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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2548：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:26
https://toyokeizai.net/articles/-/271310
相互直通で複雑度を増す｢ダイヤ改正｣の難しさ
実施日は同じでも｢発表日｣がバラバラな事情
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小林 拓矢 : フリーライター
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2019/03/16 5:20

今日3月16日は、JR各社をはじめとする多くの鉄道会社がダイヤ改正を行う日である。

ダイヤ改正の実施を発表する日は、鉄道会社によってさまざまだ。JR各社は昨年の12月14日に発表した。大手私鉄では東武鉄道が1月17日、名古屋鉄道が1月23日、西武鉄道が1月29日、東急電鉄が2月4日、西日本鉄道が2月25日に発表した。小田急電鉄はJRと同日だった。

第三セクター各線でも、道南いさりび鉄道、IGRいわて銀河鉄道、仙台空港鉄道、北越急行、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、土佐くろしお鉄道がJRと同日にダイヤ改正を発表した。ちなみに、三陸鉄道はその前日の12月13日に発表している。

ダイヤ改正の発表は「路線ごと」ではなく「鉄道会社ごと」に発表するのが一般的である。だが、そうではないケースもある。この「発表のタイミング」に、鉄道各社が複雑に絡み合うダイヤ改正の難しさが見えてくる。

改正は同じ日でも発表はバラバラ
路線によってダイヤ改正の発表日が異なる鉄道の代表例が東京メトロだ。同社は多くの路線で3月16日にダイヤ改正を行う。しかし、その発表日を見ると、東西線・千代田線が12月14日、日比谷線・半蔵門線・有楽町線・副都心線・南北線が1月29日と、各線でバラバラだ。

なぜ同日にまとめて発表しないのだろうか。東京メトロに問い合わせてみると、次のような答えが返ってきた。

「発表のタイミングが異なるのは、路線ごとにそれぞれ相互直通運転先と調整を行っているからです。路線ごとにダイヤ改正内容の調整を進め、整い次第公表させていただいております」

多数の鉄道各線と相互直通運転を行っている関係から、そのようにならざるをえないのだ。

東京のもう1つの地下鉄である都営地下鉄（東京都交通局）も同様で、こちらはダイヤ改正の日そのものもバラバラだ。

浅草線のダイヤは昨年の11月1日発表・12月8日改正、新宿線のダイヤは1月22日発表・2月22日改正、三田線のダイヤは2月1日発表・3月16日改正である。東京都交通局によると「相互直通運転を行っている関係で各線のダイヤ改正日が異なります」という答えが返ってきた。

確かに、都営地下鉄のダイヤ改正日は乗り入れ先の路線と同じだ。浅草線は京成電鉄や北総鉄道、京急電鉄などとダイヤのうえで一体的に運行しており、新宿線は京王電鉄と一体となっている。三田線に至っては、東京メトロ南北線・東急目黒線・埼玉高速鉄道に配慮しなくてはならない。

ちなみに、唯一他社線との乗り入れがない大江戸線は3月28日にダイヤ改正を行う。発表は3月5日だった。

2549：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:55
乗り入れで複雑化するダイヤ
東京メトロは、今回のダイヤ改正日こそ各線同一だが、発表のタイミングが路線ごとにずれたのは都営地下鉄と同じ理由である。JR東日本常磐緩行線・小田急電鉄と一体となって運行されている千代田線、JR東日本中央・総武緩行線・東葉高速鉄道と一体となって運行されている東西線は、JRと綿密にやりとりしなくてはダイヤ改正ができない。


新型特急「Laview（ラビュー）」の運転開始が注目を集める西武鉄道のダイヤ改正。池袋線のダイヤは東京メトロ有楽町線・副都心線にも密接に関わっている（撮影：大澤誠）
ほかの各線も、日比谷線は東武伊勢崎線や東急東横線（乗り入れはしていないが車両基地の関係で調整が必要）、半蔵門線は東武伊勢崎線や東急田園都市線との調整が必要だ。有楽町線・副都心線に至っては、西武鉄道・東武東上線・東急東横線・横浜高速鉄道（みなとみらい線）と4社が関わってくる。

南北線は、今後さらに調整が複雑になるだろう。現在でも都営三田線・埼玉高速鉄道・東急目黒線と調整する必要があるが、2022年度下期には東急線と相模鉄道が直通運転を開始する予定で、相鉄からの列車も乗り入れることになる。すると相鉄はもちろん、2019年度から相鉄と直通運転を開始するJR東日本のダイヤも少なからず影響してくる。

一方で、JRや他社線との乗り入れがない路線は、独自にダイヤ改正を行う。例えば東京メトロ丸ノ内線は、昨年12月12日にダイヤ改正を発表し、1月26日に改正した。直通運転を行っている路線でも、京王電鉄と都営新宿線はJRより後にダイヤ改正を発表し、JRより先の2月22日に改正を行った。両線はほかに直通路線がないため、2者間で調整がつけば改正が可能な環境といえる。


東京メトロ丸ノ内線の新型車両2000系。他路線と乗り入れのない同線のダイヤ改正は1月26日に実施された（撮影：梅谷秀司）
ただ、ダイヤ改正で気がかりなのは終電だ。直接乗り入れがない路線でも、接続が変わってしまう可能性があるためだ。東京都交通局によると、終電時刻が変わった場合には関係部署に説明を行い、調整を図るとのことである。社ごとに終電の時間についても調整を行い、駅の掲示物なども変えるということだろう。

ただし、最近は終電の接続を行わないことを駅に掲示している鉄道事業者もあり、終電の接続のためにダイヤを乱したくないという考え方を抱いているところも多いことがうかがえる。

時刻表にも苦労が
ダイヤ改正の発表は、主要私鉄はバラバラで、相互乗り入れを多く抱える東京メトロはそれに合わせなくてはならない。そんな状況を扱う苦労が見えるのは鉄道の時刻表だ。

全国のJR線時刻を掲載する『JTB時刻表』（JTBパブリッシング）や『JR時刻表』（交通新聞社）は、2月25日発売号でJR線の新ダイヤを掲載している。東京圏の鉄道各線を詳細に扱う『MY LINE東京時刻表』（交通新聞社）も同様だ。

ただ、JR線でも常磐緩行線は別である。同線の新ダイヤは、私鉄各社や地下鉄の改正ダイヤが載る3月15日発売の「首都圏大改正号」での掲載だ。一方、私鉄や地下鉄でも2月22日にダイヤ改正を行った京王と都営新宿線については、2月発売号に掲載している。

相互直通運転の関係などでダイヤ改正を他社と合わせる必要がある一方、その影響で同じ鉄道会社内でも路線によって改正発表のタイミングがずれるケースがあるなど、ダイヤ改正にはさまざまな難しさがある。多くの鉄道会社が3月16日から新ダイヤとなるが、その「発表日」を意識してみると、各社の苦労が垣間見えるのだ。

2550：チバQ：2019/03/19(火) 15:17:37
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190317-OYT1T50094/
構想６７年、悲願の直通路線「効果は限定的」か
2019/03/17 12:22
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おおさか東線の開業式典で直通快速の出発を見守る関係者ら（１６日午前、ＪＲ新大阪駅で）＝枡田直也撮影
　大阪府東部を南北に結ぶＪＲ西日本の「おおさか東線」（新大阪―久宝寺、２０・３キロ）で、未開通だった新大阪―放出はなてん（１１・１キロ）の営業運転が１６日始まった。これで全線が開業し、新幹線の「関西の玄関口」である新大阪と奈良が乗り換えなしで最短５２分で結ばれる。奈良の観光業界がインバウンド（訪日客）の取り込みを期待する一方、「開業効果は限定的」とする見方もあり、関係者の注目が集まる。（井口馨、畑中俊）

　◆実現に半世紀超

　１６日午前、新大阪駅で行われた開業式典。ＪＲ西の来島達夫社長は「関西が大きく発展する契機になる」と胸を張り、奈良行き直通快速の一番列車を見送った。

　おおさか東線の構想は戦後間もない１９５２年に持ち上がったが、旧国鉄の財政悪化を理由に長年、放置されてきた。

　計画が再始動したのは８７年の民営化がきっかけだ。大阪府や大阪市などがつくる第３セクター・大阪外環状鉄道が単線の貨物線を複線化し、ＪＲ西が線路を借り受けて運行を担う方式で２００８年、南側の放出―久宝寺間（９・２キロ）を先行開業させた。今回開通した北側の新大阪―放出間は用地買収が難航し、ルートの変更などを経て、予定より７年遅れの開業となった。

　当初の計画より約４３億円膨らんだ総事業費１２４３億円は、大阪府や大阪市、東大阪市など沿線自治体からの出資や補助金、貸付金で賄った。運行するＪＲ西などから受け取る線路使用料をもとに、償還を終えるのは４３年後だ。

　全線開業に伴い、大阪市内のＪＲ野江、城北しろきた公園通、ＪＲ淡路、大阪府吹田市の南吹田の四つの駅を新設。約１５分間隔で普通電車が運転され、新大阪から久宝寺までを約３５分で結ぶ。ＪＲ西は１日平均約１０万人の利用を見込んでいる。

　◆観光の起爆剤

　全線開業に期待をかけるのが奈良の観光業界だ。久宝寺から関西線を通って新大阪―奈良間に１日４往復、直通快速を運行。これまで新大阪から奈良に向かう際に必要だった大阪駅での乗り換えがなくなり、所要時間も約１０分短縮される。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの推計によると、１７年に奈良県を訪れた外国人観光客は前年比２６・５％増の２０９万人で、伸び率はインバウンドでにぎわう大阪（１８・２％）や京都（１２・３％）を大きく上回る。地元は、直通快速がさらに観光客を運んでくれると見込む。

　１６日、奈良駅で県のマスコットキャラクター「せんとくん」と直通快速を出迎えた奈良市観光協会の高橋一専務理事は、「新幹線で新大阪に着いた観光客にとって『奈良に直接行ける』というイメージは、時間の短縮以上に大きい。直通快速の本数を増やすだけでなく、特急も運行してほしい」と期待を膨らませる。

　◆効果未知数

　観光客だけでなく沿線住民にとっても利便性が向上する。おおさか東線は大阪駅北側に２３年春開業予定の新駅「北梅田」（仮称）にも乗り入れが可能な構造で、ＪＲ西も前向きに検討中だ。さらに北梅田駅を拠点駅にする「なにわ筋線」が３１年に開通を控えており、利用客の選択肢が増え、大阪環状線の混雑緩和につながる可能性も高い。

　一方で地元に与える経済効果などについては未知数な面も多い。

　「大阪中心部を通らない上、途中駅での私鉄との乗り継ぎも便利とは言えない。現状では開業効果は限定的だ」。鉄道評論家の川島令三さんは指摘する。鍵を握りそうなのが、２５年に開催が決まった国際博覧会（大阪・関西万博）だ。現在、会場となる夢洲ゆめしまへのアクセスとして桜島線の延伸構想があり、「おおさか東線の電車が桜島線を通って夢洲に乗り入れることになれば、来場者への利便性が良くなるだけでなく、大阪全体の活性化にもつながるだろう」と提案する。

2551：チバQ：2019/03/19(火) 15:25:22
https://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20190316-OYTNT50040/
特急「富士回遊」デビュー　新宿―河口湖１時間５０分
2019/03/17 05:00
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富士山の麓を走る特急「富士回遊」（１６日午前、富士吉田市で）
　新宿駅（中央線）と河口湖駅（富士急行線）を結び、都心から乗り換えなしで富士北麓地域に行ける特急「富士回遊」が１６日、デビューした。毎日２往復運行し、６月３０日までの土日休日は１日３往復走る。所要時間はこれまでより３０分短い約１時間５０分。地元は「東京と富士山がさらに近くなった」と運行開始を喜び、観光客のさらなる増加へ期待の声を上げた。

　ＪＲ東日本などによると、富士回遊には「あずさ」や「かいじ」と同じ最新鋭の車両Ｅ３５３系を中心に使用。大月駅で特急「かいじ」から切り離されて３両編成となり、富士急行線の富士山駅、富士急ハイランド駅、河口湖駅などに停車する。富士急行線直通の特急を平日に定期運行するのは初めて。

　午前１０時２２分、ほぼ満席の乗客を乗せた「富士回遊１号」が終点の河口湖駅に姿を現すと、地元の和太鼓グループの軽快な演奏に合わせて、乗客が次々と降り立った。

　米国アリゾナ州から観光で訪れたフォレスト・ルイさん（３５）は「乗り換えなしで富士山まで２時間で移動出来るのは便利だ。乗り心地も良かったよ」と笑顔を見せ、川崎市の飲食店従業員荒木統宏さん（４８）は「これまでは大月駅で乗り換えが必要で大変だったが、とても楽になった。外国人だけでなく日本人も富士山へ足が向きやすくなるのでは」と話すなど、乗客の反応は上々だ。

　さらなる観光の起爆剤として、地元の期待も大きい。

　河口湖駅では、地元観光業者ら約３０人が出席して式典が行われ、運行開始を祝った。富士急行の堀内光一郎社長は「沿線自治体への効果も大きい。観光の起爆剤になる」とあいさつ。渡辺喜久男富士河口湖町長は「富士回遊によって都心と富士山がより近くなった。この地域の活性化、経済振興につながってほしい」と期待を寄せた。

　この日は、運行を開始した富士回遊を一目見ようとホームには多くの人が集まり、カメラを向けていた。

　写真を撮影しに来ていた同町立船津小学校２年の角田倫太郎君（８）は「地元の駅に毎日来ると思うとわくわくする。乗るのがとても楽しみ」と目を輝かせていた。

2552：チバＱ：2019/03/19(火) 22:19:47
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/495523/
ＪＲ西、新長距離列車は「銀河」　２０年春に運行開始
2019年03月19日18時52分 (更新 03月19日 20時57分)
ＪＲ西日本は１９日、京阪神地区から山陽、山陰方面に向かうルートで２０２０年春の運行開始を目指す新たな長距離列車の名称を「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ（ウエストエクスプレス）銀河」にすると発表した。０８年まで東京―大阪間を結んだ寝台急行「銀河」と同名を採用。往年の「ブルートレイン」をイメージしたデザインで観光需要の掘り起こしを図る。

　６両編成で、車体カラーにはかつての銀河より深い青の「瑠璃紺色」を採用した。豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」より低価格で家族連れや若者も気軽に鉄道の旅を楽しめるようにするのがコンセプト。

2553：チバQ：2019/03/22(金) 16:17:44
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。

2554：チバQ：2019/03/22(金) 16:19:34
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。

2555：とはずがたり：2019/03/24(日) 18:01:44
なんと。

「阪急そば」店名消滅へ 事業譲渡で4月から「若菜そば」に
2019年3月18日 17時37分
http://news.livedoor.com/article/detail/16179175/
乗りものニュース

約50年続いた「阪急そば」の店名が変わります。

フライドポテトがトッピングされた「ポテそば・うどん」（画像：阪急阪神レストランズ）。

　阪急阪神レストランズは2019年3月18日（月）、阪急電鉄の駅ナカなどに展開する立ち食いそば・うどん店「阪急そば」の事業を、4月1日（月）付でフラット・フィールド・オペレーションズの完全子会社である平野屋に譲渡すると発表しました。

　これに伴い、次の「阪急そば」「阪急そば若菜」は、4月から「若菜そば」に店名が変わります。

●阪急そば（12店）
阪急梅田駅三階店、茶屋町口店、武庫之荘店、西宮北口駅前店、石橋店、池田店、上新庄店、茨木店、長岡天神店、東向日店、西京極店、南千里店

●阪急そば若菜（3店）
十三店、塚口店、西宮北口店

「阪急そば」は1967（昭和42）年4月、関西私鉄初の立ち食いそば・うどん店として阪急電鉄 十三駅（大阪市淀川区）のホームに開業。以来、駅ナカや駅近で店舗を展開してきました。

2556：チバＱ：2019/03/26(火) 21:26:22
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190322-OYT1T50212/
ＪＲ四国、１７億円赤字の路線も…廃線を議論か
2019/03/22 17:37
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　ＪＲ四国は２２日、管内の全９路線１８区間の路線別収支（２０１３〜１７年度平均）を初めて公表した。本州と四国を結ぶ本四備讃びさん線（瀬戸大橋線）が５億２０００万円の黒字だった以外は、１７区間が赤字だった。厳しい収支結果を受け、廃線も視野に入れた議論につながる可能性もある。

　赤字額が最も大きかったのは土讃どさん線の琴平（香川）―高知間の１７億６０００万円。予讃よさん線の松山―宇和島（愛媛）間の１２億４０００万円、徳島線の佃―佐古（徳島）間の１１億６０００万円などと続いた。

　ＪＲ四国は国鉄民営化で発足した１９８７年以降、本業のもうけを示す営業利益が３１年連続で赤字となっている。新幹線など安定した収益基盤がないことに加え、人口減少や高速道路網の発達もあって年間の乗降客数はピーク時の半分以下となっている。

　民営化時に国が交付した基金を運用して赤字を補ってきたが、近年の低金利で運用益も減少傾向にある。今後も厳しい状況が続くとみて１７年夏、「自助努力だけで路線を維持することは難しい」（半井はんい真司社長）として地元自治体や経済界とともに有識者懇談会を発足させていた。収支結果は、２２日午後に高知市内で開く４回目の会合で提示する。

2557：チバＱ：2019/03/26(火) 22:48:20
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012166983.shtml
2019/3/21 13:05神戸新聞NEXT

阪神なんば線、効果くっきり　開業１０年、観光や通勤・通学増加
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
　阪神なんば線（尼崎－大阪難波）が２０日、開業１０年を迎えた。阪神電鉄と近鉄の相互直通運転が実現し、神戸三宮－近鉄奈良間が直結。利便性の向上により、観光や通勤・通学客は増加を続けている。阪神電鉄は沿線活性化に力を入れ、神戸方面への訪日外国人客（インバウンド）誘致にもつなげたい考えだ。（田中真治）

　同線は２００９年３月、西九条－大阪難波間を延伸して開業した。同区間の利用者数は右肩上がりで、１７年度は１日平均約９万５千人。０９年度の同約５万８千人から６４％増えた。近鉄線から神戸方面への利用は２０％の伸びで、阪神線から奈良方面への７％を上回る。神戸三宮駅の乗降客数も、開業前の１日平均約８万７千人（０８年）から２６％増の同約１１万人（１７年）に伸びた。

　“なんば線効果”は受験生の動向にもうかがえる。近畿大（大阪府東大阪市）の１８年度の志願者数は、兵庫県から延べ約３万６千人と、１０年間で倍増。武庫川女子大（西宮市）でも、奈良県からの志願者数が大幅に底上げされたという。

　とはいえ、急速な高齢化と人口減少をにらみ、阪神電鉄が長期ビジョンで最重要課題に掲げるのが「魅力あふれる沿線の創造」だ。

　重点エリアと位置づけるのが甲子園球場（西宮市）周辺。阪神戦の観客の約２０％が同線を利用しているが、「野球開催時以外も訪れてもらいたい」と、西宮市と連携し駅前広場の整備を進めている。観光や定住促進に向け、尼崎城再建が話題の尼崎駅周辺と併せ、地域との連携も模索する。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパンなどへの足として「インバウンドの増加も顕著」と同社。神戸方面に呼び込む観光資源の一つが、沿線に広がる灘五郷の酒蔵だ。関西国際空港などでもイベントを展開し、大阪・関西万博の開催を視野に入れたアピール策を練る。英語での車内放送も、２０日から始めた。

　線路がつながる山陽電鉄とは、１３年に山陽姫路－近鉄奈良間のツアー列車を初運行し、今年も１０周年イベントで企画する。ただ、定期運行には「技術的課題と需要の見極めが大切」とし、直通運転可能な車両の確保やホームの改修、各社間のダイヤ調整などの課題を挙げる。山陽電鉄も「すぐに実現は困難」とするが、「乗り入れの可能性は考えていきたい」と意欲をにじませている。

2558：とはずがたり：2019/03/30(土) 19:38:16
おお，すげえ♪

東京メトロ千代田線 北綾瀬駅がホーム10両化で激変、しょうぶ沼公園直結の新出入口も3/16供用開始
https://tetsudo-ch.com/5357600.html
2019.03.02ニュース関東

2559：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:27:37

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190220_12019.html
2019年02月20日水曜日　河北新報
＜ＪＲ東日本＞利用者減で３駅無人に　来月１６日から

　ＪＲ東日本の３月１６日のダイヤ改正に合わせて東北線の田尻（大崎市）、新田（登米市）、陸羽東線の岩出山（大崎市）の３駅が無人化されることが１９日、分かった。

　ＪＲ東日本仙台支社は利用者の減少などを理由に挙げる。無人化に伴い駅員在席時に可能だった定期券の購入などは、最寄りのみどりの窓口設置駅で行う。

　同支社は「不便をおかけするが、清掃などはＪＲが引き続き担当する。これまで通りの利用をお願いしたい」と話す。

2560：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:33:18

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=506488&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/2/20　中国新聞
みどりの窓口３駅廃止へ　広島支社管内、宮島口・大町・柳井

　ＪＲ西日本は１９日、京阪神エリアのみどりの窓口の設置駅を２０３０年度ごろまでに、現在の約１８０駅から約３０駅にまで減らすと発表した。広島支社管内でも山陽線と可部線の計３駅のみどりの窓口を今月末で廃止。みどりの窓口と同機能を持つ「みどりの券売機プラス」に切り替える。切符購入などを遠隔で対応できる券売機を増やし、業務を集約させる。

　ＪＲ西はまた、管内全域で２２年度までに、駅で勤務する従業員を約１割減らす方針も示した。

　来島達夫社長は同日の記者会見で「駅係員は対面で、訪日客や体の不自由な方の対応などの業務に注力できる体制にしていく」と話した。　

　ＪＲ西によると、京阪神エリアでは今後、拠点駅や新幹線駅を中心にみどりの窓口を残す。コールセンターのオペレーターと通話できる「みどりの券売機プラス」の設置駅を現在の約７０駅から、１００駅程度にまで拡大する。

　広島支社によると、２８日にみどりの窓口を廃止するのは山陽線の柳井、宮島口駅と可部線の大町駅。この３駅と山陽線の岩国駅を加えた４駅にみどりの券売機プラスが設置され、３月１日から運用が始まる。

　来島社長は体制見直しの背景について、社員の３割以上が５０歳を超えていることから「少子高齢化による労働人口の減少で、今後の人材確保が難しくなるなどの経営環境の変化を鑑みた」と説明した。

　また、ＪＲ西は１９日、みどりの券売機プラスなどの遠隔対応を行う「遠隔システムコールセンター」（兵庫県尼崎市）を報道公開。券売機の受話器を通じて、訪日客が切符の買い方などを質問し、スタッフが対応に当たった。駅業務部の川岸宏樹課長は「より少ない人数で、安全に顧客満足度を高めていくことが大切だ」と話した。

2561：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:25:24

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/113383
2019/02/22　上毛新聞
鉄道存続へ利用増狙う　県が４路線でアクションプログラム

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190222jomo01.JPG

　鉄道路線を維持するため利用者を増やそうと、群馬県は21日、駅前駐車場の整備など利便性を高めたり、沿線住民の意識を喚起したりする「利用促進アクションプログラム」をＪＲ吾妻線、ＪＲ両毛線、東武桐生線、上毛電鉄の４路線で策定したと発表した。６割前後に達している「年間で一度も鉄道を利用しない沿線住民の割合」を今後５年間で10ポイント低減することを目標に掲げ、鉄道事業者や沿線市町村と連携して事業を展開する。

　県と沿線市町村が実施主体となり、車で駅に行き、すぐに電車に乗り換えられるパークアンドライド駐車場や駅前広場、駅へのアクセス道路を整備する。利用者の増加が見込まれるＪＲ吾妻線の７駅と東武桐生線の３駅、上毛電鉄の11駅を対象とする。車でのアクセスが良好なＪＲ両毛線は、駅周辺の駐車場情報の発信や駐車場料金の補助など鉄道利用の抵抗感を和らげる取り組みを検討する。

　19年度にＪＲの上越線と信越本線、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の４路線、20年度にはＪＲの八高線と高崎線、東武鉄道の伊勢崎、日光、佐野、小泉の各線でもアクションプログラムを策定し、県内全14路線で各種事業を展開する。

2562：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:29:05

https://this.kiji.is/471451545419056225?c=92619697908483575
2019/2/22 08:00　熊本日日新聞社
熊本空港への鉄道整備　熊本県、ＪＲと基本合意

　熊本県は２１日、熊本空港（益城町）に直結する鉄道整備に関し、整備費の３分の１を上限にＪＲ九州が負担することで、同社と基本合意したと明らかにした。ＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）から県民総合運動公園（熊本市東区）に新設する中間駅を経由し、空港までの約１０キロを結ぶ。列車の豊肥線乗り入れは困難として、直通運転はせず、三里木─空港間をピストン輸送する。

　蒲島郁夫知事は完成時期について、「空港の新ターミナルビルが完成する２０２３年春にできるだけ近づける」として、早期実現に意欲を示した。

　県交通政策課によると、三里木駅から空港まで高架を主体とした新路線として整備。県を中心に設立する第三セクターが建設し、線路など設備や車両を所有する。運行や保守点検はＪＲに委託する。

　整備費は概算で約３８０億円。ＪＲは三セクに出資はせず、開通後に豊肥線の利用者増で生じる増収分の一部を支払う。

　豊肥線への乗り入れ見送りは、朝夕のラッシュ時に運行ダイヤに余裕がないことや、阿蘇や肥後大津駅（大津町）方面の減便を防ぐため。同課は「三里木駅ホームでの対面乗り換えなどを検討し、空港－熊本駅間の鉄道利用時の所要時間はリムジンバスの約６０分よりも短い４０分程度になる」としている。

　ＪＲとの協議では、将来の豊肥線への直通を検討する余地を残し、乗り入れで必要となる複線化などの事業費は「県がすべて負担する」として、合意内容に盛り込んだ。

　県は１９年度一般会計当初予算案にルートや事業費などの詳細調査費５千万円を計上し、２０年３月までに結果をまとめる。

　ＪＲ九州は「県の調査・検討結果を踏まえながら、できる限り協力していきたい」とした上で、「基本的な方向性が固まったので、これから詳細を協議する」と述べた。（野方信助、小林義人）

2563：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:29:37

https://this.kiji.is/471511965735371873?c=92619697908483575
2019/2/22 12:00　熊本日日新聞社
「通学の足守られた」と大津・菊陽両町　豊肥線直通見送り

熊本空港アクセス鉄道へ分岐することが決まったＪＲ三里木駅＝菊陽町

　熊本空港へのアクセス改善に向け、熊本県がＪＲ豊肥線を三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを決めたことを受け、肥後大津駅（大津町）からの分岐を求めていた大津町関係者からは「がっかりした」との声が出た半面、豊肥線からの直接乗り入れが見送られたことに「通学の足が守られた」と評価する声が上がった。

　三里木からの分岐を巡っては、大津町が１月に独自の住民説明会を開催。参加者に募ったアンケートでは回答した９割が肥後大津からの分岐を望んでいた。三里木から分岐されると、肥後大津までの区間が減便される可能性もあり、町や地元６団体が要望書を県に提出していた。

　提出団体の一つ、町区長会の西本哲治会長（６９）は「町には三つの県立の学校があり、県には直接、減便による通学への影響を強く訴えてきた。三里木からの分岐は、大津町の過疎化につながる可能性もあり残念だが、豊肥線の利便性が確保されたことは評価したい」と述べた。

