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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2827：チバQ：2019/10/17(木) 15:57:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00050174-yom-bus_all
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
10/17(木) 13:51配信読売新聞オンライン
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
豪雨で路盤が流された三陸鉄道リアス線（１４日午後、岩手県山田町で）
　三陸鉄道リアス線は、全長１６３キロのうち７割に相当する１１３・７キロが不通になっている。同社は１５日に岩手県宮古市で記者会見し、全線復旧について「１か月以上かかる見通しで、具体的なめどはたっていない」との見通しを明らかにした。

　運休区間は、今年３月に８年ぶりに運行を再開した釜石―宮古駅間（５５・４キロ）を含む。土砂の流入や路盤の崩落などが６３か所で起き、被害は特に釜石―宮古間で深刻だという。

　１５日は盛（大船渡市）―釜石駅間で通常運行を再開し、宮古―田老（宮古市）駅間も本数を減らし運行を始めた。今後は田老―田野畑駅（田野畑村）間を一両日中に復旧させ、次いで津軽石（宮古市）―宮古駅間を再開させる方針。不通区間は代行バスを運行している。中村一郎社長は会見で「減収は避けられないが、災害はどうしようもない。全線再開を一日でも早く実現させたい」とした。

2828：　チバQ：2019/10/18(金) 07:29:39

>>2821
感情論ですが、ここまで来ると住民側のワガママにしか見えないです。

2830：チバQ：2019/10/18(金) 16:44:13
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191018-425221.php
ＪＲ東北線・安積永盛－本宮再開　18日始発から、本数減らし運転
2019年10月18日 08時35分 　
　福島県管理道路は１７日午前１１時現在、７１カ所が通行止めで１６日時点より７カ所減少した。県は市町村道や県管理道路で使用する路面清掃車や水散布車の早期配備を市町村と調整している。

　国管理道路では、国道４９号の道の駅ひらた（平田村）―郡山市田村町谷田川間、郡山市田村町山中―郡山市田村町金屋字蛭田（蛭田交差点）間の２カ所が通行止めで解除時期は未定。迂回（うかい）路となっている磐越道の無料開放区間は小野―郡山東インターチェンジ（ＩＣ）間で、これまでのいわき三和―郡山東間から短縮された。

　ＪＲ東日本仙台支社は１７日、台風１９号の影響で運転見合わせが続いているＪＲ東北線の安積永盛―本宮間は１８日始発から本数を減らして運転を再開すると発表した。同支社によると、通常の５〜６割程度で運転する。新白河―安積永盛間と本宮―松川間は運転再開まで１〜２週間程度かかるという。

2831：チバQ：2019/10/18(金) 16:55:09
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191016-424571.php
東北線「新白河－松川間」再開見通せず　ＪＲ在来線は一部再開
2019年10月16日 09時15分 　

始発から原ノ町―仙台駅間で運転が再開され、通学者らで混雑する改札＝１５日午前７時５５分ごろ、ＪＲ原ノ町駅
　台風１９号の影響で運転見合わせが続くＪＲ在来線は、一部で１６日から運転を再開する。

　再開されるのは東北線松川―藤田間と白石―岩沼間、只見線会津若松―会津川口間。東北線は始発から本数を減らし運転を再開する。

　１５日に運転を再開した東北線黒磯―新白河間は、１６日は本数を減らして運転。東北線新白河―松川間と磐越東線、水郡線郡山―常陸大宮間は再開の見通しが立っていない。水郡線の郡山―常陸大子間は復旧工事に約１カ月を要す見込み。

　一方、台風１９号の通過から最初の平日となった１５日、ＪＲ常磐線原ノ町―仙台駅間は始発から運転を再開。原ノ町では同日朝、電車の発着時刻ごとに通学、通勤者で混雑した。

　阿武隈急行「梁川－福島間」再開

　台風１９号の影響のため全線で運休していた、本県と宮城県を結ぶ阿武隈急行は１５日、安全が確認されたとして、本県内の梁川―福島間で運転を再開した。速度を落として運行する。
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191016/KT191015FTI090089000.php
「あずさ」再開 月末ごろ　北陸新幹線 全線開通へ１〜２週間


　ＪＲ東日本は１５日、長野市赤沼の車両センターの浸水で運行に支障が出ている北陸新幹線（長野経由）の東京―金沢間の全線再開は少なくとも１〜２週間かかると明らかにした。長野―上越妙高間で信号関係の電源装置の復旧に時間がかかると判断した。東京―長野間と上越妙高―金沢間で本数を減らし、全席自由席で折り返し運転を開始しているが、全線再開後も運転本数は通常の５〜６割になる見通しという。

　また、同社は、線路内への土砂流入があり高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で不通となっている中央東線で、１８日に不通区間は解消するが、「あずさ」「かいじ」などの特急の運行再開は１０月末ごろの見込みと発表。１６日は塩尻―大月間で普通のみの運転となる。中央道や、東京と山梨をつなぐ国道２０号も通行止め区間があり、中南信から首都圏へのアクセスに支障が出ている。山梨県によると、国道２０号は１８日にも復旧予定。国交省は中央道の復旧は約１週間かかる見通しとした。

　線路内の流入土砂の影響で運休している飯山線、線路下の土砂の流出により小諸―野辺山間で運休している小海線の運転再開は、１１月上旬から下旬になるという。

　篠ノ井線、大糸線は、運転を再開している。中央西線の特急しなのも１５日、長野―名古屋間の全線で運転を再開した。しなの鉄道は、しなの鉄道線上田―田中間と、北しなの線長野―妙高高原間で運休している。

　中部電力によると、長野県内は１５日午後８時時点で約９７００戸が停電している。

（10月16日）

2832：とはずがたり：2019/10/19(土) 22:49:17
さて，金満JR東は車両基地を高架化できるかね？？

それともどっか水に漬からないとこに留置線でも建設するか？？

長野新幹線車両センター付近の浸水４・３ｍと推計　
2019.10.14 16:15
https://www.sankei.com/photo/story/news/191014/sty1910140005-n1.html

　台風１９号の記録的大雨の影響で、長野市にあるＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」が浸水、北陸新幹線の車両３０編成のうち３分の１に当たる１０編成１２０両が水に漬かった。
　国土地理院は１３日、千曲川の堤防が決壊したことによる長野市の浸水被害が、ＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」付近で最大深さ約４・３メートルに達したとの推計を明らかにした。航空写真や標高データなどを基に、算出した。地理院によると、国土交通省のヘリコプターから撮影した写真や、ツイッターに投稿された撮影場所を特定できる写真を多数組み合わせて解析した。正確な浸水範囲や水深を調べるには、地上からの測定が今後必要としている。

千曲川決壊の影響で水没したＪＲ東日本長野新幹線車両センター。列車の下のレールが分かる＝１４日午前８時５７分、長野市赤沼（本社ヘリから、恵守乾撮影）
　同日、上空から産経新聞が撮影した写真では泥水が車両の運転台のすぐ下にまで達していたが、１４日の撮影では水が引き、列車の下のレールが分かるようになっていた。
　とはいえ、車両がすぐに使用できる状態でないのは確実。被害程度によっては補修に相当時間がかかると思われる。補修では床下にある電気系統の機器の基板交換か、機器自体の交換が必要になるとみられる。客室内に水が入り込んでいれば、座席の清掃や交換も必要だ。

2833：チバＱ：2019/10/20(日) 20:38:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191018-00000047-asahi-soci
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
10/18(金) 15:13配信朝日新聞デジタル
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
浸水した北陸新幹線車両の車内。シートが泥水につかり、座面が茶色くなっていた＝ＪＲ東日本提供
　ＪＲ東日本は１８日、台風１９号の影響で不通が続く北陸新幹線の長野―上越妙高で、２５日始発から運転を再開すると発表した。東京―金沢の全線で直通運転が再開されることになる。

　ただ、長野市の車両基地内で浸水した１０編成はいずれもシートまで水につかっていることが判明。ＪＲ東は廃車になる可能性もある状態としている。

　北陸新幹線はＪＲ東の「Ｅ７系」１９編成、ＪＲ西日本の「Ｗ７系」１１編成の計３０編成で運用してきたが、このうちＥ７系８編成、Ｗ７系２編成の計１０編成が被災して使えなくなっている。

　ＪＲは予備車両の運用を工夫するなどして、２５日以降は通常の８割の運転本数を確保。東京―金沢を直通する「かがやき」「はくたか」は９割を維持する。詳細なダイヤは２３日に発表する予定。今後、上越新幹線用に建造中の新車を転用するなどして運転本数を増やす方針という。

　一方で、車両の被害の大きさも分かってきた。

　ＪＲ東によると、千曲川の氾濫（はんらん）で浸水した長野市の長野新幹線車両センターには、屋外に７編成、車庫内に３編成が止めてあった。

　いずれもモーターやブレーキを制御する電子機器や配線を含めた床下機器が完全に水没し、車内はシートの座面上部付近まで水につかっていた。また、２編成の車輪のうち約８割にあたる計７８軸が脱線し、千曲川に最も近い位置に止めてあった１編成は停車位置から１０メートルほどずれていた。Ｅ７系やＷ７系は１編成約３３億円とされるが、ＪＲ東は「廃車の可能性もある」としている。

　センター内にある車輪研削などのメンテナンス施設にも泥水が流れ込み、当分は検査や修繕ができない状態という。全線で運転を再開した後も、北陸新幹線の車両は、東北、上越新幹線の車両基地に振り分ける予定だ。（細沢礼輝）

朝日新聞社

2834：チバＱ：2019/10/20(日) 20:53:59
https://toyokeizai.net/articles/-/307897
郊外の｢ポツンと新幹線駅｣､集客をどう図るか
新青森の駅ナカは充実､だが駅前が寂しい
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櫛引 素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/10/19 5:10

整備新幹線の駅の中には、建設の経緯でやむをえず、郊外に立地が決まった例がいくつもある。新函館北斗、新青森、上越妙高、新高岡……。これらの駅は時に「駅前に何もない」と冷ややかな視線を向けられ、住民の間にも不満は根強い。

周囲の景観や機能が大きく変わり始めても、「何もない」という当初のイメージが幻影のように居残り続けることもあり、対応が悩ましい。そんな中、筆者は新青森駅一帯を舞台に「ニュースレター」をつくり、地元の流れを変えようと模索を始めた。動きは上越妙高にも波及しつつある。各地の状況を俯瞰しながら、試みの概要をお伝えしよう。

市民の意に沿わない立地
新青森駅は市中心部から4kmほど西に位置する。東北新幹線・盛岡以北の建設構想が停滞していた1986（昭和61）年、地元の不満を解消するために、奥羽線の青森―津軽新城間に開設された。実は筆者の実家からも徒歩数分の最寄り駅でもある。


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もともと、新青森駅は必ずしも市民の多くの賛同を得て位置が決まった訳ではなかった。青森市は在来線の青森駅への新幹線駅併設を求め、足かけ8年にわたって県や国鉄と交渉に臨んだ。結局、要求は受け入れられず、市民の多くは挫折感を抱えた。

加えて、一時「コンパクトシティ政策」の先進地として脚光を浴びた青森市にとって、郊外に開業した新幹線駅は、いわば置き場所に困る存在だった。今日に至るまで、市民が心を寄せられる場所としては、必ずしも成長を遂げていない。

新青森駅周辺はもともと畑と宅地が混在する、のどかな地方都市の郊外だった。約2km南には特別史跡・三内丸山遺跡がある。遺跡のすぐ南東側には2006年、青森県立美術館がオープンした。


新青森駅から約2km南にある三内丸山遺跡。徒歩で出向く人もいる＝2019年9月撮影（筆者撮影）
いずれも青森県を代表する観光スポットだ。また、新青森駅と三内丸山遺跡の間には、板画家・棟方志功や世界的報道写真家・沢田教一が眠る三内霊園もある。大きく見ると、新青森エリアは意外に、観光面のポテンシャルを持つと言える。駅が遺跡の上に建っているなど、隠れた話題もあることがわかってきた。

このほか、駅ナカには、JR東日本の系列会社が運営する物産館「あおもり旬味館」があり、品揃えは、同じ会社が運営する青森駅前の商業施設「A-FACTORY」に見劣りしない。ただ、駅の東口から真っすぐ2階コンコースに上がる旅客や、奥羽線から新幹線に乗り継ぐ旅客の動線からは微妙に外れ、その存在に気付かない人もいる。

2835：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:21
大学生「感動できるものがない」
筆者は弘前大学で非常勤の授業を担当し、今年初めて、学生たちを新青森駅にバスで連れ出した。彼らのほとんどは新青森駅を利用した経験があったが、それでも「こんな充実した駅ナカがあるとは知らなかった」という声が目立った。

駅の周辺を探索し、駅の隣接地域に建つ郊外型ショッピングセンターまで15分ほど歩けば着けることや、駅の敷地に隣り合って全国チェーンの家電店が立地していることを調べた学生もいた。

それでも、やはり学生たちの多くは「駅前に何かほしい」という感想を隠さなかった。「駅の周りに何もない訳ではない。感動できるものがない、というのが正しい」と記した学生もいた。ただ、その要因の1つは、駅と周辺のめぼしい情報が乏しいことではないか……。筆者にはそう感じられた。

同様の嘆きは、他の郊外立地の新幹線駅でも聞かれる。

北陸新幹線の新高岡駅（富山県高岡市）は高岡駅から1.6kmほど南にある。JR城端線で1駅の距離だ。付近にはもともと、北陸最大級のイオンモール高岡が2002年にオープンしており、その北西約500mのところに北陸新幹線・新高岡駅が開設された。新青森駅同様、郊外型店の並びに新幹線駅が立地した格好でもある。


大幅に増床した新高岡駅前のイオン。写真撮影の翌週にリニューアル・オープンした＝2019年9月（筆者撮影）
駅の開業から間もなく、東横インや全国チェーンの居酒屋が駅前に立地した。しかし、並行在来線の経営分離によって、高岡駅に止まっていた多くの特急がJR北陸線ごと姿を消した「穴」を埋めるにはほど遠かった。

だが、その様相を変える出来事があった。2019年9月、イオンモール高岡は大幅に増床し、リニューアル・オープンした。約130店舗から約200店舗へ、駐車場は3600台から4400台へと増え、駅正面に当たる南口の真ん前に割って入る形になった。

駅そのものの機能が大きく向上した訳ではないが、名実ともに「新幹線駅前のイオン」という立地が今後、駅一帯のイメージやブランドをじわじわと変えていくかもしれない。

活況呈する上越妙高駅前
上越妙高駅は上越市の内陸部に建つ。北陸新幹線開業前の鉄路の要衝・直江津から南へ約10km、市役所のある春日山から約7km、城下町・高田からは約4km離れている。信越線の脇野田駅を新幹線ルートに合わせて移設し、水田と散在する住宅の間に新幹線駅ができた。さまざまな駅周辺の利用計画が水面下で進む中、2016年に先陣を切って姿を現したのは、株式会社北信越地域資源研究所が経営するコンテナ商店街「フルサット」だった。

フルサット創業が様子見の気配を押しやったのか、ビジネスホテルや温泉施設の建設が相次いで始まり、2019年の訪問時にはマンションやコメダ珈琲店も立地していた。フルサットはさまざまなイベントで活況を呈し、スタート時の1棟から8棟、11棟へと増床、8店舗・2オフィスから成る「駅前コンテナタウン」として、人や情報の行き交うスポットに成長した。

区画整理した駅前の土地は大半が利用済み、または利用のメドが立った。それでも、地元にはその変化を評価する空気は必ずしも漂っていない。一度、「何もない」というイメージが定着すると、それを一掃するのはやはり難しいようだ。加えて、駅勢圏が広いうえ、上越市も14市町村が合併しているため、新たにできた新幹線駅は、幾重にも「わがまちの駅と評価されるのが難しい」。同社の平原匡代表取締役は語る。

2836：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:39
各地に漂う停滞感をどこかで変え、駅とその周辺の在り方を、市民みんなで考え直す契機をつくれないか――。そう考えた筆者が行き着いた1つの方法が「ニュースレター」の発行だった。


クルーズ船の歓迎行事に出動した青森西高校「おもてなし隊」＝2019年5月（筆者撮影）
新青森駅開業に合わせて、駅に近い青森県立青森西高等学校で2010年、ある活動が始まった。新幹線利用者らを歓迎する「おもてなし隊」をつくり、県内の7高校に呼びかけて、プロジェクトを立ち上げたのだ。

同校は青森県内でも有数の部活動が盛んな高校で、青森県高等学校体育連盟の事務局を担当する。快活なイメージは「おもてなし隊」のイメージにそのまま重なる。新青森駅から約700m西にあり、多くの生徒が通学に利用している。生徒たちにとって、活動は駅への恩返しの1つとも言えた。

その後、「おもてなし隊」は活動を重ね、高校を代表する活動の1つに成長した。活躍の場も、三内丸山遺跡、青森港を訪れたクルーズ船の歓迎、JR東日本と連携しての青森ねぶた祭の観光客歓迎――と広がっていった。華道部は週1回、新青森駅の生け花を交換し続け、今年で10年目になる。

目的は「協働の場」づくり
筆者が勤務する青森大学と青森西高校は2018年、「高大連携」に関する協定を結び、協働の糸口ができたことから、筆者は「ニュースレター」の創刊を思い立った。


ニュースレターの創刊号から第5号（筆者撮影）
幸い、同校と新青森駅の理解と協力を得られ、さらには青森学術文化振興財団の助成事業の対象となったため、2019年6月10日に第1号を発行することができた。その後、月1回のペースで刊行を続け、10月10日には第5号を発行した。

「地域・駅・新幹線ニュースレター」と銘打ったニュースレターは、大きく①インタビュー②おもてなし隊の活動③三内丸山遺跡・青森県立美術館の催し紹介④新青森駅周辺や青森駅に関する話題、から構成している。タイトルは「はっしん！ 新青森」とした。「はっしん」は、鉄道現場でよく用いられる「発進」と「発信」をかけている。

情報源としてよりも、コミュニケーション・ツールとしての側面を強く意識し、持続可能な、協働の形・場づくりを事業の目的と位置付けた。そして「駅とその周辺の状況を改善していく」「駅について考える作業を通じて、市民同士が手を携える」、さらには「高校生と大学生が連携し、さらに世代を超えた連携の道を探る」といったそれぞれの営みをより合わせるモーターとしての姿を目指している。

現在は新青森駅をはじめ、青函フェリーのターミナルなどいくつかの施設で、配布に協力してもらっている。また、FacebookページやInstagramのアカウントも開設し、独自のコンテンツを投稿するなど、ネット展開の基礎もつくった。

2837：名無しさん：2019/10/20(日) 20:54:53
上越妙高で「姉妹紙」
このような試みに、上越妙高駅前から反応があった。北信越地域資源研究所の平原代表取締役から「上越妙高で姉妹紙をつくれないか」と相談があったのだ。早速、7月中旬にセットした飯山駅視察に併せて、隣駅の上越妙高まで足を延ばし、創刊について相談した。同時に、平原氏が「フルサット駅前セミナー」をスタートさせ、約20人の参加者とともに、「駅のメディア化」の意義や課題について語り合った。


フルサットで開かれたセミナーの様子＝2019年7月（筆者撮影）
セミナーの様子は地元2紙でも報じられ、一定の関心と反響を呼んだ。上越妙高の姉妹紙は、年内のパイロット版発行を目指し、準備が進んでいる。

一連の取り組みは、2019年9月に新潟大学で開かれた日本地理学会秋季学術大会でも発表した。まだ進行中の、しかもささやかな実践でしかないが、新潟県内にもかかわる話題だったからだ。発表に関する質問はあまりなかったが、それでも多くの人が「ぜひ参考にしたい」とニュースレターを希望し、持ち帰ってくれた。

ニュースレターは、新幹線駅の未来を切り開けるか……？ 青森学術文化振興財団の助成は単年度である事情も手伝って、2020年度以降のニュースレターをどう発行するか、本稿の執筆時点では決めていない。ただ、形を変えても、何らかの方法で、何らかの営みは続けていきたいと考えている。

2838：チバQ：2019/10/21(月) 11:59:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00010001-newswitch-bus_all
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
10/21(月) 11:23配信ニュースイッチ
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
台風19号で浸水被害を受けた北陸新幹線の車両
5編成を活用
　JR東日本は台風19号で被災して不通となっている北陸新幹線の長野―上越妙高間について、25日に運転を再開する。全編成の3分の1に相当する車両10編成120両が浸水したため、再開時の運転本数は約8割となる見通し。これにより、東京―金沢間の全線直通運転が再開する。長野市の車両センターが使えないことから、東京―金沢間の直通列車をメーンに営業ダイヤを詰める。

　北陸新幹線は当面の間、残る20編成で運用するほか、2019年度に上越新幹線向けに製造している5編成を活用して列車本数の回復を目指す。新造車の投入に加えて上越新幹線の車両運用計画の調整、長野センターに代わる定期検査対応や留置場所の検討などを進める。千曲川の決壊で長野新幹線車両センターは4メートル超の水が押し寄せた。留置していた車両10編成で座面まで浸水し、このうち2編成には脱線も認められた。本線も一部冠水したほか、信号用電源室も浸かった。早期運転再開を優先させており、被害の全体を把握するには至っていない。

2839：チバQ：2019/10/21(月) 15:03:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00000533-san-bus_all
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
10/21(月) 12:49配信産経新聞
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

　■沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区〜大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

　■１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。

　■担当記者はこう思う

　大阪府枚方市を中心とした北河内の取材を担当している関係で、移動の際は京阪本線だけでなく、ＪＲ片町線もしばしば利用している。車窓からは、豊かな自然とのどかな風景が見て取れるぶん、開発に余地があることも感じている。

　実際、枚方市や京都府京田辺市以外の自治体も、新たな開発地域として片町線沿線に注目している。大阪府寝屋川市は、東寝屋川駅から名称の変更をおこなった寝屋川公園駅周辺の整備を計画。マンションや商業施設に加えて、小中一貫校の設置を進めるという。

　さらに大阪府交野市では、星田駅北側の開発が進められる計画だ。第二京阪道路に近いこともあって、物流関連の企業の立地が予定されている。企業が進出すれば、雇用が創出され、住宅の整備がさらに進むという好循環を生む。２０２５年大阪・関西万博のころには、沿線の風景は様変わりしていることだろう。

　ＪＲ津田駅と伊丹空港を結ぶリムジンバスは１日８往復運行。津田駅の始発は午前５時３５分、最終は午後５時。高速京田辺（京都府京田辺市）、名神高槻（大阪府高槻市）を経由する。所要時間約６０分。料金は大人１２００円（名神高槻からは７００円）、小学生以下はそれぞれ半額。問い合わせは京阪バス枚方営業所（０７２・８９０・２１２１）。

2840：チバQ：2019/10/23(水) 08:51:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00010000-naganonp-l20
特急あずさ長期運休続く　高まる利用者らの不満
10/23(水) 6:03配信長野日報
　台風19号の影響でJR中央東線特急「あずさ」の長期運休が続き、諏訪地域の観光や市民生活に大きな影を落としている。秋の行楽期に相次いだ宿泊キャンセルに悲鳴の声が上がり、首都圏との移動で負担を強いられる住民からも早期復旧を望む声や不満が高まるばかり。すでに通行止めを解除した中央道や、25日に全線で運転を再開する北陸新幹線に対して、中央東線での復旧の遅れが目につき始めた。JR東日本は、あずさの10月末ごろの運転再開を見込み「全力で作業を進めている」と理解を求めている。

　同社八王子支社によると、台風19号の豪雨により神奈川や山梨両県の山間部で、土砂流入など大規模な被害が複数発生。一部区間では復旧作業が終わり、18日から高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で本数を減らして運転を再開した。これで中央東線の不通区間は解消したが、依然として作業が未完了で単線しか確保できない区間があり、特急の運行に支障が生じている。

　復旧作業に時間を要しているのは、高尾│相模湖（相模原市）間の上り線であったコンクリート壁の崩落現場。同支社は被害の規模を明らかにしていないが、基礎部分から再建する「大がかりな復旧作業のために時間がかかっている」と説明。同区間の下り線は使用できるが、「折り返しの単線運転をしている車両が線路を専有し、あずさを通すことは難しい」などとしている。

　同社長野支社は、北陸新幹線と中央東線の復旧作業の状況について、「優先順位を付けている訳ではなく、新幹線や在来線に関係なく、1日でも早い運転再開を目指している」と強調した。

　ただ、首都圏と諏訪地方を結ぶ交通網の寸断が、地域に与えた打撃は大きい。諏訪湖温泉旅館協同組合によると、一時通行止めとなった中央道の影響も含め、宿泊キャンセルで1千万円以上の損害を見込む旅館もある。鉄道利用者の不満も日に日に増していて、北陸新幹線などで千葉県の自宅から諏訪市内の実家に戻ったという北原秀美さん（24）は、これまで以上にかさんだ「費用が痛い」と嘆き、21日にJR上諏訪駅を訪れて帰りの切符を払い戻し、高速バスに変更した。

　豪雨被害により、たびたび起きる運休に改善を求める声も。同市豊田の松澤和文さん（62）は「どうしていつも同じように運行できなくなってしまうのか」と抜本的な対策を求めた。

最終更新:10/23(水) 6:03

2841：チバQ：2019/10/23(水) 13:02:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00000010-jij-soci
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
10/23(水) 7:08配信時事通信
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
一部区間で通常運行する三陸鉄道リアス線の電車に乗り込む乗客＝２１日、岩手県釜石市
　東日本大震災で津波の被害を受け、3月に全線開通した三陸鉄道リアス線が、台風19号で再度被災し、半分以上の区間が不通となっている。

【写真】トンネルをふさぐ土砂

　全線復旧の見通しが立たない中、全国の「三鉄ファン」からは義援金など支援の動きも出ている。

　岩手県沿岸部を走る三陸鉄道は、東日本大震災の津波で駅やレールが流される被害を受けたが、北リアス線が地震発生の5日後に一部区間で運行を再開するなど、復興の象徴的存在となった。今年3月には、久慈－宮古間の北リアス線と釜石－盛間の南リアス線、JR山田線から移管され8年ぶりに運行を再開した宮古－釜石間が一本につながり、リアス線として新たに開業した。

　台風19号では、盛り土の流出により線路のみが残った箇所が複数あるほか、踏切機具が冠水したりトンネルが土砂でふさがれたりして、77カ所の被害があった。三陸鉄道の村上富男事業本部長は「被害状況の調査だけで時間がかかっている。（全線復旧まで）何カ月かかるか分からない」と話す。

　不通区間では代行バスが運行されているが、本数は通常時の列車の3分の1程度。宮古市から釜石市内の病院に通う女性（80）は「やっと復興したのに残念。それでも本数は少ないが、バスを出してもらえるのはありがたい」と話した。

　15日から通常運行を始めた釜石－盛間を利用して釜石市に来たという大船渡市の新沼哲子さん（84）は、「ないと大変。復旧が早くて助かった」と話す一方、「やっと通ったのにね」と残念そうだった。

　三陸鉄道によると、台風被害の後、義援金を送りたいという連絡が相次いで寄せられ、17日から受け付けを開始した。既に100件以上の寄付があり、「復旧したら必ず乗りに行く」という声も届いているという。

　村上本部長は「三鉄ファンが多く、いっぱい応援していただいてありがたい」と感謝を表した。

2842：チバQ：2019/10/23(水) 13:23:17
https://www.sankei.com/west/news/191021/wst1910210010-n1.html
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
2019.10.21 10:30産経WEST
新幹線
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ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
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　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区〜大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。

2843：とはずがたり：2019/10/23(水) 23:02:53
阪急2新線構想　関空―神戸・京都間のアクセスも向上
十三を基点に周遊性アップに期待
インバウンド 関西
2019/10/23 18:57日本経済新聞　電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51303380T21C19A0LKA000/

2844：チバQ：2019/10/24(木) 16:14:20
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191024-00310182-toyo-bus_all
開業目前、「相鉄・JR直通」ダイヤ作成の舞台裏
10/24(木) 15:20配信東洋経済オンライン
開業目前、「相鉄・JR直通」ダイヤ作成の舞台裏
山手線と並んで東京都心の埼京線区間（山手貨物線）を走る相鉄の12000系（撮影：久保田 敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年12月号「S・J直結 2019.11.30」を再構成した記事を掲載します。

