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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5099：チバＱ：2015/02/01(日) 22:20:07
http://mainichi.jp/select/news/20150202k0000m040059000c.html
新千歳空港:国際線利用者増で受け入れ余力限界　増強急務
毎日新聞　2015年02月01日　20時06分（最終更新　02月01日　21時46分）
　◇長蛇の列、遅延便続発−−新千歳空港

　円安やアジアでの北海道人気を背景に外国人観光客が増加を続け、新千歳空港や貸し切りバスなどの受け入れ余力が限界に達している。昨年の国際線の利用者数は、前年比２割増の１５４万人と過去最多を記録。２０２０年までに道が目指す「外国人観光客３００万人」に向け、受け入れ態勢の増強が緊急の課題となっている。【野原寛史】

　■大量の土産

　大量の段ボールに日本の土産を詰めて運ぶ外国人観光客。空港内で「Ｔａｘ　ｆｒｅｅ」の看板を掲げた薬局では化粧品や健康食品を次々と買い物かごに入れていく姿が見られる。昨年１０月に免税対象の商品が拡大したためで、ある商店の店員は「中国や台湾の人は、とにかく土産を大量に買っていく上客です」と話す。

　ところが、昨年末には大量の荷物を抱えた搭乗客が限られた航空会社のカウンターに押し寄せた結果、ピーク時には長蛇の列が発生して遅延便が相次ぐなどの事態が発生。空港を管理する北海道空港などは、スペースの拡大や受付時間の前倒しなどで混雑を緩和させた。

　１月３０日に開かれた関係機関による国際便受け入れ円滑化のための検討会。鈴木和人・国土交通省新千歳空港事務所長は「年末年始の対策は対症療法で、今の問題は氷山の一角でしかない」と述べ、危機感をあらわにした。

　２月には、さっぽろ雪まつり、中国の春節（旧正月）などの時期を迎え、道内は外国人観光客のピークを迎える。２月中旬以降、出発ゲートと手荷物検査機を増やすが、１日には高雄（台湾）との定期便が新たに就航するなど、今後も増え続ける観光客に対応しきれるかは未知数だ。

　■管理職も運転手

　空港から道内各地への外国人観光客の足となる貸し切りバスも、好況を喜びながらも急増した需要への対応に苦慮している。

　主にアジアからの観光客を対象としている札幌市清田区のバス会社「エムズメッセ」によると、「２月末までは管理職を運転手として駆り出しても、足りていない状況」。申し込みも数カ月前から断り続けている。道バス協会の今武・常務理事は「バス業界では求人を出し続けて外国人観光客に対応できる人材を増やそうとしているが、追いついていないのが現状」と話す。

　■施設改修難しく

　１０年の国際線ターミナルビルのオープンから５年で、国際線利用者は１・５倍まで増加したが、大規模な施設改修は難しいのが実情だ。新千歳空港事務所の岩田豊彦次長は、目標の外国人観光客３００万人を達成をするためには現状の伸び率が必要としながらも「観光客が予想以上に急増しており、支障が出ているのも事実。２００万、３００万人への対応策の検討を急ぐ必要がある」と話す。

　増え続ける需要に対応するためには、空港の２４時間運用化の実現や、防衛省との調整により中国などの便が乗り入れ可能な時間帯を増やすことなどが解決策として挙げられる。３０日の検討会では、今後も話し合う場を設けることで合意。組織間の協力を進めることで、受け入れ態勢の改善方法を探る方針だ。

5100：とはずがたり：2015/02/02(月) 08:07:29
鉄道だと(銚子電鉄とか)経営不安と云われると支援が集まるのに，航空会社だと搭乗回避されちゃうんですねぇ。。
客がドライ？それとももっと現実的に整備不良とか心配なのでしょうか？？

5101：とはずがたり：2015/02/02(月) 10:59:58

仁川のイメージは，(成田空港は)1995年には世界で首位だった国際貨物の取扱量も香港やソウル・仁川空港に抜き去られ>>11とか◎欧米圏行くなら、（成田よりも）ソウル・仁川経由で行くのが現実的であり>>33，ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”>>495-496，スイスイ進む仁川乗り継ぎ　成田経由は荷物と時間に苦しむ>>497，貨物では日中を制覇　セントレアは仁川の軍門に>>498、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い>>1646と韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち>>1865-1866，５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない>>2276と2008-2010頃のレスの印象が強かった(2010年の>>1645には「世界で最高のハブ空港」をうたう仁川空港は年間3000万人が利用する…それでも「仁川を拠点に海外便などに乗り換える客はまだ１割未満。『国際ハブ』と胸を張るには早すぎる」と金次長は自戒する，仁川広域…市の金光碩（キム・グヮンソク）港湾空港政策課長は「空港の生産誘発効果は11兆ｳｫﾝ（８０００億円超）、雇用も５万人増えた」と明かす。一方で「仁川広域市の松島地区では市の計画の20％しか開発が進んでいない」（韓国・ＫＢＳテレビ）との報道もある，との記述があるけど。。)，2010年になると米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか>>1697とか関空「格安」専用ターミナル検討>>1672-1673，成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」>>1793，羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月>>2144とかがでてきて民主党前原国交相の下で日本の巻き返しの動きも見られる他，そもそも成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能している>>1810との分析もあった。但しこの時期も>>2232外国格安航空会社が韓国進出ラッシュや>>2216仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に等仁川の快進撃は止まっていない様に見える。

これらで印象が出来上がってた所に>>5095や>>5081-5082(きづいてなかったけど>>5052-5053でチバＱさんが貼ってた)だったので吃驚したのであるけど，円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ(仁川-秋田・大分)休航>>4847(2014.6)，仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部>>4979(2014年)，「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減>>4824(2014.5)日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃(仁川-静岡・長崎路線休止)>>4764(2014.3)等既に2014年中に異変は起きていた様だ。

その間に起きてるのはＬＣＣの台頭や羽田・関空・成田の反撃ということか。円安の効果も見逃せないけど。

5102：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:24
成田縛り？

ヴァージン アトランティック航空、日本撤退　25年9カ月で
Aviation Wire 2月1日(日)21時20分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150201-00000003-awire-bus_all

　2月1日で日本から撤退するヴァージン アトランティック航空（VIR/VS）の最終便のロンドン行きVS901便が、定刻の午後0時25分に成田空港を出発した。25年9カ月の歴史に幕を下ろした。

　成田−ロンドン線は1989年5月2日に就航。ビジネスクラスでは自宅と成田空港間の送迎サービスを実施するなど、高いデザイン性や独創性のあるサービスに、日本国内でもファンが多かった。1日朝は、ロンドン発VS900便が定刻より35分早着となる午前7時50分に成田へ到着。第1ターミナルの展望デッキには、多くの人がカメラを手に集まった。

　同路線の機材はエアバスA340-300型機で、座席数はビジネス34席、プレミアムエコノミー35席、エコノミー177席の計246席。VIRは2012年9月、成田便を2014年から羽田へ移し、ボーイング787-9型機（264席：ビジネス31、プレミアムエコノミー35、エコノミー198）で運航する計画を発表していたが、実現には至らなかった。

　今回の日本撤退は、路線見直しによる不採算路線の撤退とともに、デルタ航空（DAL/DL）との大西洋路線の共同事業強化によるもの。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は1月29日の会見で、「極めて残念。日本経済も再生に向かっており、成田便の復活を期待したい」と語った。

　2009年からVIRとコードシェアを実施してきた全日本空輸（ANA/NH）では、成田−ロンドン線の利用者を羽田−ロンドン線に振り替えた。一方、羽田から国際線を運航する際、成田から同じ国へ向かう便を残す、いわゆる“成田縛り”があるため、ANAの羽田−ロンドン線を今後どのように扱うかが課題となる。

　成田からの最終便となったVS901便出発時には、VIRの関係者が駐機場付近に集まり、手を振って見送った。同便には、かつて同社で働いていた人も多く搭乗したという。

5103：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:46

バニラ・エア、成田−高雄線開設＝ＬＣＣでは初
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2015020100147

格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（千葉県成田市）がＬＣＣとしては初めて開設した成田−台湾・高雄線の初便に搭乗する乗客。全員に記念の搭乗証明書が贈られた＝１日午前、成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）は１日、成田と台湾南部の高雄を結ぶ路線を開設した。１日１往復の運航。同路線へのＬＣＣ就航は初めてだ。（2015/02/01-15:31）

5104：とはずがたり：2015/02/02(月) 12:56:06

神戸空港の運営権売却へ　市「３空港一体が望ましい」
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20150202004.html
神戸新聞2015年2月2日（月）12:38

　神戸空港の運営権売却に向け、神戸市が２０１５年度当初予算案に初の関連経費を盛り込むことが明らかになった２日、同市は空港の資産評価や売却手法の検討などに必要な調査費として２億円を計上する、と正式に表明した。新関西国際空港会社が運営権売却を進める関西、大阪（伊丹）両空港との一体運用に向けた動きが具体化する見通し。

　神戸空港の運営権をめぐっては、関西、大阪両空港の新運営会社が神戸市と交渉できることになっている。同市は新運営会社が決まり次第、スムーズに協議に応じられるよう準備する。調査費の２億円は同市の新都市整備事業会計から借り入れるとみられる。

　この日、同市みなと総局の吉井真局長ら２人が記者会見。吉井局長は関西、大阪、神戸の３空港を「一体的に使うのが関西にとって一番望ましい」と強調し、神戸空港の運営権売却にあらためて意欲を示した。

　神戸空港は現在、運用時間が午前７時〜午後１０時に限られるなどの制約があるが、吉井局長は「物理的にはそうした規制がなくても使える海上空港。神戸空港の潜在能力は３空港一体運用の中で発揮できる」と話した。（田中陽一、小川　晶）

5105：チバＱ：2015/02/03(火) 21:35:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150203-00000038-reut-bus_all
カタール航空、日本路線からの撤退検討＝関係筋
ロイター 2月3日(火)9時15分配信
［パリ　２日　ロイター］ - カタール航空が日本路線からの撤退を検討していることが分かった。関係筋が２日明らかにした。空港規制による影響が要因だという。

カタール航空は日本路線を１日３便体制で運行しているが、関係筋によると、同社は撤退するかどうかの決定の「最終段階」にあるもよう。関係筋は「空港の発着枠や滑走路をめぐる制限により、経済的利益が大きく利用客の利便性も高い発着時刻の設定が困難になっていることが理由」と説明した。

さらに、日本における航空規制でカタール航空は「かなりの額の売上減」を被っており、「日本撤退を真剣に検討している」と述べた。

カタール航空はコメントを拒否した。日本の航空当局からのコメントは得られていない。

同社は２００５年に関空―ドーハ線で日本路線に参入。１０年に成田―ドーハ線、１４年に羽田―ドーハ線が就航した。

5106：チバＱ：2015/02/03(火) 21:36:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150202-00050149-yom-bus_all
スカイマーク資金、わずか３億円…再生法申請時
読売新聞 2月3日(火)7時50分配信

　国内航空３位のスカイマークが、民事再生法の適用を申請した１月２８日の時点で、現預金などの手元資金が約３億円しか残っていなかったことが、東京地裁への申請書類で分かった。

　航空機のリース料や空港使用料など約４０億円の支払期限が１月末までに迫っていたため、自力再建を断念した。

　また、西久保慎一・前社長が、個人で７億円を同社に貸していることも判明した。従業員の１月分の給与にあてたとみられる。

　スカイマークの現預金残高は昨年３月末時点では約７１億円あった。申請書類によると、訓練装置の売却などを進めたが、昨年１２月末時点では約６億円まで減り、年明け１月以降も資金の流出は止まらなかった。

　投資ファンドの「インテグラル」（東京都千代田区）からつなぎ融資を受ける見通しのため、運航に支障は生じないとみられる。

5107：とはずがたり：2015/02/04(水) 09:50:04

ＪＲ九州、福岡空港運営権委託入札に参加
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20150131037.html
産経新聞2015年1月31日（土）08:06
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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、福岡空港運営権の民間委託について「（委託先を決める入札に）参加する方向で検討している」と述べた。

　青柳氏は「単独での委託と、どこか別の企業と組む場合と両方が選択肢だ。福岡空港は九州最大の空港であり、運営に参加することは、ＪＲ九州だけでなく、九州全体の発展にもつながる」と述べた。

　福岡空港の運営権を巡っては、国土交通省が民間委託を打ち出し、福岡県、市が昨年１１月、この方針に同意することを表明した。

　運営権の入札には、西日本鉄道、福岡空港ビルディングなども参加の意向を示している。

5108：とはずがたり：2015/02/06(金) 11:01:29
内外情勢調査会？？

成田強化へ「県が積極関与を」＝航空アナリスト杉浦氏が講演―内情千葉支部懇
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150206/Jiji_20150206X359.html
時事通信社 2015年2月6日 09時57分 (2015年2月6日 10時53分 更新)

　内外情勢調査会千葉支部懇談会で５日、航空アナリストとして活躍する首都大学東京の杉浦一機客員教授が「五輪を機に大きく変わる成田・羽田空港の役割」と題して講演し、成田空港関係者を含め、県内の財界、自治体などから約１００人が参加した。出席者から首都圏空港（成田・羽田）の機能強化の議論の中で埋没しがちな成田の整備に関して活発な質問や発言が相次いだのに対し、杉浦氏は成田が注目を集めるには千葉県の積極的な関与が必要だとの認識を示した。
　講演で杉浦氏は、台頭するアジアの空港と比較しても競争力のある羽田空港に押され、航空会社の「羽田シフト」や「成田離れ」が始まっている現状を説明。成田空港が再び存在感を強めるには、運用時間制限の一層の緩和や、「都心直結線」を含めたアクセスの改善などを真剣に進めるべきだと指摘した。
　また、２０２０年東京五輪の開催決定を機に検討が進められている首都圏空港の機能強化についても、一般的に羽田の一層の整備を進める声が強いことを紹介。「（激しい反対運動のイメージがある）成田に３本目の滑走路を整備するより、羽田に５本目を整備する方が優先されるのでは」との分析を披露した。
　これに対し、出席者からは「成田の方が安い資金で建設できるのになぜ羽田が優先されるのか」「都心の低空飛行が必要な羽田の５本目が本当に可能か」といった質問や、「今は（反対運動が激しかった）４０年前とは状況が違う」などの発言があった。
　杉浦氏は「メディア（への掲載に象徴される羽田整備を期待する世論）を変えようとするのはなかなか難しい」とした上で、かつて羽田の４本目の滑走路整備に向けて石原慎太郎都知事（当時）が積極的に行動したことなどを紹介。「（世論を喚起するには）県が積極的に発言してくれた方がいい。地元の一部だけではなく、県として行動することが必要だ」と話した。

5109：とはずがたり：2015/02/06(金) 18:22:49

数年後には羽田便は廃止ではないのん？！貴重な羽田枠なんやし。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日〜今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。

2015年02月04日 12時14分

5110：チバＱ：2015/02/06(金) 19:34:30
http://www.sankei.com/world/news/150206/wor1502060003-n1.html
2015.2.6 00:10
【台湾機墜落】
人口密集地を回避　「英雄」「誇り」機長に称賛の声　死者３１人

ブログに書く2




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５日、台北郊外の旅客機墜落現場で、犠牲者の冥福を祈る関係者ら（中央通信社＝共同）
　【台北＝田中靖人】台北市内で乗客乗員５８人乗りの復興（トランスアジア）航空機が墜落した事故で、台湾の中央通信社は５日、同機の死者は３１人、行方不明者は１２人になったと伝えた。同機は離陸直後に規定の経路を外れた後、基隆河沿いを飛行して墜落した。周辺には高層住宅や大型展示施設があり、死亡した機長（４２）が人口密集地を避けて機体を墜落現場に誘導したとして、称賛する声が上がっている。

　台湾メディアは５日、死亡した機長を「英雄」と称賛。機長の母親は記者団に「彼を誇りに思う」と述べ、台北市の柯文哲市長も「機長は力を尽してくれた」と言葉を詰まらせた。

　同機は欧州製のＡＴＲ７２−６００型双発プロペラ機で、昨年４月に納入され、１月２６日に定期整備を行った。報道によると、昨年４月と８月の２回、故障で左エンジンを交換したという。機長は墜落直前、管制塔に「エンジン停止」を伝えており、今回も左エンジンの不具合が事故につながったとの見方が強まっている。４日夕には、フライトレコーダー（飛行記録装置）などが回収されており、当局が事故原因の解明を急いでいる。

　当局は４日深夜、機体が突っ込んだ基隆河から主要部分を引き揚げ、機内や周辺の川底を捜索した。機首部分は大破しており、正副機長の死亡が確認された。乗客らの負傷者は１５人で、このほか墜落直前に巻き込まれたタクシーの運転手ら２人も負傷している。

　一方、交通部（国土交通省に相当）民用航空局は４日夜、復興航空を含む航空２社に対し、同型機全２２機について、安全検査を通過するまで、飛行を中止するよう命じた。

5111：チバＱ：2015/02/06(金) 19:44:15
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150206-OYT1T50113.html
スカイマーク前社長、辞任後に保有株を大量売却
2015年02月06日 19時31分
　国内航空３位のスカイマークの前社長で大株主の西久保慎一氏が、１月２８日に引責辞任した後、保有するスカイマーク株を大量に売却していたことが、西久保氏が関東財務局に６日付で提出した報告書で明らかになった。


　報告書によると、西久保氏は今月２〜４日に計１８９８万株を市場で売却した。西久保氏の株式保有比率は３０・５７％から９・７８％に低下した。

　スカイマーク株は３月１日に上場廃止になることが決まっている。同社株の１月２８日の終値は３１７円だったが、２月６日の終値は２９円まで下落している。

　同社は１月２８日に民事再生法の適用を申請し、西久保氏は同日付で辞任した。

5112：チバＱ：2015/02/06(金) 19:46:06
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=101798
那覇−石垣ソラシド参入、既存航空各社値上げか
2015年2月6日 12:30
ソラシドエア機＝２０１３年１０月、那覇空港

　３月２９日から那覇−石垣線に新規参入する新興航空会社スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、ソラシドエア）の運賃設定をめぐり、競合する日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）など既存航空会社が従来の水準の割引運賃を継続できない状況にあることが５日分かった。国土交通省が新興航空会社の経営を保護する目的で定めた内部通達で、既存社にはＳＮＡの届け出運賃を下回る設定が認められていない。ＳＮＡの参入が実質的に運賃引き上げにつながる可能性があり、地元から反発の声が上がっている。

　経営破綻したスカイマークが同路線から３月２８日に撤退し、翌日からＳＮＡが１日２往復で新規参入する。ＳＮＡが発表した搭乗３日前の「特売り３日前」の運賃は１万円で、ＪＴＡが従来設定している８千〜９千円台を上回る。

　ＪＴＡはスカイマーク撤退後も現状の割引水準を維持しようと国交省に既存運賃と同等の内容で届け出準備を進めているが、国交省の通達方針に従うとＳＮＡの１万円を上回る必要があり、届け出を保留。同省に現行水準での運賃を認めるよう求めている。

　スカイ撤退後、運賃引き上げを懸念する地元に配慮してＪＴＡ幹部は５日、中山義隆石垣市長や市商工会、市観光協会の代表者を訪問。ＳＮＡの運賃設定への対応状況を伝えて「急激に運賃を引き上げるようなことはしない」との方針にあらためて理解を求めた。（座安あきの）

5113：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:05:49
>>5099
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585279.html
2015年01/11 10:55　北海道新聞
北海道、あふれる外国人観光客　空港に長蛇の列／足りぬバス　受け入れ態勢拡大急務

新千歳空港国際線の出発ロビー。現在２カ所ある出発口付近は、出発便が集中する時間帯に混雑に見舞われる＝６日午後１時１５分

　急増する外国人観光客に、北海道内の受け入れ態勢が追いつかない事態が相次いでいる。新千歳空港の国際線ターミナルでは、出発口の少なさから長蛇の列をつくる旅客をさばき切れずに、出発便の遅れが多発。さらに、到着した団体客らに対応する大型貸し切りバスや通訳も不足が著しい。円安傾向が続き、今後も外国客は増加が見込まれるため、関係者からは「設備や人材などの拡充が急務だ」との声が上がっている。

　国土交通省新千歳空港事務所によると新千歳発の国際線で昨年４〜１１月、３０分以上の遅れが発生したのは３８６便で、前年同期より６５％も増えた。昨年の国際線乗降客数が１１月までに過去最高の約１３７万人になった影響が大きいという。

　台湾や韓国などに加え東南アジアとを結ぶ発着便も増え、国際線定期便はこの１月に過去最高の１５社１０路線が運航。一方で手荷物などの保安検査機がある出発口は２カ所しかなく、出発便が集中する時間帯には数百人が長い列をなし、１時間近く待たされることも。

　いら立った客同士のトラブルも少なくないといい、台湾人観光ガイド鄭徳龍さん（６０）は「さっぽろ雪まつりや春節（中華圏の旧正月）がある２月はさらに観光客が増えるのに、どうなるのか」と戸惑う。

　新千歳の国際線ターミナルは総工費２００億円をかけて２０１０年３月に開業。対応可能旅客数は以前の２倍以上に増えたが、運営する北海道空港（千歳）は「ここまで旅客が増えるとは想定外だった」と言う。

　同社は急きょ、２月に検査機を増やし、出発口を３カ所にすることを決めた。ただ、２月に新千歳―高雄（台湾）線が新規就航するなど今後もさらに国際便は増える見込みで、アジア各国からの訪日ビザの要件緩和も相次ぐ。大韓航空札幌支店の金祐弘支店長は「客はまだ増える。先手先手で対策を打たないと対応が追いつかなくなる」と話す。

　到着客を空港から観光地へと運ぶ、貸し切りバスも不足している。４２台を保有し、顧客の９割が外国人客というウイング（北広島）によると、２月末まで予約が埋まり、「今も発注が絶えずキャンセル待ちで対応している」という。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5114：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:24

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585977.html
2015年01/15 01:31、01/15 02:42　北海道新聞
新千歳空港の出入国、昨年２割増　アジア客増、円安も追い風

　【千歳】札幌入国管理局千歳苫小牧出張所は１４日、新千歳空港の２０１４年の年間出入国者数（概数）が１５５万３８００人となったと発表した。１３年よりも２割強増え、３年連続で過去最高を更新した。北海道観光の人気がアジアで根強いことに加え、最近の円安傾向も数字を押し上げたものとみられる。

　新千歳の出入国者数は１２年に初めて１００万人を超えて１０８万４３６０人（確定値）となり、１３年は１２７万７４７３人（同）と急増している。１４年の出入国者数（概数）の内訳では、日本人が２４万７３００人で１割弱減った一方、外国人が１３０万６５００人と前年比３割増えた。

　航空機の入出港機数は、中国の格安航空会社の春秋航空が上海線に参入するなど新規就航があった定期便が７５３５機で前年比１９％増。また、中国・天津などから運航が相次いだチャーター便は１０３６機で同５１％増だった。

