入れがあり、日程を調整していた。１８日を予備日としている。

　平成２６年春に拡大された羽田の昼時間帯の発着枠の協議は、欧州やアジア各国とは合意。だが、米国とは、成田空港を主な拠点とする米航空大手デルタ航空の反対を背景に難航していた。

　日本側は米国路線の発着枠について、これまでの１日８便（往復）から１２便を提案する方向。昼時間帯は現行のゼロから１０便とし、深夜早朝時間帯は８便から２便に減らす。
5691：チバＱ：2016/02/12(金) 20:49:19: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201602/0008798178.shtml
2016/2/12 07:00神戸新聞NEXT

神戸空港開港１０年　頼みの土地売却・賃貸１３％
開港１０年を１６日に迎える神戸空港で、売却されたり賃貸されたりしている土地が、空港島の分譲予定地全体の１３％にとどまっている。神戸市から民間への土地売却は２０１３年度を最後に進んでいないが、久元喜造市長は「空港の運営権の売却で土地の魅力を高める」と話し、運営権売却を優先させる考えだ。

　神戸空港島の全２７２ヘクタールで売却を予定しているのは８２・８ヘクタール。このうち今年１月末現在、売却や賃貸の契約を結んだのは１０・８ヘクタール（売却８ヘクタール、賃貸２・７ヘクタール）で、１３％となる。進出企業はレンタカー３社、ヘリコプターなど空輸事業２社、結婚式場運営、港湾物流などの計８社。

　１２年度に約１・８ヘクタールを購入した輸送機器製造卸のカツヤマキカイは、大阪市内にあった本社、滋賀県と赤穂市にあった２工場を空港島に集約した。木村吾郎社長（４６）は「業務の効率化で収益性が向上した。思い描いた通りの土地に進出できた」と話す。

　進出企業で最大の約４・１ヘクタールを購入し、精密機器などの物流倉庫を建設した港湾物流大手の上組（神戸市中央区）。今年１月には、量販店向けの家電製品や日用品などを扱う倉庫を新設した。久保昌三会長（７３）は「海運の拠点として、神戸港の集荷に一役買っている」とする。

　また、川崎重工業（同）などは、次世代エネルギーとして注目される水素の海上輸送と陸揚げの実証実験を空港島で計画。今後、約１ヘクタールの土地を借りて実験設備を建設し、２０年度の稼働を目指す。

　ただ、神戸市の財政計画では総事業費３１４０億円のうち、市債（借金）で調達した約２１０８億円を土地売却で返済することになっている。不況に加え、空港利用者の低迷や航空貨物の撤退、空港島の土地利用制限などもあって企業進出は進まず、これまでの売却額は１１５億円にとどまる。

　久元市長は「関空、大阪（伊丹）との一体運用の道筋がつけば、神戸空港島の資産価値も向上する。売り急ぐようなことはしない」と説明している。（黒田耕司）
5692：チバＱ：2016/02/12(金) 20:52:26: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0233582.html
新千歳・函館・釧路・稚内空港、一括民営化方針　知事、集客強化狙う
02/11 07:00、02/11 08:01 更新

　高橋はるみ知事は、空港の滑走路とターミナルビルの運営を一体で民間に委託する空港民営化に関して、新千歳空港を核に道内の一部空港の一括民営化を目指す方針を固めた。９日に道内経済人に伝えた。政府の意向を踏まえ、国が滑走路を管理する新千歳、函館、釧路、稚内の４空港を想定しているもようだ。民営化によりこれらの空港の集客力を高め、道、市管理を含む他の道内９空港の活性化にもつなげる狙いだ。　

　知事は９日、札幌市内の知事公館で道経連の大内全（たもつ）会長、北洋銀行の横内龍三会長、北海道銀行の堰八義博会長と相次いで会談。「北海道全体のことを考え、民営化を目指すことにした」と協力を求めた。

　空港民営化は２０１３年に施行された民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一体的に民間委託するもの。一体で運営できれば、ビルの収益を使って着陸料を引き下げることも可能で、海外路線誘致に効果があると期待される。政府は道内の国管理４空港の一括民営化を目指すが、同法は地元の意見を聞くよう求めており、知事の判断が焦点となっていた。

　人口減少が進む中、全国的に旅客の維持に苦慮する地方空港が多く、活性化の妙案がない状況だ。知事が民営化を決断したのは、現状のままでは道内の航空ネットワークが縮小しかねないとの危機感があり、新千歳を核にした国管理空港の民営化で集客力を高め、その成果を他の道内空港にも波及させる狙いがある。

　道はその具体策についても、民営化で新たな収益源を確保したり、国から新たな支援策を引き出したりして、他の道内空港の路線維持や拡充に振り向けることを想定、検討に入っている。

　ただ、函館、釧路の両空港については地元に民営化への慎重論があるとみており、地元の意向を踏まえつつ、国と協議を進めることになりそうだ。
5693：チバＱ：2016/02/12(金) 20:53:25: http://www.sankei.com/west/news/160210/wst1602100051-n1.html
2016.2.10 11:27

福岡空港　旅客数初の２千万人突破

　福岡空港を平成２７年１年間に利用した旅客数は２０９６万人で、初めて２千万人の大台を突破した。国土交通省福岡空港事務所がまとめた。国際線の旅客数が４３５万人（対前年比２６％増）で、過去最多となったことが全体の数字を押し上げた。

■伸び、混雑、アジア…“日本一”ぶり、３月から発着上限

　国際線の発着回数は２万８千回（同２０％増）と、こちらも過去最多だった。福岡空港には現在、航空会社２５社が就航し、韓国の仁川や釜山、中国の大連や上海など２０都市と福岡を結ぶ。

　特に韓国との便数は１週間あたり２７８便と前年より８２便増えた。中国も１７８便で９０便も増えた。

　同事務所の柳本敏光次長は「韓国や中国の増便でインバウンド（訪日旅行）が増えた。円安も背景にある」と指摘した。

　国内線は旅客数１６６１万人（対前年比２％増）、発着回数１４万５千回（同２％減）だった。

　福岡空港の旅客数は右肩上がりだ。昭和６２（１９８７）年に初めて１千万人を突破し、それから２８年で倍の２千万人に達した。

　半面、過密ぶりが問題となっており、国交省は３月２７日から航空法上の「混雑空港」に指定する。１時間あたりの発着回数に上限を定め、定期便の新規就航を国の許可制にする。
5694：チバＱ：2016/02/12(金) 20:55:14: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016021090194807.html
航空会社誘致へ着陸料値下げ　中部空港　
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は１０日、航空会社が支払う着陸料を４月から３年間、値引きすると発表した。新規就航や増便の場合に適用し、大型機を使うなど一定の条件が加われば１年目は無料になる。航空各社にアピールし、路線拡大を図る考えだ。