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　「相鉄」こと相模鉄道にとって念願であった東京都心への直通列車を運転する「相鉄・JR直通線」が、11月30日に開業する。

　発表された相鉄・JR直通列車のダイヤは、相鉄線内が特急と各停の2種類で、特急停車駅は海老名側から大和、二俣川、西谷、羽沢横浜国大。JR線内は両者とも走行ルート内の全駅(武蔵小杉、西大井、大崎、恵比寿、渋谷、新宿)に停車する。JRでは特急は料金を要する列車なので、一般列車である相鉄線内特急をJR線内でどのように案内表示するかは、まだ明らかになっていない。

■二俣川ー新宿間は10分短縮

　発表資料の時刻表によると、海老名―新宿間の所要時間は58分から66分の幅があるが、おおむね61〜63分、各停は同71〜73分だ。しかし、その発表資料や各種告知に「主な区間の所要時間」として記載されているのは二俣川―新宿間最速44分、大和―渋谷間同45分、海老名―武蔵小杉間同36分であり、これにより相鉄がどのようなエリアや区間をターゲットにしているかが察せられる。二俣川―新宿間は現状の横浜経由に比べて10分程度の短縮となる。

　運行本数は終日で46往復92本。朝ピーク時は1時間当たり4本ペース、その他時間帯は毎時2〜3本とされた。日中が時間当たり2本、夕方のラッシュ時は3本となる。

　特急と各停の割合は、平日は圧倒的に特急主体で7割以上を占める。上下それぞれのイレギュラーはあるものの、各停は日中毎時2本の時間帯に特急と交互に運転される列車と捉えてよいだろう。土休日は各停が5割近くまで増え夕方は上下とも各停が集中、夜は特急が集中するが、明確なパターンとは言いがたい。

　直通運転区間は海老名―新宿間が基本で、平日・土休日とも朝の上下に赤羽・大宮・川越方面まで直通する列車が6本連続してある。相鉄側ではいずみ野線に入る直通列車はない代わり横浜行きの通勤特急と通勤急行が新設され、それが二俣川または西谷でJR直通列車と接続を図る。

　直通ダイヤには、少なからぬ特色というか、関心を抱く点がある。例えば列車時隔。朝は1時間に4本で平均15分間隔であるが、実際は12分から19分のばらつきがあり、所要時間にも幅がある。そして朝ラッシュ時1時間に4本も多いといえないが、日中は毎時2本にすぎない点。そのようなダイヤはどのように作られたのか。まずは相鉄を訪ねた。

　「横須賀線や湘南新宿ラインに貨物、成田エクスプレスもある中に入れていただくのですから、難しかった。1時間に4本ならばちょうど15分間隔が理想ですが、貨物線ルートで分岐や平面交差が多いですから、JR東日本にはJR貨物との調整はじめ大変な苦慮を重ねていただきました」と語る。

　相鉄のダイヤを作成するうえで根幹を握ったのは、羽沢横浜国大駅である。相鉄側から希望を出しながらも、JRが貨物や成田エクスプレスも入る錯綜したダイヤの中から現実的に直通列車を挿入できる部分を探り出し、まずは羽沢横浜国大駅時刻の素案が提示される。相鉄はそこからスジを延ばし、自社のダイヤに入れてゆく。ゆえに従来のパターンダイヤにはなかった時隔や所要時間のばらつきが生じる。当然ながら線内列車の時刻にも影響する。そこで、それらの影響を最小限に抑えるための調整が双方の社で行われた。

2845：チバQ：2019/10/24(木) 16:14:40
■特急で都心直通の「速達性」をアピール

　また、列車本数については、もともと都市鉄道利便増進法に基づく速達性向上計画を立案する際に計画されたもので、東横線や目黒線と直通運転する東急線方面の直通本数を朝10〜14本、日中や夕夜間4〜6本とし、それに相鉄線内横浜方面の利便とも一体的に考えて導き出された。東急との直通は、日吉で折り返している目黒線の延伸が基本と考えられるので、JR直通線のような“上乗せ”とは異なる対応が可能なのだ。

　「今回は本数が少ないので、特急を主体にして速達性を打ち出しました。まずは相鉄でスピーディーに都心に行ける点をアピールし、東急直通までに認識を根付かせたい。その一方、日中や土休日ダイヤに各停を多く織り込んだのは、より多くの駅から利用しやすくするためです」

　直通列車を相鉄本線系統に絞ったのも、今回の少ない本数の中でいかに利便を引き上げアピールするかを考えての判断だ。いずみ野線沿線からの期待も大きかったが、二股にすると実質的に朝ラッシュは1時間2本、それ以外は毎時1本となってしまう。そこで、いずみ野線には横浜発着の速達列車として通勤特急と通勤急行を新たに設け、直通列車との接続を図ってフォローする。

　また、運行管理システムの面で、相鉄とJRの装置は直接結ばれているのではなく、中間に相互をつなぐシステムを介しているため、あまり複雑なロジックにしたくない。そこで列車種別は2つのみ、行先は一本化したという背景がある。

　鉄道・運輸機構は、今回の相鉄・JR直通線の利用を1日7万人と想定する。相鉄の年間輸送人員は約2.3億人、1日平均63万人なので、その11％に当たる。相鉄ではこの数字について2019・20年度に80％、2021年度は90％で、2022年度に100％になると予想している。さらに東急直通線の開業時には26.4万人(機構発表の数値)に激増すると見込む。また、羽沢横浜国大駅の利用は開業時に1日約1万人、東急直通時には約1.6万人と予測(相鉄)する。

　こうして相鉄・JR直通線に多くの利用を期する一方、横浜エリアの輸送をおろそかにはできない。相鉄においてはそれが最大の課題となった。横浜は相鉄にとって基盤といえる土地であり、ターミナルを構える西口開発も盛んに行ってきた。そこで横浜をどう捉え直すべきかは、鉄道だけでなくグループ全体で検討した。その答えの1つが通勤特急と通勤急行であった。

　また、朝ラッシュ時の二俣川―横浜間は1時間に28本で増発は困難なので、都心直通列車分は西谷から相鉄線を抜けるが、日中以後は相鉄・JR直通列車の追加のほか、本線、いずみ野線の本数を調整し、利便性を維持する。

　「横浜方面の利用が減少するのは確かですが、朝は直通線経由でも帰宅時や週末には横浜に行く人も多いはずです。グループ全体、さらにはさまざまな関係者とエリアマネジメントの組織を作り横浜西口の魅力の創出に取り組んでゆきます」と言う。

2846：チバQ：2019/10/24(木) 16:15:05
■日中の本数が毎時2本にとどまる理由

　なお、改良された西谷駅の線路配置は、横浜方面の列車が直通列車の進路に支障を来すことなく引上線に出入りできる構造で作られた。すなわち東急直通線が完成して直通列車が大幅に増加した後は、横浜方面は西谷折り返しの区間列車を考えている、と想像できる。

　ただし、今回のJR直通のみの段階では西谷折り返しはない。 JR線内のダイヤは平面交差や武蔵小杉がカギ。直通列車を受け入れる側のJR東日本では、ダイヤ構成の難しさをもう少し詳しく聞いた。

　「日中毎時2本のいちばんの理由は、横須賀線と湘南新宿ラインがすでに各4本ありますから、相鉄直通を3本、4本とすると、武蔵小杉から都心方面で供給オーバーになってしまう点です。物理的には朝ラッシュ時の本数に比べて少ないですから、ダイヤが入らないことはない。とは言っても、各線のバランスを調整しながら新たな列車を入れるのは、2本といえども簡単ではありません」

　貨物列車には、その列車が遅れた際に旅客ダイヤを傷つけないよう、後ろにずらした予備のダイヤが用意されている。それを含めると、羽沢横浜国大駅の場面では列車が少ない時間帯でも1時間あたり3〜5本の貨物ダイヤが引かれている。加減速力がまったく異なるそれらの中に電車を入れることは、旅客線にダイヤを引くのとわけが違う。

　また、全国各地や京浜の臨海部に集散する貨物の中枢部であるため関係線区が多く、方向によって平面交差となるルートが多数ある。そして旅客・貨物とも多岐の路線に係る“足の長い”列車のため、時刻を1つずらすと先々の線区まで影響が波及していってしまう、という悩みを、パターンダイヤではない中で逐一解決してゆく必要があった。

　その対処法の1つとして、湘南新宿ライン開設当時から採られているのが、最大のボトルネックである蛇窪の分岐点において同ルートの上下列車同士(横須賀線同士、湘南新宿ライン同士)をすれ違わせる、という考えである。

　地上設備の面では乗り心地改善のために軌道強化を行ったほか、変電所容量を増強し、東海道貨物線・横須賀線において運転本数の許容量を高めるため信号機を増設して閉塞数を増やした。また、信号機のLED化等の信号設備強化も行った。

2847：チバQ：2019/10/24(木) 16:22:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000016-asahi-soci
阿武急や再開直後の三鉄も被災　ローカル線、復旧に時間
10/24(木) 10:00配信朝日新聞デジタル
阿武急や再開直後の三鉄も被災　ローカル線、復旧に時間
土砂崩れでホームの一部が流失した阿武隈急行線のあぶくま駅＝２０１９年１０月２１日午後、宮城県丸森町、小玉重隆撮影
　台風１９号の豪雨は、東日本各地の鉄道路線にも大きな被害をもたらした。長野や岩手などのローカル線では全面復旧のめどが立たず、市民生活にも影響が出ている。

【写真】三陸鉄道の代行バスには、帰宅する高校生らで長蛇の列ができている＝２０１９年１０月２３日夕、岩手県宮古市の宮古駅前


　台風１９号の影響で、岩手県沿岸を走る三陸鉄道リアス線は一部区間が不通となっている。東日本大震災からの復興のシンボルとして、この春に８年ぶりに全線開業したばかり。半年余りで再び寸断され、再開のめどは立っていない。

　三鉄によると２３日現在、不通となっているのは全線１６３キロのうち７割に当たる１１３・７キロ。盛り土が濁流に流されたり、レールと枕木だけになったりするなど、６３カ所が被災した。

　三鉄で沿岸を回ろうと山形市から友人と宮古駅を訪れた木村亮子さん（６４）は「釜石までの美しい風景を楽しみにしていた。また被災してしまうとは」と残念がった。

　不通区間は代行バスによる運行が続いている。宮古高校１年の内藤蓮さん（１５）は放送部の大会に向け大切な時期。「最終バスに間に合わなかったら、と不安で１本前に乗っている。早く復旧してほしい」

　ラグビー・ワールドカップの試合が釜石市で開かれるなど利用者も増え、今年度は約３千万円の黒字と見通していたが、復旧費の確保や団体客のキャンセルもあり厳しい状況となった。中村一郎社長は「遅くとも年度内には全線復旧させたい。通学など優先度が高い区間から一日も早く復旧させていきたい」と話す。

　福島県と宮城県を結ぶ第三セクターの阿武隈急行（本社・福島県伊達市）は、宮城県内を中心に運休が続き、全線復旧の見通しは立っていない。線路付近での土砂崩れなどの被害が４２カ所あり、被害額は東日本大震災の４億３千万円を超える見通し。阿武急の年間の鉄道収入は６億８千万円規模で、深刻な被害となっている。

朝日新聞社

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000009-fminpo-l07&pos=3
２４日再開　ＪＲ東北線 新白河－矢吹間
10/24(木) 9:34配信福島民報
２４日再開　ＪＲ東北線 新白河－矢吹間
（写真：福島民報）
　運転を見合わせているＪＲ東北線の新白河－矢吹駅間は二十四日に再開する。本数を通常の約四割に減らす。

　全線で運休が続くＪＲ磐越東線は郡山－小野新町駅間で二十五日から代行バスが走る。ＪＲ東日本が二十三日に時刻表を発表し、上り十一本、下り十三本の計二十四本で運行する。列車の再開は十一月上旬から中旬の見込み。

　代行バスなどの情報はＪＲ東日本仙台支社のホームページ（ｈｔｔｐｓ：／／ｊｒ－ｓｅｎｄａｉ．ｃｏｍ／）で確認できる。

2848：チバQ：2019/10/24(木) 17:06:55
https://www.sankei.com/region/news/191024/rgn1910240021-n1.html
ＪＲ九州と西鉄連携　乗り継ぎダイヤ調整／アプリ開発　交通機関の課題、ライバル結ぶ
2019.10.24 07:07地方福岡
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握手するＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と、西日本鉄道の倉富純男社長
握手するＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と、西日本鉄道の倉富純男社長
　ＪＲ九州と西日本鉄道は２３日、人口減少を踏まえ、輸送サービスで連携すると発表した。鉄道とバスの乗り継ぎをスムーズにするダイヤの調整、路線検索や運賃決済ができるスマートフォン用アプリの開発を進める。乗客減や運転士不足など、公共交通機関が直面する大きな課題が、ライバル２社を結びつけた。　（高瀬真由子）

　両社は９月２７日に覚書を締結した。まず、鉄道駅やバスターミナルの結節機能の強化に取り組む。具体的には、乗り継ぎを意識したダイヤ編成のほか、駅近くへのバス停設置や、利用者に対する運行・遅延情報の相互表示、案内強化などを想定している。

　交通分野では人工知能（ＡＩ）を使った次世代交通サービスや、自動運転などで技術開発が進む。両社はこの分野でも連携し、実用化のスピードアップを図る。

　この日、ＪＲ九州の青柳俊彦社長と、西鉄の倉富純男社長がそろって、福岡市内で記者会見した。共通する課題として、特に地方で乗客減少が著しいことや、労働力不足を挙げた。

　今後、人口減少がさらに進む地域では、これまでのように各社単独での交通網維持は難しくなる。

　「現在は輸送サービスの転換期」という危機感から、両トップが連携の必要性を共有し、今年４月に検討が始まった。９月からは課長級のワーキンググループで、事業化案を協議している。

　青柳氏は「ライバルと目されてきた２社が高い志を持ち、タッグを組む。それが連携の最大の目的であり、価値だ」と語った。

　倉富氏は「いい意味で競争を続けながらも、連携し、地域にとって最適な輸送サービスの実現を目指す。他の地域のモデルとなるよう、精いっぱい取り組みたい」と述べた。

2849：チバＱ：2019/10/24(木) 20:59:31
始発を遅らせてくれればよいのに・・・
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00010002-suntvv-l28
JR西日本が最終電車の繰り上げ検討　夜間の保守作業員の労働改善/兵庫県
10/24(木) 15:38配信サンテレビ

サンテレビジョン

JR西日本は夜間に行うメンテナンスなどの作業員の労働環境を改善するため、最終電車の時間繰り上げを検討していることを発表しました。

JR西日本が最終電車の繰り上げ検討　夜間の保守作業員の労働改善/兵庫県
JR西日本・来島達夫社長の記者会見
これは10月24日のJR西日本の定例社長会見で発表されたもので、最終電車の時間繰り上げの対象は近畿全域の在来線です。

JR西日本によりますと、線路のメンテナンスは終電から始発までの夜間に行っていますが、グループ会社では2008年度からの10年間で作業員がおよそ23％減っていて、労働環境の改善による人手確保が緊急の課題だということです。

また、2013年度からの5年間で大阪市の大阪駅や兵庫県神戸市の三ノ宮駅などの主要駅では午前0時台の入場者が8割程度に減少していることなどから最終電車の時間を午前0時をめどに繰り上げることを検討していて、実施すればメンテナンスの作業日数がおよそ1割減るということです。

他の鉄道との乗り継ぎなど連携も含めて、時間は各路線ごとに検討するということで、早くても2021年の春のダイヤ改正になる見込みです。

2850：チバＱ：2019/10/24(木) 21:01:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191019-00000005-ibaraki-l08
台風19号、JR水戸　水郡線鉄橋復旧に1年超　西金-常陸大子除き　11月1日再開
10/19(土) 4:00配信茨城新聞クロスアイ
台風19号、JR水戸　水郡線鉄橋復旧に1年超　西金-常陸大子除き　11月1日再開
台風19号の影響でJR水郡線袋田-常陸大子間の久慈川に架かる鉄橋が流失した問題で、JR東日本水戸支社の雨宮慎吾支社長は18日の定例会見で、「これだけ崩落すると(復旧に要する期間は)数カ月でなく年単位」と述べ、少なくとも1年以上かかるとの見通しを明らかにした。運休している常陸大宮-安積永盛間のうち、西金-常陸大子を除く区間は11月1日の始発から運転を再開する予定。水戸-西金間と常陸大子-郡山間で折り返し運転となり、不通の西金-常陸大子間はバスで代行輸送する。

久慈川の増水で流失した第6久慈川橋梁(きょうりょう)(大子町久野瀬)は、全長約137・8メートル、幅約3・8メートルで、1926年に完成。同支社によると、2年に1度検査しており、昨年2月の時点では異常はなかったといい、「老朽化が原因とは考えていない」としている。

久慈川の水位は約7メートル上昇し、橋桁に濁流が到達。7連の鉄製橋桁が全て落下し、コンクリート製の橋脚6基のうち3基が流失、1基が転倒した。橋桁は約110メートル下流まで押し流された。

同支社は17日、橋桁や橋脚の撤去に向けて準備工事に着手。今後、鉄橋の復旧を目指し調査や工法の検討に入る。復旧費用はJR東が負担するが、仮に川幅を広げるなど河川改修を伴う場合、河川管理者の県と調整が必要になるという。

常陸大宮-西金間は信号通信などの電気系統、常陸大子-安積永盛間は盛り土2カ所がそれぞれ被災したが、18日までに復旧の見通しが立った。不通区間のうち、西金-袋田間は大きな被害はなかったが、袋田駅に列車の折り返し設備がないため運行を見送る。

バスによる代替輸送は16日から常陸大宮-常陸大子間で朝夜2本ずつ、上下各4本を運行。11月1日以降は西金-常陸大子間で運行する計画だが、便数は未定。同支社は「毎日しっかりと便数を確保できるようバス会社と調整している」としている。

被災したローカル線の復旧は長期間を要する例もある。福島、新潟両県を走るJR只見線は2011年7月の豪雨で橋桁が被災し、会津川口-只見間が不通になった。復旧補助制度を拡充した改正鉄道軌道整備法成立に伴い、昨年6月に復旧工事に着工。21年度中の運行再開を目指している。復旧費用は約81億円で、国や県、沿線の市町村が3分の2、JRが3分の1を負担。不通区間では現在まで約8年間、代行バスの運行が続いている。(長洲光司)

2851：とはずがたり：2019/10/27(日) 01:00:54
ＪＲ水郡線、三つの鉄橋に被害　運転再開めどたたず
台風１９号
https://www.asahi.com/articles/ASMBF351KMBFUJHB00W.html
2019年10月13日11時39分

　ＪＲ東日本水戸支社は１３日、茨城県大子町（だいごまち）から福島県浅川町にかけてのＪＲ水郡線で、久慈川などに架かる三つの橋が流されたり、傾斜したりする被害が確認されたと発表した。復旧には大幅な期間を要する見込みで、運転再開のめどは立っていない。

　同支社によると、大子町の袋田―常陸大子間の第６久慈川橋が流され、西金（さいがね）―上小川間の第２久慈川橋は傾いているという。また、浅川町の磐城浅川―里白石（さとしらいし）間の第２社川（やしろがわ）橋も流出した。

　茨城県河川課によると、久慈川は台風１９号の影響で水位が上昇し、１２日夜に大子町内に浸水。役場などに浸水しているという。

2852：とはずがたり：2019/10/27(日) 20:04:12
「九大箱崎キャンパス跡地に新駅を」地元協議会が福岡市に要望　JR九州社長も前向きに検討
10/25(金) 19:40配信TNCテレビ西日本
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191025-00000005-tncv-l40
テレビ西日本

福岡市東区の九州大学箱崎キャンパス跡地の再開発に合わせ、新たな駅を設置するよう地元の協議会が市に要望しました。

要望書を提出したのは、九大箱崎キャンパス跡地に隣接する４校区の自治協議会のメンバーです。

要望書は、九大跡地の再開発事業を進めるにあたって地域活性化のため、ＪＲ鹿児島線の箱崎駅と千早駅の間に新たな駅の設置を求めていて、具体的な予定地として貝塚駅近くを挙げています。

要望書を受け取った高島市長は「地域の思いをしっかり受け止め、ＪＲ九州との交渉に入っていきたい」と述べました。

一方、ＪＲ九州の青柳社長は２５日の定例会見で、新駅設置について「地元の要望や福岡市の再開発計画を考慮した上で最終決定をしたい」と前向きな姿勢を示しています。

テレビ西日本

2853：とはずがたり：2019/10/27(日) 20:04:27
ＪＲ九州と西鉄がタッグ　乗り換えスムーズになる時刻表改正など検討　スマホの共通アプリ開発も　福岡県
https://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2019102305364

ＪＲ九州と西鉄は、鉄道やバスなどの輸送サービスで、情報の共有など今後さらに連携していくことを明らかにしました。

【西鉄・倉富純男社長】
「交通事業者がしっかりと連携し、それぞれの地域にとって最適な公共交通ネットワークを構築する必要がある」

公共交通の利用者は、少子高齢化に伴う人口減少などにより少なくなる傾向にあります。

その一方で、天神ビックバンなど都心部の再開発事業やインバウンドを中心とした観光客の増加により、新たな移動の対応も求められています。

こうした中、ＪＲ九州と西鉄は情報の共有などをさらに進めることで、地域に応じた持続可能な輸送サービスに取りくみたい構えです。

今後は両社の乗り換えが円滑になる時刻表の改正や、スマートフォンの共通アプリの開発を検討するなど、サービス向上を図りたいとしています。

2854：チバQ：2019/10/30(水) 12:00:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191030-00000001-yonnana-soci
グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
10/30(水) 7:12配信47NEWS
グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
ＪＲ九州７８７系の足元空間が広い７８７系の車内＝２０１９年１０月２１日、長崎市で筆者撮影
　「ＪＲの特急で遠出する際はゆったりした座席でくつろぎたいが、グリーン車は高いし…」。そう尻込みする方にお薦めしたいコスパ抜群の普通席が、ＪＲ九州の博多（福岡市）と長崎を結ぶ特急「かもめ」の一部列車にある。座席間隔は新幹線のグリーン車よりも長く、後ろの人を気にせずに背もたれを目いっぱい倒すことも可能だ。ＪＲ九州が「価格破壊」に踏み切った理由は？

　（共同通信社福岡支社編集部次長 大塚 圭一郎）

　▽グリーン車級普通席の見つけ方

　「特急『かもめ』で長崎へ近く出張します」とＪＲ九州社員に伝えた際、「それならば、ナナパーナナの４号車の指定席を予約するのがお薦めです。驚くくらい足元が広いですよ」と教えてくれた。ナナパーナナとは特急用車両「７８７系」のこと。ＪＲ九州関係者が「パーパーゴ」と呼ぶ８８５系も「かもめ」で運用されているため、この社員は７８７系と明示したのだ。

　時刻表で７８７系を使った「かもめ」を見つける近道は、７８７系にしか備えていない「ＤＸグリーンがあります」と記された博多―長崎間の列車を選ぶことだ。一方、８８５系で運転する列車は、白い車体塗装にちなんで「白いかもめで運転」と書かれている。

グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
ＪＲ長崎線を力走する特急「かもめ」の７８７系＝１９年１月３日、佐賀県で筆者撮影
　列車を選び、「みどりの窓口」で予約する場合は「４号車」と指定するだけではなく、「ボックスシートではない座席で」と付け加えるのが無難だ。というのも、４号車のおよそ半分は簡易な間仕切りを備え、２人掛けの座席が向かい合って計４人まで利用できるボックスシートになっているからだ。テーブルも備えており、３人以上ならば予約できるのでグループ利用に適しているが、座席の背もたれが倒れないのが難点だ。

　▽新幹線グリーン車より４センチ広い足元

　かくして博多駅で乗り込んだ４号車の普通車指定席の足元の前後間隔は１メートル２０センチと、東海道・山陽新幹線の標準的な１メートル１６センチよりも広い。７８７系の通常の普通席は前後間隔が１メートルなので２０センチも長く、座席のクッションも厚みがあるため身を沈めてくつろげる。座席数は２３席あり、うち１列は横に左右合わせて３席、残る５列は左右２席ずつある。

　普通席なのにぜいたくな空間が用意されているのには、こんな理由がある。７８７系は、博多と西鹿児島（現鹿児島中央、鹿児島市）を結ぶ特急「つばめ」で運用するため１９９２年７月に登場した。かつての東海道・山陽線を駆けた名門特急で、山陽新幹線の博多までの全線開業に伴って１９７５年３月に廃止された「つばめ」の名前を１７年の歳月を経て復活させたことからもＪＲ九州の気合いの入り方がうかがえる。

　当時は九州新幹線が開業しておらず、航空機に対抗できる快適で楽しい列車にするため用意されたのが食事を提供するビュッフェだった。天井は「スーパーエッグドーム」と名付けた楕円形にして間接照明で客室を照らした。

　だが、２００４年３月に九州新幹線が新八代（熊本県八代市）―鹿児島中央間で部分開業して「つばめ」の愛称を新幹線に引き継ぐと、７８７系は未開通の博多―新八代間をつなぐ特急「リレーつばめ」に運転区間が短縮された。ビュッフェは廃止され、その跡に設置されたのが足元の広い普通席だ。

　ただ、「スーパーエッグドーム」という独特な形をした天井のため、座席の上に荷物棚を設置できない。そこで、足元に荷物を置けるようにするため、座席間隔を広くしたのだ。１１年３月の九州新幹線の博多までの全線開業に伴って「リレーつばめ」は消滅したものの、転用先の列車で豪華な車内空間を今も味わえるのだ。

　なお、博多を午前７時１７分に出発する長崎行き「かもめ」５号の平日に運行する列車は、足元が広い座席とボックスシートを備えた４号車を自由席で運用する。普通車自由席でグリーン車並みの座席を堪能できれば、朝からラッキーな気分で満たされることだろう。

2855：チバQ：2019/10/30(水) 12:01:16
　▽“在来線版グランクラス”も

　東北・北海道新幹線と上越新幹線の一部と、台風１９号による記録的大雨で１０編成、計１２０両が浸水ししたため通常ダイヤより本数を約１割減らして運転中の北陸新幹線はグリーン車を上回る座席「グランクラス」を連結している。ＪＲ東日本が東北・北海道新幹線に用いているＥ５系とＪＲ北海道のＨ５系、上越新幹線の一部列車と北陸新幹線を走るＪＲ東日本所属のＥ７系、北陸新幹線のＪＲ西日本のＷ７系だ。

　グランクラスは東北新幹線が全線開業した１１年３月にお目見えし、「グリーン車を超える設備」として話題を集めた。これに対し、７８７系は本家のグランクラスの約５年５カ月前の２００５年１０月にお目見えした“在来線版グランクラス”のＤＸグリーンを備える。

　片側の先頭１両目の最前列の３席限定で、背もたれを１４０度まで倒すことができる電動リクライニング座席を備えており、足元にはスリッパも用意している。ただ、グランクラスのサービス営業時とは異なり、専任のアテンダントはおらず、食べ物や飲み物は提供されない。

　この車両にはほかに通常のグリーン席と、４人まで利用できるグリーン個室を１室備えている。室内には背もたれが倒れる座席を１席と、３人まで腰掛けられるソファー、大きなテーブルをしつらえている。乗車券と特急券のほかにグリーン個室料金を支払えば、４人以内ならば人数に関係なく利用できる。

　関係筋によると、ＪＲ九州が２０年度に運行が始まる見通しの九州を周遊する観光列車も７８７系がベースとなる。多様な座席と車内空間を備えた７８７系がどのような変化を遂げるのか、登場する日が今から楽しみだ。

　【７８７系】フランスの高速列車「ＴＧＶ」をほうふつとさせる精悍（せいかん）な先頭形状が特色で、濃い灰色に塗装している。ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた水戸岡鋭治氏がデザインした。最高速度は時速１３０キロ。７８７系にはご紹介した７両編成のほかに６両編成と４両編成もあり、うち特急「きりしま」（宮崎―鹿児島中央）の大部分の列車で運用する４両編成の列車はＤＸグリーン、グリーン個室、足元が広い普通席、ボックスシートのいずれも備えていない。