　町総合政策課は「今後の対応は要望団体に相談して考える」とした上で、豊肥線の利便性確保などには継続して取り組む構え。「県やＪＲ九州に対する要望は今後も行っていきたい」としている。

　一方、菊陽町の後藤三雄町長は「通学などで肥後大津駅の利用は菊陽町からも多く、（三里木－肥後大津の）減便の可能性が減ったことはありがたい。今後、県の具体的構想が分かった時点で、町民と情報を共有し、町としてできることは対応したい」と語った。（田端美華）

（2019年2月22日付 熊本日日新聞朝刊掲載）

2564：荷主研究者：2019/03/31(日) 13:05:45

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/280488/
2019年02/26 05:00 北海道新聞
日ハム新球場アクセス、北広島駅改修で対応　新駅は先送り

　ＪＲ北海道は２５日、プロ野球北海道日本ハムのボールパーク（ＢＰ）が開業を予定する２０２３年３月までに、ＪＲ北広島駅を大規模改修する方針を固めた。ＢＰ開業による利用増に対応するためで、北広島市が希望しているＢＰ隣接の新駅整備については検討を当面先送りする。ＪＲの島田修社長が、２７日に北広島市で行われる同市、北海道日本ハム、日本ハムグループ子会社のＢＰ準備会社のトップとの４者会談で表明する。

　北広島駅は、ホーム２面を備えた橋上駅で、ＢＰの建設予定地「きたひろしま総合運動公園」とは約１・５キロ離れ、徒歩約２０分かかる。１７年度の１日平均乗車人員は７７００人。現在検討している改修案では、ホームを１面増やして札幌方面行きの線路を新たに敷設するほか、コンコースを拡張したり、西口の駅前広場を再整備してＢＰと駅を結ぶシャトルバスが運行しやすいようにしたりする。

　ＪＲは１９年中に詳細設計を終え、２０年に着工、２３年の完成を目指す考えで、こうした方針も４者会談で説明する見通し。総事業費は数億円規模。４者は今後負担割合を詰めるが、大半はＪＲが負担するとみられる。

　新駅整備については、バスなどほかの交通機関との分担により観客が新駅に集中しない輸送態勢が整い、ＢＰへのアクセス道路整備や費用負担の問題なども解決できてから具体的な検討に入る方針。

　北広島市は、ＢＰでの試合終了後の観客輸送について、約３万５千人のうち、鉄道利用者は約４割に当たる１万３５００人、残りはマイカー利用やバス輸送などで運ぶと想定している。（土屋航、五十地隆造）

2565：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:36:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/276477?rct=n_hokkaido
2019年02/14 05:00 北海道新聞
ＪＲ経営計画策定に苦慮　中期、２１年度以降の国の支援不明／長期、黒字化達成の説得力が課題

　ＪＲ北海道が、３月末までの作成を求められている中期と長期の二つの経営計画策定に苦慮している。中期は確定していない２０２１年度以降の国の財政支援をどう盛り込むか、長期は北海道新幹線札幌開業を受けた３１年度の黒字化達成の姿にどう説得力を持たせるかが課題となっている。

　二つの計画は、１９〜２３年度の中期経営計画と、１９〜３１年度の長期経営ビジョン。国土交通省が昨年７月、ＪＲに１９、２０年度の２年間で約４００億円の財政支援を打ち出すとともにＪＲ会社法に基づく監督命令を出した際、本年度中の策定を求めた。

　中期計画は、ＪＲが昨年１０月に公表した１９年度から５年間の経営見通しをさらに具体化するもの。今年１０月の運賃値上げや新千歳空港と札幌駅を結ぶ快速エアポート増発などを収益増の柱にする一方、車両更新を先送りするなどして収支改善を目指す計画になる。

　ただ、毎年の収支見通しに国の支援をどう反映するかで国との調整が長引いている。２１年度以降も国がＪＲを支援するためには、支援の根拠となる国鉄清算事業団債務等処理法の改正が必要。国は「法改正前に支援を前提に計画を作るのはどうか」と計画反映に難色を示すが、ＪＲは、「支援継続を想定しなければ経営が成り立たないという計画になる」と困惑する。

　長期ビジョンは、北海道新幹線札幌延伸予定の翌年の３１年度に国の支援などを受けずにＪＲグループとして自立経営を実現する姿を描く。札幌駅周辺の再開発など鉄道事業以外での大幅な収益増を柱とする考えで、中期計画と異なり各年度ごとの収支見通しは示さない。

　ＪＲのこれまでの経営計画で最も長期だったのは、１９９５〜０１年度の７年間の「ステップアップ２１」。１３年の計画は異例の長さだ。ＪＲ幹部は「技術革新が急速に進む中で、１０年以上も先の将来像を見通すのは難しい。目指すべき姿をまとめたような内容になる」と話す。ただ、島田修社長は周辺に「国交省からは絵に描いた餅にならないよう具体的に作るように言われている」と語っており、難しい作業になっている。

　ＪＲは長期ビジョンの名称を社員に募集する方針。社内の一体感を確保する狙いで、現在幹部が各支社や現場に出向き、長期ビジョンの概要などの説明を続けている。（徳永仁）

2566：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:37:13

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/278379?rct=n_hokkaido
2019年02/20 05:00 北海道新聞
＜舞台裏を読む＞国、道平行線　ＪＲ８線区存廃危機

　「このままでは８線区すべてが廃線になりかねない」（道内選出議員）

　ＪＲ北海道が宗谷線（名寄―稚内）など、年間赤字額が約１３０億円に達する８線区を本当に残せるのか、雲行きが怪しくなってきた。国土交通省や道は、８線区を存続させるため、新たな共同支援策を模索したが、調整は昨年末に失敗。２０１９、２０年度の支援額はＪＲが当初見込んだ１０分の１程度の数億円にまで縮小される見込みになった。

　支援額が大幅に絞られるまでに何があったのか。経緯をたどると、ＪＲ支援をめぐる問題の一端がおのずと浮かび上がる。

　ＪＲ関係者が「希望が見えた瞬間だった」と振り返る場面がある。今から１年２カ月前の１７年暮れ、高橋はるみ知事や、道経連など道内１７団体のトップが石井啓一国土交通相を訪ね、国に支援要請を求めた時だ。要請書には「道と市町村が一体となって可能な限りの支援・協力を行う」と明記。国交省関係者によると、道幹部は同省鉄道局幹部に「道が主体となりＪＲに３０億〜４０億円を支援する」との意向をひそかに伝えた。

　道の覚悟が国交省に伝わったことから、支援に向けた協議は一気に加速した。国は１８年７月、ＪＲ北海道に対し、線路補修や青函トンネルの維持管理などに１９、２０年度の２か年で４００億円台の支援を行うと発表した。赤字８線区の支援については、道や沿線自治体によるＪＲ支援の一部を、地方交付税で穴埋めする新たな手法を模索し始めた。

　だが、ここで潮目が変わる。国交省関係者によると、４００億円台の支援計画がまとまったころから道幹部が「やはり難しい」と３０億〜４０億円の拠出に難色を示すようになった。通常「３割」の国の負担割合の引き上げも国交省や総務省に強く求め始めた。腰が引けたとされた道だが、「国に当初想定された以上の地元支援を水面下で求められていた」と明かし、「高めのボールを投げられては交付税の穴埋めがあっても応じられない」と異議を唱える。国と道の言い分は平行線をたどり、折り合うことはなかった。

　一方、永田町で政治の力が発揮される場面も目立たなかった。自民党のＪＲ北海道対策プロジェクトチーム（ＰＴ）は、吉川貴盛衆院議員（道２区）が昨秋、農水相に就任して座長を退いたにもかかわらず、道内とは縁遠い比例四国ブロックの選出議員が後任に就いたのは昨年１２月。ＰＴは昨年７月以降、７カ月間も開かれなかった。その間に国交省と道の支援策づくりは破綻に近づいていた。

　昨年暮れ、東京都内の中華料理店に国交省鉄道局や道の幹部、国会議員ら数人が集まった。道幹部は、ＪＲ支援が長期化した場合の負担の重さや、議会で承認を得る難しさを説明した。数日後、高橋知事は１９、２０年度に限り、道と沿線市町村だけで８線区のために緊急支援を行うと表明し、数億円とみられる拠出について「道として苦渋の決断だった」と述べた。

　国のＪＲ支援の根拠となる法律は２０年度末に期限を迎える。２１年度以降もＪＲを支援するためには、今秋にも改正法案の準備に着手する必要がある。いったいどこが主体的に、ＪＲ北海道の赤字路線問題と真正面から向き合うのか。はっきり見えないまま、刻々と時間は過ぎていく。（東京報道　木村啓太）

2567：チバＱ：2019/03/31(日) 22:16:29

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190331-00273517-toyo-bus_all
最速の特急「はくたか」を失った北越急行の今
3/31(日) 5:30配信 東洋経済オンライン
最速の特急「はくたか」を失った北越急行の今
2015年3月までほくほく線内を走っていた特急「はくたか」。首都圏と北陸を結ぶ大動脈の一部であり、同時に北越急行の最大の収入源でもあった（筆者撮影）
　いま「はくたか」といえば、北陸新幹線の列車名である。最速達の「かがやき」に次ぐ2番手列車という位置づけなのでいくらか影は薄いが、「かがやき」の本数がさほど多くないので長野や北陸に向かう際に利用する機会も多い。北陸新幹線の金沢延伸からはや4年、すっかり「はくたか」は新幹線列車として定着している。

【写真】八海山をバックに走るほくほく線。トンネルと高架が大半のほくほく線ではこうした車窓を楽しめる区間は少ない

■国内最速の在来線だった

　ただ、新幹線列車になる前の「はくたか」も思い出してほしい。北陸新幹線延伸前、東京から北陸に向かうなら上越新幹線で越後湯沢に向かってそこで在来線特急「はくたか」に乗り換える。

　ひと手間はかかるが、首都圏と北陸はこういうルートで結ばれていた。最高速度は国内の在来線で最速の時速160km。1日に13往復という高頻度運転も相まって、北陸に行くなら「はくたか」で、というあたりは今も昔も変わっていない。

　そしてこの特急「はくたか」が通っていたのが、第三セクター鉄道の北越急行ほくほく線である。上越線の六日町駅から西に分かれて魚沼丘陵を貫き十日町、そして東頸城(ひがしくびき)丘陵を抜けて高田平野の犀潟(さいがた)駅で信越本線と接続。1997年に開業してから新幹線延伸までの18年間にわたり、特急「はくたか」が走る路線として大活躍していた。

　ところが首都圏から北陸まで新幹線で直接行けるようになった2015年3月、ほくほく線の「はくたか」はその役割を失った。そして列車名も新幹線にゆずり、特急などは走らない一介のローカル線になったのである。

　そして北越急行の経営環境は激変した。運輸収入は2014年度の約38億8000万円から「はくたか」の消えた2015年度には約4億1000万円までに大激減。もちろん赤字転落である。

　「定期収入はほとんど変わっていませんから、『はくたか』のぶんがすっかり減りました。開業した頃から北陸新幹線の延伸はわかっていたことではあるのですが」

　こう話してくれたのは、北越急行営業企画部長の大谷一人さん。大谷さんに聞くと、当然こうした収入の激減は想定の範囲内。そこでそれ以前からの「はくたか」の利益をプールして運用、赤字の穴埋めに当てているという。

　2018年度末の時点での純資産は約115億円にも及び、20年くらいならば赤字が続いても経営に与える影響は少ない計算だ。先見の明というべきか、最初からわかっていたのだから当たり前というべきか。ただ、そうは言っても安穏とはしていられない。

　首都圏から北陸への大動脈からローカル線へと変貌した北越急行ほくほく線の今は、どうなっているのか。

■ほくほく線を取り巻く環境

　ほくほく線沿線には六日町駅を中心とする南魚沼市や十日町駅を中心とする十日町市、そして高田平野では大半の列車がほくほく線から直通する直江津駅中心の上越市がある。

　これらの町はいずれもそこそこの規模を持っていて、さらに間には丘陵地帯が横たわっていることもあって相互の交流は少ないという。そうしたこともあって、日常的にほくほく線を利用する沿線住民はほとんど学生に限られる。

　「ほかには……そうですね、なにかの用事があって東京に行く人がほくほく線で越後湯沢に出て新幹線に乗り換えて、といった形で使っていただくことがあります。絶対人数は少ないですから、やはり学生さんが中心になります」(大谷さん)

　数字を見ると、実は日常的に利用している通学などの乗客は横ばいか長期的には微増傾向にある。人口減少が進む中で多くの地方ローカル線が乗客の減少にあえぐ中で、なかなかに珍しい。どのような背景があるのだろうか。

　「別に沿線人口が増えているというわけではないんです。新潟県が高校の統廃合を進めまして、さらに学区も取り払った。そうした改革の影響で鉄道で通学する学生さんが増えたんですよ。それでほくほく線にも乗ってくれるようになった。ですが、その効果ももうそろそろ限界でしょう。今後は利用者も減っていくだろうと考えています」(大谷さん)

　そうした環境の中で、多くのローカル線で取り組んでいるのが観光だ。特別な観光列車をしつらえて車内で食事を提供したり、沿線の名物を楽しませるようなサービスをしたりと、遠方から客を集めることに力を注ぐ。ほくほく線でもそうした取り組みは進めているのか。

2568：名無しさん：2019/03/31(日) 22:17:10
　大谷さんに聞くと、「今は観光じゃない」と意外な返事が戻ってきた。

　「『はくたか』がなくなって赤字になるぞというときに、『観光列車を走らせたらいいんじゃないか』という話もあったんです。でも、私は違うと。観光をやる前に、まずは地域の皆様に愛される鉄道になることが第一だと思うんです。そうなってからはじめて、観光をやらないと中途半端になってしまうのでは」(大谷さん)

　実際、観光列車が成功している路線では、沿線地域の人々のもてなしもあわせて楽しまれている傾向が強い。“わが町の鉄道”としての愛着がわざわざ乗りに来る人を喜ばせたいという思いにつながり、そして観光列車の満足度向上に貢献している。

■まず沿線住民に親しんでもらう

　対して北越急行ほくほく線は、開業してから20年ちょっとの歴史の浅い鉄道路線。学生時代に通学で利用したことがある人もせいぜい30代で、大半の沿線住民にとって“なじみのない鉄道”でもあるのだ。これまでの主力だった「はくたか」の利用者が沿線には降りない“通過客”ばかりでもあるし、ほくほく線への愛着がないのも致し方ないところだろう。

　そこで北越急行では、表定速度が時速約100kmという「スノーラビット」など輸送サービスの向上はもちろんのこと、沿線住民を楽しませることを主眼においたイベント列車も走らせている。地元ベーカリーのパンを車内で販売する列車などもそうした取り組みのひとつだ。

　「ほくほく線を日常的に利用していない方にも、少しでも親しみを持っていただければ。そうして時間はかかってもほくほく線を“わが町の鉄道”として愛していただけるように。もちろん観光も大事ですが、第一に地域の鉄道としてどうあるべきかを考える必要があると思っています」(大谷さん)

　観光客への対応にも余念はない。トンネルの多いほくほく線内を少しでも楽しんでもらうべく、車内で映像を上映する「ゆめぞら」の運行。また、十日町で3年に1度行われる芸術祭「大地の芸術祭 越後妻有アートトリエンナーレ」でも前回の2018年には臨時列車やラッピング車両を運行している。

　経費節減にも取り組む。ほくほく線はほとんどの区間がトンネルや高架であるうえ、「はくたか」が時速160km運転をしていた関係もあって施設の保守のコストが莫大。それでも「はくたか」現役時代から比べると3分の1ほどに圧縮しているという。

　「安全が第一なのでどうしても限界はありますが……。できる範囲でやるべきことをやっていく。ご迷惑をおかけしますが運賃の値上げもさせていただきました。そして少しずつでも地域の鉄道として愛される存在になっていく。そこが今のほくほく線にとっていちばん大切なことですから」(大谷さん)

　今はまだ、「はくたか」時代の貯金が豊富に残っている。しかしそれもいずれは底をつく。そうしたときに、ほくほく線を存続させるためには沿線自治体などからの支援が欠かせない。

　だからこそ、まだ余裕のある今のうちに、地域住民との関係を強めて名実ともに“大動脈の鉄道”から“地域の鉄道”に――。

■「いらない」と言われないように

　大谷さんは「地域の鉄道の命運は地域の人が決める」と話す。

　「もし、いつの日か地域の皆さんが『ほくほく線はいらない』といったらそれはしょうがないと思うんです。われわれが決めることじゃなくて、地域の方々のための鉄道ですから。でも、いらないと言われないためにやれることはなんでもやっていかないと」

　ローカル鉄道の取り組みというと観光列車などが注目されることが多いが、それに逆行するかのような北越急行の取り組み。けれど、そもそものローカル鉄道の第一の役割は沿線に暮らす人々の日常の足であること。人口減少の進む地方の町を走るローカル線が、地域の足として生き残る。ほくほく線の今後は、もしかしたらそうしたローカル線のひとつの未来を示すものになるのかもしれない。

鼠入 昌史 :ライター

2569：チバQ：2019/04/05(金) 18:05:37
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50125/
新地下鉄「鉄道網足りない」臨海部の弱点解消
2019/04/04 08:34
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　東京都が整備する方針の新地下鉄は、開発と人口増加が進む臨海部の弱点とされている交通利便性の向上につながると期待される。臨海部は、２０２０年東京五輪・パラリンピックや旧築地市場の豊洲市場への移転などで開発が進むエリアで、東京の国際競争力の強化を目指す。

　都の臨海部では現在、高層マンションの開発が次々と進み、中央、江東両区では１５年から３５年までの２０年間に、人口が約１３万人増えると推計されている。晴海地区で建設されている五輪・パラリンピックの選手村は大会後、一般向けの分譲・賃貸マンションとなり、そこだけでも最大１万２０００人の住民が生まれるが、鉄道のアクセスは良くない。

　また、都は３月、築地市場跡地に国際会議などを開催できる施設のほか、スポーツや文化施設などを整備する方針を決定。４０年代まで段階的に再開発が進められる「都心最後の一等地」とも呼ばれる一方、跡地周辺の鉄道路線は現在、東京メトロ日比谷線と都営大江戸線がある程度だ。都幹部は、「開発規模と比較して鉄道網としてはまだ足りない」としており、整備が急務となっている。

　都は新線整備によって、再開発や人口増加が急速に進む臨海部の弱点として指摘されてきた交通利便性の向上を期待する。将来的につくばエクスプレスで結ぶ構想がある茨城県つくば市は最先端の研究機関が集まる。新線を経由して羽田空港とつなげることで、「東京や日本の玄関口となる臨海部の存在感が増し、東京の国際競争力が飛躍的に高まる」（都幹部）という。

　都は今年度中に策定する臨海部の開発構想に新線の建設計画を盛り込み、優先整備路線に格上げする方針。新線を首都東京の成長戦略の中核に位置づけ、計画を推進する考えだ。

2570：荷主研究者：2019/04/14(日) 20:54:58

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20190313302.htm
2019/03/13 02:16　北國新聞
路線色分け、駅に番号　北鉄グループ、４月から

　北陸鉄道グループは４月１日のダイヤ改正に合わせ、鉄道石川線と浅野川線で、路線を色分けして駅ごとに異なる番号を振る「ナンバリング表示」を導入する。ひと目で分かるデザインで、インバウンド（訪日外国人旅行者）増加などに対応する。

　ナンバリング表示はパンフレットや配布用時刻表などで活用する。石川線は路線を「Ｉ」、始発駅の野町を「０１」、終着駅の鶴来を「１７」とする。浅野川線は「Ａ」、北鉄金沢を「０１」、内灘を「１２」とする。

　バスのダイヤ改正では金沢大学線で金曜夜に１便増やし、三馬大野線、千代野線、金沢寺井線の一部停留所を廃止する。特急バス輪島特急線は全てを金沢駅発着とする。

2571：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:03:27

http://webun.jp/item/7547986
2019年03月15日 14:44 北日本新聞
地鉄不二越・上滝線に新駅 「栄町駅　県立中央病院口」

長さ６０メートルのホームを備えた新駅。県立中央病院から近い

１６日から利用開始となる新駅のホーム

　富山地方鉄道は１５日、不二越・上滝線の稲荷町駅と不二越駅の間に新たに設ける「栄町駅　県立中央病院口」（富山市石金１丁目）の開業式を現地で行った。新駅の利用開始は１６日の始発から。県立中央病院から徒歩５分と近く、１日約２００人の利用を見込んでいる。

　地元住民から要望が寄せられていたほか、４月には病院隣接地に県立大看護学部も開設されることから、学生や病院利用者の一定の需要も見込めると判断した。

　無人駅で、屋根付きの長さ６０メートルのホームを建設した。事業費は６５００万円。電鉄富山駅から栄町駅までの所要時間は４分で、片道運賃は２００円に設定した。

　式では、富山地鉄の辻川徹社長が「大勢に利用してもらえるよう、社員一丸となっていきたい」とあいさつ。石井知事が祝辞を述べた。２人に地元住民の代表者らを加えてくす玉を割った。

2572：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:05:37

https://www.sanyonews.jp/article/880100
2019年03月15日 11時48分 山陽新聞
瀬戸大橋渡る直通普通列車廃止へ　１６日ダイヤ改定 利便性低下懸念

ダイヤ改定後は四国までの直通運転がなくなるＪＲ瀬戸大橋線の普通列車（観音寺行き）＝岡山駅

　１６日のＪＲダイヤ改定で、海を渡り岡山、香川両県を直通運転する瀬戸大橋線普通列車（１日４往復）がなくなる。３０年間余り運行されてきた列車で、今後は岡山から香川県中部、西部方面には坂出で乗り換えるか、別途料金が必要な特急に乗らざるを得なくなる。利用者からは利便性低下を懸念する声が上がっている。

　岡山―琴平、岡山―観音寺間の列車。瀬戸大橋線開業約半年の１９８８年９月から両区間で１日６往復での運行がスタート。８９年に８往復に増え、２００３年からは段階的に減った。現在、１本（３〜４両編成）当たりの利用客数は児島―宇多津間で４０〜５０人で、丸亀競艇の観戦者や通学客が目立つという。今後は岡山―児島間の運行になる。

　岡山から坂出、高松方面には快速「マリンライナー」（岡山―高松間）と特急のみで、普通列車は運行されていない。

　直通運転取りやめは、児島（倉敷市）以南を担当するＪＲ四国の効率化推進などが理由だ。同社は営業エリアに大都市圏がなく、国鉄民営化で発足した８７年から本業は赤字が続いている。人口減少の進行次第で、現在の路線網を維持できなくなる恐れがあり、「利用が多くない直通運転に車両や乗務員を充てるより、四国での営業に集中させたい」としている。

　ダイヤ改定後は、「マリンライナー」を利用しての坂出乗り換えか、「南風」や「しおかぜ」の本州四国連絡特急が代替列車となる。しかし、善通寺市での仏画教室に通うため直通普通列車を毎月利用している岡山市北区の会社員男性（４９）は、「子ども連れで荷物もあるので、坂出での乗り換えは不便。復活してほしい」と訴える。

　直通普通列車が人気観光地・琴平を発着するため「岡山方面からの移動の選択肢が減る」との声や、「四国方面との結節点である岡山の拠点性に影を差さないか」といった懸念も聞かれる。

2573：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:29:17

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=513366&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/3/16　中国新聞
【こちら編集局です】３両電車、混み過ぎる　山陽線、カープ人気や外国人観光客増加

夕方ラッシュ時に満員となる３両編成の電車。乗り切れない人が出る日もある（広島市西区のＪＲ西広島駅）

▽乗客の伸び、見込み違い

　「ＪＲ山陽線の３両編成の電車が混み過ぎる。車両を増やせないのか」。広島市佐伯区の会社員女性（４４）が無料通信アプリＬＩＮＥ（ライン）で編集局に声を寄せた。３両で走るのは新型の「２２７系」。ＪＲ西日本広島支社によると、新型を３両にした背景は、ある「見込み違い」があったという。

　広島－五日市間を通勤で利用するこの女性。夕方のラッシュ時に来る３両の列車は広島駅で満員となり、次の電車を待つこともしばしばという。体調の悪い日は、諦めて路面電車で帰ることも。「３両だとぎゅうぎゅう詰め。最後の人は背中から乗ってきて尻で押してくるし、ドアが開いた瞬間によろける人もいて危ない。以前の４両編成に戻してほしい」と訴える。

　広島都市圏の山陽線は、１９８０年代以降、最小単位を４両としていた。一方、２０１５年導入の２２７系は最小単位を３両または２両とし、山陽線は３〜８両に細かく組み替える仕組みにした。

　広島支社運輸課の辻敏哉担当課長は「１３年春に広島への新型車両投入を決めた当時は乗客数が現状維持で推移するとみて、山陽線も時間帯によっては３両で大丈夫と考えた」と説明する。

　だがその後、乗客が増える誤算が起きた。インバウンド（訪日外国人客）が伸び、広島東洋カープの好調を受け観戦客のＪＲ利用が増加。１５年３月開業の新白島駅も１日の乗車人数が１５年度７９００人、１６年度９６９８人、１７年度１万１０４４人と年々増え、混雑に拍車を掛けた。

　宮島帰りの観光客と下校の高校生が乗り合わせる夕方の電車では、３両だと乗り切れない人も見掛ける。高校１年女子（１６）は「カープの試合がある日はあまりの混雑で２本見送ったこともある。車内で『痛い』『押すな』などと怒号が聞こえることもあり、怖い」とこぼす。

　こうした事態について、辻課長は「迷惑をかけている認識はある」と認める。その上で、山陽線三原－岩国間と呉、可部線を２２７系に統一する１６日のダイヤ改正では「利用の少ない便を４両から３両にし、その分、混雑する便の両数を増やした」と理解を求める。

　ただ、ダイヤ改正後も混雑する時間帯に３両編成が残る。「山口、岡山県内からの旧型車の乗り入れもなくなり、広島都市圏を限られた２２７系だけで賄うため、ダイヤ編成を工夫し切れなかった」と辻課長。３両編成をやめる計画は、現時点ではないそうだ。

　交通政策に詳しい関西大の安部誠治教授は「在来線の車両は数十年使うため、地方では人口減少を見越して編成を短くする考えがあるのだろうが、混雑がひどいと評判を落とす」と指摘。「車両をすぐに増やせないなら、乗客が多い区間だけの折り返し便を増やすなど工夫すべきだ」と提案する。

　編集局に届いた中には「ＪＲに訴えても無反応だ」との意見もあった。ただ広島支社によると、駅員などに寄せられた声は支社や大阪の本社に伝えており、広島都市圏の混雑に関する苦情は幹部も認識しているという。現場の実態をつぶさに見てほしい。

2574：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:33:01

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00509934?isReadConfirmed=true
2019/3/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ北海道、経営再生なるか　ＪＲ東のノウハウ活用

　ＪＲ北海道は３月内に、２０２３年度までの中期経営計画と３１年度を目標とする長期経営ビジョンを取りまとめる。１８年７月に国から経営改善を求める監督命令が出された際に、支援を得るための“宿題”として課せられた。利用減少線区でバス転換も視野に交通維持の枠組みづくりを進めるのが柱だが、経営再生には収益基盤強化が喫緊の課題。鉄道・非鉄道の両面で、ＪＲ東日本の支援を活用していく。（小林広幸）

経営再生には収益基盤強化が喫緊の課題（３１日で廃止となる夕張駅＝北海道夕張市）

【非鉄道を加速】
　ＪＲ北海道は３１日で石勝線・新夕張―夕張（ともに夕張市）間を運行終了する。１６年に「単独で維持困難」として発表した１３線区で初の廃止路線だが、赤字額は年２億円。１９年３月期の連結決算で見込む４２５億円の営業赤字と比べると業績への貢献はわずかだ。

