Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
1232：チバＱ：2009/12/13(日) 01:38:37: 8往復！？
JAL2/アメリカン1＝ワンワールド３
ANA2/ユナイテッド1＝スターアライアンス３
デルタ2＝スカイチーム２
ってのが現状の考えかな？
http://mainichi.jp/select/world/news/20091212dde001020026000c.html
日米航空自由化：合意、来秋までに発効　羽田便１日８往復
　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

http://mainichi.jp/select/today/news/20091212k0000e020044000c.html
日米航空協定：自由化で合意　羽田便１日８往復…来秋以降
2009年12月12日 12時33分　更新：12月12日 17時36分

　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　焦点となっていた羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　航空自由化協議は昨年１０月に開始し、今回が５回目。日本からは国土交通省審議官らが出席し、米国務次官補代理らと協議した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

　すでに全日本空輸が同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携強化を予定しているほか、経営難の日本航空もデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携交渉に入っており、航空業界の勢力図を塗り替える再編の呼び水になる可能性もある。日米路線では航空３連合のシェアはほぼ並んでいる。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。
1233：チバＱ：2009/12/13(日) 01:39:54: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091212/biz0912121255006-n1.htm
日米、航空自由化で合意　羽田発着枠、米が１日４便確保 (1/2ページ)
2009.12.12 12:53

羽田空港の新管制塔から見た第一ターミナルとＡ滑走路（撮影・早坂洋祐）　【ワシントン＝渡辺浩生】ワシントンで７日から行われている日米航空協議で、日米両政府は１１日、両国を結ぶ路線などを航空会社が自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定を締結することで合意に達した。羽田、成田の両空港の発着枠が拡大する２０１０年１０月までに発効する。航空会社間の自由な競争が促進され、運賃値下げなど利便性の向上が期待できるだけでなく、航空連合の勢力図に大きな影響を与え、日本航空の再建の行方を左右するのは必至だ。

　自由化によって、日米両政府間で決められていた国際線の路線数や便数を航空会社が決定できるようになり、航空会社の提携には、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の申請が可能となる。

　現在、航空会社は全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」や日本航空が加盟する「ワンワールド」、日航に加盟を呼びかけている米デルタ航空が中心となる「スカイチーム」の３つの航空連合があるが、ＡＴＩの認可を受ければ、航空会社間での運航スケジュールや料金、収益などの調整が可能になり、効率化が一気に進む。日米各航空会社のＡＴＩ認可取得の行方は、日航再建とも絡み、今後の焦点となる。

　一方、協議では、来年１０月の羽田の第４滑走路の供用開始を受けた発着枠の割り当てについて、米国が１日４便を確保することで決着したほか、成田については米国が新規枠を求めないことで合意した。

　国土交通省は、羽田空港の深夜早朝時間帯に年約３万回を国際定期便の運航を認める。１日当たりの増枠は４０便で、このうち日本が２０便、韓国、シンガポール、ドイツなどが２便、カナダ、フランスなど６カ国が１便をそれぞれ確保する。未決着となっている中国には２便が割り振られる見通しだ。

　一方、来年３月に年２万回分の国際便が増枠される成田について、現在約３割のシェアを持つ米国発着枠の削減を目指す方向で日米が一致した。
1234：チバＱ：2009/12/13(日) 01:41:13: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091212-OYT1T00542.htm
航空自由化で日米合意、羽田―米に１日最大８便
　【ワシントン＝岡田章裕】日米両政府による航空協議が１１日夜（日本時間１２日昼）、合意に達した。

　２０１０年１０月までに「オープンスカイ協定」が正式に締結され、日米の航空会社が両国間の路線を原則として自由に設定できるようになる。日本航空の経営再建にも大きな影響を与えそうだ。

　両政府は３項目で一括合意した。具体的には、〈１〉オープンスカイ協定を締結し、日米の航空会社に米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を付与〈２〉羽田空港を１０年１０月に再拡張後、深夜・早朝の時間帯に日米間で１日最大８便を運航〈３〉成田空港の発着枠について、米国の占有率を現在の２８％から１０年３月に２５％へ、その後さらに引き下げ――だ。

　オープンスカイ協定の締結後も、羽田、成田の両空港は発着枠がすでに満杯状態のため、増枠分は政府間の交渉で決める。発着枠に余裕のある関西、中部空港などでは、格安航空会社を含む新規参入が期待できそうだ。

　ＡＴＩについては、全日本空輸と提携関係にあるユナイテッド航空や、日航と資本・業務提携に向け交渉中のデルタ航空、アメリカン航空の各社が申請に向けた準備を進めている。

（2009年12月12日12時45分読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20091212-OYT8T00401.htm?from=nwla
日米航空協議　成田発着枠など攻防
　ワシントンで開かれている日米両政府による航空協議は、最終日の１０日（日本時間１１日午前）までに合意に至らず、交渉は１１日まで延長された。前原国土交通相は年内の合意を目指す方針を変えておらず、１１日も日米の航空会社が両国を結ぶ路線などを自由に設定できるオープンスカイ協定の締結に向けたぎりぎりの協議が行われる。

　前原国交相は１１日の閣議後の記者会見で、合意に至らなかった理由について、成田空港の発着枠是正や羽田の国際線の便数などで調整がついていないことを挙げた。その上で、「いかに有利な形で交渉していくのかが外交の常なので、焦る必要はない」と述べ、ねばり強く交渉を継続する考えを強調した。

　成田の発着枠は米国航空会社が３割弱の占有率（シェア）を持ち、日本側は２割程度への引き下げを求めている。協議関係者によると、米国側が日本側の主張より高いシェアを求めており、１１日の協議では占有率の引き下げ幅を巡る攻防が焦点となりそうだ。

　今回の航空協議は、〈１〉成田空港で米国が持つ過剰な発着枠の是正〈２〉羽田再拡張後の日米路線の開設〈３〉オープンスカイ協定の締結〈４〉米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の付与――の４項目について一括合意を目指している。

　今回の協議で合意できなかった場合、１月にも東京で再協議が開かれる見通し。ただ、交渉の遅れにより、日航、全日本空輸のＡＴＩ取得が、２０１０年１０月の羽田再拡張による日米路線の開設に間に合わないなどの影響が懸念される。

日航提携で国交相　一定関与の考え
　前原国土交通相は１１日の閣議後の記者会見で、日本航空が進めている米航空大手デルタ航空、アメリカン航空の両社との資本・業務提携交渉について、「政府が責任を持って（日航再建を）バックアップすることを確認している以上、民間企業の選択に全くゆだねるわけにはいかない」と述べ、国交相として一定の関与を行う考えを示した。国交相は、提携相手について日航が主体的に判断すべきだとの認識を示す一方、「どういった考えでどちらを選ぶかは（日航から）しっかり話を聞かないといけない」と強調し、事実上、政府の了承が必要になると示唆した。

（2009年12月12日読売新聞）
1235： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 12:14:14: アメリカ便の場合、アメリカのどこに行くかも重要ですからね。
８往復も多いとは言えない。中国便なんて（曜日によって違いますが）成田から日30往復ぐらいあるしｗ

ハワイやグアムは含まれてるのだろうか。
1236：チバＱ：2009/12/13(日) 18:16:00: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091210/plc0912102158022-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（上）補給金「凍結」で関空ピンチ　ポイントは伊丹の存廃 (1/3ページ)
2009.12.10 21:54
　「一般会社なら倒産だ」

　「傷口にばんそうこうを張るぐらいではないか」

　１１月１６日、無駄な事業の仕分けを進める政府の行政刷新会議。国土交通省が来年度予算で要求した関西国際空港への補給金１６０億円をめぐり、仕分け人から容赦ない意見が相次いだ。当然、導き出された結論は「凍結」だった。

　政権交代後、初の予算編成を進める財務省の担当者は「事業仕分けの判断に沿うのが基本。（同様に当初凍結とされた）スパコンでは批判の声が噴出したが、関空補給金は聞かない」と冷ややかに語る。国交省航空局幹部は「財務省にお願いはしているが、反応は厳しい。補給金がつかないとなると、関空はかなり厳しくなるだろう」と話す。

　１兆円超の有利子負債を抱える関空は、割高な着陸料が響き、航空会社の撤退が続出。今年度上半期の乗り入れ便数は、前年同期の８割に落ち込んだ。

　関空の補給金について、国交省は来年度予算の概算要求で、従来の年９０億円に７０億円を上積みした。増額分は、着陸料引き下げの原資にする予定だった。
　　　　●　　　　●

　関空、大阪（伊丹）、神戸の３つの空港を抱える関西。補給金凍結の撤回には、３空港の役割分担の見直しや、関空の経営改善に向けた抜本策を地元から提案することが求められる。

　経済団体と関係自治体でつくる「関西３空港懇談会」は、関空会社が管理主体となることを基本に、３空港の運用面での一元管理を打ち出すべく事務レベルで協議に入った。懇談会座長の下妻博・関西経済連合会会長も「来年度予算の査定に間に合うよう、何らかの方向性を出す」と躍起だ。

　だが、伊丹廃港を持論とする大阪府の橋下徹知事は、伊丹の存廃を“棚上げ”にする一元管理案を「へぼい案」と批判。「地元で話し合っても、エゴを主張し合う場所にしかならない」と言い切る。

　別の国交省航空局幹部も「関西３空港の問題は、伊丹空港をどうするのかが一番のポイントで、一元管理は今語り合う議論ではない」と指摘する。

　８日の閣議後会見で前原誠司国交相は「地元で考えられている３空港の提言も十二分に拝聴させてもらいたい」と話したが、幹部は「（現状の一元管理案は）大臣もいい案だとは言っていない。あくまでポイントは伊丹をどうするか決めることだ」と話す。
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　次回懇談会が開催される今月１４日。午前中には、国交省の成長戦略会議が開かれ、大阪府と兵庫県の幹部が出席する。大阪府は橋下知事自ら足を運ぶ予定で、「３空港問題ではなく、国としてみたときに関西にハブ空港が必要ということを言う」としている。

　同会議は来年６月に、今後の空港行政について一定の方向性を示す方針を示しており、伊丹空港の存廃に結論が出る可能性もある。会議への出席は、橋下知事にとって持論を展開する格好の舞台。対して、伊丹廃港論に強く反発する兵庫県側も、県幹部が出席して説明するとみられる。

　「兵庫と大阪は、伊丹の存廃で意見が正反対だが、伊丹問題を解決したいという思いは同じだろう」。国交省航空局幹部は、再び熱を帯び始めた関西３空港をめぐる地元の動きを踏まえてこう語った。「ようやく伊丹についての議論が始まった。そういう意味で本当のキックオフだ」

　　　　　◇

　関西３空港を取り巻く環境が急激に慌ただしくなってきた。補給金「凍結」の可能性がある関空、存廃の議論が分かれる伊丹、日本航空の撤退が決まった神戸の経緯や現状を追う。
1237：チバＱ：2009/12/13(日) 18:17:20: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091211/plc0912112207017-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（中）伊丹存続「苦渋の選択」 (1/3ページ)
2009.12.11 22:04

　「伊丹を存続させるか、廃港させるのかという議論は、今に始まったことじゃない」。兵庫県伊丹市の職員として３０年間近く大阪（伊丹）空港を見つめ続けてきた宮本孝次参与は、「伊丹廃港論」を声高に唱える大阪府の橋下徹知事を牽制（けんせい）する。

　伊丹空港が「大阪第２飛行場」として整備されたのは昭和１４年。高度成長期に差し掛かる３４年に大阪国際空港と改称し、３９年にはジェット機が就航。騒音・振動問題も次第に深刻化し、地元住民による公害調停や訴訟へとつながっていく。

　宮本さんには忘れられない出来事がある。

　大阪万博の開催決定を受け、国は２本目滑走路の整備を模索した。３７年４月、拡張を受け入れたい伊丹市議会に対し、反対派住民らがデモを起こした。

　隊列を作り、渦を巻くように行進する住民。またたく間に議場を占拠した。「議長は議場に入れず、逆にほとんどの議員は議場に缶詰め状態になった」と伝え聞いている。

　当時、就航していた大型ジャンボ機の騒音は１１７デシベル。電車が通るガード下の１００デシベルをはるかに超えていた。騒音や振動は、航空需要の高まりとともに激化していった。

◇

　騒音公害の第１次伊丹調停団の照屋成徳代表は、子供の授業参観で初めて学校に行ったとき、上空からの爆音に驚いた。「４回も５回も飛んできて、授業がまともにできなかった」

　その解決策として浮上したのが、関西新空港の建設だった。国の航空審議会で神戸沖や大阪・泉州沖などさまざまな案が検討された末、昭和４９年８月、審議会は新空港の位置と規模について答申。泉州沖が最適と打ち出すとともに、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として…」と、はっきり「廃止」の文字が記された。

　だが、その後も伊丹空港は存在し続ける。答申から１６年後の平成２年１２月、地元１１市でつくる「大阪国際空港騒音対策協議会」（１１市協）は、運輸省が提示した、関空開港後も存続させることを明記した協定書に調印した。

　伊丹存続をめぐり、運輸省側には伸びゆく関西の航空需要を新空港だけではまかないきれないという危惧があり、地元自治体には空港がなくなることで、街が活力を失うのではないかという危機感があった。

　長年にわたり騒音に悩まされ、昭和５６年には伊丹を事実上「欠陥空港」とする最高裁判決まで勝ち取った地元住民にとって、存続はまさに苦渋の選択だった。

　国は、地元住民に対し、環境対策事業を続けた。騒音対策として防音工事を促し、各家庭にエアコンや防音サッシを配備。これまでに投じられた伊丹周辺への環境対策費は、総額約６７００億円にのぼる。

◇

　平成２年当時、池田市議会議長だった同市の倉田薫市長は「関空の建設が始まり、伊丹がなくなったら困ると思い始め、何とか一部でも残せないかという話になった。だが、関空シフトが進み、ローカル空港への道をたどった」と悔やむ。

　倉田市長には、伊丹の機能が縮小に向かい、やがて街が廃れることへの恐れがある。「“座して死を待つ”より、廃港を前提に地域活性化をはかるべき」という考えだ。

　だが、地元の首長が「廃港」を口にすることは、周辺自治体にはなかなか理解されない。半ばあきらめかけていたとき、橋下知事が２６年後の「伊丹廃港」と跡地を有効活用する構想を打ち出し、再び伊丹の存廃が表舞台に引き上げられた。

　倉田市長はいう。「あのやんちゃ坊主が、大胆で奇抜な提案をしてくれた。これやったら乗っかるのもありだ」
1238：チバＱ：2009/12/13(日) 18:18:22: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912121902009-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（下）神戸空港「痛恨の判断ミス」 (1/3ページ)
2009.12.12 18:58
　関西国際空港の経営を支援する平成２２年度の補給金について、財務相は、国土交通省の概算要求額（１６０億円）の半額以下となる７５億円とする方針を固めた。関空側が見込んだ着陸料引き下げの原資はおろか、例年の水準（９０億円）をも下回る額。しかも大阪（伊丹）、神戸を含む関西３空港の役割分担が明確化するまで予算執行は留保されるともいい、地元や国交省は大きな重荷を背負った。

　１４日に開かれる地元の関西３空港懇談会では、地元の総意として３空港の一元管理を打ち出す方向だが、自治体間でもさまざまな思惑が交錯する中、将来の方向性を含めたビジョンをまとめるのは容易ではない。

　「伊丹廃止の議論から逃げてはいけない」

　「なぜ（伊丹を）やめなきゃいけないのか。関空をやめたっていい」「伊丹廃港前提の話はナンセンス」

　「住宅密集地に空港があることがナンセンス」

　「伊丹廃止を前提と言われている限り、われわれは乗れない」

　大阪府の橋下徹知事が「伊丹廃港」を打ち出して以降、橋下知事と、反発する兵庫県の井戸敏三知事との主な発言。両者の主張は平行線をたどっている。そのこじれの大本には、３空港で最も新しい、神戸をめぐる歴史的経緯が横たわる。

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　「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。神戸のある財界関係者は、自嘲（じちじちょう）気味に振り返る。

　伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

　だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

　ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

　もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

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　１８年２月に開港した神戸空港は、５年目の２２年、試練を迎える。着陸料収入の約４割を占める日本航空が５月末の全面撤退を表明。利用者は２０年度で前年度比１３％減の約２５８万人と伸び悩んでおり、経営にさらに大きな痛手をこうむる。

　関空からわずか約２５キロ。両空港間は、１日１６往復、所要時間約３０分の高速船で結ばれている。

　欧州旅行へ向かう兵庫県三木市の夫妻。家族に神戸空港まで車で送ってもらい、関空まで乗船した。「早くて私たちには便利な船です。帰国後も利用しようかな」と笑顔をみせた。

　橋下知事が１１月に打ち出した３空港にかかわるビジョンでは、「関西として『２つの海上空港』に『選択と集中』」という記述もみえる。距離的な近さから、仮に伊丹がなくなり、関空が国内・国際一体のハブ空港に成長した場合、神戸が関空国内線の補完的役割を果たし得るという論理も成り立たなくはない。

　前原誠司国交相は１３日に関空を視察。１４日には国交省の成長戦略会議に橋下知事らが出席して意見を述べ、その後３空港懇談会が開かれる。一気に熱を帯びた問題に、解決の糸口は見つかるのだろうか。
1239：チバＱ：2009/12/13(日) 18:19:37: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091213/plc0912131558004-n1.htm
３空港問題「伊丹は存続」　前原国交相が関空視察
2009.12.13 15:56

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

冷たい風が吹く中、２期空港島を視察する前原国土交通大臣（手前右から２人目）ら＝１３日午後０時６分、関西空港（鳥越瑞絵撮影）　前原誠司国土交通相は１３日、関西国際空港（大阪府）を視察し、関空、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割について、大阪府の橋下徹知事が伊丹廃港を提唱していることに絡み、「伊丹は経営的にも優良な空港で、存続させていくことが大事。現時点で廃港は考えていない」との考えを述べ、存続を明言した。

　前原氏は、「関空は空港の稼働能力の半分しか使われていない。さみしい状況だ」と指摘。アジアなど外国の顧客誘致と貨物輸送力を拡大させることで、空港能力を活用することが重要だとの認識を示した。また、関空会社が抱える１兆円を超える有利子負債については「一朝一夕に解決できる問題ではないが、空港をフル活用することが負担軽減につながる」とした。

　一方、伊丹空港については「騒音問題などもあるが、ニーズもあり、伊丹が果たす役割がある」とし、神戸空港も含めた３空港一元管理は「神戸は市が運営する地方空港なので別に考えたいが、神戸も国に任せるということになれば、議論が必要。関空、伊丹も、経営的に一つにするのか、運用を一体化させるのかを考えなくてはならない」との認識を示した。

　関西３空港の今後のあり方をめぐっては、１４日午前に国土交通省成長戦略会議の会合で有識者らによる検討が行われ、橋下知事らが地元の状況などを説明する。また、この日夕には、地元自治体や経済団体などによる３空港懇談会が大阪市内で開かれ、３空港の一元管理などをテーマにした議論が行われる予定。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091209/mca0912090928025-n1.htm
和歌山知事「伊丹強化って『どうよ？』」　関空の建設的背景強調2009.12.9 09:26
　和歌山県の仁坂吉伸知事は８日、関西３空港懇談会（１４日開催）を前に、「県は関空の国際ハブ空港化を主張していく」と訴え、３空港のうち関西国際空港を最優先する考えを示した。伊丹空港（大阪空港）については「廃港が目的ではない」としながらも「伊丹廃港が前提に関空ができたという過去を忘れたかのような施策には『どうよ？』という気持ち」と述べた。県議会一般質問で、関空への補給金が行政刷新会議の事業仕分けにより「凍結」されたことなどについて答弁した。