　※「鉄道なにコレ！？」とは：鉄道と旅行が好きで、鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」の執筆者でもある筆者が、鉄道に関して「なにコレ！？」と驚いた体験や、意外に思われそうな話題をご紹介する連載。２０１９年８月に始まりました。更新時期は不定期ですが、月に１回のペースを目指します。ぜひご愛読ください！
2856：チバＱ：2019/10/30(水) 22:28:30
https://toyokeizai.net/articles/-/310058
スカイライナー大増発､｢夜の成田｣不便は解消?
空港開港時間延長に合わせダイヤ改正
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鳥海 高太朗 : 航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師
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2019/10/27 5:10

日本の空の玄関口である成田空港。羽田空港の国際化が進む中でも、2018年の国際線利用者は3500万人を超えており、訪日客はもちろん、日本人が海外へ向かう場合も成田から出国するケースが多い。

加えて国内線もLCC（格安航空会社）を中心に年間724万人が利用しており、全体での旅客数は年間4000万人以上を数える。まさに成田空港は、羽田空港とともに日本を代表する空港なのだ。

しかしながら、空港アクセスについては利用しにくい点もある。その1つは、成田空港は京成電鉄（成田スカイアクセス線を含む）とJR東日本の2つの鉄道が乗り入れていながらも、乗りたい時間に電車がなく、駅で長時間待たなければならないケースがあることだった。

スカイライナーの不満解消へ
とくに、時間に追われる出張者などを中心に不満が多かったのは、最速36分で空港第2ビル・第3ビル駅と日暮里駅を結ぶ京成電鉄「スカイライナー」の運転本数と間隔だ。現在は1時間当たり2本が基本だが、間隔が20分の時間帯と40分の時間帯があり、目の前で発車してしまうと次の列車まで40分待たなければならないケースもある。

世界的な都市である東京の玄関口のアクセス交通としてはお粗末なダイヤだったが、ようやく解決されることになった。10月27日から、開港以来23時までだった空港の運用時間が24時までに延長されることや、訪日旅行客の増加などを受け、10月26日のダイヤ改正で日中時間帯のスカイライナーが1時間3本（原則20分間隔）に増発されたのだ。

ダイヤ改正で、1日当たりのスカイライナーの運転本数は現在の59本から82本（41往復）に増加。京成上野発は毎時00分・20分・40分発、成田空港発は毎時19分・39分・59分発が基本となる。京成上野発は朝5時40分〜17時40分発まで、成田空港発は9時59分〜20時発まですべて20分間隔となる。


空港でチケットカウンターに並ぶ人々（筆者撮影）
20分間隔になることで、事前に時刻表をチェックしなくても好きな時間に乗車しやすくなる。万が一乗り遅れても20分待てば済むという安心感は非常に大きい。さらに、JR東日本の特急「成田エクスプレス」も基本的に30分間隔で運転されていることから、2つの有料特急列車を合わせると1時間に5本体制となる。

成田空港から東京駅へ向かう場合、直通の成田エクスプレスを利用する場合と、スカイライナーを利用して日暮里で山手線に乗り換えた場合の所要時間はどちらも50分〜1時間程度で大差ないことから、空港到着後に最速で都心方面へ向かいたい場合は、先に発車するほうに乗ればいい。成田空港駅や空港第2ビル・第3ビル駅で待たされる時間は短くなりそうだ。

2857：チバＱ：2019/10/30(水) 22:29:02
深夜の都心アクセスも改善
もう1点、利用しにくかったのが深夜の成田空港から都心へのアクセスだった。

筆者が執筆した「成田空港『LCC活況』を手放しで喜べないワケ」（2017年7月26日付）でも指摘したが、LCCは夜遅い時間帯の到着便が多く、飛行機の遅延で都心に出られないケースが時々発生している。これまでのスカイライナーの最終列車は22時30分発で、高速バスも23時過ぎが最後となっている。公共交通機関利用の場合は、LCCの遅延で深夜に到着すると朝まで空港内で過ごすしかないこともあった。

だが、今回のダイヤ改正で深夜の都心アクセスも大きく改善された。スカイライナーの成田空港発最終列車の時刻が、今回のダイヤ改正で繰り下がったのだ。

ダイヤ改正で、スカイライナーは成田空港駅22時30分発の後にもう1本増発され、最終は23時20分発（空港第2・第3ビル駅発は23時23分）となった。この列車は日暮里駅に23時59分に到着する。ここから各線に乗り継ぐことで、かなり広範囲の駅まで最終列車で到達することが可能だ。

成田国際空港会社が発表したデータによると、各線に乗り継げば東武スカイツリーラインの北春日部、つくばエクスプレスの守谷、常磐線の取手、京浜東北線の大宮・磯子、東武東上線の川越市、西武線の新所沢・小手指、中央線の高尾、京王線の京王八王子、小田急線の相模大野、東急線の鷺沼・元住吉・奥沢・雪が谷大塚までは電車で行くことが可能となる。

遅い時間のLCCも利用しやすく
深夜のアクセスが充実することは、特に21時以降に到着する便が利用しやすくなることを意味する。成田空港発着便（特にLCC）は、羽田空港発着便以上に遅延するリスクがあり、現状では、到着が遅くなるとタクシー利用や宿泊せざるをえなくなる。LCCを利用しても結果的に割高になってしまうこともあるのだ。


『週刊東洋経済』11月2日号（10月28日発売）の特集は「新幹線 vs エアライン」。書影をクリックするとアマゾンのサイトにジャンプします
だが、スカイライナーの終電繰り下げによって、遅い時間でも帰宅できる範囲が広がる。22時前後に到着する便も選びやすくなり、LCC側にとってもメリットは大きいだろう。

また、高速バスにおいても、新たに24時発の東京空港交通（リムジンバス）のT-CAT（東京シティエアターミナル）・新宿駅・池袋駅行き、24時45発のビィー・トランセグループ「アクセス成田」の東京駅・銀座駅行きが新設される。都心までであれば、スカイライナーの最終列車よりさらに遅い時間でも移動可能となる。

今回のダイヤ改正は、日本人はもちろんのこと、訪日外国人にとっても大きなメリットがある。成田空港到着後、時間帯を問わずスムーズに都心に向かえるようになり、移動におけるストレスが減ることになる。空港アクセスの利便性向上は空港自体の価値を高めることにつながるが、成田空港のアクセス交通もようやく世界の国際空港と肩を並べるレベルになりそうだ。

2858：チバQ：2019/11/04(月) 16:31:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191103-00000529-san-life
消えた「駅弁」マーク　取り巻く環境の変化　かつては電報、赤帽の取り扱い駅も
11/3(日) 16:00配信産経新聞
消えた「駅弁」マーク　取り巻く環境の変化　かつては電報、赤帽の取り扱い駅も
駅の情報を知らせる記号
　この夏、時刻表愛読者の間に衝撃のニュースが駆けめぐった。交通新聞社が発行する「ＪＲ時刻表」の９月号で「各駅の駅弁情報は今月号をもって掲載を終了します」というお知らせが載ったのだ。列車の時刻が掲載されている本文の駅名の横には、駅弁の販売を意味する「弁」の文字マークがつき、ページの下の方では、各駅ごとの駅弁の名称と価格が紹介されていた。予告通り、１０月号では、それらが消えていた。

【写真でみる】看板にある四角い駅弁マーク

　駅弁情報掲載終了の理由を、交通新聞社は「近年、インターネットやＳＮＳの普及に伴い、お客様が情報をいつでも簡単に手に入れられる時代になっており、駅弁を取り巻く環境も大きく様変わりしております。駅売店のコンビニ化や『駅ナカ』の出店などにより、お客様の選択肢も広がりました」とした上で「時代背景を考慮し、やむを得ず掲載を終了する苦渋の判断となりました」と説明した。

　かつて駅弁は間違いなく旅の楽しみだった。駅構内で駅弁を販売する業者などでつくる「日本鉄道構内営業中央会」には最盛期の昭和４３〜４４年、約４３０社が加盟し、全国津々浦々で駅弁が売られていた。しかし、現在は９１社（今年４月現在）にまで減少。ＪＲ時刻表で「弁」マークがついていたのは、同会の加盟業者が駅弁を販売している駅（掲載要望があった業者も含む）だったため、その数はどうしても少なくなっていた。同会の沼本忠次事務局長は業界への逆風の要因を「まずは列車のスピードアップ。駅弁の売り上げイコール乗車時間ですから。コンビニなどの進出も大きい」と指摘する。

　コンビニ弁当が気軽に買え、駅ナカには大規模な駅弁コーナーができ、新大阪駅で北海道や九州の駅弁が購入できる。時刻表で「次に着く駅にはどんな駅弁があるのか」と調べる時代ではなくなったのだろう。

　当たり前にあったものが消えていく。古い時刻表で「弁」マークと並んで載っていたほかの記号が物語る。ＪＴＢパブリッシングから９月に発刊された「時刻表完全復刻版　１９６４年１０月号」（税別１５００円）を開いてみよう。夢の超特急として東海道新幹線が開業したときのダイヤが掲載されている。

　東海道線下りページの駅名欄にある大阪駅の横を見ると、記号が５つもついている。一番左から十字マークは「医療設備のある駅」、帽子マークは「赤帽のいる駅」、「洗」マークは「洗面所のある駅」、次に「弁」マークがあって、最も右の日本電信電話公社のマークは「電報を取り扱う駅」を意味する。

　赤帽は駅に常駐し、客の荷物を運ぶ赤い帽子をかぶったポーターで、２１世紀を前にほぼ姿を消した。洗面所は蒸気機関車が走っていた時代、排煙で汚れた顔や手を洗うため設置されていたが、今ではごく一部の駅にしか残っていない。電報はこの時代、連絡方法として欠かせないものだった。当然、これらの記号は時刻表から無くなっている。

　現在、荷物が多くてもキャリーケースで移動は楽々。スマートフォンがあれば、電報を使うこともない。それでも、インターネットやＳＮＳのなかった時代、赤帽も洗面所も旅に必要なもので、どの駅にあるかは重要な情報だったことを時刻表の記号は示していた。（鮫島敬三）

2859：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:48:52

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/252381
2019年9月24日　東奥日報
【フカボリ】青森県在来線　Suicaなぜ使えない？

JR新青森駅の在来線改札口のホワイトボードには、スイカが使えないというお知らせが書かれている

在来線改札でスイカを使える駅が一つもない青森県。不便さを感じている鉄道利用者は多い

　「盛岡駅の改札でなぜSuica（スイカ）が使えないのか」。東奥日報紙「あなたの声から『フカボリ』取材班」のパートナー社、岩手日報の特命取材班がこのような声を報じた。一部の駅でスイカが使える岩手県と異なり、青森県は在来線の改札でスイカが使える駅は一つもない。県内の利用者はどう受け止めているのか。そして導入のめどは－。

　「スイカ使えないんだね」。JR新青森駅の在来線改札口。大きな荷物を抱えた観光客とみられる女性が、構内の掲示に目を留め、驚いたようにつぶやいた。

　スイカは鉄道やバス、買い物などで利用できるJR東日本のICカード。改札機の読み取り部にタッチするだけで自動的に精算でき、スムーズに通過できる。読み取り端末のある店舗では電子マネーとして買い物に使うことができる。

　首都圏はもちろん、東北の在来線では仙台市を中心とした仙台エリア内の宮城、山形、福島の一部の駅で利用できる。岩手県内も一ノ関、平泉の2駅で使える。一方で青森県と秋田県は在来線で使えない。なぜなのか。

　JR東の広報担当者は、現時点で青森県の在来線にスイカを導入する予定はない－とした。そして「スイカのエリア拡大については駅や線区の利用状況、導入に伴い見込まれる効果などを総合的に勘案し判断している。未導入線区への導入はコスト面でハードルが高いのが現状」と説明する。費用対効果が見込めないというのだ。

　同社によると、2018年度の1日平均の乗車人員は青森駅5397人、弘前駅4497人、八戸駅4489人、新青森駅3933人。どの程度の利用者がいれば導入を検討するのか尋ねたが「乗車人員による実現可能性については回答を差し控える」とのことだった。

　スイカを利用できる地域で暮らしたことのある市民や、首都圏への出張などで使い勝手の良さを実感したことがある市民は、やはり不便を感じているようだ。

　仙台市出身の男性会社員(34)＝青森市＝は「高校生のころからスイカを使っている。県内で使えないのは不便だと感じる。どこまでの料金がいくらなのかいちいち調べないといけない。スマホで時刻や料金を調べるのは年配の人にとっては大変では」と話す。東京都出身で今春から青森市で暮らす男性会社員(23)も「小学生のころからスイカを使っており、毎回切符を買う習慣はない。県庁所在地にある青森駅ですら使えないのはびっくりした」と話した。

　在来線では導入のめどが立たないものの、新幹線では県内も利用可能だ。JR東は、青森県を含む新幹線全駅で「モバイルスイカ特急券」サービスを導入。モバイルスイカに対応したスマートフォンなどで事前に決済後、スマホを改札でタッチすればチケットなしで新幹線に乗車できる。

　さらにJR東はモバイルスイカ特急券に代わり、本年度末を目標に新たな新幹線IC乗車サービスを導入する。スマホがない場合でもICカードをタッチすれば新幹線を利用できるようになるほか、複数人での乗車にも対応する。

2860：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:55:31

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352463?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
ＪＲ、本社隣に新ビル　札幌近郊の業務施設集約

　ＪＲ北海道は、札幌市中央区の本社ビル（北１１西１５）に隣接する社有地に、１０階建て業務用ビルを新たに建設する。２０２１年度中に着工し、完成は２２年度の予定。札幌近郊の業務施設を集約するのが狙いで、本社ビルとの連携強化を見込んでいる。

　ＪＲが５日に建設予定地の桑園地区で開いた住民説明会で明らかにした。新ビルは鉄筋コンクリート造りで延べ床面積約１万２千平方メートル。本社ビル北西側の、時間貸し駐車場として使っている約２４７０平方メートルの社有地に建設する。建設費用は本社ビルと同程度の数十億円規模となる見通しで、詳細は今後詰める。ビルに入るのはＪＲ関連の部署のみで、商業施設の入居予定はない。

残り：93文字/全文：389文字

2861：チバQ：2019/11/06(水) 14:57:45
https://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20191106/CK2019110602000006.html
本年度内に存廃確認　近江鉄道、第１回法定協
　赤字が続き、近江鉄道（彦根市）が「単独での維持は困難」としている、近江鉄道線を中心とした交通網の今後について、地域公共交通網形成計画を策定するための第一回の法定協議会が五日、東近江市役所であった。三日月大造知事と沿線の五市五町の首長らが参加し、鉄道の利用実態などを把握するために、沿線の住民や事業所にアンケートを実施することに合意。その結果を踏まえて、本年度内に鉄道線の存廃についての合意を目指す。

　アンケートに加えて、住民ら向けに近江鉄道の現状を説明して意見を募るフォーラムなどを開催する方針。これらを踏まえて、来年三月下旬に予定する第二回法定協議会で存廃の是非を確認し、二〇二〇年度内に地域公共交通網形成計画を策定する。

　会議の中で、三日月知事は「最初から存続ありきで議論をスタートすると、利用者らの意見をくみ取ったものとはいえない。第一のハードルは、本当に必要なのか、残すのかという合意形成になる」と強調した。

　近江鉄道線の存廃を巡っては、昨年十二月から県や関係市町が、任意協議会を設けて議論してきた。地域公共交通網形成計画を策定するための法定協議会では、鉄道線を存続させると確認した後は、自治体などがレールや駅舎を所有・管理し、近江鉄道が運行を担う「上下分離方式」などといった今後の運営方式と、自治体の財政負担について議論していく。

　近江鉄道線は、輸送人員の大幅な減少により、一九九四年度から二十五年間赤字が続いており、営業損失は四十四億円を超えている。

　（芳賀美幸、斎藤航輝）

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/64661
近江鉄道、20年度中に存廃決定へ　滋賀県と沿線自治体、運営計画策定の日程案
2019年11月6日 12:30
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法定協議会で、今後の近江鉄道のあり方について議論する沿線自治体の首長ら（東近江市・市役所）
法定協議会で、今後の近江鉄道のあり方について議論する沿線自治体の首長ら（東近江市・市役所）

　近江鉄道（滋賀県彦根市）の鉄道事業赤字問題で、今後の鉄道のあり方を議論するため、滋賀県と沿線５市５町などでつくる法定協議会の初会合が５日、東近江市役所で開かれた。沿線住民に行うアンケートなどを踏まえ、２０２０年度の下半期中に鉄道の存廃などを含めた運営計画を策定するスケジュール案が示された。


　法定協の委員は、県や沿線５市５町の首長、道路管理者、大学教授ら計３３人で構成。会長には三日月大造知事を選んだ。
　法定協では、１２月上〜下旬をめどに沿線住民約７千人、沿線の高校や大学計１７校などを対象に、鉄道の利用頻度やサービス改善の要望などのアンケート調査を行う。来年３月末までに結果を取りまとめ、議論に反映させる。
　アンケート結果や沿線市町の意向をもとに鉄道の存続か廃止かを決めた上で、国の財政支援が受けられる地域公共交通活性化再生法に基づき、公共交通の運営形態を定める「地域公共交通網形成計画」の策定を目指す。同計画について、県と沿線５市５町の合意を必要とすることも決めた。
　会議後、三日月知事は記者団に「まず、鉄道を存続させるのかどうかの判断が必要になる。アンケートの結果も踏まえて、今後の議論の土台を作っていく」と述べた。次回の協議会は３月下旬の予定。２０年度末までに計４、５回開催する。

2862：チバQ：2019/11/07(木) 09:57:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191101-00000013-nkgendai-life
運賃が期間限定で半額！この冬は「房総観光」でお得を満喫
11/1(金) 9:26配信日刊ゲンダイDIGITAL
運賃が期間限定で半額！この冬は「房総観光」でお得を満喫
特急わかしお・さざなみ・しおさい（提供写真）
　度重なる豪雨被害に苦しめられた房総半島の観光は、これからがお得になる。なにしろ特急列車「わかしお・新宿わかしお」「さざなみ・新宿さざなみ」「しおさい」の運賃が、通常料金の半分になるのだ。

　インターネットでチケット予約などができる「えきねっと」の会員になる必要があるが、たとえば通常は乗車券と指定席特急券で３８７０円の「わかしお」（新宿―勝浦）は１９３０円、４２００円の「新宿さざなみ」（新宿―館山）と「しおさい」（東京―銚子）が２０９０円という具合。１２月１日から来年１月３１日までの限定で、乗車日の１カ月前からの予約（「事前受け付け」でさらに１週間前）が可能だ。

　千葉県内のＪＲ線と私鉄、路線バス、東京湾フェリーなどが２日間乗り放題になる「サンキュー♥ちばフリーパス」（３９７０円）、東京都区内からフリーエリア内までの往復乗車券がセットになった「サンキュー♥ちばフリー乗車券」（４７９０円）も、１２月２５日まで発売中。

　合計３９００人にプレゼントが当たるイベントも開催されている。首都圏や県内各地で行われる復興応援キャラバンに行き、ＪＲ千葉支社の公式ＳＮＳをフォローすると、その場で１万円分の宿泊補助券や５００円分のお買い物券が抽選で当たるというもの。１１月３日は館山市の北条海岸芝生広場（１０〜１５時）。成田国際文化会館大ホール（１１月１７日、１３〜１４時）、イオンモール銚子（１１月２４日、１０〜１６時）、埼玉県さいたま市鉄道博物館（１２月２２日、１０〜１６時）のほか、１２月１３日には東京駅ＫＩＴＴＥ地下１階（１１時〜１９時３０分）でもやっている。

　ボランティアをやれるほど体力に自信がない人も、復興を支援できるのだ。

2863：とはずがたり：2019/11/07(木) 14:30:01
今朝架線トラブルと車内放送盛んにしてた。乗ってた直特は須磨折り返しになってたけど駅も車輌も姫路行きをそのまま掲げっぱなしにしてた。

山陽電鉄パンタグラフ落下動けず
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191107/2000022148.html
11月07日　12時42分

７日朝、兵庫県明石市の山陽電鉄で走行していた特急列車のパンタグラフが落下するトラブルがあり、一部の区間で運転できなくなっています。
現場では断線した架線も見つかっていて、山陽電鉄が原因を調べています。

７日午前７時４０分ごろ、兵庫県明石市にある山陽電鉄の山陽明石駅で停止しようと進入してきた特急列車からパンタグラフが折れて、落下しました。
山陽電鉄によりますと、パンタグラフは６両編成の車両のうち５両目に２台、設置されこのうち、１台は線路脇に落下し、１台は根元部分から曲がり、向きが変わっていたということです。
また、現場付近では架線が２か所で切れているのがみつかったということです。
特急列車にはおよそ９００人が乗っていて、その場で動けなくなりましたが、先頭車両がすでにホームに入っていたため、乗客をホームに誘導して、全員、無事だったということです。
このトラブルの影響で、山陽電鉄は神戸市の霞ヶ丘駅から明石市の東二見駅の間の上下線で運転できなくなっています。
復旧は午後４時頃の見通しで山陽電鉄は、バスなどによる代替輸送を行うとともにトラブルの原因を調べています。

パンタグラフが落ちた電車のいちばん後ろの６両目に乗っていたという２０代の女性がＮＨＫの電話取材に応じました。
電車が停止したときの状況について、「特にアナウンスもなく、急にがーんという鉄がぶつかったような音と、ブレーキをかける音がして緊急停止しました。ホームの直前だったのでスピードはそれほど出ておらず、満員でしたが、みんなつり革を握っていて倒れたりこけたりした人はいませんでした。突然のことでびっくりしました」と説明しました。
その後の車内の様子ついては、「『少々お待ちください。確認しております」というアナウンスが流れましたが、特に混乱は起きていなくてみなさん冷静でした」と振り返っていました。
停止してから１０分ほどたったあと、乗客は誘導に従って先頭車両から駅のホームまで移動したということです。
女性は、この移動の際に落ちたパンタグラフを携帯電話で撮影していて「最初は何かわかりませんでしたが、ツイッターに投稿したら『パンタグラフだよ』と教えられました。ふだん、通勤に使っている電車ですので、今後はこういうことがないように対策してほしい」と話していました。
また、パンタグラフが折れた特急列車とは逆の上りの列車に乗っていた高校生は、「山陽明石駅に進入して、停車するところで、急にバチッと音がして、車内の照明が切れて停電しました。そのあと、列車はゆっくりと移動し、駅でとまりました。大きな混乱はありませんでした」と話していました。
また、
駅を訪れた２０代の女性は「祖母の家に行くため駅に来たが列車が止まっていると知って戸惑っています。状況はよく分かりませんが動くまで待つしかないです。早く動いてほしい」と話していました。

【パンタグラフとは】
パンタグラフは電車の屋根に設置され、線路の上に張られた架線から車両に電気を取り入れるための装置です。
車両の振動や強風などで架線の高さが変わっても電気を取り入れ続けられるよう、走行中はばねによる一定の力で架線を押し上げる仕組みになっています。

【去年京阪電鉄でも破損】
パンタグラフが破損する事故は過去にも起きています。
去年７月、京阪電鉄では大阪と京都をむすぶ京阪線でパンタグラフが変形するトラブルが起きました。
その後の調査で、猛暑の影響で架線がゆるんだことで、パンタグラフが架線を押し上げる力が強まり、通常よりも高い位置まで上がってしまい、そばにある金具と接触したことが分かりました。
このトラブルで、京阪電鉄では京都や大阪などを結ぶあわせて３つの路線で、４時間近くにわたって運転を見合わせる影響が出ました。

2864：チバQ：2019/11/08(金) 14:39:00
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/451326
並行在来線負担「佐賀１：長崎２」に長崎側難色　2008年に合意　新幹線長崎ルート
佐賀知事が不快感「値切られているよう」
9:30
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　九州新幹線長崎ルートの開業に伴う並行在来線（肥前山口―諫早間）に関し、２００８年４月に佐賀、長崎両県が鉄道施設の維持管理で合意した「佐賀１対長崎２」の負担割合について、長崎県側が難色を示している。想定していた年間２億３千万円の費用が、資材費や労務費の高騰などで上振れする見通しになっているため。両県が合同で設立する一般社団法人の発足を来年度に控え、交渉が続いているが、山口祥義知事は「値切られているようだ」と不快感を示している。

　０７年の両県とＪＲ九州との３者合意時は第三セクターの松浦鉄道などを参考に、年間の維持管理費を２億３千万円と算出していた。しかし、特急が走るＪＲの線路や踏切、信号などの設備の仕様はより高価で、資材費や労務費も高騰していることから上振れが濃厚になった。

　佐賀県交通政策課は上振れの程度について「協議中で確かなことは言えない」としつつ、倍増する可能性も示唆した。

　現在は月２回ほどのペースで両県とＪＲによる担当者レベルの協議を実施しており、その中で長崎県から、上振れ分は「佐賀１対長崎２」という合意に沿うことが難しいという考えが示されたという。佐賀県は１対２の負担割合を原則とする考えを伝えている。

　長崎県新幹線・総合交通対策課は取材に対し「協議中なので何も答えられない」と述べるにとどめた。

　両県とＪＲは３者合意で、並行在来線の長崎線肥前山口―諫早間について、開業後２０年間（後に２３年間に変更）は経営分離せず、ＪＲが運行し、施設は両県が維持管理する「上下分離方式」を採用した。肥前山口―諫早間の延長は６１キロで、県内区間は３８キロ。距離で案分すると佐賀が約６２％、長崎が約３８％になる。

　当時の金子原二郎長崎県知事は「終着駅の効果が最も大きい」として「応分の負担」を表明。両県の交渉の結果、「佐賀１対長崎２」の割合で負担し合うことを０８年４月、当時の古川康佐賀県知事と合意した。

　山口知事は１０月２５日の県庁での「ＧＭ２１ミーティング」後に報道陣の取材に応じ、「長崎県側が佐賀のつらい思いに配慮したものだった」と当時の経緯を振り返った。その上で「『事業費が増えた分は違う』というのは値切られているような感じ。私たちは合意してきたことは真面目にやっている」と長崎県側の姿勢に疑問を呈した。

2865：チバQ：2019/11/08(金) 19:26:02
https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201911/CK2019110802000148.html
新宿へ「行き来しやすくなる」　相鉄・ＪＲ直通線　３０日開業

2019年11月8日


新しく建設された地下駅「羽沢横浜国大駅」＝横浜市神奈川区で

写真
　相鉄線海老名駅とＪＲ新宿駅を結ぶ相鉄・ＪＲ直通線が三十日に開業するのを前に、相模鉄道（横浜市西区）は七日、報道陣と、インターネットで情報発信をしている沿線住民向けに初めての試乗会を行った。

　関係者を乗せた直通線用の新車両「１２０００系」は、相鉄線西谷駅（横浜市保土ケ谷区）から出発。すぐ相鉄線を離れて新設の地下トンネルに入り、建設が進む地下駅の羽沢横浜国大駅へ。トンネルを出て地上に戻ると、ＪＲ線に合流。再びトンネルを通過して京急電鉄やＪＲ線が並走する鶴見駅周辺に出た。しばらく走って次の停車駅となる武蔵小杉駅に差し掛かり、約一時間かけて新宿駅に到着した。

　試乗会に長男（５つ）と参加した横浜市旭区の藤井暁子さん（３９）は「外から完成していく様子を見ていたが、ようやくトンネルを通過できた。新宿は遠いイメージだったが、行き来がしやすくなる」と話した。

　直通線は横浜市西部、神奈川県央地域と都心部をつなぐ新路線。開通により、二俣川駅から新宿駅まで最短四十四分で結ばれる。

　開通に合わせてダイヤも改正される。平日朝のラッシュ時、いずみ野線の上りに「通勤特急」「通勤急行」などが導入され、横浜方面への利便性向上に加え、二俣川駅でＪＲ直通線にスムーズに乗り換えられるという。　（福浦未乃理）

