Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
849：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:23:40: 焦点：羽田ハブ化とＪＡＬ再建案、全日空と国際線統合の観測も (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_air2__20091015_3/story/15reutersJAPAN119480/

　　１０月１５日、羽田ハブ化とＪＡＬ再建案をめぐりＪＡＬと全日空による国際線統合の観測も。写真は羽田空港を離陸するＪＡＬ機。９月撮影（２００９年　ロイター/Toru Hanai）

　［東京　１５日　ロイター］　前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化発言が波紋を呼ぶ中、日本航空（ＪＡＬ<9205.T>）再建の特別チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が巨額の債権放棄を金融機関に要請する再建素案を提示した。

　表面上はばらばらに見える２つの動きだが、ＪＡＬを解体して国際線部門を全日本空輸<9202.T>に統合させるシナリオへ政府と関係者が布石を打ち出した可能性も浮上。航空行政の大転換につながる展開も予想される。

　複数の関係者によると、旧産業再生機構出身でタスクフォースのサブリーダーとなった冨山和彦・経営共創基盤代表取締役は、従来からアジアで生き残る巨大航空会社（メガキャリア）は５社程度になるが持論だという。その関係者は「日本の航空会社の中で１社でいいからメガキャリアとして生き残らせるためには、ＪＡＬの国際線をＡＮＡに引き取らせるのが一案。その際、嫌がる全日空に（この案を）飲ませるには、全日空が切望しているオープンスカイ・羽田国際化とパッケージディールとすることが必要とみている」と話す。

　実際に「欧州・米国の航空業界はそれぞれ大手３社体制に集約された中で、日本国内でサービスも利用者層も重なるＪＡＬ・全日空の２社が共存できるとは考えにくい」（航空アナリストの杉浦一機氏）とみる専門家は多い。

　だが、現時点で全日空はＪＡＬとの何らかの統合については消極的とみられる。２００５年に中部国際空港が開港した際に地上業務の合弁企業を設立したが、ＪＡＬ側の業務が非効率的だったため、わずか２年で合弁を解消した経緯がある。その上、「ＪＡＬの人は自分たちは全日空よりも優秀だという自負があり、両社統合の難しさは、みずほフィナンシャルグループ設立の比でない」（慶応義塾大学商学部の中条潮教授）とみられるからだ。

　国家間の協定ではなく航空需要に合わせて航空会社が自由に路線を決める「オープンスカイ」や羽田国際化をなぜ全日空が希望しているか──。背景には、国際線参入が遅れた全日空が、成田空港発着枠でＪＡＬと格差が付いているという事情がありそうだ。全日空の年３万５０００回程度に対し、ＪＡＬは同５万２０００回と大きく差をつけており、全日空にとって自由化や羽田の国際化による国際線の発着枠の拡大は、将来の成長にとって欠かせない手段になっていた。

　一方、成田で総発着枠３０万回のうち４分の１に相当する既得権益を保有するＪＡＬは、成田を拠点空港と位置付け、格納庫などに多額の設備投資をしてきたこともあり、オープンスカイ・羽田国際化に消極的だった。

　また、別の関係者によると全日空は、年金債務など財務的な負の遺産（レガシーコスト）が一掃された状態でなければ、ＪＡＬの再建に一切関与したくないとの姿勢を取っているという。ＪＡＬは３３００億円の未認識年金債務があるとされ、年金改革による債務の整理が待ったなしだが、今春の会社側による支給額半減の通達以降、ＯＢからの反発が強く、実現は極めて不透明な状態。「法的整理で会社をゼロにしなければ解決できない」（中条慶応大教授）との意見もある。

　その中で、１３日にタスクフォースがまとめた３０００億円規模の債権放棄（債務の株式化含む）案は、今年６月に総額１０００億円融資したばかりの主力４金融機関などにとって容易に承諾できる中味ではなく「協議がまとまらなければ、自然に法的整理となる」（タスクフォース関係者）公算が大きい。

　タスクフォース側が、意図的に高い球を投げて法的整理によるＪＡＬ解体を加速させる狙いがあるのではないかとの観測も出ている。冨山氏をよく知る産業再生機構ＯＢも「最終的には相当ドラスティックな結末となるだろう」と予測する。

　当面は、複雑に絡み合った関係者が、再建案にどのような対応をするかが焦点になる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、布施　太郎記者；編集　田巻　一彦）
[ 2009年10月15日9時56分 ]
850：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:33:09: 良いから成田はまともな空港作ってから文句云うべきではないか？俺は成田空港整備推進派だから羽田の一極集中にはいい感じしないけど。

「前原氏は地元に説明を」羽田ハブ空港化で成田周辺の議長ら
2009.10.15 13:40
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091015/lcl0910151342001-n1.htm

　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化」発言を受け、成田空港周辺９市町の議会議長らは１５日、千葉県富里市で緊急の協議会を開き、前原氏に地元への説明と「成田は国際線、羽田は国内線」の原則堅持を求めることを決議した。同日午後６時ごろ首長らとともに前原氏に面会し申し入れる。

　議長らは「地元に説明もなく重要な政策転換を図ろうとする発言は、成田空港建設当時の地域の混乱を思い起こさせ、大きな不信感を抱かせる。『成田は国際線の基幹空港、羽田は国内線の基幹空港』との方針を今後も堅持してほしい」とする申し入れ書を提出することで合意した。

　１４日に森田健作千葉県知事が前原氏と会談し、「合理的なすみ分けをし、羽田と成田を一体運用する」として合意したことについて協議会では「『合理的なすみ分け』と言うが全く意味が分からない」など厳しい意見が相次いだ。
851：神奈川一区民：2009/10/15(木) 17:44:06: >>850
自分は成田空港自体間違いと思っているので
成田はなくてもいいと思っています。でも、
海上自衛隊の下総航空基地と交換して、成田
を基地に下総を民間空港にするのはありと考
えます。まぁ無理でしょうけど。
852：チバＱ：2009/10/15(木) 20:00:48: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091015/CK2009101502000025.html?ref=rank
松本空港が存続の危機　日航全面撤退方針
2009年10月15日

日本航空グループ会社が定期便３路線を就航させている県営松本空港＝松本市で、本社ヘリ「まなづる」から

　経営不振に陥っている日本航空は１４日、長野県松本市の県営松本空港の札幌、大阪、福岡の定期便３路線から、２０１０年６月以降のなるべく早い時期に撤退する方針を同県に伝えた。

　同空港にはこれ以外に定期路線はなく、同社の撤退で廃港になる可能性も出てきた。村井仁知事は「到底承服できない」として、１５日に縄野克彦副社長と会い、路線存続を強く求める構えだ。

　日航経営企画本部の大貫哲也部長が県庁を訪れ、望月孝光県企画部長に伝えた。県によると、赤字額などの説明はなく、不定期便の新設などの代替措置の提案もなかった。望月部長はその場で受け入れない意向を表明した。日航は再建のため松本や静岡、神戸など国内７空港から撤退を検討している。

◆県「受け入れられない」
　日本航空が１４日に明らかにした県営松本空港（松本市）からの全面撤退方針。大阪、福岡、札幌の３路線がなくなれば、同空港は存続の危機に陥る。同社から説明を受けた県側は「受け入れられない」と反発を強め、地元・松本などでも経済や観光への打撃を懸念する声が噴出した。村井仁知事は１５日に日航側に存続を要請するが、同社の経営は厳しく、今後の見通しは不透明だ。

　「日本航空との合意事項に基づいて、活性化に取り組んできた。何をもって赤字なのか明らかにする必要がある」

　会見した県交通政策課の小林利弘課長は語気を強めた。県は２００７年２月、札幌便の存続と引き替えの形でジェット機の撤退と福岡便の減便を受け入れた経緯がある。それだけに、全路線からの撤退を表明した日航側に不信感をあらわにした。

　同課によると、３路線のうち札幌便の９月の利用率は８７・９％。「週に４日しか飛ばず、使い勝手が悪いのに健闘している」とし、県や地元の取り組みに自負もみせる。県は航空管制灯火の更新費２億円を本年度当初予算に計上し、来年度に工事を行う予定だった。

　航空法は事業者に路線廃止の６カ月前に国土交通相に届け出ることを義務づけている。日航側が示した撤退時期の「来年６月以降」は、正式決定する今年１１月末からの期間を念頭に置いているとみられ、小林課長は「日航側は、撤退には県の同意が前提になると説明した。県などの考えを伝え、存続に全力で取り組む」とする。

　松本市などでも波紋が広がった。菅谷昭市長は「国土の均衡ある発展、地域経済や観光に与える影響は大きい。到底承服できない」。

　１３日に前原誠司国交相に路線存続を要望したばかりの望月雄内県議長は「国交相は、日航の再建方法は作業チームが決めると言っていた。一方的な撤退方針に『ああそうですか』とは言えない」と当惑を隠さなかった。

　「こんなに早く、簡単に切り捨てられるとは思わなかった」。松本商工会議所の井上保会頭は怒りをあらわにし、１５日にも地元経済界などで対策会議を開くとする。

　松本青年会議所の上条洋理事長は「公共交通機関という側面を検討しているのか。採算だけで判断するのは納得できない」と不満をぶちまけた。

◆市民らも心配の声
　日航が示した撤退方針について市民らからさまざまな声が聞かれた。

　塩尻市の舞踊家横田ゆうわさん（４２）は「定期便が廃止されたら、空港がどう使われるかが気になる」と心配する一方、「成田空港への路線がなく不便だ」とし、利便性向上が必要と指摘。

　約１０年前に札幌旅行を計画した伊那市の自営業伊東敏雄さん（５３）は「便数が限られていて使いづらかったが、誘客のために定期便を残してほしい」と求めた。

　（松本空港問題取材班）
853：チバＱ：2009/10/15(木) 20:01:42: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002444526.shtml
大阪空港の機能維持を　伊丹市長、国交相と面会　
　関西３空港懇談会で橋下徹・大阪府知事が大阪空港廃止を主張するなど空港政策を取り巻く環境が変化する中、藤原保幸・伊丹市長は１４日、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、大阪空港の機能を基幹空港として維持することなどを要望した。前原国交相は「大阪空港の廃止は心配しなくてもいい」などと答えたという。

　藤原市長は、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長も務める。政権が交代し、政治主導による政策作りを目指す鳩山政権に、あらためて同空港の実情を知ってもらおうと訪れた。８日には辻元清美国交副大臣にも要望した。

　同市によると、面会は約１０分間。藤原市長は「大阪から関空に移った長距離便が減るなど、地方経済に悪影響を与えている。利用者のニーズに合わせた航空政策を進めるべき」などと伝えたという。

（川口洋光）

(2009/10/15 11:32)
854：チバＱ：2009/10/15(木) 20:18:07: >>852
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091014-OYT8T01246.htm
日航松本空港撤退の意向定期便消滅危機
県・市、強く反発
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空は１４日、来年６月以降の早い時期に廃止し、同空港から撤退する意向を県に伝えた。日本航空グループの日本エアコミューターが運航する大阪、福岡、札幌線が廃止されると、同空港発着の定期便はなくなるため、県や松本市などは強く反発している。

　廃止の方針は、日本航空事業計画部の大貫哲也部長が１４日、県庁を訪れ、望月孝光企画部長に伝えた。路線廃止は半年前に国に届け出る必要があるため、同社は今年１１月末までに廃止方針を正式決定すると説明。理由として、３路線がすべて赤字であることを挙げた。

　県側は、札幌線の搭乗率が今年４～９月の平均で７５％と高いことを示し、「赤字」について具体的に説明するよう求めたが、回答はなかったという。同社側は、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が撤退方針を了承していることも明らかにした。

　同社は２００７年１月、ジェット機の引退を理由に札幌線廃止を表明。同年２月に、県と同社は〈１〉札幌線を週４往復、福岡線を週３往復に減らし、札幌線を存続させる〈２〉２０１０年の羽田空港再拡張の際に、両線を毎日運航に戻すことを検討する――ことで合意した。１４日の会談で、同社側は県に「合意事項は重く、よく話し合いたい」と伝えた。

　松本空港撤退の方針は今年９月に報道されたが、同社は正式な表明を控えていた。１４日、記者会見した県交通政策課の小林利弘課長は「正式な方針が示されたので、存続に向けた活動を始める」と語った。１５日には、村井知事が同社本社を訪れ、路線存続を要請する。

　日本航空が松本空港からの撤退方針を県に伝えたことを受け、菅谷昭・松本市長は「地域経済や観光に与える影響は多大。県営松本空港は日本航空のみの運航で、代替もない。市としては到底承服できない」とのコメントを出した。

　１４日夕、県からのファクスで撤退を知った松本商工会議所の井上保会頭は「ショック。不採算路線はあるが、ここ半年から１年の不況の影響で、その成績を取り上げられても困る」と、怒りを隠さなかった。９月に松本空港からの撤退方針が報じられて以来、同商議所は、存続を求めるための会議を数回開いてきた。今後は、「地元の熱意を分かってもらえるよう、早急に陳情を出す」という。

　一方、松本青年会議所の上條洋理事長（３９）は「言葉を失った。色々要望に行ったのに、僕らの意見は全く取り上げられなかったと感じる。あらゆる手を使って空港を守っていく」と憤った。

（2009年10月15日読売新聞）
855：チバＱ：2009/10/15(木) 20:40:54: http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20091015ddlk06010065000c.html
羽田空港：ハブ化　山形－羽田、複数便化に暗雲－－危機感募らす県　／山形
　◇増加の発着枠、国内線減少の可能性
　前原誠司国土交通相が羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化を打ち出したことで、悲願の山形－羽田便の複数便化に暗雲が漂ってきた。来年１０月の第４滑走路完成で増える発着枠の配分で国内線の割合が少なくなる可能性が出てきたため。県は「国内線の配分が少なくなれば、地方の不採算路線が影響を受ける。山形は確保できないのでは」と危機感を募らせている。

　第４滑走路完成で、羽田空港の発着枠は年間３０万回から４１万回に１１万回増える。うち国際線は３万回の予定だったが、ハブ空港化を目指すなら、国際線の枠が増える可能性が高い。山形－羽田便は現在１日１便。県は発着枠拡大のタイミングで東京便複数便化を目指してきたが、計画の見直しを迫られそうだ。

　加藤祐悦県交通政策課長は「『国内線は羽田、国際線は成田』の前提で複数便化を要望してきたが、はしごを外された気分。地方の声を訴えるしかない」と話している。【林奈緒美】
856：チバＱ：2009/10/15(木) 20:49:20: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000380910150001
羽田ハブ化―富山の空の便は
2009年10月15日

富山空港を発着する航空機。便数の維持が課題になる

乗り継ぎ需要増　期待

　羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港にするという前原誠司国土交通相による空港行政の方針転換は、富山の空の便にどう影響するのか。県関係者は、羽田の利便性向上によって富山―羽田便の需要が高まる利点と、国際線の客足を奪われかねないデメリット双方の影響を指摘。「北陸新幹線開業後」もにらみながら、行方を注視している。（久保田一道）

　「羽田便の路線価値を高める意味で追い風になる可能性がある」。県総合交通政策室幹部は、羽田空港の「ハブ化」に一定の期待感を示した。羽田発の国際線が増えれば、鉄道よりも乗り継ぎが楽な空路の需要も高まるのではないか、という見方だ。

　北陸新幹線の１４年度開業を控え、県は利用者の減少が予想される羽田便の利便性強化をさぐってきた。

　有識者らでつくる「富山空港の利用促進に関する検討会」は３月にまとめた報告書の中で、「小型機での多便運航による利便性の確保で競争力を高めることが効果的」と提言した。来秋の羽田空港の再拡張で、最終的に年間１０万回あまりの発着増が見込まれることもあり、県も羽田便の便数維持・増便を最大の課題の一つと位置づける。

　ただ、拡張による増加分が地方路線にどの程度振り分けられるかは不透明なまま。同室幹部は、羽田発の国際便が増えることで、国際線に乗るために富山空港を利用せずに、中部、関西の国際空港に鉄道でアクセスしていた人の一定割合が、羽田空港に流れる可能性も想定。羽田便を運航する全日空に、増便の働きかけを続けていくとした。

国際線、逆風にも

　一方、羽田の国際線強化は、中・韓やロシア、台湾の４カ国・地域に定期便、チャーター便を飛ばす富山空港に逆風になる可能性もある。

　それぞれ週に数便しかない富山発着の国際線が羽田と競合すれば、時間を争うビジネス目的の利用客を中心に、客足を奪われることも予想される。県側は「行きは富山から、帰りは羽田を経由して富山へ戻るという選択肢も出てくるだろう」とした上で「様々な組み合わせを提示していく必要がでてくる」と指摘する。
857：チバＱ：2009/10/15(木) 20:51:20: >>855
山形空港単体で考えれば羽田便の増大が必要なんだろうが
航空業界全体で考えれば、むしろ羽田便は廃止（すべて新幹線任せる）
他の長距離便（含む国際線）を優先したほうがメリット大だろうに。
（伊丹空港も同じく）
858： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:08:38: 特会廃止第一号となるか。