　３空港がある状態について「議論の必要性は感じている」としたうえで「関空の機能強化を図り、国際ハブ空港にすることが、和歌山だけではなく関西全体の発展につながる」と、関空の活性化を最優先する方針を示した。伊丹については「関空活性化にはいろんな障害を除かないとならないが、伊丹を廃港しなければ（障害が）除けない、ということはないかもしれない」と、伊丹存廃について明確な結論は示さなかった。

　一方で「伊丹周辺の環境問題から、廃港を前提に関西空港が建設されたという経緯は大変大事なこと。それを忘れたかのように、伊丹の機能強化を唱え、またそれにくみして国の政策が行われてきたことにも、正直『どうよ？』という気持ち」と現状を批判した。

　関西３空港については、同懇談会事務局が３つの空港を一元管理する案を出しているが、大阪府の橋下徹知事は将来的な伊丹廃港を目的とした一元化を主張。兵庫県の井戸敏三知事は伊丹存続を求めており、管理主体が関空会社である点に難色を示している。
1240：チバＱ：2009/12/13(日) 18:36:49: >>1235
可能性的には含むのでしょうが、観光客では利益率低いですからねえ。
日系はＬＡとＮＹ一便ずつですかね？
1241： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 23:45:13: 全くの私事ですけど、年に５往復ぐらいビジネスで海外に行く私ですが、今回ハワイに遊びに行くことになって
その安さに驚きました。
あれは、ホテル（ホテル内でのイベントやツアーを含む）と結びついているからこその料金なのでしょうね。
ホテル業界も、アメリカ発の大型チェーンに集約化が進んでいて、それと結びつくことでアメリカの航空業界に
とっての旨味があるのだろうなあ。

国交省の経営戦略会議の方向性は全く正しいのだろうけど、いかんせん、遅すぎたかも。
1242：名無しさん：2009/12/14(月) 16:08:18: >>1240

日系はJAL,ANAが2便ずつですよ。

私はLAX SFO JFK ORDに飛ばすと思いますけど。
1243： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 17:17:09: 批判したのか賛成したのかどっちだ、と言われればどっちもで、各紙キャプションの付け方の問題なのだろうな。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121401000270.html
橋下氏、大阪空港縮小に「賛成」　国交相に表明

　国土交通省は１４日午前、成長戦略会議を開き、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担などについて意見
交換した。橋下徹大阪府知事は大阪空港の存廃をめぐり、前原誠司国交相が就航する飛行機を小型化し機能を
縮小して活用すべきだとしていることに「賛成だ」と述べ、地元の同意が得られるなら受け入れる意向を示した。

　橋下氏は「廃止は必要と思うが、それでも縮小などでやっていこうと（地元が）言うなら一つの選択だ」と付け
加えた。ただ会議後の記者会見では「地元は（機能縮小を）選択しないと思う」と述べた。

　また会議で前原氏は、大阪空港に国内の基幹路線を残す考えを表明。これに対し橋下氏は「基幹路線は関空に
あることが前提だ」と反論した。

　橋下氏はこれまで、関空を西日本の国際ハブ（拠点）空港と位置付けるよう要求。関空支援のため大阪空港を
将来的に廃止する考えを表明している。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は会議で関西３空港の一元管理を
求め、大阪空港廃止に否定的な考えを示した。

2009/12/14 13:46 【共同通信】

http://www.asahi.com/politics/update/1214/OSK200912140063.html
橋下知事「前原大臣らしくない」　伊丹廃止訴え批判
2009年12月14日13時51分

　国内の航空や鉄道などの将来像を検討する国土交通省の有識者会議「成長戦略会議」が１４日あり、大阪府の
橋下徹知事や兵庫県の五百蔵（いおろい）俊彦副知事らが出席して、大阪（伊丹）空港や羽田空港など空港の
あり方について議論した。

　橋下知事は意見表明の場で、「大臣が言う格安航空会社の誘致や伊丹の機能縮小は賛成だが、伊丹に将来
需要は見込めず、絶対に廃止が必要。関空をスーパーハブに持って行くべきだ」と主張。前原国交相に対し、伊丹の
機能縮小について見解をただした。

　国交相は「もうかっている伊丹の首を絞めることはない。伊丹は機材を小型化し、国内の機関路線として存続
させる」などと述べた。

　橋下知事は終了後、「大臣が言っているのは機能縮小と言いつつ今までと同じ。前原大臣らしくない」と批判した。
1244：とはずがたり：2009/12/14(月) 18:17:29: なんか地方路線の堅持を云ってみたり>>1037，一方では実際は参入した路線に自助努力>>1043と云ってみたり，今回の伊丹も廃止せずを明言してしまうなど，ばらまきで行くのが改革で行くのかぶれてるような感じがしなくもないんですけど。

嫌いな橋下と方向性が良く合ってしまって内心忸怩たる思いですがなんか「前原大臣らしくない」>>1243感じがしなくもないっす。。

小泉似非改革の悪政を経ての民主党政権で痛み止めに配慮しながらの改革という難しい綱渡りを強いられる困難さは理解してますけど。
1245： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 19:16:10: 基本は「廃止」ではなく、段階的「縮小」なのでしょうね。
地方路線の「縮小」についても、国の支援は３年間の時限措置であること、空港を誘致した地方自治体に
最終責任を求めているところからも、それは伺えます。
あと、伊丹については、根本的に都市圏の空港は足りていない（選択と集中をすれば日本の航空産業は
まだまだ伸びる）という考え方もあります。

同時に前原の政治家としてのやらしさも垣間見えまして、３年後ということはつまり、次の総選挙の後で
あることが予想できます。
政権を維持していれば、選挙後に地方の反発を生む選択を強行できますし、政権交代後なら新政権に
難しい選択を課題として残すことができる。
1246：チバＱ：2009/12/14(月) 19:40:28: >>1242
JAL AMAがLAにそれぞれ１便ずつ、NYにそれぞれ１便ずつ
計4便つー意味です。上手くJAL ANAですみわけが出来ますかね？(シスコよりＬＡの方が儲かりそう)
1247：チバＱ：2009/12/14(月) 21:35:02: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142100022-n1.htm
関西３空港一丸管理で四苦八苦した調整　背景に主導権争い (1/2ページ)
2009.12.14 20:59

関西、大阪、神戸３空港の「一元管理」を目指すことで基本合意した「関西３空港懇談会」＝１４日夕、大阪市内のホテル　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した。

　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。橋下徹知事が伊丹の廃止をぶち上げ、各方面から賛否の声が上がったため、「何らかの収拾が必要」（関経連事務局）と判断したという。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　関経連幹部は「ノウハウもない広域連合では空港運営は無理だが、井戸さんのメンツも立てないと…」と明かす。兵庫県幹部は「懇談会の合意をつぶすのが目的ではなく、地元合意を取るための努力はしたつもりだ」と主張する。

　一方、大阪府の橋下知事は懇談会で、合意事項に伊丹縮小・廃港が盛り込まれなかったことに不満を唱えたが、最終的には「個人的には反対だが、多数決には従う」と妥協した。府の担当者は合意内容を評価しつつ、「今後は、どう関空に選択と集中するかだ」と気を引き締めた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。
1248：チバＱ：2009/12/14(月) 21:36:15: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142102023-n1.htm
関西３空港一元管理　自治体、経済団体の“同床異夢”浮き彫り (1/2ページ)
2009.12.14 20:58
　１４日の関西３空港懇談会では、将来的な「伊丹廃港」を持論とする橋下徹・大阪府知事のほか、平松邦夫・大阪市長や竹山修身・堺市長も「伊丹縮小」に言及。一方、井戸敏三・兵庫県知事や経済団体のトップからは、２本の滑走路を持つ関西国際と大阪（伊丹）、滑走路１本の神戸の「３空港共存」を念頭に「５つの滑走路は必要」という意見が出され、“同床異夢”の構図が浮き彫りとなった。

　「伊丹は縮小すべき。関空の成り立ちのとき、伊丹はどういう状況だったか」。平松市長はそう切り出し、かつて伊丹の騒音問題の解決をきっかけに、関西新空港の構想が生まれた原則論にふれた。

　和歌山県の仁坂吉伸知事も「関西全体が地盤沈下したら需要だって出てこない。やはり過去の経緯も踏まえてほしい」と言及。竹山市長は「伊丹をローカル空港にしていく総意を出すべきときにきている」と踏み込んで発言した。

　平松市長らには、関空を羽田とともに日本のハブ空港として育てるべきとの考えが根底にある。平松市長は懇談会後、「（将来的な伊丹縮小は）歴史的経緯からすれば当然の帰結だ」と話した。

　一方、伊丹の廃止・縮小論に強い警戒感を示す井戸知事は「５つの滑走路を一元管理していこうという考えが大切」と言及。大阪商工会議所の野村明雄会頭は「現在の社会資本を大事にしていくことが大切。関西に３空港５滑走路は必要」と述べた。

　また、神戸商工会議所の水越浩士会頭は「（３空港を）１つの空港として顧客を増やすべき。伊丹を縮小させる意義がわからない」。神戸市の矢田立郎市長も「伊丹がどうの、神戸がどうのという考えはおかしい」とし、市が管理する神戸空港についても、３空港の一体運営を念頭に「（必ずしも）市が管理運営しなければならないとは思っていない」と述べ、条例改正の可能性にもふれた。

　懇談会では今年度末に、３空港の将来像について一定の方向性を出す方針だが、現段階では関係者の足並みはそろっていない。野村会頭は「今日の合意は、関西として一つの覚悟をみせた意味合いがある」と評価しつつ、「目先の利益が違う人たち（自治体）が集まっている。妥協しないとまとまらない」と話した。
1249：チバＱ：2009/12/14(月) 21:45:53: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912140005
佐渡－新潟空路再開へ
2009年12月13日

■４月から、最終調整

　昨年秋から運航休止となっていた佐渡―新潟間の航空路線について、鹿児島県の新日本航空（勝田洋海社長）が来年４月から運航を始める方向で県と最終調整に入っていることが１２日、わかった。

　　　◇

■県と鹿児島の会社

　米国製の機体（定員５人）を使用し、１日４往復の運航を目指すという。乗客が１人でも運航するが、ゼロの場合は運休できるようチャーター便のかたちをとり、コスト削減を図る。料金は未定。

　県は新日本と補助額など細部の交渉中。１８日にも県担当者が同社へ出向き、大枠の契約をする方向だという。

　佐渡―新潟間を運航していた旭伸航空は２００８年９月末に撤退した。パイロットの確保が困難になったことが理由。県と佐渡市は旭伸に、年間赤字の９割にあたる６４００万円を補助していた。

　新日本航空はパイロット育成のための訓練飛行を行っており、確保には問題ないとしている。１０人程度で運営する予定で、地上勤務の職員は佐渡市と新潟市から募集する方針。同社幹部は「以前の会社は９人乗り機材で搭乗率４６％だった。定員を５人に減らすことで十分採算は見込めるはずだ」と話す。同社は３人乗りの小型機も活用してコスト削減に取り組むという。

　佐渡―新潟便は生活上必要な航空路との考えから、県は早急に就航可能な民間会社を探していた。

　一方、泉田裕彦知事が実現を目指す佐渡―羽田間の路線については、県が新会社を設立して運航することを検討している。この計画は佐渡―羽田間と同時に佐渡―新潟間の就航も行う予定だ。ただ、収支の面などから県議会が強く反対しており、実現するかどうかは不透明な状況。

　新日本の幹部は朝日新聞の取材に対し「もし県が佐渡―新潟間を飛ばせば、うちがやる意味がなくなるので撤退する」と語った。
1250：チバＱ：2009/12/14(月) 21:53:54: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009121400680
エティハドと共同運航実施＝全日空
　全日本空輸は１４日、アラブ首長国連邦のエティハド航空と、成田－アブダビ路線などで共同運航（コードシェア）を実施すると発表した。エティハドが運航するアブダビと成田や名古屋（中部）を結ぶ週９便について、全日空が一部座席の航空券を自社分として販売。一方、全日空が運航する名古屋－札幌（新千歳）、名古屋－福岡、成田－大阪（伊丹）の週１９便は、エティハドが自社便扱いとする。いずれも２０１０年３月中の実施。また、両社はマイレージサービスでも提携する。（2009/12/14-17:39）
1251：荷主研究者：2009/12/14(月) 23:44:12: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002567573.shtml
2009/12/08 07:15　神戸新聞
大阪空港ターミナルビルにホテル　来春オープン

　大阪（伊丹）空港に直結したビジネスホテル「大阪空港ホテル」が来春の３月２５日、同空港ターミナルビル（大阪府豊中市蛍池）３階にオープンする。以前入っていたホテルが２００６年に撤退して以降、空きスペースとなっていた。来年１月５日からホームページで予約を受け付ける。

　廃港や関西３空港の一元管理が議論されるが、運営する大阪国際空港ターミナルの高田康生共生部主幹は「利用客の利便性を考えた結果。現在ある施設を活用し、使いやすい空港を目指す」と話している。

　１９６９年にオープンした「大阪エアポートホテル」が、利用客の減少や施設の老朽化などを理由に０６年９月に営業終了。周辺に宿泊施設が少なく、早朝や夜間の空港利用者らから設置を望む声が寄せられていたという。

　今年４月から工事に取りかかり、フロアを全面改修中。客室はシングル５３室、セミダブル３０室など計１１４室で、インターネットの無料接続などビジネス客を意識した設備となる。料金はシングル１室１泊で７２００円台からになる予定。

（川口洋光）
1252：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:41:20: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091213t65016.htm
2009年12月13日日曜日　河北新報
法大、福島空港撤退へ　学生飛行訓練

　パイロット養成課程を２００８年に創設し、福島空港（須賀川市、玉川村）で学生の飛行訓練を実施してきた法政大が、本年度で同空港での訓練を取りやめることが１２日、分かった。福島空港は日本航空が完全撤退するなど存続の危機にひんし、空港利用策の一つとして法大の飛行訓練に期待を寄せていただけに、関係者は落胆している。

　飛行訓練をしているのは法大理工学部航空操縦学専修。関係者によると、同大は現在、福島空港を拠点とする業者に飛行訓練を随意契約で委託している。来年度以降については入札を実施し、埼玉県の飛行場を拠点とする別の業者に委託することが、９日に決まった。

　２学年で約５０人の学生は夏に福島空港に滞在。全体で０８年度は１５０時間、０９年度は３００時間の飛行訓練を行った。１０年度は１７００時間に増やし、本格的な訓練を始める予定だった。

　法大は空港ビル内に教室を設けており、家賃を同ビルに納めているほか、着陸料などを県に支払っている。

　須賀川市は「空港の活性化はもちろん、学生の市内滞在で経済効果も期待されたので、困る」（市幹部）と当惑した様子。県観光交流局は「民間の契約なので何とも言えないが、残念だ」と話した。
1253：チバＱ：2009/12/15(火) 20:51:13: http://www.sankei-kansai.com/2009/12/15/20091215-018266.php
３空港一元管理で合意　「関西の総意」大きな一歩
　関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で合意された「一元管理」。利害の入り交じった“聖域”にメスを入れ、「関西の総意」を打ち出したことには大きな意義がある。ただ、自治体間の思惑には隔たりがあり、今後の交渉には曲折も予想される。行政刷新会議の事業仕分けで「凍結」と判断された補給金１６０億円も減額される公算が大きく、関西国際空港を取り巻く状況は依然として厳しい。

　前原誠司国土交通相は１４日、報道陣に対し「伊丹は、（就航する航空機を）小型化しながらも存続させていくことが大事」と、伊丹を機能縮小したうえで、存続させる考えを明らかにした。

　大阪府の橋下徹知事は懇談会の終了後、「機能縮小は廃港へのワンプロセスと受け止めている」と改めて持論を展開。今年度中に懇談会メンバーの合意が得られると強い意欲を示した。

　これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は、「伊丹縮小が当たり前のように言われているが、利用者の方を見ないで供給側（の見方）だけで議論するのはいかがなものか」と牽制（けんせい）。

　伊丹の「ドル箱」といわれる羽田、新千歳、那覇便など長距離路線では中・大型機が使われていることから、航空会社の反発も予想される。

　一方、平成２２年度予算に要求している１６０億円の補給金の行方も不透明だ。３空港懇談会で一元管理をまとめたのも、「満額回答」を得る狙いがあった。

　しかし、財務省は今年度の補給金（９０億円）を下回る７５億円に抑える方針を国交省に示した。下妻会長が「後ろからハンマーで殴られたような気持ち」と反発するなど、一元管理の合意が、財務当局にどれほどのインパクトを与えられるのかは未知数だ。事実、会議に参加した国土交通省の前田隆平航空局長は「大いに参考になった」と述べるにとどめた。

　そもそも懇談会の最大の目的は、１兆１千億円の有利子負債を抱える関空に国際競争力をつけさせるための抜本改善策だった。しかし、一元管理の具体策がまとまらなければ、抜本改善策はまだまだ見えてこない。刷新会議が求める３空港の明確な役割分担には高いハードルが横たわっている。

「管制塔役」　関経連　走る

　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した
。
　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。

（2009年12月15日 08:31
1254：チバＱ：2009/12/15(火) 22:34:33: いまさらって感じが・・・
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091215/chb0912152059010-n1.htm
【成田空港】羽田対抗で周辺市町長が深夜早朝便の制限緩和提案　
2009.12.15 20:58

成田空港の深夜早朝離着陸の規制緩和について記者の質問に答える小泉一成・成田市長＝成田市役所　成田空港周辺の９市町長でつくる成田空港圏自治体連絡協議会（会長・小泉一成成田市長）は１５日、成田空港で午後１１時から午前６時まで離着陸が禁止されている現在の規制を緩和し、運航時間を延長する案を成田国際空港会社（ＮＡＡ）に示した。同社が具体案をまとめ、来年にも国と県、ＮＡＡ、地元自治体でつくる「四者協議会」で検討に入る方針。羽田空港の国際ハブ（拠点）化の動きが加速する中で、成田空港の存在意義を示そうという地域からの対抗案だが、今後は騒音被害が拡大する地域住民との調整が鍵となる。

　規制緩和案は同日、成田市役所で開かれた連絡協議会で、芝山町の相川勝重町長が提案。９市町長の総意としてＮＡＡに提出し、同社には早急に具体案と対策の取りまとめを求めた。提案によると、現在の成田空港は騒音問題のため、「深夜・早朝時間」（午後１１時～午前６時）の離着陸が禁止され、午後１０時台も滑走路１本あたり１０回に制限されている。このため、深夜発の貨物便需要の問題や早朝着便の洋上待機による環境への影響などの課題を抱えている。

　協議会では、「騒音下の住民の理解を得て、深夜・早朝時間に延長時間帯を設けることが可能か」と規制緩和に向けた提案をしているほか、午後１０時台の発着回数の見直しも検討材料に含めた。騒音地域への配慮として、延長時間帯は低騒音機に限定することや、騒音対策の強化なども盛り込んでいる。

　芝山町の相川町長は「運用時間をはじめとした規制緩和の必要性を調査し、妥協できる範囲で改善を図ることが大事だ」と提案理由を説明。成田市の小泉市長は「２４時間化ではなく、現状の時間帯を多少でも延ばせないかという提案だ。羽田ハブ化に対する有力な提案にもなる」と話し、地域への理解を求めた。
1255：チバＱ：2009/12/16(水) 22:49:30: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091216/biz0912161734032-n1.htm
家族でマイレージ合算可能に、全日空
2009.12.16 17:33
全日本空輸は１６日、平成２２年４月から、同社の国内マイレージ会員と同居する家族を対象に、家族間のマイレージを合算して特典航空券に交換できるサービス「ＡＮＡカードファミリーマイル」を始めると発表した。

　飛行機に乗る頻度や提携先の店舗での購入額が少なく、マイレージがたまりにくい会員でも、来年４月以降は新しい仕組みを利用すれば、効率的に「空の旅」を楽しむことができる。年末年始の帰省や旅行でたまったマイレージも利用対象となる。

