Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
949： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 21:41:41: >>948
> この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に
その考えがまさに>>934の特別立法なのではないでしょうか。

年金債権の処理方法については、毎日に詳細がありました。
元々JALの会計問題に関する民主党の第一人者は峰崎財務副大臣なので、彼主導になってきたかな。
> １）年金制度を離脱する受給者に一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は
> 運用利率を４．５％から大幅に引き下げる－－との案を示している。これによって３３００億円の
> 積み立て不足は１０００億円程度に減る

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091026k0000m020083000c.html
日航：「企業再生支援機構」活用へ最終調整
　経営危機に陥った日本航空への公的支援をめぐり、政府は官民共同出資の「企業再生支援機構」を
活用する方向で最終調整に入った。併せて、日本政策投資銀行などによる約２０００億円のつなぎ融資に
政府保証をつける方針。関係省庁の間で週内に大枠の決着を目指す。

　藤井裕久財務相は２５日、フジテレビの番組に出演し、日航への支援について「最終決着をしなければ
ならない時に来ている」と強調した。終了後、支援機構の活用案に関して「（機構を所管する）菅直人副総理
兼経済財政担当相も話は聞いている」と記者団に述べ、有力な選択肢であることを認めた。当面の資金
繰りなどに必要なつなぎ融資は、政投銀による金融危機対応融資などで実施するとの見通しを示した。

　支援機構は今月１６日に発足した。第三者委員会が支援可能と決定すれば、政府保証のついた最大
１．６兆円の借入金を基に日航に出・融資したり、日航向け債権を買い取ることができる。債権買い取りで
債権者数が減れば、公的機関の立場も利用し、債権放棄などの調整がしやすくなる。

　支援機構を活用するには日航の資産査定を改めて実施する必要があり、一定の時間がかかる。
このため政府は緊急性を要するつなぎ融資についてまず決定し、その後、支援機構による具体的な
支援策を詰めるとみられる。

　また、藤井財務相は日航の企業年金問題について「世間の良識ある方に答えられることをしなければ
だめだ」と述べ、公的資金の投入には年金債務の大幅な圧縮が不可欠との認識を示した。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、（１）年金制度を離脱する受給者に
一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は運用利率を４．５％から大幅に
引き下げる－－との案を示している。これによって３３００億円の積み立て不足は１０００億円程度に減る
が、現役、ＯＢそれぞれから３分の２以上の同意が必要で、大きな課題となっている。【位川一郎】
950：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:49:39: >>949
其れ読むと，現役世代の減額は兎も角，離脱する引退世代の削減無しで実現する感じにも読めるんですけど，年金制度を離脱する受給者に一括支給する場合は４．５％の運用率を適用せずに低金利時代の運用で積算するんでしょうかねぇ？
951： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 22:06:06: 高利回りで運用保証してきた現時点の年金支給額を、一括で支払うのではないでしょうか。
>>944
> 一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを
> 一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の年金基金は退職者に対する将来の運用
> 利率負担分がなくなる
952：とはずがたり：2009/10/25(日) 22:13:06: 詰まり今後の分の利回り保証しなくて良い分だけ支給額抑えられるってことですかね。
953：チバＱ：2009/10/25(日) 23:45:57: http://otona.yomiuri.co.jp/history/20091025_01.htm?from=yoltop
10月25日戦後初の民間航空機が飛び立つ。
１９５１年（昭和２６年）

　この年の８月に設立された民間航空会社「日本航空」の、初の定期便が午前７時４０分、羽田空港を離陸した。

　「一番機飛び立つ」「ニコニコ顔の初乗客３６人」

　大阪経由で福岡に向かう晴れの門出を、１９５１年（昭和２６年）１０月２５日の読売新聞夕刊はこんな見出しで伝えた。乗客はみな「小学生の遠足のように」顔をほころばせていたというが、この当時に飛行機で旅行するとなるとどのくらいの時間（と費用）がかかったのだろうか。

　日本航空への事業免許が正式決定したことを報じた同年５月１６日付の読売新聞には、以下の記述がある。

　〈東京―大阪（二百九十マイル、一時間廿分、料金四千四百円）一日三往復、東京―大阪（寄航）―福岡（五百七十マイル、三時間、料金八千八百円）〉

　現在の日本航空のホームページで調べたところ、東京―大阪（伊丹）間は１時間５～１０分となっているから、フライト時間は今も当時もさほど変わらないことがわかる。

　一方のお値段だが、１９５１年当時の４４００円というのは、食パンが１６１キロ、２００ミリ・リットルびん入り牛乳（配達）なら３３５本も買えた金額だが、背広服（秋冬物）を求めるには５０００円以上足りない（総務省小売物価統計調査、東京都区部による）。「戦後初」だったことや、現在の普通運賃が２万４７００円であることと比べると、意外にもリーズナブルな価格設定だったように思える。

　こうして歩み始めた日本航空の歴史には、悲しい事故もつきまとう。一番機から１年もたたない５２年４月に「もく星」号が伊豆大島の三原山に衝突して乗客・乗員３７人が死亡。８２年２月に起きたＤＣ８型機が羽田沖に墜落した事故では、機長の心身症がクローズアップされた。そして、航空史上最悪とも言われる群馬・御巣鷹山への墜落で５２０人の乗客・乗員が命を落とした事故は、今も記憶に新しい。御巣鷹山の事故については、８月１２日の当欄もご参照されたい。

　会社としての日本航空は、負債合計が１兆５０００億円を超え（２００８年度末、連結ベース）、今年８月７日発表の２００９年４～６月期決算でも９３９億円の赤字を記録するなど危機的状況にある。

　最近の読売新聞を追いかければ、日本航空が存続をかけた激動の渦中にあることがわかる。

　・世界最大の航空会社、米デルタ航空と、欧州最大手のエールフランス―ＫＬＭの２社から出資を受ける交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日朝刊）

　・デルタ航空との資本・業務提携に向け、副社長ら幹部を米国に派遣してデルタ側と詰めの交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日夕刊）

　・日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲも、数百億円規模の出資を打診（９月１４日朝刊）

　・札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の国内７空港から、すべての路線を撤退する方針を決めた（９月１６日夕刊）

　・主要取引銀行の日本政策投資銀行内で、日航の優良事業だけを新会社に移管する案が浮上（９月２３日朝刊）

　・日本航空の西松遥社長は、前原国土交通相に対し、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を正式に要請（９月２５日朝刊）

　・前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った（９月２６日朝刊）

　・日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４～７月の平均搭乗率で採算割れの状態（１０月７日朝刊）

　・「ＪＡＬ再生タスクフォース」は１３日、再建策の素案をまとめ、日航や金融機関との調整に入った。金融機関が抱える債権のうち２５００億円規模を放棄・株式化して日航の負担を軽くする（１０月１４日朝刊）

　直近の赤字は、世界的な景気後退や新型インフルエンザの流行といった、企業努力だけでは太刀打ちできない問題の影響を受けたためでもあるが、日本航空は、政治に翻弄されてきた点、親方日の丸的な放漫経営を続けてきた点などから「空の国鉄」とも呼ばれる会社である。「染みついた赤字のタレ流し体質に加え、強いられた不採算路線や多額の企業年金負担など『負の遺産』が経営を圧迫している」（１０月４日付読売新聞「けいざい百景」）という深い根があることも無視できない。

　一番機の離陸から５８年、“還暦”を前に、日本のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）として歴史を積み重ねてきた日本航空は正念場を迎えている。（新）
954：チバＱ：2009/10/26(月) 23:47:37: 使い勝手悪そうだなあ
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009102600546
茨城－仁川１日１便＝アシアナ航空が運航スケジュール発表
　韓国のアシアナ航空は２６日、２０１０年３月開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）について、茨城－ソウル・仁川空港間の定期路線の運航スケジュールを発表した。定期路線は開港時から１日１便運航し、茨城空港発を午後１時－午後３時２０分、ソウル・仁川空港発を午前１０時－正午となる。（2009/10/26-16:18）
955：とはずがたり：2009/10/27(火) 00:38:37: >>954
ひでえなぁ。。
使い勝手も悪くて仁川のハブの肥やしに成るだけなら完成しても竣工させずに潰すのが一番なんでは。
まあ3月ぐらいにまた自民党と運輸官僚と空港特会の滅茶苦茶ぶりが報道されるのもまた佳しか。
956：神奈川一区民：2009/10/27(火) 01:56:10: >>955
茨城空港は百里基地を改良した飛行場ですよね。
とはさんのお住まいのつくばから成田空港と茨城
空港はどちらが近いですか？
関空や静岡にも飛ばせばいいのに。（笑)
957：とはずがたり：2009/10/27(火) 08:49:53: >>905
亀レス失敬ですが，もろ自社のエゴっぽいっすねｗ
中部財界はJR東海にボコボコにやられて収益性低下の名鉄に中部国際空港独占させたげましたけども。
まあセントレア自体も>>902の通り快調とは言い難いんですけど。。

>>956
距離としては流石に茨城空港の方が近そうですけど成田空港も圏央道が稲敷迄伸びて結構近くは成ってますよね～。
俺のエゴを貫徹させるにせよ静岡空港は実家から近いけど関空は遠いなぁ。流石に奈良空港を作れとも云えないしｗ
958： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 09:57:30: へー
> 御立氏は、日本航空（JL）で14年以上勤務した

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42713
国交省成長戦略会議、LCCや首都圏空港の拡充など議論－11年度予算に反映へ
[掲載日：2009/10/27]

　国土交通省は10月26日、「成長戦略会議」の第1回会合を開催し、会議の基本的な方向性を確認した
ほか航空分野での議論を開始した。成長戦略会議は、「港湾の競争力」「観光立国」「オープンスカイ、
航空行政の競争力強化」「建設、運輸産業のさらなる国際化」のテーマで、各分野での成長に向けた
戦略を検討するもの。第1回会合の冒頭、国土交通大臣の前原誠司氏は、「国土交通省が所管する
産業分野はまだまだ成長余力を持った分野がたくさんあり、これを伸ばすことこそ日本の国家の基盤が
しっかり確立でき、国の発展につながる」と挨拶。会議は来年1月頃までに分野ごとの議論を進め、
4月までに各分野の議論の成果をさらに議論し、6月に最終報告を取りまとめて2011年度の予算要求に
反映する方針だ。

　今回は、座長を務める武田薬品工業代表取締役社長の長谷川閑史氏と、座長代理のボストンコンサル
ティンググループ日本代表の御立尚資氏がプレゼンテーションを実施。御立氏は、日本航空（JL）で14年
以上勤務した経験も踏まえて、航空に関する論点を整理。まず、基本的な姿勢として「鉄道を含めた交通
ネットワーク全体での利便性」や、価格と価値のバランスの選択可能性、安全性など消費者の視点が
重要と指摘。また、航空業界だけでなく、日本全体の成長を見すえるべきとし、空港拡張や維持、管理
などでの費用対効果の高い国民負担のあり方なども留意が必要と語った。このほか、東アジア域内での
航空自由化が進む可能性など、将来的に起こり得る変化を先読みした議論も求めた。

　その上で、当面の重要な論点として、「格安航空会社（LCC）」と「首都圏空港容量の拡充と内際ハブ構築」
を例示。LCCについては、国際線LCCを受け入れる空港の選定と支援や参入促進策、国内線LCCの
確立などについて検討する必要があるという。また、首都圏空港については「羽田の発着枠拡大のチャンス
を最大限活用」するべきとし、羽田と成田それぞれが国内線と国際線のハブ機能を持つ必要性を主張。
例えば羽田空港にビジネス需要の強い欧米線やアジアの主要路線を設定した上で、距離の近い羽田
空港の路線は、短縮できる時間への対価として成田線と価格差を付けるアイディアなどを紹介した。

　こうした指摘に対して、出席した委員からは賛意が多く聞かれた。慶應義塾大学商学部教授の中条潮氏は、
「羽田のハブ化はこれまでなぜできなかったか。官僚が抵抗したと言われるが、政治家も抵抗していた」と
指摘し、「政権交代は千載一遇のチャンス」と強調した。

　なお、長谷川氏のプレゼンテーションは「日本の成長戦略」と題して、繁栄と衰退の岐路に立つ日本は、
質的成長と量的成長をバランスよく進めるべきと論じた。また、課題解決策としては、縦割行政の打破や
成功事例の有効な活用、ロードマップの策定、国民への説明責任の遂行などを挙げた。
959：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:02:49: >>732>>749辺りの古い記事。
外資にカネだして貰う件は債務超過だったりして暫く沙汰止みっすかね？

日航支援、ワンワールド陣営が共闘　米英豪の３社
http://www.asahi.com/business/update/0918/TKY200909180338.html
2009年9月18日22時12分

　米アメリカン航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ、豪カンタス航空が、経営危機の日本航空に共同で支援を申し入れたことが１８日、分かった。３社はいずれも日航が加盟する国際航空連合「ワンワールド」のメンバー。ライバルグループの米デルタ航空も日航支援に名乗りをあげており、ワンワールド陣営が日航の引き留めを図る構図になっている。

　国際航空連合「スカイチーム」に属するデルタは、日航に金融支援するとともに自社グループに引き込み、アジア戦略を強化したい考えだ。ただ日航はワンワールドにとってもアジア戦略の要で、アメリカンなどは危機感を強めている。

　３社の日航への支援内容は、広範な金融調達手段の提供や経営合理化への助言など。３社の幹部が１６日に日航を訪れて申し入れた。アメリカンは日航に数百億円規模の出資も検討しており、１７日には計２９億ドル（約２６００億円）を調達した。ブリティッシュやカンタスが出資に加わる可能性もある。

　３社側は、日航がワンワールドから離れると、共同運航の解消などで同社に年５億ドル（約４５０億円）の損失が出ると強調。さらに日航がスカイチームに移った場合、日米路線の約６割を同グループが握ることになり、米独禁当局が認めない可能性があると主張している模様だ。

　日航の西松遥社長は、提携交渉の決着について「１０月半ばがデッドライン（期限）」と述べている。ただ、１６日に就任した前原誠司国土交通相は、日航の再建計画を検証してきた有識者会議の凍結を表明。外資との提携交渉の行方も不透明さを増している。（山川一基）
960：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:19:21: 中部空港の貨物取扱量増える
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091027_4.htm

　名古屋税関中部空港支署が２６日発表した９月の貿易概況（速報）によると、同空港の貨物総取扱量は前年同月比７．４％増の１万１７７５トンで、２年１０か月ぶりに前年同月を上回った。積み込み量（輸出）は５３３４トン（同９．７％減）、取り下ろし量（輸入）は６４４１トン（同２７．３％増）で、輸入が全体をけん引した。貨物総取扱量が１万トンを超えたのは昨年１１月以来。ただ、金額ベースでは前年同月比２１．０％減と不振だった。輸入量の増加について、中部空港会社は、「円高の影響に加え、自動車部品などの輸入も後押ししており、１０月に入っても好調が続いている」と指摘している。

（2009年10月27日読売新聞）

「中部空港に貨物を」協力要請
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091021_4.htm

　中部国際空港利用促進協議会（代表理事＝岡田邦彦・名古屋商工会議所会頭、川口文夫・中部経済連合会会長）は２０日、中部空港の貨物需要の拡大に協力的な企業を対象にした連絡会を名古屋市内で開き、中部空港の一層の利用を求めた。

　同協議会は中部空港の利用に協力の意向を表明している荷主企業１５０社を「パートナー企業」として登録している。

　２０日の連絡会に出席したパートナー企業の代表約７０人に対し、中部国際空港会社の川上博社長は、「空港間競争が激化しており、自社の貨物が成田や関西国際空港に流れていないか再確認をお願いしたい」と協力要請した。

（2009年10月21日読売新聞）
961：チバＱ：2009/10/27(火) 21:07:11: >>954
ものはいいようというか・・・
＞北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091027-OYT8T00207.htm
正午着、午後１時出発
アシアナ航空運航スケジュール発表

　来年３月に開港する茨城空港への就航が既に決まっている韓国大手「アシアナ航空」の玄東実(ヒョンドンシル)専務（日本地域本部長）は２６日、県庁で記者会見を開き、茨城―ソウル・仁川(インチョン)路線の運航スケジュールを発表した。茨城空港の発着はそれぞれ午後１時、正午で、目標搭乗率を８０％に設定する。

　発表によると、茨城―ソウル・仁川路線は１日１往復で、茨城を午後１時に出発し、ソウルに午後３時２０分に到着する。北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている。同便を利用すれば、仁川空港で東南アジアや中央アジア、オセアニア、北米へ同日乗り継ぎが可能という。

　一方、ソウルからの便は午前１０時に出発し、茨城に正午に到着する。使用機材は座席数１４１席のエアバスＡ３２０。後日、国交省へ正式に申請する。正規運賃は距離に比例し、成田、福島発に準じる料金が設定される見通し。

　同社は、就航表明した今年２月、日本、韓国からの旅行者の割合をそれぞれ６５％、３５％と想定していたが、不況の影響で韓国から日本への旅行者が減少していることから、それぞれ７５％、２５％に比率を変更したと明らかにした。一方、目標搭乗率は当初７５％に設定していたが、羽田、成田両空港の搭乗率が常時８５％以上を達成し好調なことから「８０％を基本目標にしていいと思う」と上方修正した。