　札幌入国管理局は「中国からの観光客が増えた上に、１３年に東南アジアの訪日査証（ビザ）発給要件が緩和され、タイからの旅行者が伸びている」と話す。

5115：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:41

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587251.html
2015年01/21 06:31、01/21 12:11　北海道新聞
新千歳の旅客、過去最高１９２６万人　昨年　国際線増が後押し

　【千歳】国土交通省新千歳空港事務所は２０日、同空港の２０１４年の年間旅客数が前年より３・２％増え、過去最高の１９２６万４０８人になったと発表した。国際線は１５４万２８６０人と３年連続で過去最高を更新し、全体を押し上げた。アジアでの北海道観光の人気や円安などが要因で、１５年も「アジア各国の経済成長が続けば旅客数もさらに伸びる可能性がある」（同事務所）という。

　これまでの最高は０２年の１８８３万５１９６人で、１９００万人台に達したのは初めて。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5116：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:24:30

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201501/0007697260.shtml
2015/1/29 07:01　神戸新聞
「寝耳に水」神戸に衝撃　スカイマーク再生法申請

神戸空港から飛び立つスカイマーク便。民事再生法の適用を申請する方針となった＝２８日夜、神戸市中央区神戸空港（撮影・宮路博志）

　「寝耳に水だ」。スカイマークが民事再生法適用の申請を決めた２８日、神戸空港を運営する神戸市や地元経済界に衝撃が広がった。同社が「西日本の拠点」と位置付ける同空港。当面の運航は継続される見通しだが、発着便の多くを同社が担うだけに、先行きの不透明さはぬぐえない。空港利用者からも不安の声が上がった。

　同市役所では同日夜、担当部署の幹部らが事実確認や報道各社の対応に追われた。ある幹部は「成田撤退など、経営改善に向けて着実に進んでいると思っていたのだが…」と驚いた表情を浮かべた。

　同社は２１日、今年３〜８月の運航ダイヤを発表し、神戸空港の便数の維持が決まったばかり。その前後の担当者同士のやりとりでは民事再生法の適用申請について全く触れられなかったという。路線の整理などがあれば空港運営への影響は避けられず、この幹部は「今は推移を見守るしかない」と繰り返した。

　神戸商工会議所の大橋忠晴会頭は「残念の極み」と話し、「神戸を含む関西の航空需要は今後も伸びるし、拠点として使ってくれる航空会社があるのはありがたいこと。身の丈に合った適正な形で何とか再生してもらえれば」と期待をかけた。

　スカイマーク便の利用者も、困惑を隠せなかった。羽田から神戸空港に到着した神戸市兵庫区のパート男性（５６）は「ほぼ満席だったので、『なぜ』と感じる。価格も安くて助かるので、何とか頑張ってほしい」。一方で苦戦する路線もみられ、鹿児島便に乗った姫路市の主婦（５６）は「今日もガラガラで、昔に比べてサービスが落ちたようにも思う」と話した。

5117：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:21:13
>>5102
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agaf.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
英ヴァージン・アトランティック航空、日本路線から撤退

　１９８９年の就航以来、独特の存在感で東京（成田）とロンドンを結んできた英国のヴァージン・アトランティック航空が１日、成田発の９０１便を最後に日本路線から撤退した。特別なセレモニーはなかったが、成田空港には多くのファンや関係者が詰め掛け、最終便の出発を見送った。

　同社は国営会社を前身とするブリティッシュ・エアウェイズに対抗する形で８４年に運航を開始。８９年５月、ロンドン・ガトウィック空港と成田を結ぶ路線で日本に乗り入れた。９１年にはロンドンでの使用空港をヒースローに移行。全機にニックネームを付けるといったユニークなアイデアや、クラブハウス風のビジネス客向けラウンジなど独特のサービスが受け、根強いファンがいる。

5118：チバＱ：2015/02/09(月) 20:25:48
http://thepage.jp/detail/20150204-00000011-wordleaf
航空業界の「成田縛り」って何？　どんな影響が出ているの？

2015.02.05 07:00
　英ヴァージン・アトランティック航空最後の便が1日、成田空港を出発しました。1989年の就航以来、25年にわたって東京とロンドンを結んできた同社が、とうとう日本から撤退してしまったのですが、奇しくも翌日、カタール航空がやはり日本路線からの撤退を検討しているとの報道がありました。

　日本から外国の航空会社が撤退していくのは、基本的には需要がなくなっているからなのですが、理由はそれだけではありません。背景には「成田縛り」という行政指導の影響が大きいとの声があります。

　成田縛りとは、国土交通省が成田空港に発着枠を持つ航空会社に対して、羽田空港に国際線を新しく就航させる場合には、成田発着便を残すよう求めている行政指導のことを指します。これは法的根拠のないものですからあくまで水面下で行われるのですが、航空会社にとっては、実質的に政府からの命令と解釈されています。

　なぜそのようなことをするのかというと、航空会社に対して自由に路線の申請を許してしまうと、便利な羽田空港に路線が集中してしまい、成田空港を存続させることができなくなってしまうからです。成田空港を運営する成田国際空港株式会社は政府が株式を所有する国有企業で、多くの公務員が天下っています。また、空港の整備業務や空港ビル内に入居する店舗など、経済的な波及効果も少なくありません。このため、成田空港が存続できなくなると、様々なところに影響が出てくるわけです。

　しかし航空会社にしてみると、採算性の悪い成田便を残したまま羽田便を新設しても、日本路線全体としての利益は薄くなります。その結果、一部の航空会社は、日本路線そのものから撤退した方が得策と判断したものと考えられます。ヴァージン航空は、デルタ航空との共同路線拡大を理由としており、「成田縛り」が原因だとは説明していませんが、これが大きな要因になっていることはほぼ間違いありません。カタール航空も撤退理由は不明ですが、日本の航空行政が影響を与えている可能性は高いでしょう。

　このような航空行政は結果として、日本の航空会社に有利に働きます。海外の航空会社との競争が緩和されるからです。日本の航空料金は世界的に見ると突出して高く、国民の負担は極めて大きくなっています。こうした形で日本の航空会社が守られることが、果たして国民の利益になるのかは微妙なところでしょう。

　日本にいるとあまり実感しませんが、ここ20年の間に世界の航空輸送の市場は驚異的なペースで拡大しています。飛行機の旅客数は、北米が約2倍、欧州が約3倍、アジアは約4倍に増加しました。これに対して日本の旅客数は、同じ期間で横ばいという状況であり、相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになります。日本の空のガラパゴス化はさらに顕著になっているようです。

（The Capital Tribune Japan）

5119：とはずがたり：2015/02/10(火) 12:38:38
債権者一覧を独自に入手！スカイマーク待ち受ける難問
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/diamond-66461.html
ダイヤモンド・オンライン2015年2月9日（月）08:00

　民事再生法の適用を申請したスカイマークの全債権者と債権額が分かった。本誌では、その一覧を独自に入手、債権額の大半をリース会社が保有している姿が浮き彫りになった。

　スカイマークは1月28日に民事再生法の適用を申請、それを受けて東京地方裁判所は2月4日に再生手続きの開始を決定した。同社は5月末をめどに再生計画案を策定し、事業の再生を目指す。

　本誌が入手した債権者一覧によれば、債権者は約460社。旅行会社や空港、ホテル、そして食品会社などがずらりと名を連ねる。

　しかし、何といっても大きいのがリース会社だ。下表を見ていただきたい。これは、債権者のうちリース会社をピックアップしたものだが、653億円の債権をリース会社25社で保有、総額710億円の大半を占めているかたちだ。

　最大の債権者はＧＥキャピタル・アビエーション・サービスで債権額は147億6615万円。

　次いでAWASアビエーション・トレーディング、アビエーション・キャピタル・グループなどが続いている。

　これだけ大きな債権をリース会社が保有しているのは、スカイマークが航空機を所有せずにリースで運航する方針を、創業時から貫いてきたからだ。

エアバスが鍵

　一方で、こうしたリース会社の存在が再建の足を引っ張っていた側面もある。

　というのも、路線を大胆にリストラし、稼げる路線だけに集中させようにも、リース契約を打ち切るわけにもいかず、柔軟な路線戦略を難しくしてきたという事情があったためだ。

　それが、民事再生法の適用により、ひとまずはやりやすくなるし、交渉によって債権額もカットされれば身軽にもなってビジネスモデルの転換が可能になる。

　例えば、搭乗率が高い路線だけを、ＬＣＣ（格安航空会社）並みの料金で運航するといった具合だ。

　しかし、スカイマークにはもう一つ大きな関門が待ち受けている。エアバスからの賠償請求だ。

　スカイマークは大型機の発注解約をめぐり、エアバスから830億円もの損害賠償を求められているが、係争中のため債権額は「未定」として含まれていない。万が一、それが巨額に上れば、今後の障害になりかねない。

　そして、企業の破綻時に通常、仕切り役となるメインバンクが存在しないことも大きく、再建策の取りまとめやスポンサー探しなどにおいて困難が予想される。取りあえず、再生に向けて踏み出したスカイマークだが、時間的な制約もあり、今後も予断を許さない状況が続きそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　清水量介）

5120：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:06
>2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

>一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田〜福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

>しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

>従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

>訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

【レポート】JAL並みに注目されたスカイマーク経営破たん、その明白な理由と見えない未来
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1122797.html
マイナビニュース2015年2月2日（月）06:00

●JAL・ANA対抗勢力を目指したスカイマークの途中で終わった"プレミアム戦略"
1月28日、スカイマークが民事再生法の適用を申請した。いわゆる経営破たんである。世界に数多ある航空会社の経営破たんは特に珍しくなく、日本でもエア・ドゥ(旧北海道国際航空)やソラシドエア(旧スカイネット・アジア航空)など多くの航空会社が同じ経験している。

しかし、客室乗務員にミニスカートの制服を着せ、航空機メーカーのエアバス社に総2階建ての豪華な旅客機A380を発注したものの資金不足でキャンセルするなど、多くの話題を振りまいてきたからだろうか。今回は、2010年に民事再生法より制約が厳しい会社更生法を申請して経営破たんしたJAL並みともいえるほど騒がれている。

○スカイマーク全盛期

その一方で、経営破たんのストーリーそのものはいたってシンプルだ。

2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田〜福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

筆者も仕事やプライベートで何度も利用しているが、小型の737を使い、ポロシャツなどの軽装でそつなく仕事をこなす客室乗務員の姿に、LCCの老舗である米国のサウスウエスト航空に乗っているような印象を抱いた。日本にも本当に手軽に空の旅を楽しる文化が浸透したことを実感していたものである。

○道半ばで終わった"プレミアム戦略"

しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

スカイマークが自社最高の営業利益を叩き出した2012年3月期とほぼ同時期に、国内初のLCCであるピーチ・アビエーション(以下、ピーチ)が関西空港を拠点に運航を開始した。同じ年の夏には成田空港をベースにジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパン(現在、バニラエアとして運航)が相次いで定期便を開設した。

5121：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:20

スカイマークのサービスはLCCのそれとほとんど変わらない。使っている飛行機も同規模の小型機(180席など)だ。当然、旅客を奪い合うことになる。「LCCとの価格競争は会社の疲弊を招く」と見た西久保前社長は、従来の戦略ではいずれ行き詰ると考えた。実際、2014年3月期には5期ぶりの最終赤字を計上している。

そこで、LCCとは一線を画すサービスへの転換をはかった。それが"プレミアム戦略"だ。国内幹線に中型のA330(271席) を就航させ、座席は全てプレミアムエコノミーの「グリーンシート」で統一。その後、総2階建て旅客機エアバスA380(394席を予定)で初の国際線となる成田〜ニューヨーク線を就航するという目論見だった。

○成田・関空に続き、石垣・宮古からも撤退

そして、この戦略を推し進めた結果、同社がどうなったかは現在盛んに報道されている通りである。

A380の購入は資金不足で断念し、航空機メーカーのエアバス社からは2014年7月に契約解除および、7億ドル(約830億円)の解約違約金の支払いに関する通知を受けた。それが報道され悪いイメージをもたれたことも影響し、プレミアムエコノミーを設置したA330で運航する幹線はおろか、小型の737で運航する便さえ集客力が落ち込んだ。2014年12月は年末のピーク需要を見込めるにも関わらず、54.5%と過去5年で最低水準の座席利用率に低迷した。

全盛期ともいえる2012年夏には国内15空港に就航していたが、現在は13空港。LCCと競合した関空と成田からはすでに姿を消し、この2月からは全路線の15%を減便し、さらに3月下旬からは石垣・宮古からも撤退する計画だ。従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

●LCCとも差が開きつつあるスカイマーク、羽田発着がメリットにならないわけ
○旅客シェアはすでにLCCが上

さて、気になるのが今後の行方だ。現状、スカイマークは中型のA330を撤退させ、小型の737に統一し運航を続ける方針を打ち出している。分かりやすく言えば昔に戻るわけだが、時代は変わった。

国土交通省の統計によると、2013年の国内定期便の旅客数は約9,250万人。そのうちスカイマークのシェアは7%強だった。一方、2012年3月からLCC便の就航がはじまり、2012年12月時点の国内LCC全社のシェアは4.1%、その1年後は6.9%、2014年3月には7.5%まで上がり、スカイマークのシェアを上回るようになった。

その後、LCCはピーチのパイロット不足問題などで2,000便強を減らした時期があったものの現在は回復。ジェットスター・ジャパンも便数を増し、春秋航空日本が2014年夏から運航を開始するなど、LCCの旅客数は堅調に伸びている。対するスカイマークは中型機の運航を取りやめて小型機に統一し、2月までに全路線の15%を減便。両社の差はますます開きつつある。

○右肩上がりの訪日需要にも乗れず

訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

各航空会社は旅客の国籍を公表しないが、毎月のように飛行機に乗っているとLCCが就航して以来、国際線はもちろん国内線でも外国人の旅客が増えているのが目に見えて分かる。就航当初のピーチは台湾で人気を博し、彼らが同社のスタートダッシュを支える力になったが、たとえ日本人の旅行需要が冷えても訪日外国人でそれをカバーできれば、それは経営上の強みとなる。国際線がなく提携している航空会社もないスカイマークは、この点が弱い。

○強みではなくなってきた「羽田発着」

逆にスカイマークの強みは羽田発着という便利さだった。だが、これも徐々に弱まっている。JR東日本の成田エクスプレス、京成スカイライナーなどの鉄道アクセスは増便と時間短縮で近年利便性を増した。LCCが就航してからは、片道900円〜1,000円で東京駅近辺から成田空港まで約1時間で直行できる、いわゆる格安シャトルバスも誕生した。

5122：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:36

>>5120-5222
このシャトルバスは好評を博し、成田発着のLCC便の増加ともに本数も増え、今ではバス会社3社を合計するとピーク時には10分に1本程度もの頻度で運行されている。4月には成田空港にLCC用の第3ターミナルが開業するが、このターミナルにも格安バスは乗り入れる。格安旅行の愛好者がスカイマークからLCCにシフトしている大きな要因のひとつが、こうした地上アクセスの向上にあるのは間違いない。

○出張でもLCCを使う時代

また、最近は各LCCのディレイ(遅れ)がずいぶん解消されたからか、LCCの機内でも出張旅行者が目につくようになった。ビジネス利用で重視されるのは1日あたりの運航頻度だが、この点でもLCCがスカイマークに追いついてきた。

2月現在、スカイマークの羽田〜福岡線は1日11便、ジェットスター・ジャパンの成田〜福岡線は同8便とそれほど差はない。札幌線にいたってはスカイマークが1日8便、ジェットスター・ジャパンが同7便と僅差だ。さらに成田〜札幌はバニラエアが1日3便を運航し、これを合わせるとLCCの便数の方が多くなる。

運賃を見ると、同月10日前予約の札幌行きの場合、スカイマークが9,000円からなのに対し、LCCは5,000円弱からとかなり安い。ただ、スカイマークの割引運賃は受託(預け)手荷物手数料が含まれ、予約も取消もができるなど条件の良さがあるため、その点を考慮する必要はある。

とはいえ、スカイマークが拠点とする羽田よりLCCが拠点とする成田の方が運航コストは安く、スカイマークが運賃の安さでLCCに優るようになるとは考えにくい。格安旅行なら、たとえ1,000円でも安い方に旅客が流れて行くのは航空業界の常識である。

○世界でも苦心する独立系航空会社

スカイマークは今後、スポンサーを探しつつ経営再建の道を歩んでいく。ただ、大手とは資本提携せず、かといってLCCにもなれない。そうした立ち位置にある航空会社が苦心しているのは日本だけの話ではない。スカイマークが大幅な減便を実施したのと同じ2月1日、英国のヴァージンアトランティック航空(以下、ヴァージン)がこの日を最後に日本路線から撤退した。

ヴァージンと言えば、1980年代から1990年代にかけて画期的なサービスを次々と打ち出し、"業界の革命児"といわれたほど有名な航空会社だ。プレミアムエコノミークラスを世界で最初に設置したのも同社だった。スカイマークの"プレミアム戦略"も、ヴァージンのサービスに通じるものがあった。大手とは提携せず、長年にわたって独立経営を貫いた点も似ている。

しかし、そのヴァージンでさえも近年は赤字が続いた。そのため、デルタ航空と共同運航より緊密な資本を含めた提携を行い、両社にとって重要な大西洋線(ロンドン〜アメリカ線)に力を入れる戦略を選択。日本線など高い収益の見込めない路線の運航を取りやめたのである。

日本でもLCCが旅客から支持されシェアを伸ばすようになった。一方の大手はLCCとの差別化を図るため、サービスの質を上げている。「羽田発着にしては安い」というだけの航空会社に、今や以前ほどの魅力は感じられない。

たとえ経営再建を果たして運航を続けられたとしても、LCCの増便とともにスカイマークの旅客は減っていくだろう。他の新興航空会社のように大手と共同運航を始めるなら話は別だが、もし単独での運航を続けるなら旅行者が魅力を感じる航空会社に生まれ変わるしかない。

○筆者プロフィール: 緒方信一郎

航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・編集者として活動し独立。25年以上にわたり航空・旅行をテーマに雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアで執筆・コメント・解説を行う。著書に『業界のプロが本音で教える 絶対トクする！海外旅行の新常識』など。

5123：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:52

白浜空港に格安航空を　関空社長が講演
http://news.goo.ne.jp/article/agara/region/agara-287763.html
AGARA 紀伊民報2015年1月21日（水）17:00

　新関西国際空港会社（大阪府泉佐野市）の安藤圭一社長が20日、和歌山県白浜町内のホテルで、国内での格安航空会社（LCC）の現状などについて講演した。安藤社長は「LCCの国内進出で航空マーケットは拡大された。白浜には南紀白浜空港という財産がすでにある。空港を核とした地方の活性化を」と呼び掛けた。

　白浜空港にLCCを誘致しようと、町内で身体障害者を雇用する宿泊施設を経営する会社「パル」（大阪市）の井上英隆会長ら有志が講演会を開催。商工観光関係者ら約120人が集まった。

　安藤社長は、関西国際空港でLCCの国際線が増え、外国人の旅客数が急増していること、国内のLCCの中でピーチ・アビエーションが黒字転換で一人勝ちしている状況などを説明した。安藤社長は「成長するアジア圏から円安もあって多くの観光客が日本を訪れている。これまで航空機を利用しなかった若い人がLCCを利用し、LCCが運航する路線を基準に旅行先を決める人も増えている」と話した。

　白浜空港については「日本最大のLCC拠点である関空と近く、中国や台湾からのLCC路線誘致がマーケット拡大のチャンスになる。まずは温泉、食、熊野古道など白浜や和歌山の魅力を海外に発信することが大切」と呼び掛けた。

　講演終了後、井上会長は「白浜にはこれだけの観光資源があるにもかかわらず、シャッターが閉まったままの商店街など逼迫（ひっぱく）している。せっかく空港があるのだから、大きな潮流になっているLCCを招致することで白浜の活性化につなげたい」と話し、参加者に誘致活動についての同意を求めた。近く町内の有志で白浜空港の国際化などを政府やLCCに働き掛けるという。

5124：チバＱ：2015/02/11(水) 18:13:17
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007730484.shtml
2015/2/11 06:30

スカイマーク欠航頻発　「西の拠点」神戸で１月、７１便
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
　民事再生手続き中のスカイマークが今年に入ってから「西の拠点」とする神戸空港の発着便を相次いで欠航させている。同空港管理事務所の発表資料を神戸新聞社が調べたところ、昨年１月に３便だった欠航数が同時期に７１便。天候不良を除いても５７便に上り、ほとんどが整備に伴う機材不足だった。２月に入ってからも機材調整による欠航は相次ぎ、前年同月（６便）を大きく上回る１８便（１０日現在）となり、不安定な運航が続いている。（有島弘記）

　同社によると、整備に日数が必要な航空機が重なったのが主な要因という。部品の在庫切れなどもあったとするが、対象機数や整備内容について「詳細はお伝えできない」としている。

　いったん欠航を発表しながら運航したケースもある。同社は、整備を理由に１月１５日発着予定の１４便の欠航を決定したが、その日のうちに整備完了を理由に１１便を通常運航に切り替えた。一方、２月２日には茨城行きが離陸して約１５分後、乗客に「機材点検のため」とアナウンスして神戸空港に引き返した。

　同社は、欠航が出た場合、返金や後続便への振り替えなどで対応。広報担当者は「一連の整備に伴う機材繰りはほぼ解消できた。今後は問題なく運航していく」と強調する。

　同社は低価格を武器に躍進したが、次々に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の影響で経営が悪化。国際線に活路を見いだそうと、欧州航空機大手エアバスの超大型機の購入を決めたが、計画が頓挫し、逆に巨額の違約金を求められた。

　１月３０日には毎日義務づけられている点検整備を１日怠ったとして国土交通省から厳重注意を受け、２月１３日までに再発防止策の報告を指示されている。

　航空業界に詳しい関西学院大学の上村敏之教授（４２）＝財政学＝は「搭乗率の高い羽田便も多く欠航させている。利用者の信用を失えば再建にも影響するだろう」と指摘している。

◇スカイマークと神戸空港　神戸空港重視の戦略を進め、大手航空会社では同社だけが整備拠点となる格納庫を構える。便数も民事再生法の適用申請まで発着枠１日３０往復のうち８路線２１往復を占めた。２月から３往復分を減便させたが、夏ダイヤが始まる３月２９日に運航数を元に戻す計画を示している。

5126：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:23
http://toyokeizai.net/articles/-/59759
ピーチの羽田就航を手放しで喜べない事情
｢一番乗り｣の和製LCCに課せられる制約
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年02月04日

ピンクを基調にしたカラーリングの機体が特徴的なピーチ・アビエーション。関西国際空港と那覇空港を拠点に国内10、国際6路線（2月21日から7路線）を飛ばすLCC（格安航空会社）だ。