　残る維持困難路線については、自治体とともに利用促進策やコスト削減策を練り、赤字幅の縮小に努める考えだ。秋には運賃改定も予定する。一方、人口が集中する札幌圏ではホテルや流通など非鉄道事業の展開を加速して収益拡大を狙う。

　その一つがエキナカ商業施設（ＳＣ）の開発だ。１８年６月、非常勤取締役にＪＲ東日本から大沢実紀ＪＲ中央ラインモール社長（当時）を迎えた。中央ラインモールは、中央線の武蔵小金井駅（東京都小金井市）ほかで駅と高架下ＳＣを一体運営。地域密着型を打ち出し、社員が駅とＳＣの業務を兼務する。駅業務の合理化と高架下ＳＣ開発を成し遂げたノウハウは魅力だ。

【高速バスに対抗】
　鉄道事業では、訪日客の利用が拡大する新千歳空港アクセスの利便性向上に加え、鉄道の特性を生かせる都市間移動の競争力改善が欠かせない。高速道路網の整備で、運賃の安い高速バスにシェアが奪われたが、ここへ来て反転の兆しもある。

　１７年からＪＲ東のインターネット予約サービス「えきねっと」を使って、特急券・乗車券セットの割引きっぷを販売。ＪＲ東の首脳は「システム投資は大変だから、借りるというのは合理的判断だ」と話す。早期予約で区間によっては５割超の割引率も設定。空席を減らして収益を最大化する価格戦略“イールドマネジメント”の徹底に取り組んでいる。

【相互送客拡大】
　ＪＲ東は営業支援も拡充する。北海道への送客協力に加え、北海道発の旅行商品も４月出発分からＪＲ東グループ、びゅうトラベルサービス（ＶＴＳ）が企画・実施を担う。ＪＲ北の営業部門は「地元でしかできない（宿泊の）仕入れ機能に特化」（ＪＲ北の幹部）する。ＶＴＳは２月、列車と宿泊を自由に組み合わせる、えきねっと販売商品で対象エリアに北海道を加えた。「相互送客を拡大したい」（ＶＴＳ首脳）と連携に期待を寄せる。

　２月にはＪＲ東、東京急行電鉄の観光列車を道内で走らせる連携も発表した。「観光列車を使う取り組みは経営改革の大事なテーマだ」（ＪＲ北の島田修社長）と話すように、定住人口が減少する中、交流人口の拡大に今後の鉄道需要を頼らざるを得ない。

　路線維持の負担軽減の観点からも、観光列車運行による新たな収益に活路を見いだしたいところだ。

(2019/3/18 05:00)

2575：とはずがたり：2019/04/15(月) 17:24:40
楽しみ〜♪

銀座から臨海部へ都が地下鉄、羽田直結目指す
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50102/
2019/04/04 07:23

　東京都は、都心の銀座地区と臨海部とを結ぶ新しい地下鉄路線を、今後１０〜２０年後をめどに整備する方針を決めた。将来的には茨城、千葉県方面と都心をつなぐつくばエクスプレスなどとも接続し、羽田空港まで直結させることを目指す。２０２０年東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の交通網を整備することで、新たな成長の原動力にしたい考えだ。


　複数の関係者によると、都が検討しているのは、銀座地区から東京臨海高速鉄道りんかい線の国際展示場駅までの約５キロ区間。大規模再開発が予定される築地市場跡地のほか、五輪選手村や高層マンションの建設が進む晴海・勝どき地区、豊洲市場の周辺などに５か所程度の新駅を整備する。都は、１日当たりの利用者を約５万人と想定している。

　新線がつながるりんかい線には、ＪＲ東日本が整備を計画する「羽田空港アクセス線」の一部が接続する予定で、つくばエクスプレスの秋葉原駅から東京駅までの延伸も検討されている。それぞれ新線と接続させることで、将来的には茨城、千葉から羽田空港まで直接つなげることを目指す。

　都は事業費として２５００億円超を見込んでおり、今後、国などと整備費用の負担について協議を進めながら、採算性の見極めや事業主体の選定を進めていく方針だ。

2576：チバQ：2019/04/18(木) 15:32:53
https://www.iwate-np.co.jp/article/2019/4/15/52621
2019.04.15
三陸鉄道に特急なぜ走らない　スピード出さない利便性
久慈駅から大船渡・盛駅まで全線が開通した三陸鉄道。直通運転の所要時間は約４時間３０分＝野田玉川駅
　三陸鉄道（中村一郎社長）は、ＪＲ山田線（釜石－宮古間、５５・４キロ）の移管を受け、久慈－大船渡・盛間がリアス線として一つにつながった。全線開通から間もなく１カ月。久慈から盛までの１６３キロを直通する列車も上下５本が走る。三陸沿岸沿いを走る魅力的な観光列車だが、所要時間は約４時間３０分。鉄道ファンなら「快速や急行列車にも乗ってみたい」「途中停車が釜石駅だけの特急列車はないのか」などという思いを抱くのではないだろうか。

　三鉄には、ＪＲや私鉄にある特急や快速などの速達列車が存在しない。その理由は何か。答えは速達列車は「走らせることができない」のではなく「走らせない」からだ。三鉄は「沿線住民の足」として利用されている。運行本数は１日上下２３本。１時間に１本程度しか運行していない。仮に速達列車を走らせると、通過駅への停車間隔はさらに広がり、沿線住民の利便性が大きく損なわれてしまう。

太平洋を見渡す絶景ポイント。車両速度を落とし、ゆっくり走行する＝普代村・大沢橋梁を走る三陸鉄道車内から撮影
　「観光客に車窓からの眺めをゆっくり楽しんでもらいたい」という思いも三鉄にある。普代村の大沢橋梁の上は、三陸海岸屈指の絶景ポイント。日中は、列車の運行速度を落とす乗客サービスを行っている。団体客を乗せているときには車両を一時停車させるほどだ。中村社長は「急いで通過するよりも通常の各駅停車でゆっくり走った方が、三陸を訪れた人たちに喜ばれるのではないか」と強調する。​

「ゆっくり車窓からの景色を楽しんでほしい」と期待する中村一郎社長
​　ただし三鉄によると、速達列車を走らせることは決してできないわけではないという。三鉄の速達列車を求める問題は、２０１７年３月の県議会でも取り上げられた。県側も「ダイヤ編成や費用に支障はない」と答弁している。中村社長も「利用者のニーズや要望があれば今後、そういった運行を考えるかもしれない」としている。

　今年の１０連休、三鉄で４時間３０分の長旅を楽しんでみてはどうだろうか。
2577：チバQ：2019/04/18(木) 15:58:58
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201904/20190418_63005.html
福島
＜Ｊヴィレッジ駅＞20日開業「福島復興の起爆剤に」
2019年04月18日 木曜日
新駅と通過列車。サッカー日本代表がワールドカップ優勝時などにモニュメントを飾る台座（左）もある
　ＪＲ東日本は１７日、東京電力福島第１原発事故の対応拠点になったサッカー施設Ｊヴィレッジ（福島県楢葉町、広野町）近くに整備した常磐線の新駅「Ｊヴィレッジ駅」を報道各社に公開した。施設の全面再開に合わせて２０日開業する。
　新駅は広野－木戸（楢葉町）間の広野、楢葉の町境に立地。昨年５月に着工し、駅舎やホームに強化発泡スチロールのブロック５５５０個を使う工法で工期を短縮して今月完成した。
　Ｊヴィレッジから徒歩２分。ホームと駅舎は約２０メートルの高低差があり、エレベーターやスロープが設けられた。施設や周辺でのイベント開催時に営業する無人の臨時駅。２０日は上下線各１１本、２１日〜５月６日にも各５本が停車する。
　双葉地方町村会と県が新駅整備を要望。整備費約１５億円は町村会と県、ＪＲ東が５億円ずつ負担した。同社水戸支社は「地域復興の起爆剤になる。たくさん利用いただき、活性化につなげてほしい」と説明した。

2578：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:31:56

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/290256?rct=n_hokkaido
2019年03/27 05:00 北海道新聞
北海道新幹線、北関東の客に活路　大宮拠点に発信強化　函館市、修学旅行利用売り込み

　北海道新幹線は２６日で開業４年目に入った。函館市は新幹線の利用増を狙い、埼玉県を含む北関東４県からの観光客誘致を強化する。北関東からの主な乗車駅となるＪＲ大宮駅近くで観光情報を発信し、京都に代わる修学旅行の目的地としても売り込む。４県合計の人口は約１４００万人で東京都を上回っており、函館の観光関係者からは「今後の客数の伸びしろが大きい地域」との期待が出ている。

　北海道・東北・上越などの新幹線が発着する大宮駅東口で２８日、「東日本連携センター」がオープンする。さいたま市と連携する各新幹線沿線の自治体が観光ＰＲに使える新施設で、同市は連携先の観光振興で新幹線で行き来する交流人口を増やし、同市経済の活性化を狙っている。

　函館市はこの連携に道内で唯一参加した。２８日は新施設にミス函館を派遣し、来場者に観光冊子を配布する。４月上旬までいかめしや「函館こがね」などの珍味も販売。観光部は「関東での観光ＰＲは東京が中心だったが、大宮の施設を有効活用し北関東の客を呼び込みたい」と話す。

残り：416文字/全文：857文字

2579：チバＱ：2019/04/21(日) 23:46:55
https://digital.asahi.com/articles/ASM443DCDM44ULZU008.html?rm=320
壮大な旅、時刻表は今も６万部　正確な運行が生む「謎」
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編集委員・小泉信一 2019年4月8日16時20分

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時刻表の魅力

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　まもなく１０連休。列車の旅を計画するのに使われてきたのが、「時刻表」だ。インターネットで経路や乗り継ぎが簡単に調べられる時代でも、色あせない魅力とは何か。数字の並びから生まれたドラマ、歴史を振り返る。

テツの広場
　毎月、新しい号が書店に並ぶ「時刻表」。発売されると、その晩は何時間も読みふけったのが、鉄道を題材にした数々の作品を残した作家の宮脇俊三さんである。出版社勤務時代に国鉄全線を完全乗車した宮脇さん。会社をやめた１９７８年、北海道の広尾から鹿児島県の枕崎に向かった。

　とはいえ、普通の行程ではない。最短なら２７６４・２キロだが、あちこち回りながら同じ路線を二度通らず南下する「最長片道切符」の旅だ。１万３３１９・４キロ。地球の直径に近い。

　ログイン前の続き時刻表を読み込んだからこそ達成できた壮大な旅。その記録をユーモアあふれる筆致でつづったのが著書「最長片道切符の旅」（新潮文庫）だ。その中で宮脇さんは時刻表を「百年を越える日本鉄道史上に作り成された大交響曲」とし、「限られた時間のなかでいかに効率よく乗るかを探ろうとするとき、時刻表をひもどく楽しみは限りないものとなる」と書いている。

　解説でエッセイストの江國滋さんは「現代の人間にもっとも欠けたる、ほんものの贅沢（ぜいたく）が、ここにある」と評した。

時刻表載った「ペトロフ事件」　
　作家の松本清張が５７年から翌年にかけて旅行雑誌「旅」に連載した社会派推理小説「点と線」は、時刻表トリックの嚆矢（こうし）といわれる。

　舞台は東京駅。赤坂の料亭の仲居が、霞が関の官僚と博多行き特急「あさかぜ」に１５番線から乗るところを、横須賀線の１３番線から同僚らに目撃される。頻繁に列車が発着する東京駅。１３番線から１５番線まで見渡すことができるのは、１日のうちたった４分間しかないことが事件を解き明かす鍵となった。

　元ＪＲマンで鉄道に関する著作がある泉和夫さん（６３）は「時刻表通りに発車し、時刻表通りに到着するというのが日本の鉄道の常識だ。そのリアリティーがあるからこそ推理小説が成立する」と話す。

　鮎川哲也のデビュー作「ペトロフ事件」（５０年）には、実際の時刻表が載っている。時刻表を目で追いながら事件を解明するような気分にもなるだろう。鉄道ミステリーにとって時刻表とは単なる実用書ではなく、「空想の旅」にひたるための書物なのかもしれない。

2580：チバＱ：2019/04/21(日) 23:47:11
紙媒体のロマン
　発行されている時刻表のうち最も古く、「ＪＲ時刻表」（交通新聞社）とともに２大時刻表として親しまれているのが「ＪＴＢ時刻表」（ＪＴＢパブリッシング）だ。２５年、日本旅行文化協会から「汽車時間表」として創刊されたのが始まり。４２年、表記が２４時間制となった。当時は太平洋戦争中。列車の運行情報が漏れることを懸念し、廃刊の恐れもあった。

　国鉄が分割・民営化された８７年の４月号から「交通公社の時刻表」、８８年に「ＪＴＢ時刻表」となった。現在発売中の４月号（１１８３円）が１１１９号。約６万部出ているという。

　「第３種郵便物」として認可され、重さは１キログラムまでと決められている。編集長の大内学さん（４３）は「軽くて薄く、しかも破れにくく、裏面が見えにくい紙を特注しています」と話す。「安・近・短」の情報が即座に導けるネット媒体の広がりで、紙媒体の時刻表は厳しい時代だ。「でも、乗り継ぎ情報など、俯瞰（ふかん）して情報を知りたい場合は紙の時刻表が圧倒的に便利」と大内さんは話す。（編集委員・小泉信一）

ルポライター・鎌田慧さんが語る時刻表
　いまは、ほとんどの人がスマホで時刻を調べる時代です。でも夢がないなあ。沿線の鉄道風景が浮かんできません。さらに言うなら、長く続く線路がつながり合って地域の生活を支えていることを、ボタン操作では理解できないのではないでしょうか。

　北海道・旭川の車両センターを取材したことがあります。車輪の面を旋盤で研磨する労働者に会いました。線路に車輪がピタリと吸い付くように削ります。誤差は０・００１ミリだそうです。その凹凸を指で触って分かる、という精緻（せいち）さが鉄道の定刻運行と安全性を支え、そして時刻表として一冊の本となっているのです。時刻表は単なる数字の羅列ではありませんよ。

　北海道夕張市を走るＪＲ石勝（せきしょう）線の夕張支線が３月末をもって廃止されました。時刻表の巻頭にある路線図からまた空白が増えることになります。日本地図から消えた、不可視の線路が懐かしい。時刻表を眺めることは、地方の歴史や人々の暮らしを思い起こすことでもあるんです。

　　　　　◇

　鉄道ミステリーの名著「点と線」。著者の松本清張は、東京駅丸の内駅舎にある東京ステーションホテル（１９１５年開業）に滞在し、客室から見渡せたホームを見ながら時刻表トリックを考えたという。同ホテルは２０１２年に開業時の姿に復元された。

　　　　　◇

　時刻表を読みつつ各地を巡り、途中下車して「食」を楽しむのも鉄道旅の魅力だろう。構内や改札近くにある立ち食いそば店を約２千軒訪ねた鈴木弘毅さんの新書「東西『駅そば』探訪」（交通新聞社）は、関東と関西の駅そば文化の違いを探っている。

2581：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:48:39

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/291078?rct=n_hokkaido
2019年03/29 05:00 北海道新聞
美幌駅で乗車券販売再開　１日から３年ぶり　物産協が受託

４月１日から乗車券などの販売を始める美幌観光物産協会の観光案内所

　【美幌】２０１６年５月から駅員不在の無人駅となり、乗車券などが購入できなかったＪＲ美幌駅で、駅舎に入居する美幌観光物産協会が、４月１日から乗車券などを販売する。美幌町などの関係機関は「再び駅で切符が買えるようになり、旅行者らの利便性が高まる」と歓迎している。

　無人駅になって以降、乗車券などは駅から約１キロ離れた美幌商工会議所で販売されてきた。しかし、同会議所は「乗車券の取り扱い業務は負担が大きい」などと町などに訴えていた。

　ＪＲ北海道の委託を受けた同協会が美幌駅舎の観光案内所窓口で取り扱うのは、普通乗車券と回数券、通学定期券、自由席特急券、特急自由席の往復割引券「Ｓきっぷ」など。

残り：235文字/全文：529文字

2582：チバＱ：2019/04/23(火) 19:55:46
https://www.asahi.com/articles/ASM4C56K3M4CULFA01G.html
採算性に疑問、それでも工事は続く　迷走する長崎新幹線
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女屋泰之 2019年4月22日06時30分

長崎新幹線で導入が断念されたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の試験車両＝２０１７年３月、熊本県内

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経済インサイド
　事業で投じた費用に対する効果を示す「費用対効果」。巨額の公費が動く公共事業では、計画の正当性を示す重要な指標だ。ところが長崎新幹線の建設では、それが軽視されるかのような事態が起きている。計画が迷走する中で一体何が起きているのか。見えてきたのは、事業の前提が何度崩れても立ち止まらず、ひたすら完成を目指す関係者の姿だった。

これまでの「経済インサイド」
　投資効果は「０．５」――。３月２９日、国土交通省が明らかにした数値は衝撃的だった。現在建設中の九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎を結ぶ区間の、工事の費用と、完成による社会的効果を比べた数値だ。

　効果を計算する際は、新幹線が５０年間走ると想定し、完成による便益を工事費で割る。便益とは、新幹線による移動時間の短縮など、社会全体が得られるメリットをお金に換算したものだ。

　工事の着工では、この投資効果が「１．０」を上回ることが条件だ。長崎新幹線の工事が２０１２年に着工したとき、投資効果は「１．１」とされ、条件を満たしていた。

　だが、その後の工事費は人件費の高騰などで２割多い６２００億円に拡大。改めて投資効果を再評価したところ、その数値は「０．５」まで下がってしまったのだ。

　投資効果が下がったのは工事費増加だけが原因ではない。長崎新幹線の路線の根幹にかかわる誤算が、その背景にある。

車両開発の誤算
　九州では、南北を貫く博多―鹿児島中央間がすでに開通している。

　長崎新幹線は、博多から鹿児島中央へ向かう途中の新鳥栖（佐賀県）から、西へ長崎まで向かう約１２０キロのルートだ。

　このルートのうち、新鳥栖から武雄温泉（佐賀県）までは在来線を使い、武雄温泉から長崎までは新幹線専用のフル規格で整備することになっていた。規格が異なる路線を走らせるため、在来線とフル規格を乗り継げる新型車両、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発する計画だった。ＦＧＴなら車輪の幅を変え、どちらの規格の路線も走れる。

　だが、ＦＧＴの開発では不具合が多発し、運行コストも想定外に上がる可能性が出た。１７年にＪＲ九州は導入の断念を表明し、国交省も追認せざるを得なくなった。

それでも続く工事
　工事の前提が変わり、投資効果も大きく低下した。それなら事業は見直す――ということにはならないのが、新幹線の建設だ。

　フル規格でつくる武雄温泉―長崎間はすでに、６割の工事が終わっている。再評価では、全体の工事費を盛り込んだ投資効果だけでなく、残りの工事費を便益で割った投資効果も算出する。６割の工事が終わっているのだから、残りの工事費は少なく、便益を割った投資効果は大きめになる。実際、この区間の投資効果は１を超える。

　さログイン前の続きすがにこの投資効果が１を割り込めば工事は見直されるが、今回は１を超えたので結局見直されない。要するに、「ここまで作ったのだから、完成させなければ損」（関係者）という考え方だ。

　もちろん国交省はそれ以上のメリットも強調する。新幹線開業による地域振興や、在来線よりも災害に強くダイヤが安定しているなどだ。　さらに国交省は、開業後の運行方法でも「最も厳しい想定で試算した」という。

2583：チバＱ：2019/04/23(火) 19:56:07
乗り換え前提で開業へ
　どう「厳しい」のか。

　現在の長崎新幹線の計画では、在来線とフル規格が混在する。だがＦＧＴの運行が断念された今、在来線部分をどうするかが計画の最大の焦点だ。

　すでに武雄温泉―長崎間のフル規格区間が先行して工事され、同区間は２２年度に暫定開業する予定だ。残る新鳥栖―武雄温泉間は当面、在来線を使い、「対面乗り換え方式」を採る。

　例えば博多から長崎へ向かう場合、今の在来線特急では１時間４８分かかる。暫定開業後は、武雄温泉までは在来線特急を使い、武雄温泉で降りて、ホームの対面の新幹線に乗り換え、長崎へ向かう。乗り換え時間を含めて所要時間は最短で約１時間２０分。現在からの時間短縮は「大幅」とはいえないレベルだ。

　国交省の言う「最も厳しい想定」とは、この対面乗り換え方式が今後５０年間も続くと想定した、いうものだ。それでも一定のメリットがあるからこそ事業継続の必要性はあるとする。

決まらぬ整備方法
　それでは、この便利とは言えず、採算も高いとはいえない乗り換え前提の方式は今後どうするのか。それはまだ決まっていない。

　新鳥栖―武雄温泉間をどう整備するのか。この区間もフル規格にすれば、事業費は６２００億円。在来線に新幹線用のレールも敷く、秋田新幹線や山形新幹線のような「ミニ新幹線」の場合は１８００億〜２７００億円かかる。

　フル規格なら、博多―長崎間は５１分、ミニなら同区間は１時間１３〜１９分。当然フル規格なら利便性は大きく高まるが、多額の負担を誰がどう負担するのか。地元の長崎、佐賀県、国、ＪＲ九州の調整はつかないままだ。

　未着工区間の整備方式が決まらなければ、対面乗り換え方式が将来にわたって続くことになる。ＪＲ九州は、「収支採算性が成り立たない」として長期化は受け入れない立場で、長崎県とともに一刻も早くフル規格に決めて工事に入るように求めている。

　課題になるのが佐賀県の説得だ。フル規格にしてもミニ新幹線にしても、自県の負担額が増えるため、「二者択一から選ぶ立場にない」（山口祥義知事）と佐賀県は議論に応じない姿勢だ。

　佐賀県の負担額を軽くできないかを与党は話し合っているが、新幹線の負担ルールは全国一律で決まっており、ルール変更は簡単ではない。それでも、与党は６月にもフル規格かミニ新幹線か方向性を示すことを目指している。

着工判断に疑問符
　そもそも、投資効果が「０．５」という数字を突きつけられたのに、「完成させなければ損」という理屈で工事を続けることに問題はないのか。

　長崎新幹線は、ＦＧＴの採用を前提に置かなければ、投資効果が「１．０」を超えなかった可能性がある。ある関係者は「ＦＧＴのおかげで存命した新幹線」とも表現する。そのＦＧＴが頓挫したのに建設を続けることに問題はないのか。

　財務省の関係者は、「投資効果の確認は、必要性の薄い新幹線計画に歯止めをかけるために重要な指標」と強調し、「１．０を割っても工事はできるという悪例にしてはいけない」と警戒する。しかし、整備方法を巡る議論が活発な一方、もはや工事を見直すという選択肢はほとんど議論されていない。

　１９７０年代に国がつくることを決めた「整備新幹線」の工事は長崎と北陸新幹線で終わる。そしてその後には、整備新幹線への格上げを狙う、四国や山陰などの「基本計画路線」が待ち構えている。

　甘い投資効果の見通しで建設を始め、前提が変わっても工事が続く――そうした事態を繰り返されれば、巨額の費用の負担は国や地方の財政、ＪＲの運賃に跳ね返る。事業の着工前、着工後のより厳しい評価が関係者には求められている。（女屋泰之）

　　　　　◇

　日々の経済・ビジネスニュースで伝え切れない内幕や背景を、「経済インサイド」として原則、毎週月曜朝に配信します。

2584：チバＱ：2019/04/23(火) 20:02:14
https://www.asahi.com/articles/ASM4L5GRTM4LUTIL02C.html
新幹線のぞみ、毎時１２本時代へ　来春ダイヤで２本増発
細沢礼輝 2019年4月18日19時48分
　ＪＲ東海は１８日、東海道新幹線「のぞみ」の運転本数を、現行の１時間あたり最大１０本から１２本に増やすと発表した。来春のダイヤ改定で実施する。車両更新で全列車の最高速度が２８５キロに統一されるためで、１２本すべてが東京―新大阪間を２時間半以内で結ぶ。

【鉄道特集】テツの広場
　現在、「ひかり」と「こだま」を含めた最大運転本数は１時間あたり１５本で、のぞみ１０本、ひかり２本、こだま３本のダイヤとなっている。新ダイヤは全体を１７本にしてのぞみを２本増発。ひかりとこだまの本数は変更しない予定だ。

　ＪＲ東海によると、東海道新幹線を走る車両のうち、最高速度２７０キロの「７００系」が２０１９年度末までに引退。全列車が同２８５キロの「Ｎ７００Ａ」に統一される。さらに、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の改良などにより増発が可能になったという。

　東京―新大阪間の所要時間も短縮。現在はのぞみ１０本中７本は２時間３３分〜同３７分かかっているが、新ダイヤでは１２本すべてが２時間半以内となる。最速の２時間２２分は変わらない。

　のぞみは速達タイプの列車として１９９２年に登場。当初は毎時１〜３本だったが、２００３年の新幹線品川駅開業を機に７本に増え、「のぞみ中心ダイヤ」に切り替わった。現行の１０本運転は１４年から。（細沢礼輝）

2585：チバＱ：2019/04/23(火) 20:05:29
http://mainichi.jp/articles/20190423/k00/00m/020/123000c
九州新幹線にミッキーデザイン登場　5月17日から半年の期間限定
毎日新聞2019年4月23日 15時41分(最終更新 4月23日 15時51分)
　JR九州は23日、人気キャラクターのミッキーマウスをテーマに来月17日に運行開始する九州新幹線800系のデザインを発表した。スーツケースを手に旅する姿を描いたミッキーが車両を彩る。11月下旬までの期間限定。

ミッキーのスクリーンデビュー90周年を記念し「Go！　Waku　Waku　Trip　with　MICKEY」と題して九州のわくわくする旅をPRする。

　博多―鹿児島中央を走る車内では客室乗務員がポーチやTシャツ、クリアファイルなどの限定グッズを販売する。新幹線と在来線の主要16駅にはミッキーの写真撮影スポットも設ける。【石田宗久】

2586：チバQ：2019/04/24(水) 13:34:04
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505165/
日田彦山線バス復旧提案　鉄道は事実上困難　ＪＲ九州
2019年04月24日06時00分 (更新 04月24日 09時58分)

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　２０１７年７月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線の復旧について、ＪＲ九州と福岡、大分両県など沿線自治体のトップが協議する「復旧会議」が２３日、福岡市で開かれ、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は鉄道で復旧する以外に、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）や通常の路線バスに切り替えて復旧する案を新たに提示した。

　青柳社長は会議の席上、自治体から求められていた鉄道での無条件の復旧について「自治体からの継続的な財政支援なしには難しいと判断した。ご意向に添えず、申し訳ない」と陳謝。鉄道での復旧は事実上難しいとの認識を示した。

　自治体側は「鉄道での復旧が一番」と反論したものの、福岡県の小川洋知事、大分県の広瀬勝貞知事は終了後、記者団に「移動手段の確保や利便性、観光振興の観点からまずは住民の意見を聞く」と述べ、提案を持ち帰った上で沿線住民へのヒアリングなどを行う意向を表明した。次回の会合日程は未定。

　ＪＲ九州は不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で、線路の一部を専用道に転換してＢＲＴで復旧した場合、所要時間は鉄道の４４分に対し４９分とほぼ変わらず、初期費用は鉄道の５６億円に対し、２割弱の１０億８千万円で済むとした。路線バスだと所要時間は６９分と大幅に延びるが、初期費用は１億８千万円に圧縮できるとした。両案とも運行にかかる費用は鉄道の半分以下で済むため、自治体への財政支援は求めないとしている。