空港整備、新規は一般財源で　特会を大幅縮小へ
2009年10月15日22時48分

　前原誠司国土交通相は１５日、今後の空港の新規建設は一般会計から賄う方針を表明した。航空会社
が支払う着陸料などが自動的に不採算な空港整備にまわってきた特別会計は性格を大きく変え、規模も
大幅に縮小されることになりそうだ。

　前原氏と国交省の副大臣、政務官は同日、社会資本整備事業特会の空港整備勘定（旧空港整備特会）
のあり方を１０年度予算から見直すことで一致した。前原氏は具体的な内容は「別途説明する」としたが、「
基本的には必要な（空港の）整備は一般会計で堂々と要求する」と述べた。

　国交省が同日発表した１０年度予算の概算要求では、空港整備事業予算は０９年度当初予算比で
９．３％減の４７８７億円。自民党政権が８月に提出した要求比でも７．６％減となった。

　このうち、空港関連予算の最大の支出は羽田空港の拡張工事（１０４２億円）。しかし拡張工事は同年度
でほぼ終了する。前原氏は「福岡空港の第２滑走路、那覇空港の第２滑走路は（将来）必要な整備で、
一般会計で要求する」とした。

　空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。この結果、不採算な空港が各地にできて、
それを賄うため航空会社の負担が高止まりし、航空会社の経営も圧迫するという悪循環になっていた。

　前原氏はこうした流れを１０年度予算から断ち切りたい考えだ。一般会計からの支出に変わると、空港
建設は社会保障や教育など、ほかの予算と重要性が比較されることになり、新規着工のハードルは高く
なりそうだ。ただ、特会からは不採算な既存空港の維持費も拠出されている。全国の空港政策をどう
進めるかが、特会そのものの解体に踏み切るかどうかのかぎを握る。

　一方、関西空港の利子負担などに充てる補給金は、前政権で８月に要求したものと同額の１６０億円を
維持する。０９年度当初予算と比べると７０億円増。ただし前原国交相はこれまでに「毎年数十億円の
補給金を出すのは対症療法でしかない」と述べており、１５日の会見でも「（関西の）３空港のありかたは
時間をかけて研究し、予算要求したい」と述べ、将来見直す可能性も示唆した。

　このほか、既存空港の耐震化工事や施設更新費などを先送りし、空港予算全体の削減を図る。

http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468.html
http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468_01.html
859： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:10:10: >>857
成田に乗り入れさせてもらえばいいのに＞山形便
参考>>831
860：とはずがたり：2009/10/15(木) 23:56:16: >>858
特会廃止したら
>空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
>に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。
が取り敢えず一般財源として使えるようになるんでしょうかね？
全部一般財源化すると航空会社から不満も出そうなんで一部の燃料税や着陸料の引き下げなどが行われるのでしょうか？
861：けん：2009/10/16(金) 00:54:26: >>859
山形空港と庄内空港は増便どころか新幹線乗り入れされた時点で廃港すべきだったと思いますね。
862：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:42:54: >>861
まあ少なくともどっちか(多分山形)は廃港にすべきだった様に思いますね。
山形は仙台空港が近くて便利だ。
空港特会で仙山線の整備が出来れば其れが一番良かった様な気がします。

福島もこうなってくると要らない様な。
仙台一極集中は其れは其れで東北内部で問題でしょうけど。。
863：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:53:21: >>851
何故又下総航空基地を？確かにちょっとは都心に近くはなりますが。。
864：神奈川一区民：2009/10/16(金) 02:27:57: >>863
単純に都心に近いからです。
あと、下総航空基地のＨＰで確認したのですが
、元はゴルフ場だったそうです。
しかし、成田空港ができる前に下総航空基地がな
ぜ候補にならなかったのか？成田より近いのに。
865：とはずがたり：2009/10/16(金) 02:49:53: 成田空港の既に建設された膨大なインフラを見るにちょっと難しそうではありますね。。何分ぐらい短縮できるんでしょうかねぇ？

京成電鉄や北総線の改良(１６０㌔運転へ)などにカネを使った方が５分・１０分の短縮には効果が大きいような気がします。
また都心側も上野・日暮里だけでは心許ないので秋葉原辺り迄延伸しても良さそうな。

広さ的にどうなんでしょ？いつか脇通ったときは結構広々してたし戦闘機の轟音凄かったんで成田の旅客だけでも移すと違うのかも知れませんけど。
866：神奈川一区民：2009/10/16(金) 03:01:34: 成田空港や山形空港に限らず、国土交通省は総合
的な政策を全く考えていませんね。省庁が統合さ
れても、縦割りが解消していないのでちぐはぐで
すね。
前原大臣が縦割りを解消し総合的な交通政策を実
施を願います。
867：チバＱ：2009/10/16(金) 10:31:59: >>866
航空・鉄道・道路の連携が取れてませんしねえ・・・

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091016-OYO8T00283.htm
関空の体質強化急務…関西３空港、将来像練り直しも
　国土交通省は１５日、２０１０年度予算の概算要求で、関西国際空港会社への補給金を例年より７０億円増額し、１６０億円を盛り込んだと発表した。これで巨額の負債にあえぐ関空会社は一息ついた格好となった。ただ、補給金はつなぎ資金でしかない。それ以上に、前原国交相が関西３空港のあり方を真剣に検討し、早ければ１１年度予算の編成過程で、関空会社の抜本的な経営改善などに踏み込む意向を表明した点が注目される。日本全体のために関空をどう活用するか、航空戦略を土台から練り直す時が来ている。

（山本照明）
◆

　関空会社は、政権交代でいったん白紙になった補給金の増額要求が維持され、年１６０億円の投入を盛り込むとの発表を受け、「財務構造改善の重要性を理解いただいたことで、ありがたく思っている」との談話を発表。関西経済連合会の下妻博会長も「関空は首都圏空港と並ぶ２大ハブ空港と位置付けられるべきだ」として、要求方針を歓迎する。

　関空会社は補給金の増額を前提に、１０年春から大幅に着陸料を引き下げる方針だ。アジア各国は国策としてハブ空港の整備を進めており、韓国の仁川(インチョン)、シンガポールのチャンギ空港などは、関空に比べて圧倒的に着陸料が安い。関空会社には、すぐにでも着陸料を引き下げて競争力を高めなければ「スタートラインにさえ立てず、追いつけない」との危機感がある。

　補給金の増額は、人工島造成で関空会社が抱える１兆１０００億円の有利子負債の圧縮につながるわけではなく、前原国交相も「当面の措置」だと強調する。

　前原国交相は、１０月中に発足させる直轄の「成長戦略会議」で、関西３空港のあり方を検討するとした。その結果を踏まえ、１１年度にも必要な予算措置に踏み込む可能性に言及した。

　関空の「抜本的な経営改善」には、思い切った国費投入で負債を大幅に圧縮したり、人工島を国で買い取って施設運営と切り離した「上下分離」方式にしたりといった施策が求められる。それには巨額の国費が必要になり、原資を確保する上でも、前提として３空港がそろって今のまま存続する必要があるのか、役割分担などの整理が欠かせない。

　地元経済界や自治体による「関西３空港懇談会」は、関空を国際ハブと位置付け、年末までに３空港の一元管理について方向性をまとめる予定だ。ただ、地元の思惑が交錯し調整の難航は避けられないだけに、国家戦略として３空港のあり方が議論される意義は大きい。

　関空に「もう一つのハブ」としての将来展望があるのかどうか、国と地元が協力し、具体的な裏付けを持った検証結果を示さなければ、国民の理解は得られない。

（2009年10月16日読売新聞）
868：チバＱ：2009/10/16(金) 10:32:55: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000910160004
ＡＮＡがダイヤ案　便数維持、利便性強調
2009年10月16日

■札幌丘珠から新千歳へ移転

　札幌丘珠空港の路線を新千歳空港に移転する方針を示している全日本空輸（ＡＮＡ）は１５日、道や地元自治体が参加する協議会で移転後の運航ダイヤ案を示した。従来より最終便が遅くなるなど利便性が向上すると強調している。札幌市は移転に反対しているが、実質的な協議は終了し、近くＡＮＡ側は移転を正式決定する運びだ。

　この日の協議会には、ＡＮＡの岡田晃・上席執行役員や札幌市、函館市など関係自治体の担当者が参加した。ＡＮＡが示した案は、現行の５路線１４往復を維持した上で、函館、釧路、女満別の各路線で第１便を除く計７往復のダイヤを変更し、中標津線と稚内線の計４往復はほぼ現行通りとした。使用機は現在のＱ３００（５６席）より大型のＱ４００（７４席）やジェット機を使い、座席数は約３割増となる。

　ＡＮＡ側は、新千歳への移転によって運航ダイヤを遅くしたり、季節ごとの需要次第で大型機を投入したりできるメリットを強調。「冬の就航率も上げることができ、ビジネスやレジャー客のニーズに対応できる」と主張した。

　丘珠路線の存続を求める札幌市の吉岡亨・市民まちづくり局理事は「機材や需要予測の根拠など論議の前提となる数字を示していない」と不満を表明。岡田上席執行役員は「先手を打たなければ激動の世の中に対応できない。ベストではないが、ベターな結論だ」と反論した。来年度以降に移転する方針だ。
869：チバＱ：2009/10/16(金) 10:33:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091016/CK2009101602000128.html
羽田空港ハブ化発言問題　『内際分離』堅持を
2009年10月16日

前原国交相（右）に申し入れ書を手渡す成田市の小泉市長＝東京・霞が関の国交省で

　羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化問題で、成田空港周辺自治体の首長らが十五日夕、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、「成田は国際線、羽田は国内線の方針堅持」を求める申し入れ書を手渡した。成田市の小泉一成市長は「成田と羽田の『内際分離』の原則は堅持されると受け止めた」と語る一方で「まだ納得はしていない」と厳しい表情を崩さなかった。　（武田雄介）

　面会は約三十分間。小泉市長は「成田空港は国際便の（国内）シェアの５０％を占める。成田を国際空港の拠点空港として今後も取り組んでほしい」と述べ、申し入れ書を国交相に手渡した。

　申し入れ書では「日本の空の表玄関としてふさわしい空港づくりに取り組んでいる中、国交相の発言は歴史的経緯からも到底容認できない」と指摘。「今後も成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港の方針を堅持して、首都圏空港の機能の拡充を図ってほしい」としている。

　面会後、小泉市長は報道陣の取材に応じ「成田を国際線の拠点空港とし、羽田を二次的に活用する方向で取り組んでほしい」と要請したと説明。「（国交相から）成田は国際線の基幹空港だという言葉をはっきりいただいた」と話した。

　一方で国交相は、羽田も国際拠点空港にしたいと主張したといい、小泉市長は「いまひとつすっきりしない。成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている」と不快感を示した。

　十四日に国交相と森田健作知事が「両空港が一体化して合理的なすみ分けを図る」ことで合意した点については「知事とは見解が異なる。知事とも話し合って“オール千葉”で取り組まなければ」と、温度差があることを示した。

　小泉市長ら成田空港周辺の九自治体は十三日、連絡協議会の臨時会を開き、国交相の発言について対応を協議していた。

　一方、成田空港周辺の九市町議会で組織する連絡協議会も十五日、前原国交相の発言は容認できないとして、成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港とする方針を堅持するよう求める申し入れ書を国交相に手渡した。
870： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/16(金) 19:08:41: これはいい、というか当たり前の考えだ。
> 自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
> 着工できる」ことを意味した。
> 鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。

中部空港調査費は前政権時を維持
2009年10月16日朝刊

　各省庁による２０１０年度予算の概算要求見直しで、国土交通省は中部国際空港の需要拡大に向けた
調査費２０００万円を盛り込む方針を固めた。

　調査費は本年度初めて１０００万円が付き、前政権の概算要求時には倍増の２０００万円を要求。しかし、
政権交代後、前原誠司国交相が羽田空港を国際ハブ（拠点）空港として優先整備する方針を示したため、
中部国際空港は調査費が見送られるとの観測も出ていた。

　国交省は「中部空港の国際競争力を強めるため、需要拡大、人やモノの流通機能を充実させることを
目的とした各種調査は必要」と判断。全般的に公共事業の要求額が削減傾向にある中、減額を免れた。

　一方、鳩山由紀夫首相が国連気候変動サミットで国際公約した二酸化炭素（ＣＯ２）の大幅削減を表明
したことを受け、環境省は来年１０月に名古屋市で開かれる生物多様性条約第１０回締約国会議（ＣＯＰ
１０）の関連予算を例外的に増額。８月末の麻生政権時の要求額より５億円増の５８億円を計上した。
小沢鋭仁環境相は会見で「公共事業費などを削る中、ＣＯＰ１０は議長国のため財源を確保した」と述べた。

◆事業見直し、判断の一環

【解説】
　鳩山政権が進める公共事業の徹底的な見直しの中、中部国際空港の調査費は減額されず、維持される
見通しとなった。背景には、調査費そのものの意味合いの変化がある。

　自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
着工できる」ことを意味した。

　鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。
中部国際空港の場合、２本目の滑走路建設が本当に必要なのか、調査によって見極めようというのだ。

　同空港は現在、旅客便数が２００５年の開港時の水準まで落ち込み、国際貨物便は半減している状態。
２本目の実現を熱望する東海３県と地元財界には、それにふさわしい需要を掘り起こす実績作りが求められる。

　（社会部・木村靖）
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2009101602000113.html?ref=rank
871：チバＱ：2009/10/17(土) 00:08:49: ＞成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている

わかってないなあ
こんな感情論では千葉（しかも中部だけ）の人間しか説得できないつーに
羽田と比べた際の優位点を提示しないと....(思い付かないけど)
872： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/17(土) 14:19:30: あと１０年早く、政権交代が行われてたらなあ。
受益者負担で国土開発の仕組みは、低成長かつ企業の国際競争が激しい今の時代には合わない。

日本が変わる：空港特会、抜本見直し　不要な建設に歯止め
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　◇国交相、既存空港の機能強化に重点
　前原誠司国土交通相が、空港建設に補助金を出している特別会計の抜本的な見直しに乗り出している。
特会の存在が、採算の合わない地方空港の乱立を招き、航空会社が赤字路線を抱える一因になった
ためだ。補助金の廃止で不要な空港建設に歯止めをかけるとともに、特会の収入源である着陸料を引き
下げ、経営再建中の日本航空の負担を軽くする狙いもある。【久田宏】

　●ほとんどが赤字

　「必要な空港整備は一般会計から要求する。航空会社にとって大きな負担の着陸料など空港使用料
軽減を図る」。前原氏は１６日の記者会見で、１０年度から特会規模の大幅縮小に着手する考えを明らか
にした。

　特別会計の正式名称は「社会資本整備事業特別会計」の「空港整備勘定」。高度成長期の７０年、
「空港整備特別会計」として設置された。

　国管理の空港には建設費と運営費を支出、地方管理の空港には建設費の一部を補助。旧運輸省が
掲げた「１県１空港」実現の原動力になった。特会改革の一環で０８年に他の国交省所管の公共事業
関連特会と統合されたが、独立勘定で運用されているため、機能は大きく変わっていない。

　前原氏が見直しを表明したのは、国管理の２６空港のうち、経常損益ベースで２０空港が赤字（０６年度
決算）になるなど、ほとんどの空港が不採算に陥っているためだ。国内９８番目の空港として今年６月に
開港した静岡空港（県管理）も、総事業費１９００億円のうち２２５億円を特会から補助されたが、９月に
なって福岡、札幌便を運航する日航が同空港からの撤退を検討していることが明らかに。早くも黒字化の
めどが立たない状況になっている。

　◇「日航の負担軽減も」
　●一般会計で整備

　特会の０９年度予算の歳出（５２８０億円）のうち４８・３％を再拡張工事の進む羽田空港の関連事業が
占め、地方空港の整備費は７・４％。羽田の工事は来年１０月までに完成し、国が設置許可を出している
新設空港は茨城空港（来年３月開港）と新石垣空港（１３年開港予定）のみになった。「新たな空港整備
はほぼない」（前原氏）状態になっている。

　空港特会の０７年度決算は、歳入が歳出を１０７４億円上回っている。羽田空港の工事が終了した後は
大規模な整備費は不要になるため、前原氏は会見で「（特会の主な収入源として）高い着陸料を払って
いるために、不採算の空港が造られ続けるような仕組みとは、今回から決別する」と強調。「福岡空港と
那覇空港の第２滑走路といった必要な整備は、しっかりと一般会計で予算要求したい」と述べ、今後、
将来性の見込める既存空港の機能強化に歳出を絞る意向を示した。

　一方、日航が空港特会に支払う額は毎年約１０００億円に上る。前原氏にとっては日航再建も重い課題。
特会改革に就任早々取り組んだ背景には、着陸料の引き下げで、日航など航空会社の負担を軽くしたい
との思惑もありそうだ。