　開港数か月後に開始するとしてきた釜山(プサン)線は、ソウル線が落ち着いてから具体化させるという方針を維持し、まずはソウル線の安定化に最善を尽くすとしたが、４番目の滑走路建設に伴う羽田空港の増枠に関連して、「羽田でどれだけ枠がもらえるか楽観視していない。釜山便を飛ばす方針に変更はない」と述べた。

　また、開港まで半年を切ったが、同社しか就航が決まっていない現状について、玄氏は「航空会社では意欲のある空港だと認識されている。これを機に本格的に営業活動したい」と意欲を見せた。

（2009年10月27日読売新聞）
962：チバＱ：2009/10/27(火) 21:36:42: >>660>>773
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020061000c.html
全日空：那覇空港ハブにアジア各都市に貨物の深夜便
　全日本空輸は２７日、日本からアジアに運ぶ国際貨物を沖縄・那覇空港で中継（ハブ）し、目的地別に積み替えてソウル、上海、台北、香港、バンコクなどアジアの各都市と結ぶ深夜便を就航させた。成長が見込まれる中国やアジアの需要を取り込むのが狙い。

　日曜日を除き、週４１便を運航する。直行便より時間はかかるが、１機当たりの貨物の搭載率を高められる。貨物を沖縄に夕方集めて、アジア全域に翌朝配達できるようになる。また、日本全国の荷物を那覇にいったん集約するため、直行では採算の取れないアジアの都市にも運航可能になる。【大場伸也】

http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-10-27-S_007.html
ＡＮＡ貨物事業本格開始　那覇空港

全日本空輸（ＡＮＡ）が国際貨物事業を展開する那覇空港で、２７日未明から本格的な輸送事業が始まった。午前１時半ごろのバンコクからの初便（台北経由）を皮切りに、国内外から計６機の輸送機が相次いで飛来。到着荷物を仕分けしてふたたび積み込み、同４時ごろから上海（中国）や香港などそれぞれ目的地へと飛び立った。

　初日は到着機、出発機と合わせて約５００トン強を取り扱い、「ほとんど満載の状態」（ＡＮＡ）。積み荷の半分以上が半導体部品やパソコンなどのハイテク製品だった。

　香港行きの貨物機には、県物産公社のコンテナ（１トン）も積載。ゴーヤーやドラゴンフルーツなどの野菜・果物や豚肉などが詰め込まれた。

　全日空の殿元清司貨物本部長は「スピードと世界一のクオリティーでアジアに誇れる貨物ハブとして責任を持って育てていきたい」と語った。
963：チバＱ：2009/10/27(火) 21:37:56: http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/2342cf9514aea0c47a50c4eab11800a3/
急浮上した羽田ハブ空港化構想、出遅れた空の競争(1) - 09/10/27 | 09:00

　羽田空港ハブ（拠点）化――。これまで語られてこなかった新たな道筋を、前原誠司国交相が口にした。

　１３日の閣議後会見では「日本にハブをつくらなくてはならない。ハブになりうるのはまず羽田だ」と述べ、国際線は成田国際空港、国内線は羽田という「内際分離」の原則も転換。２０１０年１０月に羽田に４本目の滑走路が完成するのを機に、羽田を日本の表玄関にする意向をにじませた。

　これは、成田とともに、関西国際空港、中部国際空港の３拠点を国際ハブ空港にするという従来の政府方針を実質的に見直す考えだ。

　羽田は現在でもソウル、上海、香港、北京（１０月２５日～）にかぎり定期国際チャーター便が就航中。新滑走路完成後には定期便としての国際線解禁が決まっている。ただ発着枠増分１１万回中、国際線はわずか３万回で、原則はアジアなど近距離線のみ。欧米など長距離線は、成田が騒音問題で閉鎖される深夜・早朝時間帯に限られ、使い勝手が悪い。これに対して前原国交相は「内際分離を取っ払う」とも断言。成田と同じく昼間にも欧米など全世界への就航に門戸を開くことを示唆した。

　羽田ハブ化を目指す背景にあるのは、発着枠などが限られる成田を尻目に台頭するライバル空港の存在だ。
964：チバＱ：2009/10/27(火) 21:38:20: 進む“成田パッシング”

　アジアでは韓国の仁川（インチョン）国際空港や香港国際空港が２４時間化したハブ空港として成功。成田と直結している地方空港がわずか８空港なのに対し、仁川はその３倍以上で差が大きい。羽田に飛んで陸路で成田に向かう煩わしさを嫌う地方在住者の多くが“成田パッシング（通過）”を選択しているのが実情で、「海外に行くのに地方空港から韓国の仁川空港を経由しており、仁川にハブを取られている状況は抜本的に見直す必要がある」（前原国交相）と危機感は強い。

　一方、羽田は潜在需要が大きい。成田は都心から５０キロメートル以上あるが、羽田は約１５キロメートルと世界屈指の好立地。仁川５２キロメートル、香港３４キロメートルなどと比べても競争力は高く、「国際会議誘致や貨物集積、観光需要など経済効果は大きい」（関係者）という声が広がっている。成田には４０カ国が就航希望、７５社が増便を要請中だが発着枠は限界に近い。需要の受け皿としても、羽田のさらなる国際化という流れは自然だ。

　ただ、これには地元の成田市や千葉県が反発する。成田市など周辺９市町で形成する成田空港圏自治体連絡協議会は１３日夜に緊急連絡会議を開催。小泉一成・成田市長は「非常に唐突であり憤慨している」と言い放っていた。

　また、アジアのハブ拠点として期待された関西国際空港も厳しくなる。国際・国内の両機能を併せ持つことが特徴だが、「羽田が国際化されれば関空の長所が消え失せてしまい、負のスパイラルに陥る」（航空関係者）。すでに関西圏３空港の中でも競争力が劣り減便の嵐に遭っている。加えて有利子負債は１兆１０００億円と巨額で支払利息は２２０億円にも上る。

　地方空港への余波も避けられない。航空政策研究会によると、全国約１００空港のうち４１空港を調査した結果、国管理空港で黒字は二つ、自治体管理では神戸空港のみ。残り大多数の赤字空港にとって頼みの綱が需要を見込める羽田であり、「羽田とのパイプを太くすることが採算改善になる」（関係者）と言われるが、国際線強化が進むことで国内線にシワ寄せが及ぶ可能性もある。

　また、これまで不採算の地方空港を生み出してきたのは、空港整備などを目的とした国の特別会計だった。地方を支えるため、同会計の主な財源である羽田や成田の着陸料が高止まりし続ければ、逆に国際ハブ化へのネックになる。国交相はこの特別会計の見直しも公言している。日本航空（ＪＡＬ）再建とともに、切っても切れないのが日本の空港をめぐる諸問題だ。航空・空港政策を見直す時期に直面する中、改革はどこまで進められるのか。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済）
965： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 21:50:18: 元従業員が会社と現役従業員の将来を潰すかもしれませんね。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020088000c.html
日航：年金の支給削減焦点に、ＯＢは反発　再建問題

　日本航空の再建問題で、企業年金の支給削減が大きな焦点に浮上している。経営の重しになっている
年金債務を大幅に減らさないと再建が難しいうえ、「年金の水準を引き下げない限り、公的資金投入は
難しい」との指摘があるためだ。政府は、世論の反応も見極めながら調整を進め、週内にも方針を示す
構えだ。【久田宏】

　日航によると、今年３月末時点で、将来にわたって支払わなければならない退職金と年金の合計額
（退職給付債務）は８００９億円。これに対して年金資産は４０８３億円しかなく、引当金などを除くと
３３１４億円が積み立て不足になっている。運用利率が年４．５％と現在の金利水準よりかなり高く設定
されているためだ。積み立て不足は事実上の有利子負債ともいわれ、経営の大きな負担になっている。

　このため、前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、運用利率を１．５％程度に
大幅に引き下げる案をまとめた。実施には現役社員（約１万７０００人）とＯＢ（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要で、承認されれば積み立て不足を約１０００億円に圧縮できると見込んでいる。

　法令では、加入者には現行利率で計算した余命分を一括で受け取って企業年金から離脱できる制度が
用意されている。この制度をＯＢが使った場合、日航にとってはＯＢへの支給額はほぼ同じになるが、
人数と将来支払い額が圧倒的に多い現役社員の支給水準が引き下げられる効果が大きい。経営の
苦境を肌で感じている現役社員は引き下げをのむケースが多いとみて、タスクフォース関係者は
「ほとんどの人が賛成すると思う」と予想する。

　だが、現段階ではＯＢは引き下げに反発しており、もし同意が取り付けられなければ、事態の深刻さは増す。
企業年金は賃金の後払いの性格があるため、受給権は強力に保護されている。法的整理の場合も、
強制的に減額が可能なのは破産だけで、民事再生法や会社更生法では減額されない可能性が高い。
また、企業年金の解散は、確定給付型に移行した日航では事実上困難。こうした事情から、政府内の
一部には年金受給額を強制減額する特別立法を模索する動きもあるが、財産権の侵害になりかねない
ため慎重論が強い。

　一方で、日航再建のために公的資金投入を判断する財務省と、債権放棄やつなぎ融資を求められる
銀行団は、年金削減への圧力を強めている。藤井裕久財務相は「世間の良識ある方に答えられることを
しなければだめだ」と語り、ある取引銀行幹部も「税金を年金支給に充ててはいけない」とする。日航を
所管する前原国交相は難しい判断を迫られることになる。
966：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:05:13: >>965
この際破産させてしまっても良いかも，と云う脅しはどの程度OBに効きましょうかねぇ？
破産しても或る程度貰えるOBに対してOB以外の当事者の損得勘定はどないなもんなんでしょう？銀行団が一番困るのかな？債務保証した国？
967： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 23:44:01: 金銭的には政府が、政投銀2316億円＋政府保証800億円。
金融機関が、みずほ760億円、三菱東京UFJ734億円、三井住友237億円、
　　　　　　　　＋緊急融資1000億円（上記政府保証付）　以上>>882
それらは、社更生法など法的整理になれば２－３％しか債権は回収できない>>922
これは年金が労働債権に見なされるため、受給権は強力に保護されている>>965からですね。

ただ、法的整理に移行した場合は吉田学校さんの指摘するとおり、三光汽船再びとなり、
前原が警戒する「飛行機が飛ばない状況」が起きる可能性があります。
ＧＭ型再建との見方が広がった際、クレジットカード会社がJAL航空券の発行を拒否する事態
（関連>>785）が起きています。
給油拒否、大げさな話ではないでしょう。
その場合に困るのは、日本経済であり、国民となると思います。

ナショナルフラグシップのプライドばかり残っているから困る。
（そのプライドを利用して、無い袖振らせてきた運輸族/国交省の方も悪いけど）
968：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:56:33: おお，有り難うございますm(_ _)m。
うひゃー，政府保証含め国民負担膨大っすね。。
969： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:02:04: だから、税金投入云々って話には少し、違和感あるんですよね。
だってもう、投入しちゃってるんだもの（二階→金子ラインで）。
970：とはずがたり：2009/10/28(水) 00:04:09: >>969
その辺からちゃんと検証する必要があるかもしれませんね。二階・金子の証人喚問みたいなの要求しても良いかもしれない。
971： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:39:31: 備忘録：麻生政権下での日航緊急融資>>594>>623
　　　　　→結果「その資金が、わずか３カ月で消えたことになる」>>682

おまけ
JAL企業年金の改定について考える会
ttp://jalnenkin.web.fc2.com/
972： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 10:07:45: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a.nwc
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a2.jpg
日航、ＡＤＲ＋支援機構が浮上　再建策、銀行団と調整大詰め
2009/10/28

　日本航空の経営再建策をめぐり、前原誠司国交相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」と
金融機関などとの調整が大詰めを迎えている。官民共同出資の第三者機関「企業再生支援機構」への
支援要請や、中立的な第三者が債権者らとの調整を進める「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」
などを活用し、公的資金を注入する案が取りざたされている。今月末に計画の骨子をまとめる考えだが、
利害関係者とギリギリまで調整が続きそうだ。

　「飛ばない事態が起こらないよう盤石の体制を作る」。前原国交相は２７日の閣議後の会見で、日航
再建に向け改めて強い意欲を見せた。

　９月２５日に前原国交相の肝いりでスタートしたタスクフォースが当初、検討していた案は事業再生
ＡＤＲを活用しつつ、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき資本増強するものだった。
債務免除に伴う税負担の軽減や、つなぎ融資に対する債務保証などが受けられる。同時にタスク
フォースのメンバーを日航の執行役員に送り込み、「再建計画の円滑な実行を目指す」（タスクフォース
関係者）考えだった。

　しかし、事業再生ＡＤＲの手続き成立には取引金融機関すべての同意が必要だ。強い権限のない
タスクフォースが調整に手間取る懸念がある。実際、２７日に予定していた債権者集会は延期となった。

　次に浮上したのが、公的機関の企業再生支援機構を活用し、公的資金を注入する案だ。機構が主力
取引行以外の債権を買い取ることができるため調整がしやすい。ただ、試算査定に３カ月程度かかると
みられ、「１１月末にも資金繰りが逼迫（ひっぱく）する」（大手銀幹部）日航にとって時間がない。

　そこで検討されているのが、金融機関に一時支払い停止を求められるＡＤＲを使って融資残高を維持
しつつ、機構による本格支援まで“時間稼ぎ”する案だ。機構の支援が決まればＡＤＲから切り替える。
ただ、金融機関と調整がつくかは微妙な情勢。また、多額の公的資金の投入による国民負担に対し、
財務省などが慎重な姿勢を崩していない。

　政府は、月内にも具体的な再建計画を詰める方針だが、関係省庁や金融機関との最終調整に手間
取れば、日航の自主再建に“黄色信号”がともる可能性もある。（大柳聡庸）
973：とはずがたり：2009/10/28(水) 10:41:32: >>971
有り難うございます。
年金の圧縮は難しそうですねぇ。。。
4.5%なんて高金利は何とかして止めさせないとどうしようもないと思うんですけど。
974： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 11:27:32: そうですね。
ただ、３３１４億円／８００９億円（４１．４％！）という年金の積立不足>>965は本来、4.5％の高利回りとは
別次元の問題だと思います。
労働債務である年金資産まで手を出す一方で、人件費など高コスト体質の改善を放棄してきた経営責任、
加えてそんな企業から高額の着陸料を徴収し、同時に資金繰りに苦しくなれば多額の税金を注ぎ込んだ
国交省・運輸族>>967、そしてそれを許した杜撰な会計処理だと思います。

交代政権によって、経営責任・政治責任、ひいては刑事責任を問われる可能性すらあるのではないでしょうか。
975：とはずがたり：2009/10/28(水) 14:31:07: 第一義的には経営陣の経営ミスや運輸族の不明瞭な介入が責められるべきではありましょうね。
是非切り込んで欲しいところ。所管大臣が前原なんでまあこの一件は任せといて大丈夫そうですけど。。
976：チバＱ：2009/10/28(水) 22:59:43: >>444
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&sid=aOjqCW8P0BS0
米コンチネンタル航空が航空連合を移籍－１億ドルの増収効果見込む
10月27日（ブルームバーグ）：米コンチネンタル航空は、世界的な航空連合で独ルフトハンザ航空などが加盟する「スターアライアンス」に移籍した。これにより、年間１億ドル（約92億円）の増収効果を見込んでいる。大手航空会社による航空連合の移籍はコンチネンタル航空が初めて。

コンチネンタル航空のジェフ・スマイゼック社長によると、同社は米デルタ航空が2008年に米ノースウエスト航空を買収し世界最大の航空会社となった後、加盟していた航空連合「スカイチーム」で「ジュニアパートナー」となっていたが、27日付で25社で構成される「スターアライアンス」に移籍した。

スマイゼック社長はニューヨークで記者団に対し「当社はファーストクラスの航空連合と提携することを決めた」と述べ、「スターアライアンスは規模や歴史、完全性、技術の面で最も優れた世界的航空連合だ」と指摘。スターアライアンスへの移籍は増収につながるとともに、同陣営内で米ＵＡＬ傘下のユナイテッド航空とルフトハンザ航空に並ぶリーダーの地位を得ることができると述べた。