　ＪＲ九州はこれまで、不通区間が１６年度に２億６６００万円の赤字に陥っているとして、鉄道で復旧するには、自治体側に年１億６千万円の赤字削減への協力を求め、自治体側が反発していた。

　　　×　　　　×

【ワードＢＯＸ】バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略で、バス専用道やバスレーン、連節バスなどを活用したバス運行システム。鉄道よりコストが安く、通常の路線バスと比べ、定時性や速達性に優れる。ＪＲ東日本が東日本大震災で被災した大船渡線や気仙沼線で導入している。

＝2019/04/24付 西日本新聞朝刊＝

2587：チバQ：2019/04/24(水) 13:34:34
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505161/
九州の赤字路線岐路　ＪＲ、複数維持に限界　全域収支開示「地元と議論」　日田彦山線バス復旧提案
2019年04月24日06時00分 (更新 04月24日 09時58分)
日田彦山線復旧会議の終了後、記者団の取材に応じるＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と沿線自治体の首長ら＝２３日午後、福岡市博多区
日田彦山線復旧会議の終了後、記者団の取材に応じるＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と沿線自治体の首長ら＝２３日午後、福岡市博多区
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　日田彦山線の不通区間を巡る沿線自治体との協議で、ＪＲ九州がバス高速輸送システム（ＢＲＴ）や路線バスへの切り替えを提案、鉄道以外での復旧が現実味を帯びる。地方の在来線は慢性的な赤字で、鉄道による維持には限界が見える一方、「なぜ被災路線だけ」との地元の疑問は拭えない。ＪＲ九州は日田彦山線を皮切りに他のローカル線でも交通網維持の在り方を地元と議論したい考えだ。

　「九州全体のネットワークの中で日田彦山線が担っている地域交通をどう維持していくのか。大変大きな問い掛けを受けている」

　２３日、不通区間の復旧方法を話し合う「復旧会議」の冒頭、ＪＲ九州の青柳俊彦社長はテーブルを囲んだ首長らにこう切り出した上で、バスやＢＲＴによる復旧案を説明した。

　昨年４月から始まった復旧会議は、鉄道での復旧を前提に議論。ＪＲ九州は「復旧後の持続的な運行維持に不可欠」として地元自治体に年１億６千万円の財政支援を求め、暗礁に乗り上げていた。統一地方選が終わり、沿線の福岡、大分両知事が再選を果たした直後に繰り出された鉄道以外の復旧案。ＪＲ九州幹部は「これからはスピード感を持って対応してもらいたい」と期待感をにじませる。

　布石は打たれていた。九州運輸局は今月１５日、地域の鉄道の在り方について、九州一円の沿線自治体や鉄道事業者に行った調査を報告書にまとめ公表。「日田彦山線を前提としたものではない」とするものの、ローカル線の沿線自治体に対しては「危機感を持って鉄道の今後を議論すべき」と提言していた。

　地元では「他にも災害で被災した路線があるのに、なぜ日田彦山線だけが金銭支援を求められるのか」との不満がくすぶる。現に、ＪＲ九州は熊本地震で被災した豊肥線は２０２０年度中に鉄道で全線復旧する方針だ。

　２路線の違いを生んだのは「輸送密度」（１キロ当たりの１日平均通過人数）だ。豊肥線は観光需要もあり、路線維持の目安とされる２千人を上回るとされる。一方、日田彦山線の不通区間は１３１人にとどまる。

　ＪＲ九州の鉄道事業は、１８年３月期決算では２８２億円の営業利益（単体）を確保したが、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約２０億円の赤字。都市圏を走る鹿児島線や久大線などに比べ、輸送密度が低い大半のローカル路線は赤字を抱える。

　今後も路線の“選別”は進む可能性はある。青柳社長は２３日、復旧会議の前に開いた定例記者会見で「ローカル線の維持について、次は地元の皆さんと考える時代が来たんじゃないか」と述べ、九州全域の路線の収支を開示する方針を表明。交通ネットワークの維持に向け、日田彦山線以外の地域でも、地元と議論を始めたい思惑をにじませた。

＝2019/04/24付 西日本新聞朝刊＝

2588：チバQ：2019/04/24(水) 14:11:39
https://toyokeizai.net/articles/-/277018
大阪で次々生まれる｢新路線｣は何をもたらすか
｢鉄道勢力図｣塗り替えへ､各社の思惑が混在
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伊原 薫 : 鉄道ライター
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2019/04/24 5:20
大阪周辺の新線計画が続々と進んでいる。

最近の目玉は、3月16日に開通したJR西日本「おおさか東線」の放出（はなてん）─新大阪間（通称「北区間」）だ。おおさか東線は、久宝寺（きゅうほうじ）─放出間（通称「南区間」）が2008年から営業しており、これで全線が開通することになった。

おおさか東線は、もともと城東貨物線という名称で、貨物列車のみが走る路線だった。大阪府東部を南北に走り、沿線には住宅地が広がる。旅客列車を走らせてほしいという地元の要望は強かった。

そこで複線化・電化したうえで旅客線化することになり、1999年に南区間の工事が先行してスタート。南区間の開通直前に、北区間でも工事が始まった。

“鉄道空白地帯”に新駅
北区間には4つの新駅が開業した。このうち南吹田駅と城北公園通駅があるエリアは、これまで最寄りの鉄道駅まで徒歩20分以上かかる“鉄道空白地帯”だった。


3月16日に放出（はなてん）駅から写真奥の新大阪駅までの「おおさか東線」北区間が開業した（筆者撮影）
とくに南吹田駅は、付近を走るバス路線もなかった。開通後は新大阪駅までわずか1駅という“一等地”に。数年後には、見違えるような発展を遂げているかもしれない。

おおさか東線には、このほかにも重要な役割がある。それは、ほかの鉄道路線との連携だ。同線は、大阪市中心部から放射状に延びるほかの路線と多く交わっており、その数は13にも達する。これまで、これらの路線への乗り換えには、いったん都心に出て、大阪環状線などを使う必要があった。

今後はおおさか東線を利用することで、時間短縮につながるのに加え、混雑するエリアを通る必要がなくなる。

さらに、新幹線駅から奈良へ向かうルートとしても有用だ。現状、新幹線の京都駅から奈良へ向かうには、JR奈良線か近鉄京都線を使う必要がある。だが、JR奈良線は単線区間があって利便性が低く、“身内”のJR東海ですら近鉄利用を勧める状態だ。

また、新幹線の新大阪駅から奈良へ向かう場合は、いったん大阪駅に出て奈良方面への快速に乗車する必要がある。おおさか東線を利用すれば、久宝寺駅で快速に乗り継ぐこともできる。

開業段階では、奈良─新大阪間を走る直通列車は朝夕ラッシュ時のみの運行だが、将来的には全日時間帯での運行、あるいは特急列車の導入があるかもしれない。

そして、「北梅田駅（仮称）」が開業することで、おおさか東線の魅力はさらに高まる。

キタの新たな玄関口
北梅田駅は、大阪駅の北側を通る梅田貨物線の地下化に合わせて、JR西日本が建設中の新駅である。同駅の開業により、これまで大阪キタエリアを“素通り”していた関西国際空港アクセス特急「はるか」が停車し、キタエリアと関西空港が直結されるようになる。

2589：チバQ：2019/04/24(水) 14:12:36
北梅田駅は、3月開業時のおおさか東線に含まれていないが、乗り入れ可能な構造となっている。JR西日本は、乗り入れについて「現時点で検討していない」とするが、念頭に置いていることは間違いないだろう。


大阪駅から見た「北梅田駅」の建設現場（筆者撮影）
北梅田駅には「なにわ筋線」も乗り入れる。大阪府・大阪市などが、1980年代から構想している路線だ。2004年には国土交通省が答申の中で「整備が望まれる新規路線」としたものの、建設費の高さがネックとなり、計画はなかなか進まなかった。

だが、急増する外国人観光客などの追い風を受け、ここ数年で議論が急進展。2017年5月に、2031年春の開業を目指すとした計画概要の答申が発表された。

この答申では、北大阪急行電鉄（北急）の千里中央─箕面萱野（みのおかやの）間、大阪モノレールの門真市─瓜生堂（うりゅうどう、仮称）間も盛り込まれた。前者は2020年度末、後者は2029年の開業を目指し、事業が進行中だ。とくに北急は大阪市中心部まで直結する路線であり、箕面市域からの通勤事情が格段に改善するに違いない。

大阪の南北を結ぶなにわ筋線
なにわ筋線に話を戻そう。2018年2月、大阪市が公開した環境アセスメント資料により詳細なルートが判明した。これによると、北梅田駅を出た同線はなにわ筋の下を通り、中央大通付近に建設される西本町駅（仮称）の南側で南海とJRが分離。JR線は南進してJR難波駅に至る。

一方、南海はJR線の下を南東へ進み、近鉄線大阪難波駅と大阪メトロ四つ橋線なんば駅に挟まれた場所に建設される新難波駅（仮称）へつながる。そこからは阪神高速道路の下を通り、今宮戎（いまみやえびす）駅の西側で地上へ出て、新今宮駅で南海本線と接続する。

なにわ筋線の開通により、南海にとって悲願でもあったキタエリアへの乗り入れが実現する。

一方、運賃面で劣勢のJRは、大阪環状線を経由する現ルートに比べて時間短縮が図れるうえ、「はるか」がなにわ筋線を通ることで大阪環状線のダイヤに余裕が生まれるなど、一定のメリットもある。だが、その一方で関西空港からキタエリアへ乗り換えなしで移動できる唯一の鉄道路線という、大きなアドバンテージを失う。

南海の“野望”はもう一歩先にある。北梅田駅の先、新大阪駅までの乗り入れだ。もちろんJRにとっては到底受け入れがたい話で、調整は進まなかった。

なにわ筋線構想に“伏兵”
ところが、ここに思わぬ伏兵が現れる。

阪急がなにわ筋線構想に参画し、十三（じゅうそう）─北梅田間の路線建設を打診したのだ。

阪急の既存路線はJRや南海と線路幅が違うが、この新線は幅をそろえ、関西空港までの直通を目指すという。十三駅で乗り換えが必要だが、阪急沿線から関西空港へのアクセスは格段に向上する。

さらに、阪急は十三─新大阪間の路線敷設免許を持っている。つまり、阪急が北梅田─十三─新大阪間の路線を建設することで、南海はJRに乗り入れることなく新大阪駅へ到達できるのだ。

阪急の参画で、ますます複雑になったなにわ筋線計画。今後の展開次第では、関西の鉄道勢力図を大きく塗り替える可能性がある。

そしてもう1つ、急展開を見せている路線構想がある。大阪メトロ中央線の延伸だ。終点のコスモスクエア駅から夢洲（ゆめしま）駅まで延ばす。

夢洲は、大阪府や大阪市が目指していた2008年大阪五輪の会場として整備が進行。中央線の延伸が計画され、道路と線路が一体構造の「夢咲トンネル」建設が進められた。

だが、五輪招致の失敗を受けて延伸計画は凍結され、トンネルは道路部分のみが開通。線路が敷かれることはなく、長い眠りに就くこととなった。

2590：チバQ：2019/04/24(水) 14:12:55
事態は昨年11月に急変した。2025年の万博（国際博覧会）開催地が大阪・夢洲に決まったからだ。

前述のとおり、工事の最難関であるトンネル部分はすでに完成しているため、技術面での大きなハードルはない。万博開催までの開通は十分に可能だろう。

一方で、経営面では大きな懸念がある。万博の開催期間中は多くの利用が想定されるものの、閉幕後にどれだけの利用があるのか、現時点ではまったく見通しが立たないのである。

夢洲の土地利用はほとんど進んでおらず、このままでは万博終了後の“惨状”が容易に想像できる。夢洲には、カジノを中心としたIR（統合型リゾート）誘致を大阪府と大阪市が進めているが、その先行きも不透明だ。

とはいえ、万博開催が決定した今、中央線の延伸は、ほぼ決まったようなものである。そこで、大阪メトロは夢洲地区の開発に乗り出すことを発表した。

自ら需要を生み出そうというわけだ。1000億円を投資して高さ275メートルの高層タワーを建設するという。かつて大阪市が開発に失敗したWTCタワーを思い出させる計画だ。これまで大規模開発を経験したことのない大阪メトロにとって、かなりリスキーであることは否めない。

JRや京阪、近鉄にも動き
一方、夢洲への交通アクセスをめぐっては、ほかの鉄道事業者も動きを見せている。JRは以前から桜島から夢洲への延伸構想を持っており、IR誘致の動きをにらみつつ検討を進めている。

また、京阪は中之島─大阪メトロ九条─西九条というルートを検討中だ。九条で中央線から京阪に乗り換えれば、伏見稲荷をはじめとする京都の観光地へアクセスできるようになる。

さらに近鉄がけいはんな線の線路を生駒駅で奈良線とつなぎ、奈良や伊勢志摩方面から夢洲への直通特急を走らせるよう検討していることも明らかになった。

インバウンドの好調を追い風に進み出したなにわ筋線と、大阪万博の開催決定で一気に現実味を帯びた夢洲への延伸。しばらく関西の鉄道情勢から目が離せない。

2591：　チバQ：2019/04/27(土) 23:07:31
おお
はっきり言ったなあ

https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000506104.html
佐賀知事、長崎新幹線拒む　「負担ゼロでも認めない」

2019/04/27 06:00��

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佐賀知事、長崎新幹線拒む　「負担ゼロでも認めない」
(西日本新聞)

　佐賀県の山口祥義知事は２６日、九州新幹線西九州（長崎）ルートを巡る与党検討委員会に出席し、新鳥栖��武雄温泉の建設について「佐賀県は新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」と拒否した。検討委は引き続き知事に理解を求める考えだが、着工の条件である佐賀県の同意を得られる見通しはなく、協議は暗礁に乗り上げた。
　長崎ルートは武雄温泉��長崎が２０２２年度までの開業を目指し、フル規格で建設中。新鳥栖��武雄温泉が着工できなければ、武雄温泉で在来線を乗り継ぐ「対面乗り換え」が長期化することになる。
　検討委は同日、沿線自治体としての財政負担に佐賀県が反発していることを踏まえ、軽減策に言及。これに山口氏は「財政負担の問題ではない。負担ゼロでも建設は認めない」と述べた。対面乗り換えの長期化も「やむを得ない」とした。
　山本幸三委員長は終了後、記者団に「地元の意見聴取は終えた。今後は委員間で議論を深めたい」と述べた。長崎県やＪＲ九州はフル規格で２３年度末ごろの着工を求めており、検討委は来年度予算の概算要求に環境影響評価（アセスメント）の関連経費を盛り込むため、夏ごろまでに整備方式案をまとめる意向を示している。
　ＪＲ九州は「知事の発言内容を詳細に承知しておらず、コメントは控える。当社としては整備方式について少しでも早期に方向付けしていただくことを望んでいる」とするコメントを出した。
＝2019/04/27付 西日本新聞朝刊＝

2592：　チバQ：2019/04/27(土) 23:11:51
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000506103.html
佐賀知事の強硬反対「想定外」　長崎新幹線の着工視界不良

2019/04/27 06:00��

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佐賀知事の強硬反対「想定外」　長崎新幹線の着工視界不良
(西日本新聞)

　「佐賀県の負担ゼロでも建設は認めない」��。山口祥義知事の姿勢は強硬だった。九州新幹線西九州（長崎）ルートの与党検討委員会は２６日、想定外の事態に立ち往生。知事発言はその真意を巡りさまざまな臆測も飛び交うが、新鳥栖��武雄温泉の着工が視界不良に陥ったのは間違いない。
　この日の検討委で山口氏は、県の主張やこれまでの経緯を記した資料を配って訴えた。「佐賀県がぎりぎり合意したのは在来線利用」「短時間での解決は無理」…。淡々とした口調ながら厳しい言葉が続き「知事の態度は予想以上で、とりつく島がなかった」（委員の一人）という。
　山口氏のかたくなな姿勢は、フル規格での早期整備を求めている長崎県にも衝撃を与えた。中村法道知事は２６日、記者団に「山口氏の真意を測りかねる」と戸惑った様子で話した。
　佐賀県が態度を硬化させたのは、国土交通省幹部が１９日、フル規格の場合に県の実質負担が６６０億円とする試算を副島良彦副知事に伝えてからだ。
　これは１１００億円を見込んだ県試算の６割だ。だが国はＪＲ九州の線路使用料（貸付料）３０年分を２５８０億円と仮定した上で、他のルートよりも有利な配分にする前提で算出していた。副島氏は「国の試算は仮定が二つも付いた数字」と反発し、山口氏は２４日の記者会見で「条件闘争は本意ではない」と不快感を隠さなかった。
　「在来線を核にしている沿線自治体の街づくりはどうなるのか」「在来線の特急の本数が激減するのではないか」…。地域に懸念がある中で「財政負担だけの問題ではないのに、都合のいい試算で結論を急ぐ与党の姿勢が許せなかった」と佐賀県関係者は山口氏の心情を代弁する。
　検討委は山口氏との議論を終えた後、委員だけで今後の対応を協議。佐賀県の翻意に向け、水面下での説得を続けることを確認した。貸付料の仕組みの変更など、佐賀県の負担軽減策の実現に向けても調整を進める構え。
　ある委員は、山口氏が昨年８月、陸上自衛隊オスプレイの佐賀空港配備の受け入れを突然表明したことに触れ「知事も政治家。翻意の可能性はあるはずだ」と期待するが、具体的な説得材料は見つからない。
＝2019/04/27付 西日本新聞朝刊＝

2593：荷主研究者：2019/04/28(日) 14:37:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/292396?rct=n_hokkaido
2019年04/02 05:00 北海道新聞
鉄路維持策　自治体で濃淡　出張利用「バスが便利」「可能な限り鉄道」

ＪＲ石北線の留辺蘂駅。ＪＲの利用促進には、自治体職員の積極利用も必要という声がある

　３月２９日に告示された道議選で、オホーツク管内の立候補者たちが公約として掲げるのが、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とするＪＲ石北線、釧網線の存続だ。ただ、官民による車内販売の実施といったＪＲ利用促進に向けた取り組みがある一方、職員が出張する際、ＪＲよりもバスの利用者が多い沿線自治体も。鉄路存続へ地域全体の足並みがそろっているとは言えない面もある。

　「トイレが広いので、バスより列車が良いという高齢者が多い。ＪＲは頼りにされているよ」と、石北線の留辺蘂駅（北見市）前の呉服店で切符を販売する坂口信一さん（７１）。店では同駅の無人化に伴い２０１６年度から、ＪＲの委託を受けて切符や定期券を販売している。

　存続が危ぶまれている両線の１７年度の赤字額は、石北線が約４２億円、釧網線が約１５億円。乗客を増やそうと、オホーツク管内１８市町村でつくるオホーツク圏活性化期成会は、１５年３月で終了した石北線の特急での車内販売を、１７年１２月から復活させた。

　土日など限定だが、昨年度の計５９日間の売り上げは約２６０万円。販売業務を委託されている北見市の市民団体「石北沿線ふるさとネットワーク」の長南進一事務局長（６４）は「ＪＲができないことは地元がやる。サービスを保ち続ける」と話す。

　釧網線では、ＪＲが冬期間に運行している季節列車「流氷物語号」に、網走市の市民団体「ＭＯＴ（もっと）レール倶楽部」のメンバーがボランティアとして乗り込み、景色をアナウンスで紹介したり、タオルなどのグッズ販売で乗客をもてなしている。

　そんな民間も巻き込んだ利用促進策には課題も見える。その一つが自治体職員によるＪＲ利用。北見市によると、１７年度に札幌市に出張した職員は４３４人。このうち、都市間バスの利用は６４％で、ＪＲの利用は３６％だった。

　「バスの方が便数が多く、利便性を考えると、どちらも使える現状を変える予定はない」と北見市職員課。一方、網走市は１日から、職員が出張する際には可能な限りＪＲを利用するよう内規を改めた。網走市職員課は「鉄路を残したい、という思いから導入した取り組み」と説明。沿線自治体では、遠軽町や美幌町も、出張する職員に原則ＪＲ利用を要請している。

　両線の存続には、国や道に加え、沿線自治体による費用負担も前提とされている。鉄道路線見直し問題に詳しい加藤博和・名古屋大大学院教授（公共交通政策）は「自治体職員が利用しないものに税金を出すことは、住民に理解されない」と断じ、「模範となる意味で、職員のＪＲ利用の奨励は自治体として当然行うべき」と指摘している。（菊池圭祐）

2594：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:29:37

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190426-372577.php
2019年04月26日 10時50分 福島民友新聞
「南福島駅」建て替え　ＪＲ東日本、20年３月末までに完成予定

南福島駅新駅舎の完成図（ＪＲ東日本仙台支社提供）

　ＪＲ東日本は２５日、東北線の南福島駅（福島市）を老朽化のため建て替えると発表した。来年３月末までに完成する予定。

　同社によると、新駅舎は鉄骨１階建てで延べ床面積は約１１０平方メートル。駅舎正面と待合室の天井に県産の木材を使用し、木のぬくもりを感じることができる駅舎になるという。工事に伴い、８月から仮駅舎に切り替える。

　また、磐越東線の菅谷駅（田村市）も老朽化に伴って来年３月までに建て替える予定という。

2595：チバＱ：2019/05/16(木) 19:52:15
https://www.asahi.com/articles/ASM4V6R25M4VUTNB01F.html
埼玉）さいたま東西間の鉄道整備　専門部会で課題検討へ
有料記事

森治文 2019年5月14日03時00分　さいたま市は、大宮駅やさいたま新都心駅と浦和美園駅の東西間を結ぶ鉄道整備について、有識者や住民代表らによる協議会の専門部会を設け、必要性の有無も含めた検討を始める。地元の一部から根強い要望があるが、何百億円とも見込まれる事業費や景観との調和、採算性などハードルは高い。

　市中央部の東西間の移動手段は今、公共交通機関はバスが頼りだ。大宮駅と浦和美園駅のほぼ中間にある見沼区の片柳地区からは、早朝の通勤時、大宮駅までの道がバスとマイカーの数珠つなぎになる。同地区に住む元市議の長谷川和久さん（７２）は「電車があるなしで大違い」と嘆く。

　長谷川さんは、有志とともに２０年前から鉄道の導入を要望し、約１０年前に自ら代表を務める「片柳地区にＬＲＴを導入する会」を結成し、市などに早期整備を要望してきた。

　ログイン前の続きＬＲＴは、次世代型路面電車システムといわれ、自動車に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が少なく、騒音も小さい。車両は超低床で高齢者も乗り降りしやすく、渋滞緩和への期待も高い。

　国土交通省の交通政策審議会も３年前、東京圏の今後の鉄道のあり方についての答申で、地域の成長に応じた鉄道網の充実に役立つ計画として、埼玉高速鉄道の岩槻、蓮田への延伸とともに、ＬＲＴやモノレールなどによる大宮―さいたま新都心―浦和美園の東西交通大宮ルートの新設を構想の一つに挙げた。

　こうした状況を踏まえて市は今年度、有識者と交通事業者、住民代表らで構成する市地域公共交通協議会のもとに、東西交通部会（仮称）を設置し、本格的な検討を始める。

　だが、課題は山積している。

　ＬＲＴは既存の道路にレールを敷設してコストを削減できるが、自動車との並走には４車線の道幅が必要。現状ではどんなルートでも相当な距離の拡幅工事が必須だ。すでにＬＲＴを走らせる富山市では、既存の路面電車の軌道を活用して実現させた。すべて新設した場合、「数百億円といった事業費がかかる恐れがある」と市の交通政策課の担当者はいう。

　東西間の人の移動がどの程度見込めるかも未知数なことも、事業化に向けた不透明な要素の一つ。長谷川さんは「ホテルや観光開発などを進めて人を呼び込むことも考えればよい」と提案する。

　そのほか、風光明媚（めいび）な見沼田んぼを通した場合の景観保全の問題や、ＬＲＴ開業によるバスの減便がかえって利便性を損なう懸念も抱える。

　市は来年度、２０２１〜３０年度の１０年間で進める公共交通網形成計画を取りまとめる。部会での検討を踏まえ、その計画の中でＬＲＴがどう位置づけられるかが実現可能性に向けた焦点となりそうだ。（森治文）

2596：チバＱ：2019/05/16(木) 20:11:11
https://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/631307.html
新観光特急は「サフィール踊り子」　下田行き、来春から
（2019/5/9 07:27）
ＪＲ東日本の観光特急「サフィール踊り子」のイメージ（同社提供）
ＪＲ東日本の観光特急「サフィール踊り子」のイメージ（同社提供）
　ＪＲ東日本は８日、２０２０年春から東京駅や新宿駅と、下田市の伊豆急下田駅との間で新たに運行を始める観光特急の名称を「サフィール踊り子」に決めたと発表した。サフィールはフランス語で、宝石のサファイアを表す。「青く輝く伊豆の海と空」をイメージして名付けたという。
　１９８１年以降、首都圏と伊豆半島を結ぶ特急に採用している「踊り子」の名称を踏襲した。現在、この区間ではいずれも特急の「踊り子」と「スーパービュー踊り子」が運行中。サフィールの導入とともに、スーパービューの名称と現行車両は廃止する予定という。踊り子は存続する。
　サフィールは定員１６４人の８両編成。列車は２本を新造する。全ての座席がグリーン車以上となる高級感が売りとなっている。
　１日１往復程度の予定で、格上のプレミアムグリーン車には、宝石をデザインした特別なロゴが表示される。運転日や停車駅、料金などは今後発表する。
2597：チバQ：2019/05/21(火) 18:11:28

6971 ：チバQ ：2019/05/21(火) 18:10:31
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190521-OYT1T50125/
知事「新幹線求めていない」…市町側も支持相次ぐ
2 時間前
無断転載禁止
佐賀県の立場を説明する山口知事
　佐賀県と市町の首長が意見交換する「ＧＭ２１ミーティング」が２０日、佐賀市で開かれ、九州新幹線長崎（西九州）ルートについて議論した。山口知事は新鳥栖―武雄温泉間の整備方式に関し、「新幹線整備を求めていない」とする県の立場を説明。市町側からは、知事の姿勢を支持する意見が相次いだ。

　山口知事は、与党内でフル規格で整備した場合の負担軽減策の議論が進む現状について、「お金の問題だけでなく、在来線がどうなるかも大切。６月までに決めるのは無理な話」と訴えた。

　鹿島市の樋口久俊市長は「利便性や生活者の視点で議論してほしい。知事の発想を支持したい」と発言。小城市の江里口秀次市長は「フル規格となると、これまでとは別。新たな議論をしないと本末転倒だ」と同調した。他の首長からも、在来線への不安や、長期間の議論の必要性を指摘する意見が出された。

　フル規格での整備を求めている武雄市の小松政市長と嬉野市の村上大祐市長は発言しなかった。

https://www.sankei.com/west/news/190520/wst1905200003-n1.html
【経済インサイド】長崎新幹線、想定外の「単線フル規格案」浮上
2019.5.20 08:00
　令和４（２０２２）年度に暫定開業を目指す長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）をめぐり、整備方式が棚上げされている新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）と武雄温泉駅（佐賀県武雄市）間について、国土交通省が新たに提案した「単線によるフル規格整備案」が波紋を広げている。単線フル規格案は、従来の新幹線で採用されたことがなく、費用が高額なことから地元自治体が反発。今後の整備方針を話し合う与党検討委員会（ＰＴ）は、６月には方式を決定したいとしているが、ＪＲ九州は「複線によるフル規格」を求めており、決着の行方に注目が集まっている。