　◇透明性欠如が問題－－平井小百合・大和総研シニアコンサルタントの話
　空港整備特会の問題点は配分過程の透明性の欠如にある。透明ならここまで多くの空港は建設され
なかった。空港建設はほぼ終わったが、特会には国が建設した羽田と関空の多額の債務を負担する
役割が残っている。造ってしまった地方空港は国管理の空港も含めて地元自治体に移管し、独立採算
制で収支を明らかにすべきだ。そのことが、空港使用料の自由化を認めて地元の経営努力を促すことに
なる。赤字でも地元が必要なら税金で穴埋めして存続する制度を確立すべきだ。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091017ddm008010009000c.html
873：チバＱ：2009/10/18(日) 09:11:13: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/financial/312212/
掟破り？業界騒然！ＪＡＬ、格安国際線チケット出現
配信元:
2009/10/13 17:23更新
　経営再建で揺れる日本航空の国際線航空券が格安で出回り、業界内で話題になっている。業界関係者は「『航空会社未定』という形で売り出して実は日航便、というルール違反のチケットが復活した。大手旅行代理店が関与しているケースがほとんど」と話す。とばっちりを受けた中小の代理店からは「大手に客が流れて倒産寸前」という悲鳴もあがっている。

「ネットで『航空会社未定』のソウル線を予約した。９月上旬の週末出発、成田－仁川線という条件で往復１万８０００円と格安だった。旅行会社に入金すると、即座に『日航便です』と明かされた」と興奮気味に語るのは都内のビジネスマン（４２）。通常、日航の往復航空券で２万円を切るものは国際線では皆無。国内線でも期間限定のセール「バーゲンフェア」で入手するぐらいしか術がないからだ。

　このカラクリについて、航空業界に精通する関係者が解説する。

　「ソウル線はフライト数が多く、渡航者も多いので、旅行代理店がパックツアー用の航空券を個人にバラ売りして利用率を上げているようだ。航空会社と代理店の契約ではルール違反だが『航空会社未定』で売れば、バレにくい」

　この関係者によると、１９９０年代にはパックツアー用運賃（ＩＴ運賃）の国際線航空券を旅行代理店が仕入れて個人にバラ売りする販売方法が全盛だったという。しかし、この方法では収益率が低いことから、航空各社は２０００年ごろから正規割引運賃（ＰＥＸ運賃）を設定。ホームページで直販を始めた。

　さらに、０５年ごろからは早期の予約といった条件付きながら、ＰＥＸ運賃よりも安い事前購入周遊運賃（ＡＰＥＸ運賃）を設定。「その一方で代理店にはＩＴ運賃の航空券バラ売りを厳しく規制した」という。

　「特に日航の規制は厳しく、バラ売り用航空券はほとんど市場から消えた。ところが、この１年で復活してきた。バカ安で市場を荒らすほどです。それらは大手代理店のみが扱っています」（別の航空業界関係者）

　中堅の旅行会社幹部は「大手が子会社を隠れみのにネットで販売するケースがほとんど。うちの客からは『大手の旅行社のほうが安かった』とクレームが来るが、日航との契約では個人に販売できないはずの券なので、言い返せない。倒産を招きかねない深刻な事態」と悲鳴をあげる。

　前出の航空業界関係者は「ジャカルタ、デリー、ベトナムなどのビジネス客が多い路線のバラ売り券は出ない。香港、バンコクといった他社と競合する路線が多く、欧州線も出回っている」と言い、「景気悪化もあるが、マイレージの影響が大きい。個人客の多くは全日空の加盟するスターアライアンスを希望する。日航が加盟するワンワールドに人気がないのが影響しているのではないか」と推測する。

　日航広報部は「国土交通省の許認可を受けているので、ＩＴ運賃を宿泊なしで航空券だけ個人に売ることは絶対にあり得ない。旅行会社にもパッケージで売ってくださいと契約している」と話している。
874：荷主研究者：2009/10/19(月) 01:58:30: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/128275
2009年10月15日 01:18　西日本新聞
福岡空港の増設明言　２本目滑走路　国交相、麻生知事に

　福岡空港（福岡市）の過密化対策について、前原誠司国土交通相は１４日、福岡県の麻生渡知事との会談で「能力アップをしなければならない」などと述べ、滑走路の増設に前向きな考えを示した。空港整備の特別会計見直しなど航空行政の転換を進める前原国交相が福岡空港の滑走路増設に言及したのは初めて。

　前原国交相との会談後、麻生知事が都内で会見して明らかにした。麻生知事は、前原国交相が「（滑走路増設を）やるのは那覇空港と福岡空港」と明言したことを紹介し「（計画の）必要性について理解されており、心強かった」と語った。

　滑走路の処理能力が限界に近づいている福岡空港について麻生知事は４月、２本目の滑走路（２５００メートル）増設を求める意見書を国交省に提出。国は同県とともに、滑走路の具体的な位置などを含む構想・施設計画案の策定に着手した。

　前原国交相は就任後、日本航空の経営再建問題に絡み「採算が合わない空港を全国に整備したのも要因」として、空港整備費を大幅に抑制する方針を表明。福岡空港の滑走路増設の調査費が計上された来年度予算概算要求の見直し作業が進む中、前原国交相の姿勢が注目されていた。

■「早期着手向け国や県と連携」　福岡市長

　吉田宏・福岡市長は「福岡空港の滑走路増設の必要性について、前原国交相の理解が得られたのなら、大変喜ばしいと思います。市としても、滑走路増設の早期着手に向け、国や県とともにしっかりと進めていきたい」とコメントを出した。

＝2009/10/15付西日本新聞朝刊＝
875：荷主研究者：2009/10/19(月) 02:01:47: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/125234
2009年9月30日 14:22　西日本新聞
大分ホーバー廃止　１０月末　負債５．７億円　会社清算へ

　国内で唯一のホーバークラフト定期便を運航している大分ホーバーフェリー（大分市、木元智社長、従業員３９人）は３０日、大分地裁に民事再生法の適用を申請し、保全命令を受けた。８月末時点の負債総額は５億７３００万円。１０月末までで運航を事実上廃止し、その後に会社を清算する方針。

　大分ホーバーフェリーは１９７０年、大分空港が大分市から同県国東市に移転したのに合わせて、空港と大分市内を約３０分で結ぶホーバークラフトの運航会社として設立。現在１日２６便ある。９０年度には、乗客が４３万９０００人でピークを迎えたが、２００８年度には２４万９０００人まで減少。周辺に幹線道路が整備され、景気低迷で出張客など空港利用者も落ち込み、経営が悪化していた。

　売上高は９６年度まで９億円台を維持していたが、０８年度は６億２０００万円。同年度は９３００万円の純損失となり、約３億９００万円の繰越損失を計上。５０００万円の債務超過に陥った。０９年度も１億円の純損失となり、債務超過額が２億－５億円に膨らむ見通し。１６年度で部品供給を停止するとのメーカー側の申し入れもあり、同社は「事業継続を断念せざるを得ない」と判断した。

　資本金は２億６０００万円で、大分県が９％（２３４０万円）を出資している。

＝2009/09/30付西日本新聞夕刊＝
876： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 12:00:24: 日航の再生計画１カ月前倒し策定へ、営業益500億円骨子 (Update1)

10月19日（ブルームバーグ）：日本航空の経営改善に取り組む専門家チームの「ＪＡＬ再生タスクフォース」
は、再生計画の確定を当初予定の11月末ごろから１カ月前倒して10月末ごろとする方針で、債権放棄を
要請している主力取引銀行などと詰めを急ぐ。事情に詳しい関係者が匿名を条件に18日夜までに明らか
にした。

前原誠司国土交通相の直轄として９月25日に発足したタスクフォースは当初、10月末に骨子をまとめ、
11月末までに計画を確定する予定だった。しかし、日航グループのデューデリジェンス（資産査定）が
比較的早く進んだことや、日航の株価低迷、事業継続などの懸念を払しょくする狙いから迅速に対応する
方針に切り替えた。

ただ、タスクフォースと主要な金融機関などの協議は難航している部分もある。18日には日航本社で
主要取引銀行と、タスクフォースが事前に提示した再建素案の債権放棄や追加融資などについての
細部をあらためて協議したものの、最終的な合意には至っていない。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は、再生計画策定の１カ月前倒しについて「相当の決断だろう」と述べ、
「日航には時間がない。株価との競争だ」と指摘する、その上で、｢時間を食っていれば毀損（きそん）
するという危機感がある。今100円の株価が１カ月待てば50円になるかもしれない｣とし、「そうすると
交渉もしにくくなる」との見方を示した。

　　　　　　　　　　　企業再生支援機構の活用も

タスクフォースは今後、日航の経営立て直しのため、16日に発足したばかりの「企業再生支援機構」
（東京都千代田区）を活用する案を検討しつつ、事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）などを活用する
案も視野に入れる。最終判断は政治決定に委ねるという。

そのほか、銀行側との協議では、債権放棄や債務の株式化（ＤＥＳ）、また当座の資金繰りのつなぎ融資、
資本増強策といった難題が控えており、残された約10日間の協議で銀行団の合意が得られるのか
不透明だ。

関係者によると、タスクフォースは11月から計画実行へ向けた動きに入る方針で、年金問題などでは
労働組合や退職者への説明を開始する。また、日航のリストラ計画を今後、主導・監督する最高事業
再構築責任者（ＣＲＯ、チーフ・リストラクチャリング・オフィサー）には、タスクフォースのリーダーで野村
証券顧問の高木新二郎氏か、元産業再生機構産業再生委員長の冨山和彦氏の就任の可能性が高い
としている。

　　　　　　　　　　　　　再建計画の骨子

新たな日航再生計画の骨子には、数年後に連結営業利益で500億円を達成する目標を掲げる。また
大型機から中型機へのシフトを明確にし、路線と機材、組織を一体で見直すことで採算ラインを引き下げる。
不採算路線の見直しで、初年度は600億円程度の削減は見込めるもよう。日航が９月に有識者会議を
経てまとめた国内外で計50路線の減便計画は下回ることになりそうだという。

資産売却に関しては、ボーイング７４７などを中心に大型航空機を数十機規模で実施するほか、日航の
関係会社も最大で４割を今後数年間で行う計画。また、日航の西松遥社長ら現経営陣は、金融支援を
受けることを前提に退任する見通し。新しい経営陣には、最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招くほか、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航社内の40歳代の比較的に若い幹部から登用する方針だ。

またタスクフォースは、日航による米デルタ航空やアメリカン航空との事業提携の協議再開を認める
意向を示しており、実務面での準備が整い次第、再開するもよう。ただ、従来と異なり、資金繰りのための
資本提携は重視しない考えだ。共同運航による路線カバーや、国際航空企業連合であるそれぞれの
アライアンス戦略などを考慮し、再生後の日航の事業展開などを見据えて結論を出す見通しだ。

日航の株価は民主党政権が発足した９月半ば以降、急落して上場来の安値を更新、10月16日には
100円の安値をつけた。ムーディーズ・インベスターズ・サービスは16日午後、日航の事業子会社、
日本航空インターナショナルの発行体格付けと無担保長期債務格付けを「Ｂａ３」から「Ｂ１」に下げ、
さらに引き下げ方向で見直すと発表。日航の収益基盤や財務内容の圧迫や、政権交代で政府と主力
取引銀行の支援体制についても不確実性が高まっているとの懸念を反映したという。

一方、19日の日航株は前週末比5.0％高の106円で取引を開始、その後110円台を回復した。

更新日時: 2009/10/19 09:57 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=aGlaxnp.CgxI
877： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 14:41:56: 不足分は茨城空港・・・なわけないか。
> 2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になるといわれている。成田が30万回、羽田は41万回
> に拡大するとしても足りない

前原大臣、中部空港の発展信じる－2本目滑走路は明言避ける
[掲載日：2009/10/19]

　国土交通大臣の前原誠司氏は10月18日、日中韓観光大臣会合の場で記者の質問に答え、羽田空港
ハブ化発言の真意と中部国際空港の認識について「（羽田のハブ化は）羽田だけに力を入れるということでは
ない」と語った。前原氏は、「首都圏だけに限っても、2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になる
といわれている。成田が30万回、羽田は41万回に拡大するとしても足りない」とし、「成田の国際空港としての
拠点空港は維持、あるいは拡大しつつ、羽田の24時間ハブ空港化をめざす」ことがねらいと説明。

　中部については、「一部の報道では羽田をハブ化すると地方空港が地盤沈下をするといわれているが、
私はまったくそう思っていない」と強調。また、「2008年の訪日外客数835万人を2016年までに2000万人、
2019年までに2500万人に拡大することをめざしているが、そのためには中部、関空といった空港を活用
していかなければならないと思っている」とも語った。その上で、「地域の努力もあいまって、中部空港は
ますます発展すると思っており、航空行政をつかさどる者としてしっかりとバックアップしていきたい」との
認識を示した。

　一方で、中部圏の地元が求めている2本目の滑走路については、「具体的な要望を受けていない」とし、
要望があった段階で判断すると回答を避けた。ただし、「今我々が必要と考えているのは福岡と那覇の
2本目の滑走路。これについてはしっかりとサポートしていきたいと考えている」とも語っており、中部に
ついては現時点で必要性が低いと考えていると見られる。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42625
878：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:38:24: ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！
879：ももだぬき：2009/10/19(月) 20:09:53: 読売新聞によると、JAL系のホテル売却検討のニュースがありました。
880：チバＱ：2009/10/19(月) 21:54:46: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091019-OYO8T00575.htm
ＪＡＬ撤退表明の神戸空港、搭乗率最高８３％
９月、ビジネス堅調　路線維持求める

　神戸空港からの全面撤退を表明した日本航空の同空港発着便（４路線）の平均搭乗率が、９月は採算ラインとされる７０％を上回る８３％となり、２００６年２月の開港以来最高となったことが、神戸市のまとめでわかった。市空港事業室は「利用客が定着している証拠」として、数字を基に日航に路線維持を求める。

　市によると、９月の路線別搭乗率は、シルバーウイークがあったことや東京へのビジネス客が堅調だったことから、札幌線８９・７％、羽田線８１・３％、那覇線７７・０％、石垣線７４・５％だった。

　過去３年間は５６・３～６９・８％で推移していた半期の平均搭乗率も今年度上半期（４～９月）は７０・８％と、初めて７０％を超えた。日航は今春までに、搭乗率が３０～４０％台だった仙台、熊本、鹿児島の３路線は廃止しており、平均搭乗率アップにつながった。

　現在の４路線は１日８往復。利用客は計約１０５万人（０８年度）で全体の４割となっている。同社が支払う着陸料も全着陸料（約７億円）の３５％の約２億５０００万円を占めており、日航が全面撤退すると、管理収支は１０年度にも赤字になる可能性がある。

（2009年10月19日読売新聞）
881： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 01:15:02: 粉飾決算と、そこから生まれるヤミ金→運輸族こそ、JALの死に至る病だった。
今回、逆に過剰に厳格に資産価値査定されるのも（それに利害関係者が「壊し屋だ！」と抗議するのも）
想定の範囲内だったと言えるだろう。

JAL、「いきなりの実質債務超過」の波紋
水面下の攻防で得するのは誰か？
高橋篤史

　日本航空（JAL）の再建問題をめぐって、巨額の債権放棄が要請される可能性の高いことが波紋を
広げている。これは、前原誠司・国土交通大臣が指名した「JAL再生タスクフォース」が、主力の日本政策
投資銀行と3メガバンクに対して10月13日に打診したもの。このことは裏返せば、既にJALが巨額の実質
債務超過状態にあることを意味する。

　冨山和彦氏ら産業再生機構OBを中心とするタスクフォースは、再建計画を策定するため、9月末から
JALの資産査定を進めている。タスクフォースは10月13日、政投銀とみずほコーポレート銀行以下の民間
主力3行との間で別々に協議を行い、その中で、デューデリジェンス（資産査定）の途中で正式な数字
ではないものの、債権放棄と債務株式化の組み合わせで3000億円程度の金融支援の必要性を明らか
にした模様だ。債権放棄については2500億円程度とされる。

　債権放棄が必要ということは、JALがそれとほぼ同額の資本不足に陥っていることを意味する。今回の
タスクフォースの動きが表面化した直後、JALは「現時点で債務超過であるというのは事実と異なる」との
リリースを出し、火消しに躍起だが、同社の資産内容が公表ベースよりかなり劣化していることは間違いない。

クレメモ乱発で、利益を先取り
　今回、巨額の実質債務超過が表面化したことは、それほど驚くに値しない。タスクフォースがデューデ
リジェンスに入った時点で、ある程度予想されていた事態といえる。

　実は、JALが保有する機材（航空機）については、かねてより多額の含み損が隠れているのでは、と
いった指摘がなされていた。今年3月末で同社の総資産は1兆7506億円。うち航空機は半分近い7235億
円を占める。ほかに簿外にもリース資産として約6000億円（未経過リース料）が存在する。

　保有機材の含み損は、JALが「クレジット・メモ」（通称クレメモ）と呼ばれる航空機業界独特の商慣行を
利用して期間利益を捻出してきた過去と密接な関連がある。

　メーカーから航空機を購入する場合、航空会社は2通りの値引き交渉を選択することができる。1つは
単純明快な現金値引きだ。例えば、100億円の航空機を2割値引きしてもらい、80億円で購入する、と
いった具合である。この場合、バランスシート上で購入機材は80億円として計上されるだけだ。

