したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
4477：チバＱ：2013/08/21(水) 00:54:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130820-00000035-zdn_mkt-bus_all
エアアジア・ジャパン、新体制はリゾート路線特化の「バニラ・エア」
Business Media 誠 8月20日(火)14時16分配信



Vanilla Airのロゴマークと石井知祥社長。バニラの花びらは世界を結ぶ路線の広がりを表現。ブランドカラーのブルーは解放感と空や海、イエローは華やかさと楽しさ、太陽をイメージしている
　「新ブランド名は『バニラ・エア（Vanilla Air）』です」――格安航空会社（LCC）のエアアジア・ジャパンの新社長に就任した石井知祥氏は、11月から航空券の販売を始める新LCCのブランド名を高らかに発表した。成田を拠点に、国内外のリゾート路線に特化したLCCとなる。就航路線や運賃は9月下旬に発表し、12月下旬からの運行を予定する。会社名も「バニラ・エア株式会社」に改める。

【他の画像】

　バニラ・エアは、ターゲットを若者からファミリー層、年配層まで幅広くとり、大手航空会社の半額程度となる競争力のある運賃、かざらずシンプルなシステム、安心感と安定感のあるサービス、そしてプレジャー路線としてのワクワク感を提供する。

　石井社長は、ブランド名をバニラ・エアにした理由を「『バニラ』は身近にありながら、常に高い品質が保たれている。それは作り手が手間を惜しまずに丁寧に栽培しているから。また、世界中の人から愛されている。例えば『アイスクリーム』といえばバニラを想像するくらい、多くの人に親しまれている」とコメント。利用者が分かりやすく、好みに合わせて自由に旅行をアレンジできるようなサービスを目指すという。

●なぜエアアジア・ジャパンは失敗したのか？

　2011年7月にマレーシアのLCC、エアアジアと全日本空輸（ANA）が共同出資して生まれたエアアジア・ジャパンは、大手航空会社の半額から3分の1という低運賃を打ち出し、運行初年度からの黒字をもくろんでいた。ところが、2012年8月1日に運行を開始するものの搭乗率で苦戦した。両社の考え方の違いもあり、2013年6月に合併の解消を発表する。

　石井社長はエアアジア・ジャパンの苦戦の理由を「チケットの販売システムを始め、日本人に受け入れられるサービス品質ではなかった」と断定。また、競合LCCと比べて航空機の追加投入が遅く、路線展開力が劣っていたとも指摘する。また、新会社移行にあたり、同じANAのマルチブランド戦略下にあるLCC「ピーチ・アビエーション」との統合は考えていなかったという。

　新会社は、ANAからエアバス「A320」2機をリースしてスタート。当面は、成田発着の国際線が中心になる。「国際線は稼働率が高く、客単価も高くなる。現在、成田を拠点とする国際線LCCの数は少ない。本格的な国際線LCCとしてマーケットを掘り起こしていく」とコメントする。

4478：チバＱ：2013/08/21(水) 00:54:36
●石井社長に聞く、「安かろう、悪かろうのイメージを払しょくしたい」

　囲み取材における石井社長のコメントは以下の通り。

――どのようなLCCとしたいのか？

石井社長：　「LCC、安かろう悪かろう」というイメージは変えたいですね。日本のお客さまに利用していただけるような品質、例えば定時性、遅延率といったものをきちんとしたい。サービス内容はシンプルにします。大勢のお客さまに何度でも乗っていただけるような安い運賃を提供することが第一ですから。ただ、その中でも工夫をしてサービス水準は上げていきます。そうして、感動していただける旅を提供したい。そういう面で、われわれは新しいLCCになる。LCCというと悪いイメージがある。それを変えていきたいなと思っています。そして、成田を拠点とする本格的な国際線LCCとして、その次の展開も計画中です。

――エアアジア・ジャパンの販売システムは何が悪かったのか。今後どうなるのか？

石井社長：　LCCのモデルではWebでの販売が主流になりますが、それが日本のお客さまにとっては非常に使い勝手が悪く、安定性がなかった。新会社では12月の立ち上げまでに新システムをつくります。これは日本のお客さまにとってシンプルでチケットが取りやすい、安定性のあるシステムです。予約から搭乗も含めて、できるだけシンプルにしたいと思っています。

――電話予約などにも対応するのか？

石井社長：　現在もコールセンターを設置しています。これからは対象が老若男女、ファミリーになります。Webで予約をするのが苦手な人もいらっしゃいますので、さまざまなニーズにこたえていきたいと思います。また、新たなマーケットをつくっていかないといけません。既存のマーケットの中で他のお客さまを取りあうのでは成功しません。旅行会社や就航先の地元を含めて一緒に新たな旅行需要を喚起するための取り組みを行っていきたいと思っています。

――機材は当初2機体制のようだが、12月からの国内線は事実上、廃止なのか？

石井社長：　詳しい路線計画については9月下旬に改めて発表します。今のところ、12月スタートの段階では2機体制、2013年度中のできるだけ早いタイミングで3〜5機体制にもっていきたいと思っています。2014年度に8機体制、2015年度に10機体制。すべてANAからのサブリースでA320を予定しています。ここまでは一気にやります。LCCのモデルでは、できるだけ効率よく機材を回して、便数を増やして国内、海外をやっていくことが大事です。

――なぜ「バニラ」なのか？

石井社長：　候補は200以上あったのですが、バニラというのはシンプルだけども、非常に手をかけて品質がいい。そういう航空会社になりたいという想いがあります。それと世界で人口に膾炙（かいしゃ）していますから、みなさんに親しんでいただけるのではと思っています。非常にかわいらしい名前だと思います。

――付帯収入の話があったが、例えば貨物路線か？

石井社長：　貨物収入は今のところ考えていません。付帯収入という面ではエアアジアと組んだメリットがあったのかなと思っていますが、売れる仕組みといいますか、成田でもエアアジアカフェという売店がありますし、機内でも販売をやっています。ただ、私がみたところでは、もっと売れるもの、価値あるものを提供すればお客さまに買っていただけるかなと思っています。今はだいたい収入の17〜8％くらいですが、これを20〜25％くらいまでいけると思います。それによって低廉な運賃を提供していけるのかなと。

――ピーチアビエーションとのブランドの統合は考えなかったのか？

石井社長：　議論はまったくありません。間接的な関係はありますし、ピーチは非常に成功していますので、われわれもいいところについてはどんどん吸収して、お互いに切磋琢磨していきたいなと思っています。バニラ・エアを絶対に成功させます。

[Business Media 誠]

4479：チバＱ：2013/08/21(水) 23:48:44
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/482107.html
ＨＡＣ　６月も計画達成　旅客収入３カ月連続（07/27 09:46）

丘珠空港を離陸するＨＡＣ三沢線のサーブ３４０Ｂ。運航初日から好調が続いている＝１日、札幌市東区
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２６日、道庁で開かれた経営検討委員会で、６月の旅客収入が事業計画比０・６％高い１億７１００万円となり、４月から３カ月連続で計画値を上回ったと報告した。田村千裕社長は道側に「（経営は）７月に入っても順調。債務超過をできるだけ早く解消したい」と強調した。

　計画値を上回ったのは、座席の販売状況を示す利用率が同０・８ポイント高い５２・５％となったことなどが理由。実際に運航した便の割合を示す就航率は計画を５・３ポイント上回る１００％。前年同月は機材故障のため４便あった欠航が、２０１０年１０月以来約３年ぶりにゼロとなった。６月末の手元資金は３９００万円となっている。＜北海道新聞７月２７日朝刊掲載＞

4480：チバＱ：2013/08/21(水) 23:49:12
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/486798.html
道がＨＡＣ再子会社化を要望　自民党政策委に（08/21 12:08）
　日本航空が２０１１年に経営から切り離した北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、筆頭株主の北海道が今月上旬、日航による再子会社化を検討するよう自民党の航空政策特別委員会の国会議員に伝えていたことが分かった。道の関係者が２１日、明らかにした。

　日航はＨＡＣの親会社だったが、経営悪化により１１年３月にＨＡＣ株式の出資比率を下げ、実質的に経営から撤退していた。

　日航の経営撤退後は、ＨＡＣの道内路線を維持するため、道を中心に道内の自治体や企業が経営を支援してきた。

　ＨＡＣの１３年３月期決算は、純損益が２億９６００万円の赤字で、収益改善のため、ことし７月、札幌・丘珠―三沢（青森県）線の運航を開始した。

4481：チバＱ：2013/08/24(土) 10:30:40
http://money.jp.msn.com/news/j-cast/lcc%e3%80%8c%e3%82%a8%e3%82%a2%e3%82%a2%e3%82%b8%e3%82%a2%e3%80%8d%e5%bc%b7%e6%b0%97%e3%81%ae%e6%8b%a1%e5%a4%a7%e8%a8%88%e7%94%bb%e3%80%80%e5%90%8d%e5%8f%a4%e5%b1%8b%e3%80%81%e6%9c%ad%e5%b9%8c%e3%80%81%e7%a6%8f%e5%b2%a1%e4%b9%97%e3%82%8a%e5%85%a5%e3%82%8c%e3%80%81%e6%88%90%e7%94%b0-%e3%83%90%e3%83%b3%e3%82%b3%e3%82%af%e7%b7%9a%e3%82%82%e6%a4%9c%e8%a8%8e

LCC「エアアジア」強気の拡大計画　名古屋、札幌、福岡乗り入れ、成田-バンコク線も検討

都内で会見したエアアジアXのアズラン・オスマンラニCEO

J-CASTニュース

都内で会見したエアアジアXのアズラン・オスマンラニCEO
.
マレーシアの格安航空会社（LCC）の中長距離部門「エアアジアX」のアズラン・オスマンラニCEOが2013年8月23日、都内で会見を開き、今後1年〜1年半で輸送能力を倍増させ、現在乗り入れている羽田、関西空港以外に名古屋、福岡、札幌への乗り入れを検討していることを明らかにした。

現行の日本-マレーシア路線に加えて、日本と東南アジア諸国を結ぶ路線も開設する方針だ。

■IPOで調達した297億円 を路線拡大に振り向ける

同社は、エアアジアグループのうち、飛行時間4時間以上の中長距離路線を担当。日本路線ではクアラルンプールと羽田空港、関西空港を結ぶ路線を開設している。羽田線は毎日運航で、現在は週4便の関西線も11月25日から増便されて毎日運航になる。

13年7月に株式上場したばかりで、調達した3億ドル（約297億円）を路線の拡大に振り向ける。現時点で保有するのは11機だが、13年末までに7機増やす。名古屋、福岡、札幌のうち、1年以内に少なくとも1か所に乗り入れる。

それ以外にも、日本からタイやインドネシアといった東南アジアを結ぶネットワークも拡大する。羽田空港は発着枠の制限が厳しく、首都圏の拠点は成田空港になる見通し。オスマンラニCEOによると、昼間に乗り入れる方向で成田空港とは協議が進んでいるといい、成田-バンコク線という具体的な路線名に触れながら、

「厳密に精査・検討中。成田-バンコク路線は大型レジャー路線として知られており、（レジャー客が多いエアアジアXは）乗客のプロフィールにマッチする航空会社だ」

と意欲を見せた。タイに長距離路線を専門にする現地法人を設立し、日本に乗り入れる方針だ。

■ANAとの破談には「バニラよりもストロベリー味が好き」

また、エアアジアがANAホールディングス（ANA HD）との合弁会社「エアアジア・ジャパン」との提携を解消したことについては、新ブランド「バニラ・エア」を皮肉りながら、

「バニラよりもストロベリー味が好き」
「大きな影響はなく、拡大戦略を進めるということのブレはない」

と述べた。エアアジア・ジャパンは国内線や近距離路線を中心とした会社だったが、オスマンラニ氏は、

「短距離と長距離をひとつの航空会社の中で持つことは大きな優位性をもつ」

と述べ、再参入に含みを持たせた。

4482：とはずがたり：2013/08/24(土) 19:44:05

関空支援の補給金、半減へ　業績改善受け国交省方針
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/OSK201308240028.html
朝日新聞2013年8月24日（土）13:52

　国土交通省は２０１４年度予算で、新関西国際空港会社の経営を安定させるための補給金を今年度の半分の２０億円に減らす方針を固めた。近くまとめる概算要求に盛り込む。

　補給金は、年々減らしてきたが今も１兆円近い有利子負債を抱える関西空港の経営を支援するため、０３年度から政府が出している。０９年度までは毎年９０億円だったが、政府の財政難を背景に段階的に減らしてきた。

　国交省と新関空会社は、補給金に頼らない経営を実現する一歩として昨年７月、関西空港と大阪（伊丹）空港の運営を一体化。その結果、昨年度の営業利益は旧関空会社の前年度に比べて５割増の２６７億円と業績が改善傾向になったこともあり、国交省は補給金を減らせると判断した。

　新関空会社は１４年度をめどに空港の運営権の売却を目指しており、その後は補給金なしでの経営を実現させる考えだ。

4483：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:52:04

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308240002.html
'13/8/24　中国新聞
錦帯橋空港のお盆利用好調

　全日本空輸山口支店は、お盆期間（９〜18日）の岩国錦帯橋空港（岩国市）の利用状況をまとめた。羽田線１日４往復の平均搭乗率は、同社の羽田線全42路線のうち、北海道２路線と沖縄１路線に次いで４番目に高い91・８％（速報値）だった。

　岩国発は計６１２５人（搭乗率90・７％）が利用し、14〜18日はほぼ満席。羽田発も計６２６６人（同92・８％）で、10、12の両日は99％を超えた。

　期間中の国内全１３３路線の塔乗率74・９％も大幅に上回った。同支店は「利用者から岩国市街地に近く帰省に便利という声を多く聞いた。開港初年度の特需が続いている」としている。

4484：チバＱ：2013/08/27(火) 20:33:12
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201308270051.html
ＡＮＡがミャンマーの航空会社に49％出資へ、投資額約25億円
８月２７日、ＡＮＡホールディングスがミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに４９％出資することが明らかに。羽田空港で１月撮影（２０１３年　ロイター/Toru Hanai）

[PR]

　［東京　２７日　ロイター］　-　ＡＮＡホールディングス（ＡＮＡ）<9202.T>は、ミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに約２５億円を投じ、同社株式の４９％を取得すると発表した。伸長するアジアの航空需要を取り込む。外資がミャンマーの民間航空会社に投資するのは初めて。

　アジアン・ウィングスは２０１１年設立。ミャンマー国内の１３都市に就航しており、今年１０月からは国際線の就航も予定している。

　ＡＮＡは昨年１０月、日本─ミャンマーの定期便を１２年ぶりに再開。９月から機体を大型化し、毎日の運航に切り替える。アジアン・ウィングスへの出資で航空ネットワークが強化され、ミャンマーでの乗り換えが便利になる。

　ＡＮＡはアジアン・ウィングスに対して、運航・整備に関する安全性・定時性の強化や、サービスの品質向上に向けた業務支援を行う。アジアン・ウィングスからは、飛行機のリースやパイロットの訓練など航空関連事業の収入も見込む。

　ＡＮＡは昨年８月、公募増資で約１７００億円を調達。アジアを中心とした海外に投資を行う方針を示していた。先月末には、米国のパイロット訓練会社「パンナム・ホールディングス」と子会社の全株式を約１３７億円（１億３９５０万ドル）で取得すると発表するなど、動きを活発化させている。

　＊内容を追加して再送します。

4485：チバＱ：2013/08/28(水) 20:10:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130828-00000619-yom-pol
国際空港に自動化ゲート増設…法務省概算要求
読売新聞 8月28日(水)14時47分配信

　法務省は２８日、２０１４年度一般会計予算の概算要求をまとめた。

　要求額は、１３年度当初予算比で８・９％増（６１７億円増）の７５８２億円。「観光立国」推進に向け、空港での出入国の手続きを迅速化する「自動化ゲート」の増設（８億６５００万円）や、６月にいじめ防止対策推進法が成立したことを受け、子どもの人権侵害に関する相談体制の強化（６億８３００万円）などを盛り込んだ。

　自動化ゲートは、日本人と在留外国人を対象に、あらかじめ登録した指紋とパスポートが端末で認証されれば、審査官の面接なしに出入国できる。成田など４空港に４０台が設置されており、新たに３０台を増やす。法務省は、日本人などを対象とした手続きを簡素化することで、外国人旅行者の審査にあたる人員を拡充する方針で、入国審査官ら約１３０人の増員も要求した。

4486：チバＱ：2013/08/31(土) 18:47:26
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130831/wec13083112010001-n1.htm
【ビジネスの裏側】
“第３の航空”スターフライヤー、スカイマークの「いいとこ取り料金戦略」…ＬＣＣでも大手でもない、開き直りと割り切りのサービス展開
2013.8.31 12:00 （1/3ページ）［航空・空港］
大阪・道頓堀名物「くいだおれ太郎」と関空−福岡線の開設を発表するスターフライヤーの米原慎一社長（右）ら＝７月３０日、関西国際空港
大阪・道頓堀名物「くいだおれ太郎」と関空−福岡線の開設を発表するスターフライヤーの米原慎一社長（右）ら＝７月３０日、関西国際空港
　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で危機感を強めている中堅航空会社が、生き残りをかけた新たな料金戦略に乗り出した。スターフライヤーは１０月就航の関西国際空港−福岡空港で片道最安を４５００円に、スカイマークも今年から座席限定の割引運賃で主力路線の最低価格を１万円とした。ＬＣＣ並みの“価格破壊”はできないが、ＬＣＣより高いサービスと大手より安い運賃で“存在感”をアピールし、大手でもＬＣＣでもない「第３の道」を模索している。


高くても「サービスが上」


　「高品質なサービスをお求めになりやすい価格で提供する。それが『ハイブリッドエアライン（いいとこ取りの航空会社）』のサービスだ」。７月３０日、関空に駐機した機内で、スターフライヤーの米原慎一社長は“決意表明”した。

　この日は関空−福岡線を１０月に開設し、片道運賃は最安４５００円で提供すると発表。ただ、この路線はＬＣＣのピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが最安３５００円前後で提供。価格ではどうしても見劣りする。

　異例の「機上会見」に踏み切ったのは、サービスのよさを強調するため。本革張りのシートはスペースを広く取り、ドリンクは無料。定時運行率などの利便性の高さもアピールし、ＬＣＣが見限った“要素”を突く作戦に出た。


期間限定でキャンセル可


　スカイマークは座席限定の割引運賃「フリー」を１月に改定。現在、主力路線で最低価格を１万円に設定している。加えて一定期日までならキャンセル料が無料などの利便性も高め、ＬＣＣへの対抗姿勢を鮮明にしている。

　スカイマークは３月いっぱいで関空路線から撤退。好調を維持する関空拠点のピーチ・アビエーションに押された格好だが、実は「ＬＣＣとの消耗戦を避けたい」という意味合いが強い。ＬＣＣが就航していない仙台と福岡、新千歳を結ぶ路線に進出するなど、ＬＣＣとの直接対決を避けている。

　さらに来年３月から主力の羽田−福岡線で、追加料金を払えば利用できる上級クラスの導入を検討。大手にも“かみつく”構えだ。


板挟みからの脱出は？


　地方都市を拠点とする中堅航空会社は平成１０年ごろから就航を始めた。大手より割安な運賃を掲げて牙城の切り崩しに挑んだが、限られた路線しか運航しない知名度の低さや、大手との価格競争で“返り討ち”にあった。

　さらに相次ぐＬＣＣの就航で、安値という金看板を失い苦戦している。サービス面で大手に、運賃面でＬＣＣにそれぞれ劣り、挟み撃ちの状況だ。地方都市の経済悪化も利用低迷に拍車をかけている。

　「高品質なサービスと低価格という、相反することを提供することは、並々ならぬ努力が必要だ」

　スターフライヤーの米原社長はこう話す。大手にもＬＣＣにもない新たな付加価値を見いださなければ、中堅航空会社の埋没は避けられない。

（中村智隆）

4487：荷主研究者：2013/09/01(日) 14:00:57

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130828t55015.htm
2013年08月28日水曜日　河北新報
山形チャーター便運航　名古屋空港拠点の地域航空ＦＤＡ

　山形県は２７日、地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）が１０〜１１月、山形空港（東根市）と九州方面を結ぶチャーター便を運航すると発表した。名古屋空港を拠点とするＦＤＡ便の運航を追い風に、県は２０１０年に運休した定期路線「山形−名古屋線」の復活を目指す。

　チャーター便は、近畿日本ツーリスト東北（仙台市）など東北の旅行会社３社が企画した。１０月２７日〜１１月２４日、鹿児島県の屋久島、種子島、鹿児島３空港を結ぶ直行便を計４本、高知空港への便を１本運航する。

　同時期、中部圏の旅行会社が企画した山形観光ツアーに合わせ、名古屋発山形行きのチャーター便も計５本を運航する。

　ＦＤＡは来年３月、機体を１機追加し、国内路線を拡充する。県はチャーター便の利用者を増やし、ＦＤＡの名古屋線を就航させたい考えだ。

　県が今年３月に行った県内企業１２１社のアンケートでは、自動車関連産業を中心に名古屋線復活の要望が寄せられた。

　吉村美栄子山形県知事は２７日の定例記者会見で、「名古屋線を復活できればビジネス分野の期待に応えられる。中部圏からの観光誘客にも寄与するはずだ」と強調した。

　山形−名古屋間の定期路線は、日本航空が１日１往復を運航していた。同社の経営破綻に伴う国内路線網の見直しで、１０年１０月に運休となった。

　ＦＤＡは総合物流会社「鈴与」の完全子会社。静岡、名古屋両空港を拠点とし、東北の青森空港といわて花巻空港を含む９路線が就航している。

4489：チバＱ：2013/09/03(火) 19:50:54
http://news.livedoor.com/article/detail/8028613/
LCC元年、各社の明暗を分けたものとは？カギは関空、日本独特の市場環境への対応…
ビジネスジャーナル2013年09月03日07時00分
　LCC（格安航空会社）就航元年といわれた2012年から1年が経過。LCC3社の明暗が分かれた。

　関西国際空港に拠点を置くANAホールディングス（以下、ANA）などが出資するピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が搭乗者数を順調に伸ばしているのに対して、成田国際空港を拠点とし、日本航空（JAL）などが出資するジェットスター・ジャパン（成田市）と、最後発のANA系のエアアジア・ジャパン（同）の2社が苦戦している。LCCの利用率は西高東低である。

　今年のゴールデンウィーク（4月26日〜5月6日）の国内線搭乗率が3社の勝ち負けを鮮明にした。ピーチが91.3％を確保したのに対し、ジェットスターは78.8％、エアアジアに至っては67.6％と振るわなかった。ピーチについては「関西の居住者の利用が増えている」との分析もあるようだ。

　早くも失速したのがエアアジアである。8月1日、ANA出身の石井知祥氏が社長に就任した。就航1年で3人目の社長である。エアアジアは、ANAが51％、マレーシアのLCC・エアアジアが49％出資して12年8月1日に就航。機体数は5機で、路線数は国内5路線（成田-福岡など）、国際線4路線（成田-釜山など）である。