スターアライアンス陣営はコンチネンタル加盟により、同社のハブ空港であるニュージャージー州ニューアーク空港を軸にニューヨーク発着便市場で足場を強化するほか、中南米路線も確保する。コンチネンタル航空はスターアライアンス加盟でアジア・欧州便などのサービスを拡充できる。
977：チバＱ：2009/10/28(水) 23:00:31: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910280096a.nwc
米航空業界再編で競争激化　コンチネンタル航空連合移籍2009/10/28
　コンチネンタル航空が大手で初めて国際航空連合（アライアンス）の移籍に踏み切った背景には、米航空業界の再編による競争の激化がある。
　昨年４月、米航空３位と５位のデルタ航空、ノースウエスト航空が合併を発表、世界最大の航空会社が誕生することになり、業界の勢力図に大きな変化をもたらした。
　ジェフ・スマイゼック社長兼ＣＯＯは２７日の会見で「スカイチームではデルタとノースウエスト両社と競合していた。スターアライアンスは路線の重複が少なく、移籍で両者の弱い部分を強化できる」と競争力強化を強調した。移籍には、コードシェアなど各社との契約やシステム変更などの手続きで、１年６カ月がかかったという。
　各国の航空会社が、運行路線のネットワークを広げ、コスト削減を図る一方、マイレージサービスの相互乗り入れなど顧客の利便性を高めてきた国際航空連合。１９９７年に「スターアライアンス」が結成されたのを皮切りに、ピーク時には５グループが結成された。
　その後０２年、スイス航空が中心となっていた「クオリフライヤーグループ」が同社倒産により解散、０４年には「ウイングス・アライアンス」が「スカイチーム」に吸収されるなど再編が進み、現在は「スターアライアンス」（加盟２５社）「ワンワールド」（同１０社）「スカイチーム」（同１０社）の３グループとなっている。
　３グループの航空会社は世界の航空市場の約３分の２を占めるとされており、今後、未加盟の新興国を拠点とする航空会社の動向に注目が集まる。最近では、ワンワールドに０７年４月、日本航空が加盟、今年１１月にメキシカーナ航空が加盟する予定になっている。
　世界の空港では、航空連合ごとに同じ利用ターミナルとして乗り継ぎの利便性を高め、ラウンジの共有など施設の効率化を図る動きも出ている。成田空港も０６年、第一旅客ターミナルビルの南ウイング、第５サテライトの完成に伴い、航空連合ごとに航空会社を再配置している。
978：チバＱ：2009/10/28(水) 23:01:40: http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102801000732.html
関空、国内線旅客数が最低に　上半期、９月の国際線は増
　関西国際空港会社が２８日発表した２００９年度上半期（４～９月）の運営概況（速報値）によると、国内線の旅客数が前年同期比２６・５％減の２１５万７７４１人と、上半期では１９９４年の開港以来最低となった。国際線の旅客数も１３・９％減の４５３万９９５７人で、開港以来３番目に低い水準。

　国内、国際線とも、新型インフルエンザの影響で旅行、出張者が大きく落ち込んだほか、航空会社の相次ぐ路線廃止、減便が響いた。

　同時に発表した９月の国際線旅客数は、前年同月比４・６％増の８７万８０４４人で、昨年４月以来１７カ月ぶりに前年実績を上回った。大型連休で海外に向かう日本人旅客が大幅に伸びたのが貢献した。

2009/10/28 18:31 【共同通信】
979：とはずがたり：2009/10/29(木) 00:21:45: >>903 >>740
此処は撤退でしょう。当選可能性の高い２名がどっちつかずなのは腹立たしいけどまあしゃーないわな。。

西飛行場は存続？廃止？　県撤退方針で(知事選の)争点化
'09/10/24
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224913247/481
983： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:00:54: 赤旗的日航経営問題。
> 決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の赤字を出しているのが特徴です。
> この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
> 開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入など

> 米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。…日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を
> 次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われないままのジャンボ機は８機にものぼっています。

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik09/2009-10-29/2009102901_03_1.html
2009年10月29日(木)「しんぶん赤旗」
日航問題原因と責任は
空港乱造、経営を圧迫

　日本航空の経営危機が大きな問題となっています。いったいなぜこんな事態になっているのか、
原因と責任はどこに―。（深山直人）

“放漫経営”の声
　日航の２００９年４～６月期の連結決算は９９０億円と過去最悪の赤字。来期も赤字が予想されるなかで、
経営立て直しが迫られています。

　こうしたなか新政権の前原誠司国土交通相は再建計画を策定する新たな専門家チームを発足させ、
近く対策を出す計画です。

　赤字の原因はどこにあるのでしょうか。決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の
赤字を出しているのが特徴です。

　この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入などが問題に
なってきました。「放漫経営」と指摘する声もあります。

ゆがむ航空行政
　「地方空港が次々とつくられたり、国家間の約束による相次ぐ国際線の就航で、採算の取れない路線を
引き受けてきたことや、着陸料など諸外国に比べて異常に高い公租公課など航空行政のゆがみが経営
を圧迫している」

　こう指摘するのは、航空労組連絡会の山口宏弥議長。
　過大な需要予測にもとづいて次々と空港がつくられ、狭い国土にいまや空港は９７カ所。その多くは
赤字です。

　この空港建設の資金となってきたのが、特別会計の「空港整備勘定」です。航空会社が払う空港
使用料や着陸料などを財源にして、空港建設や維持運営費に充てられています。０９年度は５２８０億円
にのぼります。

　そのため、諸外国に比べて日本の着陸料などは異常に高く、日本航空の負担は年間約１０００億円。
それが運賃に転嫁され、利用者の重い負担の原因にもなっているのです。

　その典型が関西空港です。９４年に開港し利用が低迷していたにもかかわらず、発着回数を１６万回
から２３万回に上方修正し、２本目の滑走路まで建設しました。ところが、隣接する神戸空港の開港も
あり、発着回数は１２万回と低迷。有利子負債だけで１兆１０００億円も抱えており、着陸料はソウルの
１・８倍、シンガポールの３倍、ロンドンの６・４倍で航空経営の重い負担となっています。

　前原大臣も「予算があるからと不採算空港をつくり、政治家や役所が日航に飛ばせと押し付けてきた。
それが結果的に経営を悪化させた面があり、悪循環を断ち切らねばならない」（９月２６日）といわざるを
えません。

米国からの圧力
　相次ぐ空港建設は、米国からの圧力も原因です。トヨタなど日本の輸出大企業が起こした貿易摩擦など
を背景に米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。これを受けて閣議決定されたのが、
４３０兆円にのぼる公共投資基本計画でした。

　日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われ
ないままのジャンボ機は８機にものぼっています。それでも４年間で４０００億円もの新機材購入計画を
たてています。そしてそのほとんどが米国会社から購入することになっています。

規制緩和で競争
　小泉内閣のもとで２０００年から始まった経済的規制の緩和も見逃せません。
　規制緩和で運賃と路線参入・撤退が自由化され、スカイマークなど低運賃会社が“ドル箱”路線に参入。
さらに経営を圧迫されるようになりました。

　前出の山口議長は「日航問題はゆがんだ航空行政の矛盾が噴き出したものであり、そこにメスを
いれなければ本当の再建策にならない」と指摘します。
　ところが、専門家チームからはゆがんだ航空行政の反省にたった対策はみえてきません。
984： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:02:03: 安全・公共性優先の再建策を
公的資金投入
　資金繰り対策として３０００円億円にものぼる公的資金の投入が検討されています。しかし、なぜ
それだけの巨費がいるのかなど経営内容の全ぼうについて国民にはまったく明らかにされないまま
一部の人間だけで検討が行われています。

　しかも、賃金の後払いであり、退職後の生活の支えになっている年金の減額まで検討されています。
すでに日航では恒久的な賃金の切り下げが行われており、生活が脅かされています。

　必要な対策を取ることは当然ですが、原因と責任を明確にしないままの公的資金投入は国民の理解を
得られるものではありません。

　見逃せないのは、９０００人もの人員削減が検討されていることです。航空会社での人員削減は安全に
直接影響します。職場からは「１０月から整備部門が子会社化されました。賃金は元日航社員の７割しか
ない。低賃金と長時間労働で安全が脅かされかねない」との声があがっています。

　「人減らしなどコスト削減で労働者に犠牲を強いるリストラは、労働者のモチベーションも低下させ、
安全に逆行する事態になりかねません」（山口議長）

航空行政正せ
　航空労組連絡会は前原大臣に対して、(1)人員削減は安全に直接影響するものであり安全運航を基本
とする(2)公共性を重視し、路線撤退は地元と十分に調整する(3)分裂・差別の労務政策の抜本的な改善
―を求めています。

　航空連との懇談で日本共産党の穀田恵二国対委員長は、「経営危機の原因と責任を明らかにすること
が重要であり、公共性と安全性を第一にした再建策でなければならない」と表明。これまで政府が
すすめてきたムダな空港建設を生む空港整備勘定の問題をはじめ規制緩和など航空行政のゆがみを
ただしていくことを強調しました。
985： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 17:22:19: > ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況

http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290116a.nwc
【日航再建】前原国交相「公的支援は３０日に決定」
2009/10/29

　日本航空の経営再建をめぐって、前原誠司国土交通相は２９日夕、国交相直轄の専門家チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」の意見報告受け取った後、記者会見し、日航に対して官民共同出資の
「企業再生支援機構」の活用を柱とした支援を進める方針を表明した。また、３０日の閣議で公的資本の
投入など政府の支援を決定することも明らかにした。

　前原国交相は会見で、専門家チームの報告について「企業再生支援機構がしかるべき手続きを経て、
独自の再生計画に基づき、可及的早期に支援を介しできることが本件再生を確実にする上で適切である」
との内容だったことを明らかにした。さらに「結論から言えば、機材、組織のダウンサイズ、路線の選択
と集中、レガシーコストの削減をしっかりと行えば、確実に再生が可能」と指摘した。

　前原国交相は、専門家チームの示した報告書については「今は意味を持たない」と指摘。「（日航に
ついて）支援機構が独自の資産査定をする。専門家チームの報告書とは別に余談を持たずにやる。
専門家チームの報告書はわれわれの判断材料として示されたもので、じゃまになることがある」と述べ、
具体的な内容を公表することを避けた。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032411120091029
ＪＡＬ<9205.T>再生には、かなりの規模の出資・融資が必要＝タスクフォース
2009年 10月 29日 16:58 JST

　［東京　２９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T:)の再建策を策定するため前原誠司・国土交通相が
組織した大臣直轄のＪＡＬ再生タスクフォースは２９日、ＪＡＬ再生案について前原国土交通相に報告を
行ったことを受けてリーダーの高木新二郎氏などが記者会見し、ＪＡＬの再生にはかなりの規模の出資・
融資が必要だと述べた。再生には公的資金が必要となるため、企業再生支援機構を活用することにした
と説明、「ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）だと述べた。
同社が債務超過かどうかについては言えないとした。
986： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 18:15:57: >>967>>971
3000億円、経営状態をほとんどチェックしないで注ぎ込んだのはどこの政権だよ！

http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2009102900787
> 【日航支援】
> 　林氏　日本航空への支援は慎重にすべきだ。
> 　前原誠司国土交通相　日本の経済、国民生活にとって極めて重要だ。政府を挙げて再建に力を尽くす。
987：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:40:25: 日航の経営に介入して悪化，弥縫策で糊塗して此処迄会社を追い込んだ前政権と運輸族の責任の所在も含めて厳しく対処してゆきたい位云って欲しいっすね～。
988：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:42:43: >>982-986
なんかタスクフォース尻つぼみな感じがするんですけど。。
最後は債務超過かどうかも云えないとかしてるし。。
989： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:11:09: http://diamond.jp/series/dw_special/10059/
実質債務超過額は7569億円！
内部資料に見る「ＪＡＬ再生」の暗雲

　11月2日発売の『週刊ダイヤモンド』では、10月29日に企業再生支援機構に再生支援を行なったばかりの
日本航空（ＪＡＬ）について、内部資料を精査し、その救済劇の全容と経営危機の深層を多面的に分析します。

　9月25日に前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は、4週間のデューデリジェンス
（資産担保評価）の結果、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価
した場合のＪＡＬの実質債務超過額が7569億円に達する、と試算しています。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447～2793億円の実質債務超過である、
としています。

　ＪＡＬは何故、この絶体絶命の経営危機を放置してきたのでしょうか。
　ＪＡＬは2005年6月に、ライバルである全日本空輸（ＡＮＡ）との格差はなぜ生じたのかについて、独自
調査をしています。
　その内部資料には、その答えとなる問題の所在と解決策が赤裸々に書かれています。今号では、
その全容を紹介します。

　再生支援機構は、タスクフォースのデューデリジェンスの結果を引き継ぎ、独自でデリューデリジェンスを
行なった後、支援決定の判断を下します。
　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切ります。

　実質国有化で財務面の再生にメドが付いたとしても、ＪＡＬの再生はこれで終わったわけではありません。
最大の難題は、「長期的な成長戦略を描けるかどうか」にかかっています。
　本誌では、4つの選択肢について検証しています。

（『週刊ダイヤモンド』副編集長　遠藤典子）

http://diamond.jp/series/scoop/20091029_1/
ＪＡＬ実質債務超過額は7569億円！
全金融機関の融資残高を独占入手

　企業再生支援機構に再生支援を依頼した日本航空（ＪＡＬ）グループについて、デューデリジェンス
（資産担保評価）を行っていた「ＪＡＬ再生タスクフォース」の再建プランの全容が、関係者の話で分かった。

タスクフォースは、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価した
場合のＪＡＬの実質債務超過額が、7569億円に達すると試算した。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447～2793億円の実質債務超過であることが
判明した。

■ＪＡＬ関連の金融機関別融資残高一覧
　タスクフォースは9月25日、前原誠司国土交通相が任命した専門家チームで、旧産業再生機構の
委員長を務めた高木新二郎（現野村證券顧問）氏、同専務（現経営共創基盤　取締役）の冨山和彦氏ら
5人が率いている。

　4週間にわたるデューデリジェンスの結果は、再生支援機構に引き継がれ、再生支援機構は独自で
デリューデリジェンスを行ったのち、支援決定の判断を下す。

　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切り、銀行など債権者と金融支援の
要請を行う。

　ＪＡＬおよび連結子会社の日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルは、9月30日時点で、金融機関
30社から6692億円の借入れがある。その内訳は上の表のとおり。

http://diamond.jp/article_image/series/scoop/20091029_1/scoop.jpg

（「週刊ダイヤモンド」副編集長、遠藤典子）
990： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:23:51: >>988
それはタスクフォースに何を求めていたかによるのではないでしょうか。

タスクフォースのしてきたことは、経営再建策の策定ではなく、徹底したデュー・デリジェンス＝
資産価値査定ですね。
ＪＡＬの経営状態・資金状態が分からなければ、いくら融資しなければならないか、いくらの債権放棄が
必要かが分かりません。
調査された試算状態を呈示した場合、破産による法的整理は避けるにしても、事業再生ＡＤＲ（裁判外
紛争解決手続き）といった、「話し合い」を銀行が飲めるような状態ではなかった、と。
結果、公的資金を使うことになった、という流れだと思います。
ただ、資産価値なんてものは会計基準によっていくらでも変わるものですので、今後は融資を行う
再生支援機構が、タスクフォースの採用した基準で相応しいのか、一つ一つ精査していく必要があります。

本業での経営再建を指導する立場ではないでしょう。何といっても餅は餅屋です。

あと、「債務超過かどうかも云えない」とは、債務超過だと言っているようなものだと思います。
991： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:44:30: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290122a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（１）高木氏「最後で最大のチャンス」
2009/10/29

　《前原誠司国土交通相の会見に続き、午後４時２０分過ぎから、国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ
再生タスクフォース」のメンバーによる会見が国交省内で行われた。冒頭、元産業再生機構の産業再生
委員長で、タスクフォースのリーダーを務めた高木新二郎氏が、報告書提出までの経緯を説明した》

　高木新二郎氏「９月２５日に指命を受けて以来、鋭意、日本航空と同社グループに対する資産査定を
実施した。その結果、日航グループ再生について事業再生計画案に基づき、日航を再生させることが
可能であるという結論に達した。計画案を添付した調査報告書を前原誠司国土交通大臣に提出した」

　「日航再生については、かなりの規模の資金が必要だ。そのためには公的資金による出融資が必要に
なるが、相談した結果、企業再生支援機構が手続きを経て、できるだけ早く支援開始することが再建を確実
にすると考える。私どもは多いときで１００人、少ないときでも４０人以上が、不眠不休で今日までやってきた。
当初の計画では、１０月末までになんとか再生計画について大臣が確認するような予定だった」

　「しかし、当時は支援機構はなかったので、その予定を変更した。１１月１日から、もし私どもが指名
されれば、（日航の）執行役員として金融機関や労働組合との交渉していくこと考えだったが、（支援
機構に）バトンタッチする。私どもは本日をもって終了する」

　「タスクフォース発足にあたって、途中経過は一切聞かない、再生計画案を発表するときは記者会見を
やるから、聞かないでくれと、（記者団に対し）言った。それにもかかわらずたくさんの方が来て、つれない
対応して申し訳ない。私どもは案を提示するだけで、その後は支援機構でやる。確定した案ではないので、
細かい点を（今日は）説明するのは難しい」

　「結論としては、私どもの再生計画によれば、必ず日航は再生できる。（※再生家計画の資料を手で
示して）ここに記載した方策を講じれば日航は立派に再生できるという結論だ」
992： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:45:01: 　《高木氏の経緯説明に続き、サブリーダーの冨山和彦氏が報告書の概要について説明した》
　冨山氏「（日航の）現状は非常に厳しい。従って当座の資金調達など、いくつかの山を越えないといけない。
長いレンジで考えると、この会社は大変な改善の余地があり、まだまだ成長力もある。この会社の中で働いて
いる人たちは世代が若いほど、厳しい待遇条件の中、非常に高いモラル、モチベーションで働いている」