　長崎新幹線は、博多駅（福岡市）と長崎駅（長崎市）を結ぶ約１４３キロのルートだ。博多から新鳥栖駅は、九州新幹線の鹿児島ルートと共通するため、現在営業している新幹線と同じフル規格となる。また、長崎駅〜武雄温泉駅間の６６キロについても、フル規格で整備が進められており、４年度にはこの区間が開業する予定。

　今回問題となっているのが、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間の約５０キロだ。長崎新幹線は、レールの幅にあわせて車輪の間隔を変えることができるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を前提にして、平成２４年６月に認可された。新鳥栖駅〜武雄温泉駅は、新幹線の車輪の間隔を狭めて在来線の長崎本線を走行。武雄温泉駅〜長崎駅は、フル規格に合うように車輪間隔を広げて走行する計画だった。

2598：チバQ：2019/05/21(火) 18:11:50
　しかし、ＦＧＴは車軸の摩耗や安全性への課題などに対応できず、開発が大きく遅れることに加え、通常の新幹線に比べ、速度が遅いことから、山陽新幹線への乗り入れもできないなどの問題もあり、運営主体であるＪＲ九州もＦＧＴは困難だと判断。３０年７月にＦＧＴ導入を断念したという経緯がある。

　そこで、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間は当面、在来線の特急列車が接続することになった。武雄温泉駅で新幹線と在来線特急が同じホームで乗り換えることができる対面乗り換え方式（リレー方式）が採用される予定だ。

　今後の焦点は、新鳥栖駅〜武雄温泉駅間をどのような方式で整備するのかに移っている。長崎新幹線に関する与党検討委員会は今年に入り、改めて議論を始めた。「複線フル規格」か、それとも秋田新幹線などで採用されている在来線の外側にもう１本レールを敷く３線軌道などによる「ミニ新幹線」方式のいずれかが採用されるとみられていた。

　国交省の試算によると、整備費用は新規路線用の用地確保が必要な複線フル規格なら６２００億円。これに対し、ミニ新幹線ならば追加用地取得は限定的だとして１８００億〜２７００億円だ。ただ、工事期間中は在来線を運休せざるを得ないという問題が残っている。

　このような中、３月７日に開かれた検討委で、国交省から全く想定していなかった単線フル規格案が飛び出した。整備費用として示されたのは５４００億円。検討委終了後に取材に応じた自民の山本幸三委員長によると、国交省側は、単線は複線と比べて整備費用が少ないメリットがある一方で、単線では列車同士の行き違いにおける待ち時間が生じるため、所要時間が長くなるデメリットを説明したという。

　鉄道関係者からは、安全を重視する新幹線において、単線での運用は前例がないことを懸念する声もある。

　単線フル規格の提案に対し、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３月２７日の検討委に出席し、複線フル規格での整備を要請した。青柳氏は、単線フル規格は複線フル規格に比べて最大１８分の所要時間増になると強調。さらに、単線は事故や自然災害などでダイヤが乱れた際に通常運行に戻るまでに時間がかかり、他の路線に影響を与えるなどと指摘した。

　一方、単線フル規格でも整備費が高額なのは変わりがなく、整備費を負担する立場の地元自治体の反応は冷淡だ。佐賀県の山口祥義知事は再三にわたり、「この区間の新幹線整備は求めていない」と発言しており、ＪＲ九州や長崎県が求める全線フル規格による整備に否定的な立場だ。そのため、「佐賀県の負担を長崎県が肩代わりできないか」という案も出る状況で、議論の落としどころは見えていない。
（経済本部　平尾孝

2599：チバQ：2019/05/21(火) 18:15:53
https://www.sankei.com/economy/news/190519/ecn1905190006-n1.html
整備新幹線、建設費高騰　財務省、ＪＲの負担増提案　反発必至
2019.5.19 21:08経済金融・財政
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建設費の増加で財源不足が生じている整備新幹線
建設費の増加で財源不足が生じている整備新幹線
　整備新幹線の建設費をめぐる国とＪＲ各社の対立が、激化する見通しになってきた。建設費が高騰していることから、ＪＲ各社が建設費の一部として国に支払う「貸付料（線路使用料）」の支払期間の延長など、ＪＲ側の負担引き上げを財務省が提案したからだ。負担の増加は経営に大きな打撃となるだけに、ＪＲ側の反発は必至だ。

　新幹線の建設は国と自治体の支出に加え、列車を走らせるＪＲ側が支払う貸付料で賄われる。貸付料は開業前に試算した鉄道事業の利益見通しを元に算出され、開業後にＪＲ側が３０年間分割して支払う。

　しかし、人件費や資材価格の高騰、建設主体の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の甘い見積もりなどの影響で、現在建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の武雄温泉－長崎間は建設費が約２割増加。見込みよりも３４５１億円、追加の財源が必要となった。このうち２９２９億円は国や機構などが追加負担するが、残り５２２億円分の財源は見通しが立っていない。

　不足分を税金で補えば財政悪化要因となる。このため、財務省は１６日の財政制度等審議会（財務相の諮問機関）歳出改革部会で、貸付料の支払期間を５０年に延ばすなどＪＲ側にも一定の負担増を提案したのだ。

　ＪＲ側にとっては受け入れがたい提案だ。しかし貸付料の算出には、近年収入の割合が増えているグループ会社の駅ナカなどの不動産収入は含まれておらず、財務省は「受益の実態に即した貸付料の算定ルールに見直すべきだ」とした。

　ただ、財務省が提案するように貸付料の支払期間が２０年間延長されれば、数百億〜数千億円の追加支出となるほか、将来的に新設される新幹線でも同様のルールが適用される恐れもあることから、ＪＲ側との協議は難航が予想される。

提案についてＪＲ西日本は「経済状況、利用状況、必要な費用などを効率的に見積もる必要があり、慎重な議論が必要だと認識している」と牽制（けんせい）。ＪＲ九州は「特にコメントはない」としている。（蕎麦谷里志）

◇

　【用語解説】整備新幹線の建設財源

　整備新幹線は公共事業として造り、列車はＪＲが走らせる「上下分離方式」を採用。平成９（１９９７）年からはＪＲ各社が貸付料（線路使用料）を支払い、残りを国と沿線自治体が２対１の割合で負担する財源の枠組みで建設してきた。全国新幹線鉄道整備法で昭和４８（１９７３）年に建設が決まった５路線が対象だが、東北新幹線と九州新幹線鹿児島ルートは開業済み。北海道新幹線の新函館北斗－札幌、北陸新幹線の金沢－敦賀、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉－長崎が建設中。

2600：チバQ：2019/05/21(火) 18:17:06
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1905/17/news035.html
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい (1/5)
2019年05月17日 07時00分 公開
　佐賀県は新幹線の整備をこれまでも求めていないし、今も求めていない――。4月26日、政府与党の長崎新幹線検討委員会で、佐賀県知事の発言は衝撃的だった。佐賀県に対する、政府、長崎県、JR九州の配慮の全否定だ。とんだちゃぶ台返しだ。いや、佐賀県から見れば、ちゃぶ台すらなかった。しかし、佐賀県の考え方は一貫して筋が通っていた。どんな譲歩案を示したところで、それが新幹線建設を前提とするなら、受け入れられない。

　佐賀県が長崎新幹線のフル規格新幹線化やミニ新幹線化に反対していることは承前。その理由は佐賀県の費用対効果、負担金だと考えられていた。だからこそ「長崎県が肩代わりすればどうか」「JR九州の負担を増やしたらどうか」などと議論されてきた。政府もそろばんを何度もはじき直して、佐賀県の主張する負担金額より低い見積もりを示してきた。

カネの問題は全て邪推
　長崎新幹線建設計画の経緯については後述するが、確かに費用対効果という面で佐賀県のメリットは少ない。対福岡圏という意味では、新幹線による所要時間の短縮は15分程度。現在、博多〜佐賀間は特急「かもめ」で37分だ。37分を22分にするための佐賀県の負担は約1200億円。これは政府与党の最新の試算である。しかし、自治体負担分については地方債を発行でき、地方債の元利償還金については国からの地方交付税が充当できる。差し引き、佐賀県の実質負担金は660億円程度だという。これでも佐賀県は首をタテに振らない。

　これは佐賀県が新幹線の費用対効果を認めていないからだ、と多くの人々は考えていた。そもそも長崎新幹線については、長崎県と佐賀県の費用と効果のバランスが悪い。博多からの時短効果は長崎県が大きい。しかし新幹線の建設距離は短いから費用も少ない。佐賀県は時短効果が小さいにもかかわらず、建設距離は長崎県より長く費用負担も大きい。不公平な枠組みである。そんな背景もあって、長崎新幹線の正式名は「九州新幹線（西九州ルート）」となった。長崎を前面に出してはいけない。佐賀県に配慮しよう、というわけだ。

　国が「フリーゲージトレイン開発が遅れた責任」を取り、賠償金として費用負担するという案も出たらしい。これはひどい。フリーゲージトレインの開発者は真摯（しんし）に取り組んでいるはずで、現在もそうだろう。勝手に期限を切られただけで、遅れたわけではない。

　フリーゲージトレインの技術自体は必要で、実用化すべきである。国が「未完成の技術を盛り込んで新幹線計画を進めた責任」を取るなら分かる。「開発遅れの責任」と、技術者に転嫁してはいけない。これは技術開発に関わる者全てを侮辱している。ものづくりニッポンを掲げるなら、絶対に言ってはいけない。誰が言い出したか知らないけれど、失言の責任を取るべきレベルだ。

　ただし、これらも含めてカネの問題は全て邪推だった。もともと佐賀県は新幹線を必要としていない。カネの問題ではない。費用負担がゼロでも新幹線はいらないと言い切った。いったい、どこから認識がすれ違ってしまったか。

2601：チバQ：2019/05/21(火) 18:17:39
佐賀県は「在来線経由」で合意した
　佐賀県の反対の理由は事業費負担だ。そう思わせた原因は佐賀県にもある。これまで佐賀県は、佐賀県側の事業費を挙げ、効果に対して大きすぎると訴え、報道されてきたからだ。これでは「駆け引き」を疑われても仕方ない。しかし、ここにきて「はじめからなかった話」と言い出した。これは戦術の変更に見える。

　果たして「佐賀県が今までも新幹線を求めていない」は本当だろうか。知事の発言だから、そこは間違っていないはず。しかしそこで疑問がある。佐賀県の合意なしで、なぜ長崎新幹線は着工できたか。整備新幹線の着工の条件は「費用対効果の算定」「運営事業者のJRの合意」「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」である。つまり、自治体の合意なしでは整備新幹線を着工できないはずだ。

　実はここに落とし穴があった。鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間は、もともと並行在来線問題がなく、合意すらされていない。合意は武雄温泉〜長崎間だけだった。

　長崎新幹線の経緯を振り返る。建設については1972年の全国新幹線鉄道整備法に基づいて建設基本計画路線に指定された。ルートについては73年に「博多〜筑紫平野（新鳥栖）〜佐賀市付近〜長崎」と定められた。85年に国鉄はルートの具体案を示した。このときのルートは早岐経由で、佐世保市への配慮があったという。佐世保市が、試験運行中に放射線漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を受け入れたからだ。

　しかし、87年に国鉄が分割民営化すると整備新幹線建設の枠組みが変わる。国鉄は国策に沿って新幹線を受け入れるけれども、JRは民間会社だから国策で強制できない。まずは新幹線の受け入れについてJRの合意が必要になる。そこでJR九州は「国鉄案では合意できない。早岐経由では遠回りで採算が取れない」とし、現在のような短絡ルート、フル規格新幹線ではなくスーパー特急方式を提案した。

　スーパー特急方式は事業費が小さく、在来線にも直通できるメリットがある。また将来、フル規格新幹線へ昇格可能だ。そこで北陸新幹線長野〜金沢間、九州新幹線鹿児島ルートもスーパー特急方式で建設予定だった。

並行在来線問題を解決していない
　92年、運輸省は博多〜鳥栖〜佐賀〜武雄温泉を在来線経由、武雄温泉〜長崎間をスーパー特急用新線に直通させるルートを策定。国、JR、沿線自治体の合意が得られた。武雄温泉〜長崎間のうち、並行在来線となる長崎本線の肥前山口〜諫早間については、新幹線開業後20年間はJR九州が運行する。これも長崎県と佐賀県が合意している。しかし、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間は在来線ルート経由として佐賀県は合意している。在来線を使うから、この区間に並行在来線問題さえ存在しなかった。

　一方、新幹線建設予定の自治体からはフル規格新幹線化の要望が高まった。そこで北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルートはフル規格新幹線で建設が決まった。長崎新幹線のスーパー特急区間も同様にフル規格新幹線化の要望が強まった。しかし、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間の在来線直通を念頭に置いているため、フル規格新幹線化はできない。

　そこに新たな光が差し込んだ。フリーゲージトレインの実用化だ。フリーゲージトレインなら、武雄温泉〜長崎間をフル規格新幹線に昇格させても、博多〜武雄温泉間の在来線直通の枠組みは保てる。しかもフル規格新幹線に昇格した九州新幹線鹿児島ルートに新鳥栖から直通できる。さらに山陽新幹線、東海道新幹線に直通できる。そこでフリーゲージトレインの採用が決まり、武雄温泉〜長崎間はフル規格化された。

　ここで佐賀県はどうしたかといえば、静観である。佐賀県内は在来線を使うという枠組みは変わらないからだ。佐賀県内は在来線のまま。他はお好きにどうぞ、である。

2602：チバQ：2019/05/21(火) 18:18:18
手続き上は佐賀県が正しい
　ところが、フリーゲージトレインは開発が遅れ、国は実用化を断念する。もともと実用段階にない技術を前提とした建設計画が甘かった。（関連記事：フリーゲージトレインと長崎新幹線の「論点」）

　ここで佐賀県と長崎新幹線フル規格支持側の見解が分かれた。

　佐賀県としては、フリーゲージトレインが実用化されないならば、その前の段階に戻るべきだと考えている。フル規格新幹線として工事中の武雄温泉〜長崎間をスーパー特急方式に戻せ、と。

　長崎県、政府与党プロジェクトチームは、フリーゲージトレインが実用化されないならば、両端の武雄温泉〜長崎間、新鳥栖〜博多間はフル規格新幹線でつくることだし、佐賀県内もフル規格新幹線をつくればいい、と考えている。

　さて、どちらが正しいだろう。これまでの経緯をおさらいすると佐賀県の方が正しい。

　佐賀県は92年の合意に忠実であるだけだ。鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間にフル規格新幹線をつくるとすれば、JR九州との合意はできているだろう。費用対効果の算定もフル規格が有利と示している。しかし、「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」について、話し合いすら行われていない。整備新幹線の着工条件を満たしていない。

　山形・秋田新幹線のような在来線乗り入れ方式のミニ新幹線にすれば並行在来線問題はない。しかし、長崎本線をミニ新幹線にすれば在来線列車の運行に支障が出る。軌間変更工事中は運休するし、新幹線優先のダイヤにすれば在来線列車に影響する。

　まずは新幹線を建設するにあたり、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間の在来線をどうするか。その話し合いを始めなくてはいけない。しかし、この肝心な手続きをすっ飛ばして、佐賀県に「フル規格新幹線にしますか」「ミニ新幹線にしますか」という選択を迫っている。これでは佐賀県が同意できるわけがない。佐賀県が交渉のテーブルに立つ義理もない。

　佐賀県以外の人は「なぜ佐賀県はかたくななんだ」「良い条件を引き出そうとゴネているだけではないか」と思うかもしれないけれど、それは間違っている。私のように事業費負担の問題だと思う人がいるかもしれない。それも間違っていた。

　佐賀県は「間違った手続きには応じない」。それだけだ。佐賀県の態度は法治国家として正しい。

それでもフル規格新幹線をつくるべきだ
　佐賀県は正しい。しかし、日本の将来を見据えれば、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間のフル規格化は実施すべきだと思う。理想的な形は、きちんと佐賀県と並行在来線問題を話し合い、フル規格新幹線を建設することだろう。佐賀県は費用対効果に疑問を持っているけれども、視野を京阪神直通まで広げれば、佐賀県にも利点の多い話だ。

　私の1度だけの観察しか根拠がないけれども、新鳥栖駅で九州新幹線と在来線特急「かもめ」を乗り継ぐビジネスパーソンは多かった。山陽新幹線直通列車からの乗り換え客だろう。新幹線があれば、佐賀県に活力が生まれると信じている。どうか佐賀県もフル規格新幹線の利点を理解してほしい。新幹線は佐賀県だけの問題ではなく、国民の財産でもある。国民にとって佐賀県にアクセスしやすくする手段は必要だ。

　それでも佐賀県がフル規格新幹線を拒むなら、武雄温泉で新幹線と在来線の乗り換えが発生し続ける。この方式は所要時間がほとんど短縮されず、運賃、特急料金が上がる。この状態は避けたい。（関連記事：迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし）

　当面の解決案は2つ。一つは92年の合意の段階に戻し、スーパー特急方式に戻す。武雄温泉駅で乗り換えるよりマシだ。武雄温泉〜長崎間は高規格路線だから、現在の在来線特急「かもめ」より所要時間がちょっとだけ短くなる。ただし、フル規格で着工した武雄温泉〜長崎間を「元の計画に戻す」費用がかかる。

　もう一つは、佐賀県の意向とは関係なく、新たな直行ルートで長崎新幹線を建設する。新鳥栖ではなく、博多南駅付近から武雄温泉駅まで直進する。膨大な費用が必要だ。しかし、もちろん佐賀県の事業負担なしで建設する。新鳥栖も、佐賀も、肥前山口も通らなくていい。佐賀県は新幹線を求めていないから当然だ。佐賀県の中心地に寄り添う必要はない。

　博多南〜武雄温泉間直行ルートであれば、長崎〜博多間、長崎〜京阪神間の所要時間はもっと短縮できる。長崎県にメリットの多いルートだから、長崎県の負担を増やしてもらおう。新ルートとして捉えて、鳥栖〜佐賀〜武雄温泉間を並行在来線とはしない。JR九州が運行する。そのかわり、独立した1つの路線として営業成績が思わしくなければ、自治体に対して存廃の話し合いに応じていただく。

2603：チバQ：2019/05/21(火) 18:18:51
　私はどちらかといえば後者が良いと思う。私はいままで、「九州新幹線西九州ルート」と呼んでいたけれど、今回はあえて「長崎新幹線」と書いた。その理由は、佐賀県抜きで新幹線をつくってもいいと思ったからだ。

　それでも、私の本音は現行の長崎本線に沿ったフル規格新幹線だ。佐賀駅も経由してほしい。佐賀県も政府与党プロジェクトチームも、はじめから正規の手順で協議をやりなおしてほしい。何よりも佐賀県に新幹線の価値を正しく評価してほしい。

2604：とはずがたり：2019/05/22(水) 10:40:17
>>862
うおっ，俺の持論である京阪神電鉄で京阪神急行電鉄に対抗の可能性あったのか！！！

>前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、１８年春には経営権を握れる過半数目前の約４７％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪ＨＤ）との統合を目指していたからだ。
>ところが３月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。

2605：チバQ：2019/05/22(水) 11:07:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190522-00010000-norimono-bus_all
西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
5/22(水) 6:07配信 乗りものニュース
西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
複々線化計画が廃止される見通しになった西武新宿線（2015年9月、草町義和撮影）。
地下に急行運転用の線路を増設
　事実上凍結されていた西武鉄道新宿線の複々線化（上り線と下り線をそれぞれ2本にすること）が、正式に中止される見通しになりました。東京都は西武新宿〜上石神井間の複々線化計画を廃止するための都市計画素案を作成。2019年5月下旬から6月初旬にかけ、説明会を開きます。

【地図】どの区間が複々線になるはずだった？

　西武新宿線は、西武新宿駅と本川越駅（埼玉県川越市）を結ぶ、全長47.5kmの鉄道路線。線路は本川越駅付近を除いて複線（上り線と下り線がそれぞれ1本、合計2本）です。同線の混雑率は1980年代前半に200％を割り込みましたが、その後は190％台が続き、激しい混雑が続いていました。

　そこで、西武新宿駅から上石神井駅（東京都練馬区）までの約12kmを複々線化する構想が浮上しました。地上を通る複線の線路とは別に、地下約40〜60mの深さに複線の地下トンネルを建設。高田馬場駅を除く中間駅をすべて通過する急行線として整備するというものです。線路の増設で全体の運転本数が増える一方、列車が地上と地下に分散することから従来の地上を走る列車の運転本数が減り、これにより道路の踏切渋滞の緩和も狙っていました。

　また、ターミナルの西武新宿駅はJR東日本の新宿駅から約400m離れていますが、地下急行線のホームはJR東日本の新宿駅に近い場所に設置し、ほかの鉄道路線への乗り換えを改善することも計画。増発により必要な車両数が増えることから、西武新宿線の南大塚駅（埼玉県川越市）で分岐する安比奈線（1960年代以降、運行を休止していた貨物線）の終点付近に車両基地を整備することになりました。

西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
複々線化に対応するための車両基地が終点付近に整備されるはずだった安比奈線（2013年5月、草町義和撮影）。
沿線で都市計画素案の説明会を開催
　こうして1987（昭和62）年、西武新宿線の複々線化計画が特定都市鉄道整備事業として認定され、東京都も1993（平成5）年に複々線の都市計画を決定しました。

　しかし、当初は約1600億円とされていた事業費が、工事費の高騰などで約2900億円に。しかも、このころから西武新宿線の利用者が少子高齢化に伴い減少に転じ、混雑率も1994（平成6）年度には190％を割り込んで187％になりました。こうしたことから1995（平成7）年には、複々線化計画の無期限延期が決定。工事は事実上凍結され、いまに至ります。

　その後、複々線化が計画された区間のうち東京都中野区内の約2.4kmでは、現在の線路を地下化する工事が始まり、これが実現すると7か所の踏切が解消されて道路の渋滞緩和が図られます。列車の混雑率も2017年度で160％になり、複々線化が計画されたころに比べ30％近く低下。複々線化が目指していた混雑や渋滞の緩和はほぼ実現するといえます。車両基地が設けられるはずだった安比奈線も、2017年5月、正式に廃止されました。

　東京都の都市整備局は、複々線化の都市計画を廃止する理由などについて、説明会で明らかにするとしています。説明会は2019年5月29日（水）から6月1日（土）まで、沿線の新宿、中野、杉並、練馬の4区内で開催される予定です。

草町義和（鉄道ライター）

2606：チバQ：2019/05/22(水) 15:37:11

329 ：チバQ ：2019/05/22(水) 15:36:51
https://www.asahi.com/articles/ASM5P624QM5PUZOB00R.html
富士山に「登山鉄道」再浮上　何度も頓挫、新知事が意欲
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河合博司、平畑玄洋、吉沢龍彦 2019年5月22日11時34分

　富士山の北のふもとから登山者や観光客を運ぶ「富士山登山鉄道」は、実現に向けて動き出すのか。山梨県が２２日、可能性を探る勉強会を東京都内で開いた。１００年間にわたり浮かんでは消えた鉄道構想。地元には疑問視する向きもあるが、１月の知事選で初当選した長崎幸太郎知事や観光団体は意欲を見せる。

　勉強会には元文化庁長官の青柳正規氏、元国土交通事務次官の岩村敬氏、参院議員の山東昭子氏、首都高速道路社長の宮田年耕氏ら１４人が出席した。長崎氏は冒頭、「富士スバルライン開通から５０年余りがたち、時代背景も変化した。５合目への交通手段に自動車を利用することは、環境の問題も含め、様々な課題が指摘されている」と述べた。

　その後、山梨県企業局が１９９０年代に検討した新交通システムや、富士五湖観光連盟の「世界遺産　富士山の環境と観光のあり方検討会」が４年前にまとめた登山鉄道の構想が報告された。後者はふもとの同県富士河口湖町から富士山５合目をつなぐ有料道路「富士スバルライン」に線路を敷き、一般車両の通行を禁止したうえで電車を走らせるプランだ。

　参加者からは、鉄道の整備に合わせて富士山へのアクセスを改善することや、富士五湖周辺の開発規制を強化することなどが提案された。今後、県内関係者や専門家を集めた構想検討会を設置し、この日の勉強会の出席者も顧問などの形で加わる案を長崎氏が示し、了承された。

　富士山の登山鉄道構想は１９２０〜３０年代から繰り返し打ち出されてきた。山頂までケーブルカーを敷設する計画や、地下にトンネルを掘る「モグラケーブル」などの構想だ。戦後の６３年には、富士急行が５合目から頂上までの地下ケーブルカー建設を申請。「ハイヒールで日帰り登山」と期待が高まった。

　しかし、いずれも「富士山は霊峰」といった反対意見や、環境破壊への懸念から実現しなかった。２０１３年、富士山は世界文化遺産に登録された。

　ここに来て再浮上したきっかけ…

2607：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:56:23

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/303549?rct=n_hokkaido
2019年05/10 05:00 北海道新聞
「地下鉄より低額」逆転も　ＪＲ運賃１０月から値上げ　札幌―新札幌間は１０円高

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190510hokkaido01.JPG

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札幌圏を走るＪＲ区間快速列車。１０月に予定される運賃値上げに利用者から困惑の声が上がる＝４月２２日、ＪＲ函館線白石―苗穂間（伊丹恒撮影）

　ＪＲ北海道が１０月の消費税率引き上げに伴い実施する運賃改定で、「札幌市営地下鉄の運賃より低額」という優位性がなくなりそうだ。同社が近距離区間である札幌圏の普通運賃の値上げ率を高く設定したため。特に札幌―新札幌間は、現行では地下鉄より６０円安いＪＲ運賃が、改定後は地下鉄より１０円高くなり、逆転現象が起きる。

　札幌―新札幌間のＪＲは２６０円から３４０円に。地下鉄は３２０円から３３０円となるため、ＪＲが１０円高くなる。ＪＲの札幌―新琴似間と地下鉄さっぽろ―麻生間（新琴似駅の最寄り駅）で比較すると、ＪＲは２３０円から３００円に上がるが、地下鉄は２５０円のまま据え置く。現在、地下鉄より２０円安いＪＲ運賃は、逆に５０円高くなる。札幌―琴似間ではＪＲが２１０円から２５０円に上げ、運賃を変えない地下鉄と同額になる。

　市も消費税率引き上げで１０月に市営交通の運賃を改定するが、地下鉄の普通運賃の値上げ額は１０円にとどまる。距離に応じて１〜６区間に分けているが、値上げするのは１、４、５、６区の４区間のみ。こうした事情からＪＲと地下鉄の普通運賃が逆転または同額となる。一方、通勤・通学の定期代は値上げ率が３割強に及ぶ区間もあるが、ＪＲが地下鉄より割引率を高く設定しているため、おおむね月額で安い料金を維持する。（袖山香織）

■家計負担増　利用者は困惑

　ＪＲ北海道が１０月の消費増税に合わせて行う運賃改定で札幌圏の運賃値上げ率が明らかになった９日、利用者から戸惑いや不満の声が上がった。定期の値上げ率が３割を超す区間もあり、家計への負担が重くのしかかる。普通運賃では逆転現象も起き、地下鉄やバスと競合する区間では「交通手段の変更も考えなければ」と切実な声も聞かれた。

　「そんなに料金が上がると親の負担が心配」。札幌市厚別区の高校にＪＲで通う千歳市の高校３年北田実希さん（１７）は困惑顔で話す。利用する千歳―新札幌間の値上げ率は明らかになっていないが、札幌―新札幌間は通学定期が現行より３０・９％値上げされる。「ＪＲはもっとたくさん乗るように宣伝してほしい」と、利用拡大による値上げ幅の圧縮など工夫を求めた。