　ANA経営陣とマレーシアのエアアジア本体のトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）の、意見の対立があった。フェルナンデス氏は「初年度からの黒字化」という高い目標を設定し、世界共通の（チケットの）販売・運営システムの導入を日本市場でも求めた。

　一方、ANAから派遣されたエアアジアの経営陣は、フェルナンデス氏のやり方は日本の市場になじまないと反対した。インターネット上での航空券販売システムの画面が読みづらいことに加え、日本では主流の旅行代理店などを通じた団体向け販売で出遅れた。

　就航開始から今年3月までの8カ月間で、営業赤字35億円を計上。「初年度から黒字化」の目標を達成できなかった。今年4〜6月期の国内線の平均搭乗率は55.5％と、採算ラインといわれる70％を大きく下回った。

　昨年12月、エアアジアの社長は岩片和行氏から小田切義憲氏に交代した。エアアジアのマレーシア本社が購入した機材をエアアジアに引き取らせようとしたが、岩片社長がそれを突っぱねたため更迭されたといわれている。これで対立は決定的となり、今年6月に合弁は解消された。ANAはエアアジア本社が保有するエアアジア株を全て引き取り、完全子会社とした。エアアジアは10月末で運航を停止し、11月1日から社名やブランド名をバニラ・エアに一新。石井社長は「リゾート客に特化して国際線に比重を置く、新しいLCCを目指す」と語った。一方、エアアジア本社は日本市場で新たなパートナーを探している。

●成田拠点のジェットスターとエアアジア
　ジェットスターも経営は苦しい。豪カンタスグループとJALが各33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースが各16.7％を出資して12年7月3日に就航。機体数は13機。路線は国内14路線（成田-那覇など）のみだ。

　成田発だと搭乗率が上がらないのは、東京都心や横浜から成田はいかにも遠いため。成田エクスプレスを使うと片道で2400円以上かかる交通費がネックになっている。

　それでもジェットスターは、同じ成田を拠点とするエアアジアに、搭乗率で10ポイント以上も差をつけている。ジェットスターは日本市場の特性に合わせて、旅行代理店との提携に積極的で、現在は代理店経由の予約が2割を占めている。手数料を取られる旅行代理店との提携に消極的だったエアアジアとの差が出た。ジェットスターはローソンと販売契約を結び、7月からコンビニでも航空券を売っている。

　ジェットスターが想定以上に赤字が膨らんだのは、関空の拠点化が遅れたためだ。現在、成田空港は夜11時から朝6時まで発着できない。これでは機材を効率的に使えない。24時間運航可能で着陸料を大幅に割引している関空を第2の拠点とする予定だった。

　ところが昨年11月、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者としていたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。そのため、12月に予定していた関空の第2拠点化を延期した。14年末までに機数を24機に増やす計画を立てていることも経営を圧迫した。リース料や駐機料は膨らむ。しかし、関空の拠点化の遅れで収入は伸びない。この結果、赤字幅が拡大した。赤字を穴埋めするため、増資が経営上の課題となっている。

4490：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:21
●ピーチ圧勝の要因とは？
　圧勝したのがピーチだ。国内LCCの先陣を切って昨年3月1日に就航したピーチは、ANAが38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・アビエーションホールディングスが33.3％、産業革新機構が28.0％出資。機体数は9機。路線数は国内7路線（関空-新千歳など）、国際線3路線（関空-ソウルなど）。国内線の平均搭乗率は80％前後で、採算ラインの70％を大きく上回っている。

　関空は「アジアのLCCの拠点」とする方針を打ち出している。24時間使える上に、昨年10月にLCC専用ターミナルをつくった。着陸料も大幅に割引している。ピーチは10月から成田-関空線を就航させ、東京に進出する。成田路線で、これまでのように高い搭乗率を維持できるかどうかが今後を占う試金石となる。

　ANAが経営不振のエアアジアを100％子会社にしたことで、ピーチとエアアジアの経営統合が噂されている。2社が経営統合した場合、ピーチに出資している香港の投資会社ファーストイースタンの出資比率が下がるため、同社の出方が注目される。

●LCCに厳しい日本の環境
　日本はLCCが育ちにくい環境にある。LCCの利用者は国内線利用者の3％程度。欧米の20〜30％に比べても見劣りする。東南アジアや南アジアでは50％以上がLCCだ。1つの座席を1キロメートル運ぶのに必要な費用を「ユニットコスト」というが、海外のLCCは2〜3円。日本の大手航空会社は10円以上かかっているが、エアアジア・ジャパンでも6円。エアアジアのフェルナンデスCEOが「コストがかかりすぎる」と不満を募らせたのはこのためだ。LCCの機体を整備したり部品を管理する企業が海外では育っているが、日本にはこうした業務を外注できる企業がない。これがコストが下がらない一因になっている。

　JTB総合研究所は昨年以降、飛行機で旅行した18歳以上の関東・関西の居住者1万5000人に、6月下旬から7月上旬にインターネットで調査し、調査対象のうち11.5％がLCCを利用したことがあると回答した。地域別に見ると関西が18.8％だったのに対して、関東の居住者は8.3％にとどまった。関西の消費者のほうが価格（飛行機代）に敏感ということだろうか。

　会社別では関西居住者のピーチ利用率が14.5％とダントツだった。ジェットスターの利用率も関西が7.9％で関東を上回った。関東の居住者でLCCの利用率が最も高かったのはジェットスターの5.5％だった。エアアジアは関東、関西とも低迷した。

【国内線のLCC利用経験率】
　　　　　　　　　関東（％）　　関西（％）
全体　　　　　　　8.3　　　　　　18.8
ピーチ　　　　　　2.9　　　　　　14.5
ジェットスター　　5.5　　　　　　 7.9
エアアジア　　　　3.1　　　　　　 1.7

　関東は東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、栃木、茨城の7都県、関西は大阪、京都、兵庫、滋賀、奈良、和歌山の6府県。複数利用のケースがあるため、3社の合計と全体の数字は一致しない。

　8月に公表されたピーチの13年3月期決算は、売上高は143億円、最終損失は12億円の赤字だった。営業損益は9億円の赤字。12年3月の就航から1年で、想定より大幅に赤字を減らした。14年3月期の黒字化を目指す。12年3月〜13年3月の平均搭乗率は78％で、1年目の目標（70〜75％）を上回ったのが大きかった。

　10月にはピーチ初の首都圏と結ぶ、関空-成田線を開設する。9月には関空-韓国・釜山線、沖縄-台湾・台北線を新たに設ける。新路線の増設と搭乗率のアップに引き続き注力して、黒字化を急ぐ。

4491：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:31
●ピーチ圧勝の要因とは？
　圧勝したのがピーチだ。国内LCCの先陣を切って昨年3月1日に就航したピーチは、ANAが38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・アビエーションホールディングスが33.3％、産業革新機構が28.0％出資。機体数は9機。路線数は国内7路線（関空-新千歳など）、国際線3路線（関空-ソウルなど）。国内線の平均搭乗率は80％前後で、採算ラインの70％を大きく上回っている。

　関空は「アジアのLCCの拠点」とする方針を打ち出している。24時間使える上に、昨年10月にLCC専用ターミナルをつくった。着陸料も大幅に割引している。ピーチは10月から成田-関空線を就航させ、東京に進出する。成田路線で、これまでのように高い搭乗率を維持できるかどうかが今後を占う試金石となる。

　ANAが経営不振のエアアジアを100％子会社にしたことで、ピーチとエアアジアの経営統合が噂されている。2社が経営統合した場合、ピーチに出資している香港の投資会社ファーストイースタンの出資比率が下がるため、同社の出方が注目される。

●LCCに厳しい日本の環境
　日本はLCCが育ちにくい環境にある。LCCの利用者は国内線利用者の3％程度。欧米の20〜30％に比べても見劣りする。東南アジアや南アジアでは50％以上がLCCだ。1つの座席を1キロメートル運ぶのに必要な費用を「ユニットコスト」というが、海外のLCCは2〜3円。日本の大手航空会社は10円以上かかっているが、エアアジア・ジャパンでも6円。エアアジアのフェルナンデスCEOが「コストがかかりすぎる」と不満を募らせたのはこのためだ。LCCの機体を整備したり部品を管理する企業が海外では育っているが、日本にはこうした業務を外注できる企業がない。これがコストが下がらない一因になっている。

　JTB総合研究所は昨年以降、飛行機で旅行した18歳以上の関東・関西の居住者1万5000人に、6月下旬から7月上旬にインターネットで調査し、調査対象のうち11.5％がLCCを利用したことがあると回答した。地域別に見ると関西が18.8％だったのに対して、関東の居住者は8.3％にとどまった。関西の消費者のほうが価格（飛行機代）に敏感ということだろうか。

　会社別では関西居住者のピーチ利用率が14.5％とダントツだった。ジェットスターの利用率も関西が7.9％で関東を上回った。関東の居住者でLCCの利用率が最も高かったのはジェットスターの5.5％だった。エアアジアは関東、関西とも低迷した。

【国内線のLCC利用経験率】
　　　　　　　　　関東（％）　　関西（％）
全体　　　　　　　8.3　　　　　　18.8
ピーチ　　　　　　2.9　　　　　　14.5
ジェットスター　　5.5　　　　　　 7.9
エアアジア　　　　3.1　　　　　　 1.7

　関東は東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、栃木、茨城の7都県、関西は大阪、京都、兵庫、滋賀、奈良、和歌山の6府県。複数利用のケースがあるため、3社の合計と全体の数字は一致しない。

　8月に公表されたピーチの13年3月期決算は、売上高は143億円、最終損失は12億円の赤字だった。営業損益は9億円の赤字。12年3月の就航から1年で、想定より大幅に赤字を減らした。14年3月期の黒字化を目指す。12年3月〜13年3月の平均搭乗率は78％で、1年目の目標（70〜75％）を上回ったのが大きかった。

　10月にはピーチ初の首都圏と結ぶ、関空-成田線を開設する。9月には関空-韓国・釜山線、沖縄-台湾・台北線を新たに設ける。新路線の増設と搭乗率のアップに引き続き注力して、黒字化を急ぐ。

4492：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:51
●元祖・格安航空会社、スカイマークの苦戦
　LCC参入で大打撃を受けたのは「元祖・格安航空会社」のスカイマークである。

　13年4〜6月期（第1四半期）決算は、売上高が前年同期比3.5％減の184億円（前年同期は191億円）、営業損益は24億円の赤字（同5600万円の黒字）、当期損益も12億円（同10億円の赤字）の赤字決算となった。円安により航空機材費が前年同期比で31.5％増加したことや、燃油費の高騰で燃料関連費が4.9％増えたことなどが収益を圧迫した。

　ピーチが拠点にしている関空発着路線は、特に厳しかった。昨年3月に関空に就航したピーチは国内線で片道3000円台からという破格の安さを売りにして、多くの利用者を獲得した。

　これに対してスカイマークは1万円に抑えた特別割引運賃を設定して対抗したが、ピーチに競り負けた。競合する関空-新千歳線では搭乗率が一時30％台に落ち込んだ。このためスカイマークは、関西路線を神戸空港に集約。3月31日で関空から撤退した。昨年3月、関空発着の羽田、新千歳、那覇の3路線を就航させたばかりだったが羽田は早々に休止。新千歳、那覇の2路線も休止。1年で関空から撤退した。

　大手でもLCCでもない「第三の道」を模索するスカイマークは、4月からLCCが就航していない仙台と福岡や新千歳を結ぶ路線に進出した。主力の羽田-福岡路線を軸に14年3月期は売上高951億円（前期比10.7％増）、営業利益58億円（同24.1％増）、当期利益33億円（同12.7％減）と黒字転換を見込んでいる。

　防戦一方のスカイマークだが、国際線への進出で反転攻勢を狙う。14年中に成田-ニューヨーク線を就航させ、空飛ぶホテルといわれる超大型機の欧州エアバス「A380」で運航を始める計画。A380の運航は国内航空会社では初となる見通し。まずニューヨークのジョン・F・ケネディ空港へ飛ぶ路線に参入。その後、英国・ロンドン線の就航を目指す。

　起死回生策である国際線の参入まで、スカイマークは大手とLCCのはざまで我慢の経営が続く。
（文＝編集部）

4493：チバＱ：2013/09/04(水) 20:11:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130904/biz13090412380008-n1.htm
“おもてなし”で独走する「ピーチ」、“三国時代”生き抜く航空会社とは
2013.9.4 12:28 （1/2ページ）
　「東京−大阪線？　ああ、関空かあ」

　「やはり関空は遠いと感じますか。でも中心部から電車でそんなにかからないですよ」

　８月２８日、東京・丸の内で話題の複合施設「ＫＩＴＴＥ（キッテ）」前。関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は、通行人の男性が抱く“誤解”をやんわりとただした。

　ピーチは１０月２７日、関西国際空港と成田空港を結ぶ路線を開設し、首都圏に進出する。この日はトップ自ら冷たいおしぼりを通行人に配り、利用を呼びかけた。その中で交わされたやりとりだ。関空は都心部から離れていて不便−。そんなイメージが根強い。関西ですらそうだから、首都圏ではなおさらだろう。しかし、実は大阪・難波−関空間は特急電車で４０分を切る。ピーチは関空が拠点なだけに、井上ＣＥＯもアクセスのよさを分かってもらいたかったというわけだ。

　井上ＣＥＯはこのほか、家族連れとの写真撮影の求めにも快く応じた。両手の親指と人さし指を合わせて桃の形を作る「ピーチマーク」を促し、満面の笑みで写真に収まった。そして、おしぼりをあらかた配り終えると、小走りで次の予定へ向かった。

　このとき印象に残ったのが、井上ＣＥＯが「こうやってじかに接することで、皆さんの要望がわかる」としみじみ話していたことだ。企業のトップがイベントに出席することは珍しくないが、ここまで熱心なのはあまり見たことがない。

　ピーチは昨年３月に就航し、破格の低運賃と高い就航率で急速に浸透。お盆期間（８月９〜１８日）の国内線の利用率は９３．６％をたたき出した。同じく昨年就航したＬＣＣのジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンを大きく引き離す。ピーチの“独走”は、ジェットスターとエアアジアが拠点とする成田に発着時間規制があるのに対し、関空にはそれがないことが大きな要因だ。

　だが、それだけではない。客室乗務員が方言で利用者を迎えたり、機内でスマートフォン（高機能携帯電話）などから映画や音楽を楽しめるサービスを提供するなど、他のＬＣＣにはない“おもてなし”がある。井上ＣＥＯはこれらを重視し、自ら利用者の声を吸い上げているのだ。

　近ごろ、大手は機内食で人気の飲食店とコラボしたり、中堅航空も割安な運賃を提供するなど、対ＬＣＣ色を鮮明にしている。一方、ジェットスターはコンビニエンスストアでのチケットの店頭販売に乗り出し、不振が続くエアアジアはＡＮＡホールディングス傘下で１２月に再出発する。

　長く続いた日本航空と全日本空輸（現ＡＮＡホールディングス）、日本エアシステム（現在は日航と合併）の３社体制も今は昔。航空各社は独自戦略で生き残りに必死だ。利用者にとってはありがたい動きである。（大阪経済部　中村智隆）

4494：名無しさん：2013/09/05(木) 22:12:37
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=58787
春秋航空、成田発着で国内線−14年5月から高松、広島、佐賀
2013年9月5日（木）
　春秋航空日本は2014年5月末から、成田／高松、広島、佐賀線の運航を開始する計画だ。9月5日、国土交通省航空局に航空運送事業の経営に関する許可を申請した。機材はボーイングB737-800型機で189席。それぞれ1日2便で運航する計画だ。当初は13年秋の就航をめざしていたが、申請などに時間がかかったことから後倒しする。

　春秋航空日本は2012年9月7日に設立した、春秋航空（9C）や春秋国際旅行社を保有する春秋グループが出資した航空会社。資本金は15億円だが、申請許可時に60億円に増資予定だ。現在9Cが33％を出資し、残りの67％が日本のIT商社やファンドなどで、航空会社の出資者はいないという。


春秋航空日本代表取締役社長の鵜飼博氏　同日開催した記者会見で、春秋航空日本代表取締役社長の鵜飼博氏は、新規就航する3空港について、春秋グループとして「ネットワーク構築のための重要な空港」と説明。特に高松と佐賀は9Cが上海線を運航しており、乗継需要をねらう。鵜飼氏は「お客様にとっての魅力的な観光資源があり、アクセス面でも利用しやすい。我々は3空港を九州、四国、中国3地域へのアクセスゲートとして、現状では最適と考えている」と述べた。

　一方、拠点と位置づける成田については運用制限があるものの「首都圏の大きな市場が背後に控えており、多くの国際線が飛んでいる、その環境を活用したい」考えだ。

　3路線のターゲットは日本人、中国人双方のレジャーがメイン。春秋航空日本取締役会長の王煒氏は「我々の役割は日中間の架け橋になること」とし、就航により2国間の交流を民間レベルで促進していきたいと述べた。ロードファクターは、9Cで国際線、国内線合計の平均ロードファクターが9割以上であることを踏まえ「高いロードファクターをめざしていく」考え。また、9Cが単年度黒字を達成している実績から「2年目での黒字転換をめざして頑張っていく」という。

　スケジュールについては現在未定だが、午前1便、午後もしくは夜1便で運航する見込みで、9Cのネットワークを考慮して決定。9Cからの乗継需要を取り込んでいく。茨城線の利用者についても、観光バスでの移動などを薦めていくとした。

また、販路については、ウェブサイトを中心にした消費者の直販をメインに展開。ただし、王氏は日本は旅行会社と消費者との関係が強いことから、「販路の拡大はコストがかかるので、バランスを考えながら」春秋国際旅行社の日本支社である日本春秋旅行を活用した旅行商品の展開や、旅行会社への卸売もおこなっていく方針を示した。

B737、17年に20機体制−第2拠点設置、国際線就航も


春秋航空日本のモデルプレーン　日本路線に投入するB737-800型機は外部からリースで調達する予定だ。9CではエアバスA320型機を利用しているが、春秋航空日本オペレーション本部長の内田実氏は「日本国内は今までボーイングの伝統が強く、人材の確保について、整備士やパイロットの数も多い」ことからボーイング機を導入すると説明した。

　B737型機は既に1機受領済み。2014年の運航開始時点では3機体制とし、2017年には20機体制まで拡大する計画だ。成田の第2ターミナルを利用して運航を開始するが、20機体制になるまでには第2拠点を成田以外の空港におく予定とした。

　機材の増加にあわせて新規路線の展開をはかる。当初は3機で3路線を2往復し、機材繰りに余裕を持たせ、就航率を高める考え。就航後路線がある程度安定してくれば、他の地方空港からの新規国内線の開設もおこなっていく。

　さらに鵜飼氏は「国際線も視野に入れている」と意欲を示す。王氏も日本人のニーズ次第ではあるが、台湾やシンガポールへの就航の可能性を示唆した。なお、9Cで運航中の海外路線を春秋航空日本で運航する可能性について、王氏は「今のところ考えていない」といい、9Cが茨城空港を撤退することは「まずない」とした。

4495：チバＱ：2013/09/05(木) 22:35:47
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060049.html
'13/9/6
広島―成田にＬＣＣ就航へ


　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）の日本法人は５日、広島―成田線など成田空港を拠点にした国内３路線の開設に向け、航空運送事業の許可を国土交通省に申請した。来年５月末の就航を目指す。実現すれば、中国地方で初のＬＣＣ路線となる。

　３路線は広島空港（三原市）と、高松、佐賀両空港を結ぶ。いずれも午前と午後の１日２往復。ボーイング７３７（１８９席）での運航を予定する。運賃は許可後に決める。

　運賃について、東京都内で会見した日本法人の春秋航空日本の王〓（ワンウェイ）会長は「究極のコスト削減に努めつつ、乗客が求めるサービスを見極めて決めたい」と述べた。同社は就航２年目の黒字化を目標に掲げる。５年後、成田を拠点にアジア中心の国際線の展開も目指す。

　同社の親会社の春秋航空は上海と茨城、高松、佐賀空港を結ぶ路線を開設。昨年秋に設立した春秋航空日本を通じ、国内線への参入準備を進めていた。

　春秋航空の上海線と接続しない広島空港への路線開設について、春秋航空日本は「中国人観光客のニーズに応えるとともに、日本人の観光やビジネス利用も見込めるため」と説明する。

　広島空港と首都圏を結ぶ定期路線は現在、羽田線が１日16往復、成田線が同２往復。

　【お断り】〓は、「偉」のにんべんが「火」へんになったものですが、ＪＩＳコードにないため表示できません。

【写真説明】広島―成田線などへの参入計画を説明する鵜飼博社長（左）。右は王会長（東京都港区）

4496：チバＱ：2013/09/06(金) 22:30:34
http://www.afpbb.com/article/life-culture/life/2966455/11298266?ctm_campaign=txt_topics
クレームに新手法？英国航空への苦情をツイートで「宣伝」
2013年09月06日 18:54　発信地:英国

【9月6日 Relaxnews】いつまでたっても苦情に対する回答をよこさないカスタマーサービスセンターに、あなたが憤りを感じているなら、こんな斬新な手法を試してみてはどうだろう？マイクロブログのツイッター（Twitter）上に「苦情広告」を出稿するのだ。そうすれば苦情は世界中に広まり、否が応でも回答をよこさなかった会社の目にも止まる。

　ソーシャルメディア関連の情報サイト「マッシャブル（Mashable）」によると、会社員でツイッターユーザーのハサン・サイード（Hasan Syed）さんは、父親がブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways、BA）に搭乗して荷物をなくしてしまった際、BAのカスタマーサービスに問い合わせた。だが返事をもらえず不満を募らせたサイードさんは、出稿した広告が自動的にツイートされる有料サービスを利用し、BAの対応への不満をつづった「広告」を英国とニューヨークに向けて発信した。

　すると今月2日、ツイッターユーザーたちは、スニーカーや最新スマートフォンなどの広告に代わって「ブリティッシュ・エアウェイズでは飛ぶな！ここのカスタマーセンターはひどい」というメッセージを受け取ったのだった。

　このメッセージはブリティッシュ・エアウェイズだけでなく、米格安航空会社（LCC）ジェットブルー航空（JetBlue Airways）のマーケティング担当副社長マーティ・セントジョージ（Marty St. George）氏にも届いていた。同氏は、この戦略は「新しい潮流になる」と予測している。

　このエピソードは、ガーディアン（Guardian）やテレグラフ（Telegraph）、英国放送協会（BBC）といった英大手メディアも、不満を抱く顧客にとって強力な武器となりうるものとして、こぞって取り上げた。

　結局、ブリティッシュ・エアウェイズはサイード氏に謝罪し、荷物が届くよう取りはからうと約束した。

　報道によれば、大西洋を隔てた英米に宣伝用ツイートを発信するためにサイード氏が支払った費用は、1000ドル（約10万円）だという。(c)Relaxnews/AFPBB News

4497：チバＱ：2013/09/06(金) 22:31:51
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060089.html
'13/9/6

格安の翼　中国地方に期待













　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）の日本法人が国土交通省に広島―成田線の開設を申請した５日、広島空港（三原市）の利用者や観光業界からは期待の声が聞かれた。許可されれば中国地方初のＬＣＣ路線。同社は中国人や日本人観光客の利用を見込んでおり、空港利用者数の押し上げや広島への観光客増加に追い風となりそうだ。

　東京都内で会見した春秋航空日本によると１日２往復を予定し、運賃は許可後に決める。客室乗務員は日本人をメーンにし、中国語でのサービスにも力を入れるという。広島を就航先に選んだ理由を鵜飼博社長は「周囲の観光資源が豊かで西日本の中心的な空港。成田から入国する中国人や首都圏の日本人観光客をターゲットにした」と説明した。

　全日本空輸などが１日２往復する現在の成田線は国際線に乗り継ぐ客が主な利用者で、広島県はＬＣＣと共存できるとみる。湯崎英彦知事は「県民の利便性向上につながり、新たな交流促進が期待できる」とのコメントを発表した。

　県観光連盟の池宗良雄総務部長は「外国人観光客が成田経由で広島に入る機会が増え、にぎわいや活気につながる」と歓迎。県観光課は「中国人は買い物熱が旺盛」と熱い視線を送る。

　広島空港の利用者はどう受け止めたのか。この日夕、成田線で千葉県の出張先から広島空港に戻った広島市安佐南区の自営業山村義弘さん（５９）は「サービスより価格を優先したい。ＬＣＣの路線が増え選択肢が広がれば」と運賃に注目する。

　一方、子どもの留学先から帰国した安芸区の大学教員森下文浩さん（５３）は「海外便への荷物の乗り継ぎや運航が遅れた時のサービスも見極めたい」と慎重姿勢を見せた。

　ライバルの国内航空会社やＪＲは自社のサービスに磨きをかけ対抗する構えだ。成田線を運航する全日空広島支店（中区）の森岡健晃マネジャーは「低価格に対し、質の高いサービスとブランドイメージをアピールしたい」と強調。ＪＲ西日本広島支社は「新幹線のサービス面や東京駅、品川駅の利便性をＰＲしたい」とした。

4500：チバＱ：2013/09/07(土) 00:44:57
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130906-00010602-president-bus_all

JAL・ANA「羽田発着枠」争奪戦の帰趨は!?