　もう1つのやり方はクレジット・メモ方式と呼ばれるものである。クレジット・メモはクーポン券みたいなもの
で、航空会社はそれを使ってスペアパーツを購入したりする。この場合、同じ2割の値引きでも航空機の
代金100億円はそのままだが、会計ルール上、クレジット・メモ20億円については営業外収益に「機材
関連報奨額」として一括計上することができる。つまり、利益となるのだ。

　実はJALはクレジット・メモを“乱発”することで、利益を先取りしてきた。2005年3月期の483億円を最高
に、1993年3月期からの分だけでも、その総額は2000億円を超える。この分、JALの期間利益は実力
よりカサ上げされてきたと言える。

　機材関連報奨額による利益先取りは、必然的にバランスシート上に実勢より高い簿価の資産が計上
されることを意味する。大手航空会社の場合、古い機材を売却して新しい機材に入れ替えることを行って
いるが、その際は売却損が出るのが通例。結局、JALは低い収益力と脆弱な財務体質が災いして、機材
の入れ替えが進まなかった。含み損を抱えた高簿価の機材が滞留していったのである。

　全日本空輸（ANA）との差は、ここでついたともされる。ANAは損失覚悟で古い機材をどんどん売り払い、
燃費のよい中小型の新鋭機への入れ替えを積極的に行った。それだけ毎年のランニングコストは低減
され、収益力は強化された。

　一方のJALは、その逆である。今年3月末の保有機材を見ると、B747 型機が依然40機以上あり、全体
の4分の1を占める（リースを除く）。「ジャンボ」の愛称で親しまれたB747型機は燃料を大量消費するだけ
でなく、効率的な機材繰りにも向かない。
883：とはずがたり：2009/10/20(火) 01:36:00: 債務超過を突きつけないと一番の課題のOBへの年金の減額が難航しそうってのもあるかもしれませんなー。
日航も結局親方日の丸的思考から抜け出せず抜本的な改革を怠ったと云えるのかも知れない。。
884： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 10:50:24: 一番の課題は、粉飾会計（どんぶり勘定）なのだと思います。
会計基準なんて、いくらでも恣意的に運用できますからね。

そこからヤミ金が生まれた。
そのヤミ金が運輸族への表裏の献金となり、縁故採用となり、取引会社とのリベートとなり、天下りとなり、
特別会計となり、政府系金融機関の融資となり、総会屋へ渡す金となり、そしてＯＢへの年金となった。
政財官に従業員まで、砂糖に群がる蟻のように、それを食べ尽くそうとした。
国際自由化の流れの中でもそれを続け、当然のごとく破綻した。

だから外部の会計専門家をJAL内部に送り込み、徹底的にデュー・デリジェンスさせることにしたのでしょう。
今回の「2500億円」の意味、その算出の中身の方が重要なのかもしれません。
何がバレたのか。
885： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:02: 報ステ>>841>>843-845>>847ではボカされてましたが、このミニコミ？経済誌では、はっきりと
「二階」の名前が出てきています。
JAL問題は利権を維持したい「自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体」と、それに
無駄金を注ぎ込まれるのが御免被りたい銀行団・財務省との綱引きのようですね。

そして政権交代が置き、デュー・デリジェンスの結果、どうやら財務省サイドの始末になりそうだと。
（それは会計専門家が送り込まれた時点で、既定路線でもありましたが）
大塚金融担当副大臣が出席した（運輸族の亀井は外された）のも、意図があるのか。

●百花繚乱のJAL再建策だが国交省主導の主体性のなさは変わらず！
NO.630 2009.9.15

　9月末までに経営改善計画をまとめる日本航空（JAL）の再建を巡って、連日のようにマスコミ報道が
続いている。
　世界最大手の米デルタ航空との出資受け入れ交渉が報じられた翌日、同じ航空連合「ワンワールド」
に加入するアメリカン航空の出資が伝えらるといった具合である。
　業績悪化に苦しむJALが、なりふり構わず対策に走り回っている印象だが、実は、JAL経営陣は「まな
板の上の鯉」といった心境なのか、ジタバタしている様子はない。外国航空の出資は国交省の戦略。
同省は、海外の大手航空会社との共同運航（コードシェア）で搭乗率の安定化を図り、JALに国際路線を
堅持させたい考えだという。

　JAL中堅幹部が明かす。
　「当社に経営の独自性などありません。民営化してかなり経過しましたが、未だに経営陣の意識は
『親方日の丸』で、経営が悪化すれば、政府がなんとかすると思っています」
　現にそうなってきた。6月には日本政策投資銀行（政投銀）を中心とする銀行団が1000億円の融資を
決めたが、これには政府保証がついている。民間企業の資金繰りに政府が保証をつけるようでは、
国有化されたのも同じこと。上場企業経営者にとっては恥であり、西松遥社長を始め経営幹部は、
責任を取って退任するのが“筋”だろう。

　だが、ナショナル・フラッグは国のものという意識のJAL経営陣には、国への依頼に躊躇はない。1000
億円の融資の際も、まず西松社長が挨拶に訪れたのは、二階俊博経済産業相（当時）だった。
　二階俊博といえば、細川内閣で運輸政務次官、小渕内閣で運輸相を歴任、今、航空行政にもっとも
影響力のある政治家で、「航空のドン」と呼ばれる。JAL再建策も、大枠は二階―国交省ラインで決まり、
具体的なリストラ案や前述の外国航空出資案は航空局の現場で策定、それがJALに伝えられ、経営
改善計画に盛り込まれるという。

　この方式は、全てに当てはまる。
　JALの再建策は、これまで何度も報じられてきたが、JAL経営陣の強いリーダーシップによるものではない。
　年間利回りを4.5％に据え置き、平均で40万円を超えるという企業年金給付の実質減額、一部管理職
を除いた客室乗務員の子会社への移籍、機長など乗務員に与えられた「長大手当（海外路線などでの
長時間勤務）」「深夜手当」「乗務手当」など、「裏給与」といわれる各種手当の廃止、国内外の不採算
路線の見直しなどは、概ね、銀行団や財務省の強い要請にしたがって策定され、それを国交省が追認
してきた。
　結局、JALは二階元経産相を始めとする自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体で経営
されており、経営危機を真剣に受け止める土壌がなかった。

　むろん、JALにも政治家や官僚の世話をしてきたという自負がある。政治家のために国内赤字路線を
堅持、海外視察などで世話をし、持ち込まれる就職の斡旋は断らなかった。国交省官僚に対して
も天下りを受け入れ、接待を欠かさず、官僚のメンツを汚すようなことはしなかった。ついでに言えば、
マスコミもまた緊急時には国内外の便で席を確保してもらい、エコノミー料金でビジネスクラスに搭乗、
便宜を図ってもらっていた。
　そのもたれあいがJALの甘えを生んだのだから、経営危機には政界と官界とマスコミにも、それぞれ
責任はある。
886： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:25: 　では、今後、JALが当事者意識を持って、本気で取り組むにはどうすればいいのか。意外に簡単である。
政権交代で、もたれあいの度が薄い民主党が航空政策を担い、JAL再建にも主導権を発揮すればいい。
　実は、JALにとってはそれが怖い。だから急いでいる。9月末までの経営改善計画の策定という
スケジュールをタテに、早めに再建策をまとめようとしている。
　JALの危機報道が、絶妙のタイミングで流され、「ナショナル・フラッグが外国の手に移っていいのか」
という論調になっているのは、国交省とJALの戦略といってよかろう。

　JALに投入される資金は、今年初め、西松社長が二階元経産相を訪れた時点では2000億円とされ、
取りあえず1000億円の融資が決まった。ならば残りは1000億円だが、救済金額は急速に膨らみ、
外国航空出資を9月14日付の1面で報じた『日本経済新聞』は、次のように書く。
　「日航は脆弱な財務体質に旅客需要の低迷が追い打ちをかけ、深刻な資金不足に陥っている。今期中
に新たに2500億円規模の資金が必要になっている」
　この資金需要を賄うために、JALが見せかけのリストラ案や脅しの外国航空出資といった情報を垂れ
流し、それをマスコミが報じているなら、とても許されることではない。政権党となった民主党は、政権樹立
のドサクサに紛れて進められているこの策謀を、見逃してはなるまい。

http://www.gendaisangyojoho.co.jp/cgi-bin/backnumber.cgi?NO=630&BODY=12

前原国交相、藤井財務相と会談　銀行団難色の日航再建計画案について説明

前原国土交通相は20日の閣議の前に、都内のホテルで藤井財務相と会談し、銀行団が難色を示して
いる日本航空の再建計画案についての説明を行った。

前原国交相は「(藤井財務相との話は、タスクフォースだったか?)今、官房長官にも、どういう話だったかを
お話ししました。(追加融資とか、その話は?)中間報告ですから、まだ」と述べた。
藤井財務相は、「タスクフォースとしての話は、わかりました。非常に時間が切迫しているということも、
よく理解できます。結論については、前原国交相と相談します」と述べた。

閣議の前に行われた会談では、前原国交相と藤井財務相のほか、大塚耕平金融庁副大臣、タスク
フォースのメンバーらも出席して、1時間余り、タスクフォースによる日航の再建計画案についての説明が
行われた。
タスクフォースは、私的整理の有力な手法「事業再生ADR」を月内に申請するとともに、企業再生支援
機構などの支援も検討しているが、銀行団は、年金改革の実現性などに疑問を呈し、2,000億円程度の
債権放棄に難色を示している。

日航の経営再建には、債権放棄のほかに公的支援や銀行団による新たな追加融資が必要で、タスクフ
ォースは20日、銀行団と交渉を行う予定。
藤井財務相は、数日以内に財務省としての対応を決める方針だとしているが、銀行団は、債権放棄が
どれくらい軽減されるのかが先決と厳しい姿勢を崩していない。

一方、藤井財務相は20日、タスクフォースから提示されたすべての案に、公的資金の活用が前提と
なっていることを明らかにした。
しかし、財務省として、公的資金の使用を容認するかどうかについては明言を避けた。
(10/20 12:44)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00165092.html
887： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 14:12:10: だから、藤井財務大臣や大塚副大臣が加わったのでしょう。
＞ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と述べた

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>対応策で国交相と財務相が協議し月末結論へ、法的整理も可能性
2009年 10月 20日 13:44 JST

　［東京　２０日　ロイター］　前原誠司国土交通相と藤井裕久財務相は２０日朝、日本航空（ＪＡＬ(9205.T)）
の再建問題について協議し、国交相直轄の「ＪＡＬ再建タスクフォース」が再建計画をまとめる１０月末まで
に、ＪＡＬへの公的資金の注入の有無などについて協議することを決めた。同時に、今後の対応策として
私的整理や法的整理も可能性があるとの議論を行ったもよう。前原国交相と藤井財務相が閣議後の
定例会見でそれぞれ明らかにした。

　国交相はけさ、藤井財務相と４０─４５分程度協議した。タスクフォースがこれまでに策定した再建計画
の素案について説明、「公的資金の注入の有無について協議することで合意」したほか、「ＪＡＬは政権
全体の問題でありさまざまな閣僚とも相談する」との方針を示した。

　前原国交相は、ＪＡＬが私的整理の１つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決）を１０月中に申請する
との一部報道については名言を避け、「ＪＡＬは政府全体の問題、関係閣僚とも相談する」とだけ述べた。
ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と
述べた。路線や営業所の改廃などといった再建計画に盛り込まれる具体的なリストラ案の詳細については、
「聞いていない」としている。

　藤井財務相によると、同相はタスクフォースからの説明を受け、「緊急課題との認識は持っている」と
応じた。タスクフォース側からは経営再建策について法的処理、私的処理を含めて「いろいろな手段」が
示されたが、いずれの案にも公的資金の活用が盛り込まれていたという。藤井財務相は閣議後の会見で
「第一義的には航空行政の話であり、タスクフォースの意見も考え、前原国交相が数日内に何らかの
結論を出すと思う」とし、近く国交相が提示する具体案を踏まえて公的資金の活用などを判断する考えを
示した。

　タスクフォースは１０月末をめどに再建計画の骨子を公表する予定。１３日には、再建計画の前提となる
債権放棄・圧縮策を政策投資銀行など主力４行に対し提示。しかし、タスクフォース側が示した総額
３０００億円に上る債権放棄・圧縮策や３０００億円の増資･融資、１８００億円のつなぎ融資などの案に
銀行側は強く反発、１８日にも再協議するなど交渉は難航しており、法的整理の可能性も視野に入るなど
ＪＡＬ再建はヤマ場を迎えつつある。

（ロイターニュース　竹本　能文記者　伊藤　純夫記者）
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK033992620091020
888：小説吉田学校読者（吉田平に投票）：2009/10/20(火) 19:32:13: >>883
日航問題ですが、債務超過なんて文字が躍りますと、三光汽船をモロに想起しますね。三光汽船のとき、債務超過が確定したら、各地で給油拒否→航行不能に陥りましたが、さて、日航は。。
で、そういう内憂を抱えながら、パーティーにいやいや参加している日航関係者もいたんでしょうが、こんな森健のお気楽発言、どう料理する。ひどい、ひどすぎる。
ここまでくるとリコールの対象で（昨日の八ツ場視察だって議会の不正公費問題審議から逃げたんだ）ある。こんなダジャレ、空港問題を愚弄しとるよ。面白がっている。

前原国交相が成田入り　拍子抜け？　淡々とあいさつして退席
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091020/chb0910201559012-n1.htm

　「羽田空港ハブ化構想」を打ち出して成田空港周辺自治体から反発を受けている前原誠司国土交通相が２０日、成田空港のＢ滑走路延伸記念式典に出席するために成田市を訪れた。
　式典は暫定的に２１８０メートルで運用されている成田空港のＢ滑走路が２２日に２５００メートルに延伸されて運用開始となることを記念したもの。
　成田市内で開かれた謝恩パーティーで、前原国交相は「成田は産業経済の窓口として飛躍的な発展を遂げてきた。羽田と両地域が『ウインウイン』の関係で発展していくことを願う」などとあいさつ。注目された羽田空港ハブ化についての発言や、県内の自治体関係者を混乱させたことへの説明はないまま乾杯の音頭の前に成田空港視察で退席。成田空港周辺の首長らは“拍子抜け”といった表情を見せていた。
　千葉県の森田健作知事は「羽田と成田のすみ分けをしていってほしい。向こうがハブなら、成田はマングースになった気持ちで頑張ろう」などと述べた。
　羽田空港をめぐっては前原国交相が国際的なハブ（拠点）空港として優先整備すると発言。これに対して、成田の国際拠点空港からの「格下げ」を危惧（きぐ）した森田知事は「共存共栄していくことが（羽田、成田）両空港の発展であり国益」と批判。成田空港の周辺自治体でつくる成田空港圏自治体連絡協議会も「成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港」とする原則堅持を求めていた。
　地元の反発に、前原国土交通相は羽田空港の整備を進める一方、成田空港については「（国際線の）中心的な位置づけであるということは変わらない」との考えを示していた。
889： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 21:44:37: >>888
三光汽船の話があるから、クレジット払い拒否騒動が海外で起きた時、緊急記者会見まで開いて、
過剰に反応したのでしょうね>>785
千葉の知事は、まあ駄洒落も千葉県民を愚弄してますが、昨日の八ツ場視察でみんなで凄んだ後、
最初に国交大臣に出会った知事ということも考えれば、長野原町民も愚弄してますね。
安倍ちゃんの空気の読めなさが、可愛くみえてくる。
890：チバＱ：2009/10/20(火) 22:39:33: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009102002000217.html
ホノルル便など日航本体で運航検討
2009年10月20日

　日本航空は１９日までに、全額出資する子会社「ジャルウェイズ」（東京）が国内各地から運航しているホノルル便やグアム便について自社に戻して運航する検討を始めた。不採算路線の廃止・減便を進める一方で、収益が見込める路線は子会社から戻す再編により再建を軌道に乗せる考え。

　ジャルウェイズは、中部国際空港－ホノルル便のほか、国内各地とバンコクやジャカルタなどを結ぶ国際観光路線を運航。日航が今年９月までにまとめた経営改善計画案では、株式の一部を売却し、再建資金とすることを検討していた。全日空などと比べて便数が多く、収益が見込めるホノルル、グアム便は、本体で運航する方がメリットがあると判断し、方針を転換した。
891：チバＱ：2009/10/21(水) 20:07:52: http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000670910210001
岩国民空　なお雲の中
2009年10月21日

滑走路沖合移設事業の工事が進む米軍岩国基地。右端は新しい管制塔＝岩国市

　　米軍再編の見直しを掲げる鳩山内閣発足から１カ月余りが過ぎたが、岩国基地（岩国市）への空母艦載機移転問題への新政権の方針が見えないことに、地元で戸惑いが広がっている。閣僚らの発言は沖縄の普天間基地移設問題が中心。一方、新政権による１０年度予算の概算要求の見直しでは、岩国基地の民間空港再開（軍民共用化）へ向けた予算要求が自公政権時と同様に盛り込まれた。艦載機移転反対派は「声が届いていない」ともどかしさを隠せない一方、民空推進派も「政府方針はまだ推し量れない」と気を緩めていない。
（上遠野郷）