2012年3月に日本初のLCCとして産声を上げたピーチは当初、関空を拠点とすることから多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていたが、これまでの平均搭乗率は約85％と高水準。パイロット不足問題などのアクシデントもはね返し、同じ和製LCCのジェットスター・ジャパンやバニラエア（旧社名はエアアジア・ジャパン）、更には春秋航空日本に比べて頭一つ抜けている。

そんなピーチが和製LCCで「一番乗り」を果たす。東京・羽田空港を発着する路線を新たに飛ばす計画が進んでいるのだ。報道などによればピーチは2015年夏にも羽田－台北（台湾）を就航する方向で検討を進めているもようで、国土交通省も認可に前向きだという。現在、羽田に乗り入れているLCCは香港を拠点とする「香港エクスプレス」と東南アジア最大級のエアアジアグループの「エアアジアX」という外資のみに限られている。

羽田の国際線はさらなる拡充が必要

羽田では2014年春に国際線が大幅増便。東南アジアや欧州などを中心として路線が大幅に広がったものの、2020年の東京五輪開催をにらんで政府が訪日外国人客を2013年比ほぼ倍増の2000万人まで引き上げる方針を掲げる中では、まだまだ国際線の拡充は必要だ。ピーチは、国内のみならず台湾など東アジアでの人気も高い。スカイマークの経営破綻に揺れる国内航空業界において、ピーチの羽田乗り入れが実現すれば明るいニュースとなるだろう。

ただし、利用者の立場になってみるとピーチの就航を手放しで喜べない。台北線にせよ何にせよ、当初ピーチが羽田から発着する時間は夜23〜朝6時の深夜早朝帯に限られる見込みとなっているからだ。いくら羽田が都心から近いとはいえ、深夜早朝では公共交通機関の便が悪く、利便性も限られる。

深夜早朝帯に対して昼間帯と呼ばれるのが朝7〜夜22時。世界でも屈指の混雑空港である羽田では昼間帯の発着枠は、日本でいうと全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）のような世界各国を代表するフルサービスキャリアを中心に配分され、LCCは入り込めていない。

ANAが株主であるピーチといえど同様で、日中発着枠が配分されてない路線においては、フルサービスキャリアであっても深夜便でしか対応できない路線もある。また、さまざまな事情があり羽田発の米国線や中東線については現時点で深夜早朝帯の発着便しかない。

一方で、ピーチが羽田に入り込める余地があるのは深夜早朝帯の発着枠にまだ余裕があるからだ。監督官庁である国土交通省は2014年11月から、羽田の深夜早朝時間帯に新規就航や増便する国際線について、3年間の時限措置で着陸料を減免する政策をスタート。これに併せて、東京モノレールや京浜急行終電後の深夜1時頃に羽田空港と都心（東京・銀座・秋葉原線、新宿・池袋線、渋谷線、大鳥居・蒲田・品川線）や横浜を結ぶアクセスバスの実証運行も2014年10月にスタートした。

それでも深夜早朝の羽田は公共交通機関の便が悪い。出発便こそ使い方次第では便利なのかもしれないが、不便なのは到着便だ。現在は深夜24時ごろまでの到着であれば実証運行のバスもあり、都心などへの移動はできるが、それでも25時（深夜1時）以降に到着口に出る運航スケジュールになった場合には、朝5時過ぎまで移動手段がほぼなくなる。いくら都心に近いといっても、羽田から深夜にタクシーで都心に向かったら平気で5000円を超えてしまうなど、気軽に移動できる近さではない。空港内で朝を待つのが現実的になる。

5127：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:37
羽田周辺の宿泊施設は貧弱

羽田周辺は宿泊施設が貧弱だ。国際線ターミナルには、2014年9月に新しいホテル「ロイヤルパークホテル ザ 羽田」がオープンしたが1泊当たり1万円台中盤〜2万円台という宿泊料金は、LCCの利用者には高い水準で使いにくいだろう。空港直結の「羽田エクセルホテル東急」も同様の相場だ。国内線第1ターミナルには簡易宿泊施設「ファーストキャビン」もあるが、深夜24時40分が最終バスとなり、それ以降はタクシーを使うしかアクセス方法がない。そもそもファーストキャビンは部屋を施錠できず、貴重品も宿泊者が自分で守らなければならず、いずれも、コストパフォーマンスがいいとはいえない。

羽田を深夜早朝に発着するLCCとしてうまくやっているのは、羽田－香港線で先行する香港エクスプレスだろうか。羽田到着便は23時55分着と5時5分着、羽田出発便は1時10分発、6時10分発で交通手段の有無に応じて割と柔軟に使い分けできるような設定になっているが、これは限定された例だ。

ピーチに限らず、羽田を深夜早朝に発着するすべての航空会社にとって、羽田がせっかくの24時間空港である点を生かせていないのはもどかしいだろう。カギは、深夜早朝バスの拡充にありそうだ。日本は利用者がいない時間帯には運行しないという風潮があるが、運行しているという安心感が飛行機の利用促進に繋がることも事実である。仮に、深夜の実証運行バスを深夜1時〜5時まで各1時間に1本程度を運行することが実現できれば、新たな路線の就航や増便を検討する航空会社にとっても好材料となるはずだ。

国際化を目指す羽田が名実共に眠らない空港になれるのか。和製LCCの就航を控え、アクセスや宿泊施設などのインフラの不備によって航空会社が制約を受けていることを改めて強調しておきたい。
5128：とはずがたり：2015/02/12(木) 19:34:05

ナッツ事件、前副社長に懲役１年 航路変更の罪認定
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20150212/Kyodo_BR_MN2015021201001491.html
共同通信 2015年2月12日 17時49分 (2015年2月12日 18時09分 更新)

　【ソウル共同】大韓航空機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒って機体を引き返させたとして航空保安法違反などの罪に問われた同社前副社長、趙顕娥被告（４０）に、ソウル西部地裁は１２日、同法上の航空機航路変更の罪を認定し懲役１年（求刑懲役３年）の実刑判決を言い渡した。

　裁判長は「航路とは空路（離陸後）のみを言う」として離陸前の引き返しは航路変更に当たらないとの被告側の主張を認めず、ドアが閉まってから着陸までが航路に当たると指摘した。

　事件の隠蔽を企てたとして証拠隠滅などの罪に問われた同社常務（５７）は懲役８月（同懲役２年）が言い渡された。

5129：チバＱ：2015/02/13(金) 20:19:50
http://www.sankei.com/politics/news/150213/plt1502130032-n1.html
2015.2.13 12:40

羽田と成田の国際線拡充　就航都市数、ソウル・香港並みに　交通政策基本計画を政府決定





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　政府は１３日の閣議で、羽田、成田両空港の国際線就航都市数を、平成３２（２０２０）年までにソウルや香港並みに拡充するとした交通政策基本計画を決定した。東京五輪・パラリンピックも見据え、産業や観光の国際競争力強化につなげる狙いだ。人口減少対策にも重点を置き、地方での生活の足確保に向けて、コミュニティーバスや乗り合いタクシーの普及促進も挙げた。

　交通分野全般にわたる政策目標を示す初の基本計画で、対象期間は２６〜３２年度。太田昭宏国土交通相は閣議後の記者会見で「いろいろな点に目配りして、バランスの取れた計画になった。着実に実施するよう努力したい」と述べた。

　基本計画は「近隣諸国との厳しい競争に打ち勝つには、国際空港や港湾の機能強化が必須」と強調。国際線で羽田と成田に結ばれる都市数（２５年時点で計８８）を、韓国・仁川と金浦（計１４３）、香港（１３８）、シンガポール・チャンギ（１３４）などアジアの主要空港と同じレベルまで増やす方針を打ち出した。

　発展が続く格安航空会社（ＬＣＣ）の地方空港への就航も推進して、国際線全体に占める利用者の割合を７％から１７％に高めるとした。

　年間の訪日外国人旅行者数２千万人達成を目指し、主な空港や新幹線駅に公衆無線ＬＡＮサービス「ＷｉＦｉ（ワイファイ）」を整備。鉄道会社やエリアが異なっても利用できるＩＣ乗車券を、全ての県で使えるようにすることを掲げた。

　人口急減に伴い、地方で公共交通の維持が困難な地域が増加する恐れを指摘。路線やダイヤを定めずに、利用者のニーズに応じて運行する乗り合いタクシーや小型バスの普及を促し、導入済みの市町村数を３１１から７００に増やすことも盛り込んだ。

5130：チバＱ：2015/02/13(金) 20:37:30
http://mainichi.jp/select/news/20150214k0000m040063000c.html
スカイマーク:再発防止策　教育強化、整備体制の変更など
毎日新聞　2015年02月13日　19時29分

　航空会社スカイマークが先月、不具合のある機体を整備点検せずに運航した問題で、同社は１３日、再発防止策を国土交通省に提出した。社員の安全意識や整備時の指示・確認に問題があったとして、社員教育の強化や整備体制の変更などを盛り込んだ。

　同社は先月１９日、ボーイング７３７の１機で操縦系統の警報ランプに不具合があったにもかかわらず、毎日の実施が義務付けられている点検整備を行わないまま、この機を羽田−那覇間など計６便で使用。国交省は同３０日厳重注意処分とした。

　同社は整備を怠った原因について、悪天候などの影響で作業量が増え、時間的余裕がなかったなどと説明。再発防止に向けて、全社員対象のコンプライアンス（法令順守）教育を年１回から２回に増やすほか、整備時の口頭での指示を書面に切り替え、整備作業を記録する確認担当者を配置する。

　整備担当者３人は４日付で更迭した上で１０％の減給１カ月、担当取締役は役員報酬の１０％を１カ月分自主返納する。【佐藤賢二郎】

5132：名無しさん：2015/02/14(土) 12:16:34
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5133：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:35:03

http://www.at-s.com/news/detail/1174167175.html
2015/2/12 08:25　静岡新聞
静岡―寧波に定期便　上海・武漢線は毎日に

　中国東方航空は１１日までに、静岡空港と中国・寧波を結ぶ定期便を３月２９日に就航すると発表した。静岡―寧波線は火曜と金曜の週２便になる見通し。同時に、週４便の上海・武漢線も毎日１便のデイリー運航に増便する。

　静岡空港を発着する国際線定期便は寧波線で５路線目。天津航空が１月２８日就航した週５便の天津線に続く中国との間の新規路線。

　中国東方航空の発表によると、静岡―寧波線は夏ダイヤの開始に合わせて就航する。寧波を午前１０時２０分に出発して静岡に午後２時に到着する便と、静岡を午後３時に出発して寧波に午後５時２０分に到着する便を、火曜と金曜に運航する。機体はエアバスのＡ３２０型機を予定している。

　寧波は本県と友好提携を結ぶ浙江省にある東シナ海沿岸の都市で、上海まで車で２時間程度。古くから国際貿易港として栄え、観光名所も多い。

　中国東方航空は定期便就航に先立ち、定期便と同じ火曜と金曜で中国人訪日旅行者専用の連続チャーター便の運航を２月中にも始めるとみられる。

　浙江省とは、省都の杭州と静岡空港を結ぶ連続チャーター便（木・日曜）も、北京首都航空が昨年末から運航を始めた。

5134：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:37:20

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201502/0007735051.shtml
2015/2/12 22:00　神戸新聞
神戸空港　搭乗者数３年ぶり増加

神戸空港年間搭乗者数の推移

　神戸空港の開港９年目（２０１４年２月〜１５年１月）の搭乗者数が、前年比６・８％増の約２４９万１千人となり、３年ぶりに増加に転じたことが１２日、神戸市のまとめで分かった。スカイマークが米子便（１日２往復）と仙台便（同）を新規就航させたことが影響。ただ、経営破綻した同社便の欠航が相次いだ１月は、１３カ月ぶりに前年同月を下回り、先行きは不透明だ。

　スカイは２０１３年１２月に米子、翌年４月に仙台便を開設。この効果で１４年４月から１５年１月までの１０カ月間にわたり、発着枠いっぱいの１日３０往復が就航。９年目の搭乗者数は前年に比べ１５万８千人増えた。

　しかし、米子、仙台を除くと、搭乗者数が前年を上回ったのは羽田（６・６％増）と茨城（３・４％増）の２路線だけ。那覇（６・９％減）、新千歳（１・１％減）の主要路線が低迷し、鹿児島（３３・５％減）、長崎（１・４％減）の九州路線も振るわなかった。

　また１月は搭乗者数が１８万５９９人と、前年同月に比べて２・７％減。スカイが機材整備を理由に大量欠航したことなどが響いた。

　一方、全路線の年間の平均搭乗率は前年比０・９ポイント増の６５・６％。路線別では、那覇（６８・８％）が８・６ポイント増、茨城（５９・７％）が２・１ポイント増など健闘。米子（４２・６％）や仙台（５４・５％）は伸び悩んだ。

　同空港は１６日、開港から丸９年を迎える。発着便の７割を占めるスカイが不採算路線から撤退する可能性もあり、視界不良の中で１０年目に入ることになる。（高見雄樹）

5135：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:40:18

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420150210hlaa.html
2015年02月10日　日刊工業新聞
神戸空港、視界不良－大口スカイマーク破綻、関空・伊丹一体運営案も暗雲

　１６日の開港９周年を前に神戸空港を“西の拠点”と位置づけるスカイマークが経営破綻したというニュースが飛び込んできた。同社は直近まで同空港発着枠の７割を占める８路線２１往復を運航しており、今後の空港運営への影響は必至。神戸市は空港の運営権を売却し、関西国際空港（関空）、大阪国際空港（伊丹）と神戸空港の３空港一体運営を望んでいる。ただ、その前提となる新関西国際空港会社が進める関空、伊丹の空港の運営権売却の入札は延期となる見込みで先行きは不透明だ。

　神戸空港の２０１４年度旅客数は１４年４－１２月で約１８９万人。前年同期比で約８％増加。スカイマークが経営破綻する前の予測値ながら、通期では前期比６％増の２５０万人となる見込みだ。旅客数回復の主な要因はスカイマークの米子便（１３年１２月）と仙台便（１４年４月）の就航。それだけに空港を運営する神戸市にとって同社破綻の衝撃は大きい。

　しかし、同社が民事再生法の適用を申請した翌日に会見した久元喜造市長からは影響を懸念する言葉は聞かれなかった。ところが市長会見の直後に東京で開かれたスカイマークの会見では、２―３月に神戸空港発着の新千歳、米子、那覇便を減便することが発表された。期待を裏切られた形だが、市は同社から「機材繰りによりやむなく運休するもので、３月２９日からの夏ダイヤでは運航を再開すると説明を受けた」という。

　一方で関空と伊丹の運営権売却が入札不調になる可能性という新たな懸念材料も出てきた。巨額の落札価格と長い運営期間というリスクに尻込みし、応札を見送る企業が相次いでいるためだ。神戸市は両空港の運営権優先交渉者が決まり次第、神戸空港の運営権売却を提案する予定だが、先行きは不透明になった。

5136：チバＱ：2015/02/17(火) 22:10:17
http://www.sankei.com/west/news/150217/wst1502170057-n1.html
2015.2.17 14:30

オリックスが支援に名乗り…民事再生中のスカイマークに機材リース事業





　民事再生手続き中のスカイマークに対し、航空機のリース事業などを手掛けるオリックスが支援を検討していることが１７日、分かった。出資も視野に最終的に判断する。オリックスは募集期限の１９日までにスカイマークのスポンサーとして名乗りを上げる方向だ。

　スカイマークが運航している機材は全機リースのため、オリックスはスポンサーになることで、大口のリース先を確保できるとの思惑がある。オリックスは、２０１４年３月時点でスカイマークの発行済み株式の１・３％を保有するなど、関係が深かったことも支援検討の一因になっている。

　また、スカイマーク側も民事再生手続きが開始され、多額のリース料が必要な航空機の調達が今後、難しくなる可能性があった。オリックスの支援を受けることで、航空機の調達が容易となり運航の安定化につながると期待が持てる。

　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいるが、共同スポンサーを幅広く募っている。オリックスのほか、ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長が「大いに関心を持って、どう行動するか検討している」と述べるなど、支援に向けて各社の動きが活発になっている。

　スポンサーの募集受け付けは、一般企業は１９日が期限だが、国内外の航空会社は支援内容が多岐にわたるため、期限を２３日に設定。その後、スカイマークやインテグラルと協議し、最終的に決定する。

　スカイマークは１月２８日に自力再建を断念し東京地裁に民事再生法の適用を申請、２月４日に再生手続きの開始決定を受けた。

5137：チバＱ：2015/02/17(火) 22:44:49
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021502000055.html
＜岐路の翼＞（上）　路線拡大　中部の模索
各国の旅客機が並ぶ中部国際空港の駐機場＝愛知県常滑市で、本社ヘリ「まなづる」から（野村和宏撮影）
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　中部国際空港（愛知県常滑市、愛称セントレア）が十七日に開港十年を迎える。二〇〇五年の愛・地球博効果で順風なスタートを切ったものの、リーマン・ショックなどの荒波にもまれてきた。最近は円安による訪日外国人客の増加で復調の兆しも。中部の「空の玄関口」がさらに飛躍するための課題を探る。

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　ターミナル北隣の「第一セントレアビル」。空港会社の営業部隊が詰める五階フロアに一月十五日午後、一本の電話が入った。

　「クアラルンプール線を二月中旬から運休する。搭乗率低迷が理由だ」。路線誘致担当の尾頭嘉明取締役（５９）が取った受話器の相手はマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアＸの日本担当者だった。

　予兆はあった。一四年三月の就航時に一万一千円だった最低運賃を、エアアジアＸは一月に入り十万円以上に引き上げた。「通常はありえない価格設定」（空港会社幹部）で、事実上の予約受け付け停止だった。昨年末に親会社のエアアジア機がインドネシア沖に墜落する事故も影響した。

　空港会社がエアアジアＸへのセールスを始めたのは〇八年。マレーシアに「名古屋おもてなし武将隊」の「徳川家康」を連れて行ったことも。ちょんまげ姿の河村たかし名古屋市長と、甲冑（かっちゅう）を着込んだ家康がエアアジアＸ社内を練り歩き、「名古屋はええところじゃ」とアピールした。

　六年がかりで実ったクアラルンプール線だが、就航から一年足らずでの運休。「ＬＣＣは決めるのも早ければ、引くのも早い」と尾頭氏は嘆く。同じＬＣＣの旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）も半年で中部から撤退し、ＬＣＣ専用ターミナルの増設計画は凍結されたままだ。

　初代社長にトヨタ自動車出身の平野幸久氏（７６）＝現顧問＝を迎え、中部空港は初の民間運営空港としてスタート。徹底したコスト削減で、七千六百八十億円と見積もった事業費を千七百三十億円削る。開港直後からパリやサンフランシスコといった欧米への長距離路線が相次いで就航した。

　しかし、景気後退で花形路線は消える。中国や韓国を結ぶ路線も政治問題を背景に日本人客が減った。

　空港会社の川上博社長（６５）は「あちらがだめならこちらで。セールスの相手を広げないと」。目を付けたのが訪日外国人の増加が著しい東南アジア。日本航空のバンコク線復活、フィリピン航空のセブ線就航など徐々に成果も挙げている。

　これらの旅客便だけでなく、貨物便も空港の生命線だ。航空宇宙分野に力を入れる地元経済界が成長を支える好循環も生まれる。その象徴が愛知県内で主要部品を製造する米ボーイングの中型機７８７。専用輸送機「ドリームリフター」が飛来し、長さ三十メートルの主翼などを積み込み、米国の組立工場に空輸する。

　ドリームリフターを「僕の専用機」と呼ぶのはボーイング日本法人のジョージ・マフェオ社長だ。かつて７８７の部品供給網を担当し、思い入れは強い。７８７の増産に伴い、飛来回数も月十七回から五年後は二十四回に増え、空港会社の着陸料収入もアップする。

　旅客、貨物を問わず、路線の開拓は「需要の創出に尽きる」と川上社長。セールスの継続や施設の利便性向上など、地道な活動を積み重ねるしかない。

◆旅客便数最多は2007年夏の週351便

　中部空港の国際線の旅客便数が最も多かったのは、開港三年目の二〇〇七年夏の週三百五十一便だった。貨物便も〇五年冬と〇六年夏に週五十二便あった。

　だが、リーマン・ショック（〇八年）や新型インフルエンザの流行（〇九年）、日本航空の経営破綻（一〇年）の影響を受け、旅客は一時、週二百五十八便に縮小。貨物も週十二便まで落ち込んだ。

　最近は景気回復に加え、訪日外国人客の伸びが著しい東南アジア路線の誘致に重点を置いたのが奏功し、十五日現在で旅客は週二百九十五便まで回復。貨物も全日本空輸や独大手ＤＨＬエクスプレスの誘致で週二十八便になっている。

5138：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:09
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021602000094.html
＜岐路の翼＞（中）　２本目滑走路が悲願
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　東京・永田町の衆院第一議員会館に昨年七月末、東海三県の政財界の幹部らが顔をそろえた。中部国際空港の二本目滑走路実現に向け、国会議員に協力を求める陳情会。招かれた国土交通省の田村明比古航空局長のあいさつは、出席者に少なからぬ驚きを与える。

　「二〇一五年度政府予算の概算要求に、中部に関する調査費を盛り込みたい」

　概算要求を決定する一カ月も前。ましてや過去三年間は要望しても「ゼロ回答」が続いた。「止まっていた時計の針がようやく動きだした」と中部空港議員連盟事務局長の伊藤忠彦衆院議員が万感の思いで言う。

　一月十四日発表の一五年度予算案に三千万円が計上された。国交省は「リニア中央新幹線の二七年開業を見据えた中部空港のあり方を探る」と説明し、二本目ありきではないが、地元関係者は「二本目への大きな一歩」と口をそろえる。

　国内の国際拠点空港のうち滑走路が一本しかないのは中部だけ。二本目は開港前から将来構想として俎上（そじょう）に載せており、地元の悲願だ。伊藤議員は「十年たっても、未完の空港」と嘆く。

　二十四時間利用可能な海上空港にもかかわらず、保守作業で週三日、夜間三時間は滑走路を閉鎖する。空港会社の中島晋担当部長は「万が一事故が起きたとき、一本だけでは空港が長時間使えなくなる。滑走路が老朽化していけば保守の時間も増える」と危惧する。航空アナリストの杉浦一機氏は「世界的に見ても国際空港は複数の滑走路を持っている」と指摘する。

　地元も官民一体で国に働き掛けてきた。ただ、タイミングが悪かった。〇八年のリーマン・ショックに伴う景気低迷。翌年には公共事業の抑制を掲げた民主党への政権交代で、二本目の動きは足踏みする。

　一方でライバル空港は着々と拡充を進める。関西は〇七年に二本目が完成し、成田も二本あるうちの一本を〇九年に延伸した。羽田は一〇年に四本目ができ、国際線を大幅に増やす。ダイヤが過密になっているとして、国内線が主力の福岡、那覇にまで二本目建設で先を越された。