2866：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:14:50

http://news.line.me/issue/oa-shikokunews/a28a61604395
2019年2月2日 09:00 四国新聞
琴電新駅、財政支援へ　県、太田―仏生山間整備で

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190202shikoku01.JPG

　高松市が多肥上町に設置を検討している琴電琴平線太田－仏生山間の新駅の整備事業について、県は1日までに、財政支援を行う方針を固めた。同事業は、駅舎と駅前広場の整備を計画。周辺交通圏全体の利便性向上などが期待できると判断したとみられ、駅舎整備費の3分の1を支援する方向で調整を進めている。市は19年度に実施設計に着手する方針。

　市の基本計画などによると、駅舎は県道太田上町志度線の高架下に整備予定。バス路線を再編した上で、周辺からのアクセス性を向上させるため、駅前広場を整備。バスターミナルや駐輪場を設ける。1日当たりの利用は約2300人を見込む。

　概算事業費は、駅舎整備が約5億1千万円、駅前広場は約8億4千万円。いずれも国の補助事業の活用を想定しており、駅舎整備は国、県、市が3分の1ずつを負担し、駅前広場は国45％、市55％の負担となる見通し。

　新駅整備を巡っては、高松市は、香川大創造工学部などの周辺研究施設や県立図書館へのアクセス向上に加え、市域外を含むバス路線の再編などに伴う交流人口増加につながるとして県に支援を要請。県は、高松市に限らず、広域的観点から沿線全体の利便性向上や地域活性化につながると判断し、支援方針を決めたとみられる。

　高松市が設置を計画している琴電新駅について、県では、琴電琴平線三条－太田間に整備中の新駅と、併せて計画を進めている栗林公園－仏生山間5・1キロの複線化への財政支援を行っている。

2867：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:15:42

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51032670W9A011C1962M00/
2019/10/17 7:30　日本経済新聞　中国・四国
JR四国の鉄道網維持　4県の連携が課題

2868：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:25:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51303380T21C19A0LKA000/
2019/10/23 18:57　日本経済新聞　電子版　関西
阪急2新線構想　関空―神戸・京都間のアクセスも向上
十三を基点に周遊性アップに期待

2869：とはずがたり：2019/11/12(火) 15:45:34


リニア「亀山でほぼ決定」発言　三重県知事「センシティブな話」　静岡知事に遺憾の意
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191112-00000301-isenp-l24
11/12(火) 11:00配信伊勢新聞

　リニア中央新幹線の着工を巡る川勝平太静岡県知事の発言に抗議していた鈴木英敬三重県知事は11日の定例記者会見で「極めてセンシティブな話を何らプロセスを経ず軽々しく言われた」と遺憾の意を示した。

　鈴木知事は「饗宴の儀で歩きながら立ち話をしたことで、言った言わないを申し上げるつもりはない」としつつ「了解なく、立ち話のような場でのことを定例会見でおっしゃるのはどうか」と述べた。

　一方、この日午後からの全国知事会で川勝知事に抗議をするかと問われた鈴木知事は「この件で話すつもりはない。わざわざ声を掛けて、やりとりをする必要性はないと思っている」と述べた。

　川勝知事は6日の記者会見で「鈴木知事は『90％（リニアの中間駅は）亀山にほぼ決まっている』とおっしゃった」と発言。三重県は8日、地域連携部を通じて静岡県に「事実無根」と抗議していた。

伊勢新聞

最終更新:11/12(火) 11:00

2870：チバQ：2019/11/12(火) 18:39:46
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191112/KT191112ASI000002000.php
しなの鉄道、全線復旧へ　上田―田中間、１５日に運行再開


１５日に再開する見通しとなったしなの鉄道上田―田中間。海野宿橋（後方）の橋脚などの応急工事が１４日に完了する見込み＝１２日午後０時１３分、東御市本海野
１５日に再開する見通しとなったしなの鉄道上田―田中間。海野宿橋（後方）の橋脚などの応急工事が１４日に完了する見込み＝１２日午後０時１３分、東御市本海野
　しなの鉄道（上田市）は１２日、台風１９号の影響で運休が続くしなの鉄道線上田（同）―田中（東御市）間の運行を、１５日に再開すると発表した。全線で計画運休した１０月１２日以来、約１カ月ぶりの運行となる。

　運休原因となっている東御市本海野の千曲川右岸の応急対策工事について、国土交通省長野国道事務所が１４日完了する見通しを示したため。線路などの安全を点検した上で、１５日は始発から通常通り運行する。

　ＪＲ東日本としなの鉄道が１０月２３日から学生や生徒を対象に行っている北陸新幹線（長野経由）とバスを組み合わせた代替輸送は１４日で終了する。

　しなの鉄道によると、同区間の１日の利用客は約４７００人。県や県教委によると、上田―田中間の通学定期利用者は約２３００人で、通学、通勤客に大きな影響が出ていた。しなの鉄道経営企画課は「長期間にわたりご不便とご迷惑をおかけし、改めておわび申し上げる。工事完了後に安全を確認した上で運行再開する」としている。

　観光列車「ろくもん」は２２日に運行を再開する。

（11月12日）

2871：とはずがたり：2019/11/13(水) 11:27:24
天北線・名寄本線・留萌本線・羽幌線が無くなってた以上此処も已む無し。

深名線・夕張支線・上砂川支線・江差線末端部等一寸ずつ廃止して行くしかないね。。

次は富良野〜上落合だと思うが。。

とはいえ，北海道医療大〜月形とか鵡川〜門別とか出来れば残して欲しいのも事実。。とはいえ日高道が気付けば既に厚賀迄伸びてるし鉄道使う人もう居ないだろうなぁ。。

JR日高線「全線をバス転換」沿線7町が方針　不通の鵡川－様似間
https://www.excite.co.jp/news/article/Mainichi_20191113k0000m040028000c/
毎日新聞社2019年11月13日 09:46
JR日高線「全線をバス転換」沿線7町が方針　不通の鵡川－様似間
2016年の台風で防波堤が崩れ大きな被害を受けた日高線の線路＝新冠町の大狩部駅付近で2016年12月12日、福島英博撮影

　高波被害などで2015年1月から不通が続くJR日高線の鵡川―様似（116キロ）について、沿線自治体7町の臨時町長会議が12日、北海道新ひだか町であり、多数決で「全線をバス転換する」との方針を決めた。JR北海道と各自治体が個別で協議することを確認し、来年3月末をめどに最終合意を目指したいとしている。

　「鉄路存続」を求める住民組織の関係者も姿を見せる中、会議は非公開で実施。終了後、7町長らが記者会見に応じた。

　坂下一幸・様似町長は「なるべく全員が同じ方向を（合意形成したい）と思っていたが、多数決で全線バス転換の案に絞った」と淡々とした口調で説明。結果は全線バス転換案に賛成6人、反対1人だった。

　当初から全線復旧を唱えていた池田拓・浦河町長は「非常に残念。町長会議で決まったことで、JR北海道との個別の話し合いに応じ、町民らと協議したい」と話した。不通区間の一部復旧（鵡川―日高門別）を主張していた日高町の大鷹千秋町長は「復旧の時間的リスクや実現性を考えた」と方向転換を図った理由を語った。

　日高総合開発期成会会長の川上満・平取町長は「今後は沿線7町が心を一つに、公共交通体系を確立することが大切」と地域連携を強調。オブザーバーとして出席したJR北の綿貫泰之常務は、不通期間が長期化したことを陳謝したうえで「各町の苦渋の選択を重く受け止めている。最終合意が得られるよう努力したい」と語った。【福島英博】

2872：チバQ：2019/11/15(金) 09:21:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191115-00000000-kobenext-soci
新幹線車両基地を兵庫・明石に　在来線新駅も設置　ＪＲ西、３７年までに
11/15(金) 5:55配信神戸新聞NEXT
新幹線車両基地を兵庫・明石に　在来線新駅も設置　ＪＲ西、３７年までに
新幹線の車両基地や新駅などが検討されている農業地域。新幹線と在来線がほぼ並走している＝明石市魚住町内
　リニア中央新幹線の大阪延伸で山陽新幹線の需要が膨らむことを見据え、ＪＲ西日本が、兵庫県明石市のＪＲ神戸線大久保－魚住間の農業地域に大規模な車両基地を計画していることが１４日、分かった。関係者によると、大阪延伸が予定される２０３７年までに約３０ヘクタールを整備し、新幹線の増発や車両保守の拠点にする。周辺には在来線の新駅に加え、商業地域や宅地など最大で１００ヘクタール（阪神甲子園球場２５個分）を超す大規模開発を検討している。（藤井伸哉、小西隆久）

　国が認可したリニア計画は、東京・品川－名古屋間が２７年に先行開業予定。その後、早ければ３７年に新大阪を終点とする延伸を想定している。

　延伸後は品川－新大阪間が最短６７分で結ばれ、現状（２時間２０分前後）の半分程度の所要時間になる。山陽新幹線に乗り継げば、飛行機より新幹線を選ぶ目安とされる「４時間未満」の圏内に、福岡・博多までのほぼ全線が入る。検討が進む北陸新幹線の延伸や九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への直通運転も実現すれば、利用者の大幅な増加が見込まれる。

　新大阪駅には現在、東海道、山陽の両新幹線が乗り入れるが、ホームは５面８線しかなく、増発用の車両を待機させる場所に乏しい。リニア延伸に合わせて新幹線駅を地下化する構想もあるが、車両保守が難しくなる。現在、新大阪直近の車両基地は岡山市にしかなく、増発に対応する効率的なダイヤ編成と保守の両面で課題がある。

　候補地選定では、阪神間は市街化されている上、トンネル区間が多く用地確保は困難と判断。まとまった土地が確保できる神戸市西区も検討されたが、立ち退きが必要な建物が少ないことなどから明石市が最有力となった。

　検討している車両基地は新幹線、在来線を含めて約３０ヘクタール。新幹線用に２０線程度、在来線は１０線程度を整備する。全体で南北１５０メートル、東西１・８キロの区域が見込まれている。

　一方、基地周辺には明石市内６カ所目となる新駅を設置。開発地域は宅地や商業地域、農業地域を含め、最大で１００ヘクタール超になる見込み。

　ＪＲ西と明石市は９月、官民一体で鉄道を中心としたまちづくりを目指す「包括連携協定」を兵庫県内で初めて締結。沿線の開発について議論を進めていた。

　新車両基地構想について、ＪＲ西日本の幹部は神戸新聞社の取材に対し「明石市が車両基地の候補地に挙がっているのは事実だが、詳細を検討中であり、まだ何も決まっていない」と回答した。

　明石市側は「協定に基づき、新駅開発など地域活性化につながるさまざまな可能性をＪＲ西と協議していきたい」としている。

2873：チバQ：2019/11/19(火) 10:07:03
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-00000005-mai-soci
JR北海道、維持困難公表から3年　険しい経営改善
11/19(火) 8:16配信毎日新聞
JR北海道、維持困難公表から3年　険しい経営改善
JR北海道が単独で維持困難としている区間
　経営難が続くJR北海道が利用者減などを理由に「10路線13線区は単独で維持困難」と表明してから18日で丸3年。8線区では、沿線自治体と協力し維持していく取り組みがようやく動き出した。一方、廃止を提案した5線区では、3線区は廃止が決まったり、廃止に向けて動き出したりしたものの、残る2線区では、方向性すら固まっていない。めどが立たない経営改善とあわせ、道のりは険しい。【真貝恒平】

【動画】水郡線一部再開　福島・茨城

　「この3年間で多くの地域で地域の公共交通を『どう守るか』という議論から、まちづくりの問題として『どう再構築するか』の議論に移行したことに感謝したい」

　JR北の島田修社長は13日の定例会見で3年間を振り返った。12日には、日高線の鵡川―様似間（116キロ）を巡り、沿線7町長が多数決でバス転換に向けJR北との個別協議入りを決めた。今年4月に廃止された石勝線夕張支線の新夕張―夕張間（16・1キロ）、来年5月に廃止される札沼線の北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）に続く3線区目になる。

　JR北は残る根室線の富良野―新得間、留萌線の深川―留萌間の2線区についても協議を急ぎたい考えだが、存続を求める沿線自治体が多く協議に入れず、JR北と自治体間で綱引きが続く。

　一方、維持方針の8線区について、JR北は今年4月に沿線自治体の協力を受け、利用促進と経費削減を柱としたアクションプランを策定。昨年7月の国土交通省から出された監督命令でも、8線区について、今年度から2年間で関係者と一体となって線区を維持する仕組みを構築することが盛り込まれている。

　JR北は2019年3月期連結決算で過去最大の179億円の最終（当期）損失を計上。19、20年度に国の計412億円の支援を取り付けたが、さらに21〜30年度も国、道、自治体から年280億円程度の財政支援が必要と主張している。線区の大半で収支が赤字のうえ、鉄道利用者の減少傾向が続く中、慢性的な“赤字体質”を改善できるかは不透明だ。

2874：チバＱ：2019/11/19(火) 19:47:06
https://www.asahi.com/articles/ASMCC5H7JMCCTIPE01V.html
新幹線で対立の佐賀と長崎、残す在来線経費にも飛び火
福井万穂、小川直樹 2019年11月19日11時00分
　２０２２年度の九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の一部開業に伴い、佐賀、長崎両県が管理する予定の在来線の肥前山口（佐賀県江北町）―諫早（長崎県諫早市）の維持管理費が、当初見込みの年間２億３千万円から倍以上に膨らむ見通しになった。想定より高額な資材が必要になったためで、新幹線整備をめぐり対立する両県が、新たな懸案に直面している。

　西九州ルートの武雄温泉―長崎が開業するため、並行して走るＪＲ長崎線の肥前山口―諫早の維持は佐賀、長崎両県が担う。両県とＪＲは０７年、両県が鉄道施設を管理し、ＪＲに列車の運行だけ任せる上下分離方式で長崎線を存続させることで合意。それを受け、両県は０８年、線路などの維持管理費を年２億３千万円と試算し、新幹線区間は長崎県が長いことなどから、佐賀と長崎の負担割合を１対２とすることとした。

　だが長崎線の線路に使う資材が通常より高額になることが判明。長崎県のある幹部は、年間の維持管理費が想定の３倍にあたる６億９千万円に膨れあがるとの見方を示す。

　増額分について両県は「災害などにより増加した場合は折半する」ことで合意していたが、具体的な取り決めはしておらず、事務レベルで負担割合の協議を進めてきた。

　ところが今月８日、佐賀県の山口祥義知事が記者会見で、折半する場合の「災害など」の解釈について「災害か、とても重大な事件、事故とかそういうこと」と言及。今回の増額分の負担については佐賀１、長崎２の割合になると主張した。

　これに対し、長崎県は、「災害など」の「など」に解釈の余地があるとみて「折半もありうる」と反論。水面下の協議で平行線をたどっており、協議の行方は見通せない状況だ。

　両県は長崎新幹線の新鳥栖―武雄温泉の整備をめぐっても、通常の新幹線と同じ「フル規格」による整備を長崎県が求めているのに対し、佐賀県が反発している。（福井万穂、小川直樹）

2875：チバＱ：2019/11/19(火) 19:48:03
https://www.asahi.com/articles/ASMCF5FPJMCFPIHB01K.html?iref=com_train_top_train_list_n
兵庫）西宮北口から嵐山へ直通列車　阪急の観光特急
西見誠一 2019年11月19日03時00分
　紅葉シーズンに西宮北口と嵐山を結ぶ阪急電鉄の直通列車が、１９〜２８日の火、水、木曜に１日１往復運行される。使われる車両は、京都線で３月にデビューした観光特急「京とれいん雅洛（がらく）」。京都の趣に満ちた内装になっており、乗客の観光気分を盛り上げる。

　運行日は１９、２０、２１、２６、２７、２８日の６日間。西宮北口発だと十三で折り返し線路に入り、スイッチバックして京都線に入る。途中、塚口、十三、淡路、桂、上桂、松尾大社の各駅に停車。阪神間から乗り換えなしで嵐山まで行けるのが特徴だ。

　車内は坪庭や円窓、雪見障子など京都らしい意匠がふんだんに用いられている。６両編成で、すべての車両が異なる外観や車内デザインとなっている。

　往路は西宮北口を午前９時５１分に出発し、嵐山に同１０時５４分に到着。復路は嵐山発が午後４時９分で、西宮北口には同５時１１分に着く。運賃は西宮北口―嵐山間が大人片道４７０円で通常料金と同じ。予約は不要。（西見誠一）
2876：チバQ：2019/11/20(水) 18:36:41
3326： チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停 車 駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停 車 駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。

2877：チバQ：2019/11/20(水) 18:36:54
3326： チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停 車 駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停 車 駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。

2878：チバQ：2019/11/20(水) 18:37:08
3326： チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停 車 駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停 車 駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。

2879：チバQ：2019/11/20(水) 18:38:58
■利用料金　※乗車には別途運賃が必要
＜普通車・グリーン車指定席＞
・特急料金とグリーン料金は現行の料金を適用
＜グリーン個室＞
・特急料金は現行の料金を適用
・新規設定するグリーン個室料金(届出予定の金額、1人当たりの料金)
　営業キロ　〜100km 4360円
　〜200km 5860円
　〜400km 7240円
　〜600km 8450円
　低価格を実現するために、ウエストエクスプレス銀河は新型車両ではなく、JR西日本エリアの「新快速」として活躍した117系を改造した。JR東海が「そよ風トレイン」などの名称で観光列車として運行したこともある。

　デザインを担ったのは建築家の川西康之氏。鉄道車両分野ではえちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」のデザイナーとして知られている。

　雪月花をデザインする際、川西氏は、JR九州の鉄道デザインで有名な水戸岡鋭治氏から鉄道デザインのあり方を学んだ。ただ、それは単なるデザインのコピーではない。鉄道車両の制約と、ユーザーの快適性をいかに両立させるかという理念である。その結果完成した雪月花は、床材に地元の瓦材を使うなど、オリジナリティあふれる車両となった。

　ウエストエクスプレス銀河の外観は「瑠璃紺(るりこん)色」という、深みのあるブルー。これは「西日本が誇る美しい海や空を表現している」という。1号車のグリーン車指定席は「ファーストシート」、3号車のコンパートメントは「ファミリーキャビン」、2・5号車のノビノビ座席は「クシェット」など、座席設備に愛称が付けられた。また、3・4・6号車に設けられるフリースペースもそれぞれ「明星」「遊星」「彗星」と命名。「個室から普通車までさまざまなタイプをそろえ、幅広いお客様に鉄道の旅を楽しんでもらいたい」(来島社長)。

　1号車のグリーン席は向かい合わせの席をパタンと倒せばベッドにできるようにした。「窓1枚を占有し、昼でも夜でも自由に寝たり座ったりできます」(川西氏)。6号車もグリーン車で個室タイプ。決して広くはないが、普通の座席の座面よりも高い位置になるようにベッドが配置されている。

　3号車には小さいお子どもと一緒に家族が楽しめるようなコンパートメントがある。ただ、壁ではなく、ルーバー(ブラインド)で仕切るスタイルで、完全な個室ではない。

　2号車と5号車には来島社長のこだわったノビノビ座席がある。117系は天井までの高さが2100mmしかなく、昔の寝台列車の高さよりも低い。そこで、窓を30cm下に広げるなどの工夫をしたという。

■夜遅くまで会話を楽しんでほしい

　4号車はフリースペース。夜遅くまで会話を楽しめる車両にしたいという狙いがある。乗客に思い思いに楽しんでもらおうと、テーブルやいすの種類もさまざまだ。

　川西氏が特に意識したのは回遊性だ。「京阪神から山陰や山陽へ走るということは、新大阪から新山口まで2時間弱で行ける新幹線に対し、お客様にはその何倍もの移動時間を過ごしてもらうことになります。長時間の旅を楽しんで頂くためには、個室で寝転がれるだけでなく、フリースペースも必要です。当初案ではフリースペースは1カ所あればいいということでしたが、結局、大小合わせて4カ所設置しました」。

　今回は運行ルートや料金の発表にとどまったが、月内には車両が姿を見せる予定。来年1月には内装も完成する予定だ。

　JR九州も「ななつ星」よりも気軽に乗れる長距離列車の投入を構想中だ。こうした列車が各社から続々と登場すれば、お金に余裕のある一部の人しか利用できない豪華列車よりもはるかに日本の鉄道文化の育成につながるはずだ。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2880：チバQ：2019/11/20(水) 18:39:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191120-00010003-norimono-bus_all
「ウエストエクスプレス銀河」京都〜出雲市間の夜行特急で5月デビュー JR西日本
11/20(水) 14:45配信乗りものニュース
「ウエストエクスプレス銀河」京都〜出雲市間の夜行特急で5月デビュー JR西日本
117系電車を改造した「WEST EXPRESS 銀河」のイメージ（画像：JR西日本）。
大阪〜下関間でも運転
　JR西日本は2019年11月20日（水）、デビューに向けて準備を進めている新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」について、2020年5月8日（金）に運行を開始すると発表しました。

【画像】「WEST EXPRESS 銀河」の変化に富んだ車内

　5月から9月までは、夜行特急として京都・大阪〜出雲市間を走ります。下りは京都を21時ごろに出発し、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道に停車し、出雲市に9時半ごろ到着。上りは出雲市を16時ごろ出発し、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮に停車し、大阪には6時ごろ到着します。

　10月から2021年3月までの半年間は、大阪〜下関間を昼行特急列車として走ります。運行頻度は京都・大阪〜出雲市間、大阪〜下関間とも週2往復程度です。列車の運転時は沿線の特産品の販売や伝統芸能の披露など、車内外で様々な「おもてなし」が行われる予定です。

指定席は現行料金を適用
　列車に乗るには、運賃のほか、普通車指定席やグリーン車指定席を利用する場合は、現行の特急料金やグリーン料金が適用されます。グリーン個室の場合は、特急料金とともに新規設定のグリーン個室料金が必要です。1人あたり100kmまで4360円、200kmまで5860円、400kmまで7240円、600kmまで8450円になる見込みです（届出予定の金額）。

　きっぷは全国の「みどりの窓口」や旅行会社のほか、JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」などでも購入できます。

　車両は117系電車を改造。6両編成で次の設備が設定されます。

・1号車 グリーン車指定席「ファーストシート」
・2号車 普通車指定席（ノビノビ座席・女性席）「クシェット」
・3号車 普通車指定席（コンパートメント）「ファミリーキャビン」／フリースペース「明星（みょうじょう）」
・4号車 フリースペース「遊星（ゆうせい）」
・5号車 普通車指定席（ノビノビ座席）「クシェット」
・6号車 グリーン個室「プレミアルーム」／フリースペース「彗星（すいせい）」

　デザインは、えちごトキめき鉄道の観光列車「えちごトキめきリゾート 雪月花」や、肥薩おれんじ鉄道のロゴタイプなどを手掛けてきたイチバンセン代表取締役の川西康之さんが担当。全車指定席、定員90人程度の臨時列車として運転されます。

乗りものニュース編集部

2881：チバQ：2019/11/20(水) 19:45:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-00000016-mai-soci
全席ゆったり　安心、快適　近鉄特急「ひのとり」報道公開
11/19(火) 10:06配信毎日新聞
全席ゆったり　安心、快適　近鉄特急「ひのとり」報道公開
報道公開された近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」＝大阪府八尾市で2019年11月19日午前9時12分、平川義之撮影
　近畿日本鉄道は19日午前、大阪と名古屋を結ぶ新型特急「ひのとり」の完成車両を大阪府八尾市の車庫で報道陣に公開した。車内が初めて披露され、座席は前後の間隔が広く、背もたれを倒しても前方にスライドして後ろの乗客に影響しない「バックシェル」を全席で採用している。来年3月14日にデビューする予定。

【そろりと動く「ひのとり」】

　公開されたのは最初に完成した1編成6両で、車内にはロッカーや空気清浄機などが設けられ、防犯カメラも配備されている。1両目と6両目は前面と側面が大型のガラス窓で眺望がよく、座席の前後間隔は130センチで「国内の鉄道で最大級のゆとり」（広報部）。「プレミアム」として料金は大人5240円（大阪難波―近鉄名古屋）、2〜5両目の「レギュラー」は座席の前後間隔が116センチで同4540円（同）。

　ひのとりは現行の名阪特急「アーバンライナー」の後継で、大阪難波―近鉄名古屋間を約2時間で結ぶ。【高橋昌紀】

2882：チバQ：2019/11/21(木) 18:56:51
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191121-00315655-toyo-bus_all
西に続け、JR九州も「気軽な」長距離観光列車
11/21(木) 14:20配信東洋経済オンライン
西に続け、JR九州も「気軽な」長距離観光列車
JR九州が2020年秋に導入する新たな観光列車「36ぷらす3」のデザインと、そのロゴ（右上）（画像：JR九州）
　前日にJR西日本が運行の詳細を発表した手軽に乗れる長距離観光列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」に続き、今度はJR九州が11月21日、新しい観光列車の導入を発表した。その名前は「36ぷらす3」。九州をぐるりと1周する観光列車で、2020年秋に運行開始する予定だ。

【画像】「36ぷらす3」の運行ルート

　JR九州は豪華観光列車「ななつ星in九州」を頂点に「ゆふいんの森」、「A列車で行こう」「或る列車」など多数の観光列車を抱える。最も新しい観光列車は2017年3月の「かわせみ　やませみ」。36ぷらす3は同社にとって3年半ぶりの観光列車となる。

2883：チバQ：2019/11/21(木) 18:57:04

■「36」と「3」の意味は？　

　同社の観光列車のネーミングはユニークなものが多いが、今回も「何それ？」と聞き返したくなる名前だ。36とは九州が世界で36番目に大きい島という意味。ちなみにオーストラリアは大陸という位置づけで、世界最大の島はグリーンランド。本州は世界で7番目、北海道は世界で21番目に大きい島だ。さらに、「九州を巡る5つの運行ルートに35のエピソードをぎゅーっと詰め込んでおり、全コースを楽しんでいただくことで、お客様に36番目のエピソードを語っていただきたい」という想いもあるという。

　ぷらす3とは、JR九州によれば「驚き、感動、幸せ」、そして「お客様、地域の皆様、私たち」で、36と3を足すと「39(サンキュー)」となる。

　全席グリーンで、定員は100人程度。運行ルートは木曜日に博多駅を出発し、月曜日までの5日間をかけて九州を1周する。

　全部で5ルートあり、木曜日は博多から熊本、さらに肥薩おれんじ鉄道を経由して鹿児島中央まで。金曜日は鹿児島中央から宮崎まで。土曜日は宮崎から大分・別府まで。日曜日は大分・別府から小倉を経由して博多まで。門司港にも寄る。月曜日は博多から佐賀を経由して長崎までというルートだ。これらの駅で乗り降りすることも可能(門司港を除く)だが、九州の魅力をぞんぶんに味わうなら、「ぜひ1周してほしい」ということだ。

　日中の時間帯に運行し、ななつ星のような寝台列車ではないため、夜は地元のホテルや旅館に泊まることになる。そのため、利用者の負担額は運賃、特急料金、グリーン料金の合計になりそうだ。また、ビュッフェが付いていることから昼食をセットしたランチプラン、さらに宿泊先もセットにした旅行商品のようなプランも販売される可能性も考えられる。こうした運行の詳細については、詳細が決まり次第発表されるという。

　使用する車両は787系(6両編成)の改造。外観は現状のダークグレーではなく、黒となる。

　デザインするのは、JR九州ではおなじみの水戸岡鋭治氏だ。「すごいものを造りますよ」と、水戸岡氏はJR九州の新たな観光列車への意気込みを日頃から語っていた。それもそのはず。1992年に登場した787系は、水戸岡氏が構想の初期段階からデザインに関与した初めての車両だからだ。

　新幹線登場前に博多と西鹿児島を結ぶ在来線特急列車「つばめ」としてデザインされた787系は、所要時間で優位に立つ飛行機に対抗するため車内の快適性に力が注がれた。現在の水戸岡デザインはゴージャスな装飾を売り物とするが、787系は落ち着きのあるデザインを目指していた。また、「食堂車を復活させたい」という思いから、ビュッフェも設置された。