　通勤でＪＲを利用する北区の斎藤乃梨子さん（５５）は、１０月から新琴似―札幌間の１カ月の定期代が現行より２２５０円上がり９５８０円となる見通し。職場の交通費は一部自己負担で、「増税による値上げラッシュが予想される中、家計はますます苦しくなりそう」と悩ましげに話した。

　従業員に通勤手当を支給する企業も値上げの影響を懸念する。中央区のＩＴ会社は市内勤務の社員約３００人のうち６０人がＪＲで通勤する。担当者は「ＪＲ北海道の経営が厳しいのは分かるが、これほどの値上げは想定外。現行より３割増で計算すれば通勤手当の会社負担が年間２００万円ほど増えそう」とこぼした。

　普通運賃の値上げにも困惑が広がった。札幌―新千歳空港間は現行の１０７０円から１１５０円に上がり、現行のバス運賃１１００円より５０円高くなる見込み。旅行で快速エアポートの利用の多い中央区の自営業船越崇さん（７０）は「１０月の消費増税でバスが値上げしなければそちらを使いたい」。ＪＲ新琴似―桑園間を普通運賃で北大に通う台湾からの留学生李家賢（リジャシェン）さん（２２）は「アルバイトで生活費をやりくりし、数十円の値上げもきつい。地下鉄への変更も考えたい」という。（津野慶、久保田昌子）

2608：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:57:49

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/304011?rct=n_hokkaido
2019年05/11 08:27 北海道新聞
札幌圏で大きく稼ぐ狙い　ＪＲ値上げ申請　地下鉄と同水準に

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190511hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が１０日、国土交通省に認可申請した運賃改定は、主に２０キロ以下の近距離で大幅に引き上げ、札幌圏で大きく稼ぐことを狙ったものだ。各区間の運賃設定からは、ＪＲよりも高い札幌市営地下鉄を意識したことが透けて見える。ただ、値上げ幅は一部区間で３割を超え、暮らしには重い負担。ＪＲは値上げにより年４０億円の増収を目指すが、想定以上に鉄路離れが加速する可能性もある。

　ＪＲの２０１７年度の線区別収支によると、鉄道事業による営業収益８３６億円のうち、札幌圏だけで約半分の４２０億円を占め、運賃収入を大幅に増やすには、札幌圏でいかに稼ぐかが課題。そこでＪＲは、１００キロ以下について、走行距離に比例する従来の方式ではなく、自由に距離を区切って細かく定められる「対キロ区間制運賃」に踏み切り、利用の多い７〜１５キロ区間の値上げ率を３割超とした。

　運賃設定にあたりＪＲが特に着目したのはＪＲより高い地下鉄だ。札幌市内の普通運賃は、多くの区間で地下鉄並みか若干上回る額に引き上げた。一方で定期は割引率を据え置くことで、地下鉄よりも安い状態は維持した。同日記者会見した綿貫泰之常務も「近距離は上げ幅が大きいが、地下鉄をにらみ、ほぼ同額な形まで引き上げた」と説明した。

　だが、ＪＲ他社に比べると割高感は否めない。ＪＲ東日本の現行の普通運賃（幹線）は１〜３キロ区間が１４０円に対し、北海道は値上げで２００円、１１〜１５キロでは東日本２４０円、北海道は３４０円。十数キロの移動だけで１００円の差が出てしまう。

　綿貫氏は会見で「運賃値上げで、ある程度、利用客が逃げることも考慮している」とし、客離れにより２６億円の減収を予測していると説明した。目標の４０億円の増収には、利用客減の影響を受けながら、運賃値上げ分で単純計算で６６億円を取り戻す必要がある。

　そもそもＪＲ北海道が値上げに踏み切ったのは、地方路線を中心に不採算路線を抱える赤字経営がある。日常的に地方路線を利用しない札幌圏の住民が割高な運賃を支払うことに一定の抵抗感を持たれかねない。

　ＪＲは増収分を、快速エアポート増発に伴う信号設備等の改修や老朽化した車両更新などに充てるとし、サービス向上で客離れを食い止めたい考えだ。だが、思うような増収ができなければ、経営難に追い打ちが掛かることになる。（徳永仁、横田紗菜）

2609：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:08:38

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/852904
2019年5月14日 午前7時20分 福井新聞
えちぜん鉄道の年間乗客数が最多
2018年度369万人、映画も後押し

２０１８年度の乗客数が過去最多となったえちぜん鉄道。通勤定期と観光・イベント目的の利用が大幅に伸びた＝福井県福井市の福井駅

　福井県のえちぜん鉄道の２０１８年度利用実績がまとまった。乗客数は０３年７月の運行開始以来、年間ベースで過去最多となる３６９万９５５３人で、１７年度を約９万６千人上回った。通勤定期と観光・イベント目的の利用が大きく伸びたのが要因となった。

　同社は「高架化に伴う新しい福井駅の開業や三国駅の新築、田原町駅周辺整備の完成などハード面の充実に加え、映画『えちてつ物語』で認知度と注目度が上がって利用の底上げが図られた」と分析している。１８年２月のような大雪による運休がなく、年間を通して安定運行できたことも乗客増に結びついた。

　内訳をみると、通学・通勤定期と回数券の「日常生活型」が約５万５千人増の２３２万４０５５人。通勤定期の伸びが際立ち、約４万２千人増の７４万７０４２人だった。

　観光・イベント目的の「非日常型」も約４万１千人増の１３７万５４９８人だった。その理由の一つが「昨年１１月から全国上映された『えちてつ物語』の効果」と同社。２月の勝山左義長まつりの際には、映画を見た大勢の観光客がえち鉄を利用したという。

　１６年３月末に始まった福井鉄道福武線との相互乗り入れも押し上げ要因となった。えち鉄の乗客数約３６９万人のうち、田原町駅をまたいでえち鉄の鷲塚針原―福鉄の越前武生の直通区間内を移動した利用者は１７年度を約１万４千人上回る１５万７９９８人。丹南方面から福井商業高校や啓新高校に通う生徒が学校近くの福大前西福井駅まで乗り換えせずに移動できるメリットが浸透し、通学定期の利用が８万人を超えている。通勤定期と回数券、非日常型の利用も順調に伸びている。

　１９年度の乗客数目標は３７３万人。豊北景一社長は「４年後に迫った北陸新幹線の県内開業に向け、インバウンド（訪日外国人客）など観光需要の取り込みとまちづくりによる利用促進をさらに図っていきたい」と話している。

2610：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:12:21

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/305480?rct=n_hokkaido
2019年05/16 05:00 北海道新聞
新幹線５分短縮に１２０億円　ＪＲ北海道が札幌延伸追加工事費

新幹線の高速走行実現に向け、追加工事費の負担を表明するＪＲ北海道の島田修社長＝１５日午後、札幌市中央区のＪＲ北海道本社

　ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の記者会見で、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時、新函館北斗―札幌間（約２１２キロ）の最高時速を２６０キロから３２０キロに引き上げるための追加工事費約１２０億円をＪＲが負担する方針を正式に表明した。３２０キロの実現で、同区間は１時間４分から５９分に５分短縮される。１０月の運賃値上げについては「道内の鉄道、特に地方路線の維持のため、一部負担をお願いせざるを得ない」と理解を求めた。

　現在の工事計画は最高時速２６０キロ走行を想定しており、３２０キロにするには防音壁を高くするなどの工事が必要になる。ＪＲ負担による追加工事の実施方針は１３日に国土交通省に報告。島田社長は会見で「札幌―東京間４時間半に挑戦したい」と意欲を示した。

　ただ、ＪＲは経営改善に向けて、平均１１・１％の値上げを発表したばかり。利用者負担が増す一方で、新幹線の所要時間５分短縮のために１２０億円を投じることについては「経営基盤強化のため、収益源を増やすには設備投資も必要」と説明した。

　１２０億円は国に対し、全額助成か無利子貸し付けを求める考え。島田社長は５分短縮によって、年１０億円の増収が見込まれるとの試算を示し「無利子貸し付けでも、札幌延伸後十分返していける」と強調した。

　北海道新幹線は現在、青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間では、時速１４０〜１６０キロに制限されている。島田社長は将来的な高速走行について「青函トンネル内は勾配がきつく、２６０キロが限界だろう」との認識を示した。（徳永仁）

2611：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:23:56

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/855908
2019年5月18日 午前7時20分 福井新聞
福井鉄道の乗客数、好調をキープ
2018年度204万人、相互直通効果

福井鉄道のフクラム。福鉄の乗客数が３年連続で２００万人を超えた＝福井県越前市の越前武生駅

　福井鉄道は５月１７日、福井県越前市の福鉄本社で開かれた本年度１回目の福武線再建スキーム管理部会で、２０１８年度の乗客数が前年度比２・１％増の２０４万３８８５人だったと報告した。国と県、沿線３市による鉄道運行の財政支援計画が実質的に始まった０９年度以降では最多。２００万人台は、１９年ぶりに到達した１６年度から３年連続となった。

　１８年度の乗客数の内訳は、定期が１１０万５７０４人、定期外が９３万８１８１人。定期は通学が７２万３５９４人で３・８％増、通勤が３８万２１１０人で３・７％増とともに前年度を上回った。

　村田治夫社長は、管理部会後の会見で「３年連続で２００万人を超え、利用者数が安定してきた」と評価。好調の要因の一つとして、１６年３月末に始まったえちぜん鉄道との相互乗り入れの１８年度の利用者が１５万７９９８人と前年度から１割以上増えたことを挙げた。「認知度が年々高まり、生き残りの大きな武器になっている」と語った。

　その上で「少子化で通学利用の大きな伸びは難しいが、通勤利用には伸びしろがある」と述べ、沿線企業への地道なＰＲを続けると強調。財政支援スタート時に２駅１２５台だったパークアンドライド駐車場を１４駅３８２台まで増やした取り組みを継続し、通勤利用者の利便性向上に努めるとした。沿線の老人会などへの営業も重視し「運転免許証自主返納の特典もアピールしたい」と意欲を示した。

　１９年度の目標は２１１万人に設定。一般利用増加に向けた取り組みとともに、旅行会社と連携して次世代型低床車両フクラムを活用したツアー企画などに力を入れ、観光利用を推進していくとした。

　管理部会は、福武線の再建計画の進捗をチェックする福井鉄道福武線活性化連携協議会の専門部会で、県と沿線３市の関係者らで構成。非公開で行われた。

2612：チバＱ：2019/05/27(月) 20:12:55
https://toyokeizai.net/articles/-/283139
佐賀県､長崎新幹線｢フル規格化｣反対の裏事情
問題は財源だけでない､駅前開発が宙に浮く
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大坂 直樹 : 東洋経済 記者
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2019/05/27 5:20
3年後に開業する長崎新幹線。沿線自治体の利害が対立している。

2022年度の新幹線開業に向け、長崎市内の各所で建設のつち音が響く。九州では、玄関口の福岡・博多と鹿児島を結ぶ九州新幹線・鹿児島ルートが2011年に全線開通。長崎新幹線はその西九州ルートに当たる。長崎県には多くの観光資源があるが、九州西端に位置して交通の便が悪く、新幹線開業は長年の悲願だった。

だが、国土交通省は3月下旬、長崎新幹線の厳しい試算を公表した。現状の計画のままでは、約6200億円の建設費に対し、開業後の利便性改善や路線収益などの経済効果による回収は半分程度しか見込めない、とする試算だ。なぜ、そんな状況になってしまったのか──。

FGT断念で崩れた構想
全線を新幹線規格（フル規格）で開業した鹿児島ルートとは違って、そもそも長崎新幹線は財源上の制約から、佐賀県内の新鳥栖─武雄温泉間（約50km）は在来線を活用する前提だった。


こうした制約下で最大限の利便性を確保するため、国はフリーゲージトレイン（FGT）の開発・導入をもくろんだ。

FGTは走行中に車輪の左右間隔変更が可能な新型車両だ。実用化できれば、軌間の異なる在来線と新幹線の線路を走行できる。そこで、この技術を用いてFGTを導入し、博多─長崎間を乗り換えなしで直通する構想を描いた。

しかし、FGTの開発は難航。走行中に車軸や軸受けが摩耗する致命的な欠陥が露呈し、政府は昨年夏に導入を断念した。これで長崎新幹線は当初の構想が大きく崩れてしまったのだ。

FGT構想の挫折によって、現時点で決まっているのは武雄温泉─長崎間の開業のみ。走行区間わずか66kmの“ローカル新幹線”でしかなく、その経済効果は高が知れている。本州から新幹線を利用して長崎を訪れる観光客は、博多（または新鳥栖）で在来線に乗り換えて武雄温泉まで行き、さらに新幹線に乗り継ぐ必要がある。



2度の乗り継ぎが面倒なうえ新幹線区間が短いことから、博多─長崎間の所要時間は1時間22分。同区間を特急1本で移動するのと比べて、26分短縮されるにすぎない。これでは多くの利用者が見込めないのも当然で、それが前出の国交省による費用対効果の厳しい試算につながった。

「望んでいたのは、長崎が博多から乗り換えなしで結ばれること。隣の佐賀との間を新幹線が行き来しても意味がない」。地元の長崎県民からは、不満の声が上がる。運行を担うJR九州（九州旅客鉄道）の青柳俊彦社長も、「この不完全な状態が固定化すると採算性が成り立たず、受け入れられない」と話す。

2613：チバＱ：2019/05/27(月) 20:13:22
JRは「全線フル規格」要望
さすがに国も今のままではまずいと認識し、整備計画の再修正に向け動き出した。選択肢は2つある。1つは新鳥栖─武雄温泉間でのミニ新幹線方式の採用。もう1つは、同区間にも新幹線の専用線路を新設し、全線をフル規格に格上げする案だ。


JR長崎駅前に飾られた新幹線開業の告知看板。しかし、最終的に博多と新幹線で結ばれるかどうかが見えないため、地元でも困惑が広がる（記者撮影）
ミニ新幹線方式は、在来線線路の軌間を広げ、やや小ぶりな新幹線を走らせる手法。山形・秋田新幹線でも採用されている。ただし、改軌工事が必要で、その間は在来線を長期間運休せざるをえない。新鳥栖─武雄温泉間は博多との間を行き来する利用者が多いため、JR九州は「在来線を運休させるわけにはいかない」としてミニ新幹線方式に反対し、全線フル規格での整備を国に求めている。

同区間もフル規格で整備した場合、6000億円超の追加費用がかかるが、山陽新幹線への乗り入れで関西─長崎間の直通運転が可能になる。所要時間も大幅に短縮される。政府・与党の検討委員会は6月までに“最終形”について方向性を固める予定で、多額の追加費用をかけてでも経済効果が大きい全線フル規格化に傾いている。


実現のカギを握るのは、新鳥栖─武雄温泉間の沿線自治体である佐賀県の動向だ。新幹線建設の費用は、JRが支払う新幹線リース料を充てた残額について、国が3分の2、沿線自治体が3分の1を負担する。自治体には国からの助成措置があるが、それでも全線をフル規格化すると、佐賀県に追加で450億〜660億円の実質負担が生じる。


新幹線の工事が進む長崎駅付近を走る在来線特急（記者撮影）
このため、佐賀県は全線フル規格化に強く反対している。現状でも在来線の特急を使えば、佐賀─博多間の所要時間は30〜40分程度。この区間が新幹線規格で整備されても大きな時間短縮は見込めない。メリットが乏しいのだから、多額の費用を負担してまで同区間をフル規格化する必要はない、という理屈だ。

佐賀駅周辺再開発にも影響
さらに、「財源問題だけが反対の理由ではない」と県の担当者は明かす。県が懸念するのが在来線の扱いだ。フル規格新幹線を整備すると、利用者の一部が新幹線に流れ、並行する在来線の旅客が減る。そのため一定の条件下で、JRが並行在来線を経営から切り離せる制度がある。

しかし「在来線がなくなると通勤・通学などの利用者の利便性が損なわれる」（県担当者）ため、他県の例を見ると、新幹線開業時にJRが切り離した在来線を県や沿線市町村が第三セクター鉄道として運営する例が多い。その多くは赤字路線で、自治体にとっては重荷でしかない。

さらに、佐賀市が進めるまちづくり政策にも影響が出る。市は佐賀駅前に広がる土地を再開発し、大規模な商業施設や複合施設を建設する計画を進めている。その成功には、佐賀駅に人が集まる仕組み作りが不可欠だ。仮にフル規格の新幹線の新駅が現佐賀駅から離れた場所に建設されてしまえば、まちづくり政策を根底から見直す必要がある。

佐賀県の山口祥義知事は4月26日の政府・与党検討委員会に出席し、「地元の意向を無視して、新鳥栖─武雄温泉間の新幹線整備を進めることはありえない」との認識を示した。こうした”猛反対”が中央に届いたのか、「6月までに最終形を決めるという声はあまり聞こえなくなってきた」（JR関係者）。

開業を3年後に控えた長崎新幹線。理想の最終形を実現するには、費用負担や在来線の扱いなどで佐賀県民が納得する案を提示できるかがカギとなる

2614：チバＱ：2019/05/27(月) 20:15:36
https://toyokeizai.net/articles/-/282206
リニア開業｢8年後｣､長野･飯田の歓迎と戸惑い
積み上がる課題と残土､将来像をどう描く
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櫛引 素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/05/23 5:20
リニア中央新幹線は2027年の品川―名古屋間の開業へ工事が進む。時速500km、最短所要時間40分、スーパー・メガリージョンの形成――。多くの話題を呼んでいるにもかかわらず、構想や沿線の知見が空白だった筆者は2019年4月下旬、縁あって長野県飯田市と近隣を初めて訪れた。


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品川から約180km、同市には「長野県駅」（仮称）が建設され、品川と45分で結ばれる。地元がうたう「標高差2700m、日本一の谷地形」に囲まれて、工事の難易度の高さ、直面する課題の多さを垣間見た。リニアは整備新幹線にも増して将来像の描き方が難しい。沿線の素顔と「8年後」に向けた模索を報告しよう。

公共交通の「命綱」、高速バス
青森空港から県営名古屋空港へ飛び、名古屋・栄のバスターミナル「オアシス21」で飯田行きの高速バスに乗り換えた。1日15往復、片道2時間前後で両都市を結ぶ。飯田市はJR飯田線が走るものの、特急は1日2往復、愛知県東部のJR豊橋駅から2時間半。長距離の移動手段としては選べない。東京・新宿便は1日17往復で片道4時間余り、長野便は8往復で3時間余り。地元の人々は高速バスを「命綱」と呼ぶ。


名古屋と飯田を結ぶ高速バス＝2019年4月（筆者撮影）

JR飯田駅付近の街並み。「丘の上」に位置する＝2019年4月（筆者撮影）
オアシス21には切符売り場も乗車方法の手がかりもなく、ネットで調べると予定の便は「満席」の表示が。慌ててバス事業者に電話し、増発2号車に乗れることを確認できた。満席の1号車を眺めながら、「命綱」という言葉をかみしめた。

飯田市は長野県の南端、下伊那地域の中心都市だ。14市町村で構成する「南信州広域連合」の事務局も務める。南アルプス（赤石山脈）と中央アルプス（木曽山脈）に挟まれた伊那谷の南側に位置し、人口は約10万人。同市に本社を置く地域紙「南信州新聞」にはリニア担当記者もいる。

市のサイトなどによれば、室町時代・13世紀に飯田城が築かれ、戦国期の動乱を経て、1672（寛文12）年に堀氏2万石の城下町となって江戸期を過ごした。1876（明治9）年に長野県に編入され、現在に至る。


城下町としては小ぶりなせいか、地元では「交通の要衝」「商都」としての顔が意識され、自立の気風も強いという。


飯田市中心部から眺めた市街地。起伏と屈曲に富む＝2019年4月（筆者撮影）
「古くは東山道、近世以降は三州街道、遠州街道などの陸運や天竜川の水運にも恵まれ、東西あるいは南北交通の要衝として繁栄し、経済的にも文化的にも独自の発展を遂げ……」と市のサイトは記す。県庁所在地・長野より東京や名古屋への高速バスが多いことも、この気風と関わっているかもしれない。

各県ナンバーの自動車が行き交う中央自動車道を名古屋から東へ向かう。飯田市は鉄道網では不便だが、中央道が市域を横切り、東西の往来は活発だ。曇天ながら、雪の残る中央アルプスの恵那山、咲き誇る山桜や赤・白・ピンクのハナモモに見とれるうち、ソメイヨシノが満開の飯田市に到着した。特産のリンゴの看板が各所に立つ。

2615：チバＱ：2019/05/27(月) 20:16:32
中心市街地は「丘の上」
車窓から見渡すと、街全体が丘陵や緩斜面に載っていて「平らな土地」がほとんどない。伊那谷を南流する天竜川の右岸（西側）、河岸段丘沿いに市街地が広がる様子は地図からもうかがえたが、訪れて初めて、地勢がすとんと腹に落ちた。地元の人々は中心市街地を「丘の上」と呼ぶ。
飯田市は1947（昭和22）年の大火で中心市街地のほぼ全域を焼失した。その復興のシンボルとして整備された「りんご並木」が街並みに彩りを添える。

都市規模の割には街路樹が整い、起伏に富んだ地形も手伝って、箱庭のような親しみを覚える。この起伏と、等高線をなぞるように屈曲したJR飯田線や主要道路が形づくる景観は、「リニア」（直線状）と対極のイメージだ。そして、この地形がリニア新駅の立地にも影響した。

今回の訪問は、2018年12月に愛知大学・三遠南信地域連携研究センターが豊橋市で開いたフォーラムがきっかけだった。筆者が「新幹線学」に関する交流研究成果を報告した後、声をかけてくれたのが、飯田信用金庫勤務の加藤修平さんだった。語らううち、訪れたことのないリニア沿線を見てみたいと思った。

同信金は下伊那地域に23店舗を展開し、シンクタンク「しんきん南信州地域研究所」を擁する。2014年7月、着工に合わせてリニア対策室を設置し、2017年にはリニア対策課に改組した。県内外のリニア関連情報の収集や分析、産業支援、開通後の地域振興策の検討にあたり、毎月発行する景況リポート「飯伊地区産業経済動向」に約30本のリニア特集記事を掲載してきた。加藤さんは一連の活動の中心人物だ。

加藤さんの案内で同市と東隣の大鹿村、喬木（たかぎ）村の工事現場や建設予定地を回ることができた。

「長野県駅」は、JR飯田駅の東北東3kmの天竜川近く、中心市街地より低い河岸段丘上に建設される。リニアは川の東岸でトンネルを抜け、天竜川橋梁を渡って長野県駅に至る。駅から西側はすぐに段丘崖からトンネルに入り、中心市街地の北をかすめて名古屋へ向かう。

駅の建設予定地一帯はのどかな住宅地と畑が広がり、ハナモモが咲く緩斜面に水路の水音が響く。「ウグイスの声で目覚めるのは幸せだよね」。地元の方はこう言って目を細めた。巨大開発の存在を示すものは視界に入らない。

すると、加藤さんが市道に埋め込まれた小さなプラスチック鋲を指さした。「これが建設予定地の標識です」。地図を頼りに、駅の整備計画と目の前の景観を何とか重ねると、立ち退きを余儀なくされる家々が像を結んできた。

建設予定地の上方に、小さな祠が見えた。付近の50世帯ほどが長く守り続けてきたといい、地域に根を張った土地柄がしのばれる。集団移転に際して、リニア新駅前に、伝統芸能を残す場の設置を求めた集落もあるという。

本州北端の新幹線駅・奥津軽いまべつ駅が立地する青森県今別町（2016年3月21日付記事「若者を惹きつける『日本一小さい新幹線の町』」参照）のように、いつの日か、全国から集う若者が地元の伝統文化を守る場面もあるのだろうか。

2616：チバＱ：2019/05/27(月) 20:17:16
祝賀ムード薄い一因は…
リニアの長野県内ルートは当初、3案が示された。展開によっては「長野県駅」がほかの市に立地する可能性もあった。曲折の末に現行ルートに落ち着き、飯田市に「長野県駅」が建つことが決まって、地元はJR飯田駅への併設を求めた。

しかし、地形上の制約などから実現せず、市内の喜びはややしぼんだ。予想に反して、市中心部には意外なほど「リニア」の文字は見当たらない。まだ開業まで8年あるとはいえ、祝賀ムードが漂っていない一因は、駅の郊外立地だという人もいる。

リニア新駅の予定地周辺では、先行して、アクセス道路の建設準備が進む。中央自動車道とスマートICで結ぶ計画という。市街地の標高差が大きく、関連する基盤整備も大がかりになる。加えて、リニアの駅所在地は、新技術や新たな社会システムの格好の実験場、ひいてはショーウインドウとなりうる。地元や産業界は各種の取り組みを加速させており、自動運転のシンポジウムなども開催されている。

飯田市は「リニア推進部」を設置し、南信州広域連合が2010年に策定した「リニア将来ビジョン」をベースに「小さな世界都市」「多機能高付加価値都市圏」を掲げて、リニアの広域的活用策を検討している。リニアに限らず、日常的な新幹線の活用は「駅勢圏」、つまり駅利用者が住むエリア、具体的には商圏や通勤・通学圏が基本的な枠組みとなる。市域に加え、圏域での検討をどれだけ丹念に進められるかが、地域づくりの鍵を握る。

もちろん、「長野県駅」の名が示すように、最終的には「県域」での活用が課題だが、長野県は広大なだけに難易度が高い。地元は克服のため、リニア新駅から約300m離れた地点への飯田線新駅の建設と、飯田線の高速化を求めている。

飯田市から、東隣の大鹿村のリニア工事現場に向かった。

村内を通る南アルプストンネルは長さ約25km、土かぶり（トンネル上の地盤の厚さ）が最大1400mに及び、世界有数の難工事という。車で約1時間、工事のため新造された真新しい道路とトンネルを挟み、山あいの道路を抜けて、村中心部に近い大西山崩壊礫保存園に着いた。遠くに少しかすんだ赤石岳が美しい。

この保存園は、1961（昭和36）年6〜7月の集中豪雨がもたらした「36災害」の被災地の1つだ。突然の山体の崩壊で42人が亡くなった。西南日本を縦断する大断層・中央構造線にも面している。目の前に広がる赤石山脈と、それを形づくり、動かしている大地の力に畏怖の念を覚えた。そのただ中に長大なトンネルをうがつ営みへの敬意とともに、どこか腹の底が冷えるような感覚もが湧き上がってくる。

「桃源郷」で進む大規模工事
村の中心部から山中のトンネル工事現場を目指す。車2台がすれ違えない幅のつづら折りの道もある。

排出される多くの残土が、限られた道路を通って大型ダンプで運ばれつつあり、生活や環境への影響を懸念する異論が強いという。路傍にはいくつも「リニア反対」の看板が立ち、飯田市内とは空気感が異なる。残土の多くは最終的な用途や処分地が決まっていないといい、行方が気がかりだ。

やがて、砂利道の向こうに、トンネル工事現場への入り口が見えた。完成後には「非常口」として使われる予定という。トンネル工事のため、工事現場そのものを見ることはできなかったが、時が止まった桃源郷のような山村の景色と、文明の先端をいく「リニア」のコントラストが、頭と心に納まりきらない。

2617：チバＱ：2019/05/27(月) 20:17:46
リニアがもたらす正負の影響について考え込みながら、別の工事現場入り口を車窓から眺め、大鹿村を後にした。多くの土砂が積み上がった、残土の仮置き場をいくつも通り過ぎた。