　「このままでは中部が取り残される」。中部経済連合会の三浦司之常務理事は危機感を募らせる。

　焦る地元が今、熱い視線を注ぐのは東京・品川－名古屋を四十分で結ぶリニアだ。愛知県航空対策課の榊原仁課長補佐は「首都圏と中京圏が一つの巨大な都市圏となり中部空港が西の玄関口となる」と強調。二本目滑走路とリニアの同時開業による相乗効果をにらむ。

　「政府が二〇年の東京五輪までに目指す訪日外国人旅行者数二千万人のうち、二百万人を中部空港で取り込む」－。東海三県の政財界は昨年十一月、国への要望書に数値目標を明記した。訪日外国人が一千万人を超えた一三年に、中部空港を利用したのは約五十七万人。榊原課長補佐は「簡単な数字ではないが、地元のやる気を見せないと。私たちの決意表明だ」と意気込む。

　「必要性は理解するが、まずは需要開拓から」と慎重姿勢を崩さない国交省をどう動かすか。目指す二本目滑走路の二七年完成へ、中部の力量が問われる。

◆着陸回数が低迷、１３年度４万５０００回

　中部空港の旅客、貨物を合わせた年間着陸回数は開港当初の二〇〇五、〇六年度、五万回を超えていた。〇七年度に減少に転じ、リーマン・ショック（〇八年）からの景気低迷で一一年度は四万一千回に。

　最近は回復基調にあるとはいえ、一三年度も四万五千回にとどまっている。国内の主要六空港で〇五年度実績を下回っているのは中部だけだ。

　他の五空港はリーマン後の立ち直りが早く、逆に実績を伸ばした。羽田は一三年度に二十万回の大台に乗り、福岡は八万回を超えた。当初は中部と肩を並べていた那覇が一二年度に七万回を、関西も六万回をそれぞれ突破し、大きく水をあけられている。

5139：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:55
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021702000088.html
＜岐路の翼＞（下）　上昇気龍、導け外国人
名古屋城の職員（左）から説明を聞く香港の日刊紙の記者ら＝名古屋市中区で

　真新しいチャペルに立つ十字架の向こうに、ブルーやグリーンの機体がゆっくり下降する。「前島」と呼ばれる中部国際空港の対岸部。昨年十二月に開業した結婚式場「ビアンカーラ　マリーナ　テラス」（愛知県常滑市）は、目の前に広がる伊勢湾の眺めと新婚旅行への利便性を売りにしている。

　少子化や晩婚化の影響で国内市場の縮小が続くブライダル業界だが、前島に結婚式場ができるのはこれで四軒目。運営会社の深沢志織さん（３０）は「日本での挙式を希望する中華系カップルもターゲットだ」と自信をのぞかせる。

　二〇〇五年の開港当時、前島への進出を表明していたのは「Ｊホテルりんくう」の一社だけだった。その後もリーマン・ショックが追い打ちをかけ、県企業庁が造成したナゴヤドーム十八個分の土地八十七ヘクタールは長い間、雑草に覆われていた。

　ところが、辛子めんたいこ製造の東京かねふく（東京）が二年前、工場兼直売所の「めんたいパーク」を設けると、状況は一変。隣接する会員制量販店「コストコ」の中部空港倉庫店には連日、他県ナンバーの車が押し寄せる。サーキットコースや温浴施設などを備えた国内最大級の商業施設「イオンモール常滑」のオープンも今秋に控え、前島全体で年間二千万人以上の集客が予想される。

　県が打ち出した不動産取得税の軽減などの優遇策が呼び水となり、いまや前島は注目スポットに生まれ変わった。県企業庁企業誘致課の小沢彰さん（５２）は「近い将来、一大都市が完成する。外国人観光客も取り込み、空港と共存共栄の関係にしたい」と期待する。

　空港と連動した挑戦は前島にとどまらず、中部地方全体に広がる。石川県能登半島までの地形を「龍」の姿に見立てて、訪日外国人の誘客を目指す「昇龍道プロジェクト」だ。行政や観光業界が一二年から、さまざまなプロモーション事業を仕掛ける。

　一月下旬、香港のメディアと旅行会社の五人を招き、名古屋城（名古屋市）や白川郷（岐阜県）、兼六園（金沢市）などを五日間かけて案内した。参加した旅行会社のウォン・ヒルソンさん（２６）は「東京、大阪に飽きた香港人は次の訪問先を探している。自然豊かで歴史を感じられる中部は伸びそう」と話す。

　実際に昨年一〜九月の中部九県の外国人宿泊者数は三百二十万人で、前年同期比で２６・７％増。ただ静岡や岐阜が大きく伸ばしたが、三重、富山、福井は低調で、地域差が目立つ。現状は外国人の多くが羽田や成田、関西を利用し、東海道新幹線沿いルートを中心に人気が集まっているためだ。

　昇龍道プロジェクトの事務局で、中部運輸局国際観光課の西村俊司さん（３２）は「中部空港と組み合わせた昇龍道はまだ十分に認知されていない」と自戒を込める。開港十年の大きな節目を迎えた中部空港が、名実ともに「国際空港」として羽ばたくには、訪日外国人の需要をどれだけ取り込めるかにかかっている。

（この連載は経済部・山上隆之、石井宏樹、社会部・中沢誠、常滑通信局・安田功が担当しました）

◆外国人宿泊者数、愛知は２５％増に

　昨年１〜９月の中部９県の外国人宿泊者数を県別でみると、最多は愛知の１０４万８０００人で、前年同期比２５・２％増だった。

　次いで静岡が３９・８％増の５７万１０００人となり、長野を抜いた。富士山が世界文化遺産に登録された効果とみられる。

　白川郷や高山など人気スポットを抱える岐阜が４７・７％増の４３万９０００人。京都に隣接する滋賀も１６万９０００人で倍増した。

　一方、北陸新幹線の３月開業を控える石川はほぼ横ばいの２５万８０００人。三重と富山は９万７０００人、福井は２万３０００人にとどまっている。

5140：チバＱ：2015/02/18(水) 21:25:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150218-00000091-reut-bus_all
スカイマークの事業スポンサーに応募せず、共同運航も白紙＝ＪＡＬ
ロイター 2月18日(水)19時31分配信

［東京　１８日　ロイター］ - 日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞の植木義晴社長は１８日の定例会見で、民事再生手続き中のスカイマーク＜9204.T＞の再建を支援する事業スポンサーに手を挙げない考えを明らかにした。

経営破綻前にスカイマークと協議を進めていた羽田発着便での共同運航（コードシェア）も、再建計画を立てた後に同社から話があれば検討するとしていったん白紙に戻す。

植木社長は、スポンサーの募集や選定でスカイマークに助言するフィナンシャル・アドバイザー（ＦＡ）のＧＣＡサヴィアンから「書類を受け取ってもらいたい」と依頼があったことを明かした上で、「内容を確認したが、われわれが協力できる範囲を超えている」として、「手を挙げることはまったくない」と応募する意思がないことを強調した。

また、応募しないのはあくまでも「自社のポリシー」として判断したことで、国土交通省の意向とは「まったく関係がない」とも述べた。スカイマークへの支援は、再生計画策定後に「単一のもので手伝ってもらいたいことがあれば」あらためて検討するとの考えを示した。

スカイマークは資金面で投資ファンドのインテグラルから支援を受け、事業面でのスポンサーも募集している。事業スポンサーは航空会社だけでなく業種を問わず幅広く募集しており、２月中にも決める予定。募集期限は一般の企業が１９日、航空会社は支援内容が多岐にわたるとして２３日となっている。

(白木真紀)

5141：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:13

そろそろ小松空港と統合考えないと。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日〜今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。
2015年02月04日 12時14分

5142：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:37

スカイマークの再建支援に「ＡＮＡ」「オリックス」浮上　２月中にも選定
産経新聞2015年2月17日（火）22:13
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1502170042.html

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーの募集・選定に向けた動きが活発化してきた。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）やオリックスが、名乗りを上げることを検討。スカイマークは５日に投資ファンドのインテグラルとスポンサー契約を結んでおり、共同スポンサー選定のめどを２月中につけたい考えだ。

　スカイマークはフィナンシャルアドバイザーのＧＣＡサヴィアンを通じて支援先を募る文書を配布しており、航空会社以外は１９日、国内外の航空会社は２３日を期限に、支援計画を提出するよう求めている。

　オリックスは現在、スカイマーク株を保有していないが、平成８年の同社発足以降、主要株主として資本関係があった時期が長かった。また、リースを起点に銀行や保険、不動産などの事業を展開し、主に海外の航空会社向けの航空機リース事業も手掛けている。運航面の支援が期待される航空会社では、ＡＮＡＨＤの伊東信一郎社長が１３日の記者会見で「一貫して大いに関心を持ってみている。今後どう行動していくのかを検討している」と、共同スポンサーへの名乗りに意欲をにじませている。

　ＡＮＡＨＤのライバルである日本航空は公的支援で再生した経緯から、２８年度までは新規投資などを制限されており、出資は難しい状況。ただ、インテグラルの佐山展生代表取締役は「出資がない状態での支援も重要」としている。

　このほか、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）など、外資系の名前も取り沙汰されている。

　スカイマークは各社が提出した支援計画を検討した上で、共同スポンサーを選定。５月２９日までに再生計画案を東京地裁に提出し、６月下旬の債権者集会で承認を取り付ける方針だ。

5143：チバＱ：2015/02/19(木) 21:40:56
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150219/bsd1502192128021-n1.htm
【スカイマーク経営破綻】ＨＩＳがスポンサーに名乗り　米デルタ航空は「支援の計画ない」
2015.2.19 21:28
　旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は１９日、民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーに名乗りを上げたことを明らかにした。スカイマークの旅客便と組み合わせた旅行商品の販売などで協力する考えだ。出資の是非は今後詰める。

　ＨＩＳは同日、スカイマークのフィナンシャルアドバイザーを務めるＧＣＡサヴィアン（東京）に、支援計画を提出。ＨＩＳがインターネットや実店舗で販売する旅行商品に、スカイマークの旅客便を活用することで、スカイマークの座席販売の促進につながるとみている。また、採算性が比較的低い路線でも、ＨＩＳの旅行商品の企画力を生かすことで搭乗率向上に寄与できると見込んでいる。

　スカイマークは、平成８年にＨＩＳなどの出資で設立。スカイマークの経営破綻時のＨＩＳの保有比率は約６・５％だったが、今月に入り市場で売却したため１％台まで低下している。

　一方、米航空大手デルタ航空のグリメット上席副社長（ニューヨーク担当）は１８日、スカイマークの共同スポンサーに名乗りを上げる可能性について「現時点でそのような計画はない」と述べた。米ニューヨークで報道陣に対し語った。

5144：チバＱ：2015/02/22(日) 14:08:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150221-OYTNT50339.html
小松空港利用半減試算　航空各社、客確保へ知恵
2015年02月22日

　北陸新幹線金沢開業に伴い、石川の空の事情が大きく変わる。年間約２００万人の小松空港の利用客のうち、約８割は小松―羽田便が占めることから、県は新幹線開業後、空港利用者が半減すると試算。運賃の大幅値下げや羽田経由の乗り継ぎ割引の拡充など、具体策を次々と打ち出し、国際線を含めた利用客確保に知恵を絞っている。

　日本航空と全日空は、３月２９日からの夏ダイヤで、小松―羽田便の早期割引運賃を最安値でいずれも９２００円に設定。前日までに予約できる最安値は両社とも１万２９００円で、新幹線で金沢―東京間をインターネット予約した場合の指定席割引料金（１万２１３０円）に対抗する。

　さらに航空会社が力を入れるのが、羽田便の乗り継ぎ割引制度だ。２路線分を合計した運賃から値下げする制度で、夏ダイヤでは、全日空の羽田経由釧路便が１万３４００円（８０％値引き）、日本航空の羽田経由奄美大島便が１万７９００円（７７％値引き）など、大幅な値下げを断行する。両社は夏ダイヤで、過去最多の国内３９空港に乗り継ぎ割引制度を適用する予定だ。

　日本航空金沢支店は「運賃をこれほど下げた例はない。本気で対応している」と強調。全日空金沢支店は「羽田便を使えば全国どこにでも安く早く行くことができる。新幹線にはない強みだ」と強調する。

　　　　　　◇

　一方、県が２０１２年に同空港利用者を対象に実施したアンケートでは、「新幹線開業後は新幹線を利用する」と回答した人が約半数を占めた。過去には、東北、上越新幹線の開業後、仙台空港や新潟空港の羽田便が廃止されている。県空港企画課の担当者は「いずれも約３０年前の事例で参考にならない」と指摘するが、危機感が見え隠れする。

　こうした状況で空港が期待するのは、福井方面からの利用者拡大と国際線の拡充だ。アンケートによると、小松―羽田便の地元利用者のうち、約１４％は福井方面からの客だった。羽田便の運賃が下がったことで、米原経由で首都圏へ向かっていたビジネスマンや観光客の需要を取り込めるとみている。

　ただ、北陸新幹線の敦賀延伸が３年前倒しになり、福井までのさらなる前倒しも浮上しており、福井からの利用者を見込める期間は限られている。

　国際線定期便は今年度１月末までで、台北、上海、ソウル便の利用者が計１４万４７２０人（前年同期比９・０％増）に上り、過去最高となる見込み。国際線利用者は全体の１割で、台北便以外は利用者数が足踏み状態であることから、伸びしろを期待する声は多い。

　航空各社は、昨年３月に国際線発着枠が拡大した羽田経由の国際線の利用を促す方針で、県空港企画課は「県民が鉄路と空路で選択できるのは喜ばしいこと。対抗ではなく、新幹線と空港が共存して全体のパイを大きくする取り組みが必要」と話した。

2015年02月22日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5145：チバＱ：2015/02/22(日) 14:31:53
http://www.47news.jp/47topics/e/262277.php
ＡＮＡがスカイ支援表明へ　出資、共同運航を視野　 福山通運も意向
　民事再生手続き中のスカイマークに対して全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが、出資を視野に支援を表明する方針を固めたことが２０日、分かった。スカイマーク側が期限にしている２３日までに通知する。燃油の共同調達や、羽田空港発着便を中心とした共同運航などが柱になるとみられる。トラック大手の福山通運も支援の意向を示した。
　スカイマークは再建計画を策定する上で、コスト削減や安定運航を維持するために航空会社からの支援が大きな鍵となっていた。国内最大手のＡＮＡが支援を表明することで、スカイマークの再建計画は大きく前進しそうだ。
　また、ＡＮＡもスカイマークが持っている羽田発着枠を、外資系航空会社などに渡したくないとの思惑もあるほか、日本の航空業界のリーディングカンパニーとして存在感を高める狙いもある。
　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいる。それに加え、新生銀行と大和証券グループ、リース大手のオリックスや旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）、タクシー大手の日本交通など２０社前後が名乗りを上げた。
　スカイマークは各社が示した支援内容を検討した上で、２月中にも最終的に候補を絞り込む考えだ。
　スカイマークは、再建計画案を５月２９日までに裁判所に提出するが、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって求められている巨額の違約金の扱いなど、課題も残っている。
　▼成長市場の獲得狙う　スカイマーク支援の各社
　【サイド】スカイマークの再建にＡＮＡホールディングスのほか金融やリース、旅行、運輸など幅広い業種が支援の意向を表明した背景には、アジアからの訪日外国人の増加などを追い風に低価格の航空会社の需要が伸びると期待されていることがある。スカイマークへの支援を通じて「成長市場」を獲得する狙いだ。
　スカイマークは過度な拡大路線がたたり、経営悪化を招いたが、大手２社に比べて低価格の運賃を設定する戦略で根強い人気がある。利便性の高い羽田空港に発着枠を持つのも強みだ。航空経営研究所の 赤井奉久 （あかい・よしひさ） 所長は「抱えている問題が解決すれば、スカイマークは魅力がある会社だ」と解説する。
　旅行大手ＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は、現在もスカイマークの航空機を利用するツアーを販売している。ツアーの料金を割安に設定できるのが利点といい、スポンサーになって品ぞろえを充実させることで「若年層への訴求力が高まる」と期待する。
　運輸業界ではタクシー大手の日本交通が、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。福山通運は航空便を手掛けており、事業拡大につながると判断し、支援を申し出た。
　 航空機リースを手掛けるオリックスや新生銀行、大和証券グループはスカイマークが再建を果たせば、投資による収益を確保できると判断したもようだ。
　ただスカイマークは欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉やブランドイメージの低下など再建に向けて課題も多く、支援にはリスクを伴う可能性もある。
（共同通信）
2015/02/21 17:43

5146：チバＱ：2015/02/27(金) 00:29:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150224-00000081-san-bus_all
スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
産経新聞 2月24日(火)7時55分配信

スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
スカイマーク支援の共同スポンサーに名乗りを上げた主な企業（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーとして、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）が２３日、名乗りを上げた。航空会社以外の企業は１９日までに２０社近くから支援表明があったが、再生計画案の策定では同業である航空会社からの支援策が鍵を握る見通し。スカイマーク側は共同スポンサー選びを急ぎ、３月上旬までに一定のめどをつけたい考えだ。

　スカイマークは助言役のＧＣＡサヴィアンを通じて共同スポンサーを募集しており、国内外の航空会社は２３日が応募期限だった。日本航空は支援を見送った。

　ＡＮＡＨＤは、出資を含む包括的な共同スポンサーとして応募。出資についてはスカイマークが持つ羽田空港の国内線発着枠が国による回収対象とならないよう、２０％未満とすることを念頭に置いているようだ。事業面では羽田発着便の共同運航などを盛り込んだ。

　ＡＮＡＨＤは過去にも、経営が悪化した新興航空会社であるエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）の再建に関与。スターフライヤーを加えた新興３社を対象に、出資や共同運航を実施し、人材も派遣して経営への関与を強めてきた。今回も同じ枠組みを想定しているとみられ、共同スポンサーに選定されれば、スカイマークがこだわってきた「空の第三極」としてのカラーが薄まるのは避けられない。

　一方、エアアジアは、トニー・フェルナンデス最高経営責任者が日本市場に強い関心を寄せてきた。昨年７月には楽天などと組んで日本市場に再参入すると発表。スカイマーク支援に名乗りを上げたのも羽田発着枠が狙いとの見方がある。

　スカイマークとスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルは、最低限でも過半数は出資したいとの意向。共同スポンサーについては「（再建で）プラスになるところがあればいい」（幹部）としているが、今後、出資比率や経営方針をめぐり主導権争いが起きる恐れもぬぐえない。

5147：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150223-00000116-mai-bus_all
＜スカイマーク支援＞ＡＮＡ、羽田枠に照準　財務なお懸念
毎日新聞 2月23日(月)21時52分配信

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する企業の候補が２３日出そろった。今後はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を軸に支援企業の選定作業が進むとみられるが、ＡＮＡには「スカイマークの財務内容が予想以上に悪ければ、再建がうまくいくかどうかは分からない」と懸念する声もくすぶり、再建の道筋はまだ見えていない。【永井大介、横山三加子】


　ＡＮＡが名乗りを上げた最大の理由は、スカイマークが持つ３６の羽田空港の発着枠。収益性が高く、航空会社の「ドル箱」路線だ。支援企業に決まれば、傘下の全日本空輸との共同運航などに活用できる。

　ライバルである日本航空の存在も気がかりだ。２０１０年に破綻した日航は公的支援を受けて再建したため、国土交通省が新規投資などを制限している。だが制限は１７年３月に解け、「その後に日航が提携に乗り出す可能性がある」との警戒感がＡＮＡには強かった。

　国交省は、１９９６年のスカイマーク設立当時、日航や全日空に対抗する「第三極」として後押しした経緯がある。しかし、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭し、国交省も「第三極としての存在意義は薄れつつある」（幹部）とＡＮＡの支援を受けることに一定の理解を示している。

　スカイマークにとって、再建への大きな課題は、超大型機Ａ３８０の解約を巡り、エアバスから最大７億ドル（約８３０億円）の支払いを求められている違約金交渉だ。交渉を有利に進めるため、大手航空会社の支援が必要と考えており、ＡＮＡは最有力候補となる。

　一方、エアアジアも支援に名乗りを上げた。ＡＮＡではなく、エアアジアの支援を受ければ、「第三極」としての地位を守れて、国際線への参入も展望できる。だが、スカイマークが外資の手に渡ることについては、国交省などが難色を示す可能性がある。

　ただ、ＡＮＡには「スカイマークの財務状況はかなり厳しい」（幹部）との見方がくすぶる。投資ファンドのインテグラルから資金支援を得ているものの、ＡＮＡは今後、財務内容を精査する予定で、「うちの支援で立ち直れるかどうかをチェックし支援を最終判断する」としている。

　航空会社以外の企業から、どのような支援を受けるかも焦点。旅行大手のエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）は、スカイマークを利用するツアー販売などで相乗効果を見込む。福山通運は航空便の事業拡大につながると判断。タクシー大手の日本交通は、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。ただ、ＡＮＡが支援候補から降りるような状況になれば、航空会社以外の企業も支援に及び腰になる可能性がある。
5148：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150226-00000008-awire-bus_all

春秋航空、関空を拠点化へ
Aviation Wire 2月26日(木)20時18分配信

春秋航空、関空を拠点化へ
関空を拠点化する春秋航空＝14年10月 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire
　春秋航空（CQH/9C）は関西空港を拠点化する。3月3日に張秀智CEO（最高経営責任者）と新関西国際空港会社の安藤圭一社長が会見を開き、発表する。

　CQHの日本の就航都市は、大阪と札幌、茨城、高松、佐賀の6都市で、いずれも上海の浦東空港から運航。関空からは上海（週14往復）のほか、天津（週4往復）と武漢（週4往復）、青島（週3往復）、重慶（週3往復）、蘭州（上海経由、週7往復）へ運航している。いずれも機材はエアバスA320型機（180席）を使用している。

　拠点化が実現すると、関空での機材整備や夜間駐機などが可能になり、運航便数や路線網を拡充できるようになるとみられる。

5149：チバＱ：2015/02/27(金) 00:33:22
http://mainichi.jp/select/news/20150226k0000m020187000c.html
スカイマーク:仙台撤退を検討　搭乗率低迷、茨城は存続
毎日新聞　2015年02月26日　02時03分

　民事再生手続き中のスカイマークが、就航している仙台空港からの完全撤退を検討していることが２５日、分かった。搭乗率が低迷しているため、集客が見込める路線に絞り込み、収益力を高める狙い。同様に厳しい搭乗率が続いている茨城空港を発着する路線は存続する方針だ。

　スカイマークは米子空港からの撤退も検討している。３月中に路線を見直す方針で、空港を抱える地域の住民に影響が出そうだ。

　スカイマークは仙台発着で札幌（新千歳）、神戸、福岡を結ぶ３路線を運航している。仙台−札幌と仙台−福岡の両路線は３月２８日で廃止すると発表しており、残る仙台−神戸線の扱いが焦点だった。（共同）

http://www.asahi.com/articles/ASH2V647LH2VULFA03B.html?iref=com_alist_6_02

スカイマーク前社長、保有の全株売却
2015年2月26日23時00分
　経営破綻（はたん）したスカイマーク（東証１部）の西久保慎一・前社長が保有株を全株売却していたことが、関東財務局に２６日に出した大量保有報告書でわかった。報告書によると、西久保氏は保有していた約８９３万株を１９日に市場内で売却。今回の売却前の保有割合は９．７８％だった。スカイマークは１月２８日に民事再生法の適用を申請。今月２７日が市場での株式売買の最終日で、３月１日付で上場廃止になる。