プレジデント 9月6日(金)16時15分配信



■羽田空港国際線発着枠を巡る血みどろの戦い

　2013年10月上旬に決定される約40枠の羽田国際線発着枠を巡り、自民党、日本航空(JAL)、ANAホールディングス(ANA)の思惑が交錯している。

　発着枠とは、航空会社が飛行場に便を発着する為に取得が必要な権利のことで、人の流れの多い羽田空港から、どれだけの便を、どれだけいい時間帯に発着できるかがビジネスの成否を決める、航空会社にとってはまさに生命線。特に、2014年4月に拡張される羽田国際線の昼間帯発着枠は、1枠獲得するごとに17億〜18億円の増益があるとされる。国土交通省航空事業課は「現時点でまだ何も決まっていない」とするが、その配分比率を巡り、JALとANAが水面下で熾烈な争いを繰り広げている。

　そもそも国際線の発着枠の配分は、これまで議論の対象になってこなかった。発着枠をJALとANAの2社に均等に配分することが、就航地の異なる2社のネットワークを活用し、アクセス利便性を最大化する観点からも、理にかなっているとされてきたからだ。実際、これまでの羽田の国際線の発着枠は全て均等配分され、JAL・ANA間できれいに8枠ずつを分けあっている。

　航空行政に詳しい早稲田大学・戸崎肇教授は「JALが破綻した結果ANAが独占した路線では、客単価が上昇している。路線はJALとANAの両社が参入していたほうが、価格競争、サービス競争が起きる。国民の利益を守るために、発着枠は平等に配分すべきだ」と語る。

　しかし、今回の羽田国際線発着枠の配分においては、そうしたこれまでの考え方が変更される可能性が出てきている。ANAがJALへの公的支援を不公平とし、発着枠の傾斜配分による是正措置を求めているからだ。

　「(羽田国際線発着枠国内航空会社向け20枠を)できればすべて欲しいと申し上げている」。ANAホールディングスの伊東信一郎社長は8月8日の定例会見でこう述べた。伊東社長はこれまでもJALの再建過程で生じた競争力の格差を不公平として発着枠の配分で是正を主張してきた。

　ANAの主張は、こうだ。JALが受けた公的支援により、JALとANAには自助努力では埋まらない格差が生まれた。JALは、公的支援を受けたにも拘わらず、繰越欠損金制度を用い、税金を払っていない。こうしたゆがみや格差を是正する為に羽田国際線発着枠の傾斜配分を求める。ANA広報部は「私たちが問題と考えているのはJAL再生にともなう『仕組み』についてである。発着枠によって、この格差が是正されることを期待している」とする。

　対するJALはこう反論する。JALの収益改善の大部分は、人件費水準をANAよりも平均1割低く抑える等といった自助努力によるものだ。繰越欠損金制度については、ANAも含む約7割の企業が活用する一般的な制度であり、加えて、全ての税金が免除されるわけではない。実際、過去3年の納税額はANAを130億円上回る。

　JAL広報部は「そもそも公的支援や税額控除が問題なのであれば、その制度を通した是正措置を検討すべきであり、直接的な関連がない枠配分で足かせをはめることは公平性を欠く上、税額控除など期限が存在する措置の是正手段として、枠配分という無期限の権益の傾斜配分を行うことは、理にかなっていない」という。

4501：チバＱ：2013/09/07(土) 00:45:23

■なぜ、自民党はJALを目の敵にするか

　このとおり両社の主張は平行線のため、最終的には、行政が両社の主張を踏まえた上で、国民便益を最大化する判断を下すしかないが、政治家の思惑も事を複雑にしている。

　前政権の間に公的支援を受け、再上場も果たしたJALに対し、批判的な意見を持つ現政権の議員が一部存在する。JAL再建を担った稲盛和夫JAL名誉会長は、民主党応援団とされたのもその大きな要因だ。これまで通りに「均等配分」とは素直にいかない可能性がある。

　こうしたJALとANAを巡る議論について、ある航空関係者はこうため息を付く。「日本経済を牽引していってほしい両社がいがみ合ってばかりいる。まるで、相手を叩けば自分が得する『ゼロサムゲーム』にあるかのようだ。新型機ボーイング787が本格始動しつつある今、両社は批判合戦を止め、国益の観点から外に向けての発信をしてほしい」

　国内のこうした動きは海外からの注目も大きい。アライアンス(航空連合)の競争力に大きく関わってくるからだ。JALとANAの羽田と成田を合わせた国際線の昼間帯便数は、それぞれ49、53と拮抗しているが、それぞれが加盟するワンワールドとスターアライアンスで見ると、64と93と現時点でもスターアライアンスが有利になっている。これが、仮に今回配分される羽田国際線発着枠が全てANAに配分されるようなことがあれば、64対113と差は大きく開き、ワンワールドが極めて不利な状況に追い込まれる。自国の航空政策に少なからぬ影響を与えるこの政策判断の行方に、米国を始めとした各国の政府は神経をとがらせており、採られる措置の内容次第では、各国との関係にも影響を与えかねない。

■国交省に告ぐ！　

　枠配分の現在の議論は、国民の注目をあまり集めないまま進められている。このままでは国民不在の決着もありうるだろう。前出の戸崎教授は、こう話す。「行政は競争の起こるような路線を増やす観点から判断をすべき。国際線のネットワークの問題をみても、枠の配分に偏りがあると利用者が不便になるのは明らか。黒字化したJALに不採算路線を押し付けようとする動きもあるが、これもおかしい。不透明なやり方をせず、欧米の事例にならって『離島路線については補助金をだす』などの明確なシステムをつくるべきだ」

　いずれにしろ、この発着枠配分のルールについては、厳しい説明責任が問われてしかるべきだろう。不透明で恣意的な判断により利用者の利益を損なうことは断じて許されないのだ。
.
宮上徳重＝文

4502：チバＱ：2013/09/07(土) 00:46:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130906-00000032-san-l40

都心直通バス、利便性向上に成果　福岡空港　課題は東南ア市場開拓

産経新聞 9月6日(金)7時55分配信



　福岡空港から入国する外国人観光客の利便性を高めようという官民一体の取り組みが一定の成果を挙げている。５日に福岡市内で開かれた関係者の会合では、空港と福岡都心を結ぶ路線バスの乗客増が報告された。今後は直行便が就航した欧州や、日本ブームが起きつつある東南アジアの市場開拓が利用者増のカギを握る。（大森貴弘）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　福岡空港は、島嶼部を除く九州を訪れる外国人観光客の半数が利用する。平成２４年の外国人利用者は５６万人に達した。

　半面、国際線ターミナルから天神・博多といった福岡中心部へのアクセスが不十分との指摘が以前からあった。国土交通省九州運輸局をはじめ西日本鉄道やＪＲ九州、福岡市などが２月、「福岡空港国際線旅客に関する協議会」を設立し、アクセス向上の方策などを話し合った。

　協議会の議論を元に、西鉄は３月に福岡空港国際線と天神・博多を結ぶバス路線を新設した。このほか国際線ターミナルに外国人専用の乗り場を設け、福岡市タクシー協会が外国語対応可能なタクシーコンシェルジュを配置した。

　西鉄はこの日の協議会で、１日２９往復する新路線の乗降客数が増加傾向にあり、１日平均３００〜４００人となったことを報告した。西鉄は、運行ダイヤを現在の３０分間隔から１５〜２０分間隔にする。さらに、早朝深夜便の増便、ホテル直結路線の新設などの改善点を示した。

　出席者からは「空港行きと、一目で分かるバス停が都心にいる」「国内外にバス路線や（外国人向け）プレミアムタクシーの周知が必要だ」などの意見が出た。

　九州運輸局は今後、福岡空港を利用する外国人観光客にアンケートを実施し、交通手段や事前の認知度を探る。佐藤尚之局長は「アンケート結果に基づき、ソフト面の改善に直ちに取り組みたい」と述べた。

　円安で海外からの誘客には追い風が吹く。中国、韓国との関係が冷え込む中、４月に就航したオランダ・アムステルダム線を生かした欧州からの誘客や、日本文化に関心が高く経済発展が進む東南アジアから旅行客を集める取り組みが必要となる。

4503：とはずがたり：2013/09/08(日) 10:04:10

ミャンマー航空会社に出資へ＝アジアの需要取り込み−ＡＮＡＨＤ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201308/2013082700141&amp;rel=m&amp;g=eco

　全日本空輸の親会社ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は２７日、ミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに出資する方針を明らかにした。成長著しいアジアの航空需要を取り込むため、日本国外に新たな拠点を求める。ミャンマーの航空会社に対する外資制限のため、出資比率は５０％以下になる見通しだ。
　アジアン・ウィングスはヤンゴンやマンダレーを中心に国内線を運航しており、近く国際線にも進出する見通しだ。全日空は昨年１０月、成田−ヤンゴン線を開設し、同社として１２年ぶりに日本とミャンマー間の定期直行便を再開。今後はアジアン・ウィングスの路線拡大を通じ、東南アジアでの需要をさらに積極的に開拓したい考えだ。（2013/08/27-10:21）

4504：チバＱ：2013/09/10(火) 19:13:14
http://www.cnn.co.jp/business/35037020.html
事故機のロゴ塗りつぶし、逆に注目集める　タイ国際航空
2013.09.10 Tue posted at 12:23 JST

（ＣＮＮ） タイの首都バンコクのスワンナプーム国際空港で８日夜、タイ国際航空の旅客機が滑走路を外れる事故を起こした。機体に描かれていたタイ国際航空のロゴが事故後に黒いペンキで塗りつぶされ、同航空の意図とは裏腹に注目を集めている。

中国の広州から到着したタイ国際航空のエアバスＡ３３０−３００型機は同日午後１１時２０分ごろに着陸した際、着陸装置に不具合が発生し、滑走路を外れた。着陸時に負傷者は出なかったが、避難する際に１３人が軽傷を負い、病院に運ばれたという。

この事故の後、クレーンに乗った作業員が、機体前部と尾翼に描かれていたタイ国際航空のロゴをペンキで塗りつぶした。

同航空はこの措置について当初、国際航空連合のスターアライアンスが推奨する規定に従って、自社のイメージを守るためにロゴが見えないようにしたと説明していた。

これに対してスターアライアンス広報は、同アライアンスのポリシーでは事故対応としてロゴを覆い隠すことは定めていないと反論。タイ国際航空は後に改めて声明を出し、「タイでは一般的に、事故後に機体の会社名を消す措置を取っているが、これはスターアライアンスのポリシーではない」と発表した。

タイ国際航空は社名を隠そうとした行為によって逆に脚光を浴びる形となり、短文投稿サイトのツイッターでは事故そのものと同じくらい、ロゴ塗りつぶしに関する話題に注目が集まった。

着陸装置に不具合が起きた原因は調査中。エアバスもタイ国際航空と当局による調査を支援するため専門家チームを派遣したことを明らかにした。

4506：チバＱ：2013/09/16(月) 02:29:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130913/biz13091321310033-n1.htm
日本航空、ＨＡＣを再び子会社化へ
2013.9.13 21:30
　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）への出資比率を５１％まで引き上げ、再び子会社化する方向で調整に入ったことが１３日分かった。ＨＡＣの現在の筆頭株主である北海道と協議した上で最終決定する。経営難に伴って日航は、ＨＡＣへの出資比率を１４・５％まで引き下げ、実質的に経営から撤退。日航に代わって北海道など地元の自治体、企業がＨＡＣの経営を支えてきた。日航は「北海道と協議している。ただ出資比率を含め、決まったことはない」としている。

4509：チバＱ：2013/09/19(木) 23:09:35
http://mainichi.jp/select/news/20130919k0000m020123000c.html
日本航空:再上場１年　業績Ｖ字回復の背景
毎日新聞　2013年09月19日　07時30分（最終更新　09月19日　08時19分）


日本航空の破綻から再生までの経緯
拡大写真　２０１０年に経営破綻した日本航空が、東京証券取引所に再上場を果たしてから１９日で１年。業績は急回復しており、植木義晴社長は１８日の定例記者会見で、撤退した国内線のうち１０弱の路線の復活を検討する考えを表明した。しかし、公的支援を受けての再建に、ライバルの全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は「競争環境の格差が膨らんでいる」と批判。来春の羽田空港の国際線発着枠の配分をめぐり、両社の攻防が激化している。【永井大介】

　「社員全員が当事者意識を持つようになった。破綻時と今ではまったく別の会社に変わった」。１８日の記者会見後、毎日新聞のインタビューに応じた植木社長はこう強調した。

　１０年１月に会社更生法の適用を申請した日航は、官民ファンドの企業再生支援機構から投入された３５００億円の公的資金で資本を増強。銀行団も５２１５億円の債権放棄に応じ、官民挙げての再建支援が展開された。

　また、京セラ創業者で独自の経営理論を持つ稲盛和夫氏を会長に招き、高コスト体質からの脱却と社員の意識改革を進めた。従業員の３分の１にあたる約１万６０００人を削減し、世界一の保有数を誇っていたジャンボジェット機も低コストの中型機や小型機へシフトさせた。

　この結果、１３年３月期の営業費用は１兆４３５億円と破綻前の０７年３月期からほぼ半減し、「筋肉質」に生まれ変わった。直近の１３年４〜６月期も、ＡＮＡＨＤは原油高騰などで５６億円の営業赤字だったが、日航は２２０億円の営業黒字を確保した。

　業績回復を受け、植木社長は会見で、破綻後に撤退した国内の不採算路線約４０のうち、１０弱の路線の復活を検討する方針を明らかにした。具体的な路線名には言及しなかったが、新幹線など代替交通手段がない路線を中心に検討する。

　民主党政権による公的支援で再建を果たした日航に対し、自民党内では「優遇されすぎだ」との批判が根強く、今後多くの路線再開を求める声が強まる可能性もある。ただ、過去に政治的な圧力で維持させられた路線が経営の重荷になり、破綻に至ったのも事実。植木社長は「これまでのように押しつけられても長くは続けられない」とけん制した。

.

4510：チバＱ：2013/09/20(金) 18:33:22
http://www.nnn.co.jp/news/130920/20130920006.html
中海圏域「十分な市場」　航空自由化の”黒船”
　米子鬼太郎空港発着の新規３路線を12月20日に開設するスカイマークの西久保慎一社長は19日に鳥取県入りし、知事公邸で平井伸治知事に運航計画の詳細を説明、さらに来年は那覇便など３路線を就航する計画も発表した。中海圏域を「十分なマーケット」（西久保社長）ととらえ、運賃は全日空より割安に設定して顧客獲得競争に挑む。スカイマークは圏域住民にとって、航空自由化の“黒船”となるか。

新路線就航計画発表後、平井知事から花束を受け取る西久保社長（左）＝１９日、知事公邸
　同社は、成田便２往復４便、神戸便２往復４便、神戸便のうち１往復２便は神戸空港経由の茨城便とすると発表。米子空港内に支店か空港所を開設し、25人程度の地元採用を予定する。

4511：チバＱ：2013/09/26(木) 21:53:45
http://mainichi.jp/select/news/20130927k0000m040032000c.html
成田空港:検問を廃止…１５年３月までに
毎日新聞　2013年09月26日　19時21分

　成田国際空港会社の夏目誠社長は２６日の記者会見で、１９７８年の開港以来続けている成田空港の検問を２０１５年３月までに廃止すると発表した。同年３月に年間の航空機発着枠が２７万回から３０万回に拡大し、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルが完成することに伴う旅客増に対応する。

　夏目社長は（１）今年度中に顔認証機能付きの監視カメラ約１５０台を空港地下の２駅や空港内に設置（２）来年秋までに、車のナンバーを記録する車両ゲートの入場管理記録システムを整備−−など警備レベルの維持が廃止の前提としつつ「可能な限り早い時期に、ノンストップゲート化を実現したい」と述べた。

　激しい反対運動の中で開港した同空港は国内で唯一、鉄道と車で空港内に入る全員を対象に身分証の提示や車のトランク内部の確認を続けてきた。１０年に羽田空港が再国際化されたのを機に、地元経済の地盤沈下を心配する自治体や経済団体から「検問のない羽田に比べ、利用客の心理的負担が大きい」と、廃止の要望が相次いでいた。

　また、２０年夏の東京五輪開催も決まったことで、検問廃止による「利用客の利便性と快適性の向上」（夏目社長）を目指すとしている。【早川健人】

4512：チバＱ：2013/09/28(土) 19:35:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130928-00000077-jij-ent

篠田麻里子が客室乗務員に＝LCCピーチ公認、10月に初フライト

時事通信 9月28日(土)17時12分配信





篠田麻里子が客室乗務員に＝LCCピーチ公認、10月に初フライト

ＬＣＣのピーチ公認の客室乗務員になることを発表した篠田麻里子＝２８日、東京

　元AKB48の篠田麻里子は28日、格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション公認の客室乗務員として、10月に初フライトに臨むことを明らかにした。東京都内の「GirlsAward　2013　AUTUMN/WINTER」会場内で、記者会見して発表した。

〔写真特集〕ＡＫＢ４８〜じゃんけん大会、こじはるの下着姿〜

　篠田が搭乗するのは、10月27日に就航する関西−成田線の第一便。記者会見では、「機内アナウンスをこれから練習します。最後にみんなでハイタッチをして、すてきな旅行になればいいな」と抱負を語った。また、当日着用するために自らデザインした制服姿も披露し、「後ろのボリューム感でセクシーさが出るかなと思った」と、こだわりを話した。
　また、篠田の顔写真がデザインされた旅客機が、同社の路線で運航されることも併せて発表となり、「空に自分の写真が浮かぶなんて。（実機を）ぜひ見に行きたい」と楽しみにしていた。
　7月にAKB48を卒業してから2カ月が過ぎた篠田だが、「（卒業後は）心境が変わり、ちょっとのびのびしています。自分の時間ができて、いろんなことに挑戦できるようになった」と振り返った。
　一方、前田敦子の「熱愛」が報道されたことに関しては、「あっちゃんもピーチ色なので、いいなと思います」。前田からの報告の有無については、「それは『ピーッ（チ）』という感じで」と応え、いたずらっぽく笑った。

4513：チバＱ：2013/09/28(土) 22:40:29
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130927/mca1309270611005-n1.htm
羽田、成田の航空需要予測　２２年度に発着枠の上限超過
2013.9.27 06:10
.
１回１２９円から産経オンライン英会話まずは無料体験[PR]

　首都圏の羽田、成田両空港で見込まれる航空需要が、早ければ２０２２年度には現在計画中の年間発着枠の上限を超える見通しだ。アジアなど海外の高い経済成長を背景に、主に国際線の需要が大幅に増えると見込まれるため。２６日開かれた交通政策審議会航空分科会の部会で、国土交通省航空局が予測を示した。

　両空港の年間発着枠は現在６８万回。１４年度中に約７５万回まで増やすことが決まっている。

　今回の予測結果は、３２年度までの日本の実質ＧＤＰ成長率を３パターンに分け、過去の航空需要の変動や人口変化などをもとにまとめた。それによると、羽田、成田両空港の航空需要は増加傾向をたどり、特に国際線の旅客数は１２〜２２年度の１０年間で約６〜８割増える見込み。

　このため、早ければ２２年度には、両空港の国内線と国際線を合わせた発着回数は最大約７６万回と、現在計画中の年間発着枠である約７５万回から貨物便の枠（約４万回）を除いた７１万回を超えるとの見通しを示した。

　国交省は羽田、成田両空港で今後容量不足が見込まれることや、２０年の夏季五輪東京開催などを踏まえ、１０月から両空港の発着枠を拡大する方向で具体的な検討を始める方針。

4514：チバＱ：2013/09/29(日) 22:09:02
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20130929/ecn1309291845002-n1.htm
中国ＬＣＣ「春秋航空」が日本の国内線に殴り込み！　嫌中の日本人客つかめるか (1/2ページ)2013.09.29
. .