　「どうやったら潜在力を発揮できるのか。いわゆるレガシーコスト（負の遺産）は、いろんな過去の出来事
が財務面、組織面、経営体質においてもある。これを断ち切らないと、潜在力を発揮できないのは事実だ。
たとえば、事業戦略的には３つの過剰がある。１つは『機材』。つまりは航空機だが、大きく古い機材が
多い。それから『路線』。もうひとつは『組織』。３つが別々の問題ではなく、三位一体の構造になっている。
徹底的にやらないといけない」

　「それでも、今回限られた時間で完成度高い計画案ができたのは、日航の若手中堅の連中が情熱を
持って骨格を作り上げてくれたことからだ。そういった現場、若手中堅の力がこの会社の礎だ。大胆な
ダウンサイジングは、若手から絶対やるといって上がってきた中身だ。こうした精神は機構でも引き継いで
頂けたらいい」

　《冨山氏は、日航再建で焦点となっている年金の削減についても言及した》
　「レガシーコストの問題だが、年金債務、増殖した子会社関連会社問題とか多々ある。こういった問題を
乗り越えるのは大変だ。限られた時間で相当に腹をくくって集中的にやらないと、病巣を取り残すことになる。
この会社の危機はひとつ間違えると会社がなくなる。中の人がよく分かっている。レガシーコストと決別
する最後で最大のチャンスだ。もし機構が支援決定に至るのであれば、日航も不退転の決意で、ぜひ
体を張って命をかけてやり抜いてほしい。ここを乗り越えれば、事業面での潜在力はすばらしい。経験と
見識、訓練を受けた戦略つくるプロが中に入って、彼らと一緒に考えればおそらく同じ感触を持つだろう」

　「もう１点。不連続を作ることが大事だ。重要なのは経営の問題。レガシーコストは目にみえる問題だけ
でなく、組織や心の中にもある。どうしてもこの会社の経営体質は、ある種の“お上”志向がある。あるいは
内向き志向というか。もう一つは先送り体質。苦労した分、軋轢（あつれき）の起こる部分や、ややこしい
問題についてはふたする所がある」

　《概要説明の最後で、冨山氏は日航の若手従業員の潜在能力の高さに期待感を示した》
　「世代が若くなるほど、そういうもの（経営体質）から自由になっている。５０歳前後から４０歳代の若い人
にはいい人材がいる。営業、整備、運行からも来ていたが、出身の組織というかゼッケンを意識すること
なかった。相当いい人材がいる。願わくば、次の経営陣はこの世代から担って頂けたらすばらしい。
事業面、財務面、組織面、人材、経営者。胸突き八丁のレガシーコストとの決別乗り越えれば、筋肉質で
スマートなエアラインに生まれ変わる」
993： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:54:17: 結局、金だけ出して口は出さないで任せられるほど、楽観的な状況はないのでしょう。
政権交代前とはいえ、明らかに国交省（と運輸族）の失政であり、日本政策投資銀行などを通して金を
出してきた（出された）財務省としては、ここで口を出さないわけにはいかない、と
> （ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能であるのが最大の理由

一方で、>>988の誰もが思う疑問については、
> 我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない

http://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK032434720091029
UPDATE1:ＪＡＬ<9205.T>、企業再生支援機構で再建計画練り直し＝事実上国の管理下に
2009年 10月 29日 19:09 JST

　［東京　２９日　ロイター］　ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は２９日、企業再生支援機構に対して
再生支援を依頼するとともに事前相談を開始したと発表した。同時に前原誠司国土交通相の直属組織で
ある「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー・高木新二郎野村証券顧問）は、資産査定結果と再生計画を
国交相に提出して組織を解散すると表明。巨額の金融支援をめぐりタスクフォースと金融機関や財務省
などの対立が続くなか、ＪＡＬの再生主体は１兆６０００億円の資金枠を持つ支援機構に委ねられ、同機構
が新たな再建計画を練り直すことになった。支援機構が支援を正式決定するには１カ月程度の独自の
資産査定が必要なため、１１月中にも資金ショートが起こりうるとの懸念も出る中で、ＪＡＬ再生は事実上、
国の管理下で進むことになった。

　ＪＡＬの西松遥社長は同日午後、有用な経営資源を持ちながら過剰な債務に苦しむ企業を再建するため
政府が設立した企業再生支援機構を訪れ、正式に支援要請を行った。一方、タスクフォースのメンバーは
国交省を訪れ、過去１カ月間に策定したＪＡＬの資産査定結果および再生計画を前原国交相に手渡した。
支援機構は今後、改めて資産査定を始め、再建計画をまとめる。

　会見した前原国交相は「タスクフォース側からＪＡＬの再生は可能との報告を受けた」としたうえで
「日本の空の便数６割を占めるＪＡＬは公的色彩が極めて強い企業」と述べ、支援機構を通じて国が再建
に関与する必要性を示した。

　国交相とは別に会見したタスクフォースのメンバーは、自らが策定した資産査定結果と再建計画の詳細
については、「公表してはいけないと言われている」（高木リーダー）と述べた上で、「ＪＡＬは会社が
なくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）で、数千億円規模の金融支援を柱と
した計画を提出したことを示唆した。

　再建計画の骨子は、「機材の小型化や路線の改廃、水ぶくれした組織の削減」（冨山氏）で、年金債務
の削減とともに、「お上頼み体質で内向き」（高木氏）な経営陣の若返りなども指摘したという。

　当初自らＪＡＬの経営に参画する意欲を示していたタスクフォースが、再建を支援機構に委ねる結果と
なった背景について、「（ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能である
のが最大の理由」（高木氏）と述べた。再生主体が換わることで、ＪＡＬの資金調達に不可欠な再建計画
の策定が遅れることが懸念されるが、元産業再生機構出身の高木氏は「支援機構にも再生機構出身の
よく知っている若手が多く、我々の案をベースに計画を立案してくれるだろう」と期待を表明した。

　３３００億円とされる年金債務の圧縮のためには法的整理が必要との指摘もあるが、法的整理を手段と
して選ばなかった理由について、「法的整理では資材取り引きの現金化などで更に巨額の資金が必要」
（冨山氏）なうえ、「年金債務は優先再建とみなされ削減できないリスクもある」（高木氏）と説明した。

　同時に、タスクフォースによる作業は、結果的にＪＡＬ再建に無駄でなかったかとの質問に対して、
高木氏は「我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない」と
怒りを表した。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
994： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 20:41:54: >>991-992 続き
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290124a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（２）冨山氏「多額の再建資金を担保できるのは機構
2009/10/29

　《高木新二郎氏と冨山和彦氏の説明に続き、記者の質問が始まった。再建計画は今後、企業再生
支援機構に委ねられるため、前原国交相の会見と同様に、具体的な内容には踏み込まず、再建の
青写真は描かれなかった》

　－－今回の資産査定で財務面は実質的な債務超過ではなかったか。支援機構入りという判断だが、
法的整理を選ばない理由は

　高木氏「債務超過か否かは、数字を申し上げられないことになっている。ご勘弁を。いずれ知ることに
なるが、われわれの口から本日言えない」

　「２点目は、国際的な信用取引を多くやってる会社で、お客さん商売ということもあり、法的整理は
必要ないと判断した。そんなこと（法的整理）しなくても再生できる。もう一つの理由は、（支援機構が）
出融資の機能を持っていることが決め手になった。リスクマネー出せる所は限られている」

　冨山氏「（法的整理について）有価証券報告書では、かなり前から日航は営業キャッシュフロー
（現金収支）がマイナスになっている。相当程度の運転資金を調達しないといけない。細かいこというと、
上空飛ぶためにもデポジット（保証金）を積まないといけない。燃料を買うのにも信用取引だ。買い掛け
３割とあるが、あれをほとんど現金で置き換えないといけなくなる」

　高木氏「米国でチャプター・イレブン（日本の民事再生法に当たる米連邦破産法第１１条）をやったが、
労働協約改定のためだった。だから信用不安は起きなかった。（今回の日航は）大変な資金を用意して
からじゃないとできない」

　冨山氏「積み上げるとすぐにうん千億円になる。それをファイナンスする人が出てくるのかという現実の
問題もある」

　《旧産業再生機構で最高執行責任者（ＣＯＯ）を務め、カネボウやダイエーの再建を手掛けた冨山氏。
タスクフォースが解散することに、寂しげな表情も見せた》

　－－１カ月で任務終える無念さはないのか

　冨山氏「外科専門医に例えると、手術が始まれば患者に対して責任を持たないといけない。しかし、
手術を始める前に診断と処方箋（せん）書いている段階では、非常にクールでないといけない。複数の
術式考えたとき、相当な資金が必要、エクイティ（出資）が必要にある。そういった出資できる構えを早い
段階で担保しないといけないと判断した」

　「そう考えると、支援機構はわれわれもよく分かるが、ちゃんと手続きし資産査定をやらないと責任を
果たせない組織だ。後ろの時間を考えると、このタイミングがギリギリのタイミングだった。決断ポイントは
早い段階に持ってくるべきだろう。病状に対し、どこの病院でどの医者に頼むのか。支援機構は資金
拠出力と企業統治権利がないとできない」

　「支援機構の中には、旧産業再生機構でやっていたエース級の人材がいる。そこに任せたほうが
合理的だと考えた。熱い自分と冷静な自分がいる。できるだけのことやっていきたい。熱くなっている
自分がクールな自分を押しのけることは良くない」

　－－日航に融資している金融機関には計画を説明したのか

　高木氏「先週までは内諾を得るべく話し合いをしていた。内諾をもらう方向で互いに検討した。だが、
選手交代で支援機構に移る。われわれは地ならしをして選手交代する」

　－－「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」と産業活力再生特別措置法（産業再生法）を組み
合わせる手法もあった。支援機構を選んだ理由は　

　冨山氏「われわれの理解では、（産業再生法は）金融危機という外部的環境の激変要因で経営状況が
悪化した場合に使う。そういう状況下で、適合性を考えれば、支援機構の方がいいと判断した。産業
再生機構型なので、課題はお金と強力なガバナンスという２つの要素だ。そう考えると支援機構が
有力な選択肢だ」

　《タスクフォースが発足してから約１カ月。具体的な再建案が出てこないことに、記者からの質問が
集中する》

　－－すべてが白紙。この１カ月は何だったのか

　高木氏「私どもは地ならしをした。支援機構のスタートは、私どもと一緒に仕事してきた人たちがいる。
言ってみれば“冨山学校”と“高木学校”。再生計画は理解得られると思うし、参考にはしてもらえるはず」

　冨山氏「資産査定で出た事実や調査結果は、日航の所有物として利用できる」

　－－大臣室でのやり取りの中で、ボランティアでやったというという表現があったが

　高木氏「私どもは一銭ももらっていない」
995： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 21:39:09: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290132a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（３完）高木氏「時間を無駄にしたのではない！」
2009/10/29

　《路線削減で地域経済への影響も懸念される》
　－－路線のダウンサイジングで、長野や離島などの地方の空港では生活に影響が出る。長野の場合は
、赤字を埋め合わせするような意向もあるようだが
　冨山氏「一般論では、企業体として維持していかなければ、そもそも運行が止まる可能性すらある。
ライフラインとして飛ばさないといけない場合、公的補助という形での運航は私見だが、ありではないか。
個別路線への言及は差し控える」

　－－有識者会議の計画案と今回の違いは
　「例えば、機材でいえば前（有識者会議）のは３年計画だ。同じ時点で比較すると、いまの案では大きい
飛行機、古い飛行機はスピーディーに（更新する）。古い案ではそれがかなり残っていた。関連会社も
数十社の単位で削減数が違った。何よりも大きな違いは、私どもの計画は不連続でつくる。経営陣は
若返り、未来への投資を行っていこうというものだ」

　「従来の計画案は過去の延長線上で、なんとか今期決算を黒字にするとか、特別損失を出さないなどの
制約要因の中でギリギリ作ったものだろう。一緒にやってくれた人たちは前の案を作った人とかなりの部分
重複している。とりあえずはしがらみや制約要因を脇に置き、５、１０年後本当に何がしたいのかを考えた」

　《タスクフォースの関与に疑問を投げかける記者団に、高木氏が声を荒らげて反論する場面もあった》
　－－タスクフォースの関与は本当に必要だったのか。時間の無駄では
　高木氏「それは違う。私どもの案は銀行の支援を受けた上で新しく出資して、日航再生を速くしようという
ものだ。危険があっても耐えられ、利益出る会社にするというものだ。不眠不休で作った。時間を無駄に
したのではなく、時間を早めた」

　冨山氏「バランスシートを調整してまとまった資金を入れるからこそ、ダウンサイジングをスピーディーに
できる。今回の案は日航の持ち物だ。これを支援機構がどういう風に活用されるかだ。ただ、ここで再建
計画の詳細な数字を申し上げると、（支援機構の）後輩たちに対し、予断を与えることになる。
プロフェッショナルの倫理としてそれはできない」

　－－かなりの資金が必要というが
　高木氏「本当は言えないが、１００億や２００億じゃこんなに騒ぎにならない。日航案は、今の有利子
負債を先送りにするのが中心だった。しがらみあるから仕方ないが借金を返すのが優先だった」

　－－年金債務の圧縮は
　高木氏「詳しい処方箋（せん）は書いた。いま特別立法の話が出ている。日航の食堂で会った３１歳で
７年目の社員によると、手取りは１９万何千円と言っていた。ところが、退職者の年金受給者は何十万円
ももらっている。ここを直すのは大変。政府は本気になって、検証中のようだ。われわれは違法者じゃない
ので、現行法の範囲内で（年金削減について）最大限のことを考えた」

　－－支援機構が支援しない可能性は
　高木氏「例えば、西松遥社長がやめないというようなことになれば、それは支援できない。でもそんな
ことあり得ない。私としては、支援決定しないことは考えにくい。支援機構とは一切話はしていない。
みんな友人だが、話してない」

　－－タスクフォースの計画案がまったく別物に変わる可能性は
　冨山氏「われわれに聞かれても分からない。私どもが言うと、下手なプレッシャーになる」

　《国民の税金が日航の年金の穴埋めに使われる懸念もある。だが、冨山氏は現行法の限界を示した》
　－－企業年金に手を付けると憲法で定める財産権の侵害という議論もある
　冨山氏「いま考えているのは正々堂々と年金債務について、いま穴が開いている（退職給付債務の
積み立て不足の）部分を埋めることだ」

　－－それは結局、公的資金が年金に流れることを意味するのではないか
　冨山氏「現行法の枠組みでやっている。法的整理にしてもコスト、リスクの問題がある。結果的に
破（は）綻（たん）するリスクもある。そこで生じる損害と年金（に投入する）金額は比較にならない。
現行法の中でのギリギリの判断だ。そこを国民のみなさんがどう考えるかだろう」

　《午後４時２０分過ぎから始まったタスクフォースメンバー５人による会見は、約１時間１０分かけて
行われ、終了した。日航の再建は、タスクフォースの手を離れて振り出しに戻り、支援機構の下で、
新たな再建の枠組みが検討される》
996： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 23:50:47: 前原－峰崎・増子・細川といいたところか。
> 政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる

http://www.asahi.com/business/update/1029/TKY200910290265.html
日航、債務超過２５００億円　機構に支援求め協議入り
2009年10月29日23時19分

　経営が悪化している日本航空は２９日、官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」に支援を
依頼し、協議に入ったと発表した。支援が決まれば公的資金による資本注入を受け、事実上、国の
管理下で経営の立て直しを目指す。政府は近く、日航支援策を検討する対策本部を立ち上げる方針だ。

　日航の経営状況を調査していた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は同日、「機構の支援による
再生が適切」とする報告書を前原誠司国土交通相に提出した。

　前原氏は「機構は独自の資産査定を行い支援するかどうか決定する。タスクフォースの案を公表する
ことは意味がない」と報告書の中身を公表しなかったが、関係者によると、報告書は日航は２５００億円の
実質債務超過に陥っており、来年３月までに３千億円の資本増強が必要と指摘。約４万８千人いる
グループ人員の９千人削減、国内外全路線の１割強にあたる４５路線の廃止、金融機関による計
２２００億円の債権放棄と３００億円の債務の株式化を柱とする再建案も示した。

　これを受けて前原氏は記者会見で「日航が機構に（支援）申請する、ということで指示をした」と述べ、
機構のもとで再建を目指すのが望ましいとの考えを表明した。

　機構が支援決定すれば、１．６兆円の公的資金枠を使って日航に出資し、事実上経営権を握る。
機構は新経営陣を送り込み、リストラなどで３年以内の再建を目指す。日航の主な取引金融機関は
一定の債権放棄を求められる見通しだ。

　一方、日航が１１月末までに必要な１８００億円のつなぎ融資は、機構の支援決定に間に合わない
可能性が高い。このため、日本政策投資銀行が「経済危機対応」の名目で融資に応じ、政府が保証する
方法などを検討している。