■気軽に乗れる観光列車の時代に

　2004年に鹿児島中央―新八代間を結ぶ新幹線「つばめ」が運行開始すると、787系は新八代―博多間を結ぶ「リレーつばめ」にその役割が変更となった。ビュッフェ部分はリレーつばめへの転用に備え、普通座席車に改造された。さらに2011年に九州新幹線が博多に乗り入れ、リレーつばめの運行が終了した現在、787系の舞台は九州全域に広がっている。「有明」「きりしま」「かいおう」「きらめき」「ひゅうが」など、さまざまな愛称を冠して走っており、JR九州の社内でも「787系がいちばん好きだ」という社員が少なくない。

　水戸岡デザインの観光列車は最近、全国各地で見られるようになったが、本家・JR九州で3年半ぶりの観光列車であり、「さすが、本家」といわれるような内装が期待される。また、観光列車の旅は、車両とおもてなしがそろってこそ、感動を与えるものになる。その意味では、JR九州の客室乗務員による接客がどのようなものになるかも楽しみだ。

　36ぷらす3は、ななつ星と比べると、かなり気軽に乗れる列車といえる。その点では、JR西日本のウエストエクスプレス銀河と、コンセプトはかなり似ている。日本の観光列車の旅は、新時代に突入しようとしているのかもしれない。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2884：チバQ：2019/11/22(金) 09:41:10
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191122-00314658-toyo-bus_all
上野発着狙っていた「幻のつくばエクスプレス」
11/22(金) 5:35配信東洋経済オンライン
上野発着狙っていた「幻のつくばエクスプレス」
成田空港行き「スカイライナー」が発着する京成電鉄の京成上野駅。当初の計画では筑波行きの列車が発着するはずだった（筆者撮影）
　関東大手私鉄の京成電鉄は今年8月から、茨城県南部の鉄道や路線バスを運営している関東鉄道に対し株式公開買い付け(TOB)を実施した。その結果、株式保有率(京成子会社の保有分も含む)は過半数超えの56.46％に上昇。関東鉄道は10月8日付で京成の連結子会社になった。

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　東京都心と千葉を結ぶ鉄道路線を運営し、今では成田空港アクセス特急「スカイライナー」のイメージも強い京成だが、千葉県に隣接する茨城県にも古くから進出している。関東鉄道にしても、TOB実施前から京成が約3割の株式を保有する筆頭株主だった。

■茨城の名峰を目指す

　京成が茨城へ本格的に進出したのは戦後のことだが、その背景には戦前に計画された、東京と茨城の名峰・筑波山を結ぶ私鉄「筑波高速度電気鉄道」(筑波高速)の存在があったといえる。京成のターミナルである京成上野駅も、筑波高速の名残だ。

　筑波高速は大正末期の1923年4月、東京の有力者で構成されるグループが鉄道敷設の許可を申請。これは翌1924年7月に却下されたが昭和初期の1927年8月に再申請し、1928年3月に日暮里―筑波山間の営業許可(地方鉄道免許)を受けた。会社は同年8月に設立され、翌1929年2月には上野―日暮里間の営業も許可されている。

　そのルートを現在の地図に描いてみると、2005年に開業した常磐新線(つくばエクスプレス線)のルートとよく似ている。同線の直接の起源は戦後に国鉄が構想した「第二常磐線」などだが、戦前にも同様の計画があったのだ。

　なお、東京市(現在の東京都)は市内交通の市営一元化を掲げ、都心への私鉄乗り入れに反対していた。上野―日暮里間が許可されたのは異例だが、地下線で乗り入れ距離も短かく、市内交通への影響は小さいと判断されたらしい。このほか、筑波高速は梅島(東武線の西新井駅付近)から松戸や船橋に延びる支線も計画し、松戸への支線のみ1929年6月に許可された。

　この計画には大きな問題があった。筑波山の東側には地磁気観測所があり、人為的に作り出された電流、とくに直流電流は観測の障害になる。そのため、観測所の周辺(半径30km以内)では原則として直流電化できず、筑波高速も谷田部以北の電化は認められなかった。つくばエクスプレス線(守谷以北)のように交流方式の電化なら大きな問題はないが、戦前の日本では交流電化の実績がなかった。

2885：名無しさん：2019/11/22(金) 09:41:31
■京成が強い関心示した理由

　こうして計画は行き詰まり、筑波高速は会社の売却を考える。そもそも、筑波高速は鉄道を建設するつもりなどなく、国から得た鉄道建設の「権利」を別の鉄道会社に売りつけるのが目的だったという説もある。実際、会社のメンバーには「投機筋と言われる人達」(白土貞夫「双峰を目指した幻の筑波高速度電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』2006年1月号、電気車研究会)が多かったという。

　1929年、筑波高速は東武鉄道に身売り話を持ち込むが、東武はこの話に乗ってこなかった。続いて京成電気軌道(現在の京成電鉄)に接触すると、京成は強い関心を示し、すぐに交渉が始まった。

　京成が筑波高速に強い関心を寄せたのは、当時の京成が置かれていた状況に大きな理由がある。

　京成は今から110年前、明治末期の1909年6月に創立。現在の千葉県成田市内にある成田山新勝寺の参拝客輸送などを目指し、大正期の1912年より押上駅(現在の東京都墨田区)から千葉、成田方面へ線路を徐々に延ばしていた。

　ただ、東京側のターミナルである当時の押上駅は東京都心から外れていて、誘客の面で難があった。そこで京成は1923年以降、東北・上越方面の国鉄ターミナル駅がある上野や、押上の近くにある繁華街の浅草への乗り入れを目指し、昭和初期の1927年10月までに6回、押上―上野間や押上―浅草間の鉄道建設を申請している。

　このほか、1928年4月には向島駅(現在の京成押上線・京成曳舟―八広間にあった駅)と白鬚駅(白鬚橋の東側)を結ぶ京成白鬚線が開業しているが、これも将来的には王子電気軌道(現在の都電荒川線)と接続させ、都心に入り込む計画だった。

■読売社長も逮捕の疑獄事件に発展

　京成の申請は認められなかった。東京市が私鉄の都心乗り入れに反対していたためだ。その一方、京成の押上駅に隣接して旧・浅草駅(のちの業平橋駅、現在のとうきょうスカイツリー駅)を設けていた東武鉄道も浅草中心部への乗り入れを申請し、1924年12月に許可されている。「加藤高明内閣と東京市長の支持基盤でもあった憲政会との人脈」(森口誠之『鉄道未成線を歩く 私鉄編』JTB、2001年8月)が背景にあったようだが、京成は東武に先を越された。

　焦った京成は1927年10月の申請(押上―浅草間)に際し、少なくとも10万円をつぎ込み、東京市会の議員などに対して「政界工作」を行った。これが1928年9月に発覚し、当時の京成社長だった本多貞次郎や専務の後藤国彦、読売新聞社の社長で京成の総務部長も務めていた正力松太郎らが逮捕される事態に発展してしまった。

　こうした状況の中で、都心乗り入れの「権利」を持っている筑波高速が接触してきたのだから、強い関心を示さないはずがない。両社は1930年に合併し、京成は上野―筑波山間の鉄道を建設する「権利」を手に入れた。

　京成は上野から約5kmほど先まで筑波高速の計画ルートで建設し、隅田川の東側(現在の町屋―千住大橋間)から京成線の青砥駅に接続する連絡線を整備することにした。この連絡線も、筑波高速が計画した梅島―松戸間の支線のルートを変更する形で建設手続きを行っている。

　こうして1931年12月、日暮里―青砥間が開業。1933年12月には上野公園(現在の京成上野)―日暮里間も開業し、京成はついに都心への乗り入れを実現した。

　残るは筑波方面と支線の青砥―松戸間だが、京成は日暮里―青砥間が開業する直前に筑波方面の計画中止手続きを行い、のちに青砥―松戸間の計画も中止した。地磁気観測所の問題が解消できなかったこともあったろうが、京成にとっては都心に乗り入れできればそれでよく、筑波への進出に強い興味はなかったのだろう。京成白鬚線も別ルートでの都心乗り入れが実現したためか、開業からわずか8年後に廃止された。

2886：名無しさん：2019/11/22(金) 09:41:43
■計画再開に向けケーブルカー買収？　
　ただ、筑波にまったく興味がなかったのかといえば、そうでもないような気がする。たとえば京成は1937年、筑波山のケーブルカーを運営していた筑波山鋼索鉄道(現在の筑波観光鉄道)を傘下に収めている。京成は時機をみて筑波方面への鉄道計画を再開し、ケーブルカーと組み合わせた観光ルートを構築しようと考えていたのだろうか。

　戦後の1960年前後にも、京成は千葉から茨城に至る観光ルートの構築を目指し、積極的な事業拡大を図った。このころ傘下に収めたのが、常総筑波鉄道(現在の関東鉄道)だ。直接の関係はないものの、戦前の筑波高速計画が茨城進出の布石になったのかもしれない。

　仮に事業拡大の一環として「京成筑波線」が実現していたら、どんな列車が走っていただろうか。東京都心と筑波山を結ぶ観光特急が運行され、京成上野駅のホームでは成田空港行き「スカイライナー」と筑波行き「つくばライナー」が並んでいたかもしれない。

草町 義和 :鉄道ライター

2887：チバＱ：2019/11/23(土) 09:41:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191123-00000006-asahi-soci
宇都宮・高崎線の川口駅停車、暗礁に　ＪＲが採算疑問視
11/23(土) 7:55配信朝日新聞デジタル
宇都宮・高崎線の川口駅停車、暗礁に　ＪＲが採算疑問視
混み合うＪＲ川口駅のホーム。手前の線路を宇都宮・高崎線や湘南新宿ラインが通過していく＝２０１９年４月１日、埼玉県川口市
　ＪＲ川口駅に中距離列車の宇都宮・高崎線が止まるようＪＲ東日本に要望していた埼玉県川口市は２２日、この問題が暗礁に乗り上げていることを明らかにした。ＪＲ側は昨年１２月に初めて前向きな意向を示したが、その後の検討で新たなホーム建設費用が巨額になることや採算面でも難しいことがわかったためだという。

　奥ノ木信夫市長らとＪＲ東の西野史尚・代表取締役副社長が２０日に会談し、ＪＲ側から伝えられた。

　市側はホーム建設費を２００億円と予想。応分の負担をする予定で今年度予算にも調査費２７５０万円を盛り込んでいたが、ＪＲ側は会談で大幅に上回る額を提示。中距離列車停車で混雑が増して客が私鉄に流れて減収になる可能性や、夜間早朝も貨物列車が走るため工事は週に２回、約２時間しかできないことなどを説明したという。

朝日新聞社

2888：チバQ：2019/11/25(月) 08:56:45
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191125-00221429-diamond-bus_all
相鉄・JR直通で誕生する「羽沢横浜国大駅」の利便性が恐ろしく悪いワケ
11/25(月) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
相鉄・JR直通で誕生する「羽沢横浜国大駅」の利便性が恐ろしく悪いワケ
試運転をしている埼京線直通の相鉄12000系車両。その運行形態は独特だ　Photo:PIXTA
　11月30日、相模鉄道とＪＲ埼京線の直通運転が始まる。東京圏では珍しくもなくなった直通運転だが、この相鉄・ＪＲはわざわざ本線から連絡線を新設して直通するという珍しい形態をとっている。そこで気になるのは連絡線上の新駅「羽沢横浜国大駅」。直通運転の電車しか通らないために本数が少ないし、直通運転中止の際には陸の孤島になりかねない立地なのだ。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　相鉄・ＪＲ直通運転で誕生する 新駅の「特殊な事情」

　相模鉄道とＪＲ埼京線の相互直通運転が、いよいよ今週末からスタートする。

　元々は東海道線の混雑を緩和するために、相鉄の二俣川駅から新横浜を経由して東急線大倉山まで結ぶ「神奈川東部方面線」構想から始まったこの計画。2004年ごろに相鉄とＪＲの直通計画が表面化すると、2006年に都市鉄道等利便増進法に基づき、相鉄・東急直通線と相鉄・ＪＲ直通線を一体的に整備する整備計画が認定され、2010年3月に着工した。

　ところが、貨物列車の合間を縫うように作業しなければならないＪＲ東海道貨物線内の工事が難航。当初、2015年4月を予定していた開業は2018年度に、さらに2019年度下期へと、2度も延期された経緯がある。

　相鉄・ＪＲ直通線の運行形態は独特だ。相鉄は西谷駅から東海道貨物線横浜羽沢貨物駅に隣接して新設する羽沢横浜国大駅まで2.7kmの連絡線を建設し、東海道貨物線に接続。現在は貨物列車と一部ライナー列車のみが走行する東海道貨物線に乗り入れ、横須賀線の線路に入り、大崎から埼京線に直通する。つまり、両社が既存の路線から分岐した連絡線を介して直通運転を行うことになる。直通列車は1日46往復。接続駅となる羽沢横浜国大駅は当面、朝ラッシュ時間帯は1時間4本、それ以外の時間帯は2〜3本の列車のみ発着する、都会の「ローカル駅」となる。

　東京圏で広く行われている相互直通運転だが、ほとんどの場合はターミナル駅か、その手前の駅で線路を接続して乗り入れており、本線から分岐した連絡線を経由して他路線に乗り入れるケースはまれだ。具体的には練馬から分岐して小竹向原に乗り入れる西武池袋線（西武有楽町線を経由）と、曳舟から分岐して押上に乗り入れる東武スカイツリーラインくらいのものである。

　そのため両路線は、直通先で運転見合わせや大きな遅延が発生した場合、連絡線を通る列車が長時間運休になることがある。東武スカイツリーラインの場合、押上駅と隣接するとうきょうスカイツリー駅が同一駅の扱いとなっているため大きな問題はないのだが、西武有楽町線については、直通再開まで新桜台駅に列車が1本も来ないということが生じうる。新桜台駅は連絡線に新設された駅で、直通運転の電車しか通らないからだ。

2889：名無しさん：2019/11/25(月) 08:57:02
●　羽沢横浜国大駅が 「陸の孤島」になる危険性は？

　相鉄・ＪＲ直通で連絡線上に新設される羽沢横浜国大駅も、新桜台駅と事情は同じだ。ただ、新桜台駅は西武池袋線桜台駅から600m程度の距離にあるため、少々歩けば到達できるが、羽沢横浜国大駅は、最も近い相鉄線上星川駅まで約2km、周辺はバスだけが走る「鉄道空白地帯」だ。

　開業前から縁起でもない話だが、輸送障害の多い埼京線、横須賀線と直通運転するだけに、異常時に横浜国大に通学できるのか、心配な人もいるのではないか。そこで、相鉄とＪＲに直通運転中止時の運行形態について聞いてみた。

　まずは羽沢横浜国大駅を管理する相鉄だ。相鉄によるとＪＲへの直通運転中止時は、相鉄側に支障がない限り、なるべく西谷〜羽沢横浜国大駅間の折り返し列車を設定する予定だという。羽沢横浜国大駅は元々、相鉄側への折り返し運転を想定した構造になっており、早朝時間帯は西谷〜羽沢横浜国大駅間に折り返し列車が設定される。これと同様に西谷駅で乗り換えれば羽沢横浜国大駅まではたどり着くことができそうだ。

　続いて反対側、ＪＲからの羽沢横浜国大駅利用はどうだろうか。ＪＲ東日本によると、輸送障害の発生箇所や程度によって異なるため一概には言えないとしながらも、羽沢横浜国大駅はＪＲ線への折り返しが可能な構造になっており、同駅での折り返し運転も想定しているとのことだった。

　羽沢横浜国大駅での折り返し運転ができない場合は、振り替え輸送を利用するしかない。横浜駅で相鉄線に乗り換えて西谷に出て、西谷〜羽沢横浜国大駅間の折り返し列車を利用することで羽沢横浜国大駅には到着するが、武蔵小杉〜羽沢横浜国大間の所要時間は通常約15分のところ40分以上はかかるだろう。


　羽沢横浜国大駅周辺は横浜市営バス・相鉄バス・神奈川中央バスが高密度に運行するエリアだけに、目的地によっては横浜駅からバスを利用するのも手かもしれない。ただ、バスは輸送力が限られる上、原則として振り替え輸送の対象外だから注意が必要だ。

　普段利用する路線であれば、電車が止まった際のリカバリールートを想定済みの人が多いだろうが、新しいルートの勝手は分からないものだ。相鉄・ＪＲ直通線の利用を検討している人は、事前に迂回ルートについて考えておいたほうがよさそうだ。

　ただ、羽沢横浜国大駅が「陸の孤島」になる懸念は一時的なものである。2022年度下期に「相鉄・東急直通線」が開業すると、東急線と羽沢横浜国大駅が直結して振り替えルートも多様になる。また同駅を発着する列車本数も大幅に増加する予定だ。

枝久保達也

2890：チバQ：2019/11/26(火) 09:33:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00000002-kobenext-l28
「三宮に地下新駅」構想　神戸地下鉄と阪急相互乗り入れで
11/25(月) 6:00配信神戸新聞NEXT
「三宮に地下新駅」構想　神戸地下鉄と阪急相互乗り入れで
神戸新聞ＮＥＸＴ
　神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線を相互乗り入れさせる構想で、神戸市と阪急電鉄が、ＪＲ三ノ宮駅北側の地下に新駅を設けて接続させる案を検討している。阪急王子公園駅と新神戸をつなぐ路線を新設して市営地下鉄に乗り入れる案なども浮上したが、兵庫県最大のターミナルである三宮での接続が最有力となっている。ただ、構想実現に向けた課題は山積しており、調整は難航しそうだ。（長尾亮太）

　相互乗り入れは、阪急の求めに同市が応じる形で２０１８年度に検討を開始。もともと阪急が提案した接続地点は都心・三宮だったが、市が新神戸や神戸高速鉄道の高速長田駅付近の案も候補に加えて検討してきた。

　関係者によると、新神戸や長田で接続すれば三宮よりも工事費を抑えられる半面、新神戸を経由すると神戸三宮－大阪梅田間の所要時間が延びることから、利便性を重視して三宮で接続させる方向という。両者は現時点で相互乗り入れの合意には至っていない。

　ＪＲ三ノ宮駅北側に地下駅の新設を検討するのは、現在の市営地下鉄三宮駅では接続しにくいからだ。既存駅は上下線を別々のフロアに分けざるを得ないほど周辺の地下空間が限られており、乗り入れに伴う乗降客の増加に対応できない。６両仕様の既存ホームに８両の阪急電車を停車させるための拡張も必要だが、地下鉄の運行を続けながらの工事実施は極めて難しい。

　両者は乗り入れの事業費を２千億円規模と試算しており、投資に見合う効果を見込めるかが焦点。今の地下鉄三宮駅から新神戸・谷上方面へ延びる路線との接続も課題となる。

　乗り入れ構想を巡っては三宮が通過駅となって一帯のにぎわいに水を差すとの指摘がある。一方で、地下鉄沿線の人口は名谷団地（神戸市須磨区）でピーク時の１９８８年に比べ３５％減、西神住宅団地（同市西区）でも最盛期の０５年から１１％落ち込んでいる。関係者には「大阪に通勤しやすくなり、沿線に新たな住民を取り込める」との期待もある。


　神戸市営地下鉄と阪急の相互乗り入れ構想　地下鉄沿線客の取り込みや神戸三宮駅の地下化による地上空間の活用を目指す阪急電鉄が２００４年に提案し、近畿地方交通審議会による近畿運輸局長への答申に盛り込まれた。神戸市は当初、三宮が通過駅になることを懸念して話し合いに応じてこなかったが、地下鉄沿線の人口回復を目指す久元喜造市長の就任を機に、両者は１４年度から実務者レベルで勉強会を始めた。１８年度から本格的な検討を進めている。

2891：チバQ：2019/11/26(火) 15:45:14
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191126-00000508-san-soci
山陰デビュー心待ち　ＪＲ「ウエスト　エクスプレス銀河」
11/26(火) 9:04配信産経新聞
山陰デビュー心待ち　ＪＲ「ウエスト　エクスプレス銀河」
「ウエスト　エクスプレス銀河」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）
　来年５月からの運行が決まったＪＲ西日本の新長距離列車「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ（ウエスト・エクスプレス）銀河」。出雲市（島根）－京都間の夜行特急列車としてのデビューとなり、ＪＲ米子支社（鳥取県）の牧原弘支社長は「車内外でのおもてなしも企画しており、山陰の魅力をさらに発信したい」と意気込んでいる。

　同列車は、星に見立てた西日本地域を結ぶ列車というコンセプトで、車体の色も夜空のような深いブルー。６両編成でグリーン個室・指定席や普通指定席、フリースペースがある。豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」より低価格に設定され、車内も家族連れや若者らが気軽に楽しめるデザインとなった。

　同支社によると、銀河は、下りが京都を午後９時ごろ出発。伯備線を通って米子（鳥取）や安来、松江などに停車した後、出雲市に翌日午前９時半ごろ到着する。上りは、出雲市を午後４時ごろ出発し、三ノ宮などを経て翌日午前６時ごろ、大阪に到着する。週２往復となる見込み。

　料金は、片道の普通車指定席（京都－出雲市間、通常期の大人１人当たり）は１万６４０円、グリーン個室は１万８５６０円となる予定。定員は約９０人。

　来年５月８日（金曜）の京都発から運行をスタートし、京都・大阪－出雲市間の運行は同９月まで。同１０月から翌年３月までは大阪－下関間で、昼行特急列車としての運行となる。

2892：チバQ：2019/11/27(水) 11:55:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191127-00000509-san-soci
ＪＲ西終電繰り上げ、滋賀で波紋　遅い終電が売り
11/27(水) 9:03配信産経新聞
ＪＲ西終電繰り上げ、滋賀で波紋　遅い終電が売り
高層マンションが建つＪＲ南草津駅周辺。午前０時台でも大阪、京都からの直通電車が運行している＝滋賀県草津市
　ＪＲ西日本が近畿圏の在来線で、午前０時過ぎを中心にダイヤを見直し、終電時間を繰り上げる検討を始めたことで、滋賀県内に波紋が広がっている。終電の時間が遅いなど、交通の利便性の高さが魅力で、京阪神のベッドタウンとして人気がある大津市や草津市など湖南エリアの住民に大きな影響が出る可能性があるためだ。ＪＲ沿線の自治体などからは住民の減少につながりかねないといった懸念の声があがっている。（大島直之）

　終電繰り上げについてＪＲ西は終電後に設備の保守点検を行う作業員の減少に伴う労働環境改善などを理由に挙げる。早ければ令和３年春のダイヤ改正での実現を目指す。

　影響が大きいとみられるのが、大津市、草津市、野洲市といったＪＲ琵琶湖線、湖西線の沿線。京阪神方面からの列車が遅くまで走り、野洲駅には午前０時以降、大阪、京都からの新快速が４本到着する。野洲市は「京阪神への良好なアクセスは住民からも評価されている」（企画調整課）と強調する。

　湖南エリアの駅周辺は、京阪神へのアクセスの良さを売り物にしたマンションの建設が進み、住民の増加につながっている。野洲駅近くのマンションに住む主婦（７０）は「ここ１０年で駅周辺にマンションが多く建ち、人口も増えて街がひらけた」と話す。

　終電時間の繰り上げは街の魅力低下に直結するだけに、同市の山仲善彰市長は「県人口の社会増減（住民の転入数と転出数の差）を増やす妨げになる」と懸念を強めている。

　一方で、働き方改革の浸透から終電繰り上げに理解を示す声もあがる。大阪から仕事で定期的に草津市を訪れるという男性会社員（５６）は自身も建設保守に携わることもあり、「インフラやメンテナンスはどこも人手不足。終電繰り上げは仕方ない」と話す。

　不動産市況への影響は限定的との見方もある。不動産経済研究所の笹原雪恵大阪事務所長は「草津などは行政サービスが評価されて人気になっている。これでマンション需要が落ちることは考えづらい」と指摘する。周辺には京セラ、村田製作所、オムロンなど大企業の事業所が多数立地。雇用も増加しており、今後も一定のマンション需要はあるとみている。

　三日月大造知事は「終電の繰り上げ、始発の繰り下げがあるならば、日中の運行頻度をあげてほしい」と提案。県としては「今後の情報や議論を見守りたい」とＪＲ西の動きを注視する考えを示した。

2893：チバQ：2019/11/28(木) 13:09:51
https://toyokeizai.net/articles/-/311444
密着ルポ､物流を支える｢貨物列車｣の舞台裏
鹿島臨海鉄道､ディーゼル機関車にも同乗
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久野 知美 : 女子鉄アナウンサー
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2019/11/09 5:00

2018年、西日本豪雨などの影響で山陽本線の一部区間が不通となりました。その際、関西エリアと九州エリアとをつなぐ鉄道による物流を確保することが困難に。改めて、大量輸送を可能とする貨物列車によって、いかに私たちの生活が支えられているかを思い知らされることになりました。
かねて、鉄道貨物協会の個人会員であり、貨物ファンだった私。MCを務めるラジオの番組でも山陰本線の迂回輸送についてのニュースを取り上げていただき、改めて学びを深めることになりました。そして、時を経た今年5月。所属する水戸支部より、正式に鉄道貨物輸送大使として任命を受けることに……！
まだまだ、一般の方には深く知られていない鉄道貨物輸送の世界。今回は、多大なるバックアップを受け久しぶりに現地リポートを敢行！ 鹿島臨海鉄道の貨物列車運行に密着し、その舞台裏について詳しく伺いました。
今年で設立50周年
――鹿島臨海鉄道といえば旅客列車が走る大洗鹿島線が有名ですが、貨物輸送も盛んに行われていますね。

鹿島臨海鉄道・渡辺克凡代表取締役専務（以下敬称略）：大きく旅客営業の線区と貨物営業の線区の2つに分かれています。旅客営業を行っているのは水戸駅を起点に鹿島神宮駅までの50数kmです。大洗鹿島線は水戸駅から鹿島サッカースタジアム駅までの間で、同駅と鹿島神宮駅の1駅間はJR東日本の営業線区で、弊社が乗り入れている形になります。

貨物営業は、鹿島サッカースタジアム駅を起点に神栖駅を経て鹿島臨海工業地帯の奥野谷浜までの鹿島臨港線で行っています。会社の設立は1969（昭和44）年の4月で、今年で50年になります。

――今年がちょうど50周年だったのですね！


この連載の記事一覧はこちら
渡辺：ただ、設立後に営業開始の手続きなどがありまして、実際に鉄道の営業を開始したのは翌1970年の11月です。貨物営業から始まりました。

旅客営業は1978年から1983年までの間、鹿島臨港線の北鹿島から鹿島港南までの間で行っていたことがありますが、現在の旅客線区である大洗鹿島線は1985年3月の国鉄ダイヤ改正に合わせて営業を開始しました。当初は国鉄の路線として建設されていましたが、国鉄から切り離されることになり、第3セクターの当社が営業することになりました。ですから、旅客営業開始からは34年ですね。

取材は貨物輸送の一大拠点である神栖駅からスタート。まず路線の特徴などを伺いました。
――今回取材させていただく貨物の臨港線は、どんな特徴のある路線なのでしょうか。

渡辺：臨港線は総延長21kmです。鹿島サッカースタジアムと神栖の間は1日に貨物列車が3往復運行しています。神栖と奥野谷浜の間は1往復です。貨物用の機関車は「KRD形」1両と新しい「KRD64形」2両があり、この3両で貨物列車の運行を行っています。


KRD64形ディーゼル機関車（左）と大洗鹿島線の6000系ディーゼルカー（撮影：尾形文繁）
鹿島サッカースタジアムと神栖の間は保安装置が特殊でして、我々は「ズバコン」と呼んでいますが、出発信号機のところに受信機があって、運転士がテレビのリモコンのような発信器を使って自ら進路構成を要求するという仕組みです。

神栖を起点に奥野谷浜までの運行は「スタフ閉塞」です。駅の前にスタフの収納機がありまして、そこで駅長から運転士が受領して、スタフを携帯して運行するという、全国にも数少なく残っているうちの1つかと思います。