　新規就航や増便、大型機への変更で前年より増えた分の着陸料を１年目は８０％、２年目は５０％、３年目は３０％値引きする。さらに、中部を拠点に海外空港と２往復したり、２００席を超える大型機で運航したりした場合は２０％の値引きを追加し、無料にする。

　着陸料を値引きしても航空会社は別途、施設利用料などを支払うため、空港会社は就航が増える分だけ潤う。利用客が増えることで免税店収入の増加も期待できる。

　中部空港は２００５年の開港時から、成田空港や関西空港よりも着陸料を安く設定していたが、近年は各空港で割引制度が導入され、航空会社の誘致が激化している。

　（中日新聞）
5695：とはずがたり：2016/02/14(日) 17:52:48: チバQさんには朗報！？

日航・全日空、燃油サーチャージ４月以降ゼロに
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160209-OYT1T50138.html?from=yartcl_popin
2016年02月10日 02時18分

　日本航空は９日、燃料価格に応じて国際線の航空運賃に上乗せしている「燃油サーチャージ」を４月以降に発券する航空券から全路線でゼロにすると発表した。

　原油安による航空燃料の値下がりを反映した。ゼロになるのは２００９年９月以来、６年７か月ぶり。米国には現行より片道で７０００円安く行けるようになる。

　全日本空輸も同様に４月からゼロにする予定という。日本を発着する海外の航空会社も多くが４月以降、サーチャージをゼロにするという。

　燃油サーチャージは現在、北米や欧州、中東線で片道７０００円、インドやハワイ線４０００円、中国線１５００円、韓国線３００円となっている。最近では、１１年８～９月に北米や欧州線で２万９０００円まで高騰したが、１４年１０月以降、ずっと下がり続けていた。
5696：チバＱ：2016/02/14(日) 23:51:03: 朗報です。
原油安・円高こいこい！！！
（でも会社的には円安のほうが良いんだよなあ）
5697：とはずがたり：2016/02/15(月) 13:12:18: ＡＮＡ系旅行会社、県職員だけツアー１割引きに
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160213-OYT1T50131.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月14日 07時03分

　福島県から福島空港の着陸料減額などを受ける全日空の系列旅行会社「ＡＮＡセールス」（東京都中央区）が、県職員だけを国内旅行ツアーの料金１割引きの対象とし、県がツアーの宣伝用チラシを作るなど募集を手助けしていたことが県への取材でわかった。

　冬場に利用が低迷する札幌便などの利用アップが目的だというが、県の内部からも疑問の声が上がっている。

　問題のツアーは、２０１５年１２月２３日～１６年５月１３日、福島空港発着の札幌便や大阪便で北海道や関西地方に泊まる日程の旅行商品「ＡＮＡスカイホリデー」。県職員と家族に限って料金が１０％引きになる。

　県によると、１５年１１月頃にＡＮＡセールスから県空港交流課に割引の提案があり、課員が宣伝チラシを作って１２月中旬に職員用イントラネットに掲載。１６年１月中旬の幹部会議では出席者に配って部内でのＰＲを促したという。

　県によると、冬場の福島―札幌便には、搭乗率が３割台の便もあり、利用客を増やして路線廃止を防ぐのが目的だという。だが、県は既に、ＡＮＡに対して福島空港の着陸料などを年間約３０００万円減額。１５年３月からは、航空機が夜、空港にとどまる場合のパイロットの宿泊代などの補助も始めている。県職員の中には「そもそも職員だけ安く買えるのは県民感覚からかけ離れている」と疑問視する意見がある。

　ＡＮＡセールスによると、同様の優遇をしているのは、県内では県庁だけ。仙台支店の担当者は「空港路線を守る思いを共有している県庁を試行的に対象にした。今後は企業などにも提案したい」と説明している。

　石川靖・空港交流課長は「もう少し慎重にやるべきだった」、佐藤宏隆・総務部政策監は「県が支援した企業から職員への還流と受け取られても仕方がない。反省すべき点がある」と問題を認めているが、現段階では割引をやめるという話は出ていないという。
5698：とはずがたり：2016/02/15(月) 21:32:46: 神戸を関西の拠点として構えるのはさくら(太陽神戸三井)銀行もあったけど。。
>神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマーク

2016/2/14 08:00神戸新聞NEXT
大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201602/0008803571.shtml

　１６日で開港１０年を迎える神戸空港。開港以来、ライバル新幹線に苦戦を強いられている。兵庫を含む大阪圏－東京圏のシェアは開港当初、新幹線と航空機は８０対２０だったが、のぞみの大増発など新幹線の攻勢で次第に後退。２０１１～１３年度は８５対１５に低下し、１５年度も劣勢は変わらなさそうだ。ＪＲ東海は将来、リニア中央新幹線が品川－大阪で開通すれば「１００対０も可能」と描いており、予測通りなら神戸空港は危機的な状況に直面する。

　ＪＲ東海が国土交通省による旅客流動の調査から算出したデータで比較。東京圏は東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県。大阪圏は兵庫県のほか大阪府、京都府、奈良県が含まれる。

　神戸空港が開港した０６年は新北九州空港も開港し、ＪＲと航空各社は激しい競争を展開した。新幹線は、同年７月に割安のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」を東海道、山陽全線に広げ、ビジネスマンの囲い込みを図った。

　のぞみも大幅に増発。ＪＲ西日本によると、新神戸駅に停車する東京行き（定期）は、１６年１月は１日当たり５２本。０６年１月よりも１０本多く２４％増。早朝では、１本だけだった６時台が４本に増えた。

　２０４５年にリニア中央新幹線の品川－大阪が現ルート案で全線開業すれば所要時間は６７分。対する現在の神戸－羽田の航空機は７０～７５分前後。空港で必要な搭乗手続きなどを考慮すると、リニアの優位性は高く、ＪＲ東海は「ほぼ独占もあり得る」とはじく。