春秋航空グループの日本航路【拡大】
【ビジネスの裏側】

　ピーチ・アビエーションなどの格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぎ、いまや「アジアのＬＣＣ最激戦区」といわれる日本。そんなおいしい市場を中国勢も虎視眈々と狙う。中国ＬＣＣ、春秋航空の日本法人が来年５月に日本の国内線に殴り込みを掛ける。同社は、上海空港発着の日中間３路線を就航させ、「片道１円」キャンペーンを展開したこともある“激安エアライン”だ。しかし、尖閣諸島（沖縄県石垣市）問題などで日本国民の間に「嫌中ムード」が広がる中、勝算はあるのだろうか…。

■春秋の狙いは…？

　春秋航空は平成２２年に日本に就航し、現在は上海発着で茨城、高松、佐賀の日中３路線を展開している。

　同社は昨年１０月、日本国内路線に参入するため、日本法人「春秋航空日本」を設立した。現在の資本金は１５億円だが、認可されれば増資して６０億円に引き上げる。

　航空法の外資規制があるため、春秋航空本体の出資比率は３３％、残る６７％は１０社程度の国内企業が出資する予定だ。企業名は明らかにしていないが、ＩＴ企業や旅行会社などが取り沙汰されている。

　座席数１８９席の米ボーイング製７３７−８００を使用して、成田−高松▽成田−広島▽成田−佐賀の３路線をそれぞれ１日２往復で運航する計画という。

　海外の航空各社は、需要の大きい成田空港への直行便を望んでも発着枠に余裕がなく、なかなか乗り入れられないという事情がある。

　春秋航空の日本国内線が認可されれば、上海から日本の地方空港を経由して、成田に乗り入れるルートを確保できることになる。

　将来的には日本国内線の拡充とともに、中国や台湾など国際線の就航も検討する。

　運賃は未定で、「価格競争だけに陥らないようにする」（担当者）が、「乗ってもらえるようなアプローチは検討している」と自信を見せ、“激安路線”の継承もにおわせた。

■「片道１円」…実は中国国民の反発で中止

　春秋航空は、上海発着の日本路線を運航して以降、便によっては片道数千円の劇安さが受け、各路線は８〜９割の搭乗率を誇っていた。

　ところが、昨年の日中関係悪化が冷や水を浴びせ、搭乗者は激減した。巻き返しを狙って昨年１０月には、一部路線で「片道１円」の航空券を販売する“奇策”に打って出た。だが、日本に中国人を利益度外視で送り込むイメージが広がり、中国内で「売国奴」との批判が殺到。結局、数日で中止に追い込まれ、搭乗率が５割を切る月も出たという。

　ツアー客が激減する中、春秋航空は、上海から日本の地方空港を経由して成田に向かうネットワークを構築し、日中のビジネス客を取り込もうと考えている。

　さらには、上海と関西国際空港を結ぶ路線も来年１月をめどに開設する予定で、ネットワークの拡充を急ぐ。同社は「日本ではまだまだＬＣＣの需要が見込める」と強気だ。

　地方空港を抱える日本の自治体にとっても、海外ＬＣＣの参入は“大歓迎”だろう。日本航空の経営破綻をきっかけに地方空港に飛んでくる路線はどんどん姿を消し、各空港は採算が取れなくなっていたからだ。

■「嫌中」「反日」どう影響？

　懸念は、悪化したままの日中関係と、日本のライバルの急成長だ。

　昨年３月には、ピーチが関西空港を拠点に就航し、乗客を増やしている。

　成田空港でも外資系などのＬＣＣ参入が相次ぎ、“戦国時代”の様相だ。

　春秋航空の日本国内線参入に対し、ピーチの担当者は「当社だけでは潜在需要を掘り起こすことはできず、航空業界が盛り上がる」と歓迎する。

　「（日中関係の悪化で）タイミングが悪すぎる」（航空関係者）と疑問視する声はある。

　それでも、春秋航空側は「民間レベルでの交流は続いている」（担当者）と意に介さない。他のＬＣＣが乗り入れていない地方空港の路線開拓も視野に入れ、差別化を図るとみられる。

　岩井コスモ証券の有沢正一・投資調査部副部長は「春秋航空は中国初のＬＣＣで、運航品質は高い。日中関係が悪化しているとはいえ、ビジネスの世界は別。このタイミングでの参入表明は、競争力に自信がある証拠」と分析する。

　果たして、日中両国民が抱く「嫌中」「反日」の感情を打ち破って、乗客を取り込めるのだろうか。（中村智隆）

4515：チバＱ：2013/09/29(日) 22:09:41
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20130927/frn1309271810007-n1.htm
韓国、反日で航空業界大打撃　アシアナ事故も痛手　日本便減「放射能」に責任転嫁 (1/2ページ)2013.09.27
.Tweet .

外交に力を入れる韓国の朴槿恵（パク・クネ）大統領だが、韓国の航空業界は経済不振で業績が悪化している（ロイター）【拡大】
　東京電力福島第１原発の汚染水問題について、韓国がヒステリックな反応をみせている。福島など８県の水産物を全面輸入禁止にしたのに続き、韓国メディアが、「放射能汚染への恐れ」などを理由に航空会社が日本便を減らしていると報じたのだ。専門家は「業績悪化による減便をごまかすために汚染水問題を引っ張り出している」と指摘する。一体、どういうことなのか。

　１０月から始まる冬季フライトスケジュールを境に、“日本外し”とも言える韓国航空会社の動きが目立っている。

　最大手の大韓航空は、来月２７日から岡山へのフライトを従来の週７便から４便、新潟へのフライトを週７便から５便に縮小する予定。アシアナ航空は、すでに仙台行きを週７便から４便とし、静岡行きも縮小したという。

　背景にあるのは、韓国航空業界が直面する厳しい経済環境だ。

　韓国観光公社によると、昨年８月の李明博前大統領による竹島上陸以来、訪韓する日本人観光客が減少。昨年９月から６カ月連続の前年同月割れとなり、今年に入ると、この傾向が一段と加速。上期（１〜６月）の訪問者数は前年同期比の２６・３％減となった。

　痛恨だったのは、７月に起きた米サンフランシスコ空港でのアシアナ航空機の着陸失敗事故だった。

　アシアナ航空は、事故の影響で第２四半期の営業損失が２９９億ウォン（約２７億４７８０万円）に達し、株価も１０年４月以来の安値に下落。韓国航空業界全体に、安全性に対する不信感を広める結果になった。

　同国の航空業界関係者は「円安ウォン高も痛い。日韓関係の悪化と、業界の信用不安のトリプルショックで日本からの観光客を当て込んでいた航空会社は大きな打撃を受けている。業績改善のため、各社とも搭乗率が奮わない路線を減便せざるを得ない状況になっている」と説明する。

　だが、韓国メディアにかかるとこの実情は、変わってくる。

　現地の通信社「聯合ニュース」は、「放射線影響」との見出しでこの減便措置について取り上げた。その理由について「放射能汚染への懸念で旅行需要が減少した」などとする航空業界関係者のコメントを紹介。経済環境の悪化ではなく、「日本の汚染水問題が減便の原因」と受け取れる内容を伝えている。

　福島第１原発の汚染水問題をめぐっては、韓国政府が福島など８県の水産物の輸入を禁止。自治体では、国のガイドラインに基づき国際基準以上の厳しい検査で安全性が証明されたものだけを輸出してきたが、嫌がらせともとれる政治判断でシャットアウトし続けている。

　本紙で『新・悪韓論』を連載するジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、汚染水問題を国際社会で日本をおとしめようとする『ディスカウント・ジャパン』の道具として利用している。航空会社は、事故を起こしたアシアナ航空を筆頭に、軒並み業績が悪化して苦境に立たされている。減便は、その苦しい実情を物語るものだが、自国企業の失敗を認めたくないのだろう」と指摘。

　「都合の悪い事実を、東京五輪の妨害に展開したのと同じネガティブキャンペーン『放射能がいっぱいで、危ない国・日本』で覆い隠してしまおうという魂胆だ」とあきれる。

　皮肉なことに日本で韓国人気が縮小する一方、日本を訪れる韓国人観光客は増加傾向にある。日本政府観光局によると、今年上期（１〜６月）の訪日韓国人数は、前年同期比３８・４％増の約１３２万人に達した。

　「反日」のジレンマに陥る韓国企業の断末魔が聞こえてきそうだ。

4516：チバＱ：2013/10/02(水) 18:25:03
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013100200648
羽田に全日空１１便、日航５便＝来年３月から新たな国際線枠
　国土交通省は２日、羽田空港の国際線発着枠を、来年３月から全日本空輸に１１便、日本航空に５便割り当てると発表した。
　これに対し日航は「到底承服できず、誠に遺憾」との見解を公表。合理的な説明と割り当て内容の是正を国交省に求める考えを示した。（2013/10/02-16:38）

4517：チバＱ：2013/10/02(水) 18:26:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013100202000226.html
全日空１１便　日航５便　羽田国際線増便で国交省
2013年10月2日 夕刊

　来年三月末からの羽田空港の国際線発着枠拡大に伴い、国土交通省が全日本空輸に十一往復分、日本航空に五往復分の便を割り当てる方向で調整していることが分かった。経営再建の際に公的資金で手厚い支援を受けた日航と同じ配分では不公平とする全日空の主張に配慮した。日航は均等に配分するよう求めていた。

　発着枠は、航空機が離着陸できる回数の上限で、羽田の国際線発着枠は午前六時台〜午後十時台が現在一日当たり四十往復分。国交省は来春、四十往復分を拡大して枠を倍増、うち国内航空会社向けに二十往復分を配分する。今回は調整を続けている米国路線分を除く十六往復分を割り当てる。

　羽田発着の国際線は早朝、深夜を除きアジアへの比較的近距離の便に限られていた。今回の枠拡大に伴い欧州への長距離便が就航。都心のビジネス環境を改善し、外国企業の立地などを促す効果が期待されている。

　発着時間などの詳細は、各国の航空会社でつくる国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）で調整、年末ごろまでに固まる見通し。

　成田空港は一日平均二百往復分を超える国際線旅客便が就航しており、国際線での成田優位の枠組みは数字の上では維持される。

4518：チバＱ：2013/10/02(水) 18:27:51
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131002/k10014969541000.html
羽田発着枠を全日空に多く配分 国交省
10月2日 12時1分 K10049695411_1310021221_1310021234.mp4
来年春に増える羽田空港の国際線発着枠について、国土交通省は、日本航空よりも全日空に多く配分する方針を固めました。「日本航空は経営再建の過程で公的資金による支援を受け、優遇されている」という指摘に配慮した形です。

羽田空港では、国際線の発着枠が来年春から一日当たり４０往復分増える予定で、半分の２０往復分は日本の航空会社に割り当てられることになっています。
このうち、調整が難航しているアメリカ路線を除く１６往復分について、国土交通省は全日空に１１往復分、日本航空に５往復分を割り当てる方針を固めました。
この発着枠配分を巡っては、日本航空が均等な割り当てを主張しているのに対し、全日空は「日本航空は経営再建の過程で公的資金による支援を受けたほか、今も法人税を免除されるなど優遇されている」として、みずからに多く配分するよう主張していて、その指摘に配慮した形です。
これまでに配分された羽田空港の国際線発着枠は両社に均等だっただけに、今回、発着枠に差が出ることで両社の収益面にも影響しそうです。
.

4519：チバＱ：2013/10/02(水) 23:58:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131002-00000109-jij-pol
全日空に優先配分＝日航は猛反発―羽田国際線発着枠
時事通信 10月2日(水)16時6分配信

　国土交通省は2日、2014年3月から増える羽田空港の国際線発着枠について全日本空輸に11便、日本航空に5便を配分すると発表した。全日空への優先配分について同省は両社間の格差是正を理由に挙げ、「（現状では）公的支援を受けて再生した日航との体力差が生じ、競争環境がゆがめられる恐れがあるため」と説明した。日航は「到底承服できない」と強く反発し、見直しを求める構えだ。
　国交省は今年3月に羽田の国内線発着枠を拡充した際も、日航が公的支援を受けたことを理由に、全日空に8便、日航に3便を割り当てる傾斜配分を行っていた。
　今回配分を決めたのは、午前6時〜午後11時の「昼間時間帯」の発着枠。1便当たり年100億円程度の収入が見込める「ドル箱」とされ、全日空が日航との格差是正に向けた優先配分を訴える一方、日航は均等配分を求めていた。国交省の担当者は配分結果について「一定の競争環境の是正効果がある」との見方を示した。

4520：チバＱ：2013/10/03(木) 22:54:43
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/131002/plc13100221450012-n1.htm
羽田の国際線発着枠　ＡＮＡとＪＡＬに明暗　行政の介入に懸念の声も
2013.10.2 21:39 （1/2ページ）

成田空港ですれ違う日本航空機（手前）と全日本空輸機の尾翼
　羽田空港の国際線発着枠の割り当ては、全日本空輸に優先配分が決まり、半分以下の割り当てとなった日本航空と明暗を分けた。日航が経営再建の過程で公的支援を受けたことにより、「不利な競争環境を強いられた」とする全日空の主張に、国土交通省が配慮したのが判断の理由だが、識者からは行政の過度な関与を懸念する声も出ている。

　「発着枠を有効活用し、利便性の向上や訪日需要の創出に取り組む」

　全日空の親会社であるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の伊東信一郎社長は２日、全日空への発着枠の優先配分を歓迎するコメントを出した。

　羽田の昼間帯の国際線発着枠は、１往復分につき年間で売上高が１００億円程度、営業利益は十数億円のプラスが見込める“ドル箱路線”だ。今回、日航よりも発着枠を６往復分多く得たことで、全日空の売上高は単純計算で年間６００億円程度、日航よりかさ上げされる。これに対し、日航は「不公正な内容で到底承服できるものではない。合理的な説明と内容の是正を国交省に正式に求めていく」と、不満をあらわにした。日航は、発着枠を両社で均等に配分することで競争が生まれ、各路線で運賃やサービスの健全化ができると主張していた。

　昨年１１月末に決まった羽田の国内線発着枠の配分でも、全日空は８往復分、日航は３往復分と大幅な優先配分がなされた。日航の業績は足元で堅調だが、収益性の高い国際線で発着枠を十分に獲得できなかったことは経営の痛手となる。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「売上高や利益の減少につながる」と指摘する。

　国交省がこうした判断に至った背景には、政権交代の影響も見逃せない。自民党はこれまで、民主党政権下での日航への公的支援について「他社との公平な競争環境が損なわれた」と問題視しており、今回の枠配分も「官邸主導で決まった」と政府筋は明かす。

　国交省は２０２０年の東京五輪開催も見据え、首都圏の羽田、成田両空港の発着枠の拡大に向けた検討を進める。今後羽田の発着枠が拡大されれば、再びその配分の行方が焦点となる。政界や行政の判断が、航空会社の収益基盤に影響を与えかねない。

　早稲田大の戸崎肇教授は「航空会社間の国際競争が激しくなる中で、政府の過度の関与は懸念材料でもある」と指摘した。

4521：チバＱ：2013/10/04(金) 22:15:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131004-00000124-jij-bus_all

羽田枠配分、国交省に是正要求＝「不透明で不合理」訴訟にも含み―日航

時事通信 10月4日(金)17時48分配信



　日本航空は4日、国土交通省に対し、同社に不利な内容となった羽田空港の国際線発着枠配分の是正を申し入れた。記者会見した植木義晴社長は「プロセスが不透明で合理性を見いだせない」と非難、納得のいく回答がなかった場合は「次のステップを考えざるを得ない」と述べ、行政訴訟にも含みを持たせた。
　国交省は、2014年3月に増える昼間時間帯の羽田発着枠を全日本空輸に11便、日航に5便割り当てることを決定。同省は公的支援を受けた日航と、競合社の間の競争環境に配慮したと説明したが、日航は「不当に不均衡」として配分のやり直しを要求した。同省が外部の第三者から受けた連絡の記録を含め、枠配分の決定過程を示す一切の文書を開示することも求めた。
　日航は羽田枠が両社に均等配分されることを前提に中期経営計画を策定しており、植木社長は「計画を修正せざるを得ない」と指摘した。均等配分された場合に比べ、年間の売上高で300億円、利益で60億円のマイナスの影響があるという。

4522：チバＱ：2013/10/04(金) 22:54:07
http://toyokeizai.net/articles/-/20591

バニラエア、出直し格安航空のジレンマ

ANAのLCC子会社、合弁解消から本格始動へ


武政 秀明 ：東洋経済記者


2013年10月01日

世界最大級の格安航空会社（LCC）、エアアジア（マレーシア）とANAホールディングスの合弁会社として、昨年（2012年）8月に運航を開始したエアアジア・ジャパン（本社・千葉県成田市）が、装いを新たにして“再出発”する。

11月1日に社名を「バニラエア」に変更。運賃体系、サービス内容、制服や機体のデザインなどを刷新して、12月下旬から国内線2都市と国際線2都市へ段階的に就航する。これらの航空券は、11月から販売を開始する。

「レジャー、観光路線に特化して、2015年度に黒字化を目指す」

9月30日、東京・渋谷の渋谷ヒカリエで会見したバニラエアの石井知祥社長はこう宣言した。当初は成田国際空港を拠点として、国内では沖縄、札幌、国外は韓国・ソウルと台湾・台北への路線で順次、スタートするが、「グアムやサイパンなどミクロネシアへの就航も計画している」（石井社長）という。

ANAホールディングスがエアアジアとの合弁を解消して、100％子会社化したのは今年6月。経営方針をめぐる対立や、搭乗率が上がらなかったことなどが背景だ。それだけに、今回の体制刷新で、新生バニラエアは従来のエアアジア・ジャパンの弱点を潰してきている。

プラス2500円で払い戻しに対応

一つはWEBサイトの刷新だ。従来はエアアジアの本国であるマレーシアのシステムを流用し、使い勝手が悪いという指摘があったため、独自システムを導入するとともに、「簡単で操作しやすく、運行状況や実績のタイムリーな発信などもできるようにした」（バニラエアの近藤寛之営業部長）。

販売ルートもWEBサイトに加えて、電話対応窓口の予約センターを新設。また、一定の手数料を払えば、国内線なら出発の40分前まで、国際線は同60分前まではインターネットで予約変更ができる仕組みなども導入する。

運賃は基本的な料金に2500円を上乗せすると、払い戻しに対応するとともに（別途、手数料3000円が必要）、20キログラムまでの預かり手数料や座席指定が無料などとなるプランもそろえる。

ただ、バニラエアにとっては、順風満帆な“出直し”ではない。

LCCとはロー・コスト・キャリアの頭文字を取るように、コストを極限まで削ることで低価格の運賃体系を実現している。航空券のネット直販は、ローコストを実現するうえでのポイントの一つだ。新たに電話対応を始めるとなると、コストはその分、余計にかかるため、損益分岐点が上がったり、徹底した低料金を打ち出せなくなったりする可能性はある。

成田空港発着がネック

「低運賃は当たり前で期待以上のサービス」（石井社長）を打ち出さなければならないのは、バニラエアの競争環境が厳しいからだ。


会見には成田市のキャラクター「うなりくん」も登場

もともと成田空港は東京都心から遠く、原則として夜23時以降に発着できない（一部は条件付きで24時まで緩和）という点から、羽田発着の航空路線よりも不利。同じく成田を拠点として、同様の路線を展開するLCCである日本航空系のジェットスター・ジャパンと競争を強いられる点も悩ましい。

同じANA系でも関西国際空港を基点とするピーチ・アビエーションが健闘しているのは、羽田発着便やジェットスターなどと勝負するエアアジア・ジャパンと比べ競争環境が有利だという側面はあるだろう。

脱エアアジアを掲げる新生バニラエアだが、サービス内容を向上させることで差別化を図ろうとする新しい戦略は、LCCとしてのジレンマも抱えている。

4523：名無しさん：2013/10/06(日) 19:59:09
http://mainichi.jp/select/news/20131006mog00m020001000c.html

札幌・丘珠空港:「都心空港」高い潜在力　ジェット就航探る

2013年10月06日


　丘珠空港（札幌市東区）を活用しようとする動きが活発化している。民間有志の研究会の働きかけでジェット機による初のチャーター便が１１月に就航予定で、新千歳空港よりも札幌市中心部に近いという地の利を生かし、本格就航の可能性を探っている。一方、同空港の滑走路（１５００メートル）１本ではジェット機の定期便就航は厳しいとの声もある。全国でも珍しい民間主導による空港活性化は、どこまで実現できるのだろうか。【高橋克哉】

　◇新千歳の混雑が「追い風」

　「国内線は丘珠に集約し、新千歳には国際線を誘致して外貨をかせごうじゃないか」

　丘珠空港の可能性を探るため、９月に札幌市内であった札幌商工会議所主催のシンポジウム。北海道内の経済人や地方議員らでつくる「丘珠研究会」の加森公人会長（加森観光社長）が切り出した。

　丘珠空港にジェット機が就航した歴史はない。ただ、研究会は英ロンドンのシティ空港（滑走路約１５００メートル）やブラジル・リオデジャネイロ中心部の空港（同約１３００メートル）のジェット機就航事例を挙げ、「丘珠への就航も十分可能で、ビジネス客を中心とした利用が期待できる」と分析する。

　研究会は、中部地方を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）に試験飛行を要請。ＦＤＡは今年７月、小型ジェット機「ＥＲＪ１７０」（７６席）で名古屋小牧−丘珠間を１往復し、安全性を確認した。同機は騒音も低く、札幌市の調査では８８％の住民が「騒音は気にならない」と回答するなど、一定の条件をクリアした。ＦＤＡは１１月１６日、研究会のメンバーらを乗せた同区間のチャーター便運航も引き受けた。「来夏に丘珠発着のチャーター便を運航させることを検討している」（広報）という。

　ＦＤＡが丘珠空港に注目するのは、新千歳空港が混雑化しているため。国土交通省によると、同空港の発着便数は同省と空港管制を管理する防衛省が取り決めた「１時間あたり３６便」の発着枠が今夏はほぼ満杯だった。格安航空会社（ＬＣＣ）が就航し国際線も増えているためで、すでに「新千歳便は夏の観光シーズンの路線増が厳しい」（ＦＤＡ）状況だ。代替空港として丘珠空港に光を当てる動きは今後、他の航空会社に広がる可能性もある。

　◇「再浮上」の可能性は

　ただし、丘珠空港は「短い滑走路」のため幾度となく飛躍のチャンスを摘まれてきた。

　機材のジェット化が進み、１９７５年に東亜国内航空（当時）の定期路線が千歳空港（同）に移ると、年間７０万人強だった丘珠空港の利用客は１０万人以下に激減。その後、ＡＮＡグループが道内路線の拠点として丘珠空港を活用し、２０００年代には、３７万人台まで回復した。しかしＡＮＡも使用機材の退役に伴い１０年に丘珠から撤退。以後は１０万人台で低迷している。現在は北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機（定員３６人）が１日２４便就航するのみだ。

　道と札幌市は９０年代後半、ジェット化を見据えた滑走路延長（１８００メートル化）を国に要望した。だが国は「新千歳空港とのすみ分け」を理由に難色を示し、地元住民の反対などもあって断念した。

　丘珠空港に詳しい札幌大谷大社会学部の平岡祥孝教授は「丘珠空港は、小牧空港以外にも伊丹空港（大阪）や仙台線などでビジネス需要が見込める」とみる。だが「１５００メートルの滑走路では航空会社の社内安全基準を満たせず、プロペラ機であってもＪＡＬやＡＮＡが就航する可能性は低い」という。

　平岡教授はそのうえで「丘珠を本気で活用するなら、滑走路は最低でも１８００メートルは必要。機能拡張には、ロンドン・シティ空港にかつてあった『地域協議会』のように、行政と地元住民が合意形成を図る仕組み作りも重要だ」と指摘する。