　　◆　反対派　「再編見直しと矛盾」

　　◆　推進派　「方針がまだ不透明」

　　民空再開は０６年５月に日米両政府が合意した米軍再編の「ロードマップ」に挙げられ、国土交通省は８月の１０年度予算の概算要求に民空施設整備費（１０～１２年度で計４６億円）を初めて盛り込んだ。

　　「民空は艦載機移転と引き換えの『アメ』」。反対派の間ではそんな見方が根強く、地元では鳩山内閣の対応に注目が集まっていた。だが、１５日に発表された概算要求では施設整備費が従来案通り盛り込まれ、防衛省も艦載機移転に伴う格納庫などの移転整備費７４億円（歳出ベース）などを変更無く要求した。

　　こうした動きに、新政権による「再編見直し」に期待を寄せていた艦載機移転反対派は複雑な表情だ。

　　政治団体「草の根ネットワーク岩国」の井原勝介代表は今月９日に上京し、北沢俊美防衛相らに艦載機移転の見直しを要請した。井原代表は「ロードマップに書かれた民空再開を議論なく進めるのは、再編見直しと整合性が取れない」と指摘する。

　　艦載機移転に反対している田村順玄市議は辻元清美国交副大臣（社民）に「民空予算はつけないで」と手紙で要望したが、返事は来なかったという。「きちんと検討されないまま予算要求されたが、これが新政権の回答だとは思わない」と、今後も政権への働きかけを続ける構えだ。

　　一方、地元経済界でつくる岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長は１６日、「心配していたが、理解してもらえた。具体的な夢を語れるようになる」と喜んだ。

　　だが、岩国市幹部は「ほっとしているが、『民空は概算要求の見直し対象ではない』と言われただけで具体的な中身が分からない」と不安ものぞかせる。総額９５兆円に膨らんだ概算要求の削減へ向けた発言が相次いでいるためで、「自民政権時代は国会議員などを通じて感触を探ることもできたが、政権交代でまったく分からなくなった」とこぼす。

　　福田良彦市長は１９日の会見で「政権内に色々な発言があり、どれをとらえて政権の意見なのか理解しがたい」と政府方針の不透明さを嘆いた。二井関成知事も１６日の会見で「概算要求に盛り込まれても予断を許さない」と述べた。

　　二井知事と福田市長は近く上京し、民空再開の予算化へ向けた要請活動を行う。一方、井原代表らは１１月２日に同市で集会を開き、新政権に艦載機移転反対を訴える予定で、両者のアピール合戦は再び熱を帯びそうだ。

　　◆　普天間問題　解決が先決　防衛相が表明

　　北沢俊美防衛相は２０日の閣議後会見で、岩国基地への米空母艦載機移転の見直し検討よりも米軍普天間基地（沖縄県宜野湾市）移設問題の解決が先決、との考えを示した。

　　北沢防衛相は２１日にゲーツ米国防長官との会談を控え、「沖縄の過重な状況が一番の喫緊の課題」との認識を表明。艦載機移転問題については「それに先だって本土内のことを議論するのは、情勢的にはあまり賢くはないんじゃないか」と述べた。
892：チバＱ：2009/10/21(水) 22:25:20: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091021-OYO8T00317.htm
関空国際線、週４０便減…冬ダイヤ
　関西国際空港会社は２０日、２００９年の国際線冬ダイヤ（１０月２５日～１０年３月２７日）の便数が、１２月のピーク時で週７２４・５便（往復）となり、昨冬シーズンを週４０・５便下回ると発表した。経営再建中の日本航空が便数を大幅に減らすほか、世界的な景気低迷で貨物便の減少が響いた。冬ダイヤとしては、前年比で週６８便減った０１年に次ぐ落ち込み幅だ。

　旅客便は、日本航空がロンドン線など週２５便減らして週９４便にする一方で、韓国の格安航空会社、済州航空の金浦線（ソウル）などが新規開設される結果、全体では週１２便減る。貨物便は国内外の航空会社の減便が相次ぎ、結果的に週２８・５便減の１２５・５便。

　また、１０年度予算の概算要求で関空会社への補給金１６０億円が盛り込まれたことについて、福島伸一社長は「東アジアの空港と戦える本格的な料金施策をやりたい」と述べた。

（2009年10月21日読売新聞）
893： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:34:10: 知事の先を行く町長・市長
> 森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長
> 前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した
> 相川・芝山町長は…長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。
「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを
持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と
相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。

　　　　　■

　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする
格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。
対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。

　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に
前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。

　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」

　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける
必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と
面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。

　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」
と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時～午前６時）は運航が制限されている。未買収地
問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。

　　　　　■

　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、
９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。

　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回
まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは
大きく変わりつつある。

　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた
関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）
は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。

　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動に
かかわり、空港問題シンポジウム（９１～９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）は
こう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその
象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」

　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に
次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際
ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）
894： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:39:24: 成田に甘えがあるのも事実。
> 「ルーツ会議」…今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した
> 関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している

混同されてるがゲートウェイではなく国際ハブが目的なら、那覇や新千歳は有力な候補だろう。
> 全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空
会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の
幹部が参加した。

　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の
様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。

　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの
話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。

　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。

　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の
取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の
滑走路整備と国際化も進む。

　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが
読み取れる。

　　　　■

　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が
整備された。

　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は
成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと
優遇措置も用意している。

　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時～午後１１時の運航時間を、さらに
延長するのは難しいとみられている。

　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、
関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に
到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。

　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、
実現した面もある。

　　　　　■

　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的に
やらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との
会談後、報道陣に語った。

　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数は
さらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。
限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。

　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路
の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、
今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。

　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。
895： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 14:47:28: 政策というより、森田の笑い話になってきた。

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091022ddlk12010253000c.html
松崎・浦安市長：羽田空港騒音問題で、知事発言「選挙あり大変」に激怒　／千葉

　県市長会（会長＝藤代孝七・船橋市長）と森田健作知事との初の懇談会が２１日、南房総市のホテルで
開かれた。松崎秀樹・浦安市長が森田知事の「失言」に激怒したほか、各市長から羽田空港ハブ化や
北総鉄道運賃値下げ問題に関する要望が相次いだ。

　森田知事は冒頭のあいさつで、羽田再拡張と飛行ルート変更に伴う騒音問題について「浦安は来年
（市長）選挙もあるし大変だ」と発言。これに対し松崎市長は「選挙があるからこの問題で闘っているわけ
ではない。森田知事が（前日の成田空港謝恩パーティーで）ハブ（羽田）対マングース（成田）と表現した
ことも不愉快だ」と声を荒らげた。森田知事は「申し訳ない」と神妙な表情で陳謝した。

　小泉一成・成田市長は「羽田空港国際化は、空域、騒音の問題や、莫大（ばくだい）な建設コストも
かかる。成田と羽田をウイン・ウインの関係にしていただきたい」と改めて主張。清水聖士・鎌ケ谷市長は
「北総鉄道の運賃値下げは、沿線自治体に金を出させるのでなく、国土交通省主導で進めるよう知事
からも働きかけてほしい」と注文した。【清水隆明】
896：ぐらもん：2009/10/22(木) 20:39:36: ほとんど言われていませんが民主は関西3空港の運営一元化を掲げていたはず。
これを前原も橋下も長安もスルーしている。というより話題にすらなっていない。
それとももうそれは既定路線なのでしょうか？

http://www.osamu-net.jp/hassaku.html#5
897： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 21:12:54: >>896
民主党の公式ＨＰを調べてみました。

中川治が民主党の候補として、それを主張しているのは、確認できました。
2009/06/28
政権交代を実現して官僚天国日本のムダ遣いをなくす　岡田幹事長、中川・大阪１８区総支部長
http://www.dpj.or.jp/news/?num=16391
> 中川総支部長は、…「関空と大阪・神戸空港を一社で経営し、国の官僚の干渉を排除することから
> 始めたい」と述べ

党としては、どうなのでしょう。民主党政策集INDEX2009は次の記述で留めていました。
福岡・那覇空港の積極策>>874>>837は、この延長線上にあるのでしょうが。
http://www.dpj.or.jp/policy/manifesto/seisaku2009/18.html
> 徹底したオープンスカイ政策の推進
> 各地域の特性やニーズに応じた航空政策を展開します。
> 現在、国際拠点空港は、成田、関空、中部で、旅客ベースで日本全体の9割弱、貨物ベースで95％の
> シェアがあります。今後、国際的に大交流時代を迎えることを考え、この三つの空港にだけ集中させる
> のではなく、北海道、福岡、沖縄等の空港の機能を向上させます。
> 着陸料や航空機燃料税など、国際的に比較しても高い費用を軽減して障壁をなくし、オープンスカイ
> 政策を進めます。
> また、地方空港については、近距離の国際便、特にアジア圏内の交流を中心に、国内効率の容易性を
> 高めるよう、総合的な航空政策を進めるとともに、経営収支の開示を進めます。
898：チバＱ：2009/10/22(木) 21:28:27: http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102201000681.html
神戸空港を廃止し関空強化を　関西同友会の山中代表幹事
　関西経済同友会の山中諄代表幹事（南海電気鉄道会長）は２２日の記者会見で、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港併存問題に関し「国際ハブ（拠点）空港として関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の（主要）機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べ、神戸空港を廃止すべきだとの見解を示した。

　３空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が関空強化のため伊丹廃止を主張。一方、大阪商工会議所の野村明雄会頭は３空港体制の堅持を求めるなど立場の違いによって意見は分かれており、集約は難しそうだ。

　山中代表幹事は「私見だが」と断った上で「地域的なエゴが混乱を招いている面がある。（国際ハブ空港を目指す）関空の当初計画に戻り、その方向で進むようにしなければならない」と持論を展開した。

　その上で、伊丹はビジネス客を中心に需要が根強いことから「廃止は難しい」と述べ、国内主要路線を関空に移管し、伊丹は地方空港として存続させるべきだとした。

　神戸に関しては、苦しい経営状況を指摘。廃止後は、政府の危機管理向けやヘリポートなど「代替機能を担うべきだ」とした。

2009/10/22 18:16 【共同通信】
899：チバＱ：2009/10/22(木) 21:32:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009102202000233.html
成田Ｂ滑走路　本格運用　『羽田ハブ化』横目に一番機
2009年10月22日夕刊

２５００メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路を離陸する一番機＝２２日午前７時１９分、本社ヘリ「わかづる」から（七森祐也撮影）

　二千百八十メートルから二千五百メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路が二十二日、運用を始めた。延伸後の一番機は、就航が可能になった日本航空のジャンボ機（ボーイング７４７－４００型）で、午前七時すぎに函館に向け離陸した。　

　Ｂ滑走路はこれまで、中・小型機が中心の近距離国際線や国内線しか就航できなかった。延伸に伴い、Ａ滑走路（四千メートル）と合わせ、二本とも大型機が発着可能になった。

　成田空港建設をめぐっては反対派との激しい闘争があり、Ｂ滑走路の建設も当初計画していた南側の用地買収が難航。三百二十メートル短い暫定滑走路として二〇〇二年四月に運用が始まった。

　その後も用地交渉のめどが立たず、国は〇五年八月、未買収地を避けて本来計画とは反対の北側への延伸を決め、〇六年九月から工事を進めてきた。

　Ｂ滑走路は今後、エアバスＡ３８０を除く大型機のうち、出発便では米国西海岸など多くの長距離路線が、到着便ではすべての路線が就航できる。来年三月には年間発着回数が現在の二十万回から二十二万回に拡大する予定。能力的には三十万回も可能になった。

　一方、前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）化発言もあり、地元では先行きの不透明感を懸念する声も出ている。

　成田空港の廃港を主張する三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は二十日、延伸を批判し、「利益追求による人命軽視は認められない」との声明を出している。
900：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:13: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日

Ｂ滑走路への誘導路を前にしたテープカット後、列席者と握手を交わす森田知事（右から４人目）＝成田空港

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。

　　　　　■

　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。

　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。

　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」

　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。

　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時～午前６時）は運航が制限されている。未買収地問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。

　　　　　■

　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。

　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは大きく変わりつつある。

　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。

　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動にかかわり、空港問題シンポジウム（９１～９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）はこう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」

　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）
901：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:41: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した。

　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。

　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。

　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。

　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の滑走路整備と国際化も進む。

　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが読み取れる。

　　　　■

　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が整備された。

　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと優遇措置も用意している。

　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時～午後１１時の運航時間を、さらに延長するのは難しいとみられている。

　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。

　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、実現した面もある。

　　　　　■

　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的にやらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との会談後、報道陣に語った。

　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数はさらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。

　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。

　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。
902：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:01: http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200910220064a.nwc
国際線、週２７５便　地位低下を懸念　中部国際空港2009/10/22
中部国際空港は２１日、２００９年冬ダイヤで、国際線の便数が過去最低の週　２７５便になったと発表した。これまで最も少なかった開港時（０４年）の冬ダイヤより１８便も少なく、国際空港としての地位低下が懸念される。

　昨秋からの世界経済の悪化により、ビジネス客が大幅に減少し、路線が相次いで撤退したことが響いた。特に経営再建中の日本航空がパリ便、韓国・仁川便を運休、中国・広州便も減便するなど計２４便も減らすのが大きく影響した。

　また前原誠司国土交通相が表明した羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化が進めば、一部の国際便が流れる恐れもあり、先行きは厳しい。
903：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:36: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910220044.html
広島西飛行場、県が撤退へ '09/10/22

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　広島県は21日、県営の広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から完全撤退する方針を固めた。22日、管理運営費を折半で負担している広島市に「最終結論」として申し入れる。西飛行場をめぐっては、経営再建中の日本航空が来年度内の２路線廃止を検討。決定すれば定期路線はゼロとなり、県は廃止を機に撤退するスケジュールを想定している。

　県の撤退方針を踏まえ、東京線復活を目指す市が単独で管理運営し、存続させるかどうかが焦点になる。

　西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が鹿児島（１日３往復）、宮崎（同１往復）の両路線を運航。ほかに県警や市消防の航空隊ヘリコプター、企業所有の小型機など計24機が常駐している。

　管理運営で年間約５億円の赤字が出ている西飛行場については、県と市が将来像を協議する幹部による検討会を今年４月に設置。広島南道路の建設に伴って滑走路の短縮事業が必要なことを受け、存廃も含めて議論を進めてきた。

　22日に開く検討会で県は、県営の西飛行場の機能を完全に広島空港（三原市）に集約し、西飛行場の管理運営から撤退する方針を市に伝える。定期路線廃止後も市が現機能を存続したい場合、市営にするよう求める。
904：とはずがたり：2009/10/22(木) 21:52:37: >>903
此処は廃止したいところですね～。
905： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 22:11:13: >>898
南海の「地域的なエゴ」のような。
906：神奈川一区民：2009/10/22(木) 22:16:05: >>898
なぜ、伊丹を残し神戸をつぶすのか理解不能。
世界の流れは２４時間化なのに。
>>903
現広島空港があまりにも不便な所にあるから
こういう問題がでてきたんだと思います。
907：チバＱ：2009/10/22(木) 22:51:21: >>906
国内線に限る（プラス東アジアくらい）前提なら２４時間にこだわる必要はないのでは？

まあだからといって伊丹を残して神戸を潰すってのも変だけど
909：ももだぬき：2009/10/23(金) 07:49:03: 今日の朝日新聞にはJALとANA合わせて34路線廃止対象と報じています。札幌の丘珠空港廃港現実味を帯びています。茨城空港もいきなり閉鎖の危機ということです。
910： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 14:13:58: 峰崎がJALの財務体質問題における、民主党内の第一人者。
財務省が求めるのは一言で言えば「ゼロからのスタート」なのだが、何分会計処理が不透明な会社なので、
何を持って「ゼロ」と言えるのか、それを明らかにするのに時間が掛かる。

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>問題で国交相らと協議、具体策の提示なかった＝藤井財務相
2009年 10月 23日 13:10 JST

　［東京　２３日　ロイター］　藤井裕久財務相は２３日の閣議後の会見で、同日の閣議前に鳩山由紀夫
首相を含めた関係閣僚で日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の経営問題について協議
したことを明らかにした。藤井財務相によると、会談では前原誠司・国土交通相からＪＡＬ問題に関する
中間報告を受けたが、国交省サイドから公的支援を含めた具体的な対応策の提示はなかった。

　ＪＡＬ問題の閣僚協議には、鳩山首相、藤井財務相、前原国交相のほか菅直人副総理、峰崎直樹
財務副大臣、古川元久内閣府副大臣、松井孝治官房副長官が出席した。

　藤井財務相によると、会談では、前原国交相がＪＡＬ問題の現状について中間報告を行ったが、
「国交相から、こうしたいとの話は一切なかった。財務省もこう考えてくれとの話も一切なかった」とし、
「共通の現状認識を持ってもらうことが趣旨だったと思う」と語った。鳩山首相からの指示もなかったという。

　２０日に行われた国交相との会談後、藤井財務相は、数日内に国交相から公的支援を含めた具体的な
再建策の提示があるとの見通しを示していたが、「今日現在、（提示は）一切ない」と指摘。国交省の
対応について「航空行政の観点から、まだ詰めることがあるのではないかと推測する。今現在で何も
言ってこないというのは、（国交省が）できるだけ自分達で処理しようと思っているのではないか」との
見解を示した。