　神戸－羽田便の旅客数は開港１年目（０６年２月～０７年１月）は約１２２万８千人だったが、１０年目（１５年２月～１６年１月）は約９５万９千人と８割弱に減った。

　便数は開港当時から１便減の１日１０往復便を維持し、搭乗率も大きく変わっていないが、航空機の小型化などが響いているとみられる。

　神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマークの広報担当者は、羽田線について「新幹線より安い最安６千円の運賃や約１時間１５分という所要時間の短さなど利点を生かしたい」とした上で「運用時間（午前７時～午後１０時）の規制が緩和されれば、より早朝や深夜を望むビジネスマンや旅行者にも選んでもらえる」としている。（森　信弘）
5699：チバＱ：2016/02/15(月) 23:51:23: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160215k0000e020152000c.html
＜神戸空港＞運営権売却先を公募へ　地元企業の出資視野に

12:33毎日新聞

＜神戸空港＞運営権売却先を公募へ　地元企業の出資視野に
神戸空港＝本社ヘリから撮影
(毎日新聞)
　神戸市は、市管理の地方管理空港である神戸空港の運営権売却先を公募方式で選定する方針を決めた。関西国際と大阪（伊丹）との「関西３空港」の一体運営を進めるため、４月から両空港の運営会社になる「関西エアポート」に公募への参加を働きかける一方、地元企業の意向も調査。関西エアポートを軸にした運営会社に地元企業が出資する形式も視野に入れ、売却にこぎつけたい考えだ。

　神戸空港は１６日で開港から１０年を迎える。市は１５年度の年間旅客数を４３４万人と予測していたが、実際は０７年度の２９７万人をピークに低迷し、１４年度は２４４万人だった。関西３空港の役割を分担した結果、午前７時～午後１０時の運航制限や、１日３０往復の発着枠、国内限定の取り決めが重くのしかかる。さらに発着枠の７割を占めるスカイマークは昨年、民事再生法適用を申請して経営再建途上にある。

　空港がある人工島の総事業費は３１４０億円。土地を売却して資金を回収する計画だが、企業向け８２．８ヘクタールのうち９割近い７２ヘクタールが売れ残っている。回収額は６７６億円で、債務完済の見通しはついていない。

　神戸市はこれまで神戸空港の運営権について、関西エアポートを売却先とする意向を示し、随意契約の可能性を探ってきた。公募方式を導入するのは、買いたたかれて適正な対価が得られないのではないかとする懸念が市議会などで根強いため。手続きの透明化と公平性を確保する狙いもある。

　国が成長戦略の柱にしている運営権の民間への売却（コンセッション）は、国管理空港では４月から運営される関空、伊丹の両空港と、７月からの仙台空港で実現したが、地方管理空港ではまだない。

　神戸市は公募に向けて、空港の資産価値の調査とともに、運営権の売却の骨子を定めた条例改正の検討を進めている。ただ、運営権売却先の「本命」となる関西エアポートは、「将来の航空需要を見極めることが先決」などとして、神戸空港の運営権取得について明言していない。【井上元宏、久野洋】
5700：チバＱ：2016/02/15(月) 23:54:33: http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20160214003.html
大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％

02月14日 11:01神戸新聞

大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％
増便などで攻勢をかける新幹線はシェアを拡大＝新神戸駅
(神戸新聞)
　１６日で開港１０年を迎える神戸空港。開港以来、ライバル新幹線に苦戦を強いられている。兵庫を含む大阪圏－東京圏のシェアは開港当初、新幹線と航空機は８０対２０だったが、のぞみの大増発など新幹線の攻勢で次第に後退。２０１１～１３年度は８５対１５に低下し、１５年度も劣勢は変わらなさそうだ。ＪＲ東海は将来、リニア中央新幹線が品川－大阪で開通すれば「１００対０も可能」と描いており、予測通りなら神戸空港は危機的な状況に直面する。

　ＪＲ東海が国土交通省による旅客流動の調査から算出したデータで比較。東京圏は東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県。大阪圏は兵庫県のほか大阪府、京都府、奈良県が含まれる。

　神戸空港が開港した０６年は新北九州空港も開港し、ＪＲと航空各社は激しい競争を展開した。新幹線は、同年７月に割安のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」を東海道、山陽全線に広げ、ビジネスマンの囲い込みを図った。

　のぞみも大幅に増発。ＪＲ西日本によると、新神戸駅に停車する東京行き（定期）は、１６年１月は１日当たり５２本。０６年１月よりも１０本多く２４％増。早朝では、１本だけだった６時台が４本に増えた。

　２０４５年にリニア中央新幹線の品川－大阪が現ルート案で全線開業すれば所要時間は６７分。対する現在の神戸－羽田の航空機は７０～７５分前後。空港で必要な搭乗手続きなどを考慮すると、リニアの優位性は高く、ＪＲ東海は「ほぼ独占もあり得る」とはじく。

　神戸－羽田便の旅客数は開港１年目（０６年２月～０７年１月）は約１２２万８千人だったが、１０年目（１５年２月～１６年１月）は約９５万９千人と８割弱に減った。

　便数は開港当時から１便減の１日１０往復便を維持し、搭乗率も大きく変わっていないが、航空機の小型化などが響いているとみられる。

　神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマークの広報担当者は、羽田線について「新幹線より安い最安６千円の運賃や約１時間１５分という所要時間の短さなど利点を生かしたい」とした上で「運用時間（午前７時～午後１０時）の規制が緩和されれば、より早朝や深夜を望むビジネスマンや旅行者にも選んでもらえる」としている。（森　信弘）
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5701：チバＱ：2016/02/16(火) 19:05:42: http://www.sankei.com/politics/news/160216/plt1602160008-n1.html
2016.2.16 08:00

日米航空協議１６日に再開　羽田発着の「ドル箱路線」にらみ各社が火花
　日米両政府は１６日、羽田空港の昼時間帯（午前６時～午後１０時台）の発着枠をめぐる航空協議を東京で再開する。昨年１２月の交渉は物別れとなったが、米国は今回、９日からの当初予定を１週間延期して政府内調整を行っており、合意にこぎつける可能性が高い。「ドル箱」と評される羽田の発着枠は、事業戦略に大きな影響を及ぼすだけに、航空各社も“空中戦”の火花を散らしている。

　「成田空港と米本土を結ぶ当社７路線が、すべて廃止に追い込まれかねない」

　米最大手のデルタ航空は１月２２日、異例の声明で日米当局を牽制（けんせい）した。

　発着時間帯の理由から、羽田－米東海岸の直行便は現在就航していない。だが羽田の昼発着枠が配分されれば、新路線の開設につながる可能性がある。

　しかしアメリカン航空などと違い、日系航空会社と提携していないデルタは、共同運航（コードシェア）ができない。米社では唯一、整備拠点を設けるなど成田に経営資源を集中してきただけに、デルタが一部路線を羽田へ移すことは難しい。