　政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる。航空会社
が空港利用時に支払う着陸料の引き下げなど、政府の支援策を検討する方針だ。また、前原氏らは、
日航の企業年金債務の圧縮のため、退職者の年金給付水準を引き下げるなどの特別立法の検討に
着手。２９日は長妻昭厚労相と協議した。
997：チバＱ：2009/10/30(金) 00:56:57: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
セントレア復活へ県攻勢　中部－南京便が就航
2009年10月29日

中国東方航空の中部－南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で

　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部－南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部－アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６～８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。
998：チバＱ：2009/10/30(金) 01:02:23: 選挙の直後に公表とは・・・
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091029/lcl0910291231003-n1.htm
神戸空港いつ完済…市債３９５億円償還困難、新たに発行検討
2009.10.29 12:27

　神戸空港を運営する神戸市が、来年度の返済期限が来る空港島の建設のために借り入れた市債の一部３９５億円について、償還が難しくなったとして返済の先送りを検討していることが２９日、分かった。新たに市債を発行し、資金調達の“猶予期間”をつくる考えだが、金利負担が発生するため、他事業のための資金を取り崩して返済に充てる案と比較検討した上で決定する。

　同市は空港島の建設のため、それぞれ１０年後に返済する取り決めで、平成１１～１６年度に計１９８２億円の市債を起債した。毎年度２０５億～６５０億円にのぼる返済の財源については空港島の土地を売却して充てる計画だった。しかし、これまでの売却額は空港施設用地の土地代金を含めて５４５億円。うち、民間向けの約８０ヘクタールで売却・賃貸契約できたのは６％に当たる約４・９ヘクタールで、売却額は４５億円にとどまる。

　返済は今年度からはじまっており、今年度分の返済額２６５億円については他の造成事業のためにためていた資金を取り崩して充てたが、来年度に返済期限を迎える６５０億円のうち３９５億円について、新たな市債を発行して補う案の検討を始めた。現在、総務省と協議を進めているが、新たに多額の金利負担の発生が見込まれる。

　神戸市みなと総局は「土地償却は長期的な視点が必要。長いスパンでみて、何が得策か決めたい」としている。
999：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:12: >>976-977
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200910280440.html
空の覇権争い激化　米コンチネンタルの航空連合移籍2009年10月29日1時45分

スターアライアンスの文字を記した旅客機を前に、同アライアンス運営会社のヤーン・アルブレヒトＣＥＯ（中央右）と握手するコンチネンタル航空のラリー・ケルナー会長兼ＣＥＯ（中央左）＝２７日、米ニュージャージー州、丸石写す

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米コンチネンタル航空は２７日、国際航空連合「スカイチーム」から同「スターアライアンス」に移籍した。世界の大手では初のくら替えで、航空連合間の競争は激化する見通しだ。苦境の業界の生き残り策として、航空連合の重要性が増していることが浮き彫りになった。

■規模誇示するスター陣営

　「苦闘する日本航空をめぐる（国際的な提携に関する）議論を見ていると、提携の重要性について改めて気づかされる。提携は顧客や投資家、従業員に対する価値を創造する。コンチネンタルの加盟でスターアライアンスの価値はさらに高まった」

　コンチネンタルの移籍を発表した２７日の記者会見で、あいさつに立ったスター陣営のユナイテッド航空のグレン・ティルトン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は、日航の名を挙げ、航空連合の意義と自陣営の優位性を強調した。

　やや唐突な発言だったが、米航空会社の中では、ノースウエストを統合したデルタ航空に次いで日本関連の路線を多く持つだけに、日航をめぐる米競合他社の綱引きに、大きな関心を持っているようだ。スカイチームのデルタとワンワールドのアメリカン航空が出資を申し出た「日航争奪戦」は、コンチネンタルの移籍で航空連合の力関係が変わったことも一因だ。

　１日約２５００便を運航するコンチネンタルの加盟で、スターアライアンスは三つの航空連合の中で群を抜く規模になり、逆に、コンチネンタルが抜けたスカイチームは大きな差をつけられた。スカイチームがワンワールド加盟の日航に秋波を送るのは当然ともいえ、それを阻止しようとワンワールドも必死だ。

　各連合の対抗意識を裏付けるかのように、２７日の記者会見は、スター陣営の規模を誇示する場になった。

　会見場は、コンチネンタルが拠点空港とするニューヨーク市郊外のニューアーク国際空港（ニュージャージー州）の格納庫。世界の加盟社など２５社超の幹部が一人一人呼ばれて登壇し、横一列に並んだ様子は壮観だった。需要が大きいニューヨークと中南米に強いコンチネンタルの加盟で、スター陣営が手薄だった地域はほぼ網羅される。

　だが、会場に並んだ各社の多くは厳しい経営環境にある。米大手５社のうち３社が加盟するスター陣営も、直近の０９年７～９月期は全社が最終赤字。「最悪期は脱した」とは言うものの、世界不況と原油高の二重苦はなお続く可能性があり、「米大手は来年まで黒字転換できない」（米格付け会社スタンダード・アンド・プアーズのフィル・バグレー氏）との見方も多い。

　だからこそ、他社の力を借りて路線網を広げる航空連合の重要性が高まっているともいえる。合併よりも提携強化を選んだコンチネンタルの戦略がその証しだ。

　航空連合の加盟社は、空港施設の利用や燃料の購入を共同で行ってコストを削減できるほか、共同運航による路線網の拡大で顧客増が期待できる。コンチネンタルの移籍で提携が実現した全日本空輸の顧客にとっては、新たにコンチネンタルの中南米などへの運航便への乗り継ぎが便利になり、ためていたマイレージポイントを両社で使うこともできるようになる。

　コンチネンタルは全日空との関係強化を「日本やアジアでの提携効果を拡大する大きなチャンス」としており、日本の航空自由化を視野に入れた航空大手の動きも活発化している。
1000：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:35: ■日航再建の道筋を左右

　経営再建を目指す日本航空にとっては、どの国際航空連合に所属するかで再建の道筋が変わる。

　デルタ航空は日航に最大５億ドル（約４５５億円）程度の出資を申し出て、システム変更などスカイチームへの移籍に必要なコストをすべて提供するとしている。一方、ワンワールドのアメリカン航空も、デルタと同規模の資金支援を申し出ている。

　スカイチームには太平洋路線に強いノースウエスト航空があり、日航が同陣営に移籍すれば、共同運航などによるコスト削減が可能になる。一方、ワンワールドに残れば、太平洋路線の中核を担い続けるため、将来の成長の余地が大きいとの見方もある。

　前原誠司国土交通相が９月に日航の再建計画の練り直しを命じて以降、米航空２社との交渉はほぼ止まっている。ただ、前原氏が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」も外資との提携は排除していない。日航は来春までに３千億円の資本増強が必要とされ、アメリカンかデルタから資本を受け入れる可能性がある。（山川一基）
1001： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:10: > 法的整理を選択した場合は、経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
> 運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になると算出

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091030ddm003020101000c.html
クローズアップ２００９：日航再生、支援機構活用　負の遺産、一掃なるか
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　経営危機に陥った日本航空の再建は、発足したばかりの企業再生支援機構に委ねられることになった。
事実上の国家管理の下、高水準の年金や多数の不採算路線、古い大型機材など経営の重しになってきた
「負の遺産」の一掃を目指す。だが、年金削減など具体的な調整はこれからで、操縦を誤ると、乱気流に
巻き込まれて、再建が頓挫してしまう恐れもある。

　◇高コスト体質にメス
　「財務、組織、経営体質に宿痾（しゅくあ）のようなものがある。これを断ち切らないと、日航の潜在力を発揮
できない。構造改革を急いで徹底的にやらなければならない」。２９日、ＪＡＬ再生タスクフォースサブリーダー
の冨山和彦元産業再生機構専務は、前原誠司国土交通相に再建案を提出した後の会見で強調した。

　日航は国営会社として始まりナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の地位を占めて
きた。政治家の意向などで不採算の地方路線への就航を余儀なくされてきた。８７年の民営化後も
「親方日の丸」意識は抜けず、全日本空輸より高額の企業年金を支給する高コスト体質が続いた。
日本エアシステムとの統合も不採算路線を増やしただけで、経営が悪化するたびに銀行団から支援を
受けたが、その場しのぎに終わっていた。

　昨秋以降の世界同時不況で需要が激減し、日航は抜本的な再建を迫られる。自公政権の下では、
路線廃止や人員削減のほか、国土交通省の官僚主導で米航空大手との提携による再建策が浮上した。
だが、政権交代で就任した前原国交相は、前政権下の再建策は不十分と判断。直属のタスクフォースを
設立、再建案の練り直しを命じた。メンバーは、ダイエーなどの再建を手がけた冨山氏ら企業再建の
プロがそろった。

　タスクフォース関係者は、来年３月までの日航の資金繰りスケジュールを見て、「時限爆弾が何カ所も
カチカチと鳴っている」とため息をついた。日航は約８０００億円の有利子負債を抱えるが、借入金の返済
などで資金ショートに陥りかねない時期がいくつもあった。だが、法的整理を選択した場合は、経費の
多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、運航継続には１兆円弱の資金が新たに
必要になると算出。前政権下の再建策よりかなり踏み込み、銀行団の債権放棄や資本増強を柱とする
再建案をまとめた。

　タスクフォースは当初、メンバーが日航経営陣に加わり、再建を監視する役割を担う意向だった。
しかし、銀行団が多額の債権放棄に反発する姿勢を崩さなかったことなどから、支援機構に持ち込む
ことを決めた。機構が支援する不振企業向けの融資は、不良債権と見なされず、銀行の負担が軽減
されるメリットがあるためだ。タスクフォースは１カ月余りで解散したが、前原国交相は「（以前は）日航の
経営実態がよく分からなかった。タスクフォースによる厳密な資産査定の結論が、機構への支援申請
だった」と強調した。【位川一郎、久田宏】
1002： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:48: 　◇年金削減、特別立法も
　タスクフォースからバトンタッチされた企業再生支援機構は年末までに日航の詳細な再建計画を策定
する方針。だが、銀行団が求める年金減額など抜本リストラが実現するかどうかは視界不良だ。財務省
も公的資金の投入は年金減額が条件で、再建策が固まるかは懸念材料を抱える。

　日本政策投資銀行など主力取引行はこれまでも金融支援を繰り返してきたが、再建は軌道に乗らず、
「日航の改革先送りには、何度も煮え湯をのまされてきた」（メガバンク幹部）と不信感を募らせてきた。
今回も「債権放棄などに応じても、経営悪化が繰り返されると、損失が膨らむだけで、株主や預金者に
説明がつかない」と強硬だった。

　財務省も公的資金の投入には「国民の理解が得られるものでなければならない」（藤井裕久財務相）と
慎重な姿勢を示してきた。支援機構による日航への投融資には全額、政府保証がつけられ、再建が
失敗すれば国民負担に跳ね返るためだ。

　銀行団や財務省が問題視するのは、日航の企業年金問題。公的な基礎年金や厚生年金も含めると、
最大で月４０万円台を受け取るケースもあるという。こうした支給額を支えるため、将来にわたって支払わ
れなければならない退職金と年金の総額は８００９億円（今年３月末時点）だが、積み立て不足は３３１４
億円にも上る。

　再建には支給水準の大幅切り下げが不可欠で、タスクフォースの再建案は積み立て不足を１０００億円
程度に圧縮することを見込む。だが、現役社員（約１万７０００人）や退職者（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要とハードルは高い。

　前原国交相は年金水準の強制引き下げも可能とする特別立法の策定を含めた対応を検討する姿勢だ。
２９日には長妻昭厚生労働相と会談し、「何らかの意思決定が必要になることがあるかもしれない」と
協力を要請した。

　ただ、強制引き下げは、財産権侵害の恐れもあり、実現できるかは予断を許さない。前原国交相は
会談後、記者団に「（強制引き下げは）今日は話をしていない」。長妻厚労相は「提案があれば、その時
に判断したい」と述べるにとどめ、問題の難しさがにじんだ。

　また、タスクフォースの再建策は大幅な路線圧縮が前提。日航が９月に示した案では、国内９空港から
路線をなくし、対象の松本空港（長野県）は運航する航空会社がなくなる。空路を失いかねない地方の
反発は必至で、調整は難航する可能性もある。【平地修、小倉祥徳】
1003：とはずがたり：2009/10/30(金) 10:36:51: >>999-1000
スターアライアンスの一人勝ち状態ですね。。
ワンワールドとスカイチームの合併は何か競合とかの問題有るんでしょうかね？
1004：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:31:53: 鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向かないのか？
小回りの利くスカイマークとかエアドゥとかに出資して飛んで貰うとか？

日航、県に撤退伝達　知事、社長に直接確認へ
2009/10/30
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20091030000000000046.htm

　経営再建中の日本航空が富士山静岡空港からの撤退を検討している問題で、川勝平太知事は２９日、日航から同日届けられた文書が、静岡空港発着の福岡、札幌（新千歳）両路線から撤退する方針を正式に伝える内容だったことを明らかにした。
　川勝知事はこれを受け、「２１日に西松遥社長と面会したばかりなので驚いている。本当に西松社長の意思を示した文書なのか、直接会って確かめたい」との姿勢を示した。
　川勝知事は記者会見の席で封を切り、西松社長名の文書を読み上げた。文書は静岡空港就航後に日航を取り巻く経営環境が大きく変化し、路線運営の選択と集中により大幅に事業収支を改善しなければならないと説明。「２０１０年度以降に撤退せざるを得ないとの判断に至った」として県側の理解を求めた。
　川勝知事は「文書は日航全体を代表したものとみなしていない」と主張。さらに、札幌線の搭乗率が極めて高い状況で、経営のために撤退するとの理由は「非合理」と指摘した。
　また、実際に撤退に至った場合の搭乗率保証の運航支援金支払いについて、「覚書に定めた事情変更の要件に該当する」との認識を示し、見直しの可能性を示唆した。
　撤退への対策については他の航空会社への働き掛けも含め「最悪の場合を想定した対策を考えている」とした。一方で「うちの県だけは飛ばしてほしいという恥ずかしい陳情はしない」とし、新たな搭乗率保証や赤字補てんなどは強く否定した。
　川勝知事が文書への疑義を示したことに対し、日航広報部は同日、「文書は西松社長の署名もあり、正式に静岡県にお渡ししたものである」とコメントした。
1005：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:35:24: 隣県の企業だが鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向くのではないのか？

松本空港問題、支援機構の対応見えず　知事働き掛け強化
10月30日（金）
http://www.shinmai.co.jp/news/20091030/KT091029ATI090013000022.htm

　日本航空が２９日、経営再建に向け企業再生支援機構の活用に踏み切ったことで、日航が撤退方針を示した県営松本空港（松本市）発着の全３路線の扱いも同機構に委ねられることになった。ただ、同機構が地方路線に対してどう対応するかは、現時点では見えていない。県は「何の情報もない」（村井仁知事）と困惑しつつ、定期便存続に向けて模索を続ける姿勢だ。

　「選手交代」「バトンタッチ」。１カ月余、再建策づくりを主導してきた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の高木新二郎リーダーは同日、再建案提出後の会見で、支援機構の活用で自らの役割を終えたことをこう表現した。

　今後、計画づくりの主導権は同機構に移るが、村井知事は「われわれとどう対応するのか見えない」。これまで、直接接触できなかった専門家チームに対し、日航を通じて財政支援の用意があるといった情報を伝えてきたことについても「それがどのように咀嚼（そしゃく）され、受け止められたのか全然分からない」と戸惑い気味に話した。

　松本空港発着路線の扱いについて、専門家チームの冨山和彦サブリーダー（元産業再生機構最高執行責任者）は、個人的見解と断った上で「一般論として生活上どうしても飛ばさなければいけない条件がある場合、正々堂々と公的補助で運航を維持するのが、民主主義の中で公正なやり方だ」と指摘。財政支援による存続に一定の理解を示した。

　日航は「不採算路線」の扱いについて「地元との調整は重要」として、県との協議は続ける姿勢。前原誠司国交相も、地方空港の活用について新たなスキーム（枠組み）を国と地方で検討する意向を表明している。県選出の民主党国会議員が国交相と知事の会談を設けるとしたことについて、知事は「（働き掛けは）まだ生きている。期待したい」と述べ、国に対する路線維持の働き掛けを強めていく考えを強調した。
1006： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 11:48:16: >>996
前原－峰崎・大塚・細川・増子・渡辺か？
> 対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、財務省、厚生労働省、経済産業省
> の副大臣が参加する

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12203920091030
ＪＡＬ再建で関係省庁が対策本部、つなぎ融資などで協議へ
2009年 10月 30日 10:44 JST

　［東京　３０日　ロイター］　前原誠司・国土交通相は３０日閣議後の定例会見で、日本航空（ＪＡＬ）
(9205.T)の再建をめぐり政府内の関係省庁による対策本部を設置し、今夕初会合を開くと発表した。

　同相は対策本部について、「資金の問題や再建計画実行で生じる問題などについて、関係する省庁
との連絡を対策本部中心に緊密にやっていきたい」と語った。その上でつなぎ融資の問題などを含め、
ＪＡＬの安全運航に関連する施策について万全を期していく方針を表明。大きなネックになりそうなＪＡＬの
年金問題では、国民の理解が得られるような対策の中味にしたいとの意向を示した。