　■ことば

　◇丘珠空港

　正式名称は「札幌飛行場」。防衛省所有の官民共用空港で、陸上自衛隊丘珠駐屯地を併設する。２００４年に滑走路を１５００メートルに延長した。道、札幌市と地元住民の間には民間機発着枠を１日４４便までとする「紳士協定」がある。

4524：チバＱ：2013/10/07(月) 23:34:51
http://mainichi.jp/select/news/20131008k0000m020077000c.html
日本航空:エアバスＡ３５０を５６機導入　国際線主力に
毎日新聞　2013年10月07日　21時57分（最終更新　10月07日　23時06分）


Ａ３５０の模型を手に記念撮影に応じる日本航空の植木義晴社長（右）とエアバスのファブリス・ブレジエ社長＝東京都内のホテルで２０１３年１０月７日、須賀川理撮影
拡大写真　日本航空（ＪＡＬ）は７日、欧州の航空機大手エアバスから旅客機を最大で５６機調達すると発表した。まず、中型機のＡ３５０を３１機発注し、同型機２５機を追加発注できる契約も締結した。米航空機大手のボーイング社製の７７７の後継機として導入していく。日本の航空機市場ではボーイングが圧倒的なシェアを占め続けてきたが、ＪＡＬの調達によってエアバスのシェアは最大で２割近くに拡大する見通し。日本でのボーイングの牙城が切り崩されることになる。

　日本市場をボーイングがほぼ独占してきた背景には、日米貿易摩擦が問題化した１９８０年代以降、日本が米国の航空機を購入することで対米貿易黒字を縮小させる「政治的な配慮」があった。この日はエアバス社のファブリス・ブレジエ最高経営責任者（ＣＥＯ）がＪＡＬの植木義晴社長と都内で会見し、「我々とＪＡＬの第一章の始まりだ。今回の決定は日本市場開拓の突破口になる」と意気込みを見せた。

　エアバス機はＪＡＬと経営統合した日本エアシステム（ＪＡＳ）が過去に購入したことがあったが、ＪＡＬによる購入は初めて。ＪＡＬの現在の中長距離路線の主力機はボーイング７７７。国際線を中心に４６機を保有しているが、２０１９年から６年間でエアバス社のＡ３５０に変更される。ボーイング７７７は順次、姿を消していく予定で、国際線の主力機はエアバスに変わることになる。

　Ａ３５０は燃費のいい最新エンジンに加え、炭素繊維強化プラスチックを機体に使うことで軽量化を図り、燃費性能はボーイング７７７よりも２５％向上するという。植木社長は導入理由について「安全性、品質、経済性、既存機の更新時期などを総合的に勘案した」と説明。Ａ３５０のライバルであるボーイング社の最新中型機７８７はトラブルが相次いでいたが、「（７８７のトラブルは）今回の機種決定とは別の話だ」と述べた。

　発注が決まったＡ３５０は３１機で総額９５００億円規模に達する見通し。公的支援で再生したＪＡＬを巡っては全日空（ＡＮＡ）や自民党が批判を強めているほか、国交省もＪＡＬの新規投資には「公的支援で競争環境がゆがめられていないか確認していく」との見解を示しているが、植木社長は「今回の投資は事業運営のために必要だ」との見解を示した。【永井大介】

◇エアバス

　フランスに本社を置く大手航空機メーカー。従業員は５万９０００人。１９７０年にフランスとドイツの企業連合として設立。その後、スペインと英国が加わった。同社の製造する航空機は総称して「エアバス」と呼ばれ、日本では７９年に日本エアシステム（ＪＡＳ、現日本航空）が中型機を発注したのが最初。現在は国内で５９機が運航している。最新鋭機の中型機Ａ３５０は機体の軽量化と最新型のエンジンによって燃費が向上したのが特徴。航空機市場ではライバルの米ボーイング社の最新鋭機「７８７」とシェア争いを続けている。

4526：チバＱ：2013/10/08(火) 18:23:15
http://news.livedoor.com/article/detail/8137273/

産経新聞
2013年10月08日07時57分 日航、エアバス機初購入　最大５６機　ボーイング依存転換

写真拡大

「Ａ３５０」購入で合意した日本航空の植木義晴社長（右）と、エアバスのブレジエＣＥＯ＝７日、東京都港区　（小野淳一撮影） 　日本航空は７日、欧州の航空機大手エアバスと、次世代旅客機「Ａ３５０」を最大５６機購入する契約を結んだ。

　うち３１機は購入が確定済みで、需要動向などに応じて最大２５機を追加する内容。エアバス機の発注は経営統合前の旧日本エアシステム（ＪＡＳ）では実績があるが、日航としては初めて。日航が現在、国際線と国内線で運航している米ボーイング「７７７」の後継機として平成３１年から順次運航を開始し、日本と欧米などを結ぶ中長距離路線などで投入する方向だ。

　エアバス社の参考価格によると、購入が確定した３１機で９５００億円だが、実際の購入額は明らかにしていない。Ａ３５０は一部機種が来年の商業運航に向け試験飛行を今年６月から行っている。同社によると、現状で最も多く発注しているのはカタール航空（カタール）の８０機（購入確定分のみ）だが、都内で記者会見したエアバスのブレジエ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「（日航からも）かなり大きな受注だ」と語った。

　今回は、日航とエアバスの思惑が一致した格好といえる。日航は６月末時点で航空機２１４機を持ち、主要機はすべて米ボーイング製。燃費に優れたＡ３５０の大量購入で収益力を強化するとともに、ボーイング依存からの転換を図り機材調達先を分散化する。

　エアバスにとっても、日本市場開拓に大きな弾みとなる。従来、日本への機材導入実績ではボーイングがエアバスを圧倒してきた。ブレジエＣＥＯは「日本市場での突破口」と話しており、今後はボーイングとの受注競争が激化しそうだ。キャメロン英首相は７日、「素晴らしい知らせだ。（２０２０年の）東京五輪にも間に合う」と、日航によるＡ３５０大量購入を歓迎する声明を発表。また、日本と欧州連合（ＥＵ）の経済連携協定（ＥＰＡ）交渉を後押しする可能性もありそうだ。

　ただ、Ａ３５０はトラブルが相次いだボーイングの新型機「７８７」の競合機とされ、今回の契約に米国側の反発も予想される。平成２２年に経営破綻した日航には３５００億円の公的資金が投じられ、会社更生法の適用で金融機関が５２１５億円の債権を放棄した経緯がある。破綻から３年余りでの大量の機材購入には全日空などから反発が出そうだが、日航の植木義晴社長は「航空会社として事業運営を継続するのに必要な投資」と説明した。

4527：チバＱ：2013/10/08(火) 18:24:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131007/biz13100723000017-n1.htm
【ＪＡＬエアバス導入】
新型機で全日空との競争激化へ　「焼け太り批判」日航に同業他社は反発？
2013.10.7 22:56

記者会見を終え、笑顔を見せる日本航空の植木義晴社長（右）とエアバス社のファブリス・ブレジエ社長兼ＣＥＯ＝７日午後、東京都港区
　経営破綻の影響で機材更新が滞っていた日本航空は、ボーイング７８７の保有機数で全日本空輸に大きく水をあけられていた。エアバスＡ３５０の大量購入で古い機材が多いとのイメージの払拭を目指す。２社の競争が激しさを増しそうだ。

　日航、全日空とも成長の柱と位置づける中長距離の海外路線では、燃費の良いボーイング７８７と、開発中のエアバスＡ３５０が主力機として注目されている。

　７８７の保有機数は全日空の２３機に対し、日航は１１機。日航は７８７よりも座席数が多く、燃費効率も優れる３５０の導入で競争を優位に進める作戦だ。ただ、日航に対しては公的支援による「焼け太り」批判も根強い。今月２日には国土交通省が、来春拡大される羽田空港の国際線発着枠を全日空に優先して配分することを決めたばかり。日航が巨費を投じて最新鋭機を大量に購入することには、全日空など同業他社から反発も出そうだ。

4528：チバＱ：2013/10/10(木) 00:49:41
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38896
LCCの攻勢で乱気流に巻き込まれるシンガポール航空
2013.10.10（木）
（2013年10月9日付 英フィナンシャル・タイムズ紙）

「シンガポールガール」が乱気流に突入しようとしている。シンガポール航空の広告の象徴であるシンガポールガール――パリのファッションデザイナーの手による巻きスカートをまとったスチュワーデス――は長年、申し分のない信頼性とアジアの優雅なもてなしのイメージを放ってきた。

　このイメージは、世界の航空業界で最も認識され、最も信頼されるブランドの1つを生み出すことに貢献した。また、財務面で最も成功した航空会社の1社を支える助けにもなった。シンガポール航空は上場以来28年間、通年決算で1度も赤字を出したことがない。1950年代にジェット機の旅客便が始まって以来、ずっと赤字を垂れ流してきた業界にとっては、事実上、前代未聞の偉業だ。

アジアの中間層拡大に乗って急成長するLCC
　だが、アジアの航空業界には変化の風が吹き荒れている。マレーシアの起業家トニー・フェルナンデス氏が所有するエアアジアなどの格安航空会社（LCC）が、シンガポール航空やキャセイパシフィックなどの既存の航空大手の市場シェアを着実に食ってきたからだ。

　こうしたLCCは、アジアで急拡大する中間層の高まる野心から恩恵を受けている。何しろ今では何百万人もの人が初めて航空券を買う余裕ができるようになった。LCC同士の競争が運賃を超安値に押し下げており、インドネシアでは、ライオン航空やエアアジアといったLCCの往復航空券がわずか80万ルピア（72ドル）程度で手に入る。

　LCCがいかに早く今の地位を獲得したかを示す1つの指標は、東南アジアで一大勢力になってから10年経った今、LCC各社が同地域の総座席数のほぼ半分を占めていることだ（オーストラリアの調査会社センター・フォー・エイビエーション調べ）。

　これに対し、イージージェットやライアンエアーなどの格安航空が欧州連合（EU）市場で占める同等のシェアは40％だ。だが、欧州における格安航空の歴史は古く、アジアのLCCの少なくとも2倍の長さに上るのだ。

　シンガポール航空にとっては、これでもまだ問題が足りないかのように、同社は市場における構造的な変化の逆風にも直面している。まず、エミレーツ航空やカタール航空、エティハド航空など、中東を本拠とする航空会社がアジアに進出してきている。

中東の航空会社などとも競争が激化
　盛んに喧伝されているオーストラリアへの「カンガルールート」は、シンガポール航空にとって極めて重要な路線だ。オーストラリアおよび南太平洋地域全体が旅客収入の18％を占めているためだ。だが、他社もこのルートに進出している。マレーシア航空もその1社で、同社はダーウィン便の運航開始を計画している。

　シンガポール航空も立ち止まっているわけではなく、この3年間、アジアでの地位の強化に取り組んできた。

4529：チバＱ：2013/10/10(木) 00:50:19
　昨年は機体を粋な黄色に塗り上げたLCC子会社スクートを立ち上げた。若者に売り込む狙いもあり、スクートは短期休暇で人気の高いオーストラリア・ゴールドコースト便と台北便を飛ばしている。2011年のヴァージン・オーストラリアとの提携も奏功し、シンガポール航空は既に運航していたオーストラリア国内の6つの目的地に加え、新たに26カ所の「フィードポイント」に乗り入れ可能になった。

　最新のアイデアで、かつ最も興味深いのが、インド事業だ。シンガポール航空は、紅茶から通信事業まで幅広く手がけるコングロマリット（複合企業）のタタ・グループと組み、新しいインド航空会社を立ち上げる計画だ。先月、この事業が発表された時には、一部で驚きをもって受け止められた。タタは既にフェルナンデス氏と提携関係にあるからだ。

　だが、新会社創設の狙いは、フルサービスの国内航空会社を立ち上げるだけでなく、インドから中東やその先へと西に向かう旅客を獲得することにある。シンガポール航空はこれで逆襲に出て、亜大陸から西へ向かう直行便で湾岸諸国の航空会社に戦いを仕掛けることになるわけだ。

　これがどんな結果になるかは、まだはっきりとは分からない。シンガポール航空はスクートに2億8300万シンガポールドル投資しているが、黒字化はおろか収益がとんとんになる時期さえ、まだ明らかにされていない。

　シンガポール航空は、LCCの影響があったことを認めているが、高級路線の航空会社から格安航空まで幅広く事業を手がけることにより、経営はヘッジされていると主張する。同社は規模も拡大しており、スクート向けの20機を含め、エアバスとボーイングへの確定発注数が200機に上っている。

　だが、コンサルティング会社ストラテジックエアロリサーチ・ドットコムのサージ・アフマド氏は、湾岸諸国の航空会社は買い替えが必要な旧型機が少なく、そのため、より積極的になれると指摘する。

世界経済の風向きは航空業界に逆風
　残念なことに、世界経済は役に立ってくれない。アジアの航空業界の見通しは、全般的な地域経済の成長見通しの下方修正によって暗転するだろう。国際航空運送協会（IATA）は先月、主に新興国での成長減速を理由に、アジア太平洋地域の航空会社の業績予想を引き下げ、今年の利益は従来予想より15億ドル少ない31億ドルになると述べた。

　シンガポール航空は正しい対策をたくさん講じている。だが、データストリームの世界航空株指数と比べると、シンガポール航空の株価は年初来、23％アンダーパフォームしている。株主がシンガポールガールに対する信頼を維持するためには、もっとがっしりした体格が必要だろう。

4530：チバＱ：2013/10/10(木) 00:54:34
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/131009/cpb1310091808005-n1.htm
点検漏れで運航　ＬＣＣ２社に厳重注意、国交省2013.10.9 18:07


厳重注意を受け、記者会見するエアアジア・ジャパンの北原宏オペレーション本部長（中央）ら＝９日午後、国交省【拡大】

　国土交通省は９日、必要な定期検査の一部を行わないまま運航していたとして、格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの２社に対し、再発防止に努めるよう厳重注意の行政指導を行った。

　国交省によると、ジェットスターは１７機のうち７機で、水平尾翼の定期検査の一部を実施しないまま最大約８カ月間運航。エアアジアも運航する４機のうち３機で同様の点検を行わず最大約７カ月間運航していた。

4531：チバＱ：2013/10/10(木) 00:57:22
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-213561-storytopic-3.html
全日空が下地島空港撤退を検討　県は継続要望2013年10月9日


　下地島空港で操縦士訓練を行う全日本空輸が、来年度からの撤退を検討していることが分かった。同社の伊藤博行副社長が８日、県庁に川上好久副知事を訪ね「来年度から別の空港に訓練を移したい」との意向を伝えた。下地島空港をめぐっては２０１０年に日本航空が訓練を取りやめている。全日空も撤退した場合、空港の維持管理費の確保が難しくなり、最悪の場合は「休港」となる可能性も懸念される。
　下地島空港はかつては日航と全日空が維持管理費を半額ずつ支払っていたが、日航が経営破綻に伴い、１１年度で撤退。全日空も撤退すれば収入源の柱がなくなる。
　全日空の説明に対し、県の當銘健一郎土木建築部長は「継続して訓練してほしいと求めたが、平行線に終わった」と説明。その上で「まだ決定したわけではなく、働き掛けを続けたい。同時に他の航空会社の訓練や試験飛行などの誘致も進める」と述べた。
　全日空は取材に対し「現時点で来年度の訓練計画は決定していない」と説明するにとどめている。

4532：チバＱ：2013/10/10(木) 01:00:29
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1310080002
国家戦略の現場：羽田空港（上）首都機能強化を象徴
2013年10月8日
ソーシャルブックマーク (ソーシャルブックマークとは)




文字サイズ： 小中大
　安倍政権の成長戦略の要とされる国家戦略特区。再国際化から３年、東京五輪開催決定も追い風に、さらなる国際線の増加を見込む羽田空港周辺エリアは有力候補の一つだ。滑走路の延伸、国際線ターミナルの拡張が急ピッチで進められ、大都市集中、首都機能の強化を象徴するかのようだ。新たな国家プロジェクトの核になろうとしている現場から最新動向を報告する。

■　「新しい日本枠」　■

　最終便がフライトを終え、ターミナルが静寂に包まれる深夜、空港沖側のＣ滑走路周辺が照明車のライトに照らし出され、重機が一斉に動きだす。

　「屈指の混雑空港。国内外からの旅客機の離着陸に影響が出ないよう、限られた時間の中で滑走路の延伸工事や耐震対策を進めています」

　国土交通省東京空港整備事務所の担当者は図面を広げながら説明する。工事が行えるのは約６時間、就航が再開する早朝までの間に限られる。

　再国際化から３年、羽田の機能強化に関連する予算は、成長戦略推進のために設けられた「新しい日本のための優先課題推進枠」に位置付けられる。同省の２０１４年度予算概算要求では、羽田の整備に関連する予算は全体で１３年度当初費１０・２％増の２９２億円が盛り込まれた。

　同省航空局大都市圏空港調査室は「首都圏の旺盛な航空需要を取り込み、成長につなげるために２４時間国際拠点空港化を推進し、成田とともに首都圏空港として機能強化を図る」と鼻息も荒い。

　羽田は国内外の拠点として、国内線は５１空港との間に１日約４８０往復（７月ダイヤ）、国際線は１８都市との間にネットワークが形成され、年間旅客数は約６７００万人に上る。

　再国際化するまでの発着枠は３０・３万回だったが、現在は４１万回（うち国際線６万回）。国内外の空港ネットワークの拠点「内・際ハブ機能」の強化へ向け、国は１３年度末までに４４・７万回へ増枠する計画で、国際線は９万回まで増やす。

■　トップダウン型　■

　機能強化、輸送力増強、国際線のさらなる増加と、羽田は都心に直結した国際拠点空港として「拡大路線」を突き進む。

　従来、総合特区は地方発だったが、今回の国家戦略特区は政府主導のトップダウン型の手法がとられる。

　国家主導の「羽田特区」の形成、都心集中…。政府がいう「成長」が特定の地域に限定され、都市と地方、同じ行政区域内の格差拡大につながることはないのか−。

　そんな疑問も浮かび、地域の視点で日本経済をウオッチしている法政大学の小峰隆夫教授（経済政策）を訪ねた。

　国交省国土計画局長も務めた小峰教授は、「成長戦略として首都圏の機能強化、ビジネス関係を中心とした人の往来の利便性を高めることは必要だ」との認識を示した上で、トップダウンの手法に言及した。「地域政策は、国主導から地方主導へという大きな流れがある。かつては全国総合開発計画を作って国が地域づくりの方針を示した。『新産業都市』や『リゾート法対象地域』などが提示され、全国で誘致、陳情合戦が起きた。今回の特区の全容はまだ明らかではないが、どうもそれに近いのではないかという気がしている」

　そして続けた。「人口減少、赤字財政といった時代背景を考慮すれば、ハードからソフトへ、公共投資ではなく地域に蓄積された技術、ノウハウ、伝統を生かし、ハコモノなど社会資本に依存しない地域づくりが求められる」

　一極集中の限界、持続可能な社会づくりの視点が抜け落ちているのではないか、との指摘だ。

4533：チバＱ：2013/10/10(木) 01:01:06
■　ターミナル拡張　■

　「２０１４年末、国際線がより便利に」−。羽田空港国際線ターミナルの出発フロアに掲げられた垂れ幕が高揚感を伝える。

　昼間時間帯の国際線発着回数増加に対応するため、ビルを管理運営する東京国際空港ターミナルは現在、空港施設拡張工事を実施している。

　ターミナルの延べ床面積は１・５倍に増床。搭乗手続きカウンターや航空機の駐機スポットを大幅に増やすほか、「２４時間運用」によってニーズの高かったターミナル直結のホテルを新設する。

　滑走路の延伸、ターミナル拡張といった二つの大規模事業が進行する中、東京五輪開催で国際線の需要がさらに伸びることを見込み、国交省は９月２６日、交通政策審議会の部会を開き、羽田と成田の両空港の発着枠拡大の検討に着手した。今後１０年で予測される国際線利用者は最大で８０％増加。五輪開催年の２０２０年には両空港を合わせた発着枠がパンクする見通しになっている。

　一方で、さらなる空港施設、設備の増強に踏み切れば膨大な費用が必要になるほか、漁業補償や騒音問題など地元との交渉は必至。国家戦略特区では、対象エリアのインフラ整備も打ち出され、公的資金がつぎ込まれることになる。

　時代に逆行してはいまいか−。

　新たな国家プロジェクトの前途は必ずしも平たんとはいえない。



◆先端医療と健康産業推進を提案　県、横浜、川崎


　国家戦略特区は「世界で一番ビジネスのしやすい環境」の創出を目標に、特定の地域やプロジェクトを対象に規制改革、財政措置、税制優遇などを実施する。安倍政権が打ち出した「日本再興戦略」で示された医療、農業、エネルギー、都市再生、クールジャパンといった分野を中心に検討。人工多能性幹細胞（ｉＰＳ細胞）技術を活用した再生医療など複数の地域で進む取り組みについては、「バーチャル特区」として行政区を越えてプロジェクトを認定する。

　争点の一つとなっているのが、働き方のルールの一部を変える「労働特区」。民間委員で構成するワーキンググループが▽あらかじめ無期契約に転換しない約束で雇用契約を結べるようにする▽解雇の条件・手続きを契約で明確化する−といった内容を議論している。主に外資系企業の誘致促進が目的だが、労働界は「不当な解雇が横行する」「格差や貧困を拡大する」などと反対しているほか、厚生労働省も「雇用は国家戦略特区になじまない」と慎重姿勢だ。

　保険外併用療養の拡充など医療分野の規制改革も重点戦略に位置付けられており、神奈川では、県、横浜、川崎両市が共同で、先端医療と健康産業を推進するプロジェクトを提案。羽田空港への近接性を生かして、超高齢社会を見据えた予防医療、個別化医療などの分野で事業展開を強化する構想だ。

　１５日召集予定の臨時国会に関連法案を提出し、法案成立を踏まえ年明けにも地域指定を見込む。

4534：チバＱ：2013/10/10(木) 01:04:51
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1310090019/
国家戦略の現場：羽田空港（下）ハブ効果、周辺発展か
2013年10月9日
　羽田空港再国際化や対岸に広がる京浜臨海部での特区形成を機に、国境や行政区を越えて、羽田を拠点として新たな人、モノ、情報の流れが生まれつつある。国は羽田、成田の両空港を「首都圏空港」と位置付け、旺盛な航空需要の取り込みへ機能の強化を進める。首都圏で二つの国際拠点空港が立地する中、羽田は国際的な産業交流の軸であるハブ空港となり、その効果が周辺エリアの新たな発展、成長に波及するのか−。

■　医療品の玄関口　■

　羽田空港再国際化を控えた２０１０年７月末、国際線地区の一角、多摩川に程近いエリア約１７万平方メートルの敷地に巨大な物流基地が姿を現した。

　国際線地区貨物ターミナルの整備・運営を担う東京国際エアカーゴターミナル。空港の再国際化を見据え、国は民間資金活用による公共施設等整備（ＰＦＩ）の規定によって、同ターミナルの運営事業者として「三井物産グループ」を選定。グループの代表企業である三井物産の１００％出資で設立された。