　その上で、ＪＡＬ支援について「財務省が積極的に動く話ではない。（財務省が）早目に意見を言うのは
出過ぎた話だ」と国交省の対応次第と繰り返した。

　２０１０年度予算編成に関し、行政刷新会議による「事業仕分け」の作業がスタートしたが、藤井財務相
は「歳出削減と同時に税外収入をあげることが重要」とし、独立行政法人の過剰積み立てなどを「徹底的
に引っ張り出すことが大事だ」と語った。

　（ロイターニュース　伊藤純夫記者）
911：チバＱ：2009/10/23(金) 19:15:53: http://www.cnn.co.jp/usa/CNN200910230017.html
旅客機が目的地を通過、２４０キロ飛行　米ミネアポリス
ワシントン（ＣＮＮ）　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）によると、ミネソタ州ミネアポリス・セントポール国際空港に２１日夜到着する予定だった国内線の旅客機が着陸前に交信を絶ち、同空港を通過してさらに２４０キロ飛行を続ける騒ぎがあった。旅客機はその後、無事同空港へ引き返したものの、ＮＴＳＢは操縦士らの居眠りなどが原因だった可能性もあるとみて調査に乗り出した。

発表によると、問題の旅客機は、今春デルタ航空の傘下に入ったノースウエスト航空の１８８便（エアバスＡ３２０型）。乗客１４７人を乗せカリフォルニア州サンディエゴを出発したが、ミネアポリス到着の前から約１時間にわたって交信が途絶えた。情報筋によると、管制室には「ハイジャックか」と緊張が走り、米軍戦闘機が待機する騒ぎになったという。

同機はミネアポリス空港の上空を通過し、さらに北東方向へ飛び続けたが、約１６分後に交信が復活した。ＮＴＳＢによると、乗員らは「航空会社の方針をめぐる議論が白熱し、状況認識ができなかった」と説明している。

ＮＴＳＢは乗員らに詳しく事情を聴き、操縦室での会話などが記録されたボイスレコーダーなどを分析する方針。ノースウェスト航空は２２日、ＮＴＳＢなどに協力するとともに内部調査も実施するとの声明を発表した。
912：チバＱ：2009/10/23(金) 19:17:52: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091023/CK2009102302000076.html
成田Ｂ滑走路運用開始　歓迎の中一番機離陸　闘争、羽田ハブ化に思いも
2009年10月23日

延伸されたＢ滑走路の離陸一番機の出発セレモニーでテープカットするＮＡＡの森中社長（左から２人目）＝成田空港で

　ジャンボ機が発着可能な二千五百メートルに延伸され、二十二日に運用が始まった成田空港のＢ滑走路。年間発着枠の拡大を目指す成田国際空港会社（ＮＡＡ）では歓迎ムードが広がる中、空港の利用者は成田闘争の歴史や羽田空港の国際ハブ（拠点）化問題を冷静に見つめていた。

　ＮＡＡはＢ滑走路で就航が可能になったジャンボ機の離陸一番機を楽しんでもらおうと、記念チャーターツアーを日本航空（ＪＡＬ）と企画。同日午前六時すぎ、出発セレモニーで森中小三郎社長がテープカットし、自身も笑顔で同機に乗り込んだ。

　近くのラウンジでは枚数限定のオープン記念Ｔシャツを販売。新たな歴史の始まりを強くアピールした。

　乗客の東京都江戸川区、自営業加藤正人さん（４９）は「一番機は一生に一度しか乗れない」と期待を膨らませる一方で、「滑走路完成までのたいへんな歴史もかみしめたい」と神妙な面持ち。羽田のハブ化問題については「海外はハブ空港が多くある。日本も成田、羽田、関西空港すべて便利になればいい」と話した。

　息子に誘われてツアーに参加した松戸市の竹見英夫さん（７６）は「自宅からは成田も羽田も距離は同じくらい。利用者が選びたい方を選べるようになればいい」と希望した。

　函館に向けて飛び立った一番機は同日午後八時前、成田に着陸した。ＮＡＡによると、Ｂ滑走路でジャンボ機の発着が始まるのは、夏ダイヤから冬ダイヤに変わる今月二十五日以降という。　（武田雄介）
913：チバＱ：2009/10/23(金) 19:41:33: それいったらJRも7割くらいの駅が赤字なんじゃん？
http://www.asahi.com/national/update/1023/TKY200910220558.html
国内空路７割超が「赤字」　日航・全日空、廃止路線増も（1/2ページ）2009年10月23日5時20分

　日本航空、全日本空輸グループの国内線計２７４路線のうち、７割超の１９３路線が損益分岐の目安とされる搭乗率６０％を割り込み、「赤字」状態に陥っていることが、４～８月の輸送実績などから分かった。昨年同期は全路線の半分以上が「黒字」だった。ドル箱の羽田便も７０路線中５０路線が６０％未満で、ローカル路線を支えるほどの収益源にはなっていない。不採算によるリストラ対象は計３４路線。不況などで旅客数は前年同期よりも約４３０万人減少しており、休止検討の路線は増加が必至だ。

　搭乗率は、提供座席数に対する旅客数の割合。運航コストは航空会社や路線ごとに異なるので、乗員や航空機のやり繰りなどから搭乗率が高くても投資効率が悪い路線や、逆に低くても黒字の路線はあるが、航空業界では「６０％が損益分岐点」ともいわれる。

　旅客数は、日航はＪＡＬエクスプレスなど関連７社の計１５１路線、全日空はエアーニッポンなど関連５社の計１２３路線で集計した。全路線に占める「赤字」比率は７０．４３％。昨年同期の４７．８５％から、２２ポイント以上も悪化した。

　日航は羽田―石垣の９１．６％を筆頭に、４２路線が６０％に達したが、残る１０９路線はそれ以下。中部―花巻、新千歳―秋田など３１路線は４０％台、大阪（伊丹）―松本など５路線は４０％にも満たない。

　航空会社の収益は「羽田便のもうけで、地方と地方の路線や離島路線を支える構図」（国交省）になっている。日航は羽田便３５路線のうち、旭川、関西、鹿児島など１０路線は６０％超だったが、熊本、函館、広島など２５路線はそれに届かなかった。

　日航は経営再建に向け、１１年度末までに国内２９路線からの撤退を表明。中部―花巻（４３．１％）、伊丹―松本（３８．３％）など１０路線は５０％未満だが、新千歳―静岡（８６．５％）や羽田―神戸（６４．８％）など１０路線は６０％超だ。搭乗率は高くても、費用対効果が悪いための撤退とみられる。前原誠司国土交通相が選任した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は現在、再建計画を策定中。撤退路線が増える可能性もある。

　一方、全日空は関西―函館（８７．０％）など３９路線が６０％超で、８４路線は未到達。５２路線は５０％台、２０路線は４０％台、伊丹―大館能代や中部―徳島など１２路線は４０％未満だった。

　丘珠（おかだま）（札幌市）発着の中標津（なかしべつ）（６６．２％）、函館（５４．２％）など５路線からの撤退を計画中。近く発表する中間決算で営業赤字を計上する見通しで、日航同様、撤退対象が上積みされる恐れもある。（川見能人、菊地直己）
914：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:06: http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220500.html
日本航空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

日本航空国内線１５１路線の０９年度４～８月搭乗率は以下の通り

１羽田－石垣（９１．６）
２新千歳－静岡（８６．５）
３中部－石垣（７８．９）
４関西－石垣（７６．６）
５那覇－北大東（７５．４）
６羽田－宮古（７５．３）
７新千歳－広島（７４．７）
８神戸－石垣（７４．６）
９伊丹－那覇（７４．５）
１０北大東－南大東（７３．０）
１１関西－旭川（７２．３）
１２那覇－岡山（７１．５）
１３福岡－新千歳（７１．４）
１４関西－福岡（７１．０）
１５那覇－小松（７０．９）
１６伊丹－新千歳（７０．８）
１７成田－伊丹（６９．９）
１８羽田－奄美（６９．８）
１９新千歳－松本（６８．７）
２０那覇－宮古（６７．１）
２１伊丹－福岡（６７．１）
２２羽田－旭川（６６．９）
２３羽田－関西（６６．７）
２４鹿児島－喜界島（６６．４）
２５羽田－久米島（６６．０）
２６鹿児島－屋久島（６５．８）
２７神戸－新千歳（６５．４）
２８成田－福岡（６５．３）
２９関西－那覇（６５．２）
３０関西－新千歳（６５．１）
915：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:39: ３１羽田－神戸（６４．８）
３２羽田－鹿児島（６３．７）
３３中部－釧路（６２．９）
３４伊丹－隠岐（６２．５）
３５伊丹－但馬（６２．３）
３６那覇－北九州（６２．２）
３７名古屋－福岡（６２．２）
３８羽田－高知（６１．９）
３９伊丹－奄美（６１．９）
４０福岡－静岡（６１．２）
４１羽田－那覇（６０．９）
４２神戸－那覇（６０．８）
４３羽田－熊本（５９．７）
４４名古屋－熊本（５９．６）
４５羽田－伊丹（５９．２）
４６福岡－出雲（５９．２）
４７鹿児島－松山（５９．１）
４８那覇－粟国（５８．９）
４９関西－帯広（５８．９）
５０羽田－函館（５８．８）
５１伊丹－青森（５８．７）
５２福岡－那覇（５８．６）
５３中部－新千歳（５８．３）
５４新千歳－徳島（５８．３）
５５伊丹－鹿児島（５８．３）
５６羽田－宮崎（５８．２）
５７羽田－女満別（５８．１）
５８羽田－新千歳（５７．８）
５９丘珠－函館（５７．７）
６０新千歳－仙台（５７．４）
６１羽田－岡山（５７．３）
６２新千歳－出雲（５７．０）
６３羽田－帯広（５６．９）
６４中部－那覇（５６．７）
６５那覇－松山（５６．６）
６６福岡－徳島（５６．４）
６７伊丹－熊本（５６．４）
６８福岡－鹿児島（５６．１）
６９羽田－長崎（５６．０）
７０那覇－南大東（５５．９）
916：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:16: ７１名古屋－秋田（５５．５）
７２那覇－与論（５５．５）
７３新千歳－山形（５５．４）
７４羽田－出雲（５５．２）
７５羽田－徳島（５５．２）
７６那覇－奄美（５５．１）
７７伊丹－長崎（５４．８）
７８羽田－松山（５４．７）
７９羽田－福岡（５４．７）
８０羽田－釧路（５４．３）
８１羽田－三沢（５４．２）
８２羽田－山形（５４．１）
８３関西－釧路（５３．９）
８４伊丹－山形（５３．６）
８５名古屋－新潟（５３．６）
８６鹿児島－与論（５３．５）
８７中部－熊本（５３．５）
８８丘珠－釧路（５３．５）
８９新千歳－花巻（５３．４）
９０伊丹－宮崎（５３．３）
９１新千歳－釧路（５３．０）
９２羽田－大分（５３．０）
９３伊丹－仙台（５３．０）
９４羽田－広島（５２．８）
９５福岡－宮崎（５２．８）
９６福岡－松山（５２．３）
９７那覇－久米島（５２．１）
９８奄美－喜界島（５２．０）
９９那覇－石垣（５２．０）
１００羽田－青森（５１．９）
１０１羽田－小松（５１．８）
１０２出雲－隠岐（５１．３）
１０３羽田－北九州（５１．３）
１０４羽田－高松（５０．９）
１０５福岡－仙台（５０．８）
１０６鹿児島－奄美（５０．８）
１０７名古屋－帯広（５０．８）
１０８中部－鹿児島（５０．７）
１０９羽田－山口（５０．６）
１１０宮古－多良間（５０．６）
１１１新千歳－青森（５０．５）
１１２羽田－秋田（５０．４）
１１３鹿児島－沖永良部（５０．３）
１１４福岡－高知（５０．０）
１１５鹿児島－徳之島（５０．０）
１１６石垣－与那国（４９．７）
１１７福岡－松本（４９．２）
１１８奄美－沖永良部（４９．１）
１１９成田－新千歳（４８．９）
１２０伊丹－花巻（４８．８）
917：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:50: １２１那覇－与那国（４８．７）
１２２中部－仙台（４８．１）
１２３鹿児島－高松（４７．９）
１２４羽田－南紀白浜（４７．８）
１２５伊丹－三沢（４７．４）
１２６名古屋－長崎（４７．２）
１２７広島西－鹿児島（４７．１）
１２８伊丹－旭川（４６．３）
１２９伊丹－松山（４６．３）
１３０伊丹－新潟（４６．２）
１３１伊丹－大分（４６．２）
１３２名古屋－山形（４６．０）
１３３伊丹－秋田（４５．６）
１３４函館－旭川（４５．２）
１３５中部－青森（４４．９）
１３６名古屋－高知（４４．６）
１３７函館－釧路（４４．６）
１３８伊丹－出雲（４４．３）
１３９鹿児島－岡山（４４．０）
１４０広島西－宮崎（４３．９）
１４１鹿児島－種子島（４３．７）
１４２宮古－石垣（４３．５）
１４３中部－花巻（４３．１）
１４４名古屋－松山（４２．７）
１４５奄美－徳之島（４２．４）
１４６新千歳－秋田（４０．５）
１４７函館－奥尻（３９．６）
１４８新千歳－女満別（３９．５）
１４９伊丹－松本（３８．３）
１５０伊丹－種子島（３４．３）
１５１沖永良部－与論（１９．４）
918：チバＱ：2009/10/23(金) 19:46:17: http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220502.html
全日空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

全日本空輸国内線１２３路線の０９年度４～８月搭乗率は以下の通り

１関西－函館（８７．０）
２静岡－那覇（８２．９）
３伊丹－新千歳（８１．３）
４成田－那覇（７８．０）
５広島－那覇（７４．９）
６静岡－新千歳（７３．６）
７伊丹－那覇（７３．４）
８関西－女満別（７２．３）
９伊丹－福岡（６９．６）
１０岡山－新千歳（６９．６）
１１中部－旭川（６９．１）
１２関西－新千歳（６８．５）
１３羽田－岡山（６８．２）
１４鹿児島－那覇（６７．６）
１５丘珠－中標津（６６．２）
１６神戸－新千歳（６６．０）
１７中部－女満別（６６．０）
１８福岡－新千歳（６５．４）
１９羽田－稚内（６４．９）
２０羽田－釧路（６４．５）
２１神戸－那覇（６３．９）
２２羽田－八丈島（６３．８）
２３羽田－那覇（６３．７）
２４中部－函館（６３．７）
２５羽田－函館（６３．５）
２６関西－那覇（６３．４）
２７羽田－関西（６２．６）
２８関西－福岡（６２．６）
２９羽田－高松（６２．５）
３０中部－福岡（６１．９）
３１伊丹－長崎（６１．４）
３２仙台－那覇（６１．１）
３３成田－伊丹（６０．９）
３４羽田－山口（６０．６）
３５仙台－新千歳（６０．６）
３６羽田－能登（６０．５）
３７伊丹－仙台（６０．５）
３８高松－那覇（６０．２）
３９那覇－宮古島（６０．１）
４０福岡－那覇（５９．９）
４１関西－稚内（５９．８）
４２伊丹－熊本（５９．７）
４３中部－熊本（５９．７）
４４中部－新千歳（５９．６）
４５羽田－伊丹（５９．３）
４６羽田－宮崎（５９．３）
４７羽田－富山（５９．３）
４８羽田－米子（５９．２）
４９福岡－新潟（５９．０）
５０成田－中部（５８．６）
919：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:09: ５１羽田－中標津（５８．５）
５２羽田－新千歳（５８．３）
５３中部－鹿児島（５８．２）
５４羽田－鳥取（５８．０）
５５羽田－広島（５７．９）
５６福岡－石垣島（５７．８）
５７成田－福岡（５７．７）
５８中部－稚内（５７．５）
５９羽田－長崎（５７．３）
６０福岡－小松（５７．３）
６１宮崎－那覇（５７．２）
６２伊丹－高知（５７．１）
６３広島－新千歳（５７．１）
６４中部－那覇（５７．１）
６５伊丹－松山（５６．９）
６６関西－福江（５６．９）
６７羽田－松山（５６．６）
６８羽田－福岡（５６．５）
６９羽田－高知（５６．４）
７０伊丹－鹿児島（５６．３）
７１関西－鹿児島（５５．２）
７２羽田－秋田（５５．１）
７３那覇－石垣島（５４．９）
７４羽田－鹿児島（５４．７）
７５伊丹－宮崎（５４．６）
７６新千歳－富山（５４．４）
７７丘珠－函館（５４．２）
７８羽田－熊本（５４．０）
７９中部－長崎（５３．８）
８０福岡－対馬（５３．８）
８１小松－新千歳（５３．０）
８２新潟－新千歳（５３．０）
８３中部－松山（５３．０）
８４羽田－神戸（５２．２）
８５羽田－庄内（５２．２）
８６羽田－大分（５２．２）
８７羽田－佐賀（５１．９）
８８羽田－大館能代（５１．３）
８９福島－新千歳（５１．１）
９０羽田－小松（５０．７）
９１丘珠－女満別（５０．２）
９２伊丹－新潟（４９．８）
９３中部－大分（４９．４）
９４羽田－紋別（４９．３）
９５新千歳－利尻（４９．３）
９６仙台－広島（４９．３）
９７丘珠－稚内（４８．７）
９８中部－新潟（４８．０）
９９熊本－那覇（４７．７）
１００成田－仙台（４７．６）
920：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:35: １０１羽田－石見（４７．０）
１０２伊丹－釧路（４６．５）
１０３羽田－三宅島（４６．０）
１０４中部－仙台（４４．７）
１０５成田－新千歳（４４．４）
１０６中部－米子（４４．３）
１０７福岡－仙台（４４．２）
１０８伊丹－大分（４１．４）
１０９福岡－福江（４１．３）
１１０伊丹－佐賀（４１．０）
１１１中部－宮崎（４０．０）
１１２伊丹－大館能代（３９．８）
１１３丘珠－釧路（３９．５）
１１４新潟－那覇（３８．８）
１１５伊丹－石見（３７．４）
１１６中部－秋田（３６．６）
１１７小松－仙台（３６．３）
１１８新千歳－稚内（３４．６）
１１９関西－松山（３２．７）
１２０中部－徳島（３２．６）
１２１関西－高知（３１．６）
１２２羽田－大島（２８．２）
１２３大島－八丈島（１２．１）
921：とはずがたり：2009/10/23(金) 20:36:11: >>913
それあるかもしれませんね。
国鉄分割民営化の時に路線毎に輸送密度だなんだって議論されましたが，全体の経営をどうするのかって視点が無くて重要幹線の智頭線や伊勢線が第三セクター化されたりしましたし。