　「ドル箱である成田－東海岸線の客が羽田に流れるなら、日米交渉は妥結しない方がいい」（日系航空関係者）というわけだ。

　ＡＮＡホールディングスは、日本航空より多くの枠の配分を求める。公的支援で経営再建した日航は、平成２８年度末まで新規路線の開設が制限されている。ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は「従来通りに適正な配分がなされるよう期待している」と今月２日の会見でくぎを刺した。

　前回の日米交渉で日本側は羽田の昼発着枠のうち、９便（往復）の配分を提案した。今回は深夜早朝の枠を振り分けて９便以上に増やす案などを提示するとみられる。協議は１７日までの予定だが、交渉が延びた場合は１８日も開く見通しだ。
5703：チバＱ：2016/02/16(火) 20:00:39: http://jp.wsj.com/articles/SB11865717880025093900504581541572921870878
米航空各社、キューバ定期路線の獲得合戦へ
By FELICIA SCHWARTZ
2016 年 2 月 15 日 11:59 JST

　【ワシントン】米航空各社によるキューバ路線の空港発着枠の獲得競争が16日から始まる見込みだ。米国とキューバは定期商業運航を再開する方針で合意しており、この日に首都ハバナで正式な取り決めを交わす予定になっている。

　取り決めが発効すれば、米航空各社は運輸省に15日以内に運航許可申請を提出しなければならない。米当局高官によると、今夏には定期便を運航する航空会社と路線・便数について決定し、実際のチケット販売は今秋以降になる見通しだ。

　運輸省で航空・国際関係を担当するブランドン・ベルフォード副次官補は「使用機材の型式や大きさには制限がないため、米国の特定の都市や地域とキューバの間の全体的な渡航需要と渡航パターンを（航空会社が）どう見ているかについて、追加的な分析が得られることを期待している」と述べた。

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　昨年12月にワシントンで両国が合意した内容によると、米国からキューバへの運航便は最大1日110便で、ハバナへは同20便、他の9つの国際空港へは各10便が割り当てられている。

　米当局者はハバナへの運航便の需要は供給枠を上回ると見ており、同路線の獲得競争は激しくなると予想している。また、両国間の合意では1日110便の枠はあるものの、これだけ多くの便数が今秋に運航開始する可能性は低いという。

　運輸問題を担当するトーマス・エングル国務副次官補は「ハバナ以外の各空港への需要は必ずしも1日10便もあるとは思わない」とし、「米国の航空会社にとっては、ハバナへの需要は1日20便を上回る可能性があり、そちらへの関心が高いとみている」と述べた。

　ベルフォード副次官補によると、ハバナ以外の路線については米当局が夏前に各社に割り当てる可能性がある。競争率があまり高くないと見込まれるためだ。

　キューバに25年間、チャーター便を運航してきたアメリカン航空は12日、マイアミをはじめとする米国内のハブ空港からハバナを含む空港への路線を申請すると表明した。ただ、マイアミ以外の空港名については言及を避けた。同航空は現在、マイアミ、タンパ（フロリダ州）、ロサンゼルスから合計で週24便のチャーター便を運航している。

　格安航空（LCC）のジェットブルーは2011年からキューバにチャーター便を運航しており、同航空も定期便の運航を申請する意向だ。同航空の広報担当、ダグ・マクグロー氏は「（自社の）路線が集中するニューヨークとフロリダが必然的な玄関口になるとみている」と述べた。

　現在、米国からキューバへは主にマイアミから1日10便～15便のチャーター便が運航されている。チャーター便の運航については今後も便数に制限は設けられない見込み。
5705：チバＱ：2016/02/17(水) 22:01:26: http://mainichi.jp/articles/20160218/k00/00m/020/072000c
日米航空交渉
１８日、決着目指す…昼間の羽田発着

毎日新聞2016年2月17日　21時24分（最終更新　2月17日　21時24分）

　羽田空港と米国を結ぶ定期便を巡る日米の航空交渉は１６、１７両日ではまとまらず、１８日に最終交渉を行うことになった。現在、羽田では深夜に出発する便しかなく、出発時間帯を昼間に広げられるかが焦点。米国の航空会社間で思惑に違いがあることが交渉難航につながっており、米側の調整が日米合意のカギを握っている。

米側の調整がカギ

　羽田から米国に向かう航空便は現在、１日計８便あり、全日本空輸、日本航空がそれぞれ２便、計４便を運航。米国の航空４社が１便ずつ計４便を運航している。出発時間は全て午後１０時以降の「深夜早朝時間帯」で、就航先はハワイと、米国の西海岸のみ。深夜に羽田を出発すると、ニューヨークなど東海岸に着くのは深夜で、利用者にとって利便性が低いためだ。

　今回の航空交渉で日本側は、昼間に出発する便を現状のゼロから１日１０便に増やし、深夜早朝時間帯は８便から２便に減らすことを提案。全体で４便増の１日１２便とし、就航先も米東海岸に広げたい考えだ。

　交渉難航の背景には、米国の航空各社の事情がある。国際航空連合「ワンワールド」に属するアメリカン航空と、「スターアライアンス」のユナイテッド航空は、それぞれ同じ連合に属する日航、全日空の日本国内便やアジア便と乗り継ぎができるため、羽田発着便の拡充には賛成の立場だ。

　一方、デルタ航空は羽田便拡充に懸念を示してきた。同社が属する「スカイチーム」に日本の航空会社はなく、羽田便が増えても乗り継ぎなどの利便性が他社に劣る恐れがあるためだ。現在、同社は羽田で１日１便の枠を使っているが、あくまで成田空港を重視。東アジアのハブ空港として成田を活用し、アジア７都市と米１０都市を結んでいる。羽田拡充によってアメリカン、ユナイテッドの競争力が増すことを警戒しており、デルタの日本支社は「米政府に対し、羽田の昼間便拡大についての懸念を伝え続けてきた」としている。

　ただ、羽田拡充は利用者の利便性向上につながるだけに、米政府もデルタ１社の意向だけを尊重するわけにはいかない。デルタも「政府同士が決めれば従うしかない」としており、米側がデルタの反発を抑え、日本側の提案を受け入れるかが問われている。【山口知】

◇羽田空港の国際化◇

　１９７８年に成田空港が開港して以降、原則として国際線は成田、国内線は羽田という役割分担になった。

　ただ、東京都心に近い羽田は利便性が高く、利用者や航空会社などが国際線の利用継続を要望。このため羽田では成田開港以降も、特定の旅行会社、団体向けのチャーター便などを中心に年間１０万～２８０万人程度の国際線利用が続いた。