5150：チバＱ：2015/02/27(金) 00:34:24
http://news.biglobe.ne.jp/economy/0226/ym_150226_3394523148.html
成田が新規路線開設で最大１年間無料にする料金
読売新聞2月26日（木）22時22分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、新規路線の就航を促すため、航空会社が支払う着陸料を最大で１年間無料にする優遇制度を４月から導入すると発表した。
　成田に初めて参入する航空会社が、定期便のない都市に新規路線を開設すれば対象となる。
　初適用は、４月下旬に新規就航するエチオピア航空の成田—アディスアベバ便となる見込みだ。成田には約９０社が計約１２０路線を就航しているが、ＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）などの５路線以上の開拓につながると見込んでいる。
　新制度では１年目の着陸料を無料とする。２年目は最大２５％割引となる。
　例えば、現在は直行便がない南アフリカ・ヨハネスブルクとの間で、米ボーイング社の「Ｂ７７７—２００型」機を使った定期便を就航させると、１年目は４２万７８００円の着陸料（１回）が無料に、２年目は３２万８５０円になる。

5151：チバＱ：2015/02/28(土) 08:22:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150227-00000546-san-bus_all
スカイマーク株、終値１４円で取引終了　３月１日上場廃止へ
産経新聞 2月27日(金)15時10分配信

　３月１日の東京証券取引所での上場廃止が決まっているスカイマーク株が最終取引日となった２７日、終値１４円で取引を終えた。上場廃止前としては異例の株価となった。

　このまま上場廃止となることが決まっているだけに、大幅減資などで株式はほとんど価値がなくなる可能性が高く、１円程度まで値を下げるのが通例。

　前日２６日の終値２６円を受けた２７日の取引では、２１円で寄り付き、２２円から１２円の間で取引されたが１０円を割り込む場面は一度もなかった。

　大手企業が経営破綻して上場廃止となった最近の事例をみると、２０１０年２月の日本航空、同１０月の武富士、１２年３月のエルピーダメモリは最終株価１円でいずれも上場廃止となっているが、１円より大きな株価で上場廃止となっているケースもある。

5152：チバＱ：2015/02/28(土) 16:49:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150228-00000008-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
毎日新聞 2月28日(土)7時30分配信

＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
スカイマークは誰が救う？
　国内航空３位のスカイマークが民事再生法の適用を申請して２８日で１カ月がたった。破綻に至る過程では、ＡＮＡホールディングスと日本航空の大手２社の間で支援を巡る綱引きがあり、そのはざまに立ったスカイマークは迷走の果てに経営破綻に追い込まれた。再生を目指すスカイマークに対し、ＡＮＡは支援に名乗りを上げているものの、両者の間には不信感がくすぶっている。

　◇「財務、底なし沼」ＡＮＡが距離

　「資金繰りが悪化しました。至急相談したい」。ＡＮＡ幹部にスカイマークの有森正和取締役（現社長）から連絡が入ったのは、昨年の１２月２６日。世間は仕事納めだった。それまで、ＡＮＡと日航がスカイマーク便の座席の一部を買い取り、自社便として運航する共同運航を行って、スカイマークの支援が進むはずだった。事態は急変し、破綻への秒読みが始まった。

5153：チバＱ：2015/02/28(土) 16:50:13
　◇破綻後支援申し出に「なぜ」

　昨秋以降、経営不振で資金繰りが悪化したスカイマークは、西久保慎一社長（当時、破綻後に辞任）ら経営陣が航空各社やファンドなどへの支援要請に奔走していた。スカイマークが保有する３６の羽田空港発着枠は、航空業界では収益性の高い「ドル箱」。業界でしのぎを削るＡＮＡと日航にとっては「ライバル陣営に渡したくない」との思いがあり、両社とも共同運航には前向きだった。

　しかし、ＡＮＡ幹部に１１月末、有森氏から「西久保社長の決断で日航に決めた」と電話連絡が入った。日航がＡＮＡに先んじて、包括的な支援を盛り込んだ基本合意書をまとめ、他社との提携を認めない「排他的条項」を設定した。日航単独での共同運航案が浮上した瞬間だった。

　しかし、国土交通省が「ＡＮＡとの単独か、日航も交えた３社でないと共同運航は認めない」と横やりを入れた。日航は２０１０年の経営破綻後、公的支援を受けて再生した。国交省は日航の経営を監視することになっていた。スカイマークが３社による共同運航を受け入れて、経営危機はヤマを越えたかに見えた。

　しかし、１２月２６日に事態は急変。同社は資金繰りについて、保有する航空機部品を日航の関連会社にいったん売却し、その後リースで借りて使用する契約を結び、十数億円の運転資金をひねり出す計画だった。リースバックと呼ばれる手法だ。しかし、この日までに、日航がキャンセルの意向を伝えた。単独での共同運航ができなくなったことが影響したのは明らかだった。

　同日、ＡＮＡ幹部と面会した有森氏は、切羽詰まった様子で代わりにリースバックを引き受けるよう要請した。しかし、資金を出す以上は財務内容のチェックが必要。ＡＮＡ側は年明け１月５日からスカイマーク本社で作業に入った。

　だが、財務内容は想像以上に悪化していた。資料に掲載されていない問題点も見つかり、作業に当たったＡＮＡ社員は「これは底なし沼なんじゃないか」とうなった。ＡＮＡは「自主再建は難しく、法的整理しか再生の道はない」との確信を強めていった。

　１月１３日、ＡＮＡ幹部は西久保社長らを前に「共同運航は検討したい。ただ、経営が不透明な中でのリースバックは見送りたい」と伝える。西久保氏は、「共同運航さえできれば、カネを出してくれるファンドはある」と強気な姿勢を見せたものの、資金繰りは限界を迎えていた。

　１月２３日夜、スカイマークの井手隆司会長と有森氏は最後まで米ファンドと資金調達について交渉を続けたが、資金は尽き、残すは破産のみという状況になった。そこへ、資金支援で交渉したことがある投資ファンド、インテグラルの佐山展生代表から電話が入った。「スカイマークの破産はありえない。早急に手を考えましょう」。井手、有森の両氏はそのまま、東京・丸の内のインテグラル本社を訪れ、佐山氏に民事再生法の申請を決断したことを伝え、支援を申し入れた。「スイッチを押します。協力していただけますか」

　法的整理を前提にした支援を引き受けたインテグラルは、スカイマーク本社に社員を送り込み、２７日までほぼ徹夜状態で財務内容などを精査した。再生の可能性を確認したうえで、スカイマークは２８日の民事再生法の適用申請にこぎ着けた。

　スカイマークはインテグラルとともに支援を受ける企業を募集し、ＡＮＡやマレーシアのエアアジアなど約２０社が名乗りを上げた。しかし、ＡＮＡの支援申し出についてスカイマーク内には、「共同運航の話も進まず、明らかにＡＮＡは羽田の発着枠を狙って、我々をつぶしにかかっていた。なぜ、今更支援なのか」との不信感が渦巻く。一方で、ＡＮＡも「安全の確保ができるかや、財務内容をもう一度チェックする必要がある」としており、互いの思いはすれ違ったままだ。【永井大介、横山三加子】

5154：チバＱ：2015/02/28(土) 22:13:28
http://www.sankei.com/west/news/150228/wst1502280059-n1.html
2015.2.28 19:15

ＬＣＣのピーチ、搭乗者数８００万人　３年で達成

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　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２８日、２０１２年３月の就航からの搭乗者数が８００万人に達したと発表した。丸３年で達成した。順調にいけば、２０１５年度上半期には１千万人の大台に乗る見通しだ。

　ピーチは現在１７路線を展開。１日平均約７０便、１万人以上が利用している。１４年４〜１２月の平均搭乗率は８５・１％で、目標を上回り好調を維持している。

　３月２９日には成田から新千歳、福岡の２路線を新規就航する予定。那覇空港からアジアへの国際線開設の準備も進めるなど事業を拡大している。

5155：チバＱ：2015/02/28(土) 22:15:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150228/bsd1502280500009-n1.htm
スカイマーク再建、はらむ危うさ　破綻１カ月、エアバス問題「不安の種」 (1/3ページ)
2015.2.28 06:43
　国内航空３位のスカイマークが東京地裁に民事再生法の適用を申請し経営破綻してから、２８日で１カ月となる。同社がスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルとともに再建を支援する共同スポンサー選びは本格化し、３月上旬にも決まる見通しだ。だが再建に向けては、欧州エアバスとの巨額の違約金問題など、不透明な要素も抱えている。

　スカイマーク株式は３月１日に上場廃止となるため、２７日が最終売買日だった。この日は売り注文が終始優勢で、終値は前日終値比１２円安の１４円だった。

　共同スポンサーには、２３日までに航空会社とそれ以外の企業の計約２０社が名乗りを上げ、選定作業が進んでいる。中でも本命視されているのが、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）。同社幹部は「運航面や安全面で当社の知見を生かせる」と語るが、支援に手を挙げたのにはほかにも大きな理由がある。

　スカイマークは、「ドル箱」とされる羽田空港の発着枠を１日３６往復分持つ。もし他の航空会社が支援企業となり、スカイマークの羽田発着枠を影響下に置けば、ＡＮＡグループの戦略にとってマイナスに働きかねない。「防衛上、何らかの行動をする必要があった」（前出の幹部）という。

　共同スポンサー選びが盛り上がる中、再建にあたっての最大の不安の種は、超大型機「Ａ３８０」の購入契約解除をめぐりエアバスから求められた７億ドル（約８４０億円）の違約金問題だ。現状、違約金は「額未定」としてスカイマークの負債総額（約７１０億円）には含まれていないが、エアバスは今後、最大規模の債権者となる可能性がある。

　共同スポンサーの支援策も盛り込んだ再生計画案は６月下旬の債権者集会で債権者の同意を得る必要がある。スカイマークとエアバスが折り合えなければ、再生手続きそのものが崩れかねない危うさをはらむ。

　■スカイマーク破綻からの経緯と今後の流れ

　１月２８日　東京地裁に民事再生法の適用を申請

　２月　４日　初の債権者説明会を開催。東京地裁から民事再生手続きの開始決定を受ける

　　　　５日　インテグラルとスポンサー契約を締結

　　　１９日　航空会社以外の共同スポンサーに、エイチ・アイ・エスやオリックスなど２０社近くが応募

　　　２３日　航空会社の共同スポンサーに、ＡＮＡホールディングスやエアアジアが応募

　３月上旬？　共同スポンサーを選定

　５月２９日　再生計画案の東京地裁への提出期限

　６月下旬　再生計画案の可否を採決する債権者集会

5156：チバＱ：2015/03/01(日) 23:53:15
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150227-OYTNT50332.html
成田空港乗り継ぎ客向けツアー　５コースで
2015年02月28日
　成田空港で乗り継ぎをする外国人向けに、空港を素通りするだけでなく、周辺地域も訪れてもらうための魅力体験ツアー「ナリタトランジットプログラム」が３月１日に始まることが決まった。準備を進めていた国土交通省や空港周辺自治体などの「トランジット旅客の訪日観光促進協議会」が２７日、決定した。ボランティアガイドには県内外の３９７人が登録した。


　ツアーは、２人１組のボランティアガイドが同行し、成田山新勝寺などを巡る「ガイド同行型」（計３コース）と、ガイドは同行せず、酒々井プレミアム・アウトレットなどで買い物を楽しむ「セルフツアー型」（計２コース）がある。参加無料で、交通費は自己負担。

　第１、第２両旅客ターミナル１階到着ロビーのカウンターでガイド４人ずつが待機し、午前９時から正午までツアーを受け付ける。同協議会は「素通りしていた乗り継ぎ客に魅力を紹介し、２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けた受け入れ態勢の充実を図りたい」としている。

2015年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5157：チバＱ：2015/03/02(月) 07:48:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150301-00000019-mai-bus_all
＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
毎日新聞 3月1日(日)17時46分配信

＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
エア・ドゥの生命線・羽田線の機体。羽田線は他社との価格競争が激化している
　◇スカイマーク破綻など、航空業界の地図激変

　１９９８年の新規参入以来、「北海道の翼」として運航してきたＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が岐路を迎えている。昨年７月に乗客２０００万人を達成したが、安全管理で不祥事が相次ぎ、同年１２月には国土交通省から事業改善命令を受けた。今年１月には、積極的に就航を進めてきた地方のうち４路線からの撤退を表明。ＬＣＣ（格安航空会社）が主要路線に続々と参入する中で競合相手のスカイマークが経営破綻するなど、航空業界の地図が変わってきており、エア・ドゥも今後を見据えた経営戦略の見直しを迫られている。【野原寛史】

【９６年設立、０２年には民事再生法申請】年表で見るエアドゥの経過

　■地方から撤退

　「手ごろな値段で地方と往復できたので、廃止は残念。北海道の企業なので、乗ることで応援したかったが……」。２月１０日の便で福島県から新千歳空港に戻った札幌市南区の男性会社員（４０）は、仕事で年数回、福島線を利用している。採算が合わず経営を圧迫しているため、エア・ドゥが３月２８日限りで撤退し全日空に引き継ぐ路線だ。

　エア・ドゥは全日空との共同運航を始めた２００３年から、道内各地の空港と羽田を結ぶ路線を相次いで就航させてきた。０９年からは新千歳と新潟、福島、富山、小松をつなぎ、地方空港の路線拡充に力を入れてきた。だが、この地方４路線は３月で廃止する。背景には、エア・ドゥが「利益で地方路線の赤字を補ってきた」主力路線の新千歳－羽田線での苦戦がある。同社によると、１日１１往復の羽田線は近年、全日空と日本航空、スカイマークとの価格競争が激化。昨年４月から今年１月末までの利用率は、前年度の７３・６％を下回る７２．５％だった。同社は割引プランの改定などで客の呼び込みを図る一方、不採算路線を整理することで経営状態を改善し、安全管理体制の強化につなげる方針だ。

　一方、スカイマークが撤退する仙台線は、３月２９日からの新ダイヤで５往復から７往復に増やす。エア・ドゥは「他社の撤退と重なったのは偶然だが、仙台線を採算に見合う路線にしていきたい」と考えている。

　■ＬＣＣとも競合

　近年はＬＣＣが台頭し、新千歳－成田線に２社が参入。羽田線はまだ就航していないが、成田線にも格安料金に引かれた客が流れ始めている。

　札幌市北区の男子大学生（２２）は「成田行きは遠回りだが、時間に余裕があるなら安価なＬＣＣの方がいい」と話す。コンサートや就職活動などで上京する際、エア・ドゥから成田行きのＬＣＣに昨年、切り替えた。遠回りになり、欠航時の振り替え便確保も難しくなるリスクはあるが、交通費は約半分程度に抑えられるからだ。エア・ドゥは、ＬＣＣの座席数がまだ多くないため「競合相手はあくまで大手」としているが、その大手より安いことで客足を伸ばしてきた強みが薄れていく可能性は少なくない。

　■安全確保と新戦略を

　エア・ドゥは１月３０日、国交省の事業改善命令に対し、常務の降格など関係者を処分し、パイロットの訓練厳格化などの改善策を報告した。１５年度上半期中に安全管理体制の再構築を果たす方針だ。また、座席数が多く高燃費な小型の機体も自社で整備できるものに変更し、年１０億の整備委託費を削減する計画だ。

　航空業界に詳しい札幌国際大観光学部の河瀬悟郎教授は「航空会社は安心して乗れることが第一。道民が信頼できる安全管理を徹底するためには、まず経営を安定させるべきだ」とし、路線の整理はやむを得ないとみている。また「今後、ビジネスで増えるとみられる女性の利用客をターゲットにするなど、新戦略も求められる」と話す。

5158：チバＱ：2015/03/02(月) 07:54:24
http://www.sankei.com/west/news/150302/wst1503020002-n1.html
2015.3.2 07:00
【ニュースの断面】
スカイマーク経営破綻、政治や役所の過剰介入が遠因に





（1/2ページ）

経営破綻したスカイマークの機体＝神戸空港
　国内航空３位のスカイマークが経営破綻した。円安に伴う燃料高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭の影響で業績が悪化するなか、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって巨額の違約金を求められたことで経営が行き詰まった。

　経営環境の変化についていけず身の丈を超えた拡大戦略が裏目に出た格好で、スカイマークの自業自得といえる。ただ、政治や役所が介入を繰り返す日本の航空業界のゆがみも破綻の遠因にあるのではないか。

　スカイマークは当初、日本航空との共同運航を目指していた。だが、民主党政権時に公的資金で救済された日航の事業拡大への自民党の反発は根強く、その声に配慮した監督官庁の国土交通省が待ったをかけたのだ。スカイマークは国交省の横やりを受け日航に加え、全日本空輸とも共同運航に向けた協議を行う異例の対応を迫られ、実現を待たず資金が底をついた。

　国交省の言い分は「健全な競争環境を損なう」というものだが、「そもそも政府が日航を救済していなければ、スカイマークの破綻はなかったはずだ」とみる航空業界関係者もいる。

　太田昭宏国交相は国会で日航救済との整合性を問われると「日航は国民生活、経済社会活動に必要不可欠なもので、スカイマークの事業とは規模、ネットワークが異なる」と説明した。

　しかし、もともとスカイマークに日航、全日空の２強に対抗する「第三極」としての期待を寄せ、ドル箱とされる羽田空港の発着枠を与えるなど支援してきたのは国交省だ。手のひらを返すような今回の対応は、スカイマークが最後までこだわった第三極も、国交省には単に健全な競争をアピールするための“演出”に過ぎなかったということだろうか。

　スカイマークは今後、支援企業のもとで再スタートを切る方針だが、これまでのような過剰介入が繰り返される現状では再建はおぼつかない。再建には自由で健全な市場環境が欠かせない。（橋本亮）

5159：名無しさん：2015/03/02(月) 23:02:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150302-00010000-qbiz-bus_all
国内屈指の過密空港、もろさ露呈　福岡空港閉鎖、翌日も欠航
qBiz 西日本新聞経済電子版 3月2日(月)12時11分配信
　福岡空港での滑走路の一時閉鎖は翌日の2日午前にも欠航を生じさせた。滑走路1本の空港として発着数が国内で最も多い福岡空港。ひとたびトラブルが起きれば大混乱を招く過密空港のもろさを露呈した。

　滑走路の一時閉鎖は、1本しかない誘導路で航空機が故障し、自力走行できなくなったのが原因だ。国は、混雑緩和のため、この誘導路を複線化する工事に2012年度に着手したが、完成は19年度の予定という。ただ国交省福岡空港事務所は「今回の件を検証しなければ、複線化で影響を抑えられたか分からない」としている。

　福岡空港の年間発着数2013年度に年16万7千回に達し、安定的な運用の目安となる処理容量（16万4千回）を超えた。日常的に1日の旅客機の4割にあたる200機に平均4分、最大28分の待機が発生している。ささいなトラブルでも、大幅なダイヤの乱れにつながってしまう。

　しかも、滑走路が閉鎖した日曜日の夕方以降の便は、福岡に単身赴任するサラリーマンが首都圏から戻ってくるのに利用することも多く、「満席が多い」（全日空）という。

　2日午前9時ごろ、福岡空港の全日空窓口前では、スーツ姿の会社員や家族連れが長い列をつくった。前日夜に羽田行きの便に乗る予定だった東京都の会社員永藤かおるさん（46）は「昨夜は空港で情報が錯綜（さく／そう）し、欠航だけでなく、搭乗開始の放送も流れて混乱した。きょうは代休を取っていたが、朝から仕事の人は大変だ」と案じた。

　単身赴任先の愛知県から福岡県春日市に帰省していた建設業、篠塚重暢さん（43）は会社に遅刻を連絡し、搭乗を待った。「どこに並べばよいのかもわからず、案内スタッフの数も足りない。もっと対応の仕方を改めてほしい」と話した。

　2日も3便が欠航し、乗客543人に影響が出た。全日空は「多くのお客さまにご迷惑を掛け、おわび申し上げたい」としている。

5161：とはずがたり：2015/03/06(金) 07:25:38
国交省、福岡空港に専門事務所　第２滑走路で地権者と交渉へ
http://qbiz.jp/article/56122/1/
2015年02月18日 03時00分 更新

　国土交通省が福岡空港（福岡市）で予定している第２滑走路の増設に向けて、周辺の地権者らと交渉するための専門の現地事務所を４月にも設置することが１７日、分かった。２０２４年度ごろの供用開始を目指し、整備を加速する。福岡空港は市街地にあり交渉する関係者が多く、難航も予想されるため、職員を常駐させて対応に当たる。

5162：チバＱ：2015/03/06(金) 19:04:05
http://mainichi.jp/select/news/20150306k0000e030208000c.html
マレーシア機不明１年:捜索打ち切りも…手がかりなく
毎日新聞　2015年03月06日　15時00分（最終更新　03月06日　15時21分）
　【北京・工藤哲、バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便）が消息を絶ってから８日で１年となる。オーストラリア政府などがインド洋南部で捜索しているが残骸すら見つからず、捜索打ち切りの可能性も浮上している。乗員乗客２３９人の１５０人以上が中国人。マレーシア政府は経緯不明のまま「墜落で全員死亡した」と認定したが、家族らは納得できず、心労を重ねている。

　ＭＨ３７０便は昨年３月、レーダーから姿を消した。マレーシア当局は衛星通信のデータなどから同機が南に針路変更しインド洋に墜落したと推定。各国合同チームが捜索を開始した。昨年１０月からは民間委託による水中探査を続け、約６万平方キロに及ぶ捜索エリアの４割を調べた。

　しかし、機体の破片すら見つかっておらず、オーストラリアのトラス副首相はロイター通信の取材に「捜索を永遠に続けることはできない」と発言。現在の捜索エリアを完了する今年５月以降、捜索を続けるべきかマレーシアや中国と協議していることを明かした。巨額の費用負担がネックとなっているとみられる。

　マレーシア政府は１月、同機が事故で墜落し、乗員乗客全員が死亡したと認定した。政府側は家族らが保険会社などと補償手続きを進めるための措置としたが、家族らは「経緯がはっきりしない」とし真相究明を求めている。

　マレーシア航空を巡っては昨年７月、ウクライナ上空で旅客機が撃墜される事件も起きた。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化にさらされていた同社の経営はさらに悪化。今年１月までに上場廃止され、国有化による再建を目指している。

　◇マレーシア機不明◇

　２０１４年３月８日未明、クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便、ボーイング７７７−２００型、乗員乗客２３９人）がクアラルンプール国際空港を出発後、消息を絶った。旅客機には中国（１５０人以上）、マレーシア（３８人）のほか、米国、フランスなど１５カ国・地域の乗客が搭乗していた。