　１１月末現在の同会員数は約１９５０万人。
1256：とはずがたり：2009/12/17(木) 00:10:56: >>1254
羽田と競わせることで初めて可能になったともいえますね。
前原の羽田重視の衝撃発言の効果覿面っすね。
この勢いで未買収地を含めてとっとと整備進むと良いんだけど。
1257：ももだぬき：2009/12/17(木) 19:02:48: 朝日新聞によると、JALは静岡空港から2010年３月ももって廃止となります。
1258：チバＱ：2009/12/17(木) 22:30:51: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091217-OYT8T00111.htm
アシアナ軸に打開狙う茨城空港国内線ゼロ
県国にも協力求める

国内線ゼロのまま開港することが確実となった茨城空港（本社ヘリから）　茨城空港（小美玉市）が国内線の定期便就航がないまま、来年３月１１日の開港を迎える見通しとなったことで、県はアシアナ航空が運航するソウル便の搭乗率を高い水準で維持し、国際線を中心に他の航空会社への働きかけを強める基本戦略を描いている。国にも就航交渉への協力を求めたい考えだ。

　橋本知事は１５日、水戸市内のホテルで開いた政治資金パーティーのあいさつで空港問題に触れ、「国営空港を作ってそのまんま放り出し、利用させるための客集めを一切やっていない。羽田、成田でお客さんがたくさん来るのをどうやってさばくかということしかやっていない」と述べ、就航誘致交渉に乗り出さない国土交通省へのいらだちを隠そうとしなかった。

　航空会社との誘致交渉は原則として県が担当し、国営であるにもかかわらず国交省は「バックアップはする」（担当者）と話す程度だ。県は苦境を打開するため、国交省に就航交渉への協力を再三求めてきたが、同省の担当者は「どんな地方空港でも就航誘致は地元がやる」と“我関せず”の姿勢を強調。同省はソウル便のみで開港した場合の収支見込みでさえ、いまだ計算していないという。

　ただ、橋本知事の姿勢には「国に責任を転嫁しているだけだ」（自民県議）と冷ややかな見方もある。

　茨城空港を格安航空会社対応の「首都圏第３空港」と位置づける県は、中国や東南アジアの新興航空会社を中心に、就航を引き続き求めている。県の担当者は「アシアナ航空の搭乗率を高く維持し、航空会社に関心を持ってもらうしかない」と危機感を募らせている。また、週に何便か定期的に運航する「プログラムチャーター」などの誘致を実現することで、定期便への格上げにつなげたい考えだ。

　ただ、国の航空政策見直しが影を落とす。前原国交相は空港整備のための特別会計の抜本見直しを掲げ、空港着陸料の引き下げを検討している。羽田空港も対象となるのは確実で、低コストをうたう茨城空港の優位性が低くなる。前原国交相は１３日、関西国際空港を格安航空会社の拠点とする意向も示しており、茨城空港にとって競合する可能性がある。

（2009年12月17日読売新聞）
1259： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:05: オープンシェアとの関係でコードシェアや格安航空券などの問題や、ハブ空港への影響も説明した良い記事。
政局の動き↓も、不勉強で知りませんでした。
> 日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が
> 週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ
> 民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、今後は韓国や欧州とも順次、オープン
> スカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。
> 前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK036165220091217
〔アングル〕日米航空自由化、短期的に運賃高止まり懸念／長期的には競争激化へ
2009年 12月 17日 11:26 JST

　［東京　１７日　ロイター］　航空会社が路線や便数を自由に設定できる「オープンスカイ（航空自由化）」
協定の締結で日米両国政府が１１日に合意し、その経済的な影響に関係者の関心が集まっている。日米の
航空会社が路線を共同運航することで料金や便数などを調整でき、短期的には航空会社のコスト削減に
寄与するとみられている。利用者にとっては便数削減など需給調整で料金が高止まりする可能性があるが、
長期的には新規参入の自由化によって格安航空会社の参入が可能になり、競争激化による低価格化が
進展する公算が大きい。

　日本にとって本格的なオープンスカイは初めて。日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、
現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ。

　米国が既得権益として成田空港の発着枠を多数持っている状況で自由化すれば、日本の航空会社に不利
になるとされ、日本側は長く自由化に対して消極的だった。首都圏空港の発着枠が満杯で新規参入の
受け入れ余地がなかったことも、自由化の阻害要因だった。

　しかし、オープンスカイ協定は２００６年に中国と韓国が段階的実施で合意、０８年には米国とＥＵ
（欧州連合）が締結するなど世界の潮流となりつつある。日本は空港拡張工事により２０１０年には成田空港
が年２万回、羽田空港が同１１万回と発着枠が増えることもあり、成長するアジアの航空需要を取り込むため
にも、自由化にかじを切った格好だ。また、民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、
今後は韓国や欧州とも順次、オープンスカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。

　前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張しており、今回の日米
協議では、成田の発着枠の不均衡緩和や、２０１０年１０月から就航する羽田─米国路線について日米の
航空会社が同数（１日４便）運航するなどの内容も盛り込まれた。

　オープンスカイ協定の締結により、米独禁法当局が日米間では競争環境が確保されたとみなすため、
提携している日米航空各社は、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を取得し、路線の共同運航が可能になる。

　具体的には「料金や運航スケジュール、サービス内容を事前に協議し、路線の利用率を高めることが
できる」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）。たとえば「提携している２社が時間帯が重ならない
ように交互に飛ばすことができるようになる」（全日本空輸広報部）という。平たく言えば「談合の合法化」
（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）とも言える。
　すでに「コードシェア」という形で提携航空会社間の運航が普及しているが、料金などの事前調整ができず
「アメリカン航空のが１席５万円の席を日本航空（ＪＡＬ）に販売を委託すると、料金が高いＪＡＬは８万円で
販売し売れにくくなるため、提携効果があまりなかった」（元ＪＡＬ経営企画室副室長・楠見光弘氏）という
現象も起きていた。

　今回の共同運航では、路線ごとに日米の提携航空会社が事実上運営を統合する形となる。全日空で東京
から米国に飛び、全日空と同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空に乗り換える
場合、運賃の乗り継ぎ割引などが実施される可能性もある。結果的に「航空会社の損益がどの程度改善
されるか試算は難しいが、少なくとも路線の改廃などリストラは進めやすくなる」（新生証券・債券調査部の
松本康宏シニアアナリスト）とみられる。

　ただ、利用者にとっては「路線ごとに無駄なく飛行機が飛ばされることで、格安航空券に回される空席が
減少し、結果的に運賃が高止まりする可能性もありうる」（一橋大学・大学院商学研究科の山内弘隆教授）。
短期的には航空会社の経営にプラスとなりそうだ。
1260： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:17: 　一方、オープンスカイ協定により、これまで政府間で決められていた新規参入が自由化されるので、中期的
には新規参入の拡大と、競争激化による料金低下が期待される。現在は景気低迷による国際航空需要の
低迷が顕在化しているものの「今後は日本に進出する格安航空会社が増える可能性がある」（一橋大・
山内教授）との予測が出ている。

　米国ではサウスウエスト航空などの格安航空会社が、運賃が割安な長距離バス会社「グレイハウンド」の
乗客を吸収する形が台頭してきた。「大手航空会社は、旅客を大都市空港に集め、大型機で大量に輸送する
『ハブ＆スポーク』と呼ばれる運航スタイルであるため、旅客が減少しても幹線に大型機を飛ばし続けざるを
えずコストが高止まりしがち。格安航空会社は燃費効率の高い小型機で地方空港を機動的に結ぶ『ポイント
ツーポイント』という手法のため、需要の増減に合わせて柔軟に路線の改廃がしやすいのが利点」（一橋大・
山内教授）とされる。

　格安航空会社が日米間に就航すれば、経営危機にある日本航空（ＪＡＬ）のみならず全日本空輸にも打撃
を与えるとの見方もある。

　「中期的にはアジアで生き残れる大手航空会社は５社、うち日本は１社」（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）
とささやかれるのは、この格安航空会社の躍進が将来、予想されることが大きい。日米オープンスカイ協定は
「１０年後に変化点だったと振り返られる契機となるかもしれない」（一橋大・山内教授）と、経済的な影響力
の大きさを指摘する声が増えている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）
1261：チバＱ：2009/12/17(木) 22:32:17: http://journal.mycom.co.jp/news/2009/12/17/068/?rt=na
H.I.S.、茨城空港に2日間で最大20本のチャーター便を計画

エイチ・アイ・エス(以下、H.I.S.)は17日、同社30周年記念企画の一つとして、2010年のゴールデンウィークに茨城空港(茨城県小美玉市)をH.I.S.のチャーター便でジャックすると発表した。

茨城空港イメージ画像提供＝茨城県企画部空港対策課

2010年3月11日開港予定の茨城空港は航空自衛隊百里飛行場を民間共用化した日本で98番目の空港。羽田空港、成田空港に次ぐ首都圏三番目の空港であるが、現在就航を予定しているのはアシアナ航空のみとなっている。

H.I.S.では、2010年のゴールデンウィークに茨城空港にて最大20本を目標にチャーター便利用の商品化を予定しているという。
1262：チバＱ：2009/12/17(木) 22:34:28: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091217/biz0912171216009-n1.htm
前原国交相「関空、貨物とＬＣＣの拠点に」　関西財界と懇談
2009.12.17 12:16

　下妻博・関西経済連合会会長や野村明雄・大阪商工会議所会頭ら関西経済界のトップと、前原誠司国土交通相との「朝食懇談会」が１７日午前、東京都千代田区のホテルで開かれた。今月１４日に地元合意した関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の一元管理に理解を求めたほか、阪神港の活性化、道路インフラ、観光振興など関西経済の発展にかかわる政策について活発な意見交換を行った。

　冒頭、下妻会長が３空港の一元管理で合意した背景などを説明。「３空港の将来のあり方をしっかりと検討し、関空の活性化について確実な方向性を出してほしい」と要望した。

　前原国交相は「これまでの空港政策は総花的で核がなかったため、旅客と貨物を他国の空港に奪われた。関空の潜在能力をいかし、貨物とＬＣＣ（格安航空会社）の拠点になるよう努力したい」と述べた。
1263： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:36:08: 前原の日航問題への態度は、評論家的になりつつある。

http://mainichi.jp/life/money/news/20091218k0000m020090000c.html
前原国交相：アメリカン航空に苦言　日航提携強化説明で

　前原誠司国土交通相は１７日の閣議後会見で、日本航空との提携強化を目指している米アメリカン航空
ＣＥＯ（最高経営責任者）との１６日の面会について、「（アメリカン側は）自らのアピールというよりは、日航が
米デルタ航空と組めば、米独禁法除外（ＡＴＩ）の恩恵が受けられないという話を延々とした。もうちょっと
前向きな説明をしてほしかった」と、提携強化のメリットが十分感じられなかったとの感想を述べた。

　前原国交相は９日には、同じく日航との資本提携を目指している米デルタ航空のＣＥＯとも面会している。
その後の毎日新聞の取材に対し「デルタと日航が組む場合より占有率が高くてもＡＴＩが認められていると
聞き、（占有率に関する）懸念は払しょくされた」と語っている。現時点では、太平洋路線で重複が多く、
よりコスト削減効果が見込まれるデルタに好印象を持っている模様だ。【大場伸也】

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=a1UjSVb_d0VA
前原国交相「予想以上に高い比率」－日航年金削減にＯＢの65％同意

12月17日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は17日の閣議後の会見で、日本航空が年金減額に
関して実施したＯＢの意向調査結果について「予想以上に高い比率を得ていると思う」と評価した。事前の
意向調査では、制度変更に必要な３分の２に達しなかったものの、約65％が同意の意向を示した。

さらに、前原国交相は「意向確認と最終的な意思は違う場合もある」とし、「もう一度しっかりと見つめ直して、
企業存続の大変な時期にあるとの危機意識をＯＢ、現役の方には持ってもらいたい」と語った。さらに、日航
経営陣に対しては、年金削減に向け、「正式な同意３分の２以上をとるための努力をしてもらいたい」と述べた。

米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・Ｊ・アーピィー最高経営責任者（ＣＥＯ）と16日に会談した
ことに関し、前原国交相は、海外パートナー選定は民間企業である日航が決めることだが、日航が半民半官
の企業再生支援機構に支援申請している最中であり、「われわれも日航の判断には注目していると伝えた」
と語った。

また、アメリカンＣＥＯからは「自らのアピールというよりは、デルタ航空と組めば独占禁止法の適用除外という
恩恵が受けられないと、こういったお話が延々と話があった」とし、「彼らからの説明と私が事前に把握していた
数字と違ったとこもあったので、事実関係と分析をするようにいま指示をしているところだ」と明らかにした。

更新日時: 2009/12/17 13:16 JST
1264：とはずがたり：2009/12/17(木) 22:46:20: >>1263
どういう風に解釈できるのでしょうか？＞評論家的

前原の手を離れて自律的な再建過程に乗りつつあるのか，再建計画が有象無象に乗っ取られつつあるのか？？
1265： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/18(金) 00:08:54: どちらの意味も込めました＞評論家的
まあ、直接関与しなくても、今までの航空行政を見直していくだけで、間接的に、しかし大きな意味で
日航再建に繋がる話なので、そちらで頑張ってもらえれば良いのではないでしょうか。
1266：とはずがたり：2009/12/18(金) 01:23:23: 航空行政，大枠ですら問題山積ですので余り一つの問題だけ関わってる訳にも行かないでしょうしね。評論家化が良い方向に転ぶことを期待したいです。
1267：チバＱ：2009/12/18(金) 12:16:58: >>1261
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091218-OYT8T00119.htm?from=dmst3
ＨＩＳ、茨城空港を独占？
来年ＧＷ２日間でチャーター便　最大２０本

記者会見で集客に自信を見せる平林社長（右）と橋本知事（県庁で）　旅行会社大手の「エイチ・アイ・エス」が１７日、茨城空港（小美玉市）を発着する大規模なチャーター便の旅行商品を発表した。来年のゴールデンウイークの２日間に、最大２０本のチャーター便を飛ばす。３月の開港時に国内線就航の見通しがなくなり、定期便は韓国アシアナ航空のソウル便１日１往復と、がらがらの状況を逆手に取った計画だ。

　同社が１地方空港で大規模にチャーター便を展開するのは初めてで、北関東３県で新規需要を開拓したい考えだ。「茨城空港をエイチ・アイ・エスのチャーター便でジャック」と銘打って、県庁で１７日に開かれた記者会見で、平林朗社長は「定期便がたくさん乗り入れていたら企画はできない。２０便もやれる空港はほかにない」と話した。

　ＧＷ期間中は、成田、羽田両空港が込み合うため、同社の場合、飛行機が出発する約３時間前にツアーの集合時間を設定するが、茨城空港の場合は１時間前で間に合うという。平林社長は「空港までのアクセスの便利さを理解してもらえれば利用してもらえる。羽田、成田にまったく見劣りがしない」と自信をのぞかせた。

　今年２月、東京・新宿にある同社本社を訪れ、茨城空港の利用をセールスした橋本知事はこの日も記者会見に同席する熱の入れようで、「チャーター便から（週何便か定期的に運航する）プログラムチャーターや定期便に移行する路線も出てくるのではないか」と期待をにじませた。

　フィリピン・セブ島や中国・ハイナン島のツアーは１７日から販売を始め、今後、ハワイ、グアム、上海、マカオ、済州(チェジュ)島などの商品を順次発表していく予定だ。出発はいずれも５月１、２日。検討段階ながら、日本から直行便が飛んでいないアフリカのチュニジアは目玉商品で、首都圏からの需要も見込んでいる。

　同社は、海外約１５地域にチャーター便を運航しようと航空会社と交渉中で、座席数は計約３０００席を想定。「チャーターするからには８割以上は当然埋めるつもり」（平林社長）という。

（2009年12月18日読売新聞）
1268：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:08: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091215-OYO8T00303.htm
背水関空＜１＞　ＮＹ圏は道路・鉄道も一元管理…交通の司令塔　利害超え調整

にぎわうＪＦＫ空港の出発ロビー（米ニューヨーク州で）＝井岡秀行撮影　関西３空港懇談会が１４日、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の「一元管理」を目指すことに合意した。将来の経営統合も目指す。ただ、一元管理が実現し、伊丹の機能縮小が進められたとしても、眼目とする関西国際空港の浮揚に直結するわけではない。限られた航空需要の切り分け方よりも、需要自体の拡大が重要になる。複数の空港を一元管理している米国など国内外の事例から、西日本の国際ハブ（拠点）空港を目指す関空の生き残りの道を探る。

　プロ野球オリックス・バファローズの取締役を務めるマリヨン・ロバートソン氏（５８）は、年に何度も自宅のある米国のニューヨークと大阪を行き来する。「大阪市内までのタクシー代が高すぎる。電車は何度も乗り換えが必要。素晴らしい空港なのに、生かし切れていない」。関空を使うたびに、その使い勝手の悪さに閉口している。

　米東海岸の玄関口ジョン・Ｆ・ケネディ（ＪＦＫ）国際空港は、４本の滑走路と９棟のターミナルを持ち、様々な国籍の人があふれている。ニューヨーク都心のマンハッタンからのタクシー代は、渋滞で長時間かかったとしても４５ドル均一だ。

　隣り合うニューヨーク州とニュージャージー州には、国際線と国内線の乗り継ぎができるハブ機能を持つ空港だけでも、ＪＦＫ、ニューアーク、ラガーディアの３空港がマンハッタンから３０キロ圏内に集まっている。

　ニューアークは両州の中心部に近く、国内線を中心とする伊丹のような存在だ。国際線が中心のＪＦＫは都心部から最も遠いが、利用旅客数は２０００年の３２８２万人から０７年は４７７１万人へと伸びている。

アクセス向上実現

　関空と似た位置付けにあるＪＦＫも、交通の便の悪さが長年の悩みだった。現在の活況の裏には、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の存在がある。

　港湾公社は計５空港に加え、港湾施設や高速道路、鉄道などを一元管理している。州の財政支援がない自立組織で、料金収入などで黒字を維持している。

　ニューヨークを本拠地とする大手不動産会社の副会長も務めるロバートソン氏は、かつて地元経済界の代表としてＪＦＫへの鉄道乗り入れを提言したことがある。港湾公社はこれを受け、３年後の０３年に開通させた。タクシーの均一料金も、１９９０年代に公社がタクシー業界に働きかけて実現させたという。

　港湾公社は０７年、３空港で将来の航空需要を賄いきれなくなるとの懸念から、ニューヨーク州北部のスチュワート空港を買い取った。２０年以内に都心から鉄道を通す計画もある。

　三井住友銀行ニューヨーク企業調査部のマーク・カーク部長代理は「港湾公社の一元管理には、交通網全体を調整して旅客を誘導できる利点がある」という。

　港湾公社の設立は、両州の「紛争」がきっかけだった。ニューヨーク湾の港湾施設がニュージャージー州側になく、同州が不利益を被るとして提訴した結果、和解策として１９２１年に両州で公社を作った。

　それが予想外の成果を上げ、４０年代以降、空港など広範な交通網の管理運営を手がけるようになった。公社のスティーブ・コールマン広報担当は「両州を一つの地域として活性化させるには、我々の方法が最適だ。空港間、州間の利害衝突は全くない」と胸を張る。

関西全体を視野に
　一方、関西３空港の一元管理策には、伊丹の収益による関空支援との思惑がうかがえるが、日本航空の幹部は「伊丹なら採算がとれる路線も、関空に移すと搭乗率が落ちてしまう」と漏らす。関空の利便性の悪さが障壁だ。

　ロバートソン氏は「大阪・梅田からの直通列車、タクシー料金を安くする施策など思い切った手段が要る。兵庫や大阪といった狭い地域の利害にとらわれず、関西全体をどうするかという視野に立って調整する司令塔が必要だ」と指摘する。