>>914-920
貼り付け乙っすヽ(´ー｀)/
機材の大きさとかで変わりうるので一概に搭乗率で云々出来ない部分もありましょうし，　913への俺自身のコメントと矛盾するかもしれませんが，３０～４０台の搭乗率は色々問題ありそうな感じも致しますね。

新政権の実績の一つに空港幾つ閉鎖しましたってのがその内出るかも。
珠丘・山形・福島・茨城・広島西・松本辺りは閉鎖出来るか？

地域エゴ丸出しですが県民としては静岡空港には期待してる面もありますｗ
スズキとか政治に容喙ばっかしてないで積極的に社員の出張には静岡空港使えと指令出してるだらねぇ。
922： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 21:14:50: 8000億かよ。
本当に今まで、金をドブというか、ブラックホールに捨てていたのだなあ。

http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023
ＪＡＬ債務超過は最大8000億円、3000億円の増資要請へ
2009年 10月 23日 10:58 JST

　［東京　２３日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建問題で、国土交通
相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が同社を現時点で清算するといくら残るかを示す清算
価値を試算したところ、最大で８０００億円の債務超過になるとの結果をまとめていたことがわかった。
　この試算を基にタスクフォースは公的資金を含め総額３０００億円の資本増強を官民に対して求める
方針だ。ロイターの取材に対して関係者が明らかにした。

　タスクフォースの試算では、営業収支が赤字のＪＡＬは１１月末にも資金ショートする公算が大きく、私的
整理の一種である事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を活用した早期の再建計画を月内に
まとめる必要があるとしている。

　現在、タスクフォースが政策投資銀行など主力行に対して要請している総額２５００億円の債権放棄と
債務の株式化、つなぎ融資１８００億円について、銀行団からは「過剰支援ではないのか。支援の根拠
が不透明」（主力行幹部）などの反発が強く出ている。

　タスクフォースとしては、策定中の再建計画を実現し、会社を存続させれば、債務超過額が２７００億円
程度に縮小でき、銀行団は債権の２０－３０％を回収できると想定。他方で、会社更生法など法的整理に
なれば２－３％しか債権は回収できないとして銀行団の理解を得る作業を続けている。

　銀行団の中には「計画の実現可能性や負担の公平性の観点から問題がある」（主力行幹部）との指摘
が出ている一方、政府による公的資金注入の道が固まれば、金融支援には応じざるを得ないとの考えが
広がり始めている。　

　公的支援のスキームとしては、改正産業活力再生法（産活法）または企業再生支援機構の活用が
想定されているが、資金の出し手となる政投銀を監督する財務省側は、民間側の出資を資金拠出を前提
としている。そのため再生計画が実行されるかどうかは、財務省と民間の協議次第となっている面がある。

　タスクフォースが策定した事業計画では、これまでに約２９０社（０９年３月末時点）ある子会社・関連
会社の半減といった施策が打ち出されている。人員削減規模については、一時９０００人を予定していた
が、関係会社の人員数に重複があったため８０００人に修正した。

　再建計画を履行するため、半年間の暫定措置としてタスクフォースの高木新二郎リーダーと冨山和彦
サブリーダーが、ＪＡＬの最高経営責任者（ＣＥＯ）もしくは最高事業再構築責任者（ＣＲＯ）に就任し、
最終的には外部からＣＥＯを招へいする計画。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023
923：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 07:33:40: >>922
巷間の噂だと、とんでもないブラックボックスがあるとかないとか。

成田空港活性化問題はどうか、地元首長の声をあえて聞かないで、ことを進めていただきたい。森健に続いて、成田市長もくだらない駄洒落。未来への展望がない。現状も心のどこかで面白がってるだけですよ、これは。

成田空港：Ｂ滑走路２５００メートル化で記念式典　関係者の思惑交錯　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091021ddlk12040109000c.html

　◇国交相、地元に配慮し発言
　成田国際空港Ｂ滑走路の２５００メートル化を２２日に控え、成田空港会社（ＮＡＡ）は２０日、空港内で記念式典を開催した。成田市内のホテルで開かれたパーティーには来賓として前原誠司国土交通相も出席。「羽田ハブ化発言」を巡る一連の騒動の直後だけに出席者の関心を集めたが、あいさつでは「成田、羽田の一体的活用で首都圏の航空需要への対応能力を高める」とのこれまでの説明を踏襲した発言に終始。お祝いムードの中で、関係者それぞれの思惑が交錯した。【山田泰正、駒木智一、斎川瞳】
　空港に協力した地元関係者に感謝するというＮＡＡ主催の「謝恩パーティー」。前原国交相は「成田と羽田がともに利用者を増やし、それぞれの地域がウィン・ウィンの関係で発展していくべきだ」と言葉を選んで説明。居並ぶ地元市町村長らを前に「成田空港が我が国最大の国際拠点空港」と持ち上げた。
　これに対し、森田知事は「『羽田は国内、成田は国際』を維持し、両空港が一体となって共存共栄し、地域のため、千葉のため、日本の国益のために頑張っていこうと合意した」とアピール。出席者に対し「羽田がハブなら、成田はマングースになってやろう。国に対してどんどんものを言っていこう」と森田節で訴えた。
　前原国交相は約２０分でパーティー会場を切り上げ空港の視察へ。報道陣に対し「羽田の２４時間国際拠点空港化もやりながら、成田が『国際拠点空港のお兄さん』として先導的な役割を果たしてもらい、航空需要に対応することが国策として必要だ」と述べた。一連の発言に森田知事が反発したことについては「成田の機能を羽田に移すのではないかと心配されていたようだ。『そのご心配は杞憂（きゆう）ですよ』と申し上げ、理解をいただいた」と説明。羽田の２４時間空港化と国際空港化の必要性を強調したうえで「成田もますます発展し、羽田も２４時間国際拠点空港として発展していくということで、首都圏全体が発展する。力を合わせていこうと話をしている」と語った。
　◇知事ら１３人がテープカット
　Ｂ滑走路の延伸部近くの誘導路上で開かれた記念式典では、森中小三郎・ＮＡＡ社長、森田健作知事、小泉一成・成田市長、相川勝重・芝山町長、縄野克彦・日本航空副社長、伊藤信一郎・全日空社長ら１３人がそろってテープカットした。
　前原国交相の「羽田ハブ化」発言をめぐっては、地元から森田知事の対応を疑問視する声も出ていたが、記念式典開始前、森田知事が小泉市長と相川町長の肩を抱くポーズを見せ、３人で談笑する場面もあった。
　森中社長は北伸事業の経緯を説明し「２５００メートル化は当社の責務だった。供用開始の報告ができることに感謝します」とあいさつした。
　謝恩パーティーには国交省や地元自治体、航空会社などの関係者ら約３００人が出席。森中社長は「来年７月の成田新高速鉄道の供用で『成田は遠い』のイメージを払しょくしたい」と話した。
　乾杯の音頭を取った小泉一成・成田市長は前原国交相の「羽田ハブ化発言」に関連して「成田市で将棋大会があったが、会場で『羽生（はぶ）名人』の名前が出るたび、心臓がドキッとした」と冗談を交えてあいさつした。
◇殉職警察官碑に国交相が献花　反対派は抗議
　就任後初めて成田空港を訪れた前原誠司国交相は、謝恩パーティー出席後、空港内を視察。成田空港署の敷地内にある「殉職警察官顕彰碑」に献花した。碑には成田闘争の警備などで死亡した警察官５人の名が刻まれており、前原国交相は目を閉じて深々と頭を下げた。
　一方、反対闘争を続けている三里塚芝山連合空港反対同盟（北原鉱治事務局長）は２０日、声明を出し、「国交省と空港会社は飛行直下の住民の暮らしを同時並行離着陸でおびやかし、騒音下住民への犠牲の強要だ。怒りをこめて弾劾する」と２５００メートル供用開始に抗議した。
924：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 09:13:48: 遡及的に企業年金引き下げを強制的にできるのかどうか。できなかったとしても、早期退職を増やす狙いもあるんでしょうな。

日航救済で特別立法検討…年金強制引き下げ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091024-OYT1T00152.htm

　政府は２３日、経営危機に陥った日本航空を救済するため特別立法の検討に入った。
　日航再建の障害になっている企業年金の高い給付水準を強制的に引き下げることができる内容だ。法律が成立し、年金問題が解決に向かえば、金融機関による債権放棄や公的資金の投入なども円滑に進むことが予想される。日航再建が一気に加速する公算が大きい。
　２６日に召集される臨時国会への提出も視野に、財務、国土交通、厚生労働の３省が合同で法案作りを急ぐ。調整が長引けば、提出を通常国会に持ち越す可能性もある。
　検討されている法案では、年金給付水準の強制引き下げの適用対象を、公共交通にかかわる公益性の高い企業に絞り込む。
　さらに、実際の適用には厳格な要件を付ける方針だ。具体的には、企業が経営危機に陥って安全な運航に支障が出ると判断された場合や、公的資金による救済対象となった場合などに限る。
　老後の生活にかかわる企業年金は、給料などと同様に「労働債権」として法的に強く保護されている。
　給付水準の引き下げは、憲法で保障される個人の財産権を侵害する恐れがある。このため、現行法下では、受給者に不利益となる制度変更をする際は、受給者の３分の２以上の賛同を得なければならない。
　日航の再建を巡っては、前原国交相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が、銀行団に対し２５００億円の債権放棄・株式化を求めている。また、公的支援策でも、約１８００億円のつなぎ融資の一部に政府保証をつけたり、公的資金を活用した資本増強を実施したりすることを盛り込んでいる。
　一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
　今回の特別立法には、日航の従業員やＯＢも一定の痛みを分かち合うことで、金融機関などの理解を得られやすくする狙いがある。
925：チバＱ：2009/10/24(土) 11:01:54: http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000910240002
茨城空港ビル　年１億円赤字も
2009年10月24日

　開港まで５カ月を切ったにもかかわらず、韓国のアシアナ航空しか定期便の就航が決まっていない茨城空港について、県は２３日、空港のターミナルビル運営が「赤字スタート」になると初めて認めた。複数の航空会社が就航を決めるまで黒字の見通しは立たず、現状では年間１億円近い県税が空港ビルの赤字に消えていく。しかもビルの管理・運営母体は多額の債務を抱える県開発公社。経営のノウハウがあるとは言いにくく、茨城空港は二重の批判にさらされそうだ。（中村真理）

　赤字の見通しは２３日の県議会・出資団体等調査特別委員会で、常井洋治県議と県空港対策課とのやり取りで明かされた。同課は「職員数や水や電気代を削減したとしても、数千万円～１億円の収入減になる」と回答。これまでの県議会総務企画委員会などで「光熱費や人件費の削減など全体の収支圧縮によって、収支の均衡は保てる」としてきた答弁を覆した。

　従来の試算（０８年３月時点）では、ビルは年約４億１７００万円の収入を得て、２００万円の黒字になる予定だった。その前提は、３社以上の航空会社にカウンターなどを貸し出すことにより、１億７４００万円の賃料収入が計上できるという算段だった。現状では１社しか就航が見込めない。

　特別委では、すでに１３３１億円の負債を抱えながら、空港ビルを運営する県開発公社の経営能力も問われた。同公社は「県から財政支援を頂けるものと思っている」と、収支の試算を県に任せきっている姿勢が露呈。県はビルの事業者の公募が始まる前の０７年５月、同公社理事長に文書で応募を打診した上で、「（ビルの）確実な建設と安定的な経営に向け、一方的な財政的負担が生じることのないよう支援と協力を行ってまいります」と、赤字が生じた場合の肩代わり支援を約束していた。

　空港対策課の藪中克一課長は特別委で「就航対策は県の責務と考えている。赤字については県が責任を持って対応する」と明言。県はすでに開発公社に対し、ターミナルビル建設費として３４億円を無利子で融資。開港後、ターミナルビルの収益から返済させる予定だったという。

　同課は赤字を減らすため、就航対策以外に今年４月、「ターミナルビル活性化検討チーム」を結成。地元商工会や農協とも連携し、本来航空会社が入るはずの空きスペースを、催し物や会議室などに利用してもらうことで、賃料収入の確保を狙っている。
926：チバＱ：2009/10/24(土) 11:21:10: ・・・・
代わりに「あずさ」大幅減便しますか？
http://www.shinmai.co.jp/news/20091024/KT091023ATI090017000022.htm
知事「羽田便の可能性を検討」　松本空港問題
10月24日（土）

　日本航空が県営松本空港（松本市）の定期路線からの撤退方針を示している問題に関し、村井知事は２３日、県庁で県内経済４団体の代表者と懇談し、同空港と羽田空港（東京）との定期路線開設について「可能性を考えていかないといけない」と述べた。

　知事は「羽田に直行で行けたら、飛行時間も３０分程度で済むのではないか。県内でも最も便利な場所になる」と指摘。ただ、現状では米軍横田基地（東京都福生市など）が管制業務を行う「横田空域」を回り込む必要があり、時間短縮効果が得にくい－として、実現には同空域の返還が不可欠との認識も示した。

　日米両政府は、横田空域の返還に必要な条件について本年度内に検討を終えたい考え。県側は、県選出の民主党国会議員にもこうした課題を伝え、空域返還を実現するよう求める方針だ。

　羽田空港への地方路線乗り入れについては、前原誠司国土交通相が「（地方空港も）羽田に飛ばすと、ほとんどペイ（赤字解消）する」と述べ、羽田の国際拠点（ハブ）空港化に合わせ、地方路線の集約を図る姿勢を示している。

　この日、知事と懇談した県商工会議所連合会の加藤久雄会長は、県経営者協会など４団体の連名で、松本空港発着３路線の赤字額の開示や毎日運航化、発着時間見直しなどを日航に働き掛けるよう求める要望書を提出。経済界としても、空港の存続と利用率向上に向け「全面的なバックアップ（支援）に取り組む」と述べた。
927：チバＱ：2009/10/24(土) 11:22:54: http://www.shinmai.co.jp/news/20091021/KT091020ATI090010000022.htm
日航「収支均衡なら路線存続も」　松本空港撤退問題で
10月21日（水）

日本航空の縄野副社長への要請後、報道陣の取材に応じる村井知事（左から３人目）ら＝都内の日航本社

　経営再建中の日本航空が県営松本空港（松本市）から全面撤退する方針を示した問題で、村井仁知事は２０日、都内の日航本社を訪れ、路線の赤字を回避するため財政支援を行う用意があることを伝え、存続を求めた。県などによると日航の縄野克彦副社長は、収支が均衡すれば路線存続の可能性がある－との見方を示し、再建策作りを主導する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」にも県側の意向を伝えるとした。

　要請には知事と菅谷昭松本市長、小口利幸塩尻市長、山浦愛幸・県経営者協会長ら計９人が参加。日航側とのやりとりは非公開で、知事は終了後、赤字解消を図る具体的な方法について、県と日航が事務レベルで早急に検討していくことでも合意したと明らかにし、「事態が少し進んだ」と述べた。

　利用率が一定割合を下回った場合に財政支援する「搭乗率保証制度」などについては「（会談では）触れなかった」と説明。「タスクフォースから赤字路線とみなされなければよい。赤字を全部面倒見るのではなく、合理的な手法があると思う」とも述べ、県民負担を抑えつつ、路線存続が可能になる手法を探る考えを示した。

　日航側はこれまで、同空港を発着する札幌、福岡、大阪３路線ごとの具体的な赤字額を示していない。県側は「技術的に算出が複雑な面もある」として今後、日航側と事務レベルで金額などを詰めていく方針だ。