5163：とはずがたり：2015/03/07(土) 15:10:52

スカイマーク:支援企業決定を発表　広告制作大手ＴＹＯ
http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000m020039000c.html
毎日新聞　2015年03月06日　18時49分（最終更新　03月06日　19時21分）

　経営再建中のスカイマークは６日、支援企業の１社に広告制作大手のティー・ワイ・オー（ＴＹＯ、東京都品川区）が決まったと発表した。スカイマークが支援の決定を発表した企業はＴＹＯが初めて。

　ＪＲ東海のテレビＣＭ「そうだ　京都、行こう」などで知られるＴＹＯは、企業のブランド戦略構築なども手がけてきた。経営破綻でイメージが悪くなったスカイマークブランドの再生に向け、スタッフの派遣やノウハウの提供を行う。

　スカイマークの支援企業にはこれまで２０社近くが立候補を表明していた。ＴＹＯにはスカイマークのスポンサー企業である投資ファンド「インテグラル」がこれまで投資をしていたこともあって、支援に名乗りを上げていた。

　スカイマークは「ロゴマークなども含めて、イメージ戦略全体を見直していくことになる」とコメント。ＴＹＯは「スカイマークが本来持つ強みを伝えるための強いブランドを作ることで再生に貢献できる」としている。【永井大介】

5164：チバＱ：2015/03/07(土) 20:15:27
http://www.sankei.com/world/news/150307/wor1503070036-n1.html
2015.3.7 17:33
【マレーシア機不明】
「航空史上最大のミステリー」　不明から１年、捜索打ち切りも　再発防止へ１５分ごとに位置伝達

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（1/2ページ）

７日、不明から１年を前に会見するマレーシアのティオンライ運輸相（ＡＰ）
　【クアラルンプール＝吉村英輝】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空３７０便が消息を絶ち８日で丸１年。いまだ残骸（ざんがい）は見つからず、失踪（しっそう）原因も不明のままだ。マレーシア政府は１月、インド洋南部に墜落し、乗客乗員２３９人は全員死亡したと発表、家族への補償作業に入った。マレーシア航空は再発防止へ、航空機の位置捕捉能力向上を進めている。

　マレーシアのティオンライ運輸相は、マレーシア航空が、長期距離便の位置や高度、速度、進行方向の情報ついて、１５分以内ごとに衛星通信で信号伝達するシステムの導入を始めたことを明らかにした。ロイター通信が６日、伝えた。

　３０分おきにこれら信号を伝達する機器を航空機に搭載している航空会社はあるが、マレーシア航空は対応していなかった。３７０便失踪を受け、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がより効果的な航空機捕捉を２０１６年までに導入するよう提言。オーストラリアやインドネシアなども早期の対応を表明していた。

　ティオンライ氏はまた、東南アジアの近隣諸国と協力し、軍と民間航空局の連携を強化していく方針だと述べた。両者がスムーズに情報交換できず、３７０便の追跡で混乱したためだ。

　３７０便は、２種類の通信装置が相次いで切られた上、各国のレーダー網をかいくぐって飛行を続けたとされる。衛星記録の分析などから、マレー半島を東から西に横断した後に大きく旋回してインド洋南部まで飛行し、燃料切れで墜落したと推定される。

　ハイジャック防止のため航空機の操縦室の扉は外部から開けられない仕組み。救難信号なども出されなかった。マレーシア当局は、ザハリエ機長やファリク副操縦士の自宅や交友関係、宗教信条などを捜査中だが、大きな進展は発表されていない。真相究明には、操縦室での会話や飛行状況を記録したブラックボックスの回収を待つしかないのが実情だ。

　捜索を主導するオーストラリア当局は５日、西部パース沖インド洋の６万平方キロメートルの重点捜索エリアのうち、オランダ企業の４隻の海底探査で４割を調べ終えたと発表した。

　海底でとらえた数百個の物体のうち１０個ほどは興味深い形だったが航空機の一部には見えず、手がかりは得られていない。この海域ではコンテナ船の荷崩れや不要物の海洋投棄も多い。

　５月には同エリアの捜索が終わる予定で、豪政府はマレーシアのほか搭乗者が多かった中国政府などと打ち切りを含めた協議を進める方針。３７０便失踪は、「航空史上最大のミステリー」となる可能性が強まっている。

5168：チバＱ：2015/03/10(火) 20:15:02
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150310_12020.html
ピーチが仙台空港拠点化発表　交流人口増期待

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは９日、２０１７年夏までに仙台空港を国内第４の拠点空港とすると正式に発表した。現在は仙台－関西線のみの国内線を複数にし、国際線を就航させて路線網を拡充。夜間に機体を駐機させる。東北の観光、旅行業界は１６年３月の仙台空港民営化も見据え、交流人口の増大につながると歓迎する。
　関西、那覇、成田に次ぐ拠点に仙台空港を選んだことについて、ピーチ社の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「１２年の就航以来の悲願。国内だけでなくアジア各地への路線展開を積極的に進め、訪日需要を取り込む」とコメントした。
　仙台空港国際化利用促進協議会の鎌田宏会長は、東日本大震災後、訪日外国人客の取り込みが他地域より遅れている東北の現状を踏まえ「既存路線との相乗効果で、海外や国内各地からの誘客増加を図れる」と期待する。
　外国人の誘客に取り組む東北観光推進機構の佐藤一彦副本部長も「座席数が増えることは観光業界にとって非常にありがたい」と評価した。
　「既存の他社と競合しない新しい路線を期待したい」と話すのは日本旅行東北の中村浩彰営業部長。「仙台空港は東北の中心となる機能が求められる」と述べ、空港民営化などを通じてさらに多くの航空会社が乗り入れしやすい環境づくりが進むことを望んだ。

5169：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:07
http://diamond.jp/articles/-/68093
ＭＲＪ初飛行カウントダウン
水面下で進む九州就航計画
週刊ダイヤモンド編集部 2015年3月10日
三菱重工業傘下の三菱航空機が開発する「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の初飛行がカウントダウンに入っている。開発・製造段階のヤマ場を迎える中、その水面下では、次のステップである「運航」に向けた動きも活発化しつつある。ＭＲＪは誰がどこへ飛ばすのか。

 愛知県豊山町──。県営名古屋空港内にある三菱航空機オフィスでは、国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の初飛行を5月末に控え、その準備作業が急ピッチで進められている。


ロールアウトでお披露目されたMRJ。初飛行が成功すれば、ステージは「開発・製造」段階から「運航」段階へ上がる
Photo by Fusako Asashima
 初飛行に成功すれば、航空当局からの型式証明─機体の安全性能に関する“お墨付き”─の取得に向けて大きく前進する。

「開発・製造」段階におけるヤマ場を迎える中、それでは実際に機体を誰がどこへ飛ばすのか、といった「運航」段階へとステップアップした動きも、水面下で活発化しつつある。

 まず動いたのは、ＡＮＡホールディングス（傘下に全日本空輸）グループだ。ＡＮＡ幹部によれば、「今年4月にも、次世代地域航空ネットワーク検討協議会（NRANC）に参画する」方向で最終調整しているという。

 NRANCとは、ＭＲＪを活用して「地方‐地方」「アジア‐地方」を結び、地域活性化につながる航空サービスの仕組みを考える組織だ。三菱航空機の株主でもある三菱商事、日本政策投資銀行、ＪＴＢ総合研究所も名を連ねる。

 NRANCが描く理想のビジネスモデルは、米国の航空業界。米リージョナルジェット大手のスカイウエストの保有機材は約800機に及び全米路線を網羅しているが、デルタやユナイテッドなど大手エアラインからの委託運航がほとんど。機材に大手エアラインのロゴがあしらわれていても、実は運航事業者がスカイウエストであることに気付かない顧客も多い。

 スカイウエストは、大手エアラインに航空機、乗員、運航、整備などをパッケージでリースする「ウエットリース」を行っている。チケットの販売は委託元（大手エアライン）が行うので、スカイウエストがチケットの販売リスクを負うことはない。

 NRANCでは、この米国モデルを応用した仕組みを、ＭＲＪの運航へ導入できないかと検討している。ただし、若干ややこしいのは、ウエットリースの委託元、受託先のプレーヤーが米国モデルとは異なる点だ。

 彼らが想定しているのは、委託元は大手エアラインではなくて、ＭＲＪで顧客を呼び込みたい地方自治体や地方企業、受託先はＡＮＡのような機材を保有するエアラインだ。つまり、ＡＮＡがスカイウエストの役割を担う仕組みであって、ＡＮＡや日本航空の競合となる「第三極」のエアラインを設立しようとしているわけではない。

 そうすれば、どこかの地方自治体・地方企業連合（委託元）がＭＲＪのチケットの販売を行うことで、ＡＮＡ（受託先）は販売リスクを負うことなく、運航や整備に集中してサービスを提供できるようになる。

5170：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:24
早くからインバウンドに着目
AirQ構想再浮上

 今、ＡＮＡがNRANCへ参画する意味はここにある。同時に、委託元となり得る地方側のニーズも、にわかに高まりつつある。大まかには理由は三つある。

 第一に新幹線開業の影響だ。3月14日に北陸新幹線が、来年には北海道新幹線が開業されるなど、新幹線網が整備されたことで、地方路線の廃止・減便傾向に歯止めがかからない。

 だが、大型機ならば赤字路線でも、70〜90席のＭＲＪならば採算が合う場合もある。

 第二に、安倍政権の優先順位の高い政策課題である「地方創生」を追い風に、これまで、就航していなかった地方都市間での就航も可能になるチャンスが出てきた。

 第三に、外国人観光客を呼び寄せるインバウンド消費の掘り起こしの手段として、ＭＲＪが注目を浴びている。

 目下のところ、委託元の候補になり得る最右翼は、九州エリアだ。

 AirQ構想（Ｑは九州の意味）──。リーマンショック直後の2009年に、すでに、ＭＲＪの活用で九州とアジアを結ぶ広域ネットワークを構築し、外国人観光客を呼び込もうという構想が存在していた。福岡県や地元に本拠を置く企業が中心となり、「九州地域における交通ネットワーク高度化協議会」が結成されたのだ。

 九州地域・期間限定で使用できる商品券を顧客に購入してもらい、その代わり訪日の往復航空チケット代を無料にすると、どれくらいの経済効果があるか、といった実証研究が行われた。当時のレポートによれば、路線の整備維持に掛かるコスト年間200億円に対して、経済波及効果は3000億円と試算されている。

 一時は民主党政権下の仕分けで実証研究費用がなくなり消滅しかけたAirQ構想が、「地方創生の掛け声の下、再現しようとしている動きがある」（ＭＲＪ関係者）という。ＭＲＪが地方経済を活性化する立役者になるかもしれない。

（週刊ダイヤモンド編集部 浅島亮子）

5171：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:56
http://mainichi.jp/feature/news/20150309reu00m030001000c.html
世界の雑記帳:米空港検査の手荷物からチワワ、「密航」に飼い主気付かず
2015年03月09日　13時17分

　［ニューヨーク　６日　ロイター］ - 米ニューヨークのラガルディア空港で３日、手荷物検査中にアラームが作動したためスーツケースを開けたところ、ティーカップ程度の大きさの小型チワワ犬が見つかった。輸送安全当局が６日明らかにした。

　飼い主の女性はロサンゼルス行きのアメリカン航空便に搭乗する予定で、スーツケースは発見時、スクリーニング検査を受けながら航空機の手荷物室に運搬される途中だった。

　当局の広報担当者は「女性はわれわれと同様に驚いていた。荷造りしている間に衣類の中にもぐり込んだのだろうと話している」と述べた。

　女性の夫が犬を引き取り、自宅に連れて帰ったという。

5172：チバＱ：2015/03/11(水) 22:21:26
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66006.html
北陸新幹線に航空各社は戦々恐々　　金沢開業合わせ運賃引き下げも
（2015年3月11日午前7時25分）


　福井から東京に行くには北陸新幹線か、東海道新幹線か、それとも飛行機か―。１４日の北陸新幹線金沢開業に合わせ、ＪＲと航空各社は割引サービスを打ち出すなど顧客の囲い込みに力を入れている。北陸新幹線が福井県内に延びるのはまだ先だが、金沢開業によって小松―羽田の航空運賃が軒並み下がるなど料金見直しの動きも出ており、東京までの交通手段の選択の幅は広がりそうだ。

　　■　　■　　■

　福井駅から在来線特急で金沢に行き、北陸新幹線に乗り換えて東京に行った場合、普通車指定席（通常期）の料金は１万６０５０円。ＪＲ西日本のインターネット会員になると、ネットで前日午後１１時まで予約できる割引サービス「ｅ早特１」を使って１万３６４０円で購入できる。

　一方、在来線特急の米原経由で東海道新幹線に乗り継いだ場合だと普通車指定席は１万４６６０円。ただＪＲ西日本金沢支社によると、福井から米原経由なら２万５５９０円の東京往復割引切符の利用が最も割安で、片道は１万２７９５円となる計算。現在のところ通常料金、割引料金とも米原経由のほうが安く、福井県内からＪＲを利用する場合、価格では東海道新幹線利用に軍配が上がる。

　ちなみに、普通車指定席で金沢経由の方が米原経由よりも安くなるのは加賀温泉駅以北。加賀温泉―東京だと、金沢経由が１万５２９０円、米原経由が１万５５２０円になる。

　一方、福井―東京の所要時間で比べると米原経由、金沢経由ともに約３時間半で変わらない。例えば午前１１時に福井を出発し、サンダーバード、北陸新幹線と乗り継いだ場合も、午前１１時３６分にしらさぎ、東海道新幹線と乗り継いだ場合も、所要時間は３時間３４分とまったく一緒になる。

　　■　　■　　■

　北陸新幹線の金沢開業に戦々恐々としているのは航空会社。１時間程度で結ぶ小松―羽田便の利用者が金沢開業によって大幅に減ることが予想されるからだ。全日空、日本航空はともに機材を小型化しつつも現行の便数（１日６往復）を維持することを決めており、運賃引き下げで利用者をつなぎ留めようとしている。

　全日空、日航ともに７５日前までの予約ならば最安９２００円となる早期割引運賃を導入。全日空は新幹線開業前から最大４３００円の大幅値下げ、日本航空も「ウルトラ先得」と銘打った７５日前の割引サービスを新設した。

　両社とも７５〜２１日前までの早期割引サービスがあり、最安運賃の幅は全日空が１万２千〜９２００円、日航が１万１２００〜９２００円。両社とも福井―東京（米原経由）の往復割引切符のよりも安く抑えている。

　搭乗前日まで予約できる「特割」（全日空）、「特便１」（日本航空）も金沢開業に合わせて値下げする。両社とも最安運賃は１万２９００円に設定し、新幹線米原経由に匹敵する。

　ただ、運賃は早期割引、前日までの予約ともに日々変動する空席予想に応じて変動する。前日までの予約の上限額は全日空１万８１００円、日本航空１万７１００円となっており、必ずしも最安値で利用できるわけではないので注意が必要。お得に空の旅を楽しむには、早めに予定を立てることが必須になりそうだ。

　両社にとって新幹線が延伸していない福井県は、新たな利用者の掘り起こしが期待できるマーケット。金沢開業によって避けられない石川県内の利用者減を補うために両社とも今後、福井県内での営業活動を強化していく構えだ。

5173：チバＱ：2015/03/15(日) 10:11:01
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150312/k10010012581000.html
羽田空港の深夜・早朝バス 試験運行拡大へ
3月12日 4時35分

羽田空港の深夜・早朝バス 試験運行拡大へ
国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックの開催に向けて深夜や早朝に羽田空港と都心などを結ぶバス路線の整備を急ぐため、現在行われているバスの試験運行を平成２９年度末まで延長するとともに、運行する地域を拡大する方針を固めました。
２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックの開催を控えて、国土交通省は羽田空港の午後１１時から午前６時の間の発着枠を活用し、国際線のさらなる就航を目指しています。
このため国は、羽田へのアクセスを改善する必要があるとして、東京都などと連携し、去年１０月から羽田とＪＲ東京駅などを結ぶ５路線で深夜・早朝の時間帯に１日１往復のバスの試験運行を行っており、羽田から新宿や池袋に向かう路線では予想を上回る利用があったということです。
こうした結果を受けて、国は今年度末までとなっていたバスの試験運行を平成２９年度末まで３年間延長する方針を固めました。
そのうえで、運行路線に川崎方面と東京・江戸川区方面の２つを新たに設けるほか、停留所の数も増やし、浅草や六本木、それに台場などからも利用できるようにする計画です。
国土交通省では今後、海外からの旅行者などの利用状況を見ながら民間の事業者にバス路線の開設を促していく方針です。

5174：チバＱ：2015/03/15(日) 21:11:00
https://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=107196
【深掘り】中国人観光客、那覇空港保安の穴スルリ　外国語案内どうする？
2015年3月15日 11:40
　那覇空港が１時間余りにわたって閉鎖され、手荷物検査済みだった乗客全員の検査をやり直す異常事態が９日に発生したのは、乗り継ぎの中国人女性客３人が手荷物受取所に誤って出入りしたことが発端だった。少なくとも発着の５便が欠航、２５便が遅延となり、約６２００人の足に影響が出た。利用客からは「テロだと思った」「セキュリティーはどうなっているんだ」と怒りと困惑の声が挙がった。なぜ、ここまでの混乱が起きたのか。

　国土交通省の那覇空港事務所や豊見城署によると、女性３人は午後４時１５分ごろ、石垣島から到着した。羽田行きの便に乗り継ぐ前に、２階の到着口から同じ階の免税店に寄ろうとしたところ、道に迷って１階に降り、乗り継ぎ客の立ち入りが禁止されている手荷物受取所に誤って入ったという。

　複数の関係者によると、３人が荷物受取所に立ち入った後、搭乗待合室へ戻ろうとした際、警備員は声を掛けたが制止できずに見失ってしまった。

　こうした場合、乗り継ぎ客がナイフやカッターといった刃物などの危険物が入っている荷物に触れ飛行機に搭乗する可能性も否定できないという保安上の理由から、再度、保安検査が必要になる。

　同様の混乱は２０１３年にも起きていた。成田空港から到着した女性の手荷物からハサミが見つかり、搭乗待合室にいた乗客全員に再度、保安検査を実施。空港が３時間閉鎖され、７２便に影響が出た。それなのに、また保安検査を再実施する事態を招いている。

　今回の事案では、迷った女性が外国人だったことから、空港内の案内図の不備も指摘されている。

　那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）によると、構内の主要動線や重要な標識は日本語のほか英語、中国語、韓国語の４カ国語の表示があるが、テナントなどの案内図には多言語表示はない。同社は「今後は国内線と国際線の連結施設もできる。急増する外国人観光客に対応するためにも、空港の案内表示を強化したい」と説明する。

　沖縄観光コンベンションビューローの上原良幸会長は「事故には至らなかったが、観光立県として深刻な事態を招いてしまった。再び同じようなことが起きないように対策を講じていく必要がある」と強調し、「なぜ起きたのか、原因究明を求めたい」と話した。

　那覇空港事務所は「空港の保安上の問題なので詳細は言えない。今後、関係者と協議して一緒に対策を考えていきたい」と述べるにとどめている。（社会部・比嘉太一、城間陽介）

5175：名無しさん：2015/03/16(月) 21:28:22
1回使ったけど、茨城空港に行くまでが十分「旅行」だからなあ。。。

http://mainichi.jp/select/news/20150316k0000e040175000c.html
茨城空港:いばらの道…利用客、予測の２５〜５２％
毎日新聞　2015年03月16日　11時33分（最終更新　03月16日　20時30分）
　茨城空港（茨城県小美玉市）が開港５年を迎えた。羽田、成田両空港に次ぐ「首都圏第３空港」として整備されたが、東日本大震災などの影響もあり、年間利用者数は需要予測の２５〜５２％にとどまる。１月には国内線を唯一運航するスカイマークが経営破綻し、さらなる苦境に立たされている。【松本尚也】

　今月上旬の茨城空港ターミナルビル内は、中国の格安航空会社「春秋航空」の乗客らでにぎわい、中国語が飛び交った。会社員の丁姣娜さん（２９）は「ツアー代金は成田空港発着の半額。安く済んだ分、たくさん化粧品や薬を買いたい」と話した。

　同社は２０１０年７月から上海との間に就航した。現在週８往復の定期便の平均搭乗率は約９０％をキープする同空港のドル箱路線。しかし、現在の同空港の定期便は、上海便のほか、１０年４月就航のスカイマークの国内便のみ。空港の年間利用者はこの５年間、約２０万〜約４２万人にとどまり、国や県の当初見込み（８１万人）に遠く及ばない。

　建設当時から「税金の無駄遣い」との批判もあり、県は、利用者確保のため、民間バス会社に委託して空港−東京駅間の直行バスを運行。１４年度は委託費約１億円を計上し、１日６往復。空港利用者は５００円で乗車できる。着陸料が成田の半額、羽田の３分の１という安さをアピールし、路線誘致を目指してきた。

　だが、開港時唯一の定期便だった韓国・アシアナ航空のソウル便は、開港翌年の大震災の翌日に運休。スカイマークの国内線は同社の経営破綻のため、５路線１日８往復から、米子便を運休するなど４路線（札幌、神戸、福岡、那覇）１日５往復に減った。

　さらなる減便に危機感を募らせる県は１５年度当初予算案などに計１１億１９０１万円を計上。法人契約した場合、初回往復利用時に乗客に２万円の旅行券を交付するなど利用促進策を強化することにした。橋本昌知事は３日の県議会で、「路線維持のため、搭乗実績を確保することが重要」と理解を求めた。

　ただし、県の空港に関する財政支出は１５年度予算案を含め１６０億円以上。「（促進策は）県内全体に効果が及んでいない。このままだと金食い虫になりかねない」（県議）との声も出ている。

　茨城大の平田輝満准教授（交通工学）は「スカイマークは撤退しておらず、路線は成立している。航空会社が小型機の導入を進めれば、コンパクトな茨城空港への乗り入れが増える可能性もある」と指摘している。

　◇茨城空港◇

　２０１０年３月１１日、国内９８カ所目の空港として開港。航空自衛隊百里基地との共用飛行場で、２７００メートルの滑走路２本がある。国と県が約２２０億円をかけ、既存滑走路１本を補強するとともに、１本を新設した。

5176：チバＱ：2015/03/16(月) 22:42:15
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150312/mca1503121955019-n1.htm
高松空港、２０１８年にも民営化へ　国交省方針
2015.3.12 19:55
国土交通省は１２日までに、高松空港を早ければ２０１８年春にも民営化する方針を固めた。国や自治体が施設を保有したまま、運営権を民間企業に売却する「コンセッション方式」を導入する。事業者選定に向け、香川県と運営条件に関し協議を近く始める。国が管理する空港で民営化の動きが具体化するのは仙台、福岡に次いで３例目。