（2009年12月15日読売新聞）
1269：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:47: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091216-OYO8T00279.htm
背水関空＜２＞　ハブ韓国・仁川に存在感…日本の地方空港も後押し

韓国・仁川国際空港のハブ化はアシアナ航空機（手前）や大韓航空機（奥）が担っている（関西国際空港で）＝近藤誠撮影　首都圏第３の空港として２０１０年３月に開港する茨城県の茨城空港（小美玉市）。県などでつくる茨城空港利用促進等協議会は今月１日、ホームページに世界地図を掲げ、こんな一文を添えた。

　「仁川(インチョン)国際空港でのトランジット（乗り継ぎ）を活用すれば、茨城空港から世界各国へのフライトが可能です」

　地図上では、航空機が茨城から韓国・仁川、さらに仁川からニューヨークやシドニー、タイのプーケットなど世界２８都市へ向かう。

　茨城は開港時、日本航空の経営不振もあり国内線は飛ばない。一方、韓国のアシアナ航空が仁川線を週７便（往復）運航する。

　県幹部は言い切る。「仁川はアジアのハブ（拠点）空港。アシアナの国際路線網を生かさない手はない」

　一方のアシアナ側は、理由として「北関東約７００万人の後背地に加え、東京都心からも８０キロしかない。成田と羽田の発着枠が今は一杯なので、東京の補完としても使える」（日本地域本部）ことなどを挙げる。

　岡山県営の岡山空港（岡山市）では３月、大韓航空が週７便の仁川線を１８７席から２９６席に大型化した。搭乗率が９割に達し、県が要望していた。

　大型化で着陸料収入は年間６０００万円程度増えそうだ。県の担当者は「国内線が低迷する今、仁川線の存在は大きい」と話す。

　日本の地方空港と仁川を結ぶ定期旅客便は０９年冬ダイヤで２４都市、週１３６便にのぼる。一方、ピーク時は３３路線を数えた関西国際空港の地方路線は、今や７都市を結ぶに過ぎない。

　大阪府の橋下徹知事は「韓国は国家戦略として仁川のハブ化を進めている」と訴える。２４時間空港の仁川には、大型機が離着陸できる滑走路が３本あり、航空会社が負担する着陸料は関空の３分の１程度にとどまる。

　昨冬、関空会社はひそかにアジアの複数の航空会社に対し、日本の地方空港と関空を結ぶ路線を運航する気があるか探りを入れた。

　海外航空会社が国内２空港間を飛ぶ「カボタージュ」。現在の航空法は認めていないが、関空で国内線の撤退が相次ぎ、国が規制緩和の可能性を探っている。

　関心を示す社はあったが、実現には至っていない。アシアナ関係者は「地方と関空を結んでも、もうからない。地方から直接、仁川に飛ばす方がいい」という。

　国際ハブ化を目指すのは韓国だけではない。中国やシンガポールなどが力を注ぐ。「日本は既に出遅れている」。関空会社幹部の危機感は強い。成長著しいアジアにどう伍(ご)していくか。与えられた時間は多くない。

（2009年12月16日読売新聞）
1270：チバＱ：2009/12/19(土) 08:26:19: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091217-OYO8T00376.htm
背水関空＜３＞　小型機で定期旅客便…路線補完、水面下で構想

機体の色が鮮やかなフジドリームエアラインズ機（奥）と日本航空機（静岡空港で）＝戸田博子撮影　国内９７か所目の空港となった静岡県の静岡空港（牧之原市、島田市）には、ここを本拠地とする地元資本の航空会社がある。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）。物流大手の鈴与（静岡市）が、小型機を使って地域間に定期旅客便を飛ばす「リージョナル航空」事業に参入するため、６月の開港に向けて設立した。

　静岡には国内勢の日本航空と全日本空輸、海外勢は韓国の大韓航空やアシアナ航空なども乗り入れている。開港後は見学者でにぎわい、ＦＤＡの空色と赤色の７６人乗り小型ジェット２機が、ひときわ注目を集めている。

　「飛行機は人と人をつなぐ大きな力になる」。鈴与とＦＤＡの社長を兼ねる鈴木与平氏（６８）は、航空事業に参入した理由をこう語る。空路が地方間の連携を促し、中央に頼らず自立する手段になると信じる。

　経営方針は明快だ。航空大手と競合する路線には飛ばさない。２機の購入を含めて１００億円以上を投じており、２０１０年１月末には３機目を導入する予定だが、５年で事業が軌道に乗らなければ撤退することも視野にある。

　運航は小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線のみだが、日航の国内線縮小の動きが、事業拡大の好機となっている。日航が撤退すれば、静岡―福岡線に参入する方針だ。

　実は関西にも、地元資本の航空会社構想がある。

　関西国際空港から国内線の撤退が相次いだ０３年、関西経済連合会が中心となり、企業の出資を募って新会社を設立する案や、大手系列の小型機運航会社に出資する案が議論された。しかし、いずれも採算面の見通しが厳しく、実現していない。

　当時の関経連会長で、議論を主導した秋山喜久・関西広域機構会長は「関西の場合、１１機ぐらいで国内５路線程度を運航しないと、採算が合わない」とみる。

　それでも、構想は水面下で生きている。関空会社や大阪府の関係者が今、ＦＤＡに着目し、ひそかに静岡へ足を運んでいる。関空を拠点とする民間出資の航空会社を設立し、運航をＦＤＡに委託するなどの方策を探っているのだ。

　一方、ＦＤＡの鈴木社長は、読売新聞の取材に対し、「地方空港から関空の国際線に旅客をつなぐ『フィーダー』路線に乗り出す可能性はある」と述べ、すぐには実現しないとしながら、研究課題とする考えを明らかにした。

　小さな翼で航空需要を生み出そうというリージョナル航空会社が、関空の国際ハブ（拠点）化に欠かせない国内地方路線を補完する切り札になるのか。実現には関西経済界の覚悟も問われる。

（2009年12月17日読売新聞）
1271：チバＱ：2009/12/19(土) 19:45:19: >>1072
http://mainichi.jp/life/today/news/20091219dde001020019000c.html
自治体管理空港：黒字、４カ所のみ　「採算度外視」響く－－５４空港・毎日新聞調査
　地方自治体が管理する全国５４空港（定期便就航空港）のうち、着陸料などの収入で空港維持管理などの費用を賄える「黒字空港」が０８年度でわずか４空港にとどまったことが、毎日新聞の調査で分かった。収支ゼロが１空港。残り４９空港が「赤字」だった。今後も、景気悪化による旅客数の低迷や日本航空減便の影響などを受け、各空港で業績がさらに悪化する見通し。採算度外視で乱立した地方空港の窮状がより鮮明になった。

　全国９７空港のうち、会社管理空港（成田、関西、中部）の決算は公表されており、国が管理する空港（羽田、伊丹など２６空港）も国土交通省が今年７月に０６年度の空港別損益の試算を発表した。しかし自治体管理空港については一般会計で処理される場合が多いため統計的なデータがなく、毎日新聞は、定期便が就航する５４空港を管理する２３都道県３市に０８年度の収支状況を聞いた。

　着陸料等収入と土地・建物等貸付料収入の収入２項目で維持管理費（人件費、物件費）などを支出した場合の収支状況を検討したところ、秋田、富山、神戸、石垣（沖縄・石垣島）の４空港が黒字だった。最も黒字幅が大きかったのは秋田空港で１億２２００万円。

　これに対し、収支ゼロの名古屋飛行場を除く４９空港が赤字で、うち２８空港の赤字幅が１億円を超えた。最も大きかったのは、広島県が経営からの撤退を表明している広島西飛行場で５億４７００万円。長野県の松本空港も２億１５００万円の赤字だった。不採算空港に対しては管理する地方自治体の一般会計などから不足分が補てんされており、厳しい自治体財政を圧迫している。【坂口雄亮、藤田剛】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◆自治体管理空港の収支（単位：億円）

利尻　　　▼２．１４　※１

奥尻　　　▼０．９３　※１

中標津　　▼２．３８

紋別　　　▼２．５８

女満別　　▼０．４６

旭川　　　▼３．３８

帯広　　　▼１．４３

青森　　　▼４．４７

花巻　　　▼１．８６

秋田　　　　１．２２

大館能代　▼１．４９

山形　　　▼１．７８

庄内　　　▼１．９６

福島　　　▼３．２０　※１

大島　　　▼１．６８　※１

新島　　　▼０．５６　※１

神津島　　▼０．６３　※１

三宅島　　▼０．６１　※１

八丈島　　▼１．６４　※１

調布　　　▼０．２８　※１

富山　　　　０．５７

能登　　　▼２．１０　※１

松本　　　▼２．１５

名古屋　　　０

但馬　　　▼１．８０　※１

神戸　　　　０．９８

南紀白浜　▼２．２８

鳥取　　　▼１．５６

隠岐　　　▼１．１７

出雲　　　▼０．６３

石見　　　▼１．７９

岡山　　　▼０．８６

広島西　　▼５．４７

山口宇部　▼１．４５　※１

佐賀　　　▼１．７９　※１

対馬　　　▼１．５６

福江　　　▼１．６３

壱岐　　　▼１．３６

天草　　　▼２．５７

種子島　　▼０．８４　※２

屋久島　　▼０．５８　※２

奄美　　　▼１．０６　※２

徳之島　　▼０．５３　※２

沖永良部　▼０．３５　※２

与論　　　▼０．３８　※２

喜界　　　▼０．２９　※２

粟国　　　▼０．２１

久米島　　▼０．９２

南大東　　▼０．４２

北大東　　▼０．２５

宮古　　　▼０．６７

多良間　　▼０．３４

石垣　　　　０．０５

与那国　　▼０．７９

　（注）着陸料と土地・建物等貸付料の収入２項目から、維持管理費（人件費、物件費）などを差し引いた額。１００万円未満は切り捨て。▼は赤字。※１　人件費の回答なし。※２　費目の内訳を示さず、「収入」「支出」として回答
1272：チバＱ：2009/12/19(土) 19:47:40: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091219-OYO8T00269.htm
関空旅客　低迷続く
　関西国際空港会社は１８日、１１月の運営概況（速報値）を発表した。航空会社が減便した影響などで、国内線の旅客数は前年同月比２７％減の２９万６２０人で、１１月としては過去最低だった。

　国際線とあわせた旅客数全体でも、１０％減の１０７万７９７４人と過去最低で、１８か月連続で前年実績を下回った。

（2009年12月19日読売新聞）
1273：チバＱ：2009/12/19(土) 19:50:32: >>1066>>1086
http://www.asahi.com/business/update/1219/TKY200912180535.html
成田２滑走路で同時離陸、国承認へ　発着３０万回に弾み2009年12月19日5時4分

　成田空港の２本の滑走路から同時・並行に離陸する方式について、国土交通省が安全性を承認する見通しとなった。この方式は発着回数を現在の２０万回から３０万回に増やすために成田国際空港会社（ＮＡＡ）が導入を検討している。安全面でゴーサインがでれば、ＮＡＡは３０万回実現に向けた地元との協議を本格化させる。

　前原誠司国交相は羽田空港の「国際ハブ化」を打ち出している。成田が「国際線の基幹空港」であり続けるためには発着枠の大幅な拡大が不可欠で、２本の滑走路を効率的に活用する必要があった。

　成田にはＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）が並行してあるが、機体の間隔を保つため、それぞれの滑走路で出発時間に差をつけている。これを同時離陸に切り替えるには、Ｂ滑走路の出発機は離陸直後、Ａ滑走路から離れる方向に１５度以上開いた針路をとらなければならない。だが、騒音地域が広がることになり、成田では困難だった。

　ところが、ＮＡＡが米国の専門会社に調査を依頼したところ、今秋になって、「２本の滑走路が２．５キロ離れているため、針路を変えずに安全に同時離陸できる」との回答を得た。検証を進めていた国交省も「基本的に問題ない」と判断。針路変更による騒音地域の大幅な拡大は避けられそうで、ＮＡＡは年内にも騒音の予測図（コンター）を地元自治体などに示す方針だ。（佐々木学）
1274：チバＱ：2009/12/19(土) 19:52:02: http://www.47news.jp/news/2009/12/post_20091218211304.html
茨城空港、新設滑走路に大量異物　来年３月に開港予定
　来年３月１１日に開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）で、新設された滑走路の表面やアスファルト舗装内に金属片や針金、ゴム片など大量の異物が混入していることが１８日、国土交通省の調査で分かった。アスファルトの製造や運搬、敷設の過程で異物が混ざったとみられる。

　国交省は２月末までに補修工事をし、開港日に変更はないとしている。約７億円の補修費用は業者が負担する。

　国交省によると、異物は滑走路表面で６９個見つかり、舗装内２４２カ所で金属反応があった。昨年１２月の滑走路完成時の検査では確認されなかったが、今年２月以降の詳しい調査で判明した。

　茨城空港は、航空自衛隊百里基地の既存滑走路に平行して２７００メートル滑走路を新設する形で整備された。舗装などの工事は大手道路建設会社の共同企業体が請け負い、２００７～０８年に約３６億円かけて行われた。

2009/12/18 21:10 【共同通信】
1275：チバＱ：2009/12/20(日) 14:09:12: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/141854

空港一元管理　九州にもアイデアあるが
2009年12月20日 10:45 カテゴリー：コラム > 社説
　日米両政府が航空自由化（オープンスカイ）協定の締結に合意した。

　その直後に国と関西地方の自治体、経済団体による会合が開かれ、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の一元管理を目指すことで基本合意した。

　関西空港を首都圏空港（羽田、成田）と並ぶ二大ハブ（拠点）空港と位置付けたうえで、関西全体の航空需要を拡大させるために３空港の一元管理を目指す。

　こうした動きは何を意味するのか。

　空港は大きな産業である。例えば福岡空港（福岡市）による九州全体への経済波及効果は年間約８千億円、雇用創出効果は約５・２万人との数字があった。

　しかも、うまくやれば、今後もっと伸びる余地がある。なにせ、中国や東南アジアなどで航空需要が本格化するのはこれからだ。ゆえに、アジアの航空ネットワークの中心となる拠点空港になることの意味は非常に大きい。

　航空自由化は安倍晋三元首相の下でも盛んに議論された。その結果、まずアジア各国と交渉する考えを打ち出した。

　具体的には関空や中部国際空港について、旅客と貨物両分野で事業会社、乗り入れ地点、便数の制約をなくす自由化を２国間交渉によって推進するとした。

　地方空港は定期便の前段階である国際チャーター便の誘致を促進するとした。

　また、羽田、成田両空港については２０１０年の発着枠の増加をにらみながら、国際化を進めていくとした。

　そして、今回の日米協定となった。羽田、成田を含めた初の完全な自由化協定であり、その狙いは政府が羽田、成田の国際拠点化を進め、アジアの空港間競争の生き残りを目指すためだという。

　裏を返せば、関空や中部の国際拠点化がなかなか進まないということだろう。とくに関西地区は関空、伊丹、神戸３空港があり、需要が分散してしまう。

　そこで、３空港を一体とし、どう運用すれば効率的で新規需要を生むことができるか考える。複数の空港や港湾を一体的に運用する例は欧米に見られる。

　容量が限界に近づく福岡空港と北九州、佐賀両空港の連携が言われたときにも一体運営のアイデアがあり得た。

　産学官でつくる九州地域戦略会議の道州制モデル報告書でも、九州の空港・港湾を道州の権限で一体的に整備・運営する事業体の設立について触れている。

　だが、真剣に検討された様子はない。行政の縦割りを崩すのは容易ではない。

　国際線の自由化は第１弾である。次には外国の航空会社が日本の国内線を運航することもあり得る。欧米やアジアでも徹底的なコスト削減と格安運賃を売り物にした新規航空会社が航空業界の地図を大きく塗り替えようとしている。

　九州の空港をどう活用すれば自由化の恩恵があるのか。国に頼るのではなく、地域が自ら考えていかなければ後手に回る。関西の議論も注視していきたい。

＝2009/12/20付西日本新聞朝刊＝
1277：ももだぬき：2009/12/20(日) 22:49:45: 北海道新聞によると、ハバロフスクと新千歳空港の定期便を早ければ2010年３月にも運航開始します。
1278：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:47:55: ハバロフスクから新千歳に初便　３月に定期便化計画（12/20 10:12）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/206389.html

　【千歳】サハリン航空は１９日、ロシア極東のハバロフスクと新千歳空港を結ぶ定期チャーター便を就航させた。週１往復運航する。当面、ロシア人スキー客の需要を見込み、３月にも定期便化を計画している。

　ロシアの旅行代理店がチャーターし、チケットはロシア国内のみで販売する。新千歳着が土曜日、新千歳発が日曜日で、両空港を約１時間半で結ぶ。１、２月も週１往復運航する予定で、定期便化計画は３月中旬からの北海道観光の需要増を見込んだものだ。

　機体は１０８人乗りで、この日は乗客４９人が新千歳に到着した。空港でのセレモニーでは、同社のワシーリ・イリーン副社長が「両地域の迅速な移動と発展に役立つよう期待します」とあいさつ。スカイレディ千歳の原明日香さんらが、ロシア・ハバロフスク地方産業交通通信第一副大臣のウラジミール・ブィチェンコ氏らに花束を贈った。
1279：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:50:24: 新千歳にマカオ第１便　格安航空　観光客ら６０人到着（12/20 09:45）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/462
1280：チバＱ：2009/12/21(月) 22:49:41: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002595947.shtml
スカイマーク、神戸発着便新設　新千歳など４都市に　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２１日、来年７～１２月にかけ、神戸と新千歳、鹿児島、熊本、長崎を結ぶ定期便（計９往復）を就航する方針を明らかにした。今月２５日からは那覇線（１日２往復）、来年１月からは羽田線を１便増、同２月１日から福岡線（同）の就航を予定。今回の発表と合わせ、神戸発着のＳＫＹの便数は７都市で１日１９往復となる。

　ＳＫＹによると、就航するのは、新千歳＝来年７月、１往復▽鹿児島＝同９月、３往復▽熊本＝同１０月、３往復▽長崎＝同１２月、２往復（便数はいずれも１日）。小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）を使用する。発着時間や料金などは検討中という。

　ＳＫＹは現在、羽田線を１日５往復運航。２０１４年度までの中期経営計画で、神戸を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やす方針を打ち出していた。日本航空が来年５月で神戸から撤退（１日８往復）することを受け、中期計画を前倒しした形となる。

　神戸市の矢田立郎市長は「路線ネットワークの拡大で、旅客の利便性も飛躍的に向上する。就航先の都市と利用促進に取り組み、路線や便数の拡充につなげていきたい」とコメントした。（藤原　学）

(2009/12/21 18:11)
1281： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/22(火) 23:14:48: 前原のJAL問題評論家化が進んでいるわけですが、新たに主導権を握り始めている人は
もっと前面に出てきてほしいなあ、首相官邸でおでん食べてないで。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13071520091222?sp=true
ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
2009年 12月 22日 19:00 JST

　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）に対する
融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋
を投げかけた。
　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を
目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が
支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題
でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。

　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスク
フォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別
清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では
４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構
での支援を選択した、と話す。

　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで
１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低
２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。

　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、
決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文
官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１の
ように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に
必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。

　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、
今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。

　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生
支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請に
よる信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。

　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）と
され、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　伊藤純夫記者：編集　田巻　一彦）
1282：とはずがたり：2009/12/23(水) 12:22:14: 潰れかけの関空に更にカネじゃぶじゃぶ棄てるように注ぎ込む等正気の沙汰とは思えない。伊丹を廃止して神戸と関西に集約が最低限必要である。

２期島、動かぬ年の瀬　関空護岸工事、府の負担金凍結中
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912210068.html
2009年12月21日