　羽田では２０１０年に第４滑走路、１４年に国際線ターミナルが新設されたことで国際線の利用者が急増。１４年度は１１５６万人が利用し、現在は１８カ国・地域の２７都市へ１日１０４便が運航されている。ただ、国際線利用者は依然として成田が多く、１４年度は羽田の２倍超の２６６６万人が利用した。
5707：チバＱ：2016/02/17(水) 22:02:54: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160215-OYT1T50090.html
想定より国際線増え、受け入れ３倍に…静岡空港
2016年02月16日 19時28分
空港のターミナルビルの完成イメージ（県提供）
空港のターミナルビルの完成イメージ（県提供）

　静岡空港の旅客ターミナルビル（静岡県牧之原市）の増改築工事を巡り、県は１５日、手荷物の受取場所とビルから飛行機に乗り込むための搭乗橋を１か所ずつ増やし、延べ床面積を１・５倍にする工事の概要を発表した。

　これまで１時間１便だった国際線の受け入れが３便まで可能になるという。

　静岡空港は想定よりも国際線の就航路線が増え、ターミナルビルの混雑が課題となっていた。今回の増改築で、延べ床面積は現状より５８００平方メートル増え１万７９００平方メートルになる。待合室は国際線が１００席増の４００席、国内線は１０席増の１９０席となる。

　店舗の販売面積を現在の２・８倍に広げ、もてなしの向上を図る。また、ムスリム（イスラム教徒）が礼拝できる男女別の瞑想めいそう室やラウンジも新設する。

　屋根のデザインは、当初採用していた「茶畑」をイメージした斬新なデザインから既存の空港施設と一体感のある平らな屋根に変更した。新年度予算案には、１８年度までの債務負担行為で３７億８１７０万円が盛り込まれた。６月に入札が行われ、９月に着工、１８年１０月に完成する予定だ。
5708：チバＱ：2016/02/18(木) 23:13:15: http://mainichi.jp/articles/20160219/k00/00m/020/086000c
日米航空交渉
羽田米路線、昼１０便新設へ　深夜早朝は減

毎日新聞2016年2月18日　20時59分（最終更新　2月18日　23時03分）
　羽田空港と米国を結ぶ定期便を巡る日米の航空交渉は１８日午後、決着した。羽田発着の路線は現在、深夜・早朝時間帯に１日当たり８便（往復）あるが、昼間時間帯（午前６時～午後１１時）に１０便を新設し、深夜・早朝便は２便に減らす。計４便増える枠を、日米の航空会社が折半して活用する。米東海岸へ昼間に出発する便が新たに開設されそうで、利便性が向上しそうだ。

　日本の提案を米国が受け入れた。１０月末までに航空会社に発着枠を割り当て、運航が始まる見通しだ。

　現在、定期便は８便あり、全日本空輸と日本航空が各２便、米国の航空４社が１便ずつ運航。出発時刻はすべて午後１０時以降の深夜早朝帯になっている。目的地はハワイと米西海岸のロサンゼルス、サンフランシスコのみ。ニューヨークなど東海岸は、深夜に羽田を出発すると、到着が現地の深夜になり、乗り継ぎなどの利便性が低いため開設されなかった。

　今回の合意で昼間に羽田を出発する便が新設されると、米東海岸にも夕方に到着できるため、ビジネス客や旅行者の利便性が高まる。計４便増える枠は、日米が２便ずつ分け合う。日本は２便とも全日空に割り当てる方向だ。日航は、２０１０年の経営破綻時に政府の支援を受けているため、羽田の国際線増枠では全日空を優遇する。米国側は、米国内でどの航空会社に割り当てるか調整する。

　羽田は１０年に第４滑走路の利用が始まり、増えた発着枠を使って国際化を本格化した。当初は国際線の枠が限られたため、米欧路線は深夜・早朝便に限られた。政府は１４年に国際線ターミナルを拡張したのに伴い、新たに４０便の枠を設定。これにより余裕が生じる昼間の発着枠を日米路線に割り当てる方向で、昨年１２月に日米政府間の公式交渉に着手したが、配分などを巡って交渉が難航していた。【山口知】

航空交渉の合意内容

　　　　　　現状　合意

昼　　間　　無し　１０便

深夜・早朝　８便　　２便

※発着枠はそれぞれ日米の航空会社が折半
5710：チバＱ：2016/02/19(金) 21:05:42: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160218-00000003-fsi-bus_all
全日空ｖｓ日航、配分めぐり火花　羽田発着枠、東京五輪に向け大幅拡大
SankeiBiz 2月19日(金)8時15分配信

全日空ｖｓ日航、配分めぐり火花　羽田発着枠、東京五輪に向け大幅拡大
日航機と全日空機＝羽田空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　国際線の定期運航を２０１０年に再開し、“日本の空の玄関口”へ返り咲いた羽田空港。機能アップに向けた懸案が１８日、解消した。発着枠配分をめぐる日米両政府の合意により、需要が高い米東海岸と結ぶ昼発着の便が今秋にも実現する見通しとなった。国土交通省は、五輪イヤーの４年後までに発着枠のさらなる拡大を目指す。今後、その配分をめぐる全日本空輸と日本航空のさや当てが激しさを増すのは間違いない。

　「日米の観光、ビジネス交流が一層盛んになる」。交渉妥結後、石井啓一国交相は期待を語った。利用しやすい昼間、都心に近い羽田からビジネス需要が多いニューヨークなどへの便が飛べば、出張などの利便性がぐっと高まり、航空各社にとっては「ドル箱路線」となる。

　訪日観光への効果も見逃せない。米国からの客は昨年、１００万人の大台を初めて超えたが、羽田から入国すれば４９カ所と結ぶ国内線に乗り継ぎやすい。需要を当て込み、全日空と日航は全線１万円均一の訪日客専用プランを売り出した。観光消費の恩恵を各地方へ広げる一助となるだろう。

　羽田の機能が高まれば、成田空港の地位は相対的に低下する。新滑走路の整備や、格安航空会社のさらなる就航増が課題だ。国交省幹部は「『成田対羽田』の勝負ではない。両者の強みを生かし、アジアからの乗り継ぎ需要を日本に取り込むことが重要」と指摘する。

　今後は、両社に配分する発着枠数が焦点となる。欧州やアジア路線が対象となった１３年の割当数は全日空が１１便、日航が５便だった。今回も傾斜配分され、深夜早朝合わせて全日空４便、日航２便になるとみられる。