　現在は滑走路などの施設を国が、ターミナルビルは香川県や高松市などが出資する会社が運営している。民営化後は一体で管理、運営させることを検討している。

5177：チバＱ：2015/03/16(月) 22:42:41
http://news.livedoor.com/article/detail/9889965/
スカイマーク、中型機断念…損害賠償の可能性も

2015年3月15日 8時33分 読売新聞
　民事再生手続き中のスカイマークが、２月から運航を休止している欧州エアバス社の中型機「Ａ３３０」（２７１席）の復活を断念し、リース契約を解除したことが分かった。

　策定中の再生計画案では、米ボーイング社の小型機「Ｂ７３７」（１７７席）で利用者の多い羽田空港発着の路線に集中し、搭乗率を高めることを基本方針に据える。

　スカイマークは経営破綻する前、航空機リース会社２社からＡ３３０を５機借りており、２０１５年夏までには１０機に増やす計画だったが、関係者によると、１３日までにすべての契約を打ち切った。

　ただ、当初の想定よりも短い期間で契約を解除したため、スカイマークがリース会社から損害賠償を請求される可能性がある。その場合、民事再生法の適用申請の時点で約７１１億円となっていた負債総額が膨らみ、再生計画にも影響が出そうだ。

5178：チバＱ：2015/03/17(火) 22:53:12
http://toyokeizai.net/articles/-/63351
中部国際空港､このままではジリ貧だ
低迷続きの10年､何が誤算だったのか
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年03月17日
名古屋中心部からざっと40キロメートル、電車で約40分。愛知県常滑市の伊勢湾側の海上に浮かぶ人工島に位置するのが、中部国際空港だ。「セントレア」の愛称で知られる中部圏で最大の空港が、今年2月に開港10周年を迎えた。

中部地方はトヨタ自動車グループをはじめとして、日本の代表的な企業が点在する。その経済圏と世界をつなぐ「ハブ空港」を目指す狙いで設置されたものの、今の姿は当初のもくろみとは大きく外れてしまっている。開港からほどない2005年度こそ1235万人（国際線532万人、国内702万人）の利用者を記録したが、そこがピーク。2009年度以降は同1000万人を割り込んだままだ。

セントレアの開港効果はわずか数年で霧消

国際線利用者に限ってみても2007年度の556万人をピークとして、ここ数年は年間450万人前後で低迷してしまっている。セントレア開業前の旧名古屋空港（現：県営名古屋空港、通称：名古屋小牧空港、愛知県豊山町）における2004年度の国際線旅客数は449万人だった。つまり、セントレア効果は最初の数年間のみだったといえる。

「10年前は欧米への直行便がたくさんあったのに、すっかり不便な空港になってしまった」。名古屋在住で北米を中心に海外出張の多いビジネスパーソンは嘆く。

セントレアが開港した2005年は、「愛知万博」がちょうど開かれた頃。世界的に名古屋が注目されていたこともあり、セントレアには欧米系航空会社が数多く乗り入れ、日本航空（JAL）のパリ線、エミレーツ航空のドバイ線なども運航された。2007年度には国際線は週354便（1日平均約50便）もあった。

ところが、状況は急悪化する。2008年秋のリーマンショックに伴うその後の急激な景気後退だ。国際線利用者とともに路線数も縮小。2013年度で見ると週290便（1日平均約41便）まで減った。現在、27路線の国際線のうち欧米路線（ホノルル除く）はフランクフルト（ルフトハンザドイツ航空）、ヘルシンキ（フィンランド航空）、デトロイト（デルタ航空）の3路線のみ。大半はアジア路線だ。

しかもこの欧米3路線はいずれも週5便の運航。「出張のときにちょうど使えないことがある」と前出のビジネスパーソンは言う。海外から、F1グランプリを開催している鈴鹿サーキット（三重県鈴鹿市）を訪れるレース関係者も同様のことを口にする。

羽田国際化というもう一つの「大誤算」

もう一つの「大誤算」もある。それは羽田空港の国際化である。羽田は4本目の滑走路がオープンした2010年秋から本格的に国際線の運航を開始。2014年春にはそれまで年6万回だった国際線発着枠が9万回まで拡大した。多くの地方都市と空路で結ばれる羽田の国際化が進むことで、セントレアの存在意義は宙に浮いてしまった。

象徴的なのは全日本空輸（ANA）が、2014年秋に就航した中部－羽田線。ANAは羽田の国際化で欧州や東南アジアなどへの国際線を大幅に拡充したことで、羽田での乗り継ぎ需要が拡大。かつて1982年まで小牧－羽田を飛ばしていたことのあるANAが、32年ぶりに名古屋－羽田線を復活させたのだ。

現在、中部－羽田線はJALが1日2往復、ANAが1日1往復を運航し、羽田発着の欧州便への乗り継ぎを中心に搭乗率は堅調で、セントレアから羽田を経由して海外を結ぶルートが、名古屋在住のビジネスパーソンにとって海外出張の定番の一つになりつつある。

もともと名古屋から東京へは新幹線を使って最短1時間40分台で行ける。12年後の2027年には品川－名古屋間でリニア中央新幹線の開業も控える。欧米へ向かう長距離国際線を展開していくには、セントレアにとってますます不利な環境になる。

セントレアの不振を反映してか、今年3月に中部－ジャカルタ（インドネシア）便の新設を予定していたガルーダ・インドネシア空港は就航を延期。マレーシアのエアアジアXも中部－クアラルンプール（マレーシア）はひとまず運休を決めた。

それでも突破口があるとすれば、LCC（格安航空会社）も含めたアジア路線の拡充かもしれない。

5179：チバＱ：2015/03/17(火) 22:53:30
昨年（2014年）は韓国のチェジュ航空、フィリピンのセブパシフィック航空、香港エクスプレスがセントレアに国際線を就航。JALも中部－バンコクを4年ぶりに再開した。また、正式発表はなされてないが2015年中の就航を目指す新生エアアジア・ジャパンもセントレアを拠点にする可能性が高く、エアアジアXの再開はその後に検討されそうだ。アジアからの訪日旅行客を拡大できれば、国内各都市への乗り継ぎも含めてセントレアの活性化につながる可能性がある。

当初はLCC専用ターミナル建設予定もあったが（現在は凍結中）、現在のターミナル施設は日本国内の空港の中でもレストランを中心に展望風呂や展望デッキなどの充実ぶりが評価されていることも考えると、現行のターミナルを最大限活用する方が望ましいだろう。

名古屋周辺の観光地だけでは厳しい

あとはどのように集客するかだ。名古屋周辺の観光地だけを基準に考えていては厳しいだろう。セントレア自体も2012年3月に「昇龍道プロジェクト」を発足させ、中部9県（富山、石川、福井、長野、岐阜、滋賀、三重、静岡、愛知）が連携し、立山黒部、高山、伊勢神宮、富士山などの観光スポットを巡るプランを推進するプロジェクトを官民で行い、一定の成果を収めつつある。

ただ、それだけでも不十分かもしれない。強みになりえるのは、日本でも屈指の観光地として世界に有名な京都だ。鉄道やバスでの移動を考慮すると、セントレアと京都の距離は、関西国際空港のそれと比べて1時間程度の差しかない。現在、セントレアから京都までの直行バスはないが、もし開設されれば2時間半〜3時間程度での移動が可能で、セントレアで入国して京都を目指すという観光ルートの構築はありえる。

日本政府観光局（JNTO）によると、2014年に日本を訪れた訪日外国人客は過去最高の1340万人と約3割増加。政府は2020年の東京五輪開催をにらんで同2000万人への引き上げを目標として掲げるが、その中心となりそうなのは羽田や成田といった首都圏の空港で、セントレアは「スルー」されかねない。

開港10年で成果は出せず、このままではジリ貧だ。セントレアやその関係者にとっては、死に物狂いで活性化策の知恵を絞り、実行していくことが求められている。

5180：チバＱ：2015/03/18(水) 22:58:21
http://www.cnn.co.jp/business/35061907.html
新航空会社「フライモジョ」設立へ　マレーシア
2015.03.18 Wed posted at 10:24 JST
ニューヨーク（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 傘下の航空会社で相次ぐ墜落事故に見舞われているマレーシア政府は１７日、同国ランカウイで開かれた業界イベントで、新しい航空会社「フライモジョ」を設立する計画を発表した。
既にカナダの航空機メーカー、ボンバルディアから１５億米ドル（約１８２０億円）で２０機を調達する契約を締結。発表にはカナダ当局者も出席した。
マレーシアの航空会社は、昨年１２月に乗客乗員１６２人を乗せた格安航空エアアジアの旅客機がインドネシア沖のジャワ海に墜落。７月にはマレーシア航空ＭＨ１７便がウクライナ東部の上空で撃墜され、搭乗していた２９８人全員が死亡した。
２３９人を乗せて同年３月に消息を絶ったマレーシア航空３７０便は、インド洋南部で今も捜索が続けられている。
フライモジョが導入するボンバルディアＣ１００型機の座席数は最大１５０席。マレーシアのスナイ国際空港を拠点空港として、サバ州とサラワク州などの主要都市を結ぶ国内便を運航する。
フライモジョの会長は、空の旅の快適さを追求し、「人間らしさを取り戻す」ことを目標とすると語った。

5181：チバＱ：2015/03/18(水) 22:59:15
http://news.livedoor.com/article/detail/9887007/
スカイマーク破綻を招いた下手なモノマネ＆広報、LCCで唯一ピーチ好調の戦略的理由

2015年3月14日 6時0分 ビジネスジャーナル
　2012年は、日本の格安航空元年だったといわれている。しかし、この年に新規参入した格安航空会社（LCC）3社のうち好調といえるのは、14年3月期には単年黒字を達成したピーチ・アビエーションだけだ。エアアジア・ジャパンは出資元の全日本空輸とマレーシアのエアアジアが合併を解消してバニラ・エアになり、ジェットスター・ジャパンは2年目も赤字で低空飛行のままだ。

　1998年に運航を開始したスカイマークは、日本の航空産業の規制緩和によって新規参入できた航空会社の第1号だ。ピーチやバニラやジェットスターのように全日空や日本航空傘下にはないので、第三極と呼ばれることが多い。とはいえ、サービスの簡素化と大手2社に比べて安い料金を売りにしているので、利用者視点からみればLCCのグループに入れてもよいだろう。このスカイマークも今年、経営悪化で民事再生法の申請に至っている。

　世界のLCCは、米国のサウスウエスト航空のビジネスモデルを模倣することでつくられたといえる。米国の航空業の規制緩和は78年に始まったが、サウスウエスト航空は71年から営業を開始した。その年こそ赤字だったが、その後40年以上利益を計上し続けている。固定費比率が高く、利益を出すことが難しいとされる航空業では非常に珍しいことだ。14年の旅客数は8600万人で全米1位、世界でも第4位につけており、模倣するに値する会社だといえる。

　世界の航空市場に占めるLCCのシェア（座席数ベース）は25％を超え、特に欧州では35％にまで成長している。だが、各国で数多くのLCCが誕生する一方で、すでに50社以上が倒産しており、好調な会社が非常に少ないのも事実だ。同じ会社をマネしているのに、なぜ結果が異なるのだろうか？

●サウスウエスト航空のビジネスモデル

　サウスウエスト航空のビジネスモデルの基本は、次の4点にあるとされる。

（1）同一種類の航空機（ボーイング737）を使用→パイロットを含めた乗組員や整備士の訓練の簡素化（部品在庫を含め、機体の維持経費の削減もできる）→従業員の生産性が高くなる

（2）2つの空港をノンストップで結ぶ。しかも、中小の混雑の少ない空港を利用→スケジュールの遅延が少ない→便数を増やすことができる→機体の稼働率を高める

（3）限定的な顧客サービス。食事サービスや指定席を排除→20分以内に発着作業を完了することで航空機の回転率を上げる→機体の稼働率を高める

（4）マルチタスクをこなす従業員。例えば、簡単な清掃は乗務員がこなす→発着時間が短くなる→従業員の生産性が高くなり、機体の稼働率を高める

　サウスウエスト航空は、燃料価格のヘッジング【編註：価格変動に伴うリスクを先物取引を利用して回避すること】を競合に先駆けて採用している。確かに、これも利益を出すには重要な要素ではあるが、利益を上げながら低料金を実現するLCCのビジネスモデルという観点では、上の4つが基本要素として挙げられるだろう。

　4つの要素は複雑に絡み合っている。例えば、大都市の2番手空港や中都市の空港をノンストップで飛ぶ。長距離路線は飛ばないから、機体はボーイング737の1種類で事足りる。また、数時間の飛行のため食事を出さずに済み、狭い座席でも乗客は我慢できる。目的地に着いたら乗務員が簡単な清掃をして新たな乗客を迎える。そのため20分以内に離陸できる。このように4つの要素は関連しており、1つでも欠けると全体に問題が出てくる。

　競争戦略で有名な米経営学者のマイケル・ポーターは、マネしやすい企業（ビジネスモデル）とマネしにくい企業との違いを「活動マップ」を描くことで視覚的に説明した。つまり、その企業のビジネスモデルに特有な、すなわち競合他社との差別化に効果的な要素が互いに影響を与え合い、複雑に絡み合っていればいるほど簡単にはマネができない。LCCの場合、顧客サービスを排除すれば成功するというわけでもなく、機体を1種類にすればそれで成功するというわけでもない。4つの要素は互いに影響を及ぼし合い、全体として頑強なビジネスモデルを構築するのだ。

5182：チバＱ：2015/03/18(水) 22:59:33
●日本の航空規制がLCCの成長を阻害

　サウスウエスト航空は、航空業規制緩和が進むとともに路線を拡大して成長していった。日本の場合は、86年以降、段階的に規制緩和政策が進められているとはいえ、制約はいまだに多々存在する。

　例えば、空港における制約。日本のLCCでピーチだけが好調なのは、ピーチが関西国際空港を拠点としているからだといわれる。他の2社の主要拠点は成田空港。関空は24時間運営だが、成田は騒音問題の影響で夜11時から翌朝6時までは発着ができない。しかも、混雑する空港だ。1路線で安定的な黒字を出すには1日4往復（8便）の運行が必要とされるが、成田を拠点とするバニラやジェットスターはせいぜい3往復6便しかない。そのうえ午後11時の門限に遅れれば、翌朝の初便が欠航となる。

　24時間利用可能な関空を拠点にしたピーチは、12年の就航から1年間で平均定時出航率は83％でLCCトップ、欠航率も大手並みの1％。当然のことながら利用率も増え、14年の平均搭乗率は83％と極めて高い。

　そもそも、日本の大手空港のインフラ条件はLCCが利益を出して飛べるような内容にはなっていない。発着枠などの運航条件の制約もあり、着陸料や使用料も中国や韓国に比べると3倍ほど高い。もちろん、成田をはじめ国内の他空港も、海外の空港との競争を視野に制約や料金を変更する傾向にはあるが、そのスピードは遅い。ちなみに、1座席1キロメートル当たりのコストを見ると、エアアジアが3円台、国内LCCは8円台、国内大手航空会社は10〜11円だとされる。

　このような日本の航空産業の制約は、日本のLCCがサウスウエスト航空のマネをしきれない大きな理由のひとつとなっている。

●サービスの簡素化に失敗したスカイマーク

　そしてもうひとつの要因は、顧客サービスの簡素化に関係することだ。特に、スカイマークの例がわかりやすい。

　スカイマークは12年に消費者への苦情対策について、消費者庁から改善勧告を受けている。機内で配布していた文書「スカイマーク・サービスコンセプト」には、スカイマークの機内サービス方針が8項目記されていた。例えば、「機内での苦情は一切受けつけません。不満がある場合は、お客様相談センターあるいは消費生活センター等に直接ご連絡ください」と書いてあった。苦情を公的機関に押しつける姿勢は容認できないとして、消費者庁は文書回収を指示した。その一方、この文書の書き方が傲慢だと世間一般からも批判された。例えば、「荷物の収納の援助を行いません」「幼児の泣き声に関する苦情は一切受け付けません」といった項目に関し、LCCでは手厚いサービスがないのは仕方ないとしても、文章の書き方が断定的で上から目線だとの指摘が相次いだ。

　この出来事に関する報道では、「たとえ格安航空でも、日本の消費者には日本流の丁寧なサービスが必要なのではないか」「海外では格安と引き換えの不便さを利用者はある程度理解して利用しているが、大手の高いサービス水準に慣れた日本の利用者には戸惑いがある」という論調が目立った。つまり、「価格」と「サービス」の両立を日本の消費者は求めているという意見だ。これは、正しい意見だろうか？

　筆者は、このメディアの論調は間違っていると考えている。現に、ピーチの井上慎一CEOは「関西の人たちは合理的だから、価格が安い分、サービスが簡素化されていることを納得している」と発言している。確かに、関西と関東では消費者の考え方に少しは違いがあるだろうが、それよりも消費者にいかに上手に事前広報をするかの影響が大きいのではないだろうか。

　ピーチに関しては、関西財界が積極的にサポートをし、地元メディアでもたびたび大きく取り上げられた。これによって、一般消費者も低価格は低サービスだというトレードオフの関係についてかなり啓蒙されたといえる。

　消費者調査に特化した専門誌「日経消費インサイト」（日本経済新聞社）による『LCC利用者の意識と行動調査2014年』によれば、12年以降に飛行機で国内旅行した人のうち、国内線LCC利用率は関東13％に対して関西30％。それだけPR効果があったということだろう。しかも、ピーチの利用者の2〜3割は飛行機を初めて利用した客だ。

5183：チバＱ：2015/03/18(水) 23:00:05
●事前広報が顧客の満足度を上げるカギ

　サービスを研究するサービスサイエンスという学問においては、客がサービスを利用する前に抱いている期待（事前期待）を、実際に利用した後の感想や評価が上回れば満足することがわかっている。反対に、期待が大きすぎると評価との差が大きくなり、不満足度も大きくなる。つまり、顧客満足は絶対値ではなく、事前期待と実績評価の相対値で決まるとされる。

　そうした観点で見ると、LCCのサービスについて、関西圏以外の日本の消費者は、事前にサービスと価格との間にトレードオフがあることを十分に知らされていなかったのではないかという疑問が生じる。つまり、LCCにはサービスを期待すべきではないという広報活動（啓蒙活動）が足りていなかったということだ。

　例えば、欧州最大の旅客数を誇るLCC、アイルランド・ライアンエアーのマイケル・オーリアリーCEOは、過激な発言で頻繁にメディアをにぎわせる。11年には、機内トイレを有料にしたいと発言して話題になった。「乗客が空港で用を足してくれば、トイレの数を減らすことができ、それが座席数の増加につながり、結果として運賃を安くすることができる」として、有料トイレは客にとっても得になると説いた。

　実施するか否かは別にして、このような発言はメディアも面白がって取り上げ、それが客の事前期待をつくる。06年に持ち込み荷物の有料化に踏み切った際には批判もあったが、「有料にすることで客は機内持ち込み荷物を減らそうと考え、チェックインカウンターや係員の数も減らせるので、コストが下がり、運賃を減らせる」と説明し、実行に移された。手荷物一個につき約500円徴収したが、基本運賃を同額値下げしたため、客も文句を言えなかった。このような経緯であれば、「価格」と「サービス」はトレードオフの関係にあるということを一般消費者も実感できる。さらに、会社経営者のコスト削減に対する真剣さも実感できる。

　オーリアリーCEOについては、12年には立ち席をつくる計画もしたが、規制に反するとの指摘を受けてあきらめたといった報道もあった。このようなニュースがメディアに登場すればするほど、ライアンエアーはコスト削減に貪欲な会社→それだけ料金が安いという事前期待ができあがり、敷居が下がる。そして実際に乗ってみると、思っていたよりは乗り心地もサービスも悪くなかったと高評価を得られることになるのだ。

　ピーチが就航前に関西国際空港で開いた運賃発表会では、「大阪－札幌4780円」「機内サービス有料」という手書きのボードが使われ、いかにコストをかけないように準備したかを印象づける記者会見になった。事務所の備品をネットオークションで購入したことや、1円単位のコスト削減策が話題になり、メディアで紹介された。これも事前期待をつくるためのPR活動として効果的だった。

5184：チバＱ：2015/03/18(水) 23:00:35

●スカイマークの矛盾

　その点、スカイマークの顧客戦略、コミュニケーション戦略は矛盾していた。14年に、仏エアバスA330型機を導入したときには、超ミニスカートの女性客室乗務員がA330の機体の前で写真に納まった。A330が飛ぶ路線において半年間限定でミニスカの制服が採用されるとしていた。ところが、A330導入よりミニスカートに話題が集まってしまい、保安上や業務上の問題、またセクハラの危険などを指摘する声があふれた。それに対して、当時の社長だった西久保愼一氏は、「キャンペーン服として用意したものが、あまりに評判が沸き立ち、こちらも困惑している。かなり歪んだ解釈をされているのは非常に残念だ」と答えている。

　ここで思い出してほしいのだが、12年に物議を醸した「スカイマーク・サービスコンセプト」には「客室乗務員は保安要員として搭乗勤務に就いており接客は補助的なものと位置付けております」とはっきり書いてあった。ミニスカートの乗務員が緊急時に主要職務とされる保安業務をどう果たすのだろうか。まずジャージーに着替えてから対処するとでも言うのだろうか。

　確かに、サウスウエスト航空も、最初はホットパンツとゴーゴーブーツを履いた女性乗務員で有名になった。地方の小さな格安航空が営業を開始してもメディアは取り上げてくれないため、ホットパンツとゴーゴーブーツで名を馳せた。しかし、それはあくまで70年代のことだ。当時はミニスカート全盛時代で、ホットパンツもゴーゴーブーツも乗務員の制服としては異色だったためニュースになったが、当時の流行のファッションだった（ちなみにホットパンツは71〜72年に日本でも流行している）。また、セクシーな制服は、「Love Airline」として「Love」をウリにしていたサウスウエスト航空の企業テーマにも合っていた。

　そういった歴史を考えると、スカイマークの14年のミニスカートは時代錯誤としかいいようがない。それ以前に、サウスウエスト航空が有名になったひとつの要因だけを取り上げ、ほかの要因や背景と関係なしにマネする行為は、マイケル・ポーターが言うところの「下手な模倣」だ。
（文＝ルディー和子／マーケティング評論家、立命館大学教授）

5186：チバＱ：2015/03/24(火) 21:21:17
http://www.sankei.com/world/news/150324/wor1503240049-n1.html
2015.3.24 21:02
【独旅客機墜落】
「生存者いない」と仏大統領　標高２０００メートルの南仏山中、残骸発見の報道　１４８人乗りエアバス機、離陸１時間後に救難信号

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２４日、フランスで墜落したものと同型のジャーマンウイングスのエアバスＡ３２０＝２０１４年３月、ベルリン（ロイター）
　【ロンドン支局】ロイター通信などによると、ルフトハンザドイツ航空系の格安航空会社「ジャーマンウィングス」のスペイン・バルセロナ発ドイツ・デュッセルドルフ行きエアバスＡ３２０が２４日、フランス南部ディーニュ・レ・バンとバルスロネットの中間付近に墜落した。同機には乗客１４２人と操縦士２人、客室乗務員４人の計１４８人が搭乗していた。