　国内最長の滑走路を擁する関西空港２期島の造成工事がストップしている。大阪府が今年度予算に計上した負担金５億７千万円の執行が凍結されているからだ。国が関西国際空港会社の財務改善策を示せば解除するはずだったが、政権交代で状況が一変。完成が遅れれば税収をあてにする地元自治体への影響は大きく、橋下徹知事の判断が命運を握っている。（吉浜織恵）

　「（関空の）能力は年２３万回あるが稼働率が約半分。特に２期滑走路はまだターミナルも出来ておらず、寂しい状況であると痛感した」

　前原誠司国土交通相は１３日、記者団に関空を視察した感想を聞かれ、工事が途中の２期島の状況に触れた。

　２本目の滑走路がある２期島造成の全体事業費は９千億円。１９９９年に着工し、国、府など周辺自治体がこれまで計８４００億円を投じ、仕上げ段階に入っている。

　今年度から２年間で護岸のかさ上げ工事を進めることが認められ、橋下知事は２月、今年度の事業費約３５億円のうち、府の負担分５億７千万円を予算計上した。ただし、約１兆１千億円の有利子負債を抱える関空会社の財務構造の抜本改善策を国が打ち出すことを執行の条件につけた。

　国交省は８月３１日、関空会社への補給金を前年までより７０億円多い１６０億円で概算要求し、府は予算の凍結解除も考えたが、衆院選で民主党が圧勝したため、知事が解除に待ったをかけた。

　実際、１１月の行政刷新会議の事業仕分けで、補給金は「関西３空港問題の解決策が示されるまで凍結」と判断。さらに３空港問題の結論は来年６月まで持ち越され、財務省は来年度の補給金をこれまでの９０億円さえ下回る７５億円とする方針だ。この結果、予算凍結を解除する理由が、今年度末までに示されない可能性が高まった。

　護岸工事が止まれば、第２ターミナルの用地造成や北側誘導路など残った事業が進まず、完成が遅れる。財政難に苦しむ地元の泉佐野市は、２０１１年度から予定している億単位の固定資産税が入らなくなる。

　府は、今年度の予算を執行せず減額するか、予算を執行して来年度分も予算計上するか、２月の府議会までに判断を迫られている。橋下知事は２１日午後に府議らに状況を説明する方針だ。

　　　◇

　〈関西空港２期島〉　面積は５４５ヘクタール。９９年に埋め立てを始め、２００７年８月に２本目のＢ滑走路と最小限の誘導路だけで供用を開始した。長さ４千メートルのＢ滑走路は、成田空港のＡ滑走路と並び国内最長で、発着回数の上限が年１６万回から２３万回に増えた。ただし、発着数は約１１万回にとどまっている。第２旅客ターミナルビル部分の造成や北側誘導路は未着工で、ターミナルビルなどの施設整備のめどは立っていない。
1283：とはずがたり：2009/12/23(水) 14:28:02: 村山敦が何者か判らないがこの傲慢さはなんだ？何で関西の総意で関空に無駄金つぎこまにゃならんのか。勘違いしてへんか？アホか。

関空補給金削減　「民主政権が関西に与える最大の失望」
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912220067.html
2009年12月22日

　関西経済連合会など在阪の経済４団体は２１日、民主党大阪府連と大阪市内で懇談会を開いた。来年度予算で１６０億円の計上を要望していた関西空港への補給金が財務省と国土交通省により７５億円にとどめられた方針を受け、関空国際空港会社の村山敦相談役は「民主党政権が関西に与える最大の失望」と批判した。

　懇談会では関空と大阪（伊丹）、神戸の関西３空港について、関経連の下妻博会長が、一元管理を目指す方向で経済界や府県の知事らが合意したと説明。国交省が来年６月に示す成長戦略に向け、「３月末までに地元の意見をまとめたい」と話した。

　また村山相談役は「根本的な問題は（建設コストの）１兆２千億円という（関空会社の）借金を、当時の枠組みのまま引きずって放っておいたこと。国は抜本的な解決もせず、さらに追い込んでいる」と指摘。「財務省の口車で３空港問題にすりかえられ、皆がその上で踊っているのが現状だ」と突き放し、最低限９０億円の予算計上を求めた。

　一方、民主の中野寛成常任顧問は「（３空港問題は）現状は悪循環を起こしている面がある。総合的な交通体系のなかで将来の需要見通しと計画を立てなければならない」と指摘した。
1285：ぐらもん：2009/12/23(水) 22:24:45: >>1283
村山敦氏は関空の前社長でパナソニック出身です。
初の民間社長として関空を初めて単年度黒字にした実績がありますが財務畑出身
ということから「コストカッターだっただけ、営業を軽視」という批判もある人
です。出身から平野に近い人物ではないか？と思われます。
1286：とはずがたり：2009/12/24(木) 18:59:45: >>1285
ご教授有り難うございます。
実績は残した人なんですね＞関空を初めて単年度黒字にした実績があります

日産もコストカッターでV字恢復は果たしたけど営業力の課題は残ったと云う評価も出来ると思うんですけど，関空に今求められているのは確かに営業力でありますね。
もっと大きな政府・行政の戦略性の方が欠けてた感じも否めませんが。。
1287： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/24(木) 22:11:13: 国交省政務三役は懸念を表明する役割に。今の主導者は表に出てこーい。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=abM7rzj.Pb7o
国交省政務官：日航に問い合わせあるとのこと－信用懸念で(Update1)

12月24日（ブルームバーグ）：国土交通省の長安豊政務官は24日の定例会見で、日本航空への金融機関
融資に政府保証をつけないなどの閣内議論を受け、先行きを懸念した国内外の一部金融機関が日航に
対して問い合わせをしていることを明らかにした。

長安政務官は、政府対応として「基本的には11月10日の５大臣合意がある」とし、「日航の安全で安定的な
運航の継続を応援していこうというものである。当然、資金的なものも応援するという趣旨のもの」と述べた。
さらに、日航には「５大臣の合意は何も変わっていないということをしっかりと説明してほしいということを
お伝えしてある」とし、政府として日航支援を継続することを強調した。

24日付の読売新聞朝刊は、英金融会社が日航に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関して説明を
求めていると報じた。問い合わせたのは、航空券のカード購入の決済などを手がけている会社で、９月下旬
に日航関連のカード決済を一時停止したことがあるという。また、他にも複数の海外企業から政府支援などに
ついて問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討しているもようだと伝えていた。

日航の株価は24日、６営業日ぶりとなる100円割れで始まり、一時は前営業日比５円（5.0％）安の96円まで
下げる場面もあった。野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「22日の閣僚の政府保証を
つけないとの発言などから先行き懸念で売られている」と指摘。日航株の終値は同２円（2.0％）安の99円、
出来高は4300万株と同３倍の大商いとなった。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/24 16:48 JST
1288：チバＱ：2009/12/25(金) 21:17:55: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912250003
山形空港　東京便存続の瀬戸際
2009年12月25日

山形空港に到着した東京便。正規料金は羽田空港使用料（１００円）含め片道１万８３００円。搭乗率の低迷が続いている＝東根市

∞搭乗率低迷、日航経営難

羽田ハブ化に起死回生期待

　山形空港（東根市）と羽田空港を１日１往復する東京便が、危機を迎えている。２０１０年度の羽田の新滑走路オープンに向け、県などは小型機による複数便化をめざしてきたが、低い搭乗率に日本航空（ＪＡＬ）の経営再建問題も加わり、路線維持すら危ぶまれる状況だ。不透明な見通しのなか、県は羽田のハブ（拠点）化が東京便にも起死回生策になると、期待を寄せ始めている。（南日慶子）

　山形空港には１日１往復の東京、名古屋、札幌の各便と同３往復の大阪便が就航。すべてＪＡＬ便だ。なかでも東京便の搭乗率が深刻で、０８年度は４路線で最低の５０・５％。前年度より８・８ポイント減り、採算ラインの目安とされる６０％を割り込む。今年度は１１月末までで５６・４％だが、定額給付金をあてこんだ格安ツアーで６０～７０％台となった４～６月の「特需」の影響が大きい。７、８月は５０％を割り、０８年度８０％台だった９月も５６・７％にとどまった。

　県などは東京便を重視し、様々な優遇措置を講じてきた。着陸料の減免は、他の３便は２分の１だが東京便は１０分の１。県や市町村、経済団体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会は、旅行会社に一定数（４～７月６０人、１０～２月１００人）以上の団体客があれば１席あたり５００円を助成する制度を０４年度から設けた。０６年度からは九州・中国地方の旅行会社にもセールスをかけるなど、乗り継ぎ客の誘致にも力を入れる。

　しかし、「低空飛行」の搭乗率が上向く兆しはない。大きなネックは、１日１往復という使い勝手の悪さだ。

　打開策として県は、１５０人または１６３人乗りの現機種を小型機に変え、同時に複数便化する――という青写真を描く。来年１０月以降、羽田の第４滑走路がオープンし発着枠が約１・４倍になる。県はこの枠で、まずは２往復化を実現させたい考えだ。

　一方、ＪＡＬは羽田の発着枠増加を見据え、ブラジルの航空機メーカー「エンブラエル」社の７６人乗り小型ジェット機の購入を進める。１０年度までに１０機導入する予定で、すでに６機を購入し、地方路線に就航している。県は交通政策課内に模型を置くほど、この小型機に注目してきた。

　しかし０８年秋のリーマンショック後、そのシナリオにも暗雲が立ちこめた。ＪＡＬの経営危機が深刻化し、公的支援を求める事態となった。国内路線も抜本的な見直しに着手し、今年度は２０路線を運休、４空港からの撤退を決めた。「飛ばす費用と収入の差、競合の状況などから見直す路線を決めている」（広報部）。今後も見直しを進める方針だ。

　山形空港の東京便は、低い搭乗率に加え、山形新幹線との競合もあり、県幹部は「厳しい状況だ」と路線休止に危機感をにじませる。

　苦境にあえぐ東京便をめぐり、県が期待を寄せるのは、羽田のハブ化だ。前原誠司国土交通相は、羽田に増える発着枠の過半を国際線に開放し、昼間発着の欧米路線を開設する意向を示している。

　県は「山形空港の無料駐車場に車を置いて東京便に乗り、ハブ化された羽田経由で各国へ行く。そうした新たな需要が生まれる」と予測する。ＪＡＬは「ニーズがあれば積極的に複数便化する」（広報部）としており、思惑通りハブ化で搭乗率が上がれば、複数便化への道を開くことにもなる。

　吉村美栄子知事は１７日の県議会予算特別委員会で、「羽田がハブ化されれば海外への利便性が向上する。東京便の一層の利用拡大に向け、山形空港利用拡大推進協議会と協力して従来に増して力を入れるべきだ」と語った。

　路線休止の瀬戸際から、路線維持、さらに複数便化に巻き返せるか。吉村知事の手腕も問われることになる。

キーワード★山形空港の東京便　１９６４年に全日空（ＡＮＡ）が運航を開始。８５年に１日５往復になった。乗降客数のピークは９１年で約４７万人が利用した。しかし翌９２年の山形新幹線開業後、利用客は低迷。便数も減り、ＡＮＡは２００２年１１月に撤退した。０３年４月に日本エアシステム（ＪＡＳ）が１日１往復の運航を始め、０４年４月から経営統合により日本航空（ＪＡＬ）が運航している。０８年度の乗降客数は約５万７５００人。
1290： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/25(金) 22:18:22: > 新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を示している点にスカイマークは期待。「自公政権では
> すぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないということは行政内で議論の対象になっているため
> ではないか」

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13112220091225
羽田拡張で発着枠確保できれば最大7機材増強＝スカイマーク
2009年 12月 25日 15:24 JST

　［東京　２５日　ロイター］　新規航空会社のスカイマークが２０１０年１０月に拡大する羽田空港で希望通り
の発着枠が確保できれば、最大７機の機材を新規投入し、７０人のパイロットを採用する方針だ。
　スカイマーク関係者が２５日、ロイターとの取材で明らかにした。

　羽田空港は４本目の滑走路運用開始によって、一日８３０回（４１５便）の発着枠を来年１０月以降段階的に
１１１４回（５５７便）まで引き上げる方針。スカイマークは羽田拡張により２０便の枠確保を希望している。

　同社は現在１２機の保有機材を１１年３月末までに１６機に増やす予定を公表済みだが、羽田で２０便の
増枠が実現すれば、さらに７機補充する必要があるという。１機当たり１０人のパイロットが必要なため、最大
７０人のパイロットを募集する必要がある。すでに日本航空（ＪＡＬ）のパイロット４０人程度が応募してきている
という。

　ただ、羽田で実際にどれだけ発着枠が確保できるかは未知数。国土交通省側は、スカイマークに対して
北海道国際航空（エア・ドゥ）やスカイネットアジア航空など他の新規航空会社並みの発着枠を提供する意向
を示しているというが、スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

　羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国とも
新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイマークは
今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

　前原国交相からの回答はこれまでのところないが、新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を
示している点にスカイマークは期待。「自公政権ではすぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないと
いうことは行政内で議論の対象になっているためではないか」（関係者）とみている。
1291：とはずがたり：2009/12/26(土) 00:22:09: >>1290
航空は疎いんですけど，これ一理有るような気も。
スカイマークは神戸のJALの撤退路線引き継いだりするし，育ててあげても良いような気がする。
>スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
>扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

>>1289
どんなに静岡空港要らないと悪口云われて叩かれても頑張って耐えてＦＤＡの成長を楽しみしてますｗ(`･ω･´)
こちらも育って欲しいっすね～
静岡県民の俺としてはこの歳になっても飛行機乗ったこと無い位で必要性なんてこんなもんだし，空港建設も杜撰で滅茶苦茶だった事は俺も何があっても認めざる得ないけど（´･ω･｀）
1292：チバＱ：2009/12/26(土) 00:32:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091225-00000013-jij-bus_all
ホテル・機内食会社の売却決断＝日航、前倒しで交渉入り
12月25日3時0分配信時事通信

　経営再建中の日本航空がホテル運営と機内食事業の2子会社の売却を決め、譲渡先の選定を始めたことが24日、明らかになった。日航はグループ再編を年明けに確定する経営再建計画に盛り込む予定だが、財務状況が急速に悪化。官民出資の企業再生支援機構の支援決定を待たず、前倒しで資産売却の交渉に入った。
　売却対象は、国内外で約60のホテルを運営する「JALホテルズ」（本社東京）、機内食事業を手掛ける「ティエフケー」（千葉県成田市）とその関連会社。日航はみずほコーポレート銀行グループなどを仲介役に起用し、国内外の事業会社や投資ファンドに株式取得を打診。来年の早い時期に計500億円弱での売却を目指す。
1294：チバＱ：2009/12/26(土) 22:37:31: http://sankei.jp.msn.com/world/america/091226/amr0912261906008-n1.htm
９・１１の悪夢再び　危機一髪だったデルタ・ノースウエスト便 (1/2ページ)
2009.12.26 19:05

このニュースのトピックス：テロ

２５日、デトロイトの空港に駐機するテロ未遂に遭ったデルタ航空傘下のノースウエスト機（ロイター）　【ニューヨーク＝松尾理也】クリスマスの当日、米国に米中枢同時テロ（９・１１）の悪夢がよみがえった。デトロイト空港に着陸直前のデルタ航空ノースウエスト２５３便で起きた爆破テロ未遂事件は、「米本土でのテロ」の懸念が、決して過去のものとはなっていない現実をまざまざと浮かび上がらせた。

　２５日午前１１時すぎ。目的地のデトロイト空港に向け降下を始めた機内に突然、破裂音が響き渡った。「ポンとはじけるような音」「花火のようだった」（乗客の証言）。同時に、ウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者がいた左列の窓側座席の一角から閃光（せんこう）が走り、煙が上がった。周辺の乗客はパニックとなった。

　そのとき、ちょうど反対側にあたる右列の窓側に座っていた１人の男性が中央列の座席を飛び越え、容疑者に飛びかかった。

　「男性は容疑者を引きずり出し、制圧した。混乱は１０～１５分続いた」（同）。

　容疑者はアフガニスタンに関する言葉を叫んでいたとの証言もある。消火器や毛布で火は消され、２５３便はパトカーや消防車が待ちかまえるなか、無事に着陸した。

　「大変な事態になっていてもおかしくなかった。本物の危機だった」

　当局から説明を受けた米下院国土安全保障委員会のキング議員はこう話す。

　逮捕された同容疑者は２３歳。米メディアによると、ロンドンの大学で工学を学んでいる。米国内での宗教関係のセミナーに出席するとの理由で、ビザの発給を受けた。当局の調べに対し「米本土上空で航空機を爆破するよう国際テロ組織アルカーイダから指示を受けた。イエメンで爆発物と使用に関する指示を受け取った」と話しているという。

　だが、供述内容に疑問を抱く向きもある。現在のアルカーイダは、厳密な指揮系統をもつ固定された組織というよりは、過激思想によって結ばれた緩やかなネットワークとしての性格が強い。同容疑者がテロリスト＝殉教者としての「名声にあこがれて」、アルカーイダとのつながりを持ち出している可能性も排除しきれない。

　米メディアによると、同容疑者の名前は当局のデータベースに入っており、テロ組織との関係は把握されていたものの、危険人物として「搭乗拒否者」には指定されていなかったという。同容疑者について、当局は「第一級のアルカーイダ工作員というわけではない」との見方で一致している。そのことはまた、テロの脅威の幅広い拡散を示してもいる。

　同容疑者が、どうやって空港での検査をくぐり抜けたのかも謎が残る。所持していた爆発物は、粉末と液体を混合させて爆発させる仕組みで、キング議員によると「洗練されており、これまでに当局が目にしたことがない」という種類だった。

　２００１年の米中枢同時テロ以外、アルカーイダによる米本土へのテロは封じ込められてきた。だが、ここにきて、米社会にはテロへの懸念がじわりと高まりつつある。今年９月には、ニューヨークでテロを計画したとしてアフガン系の若者が逮捕され、１１月にテキサス州の陸軍基地で起こった銃乱射事件では、容疑者とイスラム過激思想との関連が指摘された。

　国土安全保障省は今のところ、現在５段階の上から２番目に設定されているテロ警戒レベルの引き上げは考えていない、としている。その一方で、空港などでの検査をより厳重にする方針も明らかにしており、年末年始の旅行客などで混雑する米国の空には大きな影響が出そうだ。
1295：チバＱ：2009/12/26(土) 22:38:40: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912260001
成田発着拡大　５年後にも３０万回
2009年12月26日

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、最速で５年後に年間の発着回数を３０万回まで拡大可能という時期の見通しとともに、拡大に伴う騒音予測（コンター）を地元首長らに示した。ＮＡＡが容量拡大の可能性を示してから１年９カ月。今後は騒音区域の具体的な線引きへの住民の理解を得られるかが焦点になる。（鹿野幹男、長屋護）

　この日、成田市で開かれた国土交通省と県、地元９市町、ＮＡＡの「４者協議会」で、明らかにした。今年１月、首長らが騒音予測図の提示を条件に、協議会で議論することを合意していた。

　会合で国交省は３０万回化に向けた「同時離着陸方式」について説明。同時に離陸できないＡ、Ｂ両滑走路の離陸方式を改め、両滑走路から同時に離陸させる。さらに北側から両滑走路への同時着陸を可能にすることで、現在最大１時間４６回の発着回数を同６０回程度まで引き上げるとしている。

　ＮＡＡは、２０１０年度内に地元の合意が得られた場合、１１年に同時離着陸方式を導入して年間２５万回、１２年に同２７万回、１４年に同３０万回と段階的に発着回数を増やす見通しを示した。

　空港の処理能力を上げるため、駐機場の増設を優先的に行い、２７万回を超えれば、発着回数増に伴う旅客をさばくため、新たなターミナルの建設も検討するとしている。

　騒音予測については、騒音が大きいジャンボ機級の比率が、現時点で０６年より２割ほど下がっているとしたうえで、燃費や運航効率に優れた中小型機や低騒音機が増える傾向にあり、「全体的に影響範囲が小さくなる」と、ＮＡＡは説明した。現状より影響範囲は０・３平方キロメートル縮小するという。