　１０年に経営破綻し、公的支援により再建した日航は、他社との公正な競争を確保するため、国交省の経営監視を受けている。傾斜配分はその一環だ。

　同省が１２年に日航への対応方針をまとめた通称「８・１０ペーパー」の期限は１６年度末までだが、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は「競争環境の是正については、ペーパーの期限が終わっても主張し続ける」と、今月２日の会見で牽制（けんせい）。一方の日航は、「期間が定められているという理解だ」（乘田俊明専務）と１８日の会見でかわした。国は、東京五輪が開かれる４年後までに羽田の発着枠をさらに５３便程度追加する。両社は、その配分も視野に火花を散らし続ける。（山沢義徳）
5711：チバＱ：2016/02/19(金) 21:12:56: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160219-567-OYT1T50061.html
羽田、低騒音機を優遇…国際線の着陸料安く

16:42読売新聞

羽田、低騒音機を優遇…国際線の着陸料安く
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　国土交通省は、東京都心上空を通る新たな飛行ルートを２０２０年の東京五輪・パラリンピックまでに実現するため、羽田空港の国際線で、騒音の小さい航空機の着陸料を安くする制度を導入する方針を固めた。

　着陸時に降下し始める高度を引き上げることも検討する。今夏までに対策を具体化し、東京都や川崎市など地元自治体から新ルートの同意を得たい考えだ。

　羽田空港の国際線で導入する新制度は、航空会社がボーイング７８７やエアバスＡ３５０のような騒音の小さい機種を羽田で優先的に使うように促す狙いがある。１７年度から前倒しで導入することも検討する。

　同様の制度は、成田や大阪（伊丹）など国内の主な空港では導入済みだ。これらの空港では、着陸料は航空機の重さによっても異なるが、騒音の大きさで２～３割ほど差がある。騒音が特に大きい機種は、運航自体の制限を検討している。
5712：チバＱ：2016/02/19(金) 21:13:21: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160219k0000m020101000c.html
＜日米航空交渉合意＞羽田の利便性向上　成田の地盤沈下警戒

02月18日 21:37毎日新聞

　羽田空港の米国路線を巡る日米航空交渉が合意に達し、利用者の利便性向上が期待される。ただ、成田空港の地盤沈下を警戒する米航空会社の思惑が絡み、交渉は難航した。

　石井啓一国土交通相は１８日の記者会見で「国内線への乗り継ぎを含めたビジネス、観光需要に的確に対応できる」と述べ、合意を歓迎した。羽田は都心に近いのが強みだ。国内線利用者は成田空港の約１０倍で、地方の利用者も乗り継ぎをしやすい。ただ、米国路線は深夜・早朝便だけで、空港へのアクセスが限られるなど利便性に限界があった。

　今回の合意で開設される昼間便は１０便で、日米が５便ずつ活用する。昼間便が開設されると、米東海岸にも行きやすくなる。全日本空輸は現在、成田を午前１１時と午後４時４０分に出発するニューヨーク便を運航。それぞれ現地の午前１０時前後と午後４時前後に到着しており、羽田便も同じような時間帯が想定される。

　ただ、昨年１２月に始まった交渉はいったん延期されるなど難航した。羽田便を持つアメリカン、デルタ、ユナイテッドの米航空大手のうち、成田の地盤沈下を警戒するデルタが“羽田シフト”に難色を示したためだ。デルタは、機材の共同利用などで協力する国際航空連合「スカイチーム」に所属するが、これには日本の航空会社が入っていない。アメリカンは「ワンワールド」で日本航空、ユナイテッドは「スターアライアンス」で全日空と提携し、国内便やアジア便と羽田で乗り継ぎできる。羽田の拡大が成田の地盤沈下につながれば、デルタへのしわ寄せも予想される。

　羽田の国際線利用者は２００５年度の１３０万人から、１４年度には１１５６万人に急増。一方の成田は３０１８万人から２６６６万人に減少しており、デルタにとってこれ以上の成田の低迷は容認しがたい。デルタは、米国内で成田便がある都市の政治家などに働きかけ、米政府に対し羽田拡充を認めないよう訴えてきた。米政府もデルタの意向を無視できず、日本の提案より多くの枠を配分するよう主張。ただ、羽田の昼間便早期開設へのアメリカン、ユナイテッドの期待は大きく、デルタには「羽田の国際線がさらに拡充する余地は小さい」などと説いて妥結に導いた模様だ。

　今後は日本側の配分が焦点になるが、増枠分は全日空に配分される可能性が高い。国交省が、経営破綻後に政府の支援を受けた日航の新規路線開設を１６年度末まで認めない方針を示しているためだ。全日空の親会社、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は２日の記者会見で「国交省のこれまでの方針通り、適切に配分してほしい」と要望。日航の植木義晴社長はこの日の記者会見で「国交省の方針を理解はしているが、（配分について改めて）話し合っていく」と述べた。　羽田は１０年に第４滑走路の利用が始まり、国際化を本格化。当初は国際線の枠自体が限られ、米欧路線は深夜・早朝便しかなかった。政府は１４年の国際線ターミナル拡張に伴い、国際線を増強。欧州便は早々と昼間便が開設されたが、米国便はデルタの反対もあって公式交渉が昨年１２月にずれ込んでいた。【山口知】

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5713：チバＱ：2016/02/20(土) 17:44:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160219-00000000-fsi-bus_all
ＡＮＡ初の「Ａ３８０」期待と不安　超大型機導入に踏み切った理由
SankeiBiz 2月20日(土)8時15分配信

ＡＮＡ初の「Ａ３８０」期待と不安　超大型機導入に踏み切った理由
成田空港に初飛来したエアバス社の「Ａ３８０」（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　全日本空輸（ＡＮＡ）を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が欧州エアバス製の超大型旅客機「Ａ３８０」を日本の航空会社で初導入することを決めた。２０１６～２０年度の中期経営戦略で掲げるリゾート需要獲得の目玉として、首都圏発のハワイ・ホノルル路線に投入する。同社はＡ３８０による輸送能力の向上を強調するが、導入の背景はスカイマーク再生支援に伴う“トレード条件”との側面も拭いきれず、リスクもはらんだ大型投資に期待と不安が交錯している。