2894：チバQ：2019/11/28(木) 13:10:18
到着する貨物の誘致に力
――貨物はやはり周辺の工業地帯から出荷されたものが主体ですか？

渡辺：この鹿島臨海工業地帯は、原料については船で輸送されてくる形態です。ですから、神栖駅は製品などの出荷が多いのが特徴ですね。

――すると、神栖駅に到着する貨物というのは少ないんですか？


鹿島臨海鉄道の渡辺克凡代表取締役専務（左）と、飛田浩一貨物事業部長（撮影：尾形文繁）
渡辺：発送は約17万9000トン、到着が約9万トンで、発送のほうが多いですね。全体の輸送量は直近では28万トン弱で推移しています。過去最大の輸送量は2007年度で、このときは約32万トンでした。

――どんな貨物の発送が多いのでしょうか。

渡辺：発着別に見ると、発送は2018年度の実績ですと化学工業品・化学薬品がトン数ベースで6割を占めています。到着も化学工業品・化学薬品が5割近いです。特徴的なのは、到着の約2割を占める「返回送コンテナ」ですね。化学工業メーカーさんが薬品などの出荷のためにタンクコンテナを回送してくるので、その割合がけっこう多いのです。

――到着する貨物がもっと増えれば、コンテナも回送ではなく積み荷のある状態でやってくることになって、効率がよくなりますね。

JR貨物・田畑努水戸営業所長：神栖駅には絶えず空のコンテナを送り込んでいます。そうしないと、発送より到着が少ないのでコンテナ不足になってしまうためです。今、JR貨物と鹿島臨海鉄道が一緒になって、神栖着の貨物の誘致をしているところです。

さて、いよいよ貨物列車とご対面です。広い神栖駅の構内、最初に取材に訪れたのは「積み付け検査」の様子です。
――「積み付け検査」とはどんな検査をするのでしょうか？

渡辺：積み付け検査は、コンテナが車両にきちっと積載されているかどうか、緊締装置（コンテナと貨車を固定する装置）がきちっと収まっているかどうか、それからコンテナの扉が閉まっているかどうか、そういったところを点検します。

――コンテナ1個1個をすべて点検するわけですね。コンテナの扉のところにある金属製のベルトのようなものは何ですか？


久野アナが手で持っているのが「封印環」だ（撮影：尾形文繁）
渡辺：これは封印環といいまして、ちゃんと荷物を積みましたという証しで最後に付けるんです。これもすべて確認します。

鹿島臨海鉄道・飛田浩一貨物事業部長：開けるときは切るので、これが付いていることで集荷から配達までコンテナが開けられていないことがわかります。

各地へ向かうコンテナが
列車が動き出しました。間近で見るコンテナ列車は大迫力です！ 神栖駅では荷物の積み込み・積みおろしを行う荷役線は3カ所あり、移動しながら荷役を行った後、列車として編成するそうです。
――動き出しましたね！ 「トス」と書いてあるコンテナは九州の鳥栖行きですか？ 岐阜行きや四日市行きもありますね。○の中に「環」と書いてあるコンテナもあります。

渡辺：「トス」と書いてあるのは鳥栖行きですね。○に環と書いてあるのは産業廃棄物を専用に運ぶコンテナで、一般のコンテナと分けています。

2895：チバQ：2019/11/28(木) 13:10:56
今度は場所を移動して、駅の北側にある荷役線にやってきました。
――先ほどの場所では一般的なサイズのコンテナが多かったですが、こちらは大型のコンテナやタンクコンテナなどが目立ちますね。こちらでは、より専門的な扱いが求められるコンテナの積み込みをするのでしょうか？


神栖駅の構内は広い。手前のエンジ色のコンテナが12フィートコンテナ。奥にタンクコンテナも並んでいる（撮影：尾形文繁）
渡辺：先ほどの南側の荷役線は12フィートのJRコンテナの取り扱いがほとんどですが、こちらは化学薬品などのお客様専用のタンクコンテナなど、大型のコンテナ主体というふうに区分けしています。

――それぞれのコンテナがどんな荷物を運んでいるかはどのような方法で判別するのでしょうか？​

田畑：貨物情報ネットワークシステム「IT-FRENS」というシステムがありまして、そのシステムに荷物がどんなものかといった情報も入っています。

――ということは、この15両のどのコンテナに何が載っているか、すべてシステム上でわかるのですね！

渡辺：はい。実はコンテナやコンテナ貨車、集荷配達するトラックの荷台にIDタグが付いていて、すべてシステムで管理しているんです。JR貨物の大きな駅だとフォークリフトでどのコンテナの作業をしたか、どのコンテナに何が積載されているか、そういう情報もIDタグでシステム管理しています。

駅でのコンテナ位置管理も
田畑：昔は1つ1つコンテナの番号を記録していたんですが、今はフォークリフトにIDタグの読み取り装置が付いていて、コンテナにフォークを刺すことによってタグを読み取り、中央のシステムにそのデータを送って管理しています。今どこの駅にどのコンテナがあって、集荷済みなのか配達済みなのかといった状態もIT-FRENSですべて管理しています。

――すると、運行中のどの列車の何両目のどのコンテナが、というところまで全部、一目瞭然なのですね。


久野アナが指さしているのがIDタグ。コンテナの動きはシステムですべて把握している（撮影：尾形文繁）
渡辺：そうですね。JR貨物の機関車にはGPS装置が付いているので、列車単位で今どこを運行しているかが管理できるようになっています。駅のどこにどういうコンテナがあるかという位置管理もできるんです。

――すごいですね！ ちなみに、そのシステムがなかった時代はどうされていたのですか。

渡辺：コンテナに四角い窓がありまして、そこに行先や荷物の内容を書いた「荷票」というものを入れていました。

さて、いよいよ貨物列車の出発です。今回同乗させていただいたのは、神栖駅11時50分発の94列車。コンテナ貨車15両をディーゼル機関車が牽引します。機関車は、今では1両だけになったKRD形。走るディーゼル機関車の運転台に乗せていただくのは今回が初めてです。
神栖駅長：ここでは運転士がリモコンのようなもので出発の要求をします。すると、信号機が出発に変わります。

――これが先ほど伺った「ズバコン」ですね！ このシステムのメリットはどんなところですか？

渡辺：もともとは駅長が出発していいですよという合図をしていたんですが、それが必要なくなるという点です。決められた時間になって異常がなければ、運転士が信号を要求することで列車が出発できるわけです。

神栖駅長：奥野谷浜方面への列車は駅長が運転士にスタフを渡します。ですので、そちらは駅長の指示がないと出発できません。

いよいよ出発、KRD形が奮闘！
11時50分、列車はエンジン音も高らかに神栖駅を出発。しばらくの間は工場地帯を走ります。スピードは時速20kmちょっと。決して速くはありませんが、窓から吹き込む風が爽快です。


機関車の後ろにずらりと連なる貨車（撮影：尾形文繁）
カーブに入って後ろを見ると、機関車の後ろに延々と連なる15両のコンテナ貨車が。KRD形はなかなかの力持ちです。勾配区間では少しスピードが落ちてきますが、エンジンのうなる音で、頑張って列車を引っ張っていることが伝わってきます。だんだん線路が平坦になってくると、スピードも20kmを超えて30kmに届きそうです。

2896：チバQ：2019/11/28(木) 13:11:22
――車体の前後にあるボンネット、運転席から見ると長いですね。

飛田：運転席からだと直前は見えません。だから貨車を連結したり構内を行ったり来たりするときは、前に誘導する人が付くんです。

――あの、入れ換えなどのときにカッコよく先頭に立っている方々ですね！

飛田：そうですね。あ、場内信号機が見えてきました。そろそろ鹿島サッカースタジアム駅です。

――もう到着ですか！延長でお願いします（笑）。

鹿島サッカースタジアム駅には12時15分ごろに到着。列車はJR貨物の電気機関車にバトンタッチして、東京貨物ターミナルを目指します。
飛田：この駅はJRと鹿島臨海鉄道の接続駅で、荷物の積みおろしはしませんが機関車を付け替えます。


鹿島サッカースタジアム駅に進入。右前方にJR貨物の電気機関車が見える（撮影：尾形文繁）
――JR貨物の「桃太郎」（EF210形電気機関車）が待っているのが見えます。「あとは俺に任せろ！」という感じです。ここで「桃太郎」が貨車を引き継いで目的地へと向かうんですね。

飛田：ここでは機関車を付け替えてブレーキの確認をします。ブレーキ試験は、誘導している社員が列車の一番後ろまで行って、無線機で「1094列車の運転士さん、ブレーキ試験行います」というふうに、機関士と連絡を取りながらやります。

連結器とブレーキを念入りに確認
鹿島サッカースタジアム駅では、ここまでの15両に加えて3両の貨車を連結します。無線から点検の様子が聞こえてきます。「連結オーライ、テコ・ピン・ピン・テコ」。
――「ピン・ピン・テコ」ってなんだか面白い言葉ですが、何を点検しているところですか？


鹿島サッカースタジアム駅に到着した貨物列車と、取材する久野アナ（撮影：尾形文繁）
飛田：連結の状態の点検です。「テコ」というのは、連結器を切り離すために使う棒のような「解放テコ」というのがありまして、これがちゃんと下に収まっていることを確認しています。「ピン」は連結器の錠ですす。それを1両1両点検しながら「テコ・ピン・ピン・テコ」と言っているわけです。

――なるほど！ そしてこれからブレーキの検査が始まるんですね。

「1094列車の運転士さん、こちら操車。無線機感度いかがですか」
「1094、感度良好」
「こちらも感度良好です。引き続きブレーキテストを行います。ブレーキどうぞ」
「ブレーキ了解！」
――ブレーキの効きは後ろで確認するんですね。

飛田：ブレーキ用の空気の管は、途中でコックが締まっていたりすれば一番後ろにエアー（空気）が来ないわけですね。最後尾までちゃんと来ていれば、一番後ろにいる社員がブレーキの動きを見て確認できます。あと、ブレーキ用の空気ホースの端にメーターを取り付けて、そこでも確認します。

「これで1094列車ブレーキテスト終了します。おつかれさまでした」
「ご苦労様でした」
――これでブレーキテストを終えて、いよいよ「桃太郎」に牽（ひ）かれて出発するんですね。なんだか鉄道のロマンを感じますね……。

―取材を終えて―

エコレールマーク。鉄道貨物輸送に取り組んでいる企業や商品であると認定された場合に、その商品やカタログなどにつけられる（画像：公益社団法人鉄道貨物協会）
普段は、なかなかスポットライトの当たることがない鉄道貨物輸送。旅客運営をされながら、荷役も担う鹿島臨海鉄道さんならではのお話を聞かせていただき、その奥深さに感銘を受けました。通常なら決して立ち入ることのできない貨物駅や、機関車の運転台からの臨場感をお届けすることで、1人でも多くの方に関心を持っていただけたなら幸いです。

日本の物流を支える“エコ”輸送の代表・鉄道貨物。縁の下の力持ちとして、あなたの身の回りの「あんなもの」や「こんなもの」も、実は貨物で運ばれたものなのです。

ぜひ、これから日用品を使うときには、鉄道貨物輸送の証し＝“エコレールマーク”を探してみてください。最新のシステムと、荷役の皆さんの汗と努力で運ばれたことに思いをはせていただけるとうれしいです。荷役の皆さん、いつも本当にありがとうございます!!

2897：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:00:38
>>2866
「都市と民鉄」の琴電で提言した内容が知らない間に実現することになっていたとは…。ま、そもそも古くから計画はあってそれを知らなかっただけっぽいけど。バス路線の再編や仏生山までの複線化など興味深い施策が目白押しである。
http://toshitetsu.zatunen.com/kotoden.html

https://www.asahi.com/articles/ASMC56JN5MC5PLXB009.html
2019年11月7日03時00分　朝日新聞
香川）ことでん新駅は「伏石」　高松市、バス網を再編へ
石川友恵

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191107kagawa01.JPG
開設に向けて工事が進む伏石駅＝２０１９年１１月６日午後１時５４分、高松市太田下町、石川友恵撮影

　ことでんは、高松市の琴平線三条―太田駅間に建設している新駅の名前を「伏石（ふせいし）」にすると発表した。同市の太田下町にあるが、伏石町の隣で、すでにある太田駅と混同されないようにしたという。

　新駅は、国道１１号東バイパスと交わる場所にある。市は駅前広場を整備し、高速バスや路線バスとの乗り換えをしやすくする。ことでんは南の太田―仏生山間にも新駅をつくる計画で、開設の時期はいずれも未定。

　市は駅の開設にともない、路線バス網の再編をめざす。来年３月までに御厩（みまや）線の西田中系統（県民ホール―西田中）と浦生（うろ）線（高松駅―浦生）を廃止し、同４月からＪＲ高松駅と高松空港を結ぶ由佐線など６路線を減便する届を、市が事業者のことでんバスの同意を得て、近く四国運輸局に提出する。（石川友恵）

2898：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:11:45

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/558104/
2019/11/9 6:00 西日本新聞 筑後版 山口 新太郎 糸山 信
負担敬遠、新駅たなざらし　久大線・浮羽究真館高校前駅　構想20年超…めど立たず

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191109nishinippon01.JPG
JR久大線沿いにある「久留米・うきは工業団地」付近。奥が浮羽究真館高

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191109nishinippon02.JPG
久留米・うきは工業団地と浮羽究真館高校の地図

　JR久大線田主丸－筑後吉井間の「浮羽究真館高校前駅（仮称）」誘致運動が揺れている。同校（うきは市吉井町生葉）そばの久留米市との境付近に想定される駅は、採算面などが課題で、構想から20年を過ぎても、どちらの市に造るかさえ定まらない。本年度、周辺に県営「久留米・うきは工業団地」がほぼ完工し化粧品大手の資生堂（東京）の進出が決定。状況の変化に新駅を望む地元住民の期待は高まるが、両市には自ら財政負担してまで駅を造る熱意はないようだ。

　新駅構想の歴史は、市町村合併前にさかのぼる。浮羽、吉井（いずれも現うきは市）、田主丸（現久留米市）の3町と久留米市、商工団体などが1992年、「JR久大本線活性化促進協議会」を結成。96年、活動の柱として4新駅の設置構想をまとめた。

　2000年に久留米大学前駅、09年に久留米高校前駅が開業。だが残る浮羽究真館高校前駅と、久留米市の「櫨（はぜ）の里駅（仮称）」は市街地から離れていることもあり、宙に浮いた。

　浮羽究真館高周辺は耳納北麓の農業地帯。誘致関係者によると、JR九州が示したという「駅利用者800〜千人」を通学客だけで満たすのは困難だった。

　相次ぐ企業進出など環境変化はあった。高校から約1キロの吉本工業団地（同市田主丸町）に08年、ダイハツ九州のエンジン工場が稼働、15年にはダイハツ工業の研究施設も開所した。大分自動車道まで車で10分弱の利便性からダイハツを含む13社、約1300人が働くまでに成長した。うきは市側にも富永工業団地（同市吉井町富永）があり、両工業団地は全て埋まった。
　　　　■　　　■
　両市は5年ほど前、新工業団地の共同開発の検討を本格化させた。だが久留米市幹部によると、工業団地予定地は規制が厳しい「青地農地」にあり、農地転用許可の見通しが立たず、計画は暗礁に乗り上げた。

　両市は工業団地の公益性を高めるため「新駅とセットでの開発」（久留米市関係者）という枠組みを考え出した。久留米側への駅設置を前提に15年、駅利用者の試算を示し、図面も作るなどしてJR九州との協議も活発化した。

　ここで事態が急展開する。16年、県が予定地で工業団地を造成すると発表したのだ。農地法では、国や都道府県が事業主体となれば農地の転用許可は不要になる。これで、あえて新駅を造る必要性は薄れた。

　「久留米市に持ってきたいというのは、話が違う。市の予算を使って一県立高校を支援するのは、はなはだ疑問だ」。今年10月、久留米市議会の決算審査特別委員会。新駅設置について、意欲を問われた大久保勉市長は、消極的な姿勢を崩さなかった。
　　　　■　　　■
　市によると6月、うきは市に対し、久留米市側の工業団地内での新駅設置と費用負担は「困難」という認識を伝えたという。久大線沿いの土地の一部を買収できていないこと、進出企業が従業員の車通勤を前提とし、久大線の利用を見込めないことが理由だ。

　市関係者によると、地元住民などが設置を望む「請願駅」は、立地自治体が駅前広場などの整備費用を原則負担。新駅では1億円超とみられる。工業団地の造成も進み「市内部で新駅の優先順位は下がっていた」。

　地元で誘致に取り組む浮羽究真館高校同窓会の石井勝則会長は久留米市の姿勢に落胆を隠さない。「工業団地に新駅ができると考えていた。資生堂の進出が追い風になると期待していたのだが…」

　うきは市の高木典雄市長は取材に「需要面などからJRも『うん』とは言わない」と、うきは市側への新駅建設を否定。一方、久留米市側への新駅建設を「資生堂も工場見学などで歓迎していた。今こそ実現に向けて踏み出せるタイミングだ」と強調、大久保市長に再考を促していると明かす。

　関係者によると、毎年夏ごろ開くJR久大本線活性化促進協議会の総会は、今年はまだ開かれていない。　（山口新太郎、糸山信）

2899：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:25:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/364177?rct=n_hokkaido
2019年11/13 05:00 北海道新聞
日高線沿線７町にしこり　鵡川―様似廃止へ　「現実的対応」「復旧」譲らず多数決　バス路線構築で曲折も

　【新ひだか】ＪＲ日高線鵡川―様似間が不通となって４年１０カ月。日高管内７町長が廃止・バス転換に向け、ＪＲ北海道との個別協議入りを決めたのは、復旧の展望が見えない中で苦渋の決断だった。１１６キロに及ぶ長大路線ゆえ、各町で思惑の違いも露呈。バス路線の構築には７町の調整が必要となり、年度内の合意まで曲折も予想される。

会議後に記者会見する日高管内７町長

　「復旧に向けて陳情を繰り返したが、何一つ動かなかった」。１２日の７町長会議後の記者会見で、日高町村会長の坂下一幸様似町長は悔しさをにじませた。

　管内７町は日高線が不通となった２０１５年１月以降、ＪＲに運行再開を繰り返し求め、国や道に協力を呼びかけた。国と道、ＪＲで１０億円ずつ出す復旧案もあったが、金額が膨れて自然消滅。ＪＲが１６年、運行再開する場合に年１３億４千万円の地元負担を要求すると、各町の復旧を求める声は小さくなった。

　町村会長として鉄路存続の旗振り役だった前新ひだか町長が１８年春の町長選で落選。坂下氏が新会長に就いたが、不通が長引き、住民の間に「早く解決して」「利便性の良いバスを」との声が強まった。坂下氏は「現実的な対応を取らざるを得なかった」。

　１２日の会議では、前回会議で「日高門別までは大きな被災箇所がない」として鵡川―日高門別間の復旧を求めた日高町が全線廃止を容認。だが、浦河町の池田拓町長は「バス転換を求めているのはＪＲ。こちらが受け入れる話でない」と全線復旧を譲らず、多数決で決着を図ることになった。

　しこりを残し、７町はバス転換に向けたＪＲとの個別協議に入る。来年３月の最終合意を目指す方針だが、７町を巡るバス路線のあり方やＪＲ運賃との差額補助、地域振興策など協議事項は多岐にわたる。さらに、様似町は駅前周辺の整備、平取町は高校生や通院患者の利便性の確保を求めるなど地域事情も異なる。

　限られた時間の中で、経営難のＪＲが７町が合意できる条件を提示できるかが今後の焦点となる。坂下町長は「また逆戻りして時間をかけるようなことはしたくない」と述べた。（升田一憲、川崎博之）

■道、バス転換支援方針　留萌、根室沿線自治体は冷静
　ＪＲ日高線鵡川―様似間が廃止される見通しとなり、道はバス転換が円滑に進むよう支援する方針だ。日高線と同様にＪＲ北海道が廃止・バス転換を提案する留萌線深川―留萌間、根室線富良野―新得間の行方が注目されるが、沿線自治体は「別の話だ」と冷静に受け止めた。

　鈴木直道知事は１２日、東京都内で記者団に対し、日高線のバス転換に向けて「地域や観光客が安心して利用できる公共交通体系の確立に向け、全力で取り組む」と述べ、日高管内７町を支援する姿勢を強調した。

　一方、留萌線を抱える中西俊司・留萌市長は、日高線の動向について「地域の実情が全く違い、比べるものではない」と指摘。横山茂・空知管内沼田町長も「留萌線存続の可能性を探るスタンスが変わるものではない」と述べた。ただ、道庁内には「日高線の結論が他線区の刺激となり、協議が進む可能性がある」（幹部）との見方もある。

　日高線と同じく自然災害で一部不通が続く根室線沿線の池部彰・南富良野町長は「路線は残すべきだが、復旧には多大な費用がかかる。広域行政を担う道が責任を持って（存廃の）結論を出すべきではないか」と訴えた。（吉川幹弘、星野真、伊勢裕太）

■ＪＲ、協議入りに安堵
　日高管内７町がＪＲ日高線鵡川―様似間のバス転換に向けてＪＲ北海道と協議入りする方針を決めた１２日、廃線を求めていた同社幹部からは安堵（あんど）の声が上がった。

　不通になっていた同区間の全線復旧には約８６億円かかるとされ、経営難のＪＲは「廃線以外の選択肢はない」（幹部）との立場。同社の綿貫泰之常務は７町長との会議終了後の記者会見で「苦渋の決断をしてくれた」と感謝した。

　ただ、同区間の存廃を巡っては結論の先送りが繰り返されてきた経緯もあり、社内に先行きを楽観視する向きは少ない。ＪＲがバス転換を求めている他の２区間については協議入りの見通しさえ立たないのが現状だ。

　島田修社長は「粘り強く丁寧に説明する」としているが、経営環境が厳しさを増す中、社内では「沿線地域自ら、もっと主体的に話し合ってほしい」（幹部）とのいら立ちも募る。（石井努）

2900：チバQ：2019/12/03(火) 12:01:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-03461153-saga-l41
＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？　肥前山口で乗り換えか
12/3(火) 9:09配信佐賀新聞
＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？　肥前山口で乗り換えか
　九州新幹線長崎ルートの2022年度暫定開業に伴い、並行在来線となる肥前山口-諫早間を走る普通列車が、佐賀方面の長崎線に乗り入れできない可能性があることが分かった。並行在来線の一部区間は経費削減で非電化となり、速度が遅いディーゼル車両で運行するため、肥前山口駅での乗り換えが必要になる見通し。佐賀県は利便性が損なわれるとして、JR九州との協議で現行の乗り入れ本数の維持を求めている。

　肥前山口-諫早間は、佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を担う「上下分離」方式を採用する。2016年の6者合意で、長崎ルートの暫定開業から23年間は普通列車を「現行水準維持」することが決まった。ただ、特急が走る肥前鹿島までは電車で運行できるが、肥前鹿島-諫早は経費を抑えるため、非電化区間となる。普通列車はディーゼル車両になり、肥前山口-諫早間で運行する。

　県によると、JR九州は速度が遅いディーゼル車両の長崎線への乗り入れはダイヤ編成上、困難との見方を示しているという。現行で1日に上下約30本程度の普通列車が運行し、半数以上が乗り換えを必要とせずに佐賀駅や鳥栖駅まで走っている。沿線住民の通勤通学の足として重要な役割を果たしているが、暫定開業後は一切乗り入れできなくなる可能性が出てきた。

　佐賀県は、JR九州や長崎県と進めている並行在来線の協議の中で、普通列車の在り方について問題提起している。JR九州が試験走行しているスピードが出る新型ディーゼル車両の導入を提案するなどしている。県交通政策課は「6者合意の『現行水準維持』は本数だけでなく、利便性も含まれる。通勤通学の時間帯の乗り入れを実現できるよう申し入れていきたい」と話す。

　JR九州は取材に対し、「ダイヤは需要や経営資源を考慮し、可能な限り利便性を確保するよう開業直前に決めるもので、現時点のコメントは差し控える」と回答した。

2901：チバQ：2019/12/03(火) 12:01:50
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191203-00317166-toyo-bus_all
「深夜急行」は1日1本、京阪電車の種別の秘密
12/3(火) 5:10配信東洋経済オンライン
「深夜急行」は1日1本、京阪電車の種別の秘密
伝統の「鳩マーク」を付けた京阪特急（写真：のりえもん／PIXTA）
　日本国内の列車種別は鉄道事業者によってさまざまだ。一般的な「普通」「快速」「急行」など、運行する列車の停車駅によって変わってくるものや、「回送」「試運転」などそもそも営業サービスを行っていないことを表す種別、はたまたかつての小田急「多摩急行」や20周年を迎える阪急「日生エクスプレス」という、地名や街の名前までを冠した種別・愛称も存在する。そんな数多く存在する列車種別の中で、京阪電車の種別はひときわ異彩を放っており、その種別数は11種類と私鉄随一の多さを誇っている。

■日本唯一のレアな種別

　淀屋橋駅0時20分発という、深夜帯に運行され、この列車のためだけに用意されている行先幕の英語表記は「Midnight Exp.(ミッドナイト エクスプレス)」。あのノンフィクション作家・沢木耕太郎氏の名作『深夜特急』を知ってか知らずか、深夜の旅に出かけようと言わんばかりの、何とも心地のいい響きだ。

　この列車は2008年10月19日の中之島線開業に伴い誕生したが、実は「深夜急行」と「通勤快急」は停車駅が同じなのだ。なぜ、このようなややこしいことになっているかというと、通勤快急が大阪方面であるのに対し、深夜急行は京都方面となる。停車パターンは同じであれ、運行する時間帯・曜日も「通勤」とは離れているのでこのような珍しいネーミングになったとも考えられる。

　「深夜急行」という冒険心をくすぐるような、ロマンあふれるネーミングの列車だが実際の中身はというと、京阪沿線の乗客の利便性確保のために作られており、終電間際まで働く疲れたサラリーマンやキタ・ミナミで呑んできた酔っ払いたちを夜な夜な送り届けるという、何とも生活に密着した列車だ。

　一般的な鉄道利用者は準急より急行が格上である認識が強いと思う。しかし、京阪の「区間急行」は、準急よりも格下の立場で、準急の通過駅にも律儀に停車する。平日朝の下り列車を見ると枚方市発7時31分の準急は淀屋橋着7時56分で所要時間は25分。一方、枚方市発7時33分発の区間急行は、淀屋橋着が8時11分で所要時間は38分。両者の差は13分もある。

　さらに、区間急行という名前にもかかわらず複々線区間の緩行線側を走行し、途中「通勤準急」に追い抜かれるという、どこか屈辱的な場面もある。いっそ「区間準急」という名前でもいいのではないかとも思うが、40年近くこの「区間急行」という名前で沿線に浸透している。

　そのほかにも、京阪の優等列車種別・愛称は紆余曲折の歴史がある。かつての京阪といえば、京橋―七条間のノンストップ運行が名物であったが、2000年の中書島・丹波橋、2003年の樟葉・枚方市の特急駅格上げをしたことで、その印象も年々薄れていった。この頃から京阪の種別については迷走を始めるのだが、同年に「K特急」、さらに交野線直通のK特急「おりひめ」「ひこぼし」、2008年の中之島線開業による快速急行の登場と、さまざまな試行錯誤が繰り返されてきた。

　近年はもともと限定的な運行であった「快速特急・洛楽」の定期運行により、かつての「ノンストップ特急」を彷彿とさせるような停車形態をとった。ただし、一度特急停車駅へ格上げした駅を再び格下げすることは沿線住民から非難囂々であるから、その上をゆく種別を作り上げ、「種別のインフレ」状態となったのだ。結果的に現在の京阪特急系種別は「ライナー」「快速特急・洛楽」「特急」など収拾のつかない事態になっている。

2902：チバQ：2019/12/03(火) 12:02:10
■「鳩マーク」の伝統

　そんな京阪にも、譲れない美学がある。私鉄特急の中ではただ急行よりも停車駅が少ないだけのものも少なくないが、京阪における特急とは、伝統の「鳩マーク」の冠のもと他種別とは一線を画した存在となっている。古くは「テレビカー」や「ダブルデッカー」、近年では「コンフォートサルーン」などの存在を見てわかるとおり、運賃のみで利用できる特別なサービスというのは京阪の歴史に色濃く残る。