　県は来年１月にも会議を開いて騒音予測をもとに影響が出る自治体と協議しつつ、騒特法に基づく移転補償に向けた具体的な線引きを進める意向だ。Ｂ滑走路を北に延伸した時には騒音区域の線引きで分断された集落もあり、今回の予測に基づく線引きを加味したうえで見直しも検討するという。

　小泉一成・成田市長は「今年は前原誠司国交相の『羽田ハブ化』発言があった。スピード感を持って容量拡大を進めるとともに騒音対策を丁寧に行い、早く理解を得たい」と述べた。

　　　　　◇

　騒音予測が示されたことを受けて学識経験者、周辺地域の住民の代表らで構成される「成田空港地域共生・共栄会議」も開かれた。出席者からは「回数が増えて騒音が減るという理屈は分かるが、皮膚感覚で分かる丁寧な説明をして欲しい」などといった意見が出された。
1296： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/27(日) 12:42:25: 今までは東海道・山陽新幹線と競合する国内便中心の羽田空港に、新幹線が乗り入れるなんて
あり得なかったわけですが。
これが実現したら、ますます静岡空港が要らなくなるなあ。

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4319327.html
国交相、新幹線の羽田乗り入れ検討

　前原国土交通大臣は、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れる計画を検討していることを明らかにしました。

　「羽田空港の近くまで新幹線の路線が行ってますから、なんとか使えないかなという思いはずっと持って
ました」（前原誠司国交相）

　前原国土交通大臣は、現在、羽田空港そばにある新幹線の大井車両所から羽田空港まで線路を伸ばし、
羽田空港に乗り入れるという構想をＪＲ東海に打診した事を明らかにしました。
　これに対し、ＪＲ東海側は、東京駅や品川駅のキャパシティーの問題から実現は難しいと回答したという
ことです。

　今回の構想は、羽田空港を国際ハブ空港化し、機能を強化するための一環で、前原大臣は「私としては、
まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と述べ、今後、国土交通省の成長戦略会議
などで議論していく方針を示しました。（27日10:35）
1297：神奈川一区民：2009/12/27(日) 13:11:51: >>1296
いえいえ、とはさん的には静岡空港は東海道新幹線の近くにある
ので、そこに駅を設置し静岡空港を国際ハブ空港化しろとおっし
ゃると思います。
1298：とはずがたり：2009/12/27(日) 13:20:32: >>1298-1297
品川駅の東側から大井にある車庫迄線路複線で延びてますもんね。流石前原SLマニアだｗ
JR東日本が運行ならうんと云うかも。羽田空港→仙台・新潟・長野ぐらい運転すると不便な北関東が便利になりますね。東も東京⇔札幌も新幹線で奪おうという気概持っているので嫌がるかなぁ。
羽田の国際ハブ化路線で驕慢だった成田空港周辺自治体がだいぶしおらしくなってきたので，成田焚き付けて成田新幹線造れと言い出させるための布石と考えるのは穿ちすぎかｗ

静岡空港をハブ空港にするには滑走路もう一本必要だしなぁ～ｗ
どうせなら浜松町から羽田空港の地下通る貨物線(跡)があるんで，TXを延伸してつくば⇔羽田とすれば茨城空港の方が不要になるかも。まあ京成＋京急で羽田⇔成田みたいにTXも延伸して羽田⇔いばらき空港でもええかもｗ
1299：とはずがたり：2009/12/28(月) 17:04:06: 企業再生支援機構、法的整理含むＪＡＬ再建案を提示 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_hirohisa_hujii__20091228_2/story/28reutersJAPAN131258/

　［東京　２８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>への支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が会社更生法など法的整理を含めた再建案を取引金融機関に対して提示していることが関係者より明らかになった。

　関係者によると企業再生支援機構は、債権放棄を軸とした私的整理案と、法的整理を併用した支援案の二つを金融機関側に提示した。最終的に１月にも支援方法を決定する予定。

　ＪＡＬは７０００億円超の有利子負債を抱えており、支援機構は最低でも２０００億円超の債権放棄を金融機関側に求める意向だ。法的整理の場合は更に金融支援額が膨らむため、金融機関側は難色を示しているが、年金債務の圧縮や労組対応などでは法的整理が有効とされる。民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、支援機構による支援とセットで申請すれば、信用き損を防ぎ営業を継続できるメリットがある。

　しかし、営業収支が赤字の状態のＪＡＬは運航継続に巨額のつなぎ融資が不可欠だが、藤井裕久財務相がＪＡＬへのつなぎ融資に政府保証をつけないと表明するなど政府内の支援姿勢が明確でないなか、つなぎ融資の確保など課題は山積しており、今後の動向が注目される。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　NathanLayne記者、久保信博記者）
1300：チバＱ：2009/12/29(火) 12:49:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20091229/CK2009122902000056.html
羽田の『情報を共有』　空港跡地や神奈川口構想…
2009年12月29日

羽田空港をめぐって初めて開かれた懇談会＝千代田区で

　羽田空港（大田区）周辺の自治体が一堂に会して意見交換する初めての羽田空港臨空都市懇談会が二十八日、千代田区の合同庁舎で開かれた。国土交通省、都、神奈川県、大田、品川両区、横浜、川崎両市の代表がそれぞれの考えや取り組みについて発表した。

　地元、大田区の森透・空港担当部長や川崎市の三浦淳・総合企画局長らが出席。大田区は、空港周辺の住民が第二次大戦後、進駐軍に二日間で強制退去させられた歴史的背景を説明し「空港跡地を有効に活用したい」との考えを強調した。

　多摩川を挟んで空港と結ぶ連絡道について、区が難色を示す中で推進を目指す川崎市は、連絡道にこそ触れなかったが、連絡道を前提に対岸を整備する神奈川口構想について話した。

　空港をめぐる既存の会議は、滑走路移設に伴う跡地利用については神奈川県側の自治体が含まれず、空港周辺臨海部の道路整備については両区が入っていないなど、テーマによってメンバーが異なっていたため、関係自治体が勢ぞろいして直接話し合う場はなかった。大田区が「情報を共有する場としては意味がある」とするなど、両区市とも意見交換の場ができたことは前向きに受け止めた。
1301：チバＱ：2009/12/29(火) 12:51:10: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20091228-OYT8T01384.htm
佐渡空港滑走路用地、買収額３分の１に　地権者の同意さらに困難に
　佐渡―羽田（東京）間の直行便構想で、県が佐渡空港の滑走路拡張予定地の地権者に対し、用地買収の「参考額」を示していたことが２８日、わかった。最新の不動産鑑定評価に基づくもので、拡張計画初期の１９９３年に示された額のほぼ３分の１に減っているという。これにより、地権者全員の同意取得はさらに困難になったとの見方が出ている。

　空港拡張を国土交通省に申請する際は、地権者全員の同意が必要。佐渡市によると、地権者９９人のうち現在９人が反対している。

　県は２０１０年１月に佐渡市内で説明会を開催する予定で、今月、案内を地権者ら約１５０人に郵送。その際、予定地内８か所の１平方メートルあたりの評価額を、宅地約７０００円、田んぼと畑が約２０００円、山林約６００円と提示した。地権者の同意を得た後、国から計画の採択を受けた段階で、改めて土地の評価を行うという。

　９３年に県が示した買収額は、地権者らによると、宅地約２万円、田んぼと畑約５０００円、山林約２０００円。２００２年頃までこの額に基づいて買収が続いていたという。

　佐渡空港の滑走路拡張をめぐっては、１９９１年に２０００メートル化が閣議決定。県と旧両津市が地権者との交渉を重ねたが、全員の同意取得には至らず、計画は頓挫した。地権者の間では「今更、拡張は難しいのでは」という不信感が根強く残っているという。

（2009年12月29日読売新聞）
1302：チバＱ：2009/12/29(火) 19:04:08: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091228/mca0912280942004-n1.htm
伊丹空港２６年後に発着３５％減　リニア新幹線前提で大阪府試算 (1/2ページ)2009.12.28 09:40

　大阪府がリニア中央新幹線の東京～大阪間の開通を前提に、２６年後に大阪（伊丹）空港の航空需要が３５．７％減となる試算をまとめていることが２７日、明らかになった。地元の官民が来年３月には関西３空港（関西国際、伊丹、神戸）の将来像を打ち出すが、今回の需要予測は橋下徹知事が伊丹空港の廃止・縮小を訴える根拠にするとみられる。ただ、あくまで「粗い試算」（府空港戦略室）のため反発も予想される。

　リニア１０年前倒し…関空は倍増の予測

　府の需要予測は、九州新幹線が全面開通し、山陽新幹線と相互直通運転が始まる平成２３年度と、リニア中央新幹線が東京～大阪間で開通する４７年度について伊丹空港の航空機発着回数をはじき出した。

　ＪＲ東海はリニア開業時期を５７年度前後と想定しているが、橋下知事は「前倒しになる」と４７年度に設定した。

　鉄道での移動時間が４時間を超えると、航空機を選ぶ前提。九州新幹線が全線開通すれば、大阪と鹿児島が４時間圏内で結ばれることになり、熊本便の全便と鹿児島便の半分は新幹線にシフトすると想定している。この結果、２１年度に１２万６千回の発着回数（見込み）は、２３年度には１１万９千回と５．６％減を見込む。

　一方、リニア中央新幹線が開通すると、大阪～東京は６７分で結ばれるため、羽田便、成田便は競争力を失い、廃止されると予想。またリニアを使えば、陸上ルートで大阪と４時間圏内で結ばれる福島、山形、仙台、花巻便の一部が航空機からシフトするとみられ、発着回数は２１年度比３５．７％減の８万１千回まで落ち込むと試算している。

　府は「九州新幹線とリニア中央新幹線の開通以外の環境変化を考慮していない粗い試算」と説明しているが、橋下知事が伊丹廃港を内外に働きかける材料の一つになりそうだ。

　府はさらに、伊丹廃港による国内線の関空シフトを前提にして、２０年度に１０万６千回だった関空の発着回数が４７年度には２２万６千回に倍増すると予想。これにより、ターミナルビルの売店など非航空系収入も増え、営業収益を２５０億円押し上げるという。

　１４日に大阪市内で開かれた「関西３空港懇談会」で、橋下知事は細かいデータを示さなかったものの、「リニアが開通すれば、伊丹の需要は落ちる。神戸と関空で需要はまかなえる」と主張。これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は「２空港で関西の航空需要はまかないきれない」と反論している。来年３月までに、将来的な３空港の方向性をまとめるのは並大抵ではなさそうだ。
1303：チバＱ：2009/12/29(火) 19:07:25: >>1296-1298
新幹線羽田乗り入れは東京-品川を複々線にんでもしないときついでしょうねえ
リニアも品川までだし。
1306：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:39:22: >>1303
ヘルツ違うんで難しいですけど，東京～品川駅の手前の大井への分岐までを複々線化して東北・上越・長野等各新幹線と東海道山陽新幹線を相互乗り入れすれば良いかな，とｗ
高崎や宇都宮辺りから新大阪行きがあっても良いっす♪
1307：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:40:44: 日航再建、法的整理で調整入り＝主力銀行に方針提示－支援機構
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&rel=j7&k=2009122900629

　経営再建中の日本航空から支援要請を受けている企業再生支援機構が、日航による会社更生法適用申請など法的整理を活用する方向で主力取引銀行などと調整に入ったことが２９日、明らかになった。機構は、法的整理と機構による出資・融資などの支援を組み合わせる「事前調整型」の手法により、国内外路線の運航に支障をきたすことなく、より踏み込んだ債務削減や再建策の策定が可能になると判断。同日までに、法的整理を軸とする方針を主力行などに伝えた。
　機構が示した法的整理案は、日航が更生法適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。機構が資金面で全面支援体制を取ることで、更生法申請時の混乱が避けられるとみている。
　日航の企業年金削減については、社員らの同意が取れた場合、法的整理下でも、退職者が最大３割強、現役社員が最大５割強としている現在の日航の削減案を維持する。同意が取れない場合は、法的手続きにのっとってカットする。
　前原誠司国土交通相は２９日午前、みずほコーポレート銀行など主力銀行のトップと会談し、日航再建に向け、改めて各行の協力を求めた。これに対し銀行側は、当面の損失が膨らむ可能性が高いことなどを理由に法的整理に難色を示し、日航支援で政府の一層の関与を求めた。
　機構は来年１月中の支援決定を目指し、主力銀行などと調整を進める。ただ、政府内にも法的整理には否定的な声があり、関係者間の駆け引きが今後活発化しそうだ。（2009/12/30-00:38）
1308：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:42:52: 現役労組は受け容れ可能な見込みだった様だが。。

年金減額、３組合が同意＝最大労組など受け入れ見解－日航
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800766&rel=j&g=eco

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が検討している企業年金の削減をめぐり、同社の全８労働組合のうち、最大労組のＪＡＬ労働組合を含む３労組が減額を受け入れる見解をまとめたことが２８日、明らかになった。最終的な判断は組合員個人に委ねられるが、仮に３労組の全員が同意すれば現役社員の３分の２超となり、減額に向けた調整が一気に進む可能性もある。
　減額受け入れの見解をまとめたのはＪＡＬ労組のほか、機長で構成する日本航空機長組合、日航と統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）の地上職員でつくる日本航空ジャパン労働組合。
　機長組合とジャパン労組はこれまで社側に批判的な立場を取ってきたが、「年金制度の維持が組合員の利益に寄与する」（機長組合）などとして減額を受け入れる判断に至った。残る５労組は組合員の判断を尊重するとしている。（2009/12/28-19:37）

日航、ハノイ・ホーチミン路線の増便検討＝ベトナムの輸送需要に対応へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800415&rel=j&g=eco

　日本航空が２０１０年３月２８日からの「夏ダイヤ」で、成田空港発着のベトナム・ハノイ、ホーチミンの両路線について、増便を検討していることが明らかになった。現在は、ハノイ路線が月水金の週３便、ホーチミン路線が水曜を除く週６便の運航だが、いずれも毎日の運航とする方向。経営再建中の同社は不採算路線の減便を進めているが、世界的な景気低迷にもかかわらず底堅い成長を続けるベトナム路線の増便で、顧客の利便性向上とともに収益性を確保したい考えだ。（2009/12/28-14:33）

日航再建、法的整理案も検討＝取引金融機関に提示－支援機構
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800039&rel=j&g=eco

　日本航空の経営再建をめぐり、官民共同出資の企業再生支援機構が、会社更生法適用など法的整理を含む支援策を検討していることが２８日、明らかになった。日航の主力取引金融機関である日本政策投資銀行などに同日までに提示した。機構は法的整理案と同時に、金融機関に債権放棄を要請する私的整理案も示しており、政府や日航、金融機関などとの協議を踏まえ、来年１月中旬にも支援策を決定する。
　法的整理に基づく企業再建は透明性が高く、抜本的な債務削減やリストラを進めやすい。機構が示した法的整理案は日航が会社更生法の適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。日航による申請と機構による出資・融資などを切れ目なくつなげることで、国内外の運航を維持したまま再建手続きを進めるのが可能になる。（2009/12/28-10:38）
1309：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:45:35: 日航株、上場来安値に並ぶ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2009122900380

　２９日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株価が一時、前日より１１円安い８５円まで売られ、１１月２４日に付けた上場来安値に並んだ。終値も８円安の８８円と、約１カ月ぶりの安値。
　企業再生支援機構が同社の法的整理を検討していると伝えられたため、市場では「株主責任を問われるのではないか」（大手証券）と懸念が強まった。年末年始の休場を控えて、見切り売りも広がったようだ。（2009/12/29-15:32）
1310：チバＱ：2009/12/30(水) 10:49:32: http://mainichi.jp/life/money/news/20091230k0000e020015000c.html
日航再建：手法めぐり「駆け引き」活発化
　日本航空の経営再建をめぐり、関係者の路線の違いが鮮明になってきた。前原誠司国土交通相は２９日、私的整理を念頭に置いた再建の意向を示し、メガバンク３行のうち一部は同意したが、一部は法的整理を容認し、内閣府や財務省などには法的整理を促す声が強い。来年１月にも決まる企業再生支援機構の日航支援へ向け、再建手法をめぐる駆け引きが活発化しそうだ。【大場伸也、小倉祥徳、清水憲司】

　◇法的整理派－支援機構
　支援機構では、日航に会社更生法適用を申請させた上で、再建のめどが付くまで機構が投融資する再建案を推す声が出ている。債権カットや路線削減などのリストラで関係者から一定の合意を得て再建のめどを付けた上で、更生法適用などに踏み切る「プレパッケージ型（事前調整型）」のシナリオが浮上している模様だ。

　法的整理論の背景には、これまで政府や金融機関による支援が繰り返されながら、結局慢性的な赤字体質を脱却できなかった日航への強い不信感がある。

　支援機構が支援を決めると、公的資金を使って日航を再建することになるが、財務省の一部は、泥沼式の資金投入が続くことを強く懸念。支援機構を所管する菅直人副総理も、国民負担につながる公的資金活用が拡大することを警戒しており、日航向け融資に対する政府保証措置の見送りにもつながった。

　同時テロ後の米国の航空不況でも、デルタ航空など航空大手が米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）を適用。大幅な債務圧縮やリストラで再建にこぎつけた。政府内では「日航も法的整理で大なたを振るい、抜本的な再建を実現すべきだ」との声がある。

　一方、私的整理の場合、株主や社債権者には損失負担が発生せず、債権放棄を求められる金融機関などとの公平性の問題が生じる。裁判所が関与しないため、再建手続きの透明性が確保できなくなるとの指摘もある。

　また、法的整理を避けることにより抜本的な改革が先送りされた場合、支援機構が定められている３年以内の支援終了を果たせないことを懸念する声もある。

　◇私的整理派－一部主力行
　日航に会社更生法などが適用されると、私的整理の債権放棄に比べ、日航の債務が大幅に圧縮されるため、メガバンクなど金融機関にとっては、債権放棄額が膨らむ可能性がある。さらに、一部のメガバンクは日航株を多く保有しており、法的整理による減資で株式が紙くず同然になることも確実で負担が大きい。大幅な損失処理を迫られると、メガバンクの経営陣の責任問題に発展しかねない。

　また、法的整理の場合、海外の取引業者などから燃油代などの現金決済を迫られる可能性がある。財務内容が悪化している日航の支払いが困難になって、国際線の運航に支障が生じる事態を招きかねない。私的整理なら法的整理よりも必要なつなぎ資金が少なくて済むとみられる。

　さらに、「日本では法的整理は倒産のイメージが強く、顧客離れが加速する」（メガバンク幹部）との懸念も根強い。国交省も航空行政の失敗が顕在化して責任を問われることを嫌い、「法的整理だけは避けたい」（関係者）との意向が強い。

　日航自身も経営の重荷となっている企業年金の減額を巡り、来年１月１２日の回答期限までにＯＢの３分の２以上から同意を得ることに全力を挙げている。日航幹部は「目標は法的整理で再生することではない」と強調する。

　このため一部メガバンクと国交省は、支援機構と銀行団が調整しながら、一部債権放棄や債務株式化で軟着陸を図る私的整理を目指すことで思惑が一致。「日航と全日本空輸の２社体制を維持する」が持論の前原国交相を巻き込んで、法的整理の回避を狙っている。