　一方、藤井裕久財務相によると、対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、
財務省、厚生労働省、経済産業省の副大臣が参加する。財務相はＪＡＬ再建について、「つなぎ融資の有無
を含めて企業再生支援機構が検討する」、「支援機構と協力しながら、最後は政治が責任を負う」と語った。

　ＪＡＬは２９日、過剰な債務を負う企業を支援するため国と金融機関の共同出資で今月設立された
「企業再生支援機構」に支援を要請。支援機構は、過去１カ月間にわたりＪＡＬの再建案を策定してきた
国交相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」とは別に、新たに資産査定と再建案を作り、その上で支援を
最終決定する見通し。

　一方ＪＡＬは１１月中にも運転資金が不足すると懸念され、つなぎ資金の確保が喫緊の課題となって
いるが、民間金融機関の反発が強く、公的資金注入についても、国民の理解を得るために高額とされる
企業年金の減額などが課題となっている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、西川　洋子記者）

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12205620091030
> 財務省からは峰崎直樹副大臣が出席する。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032480520091030
> 「前原（誠司・国土交通）大臣のところでチームが出来た。大塚（耕平・内閣府）副大臣が参加を要請
> された。彼がいろんな知恵を出すと思う」
1007： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:05: まさに21世紀版、三光汽船。
> 　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
> 全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
> が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
> 事態となった。

確定給付型企業年金のリスクは、日航以外でも見て見ぬふりしている企業があまたとあるんですよね。
> 年金削減、最大の課題

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091030-OYT8T00436.htm
日航国の管理下に　危機感　政府動かす

　政府が日本航空を事実上の公的管理下に置く決断を下したのは、「このままでは飛行機が飛ばなくなる」
との危機感からだ。抜本再建に向け公的資金の投入も辞さない姿勢を打ち出す一方で、日航の経営者、
社員、ＯＢをはじめ関係者に応分の負担を求めていくことになる。（経済部　滝沢康弘、山下福太郎）

記　憶
　一企業の再建になぜ、国がそこまで関与するのか？
　記者会見での質問に、前原国土交通相は「便数で言えば６割が日航だから」と答えた。

　日航の経営問題は、前政権の重い置きみやげだ。再建するには様々な道があるが、前原国交相の
取り組み姿勢は９月の就任以来、「法的整理」は選ばないことで一貫している。頭の中には、スイスの
前例があった。

　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
事態となった。

　日航をつぶせば、飛行機が飛ばなくなるだけではない。国内線に限れば全日本空輸の大手１社体制となる。
競争がなくなり、消費者が残る１社しか選べない状態は、長期的には国民の不利益となって跳ね返る。

難　航
　２社体制を維持するためには、日航は健全な体質に生まれ変わる必要がある。前原国交相が頼みと
したのが、９月２５日に発足した直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」だった。

　タスクフォースが選んだのは、銀行の負担によって、日航を再生させる道だ。１０月１３日に国交相や
日航、金融機関に示した素案は、日本政策投資銀行と、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、
三井住友銀行の３メガバンクを中心とする金融機関に３０００億円もの債権放棄・株式化を迫る内容だった。

　怒ったのは銀行団だ。ある役員は「経営悪化の責任は一体、誰にあるのか。今なぜ銀行だけが重い
負担を強いられるのか」と顔を真っ赤にした。

　素案ではまた、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき、公的資金による資本注入にも
触れていた。

　こちらは政府、とりわけ財務省の激怒を招いた。「税金を投じる以上、再建過程は透明であるべきだ」
（同省幹部）と、タスクフォース主導の再建手法ではなく、公的な管理の下ですべての関係者が負担を
分かつ仕組みが必要との判断に傾いていった。

転　機
　再建は時間との闘いの面がある。１１月中には１８００億円のつなぎ融資が必要だ。タスクフォースと
関係者との調整が難航したまま最悪のシナリオ、つまり、支払いが突然止まる資金繰り破綻の危機さえ
視野に入っていた。

　日航には、今後３年間で約９０００人のグループ社員を削減する計画がある。「再建策のめどがついた
段階で、西松遥社長は退任する」との暗黙の了解もある。現役社員も経営陣も「応分の負担」を強いられ
ようとする中、残るはＯＢが受給する企業年金だ。焦点は絞られていった。

　転機となったのは１０月２１日。国交、財務、厚生労働の３省が水面下で、年金を削減できる特別立法
などの検討に入る。

　このころから、霞が関では「もう国交省だけの問題ではない。前原大臣だけでは収められない」との
声が漏れ始めた。関係省庁を巻き込んだ、政府による包括・抜本支援の枠組みが形作られていった。
1008： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:19: 年金削減、最大の課題
法の壁　ウルトラＣ模索
　対策本部の設置方針が決まったとは言え、航空行政を担当する国交省と他の省庁には温度差もある。
藤井財務相は２９日夕、「良識ある世論が納得できる案ができて初めて、政府支援ができる」と述べ、
あくまで年金問題の解決が支援の前提だとクギを刺した。

　政府が年金の給付水準引き下げに向け、特別立法などの「ウルトラＣ」（国交省幹部）を検討している
のは、企業年金には賃金の後払いの性格もあり、受給者の権利が法律で厳格に保護されているためだ。

　確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
(ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
の清算を前提とした破産の場合のみだ。

　しかし、生活に直接、影響が出るＯＢが引き下げに同意する公算は小さい。特別立法では、手続きの
条件緩和など、特例規定が検討されるとみられる。

　年金制度に詳しい弁護士によると、まず想定されるのが、同意のハードルを「２分の１以上」に下げる案だ。

　また、年金の「債務の株式化（ＤＥＳ）」も選択肢の一つとなりそうだ。将来、日航が利益から拠出する
はずだった年金原資の積み立て不足を一部、日航が発行する新株で穴埋めする。

　「債務削減と、資本増強を同時にできる。将来、業績が上向けば、年金の給付水準が回復する可能性
が残る」（関係者）のがミソだ。ただ、株価が下落した場合に、年金資産の穴が広がる不安がある。

　憲法２９条が定める「財産権の保護」に抵触しないように、政府は、引き下げの対象企業を
〈１〉公的資金の注入を受ける〈２〉交通機関など公共性が高い――など厳格に制限する見通しだ。

　【年金減額に関する憲法や法律の条文】
・憲法２９条１項「財産権は、これを侵してはならない」
・確定給付企業年金法施行規則６条１項「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の
同意を得ること」

（2009年10月30日読売新聞）
1009：チバＱ：2009/10/30(金) 12:22:28: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091028-OYT8T01387.htm
知事「国内線就航厳しい」
茨城空港首都圏第３可能性強調
　来年３月の開港を控え、韓国のアシアナ航空１社しか就航が決まっていない茨城空港について、橋本知事は２８日の定例記者会見で開港時に国内線就航の可能性が極めて低いとの認識を示す一方、首都圏第３空港としての可能性を強調した。

　橋本知事は「国内、国際両路線をにらみながら交渉を続けているが、アシアナ以外に発表できる段階にない。大変厳しい状況」と説明した。

　橋本知事は、格安航空会社の需要が高まり、約２０年後には首都圏の旅客機の発着数が２倍に増えるとの数字を示し、首都圏第３空港の活用は不可欠と強調した。ドイツの地方空港で、格安航空会社の就航により、開港当初１４万人だった利用者が８年で４３０万人に増加した例を挙げ、茨城空港の名前が浸透すれば、利用客は増えていくと自信もうかがわせた。

　一方、就航路線が１社のみの場合、空港ターミナルビルの維持管理で最大１億円の赤字が見込まれ、管理運営する県開発公社へ県税による補填(ほてん)が不可避の情勢となっている問題については「最初の年から黒字にならないからダメとは言い切れない」とした。

（2009年10月29日読売新聞）
1010： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 17:56:01: >>1006
さらに増えたｗ辻元が副部長らしいので、
前原－辻元－大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・細川・増子か。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/
日本航空：再建問題　対策本部、午後に第１回会議
　政府は３０日の閣僚懇談会で、日本航空の再建に関する対策本部を設置することを決めた。同日午後
に第１回会議を開く。同本部は、前原誠司国土交通相を本部長に、内閣府（２人）、総務、法務、財務、
厚生労働、経済産業、国交省の副大臣の計９人で構成する。日航の企業年金の扱いなどについて検討する。
【位川一郎】
1011： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 20:32:40: >>1010
答え：前原－辻元－大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・長浜・松下
有能な法曹家である細川が厚労省からは入ると思ったのだが。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032611920091030
ＪＡＬ<9205.T>再建で「政府対策本部」が初会合、資金繰りや年金問題を定期的に協議へ
2009年 10月 30日 20:10 JST

　［東京　３０日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T)再建のために政府・関連省庁の副大臣で構成
される「日本航空再建対策本部」の初会合が３０日午後、国土交通省内で開かれた。対策本部の本部長
を務める前原誠司国土交通相は、会合後記者団に対し、「出席した副大臣から『国民目線でＪＡＬについて
議論していく』との話があり、年金や資金繰りの問題を今後議論することになる」と話した。

　対策本部には、辻元清美国交副大臣および国交省幹部と、内閣府副大臣の大塚耕平氏の古川元久氏、
渡辺周総務副大臣、加藤公一法務副大臣、峰崎直樹財務副大臣、長浜博行厚生労働副大臣、
松下忠洋経済産業副大臣らが参加。今後、「少なくともＪＡＬが企業再生支援機構の傘下で本格的に
再建され始めるまでの間は定期的に協議を開く」（国交相）方針だ。

　ＪＡＬは１１月中にも資金不足に陥ることが懸念されているうえ、年金債務の圧縮が課題となっているが、
個別の問題の詳細は今後当該省庁の副大臣およびスタッフと国交省側が個別に協議する。

　資金繰り対策として金融機関のつなぎ融資に対する政府保証の有無が焦点となっているが、「現時点
では予断を持って言えない。今後関連省庁に相談する」と述べるにとどめた。
1012：チバＱ：2009/10/31(土) 01:07:08: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091030-OYT1T01129.htm
全日空グループ７社、１１年度末めどに３社に再編
　全日本空輸は３０日、グループの航空会社７社を２０１２年３月末をめどに３社に再編すると発表した。

　管理部門の集約や、機材の効率的な運用によってコスト削減を図る狙いだ。

　１０年度上期に、同じ機材を使うアジア・リゾート路線の「エアージャパン」と国際貨物の「ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス」を統合するほか、「エアーニッポンネットワーク」「エアーネクスト」「エアーセントラル」の国内線を小型機で運航する地域３社を１社に集約する。さらに、１１年度末までに、全日空本体に、「エアーニッポン」を統合する。

　また、１１年度末までにグループの間接部門の２割にあたる１０００人については、羽田空港の発着枠拡大で業務が増える営業、空港部門などに振り向けるほか、０９年度中に２００人程度の早期優遇退職を募集する。

（2009年10月30日21時22分読売新聞）
1013：チバＱ：2009/10/31(土) 01:11:11: http://www.asahi.com/business/update/1030/TKY200910300368.html
全日空、３０年ぶり赤字転落　１千人削減を計画2009年10月30日19時7分

　全日本空輸が３０日発表した０９年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業損益が前年同期の４９８億円の黒字から２８２億円の赤字に転落した。中間期の営業赤字は、連結の公表を始めた０１年３月期以来初めて。単体決算も含めれば７９年以来３０年ぶり。

　売上高は前年同期比１８．８％減の６１１８億円、純損益は２２０億円の黒字から２５３億円の赤字になった。景気低迷で旅行、ビジネス需要がともに低迷し、新型インフルエンザの流行も影響した。

　日出間公敬専務は「下期は引き続き厳しく、想定を下回る」と述べ、１０年３月期の通期業績見通しを今年４月時点から下方修正した。売上高は１兆３５００億円から１兆２６００億円、営業損益は３５０億円の黒字から２００億円の赤字、純損益は３０億円の黒字から２８０億円の赤字に引き下げた。

　また全日空は同日、１０年度からの次期経営計画の概略も公表した。羽田、成田両空港の１０年の発着枠拡大や、民主党政権下での航空自由化（オープンスカイ）の進展を見越し、国際線を収益拡大の柱にした。現在３万人以上いるグループ人員のうち、営業や総務などで約１千人削減し、１０年度から黒字転換を目指す。
1014：チバＱ：2009/10/31(土) 01:16:57: http://mainichi.jp/hokkaido/news/20091030ddlk01020197000c.html
エア・ドゥ：３路線、来月１日開設　新千歳から福島、富山、小松へ　／北海道
　北海道国際航空（エア・ドゥ）は１１月１日、新千歳と福島、富山、小松を結ぶ計３路線を新たに開設する。エア・ドゥは新千歳－羽田線以外の路線拡大を進めており、これにより運航路線は９路線となる。小型機を導入して効率化を図り、経営基盤の強化を目指す。

　いずれも全日空（ＡＮＡ）の路線を引き継ぎ、ＡＮＡと共同運航。個人観光客を中心に年間１０万人程度の需要を見込んでいる。

　福島線は１日２往復、富山、小松線は同１往復。片道普通運賃は福島３万１２００円、富山、小松線は各３万３１００円と従来よりそれぞれ１０００円安い。富山、小松線は現在２７０席の機材が就航しているが、エア・ドゥは１２６席のボーイング７３７－５００を導入する。

　エア・ドゥは昨年１１月に新千歳－仙台線、４月に新潟線も就航。９月の搭乗率は大型連休の効果もあり、仙台線７６％、新潟線８１％と好調だった。０９年３月期決算は０６年３月期以来３年ぶりの黒字を計上。

　エア・ドゥは「路線拡大の効果が出てきている。１０年の羽田の発着枠拡大へ向けて需要喚起を続けたい」と話している。【久野華代】
1015：ももだぬき：2009/10/31(土) 01:17:14: 全く、JALもANAも赤字だし…。機体を小型化しろよ。
1016：名無しさん：2009/10/31(土) 07:10:50: 小型にしたらいいっていう話ではない。

適材適所のサイジングが必要なんだよ。
しかも小型にするにはやはり費用が膨大にかかるから短期的にできる話ではない。

ただジャンボ機が国内を飛び回るのはちょっとって気がするが。
1017：小説吉田学校読者：2009/10/31(土) 08:20:13: まったくの脱線話ではありますが、youtubeを見ていたら、この前の森健発言のような動画があったので。

「ハブ空港」
http://www.youtube.com/watch?v=9rhEwVn2mYw
1018：チバＱ：2009/10/31(土) 11:43:56: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482749.shtml
神戸空港発着、さらに２路線検討　スカイマーク　
　航空会社のスカイマーク（東京）が、新たに神戸空港を発着する２路線の開設を検討していることが３０日、分かった。

　同社は１２月に那覇線、来年３月に新千歳線の開設を予定。神戸発着の路線は２０１１年度、既存の羽田線と合わせ計五つになる。日本航空が同空港から撤退する意向を示す中、スカイマークの増便は空港の利便性アップにつながりそうだ。

　新たに開設する２路線の就航先は未定だが「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」（有森正和取締役）という。

　神戸を西日本の拠点空港と位置づける同社は、現在１０機ある飛行機を１０年度中に１５機、１１年度中に１８機まで増やし、路線網を広げる。同社は「地方路線は搭乗率が４０％でも利益が出る」と低コスト運航に自信を見せている。

（高見雄樹）

(2009/10/31 10:13)

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482748.shtml
利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ　神戸空港　
　神戸空港（神戸市中央区）の搭乗者が３０日、１０００万人を突破した。予測より約７カ月遅い開港後３年８カ月での達成となった。需要予測の甘さに加え、世界同時不況や新型インフルエンザ流行も影響したとみられる。

　同空港は２００６年２月に開港。当初、同市が見込んだ年間需要は３１９万人だったが、毎年３００万人を割り込む状況が続き、昨年は過去最少の２５７万６０００人にとどまった。

　往復２７便あった便数も２２便に減少。さらに全利用客の４０％を占める日本航空が撤退の意向を示している。

　同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており、「観光客やビジネス客へのＰＲを強化したい」としている。出発ロビーでの式典後、矢田立郎神戸市長は、神戸空港島造成の市債返済について「市民負担は求めない」と明言。「償還がピークを迎える１０年度に向け、企業会計の留保金取り崩しや企業債発行を検討したい」と話した。

（前川茂之）

(2009/10/31 10:13)
1020：ももだぬき：2009/10/31(土) 16:39:51: 読売新聞によると、ANAの関空から松山・高知・鹿児島の各路線を１１月から運休することになりました。
1021：とはずがたり：2009/10/31(土) 16:52:46: >>1020
これっすね。
もちっと大阪寄りには作れなかったのかねぇ。。もう関空あかんやろ。。

関空発着の全日空３路線を運休へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091031-OYT1T00630.htm?from=main6