　ただし2017年の「プレミアムカー」導入に際し、京阪も特急有料化に踏み切った。ただし全面的に有料化しわけではなく、プレミアムカーの6号車以外とライナーを除いて特急料金が不要である。その乗り心地は、料金がかからないことが信じられないほどのハイレベルであり、京阪の特急へのこだわりを強く感じる。

　このように多種多様な種別・愛称が混在している京阪電車であるが、それではなぜこんなに種別が多いのだろうか。1つの理由としては、京阪は「特別停車」「特別通過」を設けていない点が挙げられる。

　特別停車、特別通過とは、特定の曜日や時間帯に限って停車したり、通過したりするという仕組み。この仕組みを用いれば、深夜急行は急行に統合できる。しかし、京阪は特別停車や特別通過を設けていないため、現在のように数多くの種別が存在するという自体になってしまったのだ。

■種別増は新駅の代わり

　2つ目の理由は、種別を細かく分けること自体を売りにしているところだ。大阪―京都間は全国屈指の激戦区間であり、この区間を直通運行する事業者はJR・阪急・京阪である。それぞれ最速はJR、最安は阪急となっている。速達性・価格面だけではない。始発駅が関西最大のターミナル駅・梅田ではなく、少し離れた淀屋橋・中之島である。これだけ見れば他2社にかなわない。

　だからこそ、これだけ多くの種別を駆使して停車パターンを増やし工夫を凝らしてきた。快適な「京阪特急」も他社との差別化という意味合いがある。

　21世紀以降、大阪―京都間の様相は大きく変化しており、JR京都線の桂川駅、島本駅、JR総持寺駅、阪急の洛西口駅、西山天王山駅など次々と新駅が開業してきた。これに対して、京阪は、種別へのオリジナリティをもって、利便性を高めてきたというわけだ。

　加えて、同社は洛楽・特急・それ以外の種別に上り下りごとに駅発車メロディを変えている。しかもそのメロディは有名音楽家・向谷実氏による制作というこだわりよう。「種別が多くてわかりにくい」という声ももちろんあるだろうが、京阪の種別というのはもはや「停車駅の分類」というだけの枠組みを超えて利用者のためのアイデアがそこかしこに凝らされている、唯一無二のサービスへと昇華させたのだ。

西上 いつき :鉄道アナリスト・IY Railroad Consulting代表

2903：名無しさん：2019/12/04(水) 16:35:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191204-00000098-kyodonews-soci
スーパービュー踊り子、3月で幕　JR東、伊豆特急強化に世代交代
12/4(水) 15:05配信共同通信
スーパービュー踊り子、3月で幕　JR東、伊豆特急強化に世代交代
来年3月13日に運行を終えるJR東日本の特急「スーパービュー踊り子」の電車251系＝静岡県伊東市
　JR東日本が主に東京駅と静岡県・伊豆半島の伊豆急下田駅を結ぶ特急「スーパービュー踊り子」の最終運行日が、JRグループのダイヤ改正前日の来年3月13日になることが4日、分かった。スーパービュー踊り子の名称は登場から約30年で幕を下ろす。使っている電車の251系は廃車にする。東京五輪・パラリンピックを控えて外国人旅行者の拡大を見込み、「世代交代」させる。

　後継として、グリーン車と新設する格上のプレミアムグリーン車だけを備えた新型車両の特急「サフィール踊り子」を東京・新宿―伊豆急下田でダイヤ改正日の来年3月14日から運行する。

2904：チバQ：2019/12/05(木) 11:26:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191205-00010014-nishinpc-bus_all
佐賀知事「意味分からない」　在来線、長崎提案に不快感
12/5(木) 10:53配信西日本新聞
佐賀知事「意味分からない」　在来線、長崎提案に不快感
山口祥義知事
　九州新幹線西九州（長崎）ルートの並行在来線となるJR長崎線肥前山口－諫早間の維持管理費を巡る佐賀、長崎両県の対立について、佐賀県の山口祥義知事は4日の県議会一般質問で、長崎県が費用負担の新たな合意を求めていることに「今までの合意はどうなるのか。新しい合意は新しい分野でやることで、意味が分からない」と不快感を示した。

　両県は維持管理費の負担割合を長崎が3分の2、佐賀が3分の1とすることで2008年に合意。だが維持管理費が年間2億3千万円から膨らむ見通しとなり、長崎は増額分の負担を折半にするよう求め、佐賀は従来と同じ割合を主張している。佐賀県はこの日、維持管理費は3倍以上の約7億3千万円になるとの見通しを明らかにした。

　一般質問では5人中4人が新幹線問題に言及。山口知事は「長崎県にはこれまでの合意を踏まえ、誠意をもって対応してもらうことを求める」と述べた。議員からも「合意をほごにする長崎県の対応はいかがなものか」との声が上がった。　（北島剛）

西日本新聞

2905：とはずがたり：2019/12/07(土) 22:18:35
後輩の高田が奈良に転勤になってた頃，未だ俺は院生で京都に住んでて，なんかの機会に高田や後誰か３人ぐらいで京都から深夜，終電で奈良迄JRでに移動した事があったが２２１系２両編成だったのが印象的であったが2011年迄には４両編成に組み替えられて現存しないとのこと。あれは２０００年前後だったかなぁ。。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC221%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

1991年の登場から２５年程経って2012年から221系全474両を対象に体質改善工事も行っているとのこと。
2019年12月5日現在、466両が施工済み[38]であり、奈良・京都からはすでに体質改善未施工車が消滅しているとのこと。結構時間掛かるねえ。５００両近くだしな。

JR西なので長々と大事に使うのであろうけど，今後１１５系ワンマン運転の２両編成置き換えとかに２２１系が再び２両編成化されて就くこともあるかもね。

2906：チバQ：2019/12/09(月) 14:49:41
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191105-00000102-sasahi-bus_all
新幹線と同じ線路を走る！？「ミニ新幹線」区間の在来線電車とは〈dot.〉
12/9(月) 10:00配信AERA dot.
新幹線と同じ線路を走る！？「ミニ新幹線」区間の在来線電車とは〈dot.〉
奥羽本線との単線並列区間である秋田新幹線の大曲〜秋田間では、SLのイベント走行時に新幹線と並走するシーンが見られることも（写真／PIXTA）
　山形新幹線「つばさ」と秋田新幹線「こまち」は、在来線に乗り入れる新幹線電車として運行され、一般には「ミニ新幹線」とも呼ばれている。一方で、新幹線電車乗り入れ区間を走る在来線電車もあり、新幹線電車が行き交うなか地域輸送に徹している。そんな新幹線路線の普通列車とはどのような列車なのだろうか？

【「ミニ新幹線区間」で難所越え！普通列車ダイヤはこちら」

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■ミニ新幹線の正体は在来線特急！？

　山形新幹線「つばさ」は東京〜福島間で東北新幹線を走ったのち、福島以北は在来線である奥羽本線に乗り入れて新庄を目指す。この方式は「ミニ新幹線」とも呼ばれ、1992（平成4）年7月にデビューした山形新幹線「つばさ」が最初である。

　下り「つばさ」は福島を出発するとただちに高架から地平に降りて在来線と合流するが、最高速度275キロで快走してきた「つばさ」も、「山形新幹線」区間では半分以下の130キロが最高速度となり、乗り心地にも変化が見られるところだ。

「こまち」も同様で、「秋田新幹線」区間となる盛岡〜秋田間は、在来線の田沢湖線（盛岡〜大曲間）と奥羽本線（大曲〜秋田間）では130キロが最高速度となっている。山深く曲がりくねった単線の線路を走り、小さな駅や信号場でさえ行き違いの停車をする新幹線電車。「こまち」の東北新幹線内での最高速度は320キロで、同じ列車とは思えない劇的ともいえる変貌をみせているのであった。

　これは、「山形新幹線」区間と「秋田新幹線」区間が在来線であるためで、新幹線を名乗りながらも実際には在来線特急として走っている。

　ただし、これらの区間がほかの在来線と異なるのは、レールとレールとの幅（軌間）がJR在来線で一般的な1067ミリメートルではなく、標準軌と呼ばれる1435ミリとなっていることだ。言うまでもなく、新幹線電車を走らせるにあたり軌間を変更したわけで、新幹線電車が東北新幹線との間で直通運転をする一方で、そのほかの列車は他線との直通ができない。言い換えると、この区間では専用の列車が走っていることになるのだが、それらはどういう車両を使用しているのだろうか。

■ミニ新幹線区間だけで活躍する専用電車

　山形新幹線区間にあたる福島〜新庄間と秋田新幹線区間にあたる盛岡〜大曲〜秋田間では、「つばさ」「こまち」のほかに普通列車が運行されている。このうち、秋田新幹線の大曲〜秋田間は従来の狭軌（1067ミリ）とミニ新幹線用の標準軌（1435ミリ）がそれぞれ単線で並ぶ「単線並列」という方式が取られており（一部区間は線路が3本引かれた三線軌条）、「こまち」と狭軌用の列車が並んで走ることもある。それ以外の区間では専用の標準軌電車の出番となる。

　山形新幹線で活躍しているのは719系5000番台電車と701系5500番台電車。前者はJRグループ初の在来線標準軌用車両として1991年にデビュー。外観は東海道本線などを走る211系と似ており、ステンレスボディーにグリーンとオレンジ色のラインが施されている。3扉車の2両編成が基本で、車内にはセミクロスシートを配置、1両はトイレつきとなっている。後者は東北本線北部や奥羽本線などに幅広く投入されてきた701系電車の標準軌タイプで、帯色は719系5000番台と共通。特色としては、急勾配対策にディスクブレーキや砂撒（すなまき）装置を備えていることだが、車内はすべてロングシートになっている。

　秋田新幹線には同じ701系グループの5000番台が充当されている。こちらは座席の一部をクロスシートとしているが、通路を挟んだ片側をロング、片側をボックス席とする「千鳥状」配置となっているのが特徴だ。車体にはパープル、白、ピンクの帯を巻いている。

2907：チバQ：2019/12/09(月) 14:50:02
■「青春18きっぷ」泣かせの区間？

　この両区間を、あえて普通列車に乗ってみるのも面白い。筆者も何度か乗ったことがあるが、新幹線電車とはまったく異なるローカル線の味わいが堪能できるなど、好きな鉄道シーンのひとつでもある。

　山形新幹線の福島〜米沢間には鉄道における難所のひとつとしても名高かった板谷峠があり、「つばさ」でさえ速度を落としているが、各駅に丁寧に停車していく普通列車で足跡をしるしながら行くのもまたオツなものだ。かつてスイッチバック駅だった赤岩、板谷、峠、大沢の各駅のうち、赤岩を除く3駅には雪避けのシェルターが設置されており、途中下車をしながらかつての鉄道名所を探訪するという楽しみ方もある。


　また、この沿線には“秘湯”ともいえる温泉もあるので、季節によっては足を延ばしてもいい。米沢〜新庄間では、軌間の違いがあるほかはとりたてて特徴はないが、山形〜羽前千歳間は左沢線と仙山線、南新庄〜新庄間は陸羽東線と並行する区間で、異なる軌間のレールが並ぶ様子が見られる。

「こまち」が走る田沢湖線も難所続きの山岳路線だ。とりわけ赤渕〜田沢湖間は顕著で、この18.1キロの区間には大地沢と志度内という2カ所の信号場が設置され、列車の行き違いが日に数回実施されている。これは「こまち」であっても例外ではなく、人跡に乏しい山あいの信号場で停車するひとときは味わい深いものがある。普通列車と「こまち」とで片道ずつ体験してみたい区間といえるだろう。

　これらの峠越え区間は、普通列車の運転本数の少なさも特筆できる。福島〜米沢間で板谷峠を越えて走る列車は1日に6往復。日中は上下とも4時間前後の空白時間帯がある。田沢湖線の雫石〜田沢湖間はさらに少なく、1日4往復に絞られている。下りで9時間2分、上りで9時間12分にも及ぶ空白時間帯があり、“18きっぱー”泣かせの区間ともいえそうだ。

　ちなみに、「青春18きっぷ」を使い東京駅を7時07分発の宇都宮行き普通列車でスタートすると、福島発12時51分の米沢行きに乗り継げ、さらに乗り継げば秋田到着は20時12分、大館到着は22時14分で普通列車だけの乗り継ぎで日着できる。

　田沢湖線は東京発の普通列車乗り継ぎだと盛岡発18時13分の大曲行きに乗れるものの、これからの季節では車窓は闇のなかとなってしまう。逆に、秋田発5時54分の新庄ゆきでスタートすると、大曲で7時01分発の盛岡ゆきに乗り継げ、普通列車リレーで新宿には20時12分（土休日は東京着20時10分）など都心への日着も可能だ。冬の「青春18きっぷ」シーズンにチャレンジしてみてはいかがだろうか。（文／植村誠）

○植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話 韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

2908：チバQ：2019/12/09(月) 14:50:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191208-00000000-jct-bus_all
日本人観光客よ、「釜山港に帰れ」　10月の観光客「3割減」で地元に衝撃
12/8(日) 7:00配信J-CASTニュース
日本人観光客よ、「釜山港に帰れ」　10月の観光客「3割減」で地元に衝撃
「韓国の玄関口」ともいわれる釜山で、2019年10月は日本人観光客が3割近くも減少した
　元徴用工をめぐる訴訟などの影響で韓国から日本への観光客が激減する一方で、韓国を訪問する日本人観光客は増え続けてきた。だが、2019年10月には減少に転じ、特に「韓国の玄関口」ともいわれる釜山では3割近くも減少した。

　日本政府による半導体材料の輸出規制強化や「ホワイト国」指定解除に向けた動きが表面化し、韓国側が反発し始めたのは7月のことだ。それから3か月後という「時間差」で影響が表れたことで、危機感が広がっている。

■韓国全体でも14.4％減

　韓国観光公社の観光統計によると、19年10月に日本から韓国を訪れたのは前年同月比-14.4％の24万8541人。19年に入ってからも単月ベースでは前年同月比で増加を続けていたが、減少に転じた。1〜10月の累計は前年同期比15.4％増の275万7828人だった。

　釜山はさらに厳しい状況だ。釜山市が12月2日に発表した10月の「外国人観光客釜山訪問動向報告」によると、10月に釜山を訪れた日本人は前年同月比29.5％減の4万1485人。19年は8月（6万0603人、前年同期比5％減）を除けば増加を続けてきたが、10月になって大幅に減少した。1〜10月の累計は8.4％増の45万8323人だった。

　釜山日報は12月3日付の記事で、時間差で影響が出た背景について「事前に計画しておいた旅行をキャンセルすると、航空券やホテルの宿泊でキャンセル料などの様々な費用が発生する」と分析している。この日の釜山日報は、社説でも「日本の観光客30％減少　『危機の釜山観光』対策はないのか」と題して、この問題を取り上げた。（1）2020年は東京五輪・パラリンピックの影響で日本人の関心は国内に向けられるため、日本に最も近い釜山への影響は大きい（2）海外市場の多様化に積極的に取り組まなければならない、などと訴えた。

対日行政交流中断したまま観光客増を望むのは「理屈に合わない」
　さらに、釜山市の日本に対する姿勢も改めるように求めた。釜山市の呉巨敦（オ・ゴドン）市長は、日本の輸出規制強化に反発して、対日行政交流事業を見直すことを19年7月に発表している。社説では、こういった状況で日本人観光客の増加を望むのは「理屈に合わない」として、「釜山市の対日行政交流中断も見直す必要がある」とした。さらに、呉市長が、中国人観光客を誘致するための中国側との宴席でチョー・ヨンピルの「釜山港へ帰れ」を熱唱したことを引き合いに

　　「『釜山港へ帰れ』が、この歌が好きな（人が多い）日本に響くべき時だ」

と訴えた。呉市長が日本を訪れて観光客誘致に取り組むように求めたともいえる。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

2909：チバQ：2019/12/10(火) 14:17:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191209-00000028-mai-soci
地下鉄は顔パスで　大阪メトロが顔認証改札実験　社員1200人が参加
12/9(月) 17:13配信毎日新聞
地下鉄は顔パスで　大阪メトロが顔認証改札実験　社員1200人が参加
自動改札機に備えられた顔認証システム＝大阪メトロドーム前千代崎駅で2019年12月9日午後1時41分、久保玲撮影
　大阪メトロは9日、地下鉄の長堀鶴見緑地線ドーム前千代崎駅（大阪市西区）で、顔認証システムを用いた自動改札機を報道陣に公開した。顔写真を事前登録することで定期券や乗車券を持たなくても駅の入退場ができ、全国の鉄道で初めての試みという。10日からメトロ社員を対象とした実証実験を始め、2025年大阪・関西万博に先立つ24年度に同社が運営する大阪府内の地下鉄など全133駅で導入を目指す。

【別カット】顔認証システムを使った自動改札機

　大阪メトロによると、利用者が改札機を通過する際、備え付けのカメラで顔を撮影し、データを本社のサーバーに送信。登録された顔写真と照合し、改札機の扉を開ける仕組みになっている。

　実証実験は10日から来年9月30日までの予定で、当面は顔写真を登録した社員約1200人が参加する。同駅の他、大国町、動物園前、森ノ宮駅でも顔認証の改札機を1〜2台置いて行う。

　それぞれメーカーが異なり、速さや正確性などを比較・検証し、機械の精度向上に取り組む。現時点では口元をマスクで覆うなどすると、認証できないケースがあるが、車椅子の使用者、ベビーカーの親子連れらに利便性が高いという。

　広報課は「導入した際の顔写真データなど、個人情報の取り扱いは今後、検討していきたい」としている。全駅で顔認証を導入してからも、定期券や乗車券による利用は継続する。【高橋昌紀】

2910：チバQ：2019/12/10(火) 19:44:31

苫小牧市　　胆振管内
厚真町　　　胆振管内
むかわ町　　胆振管内　鵡川駅↓不通　

日高町　　　日高管内　　日高門別駅までに復旧求める→全線廃止を容認
新冠町　　　日高管内
新ひだか町　日高管内　　存続派前町長（酒井芳秀）落選
浦河町　　　日高管内　　池田拓町長　復旧派
様似町　　　日高管内　　町村会長

■鉄道　日高線が通っていない日高管内
平取町
えりも町

2911：チバQ：2019/12/11(水) 18:43:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191211-00000541-san-l19
リニア「山梨駅」年内に適地発表　甲府南部か身延線接続か
12/11(水) 16:47配信産経新聞
リニア「山梨駅」年内に適地発表　甲府南部か身延線接続か
報道関係者向け試乗会で公開されたリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０系」＝１０月、山梨県都留市のＪＲ東海山梨リニア実験センター（渡辺浩撮影）
　令和９年の品川－名古屋間開業を目指すリニア中央新幹線の山梨県内の駅について、長崎幸太郎知事は開会中の県議会で、年内に適地を発表すると明らかにした。

　山梨県内の駅については、甲府市南部の大津町と、ＪＲ身延線と接続できる中央市の小井川駅付近の２案があったが、県の要望を受け、ＪＲ東海が平成２５年に大津町に決定。だが、今年１月に当選した長崎知事が身延線との接続が望ましいと、見直しを示唆していた。

　長崎知事は６日の県議会本会議で、２案が県内全体の交通に及ぼす需要などの検証について「今月中に結果を示すよう努める」と表明。１１日の本会議では「大津町と小井川駅を新たな公共交通で結ぶ方法も含めて検証している」と述べた。

　この問題をめぐっては、甲府市の樋口雄一市長が１０月、「市で検証した結果、やはり大津町が最適」と市内への駅設置を強調していた。

2912：荷主研究者：2019/12/11(水) 22:40:47

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/365212?rct=st_recommended
11/16 05:00 北海道新聞
通路幅が半分「歩きにくい」　ＪＲ札幌駅北側拡張で障害者ら　審議会でも指摘、市「４人並んで通れる」

　ＪＲ北海道が札幌駅を北側に約６メートル拡張するのに伴い、札幌市管理の北口駅前広場が縮小し、広場内の通路幅が現在の半分の約４メートルとなる。市は、車いす利用者を含めた歩行者４人が通行できる十分な幅だと説明するが、観光客や障害者からは「狭くなり、歩きにくい」との声が上がる。

　北口駅前広場の通路幅は、現在は約８メートル。駅舎の拡張で約６メートル狭まり、幅２メートルの花壇を撤去することで、４メートルとなる。

　市は１４日に開いた都市計画審議会で、車いす利用者に必要な幅を１メートル、歩行者は７５センチと想定し、車いす利用者と歩行者の各２人ずつ計４人が並んで通行することが可能と説明した。これに対し、委員からは「４人並ぶとゆとりが５０センチしかない」「雪が降る冬期間でも４メートルの幅が確保できるのか」などの意見が出た。

　東区の会社員女性（３２）は「幅が狭いとベビーカーを押すときに不便」と指摘。神奈川県から旅行に来た会社員田辺朱花（あやか）さん（２０）は「キャリーバッグを持って移動する観光客のことも考えてもらえれば」と歩行者からも注文が出ている。

　札幌駅構内で、バリアフリーの観光施設やサービスを案内する「北海道ユニバーサル観光センター・札幌」の小谷晴子センター長は、自身も難病で車いすを利用する。「車いすは小回りがきかないので、人混みの中を通行するのは大変。より広い幅が必要なので障害者の事情も考慮してほしい」と訴える。

　駅の拡張は２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、駅北側に位置する１１番線にホームを新設するために行われる。来年１月の審議会で土地利用の変更に関し、同意が得られれば認められる。（袖山香織）

2913：チバQ：2019/12/12(木) 11:06:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00010000-doshin-hok
日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
12/12(木) 6:04配信北海道新聞
日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
新駅の概略図
JR整備案、北広島市が受け入れ
　JR北海道の島田修社長は11日の記者会見で、北広島市に2023年開業予定のプロ野球北海道日本ハムのボールパーク（BP）に隣接する新駅の整備案を公表した。総工費は80億〜90億円で28年春にも完成する計画。JRに設置を求めていた北広島市の上野正三市長は同日、整備案を受け入れる方針を表明し、新駅の設置が決定した。今後は費用負担や駅の構造について、球団も含めた3者の協議が加速する。

【動画】日本ハム新球場はこうなる　北広島市役所で精密模型公開

　新駅に停車するのは普通列車のみとし、列車10両分にあたる長さ約200メートル、幅10メートルのホームを新設。混雑時の安全を考慮し、ホームに停車する普通列車用の線路と、新駅を通過する特急、快速列車用の線路を離した位置に設ける1面4線構造とした。試合終了時に札幌行きの臨時列車が待機する「引き上げ線」も設ける。ナイトゲーム終了後約2時間で新駅と北広島駅からの輸送を完了させる。

　JRは20年度中に新駅の事業手法などが決まり、21年度に着手した場合、工期は約7年と見込み、BP開業には間に合わない。現在の北広島駅については約9億円かけ、札幌方面に向かう下りホームを延長、改札機を増設する計画で、改修期間は20年9月から22年12月までとした。

日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
新球場と新駅の地図
JR「地元負担が前提」強調
　島田社長は「ボールパーク構想は、北海道にとっても魅力がある。夢の実現に向け新駅が必要で、費用を地域が負担して良いことになれば、全力で協力したい」との意向を示したものの、地元負担が前提であることを強調した。

　上野市長は11日夕の記者会見で整備案について「市として受け入れ、速やかに球団を交え協議し、早期実現に向け工事費や整備手法について協議を進めていきたい」と述べた。北海道日本ハムの前沢賢事業統轄本部長は、整備案の公表について「とても大きな一歩。感謝している」と、今後の協議加速に期待感を示した。

　北広島市は、JRを利用する来場者1万3500人のうち、8100人が新駅、5400人が北広島駅を利用すると試算している。

北海道新聞

2914：とはずがたり：2019/12/12(木) 15:40:30
観光列車の座席に？｢廃車新幹線｣意外な使い道 コンコースの柱や天井に生まれ変わる車両も
2019/12/09 05:20
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-318415.html

2915：名無しさん：2019/12/15(日) 22:49:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191215-00010001-fukui-l18
北陸新幹線の敦賀駅、巨大な駅舎　2023年開業へ工事着々
12/15(日) 10:32配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線の敦賀駅、巨大な駅舎　2023年開業へ工事着々
徐々に全容が見えてきた新幹線敦賀駅。駅舎の長さ約300メートル、高さ約35メートルの巨大な構造物となる＝11月26日、福井県敦賀市（福井新聞社ヘリから撮影）
　2023年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県敦賀市内では新幹線敦賀駅舎や高架橋の工事が着々と進む。クレーンがゆっくりと資材を運ぶ先に、巨大な駅舎が姿を現し始めた。

【画像】北陸新幹線6新駅のデザイン

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）などによると、新幹線駅舎は長さ約300メートル、高さ約35メートルで県内最大規模となる。1階に特急ホーム、2階は乗り換えコンコース、3階には新幹線ホームと、全国的に珍しい3層構造の上下乗り換え施設となる。新幹線駅舎と在来線駅舎は連絡通路で結ばれる。

　現在、共同企業体が駅舎の柱となる高架橋などの建設を進めており、高架橋は6割超の進捗状況という。来年以降、駅舎の外壁や内装、線路敷設などに取り組んでいく。敦賀湾の波のきらめきをイメージした外観となり、ホームは船の甲板を模した木調タイルをあしらう計画。コンコースは、北前船の帆を想像させるデザインとなる予定だ。

2916：チバQ：2019/12/20(金) 09:49:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191220-00010000-norimono-l13
複雑な常磐線との二重区間 なぜ生まれたか 東京メトロ千代田線 輸送力増強の紆余曲折
12/20(金) 6:08配信乗りものニュース
複雑な常磐線との二重区間 なぜ生まれたか 東京メトロ千代田線 輸送力増強の紆余曲折
JR常磐線の我孫子駅まで運転される営団（当時）6000系電車（1989年、恵 知仁撮影）。
拡充された地下鉄整備計画に加わった千代田線
　東京メトロ千代田線は2019年12月20日（金）、1969（昭和44）年の北千住〜大手町間開業から50周年を迎えました。約100年前に始まる東京の地下鉄整備の歴史からすると、千代田線は「折返し地点」に位置する路線ということになります。

【写真】懐かしの「営団」マークが付いた車両

　実際、9路線195.1kmの路線網を持つ東京メトロが、営業キロ100kmを超えたのは千代田線開業時ですし、東京で7番目の地下鉄として誕生した千代田線は、13路線のちょうど中間に当たります。

　地下鉄整備計画から見ても、千代田線は大きな転換点にある路線です。戦前に計画されていた地下鉄路線は1号線から5号線までの5路線で、経由地などは大きく変更されていますが、これは現在の都営浅草線（1号線）、日比谷線（2号線）、銀座線（3号線）、丸ノ内線（4号線）、東西線（5号線）に相当します。千代田線はこれらオリジナル5路線と、東西線の支線計画から発展した都営三田線（6号線）に続く、「第2世代」最初の路線とも言えるでしょう。1号線から5号線までの5路線、特に銀座線と丸ノ内線は、それまで新宿、渋谷、池袋などのターミナル駅で山手線や路面電車に乗り換えていた人たちを、都心まで速く大量に運ぶために整備された路線でした。

　地下鉄の整備で東京の通勤圏は大きく広がります。1956（昭和31）年には、ターミナル駅の混雑と乗り換えの手間を避けるため、5路線のうち都営浅草線、日比谷線、東西線は私鉄や国鉄線との相互直通運転の実施が決定しました。こうして、戦前に計画された路線がようやく具体化しますが、この頃、東京圏の人口は従来の想定をはるかに超えて増加していたため、地下鉄整備計画は1962（昭和37）年、5路線から10路線に大幅に拡充されました。千代田線の原型となる路線もこの時に追加されたのです。

常磐線の「弱点」を克服するために
　一方、国鉄も激しい混雑に悩まされていました。1955（昭和30）年から1965（昭和40）年までの10年間で、東京圏の定期旅客数は2倍以上に膨れ上がり、東京の主要路線である東海道線、東北線、中央線、総武線、常磐線は軒並み混雑度250％を超えるあり様。中央線では乗客が多すぎて列車の運行がマヒするほどで、輸送力の抜本的な増強をしない限り、通常の鉄道運行さえままならなくなってしまったのです。