　新設された集配施設の特徴の一つが、医薬品を定温管理する「ファーマトランジット」（医薬品・医療機器の保管庫）。医薬品の輸出入の玄関口「メディカルゲートウエイ」を掲げる同ターミナルが国内空港では唯一備える施設だ。

　「医療分野に着眼したのも、羽田空港を中心に都内、神奈川県内には医薬品関連メーカーが集積しているからだ」と同社は言う。対岸に広がる川崎臨海部・殿町３丁目地区では、医療・健康分野の産業化を進める国際戦略総合特区が始動している。同社は、産官学で特区の具体化を担うライフイノベーション地域協議会にも参画。周辺地域で国際的な物流拠点としての羽田空港の浸透を図ろうとしている。

■　複数の拠点空港　■

　再国際化とともに開始した羽田の国際貨物取り扱いだが、必ずしも順風満帆というわけではない。業界関係者は「震災発生、リーマン・ショックに伴う世界的な不況などで貨物需要が低迷した。物流業者にとって配送などの基盤は依然、成田空港が中心」と話す。国際線の年間発着枠は羽田の６万回に対し、１７万回（１２年度）。国は羽田再国際化以降も両空港の役割分担を明確にしながら、「首都圏空港」として機能強化を進めている。

　一方、広大なさら地が広がっていた殿町３丁目地区では、１１年１２月の特区指定から今年５月までに、５区画で施設整備（予定を含む）が決まった。羽田空港への近接性を前面に打ち出した効果といえる。

　「羽田空港に近いので国内外の利用者が来訪しやすく、将来、日本のライフイノベーション（革新的医薬品、医療機器の開発）を代表する立地になることを考慮した」

　今年２月に同地区への新拠点建設を決めた世界トップクラスの医療機器メーカー、ジョンソン＆ジョンソン（Ｊ＆Ｊ）のメディカル事業の担当者が説明するように、新設する医療機器の研修、開発評価の新拠点は１４年半ばに運営開始を予定、国内外から年間１万人の医師の利用を想定している。

■　まだ始動の段階　■

　しかし、特区は始動の段階であり、製品を生み出す稼働の段階には入っていない。４０ヘクタールの広大な敷地の中で、現在運用を開始しているライフサイエンス（生命科学）関連機関は、実験動物中央研究所（実中研）と川崎生命科学・環境研究センターの２カ所だけで、進出が決まっている機関の大半が設計段階で建物は着工されていない。

　敷地の半分を占める合計約２０ヘクタールの区画の利用はまだ決まっていない。今後、さらなる企業、研究機関誘致が課題になるが、川崎市幹部は「医療分野は世界市場を対象としており、羽田空港の国際ハブ化が鍵を握っている」と成り行きを注視する。

　「世界のグローバル企業は韓国の仁川国際空港周辺と羽田空港のどちらに進出するかを考えている」−。

　昨年１２月、羽田空港を挟み向かい合う東京都大田区側と川崎市側の二つの総合特区間の連携をテーマにした国と関係自治体の検討会で、北東アジアのハブ空港の地位を確立した仁川国際空港が話題になった。

　仁川周辺エリアの３地区には「経済自由区域」が設定されており、中でもソンド地区は医療、バイオ関連の一大拠点が形成され、国際共同治験が盛んに行われるなど、世界中から医師や研究者が集まる。

　首都圏に複数の国際拠点空港が立地する状況の下、羽田空港を核にした人、モノ、情報のネットワークの軸が構築されるのか。羽田と成田の“すみ分け”が問われることになる。

4535：チバＱ：2013/10/10(木) 01:05:51
◆成田とのすみ分け　公正な競争困難、協調を

　首都圏の二つの空港の役割分担はどうあるべきか。羽田空港のダイヤ過密化を踏まえ、新たな拠点空港の整備を検討するため国が２０００年に設置した首都圏第三空港等調査検討委員会の委員を務めた専修大学の太田和博教授（交通経済学）は「『成田は国際、羽田は国内』というすみ分けは、過去の経緯からするとそれなりに理由があった」と指摘する。

　その上で「しかし、航空による貨客の流動が一国経済で大きな位置を占めるようになった現在では、利用者の利便性が最大になるように役割分担する必要がある」と、利用者利便の内容が肝心との認識を示す。

　羽田空港の国際線発着枠は１３年度末に１・５倍の９万回まで拡大。羽田ハブ化をめぐり、多くの識者が持論を展開し、その中には「羽田はビジネス、成田は観光」といった意見もある。

　太田教授は「両空港は立地条件が違うのだから公正な競争は難しい。ならば、協調して（路線を）配分した方が良い。容量いっぱいの需要を合理的に調整すべきだ。例えば、観光客向けの長距離国際線や格安航空会社（ＬＣＣ）は成田、客単価が高いビジネス路線は羽田というすみ分けであれば、経営を一体化し、内部補助ができる仕組みをつくる必要がある」との認識を示す。

　また、ハブ空港のあり方をめぐっては、「日本でよくいわれるハブ空港は、乗り換えの中継地の役割と、国際的に人やモノが行き交う拠点の役割が混在しているのではないか。単なる中継地であれば、都心直結の空港でなくても良い。一方で、地方空港から海外への中継地、国内ハブの役割は、拠点となる空港でより充実させるべきだ」と指摘している。

4536：チバＱ：2013/10/10(木) 01:31:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20131009-OYT8T00081.htm
関空 イスラム教徒おもてなし



客室に聖地の方角を表すキブラシールを貼る日本ハラール協会の聖職者（泉佐野市のホテル日航関西空港で）



聖地の方向を示すキブラシール



宿泊客に貸し出される礼拝用マット　◇拝礼サポートや戒律守った食事メニュー

　関西空港やその周辺施設がイスラム圏からの観光客向けのサービスに力を入れている。円安や渡航手続きの簡略化などから、イスラム教徒の多い東南アジアなどの観光客が増えているためで、礼拝のサポートやイスラムの戒律を守った食事の提供など、様々な取り組みを始めている。（北口節子）

　「イスラム教徒が礼拝できる場所が増えれば、安心して旅行を楽しめます」

　先月１９日、関西空港島にある「ホテル日航関西空港」（泉佐野市）の客室。イスラム教の聖地メッカの方向を示す「キブラシール」を天井に貼る作業を見守ったイスラム教徒で、ＮＰＯ法人「日本ハラール協会」理事長のレモン・史視(ひとみ)さん（３６）はそう言って目を細めた。

　同ホテルは、今月から全５７６室の天井などにこのシールを備え、礼拝時に必要なマットや女性用の服「ムクナ」の貸し出しも行っている。全客室にキブラを設置するホテルは国内初だ。

　同ホテルの高橋信行総支配人は、「空港全体でイスラム教徒の方々が快適に過ごせるサービスを考えている」と語る。

　日本政府観光局（ＪＮＴＯ）によると、昨年はイスラム教徒が多いインドネシアから約１０万人（前年比６３・９％増）、マレーシアから約１３万人（同５９・７％増）が来日。今年７月からは東南アジア５か国の渡航手続きが緩和され、インドネシアの旅行者は、期間内に何度も来日できるビザの滞在期間が１５日から３０日に延長、マレーシアはビザの取得が免除されるようになった。１１月には関空への直行便も増える。

　この流れを受け、空港内のサービスが進む。現在、１か所しかない第１ターミナルの国際線出発ロビーにある礼拝所は、来年３月までに３か所に増える。これまでなかった礼拝前に手足を清める「小浄施設」も設けられる予定だ。対岸の商業施設「りんくうプレミアム・アウトレット」も今月、礼拝用の「サイレンスルーム」を２部屋設置した。

　食文化へも配慮。関空島内の機内食製造会社が団体客向けに、イスラム教で禁じられる豚肉や酒などを完全に排除した「ハラール料理」を提供。予約すれば、待合室などで食べることができる。空港内のレストランが戒律に従った調理法を証明する「ハラール認証」を取得する動きも出ている。

　また、ホテル日航関西空港内の和食レストランは、アルコールを含んだみりんやしょうゆを使わない、昆布だしを使った本格的な和食のコース料理（３８００円）を売り出した。

　同ホテルの高橋総支配人は「イスラム圏の観光客に日本の伝統的な和食文化を発信するチャンスとしても捉えている」と話す。

（2013年10月9日 読売新聞）

4537：チバＱ：2013/10/13(日) 10:56:41
http://www.cnn.co.jp/travel/35037805.html
乗客最多の空港は米アトランタ、１２年連続　羽田が４位

2013.09.29 Sun posted at 17:18 JST
（ＣＮＮ） 空港管理組織の団体「国際空港評議会」は２９日までに、世界の各空港の航空乗客数や貨物の取扱量などに関する最新の年次報告書をまとめ、年間の乗客数では米南部ジョージア州のアトランタ国際空港が計９５６５万９４８５人で首位だったと発表した。

同空港のトップは１２年連続。２〜５位は、北京空港の８１９２万９３５９人、ロンドンのヒースロー空港の７００３万８８０４人、東京の羽田空港の６６７９万５１８８人、米シカゴ空港の６６６３万３５０３人だった。

同報告書は２０１２年の数字を対象にしたもので、航空便数や乗客数ではアジアや中東地域のシェア拡大が顕著になったと指摘。年間１５００万人を超える乗客数を持ち、伸び率が高い上位２５空港のうち２４空港はアジア、中東と南米地域に位置すると報告した。

乗客数の上位５０空港のうち２９空港は北米と欧州諸国が占めた。

報告書によると、世界で最も乗客数が少なかったのはスペインのソン・ボネット空港でわずか１２人だった。

商業航空会社が２０１２年に扱った乗客総数は計５７億人で、フライト総数は７９００万便。前年比でそれぞれ４．４％、０．６％の増加だった。

乗客数の６〜１０位は米ロサンゼルス、パリ、米ダラス・フォートワース、インドネシア・ジャカルタ、中東アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイの各空港の順序だった。日本の成田空港は４２位。

4538：チバＱ：2013/10/14(月) 13:06:17
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20131013-00000501-biz_san-nb

ＬＣＣピーチ、首都圏進出の勝算は？　関空拠点の強み有利に

SankeiBiz 2013/10/13 08:16














コメントを見る（3件）




画像


「ピーチ」の関西初成田行きの初便に自らデザインした制服を着てCAを務めることを発表した篠田麻里子さん＝９月２８日、東京・代々木競技場

[拡大]

　１０月２７日に関西国際空港と成田空港を結ぶ路線を開設し、ついに首都圏に進出する格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション。関空を拠点に約７８％と高い搭乗率を誇るが、すでに７社のＬＣＣが参入している成田では後発で、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバーを公認ＣＡ（客室乗務員）に起用するなど、ＰＲ活動に躍起だ。７年後に五輪開催を控えた首都圏への進出は“悲願”だったピーチ。激烈なＬＣＣ競争が展開される首都圏で、果たして勝算はあるのだろうか…。
.

　「このたび、ピーチの公認ＣＡ（客室乗務員）になりました！」。９月２８日、東京・代々木競技場。国内最大級のファッションと音楽のイベント「ガールズアワード２０１３」の開場直前、会場が異様な熱気に包まれる中、元ＡＫＢメンバーでモデルの篠田麻理子さんは、声を張り上げてこう宣言した。
.

　篠田さんはこの日、ピーチのＣＡをイメージして自身でデザインしたという制服姿で登場。「公認ＣＡ」として、２７日には関空発成田行きの初便に搭乗し、機内アナウンスや飲み物の提供などの乗務をこなすという“重大発表”をした。
.

　その後、篠田さんは制服姿のままでガールズアワードにも出演。ピーチの旗を力強く振りながら、ピーチのＣＡを引き連れてランウェイを闊（かっ）歩（ぽ）し、巨大イベントの舞台を利用してピーチがターゲットとする若い女性たちに、強烈にアピールした。
.

　ピーチは昨年３月に関空に就航すると、破格の低運賃と高い就航率でこれまで航空機を利用していなかった層を開拓、多くの利用者を獲得してきた。現在、国内線８路線、国際線５路線を展開している。だが、首都圏にはまだ乗り入れていなかった。関空−成田線はジェットスターも昨年７月に開設しており、ピーチは後発だ。だが、関空を拠点とするピーチには強みがある。
.

　成田には、コスト削減のため同じ機材で複数の路線を結ぶＬＣＣにとって「鬼門」となる発着時間制限があるため、ここを拠点とするＬＣＣはいや応なしに欠航リスクが高まる。だが、関空は２４時間空港のため、ピーチにはこのリスクがない。実際、ピーチの欠航率は今年４〜６月で０・２４％で、ジェットスター（１・６５％）やエアアジア（１・１１％）など、他のＬＣＣに比べ格段に低い。


　ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ピーチは成田拠点でないため、欠航リスクが低い」と強調。首都圏での勝ち目は十分とみている。
.

　ピーチの関空−成田線の最安値は３７９０円。同時期のジェットスターは４０９０円としており、現時点ではピーチが最安値を突っ走る。予約が好調に推移したのを受け、就航前ながら来年１月１０日から１日１往復増便して３往復とすることが決まった。目指す搭乗率は７０〜７５％と、目標も高い。
.

　「日本最大のマーケットは首都圏。関西と関東はもともと太い旅客需要がある」と井上ＣＥＯも指摘していたように、首都圏進出は、ピーチの“悲願”だった。井上ＣＥＯ自ら、６月には路線開設発表に合わせて東京・増上寺で安全祈願し、８月にはＣＡらと東京・丸の内で通行人におしぼりを手渡して利用を呼びかけるなど、東京でのＰＲに力を注いだ。
.

　関空−成田線が開設されれば、国内の流動のみならず、韓国や台湾などアジアと成田を関空経由で結ぶルートも確立でき、大幅な利用増が見込める。７年後には東京五輪も控えており、就航後の新需要創出は充分期待できる。
.

　井上ＣＥＯは、「関西だけでなく東京でも旅のイノベーションを起こし、日本全国を元気にしたい」と意気込む。格安運賃と運航品質の高さ、ブランド力−。３つの武器をひっさげて首都圏に殴り込みをかけるピーチは国内外のＬＣＣがしのぎを削る中、関空同様の成功を収められるのか、注目が集まっている。（中村智輶）

4539：チバＱ：2013/10/14(月) 19:18:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131003/bsk1310030501000-n1.htm
アリタリア破綻回避へ会談　伊首相と経営陣ら、増資見通せず2013.10.3 05:00
　イタリアを代表するフラッグキャリアであるアリタリア航空の経営陣は、資金繰りに行き詰まり、経営破綻に至る事態を避ける方法を話し合うため、レッタ首相とローマで会談した。事情に詳しい関係者２人が、２日までに明らかにした。

　レッタ首相との会談には、アリタリアのデル・トルキオ最高経営責任者（ＣＥＯ）とコラニンノ会長のほか、銀行のウニクレディトとインテーザ・サンパオロ、航空機の燃料を供給するエネルギー会社ＥＮＩや株主の代表も同席した。協議の非公開を理由に関係者が匿名を条件に語った。

　関係者らによれば、アリタリアをめぐる懸念が深まる中で、１日午後に２回目の協議を実施。アリタリアの取締役会は、最大の企業株主で同社に２５％出資する航空会社エールフランス・ＫＬＭなどからの増資の実現に動いているが、エールフランスは検討にはさらに時間が必要だとしている。

　アリタリアは１〜６月期の純損失が２億９４００万ユーロ（約３８９億円）に膨らむ中で、少なくとも１億ユーロの資本注入を求めている。（ブルームバーグ　Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

4541：荷主研究者：2013/10/17(木) 00:16:55
>>1039-1040
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20130919/CK2013091902000015.html
2013年9月19日　中日新聞
びわこ空港案は白紙に　県が最終判断

　県東部の蒲生・日野地区に建設計画があった「（仮称）びわこ空港」について、県は十八日、計画案を白紙とする最終判断を下したと発表した。

　県は理由を「空港の新設を抑制する国の方針や地方空港の厳しい状況を見ると、空港整備に取り組めることは期待できない。長い間凍結状態を続けており、これ以上判断を先延ばしすることは許されない」と説明し、「建設予定地の地元の皆さまに多大な心労をお掛けしたことを心よりおわびする」と謝罪している。

　びわこ空港をめぐっては、一九八八年に同地区が候補地として選定され、九〇年に建設の基本計画が策定された。しかし、県の財政危機回避のため二〇〇五年に計画は凍結され、空港周辺を整備する基金を管理する財団法人が一二年度末に解散。県は今月十七、十八日に東近江市と日野町に計画の白紙を説明していた。

　日野町の藤沢直広町長は十八日、「県はこれまでの長年の経過を総括し、県政運営に反映を」とのコメントを出した。

　（中尾吟）

4542：チバＱ：2013/10/18(金) 22:14:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131018/bsk1310180701002-n1.htm
わす (1/2ページ)2013.10.18 07:00
.Ｎｅｘｕｓ７とＳＩＭのセットが月額２４８０円！[PR]


エアバスの組立工場。ベトナムのＬＣＣベトジェットエアはエアバス機の大量投入で事業拡大を目指す＝英国ウェールズ（ブルームバーグ）【拡大】
　ベトナム初の格安航空会社（ＬＣＣ）ベトジェットエアが、機材の大量投入でアジア航空市場に攻勢をかける。

　欧州エアバス社とＡ３２０型機（標準座席約１５０席）を最大で９２機購入し、８機をレンタルで利用する内容で覚書を交わしたことを明らかにした。現地紙ベトナム・インベストメント・レビューなどが報じた。

　購入やレンタル利用を予定する機体は、翼に取り付けて燃料を節約する装置「シャークレット」を装備したものなどＡ３２０シリーズ数機種で、総額９１億ドル（約８９８０億円）。２０１４年から２２年にかけて、年間に約１０機ずつ納入される予定だ。

　ベトジェットエアは１１年１２月に就航を開始。現在、９機のＡ３２０を保有し、国内１１都市を結んでいる。国際線はタイの首都バンコク便のみだ。

　同社のルー・ドゥック・カイン社長は「年内に韓国、将来的には日本や台湾にも国際線網を拡大したい」と、意欲を示した。

　ベトナム民間航空局（ＣＡＡＶ）によると、ベトジェットエアの今年１〜７月の税引き前利益は５７０万ドルで黒字経営を続けている。

　航空専門家は、同社のベトナム国内航空市場でのシェアは現在約２０％だが、今年末には２５％に伸びると予測。大型投資により、国内外で一気に事業拡大を図る考えだ。（シンガポール支局）

4543：チバＱ：2013/10/18(金) 23:59:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131018-00000177-jij-bus_all
日航などに追加出資要請へ＝赤字の格安ジェットスター
時事通信 10月18日(金)21時32分配信

　格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は18日、大株主の日本航空などに追加出資を要請する方針を固めた。就航後1年の2013年6月通期決算で88億円強の純損失を計上、自己資本が5億円強まで減少し、債務超過に転落する恐れが強まったため。今後、具体的な増資額などを協議する。
　ジェットスター・ジャパンは12年7月就航。成田を拠点に、札幌（新千歳）、福岡、那覇、関西などの各空港に向かう国内線を運航している。
　就航以来、ブランド浸透を図るため値下げキャンペーンを繰り返したことが裏目に出て、売上高に当たる営業収入が低迷。また、計画していた関空の拠点化が遅れたことで、保有する18機のうち稼働しているのが12機にとどまり、無駄なコストの発生要因となっている。

4544：チバＱ：2013/10/20(日) 18:14:43
http://www.cnn.co.jp/business/35038732.html
世界最長路線を廃止、採算悪く　シンガポール航空
2013.10.20 Sun posted at 17:32 JST

（ＣＮＮ） シンガポール航空は２０日までに、民間航空会社の直行便としては世界最長のシンガポール、米東部ニュージャージー州ニューアーク間の路線を今年１１月に廃止する方針を明らかにした。

同路線の航続距離は約９５００マイル（約１万５２８９キロ）、フライト時間は約１９時間。使用の機材は、エンジン４基の欧州エアバス社製の３４０型機。燃費の悪さなどが原因で採算がとれにくく路線廃止に踏み切ったとみられる。

シンガポール航空はまた、世界で２番目の最長路線である同国発の米ロサンゼルス行き便を今月廃止する方針も示した。同路線の搭乗時間は約１８時間。

シンガポール航空のこの２路線が中止となった場合、世界最長の直航便は航続距離ではシドニー、米テキサス州ダラス間の８６００マイル（約１万３８４０キロ）を飛ぶオーストラリア・カンタス航空の便となる。使用機材は４発エンジン型の米ボーイング社製７４７型機となっている。

一方、搭乗時間での世界最長路線は米アトランタ発、南アフリカ・ヨハネスブルク間に就航する米デルタ航空２０１便の約１７時間となる。

来月打ち切られるシンガポール、ニューアーク間のシンガポール航空２１便と２２便の座席数は１００で、全てビジネスクラス仕様。超長時間のフライトにもかかわらずゆったりとした座席配置や充実した機内サービスなどで企業幹部などの固定ファンも多いとされる。

エアバスや米ボーイング社は軽量の新素材を導入し、燃費を高めた双発エンジンの旅客機開発に傾斜しており、航続距離の長い路線にもこれらの機材を投入するとみられる。

4545：チバＱ：2013/10/25(金) 00:21:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131024-00000094-reut-bus_all
羽田発着枠の傾斜配分に異議、行政訴訟も選択肢＝ＪＡＬ
ロイター 10月24日(木)17時58分配信



１０月２４日、ＪＡＬは羽田空港の国際線発着枠をＡＮＡに傾斜配分した判断に対し、国交省からの回答が不十分だった場合、行政訴訟も選択肢との認識を示した。写真は羽田から離陸するＪＡＬ機。昨年９月撮影（２０１３年　ロイター/Toru Hanai）
［東京　２４日　ロイター］ - 日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞の植木義晴社長は、羽田空港の国際線発着枠をＡＮＡホールディングス（ＡＮＡ）＜9202.T＞に傾斜配分した判断に対し、国土交通省に是正と説明を求めている問題で、国交省からの回答が不十分だった場合、行政訴訟も選択肢の一つになるとの認識を示した。２４日、ロイターとのインタビューで語った。

国交省は今月２日、来春増加する羽田空港の国際線発着枠のうち、国内航空会社向けの１６枠について、ＡＮＡに１１枠、ＪＡＬに５枠を配分すると決定。根拠として、ＪＡＬの再建に対する考え方をまとめた昨年８月の文書でＪＡＬの新規路線の開設は抑制的に判断することになっていた、と説明した。

ＪＡＬは４日、この結果を不服とし、国交省に対して合理的な説明と内容の是正を申し入れた。植木社長は同日の会見で、国交省からの回答によっては「次のステップを考えざるを得ないケースもある」としつつ、具体的な内容については明言を避けていた。