今回の訪問では「次はぜひ、新宿からバスで。私たちがリニアを切望する理由がわかるから」と何人かに声をかけられた。新宿―飯田間は4時間余り。北海道新幹線に乗れば、東京から新函館北斗に行ける時間だ。

6月には飯田市に近い豊丘村を訪ねることが決まり、このルートをたどるつもりでいる。

地元の人々も、「リニア時代」が何をもたらすのか、まだ模索を始めたばかりだ。「リニアはどこまで新幹線と呼べるのか」という問いを何度か向けられた。時速500kmで走行し、トンネルが86%を占めるリニアは、半ば飛行機のような交通機関と言える。

品川―名古屋間の乗客はともかく、途中駅に降り立つ人々は、どのような目的やまなざしで、どんな「旅」「移動」を経てくるのか。言葉を交わした地元の方から、リニアに対する困惑や、恩恵に否定的な声を聞く機会もあった。大鹿村の工事現場、地元が参考にすべき新幹線活用のノウハウ、そして目指すべき将来像――。いろいろなものが「まだ見えない」状態にあることがわかった。

ダイヤや駅名、議論はこれから
2027年開業を危ぶむ指摘もある中で、地元として、工事や作業への異論にどう向き合うか。禍根を残さない対処方法や解決方法を見いだせるのか。


リニア関連のポスター（飯田商工会議所）＝2019年4月（筆者撮影）
将来的には沿線の命運を直接左右する列車ダイヤ、さらには駅名をめぐるデリケートな議論や対応が待っている。対応・対策はまだ緒に就いたばかりだ。

筆者は小学生のころ、東北新幹線・新青森駅の立地をめぐり、地元住民として反対運動の渦中にいた。育ったコミュニティーを新幹線建設によって壊されてもいる。それだけに、地元がさまざまな異論に、互いにどう向き合い、将来を見いだしていくか、また、地域づくりの過程で工事主体のJR東海とどのような関係性を構築していくか、注目している。

2618：とはずがたり：2019/05/29(水) 22:38:25

神奈川）小田急多摩線延伸、相模原まで先行整備を検討へ
https://www.asahi.com/articles/ASM5W5D1LM5WULOB00K.html
有料記事
石平道典 2019年5月29日03時00分

　新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）と唐木田駅（東京都多摩市）を結ぶ小田急多摩線。その延伸を目指す相模原市と東京都町田市は２８日、採算性などを調査してきた関係者会議の報告書を発表した。報告書では、唐木田駅から相模原駅を経て上溝駅に至る区間を一括整備するより、唐木田駅―相模原駅間を先行整備する方が早期に黒字転換するとの調査結果が示された。

テツの広場

　相模原市などは先行整備の検討を進める方針。延伸決定までまだ課題は残されているが、両市にとっては実現に一歩近づいた形だ。

　両市は都市化の進展を背景に、多摩線終点の唐木田駅から町田市を通り、相模原市のＪＲ横浜線相模原駅に接続し、さらにＪＲ相模線上溝駅に至る約８・８キロの延伸を目指してきた。町田市内に１駅、相模原市内に２駅（相模原、上溝）を設置する想定だ。

　そうした中、２０１４年には相…

残り：937文字／全文：1282文字

2619：とはずがたり：2019/05/31(金) 19:37:15

リニア開業に「影響出かねない」　ＪＲ東海社長が懸念
https://www.asahi.com/articles/ASM5Z5V2SM5ZOIPE034.html
佐藤英彬 2019年5月31日00時03分

　静岡市でのリニア中央新幹線トンネル工事による大井川水系の流量減少問題をめぐり、静岡県側と協議を続けているＪＲ東海の金子慎社長は、３０日の定例記者会見で「この状態が続けば開業の時期に影響を及ぼしかねないと心配している」と述べ、２０２７年の開業が遅れる可能性を示した。

　着工後、開業時期が変わる可能性について同社が言及するのは初めて。金子社長は「静岡工区は他の工区と比べて進捗（しんちょく）が遅れている。これを後の工程で取り戻すことが難しくなりつつある」と説明した。

　静岡、長野、山梨をまたぐ南アルプストンネル（全長２５キロ）工事をめぐっては、静岡での工事で発生する湧き水によって大井川の水量が減少し、生態系への影響もあるとして、静岡県とＪＲ東海が対策について協議を進めてきた。（佐藤英彬）

2620：チバＱ：2019/06/01(土) 07:56:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190601-00000005-ibaraki-l08
ひたちなか海浜鉄道　輸送最多も赤字転落　燃料費高騰や修繕費　18年度
6/1(土) 5:00配信 茨城新聞クロスアイ
ひたちなか海浜鉄道(ひたちなか市、吉田千秋社長)は31日、2018年度の輸送人員が前年度比0・6%増の100万7138人で、08年の第三セクターとして再出発して以来、過去最多となったと発表した。同日発表した19年3月期決算は燃料費の高騰や列車の修繕費が増えたことで、純損失は161万円で2年ぶりの赤字となった。

昨年は国営ひたち海浜公園のネモフィラの見頃がゴールデンウイーク(GW)前に早まったものの、無料シャトルバスの運行を例年より前倒しするなどして対応した結果、定期外旅客が同1・8%増の44万6518人となったほか、通勤通学の定期旅客が同0・3%減の56万620人と堅調に推移した。

その結果、旅客運輸収入が同0・3%増の1億9792万円で、08年以降では15年に次いで過去2番目に多かった。土地物件貸し付け収入、広告料などの運輸雑収入を含めた営業収益も同0・3%増の2億5390万円。一方、燃料費高騰などで営業費が同8・7%増の3億847万円となったことから営業損失は5456万円に。経常赤字は5286万円を計上した。

19年度はGW期間中にネモフィラの見頃が重なり、同海浜公園の入園料と運賃をセットにした1日フリー切符の売り上げが好調だったこともあり、輸送人員は前年度並みの100万人以上を見込む。同社は「引き続き経費全般の削減を図りつつ収入増に努め、収支均衡を目指したい」としている。(長洲光司)

茨城新聞社

2621：チバＱ：2019/06/01(土) 07:56:56
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190529-00010001-fukui-l18
福井鉄道の乗客数が好調に推移　相互直通が「生き残りの武器」
5/29(水) 10:52配信 福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
福井鉄道の乗客数が好調に推移　相互直通が「生き残りの武器」
福井鉄道のフクラム。福鉄の乗客数が3年連続で200万人を超えた＝福井県越前市の越前武生駅
　福井鉄道は福井県越前市の福鉄本社で開かれた本年度1回目の福武線再建スキーム管理部会で、2018年度の乗客数が前年度比2・1％増の204万3885人だったと報告した。国と県、沿線3市による鉄道運行の財政支援計画が実質的に始まった09年度以降では最多。200万人台は、19年ぶりに到達した16年度から3年連続となった。

　18年度の乗客数の内訳は、定期が110万5704人、定期外が93万8181人。定期は通学が72万3594人で3・8％増、通勤が38万2110人で3・7％増とともに前年度を上回った。

　村田治夫社長は、管理部会後の会見で「3年連続で200万人を超え、利用者数が安定してきた」と評価。好調の要因の一つとして、16年3月末に始まったえちぜん鉄道との相互乗り入れの18年度の利用者が15万7998人と前年度から1割以上増えたことを挙げた。「認知度が年々高まり、生き残りの大きな武器になっている」と語った。

　その上で「少子化で通学利用の大きな伸びは難しいが、通勤利用には伸びしろがある」と述べ、沿線企業への地道なPRを続けると強調。財政支援スタート時に2駅125台だったパークアンドライド駐車場を14駅382台まで増やした取り組みを継続し、通勤利用者の利便性向上に努めるとした。沿線の老人会などへの営業も重視し「運転免許証自主返納の特典もアピールしたい」と意欲を示した。

　19年度の目標は211万人に設定。一般利用増加に向けた取り組みとともに、旅行会社と連携して次世代型低床車両フクラムを活用したツアー企画などに力を入れ、観光利用を推進していくとした。

　管理部会は、福武線の再建計画の進捗をチェックする福井鉄道福武線活性化連携協議会の専門部会で、県と沿線3市の関係者らで構成。今回は5月17日、非公開で行われた。

福井新聞社

2622：とはずがたり：2019/06/02(日) 10:49:56
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい (5/5)
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1905/17/news035_5.html
2019年05月17日 07時00分 公開

2623：とはずがたり：2019/06/02(日) 11:17:25

ＪＲ北海道値上げ８〜９％で調整　５月１０日にも認可申請
04/28 17:57 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/300821?rct=n_major

　ＪＲ北海道が、１０月に予定している運賃値上げの認可申請を５月１０日にも行うことが２７日分かった。値上げは１９９６年以来２３年ぶりで、値上げ幅は前回の平均７％を上回る８〜９％台で調整している。

　現在１７０円の初乗り運賃を数十円値上げするほか、普通運賃の１キロ当たりの料金なども引き上げる。通勤、通学定期の割引率は利用者負担が大きいとして据え置く見通しだが、初乗り運賃や普通運賃が上がるため、定期代自体は高くなる。
残り：211文字/全文：417文字

2624：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:36:31

https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20190514/CK2019051402000017.html
2019年5月14日　中日新聞
富山地鉄 訪日客の利便性向上　駅ナンバリング導入

アルファベットと数字を組み合わせたナンバリングが表示された標識＝富山市五福で

記号・数字で表示 路線ごと色別も

　富山地方鉄道（富山市）は訪日外国人客の利便性を高めるため、県内の鉄道六十七駅と市内電車二十五停留場の駅名標に「ナンバリング」を導入した。英語圏外の訪日客が増えており、誰でも駅や停留場名を簡単に識別できるように対応した。（山中正義）

　ナンバリングは、アルファベットの路線記号と駅番号の数字を組み合わせて表示する。来年の東京五輪に向けて、首都圏をはじめ地方でも導入が進む。

　県内では北陸新幹線開業後、鉄道や市電の利用客が増加傾向にあり、地鉄は導入を決めた。これまで標識は英語表記が中心だった。

　鉄道線は「Ｔ」、軌道線は「Ｃ」の記号を使い、その後にそれぞれ電鉄富山駅と南富山駅前停留場から順番に番号を割り当てた。電鉄富山駅は「Ｔ０１」、南富山駅前停留場は「Ｃ０１」となる。

　鉄道線は四隅が丸みを帯びた四角形、軌道線は丸形で囲って表示。路線別の色分けもあり、例えば電鉄富山－宇奈月温泉間の本線は青色となる。

　ナンバリングの導入に伴い、時刻表やホームページの路線図も更新。車内放送では英語アナウンスの最後にナンバリングも読み上げるようにした。地鉄の担当者は「外国人客はこれからも増える。東京五輪に向けてもしっかり対応していきたい」と話す。

　富山ライトレール（富山市）は、富山駅の南北を路面電車が行き来する南北接続の実現後に導入する予定。あいの風とやま鉄道（同）は今のところ考えていないという。

2625：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:48:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45126240S9A520C1LC0000/
2019/5/22 18:48　日本経済新聞　中国・四国
JR西、岡山の5駅を無人化　来月から

2626：チバQ：2019/06/03(月) 15:56:30
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/866614
北陸新幹線ルート公表「ぎりぎり」
敦賀ー新大阪、迅速着工へ福井県安堵
2019年6月2日 午後5時00分

北陸新幹線敦賀―新大阪間のおおまかなルートと駅位置 拡大する
北陸新幹線敦賀―新大阪間のおおまかなルートと駅位置

　北陸新幹線敦賀―新大阪間のおおまかなルートなどを盛り込んだ配慮書が５月３１日に公表され、着工に向けた環境影響評価（アセスメント）の手続きがようやく進むことになった。公表は予定から２カ月近く遅れたものの、２０２３年春の敦賀開業から迅速な着工に向け、必要なアセスの期間は確保した。福井県幹部は「公表はぎりぎりだった。これ以上遅れたら切れ目ない着工はできなかっただろう」と胸をなで下ろした。

⇒北陸新幹線、東小浜駅周辺に新駅

　アセスに要する期間は約４年。配慮書に示したルートや駅位置の範囲内で１９〜２２年度にアセスを行い、地下水や生態系、文化財への影響などを考慮して最終的なルートを決める。財源を確保するなどの条件が整えば、２３年春ごろの着工が可能となる。

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、おおまかなルートなどの選定に向けた地形やボーリング調査は３月に終了。３月末ごろにはルートを示し、アセスに入る見通しだった。

　しかし、ボーリング調査で昨年１１月に京都市内で配水管の破損事故を起こしたことで、鉄道・運輸機構大阪支社は「地元との調整に時間を要したことで、公表のタイミングが遅れていた」という。こうした状況に、県幹部は「６月に公表がずれ込んだら、２２年度でアセスを終えるのは厳しかったと思う」と話す。その理由は、猛禽（もうきん）類の保全に向けた営巣調査期間の確保だ。

　営巣調査は３〜７月に２回行う必要があり、２０年と２１年に実施することにしている。しかし、営巣調査を行う前段階の手続きで９カ月近く掛かると想定されるため「これ以上アセスの開始が遅れたら、２０年の調査期間が確保できなかった」と指摘する。

　ただ課題は山積している。京都市の中心市街地や酒蔵が集中立地するエリアを避けるルートを検討するため、京都では福井に比べてアセスの対象範囲を広げており、想定以上に時間が掛かる可能性もある。全体の約８割が地下トンネル区間と想定される中で、大量に発生する掘削土の処理対策なども未確定という。

　福井県新幹線建設推進課は「切れ目ない着工ができるよう、鉄道・運輸機構には迅速かつ着実にアセスメントなどの手続きを進めてもらいたい」としている。

2627：チバQ：2019/06/03(月) 15:56:52
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/865560
北陸新幹線、東小浜駅周辺に新駅
敦賀以西、駅の位置とルート公表
2019年6月1日 午前7時20分

北陸新幹線・敦賀ー新大阪間のおおまかなルートと駅位置 拡大する
北陸新幹線・敦賀ー新大阪間のおおまかなルートと駅位置

　北陸新幹線で未着工の敦賀―新大阪間について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は５月３１日、おおまかな駅の位置とルートを公表した。福井県内区間は三方五湖、若狭湾国定公園を避けて敦賀市、美浜町、若狭町の中央部を通過、小浜市とおおい町の東部を抜けて京都府に至る。敦賀以西で県内唯一の新駅の位置は、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲で示した。鉄道・運輸機構は今後約４年をかけ、公表ルートの範囲内で環境影響評価（アセスメント）を行い、２０２２年冬までに詳細な駅の位置とルートの確定を目指す。

　アセス手続きの第一段階で、環境保全のために配慮しなければならない事項をまとめた「配慮書」に盛り込まれた。鉄道・運輸機構は同日、配慮書を国土交通相に送付した。

　鉄道・運輸機構の蓼沼慶正新幹線部長は会見で「２３年春の敦賀開業から、切れ目なく工事に着手できることを目指して、しっかりとアセスを進めたい」と話した。

　公表されたルートは幅４〜１１キロで、駅の位置を半径２・５〜６キロの円で示した。ルート幅は県内区間が約４キロで、京都府内に入ると徐々に広がり、京都駅付近では約１１キロに設定した。新駅は小浜市付近と京都府京田辺市（松井山手）付近の２カ所設置する。

　全ルートの約８割は地下トンネルが占める見通し。京都市の中心市街地と伏見区の酒蔵が集中するエリアを避けるとともに、同市、大阪市とその周辺では用地買収が不要な地下４０メートル以上の「大深度地下」の活用を検討する。寺や埋蔵文化財などに配慮した工事施工法を探るほか、国定公園の環境や京都市市街地の地下水への影響も考慮する。

　鉄道・運輸機構は今後、アセスの手続きに入り、２０年春から２１年夏にかけて猛禽類の現地調査を実施する。２２年冬までに評価書を作成して、駅の位置とルートを絞り込む計画。

　敦賀―新大阪間については１６年１２月に敦賀―京都間、１７年３月に京都―新大阪間を結ぶルートで整備することが決定。アセスを行う範囲を決めるため鉄道・運輸機構は同年８月から、現地調査などを進めてきた。

　ルートの公表時期は当初、今年３月末ごろを予定していたが、昨年１１月に京都市内でボーリング調査中に起きた配水管を破損する事故で調査が遅れたことに加え、調査結果のとりまとめに時間が掛かりずれ込んでいた。

2628：チバQ：2019/06/03(月) 16:05:11

https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190531000181
北陸新幹線ルート案、京都市中心部や伏見酒造エリアなどは回避印刷用画面を開く
北陸新幹線敦賀以西のルート案
北陸新幹線敦賀以西のルート案
　整備新幹線を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は３１日、京都府内を通る北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間のおおまかなルート案に当たる事業実施想定区域を発表した。京都市中心部や伏見区の酒造エリア、原生林が広がる「芦生の森」（南丹市美山町）はルートから外すとしている。

　敦賀―新大阪間は全長１４３キロで、東小浜（福井県小浜市）付近、京都駅（京都市下京区）、松井山手（京田辺市）付近を経由する。ルート案は駅間が幅４〜１１キロ、駅周辺は直径５〜１２キロで示されており、この範囲を本年度から４年かけて行う環境影響評価（アセスメント）の対象とする。

　ルート案の範囲は府内に入ると広がり、京都市の市街地はほぼ含まれるが、機構は生活環境や地下水への配慮から「京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定する」と説明。ただ回避範囲は現時点で明確ではないという。

　また京都、綾部、南丹３市と京丹波町にまたがる京都丹波高原国定公園（約６万９千ヘクタール）はトンネルで通過するものの、公園内の芦生の森（約４２００ヘクタール）は避けるとした。ルート案の範囲に滋賀県は含まれていない。

　機構によると、京都、大阪両市とその周辺は基本的に地下トンネルで、一部は用地買収の必要がない地下４０メートル以上の大深度地下となる。２０２１年夏に公表される環境影響評価準備書ではより絞り込まれたルート案が明らかになる見通し。

　京都府など沿線府県は敦賀―新大阪間の着工時期について、金沢―敦賀間が開業する２３年春から間を空けないよう求めているが、実現には建設費２兆１千億円の財源確保が必要となる。

　西脇隆俊京都府知事はルート案公表を受け「機構は、引き続き自然環境や生活環境の問題などについて、慎重な調査と十分な環境保全対策の検討、丁寧な地元説明を実施しながら、環境影響評価を行ってほしい」とのコメントを出した。

【 2019年06月01日 08時00分 】

2629：チバQ：2019/06/03(月) 16:06:20
https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20190601/CK2019060102000007.html
2019年6月1日


２４市町で線路通過　北陸新幹線概略ルート公表
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は三十一日、概略ルートを公表した。福井県と大阪府内は駅を直径五キロ、路線を幅四キロで示した。地下水や文化財などへの影響が懸念される京都府内は駅を十二キロ、路線を四〜十二キロと広めに設定した。この範囲で環境影響評価（アセスメント）を実施し、その結果と沿線自治体の意見を踏まえて二〇二二年冬に詳細ルートを決定する。

　公表は、着工の前提となる環境アセスの手続きの一環。建設に当たり、地下水や文化財、生態系など環境への配慮が必要な項目をまとめた「配慮書」の中で示した。駅と路線の範囲に幅を持たせ、複数案が考えられるようにした。

　線路が通過するのは三府県で計二十四市町に上る。ルート全体の八割がトンネル区間で、福井県は敦賀市、美浜町、若狭町、小浜市、おおい町を通過。大半は山岳トンネルで、駅は小浜市（東小浜）付近に造られる。ラムサール条約に登録されている三方五湖や若狭湾国定公園は回避した。

　京都府は北部の京都丹波高原国定公園を通り、京都市街地に近づくにつれて路線幅が広がる。京都駅は地下に造られ、もうひとつの京田辺市（松井山手）付近は地上駅になるもようだ。大阪府に入ると、再び路線幅は狭まり、地下を通って新大阪駅につながる。京都、大阪両市街地は地下四十メートル超の「大深度地下」を通るとみられる。

　公表は京都府内の調整に時間を要し、当初の予定から二カ月遅れとなった。杉本達治知事は「大きな遅れにならず、安心している。（二三年春の）敦賀開業から切れ目ない着工が実現できるよう、財源の枠組みなどでしっかり頑張っていく」と語った。

　敦賀－新大阪間のルートを巡っては、これまで各駅を直線的に結ぶ形で、延長は百四十三キロと示されていた。

　（山本洋児）

2630：チバＱ：2019/06/06(木) 13:12:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190606-00000015-asahi-soci
小田急多摩線延伸、実現なるか　相模原まで先行整備検討
6/6(木) 9:43配信 朝日新聞デジタル
小田急多摩線延伸、実現なるか　相模原まで先行整備検討
将来の相模原駅周辺のイメージ図。右下あたりに小田急多摩線が延伸することが想定されている＝相模原市提供
　新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）と唐木田駅（東京都多摩市）を結ぶ小田急多摩線。その延伸を目指す相模原市と東京都町田市は２８日、採算性などを調査してきた関係者会議の報告書を発表した。報告書では、唐木田駅から相模原駅を経て上溝駅に至る区間を一括整備するより、唐木田駅―相模原駅間を先行整備する方が早期に黒字転換するとの調査結果が示された。

　相模原市などは先行整備の検討を進める方針。延伸決定までまだ課題は残されているが、両市にとっては実現に一歩近づいた形だ。

　両市は都市化の進展を背景に、多摩線終点の唐木田駅から町田市を通り、相模原市のＪＲ横浜線相模原駅に接続し、さらにＪＲ相模線上溝駅に至る約８・８キロの延伸を目指してきた。町田市内に１駅、相模原市内に２駅（相模原、上溝）を設置する想定だ。

　そうした中、２０１４年には相模原駅前の在日米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部１７ヘクタールが返還された。うち２ヘクタールは鉄道用地と道路用地で、両市は「返還により延伸が実現に向けて大きく前進することとなった」という。

朝日新聞社

2631：チバＱ：2019/06/06(木) 13:13:20
https://www.asahi.com/articles/ASM4H3CDVM4HUTNB002.html?ref=yahoo
湘南新宿ライン、川口駅に停車？　ＪＲ東の回答に期待感
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堤恭太 2019年5月8日03時00分
　京浜東北線しか止まらないＪＲ川口駅に、宇都宮・高崎線、湘南新宿ラインといった中距離列車が止まるようになるかもしれない。埼玉県川口市はＪＲ東日本に長年、中距離列車停車を要望してきたが否定的な回答が続いていた。ところが、昨年暮れにＪＲから初めて前向きの回答を得たとして、市は今年度予算に調査費２７５０万円を盛り込むなど期待が高まっている。

　平日の朝の川口駅。東京駅まで通うという会社員の男性（３８）は「川口よりも遠い浦和駅からの方が東京駅まで近い」と嘆く。実際、平日朝の東京駅までの所要時間を比べると、川口駅からは京浜東北線で約３１分かかるが、浦和駅からだと宇都宮・高崎線なら約２８分だ。

　一つしかないホームは通勤・通学客であふれかえり、客の積み残しも当たり前になっている。同駅の利用客は１日平均１６万６０４０人（２０１６年度）。遅延・運休になると危険な状態になり、ホームへの入場が制限される。４月１１日朝の人身事故の際は午前７時半から午前９時ごろまで断続的に入場制限になり、駅周辺のデッキまで人があふれた。１路線しかないため、１キロほど離れた埼玉高速鉄道の川口元郷駅まで歩く人の長い行列ができることも。

　市は１９８５年の駅周辺の都市…

2632：チバＱ：2019/06/06(木) 13:16:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190605-00000001-san-l41
九州新幹線長崎ルート　フル規格に見えない終点、月内決着が焦点に
6/6(木) 7:55配信 産経新聞
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）の行方が見通せない。フル規格に傾く与党検討委員会は６月中に整備手法の方向性を出したいとするが、佐賀県の山口祥義知事は建設に慎重姿勢を崩さない。新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」が長期になれば、沿線への経済効果は限定的となる。決定が再び先送りされれば、後世から批判が出かねない。（九州総局　高瀬真由子）

　５月１６日、佐賀県内８市町の議員有志が「フル規格促進議員の会」を結成した。「佐賀の発展にはフル規格新幹線が必要だ」と、県内世論の形成を図る。

　結成のきっかけは、山口氏が４月、与党検討委の会合で「新幹線整備をこれまでも、今も求めていない」と言い、建設拒否の姿勢を示したことだった。

　会長を務める平原（ひらばる）嘉徳佐賀市議は「乗り換えが必要な新幹線では、定住促進や関西からの観光客の増加は期待できない。全線フル規格化した鹿児島ルートは、熊本にも大きな経済効果があった。新幹線不要は佐賀県民の総意ではない」と訴えた。会員は現在２５人だが、関心を持つ議員は約４０人に上るという。

　佐賀県議の石井秀夫議員も、フル規格が必要だと主張する。「関西圏への乗り入れを考えればフル規格で整備すべきだ。佐賀が議論の入り口にも入れない状況で良いのか。乗り換え方式が固定化すれば、５０年後１００年後、『当時政治に関わっていた人は何をしていたんだ』と批判されかねない」と語った。

　◆経営に打撃

　整備方式をめぐり、与党は、時間短縮効果や経済効果が大きいフル規格を軸に検討を進める。ＪＲ九州も「最も整備効果が発揮され、西九州全体の発展をもたらす」（青柳俊彦社長）と、フル規格を要望する。

　これに対して山口氏は、佐賀県の財政負担や開業後の在来線のあり方、ルートなどの課題が解決していないと反発する。

　国土交通省の試算によると、フル規格で整備した場合、佐賀県の実質的な負担は約６６０億円になる。同県の当初予算の７分の１に当たる。

　佐賀県議で自民党県連会長の留守茂幸氏は「厳しい財政状況を踏まえ、知事は強く言わざるを得ないのではないか。将来に禍根を残さないよう、議会でも議論を続ける」と語った。

　将来への禍根は、すでに生じている。

　昨年７月、与党検討委は整備手法の結論を先送りした。今年６月に方向性が決まらなければ、来年度政府予算の獲得に影響する。

　１年先延ばしになれば、その分だけ長崎ルートの全線開業が遠のく。仮にフル規格の実現が決まっても、環境影響評価の手続き後、着工から開業まで１２年前後かかる。

　国土交通省は今年３月、フル規格で建設中の長崎－武雄温泉で費用対効果が低下し、投資に見合う目安とされる「１」を下回り、「０・５」に下がったと公表した。リレー方式が５０年継続する前提で算出した。

　博多－長崎の所要時間は現行の特急で約１時間５０分だ。フル規格の新幹線であれば５１分になる。山陽新幹線との相互乗り入れで、関西方面と直通列車も走る。

　ところがリレー方式では、博多－長崎は約１時間２２分かかる。乗り換えが必要な上、料金は上がるだろう。当然、山陽新幹線への乗り入れもない。

　一方、長崎県民には「高速バスの方が安くて便利」との声もある。高速バスは長崎駅から福岡市中心部の天神まで約２時間１５分で、特に重い荷物を持つ人にとっては乗り換えの負担がない方が良い。

　ＪＲ九州の青柳氏は５月２２日の記者会見で「対面乗り換えは非常にきつく、（続けば）経営を圧迫する。先延ばしを認めるものではないと、声を大きくしていかないといけない」と述べた。

　長崎県議会で交通関係の特別委員会委員長を務める八江利春議員は「リレー方式の長期化は、マイナスどころの話ではない」と指摘した。

2633：チバＱ：2019/06/06(木) 13:16:22
◆歴史を見据えて

　佐賀県が懸念する財政負担について、ＪＲ各社が線路使用料（貸付料）を国側に払い込む期間を、現在の３０年から５０年に延ばす案が浮上している。実現すれば、沿線自治体の財政負担は軽くなる。