　そこで国鉄が打ち立てたのが、主要5路線を複々線化または三複線化する「通勤五方面作戦」でした。現在のJRの首都圏鉄道網は、この計画に基づき、1960年代後半から80年代初頭にかけて形作られました。

　当時の常磐線は日暮里〜取手間が複線で、各駅停車のほか特急と貨物が同じ線路を共有していましたが、列車の大幅な増発とスピードアップを実現するため、取手までの複々線化に着手することになりました。

　しかし上野駅をターミナルとする常磐線には、都心に出るために日暮里駅か上野駅で山手線や京浜東北線に乗り換えなければならないという「弱点」がありました。両駅と上野〜東京間の混雑を解消するためには、単に日暮里駅まで複々線化をするだけでは足りません。そこで、日暮里駅を経由して松戸方面に延伸する路線として構想されていた千代田線に乗り入れ、都心直通を実現するという構想が浮上します。1964（昭和39）年に千代田線と常磐線の相互直通運転が決定。あわせて山手線との接続駅は、混雑の激しい日暮里駅ではなく、新設の西日暮里駅に変更されました。

2917：チバQ：2019/12/20(金) 09:49:17
千代田線でもあり常磐線でもある区間
　千代田線と常磐線の接続駅は、路線が分岐する北千住駅にするのが自然な考え方ですが、千代田線の車両基地が綾瀬に置かれることから、両路線の接続点は北千住のひとつ隣の綾瀬駅に決定します。車庫との接続駅は、運行状況に応じて臨機応変に車両の入出庫をする必要があるため、営団地下鉄としても、接続駅をずらしてまで自社で管理したかったのでしょう。

　とはいえ、元々常磐線だった北千住〜綾瀬間を千代田線に変えるわけにはいきません。そこで同区間は、千代田線であり常磐線でもあるという扱いにして、この区間を通過する利用者が余計な運賃を払わなくてもよい特例を定めました。

　こうして1971（昭和46）年、いよいよ千代田線と常磐線の相互直通運転が始まります。しかし、利用者の行動パターンはすぐには変わりません。これまで日暮里・上野方面に一本で行くことができた綾瀬、亀有、金町の各駅は、千代田線に直通する各駅停車のみが停車。上野方面に行く場合は、北千住で乗り換えるか、千代田線の運賃を払って西日暮里で乗り換えなくてはならなくなったため、一部の利用者のあいだには反発もあったそうです。また、法律でストライキが制限されていた国鉄に対し、営団地下鉄は頻繁にストを行っていました。ストによる運休時、綾瀬〜金町間の利用者は松戸まで戻って日暮里・上野方面に向かわなければならないといったこともあり、「迷惑乗り入れ」とまで言われたこともあったそうです。

　2015年の「上野東京ライン」開通により、常磐線快速列車の東京・品川方面への直通運転が始まり、いまや快速列車と各駅停車は都心直通のライバル的な関係になりました。もしも当時から、このような直通運転が行われていれば、千代田線と常磐線の直通運転は違った形になっていたか、あるいはそもそも実現しなかったかもしれません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

2918：チバQ：2019/12/20(金) 09:52:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191219-00000027-mai-soci
山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」　県が小井川駅周辺と比較、検証
12/19(木) 11:32配信毎日新聞
山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」　県が小井川駅周辺と比較、検証
田畑が広がるリニア新駅の建設予定地付近＝甲府市大津町で2017年2月10日、田中理知撮影
　山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。【野呂賢治】

【写真特集】地下80メートル 掘削現場を初公開

　新駅位置の検証は、すでに国に認可され確定していた甲府市大津町と小井川駅周辺を、乗降客数や既存交通、県内自治体からのアクセス性などから比較した。これまで両候補地で乗降客数での具体的な比較はされてこなかった。

　今回の検証の前提条件はリニアが1時間に上下1本ずつ（1日計34本）停車することとし、国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査結果」などを活用して35年度時点の乗降客数を推計した。

　県リニア推進課によると、1日当たりの推計乗降客数は甲府市大津町が1万3100人（鉄道利用3900人・道路利用9200人）、小井川駅直結も1万3100人（同5100人・同8000人）で、同数だった。しかし、甲府市大津町と小井川駅の間にシャトルバスを運行した場合、1万3500人（同4700人・同8800人）となることから駅位置について「大津町地内とし、小井川駅との間にシャトルバスを運行させることが最適」と結論づけた。シャトルバスはリニアの高架下を通ることを想定している。

　また、県内の市町村役場から新駅までの所要時間も甲府市大津町の方が小井川駅周辺よりも平均3分アクセス性が良かったという。

　長崎幸太郎知事は記者会見で「県民生活の豊かさに直結できるよう、検証結果を前提に『リニアやまなしビジョン』を策定し、全力で実現に取り組みたい」と話した。

2919：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:11:17

https://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201911/CK2019112302000152.html
2019年11月23日　東京新聞
ＪＲ川口駅　他路線停車　市要望　実現見通せず

　京浜東北線しか止まらないＪＲ川口駅に、湘南新宿ラインなども止めてほしい－。川口市が長年、ＪＲ東日本に訴えている悲願の実現が見通せない状態になっている。奥ノ木信夫市長は二十二日の定例会見で、二十日にＪＲ東に要望書を提出したが、収益低下への懸念など高いハードルを示されたことを明らかにした。

　川口駅の利用客は一日約十六万人に上り、県内では大宮駅と浦和駅に次ぐ規模。しかし、ホームが一つしかなく、遅延や運休時には人があふれて混雑し、入場制限されることもある。

　市は輸送力の強化を求め、二十年以上前から京浜東北線だけでなく他路線の停車もＪＲ東に繰り返し要望。ホームの拡張を見据えて駅西側に公共用地を確保し、本年度予算には二千五百万円余りの調査費も計上している。

　奥ノ木市長によると、二十日はＪＲ東の副社長らと面会。ＪＲ側からは、川口駅に停車すると他の駅間の速達性が失われ、収益低下を招く▽同駅は夜間に貨物列車が通り、工期の制約が多い▽コンコースの拡張も必要になる－などの課題を伝えられたという。

　奥ノ木市長は会見で「これまでは門前払いだったが、初めて問題点を具体的に挙げてもらった。真剣に検討してくれていると感じた」と述べたが、示されたハードルは高い。市が応分の負担を検討している工事費も想定以上の額が示されたといい、市は概算を今後詰めるとしている。　（近藤統義）

2920：とはずがたり：2019/12/22(日) 00:27:55
関西鉄道各社、新規事業に活路＝「陸上」養殖、化粧品開発も―沿線人口減見据え
2019/12/21 09:45時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-191221X549.html
関西鉄道各社、新規事業に活路　

関西の鉄道各社が、既存事業の枠を超えた新規ビジネスに活路を見いだそうとしている。ＪＲ西日本は陸上の養殖施設で育てたサバなどの本格販売に着手。写真は、ＪＲ西が売り出したサバ「お嬢サバ」＝同社提供【時事通信社】

(時事通信)

　関西の鉄道各社が、既存事業の枠を超えた新規ビジネスに活路を見いだそうとしている。ＪＲ西日本は陸上の養殖施設で育てたサバなどの本格販売に着手。京阪ホールディングス（ＨＤ）は化粧品の新ブランドを立ち上げた。沿線人口の減少を見据え、従来の鉄道やホテル、小売り事業とは異なる発想で収益源を模索している。

　ＪＲ西は２０１７年、日本海沿岸の鳥取県岩美町でサバの養殖を始め、地下から海水をくみ上げる施設で「お嬢サバ」を育てている。富山県射水市ではサクラマス「べっ嬪（ぴん）さくらます　うらら」を、瀬戸内海の沿岸では車エビ「とれ海老やん」を養殖するなど、４県で計６種の魚介類のブランド化に取り組む。今年１０月にはインターネット販売を始めた。

　ＪＲ西創造本部の石川裕章課長は「沿線地域での新たなビジネスは、長い目で定住促進につながる」と話す。産地への日帰りツアーや傘下ホテルのイベントでこれらの魚介類を提供することなども企画し、グループの売り上げ拡大を狙う。

　京阪ＨＤは契約先の農園で育ったツバキやユズなどを原料とする化粧品やシャンプーを開発し、子会社「ビオスタイル」を通じ、売り出した。京阪ＨＤの加藤好文会長は「安心安全、地球に優しいという観点で（鉄道事業から）遠いようで近かった」と新事業の拡大に意欲を示す。

　さらに、南海電気鉄道はグループで葬儀会館の運営を、阪神電気鉄道は高架下のスペースを生かした野菜栽培を手掛ける。鉄道事業に詳しい大阪商業大学の谷内正往准教授は「宅地開発といった高度成長期のビジネスモデルが曲がり角を迎え、体験に軸足を置いた消費傾向『コト消費』に沿ったソフト事業が各社の課題だ」と話している。

2921：とはずがたり：2019/12/24(火) 00:44:22
>宗谷管内で対象となった１０駅がある幌延町（７駅）、豊富町（２駅）、稚内市（１駅）が対応を検討している

稚内市内…勇知(3.8)or◇抜海(1.4) 。恐らく抜海。

豊富町内…徳満(1.6)・◇兜沼(2.6)。この2駅で確定

幌延町…問寒別(0.6)・糠南(0.0)・◇雄信内(0.0)・安牛(0.2)・南幌延(0.0)・上幌延(0.4)・下沼(0.4)。この７駅で確定。

(隣の)中川町…歌内(0.2)・佐久(1.4)

(隣の隣)音威子府村…筬島(0.0)

特に幌延町内の各駅は酷い。未だ客が居る佐久・抜海・徳満・兜沼を残し後は廃止とすると，音威子府〜稚内間の駅は

←◇音威子府─(24.3)─◇佐久[1.4]─(8.3)─◇天塩中川─(21.8)─(◇雄信内(信))─(15.7)─◇幌延─(16.5)─◇豊富─徳満[1.6]─◇兜沼[2.6]─勇知[3.8]─◇抜海[1.4]─◇南稚内─稚内

となる。天塩中川〜幌延間37.7がノンストップで石勝線の新夕張〜新得(新得〜トマムが32.8km)や，石北本線の上川〜遠軽(上川〜白滝が37.3km)みたいになれるのかも♪

現行，音威子府〜幌延は各停３往復特急３往復，幌延〜稚内は更に普通下りが１本。

これに対して，上川〜白滝は普通１本(50分)，特快１本(40分)，特急４往復(40分)。白滝〜遠軽は更に普通２往復。

新得〜新夕張は特急11往復。

特急程スピードは出ないのかも知れないけどスピードアップできて特急の補完として役立つかも。(例えば稚内発10:27の快速なよろ８号接続とか)。列車本数的には白滝〜上川レベル。

宗谷線の無人駅管理　自治体に要請　ＪＲ「負担か廃止」　３月期限、悩む沿線
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/373717
12/12 05:00

秘境駅の一つ、幌延町の下沼駅。貨車を再利用した駅舎で、駅のイメージキャラクター「ぬまひきょん」が描かれている
宗谷線の無人駅管理　自治体に要請　ＪＲ「負担か廃止」　３月期限、悩む沿線

　【幌延、豊富、稚内】ＪＲ北海道が、恒常的な赤字が続く宗谷線の無人駅について、沿線自治体などでつくる宗谷本線活性化推進協議会に、駅の維持費を負担するかどうかを来年３月までに判断するよう求めている。宗谷管内で対象となった１０駅がある幌延町（７駅）、豊富町（２駅）、稚内市（１駅）が対応を検討しているが、通学などに使われている駅もあり、頭を悩ませている。

　要請は、ＪＲが道や沿線自治体と４月にまとめた「アクションプラン」に基づくもの。過去５年間の１日当たりの乗車人員が３人以下の２９駅を対象に、自治体が維持管理するか、廃止するかの判断を求めている。

2922：とはずがたり：2019/12/24(火) 00:59:11
>>2921
幌延町の７駅の内，糠南・南幌延・下沼の３駅は2016年にも廃止を打診されたらしい。
秘境駅の価値なんて何処にでもあるしそんなないで。

「廃駅待った！」北海道・幌延町のチャレンジ
武田元秀2019.9.2 17:00dot.#秘境駅#鉄道
https://dot.asahi.com/dot/2019082700019.html?page=1

北海道・宗谷本線沿線の幌延（ほろのべ）町は、町内にある8駅中の6駅が「秘境駅ランキング」100位中で52位以上に選出された秘境駅として知られる。

　2016年にはJR北海道から、そのうち糠南（ぬかなん）・南幌延・下沼（しもぬま）の3駅の廃止を打診されたが、幌延町はこれを甘んじて受け入れることなく、秘境駅を「まちおこし」の貴重な資源として廃駅を阻止し、さらに町への来訪者を増やすための重要なアイテムにしようと、さまざまな取り組みを続けている。

＊　　＊　　＊
■乗客「ほぼゼロ」でも存続させた6つの秘境駅

　幌延町は北海道北部に位置する人口約2300の町で、町内を宗谷本線がほぼ南北に縦断している。旭川から町の中心駅・幌延までは、特急「宗谷」「サロベツ」で2時間45分ほど。

　…　JR北海道は16年に「翌17年3月のダイヤ改正で、特に乗降客が少ない糠南・南幌延・下沼の3駅を廃止したい」との意向を示した。これに対して幌延町は、町が駅の維持管理費を負担することを条件に、存続させることを決定した。町の年間負担額は、計159万円と見積もられた。

　幌延町は3駅の廃止を打診される以前の15年度から、「秘境駅の里『ほろのべ』」をキャッチフレーズに、鉄道系資源を活用した「まちおこし」活動を具体化してきた。

　秘境駅ランキングの100位以内に6駅もランクインするのは＂自治体秘境駅数日本一＂となる。これを、幌延町を訪れる人の増加に役立たせる手段にしようというチャレンジが、いまも積極的に続けられている。

　幌延駅を除く町内7駅には、以前から訪問者のコメントが書き込める「駅ノート」が置かれていた。14年に総計220件だった書き込みは、15年に750件、16年には1817件まで急増した。

■携帯クリーナーを販売し、来訪者の動静把握に活用

　幌延町では、調査の意味合いも含めて2015年7月、「秘境駅携帯クリーナー・糠南駅編」（完売）の試験販売を始めた。…購入時に住所・氏名を記載してもらうという、購入希望者にとってはややハードルの高いアイテムだった。

　しかし…クリーナーは…人気を博し…来訪者の居住地・人数・時期など、“今後”につながる情報を得るための、重要な参考資料ともなった。

　それらの結果を踏まえ、幌延町は同年10月に策定した「幌延町まち・ひと・しごと創生総合戦略」に、「鉄道系資産を新たな観光資源として位置付け、関連イベントの開催等により、観光振興、交流人口の増加を図る」と盛り込んだ。

　まちおこしの具体策として、幌延町は「あなたが守る秘境駅プロジェクト・マイステーション運動」を展開している。…町内全駅の存続のため、金銭的支援として「ふるさと納税」、人的支援として「駅保全活動」を町民以外にも広く呼び掛けている。

「秘境駅フェスタ2017」では、国鉄（現・JR）時代をしのばせる糠南駅の硬券入場券を発売し、1971年に廃止された町営簡易軌道（開拓者の利便を図るために敷設された小規模な鉄道路線）や炭鉱跡を訪ねるツアーも開催。こうした秘境駅関連イベントはすっかり定着した。

　2018年8月4・5日には、宗谷本線の普通列車に解体・持参した自転車を積み込む「輪行（りんこう）」によるサイクリングで、町内の秘境駅を巡る「チャリ・デ・秘境駅」を開催。…

　19年も8月10・11日に「第49回ほろのべ名林公園まつり＆秘境駅フェスタ」として開催した。…冬の糠南駅でのクリスマスパーティーも定着している。

■トナカイに会える観光施設も活躍

　秘境駅以外にも、町内には「幌延町トナカイ観光牧場」や、サロベツ原野のただ中にある「幌延ビジターセンター」など、いくつもの魅力的な観光スポットが点在している。…

　秘境駅巡りに加え、町内の宿泊施設に長く滞在してそれらの観光スポットや飲食店などを訪ね、地元の人たちとのふれあいを楽しむ来訪者も増えた。

　幌延町は幌延駅舎内に18年、幌延町移住情報PR支援センター「ホロカル」をオープン。観光案内やレンタサイクル、「秘境駅携帯クリーナー下沼・南幌延編（各400円）」やトナカイグッズなどの販売を行っている。併設のカフェでは、幌延町の出身者が経営する札幌市の著名なコーヒー店の豆を使ったコーヒーや、町内で人気のパン店「レイポモトントゥ」のラスクも味わえる。

　今後の計画について幌延町は、「広域的に沿線自治体が連携しながら取り組める事業を進め、道北地域を魅力あるスポットとしたい」と話す。同時に「秘境駅を守ることが宗谷北線（名寄〜幌延〜稚内間）全体を守っていくことにつながる」としている。（文／武田元秀）

2923：チバQ：2019/12/24(火) 18:16:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191224-00321081-toyo-bus_all

相鉄直通、東急の真の狙いは「新横浜アクセス」


12/24(火) 15:00配信

東洋経済オンライン







相鉄直通、東急の真の狙いは「新横浜アクセス」


相鉄線で2018年に営業開始した東急直通用の20000系（撮影：杉山慧）


鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2020年2月号「東急から見た相鉄直通」を再構成した記事を掲載します。

【写真】相鉄・東急直通線の状況

　晴れて開業を迎えた「相鉄・JR直通線」の一方、羽沢横浜国大駅から東急東横線の日吉に接続する「相鉄・東急直通線」も、2022年度下期開業に向けて建設が進められている。

　相模鉄道西谷から2.1kmの羽沢横浜国大駅を経て東海道貨物線横浜羽沢駅構内まで合計約2.7kmの相鉄・JR直通線に対し、相鉄・東急直通線は約10.0km(羽沢横浜国大―日吉間)の距離があり、途中に新横浜と新綱島の2駅(いずれも現在仮称)が設けられる。
.

　相鉄・JR直通線先行開業のうちは誤解を避けるためまだ使用を控えると聞くが、西谷―新横浜間は相模鉄道が営業主体となる区間として「相鉄新横浜線」、新横浜―日吉間は東急電鉄が営業主体となる区間として「東急新横浜線」の線名が付されている。

■工事はすべての駅・トンネルで進行中

　開業すれば、相鉄線二俣川から目黒へは現在の所要54分から38分へと16分短縮、新横浜から渋谷へも菊名乗り換えの41分から30分になると見られている。
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　相鉄・東急直通線の建設は現在、次のような進捗状況。

　新横浜駅は開削工法による本体の土木躯体構築が終盤を迎えており、駅内部の階段基礎、駅本体以外では出入口・換気塔の土木躯体の構築を行っている。新綱島駅は開削工法により躯体構築工事を継続中。一方、駅間については、羽沢横浜国大―新横浜間の羽沢トンネル(3515m)は羽沢横浜国大駅側から複線シールドマシンにより掘進中で、すでに5分の4まで掘進している。

　新横浜―新綱島間新横浜トンネル(3304m)も新綱島駅から複線シールドマシンで掘進中であり、全延長の4割程度まで進んだ。新綱島―日吉間の綱島トンネル(約1350m。うちシールド区間1065m)は、日吉で東横線の両側に分かれて取り付くため単線シールド工法を採用、予定どおり11月末に新綱島駅側から掘り始めた。


　「相鉄・JR」「相鉄・東急」の両直通線は、都市鉄道の速達性向上事業と駅施設利用円滑化事業に対して国庫補助する都市鉄道等利便増進法が2005年に施行されたのを受け、その適用第1号として2006〜07年に国土交通大臣から認定された。だが、構想当初の運政審第18号答申(2000年)の段階では神奈川東部方面線の名称で東急線大倉山付近―相鉄線二俣川方面とされ、JR線直通は念頭になかったようだ。

　しかし、相鉄―東急間の路線のみであると、横浜駅において1日あたり片道約7万人(都市交通年報平成23年版から算出)を数えるJRと相鉄間の乗り換え客が、数万レベルで東急線に移ってしまう事態が考えられる。
.

　そこでJR東日本は東部方面線と自社が持つ東海道貨物線が最接近する利を活用し、この直通運転計画への参入を決断したのである。相鉄の意向もあったと思うが、1日でも早く利便向上を目指すプロジェクトを実現させるため、距離が短い相鉄・JR直通線の整備を優先させ、相鉄・東急直通線は3年ずれての開業予定となった。

2924：チバQ：2019/12/24(火) 18:17:17

■JR直通線と別の意義を強調する東急

　東急にしてみれば競合ルートの出現とともに、そちらに一歩先んじられることになり、ある種の“思い”は想像されるところだが、その対応も含めて相鉄・東急直通線の意義やあり方をどのように考えているのだろうか。
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　東急電鉄で直通線事業の全体を統括する技術戦略部技術企画課の担当者は「JR直通線と東急直通線はそれぞれの特徴がある」と言い、熾烈な競合関係に対策を講じる状況ではなく「横浜市西部地区および神奈川県央部と東京都心部との速達性向上や広域鉄道ネットワークの形成を図るという東部方面線の目的を一にする中での各パーツであり、両輪のように機能させたい」と説明した。その理由として、以下の状況を挙げている。

　JRルートは朝ラッシュ時1時間に4本、それ以外の時間帯は毎時2〜3本と少ないものの、停車駅が少なく、都心にダイレクトにアクセスできる。一方、東急ルートは事業計画において朝ラッシュ時1時間10〜14本、それ以外の時間帯は毎時4〜6本と、JRルートの倍以上の頻度を予定している。


　また、日吉で東横・目黒の両線につなげるので東横線から東京メトロ副都心線、目黒線から東京メトロ南北線や都営三田線方面と多彩な都心ルートに乗り入れ、都内を網羅する地下鉄と密接なネットワークを築ける点である。こうした好条件から、鉄道・運輸機構が示す1日あたり利用者数の予測は、相鉄・JR直通線の約7万人に対して相鉄・東急直通線は4倍近い26万4000人とされる。

　そして東急においては、もう1つ非常に大きな要素として、新横浜にアクセスするメリットを挙げる。
.

　これまで、東急沿線の人々が東海道新幹線を利用する場合、品川か、菊名駅乗り換えで新横浜に出るのが一般的だった。いずれもJR山手線や京浜東北線、横浜線への乗り換えが伴う。これが相鉄・東急直通線で新横浜にアクセスできるようになれば、乗り換えが減ったり、回数は同じでも乗り換えに伴う移動距離が格段に短縮され、楽になる(田園都市線においてはあざみ野から横浜市営地下鉄ブルーライン、長津田からJR横浜線経由が一般的で、これは変わりそうにない)。
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　新幹線という国土軸に直結する効果や知名度は、その沿線に用がなければ利用しないという首都圏の一私鉄路線の立場を大きく変えるであろう。ゆえに自社線内だけでなく地下鉄ネットワークを介した相互直通線の利用者をも取り込める。西日本へのゲートウェイになるとの期待が寄せられている。これゆえ、新横浜を境にして相鉄・東急直通線を相模鉄道とともに東急が持ち合う、という事業のスキームも生まれたことであろう。

2925：チバQ：2019/12/24(火) 18:18:04

■直通先が目黒線で大丈夫なのか？　
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　さて、日吉で東横線と目黒線につながるならば、相鉄との直通列車がどのように運行されるかが最大の関心事だ。

　東横線のバイパス機能を果たすべく東横線の複々線として延びてきた目黒線は、日吉がその終点である。したがって、渋谷―横浜間の一中間駅から新たな列車ダイヤを潜り込ませることになる東横線よりも容易に、目黒線へと直通列車を結合させることができる。それで相鉄・東急直通線は多くの本数を確保できることになる。だがその一方、目黒線はもともと目蒲線という支線であり、渋谷ターミナルの絶大な吸引力に対する目黒の立地を思うと、果たして目黒線への直通中心でよいのか、との疑問を向けた。そこで返ってきた答えは、目黒線の成長ぶりであった。



　全国的な人口減がいわれる中で、東京はなおも人口増が続いてゆく。ことに居住エリアとして人気が高い東急各線は、堅調に利用を伸ばしている。2000年にJRの湘南新宿ラインが誕生し、小田急は湘南急行、東急は東横特急を新設して備えるといった東京都心と神奈川方面間の鉄道事情に一大変化があり、以後も2010年に武蔵小杉に横須賀線の駅が新設されるなどで一時的なへこみは見られる。

　だが2008年には港北ニュータウンから日吉につながる横浜市営地下鉄グリーンラインが開業、そして2013年に東横線が渋谷で副都心線と直結し、東武東上線や西武線方面との直通運転を開始した話題性は大変なものだった。
.

　このように東横線の沿線はどんどんネットワークを拡大させるとともに利用を増やした。途中駅の乗降人員も増えている。東横線利用者は2005年度に1日あたり約107万人だったが最近の2018年度は約124万人で、およそ17万人増加した。JRが横須賀線に武蔵小杉駅を作ったのも、当地の利便性から大規模再開発が急進展したからだ。

　そして、この利用増による混雑を吸収するべく東横線を支えたのが目黒線であり、2000年に目黒―武蔵小杉間の路線として誕生、まもなく地下鉄2路線に直通を開始した。2006年に急行運転開始、地下鉄グリーンラインが開業した2008年に日吉延伸と、機能を拡充している。
.

　地下鉄2線で日比谷・大手町・永田町などの地に直結するばかりか、目黒乗り換えでこれまた発展著しい大崎や品川も近い。こうしたアドバンテージから運転本数も増加の一途をたどり、現在、ラッシュ時は東横線に迫る本数(武蔵小杉駅平日上り7時台=東横線23本、目黒線22本、8時台=同24本、20本、9時台=同19本、15本)を運行している。ピーク1時間の乗車率も東横線に匹敵する(2018年度の東横線祐天寺→中目黒間172％、目黒線不動前→目黒間174％)とのこと。

2926：チバQ：2019/12/24(火) 18:25:59

　なお、東横線の8両または10両編成に対し目黒線は6両編成で、東横線に比べて距離が短く(東横線24.2km、目黒線11.9km)、日中の利用は東横線が圧倒的なため、1日の利用者数の実数は約39万人と水を開けられている。ただし、2005年は約25万人であったから1.5倍以上の増加で、東横線の約15％増に対して伸び率は大幅に上回っている。

■ネットワーク拡大は東急の「戦略的施策」

　これらの状況から、相鉄・東急直通線は基本的に目黒線直通が主体でも不都合はない。直通列車は“足が長い”ことから速達性も考慮すると言う。東急においてはもはや、目黒線は東横線、田園都市線に次ぐ第三の主軸路線に育ちつつあるようだ。
.

　となれば、以下は想像だが、朝夕ラッシュ時は相鉄―目黒線方面を主体として現在の急行と結び付け、毎時4本の日中は東横線ダイヤに余裕があるので、目黒線と東横線を半々とする。東横線直通については、かつての日比谷線直通の名残である菊名折り返し列車のスジが活用されるのだろうか――と考える。

　目黒線については現在、6両編成を8両編成化する準備が着々と進められている。相鉄・東急直通線プロジェクトとは別途の東急電鉄の自社施策であるが、その目的は、相鉄・東急直通線開業後の輸送量増加に対応するためだ。直通線開業前の2022年度上期実施を目指しており、関係する東京メトロ、都営地下鉄、埼玉高速鉄道からも輸送力増強の車両増備や駅の改良が発表されている。
.

　東急電鉄において直通運転による広域ネットワークの形成は、戦略的施策に位置づけて行われている。つまり、横浜方面から東京都心へ向かう人が、地下鉄各線との直通や接続の利便性の高さから東急経由を選択する。都心からは地下鉄の先の路線からも、東急線直通電車があることによって横浜方面を訪れる人が利用する。相鉄・東急直通線にしても、開業すれば都心通勤だけでなく、新幹線を利用する人が各方面から新横浜へと新たに利用する。
.

　「郊外にも都心にもネットワークを広げて必ず東急線を経由するような仕組みとし、その利便性と、街づくりや再開発の相乗効果により沿線の定住人口を増やしてゆく」との確たる狙いがあるのだった。
.
鉄道ジャーナル編集部
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