　だが、メガバンクにも日航だけでなく、全日空に融資しているところもあり、「日航だけを救済すれば、競争上、全日空が不利になりかねない」との思惑もある。このため、２９日の前原国交相との会談では、メガバンクの一部から法的整理の容認論が浮上しており、メガバンクの間の温度差が法的整理論を加速させる可能性もある。
1311：チバＱ：2009/12/30(水) 10:50:51: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/143591
北九州空港　貨物施設を最大３倍に　２４時間運用生かし　来年度にも着工
2009年12月30日 06:42 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　北九州空港ビルの運営会社、北九州エアターミナル（北九州市）は２９日、同空港に貨物ターミナルを増設する方針を明らかにした。２４時間運用の洋上空港という利点を生かし、貨物定期便やチャーター便を積極誘致するために「荷さばき施設の拡充が不可欠」（幹部）と判断した。総額３億－４億円を投資し、１千－３千平方メートルの大型ターミナルを建設、現行の最大３倍規模に拡大する。同社に出資する福岡県などと協議し、将来の貨物便の就航状況を見極めた上で、早ければ２０１０年度中の着工を目指す。

　同社によると北九州空港には現在、旅客ターミナル北側に２棟の貨物ターミナル（計１５００平方メートル）があり、地元の新規航空会社スターフライヤー（北九州市）などが賃借利用している。

　しかし国際チャーター便などが就航した際は、仮設テントの臨時荷さばき施設で対応。設備が不十分で手間もかかり、荷主側から不満の声が出ていた。新施設の建設場所は既存の貨物ターミナル北側を想定している。

　福岡県や北九州市は、航空機が輸送する貨物の重量に応じて助成金を交付し、輸送料負担を軽減する支援策を１０年度から新たに導入する方針。同社幹部は「ターミナル増設は、貨物拠点空港へステップアップする先行投資」としている。

　北九州空港は、北九州市と福岡県苅田町が面する周防灘沖に０６年３月開港。関門海峡のしゅんせつ土砂を埋め立てた人工島にある。地元は、北部九州への自動車やＩＣ・電機産業の集積を踏まえ、２４時間運用の洋上空港という利点を生かした「アジアの貨物拠点空港」を目指している。官民でつくる北九州空港利用促進協議会（会長＝麻生渡・福岡県知事）は、荷物を満載した大型貨物機の発着を可能にするため、現在２５００メートルの滑走路を３千メートルに延伸するよう求めている。

＝2009/12/30付西日本新聞朝刊＝
1312： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 11:54:19: カネのことしか興味ない経理に振り回されてる一営業人間としては、前原に同情してしまう。
今の問題の主導権を握ってる人たちが、「法的整理」という言葉ありきになってる気がする。
「法的整理」なら国民の理解を得られる、とかって話じゃないと思うのだが。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&sid=a2ZULCuBAx_k
日航株が急落、法的整理案の報道めぐり上場来安値を更新(Update1)

　　12月30日（ブルームバーグ）：官民共同出資の企業再生支援機構が資産査定中の日本航空株が
急落し、上場来安値を更新。30日付の読売新聞は日航再建問題をめぐり、前原誠司国土交通相と主力
取引銀行や支援機構の幹部が29日に会談したが、支援機構が提示した法的整理案などに銀行側が難色を
示したなどと報じており、再建問題の先行きが不安視されている。

　　株価は前日比14％安の76円と上場来安値を更新して取引を開始。一時28円（32％）安の60円まで
下げる場面があった。午前10時18分現在、東証１部の下落率、出来高でともにトップ。出来高はすでに
１億8000万株を超え、10月21日（１億4428万株、終日）を抜いて今年最高水準となっている。

　　�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢蓮◆崔惨詎涼揺鍤茲蠅砲茲襯泪諭璽押璽爐ⓔ験ǂ気譴討い襦廚�
指摘。さらに、きょうの日航株の動きは、「さまざまな報道を材料に売買されているのが特徴。法的整理に
流れが傾く中で、既存株主も一定の責任を負うことへのマーケットの答えがきょうの株価に表れている」との
認識を示した。

　　また、大和証券ＳＭＢＣ金融証券研究所・投資戦略部の西村由美次長は、「主力銀行が難色を示して
いるという報道を嫌気した。時価総額がこれだけ下がれば、投資家はポートフォリオの戦略上、外して
売らざるを得ないところもある」と、需給要因の側面に言及している。

　　30日付の読売新聞朝刊は、日航再建で29日に開かれた会合で、支援機構が法的整理と支援決定の
併用案に絞った再生方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを
理由に受け入れを拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。情報源は示していない。会合に参加した
のは、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取らとしている。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 10:27 JST
1313： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 22:17:24: 世論（この場合は市場）の反応に驚いて右往左往するという、鳩山政権の悪い定型にこの問題も嵌りつつ
ある。法的整理したい人は、もっと前に出てきて、責任ある発言をすべきだ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&sid=a4vwSXBXmucg
日航に新たな融資枠で調整中、関係４閣僚が支援方針確認(Update1)

12月30日（ブルームバーグ）：日本航空の再建をめぐり、関係４閣僚が30日夕会談、支援方針を確認した。
前原誠司国土交通相は会談後、首相官邸で記者団に対し、以前の関係５閣僚の合意に基づき、日航支援で
新たな融資枠を設置することで調整していることを明らかにした。また、日航の再建は十分可能とし、来年
１月の企業再生支援機構の支援の可否決定まで、政府として責任を持って支援していく方針に変わりないと
強調した。

日航の政府支援をめぐっては、長妻昭厚生労働相を加えた関係５閣僚が11月10日、つなぎ融資を日本政策
投資銀行が実施するなどの方針を確認。日航融資への政府保証に関しては、来年度の当初予算での対応
を見送ったが、前原国交相は12月25日の会見で「法的措置の検討は継続する」となど述べ、再生方針の
コメントを発表した。

12月29日には国交相、日航の主力取引先３メガバンクと支援機構の関係者が会談。前原国交相は30日
昼過ぎ、首相官邸で記者団に対し、関係者が納得のいく再建案を策定することを前日の会合で確認した
とし、法的整理が有力との報道に関しては「必ずしも法的整理ありきではない」とし、「何も決まっていない」と
語った。

前原国交相は30日夜、従来1000億円の日航融資枠のうち550億円分をすでに実行し、450億円分が残って
いるが、新たに調整中の融資枠がいくらになるのかは明らかにしなかった。

一方、30日付の読売新聞朝刊は、29日の会合で、支援機構が法的整理と支援決定の併用案に絞った再生
方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを理由に受け入れを
拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。

こうした中、30日の日航株は法的整理が有力との報道を受けて急落し、上場来安値を更新。一時は前日比
32％安の60円を付け、同21 円（24％）安の67円で今年の取引を終えた。

鳩山由紀夫首相は30日午後、官邸で記者団に対し、日航再建問題に関し、安全で安定的な運航確保の
ため、「政府としてもしっかりやっていきたい」と強調。公的支援は続けるのかとの記者団からの質問には
「細かいことは支援機構のほうで議論しているので、私が申し上げるべきではないと思う」と述べるにとどめた。

藤井財務相は30日午前の臨時閣議後会見で、日航再建が法的整理の方向で進んでいるのかとの記者団
の質問に対し、「まだ分からない」と述べた。その上で、「法的整理にもいろんな段階がある」とし、「そのとき
に各銀行がどういう対応を取るかということもある」語った。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 20:49 JST
1314：とはずがたり：2009/12/31(木) 10:19:36: 鳥の好物は空港の虫？　バードストライク対策に悪戦苦闘
http://www.asahi.com/national/update/1124/SEB200911240045.html
2009年11月25日0時31分

写真：草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影

　航空機のエンジンなどに鳥が衝突するなどして運航に支障をきたす「バードストライク」が福岡空港や佐賀空港で多発している。福岡空港は１０、１１月と滑走路脇の緑地帯の草刈り時期となり、虫目当てにいつもの数倍の鳥が降り立つという。「草を刈らないわけにもいかない」と、担当者らは頭を抱える。

　１０月中旬、福岡空港の滑走路。離着陸を繰り返す航空機の脇で、草刈り機が走り回る。機械が通った後ろの草地には、カラスやハクセキレイ数十羽が群がり、一心不乱に地面をつつく。耳をふさぎたくなる航空機の音にも、おびえるそぶりはない。

　「虫を狙っているんです」。福岡空港事務所の春名昭宏次長が説明する。空港では年３回、２カ月かけて草刈りをする。外観を良くするためと、侵入者が隠れにくくする保安上の目的がある。草を短く刈ると虫が見つけやすくなるため、鳥が舞い降りてくるという。空港周辺には住宅街や「博多の森（東平尾公園）」があり、そこから集まってくるらしい。

　同空港によると、０６～０８年の３年間で、バードストライクの平均発生件数は年６４回。うち１０月の平均は、１年で最も多い８．３回だった。１１月は６回で、３番目に多い。

　今年も１０月１６日、福岡発石垣行きの全日空便に鳥２羽がぶつかり、同便は福岡空港に引き返した。空港事務所の担当者は「空の玄関口の空港が草ぼうぼうだと言われても困るし、刈らないわけにはいかない」と話す。

　同空港では１日４～５回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」のほか、実弾や空砲、大きな音が出る花火を発射して鳥を追い払っている。巡回車の上にスピーカーを備え付け、鳥が絞め殺されるときの声「ディストレスコール」を流したり、４分置きに「バン」という爆発音が流れる爆音機を設置したりするなどしているが、鳥もだんだん音に慣れ、完全に追い払うことは不可能という。

　国土交通省によると、０８年の各空港のバードストライク件数の上位は、羽田１３５件、大阪（伊丹）６２件、那覇５９件、福岡５２件、佐賀３７件だった。

　佐賀空港の場合、離着陸回数１万回あたりに換算すると４４．３６件（０８年）で全国１位。南に有明海の干潟、東に筑後川河口、北に田畑があり、様々な鳥が飛来する「鳥の楽園」とも言われる。

　同空港事務所によると、機体にぶつかる鳥の半分は、夜間に干潟から来るシギという。同事務所は「夜間にバードストライクが起きるのは、うちくらいではないか」。夜間は時折しか行っていなかった滑走路の巡回を、今年度からは毎日実施している。

　一方、北九州空港は、バードパトロールが徐々に効果を上げている。０６年１０月から、航空保安協会の職員が滑走路を巡回して鳥を追い払っている。０６年は５２件だったのが、０７年３５件、０８年２８件と減ってきている。

　各空港の担当者は「こまめに追い払うことしか、方法はないだろう」と口をそろえる。（岩本美帆）
1315：ももだぬき：2009/12/31(木) 13:53:00: 毎日新聞によると、JALの国際線撤退案が浮上しています。国際線をANAに移すことが考えられるのです。
1316：チバＱ：2009/12/31(木) 15:36:02: http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091231ddm001020024000c.html
日本航空：再建問題　国際線撤退案浮上　「全日空に統合」　国交省、強く反対
　日本航空と全日本空輸の２社体制となっている国内航空会社の国際線を全日空に統合する国際線１社体制案が３０日、政府内で浮上した。日航の再建策を検討する同日の関係閣僚などの会談で、１社体制と２社体制の比較が議論された模様だ。

　同案は法的整理を前提にしたもので、企業再生支援機構が日航を支援する場合、３年以内の再生見込みが条件となるため、経営の重荷となっている国際線を切り離す案。ただ、国土交通省などは２社体制の維持を強く主張している。支援機構は１月中旬をめどに日航の支援策を詰める予定だが、支援対象となるには「３年以内に事業再生が見込まれること」が要件となっている。

　日航は不採算の国内外約５０路線を廃止するほか、グループ全体で１万人以上の人員削減を行う方針だが、「昨年の金融危機以降、急激に収益が悪化した国際線のリストラは不十分」との指摘は根強く、「国際線を切り離して国内線に特化すれば、いい会社になると思う」（日航幹部）との見方は以前からあった。
1317：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:07: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091230/lcl0912301802000-n1.htm
【日本の議論】地方空港はこんなにたくさん必要なのか？　全国に都道府県数の倍以上 (1/4ページ)
2009.12.30 18:00
地方空港の存在意義が問われている。狭い国土に都道府県の倍以上の９７空港が乱立。もともと利用者が少なく大半が赤字だが、経営難に直面する航空会社の相次ぐ路線廃止が苦境に追い打ちをかける。潤沢な特別会計を原資に、不採算空港を造り続けてきた航空行政の弊害が次々と明らかになっている。

　

“空港ジャック”の理由

　「定期便が少ないのを逆手に取った発想。面白いでしょう」

　来年３月、国内９８カ所目の空港として産声を上げる茨城空港。大手旅行会社「ＨＩＳ」が来年５月の大型連休期間中に同空港でチャーター便を最大２０本運航させる計画をぶち上げたことに、茨城県の担当者は、そう胸を張る。

　異例の“空港ジャック”の実現は「滑走路があまり使われない」という窮状の裏返しといえる。国は当初、国内４路線が就航し、年間約８１万人が利用すると予測。ところが開港まで３カ月を切った段階で就航が決まった定期便は、アシアナ航空（韓国）のソウル線１日１往復のみ。国内の定期便が就航するめどは立っていない。年間利用客は当初予測とはかけ離れた８万人程度にとどまると県は見込んでいる。

　お寒い状況は、空港ターミナルビルも同じだ。テナントとして８区画の出店者を募ったが、応募があったのは６区画。免税店と売店の出店を予定していた残り２区画が埋まらないまま開港を迎える可能性が高い。

　空港整備費２２０億円のうち茨城県の負担は７０億円。低コストでコンパクトを売り文句に、県は「首都圏第３の空港」の存在意義をＰＲする。だが、県空港対策課からは「空港は客が乗り降りするだけの場所ではない。朝市や結婚式とか集客できるイベントをビルで行って活性化を図りたい」との本音もこぼれる。

　不採算路線の整理を進める航空会社の動きも、地方空港の苦境に拍車をかけている。空港の主な収入源となる着陸料収入の減少が自治体の財政を直撃するからだ。

　経営再建中の日本航空は、来年４月から静岡－札幌、静岡－福岡便を運休し、静岡空港から撤退することを正式に決定。日航は福島空港からも今年１月末で撤退した。同空港の今年度の利用者は、昨年度の約４２万８千人から４割近く減る可能性もあるという。

　

２６空港中２２空港が赤字

　国土交通省によると、国が管理する全国２６の空港のうち、営業損益では２２空港が赤字。黒字は、伊丹（大阪）、新千歳、鹿児島、熊本の４空港にとどまっている。地方自治体が管理する空港も大半が赤字とみられる。

　不採算空港の乱立を招いた元凶と指摘されるのが、空港整備などに使われる特別会計の存在だ。

　社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定で、旧名の空港整備特別会計から通称「空整特会」と呼ばれている。創設は昭和４５年。航空需要の急増に対応するのが目的だった。日本航空など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税の一部が主な財源で、国庫にいったんプールした後、政府が全国各地の空港に振り分ける。

　今年度の当初予算でも５２８０億円を計上。来年１０月に新滑走路の供用開始を控える羽田空港の整備などに多くが割かれているが、既存の地方空港の維持管理や人件費などにも充てられている。
1318：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:38: 　特別会計であらかじめ一定の資金が確保されているから、甘い需要予測に基づいて採算が見込めない地域にも空港が造られる。鉄道や道路など交通網の整備が行き渡り、国内航空路線の利用者数が伸び悩んでいるのに、空港を造り続ける仕組みは４０年間温存され続け、狭い国土に空港が乱立する事態を招いた、というわけだ。

　また、地方空港の整備には、一般会計の「地方空港等整備費」からも、滑走路の延長や老朽化した施設の更新費名目で今年度約３９１億円が投入されている。

　

「土建行政の象徴」

　地方の意向も空港整備を後押しした。郊外に空港ができれば、街の中心部から道路が伸びるから建設業界は潤う。観光客が増え、企業も進出すれば、地元経済が活性化する…。新幹線や高速道の整備と同様、多くの自治体が、さまざまな期待を抱いて積極的に空港誘致に動いてきた経緯がある。

　『血税空港』（幻冬舎新書）などの著書があるノンフィクションライター、森功さんは「空港建設と道路建設は一体不可分。だから、多くの首長が選挙公約に空港誘致を掲げてきた。不採算空港の乱立は、土建行政の象徴と言っていい」と話す。

　

「３０空港が適正」

　公共事業の見直しを掲げる鳩山・民主党政権の誕生で、そんな航空行政にも変化の兆しはある。

　前原誠司国土交通相は、就任当初から「空整特会」を抜本的に見直す方針を表明。財務省との調整が進まず、来年度予算への反映こそ見送られたものの、「基本的に新たな空港をつくらないという視点は貫く」と改革する意志は変えていない。

　「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」。前原国交相はアジアを中心とする海外からの誘客にも期待を寄せるが、不採算空港については廃止・縮小も含めて議論すべきだ、との声は根強い。一方で、利用客こそ少ないものの住民のライフラインとして欠かせない離島空港もあり、採算だけで切り捨てられないのも事実だ。

　日本航空で地上職として勤務した経験がある、戸崎肇・早稲田大教授（交通政策）は「北海道・東北・関東・中部…といった大きなゾーンに１つずつ、それを補完する形でよりローカルな空港がある形が望ましい。離島空港を加えても３０くらいが適正な数では」とみる。

　将来展望を欠いた航空行政のゆがみは、先の事業仕分けでもやり玉に上がった。伊丹（大阪）や神戸空港に隣接し、多額の有利子負債を抱える関西国際空港への補給金１６０億円の予算計上について、行政刷新会議は「凍結」すべきだ、と結論づけたのだ。需要を食い合う３つの空港のあり方を抜本的に見直す必要がある、というのが判断の理由だった。

　戸崎教授も「地域ごとに空港がタッグを組み、空港ごとの特徴を明確にする仕掛けが必要。活用できるものは活用して、どうにも採算が合わない空港は廃止やほかの用途への転用も視野に入れるべきだ」と話している。
1319：チバＱ：2009/12/31(木) 15:41:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091230/biz0912300200004-n1.htm
米フェデックスが関空発着便を週３６便に
2009.12.30 02:00

　世界最大手の航空貨物会社、米フェデラルエクスプレス（フェデックス）が来月、関西国際空港の乗り入れ便数を４便増の週３６便にすることが２９日、分かった。関空会社が実施中の着陸料の大幅割引が奏功し、今春から比較すると１０便増えることになる。フェデックスは空港別の発着便数を公表していないが、関空が成田国際空港を上回るとみられ、同社は関空を日本での「ハブ空港」と位置づけつつあるようだ。

　フェデックスは今春、世界不況によるトヨタ自動車の不振を受け、“おひざ元”の中部国際空港から撤退。中部に乗り入れていた全６便を関空に移行し、当時週２６便だった関空の乗り入れ便数は３２便となった。今回、さらに４便増やす。

　同社は米メンフィス空港を拠点として世界中に航空貨物のネットワークを張り巡らせ、アジア太平洋地区では中国・広州白雲空港をハブ空港に位置づけている。関空は同社にとって、広州と並ぶ重要な拠点空港になる。

　関空は４千メートルと３５００メートルの２本の滑走路を持ち、国内唯一の完全２４時間営業の空港として知られる。そのうえ発着枠に余裕があるため、過密ダイヤの成田空港より運航に柔軟性を持たせられるという。

　関空会社は１０月から１年半、航空便が新たに就航したり、前年同期より便数を増やしたりした場合、着陸料の割引率を従来の３０％から８０％に拡大。関西の経済団体や自治体の割引制度と合わせると、新規就航便の着陸料は最長で１年間、実質無料となる。

　関空会社の国際貨物便はピークの１９年冬（１０月下旬～翌年３月下旬）に週２００便を超えたが、世界不況の影響で２１年冬（同）は１２５・５便まで落ち込んだ。しかし、割引制度で反転攻勢の兆しも見え始めた。
1320：チバＱ：2009/12/31(木) 15:42:01: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20091228-OYT8T00049.htm?from=dmst3
新千歳空港新ビル、来年３月２６日開業
　新千歳空港ターミナルビルの管理運営会社「北海道空港」（千歳市）が新千歳空港の隣接地に建設中の「新国際線ターミナルビル」の開業日は来年３月２６日に決まった。同空港の国際線利用者は近年、海外での北海道ブームを追い風に年間１０万人のペースで増えており、年間最大１００万人の利用に対応可能な「北のハブ空港」を目指す。