今回、植木社長は「結果を求めて何らかのアクションを起こす時もあるし、結果は別に、主張することを主張しないといけない時もある」と説明。国交省からの回答が不十分だった場合に行政訴訟を選択肢とするかについては「そういう可能性も次のステップの一つに含まれていると考えていい」と語った。

植木社長は、国交省との議論で「新規路線とは、どの空港の、どの時間帯に適用されるのか。抑制的とはなにを意味するのか、こういったところを明確にしていきたい」と述べた。本来、来年４月以降のダイヤを計画する時期だが、そうしたところが明確でないために、弊害も出始めているという。

ＪＡＬは今月７日、欧州の航空機大手エアバスから初めて旅客機を調達すると発表した。導入するのは大型機のＡ３５０型機３１機で、２０１９年から６年程度かけて順次導入を進める。

植木社長は、エアバス機を導入した理由について、米ボーイング＜BA.N＞から購入した７８７型機にトラブルが発生したことは「まったく関係ない」とあらためて説明。検討していたボーイングの飛行機がエアバスの飛行機に比べて開発が遅れていたことが判断材料の一つになったと述べた。

次の機材購入については、ボーイング７３７型機の後継機を選択する必要があるとの認識を示した。植木社長は「更新時期にきたボーイング７３７型機があるのは事実」と指摘。ボーイング、エアバス両社の飛行機が検討対象になると述べた。ＪＡＬは現在、ボーイング７３７型機を３０機保有している。

4546：コーチ ブリーカー：2013/10/26(土) 12:25:00
コーチ 公式
コーチ ブリーカー http://www.jylxs.com/折りたたみ財布-hae5r-12.html

4547：コーチ アウトレット メンズ：2013/10/26(土) 13:40:35
人気のブランドバッグ
コーチ アウトレット メンズ http://www.kstddoor.com/財布その他-63l-13.html

4548：チバＱ：2013/10/26(土) 18:46:55
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131024-OYO1T00286.htm?from=main3
関空国際線冬ダイヤ、開港以来最多の週８６２便

　新関西国際空港会社は２３日、国際線の２０１３年冬ダイヤの便数が、ピークの１２月に前年冬よりも５２便増え、開港以来最多の週８６２便となると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）の路線拡充や東南アジア方面の増便が主な要因だ。これまでの最高は１２年夏の８５４便だった。

　冬ダイヤは２７日から３月２９日までで、便数の内訳は、旅客が週７１６便、貨物が週１４６便となる。

　関空に乗り入れているＬＣＣは９社あり、就航先はソウル、台北など１０都市。香港路線はピーチ・アビエーションが、１１月１日から、週７便を１４便へと２倍に増やすほか、香港エクスプレス航空が１１月２１日から週７便を新規就航させる。これらの増便で、ＬＣＣの便数は前年冬よりも１８便多い１４０便となる。国際旅客便に占めるＬＣＣの割合は前年冬の１７・９％から１９・６％に増える。新関空会社は「ＬＣＣ誘致で関西とアジアの新たな航空需要の創出を目指す」とする。

　ＬＣＣ以外でも、ガルーダ・インドネシア航空が約１５年ぶりに、ジャカルタ線の直行便を１１月８日から週４便運航させるなど、アジア路線が増える。これにより、日中関係の悪化で低迷している中国本土との便数の減少を補うことになる。

　一方、１３年４〜９月の関空の国際線旅客数は、外国人旅客が前年同期比２７％増の２４５万人となり、上半期では過去最高だった。円安などで東南アジアや台湾からの旅客が増えた。

（2013年10月24日 読売新聞）

4549：チバＱ：2013/10/27(日) 09:54:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131026-00000065-mai-soci

＜エアアジア＞運航終了　「バニラ・エア」で再出発へ

毎日新聞 10月26日(土)20時39分配信





＜エアアジア＞運航終了　「バニラ・エア」で再出発へ

駐機場で乗客を見送るエアアジア・ジャパンの社員たち＝成田空港で２０１３年１０月２６日午後５時６分、味澤由妃撮影

　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」（千葉県成田市）が２６日、運航を終了した。成田空港のロビーは赤い制服の社員らが乗客の記念撮影に応じ、搭乗前は地上職員が「赤い飛行機を忘れないで」とあいさつ。最終出発便を手を振って見送った。１１月、社名を「バニラ・エア」に変更し、１２月２０日から成田−那覇、台北の２路線で再出発する。


　同社はマレーシアのＬＣＣ大手「エアアジア」と全日空の合弁会社として、成田空港を拠点に２０１２年８月に就航。韓国・ソウルと釜山など最大８都市９路線を結び、延べ約９５万人が利用したが、ネット予約の使いにくさなどから今年４月以降の平均搭乗率は６６．９％と低迷。６月に合弁解消を発表した。

4550：チバＱ：2013/10/27(日) 09:54:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131027-00000001-maiall-bus_all

＜ピーチ＞初の首都圏路線就航、マリコ様も飛んだ！　ＬＣＣ３社の競争本格化

毎日新聞 10月27日(日)9時25分配信





＜ピーチ＞初の首都圏路線就航、マリコ様も飛んだ！　ＬＣＣ３社の競争本格化

成田空港に到着したＭＡＲＩＫＯＪＥＴとともに記念撮影をする篠田麻理子さん（中央）＝２０１３年１０月２７日、米田堅持撮影

　関西空港（大阪府泉佐野市）を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」は２７日、ピーチ初の首都圏発着路線となる関西−成田線を就航させた。

　成田にはすでにピーチと同じ全日空系のＬＣＣでエアアジア・ジャパンから社名変更するバニラ・エアと日本航空系のジェットスター・ジャパンが就航しており、国内ＬＣＣ３社が首都圏での競争を本格化させることになる。

　初便となったＭＭ１１１便は、元ＡＫＢ４８の篠田麻里子さんの顔写真を描かれた特別塗装機で運航。午前７時１０分に関西を出発し、午前８時３５分に成田に着陸、首都圏へ新たな一歩を踏み出した。

　篠田さんもＣｏｍｐａｎｙ　Ａｍｂａｓｓａｄｏｒ（ＣＡ）として、ピーチをイメージして自らデザインした同社の制服を着て搭乗し、機内アナウンスを行った。篠田さんは「自分の顔が飛行機になってびっくりした。思ったより大きい。アジアだけでなくヨーロッパなどにも行くことができたら」と笑顔で話した。【米田堅持】

4551：チバＱ：2013/10/28(月) 23:05:03
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20131028-00022692-toyo-bus_all
ついに成田進出！　ピーチが握るLCCの命運
東洋経済オンライン 10月28日(月)6時0分配信

写真を拡大

写真を縮小

成田線就航をＰＲする篠田麻里子さん（左から3番目）と井上慎一CEO

　台風一過の成田の空にピンクの機体が現れた。格安航空会社(LCC)のピーチ・アビエーションは10月27日、大阪(関西国際空港)―東京(成田国際空港)線の運航を開始した。

【詳細画像または表】

　関西空港を拠点とするピーチが成田空港に乗り入れるのは、今回が初めて。運賃は片道3790〜1万6990円。当面は1日2往復だが、来年1月10日からは3往復となる。

　初便となった関空発7時10分の便には、元AKB48のメンバーで同社のカンパニー・アンバサダー(略してCA)である篠田麻里子さんが乗り込み、乗客に対して出発と到着のあいさつなどを行った。篠田さんは「座席が広くて、乗りやすい。お好み焼きなどメニューが豊富で、レストランのようだった」と、初フライトの印象を語った。

■　今期の黒字化が視野に

　目下のピーチは拡大路線を着実に歩んでいる。昨年3月の就航以来、1年半で今回の成田線を含めると14路線を運航。当初は3機でスタートした機材数も、今では10機まで増やしてきた。15年後半までにさらに7機を導入し、17機体制となる予定だ。

　LCCの経営において、機材数は重要な意味を持つ。格安の運賃で事業を回していくには、単一機材(同一の機種)を多頻度運航して有効活用することが不可欠。本社費用などの固定費を賄って黒字化するには、最低でも10機程度が必要とされている。

　ピーチの開業初年度(2013年3月期)は最終赤字が12億円となったが、航空アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は「想定の範囲内の赤字で、これまでのところは順調にきている」と分析する。ピーチの井上慎一CEOも「今期中の単年度黒字は株主にも約束している。何としてでも達成する」と、黒字化へ意気込む。
　「LCC元年」と言われた2012年には、ピーチをはじめ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの3社が事業をスタートした。だが、開業初年度の内実は明暗がクッキリと分かれた。

　着実な歩みが続くピーチに対して、成田を拠点とする2社は苦境が続いている。ジェットスターの初年度(2013年6月期)は88億円の最終赤字、エアアジアは2013年3月期が36億円の最終赤字となった。

こうした状況がさらなる焦りを生んだのか、ジェットスターとエアアジアの2社は国土交通省が求めていた定期検査の一部を実施していなかったとして、10月9日に同省から厳重注意を受けた(関連記事:「LCCで初歩的ミスが相次ぐワケ」)。　エアアジアに至っては、出資するANAホールディングスとエアアジア本社が経営方針をめぐって対立したことなどから、今年6月に合弁を解消。11月からバニラエアに生まれ変わる。奇しくも、ピーチが成田に就航した前日にあたる10月26日はエアアジアのラストフライトの日でもあった。

■　拠点空港で生じる格差

　「拠点空港のキャパシティがLCC3社の明暗を分けた大きな要因」と指摘するのは、早稲田大学商学学術院の戸崎肇教授だ。ピーチが拠点とする関空は24時間運営で、運航時間が多少後ろ倒しになっても欠航に至ることはまれだ。実際、ピーチの今年4〜9月の就航率は99.8％となっている。

　対して、成田空港は原則として6時から23時までしか発着ができない(一部は条件付きで24時まで緩和)。そのため、1つの便が遅れてしまうと、玉突き的に欠航になる便が出やすくなる。特に、ジェットスターは就航初日の昨年7月3日から欠航を出してしまったため、「LCCは遅れるものだというイメージが利用者に刷り込まれてしまった」(鳥海氏)。

4552：チバＱ：2013/10/28(月) 23:05:29
　こうした状況の中、ピーチの成田乗り入れによって、LCC間の競争はどうなっていくのか。

　鳥海氏は「ジェットスターやバニラエアにもいい影響がある」と語る。関空―成田線はすでにジェットスターが運航しているが、「両社で時間帯がかぶることは少なく、すみ分けは可能」(鳥海氏)。

　ピーチの就航で成田発着便のイメージが改善すれば、LCC全体にとって恩恵は大きい、というわけだ。

　ただし、「関空―成田線は新幹線との競合もあり、儲からない」(早大の戸崎教授)といった指摘もある。確かに、東京や大阪の都心部からの移動時間や搭乗手続きの手間を考えると、トータルで見た移動時間は新幹線に分がある。過度の値下げ競争に陥れば、路線の維持は難しくなる。

　関空を主戦場としてきたピーチが成田に参入したことで、日本のLCCは新たな局面に入った。「時間帯も会社のイメージもいい。ピーチが失敗すれば、成田の国内線LCCは終わってしまう」(鳥海氏)。LCCというビジネスモデルが本当に日本に浸透するか、試金石を迎えている。

4553：チバＱ：2013/11/03(日) 09:35:18
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20131103-00023267-toyo-nb

出直しLCC、バニラ・エアは飛躍できるか

東洋経済オンライン 2013/11/3 06:00 猪澤 顕明














コメントを見る（0件）




画像


11月1日からチケット販売を開始。就航は12月20日だ。写真中央が石井社長

[拡大]

　格安航空会社(LCC)「エアアジア・ジャパン」のラストフライトがあったのは10月26日のこと。それから6日を経た11月1日、エアアジアは社名を「バニラ・エア」へとあらため、新たなスタートを切った。

　11月1日から販売を開始した航空券の価格は、いずれも東京(成田)―札幌(新千歳)線が最安5500円、沖縄線が同7500円、ソウル線が同8000円、台北線が同1万円(いずれも片道)。11月3日までの3日間は、席数限定ながら4路線とも片道1000円の特別運賃で販売する。

　生まれ変わったバニラ・エアのコンセプトは「シンプル」「エクセレント」「ニュー・ベーシック」。石井知祥社長は「これまでの反省を生かし、お客様の声を踏まえて、シニアやファミリーにも使いやすいLCCにした」と、力を込めた。

■　エアアジアはなぜ苦戦したのか

前身のエアアジア・ジャパンは2011年8月、ANAホールディングス <9202> とマレーシアのLCC大手エアアジアとの合弁で発足。その1年後に国内2路線でスタートを切った。だが、開業初年度にあたる2013年3月期は36億円の純損失となるなど、その船出は厳しいものだった。　今年6月には、経営方針の相違などからエアアジアとの合弁を解消。ANAの100％子会社となり、10月26日にラストフライトを迎えた。

【詳細画像または表】
.

　石井社長が口にした「これまでの反省」とは、エアアジア・ジャパンが苦戦した理由と重なる。その最たる点が「ホームページの使いにくさ」だ。

　経費節減が至上命題のLCCにとっては、旅行会社を通さず、自社のWebサイトで航空券を拡販することが極めて重要。しかし、エアアジア・ジャパンの場合、「ホームページがわかりにくく、動作も重かった」(同社幹部)。そのためにまとまった数の利用者を取り逃してしまったであろうことは、想像に難くない。

■　自社サイトはシンプルにわかりやすく

　だから、バニラ・エアのホームページでは、何よりもシンプルでわかりやすくすることを心がけた。

　文字のサイズは一般的なニュースサイトのような大きめの文字とし、行間にもゆとりをもたせた。

　トップ画面に予約パネルを置いたほか、運賃情報、空港へのアクセス、「バニラ・バケーション」という名のANAが企画した旅行商品へのリンクなどを配置した。

　また、ホームページの上部には5つのタグをつけて、LCC初心者向けの使い方解説、運賃プランの詳細な説明、予約からチェックインまでの手順解説などを配置。利用者が必要としそうな情報に簡単にたどり着けるよう工夫した。

　航空アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は、「エアアジアの頃はWebがダメダメだったが、バニラは想像以上に使いやすくなった。ANAとのコラボレーションで集客する流れもできた。成功する可能性は高い」と分析する。

4554：チバＱ：2013/11/03(日) 09:35:38
　エアアジア時代のもう一つの大きな反省点が、「定時運航率の低さ」だ。

　一定規模の単一機材(同一の機種)をいかに多頻度運航して有効活用できるかが、LCCを経営していくうえでの重要なポイント。逆を言えば、一つの便が遅れてしまうと、それ以降に続く便がドミノ倒しのように遅延してしまい、それだけ欠航も生じやすくなる。

　実際、エアアジア・ジャパンは就航当初、運航オペレーションの不手際もあって定時に発着できない便が多発した。

　その結果、成田空港の“門限”である23時(条件付きで24時まで離着陸可能)を過ぎてしまい、欠航となる便も出た。遅延が多発してしまったことが、苦戦の一因であることは間違いない。

■　定時運行85％を目指す

　石井社長は「エアアジア・ジャパンの定時運航率は70％台半ばだったが、バニラ・エアでは85％を目標に引き上げていく。欠航率も1％未満に抑えたい」と意気込む。

　エアアジア時代の最大の弱点だった自社サイトには、改善のメドがついた(初日の11月1日にはチケット申し込みが殺到したためか、繋がりにくくなる状況が発生したが、2日には改善している)。

　次なる課題は、運航オペレーションの精度を高めることで定時運航率を引き上げられるかどうか。バニラ・エアとして運航を開始するのは12月20日。その初便からの1便1便の積み重ねが重要になる。

4555：チバＱ：2013/11/04(月) 10:51:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131104/bsk1311040502000-n1.htm
ＮＹ行き最長直行便を廃止　シンガポール航空、採算とれず (1/2ページ)
2013.11.4 05:00
Tweet .
【無料】３２秒で愛車の現在価格を調べよう！！[PR]

シンガポールのチャンギ国際空港に駐機するシンガポール航空の旅客機（ブルームバーグ）
シンガポールのチャンギ国際空港に駐機するシンガポール航空の旅客機（ブルームバーグ）【拡大】

　シンガポール航空は、１１月にシンガポールとニューヨークを１９時間で結ぶ、民間航空会社の直行便で世界最長路線を廃止すると発表した。これは両都市を行き来する利用者にとって悪い知らせだ。

　この便はエアバス「Ａ３４０−５００」を使用し、全席がビジネスクラス。ニューヨークでの発着にニューアーク空港（ニュージャージー州）を利用するため、乗客はケネディ国際空港（ＪＦＫ）の混雑を避けることができた。今後はフランクフルト経由でＪＦＫに到着する路線が利用され、所要時間は５時間増える。

　同社は１０月２２日に、この路線の廃止に先駆けて、世界で２番目に長い路線のシンガポール−ロサンゼルス便を廃止した。

　ニューヨーク便を利用するチア・テック・ファットさんは、シンガポールのチャンギ国際空港のラウンジで「ＪＦＫでは通関だけで１時間以上かかる場合がある。ＪＦＫは避けたいので、ニューヨークへ行く別の方法を探している」と話した。

　過去１０年で石油価格が３倍に上昇するなか、シンガポール航空はビジネスクラス１００席だけの便で利益を上げることに苦戦した。また世界的な金融危機後にウォール街の企業が規模を縮小し、旅費を削減したことで、航空会社が高額所得者の顧客を呼び込むことが難しくなっていた。ＯＣＢＣインベストメント・リサーチの投資アナリスト、シーイー・リム氏はＡ３４０−５００について「使用し続ける意味がない。この機体は多くの燃料を必要とするが、ごく少数の乗客しか運ぶことができない」と述べた。

　アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）のチーフアナリスト、ブレンダン・ソビエ氏は「現在の燃料価格では、超長距離便で利益を出すのは実質的に不可能だ」と説明した。

　シンガポール航空のウェブサイトによると、１０月２０日に始まる週のシンガポール−ニューヨーク（ニューアーク空港）便の往復料金は最高で１万３４００シンガポールドル（約１０６万円）。フランクフルトを経由する便の料金は最高で１万７００シンガポールドルだった。

　グローバル・ゲートウェイ・アライアンスの９月のリポートによると、ＪＦＫでの税関の待ち時間は最長２時間に及び、米空港では最長である。

　日用品大手ユニリーバのディレクター、バンジョー・カスティーリョ氏はチャンギ空港で「ニューアーク空港行きの便は飛行時間が長いので、機内映画をたくさん見ることができる」と話した。同氏はこの便を年に２回利用している。

　スタンダード・チャータードのウェルスマネジメント部門で債券・通貨・商品投資戦略の責任者を務めるマンプリート・シン・ギル氏は、直行便は仕事の時間と家族と過ごす時間を増やしてくれるとし、「結局のところ、移動時間が最も生産性が低い。移動に時間がかかるほど、仕事や家庭から離れることになる」と話した。（ブルームバーグ　Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ

4556：チバＱ：2013/11/04(月) 10:57:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131104-00000009-asahi-bus_all

スターフライヤー、路線削減や減便検討　５期ぶり赤字で

朝日新聞デジタル 11月4日(月)9時21分配信





スターフライヤー、路線削減や減便検討　５期ぶり赤字で

真っ黒な機体が特徴のスターフライヤーの飛行機

　【平林大輔、土屋亮】スターフライヤー（北九州市）が、不採算路線からの撤退や減便の検討を始めた。今月半ばをめどにつくる経営合理化計画に具体策を盛り込む方針で、人員削減も検討している。主力の北九州―羽田線の競争力低下や円安による燃料費の上昇が響き、リストラが避けられない状況だ。

【写真】スターフライヤーの業績推移

　スタフラは１日、２０１３年９月中間決算（単体）を発表。売上高は１６０億円で前年同期より２８％増えたが、純損益は１３億１８００万円と５期ぶりの赤字に転落した。１４年３月期の業績予想も下方修正。純損益の予想を１７億４千万円の赤字（５月時点の予想は５億１千万円の黒字）に引き下げ、通期でも５期ぶりの赤字に陥ると見込む。

　スタフラにとって今年は勝負の年だった。羽田空港の発着枠を新たに獲得し、福岡―羽田線を３月末から１０往復に倍増させた。福岡市で大規模な広告を出し、知名度アップにも力を入れた。４〜９月の乗客数は、全体で前年同期より４２％多い８０万６千人に増えた。

　だが、１日１２往復の主力の北九州―羽田線はふるわず、全社の４〜９月の搭乗率は前年を２・２ポイント下回る６３・８％に低迷した。

4557：チバＱ：2013/11/10(日) 08:47:31
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20131109/ecn1311091230000-n1.htm
香港初ＬＣＣ「羽田線初便」に乗ってみた　１泊２日“弾丸ツアー”も (1/2ページ)
2013.11.09
. .