　関西空港を発着する全日本空輸の松山、高知、鹿児島の３路線が、利用低迷などを理由に１１月１日から運休する。

　昨秋からの１年間で、国内路線の運休は日本航空便も含め１２路線に上る。旅客便で残るのは両社合わせ羽田など７路線のみで、１９９６年のピーク時（３４路線）の５分の１となった。

　世界不況の影響で、全日空と日航は昨年から路線の見直しに着手。全体的に搭乗率が低い関空発着の国内路線は、最大のリストラ対象となっている。
（2009年10月31日14時49分読売新聞）
1022：チバＱ：2009/10/31(土) 17:32:25: >>1018
>「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」
普通に考えれば福岡と仙台ですが、福岡は新幹線のほうがメリットありそうだしなあ。
1023：とはずがたり：2009/10/31(土) 17:41:09: 日航再建「年金特別立法も選択肢」…山井厚労政務官 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jal_so2__20091031_2/story/20091031_yol_oyt1t00503/

　山井和則厚生労働政務官は３１日午前の日本テレビの番組で、日本航空の経営再建策として浮上している、企業年金の給付水準を引き下げる特別立法について、「一つの選択肢だ。財産権侵害にならないように法律を組み立てていく作業を、前原国土交通相が厚労省と相談しながら進めていくことになる」と語った。

　山井政務官は「国民感覚からすると（日航に）公的資金を導入するのであれば、高い企業年金を下げろという声が出てくるのは当然だ」と述べた。

[ 2009年10月31日12時39分 ]
1024：チバＱ：2009/10/31(土) 17:52:24: >>1021
神戸に作ってればねえ・・・
最初は反対して結局は作るんだもんあ・・・
1025：とはずがたり：2009/10/31(土) 18:15:34: >>1018>>1022>>1024
神戸は結構善戦してませんか？？公的交通需要予測が建設のための後付けに堕している中3年1ヶ月(37ヶ月)の予定がが7ヶ月遅れ(44ヶ月で)に収まるとは優秀な気がします。
>利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ
300万を400万にするのは難しそうですけど，，
>同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており

伊丹廃止で神戸と関空への振り分けせなしゃーないと思うんですけどそもそも規模が全然小さいんですかね？？

西へは熊本とかっすかね？福岡では競争力がそれ程無さそうだけど両空港も市街地へのアクセスは結構良いから可能なんかな。
1026：チバＱ：2009/10/31(土) 18:50:16: 善戦してますけど。。。
その分関空需要（高い伊丹より安い関空を使う←ワタクシノコトデス）を減らしてしまってると思います。
ちなみに、完全に地方空港です。ボーーディングブリッジも4･5個しかなかったような記憶
1027：ももだぬき：2009/10/31(土) 18:58:56: 北海道新聞によると、ANAの子会社エアーニッポンが来年度に丘珠から新千歳空港に移すことになりそうです。
1028：ももだぬき：2009/10/31(土) 19:03:43: 朝日新聞によると、JALが撤退する地方空港の路線に一定期間補助を出すことが考えられています。
1029：とはずがたり：2009/10/31(土) 19:22:44: >>1026
2500mの滑走路１本の神戸空港に対して伊丹は3000mと1800mの二本の滑走路か。
ターミナルビルも2つ有る伊丹に対して一つで恐らく規模も小さいのでしょうな。
神戸の滑走路を500m延ばさないと少なくとも代替は不可能。いずれにせよカネの掛かる話しではありますな。。
結局放置しかないのかなぁ。。

【神戸空港】wikiより

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち90%以上を神戸市が拠出して運営する。旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目の市営空港となる。

ターミナルビル
鉄骨造り 3階建て（一部4階建て）
東西約135 m、南北約55 m（延床面積15,200m2・商業施設床面積1,888m2）
「神戸空港ターミナル株式会社」が管理・運営
27のテナントが入居している（2006年2月16日現在）

固定搭乗橋は4本(3番～6番)、PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は5本。5番搭乗口はPBBが2本である。(搭乗口の番号が3番から始まっているのは将来の需要(1番2番7番…)を見越しているためである)

空港の運用時間は午前7時から午後10時の15時間であり、第三種空港では最長になる。
滑走路長は2,500m

国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から30便（年間、約2万回）に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした。しかし、国土交通省の募集したパブリックコメントでは、神戸空港の国際便を要望する回答も多く、今後も神戸空港の抑制策が継続されるのかどうか注目される。

2006年9月28日より『国際ビジネスジェット』が就航したため、税関や入国管理・検疫などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル一階に設けられた。ビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応するようになっているが、利用申請が2週間前（入国時）までと早い、時間も平日の9時-17時のみの対応と限られる、植物検疫ができないので機内のゴミが捨てられない、など実質的な利便性は十分と言えない。

【伊丹空港(大阪国際空港)】wikiより
空港法第4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港でなおかつ、航空法上の混雑空港であり、国内線の基幹空港。
3,000mの滑走路を含む長短2本の並行滑走路を有する国内拠点空港

滑走路はクロース・パラレルでA滑走路（14L/32R, 1828 m）とB滑走路（14R/32L, 3000 m）の長短2本が整備されている。優先使用滑走路は滑走路32R・32Lであり、南方からの着陸・北方への離陸が主に行われている。32LにはILSが設置されており、着陸機の誘導が行われている[4]。

関西国際空港開港までは、北ターミナルを国内線用、南ターミナルを国際線用として利用してきた。国際線撤退・ターミナル改修後は、北ターミナルを日本航空グループ、南ターミナルを全日本空輸とアイベックスエアラインズが使用している。

2004年9月29日、騒音対策として、国土交通省は段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS代替枠やCRJ枠を縮小・廃止した。さらに2005年からは、3発以上のジェット機の乗り入れ制限(後述)が行われた。

また、2005年から2006年にかけて、「飛行距離が1000 kmを越える路線」の移管が国土交通省の方針のもと行われ、女満別空港便・旭川空港便・函館空港便が関西国際空港発着に、石垣空港便が神戸空港発着にそれぞれ路線ごと移管され、新千歳空港便と那覇空港便は減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。この飛行距離による制限には、ジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく[19]、理不尽なものであるとの批判がある[20]。また、同措置に対しては同空港利用者の84%が反対と回答しており、空港近隣居住者のみならず、北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。
1030：チバＱ：2009/11/01(日) 13:48:02: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20091101-OYT8T00095.htm
関空　　外国客入国待ち最長
イライラ解消へ　　カードの機内記入奨励／審査官マナー向上
　外国人旅行客の入国審査の「最長待ち時間」が平均３６分と、国内主要４空港中ワースト１の関西空港で、大阪入国管理局が汚名返上策に乗り出した。入国審査は旅行客が日本に抱く第一印象となるだけに、出入国カードの正しい記入を呼びかけて時間短縮を図ったり、審査官のマナーアップ講習で“イライラ解消”を目指したりと懸命になっている。

　総務省行政評価局が、２００６年から３年間、成田、羽田、中部、関西４空港の審査場で、「待機列の最後尾に並んだ外国人が、審査ブースに到達するまでの時間」を毎日計測し、１日の最長時間を調査した。その結果、０８年の関空の平均は３６・１分で、法務省が目標とする「２０分以内」を大幅に上回り、羽田（２８・２分）、成田（２７・７分）、中部（２６・４分）より長かった。ワースト１は、０７年の２８・３分に続いて２年連続。

　法務省は、２０分以上かかる理由として、来日した外国人に指紋採取などを義務づけた「改正出入国管理・難民認定法」の施行（０７年１１月）を指摘。関空では特に、正午前後など一部の時間帯に到着便が集中するダイヤの影響を挙げる。関空はこの時間帯、応援要員を投入するなどして対応しているものの、昨年は多い月で約２０件の苦情があった。

　時間短縮のため着目したのが出入国カードだ。「審査ブースに並ぶ前から、正しく、早く記入してもらえば改善される」との発想から、中国などの航空会社の支店長を集め、あらかじめ機内で記入してもらうための協力を求めた。今春には、カードの記載台を１・５倍に増設したほか、記入方法を多言語で示す大型掲示板の設置なども検討している。

　さらに、入国審査のイメージアップをと、約２５０人の審査官を対象にしたマナー講習も実施。世界不況による外国人旅行客の減少で、待ち時間は短縮傾向にあるが、同入管関空支局では「審査基準を維持しながら、３年連続のワースト１だけは免れたい」としている。

（2009年11月1日読売新聞）
1031：神奈川一区民：2009/11/01(日) 14:18:26: >>1029
これは完全に国の航空行政のミスです。ちゃんと
、伊丹を廃港する前提で神戸を作らないからこう
いうことになる。写真週刊誌のフライデーが先週
から特集で日本の航空行政について連載していま
すが、伊丹での飛行機利用者はビジネスマンや富
裕層が多く、ビジネスマンは大阪市街地に近い為
、富裕層は大阪府北部に多い為、伊丹を廃港する
には反対だそうです。伊丹市も空港の恩恵を受け
ているので反対しています。伊丹は数少ない黒字
空港です。
ここ一つとっても航空行政の戦略性の無さが浮き
彫りになります。
1032：とはずがたり：2009/11/01(日) 14:51:11: ■ 秋田のニュース：最新
ソウル便搭乗率、７カ月連続で前年割れ　１０月は５８・５％
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091101d

　大韓航空秋田支店は３１日、秋田?ソウル国際定期便の１０月の輸送実績を発表した。搭乗率は５８・５％で、前月（５９・７％）を１・２ポイント下回った。前年同月比では１０・７ポイントの減。円高の影響などによる前年割れは、７カ月連続となった。

　全体の搭乗者数は、前年同月比３３１人（１１％）減の２６５８人。韓国人などが同２６９人（２１％）と大きく減り１０２７人、日本人も同６２人（４％）減の１６３１人となった。

　１月からの累計搭乗率は５９・８％。大韓航空本社が示している路線維持のための目標年間搭乗率は７０％。同支店の徳山英広支店長は「目標の達成は難しく、６０％前後となるのではないか」とみている。
（2009/11/01 10:23 更新）
1033：ももだぬき：2009/11/01(日) 17:52:32: 朝日新聞によると、今日から、福島‐札幌の運航がANAからエアドゥに変わりました。エアドゥの機材で運航されます。
1035： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:56:37: 突っ張るなら潰すぞと、いろいろな脅しが出てきました。
> タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
> を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

ほー。聞いたのは細川律夫のアドバイスを受けた長浜かなあ。
> 年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと
> 模索する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所…質問したところ、
> 年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に優位に扱われれば、
> 優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である場合、年金債権の
> 弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102
焦点：ＪＡＬ再建、年金債務圧縮に法的整理も浮上
2009年 11月 2日 14:46 JST

　［東京　２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T））が、公的機関の「企業再生支援機構」を活用し
事実上国の傘下で再建を進める方針が打ち出された。一方で再建の最大の障害の１つである年金債務
の圧縮については具体的な方策はみえておらず、民主党内では会社更生法の適用を真剣に検討すべき
との声も出てきた。

　公的資金注入に財務省が難色を示し続ける中、ＪＡＬ再建は視界不良のまま第２幕に突入した。

　ＪＡＬの再建は、前原誠司国土交通相の直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー高木
新二郎・野村証券顧問）が９月末以降、１カ月間にわたり計画を作成してきたが、一転して今後の取り組み
は支援機構に委ねられ、計画も練り直される。金融機関がタスクフォース案の年金債務圧縮計画の実現性
に疑問を抱き、財務省も年金問題が解決しないと公的資金の注入は難しいと難色を示したためだ。

　タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

　このため再建計画として、総額２５００億円の債権放棄・債務株式化、３０００億円の官民出資による
資本増強、および３３００億円の年金積み立て不足を１０００億円までの圧縮などを提示した。年金債務
圧縮のため、給付利率を従来の４．５％から１．５％に引き下げるか、希望するＯＢには本来受け取れる
金額の現在価値分を一括支給する案も示していた。

　タスクフォースの高木氏や冨山和彦サブリーダーらは旧産業再生機構でカネボウを再建する際、厚生
年金基金を解散し、あるだけの積み立て分を現役とＯＢとで公平に分けた。

　しかし、ＪＡＬは厚生年金の代行部分を返上し、確定給付型の企業年金に代わっているため「カネボウ
のような『あるだけ解散』が使えない」（タスクフォース関係者）という事情がある。確定給付年金法は、
給付額を減額する場合には、１）経営が悪化、２）受給権者の３分の１以上の同意が必要を条件として
おり、ＪＡＬで年金受給権を持つ退職者９０００人のうち、１１月１日時点で３７１０人が減額に反対している
現状では、年金減額に対して厚生労働省の認可が下りない。

　年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと模索
する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所のＴＭＩ総合法律事務所（東京都港区）に
対し「給付額が著しく多く、深刻な積立不足が生じている確定給付企業年金制度について、当該企業が
会社更生手続きを開始する場合、企業年金債務の取り扱いはどうなるか」と質問したところ、同法律
事務所の坂井豊弁護士らは２９日付で「支払額の３分の１まで最大限圧縮することは理論上可能」との
回答を書面で提出した。
1036： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:57:10: http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0
　可能である理由として、年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に
優位に扱われれば、優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である
場合、年金債権の弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

　ただ、一般的には退職年金には「賃金の後払い的性格があることから、その３分の１が（更正手続きで
優先される）共益債権になるのが原則」と説明している。この見解を先の民主党議員は、今後財務省側
などに伝える予定だとしている。

　これまで前原国交相は「ＪＡＬの法的整理はさせない」と繰り返し強調、タスクフォースメンバーや金融
機関側も「法的整理となれば、燃油などすべて現金払いになるため、つなぎ融資が１兆円近く必要になる」
（メガバンク関係者）と慎重な姿勢を示してきた。

　しかし、国交相やタスクフォースから公的資金を要請された財務省は「ＪＡＬ問題はあくまで国交省の
問題。再建後どのような絵（将来像）を描いているかが大切」（中堅幹部）と主張。明確な成長戦略が
欠如したまま、公的資金でＪＡＬを延命させるシナリオに強く抵抗を示す構えも見せている。

　年金債務の削減に、法的整理しか道がないのであれば、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のような
再建型の法的整理が真剣に検討される可能性も残されているようにみえる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）
1037：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:06:42: 国鉄の赤字ローカル線は容赦なく斬り捨てられた訳で，空路のみが優遇されて良い訳がない。
赤字国鉄線の第三セクター化と同じく地域が自分らで護るべく手厚い暫定措置と国の関与の切り離しが必要ではないか？

>飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい
空港を潰さないって宣言は評価できないなぁ。。ちゃんと国民に永続的な負担を押しつけないって原則を確立して欲しい所

【日航再建】国交副大臣「地方路線の支援検討が必要」
2009.11.2 16:56
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091102/biz0911021659008-n1.htm

　馬淵澄夫国土交通副大臣は２日の記者会見で、日本航空の再建計画に伴う路線の廃止・縮小について「ナショナルミニマム（国民生活の最低保障）としての地方路線の堅持は今後の課題」と述べ、地域に不可欠な路線については政府が支援策を検討する必要があるとの認識を示した。

　前原誠司国交相は、路線廃止問題について１０月３１日、「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい」と発言しているが、馬淵氏は「日航に限らず、地方路線への基本的な支援の取り組みは今後もしっかり考えていくという意味」と説明した。
1038：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:49:54: FDAにとっては集客見込める路線を得られて結構な話なんではないでしょうかねぇ。

ＦＤＡ、福岡便参入へ　日航撤退方針受け　静岡空港
11/02 15:08
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091102000000000047.htm

　静岡空港を拠点に運航する地元のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、鈴木与平社長）は、来年２月の３号機導入に伴う新路線として、経営再建のため静岡空港からの撤退方針を示している日本航空が運航する福岡便に参入することを２日までに決めた。
　ＦＤＡを設立した鈴与は当初、福岡を就航先の候補の一つに挙げて検討していたが、日本航空など大手との競合を避けるために設立時には候補から外していた。
　鈴木社長は７月の就航時、将来的には大手の路線を引き継ぐこともありうるとの考えを述べていたが、日本航空の静岡空港からの撤退方針が明らかになった後、ＦＤＡは「正式な撤退が決まるまではコメントできない」との立場を通してきた。
　ＦＤＡは現在、小松便２便、熊本、鹿児島便各１便を運航している。
1039：チバＱ：2009/11/03(火) 02:48:55: びわ湖空港っすか！？
http://mainichi.jp/area/shiga/letter/news/20091102ddlk25070270000c.html
雲に思えば　／滋賀
　選挙など紙面の都合で当欄をしばらく休み、失礼いたしました。

　さて、このきれいな雲の写真、いかがでしょうか。滋賀面で連載していた「足のむくまま　近江再発見」の筆者・北脇八千代さんが届けてくださったものです。１０月２２日午後３時ごろ、大津市の浜大津近くで見て思わずシャッターを切ったとのこと。旗がなびくような美しい雲を豊旗雲というそうですが、残念ながら見逃してしまいました。

　北脇さんの感想は、「何か世の中にいいことがありそう」。そうであってほしいですね。世事すべてに明るい兆しがなかなか見えない現在。うつむかず、空を見上げることも必要かと。