　新国際線ビルは鉄骨造り地上４階地下１階で、延べ床面積は現在の約５倍の約６万平方メートル。国内線と同居する現ターミナルビルから、西に約３００メートルの航空自衛隊千歳基地側に移り、両施設は連絡通路で結ばれる。民間部分は約４万９０００平方メートル、官庁部分は約１万平方メートル。

　ビル１階にはバス、タクシー乗降場、２階には入国検査場、到着ロビー、３階には出発ロビー、免税店、４階にはフードコートなどを設け、ガラス窓を多用した自然光が入りやすいデザインになっている。総事業費は約２０６億円。

　世界同時不況以降、全国の空港が利用不振に陥る中、新千歳空港はアジア諸国からの観光客を中心に既存路線の増便や新路線の開設が増加傾向にあり、同空港の国際線利用者は過去１０年で倍増し、２００８年度に約８０万人を記録した。

　ただ、今後の増加に対応するには施設の収容力が限界に達している上、隣接する航空自衛隊の防衛機密保持などを理由に、中国やロシアの航空会社の乗り入れが特定曜日に集中し、搭乗手続きカウンターの混雑が問題になっていた。

　北海道空港は、開業に先立ち、来賓らを招いた記念式典を前日の２５日に開くよう調整している。

（2009年12月28日読売新聞）
1321：チバＱ：2009/12/31(木) 21:07:16: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0912300028/
羽田再拡張でとばっちり、アクアライン浮島換気所の上部除去へ/川崎
2009年12月31日
　東京湾に浮かんでいるように見える“ピラミッド”としてシンボル的存在になっている東京湾アクアラインの「浮島換気所」（川崎市川崎区）。２０１０年10月に供用開始する羽田空港のＤ滑走路から約１キロの延長線上に位置し、高さ制限に抵触するため、換気所の上部が年明けに切り取られることになった。デザイン性よりも安全性を優先した形で、工事は１月下旬に行われるため、ピラミッドの完全な姿は間もなく見納めだ。

　換気所は川崎市と千葉県木更津市を結ぶアクアラインの川崎側のトンネル入り口にあり、海底トンネル内の空気を入れ替えるための施設。１９９７年の道路開通時に設置された。高さは約47メートルで幅約60メートル、奥行き約84メートルのピラミッド状の施設で、換気設備を軽量鉄骨のピラミッドで囲むように立っている。

　羽田再拡張に伴い建設中のＤ滑走路の延長線上に換気所があるため、航空機が安全に離着陸できるように航空法で定められた「進入表面」の基準に抵触することが判明。このため、国土交通省東京航空局は10年１月下旬に”ピラミッド”の上部を切り取る作業を行う予定だ。

　“ピラミッド”上部のボルトを外し、クレーンでつり上げて高さ約12メートル分を切り取る作業で、１日で終わる見通し。作業後は上部が平面になり、航空機の航行に支障はなくなる。

　換気所を維持管理する東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、ピラミッドは画家の故平山郁夫氏らによる有識者組織が１９９６年、アクアライン建設に伴う景観を検討する中で、いくつか提案されたアイデアの中から採用された。Ｄ滑走路の計画は換気所の完成後に具体化した。

　滑走路建設に伴う障害物といえば、新たに開港した静岡空港近くの私有地の立木をめぐって地権者と静岡県が争った問題が注目を集めたが、今回のピラミッド改修工事をめぐって異論などは出ていないという。

　ＮＥＸＣＯ東日本の担当者は「海ほたる、風の塔とともにアクアラインの象徴的な施設だが、安全航行のためには仕方ない。子ども向けホームページにピラミッドとして紹介しており、工事後の対応を検討している」と話している。
1322：チバＱ：2010/01/02(土) 15:20:47: >>1316
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100101-OYT1T00565.htm
日航国際線の継承打診、競争力強化狙う全日空

　全日本空輸が日本航空の国際線引き受けを政府に打診した背景には、航空業界の国際的な再編が加速していることがある。

　海外では、国境を超えた経営統合により「メガキャリア」と呼ばれる巨大航空会社が次々に誕生している。全日空が日航の路線を大きく取り込むことができれば、アジアのメガキャリアに一歩近づくことになる。

　海外の航空大手は、欧州ではエールフランス―ＫＬＭなど３社、米国もデルタ航空など３社に集約された。これに対しアジアでは、最大のキャセイパシフィック（香港）でさえ世界の１０位に入らず、メガキャリアを目指した合従連衡が活発化するとの観測もある。

　全日空は１９８６年に国際線に参入し、「アジア・ナンバーワン」を目指して中国などアジア路線を中心に積極的な路線開設を進めてきた。

　ただ、国際線を長く独占してきた日航が成田空港の発着枠を多く持ち、年間の旅客数が約１０００万に上るのに対し、全日空は約４００万人と少ない。関係者の間では、「全日空が将来的に成長を続けるには、欧米を含む国際線の事業拡大が欠かせない」（航空関係者）との見方が強まっていた。

　一方、０９年１２月に日米の当局が航空自由化で合意したことを受け、全日空は、提携関係にある米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空との３社で、太平洋路線の共同事業化を進める計画だ。

　日航の太平洋路線を大幅に引き受けることになれば、共同事業化に不可欠な米独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）の審査に影響を与える可能性がある。その結果、ＡＴＩの認定が遅れたり、取得できなかったりすることが考えられるが、国際線拡充の利点の方が大きいと判断している模様だ。

　ただ、日航の路線リストラの詳細は、企業再生支援機構などが描く再生シナリオに大きく左右される。全日空の思惑がどこまで実現するかは予断を許さない面もある。

（2010年1月2日00時12分読売新聞）
1323：チバＱ：2010/01/02(土) 15:23:19: この記事を読んで思ったこと
なぜ7時なんですかね？
６時台からフライトはあるんだから、５時台に訪問するべきでは？
http://www.mbs.jp/news/jnn_4321671_zen.shtml
日航・西松社長、元日から従業員を激励

　深刻な経営不振に陥っている日本航空の西松社長が、元旦から従業員を激励しました。

　「去年がチェンジだったようですが、今年はわが社がチェンジじゃないでしょうか」（日本航空　西松遥社長）

　日航の西松社長は１日午前７時、羽田空港を訪れ、元旦からフライト業務に携わるパイロットらを激励して回りました。

　日航の支援を巡っては、企業再生支援機構が法的整理の活用を検討していますが、１日朝、西松社長は「法的整理を活用しなくてもやっていける」と強調しました。

　ただ、日航の信用不安が年末から急速に高まっているため、政府は、日本政策投資銀行の日航向け融資枠を拡大することを決め、具体的な拡大幅について、３日に関係閣僚らが協議することにしています。（01日16:35）
1324：とはずがたり：2010/01/03(日) 22:01:44: 日航への融資枠２千億円に倍増　政府、再建で対策発表
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010010301000183.html

　政府は３日、日本航空の経営再建問題をめぐり協議し、日本政策投資銀行による日航向け融資枠を現行の２倍の２千億円に拡大することなど４項目を「当面の対策」として申し合わせ、発表した。日航が進めている出資受け入れ交渉で、提携先として米航空最大手のデルタ航空を軸に検討していることも分かった。

　首相官邸での協議には、菅直人国家戦略担当相や前原誠司国土交通相ら関係閣僚が出席。融資枠２千億円は企業再生支援機構が今月中に支援決定するまでのつなぎ融資となり、政府保証は付けない。また、支援機構に早期の支援決定を求めたほか、昨年１１月に国交相ら関係５閣僚が支援を確認した申し合わせは引き続き有効とした。

　政府は、日航の「安全・安定運航の継続確保」（菅担当相）に取り組むとともに、東京株式市場で年明けの取引が４日に始まるのを控え、株価の大幅下落などの信用不安を沈静化させ、確実な再建につなげる狙い。ただ融資枠拡大の効果は限定的との見方もあり、日航の再建問題は不安材料を残しながら大きなヤマ場を迎える。
2010/01/03 20:35 【共同通信】
1325：チバＱ：2010/01/04(月) 19:25:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100104-00000604-yom-bus_all
日航、デルタと提携…国際線縮小進展へ
1月4日14時31分配信読売新聞

　日本航空と企業再生支援機構は４日、日航の資本・業務提携先に世界最大の米デルタ航空を選ぶ方針を固めた。

　日航はデルタとの提携にともない、所属する航空連合を現在のワンワールドからスカイチームに移籍する。太平洋やアジアの路線で、デルタとの共同運航を増やすことにより、国際線のリストラが大きく進展するなど、日航再建にも一定の効果がありそうだ。

　デルタと争っていた米アメリカン航空は、交渉を打ち切る方向で調整に入った。約１０年に及ぶ日航との業務提携関係を解消することで、日本を結ぶ国際線事業の縮小を余儀なくされる見通しだ。

　デルタは日航に対し、計１０億２０００万ドル（約９４０億円）の資金支援をする方針を表明している。内訳は、出資５億ドル、航空連合の移籍にともなう短期的な減収の補填(ほてん)に３億ドルなどだ。コンピューターシステムの変更など移籍にかかる費用も負担するほか、顧客がためたポイントを航空券に交換できるマイレージ・プログラムも引き継ぐ方向だ。

　日米を結ぶ太平洋路線のシェア（市場占有率）は、デルタが３２％、アメリカンが８％だ。日航は現在２２％だが、デルタとの共同運航を拡大する代わりに自前の路線を廃止・縮小することができ、長期的な収益力強化につなげることが可能だ。

　日米航空当局は昨年１２月、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定の締結で合意した。

　これに基づき、日航とデルタは２月末までに、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する方針だ。ＡＴＩを取得すれば、両社で日米路線の運航時間や料金を調整し、収益を分け合うなど事業統合に近い効果を上げることができる。

　アメリカンは米投資ファンドのＴＰＧと共同で１１億ドルの出資を提示していた。アメリカンと日航は既に同じ航空連合ワンワールドに属しており、出資に釣り合う利点が見いだしにくいほか、日航や支援機構の側でも、ファンドの活用に消極的な姿勢が強まっていた。
1326： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/05(火) 12:47:06: 日航問題は峰崎が野党時代から追及しているので、彼が出てくるのは当然なわけですが、もっと表に出てきて
現行の政府の枠組みに組み込まれる形で活動すべき。
今のままだと政治主導ではなく、財務省の暗躍と見られて、彼にとっても不幸だと思う。
彼の場合は任期（選挙）の問題もあることだし。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13192120100105
ＪＡＬ再建、法的整理・私的整理ありきではない＝国交相
2010年 01月 5日 12:19 JST

　［東京　５日　ロイター］　前原誠司国土交通相は５日午前の閣議後会見で、ＪＡＬの再建策に関し、一部で報道
されている法的整理や私的整理などの選択がまずあるということではなく、飛行機の運航が継続されることを可能に
する再生策をサポートしていく方針であるとの見解を示した。

　　ＪＡＬへの支援を検討している企業再生支援機構は、裁判所が介在する法的整理を前提とした再建策を検討して
いる一方、主力金融機関は、金融支援額が膨らむ可能性のある法的整理よりも、関係者間で債権債務を調整する
私的整理による再建を主張しているが、国交相としては再建手法については静観の構えを示した。

　　ＪＡＬ再建の公的支援の前提とされる年金の減額計画について、ＪＡＬが４日、減額に必要な３分の２以上の同意
を現役社員から取得した一方でＯＢからは現時点で３分の１の同意しか得られていないと公表したことに対して、
「再生計画にはＯＢの努力が反映されるべき」と述べ、年金減額への同意を強く求めた。

　　今後の再建計画に絡み、全日本空輸がＪＡＬの国際線部門取得を財務副大臣らに打診したとの一部報道に
ついては「国土交通省としては聞いていない。全日空が国際線統合に本気ならば国交省に話をするべき。財務
副大臣に話すのは筋違い」と批判した。

（ロイターニュース　竹本　能文）
1327：チバＱ：2010/01/05(火) 19:43:36: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100105/bsc1001051936012-n1.htm
羽田の発着枠は全日空に手厚く、国交省
2010.1.5 19:34

　国土交通省は５日、１０月の羽田空港の滑走路拡張に伴う国内線の発着枠の配分を決めた。１日３７便のうち、全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便が割り振られた。スカイマーク、エアドゥなど４つの新興航空会社に対しても各社に４便ずつを基本に１７便の枠が配分された。今回の配分で、新規航空会社の配分割合は２０・６％と初めて２割を超すことになる。

　今回の配分では、全国の航空ネットワークの形成・充実への貢献度や運賃水準の値下げの努力などの評価を実施。夜に到着して翌朝出発する「ナイトステイ」を実施している空港数が過去５年間で増加していることなどが評価され、全日空に手厚く配分された。経営再建中の日航は不採算路線からの撤退を進めており、事実上、経営不振が配分の差になって表れた。

　また、年間旅客数が４０万人未満の全日空の４路線について、経過的措置で出発枠だけを付与。その結果生じた到着枠を日航、全日空にそれぞれ１枠、スターフライヤーに２枠配分した。

　今回の配分では、新規航空会社に手厚いのも大きな特徴となった。

　大手航空会社との競争条件の公平性を確保する観点から優先配分を実施。新規航空会社にも多様なネットワークの形成に貢献してもらうため、札幌や伊丹といった幹線以外の地方路線に展開するための発着枠も配分した。また、地域が主体となった小型機路線の開設する航空会社に１便の発着枠を配分する。

　羽田空港は１０月から第４滑走路の供用を開始。年間発着枠が現在の約３０万回から段階的に４１万回に増加。増加分のうち年２万７千回分が国内線に割り当てられる。増加分の振り分けについては、前政権時代は有識者懇談会が検討を進めてきたが、政権交代後は懇談会を開催していなかった。
1328：チバＱ：2010/01/05(火) 19:50:07: http://www.chosunonline.com/news/20100105000028
豪雪：明暗分けた仁川空港と金浦空港
200人が未明から除雪作業にあたった仁川空港は通常通り

35人が午前4時20分に始動の金浦空港はまひ

　記録的な大雪に見舞われた4日、仁川国際空港は大量の欠航もなく、ほぼ通常通りに運航されたが、金浦国際空港は同日午後までまひ状態が続いた。その差は、両空港の大雪への対処にあった。

　金浦空港では、運航が同日午後3時まで全面的に中止された。韓国空港公社によると、同日午後4時までに出発予定だった旅客機113便（国際線含む）が欠航になったという。

　仁川空港から出発予定だった国際線は、遅延が相次いだものの、午後3時までに中国を行き来する国際線25便を除き、すべての便が運航された。欠航便が発生したのは、到着地の空港が大雪に見舞われたためだった。仁川空港では大雪への対処が早かった。仁川空港公社は同日午前0時ごろに雪が降り始めると、職員200人を投入し、滑走路の除雪作業にあたった。航空各社も機体の雪を払ったり、翼に凍結防止剤をまいたりして、運航に支障がないよう事前に対策を取った。また、24時間運営空港という特性上、飛行機が離着陸する際の圧力で滑走路が除雪されるという効果もあった。

　一方、同日午前6時30分に最初の便がある金浦空港では、仁川空港よりもはるかに遅れて除雪作業を開始した。同日午前4時20分に作業に取り掛かり、除雪にあたった人数も仁川空港の5分の1程度の35人に過ぎなかった。午前10時30分ごろに滑走路の除雪作業が終わったものの、航空各社は早々に欠航を決め、機体の凍結防止作業を行っていなかった。そのため、午後3時30分になってようやく一部の便の運航が再開されたが、金浦空港の利用客は大変な不便を強いられた。こうした中、今回の除雪作業の遅れや大量の欠航などのトラブルをめぐり、金浦空港と航空各社は互いにその責任を押し付け合っている。

パク・シヨン記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
1330：チバＱ：2010/01/05(火) 22:35:15: http://netallica.yahoo.co.jp/news/106365
機内の新聞配布も中止　日航＆全日空、存亡賭けた経費削減
2010/1/5 16:57

　正月のＵターンラッシュも一段落した５日、日本航空と全日空が足並みをそろえて機内での新聞配布と予約電話の無料サービスを打ち切った。シートベルトを締め、「さて、新聞でも…」と思っても、もう配ってはくれないわけだ。専門家は「両社とも存亡を賭けた経費削減を行っており、背に腹は代えられないようだ」と指摘するが、しばらくは乗客から不満の声もあがりそうだ。

　日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止。さらに両社は、一般予約電話のフリーダイヤルも廃止した。

　羽田から九州各地を結ぶスカイネットアジア航空（宮崎）も同日に追随した。その結果、羽田発着の国内線のうち、無料で新聞を配布するのは北海道国際航空（エア・ドゥ）のみとなる。新興の航空会社は就航当初から新聞を配布していないところが多いが、富士山静岡空港を拠点にするフジドリームエアラインズは「静岡新聞のみ無料配布している。他紙の配布も今後の検討課題」（広報）という。

　今回の新聞配布中止で全日空は「１年で３億６０００万円のコスト削減となる」（広報室）といい、日航関係者も「新聞、フリーダイヤルそれぞれで数億円のコスト削減」と語る。売上高から考えると微々たるものだが、両社とも小さなことからコツコツと経費削減に励むそうだ。

　新聞配布の中止を嘆く声は多い。韓国や中国を仕事で頻繁に行き来する貿易商の５０代男性は「海外では日本のニュースがチェックできない。その分、日系航空会社が運んでくる新聞が１日遅れでも楽しみだったのに残念」と惜しむ。旅行業界関係者は「新聞とフリーダイヤルの廃止は昨年７月に全日空が打ち出し、日航が追随した。新聞は朝一番の便に出発地から数十部積み込む。その後の便ではリサイクルして配布していた。日航は子供に配布するおもちゃも昨年春ごろからショボくなり、機内サービスの質は落ちる一方」と話す。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「２００８年から国際線運賃の規制が緩和され、ローコストキャリアと呼ばれる格安運賃の航空会社が参入してきた。このため、日系の航空会社では運航コストと販売経費の高さが問題視されるようになった。フリーダイヤルの廃止は販売経費削減の一環で、さらに今春には代理店の国内線手数料を半額にする予定。航空会社は販売方法をネットに絞ろうとしている」と語る。

　新聞配布の廃止については「乗客の反発は怖いが、背に腹は代えられない。ただ、飲み物のサービスは、機内が乾燥しているうえ、カットするとエコノミークラス症候群が増える危険性もある。輸送に直接響かないサービスを切りつめる方針のようだ」と言う。

　今後は電車だけでなく、航空機に乗る前にも夕刊フジを買うのをお忘れなく、ということか。
1331：チバＱ：2010/01/06(水) 12:21:47: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002623448.shtml
羽田増便枠　全日空に重点　但馬便獲得、県要請へ　
　国土交通省は５日、今年１０月に羽田空港で４本目の滑走路がオープンするのに伴い増える国内線発着枠（１日３７便）の配分を発表した。全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便を割り振る。北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイマーク、スターフライヤー、スカイネットアジア航空の新規航空会社４社には計１７便を割り当てる。

　座席数が１００席未満の小型機で地方路線を開設する航空会社向けにも１便が確保される。対象は但馬など複数の小規模地方空港だが、まだ決まっていない。兵庫県は各航空会社に２０１１年春の但馬-羽田線開設を働きかけ、航空会社に発着枠の取得を促す方針だ。

　国交省は、全日空が地方空港からの早朝出発が可能になる「夜間駐機」の空港数を増やすなど地方航空ネットワークの維持に努めたことなどを評価、日航より多く発着枠を配分したとしている。同省は今後、競争入札の導入などを含め、発着枠の配分方法を見直す方針だ。

(2010/01/06 11:47)