　「何が導入への背中を押したのか」「採算に見合うのか」。１月２９日。国土交通省で開かれたＡＮＡＨＤ中期経営戦略の記者会見は、同時発表されたＡ３８０導入に関する質疑に席巻された。同社の長峯豊之取締役執行役員は報道陣の質問に対し「ようやくリゾート路線で（ライバルの日本航空と）戦える舞台が整ったということ」と、“真打ち”登場を強調した。

　Ａ３８０は総２階建ての超大型機で、導入した中東のエミレーツ航空がファーストクラスにシャワールームを設けるなど、ホテルのような豪華設備が設置できる。座席数も一般的な大型旅客機の約１．５倍に当たる最大８５３席と、１便での大量輸送が可能だ。「マーケットシェアを大きく取れる」ほか、上質なサービスを利用者にアピールするフラッグシップ（旗艦）になる可能性も秘める。

　ただその巨大な機体はもろ刃の剣でもある。ＡＮＡＨＤが導入する３機の購入負担はカタログベースで１５００億円規模だ。同社は「ホノルル線に特化させ、機材整備を外注するなど運用効率化を図るほか、大量輸送効果で１座席当たりのコストが下がる」とするが、十分な搭乗率がなければ恩恵は受けにくい。

　現在、日本－ハワイ路線における同社の座席シェアは１０％程度。ハワイ路線は日本発着の国際線需要を牽引（けんいん）する主要路線の一つだが、日本人の海外旅行需要が伸び悩む現在、コスト効率化を当て込んで他社より低い運賃設定にしても、現行機種の２倍以上が予想される大量の座席数を埋めるのは容易ではない。

　航空業界では、かつて大型機がもてはやされた時代もあった。だが、中型機で燃費効率の良い機材が出てきていることや、利便性向上の点からも、中小型機で多頻度運航するのが現在の主流。Ａ３８０は運用の難しさもあって不人気機材になっているのが航空機市場の実情だ。航空会社の商談会として開かれた昨年６月のパリ航空ショーでは、Ａ３８０の受注はゼロだった。

　それでも、ＡＮＡＨＤがこの超大型機導入に踏み切ったのはなぜか。同社は１６年度からの中期経営戦略で、国際線旅客事業の強化ポイントとしてリゾートマーケット需要を挙げた上で、「中でも需要が旺盛なのは首都圏－ホノルル線」と位置付ける。成田や羽田の発着枠に限りがある現状では、大量輸送と豪華設備による差別化が図れるＡ３８０導入が、競争力向上の最適解であるとの立場だ。
5714：チバＱ：2016/02/20(土) 17:45:11: だが業界内では、この理由はあくまで「後付け」との見方が根強い。片野坂真哉社長が経済誌のインタビューで「（スカイマークが発注したＡ３８０を）われわれが買うことはありません。代償が大きすぎる」と答えたのはつい昨年だ。たとえ市場から朝令暮改との評価を受けてもなお、導入すべき理由があったことがうかがえる。取り沙汰されるのは、高額のＡ３８０の購入費を払えないまま経営破綻したスカイマークの再生支援をめぐる駆け引きだ。

　羽田に発着枠を持つスカイマークの取り込みの思惑が絡んだ再生支援のスポンサー会社選定の債権者集会で、スカイマークの大口債権者だったエアバス社が最終的にＡＮＡＨＤ支持に回ったことで、優勢とみられていた米デルタ航空が競り負けた経緯がある。集会後、ＡＮＡＨＤはエアバス社について「今後の事業戦略を評価してもらえた」と、将来的な機材発注に含みを持たせていた。また、今回導入されるＡ３８０に搭載されるエンジンはロールス・ロイス社製。同社もスカイマーク支援をめぐり、ＡＮＡＨＤ支持に回った債権者だった。

　こうした点にはＡ３８０導入発表の会見でも質問が集中。長峯取締役は再三の報道陣の質問に対し、「スカイマークの件が、検討を加速するきっかけになったことは否定できない」と認めた。導入が半ば既定路線となっていたＡ３８０の使い道を模索していたＡＮＡＨＤにとって、首都圏発のホノルル路線での導入は、期待も含めた「落としどころ」といえる。

　国際線強化を中期戦略で掲げる同社だが、Ａ３８０の輸送力を生かせる路線は限られる。１日当たりの便数の多い欧州や米国の主要都市は、３機での効率性が担保されない。その点、現行で成田と羽田を合わせて３往復のハワイ路線は、Ａ３８０が現行の輸送力不足を補い、収益が見込める富裕層への差別化も起爆剤になり得る。

　片野坂社長は定例会見で、導入機の座席数を「５００から６００席」とし、篠辺修ＡＮＡ社長も「リゾートに行くまでは狭くても構わないという概念を変える」と話すなど、日本－ホノルル間で１日６往復を運航するライバル・日航からのシェア奪取を目指し、富裕層向けのファーストクラス設定を視野に入れる考えを示した。

　一方、輸送力と富裕層への訴求というＡ３８０のメリットは、世界経済の変調やテロを含めた地政学リスクの影響を受けやすいという危険性もはらんでいる。“トレード”で獲得した「大型ルーキー」の起用は吉と出るか、それとも凶か－。ＡＮＡＨＤ自身が、固唾をのんで見守る大きな賭けとなりそうだ。（佐久間修志）
5715：とはずがたり：2016/02/21(日) 13:49:04: >ANAは自社の発券システムをスカイマークに採用させる方針だったが、スカイマークがANA主導の再建計画が決まったあと拒否する姿勢に転じ、いまだに実現のめどが立っていないという。ANAは、スカイマークを支援するためのコードシェア（共同運航）に発券システムの統一が不可欠だとしていた。が、スカイマークにしてみれば、これを受け入れると、自社で顧客情報を管理・蓄積できなくなるデメリットがある。将来自立する道が閉ざされてしまう問題もある。
いいこんだ。
世界が折角３Ｇに岐かれて競争しているのに，日本だけスカイチームがなかったのは非常に残念である。
是非スカイマークはこのままＡＮＡに取り込まれること無く将来的にはANAを切ってデルタの傘下に走りたい。

岐路に直面するANA…エアバス大型機の購入肩代わりの勝算は？
http://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-19281.html
01月27日 06:09Business Journal

　日本航空（JAL）の破綻以来、「日本の翼」の役割を背負ってきたANAホールディングスが大きな岐路に直面している。

　中型機全盛の世界的な流れに逆らって、正札ベースで1500億円前後という巨費を投じ、エアバスの超大型旅客機A380を3機導入する計画が俎上に載せられているのだ。これまであまり力を入れてこなかったリゾート路線で橋頭堡を築くため、ハワイ路線に3機を投入するという。