　県経協の山浦会長は要請後「（収支が）とんとんなら存続の可能性があるとの話だった。利用率を上げ、赤字でなくなれば道が開けると感じた」と話した。要請にはこのほか、望月雄内県会議長、加藤久雄・県商工会議所連合会長らも参加した。
928：チバＱ：2009/10/24(土) 23:07:59: エアアジアあたりと提携出来たら凄いですけどね
http://www.asahi.com/business/update/1016/TKY200910160496.html
日航、格安航空会社と提携検討　アジア路線でコスト削減2009年10月17日3時12分
　経営再建計画を策定中の日本航空が、アジア路線で格安航空会社との提携を検討していることが１６日、分かった。主に観光路線を現在のグループ会社による運航から、アジアで急拡大している格安会社との共同運航に切り替え、コスト削減を図る。実現すれば、日本への格安航空会社の就航が本格化する。

　日航は、前原誠司国土交通相が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の指導下で再建計画を策定中。１０月末に資産査定を終え、経営再建の方向性を示す「骨子」を発表する予定だ。

　観光路線は一般的に、ビジネス路線に比べ客単価が低く、収益力に劣る。日航は経営資源の集中を図るため、海外路線のうち高収益が望める欧米や中国向けのビジネス路線を「核事業」と位置づけ、観光路線は「核事業に付随する範囲で継続する」としている。

　現在、日航がアジアで運航する観光路線の主力は、傘下の日航インターナショナルの子会社ジャルウェイズ。客室乗務員にタイ人を多く採用するなどしてコストを低減し、ハワイ、タイ、インドネシアなどの路線を運航している。

　今年９月に前政権下でまとめた経営再建策では株式の一部を売却して再建資金に充てる予定だったが、専門家チームの指導を受けて株式売却を撤回し、日航本体に吸収して縮小する予定。代わりにアジアの格安航空会社と共同運航（コードシェア）便を開設し、路線網を維持しつつコストを削減する計画だ。

　日本就航を希望するアジアの格安航空会社は多いが、羽田・成田の両空港は発着枠がいっぱいで、これまで新規参入が困難だった。発着枠を多くもつ日航と提携すれば参入への道が開ける。

　　　　　◇

　〈格安航空会社〉　ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる。機内サービスを省略して有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。日本に就航する豪ジェットスターは成田―ケアンズが２万３千円前後、フィリピンのセブパシフィックは関空―マニラが２万２千円前後。
929：チバＱ：2009/10/24(土) 23:12:42: http://www.afpbb.com/article/economy/2652868/4761554
ポーランド航空、東京・名古屋に直行便ショパン生誕200周年に合わせ
2009年10月15日 13:41　発信地:ワルシャワ/ポーランド
【10月15日 AFP】ポーランドの民間航空当局は14日、同国のフラッグキャリアーであるポーランド航空（Polish Airlines、LOT）が、来年3月から東京と名古屋への直行便の運航を開始すると発表した。

　現在、大阪のみの定期便の運行を週10便に増やし、そのうち3便を東京に、残り7便を大阪もしくは名古屋便に割り当てるという。

　2010年はポーランド出身の作曲家フレデリック・ショパン（Frederic Chopin）の生誕200周年。ポーランドの観光業界は、直行便増便で日本からの観光客が増加することに期待している。

　日本でのショパン人気は高く、首都ワルシャワ（Warsaw）にあるショパンの心臓が埋葬されている教会や、近郊の生誕地を訪れる日本人観光客は多い。また、5年に1度開催されるショパン国際ピアノコンクールでは、日本人を始めとするアジア出身者が定期的に上位に入るが、次の開催は来年10月16日で、コンクール目当ての訪問客増加も見込まれている。(c)AFP
930：チバＱ：2009/10/24(土) 23:35:46: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html
クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移っていた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利になるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯（午前６時～午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時～午前６時）も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】
931：チバＱ：2009/10/24(土) 23:36:10: 　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性があり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。
932：チバＱ：2009/10/25(日) 10:38:55: http://mainichi.jp/select/biz/news/20091021k0000e020077000c.html
関空シアトル便：１０年６月から毎日運航へ　米デルタ航空
　米国のデルタ航空は２１日、関西国際空港と米西海岸のシアトルを結ぶ直行便を１０年６月から毎日運航すると発表した。関空とシアトルを結ぶ航空路線は、０１年に米ノースウエスト航空が運航を取りやめて以来、９年ぶりの復活。シアトルは米大リーグ・マリナーズの本拠地で、イチロー選手らが活躍。西海岸のビジネスの中心地でもあることから、一定の需要が見込めると判断した。関西財界や自治体も航路再開に向けたプロモーション活動を展開していた。

　関空から米本土への定期旅客便は、９８年の週６３便をピークに減少。現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便の週７便だけになっている。【清水直樹】

毎日新聞　2009年10月21日　13時33分（最終更新　10月21日　16時20分）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091020-OYO8T00311.htm
関空―金浦便を週１４往復に倍増へ…アシアナ航空
　関西国際空港会社は１９日、韓国・アシアナ航空が１１月１３日から関空―金浦(キムポ)（ソウル）線の旅客便を倍増し、週１４往復を運航すると発表した。関空会社は増便分について、就航促進策として導入した着陸料を８割引きする制度を適用する。

　これまで関空発の金浦便は、他社も含めて午前中しかなかったが、関空を午後７時４０分に出発する便を設けることで、週末の仕事帰りの観光や出張の利用がさらに増えるとみている。仁川(インチョン)空港よりもソウル都心部に近いのも強みとなる。

　今回の増便により、関空とソウルを結ぶ便は、日本航空などを含む計５社で、金浦線が週３５往復、仁川線が週６５往復となる。

（2009年10月20日読売新聞）
933：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:10:31: 日航再建策の企業再生支援機構活用案の具体化です。読売報道でも銀行は「相当の負担」を強いられる。銀行団の決断やいかにといったところ。
仮に銀行の負担が減るとすると、再生支援機構による債権買取額が増えることを意味し、その資金調達額まで政府保証枠が保つのか。
別報道ですと、前原大臣は「飛行機が飛ばない状況をつくらないという共通認識を（政府は）持っている」と、どう考えても三光汽船をイメージした発言をしているわけですが、「飛ばない状況」になった場合の物流の確保も「封印されるべきＢ案」として考慮したほうが良いのでは？

日航債権、再生支援機構が取得…政府再建策固まる
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091025-OYT1T00173.htm

　政府が策定を進めている日本航空再建策の全容が２４日、明らかになった。
　企業年金の強制的な引き下げを可能にする特別立法に加え、企業再生支援機構による金融機関からの債権の買い取りや、主要４銀行によるつなぎ融資に政府保証を付けるなど、政府が全面支援する内容となっている。
　鳩山首相の帰国を待ち、週明けから関係者間で最終調整に入る。公的支援の包括的な枠組みを実行することで、日航の再建問題は法的整理を避ける形で決着する見通しとなった。
　企業再生支援機構は、経営不振に陥った企業を再建するために、金融機関が保有する貸し出し債権を買い取ったり、不振企業に投融資して健全性を高めたりする機能がある。
　金融機関の日航向け債権は今年３月末時点で約７０００億円に上り、一部を機構が買い取る。金融機関には債権の放棄・株式化を重ねて要請するなどし、有利子負債を軽減する。公的資金を活用した資本増強の結果、日航が一時的に実質国有化される可能性もある。
　機構が支援を決める前提として、独自の資産査定が必要で、再建手続きに数か月かかることも予想される。
　しかし、前原国土交通相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が資産査定をほぼ終えており、政府は、この結果を活用することで期間が短縮できるとみている。
　この間の資金繰りは、日本政策投資銀行と３メガバンクが計１８００億円の融資枠を設ける。この際、政投銀だけでなく３メガも、危機対応の融資制度に基づき、政府の指定金融機関と認定することで、４行に政府保証を付ける方向だ。金融機関による債権回収を一時的に猶予してもらうため、「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）」を使う案も残されている。
◆日航再建策の骨子◆
　▽企業再生支援機構を活用した公的資金注入と債権買い取り
　▽企業年金の給付水準を引き下げる特別立法
　▽主要４行が実施する１８００億円のつなぎ融資に政府保証
　▽銀行団の債権放棄と株式化
934： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 11:24:23: >>933
Ｂ案は法的整理のＧＭ方式でしょうね。そのために、ひたすらデュー・デリジェンスしてきたわけで。
自主再建は可能>>785から、「飛行機が飛ばない状況をつくらない」になったのを考えても。

当然、法的整理になった場合、日航が身軽になって再スタートできる代わりに今の債権者、
例えば銀行は「会社更生法など法的整理になれば２－３％しか債権は回収できない」>>922そうで、
年金債権も大幅な削減を求められる。
そこまでＯＢ/ＯＧが見越した行動ができるかでしょう。
>>924は立法上、難しいですよね。
935：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:32:43: >>933-943
字数制限でさきほどは書きませんでしたが、企業再生支援機構活用の具体策が出てきたということで、国交省から完全に内閣（府）マターになったんでしょうね。今日の日経の中面では某銀行首脳がタスクフォース修正素案に怒りをぶちまける場面がありましたが、叩き台としての役割を終えたか・・・政治的には、省益打破の精神でいってもらいたいところです。
937： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 12:11:33: >>935
あれはまさに「叩き台」でしたね。
デュー・デリジェンスの結果、年金の積立不足（その他諸々の会計基準違反）などが発覚して、
大幅の債務超過となり、つなぎを含む融資か、法的整理でゼロにする必要が出た。
だが、積立を放置してきた年金債権（債務）は、銀行債権より優先順位が高いので、法的整理すると
銀行は債権の殆どを回収できない。
銀行・財務省としては、ある程度の債権未回収は仕方ないけど、年金だけ100％支払うというのは
何とかしてくれ、と。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000174.html
日航支援、良識に応える形で　藤井財務相

　藤井裕久財務相は２５日、経営難に陥っている日本航空への公的支援について「世間の良識に応え
られる形にしなくては駄目だ。前原誠司国土交通相も分かっている」と語った。公金を投じた場合、
日航の企業年金の積み立て不足解消に多くが回るとの懸念が出ている。これに対し、国民が納得できる
支援策を検討する考えを強調した。

　都内で記者団に語った。財務相はまた「切迫している事態は変わっていない」と述べ、週内にも支援
方針を取りまとめる意向を示した。政府は「企業再生支援機構」を活用して公的資金を投入する方向で
検討を進めている。

　国交相直属の専門家チームは、退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になるため、主力取引銀行や政府内
に異論が出ており、最大の課題となっている。

2009/10/25 11:33 【共同通信】
938：とはずがたり：2009/10/25(日) 12:41:52: >>937
何かと人件費が高額だ批判される航空業界ですが，１／３に圧縮できるとなると可成り評価できるんですけどそれでも年金に資金の多くが廻される計算になるんですねぇ。。
これ以上の圧縮とか可能なんでしょうか？何処迄受給資格者側が減額を受け容れられるんでしょうか。
>退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
>しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になる
939：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 12:44:27: >>935
三光汽船の倒産は1985年で、会社更生法適用申請が日航123便墜落の翌日（生存者4名発見の日）なので、なおさら印象が薄いのかもしれません。
会社更生法申請の前で債務超過発表後のことですが、三光汽船の船舶が世界各地で給油拒否にあうという航行不能の事態が発生しました。幼心に「船に乗ってる人はどうなるんだろ」と思った記憶があります。
それから24年、三光汽船は立ち直り、再上場はまだですが、年商2000億。かたや日航、債務超過はウン億くらいいくのやら。資金ショートすると、本当に航行不能になるぞ。
940：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:27:30: >>937-938
退職給付債務を現在の約３３００億円ってのは>>924に拠ると「年金の積み立て不足額」って事なんですね。全体でどの程度の年金の圧縮になるのかねぇ。
>一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
941：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:37:43: 日航、１万３千人削減へ　従来より４千人上積み
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102401000563.html

　日本航空が新たな経営再建計画案で、２０１５年３月末までのグループ従業員の削減を１万３千人規模とし、連結子会社数の大幅削減で従来計画より約４千人上積みしたことが２４日、明らかになった。前原誠司国土交通相直轄の日航の再生専門家チームは政府に公的支援を要請しており、大規模なリストラ策で従業員も「痛み」を分かち合う姿勢を示す。

　計画の骨子は今月末をめどに策定する。

　計画が実現すれば、今年３月末で約１２０社ある連結子会社は約５０社、連結ベースの従業員数は計３万５千人程度にスリム化。経費削減と国内外の不採算路線の廃止により競争力を高め、全日本空輸などに対抗する。

　上積みの約４千人は、ＪＡＬホテルズ（東京）の保有株の一部売却や海外旅行商品を手掛けるジャルパック（同）の海外現地法人の再編で、連結子会社数が減少することなどに伴う削減。

　９千人弱の人員削減の大半を占めるのは、主力運航子会社の日本航空インターナショナル（東京）。同社が今年１１月中旬から１７００人の早期退職を募集するほか、他のグループ会社で０９年度に合計で約５５０人の早期退職を募る。
2009/10/24 19:51 【共同通信】
942：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 17:53:47: このサイトによりますと、日航の企業年金利率は４．５％。しかも確定給付型。

山崎元のマルチスコープ　第89回
http://diamond.jp/series/yamazaki/10089/

国債金利との乖離を考えると、この利率はすごい魅力的な数字です。銀行団にとってはふざけた数字。
943： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 17:58:19: 航空行政は長安の担当。
今のところ、羽田便って成田便より高いんですよねー。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000237.html
地方空港も運用見直す　長安国交政務官

　長安豊・国土交通政務官は２５日、羽田の国際ハブ（拠点）空港化に関連して「全国に９７ある空港の
運用を見直す」と述べ、地方空港についても再検討する考えを明らかにした。羽田空港内で行われた
北京便就航記念セレモニーのあいさつで述べた。

　成田のＢ滑走路延長と来年の羽田新滑走路供用開始で、首都圏の発着回数は６３万回まで増やせる
計算だが「シンクタンクの試算では２０３０年には９４万回の発着枠が必要となる」と述べ、さらなる
新滑走路や新空港についても検討する可能性を示唆した。

　長安氏は「これまで羽田は国内線、成田は国際線と厳格に分離していたが、羽田を２４時間国際
拠点化するのが鳩山政権の考え方」と重ねて強調した。

2009/10/25 15:20 【共同通信】

http://www.mbs.jp/news/jnn_4266895_zen.shtml
■ 羽田から北京へ、定期チャーター便運航

　羽田から北京へ。日本と中国の首都を結ぶ国際線の定期便が、２５日から運航を開始しました。

　２５日午前９時半、羽田と北京を結ぶ定期チャーター便の一番機が、羽田空港を飛び立ちました。
これに先立ち、中国の崔天凱駐日大使らが出席して祝賀イベントが行われました。

　この運航は今年４月の日中首脳会談で決まったもので、全日空のほか、日本航空、中国国際航空の
３社により運航されます。すでに羽田空港にはソウル、上海、香港を結ぶ、定期便が就航しています。

　前原国土交通大臣は羽田空港の国際ハブ空港化を打ち出しており、日中の首都を結ぶ北京便の就航
で羽田の存在感はますます大きくなりそうです。（25日10:54）
944： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 18:01:46: >>942
４．５％で正しいと思います。今のデフレ時代、やってられない数字ですね。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009102001090
退職者に年金を一括支給＝現行水準で同意目指す－日航改革案

　再建中の日本航空をめぐり、前原誠司国土交通相直轄の専門家チームは２０日、日航退職者に企業
年金を現行水準で一括支給する改革案を固めた。来春にも高い給付利回りの受給者を同社の年金基金
から分離。その後、支給水準を下げ、年金運用の健全性向上を狙う。約９０００人の退職者などには
「減額前の支給」と強調し、改革に必要な３分の２以上の同意を得たい考えだ。
　政府や主力銀行は日航支援に向けて、年金の抜本的改革が不可避とみており、チーム案の実効性を
精査する。

　国交相チームは再建計画が政府などから承認されれば、１１月以降、退職者向け説明会を全国主要
都市で開催。来年１月末までに必要な同意を確保し、今期決算で決着させる意向だ。
　同チーム案は、年金加入者のうち現役社員分について、日航の積み立て負担を減額し、基金が予定
する運用利率（年４．５％）も引き下げる方向。一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、
平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の
年金基金は退職者に対する将来の運用利率負担分がなくなる。（2009/10/21-00:40）
945：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:03:13: >>942
あざーす。
後は２／３の年金受給権者どもの賛同を得られるかどうかってのは一つの大きなハードルでしょうかね。
946：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:14:56: >>944
なんと，退職者には負担無しか。。
>約９０００人の退職者などには「減額前の支給」と強調
>一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。
947： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 19:04:53: >>946
21日の記事ですから、それでは銀行団・財務省の協力を得られなくて、>>924になったのでは
ないでしょうか。
948：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:11:24: 有り難うございます。
３３００億を１０００億円程度にする中でOBにも負担させるという事ですな。
この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に出来ないのかなぁ。