「ＬＣＣらしく低コストですが」と笑いながら、初便に搭乗するゲストに香港のショウガ風味の飴を手渡す香港エクスプレスＰＲのケイリーさん【拡大】

.
　香港で初めてのＬＣＣ（格安航空会社）となる香港エクスプレスが、１１月７日、香港?羽田線を就航した。１日１往復のデイリー運航で、タイムテーブルは、羽田を深夜１時３０分に出発して、香港に早朝５時２５分に到着。復路は、香港を１９時０５分に出発して、深夜０時３０分に到着する。羽田に深夜０時３０分に到着しても、電車やバスなどの公共交通機関は、すべて運転を終了している。どうやって帰宅するかという悩みはあるが、夕方まで香港にいられるのはうれしい。１１月７日木曜日深夜（日付は明けて８日）、香港へ折り返すＵＯ６６３便に搭乗した。（フリーライター　江藤詩文／産経デジタル）

　気になる運賃は、片道１万２７００円から。現在のところ、日本発着便の航空券には、機内預け手荷物（２０キロ・１個）の料金が、あらかじめ含まれている。

　運行機材はエアバスＡ３２０型機で、通路を挟んで３席ずつ、１列に６席が配置されている。エコノミークラスのみ全１７４席で、最前列と非常口付近に、足元が広い「スイート・シート」が１８席あり、チェックインカウンターで２０００円支払えば座席指定できる。

　普通席のシートピッチは、平均３０インチ（約７６センチ）。日本のＬＣＣより１列減らしてシートピッチを広げたそうで、身長１７１センチのわたしでも、快適とまでは言わないが、香港まで約４時間半ならさほど苦にならなかった。女性にも好まれるデザインを心がけたシートは、「福」の刺繍が控えめにほどこされた、中国らしいファブリックが使われている。エンターテインメントは有料サービスも含めていっさい用意がなく、座席背面に収納された折りたたみテーブルがあるのみだ。

　この日の搭乗率は９１％。日本人と香港人のほか、中国、東南アジア、インド、西洋と、乗客は多国籍だ。なかでも目立っていたのは南アフリカ人のにぎやかな４人組。日本に長期滞在中だが、「安かったから」１泊２日での香港旅行を思いついたそう。ＬＣＣならではの、さまざまな旅行者が生まれそうだ。日本人旅行者は、木曜日はフルタイムで仕事をして金曜日に有給をとり、香港に２泊して羽田で夜を明かし、そのまま仕事に行くというというタフな人や、１２時間１本勝負・屋台を食べ歩いて日帰りするというツワモノも。

　香港で１日をフルに遊び尽くすため、機内では眠っている人が多いが、有料で機内食サービスもある。機内食の事前予約はできず、搭乗後に注文して支払いをする。日本円の紙幣も使えるが、おつりは香港ドルのみだ。温かいミールは５種類。ほかにカップ麺やスナック菓子、アルコール飲料もあった。

　いちばん人気でおすすめは、香港らしい飲茶セット（６０香港ドル＝約８４５円）だが、香港発羽田行きで完売していた。これは明日帰国する機内で楽しみたいと思う。

　■江藤詩文（えとう・しふみ）　旅のあるライフスタイルを愛するフリーライター。スローな時間の流れを楽しむ鉄道、その土地の風土や人に育まれた食、歴史に裏打ちされた文化などを体感するラグジュアリーな旅のスタイルを提案。趣味は、旅や食に関する本を集めることと民族衣装によるコスプレ。現在、ｍｓｎ産経ニュースなどで「江藤詩文の世界鉄道旅 」、朝日新聞デジタルで旅コラム「世界美食紀行」を連載中。

4558：チバＱ：2013/11/10(日) 08:48:38
http://www.j-cast.com/2013/11/07188375.html

香港に「『日帰り』旅行」できる　LCCが11月8日から羽田に就航

2013/11/ 7 17:22
香港に拠点を置く格安航空会社（LCC）の香港エクスプレス航空が2013年11月8日（7日深夜）、羽田空港に就航する。LCCの中距離路線が羽田に乗り入れるのは初めて。発着は深夜なので、仕事帰りに羽田に向かう「弾丸日程」を組むこともできる。

同社は04年に設立されたが、13年10月にLCC専業の会社に衣替えしたばかり。プーケットやペナンなど5都市を結んでいる。

最も安い場合で片道1万2700円

現時点では香港を拠点に5都市に就航している
現時点では香港を拠点に5都市に就航している

羽田便は毎日運航される。現地時間19時5分に香港を出発し、0時30分に羽田に到着。折り返し便は深夜1時30分に羽田を出発し、香港に早朝5時25分に着く。

そのため、（1）金曜日夜の仕事帰りに羽田に向かう（2）香港に13時間滞在して観光（3）現地で宿泊せずに土曜日深夜に羽田に戻る、といった強行軍も可能だ。ただ、羽田着は深夜なのでタクシーかホテルを利用する必要がある。

運賃は最も安い場合で羽田-香港が片道1万2700円。これまでの航空会社よりも4〜5割程度安く設定している。

11月21日から関西空港にも乗り入れる。香港9時30分発で関空13時55分着、関空14時50分発で香港18時15分着だ。12月7日から深夜便を週4便増やし、合計で週11便になる。

日本発着のチケットは、現時点では旅行代理店を通じて販売する。11月中にウェブサイトでも予約できるようになる見通し。

社長代理のアンドリュー・コーエン氏は11月7日に都内で会見し、14年には20〜25か所に乗り入れたい考えを明らかにした。日本でも羽田、関空を含めて5都市程度に乗り入れる。

4559：チバＱ：2013/11/10(日) 09:02:50
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2577909.article.html
佐賀空港羽田枠争う　４県国交省にＰＲ合戦
　地方路線の活性化に向け優れた提案があった空港に羽田空港への路線を配分する国土交通省の取り組みで、応募した佐賀、山形、鳥取、石見（島根県）の４空港の地元自治体が６日、路線の必要性などを同省にアピールした。地方の航空路線維持を目的とした初の試みで、国交省は今月中にも３空港に１往復分ずつ配分する。就航は２０１４年春からとなる。

　佐賀県の担当者は「企業誘致で大きな武器になる」と期待感を表明。山形県は「観光振興で東日本大震災からの復興に貢献できる」と羽田便が増える効果を強調した。島根県は「高速道路の整備が進んでおらず、航空路線の充実は不可欠だ」と訴えた。鳥取県は「来春の羽田国際線の増便による外国人観光客を取り込みたい」とした。

　国交省は、配分決定まで各自治体が提案した活性化策は公表しない方針だが、空港への交通アクセス改善や、観光客の誘致に向けたＰＲ、航空会社に対する補助などが想定される。

　県などの自治体と航空会社の共同提案が条件で、山形空港は日本航空と、鳥取、石見、佐賀の３空港は全日本空輸と連携している。

　羽田空港の国内線の大半は航空会社が就航先を決めるため、採算が取りにくい地方路線は縮小の傾向が続いている。

2013年11月07日更新

4560：チバＱ：2013/11/11(月) 01:38:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131110-00000002-jct-bus_all
JALはもう「政治的配慮」をしないのか　エアバス大量購入で時代は変わった？
J-CASTニュース 11月10日(日)14時0分配信



日航が購入したエアバスA350
　日本航空が欧州の航空機大手エアバス社から旅客機の大量購入を決めた。日航はこれまで、大半の旅客機を米航空機大手ボーイング社から調達しており、同社の機材調達の戦略転換は国内航空機市場に影響を及ぼしそうだ。

　日航は2013年10月上旬、エアバスから最大56機の旅客機を調達すると発表した。まず次期中型機のA350を31機発注、その後も25機を追発注できる契約を結んだ。現在46機保有しているボーイングの大型機777の後継機に充てる方針だ。

■かつては「日米貿易摩擦」解消の切り札

　日航のエアバス機購入については、過去に統合した旧日本エアシステム（JAS）では実績があるものの、日航自体としては初めて。日航が機材の調達先をボーイング1社に絞ってきた背景には「政治的配慮がある」（航空業界関係者）とされる。1980年代以降、日米貿易摩擦が大きな問題となる中、対米貿易黒字の縮小に向け、日本が米国の航空機を購入すべきだという議論が持ち上がった。日本の航空業界を代表する日航が率先してこの動きに応じたのは自然な流れだった。

　しかし、日航は2010年1月に会社更生法の適用を申請し経営破綻。公的資金の支えなどで何とか立ち直り、2012年9月には東京証券取引所に再上場を果たしたが、「もはや政治的配慮に応える余裕などない」（航空関係者）というのが実態だ。実際、日航の復活を事実上けん引した稲盛和夫名誉会長はコスト削減への強い意識から、「航空機材は複数社から調達することが必要」と主張し続けていたという。
B787のバッテリートラブルも影響
　こうした日航の姿勢の変化に、ボーイングの最大のライバル、エアバスが機敏に動いた。エアバスの経営陣は、稲盛氏をはじめ日航経営陣との接触を重ね、日航に対する有利な条件を提示するなどした結果、ボーイングの牙城切り崩しに成功したとされる。

　ボーイングが世界市場に投入した最新鋭中型機ボーイング787のバッテリーに絡むトラブルが「日航によるエアバス社への傾注を後押しした」（航空関係者）との見方も根強い。全日本空輸と並び、世界に先駆ける形で787を導入した日航は、787のトラブルの原因究明が遅れる中、約4か月半もの長い間、787の運航停止で苦しんだ。エアバス機の導入でリスク回避を図ろうという考えが働いたのも当然といえる。

　ただ、787は「準国産機」と呼ばれるように、機体の35％を日本企業が製造し、日本の技術力で成り立った航空機。ボーイングによる日本企業への信頼と期待があるためだが、「その背景には、日本の航空業界でのボーイング社の高いシェアがある」（航空関係者）との見方は強い。日航の機材調達戦略の転換は、日航自身の今後の経営だけでなく、日本の航空産業全般にどう響いてくるか、関係者は注意深く見守っている。

4562：チバＱ：2013/11/13(水) 22:04:11
http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020073000c.html
米航空合併:アメリカンとＵＳエア　世界最大規模に
毎日新聞　2013年11月13日　20時41分（最終更新　11月13日　21時01分）


２０１２年の米主要航空会社の旅客輸送実績
拡大写真　【ワシントン平地修】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズは１２日、両社の合併に反対し提訴していた米司法省と和解。最大のハードルを越えたことで両社の合併は確実となり、１２月に世界最大の航空会社が誕生する見通しとなった。米国では大手が３社に集約されることになり、世界の航空業界をリードする一方、国内では格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激化しそうだ。

　「この訴訟を終え、新たなアメリカン航空を築き上げることを楽しみにしている」。合併会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就く予定のパーカー・ＵＳエアウェイズＣＥＯは同日の声明で、合併の道筋がついたことに安心感をにじませた。

　２社は今年２月に合併に合意したが、米司法省が８月に米独占禁止法（反トラスト法）に抵触する可能性があるとして連邦地裁に提訴。寡占化が進むことで米国内の競争が阻害され、運賃値上げやサービス低下が懸念されるとして合併に待ったをかけた。

　今回の和解は、新会社が主要空港で保有する発着枠をＬＣＣに譲渡するなどして、競争を維持するのが狙い。新会社は首都ワシントンのロナルド・レーガン・ナショナル空港で、１日約２９０の出発便のうち４４便を、ニューヨークのラガーディア空港でも１７５便のうち１２便を減らす見通しだ。司法省は「利用者の選択肢が広がり、より競争的な運賃が提供される」（ベアー司法次官補）と和解の意義を強調した。

　ただ、一時は合併そのものが危ぶまれていた２社にとって和解による影響は限定的とみられ、「２０１５年に１０億ドル以上の相乗効果を生み出す」との見通しを維持している。

　米航空業界は燃料高騰やＬＣＣとの競争激化で、大手が破綻と合併を繰り返し、今回のアメリカンとＵＳエアウェイズは「最後の大型合併」とみられている。１２年の有償旅客キロ数では、新たなアメリカン航空がユナイテッド航空を抜いて世界一になり、３位のデルタ航空を含め世界上位３社を米国勢が占める。

4563：チバＱ：2013/11/13(水) 22:05:59
http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020075000c.html
米航空合併:ＪＡＬ、ＡＮＡ利用客にも影響
毎日新聞　2013年11月13日　20時45分（最終更新　11月13日　21時19分）


アメリカン航空（奥）と、ＵＳエアウェイズの機体＝ＡＰ
拡大写真　米アメリカン航空とＵＳエアウェイズとの合併が確実になったことで、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）の日本の大手航空２社の利用客にも米国内での乗り継ぎやマイレージ獲得で影響が出てきそうだ。

　世界の航空会社が提携網を作る航空連合では、現在、アメリカンが「ワンワールド」に、ＵＳエアが「スターアライアンス」に所属している。ＪＡＬはワンワールドに所属し、アメリカンとも太平洋路線の共同運航やマイレージ連携などで提携している。

　今回の合併では、アメリカンが存続会社となるため、ＵＳエアはスターアライアンスを脱退する見通しで、存続会社は日航との提携は維持する方針だ。

　スターアライアンスに所属し、ＵＳエアとの間に３便の共同運航便を持つＡＮＡは、ＵＳエアとの提携解消の可能性があり、「共同運航の便数が少ないため、影響は大きくないが、今後、（提携について）存続会社と協議する」（ＡＮＡ関係者）としている。

　ＵＳエアは米フィラデルフィア国際空港など３空港を発着便の多い拠点空港としていて、米国東海岸など国内線に強みを持っている。このため、ＪＡＬの利用客にとっては、ＵＳエアの路線網が加わることで乗り継ぎ便の拡大やマイレージの獲得でメリットがありそうだ。【永井大介】

4564：チバＱ：2013/11/14(木) 22:44:43
http://biz-journal.jp/2013/11/post_3340.html?utm_source=rss20&amp;utm_medium=rss
スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
【この記事のキーワード】LCC , スカイマーク , 航空
2013.11.14

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。

4565：名無しさん：2013/11/14(木) 22:46:11
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も
「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方〜地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」



　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。
（文＝福井晋／フリーライター）

4566：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:00:43

スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
ビジネスジャーナル 2013年11月14日 05時55分 (2013年11月16日 00時08分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131114/Bizjournal_201311_post_3340.html?_p=1

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。

　結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。

4567：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:01:07
>>4566-4567
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も

「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方〜地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。

「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」

　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。

（文＝福井晋／フリーライター）

4568：チバＱ：2013/11/16(土) 23:10:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131115-00000116-mai-bus_all

＜スターフライヤー＞希望退職者を募集　定期の釜山線運休へ

毎日新聞 11月15日(金)21時2分配信



　業績が悪化しているスターフライヤー（北九州市）は１５日、北九州−韓国・釜山線の定期運航を来年３月で運休し、希望退職者約３０人を募集する経営合理化計画を発表した。また、福岡県や北九州市などで構成する「北九州空港利用促進連絡会」が、釜山線就航支援の補助金７６５０万円の返還請求方針を固めていることについて、米原慎一社長は「猶予を含めてお願いしたい」と述べた。

　スタフラは、円安による燃料費や機材費の負担増などで２０１４年３月期に１７億円の最終（当期）赤字転落を見込んでおり、合理化で見込む１０億円と合わせ、来年度は２５億円程度の収益改善を見通す。

　計画によると、希望退職者は、３０歳以上の事務部門の社員が対象で、来月１６〜２６日に募集する。委託先を含めて現在７４０人の運営体制を６６０人まで縮小。高齢社員らの退職を見込むほか、派遣の外国人操縦士１１人は全員契約を解除する。

　また、羽田−北九州、福岡線など国内全４路線を対象に運賃値上げも検討する。

　記者会見した米原社長は「事業規模拡大を目指していたが、燃料費高騰など外部環境の変化が我々のスピードよりも早かった」と語った。また釜山線休止については「一番の不採算路線で、出血を止めなければならない」と述べた。

　昨年７月に就航した釜山線は同社唯一の国際線で、今年９月までに約１５万人が利用したが、日韓関係の悪化などで利用が伸び悩み、事実上撤退する。【石田宗久】

4569：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:17
http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ） 米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。

4570：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:30
http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ） 米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。

4571：チバＱ：2013/11/18(月) 23:25:04
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131118-OYO1T00893.htm
関空利用客増、鉄道・バスが争奪戦


外国人観光客らに切符の説明をする通訳案内係（右）（ＪＲ関西空港駅の切符売り場で）＝浜井孝幸撮影

　

通訳や割安切符などサービス強化策続々　　ＬＣＣ、円安…乗車１５％増

　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や円安などの影響で、関西国際空港の旅客数が伸びている。空港に接続する鉄道やバスの昨年度の利用者総数も前年度より１５％増え、この１０年で最多の１９３５万人に達した。こうした追い風を受け、鉄道、バスの各社はこれらの客を囲い込もうと、通訳案内係の配置や割安切符の発売、路線の新設などサービス強化策を次々と打ち出している。

　新関西国際空港会社によると、国際・国内線の旅客数は２０１２年度で約１６８０万人。前年度より約２９０万人増えた。



　近畿運輸局の集計では１２年度、交通機関のうち、最も利用者が多いのはＪＲ西日本の７６０万人で、南海電鉄６２１万人、リムジンバス５１６万人と続く。いずれも前年度比２０〜１３％伸び、０３年度以降では最多。１２年度の総数は、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）が猛威を振るった０３年度より約２６０万人（１５％）増えた。

　ＪＲ西が力を注ぐのは、外国人観光客向けのサービス。山陽・九州新幹線が、福岡、鹿児島などを結ぶＬＣＣと競合するためだ。

　「京都や奈良をお得に周遊できる切符はこちらです」。ＪＲ関西空港駅の切符売り場で１５日、通訳案内係の中国人留学生の女性（２１）が滑らかに説明すると、京都などの観光地を訪ねるという台湾人の女性（２３）は「電車の乗り方まで丁寧に教えてくれて助かった」と喜んだ。

　ＪＲ西は９月、初めて同係を配置したほか、関西や中四国などで使える外国人向けの乗り放題切符を用意。主要駅では公衆無線ＬＡＮサービスの提供も始めた。

　一方、南海が強化しているのは、ＪＲ西と競合するＬＣＣとの連携だ。

　昨年末、ピーチ・アビエーションの利用客限定で、関空―難波間の特急「ラピート」の乗車券を片道１０００円（通常１３９０円）で発売。好評だったため、今年３月の販売終了を取りやめて継続し、４月、同様の企画にジェットスターグループも加えた。

　近鉄バスや関西空港交通などが個別や共同で運営し、計約３０路線があるリムジンバスの１２年度の利用者数は開港（１９９４年度）以来、最多だった。１０月からは、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」からの発着便を１日３往復増やすなどし、今月には東大阪エリアからの路線（１日１３往復）も新設した。

　関西空港交通の営業担当者は「ＬＣＣの利用客を見込み、早朝や深夜帯に運行しやすいバスの利点を生かして新たな運用も仕掛けていきたい」と話している。

（2013年11月18日 読売新聞）

4572：チバＱ：2013/11/19(火) 23:29:36
http://www.asahi.com/articles/NGY201311180006.html
中部―クアラルンプール便、来年３月就航　エアアジアＸ
2013年11月18日22時49分
印刷メール
[PR]
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」は１８日、来年３月の中部空港―クアラルンプール線の就航を発表した。クアラルンプールへの直行便は、マレーシア航空が２００８年に撤退して以来６年ぶり。週４便を運航。運賃は片道平均１万６千〜１万９千円程度になる。

　今月１９〜２４日の間に、来年３月１７日〜同８月５日搭乗分のチケットを予約した場合に限り、限定で片道運賃が６９９０円（エコノミークラス）の就航記念キャンペーンを実施する。エアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は記者会見で「名古屋は人口が多く、経済や文化の中心地。雪がある地域が近いのも東南アジアの人には魅力で、観光需要も見込める」とし、「ゆくゆくは毎日就航させたい」と語った。

　中部空港からはエアアジアＸと同グループだったエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が９月に撤退したばかり。中部国際空港の川上博社長は「これを機に、ほかの地域からの直行便の就航にもつなげていきたい」と期待を込めた。

4573：チバＱ：2013/11/19(火) 23:31:16
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131119/bsk1311190602003-n1.htm
ボーイング、中東で受注優勢　ドバイ航空ショー１０００億ドル超 (1/3ページ)2013.11.19 06:01

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国で１７日、ドバイ航空ショーが開幕し、欧州エアバスと米ボーイングはともに、中東の航空大手各社から初日に過去最大規模の商用ジェット機受注を獲得したと発表した。

　隔年で開催される同航空ショーでの受注競争で、まずリードしたのはボーイングだ。アブダビのエティハド航空からは、次世代大型機「７７７Ｘ」「７８７ドリームライナー」など総額２５２億ドル（約２兆５３００億円）相当を受注。中東最大手のエミレーツ航空とも７７７Ｘ型機１５０機（約７６０億ドル相当）の契約を結んだ。

　一方、エアバスはエミレーツ航空から超大型旅客機「Ａ３８０」５０機（２３０億ドル相当）を受注した。エティハド航空からは「Ａ３５０」５０機、「Ａ３２０」３６機など、総額およそ２７０億ドル相当を受注した。

　航空ショーでの受注の伸びを受け、同社の今年のＡ３８０の受注件数は、過去最高の水準に達した。ルフトハンザが、当初発注した１７機のＡ３８０のうち３機をキャンセルしており、エアバスにとっては、年内にＡ３８０の新たな受注を得られない可能性もあった。

中東の航空会社が世界の航空機市場を牽引（けんいん）している現状が、ドバイ航空ショーの初日における活発な発注から浮き彫りになった形だ。エミレーツ航空の発注が大半を占め、大型機の発注は合わせて１０００億ドル強相当。エミレーツによるＡ３８０の発注は、これで合計１４０機となった。今年１０月までに３８機が納入されている。同社は現在、７７７およびＡ３８０の保有数で世界最大の航空会社だ。

　同社のシェイク・アハメッド・ビン・ザイード・アルマクトゥーム最高経営責任者（ＣＥＯ）は１７日の記者会見で、「航空サービスの需要が今後も世界的に拡大していくと予測している」と述べた。

　カタール航空は７７７Ｘを５０機、格安航空のフライドバイは新型機「７３７ＭＡＸ」を１００機、それぞれ購入した。エティハド航空は今回の発注により、７８７の保有数で世界一となる。

ボーイングは１７日、開発を進めてきた７７７Ｘについて、製造計画およびカタログ価格を正式に発表した。

　欧州と中東の航空会社から、合わせて２５９機の発注を獲得したことが理由で、製造開始は２０１７年の見込み。同型機の顧客の４分の３は中東の航空大手が占めているという。中東以外で唯一の例外的な大口顧客はドイツの航空大手ルフトハンザだ。

　７７７Ｘは現行の大型機「７７７」の後継機種で、米ゼネラル・エレクトリックの新エンジンを搭載。着陸後に翼端を折り畳む機能を持ち、ボーイングで最大の旅客機となる。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗａｌｌ、Ｄｅｅｎａ　Ｋａｍｅｌ　Ｙｏｕｓｅｆ）

4575：チバＱ：2013/11/21(木) 22:48:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/505446.html
新千歳、乗降１８００万人台確実　ＬＣＣ好調で６年ぶり（11/21 06:55、11/21 09:13 更新）

　

　【千歳】新千歳空港の乗降客数は今年、６年ぶりに１８００万人台に達する見込みだ。国土交通省新千歳空港事務所が２０日まとめた航空概況によると、１０月末までの新千歳の乗降客数は１５８０万５９３２人と前年同期比７・１％の伸び。国内線の格安航空会社（ＬＣＣ）が好調なのに加え、国際線は円安を背景に台湾などからの北海道観光の客足が伸びたことが要因とみられる。

　新千歳空港の年間乗降客数は１９９９年に初めて１８００万人を突破し、２００２年に過去最多の１８８３万人を記録。１８００万人台は０７年の１８３２万人以来。国内外の１１、１２月の合計乗降客数は過去３年間、２５０万人前後で、今年１８００万人台を回復するのは確実だ。＜北海道新聞１１月２１日朝刊掲載＞

4576：とはずがたり：2013/11/27(水) 13:12:04
どの程度の効果があるもんなんか注視。

山形、鳥取、石見で羽田線増便＝初の発着枠配分コンテスト−国交省
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013112600927

　国土交通省は２６日、地元空港の優れた利用促進策を提案した地域に羽田線の新設・増便を認める「羽田発着枠政策コンテスト」で、山形、鳥取、石見（島根県）の３空港を選んだと発表した。来年３月から２年間、山形、石見は１日２便（現在１便）、鳥取は５便（同４便）に増える。
　同省は通常、運航実績などを基に各航空会社に羽田発着枠を配分する。今回は地域活性化を狙い、羽田線の利用促進策を空港の地元地域から募集して有識者が評価する方式を初めて実施した。
　山形、石見は、増便により観光客やビジネスマンの需要を掘り起こす効果が大きいと評価された。鳥取は、高速道路の整備が遅れるなど他の交通手段が不便な中、移住者の増加を目指す施策が評価を得た。（2013/11/26-20:54）
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板