　とはいえ、A380の購入は、ドル箱である羽田空港の発着枠を持つスカイマークを傘下に取り込むために、破綻に直面した同社の大口債権者であるエアバスの支持を取り付けるべく浮上した措置だ。スカイマーク支配が当初の思惑ほどうまく進まないなかでの超大型機導入は、イチかバチかの大きな賭けの側面が強い。離島路線を含めて国民の空の足の多くを提供するANAの大事だけに、本件を決定するとみられる今月29日のANA取締役会の動向が大きな関心を集めそうだ。

　A380は、かつて一時代を築いたボーイングの747機を彷彿させる飛行機だ。2階建ての超大型機で、レイアウト次第で500?600の座席設置が可能という。大量輸送が可能なことから、搭乗率を高めることさえできれば、高い収益を稼ぎ出せるとされている。A380の導入の成功例としては、日本と欧州間に就航させている独ルフトハンザが有名だ。

　ただ、それだけ需要の大きな路線は世界的にもそれほど多くない。リゾートとなると、夏休みや大型連休以外の時期に多くの利用者を確保するのは容易ではない。結果的に、安定的に収益をあげるのが難しく、豪カンタス航空などでA380を手放す動きもあるという。創業以来、順調に成長を続けてきたスカイマークが躓いた原因のひとつは、このA3806機の購入キャンセルをめぐるエアバスへの補償問題だった。

　ANAは明確に否定しているが、同社がスカイマークの再建を主導するにあたって、大口債権者であるエアバスの支持を取り付けるために避けて通れなかったのが、A380の肩代わり購入だ。ANAとエアバスの間では、現在も厳しい交渉が続いている模様だ。6機すべてではなく、3機程度で合意できる可能性があるとして、ANAの内部ではA380の投入方法が検討されているようだ。
5716：とはずがたり：2016/02/21(日) 13:49:22: >>5715-5716
　ちなみに、羽田―福岡、羽田―札幌、羽田―沖縄など国内の大動脈で活用する案も検討されたが、滑走路の制約があり超大型のA380就航を断念したらしい。

　国際線では、ビジネス客が多い欧州路線も有力候補だったが、欧州路線は飛行時間が長く、3機で1日1便の定期路線を維持することが難しい。加えて、アライアンスを組むルフトハンザとの競合も勘案せざるを得ない事情があるという。そこで白羽の矢を立てたのが、ビジネス客重視のANAで手薄になっていたリゾート路線のハワイ航路に就航させることだ。観光客を中心に、ハワイには日本から毎年150万人前後が訪れているため、開拓の余地があると踏んだという。ANA傘下には、業績の好調なピーチやバニラといったLCCもあり、グループ力を結集してマーケティングに取り組む可能性がある。

　とはいえ、ハワイ路線といえば、破綻前のJALが開拓したリゾート路線だ。この路線では、ANAの集客力はJALの後塵を拝している。大型機の座席を埋めるための大幅なディスカウントを迫られて、期待ほどの売り上げや利益が確保できないリスクがある。

　加えて、飛行機は機種ごとに部品の在庫を持つ必要があるうえ、整備員、パイロット、キャビン・アテンダントも機種ごとに育成しなければならず、経費が大きく膨らむリスクもある。見込み通りの収益を確保するのは容易なことではない。

●ANAの誤算

　一方、ANAは自社の発券システムをスカイマークに採用させる方針だったが、スカイマークがANA主導の再建計画が決まったあと拒否する姿勢に転じ、いまだに実現のめどが立っていないという。ANAは、スカイマークを支援するためのコードシェア（共同運航）に発券システムの統一が不可欠だとしていた。が、スカイマークにしてみれば、これを受け入れると、自社で顧客情報を管理・蓄積できなくなるデメリットがある。将来自立する道が閉ざされてしまう問題もある。このことは早くから筆者が本コラムなどで指摘してきたが、同社も気付いたという。

　また、歴史的な原油安と利用客数の回復に支えられて、スカイマークは最悪期を脱し、業績が回復し始めている。ANA主導の再建計画は、スカイマークにとって無用の長物になりつつあり、ANAのスカイマーク支配の野望は画餅に帰しつつあるのだ。

　世界の航空業界は、中型機で機種数を絞ってコストを抑えながら、搭乗率を上げる経営戦略が主流だ。リーマンショック後はますます、その傾向が強まっている。

　かつて、破綻に直面したJALは、老朽化したボーイング747（ジャンボジェット）の売却ができずに駐機費などで赤字を垂れ流し、収益の悪化に拍車をかけた。年初からの世界同時株安の主因である中国の経済破綻が一段と深刻化するような事態が起きれば、過剰投資を抱えるエアラインはひとたまりもない。それでも、あえてリスクを採るのか、ANA取締役会の判断が注目される。
（文＝町田徹／経済ジャーナリスト）
5717：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:49:12: 天草エアライン新機体が就航
http://news.goo.ne.jp/article/rkk/business/rkk-NS003201602201204100111.html
02月20日 12:04RKKニュース

イルカのデザインで親しまれてきた天草エアラインの「みぞか号」が新しい機体となりきょう就航セレモニーが行われました。
イルカのデザインと「みぞか号」の愛称で親しまれてきた天草エアラインのボンバルディア機ダッシュ８がきのうの便を最後に１６年間の役目を終えきょうから新しい機体「ＡＴＲ４２―６００」での運航が開始されました。
出発セレモニーでは天草エアラインの吉村孝司社長が「今後も安全第一の運航に努め、天草の皆様に愛される航空会社となるよう努力していきます」と挨拶し訪れた多くのファンと就航を祝いました。
岡山県からの男性「日本で初めての機材なのでワクワクというか期待感があります。」
ＡＴＲ４２―６００の就航で天草空港と福岡空港、熊本空港そして大阪空港間の運航が再開し３路線となります。
5718：とはずがたり：2016/02/21(日) 17:07:33: ＪＡＬ、初の女性代表取締役　客室乗務員出身の大川氏
http://www.asahi.com/articles/ASJ2L6FT7J2LULFA03V.html?iref=com_alist_6_03
2016年2月18日20時01分

　日本航空は１８日、大川順子取締役専務（６１）を代表取締役専務に昇任させる人事を発表した。女性が同社の代表取締役に就くのは初めて。４月１日付。代表取締役は植木義晴社長を含め３人となる。

　大川氏は客室乗務員（ＣＡ）出身。ＣＡ部門のトップを務めたあと、１３年に女性初の取締役に就任していた。