　ＪＲ九州の青柳氏は「受益の範囲であれば検討の余地はある」とし、容認に前向きな姿勢を示した。

　佐賀県の山口氏の発言にも、微妙なニュアンスが漂う。５月２１日の記者会見では「（フル規格化など）そういう大きな話をするには時間が必要。数カ月で決められる話ではない」と述べた。一方で「長崎県から事務レベルでも課題整理をしたらどうかと提案があり、賛成した」と、議論の門戸は閉ざさない考えを示した。

　佐賀側が主張するように、長崎新幹線は、同県内の在来線を活用するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を前提にしていた。前提が崩れた以上、改めて議論すべきだという意見にも理はある。

　しかし、さらに歴史をさかのぼれば、長崎県佐世保市を経由するルートが暗礁に乗り上げたとき、平成３年当時の佐賀県知事が、佐世保を通らないルートを「私案」として発表。佐世保市長が受け入れた経緯もある。同市にとって、長崎・佐賀、そして九州全体を考えた苦渋の決断だった。

　新幹線は、つながらなければ効果がない。新青森－新函館北斗だけで先行開業した北海道新幹線は、平成２９年度に９８億円もの赤字となった。

　一方、平成２３年に全線開業した九州新幹線鹿児島ルートは、それ以前に比べ利用者が１・５４〜１・５８倍にもなった。

　長崎ルートは全線フル規格でなければ、九州全体の発展につながらない。与党検討委には佐賀を説得する提案が、佐賀県知事には全九州と歴史を見据えた決断が必要となる。

2634：チバＱ：2019/06/06(木) 20:14:56
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/868814
北陸新幹線見据え、しらさぎ増便を
中部圏知事会議が国、ＪＲに要望へ
2019年6月6日 午前7時00分
　福井県など中部９県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が６月５日、静岡市内のホテルで開かれた。杉本達治知事は、２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業を見据えた北陸・中京間の鉄道アクセス向上策を提言。提言に基づき同会議は、敦賀での乗り換え利便性確保に向けた特急「しらさぎ」の増便など３項目について、国やＪＲに要望することを決めた。

　提言では、しらさぎの増便のほか▽新幹線区間の増加を踏まえた料金負担軽減策の実施▽交通系ＩＣカードの利用環境向上―を求めた。しらさぎの高速化や、北陸・中京新幹線の整備には踏み込まなかった。

　特急の便数について杉本知事は、現在は北陸新幹線「かがやき」「はくたか」が東京－金沢間を計２５往復しているのに対し、接続するしらさぎは１６往復しかないことを指摘。「利便性を今以上に高めていく必要がある」と敦賀開業後の増便を訴えた。

　交通系ＩＣカードの利用環境では、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」について、「互いのエリアをまたいで利用できない状況を改善するべきだ」と強調。改善に必要な機器の整備など、出席者の賛同を得た。

　会議ではこのほか、北陸新幹線の早期全線整備など国への要望１４件を決定した。

2635：とはずがたり：2019/06/10(月) 17:15:40
遠鉄と静鉄激萌え♪

2019.6.10
「鉄道以外」で99％を稼ぐユニーク私鉄、遠州鉄道と静岡鉄道を大解剖！
https://diamond.jp/articles/-/204992
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト? バックナンバー一覧へ

鉄道事業以外で連結売上高の99％以上を稼ぐ遠州鉄道グループと静岡鉄道グループ。しかし、鉄道は片手間かというと決してそうではなく、むしろ高いサービス水準をキープしている　Photo:PIXTA
大手私鉄に準じる売上高ながら、鉄道事業が連結売上高の1％にも満たない不思議な鉄道会社がある。静岡県の遠州鉄道と静岡鉄道である。しかし、鉄道事業が片手間なのかといえば決してそうではなく、むしろ充実した事業展開をしている。今回はこのユニークな2社をご紹介する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

過去最高益も
鉄道売上高は1％未満
　浜松市を拠点とする遠州鉄道と、静岡市を拠点とする静岡鉄道、静岡県を代表する二大私鉄グループが2019年3月期決算を発表した。遠鉄グループは、連結売上高が対前年度20%増の2138億円、経常利益は同31％増の62億円と3期連続の増収増益。一方の静鉄グループは、売上高が同2%増の約1762億円、経常利益が同27%増の約35億円と2期連続の増収増益で、ともに過去最高の売上高を記録した。

　両社は国土交通省の区分では「中小私鉄」に分類されているが、鉄道会社を中心とした企業グループとしては、完全民営化を果たした東日本・東海・西日本・九州のＪＲ4社と大手私鉄16社に次ぐ規模を誇る。大手私鉄で最も規模の小さい南海電気鉄道の連結売上高が約2200億円、ＪＲ北海道が約1700億円だから、その存在感の大きさが分かるだろう。

　遠州鉄道と静岡鉄道に共通しているのは、事業規模に対する鉄道運輸収入の小ささだ。かつては遠州鉄道が4路線（約50km）、静岡鉄道が5路線（約100km）の大規模な路線網を有していたが、モータリゼーションの進展で順次廃止されていき、現在はともに1路線を営業するのみとなっている。鉄道運輸収入は遠州鉄道が約17億円、静岡鉄道は約15億円で、共に連結売上高の1%にも満たない。ちなみに南海は約600億円、ＪＲ北海道は約700億円だから桁違いだ。

2636：とはずがたり：2019/06/10(月) 17:17:10
>>2635

…

鉄道以外で稼ぐが
鉄道事業も「手抜き」はなし
　実はこの両グループ、鉄道運輸収入の比率だけでなく事業構造も非常に似通っている。一般的に私鉄経営の中核的事業とされる鉄道・バス・タクシーなど交通事業と、不動産事業、レジャー事業の合計が約20％、流通事業が約75％と、流通事業の比重が大きい。

　注目すべきはその中身だ。遠鉄グループの流通関係事業売上高1577億円のうち678億円、静鉄グループの同1302億円のうち781億円が、自動車販売事業によるものなのだ。自動車販売とは具体的にはトヨタ自動車のディーラーで、遠鉄グループは静岡トヨタとネッツトヨタ浜松の2社、静鉄グループは静岡トヨペット、トヨタカローラ東海、ネッツトヨタスルガの3社を経営し、ともに静岡県内に合計60店舗以上を展開している。

　こうして数字を並べると、遠鉄グループ、静鉄グループともに斜陽の鉄道に見切りをつけて、自動車社会に対応した事業に注力しているように見えるかもしれない。ところが、両社とも、中小私鉄の水準を大きく超える運輸サービスを提供していることで有名なのだ。

　遠州鉄道西鹿島線はＪＲ浜松駅前（新浜松駅）から天竜川の上流へ向けて放射状に伸びる全長17.8kmの路線だ。単線だが浜松市街地は高架化されており、ほとんどの駅に行き違い設備があるため、日中は2両編成の電車が12分間隔の運転を行っている（朝ラッシュのみ一部4両編成で運行）。

　静岡鉄道静岡清水線は、ＪＲ静岡駅前（新静岡駅）から清水区まで、ＪＲ東海道線に並行して走る全長約11kmの路線だ。こちらは全区間が複線で、2両編成の電車が日中7分間隔という高頻度運転を行っている。

　運賃はどちらも初乗り120円。鉄道とバスに対応した独自のＩＣカード乗車券として、遠州鉄道が2004年に「ナイスパス」を、静岡鉄道が2006年に「LuLuCa」を導入しており、首都圏のPASMOに先駆けて、電車とバスのＩＣ化を実現している。

…自動車販売をめぐる環境は厳しさを増している。少子高齢化、クルマ離れにより、国内自動車販売台数は低い水準で推移しており、自動車メーカー各社は販売網の整理統合を進めていく方針だ。元々利益率の高い商売ではない。両グループの自動車販売頼みの事業構造は今後、大きなリスクになりうるだろう。

…

2637：とはずがたり：2019/06/10(月) 17:35:40
東海道新幹線、停電相次ぐ
JR東海が原因調査
https://this.kiji.is/510734036574127201
2019/6/10 17:34 (JST)
c一般社団法人共同通信社

　10日午後1時11分ごろ、東海道新幹線の東京―新横浜間で停電が発生し、上下線で一時運転を見合わせた。約5分後に運転を再開したが、午後4時11分ごろにも同じ区間で停電が発生。JR東海が安全を確認した上で、約10分後に再開した。

　JR東海が原因や関連を調べている。

2638：チバＱ：2019/06/11(火) 20:24:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190611-00000502-san-l19
「富士山登山鉄道」構想がいよいよ発車　霊峰の麓から５合目
6/11(火) 11:00配信 産経新聞
「富士山登山鉄道」構想がいよいよ発車　霊峰の麓から５合目
「富士山に一番近い鉄道」とＰＲする富士急の電車。山梨県は登山構想の検討を始めた＝山梨県富士吉田市上暮地（渡辺浩撮影）
　富士山の山梨県側の麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道」構想が再び動き出した。１月の知事選で初当選した長崎幸太郎知事の「検討する」という公約を受けて、県は有識者による勉強会を開き、６月補正予算案に基本構想策定費として約４１７５万円を盛り込んだ。２年後をめどに基本構想をまとめる方針だ。

　■戦前から構想

　富士山を鉄道で登るという構想は戦前からあり、山腹に穴を開けてケーブルカーを通す「モグラ鉄道」などが考えられた。戦後の昭和３８年には富士急行が５合目から山頂までの地下ケーブルカー建設を国に申請し、取り下げている。

　また、平成２７年には富士急などの企業や観光協会、自治体でつくる富士五湖観光連盟の検討会が、富士河口湖町と５合目をつなぐ有料道路「富士スバルライン」に線路を敷くという案を提言した。ただ、常に「霊峰」の開発に対する反対論があった。

　関係者によると、今回の構想検討は首相官邸筋から長崎氏に依頼があったという。

　５月２２日に東京都内で開かれた勉強会には、青柳正規元文化庁長官、岩村敬元国土交通事務次官、山東昭子元参院副議長、島田晴雄首都大学東京理事長や、喜勢陽一ＪＲ東日本常務の代理ら政財界やマスコミなど各界の有識者が出席した。

　県は勉強会を検討会に格上げし、参院選後なるべく早い時期に初会合を開きたい考えだ。

　■事業主体は民間

　建設には数百億円とも２０００億円ともいわれる多大な費用がかかる。担当の藤巻美文知事政策補佐官は「県の仕事は知事の公約である『構想の検討』。県営鉄道になることはあり得ない。後は民間がやること」と説明する。

　事業主体については地元関係者らの間で憶測を呼んでいる。富士山登山鉄道は富士急が積極的な構想と受け止められてきたが、富士急のオーナー一族である堀内家とかつて選挙で争ってきた長崎氏が今は推進しているからだ。

　県幹部は「特定の企業が事業にどう関与するかという問題ではない。オールジャパン、そして世界の企業が入る壮大な事業になるだろう」と話す。

　構想が固まっても、ヘアピンカーブや急勾配を鉄道が走れるのかという技術的な問題や、世界遺産である富士山を開発することがどこまで許されるのかという課題がある。

　勉強会で日枝久フジサンケイグループ代表は、天皇陛下が皇太子時代に登山専門誌に書かれた次の一節を紹介した。

　「富士山の自然が守られ、今後何世代にもわたり、人々が富士山の美しさを享受できるよう心から願わずにはいられない」

　自然を守ることを大前提に富士山の恩恵を受ける。それが勉強会メンバーの共通認識だ。（渡辺浩）

2639：チバQ：2019/06/12(水) 09:25:09
https://www.asahi.com/articles/ASM6C3CDWM6CUTPB009.html
リニア「ルート静岡外して」　知事、ＪＲ東海などに注文
阿久沢悦子 2019年6月12日07時11分
　リニア中央新幹線の静岡工区（１１キロ）が未着工のため、２０２７年度の開業予定時期に遅れが出るとの懸念が他県の知事やＪＲ東海の金子慎社長から相次いだことについて、川勝平太静岡県知事は１１日の定例会見で「我々が遅らせているとみるのはフェアじゃない。自分の立てた計画を金科玉条のごとく相手に押しつけるのは無礼千万」とＪＲ東海を批判した。

【鉄道特集】テツの広場
　ＪＲ東海の金子社長は先月３０日の会見で「未着工の状態が続けば開業の時期に影響を及ぼしかねない」と発言。今月６日に開かれた沿線９都府県によるリニア中央新幹線建設促進期成同盟会でも、他県の知事らから「未着工区間をなんとかしてほしい」との声が相次いだ。愛知県の大村秀章知事は１０日の会見で「ＪＲ東海と静岡県だけの協議ではなく、国が前面に出て調整し、事業を前に進めていく責任がある」と述べた。

　川勝知事は工事で重金属が出たり、水漏れや軟弱地盤にぶつかったりして開通が遅れた中部横断自動車道を引き合いに、「開業はさまざまな理由で遅れ得る。早まることはない。１〜２年遅れてもダメだということにはならないだろう」と述べた。

　また、静岡県が期成同盟会への入会を希望した理由について「同盟会は圧力団体。途中駅は作らないはずが、同盟会の要求で１県１駅となり、建設費もＪＲ東海が全額負担する。ところが、静岡の利益は皆無だ」と述べ、「水の量、質、土砂の管理、（自然環境破壊への）代償措置。生態系がやられるんだから数百万円ではすまない。他県で地元の要求に応じて駅を作った費用の平均ぐらいが額としては目安になる」とＪＲ東海に具体的な補償を求めていく考えを示した。

　そのうえで、「もし同盟会に静岡県を入れないということであればルートから外してほしい。急がば回れだ」と主張した。同盟会入りがかなえば、県とＪＲ東海のこれまでの協議内容などについて資料を公開し、他の都府県に理解を求めていく意向も示した。（阿久沢悦子）

https://www.sankei.com/economy/news/190611/ecn1906110019-n1.html
リニア新幹線工事めぐり　愛知県知事と川勝静岡知事が舌戦
2019.6.11 20:27
　リニア中央新幹線工事をめぐり、愛知県の大村秀章知事が静岡工区着工に向けて国の調整を望む考えを示したことを受け、静岡県の川勝平太知事は１１日の定例会見で「（リニア新幹線は）国の事業ではない。ＪＲ東海の事業計画で国が認可しているということだ」と述べ、当事者はあくまでも本県とＪＲ東海だと強調した。

　大村知事は１０日の定例会見で、ＪＲ東海が令和９年を目指す開業時期が遅れることは「到底受け入れられない」と訴え、「新幹線整備は国の事業。進めていく責任がある」と国が調整に乗り出すことを望んでいた。

　この発言を受けて川勝知事は「リニアで一番利益を得るのは愛知県であり、愛知県知事が愛知県の立場から発言するのはもっともなこと」と理解を示しながらも、「私の立場としては南アルプスを大事にしたい」と立場の違いを主張した。

　リニア中央新幹線は、静岡工区の着工遅れによる開業延期の可能性が指摘されている。大村知事は５日に静岡市清水区で開かれた中部圏知事会議の席で、川勝知事に「（ＪＲ東海に）意見を言ってもできることとできないことがある。ＪＲとよく話し合ってほしい」と伝えたという。

　こういった大村知事の言動に対し川勝知事は「（ＪＲ側に静岡県の）意見を言わないと事実は分からない。私は、南アルプスが傷められて流量や水質や生活に影響があればどうなるかという観点から申し上げている」と本県の姿勢に理解を求めていた。

2640：チバQ：2019/06/13(木) 10:38:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190613-00010002-nishinpc-bus_all
長崎新幹線、膠着する議論　佐賀知事「拒否」…概算要求計上に暗雲　関係者に危機感
6/13(木) 10:10配信 西日本新聞
長崎新幹線、膠着する議論　佐賀知事「拒否」…概算要求計上に暗雲　関係者に危機感
長崎新幹線のルート
　九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖‐武雄温泉の建設を巡り、夏の来年度予算概算要求に関連経費を盛り込むことが厳しい情勢になっている。与党や長崎県が計上を求める一方、佐賀県の山口祥義知事が早期着工を拒む姿勢を崩さないためだ。概算要求に間に合わなければ、手続きが着々と進む北陸新幹線に予算が重点配分されるのではないかとの見方も出ている。

　「時間がない。危機感を持って取り組みたい」。自民党の岸田文雄政調会長の表情は険しかった。12日、東京・永田町の自民党本部。面会に訪れた長崎県の中村法道知事に「環境アセスメント費用の概算要求計上を」と迫られたが、努力を約束するしかなかった。

　岸田氏は、全国の新幹線建設の“司令塔”である「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」の座長。5月末には、別件で訪れた山口氏に「国からお願いする課題もあるのでよろしく」と何度も協力を要請した。だが山口氏は11日の佐賀県議会で「短期間で方向性を決められるほど簡単なものではない」と突っぱね、膠着（こうちゃく）状態が続く。

　新鳥栖‐武雄温泉を巡っては当初、在来線を活用し、新幹線に直通できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）で整備するはずだった。佐賀県にとっては建設費が割安で、沿線自治体としての財政負担が少なくて済む整備方法だった。

　話がこじれたのは、与党が技術的に困難としてフリーゲージを断念し、一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備する検討に入ったためだ。与党はJR九州や長崎県の負担を増やすことで佐賀県の懐柔を試みたが、山口氏は4月下旬に「そもそも新幹線の建設を求めたことはない」と反発。取り付く島もなくなった。

　与党と長崎県は焦りの色が濃い。着工へのステップとなる概算要求が近づく中、北陸新幹線は手続きが進展。未着工の敦賀‐新大阪は5月末、線路や駅を想定する区域が公表された。「もたもたしていると予算を北陸に奪われる」と関係者の危機感は強い。

　与党は山口氏の翻意を促そうと模索する。5月中旬には佐賀市議らが「フル規格促進議員の会」を設立。県議会や市町議会に対しても、山口氏に前向きな議論を求める決議をするよう働き掛けている。

　ただ、5月下旬の山口氏と県内首長の会合では、知事を支持する意見が相次いだ。「巨大事業を冷静に考え、立ち止まろうという知事の主張にうなずく県民は多い」と関係者。山口氏が折れる気配はない。

　与党内では、目的や金額を明示しない「調査費」などの名目で概算要求に何らかの予算を盛り込む案も浮上するが、国土交通省幹部は「佐賀県が同意しない予算を財務省が認めるわけがない」。妙案は浮かばず、時間だけが過ぎていく。

西日本新聞社

2641：とはずがたり：2019/06/13(木) 14:02:07
銀座線の一部区間、年末年始に6日間運休 渋谷駅で新ホーム築造 東京メトロ
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-86965.html?from=popin
2019/06/12 14:55乗りものニュース

東京メトロ銀座線の渋谷駅移設工事に伴い、同線の渋谷?表参道間と青山一丁目?溜池山王間が年末年始に6日間運休します。この工事後、新ホームの使用が始まる予定です。

線路を移設してホームを築造
　東京メトロは2019年6月12日（水）、銀座線の渋谷駅移設に伴う線路切り換えとホーム移設工事のため、12月28日（土）から2020年1月2日（木）までの6日間、銀座線の渋谷?表参道間と青山一丁目?溜池山王間で終日運休すると発表しました。

　6日間とも銀座線は始発列車から最終列車まで運休し、表参道?青山一丁目間と溜池山王?浅草間で折り返し運転を実施。あわせて、東京メトロや都営地下鉄の全線をはじめ、JR東日本、東急電鉄、東武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、つくばエクスプレスの一部線区で振替輸送を行います。

　折り返し区間における日中の運転間隔は、表参道?青山一丁目間が約12分、溜池山王?浅草間が約3分です。

　なお、諸事情により工事が中止された場合は、12月29日（日）から2020年1月3日（金）までの6日間に運休日（工事日）が変更される予定です。

　地上3階部分にある銀座線の渋谷駅は、渋谷駅街区基盤整備にあわせてリニューアルが進行中。新しい駅は現在の位置から表参道駅方面におよそ130m移動した先の、明治通り上空に設けられる計画です。現在は降車と乗車のホームが別々ですが、新しい駅では2本の線路に挟まれる形でホームがひとつになり、現在より拡幅されたうえでホームドアも設置されます。

　今回の工事は、この駅移設工事の一環として実施。浅草方面行きの線路を北側に、渋谷方面行きの線路を南側にそれぞれ移設し、移設により空いた線路のあいだに新ホームを築造します。

　今回の工事が終わった2020年1月3日（金）の始発列車から、新ホームの使用が始まり、2020年度にホームドアが設置される計画です

2642：とはずがたり：2019/06/14(金) 19:52:02
ないな〜

関西空港と奈良を直結する「リニア新支線」に調査費
https://www.sankei.com/west/news/190614/wst1906140008-n1.html
2019.6.14 08:11産経WEST

　奈良市付近に設置が予定されるリニア中央新幹線新駅と関西国際空港を結び、インバウンド（訪日外国人客）を奈良県内に直接呼び込む「リニア新支線」構想がいよいよ動き出す。奈良県は１３日発表した一般会計６月補正予算案に、同構想の調査・検討費用として２５００万円を計上。荒井正吾知事は「難しいチャレンジだが、需要や工事費を検討し実現可能性を探っていきたい」と意欲的だ。

　リニア新支線構想は、リニア中央新幹線の開通が前提。インバウンドにとって「関西の玄関口」である関西国際空港から、外国人観光客を県内に直接誘導して観光振興につなげる狙いがある。

　構想は４月の知事選で荒井氏の公約に盛り込まれた。「常電導リニア新幹線を建設し、関空と新駅を２０分超で接続する」とし、途中の停車駅は、大和高田市、御所市、五條市、和歌山県橋本市を想定。将来的には京都府京田辺市付近で北陸新幹線にもつなげたいとしている。

　リニア中央新幹線の東京－名古屋間は２０２７年に開通予定だが、大阪までの全線開業は２０３７年とされ、新支線開通は実現しても１８年以上先となる。

　荒井知事は会見で、「リニア中央新幹線が品川－新大阪間で全線開通すると、関空からの結節点でもある新大阪への集中が過剰になる」と説明。さらに「結節点を分散させるリダンダンシー（多重化）や交通の多軸構想の観点からも意味がある」と必要性を強調した。

2643：とはずがたり：2019/06/15(土) 17:00:51

https://twitter.com/kotonoha_s/status/1103856486541746176
せき のりかず
@kotonoha_s

利用が14％増加 県が実験継続検討　東武桐生線の料金助成｜上毛新聞
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/116302 …

県が東武特急りょうもう号の料金額を助成する社会実験で、桐生線内の特急利用者が倍増、桐生線全体の定期外利用者が14％増加した、とのこと。えらい効果があったんですな…。

19:14 - 2019年3月7日

2644：とはずがたり：2019/06/15(土) 18:54:40
こんなとこといったら失礼だけどすげえなあ〜。光都迄支線建設して電化区間延伸して新快速乗り入れたりどお！？

伸び鈍化してるとあるが見て見ると姫路よりの何駅かと本竜野・新宮・三日月辺りだが或る程度中心駅の本竜野・播磨新宮は兎も角居，三日月が伸びてるのは何故だ？？

2019/6/14 20:30神戸新聞NEXT
ＪＲ姫新線１８年度乗客数３２２万人　最多更新も伸び鈍化
神戸新聞ＮＥＸＴ
https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/201906/0012427572.shtml

JR姫新線の2018年度の乗客数(対17年度比(人)/(％))
上月　13,870(▲730/▲5)
佐用 163,520(▲5,475/▲3.2)
播磨徳久 35,770(▲365/▲1)
三日月 51,100(5,840/12.9)
西栗栖 32,120(▲2,555/▲7.4)
千本　11,315(▲2,555/▲18.4)
播磨新宮 459,535(7,300/1.6)
東嘴崎 160,235(▲6,935/▲4.1)→一日19人減
本竜野 717,955(16,425/2.3)
…(略)…
合計 3,221,125(15,330/0.5)

　ＪＲ姫新線（兵庫県姫路－上月）の２０１８年度の乗客数が３２２万人に上ったことが、ＪＲ西日本のまとめで分かった。１９８７年の国鉄民営化以降で最多を更新した一方、１５年度に３００万人台を回復し、３％超のペースで前年度実績を上回ってきた伸び率は０・５％に鈍化した。少子高齢化の進行が背景にあるとみられ、「３００万人の維持」を目標に掲げる利用促進の取り組みが正念場を迎えようとしている。

　ＪＲ西によると、１８年度の姫新線乗客数は前年度比で約１万５千人増の３２２万１１２５人。０７、０９年度の約２３８万人を底に、１０年間で８４万人増やした。

2645：　チバQ：2019/06/15(土) 19:06:30
>>2642
ついでに品川成田空港もリニアで結べば良いのに
まあ、奈良関空を結ぶよりは、梅田関空を新幹線でむすんだほうが良いのでは？

2646：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:20:47
>>2618
https://www.kanaloco.jp/article/entry-170854.html
2019年05月29日 12:34　神奈川新聞
小田急多摩線延伸、相模原駅まで先行整備　相模原市長方針

上溝駅まで一括は断念

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190529kanagawa01.jpg
小田急多摩線の延伸検討区間

　相模原市の本村賢太郎市長は２８日、小田急多摩線の延伸に関し、唐木田駅（東京都多摩市）－ＪＲ横浜線相模原駅（相模原市中央区）間の先行整備を目指す方針を表明した。市はＪＲ相模線上溝駅（同区）までの一括整備を要望していたが、関係自治体などでつくる「延伸に関する関係者会議」が同日、上溝駅まで延伸すると採算の確保に４０年以上かかるとの試算を示したことを受けた。

　延伸計画は、多摩線終点の唐木田駅から東京都町田市小山田地区の中間駅と相模原駅を経由し、上溝駅間までの約８・８キロ。市はこれまで全区間の開通を求めており、事実上の方針転換となるが、本村市長は「上溝への延伸を諦めたわけではない。第１期として相模原までの延伸を加速させ、第２期の上溝へ弾みをつけたい」と述べた。

　関係者会議は同日、唐木田－上溝間の概算建設費を約１３００億円とする試算を公表。輸送人員を１日当たり７万３３００人〜７万４９００人と想定した場合、黒字化には４０〜４２年を要し、国の補助金を活用できる目安である３０年を超えるとした。

小田急線

　一方、唐木田駅－相模原駅（５・８キロ）の区間に限ると、概算建設費は８７０億円。輸送人員は１日５万３３００人で、黒字転換にかかる期間は２６年に抑えられるとしている。

　延伸計画を巡っては、市は運営主体と整備主体を分ける「上下分割方式」を採用する考え。整備費の３分の１を国、３分の１を地方公共団体（県、都、相模原市、東京都町田市、多摩市）が補助金として税金を投入し、残る３分の１を借入金として路線を整備する。借入金は鉄道会社（小田急電鉄を想定）からの施設使用料で返済するとしている。

　関係者会議は相模原市、町田市などの自治体や小田急、ＪＲ東日本の担当者、有識者ら１２人で構成。２年かけて調査した。

「納得できない」　上溝地域の住民落胆

小田急多摩線の上溝駅までの延伸を求める横断幕　＝ＪＲ相模線上溝駅前

　相模原市だけでなく、県央地域の発展への一大事業として注目されてきた小田急多摩線の延伸。中でも上溝駅周辺住民の期待は大きかっただけに、市が整備に向けた方針を２段階に切り分けたことに、落胆の声が上がっている。

2647：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:37:36

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45538910R30C19A5L71000/
2019/5/31 20:07　日本経済新聞　南関東・静岡
新京成の新鎌ケ谷駅に専用改札口、乗客の利便性向上
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