　　　　　　　◇

　いまや雲をつかむような話となったのが、財政再建です。地方自治体と国の借金が今年度末には合わせて８００兆円を超える見通しに。もはや天文学的数字ですが、収入が少なければ支出を抑えるのは自明の理。ムダな公共事業追放は最低限の手立てでしょう。

　かつて「びわこ空港」構想がありましたが、甘い需要予測でツケがたまる例は神戸空港を持ち出すまでもありません。びわこ空港関係の外郭団体が残っていることを考えれば、公共事業がいったん着手されると撤退は至難の業であり、無理な施策の呪縛は延々続くと思い知らされます。新政権はもちろん、県内の自治体すべてで少なくとも１０年先を考えた事業見直しを進めてもらいたいものです。

　　　　　　◇

　雲の向こうへ逝った加藤和彦さん。自裁は衝撃でした。自分たちで作詞、作曲して歌うというスタイルの先駆けとなったザ・フォーク・クルセダーズ。小学生だった身にも影響は大きく、発売中止となった「イムジン河」で朝鮮半島の南北問題を知り、後に医の道へ進んだ仲間の北山修さんに詞と自分の生き方を一致させるかっこよさを感じました。

　よく知られた話ですが、イムジン河の音符を逆にして譜面におとしていって生まれたのが、不朽の名曲「悲しくてやりきれない」。思春期を彩ってくれたスーパースターの決断は悲しくてやりきれません。合掌。

　　　　×　　　　×

　１カ月遅れで恐縮ですが、支局の異動を紹介いたします。次長の岩崎日出雄が大阪地方部のデスク、豊田将志が福山支局にそれぞれ異動し、大阪社会部から一色昭宏が新しい次長に、また福山支局から前本麻有が大津支局に加わりました。前任者同様、よろしくお願いいたします。【大津支局長・小林成明】
1040：チバＱ：2009/11/03(火) 02:50:44: こんなんか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/kikaku/027/4.htm
１９８０年代　びわこ空港計画＜４＞　

びわこ空港予定地周辺（本社ヘリから）

　一九八七年十二月五日夜、蒲生町綺田（かばた）の集会所に住民約五十人が続々と集まった。熱気に包まれた会場で住民の視線は県職員らに集まった。滋賀空港（仮称）＝一九九〇年、びわこ空港に変更＝建設計画の初の説明会だった。

　びわこ空港は一九七三年に県総合発展計画で経済の発展を目標に必要性が指摘され、八四年四月には当時の武村正義知事が立地調査を指示した。大津市田上、甲賀、日野・蒲生の三地区が候補地として挙げられた。

　「滑走路は二千メートル」「総事業費は約二百八十億円」。淡々と続く県担当者の話に、一人の住民が「知らん間にもう決まっとるじゃないか……」とつぶやいた。意見を述べる場はなかった。「住民無視じゃないか」「ふざけるな」。つぶやきは怒声に変わった。

　翌八八年九月、日野・蒲生にまたがる丘陵地「蒲生野」（約百八十ヘクタール）が地盤や立地の面から最適として予定地に決定し、発表した。二〇〇〇年の開港を目指した。十一月には議会承認も得られた。

　県庁に対策室が設けられ、財務、土木、企画などの部署から約十人が集められた。九一年度からの国の第六次空港整備五か年計画に盛り込むことが至上命題だった。

　約二十畳の事務室壁の本棚には、資料や専門書が並んだ。ある県ＯＢは「県の将来を担う大事業を進めている。プライドを持って仕事に臨んでいた」。行政マンとしての自負が「新幹線駅や高速道路があるのに空港が必要か」と難色を示す国＝運輸省（当時）を説き伏せる原動力になった。

　年間七十五万人の需要予測、国の基準以上の騒音基準を設けるなど熟慮した計画は国を納得させる材料となる。そして「そのデータは、そのまま地元住民の理解を得る材料となる」――職員全員が思っていた。

　しかし、違った。綺田地区は説明会直後から各地の空港視察を繰り返し、週に二、三度集まって対応を協議した。八八年七月には反対委員会が組織され、対策室が設置される約一か月前には「建設計画が撤回されるまで県との話し合いの場を設けない」と決議した。

　望田政男・綺田区長（６０）は「最初の説明会で私らの気持ちは決まっとったんですよ」。騒音や自然破壊も反対の理由だったが、「お上（かみ）」からの計画ありきで話が進められ、住民には「文句を言うな」という態度に受け取れた。

　建設反対のために立ち木トラスト（一九九三年二月）を行った。建設の是非を問う住民投票条例の住民直接請求（一九九九年二月）の署名にも参加した。しかし、県議会には否決された。

　県からは何度も話し合いの要望があった。住民側はその都度「白紙撤回を含めた話し合いになら応じる」と回答した。望田さんは「波及効果がどれくらい期待できる、騒音はこれくらいで抑えられると数字を並べられても、みな机上の話だと思った」と話す。

　二〇〇〇年九月、綺田地区は環境アセスメントの不同意を決めた。一番機が飛び立っているはずの二〇〇〇年十一月、国松知事は「立ち止まって考える」と事実上の計画一時凍結を表明した。

　　　　　◇

　高度経済成長が終わり、琵琶湖の環境問題などのひずみがクローズアップされ始めた。びわこ空港計画は蒲生、日野の住民を推進、反対派に分断した。

　「時代は変わった」。県ＯＢは述懐する。「悪い計画とは今も思っていない。しかし、行政が計画を立て住民に下ろすという公共事業のあり方を見直す時代になった。これからは情報公開と住民の理解の上に立って進めるべきだ」。

　住民の「変化」を行政が意識する時代がやってきたことを「びわこ空港」は示した。

　八八年に調査が始まった農水省の永源寺第二ダム（永源寺町）は反対運動にさらされ、今年八月、国自体が計画の見直しを含めた再検討を始めている。

＜ご当地記者＞

　将来の実現の可能性を摘むまいと、中止や凍結の言葉を避けて考え出された熟慮の言葉。それがストップ・アンド・シンキング。「立ち止まって考える」だった。「一時凍結」との表現に、知事が反発した県庁担当時を思い出す。

　県の判断は結果的によかったのかもしれない。しかし、それだけに環境アセスの同意で一集落だけ残され、深夜まで何度も賛否の意見集約を迫られた綺田地区の住民、あの深夜の区長（当時）の表情は今も忘れられない。もし今でも湖国に空港を必要とするのなら、県は一から計画を作り直すべきだ。（編成部　渡部哲也）
1041：とはずがたり：2009/11/03(火) 10:19:48: 滋賀県は琵琶湖の環境とかで目醒めて民度が高いっすからねぇ～。新幹線新駅迄差し止めちまう位で。
京都在住としては京都から一番近くの空港になるかもなんて思わなくもなかったですけどｗ
1042：チバＱ：2009/11/03(火) 11:37:39: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911030078a.nwc
１６路線廃止　空路めぐり火花　日航撤退で地方Ｖｓ．国交省2009/11/3
　企業再生支援機構の活用を申請して経営再建を目指す日本航空が、来年６月までに国内外１６路線の廃止を検討していることが２日、明らかになった。再建には不採算路線からの撤退が不可欠だが、対象となる地方空港や関西国際空港などからは猛反発が起きている。大阪府の橋下徹知事は同日、国土交通省を訪れ、関空のハブ（拠点）化を求め、日航路線の縮小・撤退を牽制（けんせい）した。再建と公共性のための路線維持という難しい問題に国交省は直面している。

　「関空をハブにするため、伊丹空港の廃止を念頭に置き、これから大阪で議論していきたい」。橋下知事は２日、辻元清美国交副大臣との会合後、記者団にこう語った。前原誠司国交相が羽田空港の２４時間ハブ空港化を打ち出して以来、関空の存在感は大きく揺らいでいる。

　一方、日航の経営再建をめぐっては、前原国交相直轄の専門家チームが内外４５路線の不採算路線からの撤退を提案。専門家チームの解散で白紙に戻ったものの、日航の経営を健全化させるためには、同等の路線廃止は不可避な状況。そうなれば、松本空港（長野県）をはじめ定期便の発着がなくなる空港もでてくる。

　前原国交相は１０月３１日、神戸市内で記者団に「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」と述べ、政府として何らかの支援策を検討する考えを示した。

　着陸料や航空燃料税の引き下げなどによる支援が念頭にあるとみられるが、政治的対応から日航の不採算路線の切り込みに緩みが生じれば、再建自体に大きな影響を及ぼす可能性も出てくる。撤退路線の選定は、国が民間企業の再建に全面的にかかわることの難しさを表している。（石垣良幸）
1044：とはずがたり：2009/11/05(木) 11:24:40: 旧ＪＡＳ系乗務員に不利な扱い…経営統合時
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091104-OYT1T00661.htm

　東京都労働委員会は４日、日本航空と経営統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）系の労働組合に所属する客室乗務員のうち４０人について、２００６年の経営統合時に職級の格付けなどで不利な扱いをされており不当労働行為があったとして、日航の中核会社「日本航空インターナショナル」に対し、職級の見直しと差額分の給与を支払うよう命じた。

（2009年11月4日13時30分読売新聞）
1045：名無しさん：2009/11/05(木) 12:18:11: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020273000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その１）　丘珠、存続の岐路　／北海道
　◇「残念」「遺憾」表明－－道・札幌市
　全日空が４日、子会社「エアーニッポンネットワーク（Ａ－ｎｅｔ）」の丘珠空港撤退と、新千歳空港への移転集約を正式表明した。丘珠は利用客の８割をＡ－ｎｅｔが占めており、撤退により存続の岐路に立つとともに、丘珠を中核空港として位置づける道や札幌市は航空行政の見直しを迫られる。道内では、Ａ－ｎｅｔだけでなく丘珠を発着する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題も浮上。地域と道都を結ぶ道民の「空の足」には、不透明感が漂っている。【仲田力行、大谷津統一】

　「存続を求める地域の切実な声を聞いていただけず残念だ」。４日、道庁を訪れた全日空の竹村滋幸取締役に対し、山本邦彦副知事は丘珠撤退への不満を示した。

　現状維持を求めてきた地元・札幌市は「継続審議を求めている段階にあり、一方的に決定したことは遺憾」とコメントを発表。一方、Ａ－ｎｅｔの路線がある函館市や釧路市は「便数維持と最終便の時間を遅らせることは評価する」などと話した。

　Ａ－ｎｅｔの撤退後、丘珠空港を発着する民間航空機は、ＨＡＣの２路線（函館、釧路）・１日５便だけになる。ＨＡＣは日本航空と道が出資して９７年に設立された。利用者の減少や燃料高騰の影響で業績が悪化し、０６年３月期以降、４期連続で赤字を計上。日本航空は経営再建が最重要課題となっているため、株式を地元自治体などへ売却し、出資比率を現行５１％から１５％未満まで引き下げる方針を道に伝えている。

　場合によっては今後、ＨＡＣも丘珠発着便を見直す可能性があり、丘珠空港は「民間航空機ゼロ」になる恐れもある。

　空港ターミナルビルを運営する第三セクター「札幌丘珠空港ビル」は、札幌市や道などとともに、全日空の子会社も約２５％を出資。０９年３月期決算では約７割がＡ－ｎｅｔからの収入だった。

　全日空側は空港ビルについて、「今後、関係者と協議することになる」として出資引き揚げに含みを持たせている。空港ビルは「Ａ－ｎｅｔの撤退だけでも経営が立ち行かなくなる」としており、三セクの経営難も避けられそうにない。

　丘珠空港の維持・管理は防衛省が行っており、空港そのものが廃止されることはない。しかし、今後の民間活用について、山本副知事は「ＨＡＣ問題も残っており、地域の足を確保するためにどういうことができるか真剣に考えたい」と述べる一方、札幌市の上田文雄市長は「道が道内の航空ネットワークをどう展望するのか、認識を示してほしい」と指摘。道と札幌市ともに、今後の航空行政の青写真を描けずにいる。

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　《丘珠空港の沿革》

１９４２年　　　　旧陸軍が飛行場設置
　　５６年　　　　北日本航空（当時）が女満別便を就航
　　６１年　　　　自衛隊と民間の共用飛行場になる
　　９２年　　　　空港ビルが供用開始
　　９５年　　　　道と札幌市がジェット化の方針示す
　　９６年　　　　地元住民の反発でジェット化断念
　　９８年　　　　滑走路を１００メートル延長し１５００メートルに決定
２００４年　　　　滑走路を１５００メートルに拡張
　　０９年　３月　全日空が道と札幌市に丘珠撤退の意向伝える
　　　　　１１月　全日空が道に撤退を正式表明
1046：名無しさん：2009/11/05(木) 12:21:23: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020306000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その２止）　迫られる政策転換　／北海道
　◇専門家「行政の無策のツケ」
　全日空の丘珠空港撤退の要因の一つは、札幌市など行政が航空業界の変化に対応できず、有効な対策を取ってこなかったことにある。００年の改正航空法の施行で国内線の完全自由化がスタート。当局への認可から届け出制に変わったことで、航空会社の参入と撤退が容易になった。「全国でも珍しい都市部に近い空港」は機能を失う恐れが出てきた。

　「今回の問題は起こるべくして起きた。丘珠空港を質の高い社会資本にしてこなかったツケだ」。札幌市内の大学教授らで構成する「シティエアポート研究会」代表の平岡祥孝・札幌大谷大短期大学部教授は、丘珠撤退問題をそう分析する。

　丘珠空港は滑走路の長さが１５００メートルしかない。道内の１２空港のうち、プロペラ機にしか対応できないのは奥尻と丘珠だけだ。９５年、道と市はジェット機推進のため旧運輸省に滑走路の延長を要請。しかし、住民の反発で地元合意を得られなかったため、９６年に断念した経緯がある。

　昨秋以降の世界的不況で航空業界を取り巻く環境は悪化。全日空のみならず航空各社は路線の再編を余儀なくされている。札幌市は代替案として空港路線の利用促進案を示すなどして協議を進めてきたものの、滑走路延長については「パンドラの箱を開けるようなもの」（市幹部）として一切言及しなかった。

　平岡教授は「航空会社にとっての客が乗客であるのに対し、空港の客は航空会社。利用者（航空会社）にとって使い勝手の悪い空港からは撤退せざるを得ない。時代の潮流に合わない政策不足」と話す。

　札幌市など関係自治体は丘珠問題の協議会で、「札幌の医療機関に通う利用客もいる」と公共性を訴えたが、全日空は「国や自治体が幅広い観点で考える時期に来ている」（岡田上席執行役員）と指摘。財政的な支援を含め自治体が関与する必要があるとの認識を示している。道や札幌市は今後、難しい判断を迫られそうだ。【仲田力行】
1047：名無しさん：2009/11/05(木) 12:22:07: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020128000c.html
ほっかいどう経済ＮＥＷＳ：旭川－ソウル線、冬季限定で再開　アシアナ航空　／北海道
　◇来月２４日から
　７日から運休する韓国のアシアナ航空の旭川－ソウル（仁川）線が、１２月２４日～２月２８日の冬季限定で運航を再開する。スキーシーズンに合わせ、週２日（日曜と木曜）に各１往復。同路線は旭川空港唯一の国際定期便で、旭川市などが再開を要請していた。

　アシアナ航空から支援策の要請を受け、市は特例措置として着陸料の減免措置をこれまでの５割から８割に拡大する。西川将人市長は「多くの市民が利用し通年運航の再開につながれば」と話した。【横田信行】
1048： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/05(木) 22:29:16: チンタオから撤退か。意外。

http://www.asahi.com/business/update/1105/images/TKY200911050467.jpg

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091106k0000m020094000c.html
日航：神戸などから撤退、廃止は国内外１６路線　

　日本航空は５日、今年１２月から来年６月までの間に国内外１６路線を廃止すると発表した。国内線
８路線、国際線８路線が対象で、国内では神戸空港から撤退する。特に採算の悪い１６路線を前倒しで
廃止することで、支援を要請している企業再生支援機構に収益改善に積極的な姿勢を示し、支援決定
への道筋を作る狙いもある。

　撤退する空港は神戸のほか、中国の杭州と青島、アモイの３カ所とメキシコ。今回の路線廃止による
収支改善効果は７１億円で、国内外で約２００人（うち神戸が約１００人）を削減する。航空機は１０機が
不要になる。支援機構からも廃止に了解を得ているという。

　５日会見した佐藤学・経営企画本部副本部長は「収益改善のため、航空機を小型化しても厳しい路線
から運休（廃止）に踏み切った。出血を早く止めたい」と、廃止１６路線を選んだ理由を語った。松本
（長野県）と静岡の両空港で撤退に向け県と調整中であることも明らかにした。貨物では成田－青島線を
今年１２月に廃止する。

　経営危機に陥った日航は、０９年度からの３年間で国内外の計５０路線の廃止を検討。前原誠司
国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は４５路線の廃止案を作った。支援機構に
支援要請したことでこれらの案は白紙に戻ったが、日航は改めて作成する再建計画にも大幅な路線整理
を盛り込む意向だ。ただ、地元の反対は必至で、調整は難航が予想される。【大場伸也、清水直樹】