　フランスのオランド大統領は同日、生存者はいないことを明らかにし、犠牲者の多くがドイツ人である可能性について言及した。一方で「事故の状況は明確になっていない」と述べた。

　仏高官によると、墜落現場は仏南東部ニースから北西約１００キロのアルプス山脈で標高２０００メートル付近という。仏内務省は墜落したエアバス機の残骸が付近で見つかったことを明らかにした。フランスの救助チームが現地に向かっているが、ヘリコプターなどでしか接近できない山岳地との情報もある。

　欧米メディアなどによると、エアバス機は離陸から約１時間後に救難信号を発信。また、ヘリから残骸が確認されたとの一部報道もある。

　スペインの航空当局などによると、同機はバルセロナを現地時間午前９時５５分（日本時間午後５時５５分）に離陸したという。

　在バルセロナ日本総領事館の担当者は２４日、「乗客に日本人がいるか確認を急いでいる」と述べた。

5187：チバＱ：2015/03/24(火) 22:51:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0112822.html
新千歳空港の国際線ビル拡張　北海道空港検討、新規路線開拓狙う
03/18 07:20、03/18 08:28 更新


　新千歳空港ターミナルビルを運営する北海道空港（千歳）は、国際線ターミナルビルを拡張する検討に入った。外国人観光客の急増に伴う混雑の解消と、新規の海外路線を開拓するのが狙い。新年度に基本計画の策定に着手し、早ければ札幌などが会場となる２０１９年のラグビー・ワールドカップ開催前の運用開始を目指す。

　１０年３月に開業した国際線ターミナルは地下１階、地上４階建て、延べ床面積５万９千平方メートルで、航空機内につながる搭乗橋を５基備える。構想では面積を最大１・５倍程度に広げ、搭乗橋を２〜３基分追加して駐機場も広げる。１６年度までに設計を終え、１７年度に着工、１９年度中の完成・運営開始を目指す。総工費は１００億円規模とみられる。

　拡張は、新千歳空港を所有・管理し、駐機場整備を担うことになる国の了解が必要なため、北海道空港は計画を詰めた上で国土交通省に拡張を要望する見通し。同省は新千歳の国際線ターミナルの混雑問題を認識し、解消策の一つとしてビル拡張を選択肢としているもようで、北海道空港から具体的な申し入れがあれば協議に応じるとみられる。

　新千歳は１４年の国際線旅客数が１５０万人を突破し、３年連続で過去最高を更新した。だが、保安検査場の混雑などで出発便の遅れが相次ぎ、受け入れ態勢の不備を理由に乗り入れを見送る便も出ている。

5188：チバＱ：2015/03/25(水) 19:56:56
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250039-n1.html
2015.3.25 16:07
【独旅客機墜落】
邦人犠牲者が住むデュッセルドルフ　現地日本人社会に衝撃　欧州３位の６５００人在住






２４日、フランス南東部の独機墜落現場付近に集まった捜索用などのヘリコプター（ロイター）
　フランス南部の山中に墜落したドイツの格安航空会社（ＬＣＣ）ジャーマンウイングスの旅客機が向かっていた同国デュッセルドルフの日本人社会では２４日、現地在住日本人２人の氏名が搭乗者名簿にあったことを受け、安否を気遣う一方で「人ごとではない」と衝撃が広がった。

　デュッセルドルフはロンドン、パリに続き欧州で３番目に大きい日本人社会があることで知られる。ジャーマン社は大手ルフトハンザ航空が傘下に入れ、便数を拡大。出張の際に「しょっちゅう使う」「半分はジャーマン社」などと、ドイツの日本人駐在員にとって極めて身近な存在だ。

　駐在する男性幹部（４５）は「本当にショックを受けた」と衝撃を隠せない様子。業務でスペインを担当しており、バルセロナから同社の便に乗ることもあった。地元自治体などによると、日本企業約３６０社の拠点があり、約６５００人の日本人が在住している。（共同）

5189：チバＱ：2015/03/25(水) 19:57:21
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250004-n1.html
2015.3.25 00:42
【独旅客機墜落】
信頼の翼、欧州に衝撃　ルフトハンザ「暗黒の日」

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（1/2ページ）

ドイツ旅客機墜落で救助に向かうためアルプス山脈上空を飛行するヘリコプター＝２４日（ロイター）
　【ロンドン＝内藤泰朗】ルフトハンザドイツ航空系の格安航空会社「ジャーマンウイングス」のエアバスＡ３２０が２４日、フランス南部に墜落したことは、世界でも最も厳しい航空安全基準を導入している欧州に大きな衝撃を与えている。欧州勢の航空会社では、２００９年にエールフランス機が大西洋に墜落して以来の大惨事となった。

　ドイツのメルケル首相は２４日、記者会見し、ドイツ機の墜落に衝撃を受け「深い悲しみにくれている」と表明、墜落原因を徹底的に解明すると強調した。

　一方、ジャーマンウイングス代表は同日、「フランスアルプスで航空機が行方不明になった」と述べ、乗員乗客に哀悼の意を表明。墜落機の操縦士は経験豊富で、墜落前日に機体の検査をルフトハンザの整備工場で受けていたことを明らかにした。また、ルフトハンザは２４日、「ルフトハンザにとって暗黒の日となった」とコメントした。

　報道によるとジャーマンウイングスは、ルフトハンザグループが運営する格安航空会社。近年、親会社をしのぐ勢いで成長していた。「欧州でも最も信頼できる航空会社のひとつ」（英ＢＢＣ放送）とされているだけに、航空関係者は衝撃を受けている。同機は、飛行中に何らかのトラブルが発生して急降下した。専門家らは「重大な技術的問題が発生したとしか考えられない」などと話している。

　スペインのバルセロナとドイツのデュッセルドルフを結ぶ同機の路線は、ドイツ人を中心にビジネス客にも人気で、多くの人に利用されていた。

5190：チバＱ：2015/03/26(木) 01:13:23
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250057-n1.html
2015.3.25 20:01
【独旅客機墜落】
急降下「惨劇への８分間」　３つのなぜ　事故原因究明始まる

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（1/3ページ）

２４日、ジャーマンウイングス機が墜落した仏南東部のアルプス山脈の事故現場付近に集まった救助隊委員ら（ＡＰ）
　【ロンドン＝内藤泰朗】ドイツの格安航空会社「ジャーマンウィングス」のエアバスＡ３２０型機（乗員乗客１５０人）がフランス南東部のアルプス山中に墜落した事故で、現場から回収された墜落機のブラックボックスの解析を中心に、事故原因の究明作業が始まった。同機が突然、急降下を始め、山肌に激突するまでわずか約８分間。何が惨劇を招いたのか。

　■安全高度から急降下

　ジャーマンウイングスによると、墜落機は２４日午前１０時１分（日本時間同日午後６時１分）、スペインのバルセロナからドイツのデュッセルドルフに向けて離陸し、１０時４５分には、約１万１５００メートルの正規の高度に達した。

　しかし、間もなく急降下が始まり、８分程度降下した後、１０時５３分にレーダーから突然姿を消した。飛行方向は一直線で、降下速度も一定だった。最後に位置が記録されたのは、激突した山の標高と同じ高度約２０００メートルだった。

　航空専門家は、飛行が安定して「最も安全」とされる高度から急降下を始めたことから、何らかの原因で機内が減圧し、呼吸ができる高度に降下しようとしたとの見方を示す。現場付近は曇っていたが、強風など気象上の問題はなかったという。

　■救難信号はなし

　しかし、英ＢＢＣ放送によると、同機は緊急事態が発生して急降下する間、機長らはＳＯＳ（救難信号）を発信していなかった。緊急着陸地を探した形跡もなかったという。

　専門家は「操縦士は緊急事態の中で、機体の操縦を優先するよう教育されている。緊急事態への対処で無線連絡を取れない事態もある」と指摘。一方で、爆発や火災、急な減圧などが原因で機長らが操縦できる状態になく、機体が自動操縦で急降下した可能性も排除できないと語った。



　これらの謎の解明は、フランスでのブラックボックスの飛行記録の解析を待つことになる。

　■「最も安全な機種」

　墜落したエアバスＡ３２０は、航空関係者から「最も信頼され、安全な航空機」（ＢＢＣ）とされ、「世界中で２分間に１機が発着する」ほど、世界の航空会社に大量に導入されている人気の高い機種だ。

　しかし、昨年１２月、ジャワ海に墜落したエアアジア機が同じ機種だったほか、今回の事故を含め、Ａ３２０は過去に１１件の死亡事故を起こしている。

　さらに、同機と同じ飛行高度を自動で制御するシステムを搭載したエアバス機が昨年１１月、システムの誤作動で機体が急降下するトラブルを起こし、操縦手順の見直しが行われた。Ａ３２０の“安全神話”は今後、揺らぐ可能性もある。

5191：とはずがたり：2015/03/26(木) 20:36:47
>ＡＦＰ通信によれば、仏航空事故調査局（ＢＥＡ）関係者の話では、音声データからは、操縦室で椅子の背を後ろに倒すような音、ドアを開ける音、閉める音が聞き取れる。２人の操縦士のうち一人が外へ出たことを強くうかがわせる。
>２人の操縦士のうちどちらが外へ出たのかも判然としないが、その後、ドアをノックする音に応答がなく、１人が閉め出されたまま墜落に至ったとみられる。

墜落時、操縦室の謎深まる＝音声データ解析急ぐ－独旅客機事故
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&rel=j7&k=2015032600548&j4

　【パリ時事】フランス南東部のアルプス山中に墜落したドイツ旅客機内で事故直前、操縦士が不審な行動を取っていた可能性が強まり、謎が深まっている。事故原因究明に向け、調査当局はボイスレコーダーの音声データを解析中。仏検察当局は２６日午後（日本時間同日夜）に事故現場付近で記者会見し、最新の捜査状況を説明する予定だ。
　ＡＦＰ通信によれば、仏航空事故調査局（ＢＥＡ）関係者の話では、音声データからは、操縦室で椅子の背を後ろに倒すような音、ドアを開ける音、閉める音が聞き取れる。２人の操縦士のうち一人が外へ出たことを強くうかがわせる。
　しかし、この関係者は「このドアの音以降、墜落時まで一切の会話がない」と明らかにしている。操縦室内の会話から、事故原因を探ることは今のところ難しい。
　事故機を運航していた格安航空会社ジャーマンウィングスの親会社ルフトハンザ航空がＡＦＰに明かしたところでは、機長は１０年以上のキャリアがあり、エアバス機での飛行経験は６０００時間超。副操縦士は２０１３年９月に採用され、飛行時間は６３０時間だった。２人の操縦士のうちどちらが外へ出たのかも判然としないが、その後、ドアをノックする音に応答がなく、１人が閉め出されたまま墜落に至ったとみられる。
　解析はまだ始まったばかりで、詳しい分析はこれからだ。飛行記録が刻まれたフライトレコーダーも容器が見つかっただけで本体はまだ発見されていない。険しい山岳地帯での捜索は難航している。（2015/03/26-19:40）

5192：チバＱ：2015/03/26(木) 23:09:10
http://mainichi.jp/select/news/20150327k0000m030110000c.html
独旅客機:副操縦士が意図的に墜落させる　仏検察当局
毎日新聞　2015年03月26日　22時00分（最終更新　03月26日　22時53分）
　【ニューヨーク草野和彦、セーヌレザルプ（フランス南部）宮川裕章】フランス南部で起きた独ジャーマンウイングス機墜落事故で、仏検察当局は２６日、ドイツ人の副操縦士が機長を操縦室から閉め出した後、降下ボタンを押し、意図的に墜落させたとみられると明らかにした。飛行中の操縦室の音声を記録したボイスレコーダーの解析から分かったという。仏検察当局は現時点でテロを疑うべき根拠はないとしたが、ドイツ当局に副操縦士に関する情報提供を求めた。

　仏検察当局によると、副操縦士はアンドレアス・ルービッツ氏（２８）。ブリス・ロバン検察官は会見で「理由は分からないが、（副操縦士には）旅客機を破壊する意図があった」と述べた。降下する間も最後までルービッツ氏の呼吸は正常で、病気や酸欠で意識を失ったなどの可能性は低いという。一方、仏検察は、現時点でテロであることを示す根拠はないと発表した。

　米紙ニューヨーク・タイムズ（電子版）が２５日に事故原因の調査に参加している軍当局者の話として伝えたところによると、操縦士が操縦室から出て、戻ろうとして外からドアをノックしたが、室内から返事はなかった。徐々にノックを強くしても返事はなく、ボイスレコーダーから「（室外の操縦士が）ドアを打ち破ろうとしている様子が分かる」という。軍当局者は「操縦士が操縦室から出た理由は分からない」と説明していた。

　別の航空会社の機長によると、一般的に操縦室に外から入る際には、暗証番号を押して室内でアラームを鳴らす。中にいる人間は、それを聞いて許可、もしくは拒絶のボタンを押す。何もしない場合は、アラームが２０秒ほど続いた後にドアが自動的に開く仕組みだという。アイルランドの航空会社に勤務するこの機長が操縦する航空機は墜落したエアバスＡ３２０とは違うが、「安全システムはおおむね同様のはず。今回のケースを聞いて、最初に思い浮かんだのは自殺だ」と毎日新聞の取材に対して証言していた。

　こうした報道に先立ち、事故の調査を進めている仏航空事故調査局（ＢＥＡ）のジュティ局長は２５日、航跡や残骸の状態から機体が爆発した可能性は低いとの見方を明らかにしていた。ジュティ局長によると、事故機は高度１万１５８０メートルに達し、午前１０時半ごろ、管制塔に規定の航路を飛行中と発信した。その１分後から機体は高度を下げ始め、降下が墜落まで約１０分間続いたのを管制レーダーで確認した。事故機が降下を始めてから管制塔が交信を試みたが、事故機からの応答はなかったという。

5193：チバＱ：2015/03/26(木) 23:24:46
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150326-OYT1T50016.html
地方管理としては最長に、運用時間延長する空港
2015年03月26日 17時35分
　静岡空港の運用時間延長を巡り、静岡県は２５日、延長に必要となる新たな協定を、地元３市町（島田市、牧之原市、吉田町）の住民団体と結んだと発表した。


　地元の合意が得られたことで、静岡空港は早ければ７月にも、午前７時〜午後１０時の運用となる。夜遅くに到着する便の運航などが可能になり、利便性向上が期待される。

　県によると、１５時間という運用時間は、庄内（山形県）、神戸（神戸市）と並んで、地方管理空港としては最も長いという。

　静岡空港の運用時間は現在、午前７時半〜午後８時半の１３時間。２００９年の開港前、県と３市町、周辺住民の三者が結んだ航空機の騒音に関する協定で決められていたものだが、今回、新しい協定を結び直した。運用開始は３０分早まり、終了は１時間半遅くなる。

　乗客は、日帰りの出張や旅行に空港を利用しやすくなる。航空会社側にとっては、夜遅く到着した便を朝早くに出発させた方が効率が良くなるため、便数を増やせる。静岡空港には、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかけやすくなるメリットがある。

　周辺住民には「眠れなくなる」といった反対意見も根強かった。県は「地元と一丸になって空港の利活用をしたい」と、昨年５〜１１月、計２４回の説明会を重ねて理解を求め、新たな協定締結にこぎ着けた。

　運用時間延長を巡る動きは、県が１３年１０月、静岡空港に就航する航空会社・フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡市）から要望を受けたことで本格化した経緯がある。ＦＤＡは、延長が実現した場合の夏季ダイヤを今年１月に発表済みで、静岡―福岡便を１日３往復から４往復に増やす方針を示している。

2015年03月26日 17時35分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5194：チバＱ：2015/03/26(木) 23:37:05
http://mainichi.jp/select/news/20150327k0000m040068000c.html
成田空港:検問を３０日正午から廃止　以後は顔認証などで
毎日新聞　2015年03月26日　20時42分

　成田国際空港会社の夏目誠社長は２６日の定例記者会見で、１９７８年の開港以来、国内の空港としては唯一実施してきた検問を３０日正午から廃止すると正式発表した。

　これまでは鉄道と車で空港に入る旅客・従業員ら全員に対し、身分証提示を求め、車のトランクの内部を確認してきた。３０日正午からは、（１）顔認証機能付きの監視カメラ（２）車のナンバーを記録するシステム（３）爆発物探知犬−−などで警備レベルの維持・向上を図るとしている。２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催が決定した１３年９月、廃止方針が決まっていた。【早川健人】

5195：とはずがたり：2015/03/27(金) 08:43:06
>>5192
マレーシア航空(でしたっけ？)がコース変えて豪州西のインド洋はるか沖迄飛んでって墜落した件もそうっぽかったけど，パイロットが原因での事故となるとこれまでの安全体制を変えないとダメなんでは？？

5196：チバＱ：2015/03/27(金) 21:46:07
http://www.sankei.com/affairs/news/150327/afr1503270034-n1.html
2015.3.27 21:22
【独旅客機墜落】
操縦室、日本国内は「１人」容認　常時２人体制に課題も

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　フランス南東部のアルプス山中に墜落したドイツの格安航空会社のエアバスＡ３２０機で、機長がコックピットを離れた際に副操縦士が機体を急降下させ事故が起きた可能性が強まっている。操縦室内での安全対策が課題となる中、国土交通省は今後の対応に向け情報収集を始めた。ただ、実務面での課題もあり、日本の航空会社で操縦室内での常時２人体制の確保が義務付けられるかは不透明だ。

　国交省によると、航空法に基づく規則では、機長または副操縦士がトイレなどのため離席する場合のルールを各航空会社が定めるよう求めているが、常に操縦室内に２人が居残るようにするかについての対応は各社で分かれている。

　スカイマークは、操縦室内にパイロットが１人だけになることを可能な限り避ける対応をしている。国交省によると平成２２年、操縦室でパイロットが客室乗務員と記念撮影し問題となったことがきっかけという。

　日航や全日空はこの点についてのルールは特にない。ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）担当者は「長距離路線がなくパイロットが操縦室を出ることはあまりない」と話した。万が一に備え、残ったパイロットが酸素マスクを装着することを義務化している会社も多い。「残った１人は必ず酸素マスクを付けている」と日航広報担当者は話す。

　日本では１１年７月の全日空機の上空でのハイジャック事件を契機に、世界に先駆け、それまで機長裁量で一般の乗客にも運航中に見学で許可していた操縦室への立ち入りを規制する動きが取られた。

　１３年９月の米中枢同時テロ対策の一環として、操縦室のドアが外側から開かない構造にするなど安全対策を強化。パイロットが再入室する際は、操縦室内のパイロットが中から操作して鍵を開けるようになった。

　今回の事故を受け、海外では常時２人体制を確保する動きがある。元日本航空機長で航空評論家の小林宏之氏によると、米国の航空会社は米中枢同時テロ以降、操縦室内の常時２人体制の運用をしているという。「機長らがトイレに立つ際は客室乗務員を入れて対応している」と話す。

　しかし、国交省の担当者は「客室乗務員が訓練を十分受けないと余計に混乱を招きかねない」と指摘。航空会社からは「客室乗務員が操縦室に入ったからといって、どれだけ安全面で機能するか不明」（大手航空幹部）といった声もある。今後について、国交省幹部は「何らかの対応が必要かどうか検討するため情報収集をしている」と話した。

　一方、パイロットの健康管理については、問診を伴う国の検査が年１回あるほか、航空会社も独自に年１回実施。精神面を含め体調に少しでも問題があると乗務できなくなるため、「各パイロットとも相当気を使っている」（日航広報担当者）という。昭和５７年の日航機の羽田沖墜落事故で、機長がその後精神疾患だったと判明したことから、パイロットの心身両面の検査が厳格化されている。

5197：チバＱ：2015/03/27(金) 21:46:29
http://www.sankei.com/world/news/150327/wor1503270016-n1.html
2015.3.27 10:28
【独旅客機墜落】
「操縦室常時２人」導入　欧米航空業界一斉に動く

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【ドイツ旅客機墜落】
　【ベルリン＝宮下日出男】ドイツ格安航空会社「ジャーマンウイングス」のエアバスＡ３２０機墜落を受け、欧米の航空業界が２６日、安全性向上に向けた対応に動き始めた。墜落は操縦室内に１人残った副操縦士が故意に引き起こした可能性が強まっていることから、同様の事態を防ぐため、操縦室内に常に２人の人員がいる体制を義務づける。

　ジャーマンウイングスの親会社ルフトハンザを含むドイツの航空会社などでつくる業界団体「ドイツ航空協会」は２６日、操縦室内に常に２人の人員がいる体制の導入を検討することで会員企業と合意した。関係当局と協議し、実施を急ぐ。ＤＰＡ通信が伝えた。

　操縦室内を２人体制とする規定は主に米国で採用されており、パイロットの１人が操縦室を出る場合、乗務員が代わりに入る。だが、ドイツなど多くの国の航空会社は一定の条件で操縦室内に１人だけとなることを認めているケースが多い。

　航空各社では２００１年の米中枢同時テロ後、ハイジャック防止のため操縦室の安全強化を重視。内部の操縦士がロックすれば、外部から入室できない仕組みとなった。今回の墜落ではこの仕組みのために機長が閉め出されたとの見方も強まっており、２人体制の義務付けで再発を防ぐ。

　このほか、カナダ当局が２６日、同国の航空会社に対して操縦室の常時２人体制を義務化し、即日実施。英イージージェットやノルウェー・エアシャトルといった格安航空会社（ＬＣＣ）も相次いで導入を表明した。

5198：チバＱ：2015/03/28(土) 10:27:52
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0116712.html
ＨＡＣ初の１８万人超　格安運賃で客層拡大　１４年度旅客数
03/28 07:00


　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２７日、２０１４年度の年間旅客数が１９９７年度の運航開始以来初めて１８万人を超えたことを明らかにした。４年前の運航トラブルで客離れを招いたが、テコ入れのために始めた若者や家族向けの格安運賃で客層を広げた。今後は日本航空傘下で経営を安定軌道に乗せられるかが焦点だ。

　本年度の旅客数（速報値）は２７日現在１８万８８人。既に過去最多だった０２年度（１７万７６３８人）を上回った。

　ＨＡＣは日航の経営破綻後、１１年３月に道を筆頭株主とする経営体制に移った。その３カ月後に旅客機が奥尻空港上空で異常降下する重大トラブルが発生。１０年度に約１７万５千人を数えた旅客数が１１、１２年度に約１４万人に減るなど深刻な経営難に陥り、旭川―函館など不採算路線からの撤退を余儀なくされた。

　一方、１３年度から１２〜２１歳向け空席利用割引「スカイメイト」の割引率を増やし、家族連れが使いやすいよう子ども向け運賃の割引も拡充した。ＨＡＣは「ビジネス客以外の顧客開拓が利用増に結びついた」（経営企画部）と分析する。
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